UNITIZAÇÃO DE CARGAS

Conceito de Unitização
Unitizar uma carga significa agrupar vários volumes pequenos ou grandes em um maior, ou mesmo um único volume, com o
objetivo de facilitar o manuseio, movimentação, armazenagem e transporte da carga, fazendo com que a sua transferência, do ponto
de origem até o seu destino final, possa ser realizada tratando o total de volumes envolvidos em cada unitização como apenas um
volume.
As operações de unitização de carga, bem como a sua movimentação, embarque e desembarque, qualquer que seja o produto, tem
de obedecer sempre aos mesmos princípios que regem a unitização, isto é, a agilização no escoamento de mercadorias. Neste
sentido, os portos e terminais de guarda e movimentação de containers devem estar adaptados a este tipo de equipamento

Vantagens
Dentro do conceito de unitização de cargas, já que as operações portuárias e de distribuição de mercadorias cada vez mais
requerem este procedimento, são as seguintes as vantagens que devem resultar deste processo:
- redução do número de volumes a manipular;
- menor número de manuseio s da carga;
- menor utilização de mão-de-obra;
- possibilidade do uso de mecanização;
- melhoria no tempo de operação de embarque e desembarque;
- redução de custos de embarque e desembarque;
- redução de custo com embalagens;
- diminuição das avarias e roubos de mercadorias;
- redução dos custo de seguro de mercadorias;
- incentivo da aplicação do sistema door-to-door (porta a porta);
- padronização internacional dos recipientes de unitização.

Recipientes
Na unitização de cargas, quando considerados volumes pequenos ou grandes, e manipuláveis, os principais tipos de recipientes
utilizados para este procedimento, e que serão estudados abaixo, são:
- Pallet.
- Container.
É importante ressaltar que há diferença entre o que se denomina como recipiente para unitização de carga e a unidade de
transporte de carga:
- o primeiro é um equipamento para unitização dos volumes a manipular, como o pallet e container citados acima.
- o segundo é o próprio veículo transportador, que estará transportando estas unidades utilizadas para o agrupamento de
carga, podendo ser especializado para cada tipo de equipamento.

Outros Equipamentos de Unitização

a) Big Bag (Container flexível)

É uma embalagem feita em polipropileno, com alças, e que acondiciona praticamente qualquer tipo de carga, sendo interessante
para produtos a granel ou embalados em sacos, pois os mantém melhor acomodados e protegidos contra materiais pontiagudos, que
podem furá-los ou rasgá-los. Comporta até duas toneladas de mercadorias.
Impermeável, pode ser armazenado em pátios abertos, empilhado uniformemente e transportado em qualquer modal, sem que este
tenha que sofrer adaptações de nenhuma espécie, em face da sua configuração e praticidade.
Apresenta-se, portanto, como uma unidade de fácil manipulação, tanto no ensacamento, armazenamento e movimentação, quanto
nos embarques e desembarques. É reutilizável e dobrável, por isso adequado para retorno vazio, já que não ocupa demasiado espaço
no navio ou no container.
b) Outros tipos
A unitização pode ser realizada com qualquer unidade de acondicionamento, que possa servir a este propósito, desde que apresente
fácil utilização e manipulação, viabilidade econômica e cumpra os objetivos totais da unitização de carga. Os exemplos são os
barris, tambores, wooden bins, que são equipamentos adequados a determinados produtos como suco concentrado.

Fonte: Transportes e Seguros no Comércio Exterior - Samir Keedi/ Paulo C. C. de Mendonça.

 CONTAINER

Conceito e História
O container é, primordialmente, uma caixa construída em aço, alumínio ou fibra, criada para o transporte unitizado de
mercadorias e suficientemente forte para resistir ao uso constante.
Constitui um equipamento do veículo transportador, que se caracteriza pela resistência e facilidade de transporte de mercadorias,
por um ou mais modais. É provido de portas, escotilhas e aberturas que permitem o seu estufamento e esvaziamento com
facilidade, cumprindo os objetivos propostos para a sua criação e utilização.
Os containers materializam um desejo muito antigo dos comerciantes e transportadores, desde os seus primórdios, que é o de
unitização de cargas para facilitar o seu manuseio e agilizar o seu transporte, inclusive com segurança, que outros equipamentos
nunca conseguiram dar.
Vários tipos de objetos que poderiam ser denominados de containers, ou seja, recipientes para carga, flexíveis ou não, foram
criados e utilizados ao longo do tempo, até que, durante a I Guerra Mundial, foi idealizado pelo exército norte-americano um
container que pode ser dado como o precursor dos atuais, embora com dimensões bem menores, para utilização em trens e
caminhões.
Durante a década de 50 surgiu a idéia de utilizar os containers na navegação, primeiramente no convés dos navios ora existentes
e, posteriormente, em navios especializados para isto.
A Sealand, uma empresa de navegação dos Estados Unidos da América do Norte, foi a pioneira na utilização deste tipo de
equipamento, tendo sido a sua primeira experiência um transporte de cabotagem, realizada na costa leste do país, no ano de 1956,
no Ideal X, um navio tanque adaptado para transporte de containers no seu convés, com capacidade para 58 unidades.
No ano seguinte, em 1957, foi lançado ao mar o seu primeiro navio porta-containers, o Gateway City, com capacidade para 226
containers.
Hoje os containers são utilizados em cerca de 200 milhões de unidades ao ano, sendo que boa parte da carga geral é transportada
neste equipamento ao redor do planeta.
Os containers são identificados com marcas do proprietário e local de registro, números, tamanhos, tipos, bem como definição de
espaço e peso máximo que podem comportar, etc. Estas características visam dar ao container vantagens sobre os demais
equipamentos para unitização de carga, como segurança, inviolabilidade, rapidez e redução de custos nos transportes.
Este equipamento também é dotado de dispositivos de segurança aduaneira, e deve atender às condições técnicas de segurança
previstas pela Legislação Nacional e pelas Convenções Internacionais, que são ratificadas pelo Brasil.
A partir do seu desenvolvimento, os containers foram se transformando até chegarem à situação atual, tornando-se modulares e
tendo as suas medidas padronizadas (característica principal), para serem transportados por qualquer modal de transporte, sem
problemas quanto às medidas dos veículos.
Também foram se transformando na sua concepção e forma, deixando de ser apenas uma caixa fechada, para apresentarem
diversos tipos, mesmo totalmente abertos.

Padronização e Características Gerais

Com a sua universalização decorrente do aumento do intercâmbio internacional de mercadorias cada vez mais abrangente exigiu-
se a normalização de suas dimensões, características de resistência, dispositivos de fixação, equipamentos de movimentação e
empilhamento, marcação e classificação. Esta normalização tornou-se absolutamente necessária para permitir que o container
pudesse ser utilizado igualmente em diversos navios, bem como em outros modais, para poder cumprir o princípio para o qual foi
criado.
A padronização dos containers começou a ser pensada pela ISO - International Organization for Standardization, e pela ASA -
American Standard Association. Com o tempo, a maioria dos países acabou adotando como padrão as especificações e
dimensões propostas pela ISO, o que veio facilitar, inclusive, a construção de navios, caminhões, etc, para o seu transporte, bem
como guindastes e equipamentos apropriados para seu embarque, desembarque e movimentação.
A ISO desenvolveu a normalização necessária, sendo a ISO Recomendation R 668 - Dimensions and Ratings of Freight
Container, a primeira recomendação publicada, em 1968. Muito embora a ISO seja o padrão utilizado, as medidas de altura têm
variações e os containers acima de 8' (oito pés) são padrões ASA.
No Brasil, as normas da ISO foram adotadas pela ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas, que, em 1971, emitiu as
primeiras normas relativas ao container, sua terminologia, classificação, dimensões, especificações, etc.
O INMETRO - Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial, órgão do Ministério do
Desenvolvimento, Indústria e Comércio, é o responsável pelas adaptações das normas da ISO, e emite os Certificados de
Qualidade do Container.

Medidas
As unidades de medidas utilizadas para a padronização das dimensões dos containers são pés (') e polegadas ("). No inglês
significam foot (pé), cujo plural é feet (pés), e inch (polegada), cujo plural é inches (polegadas).
São duas unidades de medidas inglesas escolhidas para definir as medidas dos containers, e significam: Um pé (1’) é igual a
30,48cm ou 0,3048m.
Uma polegada (1”) é equivalente a 2,54cm. Um pé (1’) é equivalente ainda, portanto, a 12 polegadas (12”).
As medidas dos containers referem-se sempre às suas medidas externas, e o seu tamanho está associado sempre ao seu
comprimento. Isto quer dizer que ao se falar num equipamento de 20' (vinte pés) estamos nos referindo ao seu comprimento, e
nunca às demais dimensões.
Seja qual for o tipo do container ele será padronizado externamente, podendo as suas dimensões internas serem diferentes de um
container para outro, já que diversas variáveis estarão sendo consideradas para isto, como material utilizado, espessura das
paredes, das cabeceiras, do teto e do piso, isolamento térmico, etc.

Quanto às suas dimensões, são apresentados nas seguintes medidas:

a)Comprimento
No que se refere ao comprimento, que é a sua medida principal, em face de identificá-lo, os mais comuns e conhecidos são os de
20' (vinte pés), 40' (quarenta pés) e 45' (quarenta e cinco pés), embora existam equipamentos padronizados em outras medidas.
b)Altura
A sua altura pode ser de 8' (oito pés), o denominado standard, e cada vez menos encontrado; de 8'6" (oito pés e seis polegadas),
o high top; e de 9'6" (nove pés e seis polegadas). A primeira é padrão ISO e, as demais, padrão ASA.
A altura de 9'6" (nove pés e seis polegadas) refere-se ao container denominado H/C - High Cube (alta cubagem) e proporciona
um considerável aumento de espaço volumétrico, de aproximadamente 15%. É uma característica dos containers de 40' (quarenta
pés) e 45' (quarenta e cinco pés).
c) Largura
A sua largura é a única medida invariável, tendo sempre 8' (oito pés), e nem poderia ser de outra forma, já que os navios são
construídos com larguras padronizadas para encaixá-lo. Também as carretas rodoviárias são construídas padronizadas para
poderem transportá-lo.
Quanto ao tipo, o mais utilizado em todo o mundo é o container dry (para carga seca), com cerca de 90% dos containers
disponíveis, sendo que tem apresentando, nos últimos anos, um grande crescimento, o container Refeer (frigorífico), para
transporte de mercadorias que exigem baixas temperaturas e os devidos controles para sua manutenção.

Capacidades
a)Volume
As capacidades volumétricas dos containers são medidas em metros cúbicos (m 3) ou pés cúbicos (cubic feet) e, tomando-se o
container dry de 20' e 40' como padrão, podemos dizer que o seu espaço útil médio é de aproximadamente 33 m3 (1170 cubic
feet) e 67 m3 (2370 cubic feet).
O espaço útil varia com o tipo de container sendo que, por exemplo, os containers reefers têm um espaço útil disponível menor,
de aproximadamente 27 m3 (950 cubic feet) e 55 m3 (1940 cubic feet), respectivamente, em face do isolamento térmico das
paredes, e do equipamento de refrigeração, que ocupam uma parte do seu espaço interno.
b)Peso
Quanto à capacidade em peso, os containers de 20' e 40' (vinte e quarenta pés) podem comportar, no máximo, até 30.480 e
35.000 quilos, incluindo o peso do próprio equipamento, resultando em aproximadamente 28.000 e 31.000 quilos de carga útil
(payload), respectivamente.
Estes são containers mais modernos, com tecnologia mais avançada, que permitem um fundo bastante reforçado, para suporte de
mais peso do que os equipamentos tradicionais e construídos durante anos.
Grande parte dos equipamentos em utilização ainda são de concepção antiga, permitindo comportar um baixo limite de peso que,
incluindo os próprios containers, são de 24.000 e 30.480 quilos para as unidades de 20'e 40'.

Módulos
Os containers são modulares, e os de 20' (vinte pés) são considerados como um módulo, sendo denominados TEU - Twenty Feet
or Equivalent Unit - unidade de vinte pés ou equivalente, e são considerados o padrão para a definição de tamanho de navio
porta-container. Também são utilizados para a definição da quantidade de containers movimentados ou em estoque pelos seus
proprietários.
Os containers de 40' (quarenta pés) costumam ser denominados FEU - Forty Feet or Equivalent Unit (unidade de quarenta pés ou
equivalente), porém, não são utilizados como medida para navios, quantidades ou movimentações.

Geral
Embora para efeitos práticos o container possa ser pensado como uma "embalagem" que facilita o transporte de mercadorias,
para todos os efeitos legais ele é considerado um equipamento do veículo transportador, não se levando em conta, portanto, o seu
peso ou volume para efeitos de frete, quando este é calculado sobre o peso ou volume da mercadoria.
O container é um equipamento fundamental do transporte intermodal e multimodal, diante da facilidade que oferece para a
movimentação, armazenagem e transporte da carga, o responsável pela sua grande expansão nos últimos anos. Sem o container o
transbordo de carga é muito mais difícil e com menos segurança.
Os porões dos navios porta-containers são denominados de Bays, numerados a partir da proa para a popa. Eles são compostos por
várias colunas, formadas por guias para encaixe dos containers, chamadas Rows, e numeradas a partir do centro para os bordos
(bombordo e boreste), sendo um lado impar e o outro par. No empilhamento de containers no navio temos as camadas, que são as
Tiers. As coordenadas dadas pelo Bays, Rows e Tiers formam o que chamamos de Slots, ou seja, posições de container.

Tipos e Finalidades
Com a crescente unitização de cargas, muitos tipos de containers foram sendo criados ao longo do tempo, existindo, hoje, e
agregados àquele container dry inicial, unidades adaptadas para todos os tipos de mercadorias, como graneis líquidos, graneis
sólidos, refrigerados, petróleo, minérios e animais vivos.
Os containers são os mais diversificados, porém, como já foi dito, devem estar sempre de acordo com as padronizações
internacionais. Apresentamos a seguir os vários tipos, cada qual apropriado para determinadas mercadorias:
- Dry Box - totalmente fechado, com portas nos fundos, tendo sido o primeiro a ser criado, e sendo o container mais utilizado. É
adequado para o transporte da maioria das cargas gerais secas existentes, como alimentos, roupas, móveis, etc.
- Bulk Container - similar ao dry box, totalmente fechado, tendo aberturas no teto (escotilhas) para seu carregamento e uma
escotilha na parede do fundo, na parte inferior, para descarregamento, apropriado para transporte de graneis sólidos como
produtos agrícolas.
- Ventilated - semelhante ao dry box, porém, com pequenas aberturas no alto das paredes laterais, bem como na parte inferior,
para permitir a entrada de ar. Adequado para o transporte de cargas que requerem ventilação como café e cacau. O ar aqui é
natural, não sendo forçado a exemplo do que ocorre com o frigorífico que será visto a seguir. O ar sempre entra pelas aberturas
inferiores, deixando o container pelas aberturas superiores, já que o ar quente é mais leve que o frio.
- Reefer - também é semelhante ao dry box, totalmente fechado, com portas nos fundos, apropriado para embarque de cargas
perecíveis e que exigem controle de temperatura, como congeladas ou refrigeradas. É um equipamento ideal para transporte de
produtos como carnes, sorvetes, frutas e verduras.
Pode ser integrado (integrated container ou self sustained reefer), ou seja, equipado com motor próprio para refrigeração, ligado a
uma tomada de 380 ou 440 volts para seu funcionamento, tanto nos terminais quanto nos veículos transportadores. Este tipo de
container é o mais oferecido, e representa maioria no mercado. Apresenta a vantagem de ter refrigeração própria e a desvantagem
da perda do espaço ocupado pelo motor.
Pode, também, ser insulado (conair ou port hole), ou seja, não ter equipamento próprio de refrigeração, tendo na parede da frente
duas válvulas (aberturas) para entrada e saída de ar, que são fornecidos por fonte externa.
Quando está em um terminal, ou no convés do navio, ou ainda sobre uma carreta rodoviária, é acoplado, através das suas
válvulas, a uma unidade externa de refrigeração, denominada Clip On.
Quando embarcado em navios próprios para este tipo de container, recebe refrigeração através de dutos do navio, ligados a uma
unidade central de refrigeração.
É oferecido em número bem menor, já que representa minoria no mercado. Apresenta a desvantagem de não ter refrigeração
própria e a vantagem de ter maior espaço disponível. Está, porém, em processo de desaparecimento, pela sua dificuldade na
operação e pelo custo do navio, além da perda de espaço para equipar o navio para sua refrigeração.
Os dois tipos podem, também, ter gancheiras no teto, que são equipamentos para o transporte de carcaças de animais abatidos.
Container reefer apresenta, para controle de temperatura, uma Carta de Registro de Temperatura (Partlow Chart), que pode tanto
ser um disco quanto um controle computadorizado, e pode atingir temperaturas abaixo de -25° C.
Open Top - container sem teto, que é fechado com lona, para transporte de cargas que apresentam dificuldades para embarque
pela porta dos fundos, e necessitam de um acesso especial, embora também possua a porta normal nos fundos.
Apropriado para mercadorias que excedam a altura do container, ou que tenham dimensões e pesos maiores do que aqueles
naturais para embarque por empilhadeiras. Estas cargas não poderiam ser estufadas num container dry box tradicional, por isso,
podem ser embarcadas através de guindastes, pelo teto do equipamento.
Half Height - container open top, sem teto, com as mesmas características, porém, de meia altura - 4' (quatro pés) ou 4'3" (quatro
pés e três polegadas). É fechado com lona e apresenta cabeceira basculante, sendo adequado para embarque de minérios, cuja
carga é extremamente densa e, se embarcada em um open top comum, este não poderia ser utilizado integralmente quanto ao
aspecto de volume, representando uma ocupação de espaço indevida no navio, bem como encarecendo o frete.
- Open Side - com apenas três paredes, sem uma parede lateral, este container é apropriado para mercadorias que apresentam
dificuldades para embarques pela porta dos fundos, ou que excedam um pouco a largura do equipamento ou ainda para agilização
de sua estufagem.
- Flat Rack - container plataforma sendo uma combinação dos open top e open side, sem as paredes laterais e sem teto, apenas
com as duas cabeceiras. As suas cabeceiras podem ser fixas (fixed endflat), ou dobráveis (collapsible flat), e é adequado para
cargas pesadas e grandes, e que excedam as suas dimensões de altura e largura.
Tem a capacidade de viabilizar embarques que não podem realizar-se em containers fechados e que, obrigatoriamente,
precisavam ser embarcados em navios convencionais como carga solta (breakbulk).
- Platform - container plataforma, sem paredes lateriais, cabeceiras e teto, tendo apenas o piso, apropriado para cargas de
grandes dimensões ou muito pesadas.
- Tank - container tanque, dentro de uma armação, de tamanho padronizado, próprio para transporte de líquidos em geral,
perigosos ou não.

Dimensões e Capacidades dos Containers

Comprimento Dimensão Externa CxLxA Dimensão Interna Capacidades
Tipos
(pés) (mm) CxLxA Peso/Volume (t / m3)
Dry box 20' 6.058x2.438x2.591 5.910x2.340x2.388 21,9 / 33,2
Dry box 40' 12.192x2.438x2.591 12.044x2.342x2.380 26,9 / 67,6
Dry H/C 40' 12.192x2.438x2.896 12.044x2.342x2.696 31,0 / 76,2
Bulk 20' 6.058x2.430x2.590 5.890x2.330x2.380 21,6 / 32,5
Reefer 20' 6.058x2.438x2.591 5.471x2.256x2.257 20,6 / 27,8
Reefer 40' 12.192x2.438x2.591 11.585x2.256x2.229 25,3 / 58,3
Reefer-H/C 40' 12.192x2.438x2.896 11.751x2.267x2.469 30,5 / 66,0
OpenTop 20' 6.058x2.438x2.591 5.792x2.225x2.370 21,9 / 32,2
Open Top 40' 12.192x2.438x2.591 11.883x2.152x2.380 27,0 / 65,6
Open Top 20' 6.058x2.438x1.295 5.910x2.230x1.060 18,2 / 14,0
Fiat Rack 20' 6.058x2.438x2.591 5.908x2.387x2.320 22,5 / 28,9
Fiat Rack 40' 12.192x2.438x2.591 12.020x2.230xl.986 39,8 / 67,0
Platform 20' 6.058x2.438x226 6.020x2.413 -/ 29,0
Platform 40' 12.192x2.438x628 12.150x2.290 ~/ 67,0
Tank 20' 6.058x2.438x2.591 - 19 / 23 mil L
Obs.:
Os tipos e dimensões dos containers constantes na tabela acima, são apenas as referências gerais de cada um, já que existem, para
todos os tipos, unidades especiais, que são utilizados para cargas de maiores pesos ou maiores volumes. Existem variações
mínimas, dependendo do fabricante, aceitáveis no comércio de navegação.

Estufagem
Em princípio, praticamente qualquer mercadoria é conteinerizável, e a sua conteinerização depende de diversos fatores como
custo, destino, rapidez nas operações, disponibilidade de transporte e equipamento, tamanho e peso do produto, aceitação pelo
comprador, etc.
A colocação e retirada da carga do equipamento tem as seguintes denominações:
Estufar/ovar: é o ato de encher o container com mercadorias, podendo ser estas a granel, embaladas ou paletizadas.
Desovar: é o ato de retirar mercadorias do container.É conveniente que antes de se iniciar a estufagem de um container, se faça
um "plano de estiva" para adequação da carga ao mesmo, para evitar surpresas desagradáveis no momento de estufá-lo na
prática.

Procedimentos na Estufagem
Na estufagem não se deve deixar espaços vazios no container, que precisa sempre ser totalmente ocupado. Quando o container é
estufado completamente, ou seja, não sobra nele qualquer espaço, e o produto tem embalagem uniforme, não há qualquer
problema.
No caso, porém, da carga não ser suficiente para isso, ela precisa ser devidamente amarrada com cordas, cabos, extensores, ou ser
escorada, ou ainda ter os espaços preenchidos, etc, o que pode ser feito com madeiras, cavaletes, pontaletes, estrados, bolsas de
ar, ou qualquer estrutura ou objeto que impeça que a carga se movimente dentro do container e seja avariada, bem como avarie o
próprio container.
Na estufagem de container é preciso levar-se em conta o ponto de equilíbrio do equipamento para evitar problemas e acidentes,
pois cargas que não respeitam este item não dão ao container o equilíbrio necessário para ser adequadamente manipulado pelos
equipamentos de movimentação.
Se uma mercadoria apresentar embalagem irregular ou diferenças de peso entre si, deverá sempre existir a preocupação com a
sua estufagem, para evitar o excesso de peso em um dos lados.
As mercadorias mais pesadas devem ser colocadas sob as mais leves, e se forem em pequena quantidade devem ser estivadas no
meio do container para preservar o seu ponto de equilíbrio e dar-lhe maior estabilidade.
Quando a carga for insuficiente para o preenchimento total do container, deve-se preencher primeiramente todo o piso, nunca
colocando toda a mercadoria no fundo.
A estufagem pode ser realizada manualmente, através do transporte de cada volume, ou utilizando-se empilhadeiras e paleteiras
para o transporte da carga e ainda esteiras rolantes ou, no caso de containers sem teto, guindastes para colocação da mercadoria
em seu interior.

Cuidados com a Estufagem

Não deve ser realizada a estufagem de mercadorias completamente diferentes entre si, como por exemplo, em relação à umidade,
odor, peso específico, controles diferenciados de temperatura.

Mercadorias Perigosas
Deve-se evitar conteinerizar mercadorias que possuam um grau de umidade muito alto, pois podem apresentar combustão
espontânea, como é o caso da farinha de peixe, algodão e farelo de soja.
É preciso tomar cuidados especiais quando se trata de conteinerizar cargas perigosas, sempre seguindo as regulamentações
pertinentes dos transportadores, países envolvidos, IMO - International Maritime Organization (Organização Marítima
Internacional), etc.
Também é necessário identificá-las com etiquetas especiais, bem como o próprio container. Deve-se estufar apenas uma classe de
produto por container e haver uma indicação clara da temperatura de combustão do produto, para orientar seu manuseio e
transporte.

Mercadorias com Controle de Temperatura

É imprescindível um cuidado especial com a estufagem de cargas que exijam controle de temperatura. A mercadoria deve ser
estufada com a temperatura ideal de viagem, pois a função do equipamento é mantê-la e não diminuí-la.
A carga congelada deve ser estivada no container, compactada, ou seja, todas as caixas ou pallets colocados lado a lado, sem
deixar espaços para não permitir a circulação de ar em meio aos mesmos, mas fazendo com que eles sejam envolvidos, isto é, o
ar deve passar sob a carga e retornar por cima para ser recirculado pelo equipamento de refrigeração.
Já a carga refrigerada ou resfriada deve conter espaços que permitam a circulação de ar, pois mercadorias vivas respiram e
provocam a elevação da temperatura, e a circulação do ar entre a carga neutraliza este efeito.
Um container reefer perde cerca de Io C por dia, dependendo da temperatura externa, caso o equipamento não esteja em
funcionamento.

Geral
Tem se tornado muito comum a conteinerização de mercadorias paletizadas, em virtude da rapidez na estufagem e desova dos
containers. Também deve ser considerado o suprimento das necessidades do importador, que pode ter dificuldades para obter o
container para levá-lo até o destino final da mercadoria, tendo que desová-lo no porto, onde sem o pallet teria que proceder a uma
insegura, custosa e demorada operação de manuseio de cargas soltas (breakbulk).
No recebimento do container para estufagem devem ser verificados diversos pontos para constatar se o mesmo está em bom
estado, ou seja, se não tem furos; se as portas, escotilhas e fechaduras funcionam adequadamente; se está limpo; se não tem restos
nem odores de mercadorias anteriores; se está seco; se tem pontos de fixação para cargas de pesos e dimensões excepcionais; se a
lona do open top ou open side não está rasgada; se o equipamento de refrigeração está funcionando perfeitamente, etc.
O armador costuma proceder a uma inspeção prévia do container, denominada PTI - Pre Trip Inspection, onde verifica os
principais pontos do equipamento, conforme citado.
Esta inspeção tem uma validade de 30 dias, e a sua finalidade é entregar, ao embarcador, o container em perfeitas condições de
utilização.
A retirada do container do terminal utilizado pelo armador, para disponibilizá-lo ao seu cliente, é denominada handling out
(manuseio de retirada), e a sua devolução ao terminal denomina-se handling in (manuseio de entrada).
O controle das unidades no pátio, por exemplo, a verificação constante das temperaturas e dos equipamentos de refrigeração dos
containers é denominada de monitoramento.

Movimentos que Podem Afetar o Container

Os containers, bem como as cargas, podem ser afetados por movimentos durante o embarque, desembarque, transporte e
movimentação, bem como pelos movimentos de alguns veículos transportadores. Por isso é preciso que a estufagem seja
adequada para evitar qualquer ocorrência deste tipo.
Os movimentos dos veículos podem ser:
Transporte terrestre: Deve ser considerado que o container estará sujeito à força centrífuga, em alta velocidade, nas curvas, nas
freadas ou nas acelerações, quando em transporte rodoviário. No ferroviário existem os mesmos problemas e ainda as batidas
provocadas pelos engates dos vagões, bem como as desigualdades nos trilhos e dormentes que podem ocasionar problemas.
Navio: O navio está sujeito, durante uma viagem, a movimentos como balanço, arfagem, cabeceio, quedas livres, que expõem os
containers e as cargas e podem ocasionar-lhes danos.
Aéreo: Este modal não apresenta maiores problemas, sendo os seus movimentos os de decolagem e aterrissagem, quando a
mercadoria pode ser pressionada uma contra a outra, ou as turbulências durante o vôo.
 Ocupação do Container
Como é que se ocupa um container: pelo peso ou pelo espaço? Quando se tratar de mercadorias embaladas, o cálculo para
ocupação do container deve sempre levar em conta as medidas lineares das embalagens,e não o seu volume em pés ou metros
cúbicos, pois embora tenha um certo volume a considerar, as medidas das embalagens poderão inviabilizar a sua ocupação total.
O cálculo de ocupação de um container, através de sua medida em pés ou metros cúbicos, será viável apenas nos embarques de
mercadorias a granel, por exemplo, agrícolas, minérios, líquidos, etc, pois essas mercadorias ocupam cada espaço disponível do
mesmo.

Escolha do Container
A escolha entre os containers de 20' e 40' (vinte e quarenta pés) é uma tarefa importante, para que não se utilize um equipamento
inadequado, prejudicando o embarque e/ou provocando gastos adicionais com fretes.
É preciso considerar que um container de 40' não é o dobro de um de 20", e nem esse é, tampouco, metade do de 40'. Eles são
equipamentos diferentes, sendo utilizados para diferentes tipos de cargas, dificilmente tendo uma utilização igual.
A razão disto é que embora ele possam ser considerados assim, na questão do espaço, eles não o são no quesito peso e, os dois
transportam, praticamente, o mesmo peso, com pouca vantagem para os de 40'.
Sendo assim, as mercadorias mais pesadas (densas) têm melhor aproveitamento nos containers de 20' (vinte pés), e as mais
volumosas adequam-se melhor aos de 40' (quarenta pés), devido aos espaços físicos disponíveis e ao peso que cada tipo de
container pode suportar, além do custo do frete a considerar.

Tipos de Serviços
No modal marítimo, especificamente nas cargas unitizadas em containers, temos dois tipos de modalidades em sua ova, desova e
utilização. Um é o local onde o container é ovado ou desovado, e o outro é por quem o serviço é realizado.

Local da Operação
Por local de operação entende-se apenas onde o container é ovado ou desovado, e não quem realiza o serviço ou o seu custo.
O container é um recipiente de carga que poderá ser ovado/estufado no armazém do vendedor ou no porto de embarque, e
desovado no porto de destino ou no armazém do comprador, dependendo do acordo realizado com o transportador no momento
da contratação de praça (contratação de espaço em navio).
O local da estufagem e desova dos containers é definido pelos termos H/H, H/P, P/P e P/H, sendo que "H" significa house
armazém/casa) e "P" pier porto). Estes termos são abreviaturas de house to house, house topier, pier to pier epier to house.
Apenas para boa ordem, para desfazer qualquer dúvida sobre o termo pier, registre-se que ele não é utilizado apenas em piers
como o nome pode sugerir. Pier é apenas o termo definido para este tipo de serviço mas que, na realidade, aplica-se ao pier e ao
cais indistintamente, ou melhor, ao porto.
Isto quer dizer que em uma operação tipo H/P house topier), o container é estufado no armazém do exportador e desovado
no cais do porto de destino, enquanto que em H/H (house to house) ele é ovado no armazém do exportador e desovado no
armazém do importador.
Em P/P pier to pier) o container é ovado no cais do porto de embarque e desovado no cais do porto de destino, sendo que o termo
P/H (pier to house) quer dizer que ele é ovado no cais do porto de embarque e desovado no armazém do importador.

Responsabilidade pela Operação

Por responsabilidade pela operação entende-se apenas quem ova ou desova o container e assume a responsabilidade pelos custos,
não importando onde o serviço é realizado.
Quando a estufagem do container se der no armazém do vendedor e a desova no armazém do comprador, cada um deles será
responsável pelos custos advindos destas operações, e terá a responsabilidade pela ova e desova do mesmo.
A estufagem/ova do container no porto de embarque poderá ser feito tanto pelo vendedor quanto pelo transportador, e a desova
no porto de desembarque poderá ser efetuada pelo comprador ou pelo transportador, dependendo das condições combinadas na
entrega, por ocasião da reserva de espaço no navio.
Aquele que executar a operação será responsável por ela e pelos custos resultantes, e deverá fechar/lacrar ou abrir o container.
Os custos de estufagem e desova, bem como a responsabilidade por estas operações, são definidos pelos termos FCL/FCL,
LCL/LCL, FCL/LCL e LCL/FCL. O termo FCL significa full container load (carga total de container) e indica custo e
responsabilidade do comerciante, enquanto LCL significa less than a container load (menos do que uma carga de container) e
indica custo e responsabilidade do transportador.
LCL é, normalmente, utilizado nas operações de ship´s convenience, que é a modalidade usada pelos armadores para embarques
de cargas fracionadas de vários embarcadores, que são unitizadas em containers pelo próprio armador por sua conveniência.
Também pode ser utilizado em outras situações, como um único comprador com vários fornecedores no país de embarque. No
destino também poderá ser utilizado o LCL para desova de mercadorias embarcadas por um único exportador, para mais de um
destinatário.
Portanto, FCL/LCL denota que a estufagem do container é feita pelo vendedor, por sua conta e risco, podendo ser em seu
armazém ou no porto de embarque, e a desova é feita pelo transportador, por sua conta e risco, no porto de desembarque.
Todos os demais termos seguem a mesma linha de pensamento, sendo que FCL/FCL significa ova por conta do exportador e
desova por conta do destinatário, enquanto LCL/LCL indica ova e desova por conta do armador, finalizando com LCL/FCL que
significa que a ova será por conta do armador, enquanto a desova será realizado pelo destinatário.

Aluguel de Containers (Leasing)

O container, por ser um equipamento de grande utilização no transporte requer uma grande quantidade em estoque para que
possa circular com mercadorias pelo mundo, sem que haja faltas. É normal que para cada slot a empresa de navegação tenha
pelo menos 3 containers disponíveis, para poder atender o navio e seus clientes nos dois extremos da viagem, o porto de origem
e o porto de destino.
Normalmente, as empresas de transporte, principalmente as marítimas, não costumam ter a quantidade de containers julgados
necessários para a operação, por diversas razões, e uma delas é o grande investimento exigido neste tipo de equipamento.
Para suprir suas necessidades costumam se valer do sistema de leasing, através de um Master Container Lease Agreement
(Acordo de Aluguel de Container) para comporem as suas frotas, junto às empresas de Arrendamento Mercantil, utilizando as
seguintes formas:
- Per Diem (aluguel por dia)- é o container alugado por um determinado número de dias, e tem a finalidade de suprir faltas
temporárias enfrentadas pelos armadores.
- One Way Leasing (aluguel por uma viagem simples) - é o aluguel de container que cobre a viagem integral de um navio, desde
o ponto de origem até o destino final, considerando um prazo para estufagem, espera do navio e desova, sendo o mesmo
devolvido no destino. É um aluguel de conveniência, podendo ser realizado pelo armador para sanar um problema temporário de
falta de equipamento, ou para solucionar uma necessidade de reposicionamento de containers da empresa de leasing.
- Round Trip Leasing (aluguel por uma viagem redonda) - é o aluguel que cobre a viagem redonda do navio, quer dizer, a ida e
a volta, sendo o container devolvido ao ponto de origem.
- Short Term Leasing (aluguel por curto prazo - mais de seis meses) - é o aluguel realizado por um determinado período, acima
de seis meses, e que dá ao locatário o direito de utilizar o container em várias viagens que possam estar programadas dentro do
prazo combinado.
- Long Term Leasing (aluguel por longo tempo - mais de um ano) - é o mesmo sistema do item anterior, porém por um período
maior, ou seja, acima de um ano, normalmente realizado para três a cinco anos.
O valor do aluguel do container varia com o seu tipo e tamanho, porém, é sempre realizado por dia. Mesmo para aluguel de longo
prazo, em que o pagamento é feito mensalmente, o cálculo é sempre diário. Esta é a razão dos armadores cobrarem o demurrage
dos seus clientes na base dia, já que o pagamento é feito por eles dessa forma.

Demurrage de Container
Demurrage significa uma multa que é aplicada pelo armador, ao seu cliente que está utilizando um container na importação,
pelo atraso na sua devolução. O armador normalmente estabelece um prazo para a devolução do container, em média uma
semana após o seu desembarque, mas podendo variar de acordo com o que for negociado com o armador.
Quando ocorre um atraso nesta devolução o armador aplica sobre aquele que está retendo o equipamento, uma multa em base
diária, e que deve ser paga. Esta multa é aplicada porque o armador, na falta do equipamento para ser cedido a um cliente que
pretende utilizá-lo para um transporte, terá a necessidade de realizar um leasing de container para atender a este seu cliente. Nada
mais justo, portanto, que o armador seja reembolsado por esta despesa extra provocada por aquele que está retendo o container,
que é um equipamento do navio, cedido ao comerciante.

Equipamentos de Movimentação de Containers

Os containers são movimentados, empilhados, embarcados e desembarcados com equipamentos adequados a cada tipo de
operação. Existe uma grande variedade de tipos de equipamento, cada qual utilizado numa etapa da movimentação.

Nos Portos e Terminais de Containers

Nos portos e nos terminais de containers, a movimentação é realizada com empilhadeiras próprias para a movimentação e
empilhamento de containers, denominadas de Reachstackers. Existem diversas marcas de empilhadeiras e Reachstacker é
apenas uma delas, que acabou doando o nome a este tipo de equipamento. Isto é chamado de metonímia.
Os containers podem ainda ser movimentados com Toplifts e Transtainers, sendo este último um guindaste montado sobre uma
grande estrutura, que corre sobre trilhos ou pneus, e se movimenta ao longo do cais, empilhando e transferindo containers de um
ponto a outro do terminal. O transtainer também é uma metonimia.

Para Embarques e Desembarques

Já nos embarques e desembarques de navios são utilizados Portainers, outra metonimia, que são guindastes de pórticos usados
para pegar os containers com seus spreaders (quadros que se engatam nos containers e os levantam).
Os Portainers correm ao longo do cais, ao lado dos navios, sobre trilhos ou pneus. São utilizados, ainda, equipamentos dos navios
como pontes rolantes, semelhantes aos portainers, bem como guindastes comuns, com cabos de aço.
Nos deslocamentos e transportes dos containers são usados conjuntos formados por um cavalo mecânico acoplado a um semi-
reboque, chamado de trailers, boogies, chassis ou plataforma, que são equipamentos especiais para acomodar o container.
Estes equipamentos podem ter geradores para fornecimento de energia, para o transporte de containers reefers.

Fonte: Transportes e Seguros no Comércio Exterior - Samir Keedi/Paulo C. C. de Mendonça

PALLETS
Tipos e Características
Pallet é uma unidade que, na sua forma, assemelha-se a um estrado, sendo plano. Ele é construído principalmente de madeira,
podendo, porém, ser de alumínio, aço, plástico, fibra, polipropileno, etc, com determinadas características para facilitar a
unitização, manuseio, armazenagem e transporte de pequenos volumes.
O pallet pode ser descartável, ou seja, construído para ser utilizado em apenas uma viagem, denominado one way, ou pode ser
para uso constante, utilizado para diversas viagens. A adoção de cada tipo depende da logística escolhida, que envolve um estudo
sobre custos e o seu retorno.
No formato, o pallet pode ser quadrado ou retangular. Quanto às faces, para acomodação da carga, pode ser simples, com apenas
uma face para utilização, servindo a outra apenas como seu suporte; ou ter duas faces iguais, isto é, ser um pallet reversível,
podendo ser utilizado para carga em qualquer uma das duas faces.
Pode, também, ser construído em forma de caixa, que poderá acomodar pequenos volumes que não poderiam ser acondicionados
num pallet comum, devido a seu pequeno tamanho e, às vezes, sua irregularidade.
O pallet deve dispor de asas (aletas), que são saliências para içamento, quer dizer, extensão das faces para além das vigas que o
compõem, para que possa ser operado por guindastes, lingas providas de duas barras e outros equipamentos, por qualquer
equipamento portuário disponível.
Deverá ter, também, uma altura livre entre as duas faces, para possibilitar a entrada dos garfos dos equipamentos mecânicos que
devem movimentá-lo.
Preferencialmente, deverá ter quatro lados para permitir a entrada dos garfos dos equipamentos para agilização na sua
movimentação, operação que ficará limitada quando o pallet possuir apenas duas entradas.
Pode ter dois ou mais pisos, se a carga tiver pouca altura, para que ele não fique muito pequeno e não cumpra os objetivos de
unitização de uma quantidade razoável de mercadoria.
Poderão ser utilizadas cantoneiras, de diversos materiais, para proteger a mercadoria paletizada, sendo colocadas nos quatro
cantos da pilha realizada sobre o pallet.
O pallet tem que ser suficientemente resistente e adequadamente construído para, com segurança:
- sustentar, em repouso ou quando movimentada, a carga que sobre ele é depositada;
- permitir a manipulação e a movimentação da carga unitizada por meio de equipamento mecânico apropriado, tanto em terra
quanto nos veículos transportadores, e nos embarques e desembarques; e
- Permitir o empilhamento de várias unidades, devidamente unitizadas, caso isto seja necessário.
De acordo com as características citadas, e outras que poderão ser julgadas interessantes, é que se construirá o pallet adequado
para cada carga, tipo de transporte, movimentação, etc.
O pallet ideal, no entanto, não é aquele que segue todas as recomendações dispostas anteriormente, pois na sua construção deve
ser levado em conta, ainda, as variáveis custo e quantidade de utilização do equipamento, para que ele não inviabilize a operação
de paletização. Portanto, o pallet ideal é aquele que atende a cada tipo de operação e carga adequadamente, viabilizando-os.

Paletização
As medidas e as demais características físicas do pallet a ser escolhido devem ser tais que se adaptem às várias fases do
transporte, e aos diferentes tipos de equipamentos mecânicos em operação em terminais, armazéns e portos, de forma que a
movimentação da carga unitizada se realize com rapidez e segurança.
A uniformidade e as medidas dos volumes a serem paletizados são de grande importância para produzir uma carga unitizada,
bem enquadrada em seus quatro lados, e nivelada na sua face superior, para permitir a melhor ocupação do espaço do veículo
transportador.
A princípio, qualquer carga é paletizável, desde que adaptada ao pallet e economicamente viável.

Fixação
A peação dos volumes, ou seja, a sua fixação no pallet, para constituir uma carga unitizada rígida, de modo que possa ser
movimentada sem qualquer problema, pode ser feita das seguintes maneiras:
- através do emprego de cintas, que são passadas em volta dos pallets, tantas quantas necessárias de acordo com o tamanhodos
volumes unitizados, de modo que nenhum volume possa ser retirado sem a sua violação. Estas cintas podem ser de nylon,
polipropileno, poliéster, metálicas, etc, complementadas, se necessário, por tábuas e sarrafos de madeira e folhas de papelão para
proteção contra a cintagem;
- pelo emprego de filme shrink, que é um saco termo-retrátil, de plástico ou de polietileno, que envolve a carga e o pallet,
impermeabilizando-o, isto é, não permitindo a aproximação direta com os volumes. Este tipo de peação é adequado para cargas
instáveis;
- ou, com a utilização de stretch, que é um filme esticável de polietileno, que envolve a carga e o pallet, tendo o mesmo efeito de
impermeabilização que o shrink. É mais adequado para cargas estáveis.
Os sacos e o filmes têm a finalidade, também, de evitar o furto de volumes que, neste caso, somente será efetivo se estes
materiais forem danificados.
É conveniente que a carga, uma vez arrumada e fixada, exceda um pouco as quatro laterais do pallet para evitar que, na sua
movimentação, as suas bordas danifiquem outras mercadorias.

Identificação
Os pallets deverão ser identificados com marcações, demonstrando o destino e o destinatário, entre outros detalhes, e, no caso de
mercadorias perigosas, terão que ser identificados convenientemente, através das marcações padronizadas internacionalmente, a
fim de que o seu manuseio seja facilitado e não traga perigo àqueles que os estão manipulando.
Existem símbolos para todos os tipos de carga, com cores identificando a sua periculosidade, de modo que quem os manuseie
possa reconhecer cada carga e manejá-la dentro dos padrões adequados.

Vantagens
A paletização de cargas traz muitas vantagens, dentre as quais, melhor aproveitamento dos espaços nos armazéns, principalmente
os verticais; agilização na movimentação da carga e nas operações de embarque e desembarque; redução do custo de
movimentação; diminuição de roubos; manipulação segura da carga; simplificação do controle das mercadorias; redução das
estadias dos veículos transportadores nos pontos ou portos de embarque e desembarque.

Padronização
Com o crescimento internacional da unitização, tornou-se necessária a padronização das dimensões dos pallets, visando com isto,
a possibilidade de sua utilização em todos os modais, principalmente o marítimo, que é o meio de transporte que domina a
deslocação da carga internacional.
Assim sendo, a ISO aprovou algumas medidas padrão, muito embora a sua utilização nem sempre seja respeitada, já que se pode
operar pallets dos mais diversos tamanhos sem que isto se constitua efetivamente num problema.
Padronização das Dimensões dos Pallet
Comprimento (mm) Largura (mm)
1.800 1.200
1.600 1.200
1.200 1.000
1.200 800
1.100 1.100
1.100 825
1.000 800

Equipamentos de Movimentação de Pallets

Podemos dividir os equipamentos de movimentação de pallets naqueles que são utilizados em terra ou nos veículos
transportadores, isto é, em pisos, e naqueles que tem a sua utilização nos embarques e desembarques:

Para Pisos
Neste caso temos a utilização de paleteiras e empilhadeiras, que são os equipamentos que movimentam, arrumam, empilham e
retiram os pallets das pilhas ou dos porta-pallets, e cuja utilização se dá nos armazéns e pátios, ou mesmo dentro dos navios,
caminhões ou vagões ferroviários. Também podem ser utilizados nos embarques e desembarques destes dois últimos veículos,
que não necessitem de guindastes.

Para Embarques e Desembarques

Nos embarques e desembarques em portos, para colocação da carga a bordo ou sua retirada dos navios, são usados guindastes,
que podem tanto ser do navio quanto do porto. Eles tanto podem ser com ganchos, tipo C Hook, ou lingas, que são constituídas
de duas barras que se encaixam sob o pallet, naqueles que possuem as aletas já mencionadas, ou outros equipamentos específicos
e adequados à sua movimentação.
Fonte: Transportes e Seguros no Comércio Exterior - Samir Keedi/Paulo C. C. de Mendonça