ESTABILIDADE DE SISTEMAS FLUTUANTES

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Estabilidade Estática Aplicada a Plataformas do Tipo FPSO
 O primeiro poço de petróleo foi perfurado na Pensilvânia (EUA), em 1859. A
indústria assim começada cresceu tão rapidamente que, em 1980, o petróleo já
supria cerca de metade da energia consumida no Mundo, assim como a matéria-
prima para os produtos petroquímicos. A tecnologia crescente tornou possível a
perfuração de poços cada vez mais profundos, que também começaram a ser
abertos no mar.

Tal atividade produziu a demanda por novos equipamentos e novas

técnicas que permitissem a pesquisa geológica, a perfuração de poços
submarinos e a exploração destes, e logicamente o transporte do petróleo da
unidade de produção até os locais de distribuição, e unidades com esses fins
começaram a ser construídas, com características convenientes de acordo com os
parâmetros de cada local.

Nas décadas de 70 e 80, a maior parte das reservas submarinas conhecidas

estavam em profundidades estimadas de no máximo 140 metros, e esse tipo de
campo era explorado com sistemas fixos no fundo do mar em que o petróleo
geralmente era transportado para a costa através de dutos submarinos. Em
prospectos de 1987, estimava-se que as reservas inexploradas estavam
concentradas em torno das bases de produção já estabelecidas, e que cerca de
70% delas tinham profundidades menores do que 150 metros e 80% delas
estavam num raio de 50 km de distância das instalações existentes, de forma que
as unidades fixas supriam bem a demanda e os sistemas flutuantes tinham uma
participação limitada.

Os sistemas flutuantes se tornaram realidade em 1974 quando se instalou

um FPSO em águas da Indonésia para exploração do campo Adjurna pela
companhia Arco. Poucos anos depois, em 1977, a companhia Shell pôs em
serviço um FPSO para a exploração do campo de Castellon na costa
mediterrânea da Espanha. Mas a sua importância só se tornou evidente na
medida em que as configurações das reservas disponíveis começaram a mudar.
Em estudos feitos em 1994, 40% das reservas inexploradas estavam em
profundidades maiores do que 300 metros, e muitas delas em novas áreas como a
costa da África, locais que não possuíam instalações próximas, o que tornava
inviável a construção de dutos para transporte do petróleo, necessitando assim de
capacidade de estocagem dos sistemas.

Além disso, as descobertas de grandes reservas submarinas de petróleo

diminuíram bastante, de forma que se buscavam meios de se explorar as reservas
menores e com características geológicas mais complexas e das quais se
conhecia menos.

Com as crises financeiras das décadas de 80 e 90 e com a queda dos

preços do petróleo, passou-se a priorizar a redução do custo por barril na
produção, e conseqüentemente cresceu a procura de soluções que viabilizassem
a exploração em poços de menor tamanho no sentido de aumentar o retorno
financeiro.

Todas essas mudanças no contexto Mundial da exploração marítima de

petróleo tornaram os sistemas flutuantes mais atrativos e apresentaram os FPSOs
como a alternativa mais viável às plataformas.

Isso acontece porque além de mais baratos (custos de projeto até 50%
menores) e mais simples (diversas etapas da exploração reunidas numa única
unidade), os sistemas podem ser construídos a partir da conversão de navios
tanques já existentes, podem ser reutilizados em outras bacias, possuem grande
capacidade de estocagem e representam menores riscos financeiros na
exploração de poços com parâmetros desconhecidos.
 Esse pequeno mas vibrante setor da indústria naval está mostrando que
ainda vai continuar crescendo. Estima-se que o número de sistemas em serviço
dobrará nos próximos 4 anos, e desses novos FPSOs, 14,5% pertencerão ao
Brasil.

Figura 1 - Distribuição das unidades FPSO pelo Mundo (Bluewater Company).

 Figura 2 -
Crescimento do
número de FPSO
desde 1985
(Bluewater Company).
O que é um FPSO?

O FPSO (Floating Production Storage and Offloading) é um sistema

flutuante de exploração de petróleo que reúne numa única unidade as funções de
produção, armazenamento e descarregamento para outros navios.

Um sistema de produção flutuante consiste em uma estrutura com

instalações de produção incorporadas, que recebem petróleo e gás de poços
submarinos por meio de dutos condutores conhecidos como risers. A estrutura
flutuante pode ser um navio novo ou uma conversão de um navio antigo.

Estes sistemas estão ganhando terreno, roubando o espaço das

plataformas semi-submersíveis, por razões de disponibilidade de espaço,
capacidade de carga e sobre tudo capacidade de armazenamento. Para zonas
relativamente calmas se estão utilizando petroleiros antigos convertidos em
FPSO’s, porem para águas mais hostis como o Mar do Norte e o Mar da China, se
constróem navios novos com melhores comportamentos dinâmicos.

Estes sistemas não devem ser confundidos com plataformas e navios

usados na perfuração, em que o objetivo de tais é a busca de novos campos
petrolíferos.
 Figura 3 - Sistema FPSO

A principal diferença entre uma plataforma semi-submersível e um FPSO

está na capacidade de armazenamento de óleo, na qual o FPSO representa uma
solução única. Esse tipo de sistema se destaca em locais onde não há uma rede
de dutos para transporte do petróleo ou onde a implantação destes se torna
inviável técnica ou economicamente e há então a necessidade de estocagem e
em poços cujas características ainda são obscuras, pois possui uma maior
flexibilidade quanto aos seus aspectos operacionais.

Diferenças entre um FPSO e um navio comum

 Objetivos:
o Navio: transporte de mercadorias.
o FPSO: suporte da planta de processamento e armazenamento de
petróleo.
 Características fundamentais:
 o Não navega - permanece num local predeterminado. Em princípio é
projetado para permanecer no campo de exploração até o final dele
(10 a 20 anos, ou mais).
o Não se pode parar a produção por motivo algum.
 Problemas Específicos dos FPSO:
o Sistema de amarração.
o Transmissão dos fluidos (Petróleo, gás, água, etc).
o Movimentos, rendimento da planta de processamento e conforto.
 Sistemas de Amarração:
o Navios: ancoragem tradicional (amarras e âncoras).
o FPSO: sistemas de amarração através de monobóias ou turretes
(turrets).
 Diferenças Quanto ao Projeto:
o Navios: projeto e construção ("Fit for Purpose").
o FPSO: projeto para um campo específico, levando em conta a
profundidade d'água, temperaturas ambientais, correnteza, ondas,
ventos, estudos especiais de fadiga, projeto de uma planta geradora
de energia elétrica, sistemas de tubulações e controle totalmente
automatizado.

Novas Filosofias Introduzidas pelos FPSO

Sistemas feitos a partir de conversões de navios tanques já existentes e às

vezes já inoperantes podem representar uma solução mais rápida e mais barata,
tornando-se uma operação muito eficiente, mas construções de novos cascos são
mais flexíveis quanto a alguns aspectos, como uma mudança de posicionamento
de algum módulo (alojamento, por exemplo).
 Como o FPSO não é especificamente um navio, a sua filosofia de projeto e
construção é totalmente diferente, tanto no que diz respeito aos seus aspectos
conceituais, estruturais, de segurança e operacionais até às regras e códigos a
que está submetido.

Uma estratégia que oferece vantagens no período de construção é separar

a produção dos equipamentos do convés da do casco, utilizando a experiência de
diversos ramos da indústria. O casco pode ser construído ou convertido por um
estaleiro, enquanto os equipamentos são fabricados em paralelo por outras
empresas. Para isso as interfaces entre as diversas partes devem ser bem
definidas, tornando-se uma parte essencial do projeto.

Mas o papel dos estaleiros na tecnologia off-shore pode aumentar nos

próximos anos. O estaleiro Astano, por exemplo, deu um passo nesse sentido, no
contrato do Captain FPSO, da Texaco: não somente construiu e colocou em
operação o sistema, incluindo os equipamentos para exploração do poço, como
também deixou o FPSO pronto para produção depois da instalação das amarras e
dos risers, participando assim efetivamente de todas as etapas do projeto e
construção, juntamente com a empresa de petróleo. Essa mudança de visão dos
estaleiros pode acarretar uma diminuição do tempo e do custo de projeto de um
FPSO, segundo a direção do estaleiro Astano, que ambiciona explorar
inteiramente o mercado emergente de sistemas de produção flutuantes suprindo
todas as suas necessidades tecnológicas.
Figura 4 - Captain FPSO (abaixo), sistema totalmente construído pelo estaleiro
Astano (acima).

Características do Casco

Como não há requerimentos quanto à velocidade da embarcação, devido

ao fato dela operar de forma fixa, as formas do casco são concebidas
diferentemente das de um navio convencional. As particularidades do casco são
definidas de acordo com seus aspectos operacionais.
 O comprimento do casco é determinado pelas relações entre o
comportamento dinâmico do navio, a resistência longitudinal da estrutura e pelo
custo da fabricação. A boca é determinada pelos requerimentos de estabilidade e
pela resistência estrutural necessária devido aos equipamentos instalados no
convés, tomando-se especial atenção ao efeito da fadiga. O calado e a borda livre
são designados a partir de uma análise dos efeitos da exposição do sistema às
ondas, da resistência longitudinal e pelas diferentes condições de carregamento.
Pode-se perceber que os parâmetros principais na decisão das dimensões do
casco priorizam os aspectos estruturais e de equilíbrio, tornando-se de
importância secundária alguns problemas típicos de projeto de embarcações
tradicionais, como a resistência ao avanço.

Uma atenção especial deve ser dada às formas da proa e da popa.

Estabilidade em diversas condições de mar, construção simples e um convés o
mais seco possível são aspectos relevantes a serem levados em conta no projeto,
além de uma otimização da eficiência de propulsores azimutais. As formas de
descarregamento do óleo e dos sistemas de amarras também têm influência nas
características do casco.
 Figura 5 - O formato da proa de um FPSO, aspecto essencial na estabilidade do
sistema.

Figura 6 - A forma da popa deve facilitar os sistemas de amarras.

Conversões de Petroleiros em Unidades FPSO

O número de poços de petróleo sendo explorados no mar aumentou muito

desde 1973. Este aumento impulsionou de forma espetacular a indústria off-shore:
descobriram novos poços de petróleo que necessitavam de novos tipos de
plataformas. Porém, para poços pequenos ou muito profundos e distantes da
costa, uma plataforma não é muito rentável, devido ao seu alto custo de
fabricação e instalação.

Ao mesmo tempo que surgiam estes problemas, aumentava cada vez mais
o número de petroleiros velhos, atracados e possivelmente com um baixo preço
para a sua compra. Com estas condições era possível dispor, a baixo custo, de
uma cisterna flutuante preparada para armazenar e descarregar petróleo, um
amplo convés para colocar os elementos necessários para a separação de água e
gases do petróleo e uma estrutura preparada para o alojamento pessoas, além de
uma planta de geração de energia, com possibilidade de utilizar como combustível
os gases procedentes da separação do petróleo.

Os elementos de propulsão do navio são simplesmente desconectados ou

desmontados. Surge, logicamente, a idéia de se utilizar estes petroleiros baratos
para serem convertidos em Unidades Flutuantes de Armazenamento, Produção e
Transbordo de Petróleo.

Escolha da Embarcação a Ser Convertida

O primeiro passo para a conversão é a escolha de um petroleiro, cuja

estrutura e porões estejam relativamente em bom estado. O tamanho do navio
será levado em conta, de acordo com o tamanho do poço e com o ritmo do
carregamento que se espera, além de se levar em conta se há mais de um poço,
possibilitando o armazenamento de mais de um tipo de petróleo e ainda o
tamanho dos navios que vão transportar o petróleo para o continente.

Outros fatores que entram em consideração são: tratamentos de tanque de

carga e lastro, sistemas de comunicação, o sistema de amarração e as estruturas
da proa e da popa. Mas a decisão final vai depender de um estudo econômico da
rentabilidade, que junto com os custos, além dos fatores acima, entrarão o preço
do navio e o custo da conversão.
 Figura 6 - Sistema FPSO, após a conversão.

Aspectos Essenciais da Conversão

Sistema de Amarração

 Sistema de Amarração Múltipla

Existem várias maneiras diferentes de realizar a amarração, que são adotadas

de acordo com a necessidade de posicionamento da unidade. Para embarcações
pequenas, operando em águas tranqüilas e com pouco vento, pode ser suficiente
o próprio sistema de ancoragem do navio, sendo colocado também uma âncora na
popa. Para embarcações maiores operando em condições mais severas de mar,
pode ser necessário incluir mais pontos de amarração.
 No sistema de amarração da Figura 7, por exemplo, o navio está amarrado em
oito pontos fixos. Este sistema está projetado para suportar as seguintes
condições:

o 1,0 g de aceleração vertical;

o 0,5 g de aceleração horizontal;
o Inclinação de até 30 graus mantendo o equilíbrio estático; e
o Ventos de até 60 m/s de velocidade.

Figura 7 - Sistema de amarração com oito pontos fixos.

  Sistema de Amarração em um Ponto Fixo

Este sistema admite várias possibilidades, algumas das quais estão ilustradas
a seguir.

Figura 8 - Sistema de
amarração de ponto fixo
(SPM - "Single Point
Mooring")

Consiste em um sistema de
estrutura fixada no fundo do
mar, dispondo na sua parte
superior de uma cabeça
giratória ligada a uma viga
solidária ao barco.
 Figura 9 - Sistema de
amarração articulada.

Neste caso, a amarração se

dá pela popa da embarcação
através de estruturas
articuladas.

Figura 10 - Sistema de amarração com turrete - sistema em que a cabeça

giratória ou "turret" se integra com a estrutura do navio.
 Todos estes sistemas têm em comum que o navio se movimenta
livremente, de acordo com a direção da resultante de ventos e correnteza. Na
Figura 8 vemos a conexão ao poço de petróleo mediante tubulações submarinas
que sobem pela estrutura e se ligam ao navio para a recepção do petróleo. O
navio que irá levar o petróleo pode amarrar-se a um dos costados do navio-
plataforma para o carregamento do petróleo.

O sistema de amarração é um dos pontos mais caros na conversão, pois

necessita de um projeto muito bem feito, submetido a ensaios e controles da mais
alta exigência, devido a sua importância para com a estabilidade da embarcação.

Sistemas de Produção

A produção propriamente dita consiste na recepção do petróleo, seu

tratamento, armazenamento e descarga a outros navios petroleiros.

As etapas de desidratação e degaseificação são denominadas, dentro da

produção, como as etapas de PROCESSO e estas são basicamente o
correspondente a uma primeira etapa do refino do petróleo. Por motivos fiscais e
para quantificar a produção, são instalados medidores que controlam o
descarregamento do petróleo. O sistema de processamento dependerá do tipo de
petróleo e da capacidade diária de produção da embarcação.

A primeira etapa se efetua por meio de módulos de separação (Production

Separators). Nesta etapa se extraem água e gases do petróleo. A segunda etapa,
corresponde ao tratamento térmico (Heat Treater). Nesta fase também se obtém
água e gases. Por último, o produto, como terceira fase do processo, é
estabilizado (Crude Stabiliser). Na saída o petróleo é resfriado e analisado. Se a
concentração de água for menor que 2%, o petróleo passará aos tanques de
carga, desde onde será bombeado ao petroleiro receptor, passando pelo medidor
de controle. Se a concentração de água for maior que 2%, o petróleo será
desviado para um dos tanques de decantação (Wet Oil Tank). Então o petróleo
volta outra vez para o processo, e a água separada e despejada no mar através
de separadores de óleo.

Toda água separada nas primeiras fases, é bombeada para tanques

especiais, de onde será despejada no mar através dos separadores de óleo. Os
gases procedentes da separação passam por módulos de limpeza, e então são
queimados.

Durante todas as etapas anteriores vai-se efetuando um tratamento químico

do produto (Chemical Injection), que ajuda na separação e na prevenção de
sedimentos. Em diferentes pontos do processamento são tiradas amostras do
produto para serem avaliadas em um laboratório instalado perto da área de
processamento.

Todo o processo é automatizado, podendo ser controlado a distância, onde

o nível dos tanques, a temperatura, os sistemas de bombeamento, etc, são
repetidos e analisados em painéis localizados em uma câmara de Controle do
Processo. Tudo isto obriga a uma grande diversidade de tipos de automatizações
que se estendem por todo o navio, que junto com o sistema de segurança, a
produção seja controlada a distância. Para a descarga, são utilizadas as bombas
de descarga existentes.

Em casos mais sofisticados, em que o gás proveniente dos processos de

separação são utilizados como combustível para as caldeiras, necessita-se de
uma linha de condução de gás desde os limpadores (Scrubbers) até as caldeiras.
Esta linha é dotada de aquecedores que evitam a condensação.

Adaptação do Navio para o Seu Novo Papel

 Localização

Devido a sua situação estática, as modificações principais são os meios de

comunicação e de acesso. Normalmente, se o navio não dispõe de um sistema de
comunicação via satélite, este é instalado visando ajudar a navegação aérea bem
como a comunicação.

Por esta mesma situação, os acessos ao navio se dão basicamente por meio
de helicópteros, dispondo assim de heliportos, além de estar preparado para
atracar pequenas embarcações que chegarem, possuindo também barcos salva
vidas para uma emergência.

 Operação

A nova forma de operação do navio, obriga a turnos de trabalho contínuo que

resulta num aumento da tripulação. Isto gera modificações nas acomodações, na
cozinha, no tratamento de águas residuais, geralmente com a instalação de uma
planta séptica suplementar de maior capacidade, e de uma maior capacidade de
produção de água doce que normalmente necessita a instalação de um novo
evaporador.
 Também é preciso serem feitas modificações no sistema de propulsão, sendo
necessário a sua retirada, para entrar em seu lugar os outros sistemas já
mencionados.

 Segurança

Por seu aspecto refineiro, a nova embarcação necessita de sistemas de

controle da quantidade de gases como o CO2 e de possíveis incêndios. Em certas
zonas de alto risco, estes sistemas de controle estão programados para parar o
processo de produção caso ocorra algum problema. Com respeito à segurança
das vidas a bordo, necessita-se de um aumento considerável de coletes salva-
vidas bem com de barcos para uma emergência, devido ao aumento da tripulação.

O sistema de ventilação dos tanques também é modificado, dispondo de

válvulas de alta velocidade instaladas perto da proa. Devido ao aumento dos
equipamentos a bordo, a modificação da planta elétrica é muito importante para
assegurar a energia elétrica a bordo.

 Qualidade

Nos contratos de conversão de petroleiros em navios FPSO, normalmente as

cláusulas são basicamente as mesmas dos contratos de construção off-shore.
Entre tais cláusulas destacamos a qualidade que deve ser obedecida rigidamente
e o prazo de entrega, onde o não cumprimento das mesmas gera penalidades.

Arranjo e Principais Equipamentos

O FPSO é um conjunto de sistemas que operam simultânea e

harmonicamente de forma a suprir todos os requisitos necessários para a
exploração de um campo em águas distantes da costa por diversos anos, de
forma que deve ser o mais completo possível.

Dentre esses sistemas, os mais importantes são: planta de processamento,

a planta geradora de energia, o turrete de amarração, os sistemas de segurança,
o alojamento com as acomodações para a tripulação, os tanques de
armazenamento e o sistema de descarregamento.

Planta de processamento

A planta de processamento é uma combinação de equipamentos que

permitem o tratamento do óleo e do gás extraídos do poço de petróleo. A
eficiência da separação do óleo cru é um dos elementos-chave do processo de
produção.

O FPSO possui sobre seu convés uma completa planta de processamento.

Todos os equipamentos montados nesta devem ser capazes de suportar todas as
acelerações e movimentos impostos pelo mar para poderem operar sem
interrupções.

Um sistema típico de separação e processamento de óleo em um FPSO

(Figura 11) compreende dois separadores primários, um separador secundário,
sistemas de aquecimento do óleo, tubulações para passagem do óleo, e
desidratadores. O primeiro separador divide o óleo em três fases diferentes:
líquida, vapor e líquido-vapor. Um tratamento térmico é feito nos próximos
separadores para se alcançar a pressão necessária e aumentar a separação em
fases. Finalmente o óleo é levado para um desidratador (electrostatic coalescer), e
depois de resfriado em outro equipamento ele é transferido então para os tanques.
 O gás produzido é normalmente comprimido até uma pressão adequada
para ser utilizado na geração de energia ou nas turbinas a gás.

Figura 11 - Planta de Processamento.

Planta Geradora de Energia

Fornece energia elétrica aos equipamentos e ao alojamento, é uma parte

essencial do sistema, no que diz respeito à sua capacidade de auto-suficiência.
Utiliza o gás proveniente do refino do óleo na planta de processamento e também
pode ser mantida por geradores a diesel.

Sistemas de Posicionamento e Transferência

Para manter uma posição fixa, necessita-se prender a unidade FPSO

mediante um ponto fixado no leito do mar, com certos limites e podendo girar em
torno da posição de fixação alinhando-se segundo a direção de menor influência
das forças de vento, ondas e correntes marítimas.

Tal posicionamento pode ser conseguido através de um sistema passivo de

amarração, de um sistema puramente dinâmico através de propulsores fixos ou
azimutais, ou ainda uma combinação de tais sistemas.

Na prática, atualmente os FPSO’s utilizam sistemas passivos ou no máximo

sistemas passivos combinados com sistemas dinâmicos de propulsores.

O subsistema denominado de transferência permite a circulação dos fluidos

(petróleo, gás, etc) do fundo do mar até a unidade flutuante (FPSO).

Funções Básicas

Os Sistemas de Posicionamento e Transferência são a resposta técnica aos

seguintes problemas:

 Manter a unidade em posição de acordo com um ponto determinado,

limitando os movimentos de acordo com as tolerâncias do sistema de
condutores (risers).
  Permitir a rotação da unidade ao redor do turret, com o objetivo de
minimizar as ações ambientais que agem sobre a mesma.
 Permitir a transferência dos fluidos entre os poços e a unidade.

Tipos

Os Sistemas de Posicionamento e Transferência podem ser classificados em

dois grandes grupos:

 Monobóias ancoradas com sistema giratório, que podem ser ancoradas

em apenas um ponto, mediante cabos em catenária distribuídos
radialmente e mediante cabos tensionados.

Figura 12 - Navio conectado em monobóia.

 Turretes, que podem ser internos, externos ou submersos, conforme as

Figuras 13 a 18.
Figura 13 - Turrete Interno Grande. Figura 14 - Turrete Interno Pequeno.

Figura 15 - Amarração com Turrete

Externo.

Figura 16 - Amarração com Turrete

Externo e Dutos Flexíveis.
 Figura 17 - Amarração com Turrete Figura 18 - Produção com Turrete
Flutuante. Submerso.

Elementos Integrantes

O subsistema de posicionamento, tanto no caso de monobóias como no

caso de turrets, está integrado por uma série de elementos que lhes são comuns.

Consiste em uma estrutura que basicamente é um cilindro que serve para

alojar e conectar os cabos de amarração, os equipamentos de rotação e o
subsistema de transferência.

Particularidades

Projeto

Os aspectos que mais são levados em conta ao se projetar os sistemas de

Posicionamento e Transferência são:
  Seleção do Sistema

A seleção se baseia normalmente em:

o Disposição, número e tamanho dos dutos condutores (risers),

incluindo previsão para alterações futuras.
o Tipos de fluidos que circulam através dos condutores (petróleo,
água, gás, fluido elétrico, controles, etc), e as características dos
mesmos (pressão, temperatura, densidade, viscosidade, etc).
o Disposição, número e tamanho dos cabos de amarração.
o Posição do turrete em relação ao comprimento do navio.
 Disposição Funcional do Sistema

Decidir qual vai ser o tamanho do turrete é um problema que deve ser
levado muito a sério, pois a grande quantidade de equipamentos e peso
que carrega um turrete é muito elevada.

A seguir mostramos algumas peculiaridades de cada um dos elementos

integrantes dos Sistemas de Posicionamento e Transferência.

Turrete

Acoplado ao casco, situa-se geralmente na proa, aproximadamente a

menos de um terço do comprimento total, medido em relação à perpendicular de
vante. O diâmetro deste cilindro é geralmente algo em torno da metade da boca
da embarcação. Devido ao buraco na estrutura necessário para a colocação do
turrete, são necessários vários reforços estruturais nesta região para evitar a
fadiga. Nesta zona, usam-se métodos especiais de construção, tais como
soldagem de "penetração total" e materiais de alta resistência.
Figura 19 - Arranjo Típico de Turrete Interno.
Figura 20 - Turrete
Submerso Instalado na
Proa (acima e abaixo).

Figura 21 - Turrete
Interno (à esquerda).
Corpo Estrutural

O corpo estrutural do sistema de posicionamento e transferência é composto por

 Cilindro Inferior Oco, onde estão conectados de 8 a 24 risers e de 8 a 12

cabos de amarração. Pode servir como tanque de lastro.
 Cilindro Plano Superior, que tem como objetivo transmitir as cargas ao
turrete. Por isto sua estrutura precisa ser muito reforçada.

Sistema de Amarração

É composto basicamente por cabos de amarração com um diâmetro de 135 a 140

mm.

Sistemas de Transferência

Servem para transmitir os fluidos ao FPSO.

Ensaios

Ensaios em tanques de prova são fundamentais para o projeto de Sistemas

de Posicionamento e Transferência. Destes ensaios são obtidos dados sobre
movimentos e acelerações máximas, forças e momentos atuantes sobre o turrete
induzidos pelo sistema de amarração, que auxiliam no projeto.

Cargas e Deslocamentos do Sistema de Amarração

 Os deslocamentos máximos e as cargas sujeitas aos cabos são fatores
muito importantes no projeto dos sistemas de amarração.

Movimentos e Acelerações

A magnitude dos movimentos e acelerações máximos das unidades FPSO,

obriga a se considerar a posição do Sistema d Posicionamento e Transferência
em relação ao comprimento do navio de forma a minimizar as cargas atuantes
sobre o sistema de amarração, principalmente quando o número de risers é
elevado.

Análise Estrutural

A estrutura principal do Sistema de Posicionamento e Transferência deve

ser suficientemente rígida para suportar os esforços máximos a que está sujeita. O
dano por fadiga em unidades FPSO é um ponto crítico, dado que estas unidades
devem permanecer por muito tempo (20 a 25 anos) operando continuamente sem
entrar em dique. Para se obter os esforços atuantes sobre a estrutura, de forma a
se projetar evitando a fadiga, são utilizados recursos computacionais baseados
em modelos de elementos finitos.

Fabricação

A estratégia construtiva consiste em:

 Dividir em áreas que posteriormente vão ser fisicamente independentes,

como o turrete, a estrutura, etc.
 A estrutura é dividida em seções de máximo peso e dimensão compatíveis
com os meios de elevação.
 Figura 21 - Forma de Construção do Turrete.

Construção

A estrutura é fabricada em blocos, que depois são soldados para formar a

estrutura definitiva. Os controles da soldagem devem ser muito rígidos,
obedecendo as tolerâncias previstas para posterior montagem do equipamento e
seu perfeito funcionamento.

Instalação

A montagem da estrutura se dá como na montagem de um navio, através

de grandes seções. É de especial importância o alinhamento entre a estrutura do
cilindro inferior com a placa superior, a fim de garantir paralelismo e
perpendicularidade dos planos de apoio das distintas superfícies circulares, dos
apoios inferiores com os superiores, de forma a possibilitar da melhor forma
possível o bom funcionamento do sistema de rotação.

Figura 22 - Instalação de
Turrete.
 Figura 23 - Instalação de Turrete.

Alojamento e Sistemas de Segurança

Os alojamentos em um FPSO são geralmente localizados o mais distante

possível das partes principais da planta de processamento por motivos de
segurança. A decisão fica entre deixá-lo na proa ou na popa do navio. Os
petroleiros e tanques em geral tem os alojamentos localizados a ré do navio, o que
nas conversões pode ser um fator importante. Os critérios usados na decisão da
posição do alojamento variam em cada caso específico de sistema FPSO.
Algumas vantagens e desvantagens são listadas abaixo:

Elemento Alojamento a vante Alojamento a ré

Melhor caso o vento seja É melhor caso o vento

predominantemente para seja predominantemente
Ventos
ré, por motivos de para vante.
segurança

Garante proteção aos Uma proteção adicional

equipamentos da planta aos equipamentos do
Ondas
convés torna-se
necessária

Causa pequena Intensa presença de

turbulência no heliporto. vórtices no heliporto
Operações com Indução de movimentos devido ao prédio do
Helicópteros perigosos para a alojamento e dos
operação: arfagem equipamentos do convés.
("pitch") e jogo ("roll")

Ação das Ondas Mais pronunciada Menos pronunciada

Devem ser localizados Podem ficar a ré, mas há

nas bordas, o que gera problemas devido às
Botes salva-vidas
problemas de acesso ligações em outros
navios

Tabela 1 - Vantagens e Desvantagens Quanto à Localização do Alojamento.

Os aspectos de segurança devem levar em conta os fatos vistos na tabela 1

e devem prever o máximo de capacidade de movimentação entre as diversas
partes do navio, incluindo sistemas de evacuação e escape, como túneis laterais
ligando a proa à popa localizados cerca de três metros abaixo do convés. Devem
também ser pressurizados, possuir portas automáticas e escadas ligando os
decks, além de serem a prova de incêndio.

Existem sistemas de monitoramento que detectam defeitos nos sistemas de

transporte e manipulação dos gases e do óleo que podem ativar os sistemas de
prevenção de incêndio e as rotinas de emergência com certa antecipação ao
eventual acidente, melhorando as condições de segurança.

Figura 24 - Alojamento e
Heliporto Sendo
Posicionados.
Sistemas de Armazenamento

A capacidade ótima de estocagem de um tanque em um FPSO é uma

combinação complexa de vários fatores correlacionados, constitui uma parte
significante do capital investido no navio. Dentre esses fatores pode-se citar:

o Taxa de Escoamento da Produção - tempo necessário para

estocagem do petróleo até o descarregamento.
o Tempo Necessário para um Petroleiro Levar o Óleo do Campo até o
seu Destino - número de navios disponíveis.
o Quantidade de Carga por Descarregamento - tamanho do petroleiro.
o Tipo de Navio Tanque que Receberá o Óleo - características do
contrato.

A otimização é diferente para diferentes tipos de FPSOs, por exemplo, um

sistema feito para produzir 10000 BPD (barris de petróleo por dia) descarregado a
cada 30 dias deve ser grande o bastante para armazenar 500000 barris de
petróleo. Mais do que isso seria desnecessário e acarretaria um custo adicional na
produção.

Por comparação, se o FPSO vai produzir 70000 BPD, com descarga a cada
7 dias, por exemplo, e um navio de transporte disponível, então 500000 barris de
capacidade de estocagem seria muito pouco. A consequência disso seria um
custo adicional na operação e uma necessidade de um número maior de navios-
tanques para escoamento do óleo.
Sistema de Descarregamento

O descarregamento pode ser feito pela proa ou pela popa. A decisão mais
uma vez vai obedecer a vários parâmetros que são particulares de cada projeto ou
conjunto de projetos. Um sistema de amarras para o navio tanque a ser carregado
é requerido (hawser). Deve-se especificar o tipo de amarração a ser usado. Ainda
hoje são feitos estudos sobre melhores métodos de descarregamento. O sistema
deve permitir:

 Descarregar petróleo desde qualquer tanque de carga até o petroleiro.

 Levar petróleo até os aquecedores.
 Transferir petróleo desde qualquer tanque de carga até qualquer outro
tanque sem interromper o fluxo de descarregamento ou de carregamento.
 Descarregar os resíduos de água/petróleo de limpeza dos tanques até os
tanques "slops".
 Levar petróleo até os tanques "slops" para limpeza dos outros tanques.
 Extrair a água do mar dos tanques "slops".
Figura 25 - Esquema de Descarregamento para os Petroleiros ("Shuttle Tanker").

Figura 26 - Esquema de Transbordo para os Petroleiros ("Shuttle Tanker").

 Figura 27 - Esquema de Descarga para os Petroleiros ("Shuttle Tanker"),
Podendo-se Ver o Sistema de Posicionamento e de Transferência.

PETROBRAS-31 (P31) - A Maior Unidade de Produção e Estocagem do

Mundo

A conversão do navio Vidal de Negreiros foi contratada em outubro de

1995, por intermédio da Braspetro Oil Services Co, ao consórcio formado pelas
empresas Indústrias Verolme-Ishibrás-IVI, Sade-Vigesa e IESA-International de
Engenharia S.A. A execução da planta de processo e o término do serviço ficaram
a cargo da Setal Engenharia, Construções Perfurações S.A.

Figura 28
-
Petrobrás
31, o
Maior
FPSO do
Mundo.
Principais Características

Tabela 2 - Características Principas do FPSO P-31

Comprimento Total 320,00 m

Boca 54,50 m

Pontal 27,80 m

Porte Bruto 282.823 tdw

Profundidade de Exploração 330,00 m

Alojamentos 100 pessoas

Produção de Petróleo 100.000 bpd

Número de Poços de Petróleo 28

A unidade Petrobras-31 está instalada no campo de Albacora, localizada na

parte nordeste da Bacia de Campos distante 107 km da costa, o campo de
Albacora tem área de aproximadamente 200 km 2 e lâmina (profundidade) d’água
variável entre 230 e 1100 metros. Possui volume estimado de petróleo de 2,2
bilhões de barris.
 Figura 29 - Esquema do Campo de Albacora.

Com a instalação da Petrobrás-31, em lâmina d’água de 330 metros,

conclui-se a implantação do Sistema de Produção e Escoamento de Albacor-Fase
II, constituído basicamente pela Petrobrás-31 e pela plataforma semi-submersível
Petrobrás-25, localizada em lâmina d’água de 575 metros e em operação desde
setembro de 1996.

O sistema compreende, além dessas unidades, conjuntos denominados

"mainfolds" que reúnem a produção de diversos poços numa única linha. A
exportação de gás realiza-se através de dutos ligados até a terra e a exportação
de óleo é feita por meio de petroleiros.
Novas Tecnologias

O conceito de sistemas flutuantes é relativamente novo e na medida em

que ainda existem vários aspectos dos quais ainda não se tem um total domínio,
como o comportamento dos risers flexíveis, por exemplo, novas idéias surgem a
cada dia. A seguir estão listadas algumas.

Desenvolvimento do Campo de Girassol

A Elf Exploration Angola em nome de seus parceiros BP Statoil, Exxon,

Norsk Hydro e Fina outorgou um contrato para a entrega de um FPSO que será
instalado no campo Girassol, localizado na costa da Angola, possuindo uma
profundidade de 1350 m, sendo assim o mais profundo já explorado na costa da
África do Oeste.

Como em um FPSO a resistência ao avanço pode ser mais alta do que em

navios convencionais, a forma do casco do Girassol é quase a de um prisma,
aumentando consideravelmente a sua capacidade de estocagem de óleo.
 Figura 30 - Campo de Girassol.

O FPSO terá as seguintes dimensões (LxBxD): 300m x 59,6m x 30,5m. O

casco será de aço com parede dupla, um conceito desenvolvido pela MPG (Mar
Profundo Girassol). Terá uma capacidade de armazenamento de 2 milhões de
barris, com capacidade de produção de 200.000 barris/dia de petróleo. A
permanência no campo será de aproximadamente 20 anos.
Figura 31 - A Forma Peculiar do Casco do FPSO de Girassol.
ESTABILIDADE ESTÁTICA DE SISTEMAS DO TIPO FPSO´S

A analise da estabilidade estática de sistemas do tipo FPSO´s segue

normas internacionais que se agrupam em dois blocos. As normas relacionadas a
embarcações mercantes do tipo mar aberto (sea going ships) e normas
relacionadas ao MODU (Mobile Offshore Drilling Units). No texto a seguir,
apresentamos as normas relacionadas a estabilidade e navios mercantes a serem
aplicadas na avaliação de plataformas do tipo FPSO´s. As normas IMO A167 e
A562 são descritas como apresentadas na NORMAM. A avaliação da estabilidade
estática com aplicação dos critérios MODU são também descritas como
apresentadas na regra IMO-MODU CODE 1989.

NORMAM

SEÇÃO VI

ESTABILIDADE INTACTA

0724 - CÁLCULO DAS CURVAS DE ESTABILIDADE

a) Procedimentos Gerais

1) As Curvas Hidrostáticas e as Curvas Cruzadas de Estabilidade

deverão ser normalmente elaboradas para uma condição flutuação paralela.
Entretanto, quando o trim de projeto ou as formas e arranjo da embarcação são
tais que uma mudança no trim apresenta um efeito considerável nos braços de
endireitamento, a variação no trim deverá ser considerada.

2) Os cálculos deverão considerar o volume até a face superior do

revestimento do convés. No caso de navios de madeira, deverá ser considerado o
volume correspondente à superfície externa do casco.

3) As superestruturas e demais estruturas acima do Convés de Borda-

Livre que tenham sido consideradas no cálculo das Curvas Cruzadas deverão
estar especificadas claramente na documentação apresentada, devendo ser
também informado até que ângulo de inclinação cada estrutura foi considerada
como contribuinte para os braços de endireitamento, de acordo com o
estabelecido na subalínea b) deste item.

4) Nos casos em que a embarcação pode naufragar devido ao

alagamento através de qualquer abertura, a curva de estabilidade estática deve
ser interrompida no correspondente ângulo de alagamento e a embarcação deve
ser considerada como tendo perdido completamente a sua estabilidade.

b) Superestruturas, Casarias e demais Edificações acima do Convés

1) Superestruturas Fechadas que atendam aos requisitos constantes na

LL (66) poderão ser consideradas no cálculo das Curvas Cruzadas de
Estabilidade.

2) Troncos e conjuntos braçolas / tampas de escotilhas poderão ser

considerados no cálculo das Curvas Cruzadas de Estabilidade, desde que
atendam aos requisitos de resistência estrutural e estanqueidade apresentados na
LL (66)

3) Superestruturas, casarias e demais edificações acima do Convés de

Borda-Livre que não atendam aos requisitos de uma Superestrutura Fechada
constante na LL (66) poderão ser consideradas no cálculo das Curvas Cruzadas
de Estabilidade até o ângulo de inclinação a partir do qual as aberturas nelas
existentes submergem (nesse ângulo a Curva de Estabilidade Estática deverá
apresentar um ou mais ressaltos, e nos cálculos subsequentes o espaço alagado
deverá ser considerado como “não existente”).

0725 - CÁLCULO DO EFEITO DE SUPERFÍCIE LIVRE

a) Para todas as condições de carregamento analisadas a altura

metacêntrica inicial e as Curvas de Estabilidade Estática devem ser corrigidas em
função do efeito de superfície livre dos tanques.

b) O efeito de superfície livre dos tanques deverá ser calculado de acordo

com o procedimento estabelecido neste item, exceto nos casos em que sejam
utilizados programas especiais de computador, previamente autorizados pela
DPC, que equilibram o líquido no interior dos tanques e fornecem o valor exato da
posição do seu centro de gravidade em cada inclinação analisada.

c) Na determinação do efeito dos líquidos na estabilidade para todos os

ângulos de inclinação, deverão ser considerados os tanques singelos ou
combinação de tanques de cada tipo de líquido (incluídos aqueles para lastro de
água) que dependendo das condições de serviço possam simultaneamente ter
superfícies livres.
 d) Para se determinar esse efeito de superfície livre, os tanques
considerados no cálculo devem ser aqueles que possuam o maior Momento de
Superfície Livre (MSL) a 30 de inclinação, quando com 50% de sua capacidade
total.

e) O Momento de Superfície Livre deverá ser calculado por intermédio da

seguinte expressão:

MSL = v x b x  x k x   (7)

onde:

MSL = Momento de Superfície Livre em qualquer inclinação, em t.m;

v = volume total do tanque, em m3;

b = largura máxima do tanque, em m;

 = peso específico do líquido no tanque, em t / m 3;

= comprimento máximo do tanque, em m; e

h = altura máxima do tanque, em m.

k = coeficiente adimensional obtido na Tabela 7.1, ou através das

seguintes expressões:

- quando cot   (b / h):

 k = [(sen ) / 12] x [1 + ((tan² ) / 2)] x (b / h) , ou (8)

- quando cot   (b / h):

k = [(cos ) / 8] x {1 + [(tan ) / (b / h)]} - {(cos ) / [12 x (b / h)2]} x

{1+[(cot² ) / 2]} (9)

onde:

 = ângulo de inclinação transversal

f) Os seguintes tanques que atendam a pelo menos uma das seguintes

condições, não necessitam ser computados no cálculo do momento de superfície
livre:

1) os tanques que estejam completamente cheios (os tanques que não

estejam completamente cheios apenas em função de margem de expansão do
líquido, poderão ser considerados cheios para efeito de cálculo do momento de
superfície livre);

2) os tanques que estejam vazios (os resíduos existentes nos tanques

que não é possível se aspirar não necessitam ser considerados);

3) pequenos tanques que atendam à seguinte condição:

MSL < 0.01 x min (10)

onde:
 MSL = Momento de Superfície Livre em qualquer inclinação, em t.m;

min = deslocamento mínimo da embarcação (peso leve), em t.

TABELA 7.1
5 10 15 20 30 40 45 50 60 70 75 80 90


b/h
20.0 0.11 0.12 0.12 0.12 0.11 0.10 0.09 0.09 0.07 0.05 0.04 0.03 0.01
10.0 0.07 0.11 0.12 0.12 0.11 0.10 0.10 0.09 0.07 0.05 0.04 0.03 0.01
5.00 0.04 0.07 0.10 0.11 0.11 0.11 0.10 0.10 0.08 0.07 0.06 0.05 0.03
3.00 0.02 0.04 0.07 0.09 0.11 0.11 0.11 0.10 0.09 0.08 0.07 0.06 0.04
2.00 0.01 0.03 0.04 0.06 0.09 0.11 0.11 0.11 0.10 0.09 0.09 0.08 0.06
1.50 0.01 0.02 0.03 0.05 0.07 0.10 0.11 0.11 0.11 0.11 0.10 0.10 0.08
1.00 0.01 0.01 0.02 0.03 0.05 0.07 0.09 0.10 0.12 0.13 0.13 0.13 0.13
0.75 0.01 0.01 0.02 0.02 0.04 0.05 0.07 0.08 0.12 0.15 0.16 0.16 0.17
0.50 0.00 0.01 0.01 0.02 0.02 0.04 0.04 0.05 0.09 0.16 0.18 0.21 0.25
0.30 0.00 0.00 0.01 0.01 0.01 0.02 0.03 0.03 0.05 0.11 0.19 0.27 0.42
0.20 0.00 0.00 0.00 0.01 0.01 0.01 0.02 0.02 0.04 0.07 0.13 0.27 0.63
0.10 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.01 0.01 0.01 0.01 0.04 0.06 0.14 1.25

Obs.: valores intermediários poderão ser obtidos por interpolação linear

0726 - CONDIÇÕES DE CARREGAMENTO

 a) Considerações Gerais

1) A avaliação da estabilidade deverá ser efetuada para as condições

de carregamento nas quais o proprietário pretende operar a embarcação, além
das condições apresentadas neste item para cada tipo de serviço específico.
Sempre que o proprietário não souber informar com exatidão as condições usuais
de operação da embarcação a análise poderá ficar restrita às condições de
carregamento padrões apresentados a seguir.

2) Na condição de carga total de partida deve-se supor que as

embarcações estão carregadas, com os seus tanques de lastro vazios, até:

(a) a sua marca de borda-livre de verão, caso a embarcação

necessite possuir um Certificado Internacional de Borda-Livre;

(b) a sua marca de borda-livre, caso a embarcação necessite

possuir um Certificado Nacional de Borda-Livre (Navegação de Mar Aberto); ou

(c) o seu calado máximo permissível, caso a embarcação esteja

isenta da atribuição de uma borda-livre.

3) Se for necessário o lastreamento com água em qualquer condição de

carregamento, deverão ser analisadas condições de carregamento adicionais,
levando-se em conta o lastro com água. A quantidade e a disposição da água de
lastro deverão ser especificadas.

4) Em todos os casos deve ser assumido que a carga (inclusive a carga

transportada no convés) é inteiramente homogênea, a menos que esta condição
seja inconsistente com serviço normal da embarcação.
 [ ...]

c) Embarcações de Carga

1) As Embarcações de Carga deverão ter sua estabilidade avaliada

para pelo menos cada uma das seguintes condições de carregamento:

(a) embarcação na condição de carga total de partida, com carga

distribuída homogeneamente em todos os espaços de carga e com abastecimento
total de gêneros e combustível;

(b) embarcação na condição de carga total na chegada, com carga

homogeneamente distribuída por todos os espaços de carga e com 10% do
abastecimento de gêneros e combustível;

(c) embarcação na condição de partida, sem carga, mas com

abastecimento total de gêneros e combustível; e

(d) embarcação na condição de chegada, sem carga, mas com 10%

do abastecimento de gêneros e combustível.

2) Na condição de carga total (de partida ou chegada) de uma

embarcação de carga seca que possui tanques para carga líquida, o porte bruto
efetivo deve ser distribuído e a estabilidade avaliada considerando as seguintes
premissas:
 (a) tanques de carga cheios; e

(b) tanques de carga vazios.

[ ...]

0727 - CRITÉRIOS DE ESTABILIDADE

a) Embarcações de Passageiros ou de Carga

Essas embarcações deverão atender aos seguintes critérios de

estabilidade:

1) A área sob a Curva de Estabilidade Estática compreendida entre os

ângulos de inclinação de 0° e 30° não deverá ser inferior a 0.055 m.rad.

2) A área sob a Curva de Estabilidade Estática compreendida entre os

ângulos de inclinação de 0° e 40°, ou entre 0° e o ângulo de alagamento (f),
caso este seja menor do que 40°, não deverá ser inferior a 0.090 m.rad.

3) A área sob a Curva de Estabilidade Estática compreendida entre os

ângulos de inclinação de 30° e 40°, ou entre 30° e o ângulo de alagamento (f),
caso este seja menor do que 40°, não deverá ser inferior a 0.030 m.rad.

4) O braço de endireitamento correspondente ao ângulo de inclinação

de 30° não deverá ser menor do que 0.20 m.
 5) O braço de endireitamento máximo deverá ocorrer em um ângulo de
inclinação maior ou igual a 25°.

6) A altura metacêntrica inicial (GMo) não deve ser menor do que 0.15
m.

[ ...]
 b) Critério Alternativo para as Embarcações de Passageiros ou de
Carga

As embarcações de passageiros ou de carga que não atendam

integralmente ao critério apresentado na alínea a), poderão, alternativamente, ter
sua estabilidade intacta avaliada por intermédio do seguinte critério de
estabilidade:

1) A área sob a Curva de Estabilidade Estática compreendida entre os

ângulos de inclinação de 0° e 15°, quando o braço de endireitamento máximo
ocorrer em um ângulo de inclinação igual a 15°, não deverá ser inferior a 0.070
m.rad. Quando o ângulo de inclinação correspondente ao braço de endireitamento
máximo for maior ou igual a 30°, a área sob a Curva de Estabilidade Estática não
deverá ser inferior a 0.055 m.rad. Nos casos em que o ângulo de inclinação
correspondente ao braço de endireitamento máximo ocorrer entre 15° e 30°, a
área sob a Curva de Estabilidade Estática até esse ângulo não deverá ser inferior
ao valor obtido por intermédio da seguinte expressão:
 A = 0.055 + 0.001 x (30° - max) (11)

onde:

A = área sob a CEE, em m.rad

max = ângulo de inclinação correspondente ao braço de

endireitamento máximo, em graus

2) A área sob a Curva de Estabilidade Estática compreendida entre os

ângulos de inclinação de 30° e 40°, ou entre 30° e o ângulo de alagamento (f),
caso este seja menor do que 40°, não deverá ser inferior a 0.030 m.rad.

3) O braço de endireitamento correspondente ao ângulo de inclinação

de 30° não deverá ser menor do que 0.20 m.

4) O braço de endireitamento máximo deverá ocorrer em um ângulo de

inclinação maior ou igual a 15°.

5) A altura metacêntrica inicial (GMo) não deve ser menor do que 0.15
m.

6) O ângulo de inclinação causado pelo agrupamento de todos os

passageiros em um bordo da embarcação não deverá exceder 10° (não aplicável
às embarcações de carga).

7) O ângulo de inclinação causado por guinadas não deverá exceder

10° (não aplicável às embarcações de carga).

c) Barcaças

As barcaças deverão atender aos seguintes critérios de estabilidade:

1) A área sob a Curva de Estabilidade Estática até o ângulo

correspondente ao braço de endireitamento máximo não deve
ser inferior a 0.080 m.rad; e
FIGURA 7-7:Caracterização de Parâmetros do Critério de Estabilidade (Barcaças)

2) A altura metacêntrica inicial (GMo) não deve ser inferior ao valor

da altura metacêntrica inicial requerida (GMr), calculada por
intermédio da seguinte expressão:

GMr = P x A x h (12)

 x tg 

onde:

GMr = altura metacêntrica inicial requerida, em m;

A = área lateral projetada da porção da embarcação acima da linha

d’água correspondente à condição de carregamento considerada,
conforme indicado na Figura 7-7 em m2;

h = distância vertical entre o centróide da área “A” e metade do calado

médio para a condição de carregamento considerada, conforme
indicado na Figura 7-7 em m;

 = deslocamento da embarcação na condição de carregamento

considerada, em t;

 = ângulo de inclinação entre a metade superior da borda-livre na

condição considerada e o canto superior do convés, ou 14,
adotando-se o menor valor (ver Figura 7-8)

P = 0.055 + (LPP / 1309)2, em t/m2; e

LPP = comprimento entre perpendiculares, em m.

FIGURA 7-8: Determinação do ângulo O

3) O ângulo de equilíbrio estático devido ao agrupamento de

passageiros em um bordo deve ser inferior a 10 (somente aplicável para as
barcaças, autopropulsadas ou não, que transportem passageiros).
d) Embarcações de Pesca

[ ...]

e) Rebocadores e Empurradores

[ ...]
f) Critério Ambiental (Wheather Criteria)

A capacidade de uma embarcação resistir aos efeitos combinados do

vento de través e ao balanço deve ser verificada em cada condição de
carregamento analisada, de acordo com o seguinte procedimento (ver Figura 7-
11):

1) a embarcação é submetida a uma pressão constante de vento,

atuando perpendicularmente à Linha de Centro, que resulta num braço de
emborcamento (w1).

FIGURA 7-11: Determinação dos Parâmetros para Aplicação do Critério

Ambiental
 Obs.: os ângulos mencionados na Figura 7-11 possuem a seguinte
definição:

o = ângulo de equilíbrio estático devido à ação de uma pressão de

vento constante.

1 = ângulo de jogo para o outro bordo devido à ação de ondas.

2 = ângulo de alagamento (f) ou 50° ou c, o que for menor.

c = ângulo da segunda interseção entre a curva devido à lufada de

vento (w2) e a CEE.

2) a partir do ângulo de equilíbrio estático resultante (o) da ação de w1,

é assumido que a embarcação se inclina devido à ação das ondas para o bordo
oposto em que se encontrava inclinada devido ao efeito do vento, até um ângulo
de banda (1). O ângulo de equilíbrio estático (o) não deverá ser superior ao
menor valor entre 16° ou 80% do ângulo de imersão do convés.

3) a embarcação é então submetida a uma lufada de vento que resulta

em um novo braço de emborcamento devido a lufada de vento (w2).

4) sob essas circunstâncias, a área “b” deverá ser maior ou igual a área
“a”, representada na Figura 7-11.
 5) os efeitos de superfície livre deverão ser considerados em cada
condição de carregamento analisada, conforme estabelecido no item 0725.

0728 - CÁLCULO DOS MOMENTOS E BRAÇOS DE EMBORCAMENTO

a) Cálculo do Momento Emborcador devido ao Agrupamento

Passageiros

[ ...]

d) Critério Ambiental

1) Os braços de emborcamento devido à ação do vento (w1 e w2)

apresentam valores constantes para cada ângulo de inclinação e devem ser
calculados por intermédio das seguintes expressões:

w1 = (P x A x Z) /  (20)
 w2 = 1.5 x w1 (21)

onde:

P = 0.0514, em t/m2;

A = área lateral projetada da parcela da embarcação e da carga no

convés acima da linha de flutuação, em m2;

Z = distância vertical entre o centróide da área A e um ponto

localizado aproximadamente na metade do calado, em m; e

 = deslocamento, em t.

2) O ângulo de jogo (1) será calculado por intermédio da seguinte

expressão:

1 = 109 x k x X1 x X2 x  r x s (22)

onde:

1 = ângulo de jogo, em graus;

X1 = fator obtido na Tabela 7-2;

 X2 = fator obtido na Tabela 7-3;

k = fator que apresentar os seguintes valores:

k = 1.0 para embarcações com o bojo arredondado, sem bolinas ou

chapa quilha

k = 0.7 para embarcações com bojo em quina

k deve ser obtido na Tabela 7-4 para embarcações com bolinas

e/ou chapa quilha

r = 0.73 + 0.6 x OG / d

OG = distância entre o centro de gravidade e a linha de flutuação, em

m (positivo se o centro de gravidade estiver acima da linha de
flutuação, negativo se estiver abaixo).

s = fator obtido da Tabela 7-5

TABELA 7.2 TABELA 7.3 TABELA 7.4 TABELA 7.5

Valores do Fator Valores do Fator Valores do Fator Valores do Fator
X1 X2 k s
 Ak.100

B/d X1 CB X2 L.B k T s
 2.4 1.00  0.45 0.75 0.0 1.00 6 0.100
2.5 0.98 0.50 0.82 1.0 0.98 7 0.098
2.6 0.96 0.55 0.89 1.5 0.95 8 0.093
2.7 0.95 0.60 0.95 2.0 0.88 12 0.065
2.8 0.93 0.65 0.97 2.5 0.79 14 0.053
2.9 0.91  0.70 1.00 3.0 0.74 16 0.044
3.0 0.90 3.5 0.72 18 0.038
3.1 0.88  4.0 0.70  20 0.035
3.2 0.86
3.3 0.84
3.4 0.82
 3.5 0.80

Obs.: Para a utilização das Tabelas de 7.2 a 7.5, deverá ser observada a seguinte
simbologia:

B = boca moldada da embarcação, em m;

d = calado médio moldado da embarcação, em m;

CB = coeficiente de bloco;
 Ak = área total de bolinas, área da projeção lateral da chapa quilha, ou a
soma dessas áreas, em m2;

T = período de jogo, em seg., calculado por intermédio da seguinte

expressão:

T=2xCxB (23)

GM

onde:

C = 0.373 + 0.023 (B / d) - 0.043 ( L / 100) (24)

GM = altura metacêntrica corrigida do efeito de superfície livre, em m

L = comprimento (L ) da embarcação, em m.

Aplicação do MODU – CODE a Unidades do tipo FPSO.

As unidades do tipo FPSO devem ainda atender aos critérios de estabilidade

estabelecidos pelo MODU-CODE (Mobile Offshore Drilling Units) onde os critérios
aplicados para unidades de perfuração do tipo navio devem também serem
aplicados e atendidos para unidades do tipo FPSO.

Para maiores detalhes dos critérios IMO-MODU-CODE estão apresentados no

capítulo – MODU-CODE, Uma Interpretação.
0729 - PRECAUÇÕES CONTRA EMBORCAMENTOS

a) O atendimento aos critérios de estabilidade não garante a imunidade

contra emborcamentos nem absolve os Comandantes de suas responsabilidades.
Os Comandantes deverão, portanto, agir com prudência e observar as regras de
marinharia, atentando para a estação do ano, os boletins meteorológicos e a zona
de navegação, devendo ainda adotar a velocidade e o curso apropriados às
circunstâncias.

b) Atenção especial deve ser dispensada antes do início de uma viagem

para que toda a carga e peças maiores de equipamentos sejam armazenadas e
peadas adequadamente, para minimizar a possibilidade de deslocamento
longitudinal ou transversal quando no mar, sob o efeito das acelerações
provocadas pelos movimentos de balanço ou arfagem.

c) A carga destinada a uma embarcação deve ser capaz de ser estivada

de forma a possibilitar o atendimento aos critérios de estabilidade preconizados
nestas Regras. Caso necessário, a capacidade de carga deve ser reduzida na
proporção do lastro requerido para se obter o atendimento aos critérios.

d) Uma embarcação empregada em operações de reboque não poderá

transportar carga no convés, exceto pequenas quantidades, devidamente peadas,
que não coloquem em risco a operação segura da tripulação no convés nem
impeçam o funcionamento adequado do equipamento de reboque.
 e) O número de tanques parcialmente cheios devem ser reduzidos ao
mínimo em função do seu efeito adverso na estabilidade.

f ) Os critérios de estabilidade constantes nestas Regras apresentam

valores mínimos, não existindo um padrão para os valores máximos. Entretanto, é
recomendável se evitar valores excessivos para a altura metacêntrica, pois
poderão ser geradas forças devido à aceleração que poderão ser prejudiciais ao
navio e seus equipamentos, à tripulação e ao transporte seguro da carga.

g) Todas as aberturas através das quais a água pode penetrar no casco,

casarias ou superestruturas deverão ser adequadamente fechadas em condições
climáticas adversas, sendo que todos os dispositivos existentes a bordo para esse
fim deverão ser mantidos em boas condições de manutenção.

h) Tampas, portas e outros dispositivos estanques (ao tempo ou à água)

de fechamento de aberturas deverão ser mantidos fechados durante as viagens,
exceto quando seja necessário abri-los para a operação da embarcação, desde
que sempre fiquem prontas para serem imediatamente fechadas e que seja
claramente assinalado no local de que essas aberturas devem permanecer
fechadas após o acesso. Tampas de escotilha e demais aberturas no convés ou
costados de embarcações de pesca deverão permanecer fechadas quando não
estiverem sendo utilizadas nas operações de pesca.
 j) Qualquer dispositivo de fechamento dos suspiros dos tanques de
combustível deverão permanecer fechados em condições climáticas adversas.

k) Pescado não deve ser transportado a granel exceto após a adequada

instalação de divisões portáteis nos porões.

l ) Não se deve utilizar o piloto automático sob condições climáticas

adversas devido a impossibilidade de se adotar com presteza as mudanças de
rumo ou velocidade porventura necessárias.

m) Em todas as condições de carregamento atenção especial deve ser

dispensada para que seja mantida a borda-livre adequada à área de navegação.

n) Em severas condições de tempo, a velocidade do navio deve ser

reduzida se forem verificados inclinações transversais de grande amplitude, saída
do hélice d’água, embarque de água no convés ou violentas pancadas de proa
(“slamming”). Vinte e cinco saídas do hélice d’água ou seis “slammings” durante
um período correspondente a cem movimentos de arfagem da embarcação devem
ser considerados perigosos.

o) Atenção especial deve ser dispensada para as embarcações

navegando com mar de popa ou de aleta devido a perigosos fenômenos que
podem resultar em amplitudes de jogo excessivas ou em perda de estabilidade
nas cristas das ondas, criando uma situação favorável ao emborcamento das
embarcações. Uma situação particularmente perigosa ocorre quando o
comprimento da onda é da ordem de 1.0 a 1.5 vezes o comprimento da
embarcação. A velocidade do navio e/ou a sua rota devem ser adequadamente
alteradas para evitar esses fenômenos.

p) O acúmulo de água em poças existentes no convés exposto deve ser

evitado. Se as saídas d’água não forem suficientes para promover a drenagem da
poça, a velocidade do navio deve ser reduzida e/ou o curso alterado. Saídas
d’água providas de dispositivos de fechamento deverão estar sempre em
condições de operação e não poderão apresentar dispositivos de travamento.

q) Os Comandantes deverão estar atentos para regiões de arrebentação

de ondas ou em determinadas combinações de vento e corrente que ocorrem em
estuários de rios ou em áreas com pequena profundidade, devido ao fato que
essas ondas são perigosas, principalmente para pequenas embarcações.