UNIMONTE

GRADUS

CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM GESTÃO PORTUÁRIA

PROJETO APLICADO

Anderson Danilo
Daniela Aparecida
Diego Abreu
Lucas Portela
Luis Paulo Dias
Michele Souza

Orientador: Prof. Rafael de Souza Rosa

Projeto Aplicado: Fundamentos da Gestão.

Santos
2014
A RELEVÂNCIA DO CONTÊINER REFFER
MANUTENÇÃO - REEFERCON

Curso Superior de Tecnologia em Gestão Portuária

1º módulo

Santos
2014
 RESUMO

Palavras Chave:
 INTRODUÇÃO

Nos primórdios da navegação marítima, toda mercadoria era transportada em

tonéis. O tonel, por ser uma embalagem resistente e de fácil manuseio, foi o sistema
ideal que nossos antepassados encontraram para enfrentar as grandes dificuldades
existentes nas operações de embarque e desembarque.

Naquela época, os embarques eram feitos através de pranchas colocadas entre o

convés do navio e o ancoradouro, formando assim planos inclinados onde os tonéis
eram facilmente rolados, evitando ou contornando o problema do processo de
escamento praticado atualmente.

Por esse motivo, podemos dizer que o mundo antigo, levado por circunstâncias
naturais, conheceu por muitos séculos um "sistema uniforme de embalagem". Todavia,
esse sistema era uniforme apenas em sua concepção volumétrica, pois os tonéis tinham
diferentes capacidades, dependendo do país ou região em que eram utilizados.

Com o decorrer do tempo, houve o desenvolvimento da engenharia naval e a

consequente construção de navios com maiores capacidades gravimétricas, o que fez
com que o problema do peso específico passasse para um segundo plano,
principalmente com o advento do navio de casco de ferro, de aço etc.

A desistência do uso do tonel, como embalagem ideal, foi o advento da

industrialização e consequente produção de várias mercadorias manufaturadas, de
dimensões diversas e impossíveis de serem embaladas em tonel. Essas mercadorias
passaram então a ser chamadas de carga fracionária, ou seja, mercadorias embaladas de
diferentes maneiras e formas.

Com tudo isso o sistema mundial de transporte começou então a sofrer as

consequências dessa diversificação de embalagem, aliada também ao eterno problema
da falta de uma unidade padrão internacional de medida. Nesse sentido, o transporte
marítimo foi sem dúvida o mais prejudicado, pois podia-se facilmente, por exemplo,
modificar as dimensões das carrocerias dos caminhões, obviamente obedecendo a certas
normas locais, mas não era possível reestruturar as dimensões dos navios com a mesma
simplicidade.

Somente em 1937, o americano Malcom Mc Lean, então com pouco mais de 20

anos, motorista e dono de uma pequena empresa de caminhões, ao observar o lento
embarque de fardos de algodão no porto de Nova Iorque teve a idéia de armazená-los e
transportá-los em grandes caixas de aço que pudessem, elas próprias, serem embarcadas
nos navios.

Apesar dessa criatividade de Malcom Mc Lean de construir caixas de aços, elas

precisavam de uma série de padronização para resolver todo o tipo de problema.

Por volta de 1950 as diversas nações do mundo se conscientizaram desse problema

e começaram a ditar normas para essa padronização.

Porém depois de muitas sugestões e debates de âmbito internacional, apenas uma

norma ficou definida: a proposta “embalagem” deveria ser metálica, bastante forte para
resistir ao uso constante e de dimensões modulares.

Entretanto, com referência às suas medidas, a “briga” continuou por muito mais
tempo, levando quase todos os países envolvidos a dividirem-se em duas facções
distintas: na Europa a Internacional Standards Organization ( ISO ) e nos Estados
Unidos a American Standards Association ( ASA).

Para resumirmos a história dessa padronização citaremos algumas datas com seus
respectivos eventos:
1950 - O exército americano desenvolveu o seu recipiente chamado Conex, ou
Container Express Service, nas medidas 6x6x8 pés.

1955 - Malcom McLean, americano, fundou a Sea Land Service, mediante a

aquisição de 37 navios adaptados para o transporte de containers e estabeleceu as
seguintes dimensões para sua "embalagem": 35x8x8 ½ pés, ou container, como ficou
sendo conhecida.
 1958 - O mundo começou a sentir a necessidade de padronização das medidas
desses containers. Somente então que na América a ASA e na Europa a ISO formou
seus respectivos comitês para estudar, normalizar e padronizar a fabricação desses
receptáculos. Porém, como as dimensões propostas por uma divergiam da outra, o
mundo esperou mais 10 anos por essa famosa unificação.

1968 - Finalmente, apesar de muitas ressalvas e controvérsias, parece que

atualmente o mundo todo está adotando, como padrão, as especificações e dimensões
propostas pela ISO, embora em alguns países as dimensões ASA ainda sejam aceitas.

O Brasil adotou em todas as suas instruções técnicas, tanto para o uso como para a
fabricação de contêineres em nosso território, baseadas nas normas especificadas pala
ISO.

Podemos definir contêiner como um recipiente construído de material metálico

resistente, destinado a propiciar o transporte de mercadorias com segurança,
inviolabilidade e rapidez, dotados de dispositivo de segurança aduaneira e devendo
atender às condições técnicas e de segurança previstas pela legislação nacional e pelas
convenções internacionais ratificadas pelo Brasil.

A Reefercon é movida pela é satisfação de seus clientes e pelo crescimento

profissional de seus colaboradores, considerando os princípios éticos e morais que
norteiam sua conduta, proporcionando aos seus clientes. A Reefercon foi fundada em
1990 está consolidada no mercado como uma das principais empresas prestadoras de
serviço de inspeção, reparo e monitoramento de temperatura de contêineres frigoríficos.
Além de manter-se atualizada e utilizar peças sobressalentes de qualidade a empresa se
tornou centro de serviços autorizados dos principais fabricantes de unidades frigoríficas,
tais como:

 Carrier Transicold;
 Thermo King;
 Daikin.
 Com a visão do mercado seu foco de negócio solidificado a empresa pode atender as
necessidades dos seus clientes e de outro nicho de mercado, atuando com a locação de
equipamentos sendo:
 Containers (Reefer e Dry);
 Geradores a Diesel;
 Power Packs, GenSets;
 Plataformas Elevatórias.

Manutenção e Reparo de Containers

Em Comércio Exterior, especificamente no segmento de containers estamos

envolvidos em tornar os processos cada vez mais simples agregando, tecnologia,
qualidade ao atendimento e muito mais segurança à carga de nossos clientes.

Monitoramento de temperatura

O Monitoramento constante para o controle total da temperatura da sua carga

durante todo o trajeto é muito importante para garantir não apenas a integridade de seu
produto mas também para evitar perdas uma vez que é possível saber, em tempo real
tudo o que acontece com sua carga.

 Melhor utilização do equipamento refrigerado.

 Redução do risco de danos à carga.
 Redução do custo operacional devido à redução de inspeções manuais.
 Minimizar eventos inesperados, como: adulterações, desvios, roubo ou assaltos
em trânsito.
 Otimização da operação reefer com redução do risco de erros humanos.
 Economia de energia devido à sempre atualização do software do controlador,
que permite que o container reefer execute o mais recente programa de
eficiência energética.
 Permite o monitoramento em tempo real 24 horas e à distância alem de
rastreamento em navios, terminais e transporte rodoviário.
 Gerenciamento remoto centralizado de operação com apontamentos das
condições, alarmes, eventos, cenários e posição.
 1. PADRONIZAÇÃO E CARACTERÍSTICAS GERAIS DO CONTAINER

Após o grande desenvolvimento do uso do contêiner, surgiu então à necessidade

da padronização de contêineres, isso porque o sistema mundial de conteinerização não
podia se desenvolver economicamente e tecnicamente coma multiplicação de dimensões
de contêineres.

A estrutura celular dos navios especializados em transporte de contêineres,

conhecidos como “ FULL CONTEINER SHIP” não podia atender ao uso de grandes
quantidades de diferentes dimensões de contêineres, deixando de usufruir os benefícios
da economia de escala gerada pela padronização, bem como uso dos seguimentos
rodoviários de transporte.
Para essa padronização apresentam-se:

 ISO – International Standard Organization

 ASA – American Standard Association

O Brasil adotou o sistema ditado pela ISSO, seguindo todas as especificações e

normas técnicas.
O Contêiner é um artigo do equipamento de transporte, e deve preencher os
seguintes aspectos:
 Ter caráter permanente e ser resistente para suportar o seu uso repetitivo;
 Ser projetado de forma a facilitar sua movimentação em uma ou mais
modalidades de transporte, sem necessidade de descarregar a mercadoria em
pontos intermediários;
 Ser provido de dispositivo que assegurem facilidade na sua movimentação
(castanhas de canto) particularmente, durante a transferência de um veículo para
o outro em uma ou mais modalidade de transporte;
 Ser projetado de modo a permitir seu fácil enchimento e esvaziamento, e ter o
seu interior facilmente acessível à inspeção aduaneira, sem a existência de
locais, onde se possam ocultar mercadorias.
 As unidades de medida utilizadas para a padronização das dimensões dos
contêineres são os pés e polegadas.
1’ Pé ( Feet ) ( ‘ ) = 30,48 cm
1” Polegada ( Inches ) ( “ ) = 25,40 cm

As medidas de contêineres referem-se sempre as suas medidas externas e o seu

tamanho está associado sempre ao seu cumprimento. Podem apresentar-se em diversos
comprimentos e alturas, porém, com apenas uma largura.

As capacidades volumétricas dos contêineres são medidas em metros cúbicos (m³)

ou pés cúbicos (cubicfeet). Quanto à capacidade em peso, são definidos em quilogramas
e libras ( medida inglesa ).

Os contêineres são modulares, e os de 20’ (vinte pés) são considerados como um

módulo, sendo denominado TEU – TwentyFeetorEquivalent Unit – unidade de vinte
pés ou equivalente, e são considerados o padrão para a definição de tamanho de navios
porta-contêiner.

1.1 TIPOS DE CONTÊINERES

 Open Top - é um contêiner aberto em cima, ou fechado apenas com uma lona
removível por ocasião do enchimento ou desenchimento do mesmo. Esses contêineres
são construídos especialmente para atender ao transporte de mercadorias que só podem
ser acomodadas (ovadas) pela parte de cima; normalmente, essas mercadorias são içadas
através de pontes-rolantes.

Tank - Contêiner-tanque, construído para o transporte de granel, especialmente

líquido. Embora a capacidade do tanque construído dentro do contêiner possa variar de
volume, sua armação (frame) obedece às dimensões ISO.

Collapsible - Contêineres desmontáveis. Construídos para facilitar o seu transporte

quando vazios. Uma vez desmontados, cinco unidades modulares desses containers
perfazem ou ocupam o espaço de uma.

Livestock - Contêineres para o transporte de animais vivos, também conhecidos

como gaiolas ou jaulas.

Ventilated - Contêiner ventilado, próprio para o transporte de mercadorias que

necessitam ventilação.

Dry = Seco / Contêiner para cargas secas - Utilizado para acondicionar cargas
secas, que não emitem umidade para a estrutura do equipamento. Sua utilização é a mais
versátil, pois existe uma grande variedade de mercadorias que ele pode carregar.

Flat Rack / Para cargas com altura e largura superior aos padrões convencionais –
o contêiner Flat Rack foi projetado para carregar mercadorias que ultrapassasse os
padrões convencionais de altura e largura, pois este não possui painel lateral e teto.

Bulk Contêiner – similar ao DRY, totalmente fechado, tendo aberturas no teto

( escotilhas ) para seu carregamento e uma escotilha na parede do fundo, na parte
inferior para descarregamento, apropriado para transporte de granéis sólidos como
produtos agrícolas.
 Open Side – com apenas três paredes, sem uma parede lateral, este contêiner é
apropriado para mercadorias que apresentam dificuldades para embarques pela porta
dos fundos, ou que excedam um pouco a largura do equipamento ou ainda para
agilização de sua estufagem.

Plataform – contêiner plataforma sem paredes e sem teto, tendo apenas o piso
apropriado para cargas de grandes dimensões ou muito pesadas.

Reefer - Refrigerado. Esse contêiner possui um gerador que mantém a mercadoria

constantemente em baixa temperatura. Normalmente esse gerador funciona tanto a
combustível (óleo diesel) como eletricidade. Durante o transporte, no navio, ele
funciona à eletricidade, sendo ligado à força do navio, através de tomadas quando em
operação de embarque ou desembarque, funciona com seu motor a combustível. (N.E.:
deixou de ser mencionado pelo autor um tipo de contêiner reefer que utilizava gás
refrigerante bombeado para seu interior por sistemas externos do navio ou terminal, e
que depois caiu em desuso).

2. CUSTO DE MANUTENÇÃO DO CONTÊINER REEFER

 Quando o contêiner reefer está depositado no recinto alfandegado e necessita de
reparos ou alguma manutenção, é necessário o dono / representante do contêiner,
solicitar o posicionamento para o terminal e assim realizar o reparo do mesmo.

Em alguns terminais o preço do reparo já está embutido no posicionamento e valor

desse serviço está na média dos R$ 1.100,00.

Já em outros terminais é cobrado apenas o posicionamento e o serviço de

manutenção e reparos passam a ser de responsabilidade dos respectivos proprietários e o
valor do posicionamento fica em torno de R$ 280,00.

Além dos serviços citados acima, é de suma importância o contêiner reefer estar
conectado na tomada e analisando diariamente, a média desse serviço é de R$ 170,00.

2.1 PRINCIPAIS MANUTENÇÕES, LOGÍSTICA DE COMPRA E

ESTOQUE
 Via sistema é possível verificar a situação do contêiner, caso ocorra alguma
anomalia é necessário ter a mão de obra especializada para os seguintes serviços:

 PTI = pré-inspeção para instalação ( maquinário e estruturas aprovadas

para liberação de carregamento e instalação em clientes ).
 Reparos externos: compressor, condensador, motor e sistema.
 Reparos internos da Caixa: paredes, teto, piso, portas e turbinas.
 Higienização externa do maquinário: compressor, condensador, motor e
sistema.
 Higienização interna de estrutura: paredes, teto, piso, portas e turbinas.
 Instalações de acessórios ( iluminação interna especial para congelados,
portas laterais, gancheiras suspensa).

A empresa Reefercon e outras especializadas nos serviços de manutenção e

reparos de contêineres Reefers, contam com um amplo estoque de peças para todos os
tipos de máquinas reefers existentes, permitindo operar de forma efetiva e rapidamente
às 24 horas do dia e os 365 dias do ano.

O custo em média de um contêiner reefer é entre R$ 14.000,00 e R$ 20.000,00.

3. DADOS DE TODOS OS TIPOS DE CONTÊINERES EM 2013

 A movimentação de cargas no Porto de Santos chegou a 114 milhões de toneladas
em 2013, o que representa aumento de 9,4% em relação ao volume registrado em 2012,
e de 4,58% acima do projetado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo
(CODESP).

Segundo a Codesp, em 2014 a movimentação no Porto de Santos deve chegar a

122 milhões de toneladas, 7% a mais do que o previsto para 2013.

3.1 DADOS DE UTILIZAÇÃO DO CONTÊINER REEFER EM 2013

 O mercado reefer tem mostrado uma participação muito importante e significativa
no comércio exterior brasileiro, respondendo por cerca de 25% do volume total
exportado no país. Com um volume significativo de produtos alimentícios, espera-se um
incremento substancial de consumo à medida que a população mundial aumenta.

3.2 PREVISÕES DE UTILIZAÇÃO EM 2014

 O setor de reefer projeta crescimento nos próximos 5 anos, apesar da desaceleração
do transporte marítimo, o mercado de bens perecíveis continua prosperando e projeta
taxa de 4,2% de crescimento anual, segundo relatório da consultoria marítima de
Londres, Drewry.

A movimentação de reefer deverá aumentar 69% em menos de cinco anos.

Atualmente, esse tipo de carga movimenta 11,4 milhões de TEUS ( unidade de medida
equivalente a um contêiner de 20 pés ).

RESULTADOS
(Consiste na apresentação dos resultados, positivos ou negativos, obtidos durante
pesquisa e ressaltando o alcance e as consequências do estudo).

CONSIDERAÇÕES FINAIS
(Ações que deverão ser adotadas ou modificações a serem feitas ou, ainda, acréscimos e
supressões que deverão ser aplicadas para a solução do problema investigado no
relatório técnico).

REFERÊNCIAS
(Listar as referências consultadas em: livros, artigos científicos, documentos técnicos,
legislação e outros).

Exemplos: (seguir a ordem alfabética de autores)

BRASIL. SUPREMO TRIBUNAL FEDERAL (STF). Disponível em: <

http://www.stf.jus.br/arquivo/cms/noticiaNoticiaStf/anexo/VOTO_ADI_4543.pdf>.
Acesso em: 08/11/2012.

BUENO, Eduardo. Brasil: uma História - a Incrível Saga de um País. São Paulo: Ática,
2003.

Observação: o título do texto referenciado, em lugar de sublinhado, pode receber

destaque em negrito.

NORMAS ABNT (NB 6024 e 10520)

PARA O RELATÓRIO TÉCNICO
 Para o relatório técnico, as páginas deverão ser numeradas
sequencialmente no canto superior direito somente após a folha de rosto que
contém o título da delimitação do tema.
A formatação do relatório técnico deverá seguir obrigatoriamente:

 Formato: Papel A4 branco [o papel reciclado usado nas gráficas da

instituição também pode ser usado].
 Fonte Títulos: Negrito; Times New Roman = 14
 Margem: Esquerda = 3 cm; Superior = 3 cm; Direita = 2 cm; Inferior = 2
cm.
 Fonte Texto: Times New Roman = 12
 Espaçamento: Entre linhas = 1,5.
 Parágrafo: Primeira linha = 1,25
 Siglas: utilizar o nome completo pela primeira vez no texto seguido da
sigla correspondente entre parênteses. Se for utilizá-la novamente,
apenas faça referência a sigla no texto sem parênteses.
 Citações: é bastante rica a utilização de citações, desde que seja para
embasar uma ideia que será apresentada ou refutada no texto. No corpo
do texto, cita-se usando, entre parênteses, o sobrenome do autor, a data
da edição da obra e a página usada; exemplo: (MAQUIAVEL, 1996, p.
25). Pode-se, ainda, inserir uma nota de rodapé e fazer a referência
completa, seguida do número da página (esta forma é mais indicada
para citar referências citam links.
 Referências: são as obras consultadas durante a pesquisa e a
elaboração do pré-projeto aplicado.
 Apêndices: textos ou documentos elaborados pelo(s) pesquisador(es)
para o trabalho. Deverão ter número de página e colocado após a
página de Referências. Caso haja mais de um Anexo, enumerá-los:
Anexo 1, Anexo 2 etc.
 Anexos: textos ou documentos de autoria de terceiros que foram
utilizados na pesquisa e servem para comprovar ou ilustrar o
desenvolvimento do trabalho. Deverá ter número de página e colocado
após o Apêndice. Caso haja mais de um Apêndice, adotar: Apêndice A,
Apêndice B etc.