Capítulo 7

Grandes Ângulos
Prof. J.Marcio Vasconcellos
 Curva de Estabilidade Estática

LIVRO DE BORDO______________________________

Ao término desta seção o leitor será capaz de:

1. Entender o termo KN e como ele pode ser usado para obter valores do
GZ para determinados ângulos de inclinação.

2. Gerar curvas de estabilidade estática.

3. Identificar as principais características de uma CEE (Curva de

Estabilidade Estática ).

4. Entender os termos Duro e Macio com respeito a curva de estabilidade

estática de um navio.
CURVA DE ESTABILIDADE ESTÁTICA

A curva de estabilidade estática, ou curva do GZ é uma representação gráfica

da estabilidade transversal do navio.

Estabilidade transversal é o termo usado para descrever a habilidade do navio

de retornar a condição de equilíbrio paralela, quando o mesmo se encontra em
repouso é inclinado por ação de uma força externa.

MOMENTO RESTAURADOR (t-m) = GZ (m) x DESLOCAMENTO (t)

Para qualquer ângulo de inclinação, é a disposição horizontal de G e B que

determina o valor de GZ.

Quando um navio se inclina progressivamente sobre o braço de

endireitamento, o GZ aumenta, atingindo o seu valor máximo, e depois diminui
até se tornar negativo, ou seja, se torna braço de emborcamento.

Para gerar uma curva de estabilidade estática, é necessário calcular o valor do

GZ para vários ângulos de inclinação de uma mesma condição de
carregamento.

Quanto maiores os valores do GZ, maior a área sob a curva. Área esta que
precisa apresentar um valor mínimo para que os critérios especificados no
Código de Estabilidade Intacta da IMO sejam respeitados.
CURVAS DE ESTABILIDADE ESTÁTICA ( CURVAS DE GZ )

CALCULANDO O GZ através de KN

Quando um navio inclina, o centro de carena (B) se move constantemente, e

sua posição transversal depende do:

Volume de deslocamento ( e calado ) do navio;

O ângulo de inclinação em qualquer instante;

O GZ é predominantemente dependente do KG do navio. Uma vez que existem

várias posições para G, é conveniente considerar o GZ que existiria se G
estivesse na quilha (KN), e depois corrigi-lo para a altura real de G como
apresentado na figura 7.3.

Considerando a figura 7.2 podemos verificar que:

Seno θ = cateto oposto

hipotenusa

Seno θ = Correção para KN

Hipotenusa(=KG)

Assim: Correção para KN = KG × Seno θ

e:

GZ = KN - (KG Seno θ)

As Curvas Cruzadas de Estabilidade ( Curvas para KN ) permitem que o GZ

seja calculado para qualquer deslocamento e altura do centro de gravidade (
KG ). Alternativamente, os valores do KN podem ser tabelados.

É usual que os valores do KN sejam fornecidos para ângulos com intervalos de

10 ou 15 graus.
 Fig. 7.2

Fig. 7.3

Procedimento para o calculo dos valores de GZ

O exemplo resolvido 1 apresenta o procedimento para a determinação do GZ
através de uma tabela de KN já conhecida. Esta tabela de KN é obtida através
das curvas cruzadas de estabilidade (C.C.E). A C.C.E é uma característica
geométrica de uma embarcação e normalmente é levantada considerando o
KG na quilha. As correções necessárias são feitas seguindo o procedimento
apresentado no exemplo 1.

Exemplo 1
Um navio completa seu carregamento com um deslocamento de 29000 t e um
KG corrigido para o efeito de superfície livre de 8,92 m. Calcule os valores de
GZ e GM se KM para a condição carregada é de 9,46 m.
(Utilize a tabela de KN já fornecida)
Solução
Usando a fórmula: GZ = KN - (KG Sin ) calculo os valores de GZ
para a condição.

O GM calculado inclui o efeito de superfície livre uma vez que o valor de KG foi
dado considerando este efeito.
KG corrigido deve ser sempre utilizado para o calculo dos valores de GZ
(ATENÇÃO para esta afirmativa)
INFORMAÇÕES DISPONÍVEIS NA CEE
Os dados abaixo podem ser extraídos da curva montada no exemplo anterior.
O valor de GZ para qualquer ângulo de inclinação. Com os valores do GZ
pode-se calcular o momento restaurador do navio em qualquer ângulo de
inclinação, usando a relação:

MOMENTO RESTAURADOR = GZ x DESLOCAMENTO

(b) O GZ máximo e o ângulo de inclinação no qual ele ocorre.

(c) A faixa de estabilidade positiva e o ângulo de perda de estabilidade.
(d) O ângulo aproximado de imersão da borda do convés (θDEI). A Figura 7.4
mostra o navio inclinado até o ponto onde ocorre a imersão da borda do
convés.

Fig. 7.4
Este ângulo é identificado na curva como sendo o ponto onde a tendência da
curva se modifica, de crescente passa a ser decrescente, ou seja, é um ponto
de inflexão.
É difícil localizar diretamente a posição do ponto de inflexão. Para isso
traçamos uma série de linhas verticais sobre a CEE dividindo-a, e classificamos
cada fatia da curva de acordo com a sua tendência, crescente, decrescente ou
nenhuma.

Fig. 7.5
Esse método é apenas uma aproximação, e está aberto a interpretações!
Considere a curva construída no exemplo anterior.

Fig. 7.6

Da curva obtemos:
O GZ máximo que é de 0.57 m e ocorre a aproximadamente 39°.
A faixa de estabilidade se estende de 0° a 64°, sendo o ângulo de perda de
estabilidade igual a 64°.
O ângulo no qual a borda do convés imerge é de aproximadamente 23°.
MONTANDO UMA CURVA DE ESTABILIDADE ESTÁTICA

Para montar uma CEE, seguimos o roteiro abaixo.

1. Determinar o deslocamento e o KG corrigido da condição considerada (

na montagem de uma CEE devemos sempre considerar o KG corrigido
para o efeito de superfície livre ).

2. Usando as tabelas hidrostáticas, achar o valor do KM para o

deslocamento considerado.

3. Achar o GMREDUZIDO usando:

GM = KM - KGREDUZIDO

4. Usando as Curvas Cruzadas obter o valor de KN para cada ângulo de

inclinação.

5. Usando:

GZ = KN - (KG Seno )

Determinar os valores do GZ para cada ângulo de inclinação.

6. Plotar os valores do GZ.

7. Antes de ligar todos os pontos da curva, trace uma linha vertical em

57.3° e usando a escala do GZ, marque o valor do GM reduzido sobre
esta linha. Trace uma reta ligando este ponto a origem do gráfico. Essa
reta indica a tendência inicial da CEE para pequenos ângulos de
inclinação e irá auxiliar no traço da curva real, entre a origem e o
primeiro valor calculado para o GZ.

( GZ e GM se aproximam para pequenos ângulos de inclinação. )

INFORMAÇÕES DISPONÍVEIS NA CEE

Os dados abaixo podem ser extraídos da curva montada no exemplo anterior.

(a) O valor de GZ para qualquer ângulo de inclinação.

Com os valores do GZ pode-se calcular o momento restaurador do navio em

qualquer ângulo de inclinação, usando a relação :

MOMENTO RESTAURADOR = GZ x
DESLOCAMENTO

(b) O GZ máximo e o ângulo de inclinação no qual ele ocorre.

(c) A faixa de estabilidade positiva e o ângulo de perda de estabilidade.

(d) O ângulo aproximado de imersão da borda do convés (DEI).

Fig. 7.1
CEEs DE NAVIOS DUROS E MACIOS

Navios Duros
Um navio duro possui um GM muito grande em função de um KG muito baixo.
Isso ocorre quando muito peso é a colocado próximo a linha de base do navio.
O navio fica então excessivamente estável, e os momentos restauradores são
tão altos que o navio quando inclinado, retorna a sua posição de equilíbrio
muito rapidamente. Nestes casos o período de Roll do navio é pequeno.

Fig. 7.2

Um GM muito grande deve ser evitado pelos seguintes motivos:

O navio retornará a sua posição de equilíbrio inicial muito rapidamente, a carga

sofrerá um tranco, causando tensões excessivas nas amarras da carga ou
podendo causar movimentação da mesma.

Equipamentos soltos serão arremessados pelo navio.

A tripulação pode sofrer ferimentos como resultado do rápido movimento do

navio.

Podem ocorrer danos estruturais.

Navios Macios
Um navio macio possui um GM muito pequeno em função de um KG muito alto,
o que ocorre quando muito peso é colocado muito acima da linha de base do
navio. O navio apresentará estabilidade insuficiente e os momentos
restauradores serão pequenos, fazendo com que o navio demore para retornar
a sua posição de equilíbrio inicial. O período de Roll será alto.

Fig. 7.3

Um GM muito pequeno deve ser evitado pelos seguintes motivos:

Por ter momentos restauradores baixos, o navio oferece pouca resistência para
adernar, chegando a ângulos de inclinação muito grandes. Esse fato aumenta
o risco do navio embarcar água.

O navio demora para voltar a sua posição de equilíbrio inicial, ficando adernado
por muito tempo. Isso gera altas e prolongadas tensões nas amarras da carga,
e aumenta o risco de uma movimentação da mesma.

Inclinar a ângulos muito grandes também causa desconforto a tripulação,

podendo resultar em ferimentos.

Como regra, um GM entre 4-8% da boca do navio é aconselhável.

Abaixo podemos ver Curvas de Estabilidade Estática típicas de navios duros e
macios.

Fig. 7.4
 EXEMPLO 1_______________________________________________
Uma unidade do tipo FPSO apresenta a Curva de Estabilidade Estática (C.E.E) abaixo.
Determine a C.E.E para o deslocamento indicado considerando uma posição vertical do
centro de gravidade de 16 metros e uma posição lateral de 0,2 metros. Calcule ainda o
GM da condição.

FPSO
 (o) GZ(m) para KG quilha
Calado 21,240 0 0
Deslocamento 301996,000 5 1,856
KM 21,261 10 3,721
GM 20 7,081
KG 30 9,667
YG 40 11,752
50 13,358
60 14,399
70 14,869
80 14,825
89 14,378
SOLUÇÃO