PROJETO DE

SISTEMAS
PROPULSORES

Projeto de uma embarcação Pesqueira

Rafael Lucena
Professor: Miguel Celis
 Modelagem da Embarcação
 Foi deixado livre a escolha pelo orientador, a mesma foi vista em tempos
passados pelo autor na mesma disciplina;

 Foram disponibilizadas todas as vistas do plano de linhas, assim como as cotas, e

dimensões principais da embarcação;
 MODELAGEM DA EMBARCAÇÃO

• A modelagem 3D da geometria foi através do software

Rhinoceros
• Balizas foram dispostas longitudinalmente de maneira
coerente.

Dimensões
L= 29,5 m
B= 7 m
D= 4,02 m
7
T= 2 m
 MODELAGEM DA EMBARCAÇÃO

• Exportá-la para o Maxsurf modeler onde ajustamos os

referenciais para os cálculos das curvas hidrostáticas,
estabilidade e resistência ao avanço
 DEFINIÇÃO DE CALADO MÁXIMO E
BORDA LIVRE
• Segundo as Normas da International Maritme Organization
(IMO), presente na parte 3, anexo 1: Calculation and
Assignment of Freeboard, Load Lines (1996).

• Segundo o Regulamento 27, encontrado no capítulo três da

convenção, os navios estão subgrupados em dois tipos:
1. Tipo A – Navios projetados para carregar carga líquida e granel
e acima de 24 metros de comprimento.
2. Tipo B – Navios acima de 24 metros e que não estão
classificados no Tipo A.
DEFINIÇÃO DE CALADO MÁXIMO
E BORDA LIVRE

Material do prof. Manuel Ventura.

L=29,5 m
BL=0,246m
Interpolando
DEFINIÇÃO DE CALADO MÁXIMO
E BORDA LIVRE
• Porem devem ser feitas algumas correções
• Regulamento 29: Se o comprimento da embarcação fosse
inferior a 100 m e possuísse superestruturas sinalizadas na
geometria seria utilizada a fórmula abaixo :

Não possui superestrutura sinalizada para cálculo do seu comprimento,

logo não é aplicado este regulamento
DEFINIÇÃO DE CALADO MÁXIMO
E BORDA LIVRE
• Regulamento 30: Correção para o coeficiente de bloco
Quando o coeficiente de bloco for maior que 0,68, se faz a
seguinte correção

Cb da embarcação é 0,662. Logo este regulamento também não

é aplicado.
DEFINIÇÃO DE CALADO MÁXIMO
E BORDA LIVRE
• Regulamento 31: Correção para o pontal
Quando D (pontal) for maior que L/15, se utilizará a seguinte
correção:

Em que:

R=L/0,48, para navios menores que 120 D=4,027m >29,5/15 =1,966m

metros
Correção do pontal= 4,027-
R= 250, para navios iguais ou maiores que
120 metros 1,966)*29.5/0.48= 126,66 mm
Correção do pontal= 0,12666 m
DEFINIÇÃO DE CALADO MÁXIMO
E BORDA LIVRE
• Assim, depois de realizadas as correções, o valor final da
borda livre foi:
• BL= Borda livre +correção do pontal
BL= 0.246+0,12666= 0,37266 m
BL=372,66 m

Sabemos que o calado máximo é obtido

por:
𝑇𝑚á𝑥=𝐷−𝐵𝐿𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑎
𝑇𝑚á𝑥= 3,6234 m
 ANALISE DE ESTABILIDADE

• DEFINIÇÃO DE KG E CURVAS HIDROSTÁTICAS

• É necessário encontrarmos o valor da altura do centro de
gravidade da mesma (KG)

KG= 1,948 m

L<120 m LCG= LOA/2

LCG= 29,5/2

LCG= 14,75 m
 ANALISE DE ESTABILIDADE
• De acordo com a Maritime Organization na resolução: A-749 (18) - que define as normas
da autoridade marítima para embarcações, os parâmetros de estabilidade para navios de
tipo aço devem obedecer aos seguintes critérios:

1) A área sob a Curva de Estabilidade Estática compreendida entre os ângulos de inclinação

de 0° e 30° não deverá ser inferior a 0.055 m.rad.

2) A área sob a Curva de Estabilidade Estática compreendida entre os ângulos de inclinação

de 0° e 40° não será inferior a 0.090 m.rad.

3) A área sob a Curva de Estabilidade Estática compreendida entre os ângulos de inclinação

de 30° e 40°, ou entre 30° e o ângulo de alagamento (θf), caso este seja menor do que 40°, não
será inferior a 0.030 m.rad.

4) O braço de endireitamento correspondente ao ângulo de inclinação de 30° não deverá ser

menor do que 0.20 m.

5) O braço de endireitamento máximo deverá ocorrer em um ângulo maior ou igual a 25°.

6) O valor de GM inicial deve ser maior que 0.150m.

7) As embarcações de pesca com comprimento de regra (L) maior ou igual a 45 metros

devem, adicionalmente, atender ao Critério Ambiental
 PRIMEIRO CASO: CALADO DE
PROJETO
• Faremos a análise de estabilidade intacta para o calado de
projeto da embarcação que é de 2 metros
PRIMEIRO CASO: CALADO DE
PROJETO
 PRIMEIRO CASO: CALADO DE
PROJETO
Criterios Norma Obtido Unidade Status
Área sob a curva
GZ entre 0 e 30°
0,055 0,1004 m.rad Aprovado
Área sob a curva
GZ entre 0 e 40°
0,09 0,3882 m.rad Aprovado
Área sob a curva
GZ entre 30 e 40°
0,03 0,2239 m.rad Aprovado
Θ mínimo
25 0,836 m Aprovado
para GZmax
Brazo GZ
0,2 60 graus Aprovado
para 30º
GMT 0,15 1,7 m Aprovado

A embarcação poderá navegar nessa condição sem problemas para a sua

estabilidade intacta.
Permitindo assim que possamos prosseguir com os cálculos para outras
análises. O critério número 7 não precisou ser utilizado, pois a embarcação
possui um comprimento menor que 45 metros e não atende ao critério
ambiental.
 SEGUNDO CASO: CALADO MÁXIMO
• Faremos a análise de estabilidade intacta para o calado de
projeto da embarcação que é de 3,627 metros
SEGUNDO CASO: CALADO
MÁXIMO

Criterios Norma Obtido Unidade Status

Área sob a curva
GZ entre 0 e 30°
0,055 0,2018 m.rad Aprovado
Área sob a curva
GZ entre 0 e 40°
0,09 0,3372 m.rad Aprovado
Área sob a curva
GZ entre 30 e 40°
0,03 0,2018 m.rad Aprovado
Θ mínimo
25 0,712 m Aprovado
para GZmax
Brazo GZ
0,2 60 graus Aprovado
para 30º
GMT 0,15 1,309 m Aprovado
Novamente, em caso de navegação em calado máximo permitido
para o artefato, o mesmo se mostrou estável para esta situação e
apto para navegar de acordo com a norma.
 RESISTÊNCIA AO AVANÇO
• MÉTODO DE VAN ORTOMISEN
• Declarou uma equação empírica para determinar a resistência
residual de pequenas embarcações como, por exemplo, de pesca
e rebocadores.
• Cerca de 970 resultados de ensaios com 93 modelos

Possui algumas limitações:

1) O comprimento da linha de água varia de 8 até 80 metros.

2) O comprimento dividido pela boca varia de 3 até 6,20 metros.

3) O coeficiente prismático varia de 0,50 até 0,73.

4) O Cm varia de 0,70 até 0,97.

5) O LCB varia de -7 até 2,8 em %.

6) O deslocamento varia de 5 até 3000 t.

 RESISTÊNCIA AO AVANÇO

• RT= RR+RV

Em que:
• RT- resistência total
• RR- resistência residual
• RV- Resistência viscosa
Para Van Oortmerssen, a resistência residual seria calculada da
seguinte forma:
 RESISTÊNCIA AO AVANÇO

• Cálculo do coeficiente de área de linha de água:

Cwl= ie*(L/B)
• Cálculo do Número de Froude:

Em que:
Fn= v/sqrt (gL)
W= р*g*h

Fn- número adimensional de froude

р- densidade da água em t/m³

∆- deslocamento em m³

LCB- posição longitudinal do centro de flutuação em %.

Ie- metade do ângulo de entrada em graus.

Cm- Coeficiente de meia nau.
 RESISTÊNCIA AO AVANÇO

• Coeficientes de Van Oortmerssen.

RESISTÊNCIA AO AVANÇO

• Primeira parcela mostra a resistência residual calculada

anteriormente;
• A segunda parcela mostra Resistência viscosa, obtida
através do fórmula do ITTC de 1957 multiplicado pela
fator padrão, este fator é o que multiplica sempre pelo
coeficiente para obter a resistência.
 VAN OORTMERSSEN NO MAXSURF
RESISTANCE

• Para o cálculo da resistência total ao avanço no maxsurf

resistance
VAN OORTMERSSEN NO
MAXSURF RESISTANCE

Gráfico Resistência total x Velocidade pelo

método de Van Oortmerssen
VAN OORTMERSSEN NO
MAXSURF RESISTANCE

Gráfico Potência x velocidade pelo método

de Van Oortmerssen
VAN OORTMERSSEN NO
MAXSURF RESISTANCE

Resistência Friccional x Velocidade

 VAN OORTMERSSEN NO
MAXSURF RESISTANCE
• A resistência varia com a velocidade e como a potência
• Maior resistência viscosa para baixas velocidades e uma alta
resistência de ondas para altas velocidades
• Resistência friccional que faz parte da resistência viscosa para
altas e baixas velocidades, com um valor mais acentuado nas
baixas.
• A diferença da formulação de Van Oortmerssen empiricamente, e
pelo maxsurf, é apenas o refinamento que no módulo
computacional é visivelmente maior, além de ter mais condições
de contorno

RT= 26300 N P= 135506 W

2ªPARTE DO PROJETO
 2ªPARTE DO PROJETO:
RESUMO DA METODOLOGIA
1) Cálculos dos coeficientes de interação casco-propulsor.
2) Dimensionamento do leme para o correto posicionamento do
hélice.
3) Posicionamento do hélice.
4) Projeto do hélice (número de pás, H/D, empuxo e etc).
5) Cálculo da potência na condição livre e de arrasto no calado
máximo.
6) Seleção do motor adequado para a embarcação.
7) Projeto geométrico do hélice no Propcad.
 ELEMENTOS DE INTERAÇÃO
CASCO-PROPULSOR
• Coeficiente de esteira (w)

Para este projeto, o valor do coeficiente de

bloco(CB) foi de 0,662, assim o
coeficiente de esteira calculado foi de
0,261531
ELEMENTOS DE INTERAÇÃO
CASCO-PROPULSOR

Para a embarcação estudada será

utilizado o valor k=0,5 para navios
equipados com contra lemes,

t= 0,130765
 ELEMENTOS DE INTERAÇÃO
CASCO-PROPULSOR
• Eficiência do casco (ŋh)

Em que:
RT- Resistência total ao avanço da
Nh = 1,177076
embarcação
VS- Velocidade de serviço
T- Empuxo
VA- Velocidade de avanço
 DIMENSÕES DA GEOMETRIA PARA
O CÁLCULO DO PROPULSOR
• A distância limite na coordenada z é de 2480,7011mm ou 2,480 metros, a distância que o
hélice será posicionado irá depender, no caso deste projeto, das normas da ABS

• Importante lembrar que neste ponto limite será posicionado primeiramente o leme

• Tamanho da corda será possível traçar uma perpendicular a envergadura do leme e

extendê-la até que se intercepte o casco, com isto avalia-se se segundo as normas pré-
estabelecidas se esta distância é adequada.
 DIMENSIONAMENTO DO LEME
• Formulação da área lateral:
• Área do leme=3% da área lateral da embarcação (Lpp*T)
Em que:
Lpp- Distância entre perpendiculares em metros
T- Calado em metros.
 DIMENSIONAMENTO DO LEME
• Cálculo da corda e envergadura do leme
Em que:
• AL- Área lateral calculada anteriormente em m².
• RA- Razão de aspecto utilizada de 1,5.
 POSICIONAMENTO DO HÉLICE
• American Bureau of Shipping (ABS)

Seguindo os critérios propostos pela ABS, foi especificados os distanciamentos na região do cadaste da
embarcação. Para esse dimensionamento preliminar seguindo a ABS, o input necessário gira em torno apenas do
tamanho do propulsor. Nesse sentido, foi analisada de forma iterativa no software de modelagem utilizado, o
Rhinoceros.
 POSICIONAMENTO DO HÉLICE

• Através do RHINO, foi possível obter todas as distâncias

necessárias, a distância longitudinal máxima que o hélice
deveria estar posicionado era de 1991,29 mm ou 1,99129
metros,
• Assim pela formulação do cadaste o diâmetro máximo do
propulsor foi de 1548,437 mm ou 1,548437 metros
 POSICIONAMENTO DO HÉLICE

• Distâncias utilizadas no cadaste dentro do padrão da norma.

CÁLCULO DA IMERSÃO DO EIXO
(H)
• A imersão do eixo (h) é estimada a partir do centro do diâmetro do
propulsor até o calado de projeto
• A partir da geometria esta distância é de 1169,9875 mm ou 1,1699875
metros
 COMPARAÇÃO RESISTÊNCIA AO
AVANÇO NA CONDIÇÃO LIVRE E NA
CONDIÇÃO DE CARREGAMENTO

Comparação
140

120

100

80

60

40

20

R (KN) R (KN)
 PROJETO DO HÉLICE
• Por séries sistemáticas
• CONDIÇÃO LIVRE
A metodologia da série tem início definindo inicialmente o número de pás,
característica muito importante para evitar vibrações indesejadas e
possíveis ressonâncias no casco. Iniciaremos o estudo com um hélice de 4
pás.
• Keller

Em que:

Z- Número de pás

T- Empuxo em kgf

Po- densidade*h(imersão do eixo) 𝐴𝐷Τ =0,454401

𝐴𝑜
Pv- pressão de vapor da água.

K*= 0,2 (hélice de bronze).

 PROJETO DO HÉLICE

• A série B de Wageningen a relação varia de 0,3 a 1,05

Fonte: Enautica
 PROJETO DO HÉLICE

• Dados da embarcação

L= 29,5 m
B= 7 m
D= 4,027 m
T= 2 m
Vs= 10 nós
 PROJETO DO HÉLICE

• Condicão livre
 PROJETO DO HÉLICE

• Foi utilizada a seguinte metodologia para a seleção adequada do motor da embarcação

pesqueira:

• 1) Primeiramente escolheu-se a faixa de valores para rotação da embarcação pesqueira,

de 100 rpm a 400 rpm, com base em pesquisas virtuais em relação a motores compatíveis
com o projeto e que atendam ao empuxo requerido.

• 2) Foram escolhidas relações de H/D (passo/diâmetro) para comparação de melhor

eficiência.

• 3) Calculou-se todos os coeficientes e variáveis envolvidas através do gráfico da série

B.4.45., não foram utilizados parâmetros para torque, somente para empuxo.

Em que:
KT= T/ p*(n^2)*(D^4) KT- coeficiente de empuxo (obtido no gráfico da série)

p- densidade da água

n- número de rotações do propulsor

D- diâmetro do propulsor.
 PROJETO DO HÉLICE

• Obtenção de KT e n0 na condição livre no Autocad para a série

B.4.45
 PROJETO DO HÉLICE

• Para o primeiro passo/diâmetro escolhido de 1,4; temos os

seguintes resultados para os valores de KT, T e n0 (KT e n0
obtidos através do gráfico da série B.4.45) na tabela que
segue. As linhas selecionadas representam o intervalo em que
o empuxo requerido (27035, 27 N) para a condição está
inserido.
 PROJETO DO HÉLICE

• Assim, os gráficos obtidos que relacionam empuxo x rotações

e rendimento x rotações para H/D= 1,4 é:
 PROJETO DO HÉLICE

• Utilizando a mesma metodologia para o H/D=1,2 temos abaixo

a tabela e os gráficos:
 PROJETO DO HÉLICE

• Utilizando a mesma metodologia para o H/D=1,1 temos abaixo

a tabela e os gráficos:
 PROJETO DO HÉLICE

• Assim, depois da análise das tabelas e gráficos para os passos/diâmetros e observando o

intervalo que o empuxo requerido estava nas tabelas (linhas selecionadas em que se
encontra o intervalo do empuxo requerido para a condição), pode-se inferir que o H/D
com o maior rendimento foi:

• Logo, após este resultado que corresponde ao n0, poderemos enfim calcular a potência
que o motor deve ter nessa condição livre, através das seguintes formulações:

• 1) Cálculo do DHP (potência entregue ao propulsor)

Em que:

EHP – Potência fornecida pelo Maxsurf para determinada resistência.

nh- Eficiência do casco

nrr- Eficiência rotativa relativa, que possui a seguinte formulação:

 PROJETO DO HÉLICE

• Em que:

• H/D – Passo/ Diâmetro

• Cp – Coeficiente prismático obtido através do Maxsurf.

• LCB – Distância longitudinal do centro de carena da embarcação em metros.

• 2) Cálculo do BHP (potência do motor)

Em que:

nrr- Eficiência rotativa relativa

nm- Eficiência mecânica, definida pelo professor (nm=0,98).

 PROJETO DO HÉLICE
• CONDIÇÃO DE ARRASTO NO CALADO MÁXIMO

(Empuxo requerido para a condição de arrasto na velocidade de projeto)

 PROJETO DO HÉLICE

• Obtenção de KT e n0 na condição de arrasto

• H/D=1,4 para a condição de arrasto

 PROJETO DO HÉLICE

• Para o H/D= 1,2

 PROJETO DO HÉLICE

• Após a construção dos gráficos, analisou-se as linhas selecionadas que equivalem ao

intervalo em que o empuxo requerido está inserido em ambos os passos selecionados,
H/D=1,4 e H/D=1,2, e assim interpolando obteve-se os seguintes resultados:

• A velocidade de avanço 6,2 nós acima corresponde a interpolação dos resultados do

H/D=1,4 para a faixa do empuxo requerido e representa a velocidade em que a
embarcação estará na condição de arrasto, o n0 a eficiência em águas abertas de 0,418 e
o número de rotações o que foi estabelecido na condição livre de 235 rpm.
 PROJETO DO HÉLICE

Dados para o cálculo da potência da condição de arrasto na velocidade de projeto

• Assim, o valor do BHP deve ser de 85% a 90% do valor do MCR, logo como aproximadamente o valor de BHP
tinha dado 677,7279 hp (com as margens de mar 10% e margens de motor 10%) o valor do MCR deveria ser de
753,031 hp, logo foi selecionado de acordo com este número o motor adequado, segue abaixo o que foi
explicado:
 SELEÇÃO DO MOTOR

• MODELO: C32 ACERT TIER 3

• MARCA: Caterpillar

• Faixa de Potência 750-1.800 bhp

• Faixa de Velocidade 1.600 a 2.300rpm

• Diâmetro Interno 145.0 mm

• Curso 162.0 mm

• Cilindrada 32.1 B

• Peso Seco Mínimo 3152.0 kg Catálogo Motor C32 ACERT TIER 3- Caterpillar. Fonte:
http://www.cat.com/pt_BR/products/new/power-systems/marine-power-systems/
• Comprimento Mínimo 2121.0 mm commercial-propulsion-engines/18499457.html

• Comprimento Máximo 2284.0 mm

• Altura Mínima 1547.0 mm

• Altura Máxima 1587.0 mm

• Largura Mínima 1528.0 mm

 PROJETO GEOMÉTRICO DO
HÉLICE
• A última etapa do projeto foi projetar no software Propcad o hélice que foi dimensionado ao longo do
projeto, com o número de pás, relação Ad/A0, relação passo/diâmetro e outros dados de entrada. O
diâmetro do bosso foi estimado em 25 % do diâmetro do propulsor e seguiu pelo Propcad às normas da
ABS.

• Hélice que segue abaixo é somente uma estimativa do propulsor adequado ao projeto

Vista transversal do hélice no Propcad

3ªPARTE DO PROJETO
 3ªPARTE DO PROJETO:
RESUMO DA METODOLOGIA
É determinado o comprimento da praça de máquinas, para que se tenha o espaço disponível
para acomodação dos equipamentos.
2) É determinado todo o sistema de eixos da embarcação referentes ao tema do terceiro
projeto: eixo de transmissão, eixo propulsor e o eixo do tubo telescópico equipamentos
auxiliares como flanges e mancais.
3) É dimensionada a caixa redutora, responsável pela diminuição da velocidade de rotação do
motor para o propulsor.
4) É desenvolvida a geometria no software Autocad , logo em seguida essa geometria é
exportada para o Ansys e será realizada uma análise modal de vibrações.
5) Serão discutidos todos os resultados obtidos no Ansys.
6) Serão realizados desenhos 2D e 3D do sistema propulsivo da embarcação no Autocad para
que se tenha um maior aporte de informações em relação ao terceiro projeto.
7) Por fim será desenvolvida uma conclusão do projeto e se apontará as principais
dificuldades
DETERMINAÇÃO DO COMPRIMENTO
DA PRAÇA DE MÁQUINAS

• Para o dimensionamento da praça de máquinas da

embarcação pesqueira, faremos uma estimativa a partir de
navios semelhantes:
• Lpm
• Lpp

Regressão de dados com navios semelhantes

DETERMINAÇÃO DO COMPRIMENTO
DA PRAÇA DE MÁQUINAS

• Logo, a partir destes dados gráficos é possível obter o

comprimento da praça de máquinas da nossa embarcação
pesqueira:
Lpp= 29,5 metros

Comprimento da praça de máquinas= 7, 415 metros

 DIMENSIONAMENTO DO SISTEMA
PROPULSIVO DA EMBARCAÇÃO

• Para o sistema propulsivo da embarcação dimensionaremos os

sistemas de eixos: o tubo telescópico, o eixo propulsor, os
mancais e o eixo de transmissão.

Fonte: Material de aula instalações propulsoras do prof. Miguel Celis

 DIÂMETRO DO EIXO DE
TRANSMISSÃO DO MOTOR
• Catálogo do motor escolhido no segundo relatório (Modelo:
C32 ACERT TIER 3/ Marca Caterpillar)
• Informações técnicas conta o diâmetro interno do cilindro do
motor, que será o mesmo para conexão entre o motor e a caixa
de redução:

Diâmetro do eixo de transmissão= 14,5 cm

 POTÊNCIA DO EIXO PROPULSOR E
TORQUE

• Material de aula do prof. Miguel Celis

Em que:
BHP- Potência do motor (BHP=711,6142
hp ), BHP do segundo relatório com as
margens de mar, motor e rotação.
nm- Eficiência mecânica, consideramos
com um valor igual a 0,98

SHP = 697,3820 kw.

 TORQUE DO EIXO PROPULSOR

Qs= 178,08 KN.m

Em que:

SHP- Potência fornecida ao eixo propulsor

em kw.
n- rotações por segundo do eixo (já
calculado anteriormente n=3,916 rps)
 DIÂMETRO DO EIXO
PROPULSOR
• Normas da classificadora American Bureau of Shipping (ABS) em conjunto com a DNV

• Mas ABS não fornece formulações empíricas para aproximação do diâmetro do tubo
telescópico

• Através da norma DNV (Capítulo 4/ Parte 4/ Seção 01/ Parte B (design)/ item 3- pág:08), o
diâmetro mínimo do propulsor é

F- Fator para o tipo de instalação propulsiva, que no caso do projeto é 100 (valor utilizado para todas as instalações diesel e
veículos de transmissão).
k- Fator para a caracterização do design utilizado no eixo (valor utilizado 1,22 localizado no item 5).
P- Potência no eixo em em KW.
N0- Velocidade de rotação do motor em rpm.
di e d- Pode-se utilizar uma relação igual a 1 visto na norma, para os diâmetros externo e interno do eixo.
σb- Tensão mínima especificada para eixos propulsores em geral (valor utilizado 600 MPa localizado no item 2)

Diâmetro do eixo propulsor= 14,12 cm

 DIÂMETRO DO EIXO DO TUBO
TELESCÓPICO
• Dimensionamento através de uma pesquisa no site
(http://www.micltd.eu/chockfast/632c.htm),“CHOCKFAST
Installation Guidelines for Sterntubes”
• Foi possível estabelecer de acordo com o texto que esse
tamanho de folga anular é recomendada pois permite uma
gama razoável de ajustamento para o alinhamento e estipula
um valor de 32,43 % da totalidade do eixo (ou seja, um
aumento de 32,43% no diâmetro do eixo propulsor)

Diâmetro do tubo telescópico= 14,12*1,3243=18,69 cm

 MANCAIS
São suportes que apoiam os eixos e devem estar igualmente
espaçados ao longo do comprimento estudado;
A norma da American Bureau of Shipping (parte 4, capítulo 3,
seção 2, 5.15)
𝐿𝑚𝑎𝑛𝑐𝑎𝑙=1,5∗𝑑𝑒𝑖𝑥𝑜 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑚𝑒𝑑𝑖á𝑟𝑖𝑜 [mm]

E pela regra da DNV (capítulo 4/ parte4/ seção 01) esse

espaçamento entre mancais deve ser de:
L= 0,7*[1+(D/10)^(1/2)]=1,53m

Em que:
L- Espaçamento entre mancais em m
D- Diâmetro do eixo ao qual é aplicado o mancal
 CAIXA REDUTORA

Este equipamento é de fundamental importância no sistema

propulsivo da embarcação, pois transforma a velocidade de
rotação do motor na velocidade de operação do propulsor:

I= velocidade de rotação do motor/ velocidade de rotação do

propulsor.
Em que I é a taxa de redução.

I= 1600/235= 6,80
 CAIXA REDUTORA
• Isto significa que a redução deve ser de aproximadamente 7:1,
anteriormente calculamos a potência no eixo, e através desse
valor que foi de 697,3820 KW transformamos este valor para
0,697 MW e pelo gráfico fornecido pela Wartsila sabe-se que a
caixa redutora estará na posição vertical (gráfico azul) ou
horizontal (gráfico laranja) e também o seu tamanho

Gráfico tamanho da caixa redutora x Potência transmitida

 CAIXA REDUTORA
• Com a potência é de aproximadamente 0,6 MW é
visivelmente fácil observar pelo gráfico acima que o tamanho
da caixa redutora será de 38 cm e estará na posição vertical
(gráfico azul), assim através do catálogo da Wartsila, é possível
selecioná-la como visto abaixo na primeira linha da tabela
referente aos 38 cm na posição A:

Caixa Redutora selecionada= SCV38

 COMPRIMENTO DOS EIXOS
• A norma da ABS não fornece indicativos de posição para antepara de colisão de ré. Para o
dimensionamento do comprimento dos eixos, foi utilizada a seguinte metodologia,
primeiro definiu-se a antepara de colisão de ré, que apesar de não possuir nenhuma
regra específica na prática na construção naval é posicionada quando o casco toca a linha
de base (calado). Assim pelo posicionamento da antepara de colisão de ré, a distância
desde este ponto até o ponto que toca o casco já com o local do propulsor revela que o
tubo telescópico terá, medido no Rhinoceros:

Comprimento do tubo telescópico= 2,347

Comprimento do eixo de transmissão = 1 m

Comprimento do eixo propulsor= 3, 414 m

 FLANGES
• São estruturas responsáveis pela união de 2 estruturas, por exemplo o eixo
propulsor e a saída da caixa redutora.

• A norma ABS A espessura mínima dos acoplamentos, segundo a ABS parte 4

capítulo 3 seção 2, (5.19.3), é de 20% o valor do diâmetro do eixo em
que esse será introduzido.

• A norma DNV, o dimensionamento através do capítulo 4/ parte4/ seção 01/

pág:11

d- diâmetro do eixo em mm
r- raio do flange em mm
t- espessura do flange em mm.
Nota: Geralmente este valor do raio do
flange pela norma DNV não pode ser
menor que 20% do diâmetro do eixo.
Convergindo com o indicado pela ABS
 VEDAÇÃO DA ANTEPARA

• De fundamental importância no dimensionamento do sistema

propulsivo da embarcação, pois através dele que são evitados
os alagamentos, mantendo segura a integridade física dos
equipamentos do navio.
• A seleção é realizada de acordo com um catálogo que expõe
qual a melhor vedação pra determinado diâmetro do eixo.
Abaixo este catálogo é mostrado:

Como o diâmetro do eixo propulsor é de 141,2 mm, a melhor vedação está

localizada na tabela 8xM12, CENTRAX160, vedação utilizada para eixos com
diâmetros entre 141 e 160 mm.
 ANÁLISE MODAL NO ANSYS

• Será feito uma análise do eixo propulsor e tubo telescópico

Objetivo: A nalisar a área de maior deformação para colocação de
mancais (suportes que apoiam os eixos).
• Comprimento do eixo propulsor= 3, 414 m
• Comprimento do tubo telescópico= 2,347
• Diâmetro do eixo propulsor= 14,12 cm
• Diâmetro do tubo telescópico= 14,12*1,3243=18,69 cm
Com posse das medidas foi produzida a seguinte geometria no
software AutoCad:
 ANÁLISE MODAL NO ANSYS
• Depois da geometria pronta, esta foi exportada para o Ansys
através do Geometry e ajustadas as unidades para mm
 ANÁLISE MODAL NO ANSYS

• Depois de exportada com sucesso a geometria, acionamos o

comando da análise modal, como pode ser visto abaixo:
 ANÁLISE MODAL NO ANSYS

• Primeiramente iremos definir as características do material

que será analisado na aba Engineering Data;
Como trata-se de aço foi deixada a densidade que está no
programa de 7850 kg/m³
• O próximo passo é abrir a aba Model e iniciar a nossa análise,
para isso antes de iniciá-la deve-se fazer uma malha da
geometria, que foi realizada o método Skewness os comandos
abaixo para gerar a malha adequada:
 ANÁLISE MODAL NO ANSYS
• Proximity and curvature: pela geometria possuir curvaturas
acentuadas em algumas partes que requer uma pequena variação
no tamanho do elemento da malha (transição eixo propulsor e tubo
telescópico).
• High em Smoothing: Para que a malha ficasse mais suavizada e se
ajustasse a superfície.
• Insert em Patch conforming method: Para selecionar a malha
tetraédrica como a mais adequada ao projeto, pelo fato dessa malha
ser utilizada geralmente quando se quer utilizar o comando inflation
(visualização da camada limite) no 3D e que também na geometria
o formato da face e dos seus contornos precisem ser respeitados
• Statistics em Mesh Metric: Existem vários métodos para comparar a
qualidade da malha utilizando variados parâmetros, porém neste
projeto foi selecionado o método Skewness, que funciona da
seguinte maneira:
 ANÁLISE MODAL NO ANSYS

Resultado do teste de qualidade de malha Help Ansys.

Através da tabela a geometria gerou uma malha de 6700 nós, 3860

elementos e com uma média do tamanho do elemento de 0,2105 o
que significa que através da tabela mostrada na página anterior esse
resultado se configura como excelente (0-0,25), o que significa que
nossa malha está adequada para análise. Abaixo segue a malha da
geometria pode ser visualizada
 ANÁLISE MODAL NO ANSYS

• Malha gerada no Ansys

 ANÁLISE MODAL NO ANSYS

• O estudo é iniciado fixando 2 suportes, um no eixo de menor

diâmetro (referente a saída da caixa redutora) e o outro na
intersecção tubo telescópico e eixo propulsor

Fixando o suporte 1 no início do eixo propulsor Fixando o suporte 2 na intersecção eixo

propulsor e tubo telescópico
 MODOS DE VIBRAÇÃO

• Esses suportes são fixados para que se possa analisar a

deformação sofrida com essas limitações no sistema de eixos,
assim também foi selecionado no comado Analysis Settings o
número de modos de vibração que a estrutura estará
submetida na análise. Foi escolhido o número 4 de vibrações
 MODOS DE VIBRAÇÃO

• Os problemas de vibração estrutural estão relacionados com o

aumento de massa adicional quando a embarcação está em
baixas profundidades, logo esse aumento acarreta em uma
redução do valor da frequência natural, essa redução pode
coincidir com as vibrações naturais do navio e causar
ressonância, por isso a importância do uso do software para
realizar a análise modal
 RESULTADOS

No modo 1 a maior vibração ocorre na extremidade do tubo telescópico e de maneira vertical (que
não pode ser observado na figura, mas sim no vídeo da deformação no programa Ansys); a escala
de cores ao lado revela onde de fato se necessita de uma maior observação (sendo críticas as áreas
em vermelho). Como é o primeiro modo de vibração a maior deformação se encontra na
extremidade onde se localiza o propulsor
 RESULTADOS

No modo 2 a maior vibração ocorre na extremidade do tubo telescópico e de maneira

horizontal (que não pode ser observado na figura, mas sim no vídeo da deformação no
programa Ansys); a escala de cores ao lado revela onde de fato se necessita de uma maior
observação (sendo críticas as áreas em vermelho).
 RESULTADOS

No modo 3 a maior vibração ocorre aproximadamente na porção média do eixo propulsor e

de maneira vertical (que não pode ser observado na figura, mas sim no vídeo da deformação
no programa Ansys); a escala de cores ao lado revela onde de fato se necessita de uma maior
observação (sendo críticas as áreas de vermelho) e com uma deformação de 3,87 e^-5
máxima.
 RESULTADOS

No modo 4 a maior vibração ocorre aproximadamente na porção um pouco anterior a

porção média do eixo propulsor e de maneira vertical também (que não pode ser observado
na figura, mas sim no vídeo da deformação no programa Ansys); a escala de cores ao lado
revela onde de fato se necessita de uma maior observação (sendo críticas as áreas de
vermelho) e com uma deformação de 3,87 e^-5 máxima.
 CONCLUSÃO DA ANÁLISE

• Devemos escolher o modo que possuiu a maior deformação no sistema de

eixos para que se posicionem os mancais de maneira adequada;
• Logo o modo escolhido foi o 3 na posição vertical e uma deformação local
posicionada na porção média do eixo propulsor.
• Pelo cálculo do espaçamento de mancais na DNV, esse valor deveria ser de
aproximadamente 1,5 de um mancal para o outro
• Pela análise do ansys o mancal deveria estar posicionado na porção média do
eixo propulsor, como o comprimento do eixo é de 3,414 metros, o valor
mediano seria de 1,707 metros, assim os valores são compatíveis quando se
considera desde a antepara de divisão tubo telescópico e eixo propulsor
(como se fosse um suporte) até a porção média do eixo propulsor (onde se
localiza o mancal) como uma estimativa de espaçamento dos suportes, pois
como se pode observar só existe um mancal no projeto.
 ESCOLHA DO MANCAL

• O mancal escolhido para esse projeto, faz parte de uma série de mancais
resistentes em ferro ou aço fundido para atender as demandas da indústria,
oferecem uma capacidade de máxima carga e maior vida útil. A empresa
Timken fabrica 2 séries de mancais: SAF e SDAF, este último é recomendado
para aplicações que necessitem de uma maior capacidade de carga.
• O mancal escolhido para esse projeto, faz parte de uma série de mancais
resistentes em ferro ou aço fundido para atender as demandas da indústria,
oferecem uma capacidade de máxima carga e maior vida útil. A empresa
Timken fabrica 2 séries de mancais: SAF e SDAF, este último é recomendado
para aplicações que necessitem de uma maior capacidade de carga.
• Tamanhos de diâmetros: de 1,37 pol até 11,8 pol, podendo existir casos
especiais de até 39,3 pol. Como o eixo propulsor tem aproximadamente 5,55
polegadas, está adequado ao projeto
 FLANGE NA SAÍDA DA CAIXA
REDUTORA
• A ABS referencia a espessura mínima dos flanges, como citada
anteriormente assim como fornece informações acerca do
diâmetro mínimo dos parafusos os quais incorporarão os
encaixes dos flanges:

Onde:
P: Potência do motor considerando as perdas de transmissão (BHP
ou SHP)
[kW];
p: Número de parafusos;
D p : Diâmetro primitivo do flange [mm]; 𝜍 𝑈 : Tensão de escoamento
do material do parafuso = 1000 [N/mm²] (ABS);
n: rotação do eixo.
 FLANGE NA SAÍDA DA CAIXA
REDUTORA
• Na norma DNV não foi encontrado nada falando sobre.
• Procurando em outras normas como forma de comparação, o diâmetro do
parafuso dos flanges, do material da RBNA (Registro Brasileiro de Navios
e Aeronaves), título 11- seção 03- pág:16, de acordo com a regra a
espessura dos flanges deve ser de no mínimo 25 % do diâmetro do eixo
calculado e o diâmetro dos parafusos deve ser:

dp- diâmetro do parafuso em mm.

n- número de parafusos
rm- raio médio do centro do
ou
parafuso dp=raiz( (diâmetro do eixo³) / (3*n*rm))
Mt- momento torsor.
Obs: o diâmetro do eixo deve
estar em milímetros
 FLANGE NA SAÍDA DA CAIXA
REDUTORA
• Logo, o dimensionamento do flange da caixa redutora será:

• Espessura= 14,12*0,25= 3,53 cm (25% do eixo

correspondente- eixo propulsor, sendo a melhor consideração
para o problema, pelo visto nas análises)
• Diâmetro do parafuso= depende da escolha do raio médio do
centro do parafuso.
• Quantidade de parafusos= mínimo 6 (devem seguir a norma
ISO 898/1)
 PLANOS 2D NO AUTOCAD

• Na antepara de divisão tubo telescópico e eixo propulsor não

se utilizam flanges, logo haveriam flanges na saída do motor e
entrada e saída da caixa redutora. Como a análise modal foi
realizada desde a saída da caixa redutora até o propulsor,
abaixo segue o 2D do eixo propulsor com um flange do lado
esquerdo da saída da caixa redutora
 PLANO 3D NO AITOCAD

• Vista 3D dos eixos acoplados

 SISTEMA PROPULSIVO 3D

• Sistema propulsivo como um todo, como motor sinalizado em

vermelho, a caixa redutora em verde, os eixos em cinza, um
pequeno anexo em amarelo, local em que o mancal deve ser
posicionado e o hélice no final do tubo telescópico
Fim!