2

BALANCEAMENTO

2.1. RECAPITULA<;AO DE MECANICA

Forca resultante - Se tres meninos empurram urn carro, e cada

urn exerce uma forca de 30 kgf, e evidente que uma pes soa bastante
forte, que exerca uma forca de 90 kgf produzira 0 mesmo efeito que
os tres meninos juntos. Logo, esta forca unica e a resultante das
tres forcas de 30 kgf. Define-se pois: a resultante de duas ou mais
forcas e uma outra forca que produz 0 mesmo efeito que todas
as outras agindo juntas. A resultante e a substituta das compo-
nentes. No exemplo acima, as componentes sao as tres forcas de
30 kgf e a resultante vale 90 kgf.
Urn aviao, como qualquer corpo, e formado de divers os
componentes (subconjuntos), como motores, fuselagem, asas, trens
de pouso, etc. Cada urn deles possui urn peso. 0 peso total do aviao
e a resultante dos pesos dos seus componentes, e age no cg
(centro de gravidade). 0 peso do aviao agindo no cg produz 0
mesmo efeito que todos os pesos dos componentes. A posicao do
cg e muito importante, pois tern grande influencia na estabilidade
e na controlabilidade longitudinal do aviao, no consumo de
combustivel, etc.
24 NEWfONSOLERSAlNTIVE

Momento de uma forca - Quando se usa uma chave de boca

para remover uma porca, percebe-se que 0 "efeito girante" de uma
forca, isto e, 0 momento, que depende de duas grandezas: a forca
aplicada e 0 brace de alavanca, ou seja, momento = forca x brace de
alavanca. Uma porca em boas condicoes pode ser removida com
relativa facilidade com 0 auxilio de uma chave adequada. Porem, se ela
estiver enferrujada ou com a rosca "espanada", sera necessario empregar
uma chave maior, mais forca, ou ambas. Se uma pessoa nao consegue
remover as porcas da roda de seu carro, podera faze-lo sem esforco
empregando uma chave maior.
Consideremos uma gangorra na qual se equilibram dois pesos iguais,
situados a mesma distancia do apoio.

Q'
200 kgf

~
Q
-.1.-
1'- 10m 10m -.1
I
Figura 2.1.

Cada peso produzira urn momenta de 2 000 m-kgf em relacao

ao apoio, tentando girar a gangorra em sentidos diferentes. Como
eles sac iguais nao havera qualquer rotacao.
200 kgf Quando os momentos
forem diferentes, havera urn
desequilfbrio, e a gangorra
girara no sentido do mo-
12 I1J mento maior (2 400 m-kgf,
~I na figura 2.2).
Figura 2.2.

Conclui-se:
Quando os momentos se anulam, 0 corpo nao gira. Quando
os momentos nao se anulam, ele roda no sentido do maior
momento.
 PERFORMANCEDEAvlOESAJATO,PESOEBAlANCEAMENTO 25

2.2. PESO E BALANCEAMENTO

A expressao peso e balanceamento refere-se as operacoes

necessarias a determinacao do peso maximo com 0 qual 0 aviao
podera decolar e voar, da carga paga maxima (disponivel) que
podera transportar, bem como da sua distribuicao pelos diversos
poroes do aviao, de forma a manter pesos e cg dentro dos lirnites
especificados pelo fabricante. Para tal, devem ser observados tambem
os pesos maximos que cada porao pode levar.

2.3. LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDA DE

2.3.1. Limite dianteiro
o aviao da figura 2.3 esta decolando e acaba de atingir a velocidade
de rotacao V R. Sera necessario aumentar a sustentacao no estabiliza-
dor horizontal, de forma a elirninar 0 equilibrio e provocar uma rotacao.

W = 8 t Figura 2.3.

A forca produzida pelo estabilizador e lirnitada, sendo menor na

decolagem e na aterragem, quando as velocidades sao pequenas.
Ornitindo-se as forcas de tracao e arrasto (muito menores que a de
sustentacao, e cujos braces em relacao ao cg sao pequenos), e a
reacao do solo sobre as rodas (muito pequena na VR)' podemos
representar graficamente as forcas verticais que atuam no aviao ao
atingir essa velocidade (figura 2.4).
26 NEWfONSOLERSAINTIVE

Suponhamos que a susten-

L = 10 t
tacao maxima (negativa) que 0 con-
junto estabilizador horizontal-
profundor pode produzir na ~~ cp F=2t
velocidade de rotacao e de 4 tone- \.••
ladas, e que 0 acrescimo de mo- _ 2 ---._ 8m
t
---.:
I
mento necessario para rodar 0 aviao m
I

W=8t
e coloca-lo na atitude prevista na
Figura 2.4.
decolagem e de 25 mt (metros-
tonelada).
Ora, a deflexao do profundor produzira mais 4 - 2 = 2 toneladas, e
portanto 0 aumento do momento em tomo do cg sera de: 2 x 10 = 20 mt,
insuficiente para colocar 0 aviao na atitude de decolagem. Problema
semelhante seria encontrado na aterragem, para "arredondar" 0
aviao. No en tanto, se 0 cg estivesse mais para tras, apenas urn metro
a frente do cp, 0 diagrama de forcas seria 0 mostrado na figura 2.5.
Quando a deflexao do profundor aumentasse a Sustentacao no
estabilizadorem 4 - 1 = 3 toneladas, produziria 0 acrescimo de 3 x 9 = 27 mt
do momento. Ni'io seria necessario empregar toda a deflexao do profundor.

L=9t Figura 2.5.

cg cp

I
I
I
- I m ---.!.------ 8 m -------t F = I t
W=8t

Conclui-se que a posicao mais a frente do cg do aviao e limitada

pel a controlabilidade longitudinal do aviao. Nesta posicao, a deflexao
do profundar devera ser suficiente para produzir 0 grande angulo de
ataque necessario para a aterragem ou para a rotacao requerida na
decolagem. Se este limite for ultrapassado, isto e, se par urn erro 0 cg
ficar a frente do limite dianteiro, 0 piloto tera dificuldade para colocar
o aviao nas atitudes (pitch) necessarias para decolagem e aterragem.
 PERFORMANCEDEAvIOESAJATO, PESOEBAlANCEAMENTO 27

A proporcao que 0 cg se desloca para a frente, a estabilidade

longitudinal vai aumentando, e a controlabilidade decrescendo, fi-
cando os comandos mais duros, ate que, demasiadamente a frente,
o piloto nao tera comando de profundor para colocar 0 aviao nas
atitudes (pitch) de decolagem e pouso.

2.3.2. Limite traseiro

Imaginemos urn aviao num voo nivelado com velocidade
constante. Se receber uma rajada ascendente, seu equilfbrio sera
rompido, e ele tomara a atitude indicada (figura 2.6) aumentando
momentaneamente 0 angulo de ataque do estabilizador, e mantendo
a nova atitude, por inercia,
!'iF

F
T Sendo:
M - aumento da sustentacao do
estabilizador devido ao novo
angulo de ataque.
d - distancia do cp do estabi-
lizador ao cg do aviao.
I
I
I
I
I
I Figura 2.6.
I+----d---+
I

~---------w

o momento restaurador produzido pel a forca ~F, tendendo a

abaixar 0 nariz para a posicao anterior sera: M = ~Fx d.
Devido ao seu pequeno brace de alavanca, 0 momenta produzido
pela asa e reduzido, e normal mente desestabilizante, 0 mesmo
ocorrendo com a fuselagem, ficando, pois, a estabilidade longitudinal
do aviao por conta do estabilizador.
Quanto mais a frente estiver 0 cg do aviao, maiores serao 0
braco de alavanca e 0 momenta e, como consequencia, maior
tambern a estabilidade longitudinal. A medida que 0 cg se desloca
para tras, a estabilidade decresce ate chegar a zero, quando nao
existe mais momento restaurador, isto e, nenhuma tendencia a abaixar

---------------
28 NEWTONSOLERSAINTIVE

o nariz ao receber uma rajada ascendente (ou levanta-lo, se a rajada for

descendente). Neste instante, 0 aviao esta com estabilidade neutra ou
indiferente, e cliz-se que 0 cg atingiu 0 ponto neutro. Arras desse ponto,
o aviao sera cada vez mais instavel. Como 0 aviao deve possuir
estabilidade positiva, 0 cg deve fiear sempre a frente do ponto neutro, e
seu limite traseiro sera definido pela estabilidade minima exigida pelos
regulamentos intemacionais.

2.4. OUTRAS CARACTERISTICAS AFETADAS PELA

POSI<;AO DO CENTRO DE GRA VIDADE

2.4.1. Velocidade de estol e Arrasto

Consideremos as duas posicoes extremas do cg de urn aviao
(figuras 2.7 A e 2.7B).

L=F+W ~ L>W

Figura 2.7 A. cg no limite dianteiro.

F
W

L=W

Figura 2.7B. cg no limite traseiro.

W

Qualquer que seja a posicao do eg, num voo reto horizontal a susten-
tacao do aviao e igual ao peso. Ela e obtida subtraindo a sustentacao da asa
(positiva) da sustentacao da cauda (negativa), isto e:

L-F=W.
 PERFORMANCE DEA v/OESA JATO, PESO E BAUINCEAMENTO 29

Se dois avioes iguais voam lado a lado com 0 mesmo peso

e a mesma velocidade, urn com 0 cg dianteiro e outro com 0 cg
traseiro, a asa do primeiro devera produzir mais sustentacao, 0 que
s6 podera ser obtido com maior angulo de ataque, pois a densidade
do ar, a velocidade do aviao e a area da asa sao iguais. Ao maior angulo
de ataque corresponde 0 maior Arrasto, e, como consequencia, maior
consumo.
Imaginemos os dois avi6es citados reduzindo a velocidade e
aumentando 0 angulo de ataque para atingir a velocidade de estol.
Aquele com 0 cg dianteiro chegara primeiro ao estol, por estar com
maior angulo de ataque. Visualizamos essa diferenca de velocidade
de estol, no quadro de urn MD-ll, a seguir:

Altitude pressao de 6 000 pes - peso 190 260 kgf

configuracao velocidade de estol (kt)
cg dianteiro cg traseiro
eslates baixados/flape 25 120 112
eslates e flapes recolhidos 157 150

Uma constatacao pratica da influencia da posicao do cg no

consumo do aviao, pode ser vista na figura 2.8.
Figura 2.8.

5.--------------------.--.--.--.--..
MACH = 0.82

.a0;
.s 3
OJ
'"OJ
'"o•... 2
.s
~
o~~~~=__._,,J
1

20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
(altitude I 000 ft)

Ela mostra 0 aumento de consumo do MD-ll quando 0 cg

passa de 32% para 22%. Se 0 aviao voa Mach 0,82 no FL 320, peso
260 t, 0 simples deslocamento do cg da estacao 32% para 22%
aumentara 0 consumo de combustivel em 2%. Numa viagem entre
30 NEWTONSOLERSAlNTfVE

Sao Paulo e Los Angeles, isto podera significar urn desperdicio de

cerca de 2.500kgf. Ese 0 cg fosse mais para frente, 0 desperdicioseria maior.

2.5. CORDA MEDIA AERODINAMICA (CMA)

A sustentacao de uma asa e obtida pela integracao de todas as
press6es que agem sobre ela. Num aerof6lio, a sustentacao atua no centro
de pressao Cp' cuja localizacao e expressa em percentagem da corda,
medida a partir do bordo de ataque. Como a asa retangular consiste de
aerof6lios identicos, a localizacao da sustentacao e facilmente determinada.
Uma asa enflechada
possui secoes que diferem
no comprimento e, as vezes,
nos aerof6lios. No entanto,
existe urn segmento represen-
tativo em cada metade da asa,
cujas caracteristicas aero-
din arnicas refletem a media
da metade da asa, assim
localizando 0 centro de
pressao. Esse segmento re-
presenta aproximadamente centro de gravidade
a corda de uma asa retan-
gular da mesma area e de
caracteristicas semelhantes -+ If-
x% Figura 2.9.
a asa original.
A corda deste aerof6lio particular e denorninada corda media
aerodinamica, abreviada CMA. A posicao do cp e do cg nonnalmente
e dada em percentagem da CMA, a partir do bordo de ataque (figura 2.9).

2.6. BALANCEAMENTO DOS AVIOES

o balanceamento se refere a localizacao longitudinal do cg de
urn aviao, que e de grande importancia na sua estabilidade e
controlabilidade longitudinal e, como consequencia, na seguranca
do voo. A posicao em relacao ao eixo lateral tambem e importante.
Se urn aviao consurnisse combustivel somente dos tanques da asa
esquerda, a asa direita se tornaria "oesada". 0 oiJoto corrioiria r.om n
 PERFORMANCE DEA V10ESA JATO, PESO E BAlANCEAMENrO 31

300 ENVELOPE DO CG - MD - II
PMED - 280 320KGF - PMZC - 185973 KGF
290
PMT
280
~ PMED
270

260

250

240

230
OIl
.!o<

220 0
0
0

210 a
f-

200
~
cc
a
r/J

190 U<
0..

180
:E
U<
170 0

~
U<
f-
a <
a U<
>
:::E :E
U<
U< 0
-c
....J
a
o
U<
0

110
CENTRO DE GRA VIDADE (% CMA)
100'~--~--~~--~--~~--~--~~--~--~~--~--~~
6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36

Figura 2.10.
32 NEWTONSOLERSAlNTlVE

compensador ou abaixando 0 aileron direito, 0 que aumentaria 0 arrasto

do aviao e tambem 0 consumo de combustivel. Mas como a posicao
lateral do cg e muito mais facil de controlar, podemos dispensar maiores
consideracoes. Inclusive porque atualmente alguns avioes controlam
automaticamente 0 balance do combustivel nas asas.
A figura 2.10, da pagina anterior, mostra um grafico tipico das
posicoes limites, em percentagem da CMA, do cg para diferentes pesos.
Para maior seguranca de voo, 0 cg nao devera nunca ultrapassar
os limites deste grafico, pois so assim serao asseguradas estabilidade
e controlabilidade rninimas em todos os regimes de voo. Observar que,
como a controlabilidade e critica na decolagem e na aterragem, 0 limite
dianteiro do cg nessas etapas e recuado em relacao ao cruzeiro.
2.6.1. Efeitos de urn balanceamento defeituoso
Cg it frente do limite dianteiro: deterioracao da controlabilidade
e aumento da estabilidade longitudinal. Se 0 cg ficar a frente do limite
dianteiro poderao ocorrer os seguintes problemas:
1) a controlabilidade do aviao ficara reduzida, exigindo maiores
esforcos do piloto (comandos pesados). Em casos extremos,
mesmo com todo 0 esforco, 0 piloto nao conseguira colocar 0
aviao nas atitudes de decolagem ou de aterragem por falta de
comando de profundor;
2) 0 Arrasto sera aumentado, e com ele 0 consumo de combustivel.
Cg atras do limite traseiro: deterioracao da estabilidade
longitudinal e aumento da controlabilidade.
o cg muito arras podera impossibilitar a recuperacao de urn
estol. Os comandos podem se tornar muito leves, aumentando a
possibilidade de urn choque da cauda com 0 solo (tailstrike) na
decolagem ou na aterragem. A estabi1idade pode se tornar critica,
especia1mente em voos em turbulencia e/ou com urn motor inoperante.
2.6.2. Posicao ideal do cg
Sempre que 0 cg estiver dentro dos limites do fabricante, 0 balancea-
mento sera correto. No entanto, existe vantagem em traze-lo para 0 limite
traseiro ou proximo dele, para reduzir 0 consumo de combustivel.
o MD-ll, por exemplo, possui urn avancado sistema de controle de
 t'ERFORMANCEDEAVIOESAJATo,rJ::SUJ::lJAUlNL'tAMt.NJU ~~

cornbustfvel - Fuel System Controller (FSC) com diversas funcoes,

entre as quais a de controlar 0 balance lateral do combustivel nos tanques
da asa e manter umfuel efficient eg. 0 FSC transfere combustivel das
asas para urn tanque situ ado no estabilizador horizontal (tail tank), com
capacidade de 6 080 kgf, 1evando 0 eg para uma posicao previamente
selecionada, proxima ao limite traseiro.
Modernos cacas, como F-16, F-17 e F-18 sao projetados com 0
eg muito arras, tornando-os longitudinalmente instaveis, para obterem
dramaticas melhoras na controlabilidade, 0 que e uma excepcional
vantagem para os avioes de combate. Ao mesmo tempo, 0 aviao e
colocado instantaneamente sob controle (no caso de uma rajada, por
exemplo), pela deflexao de superficies de coman do que sao calculadas
por computador e eletricamente efetuadas - 0 conceito fly by wire.
Assim, a controlabilidade ganha pela reducao de estabilidade nao penaliza
o piloto: 0 trabalho e feito pelos electronics (ref. 1).

2.7. ESTABILIZADOR HORIZONTAL

COM INCIDENCIA VARIA VEL
Os modernos avi6es a jato costumam empregar estabilizador
horizontal com incidencia variavel. Diversas sao as raz6es. Em compa-
racao com os antigos avi6es a pistao, eles sao maiores, mais pesados,
mais velozes e com maiores distancias entre os limites dianteiro e traseiro
do centro de gravidade. Entao, necessitam de maiores forcas na cauda, e
urn meio de obte-las e variando 0 angulo de ataque de toda a
superffcie estabilizador-profundor e nao apenas 0 do profundor. Em
qualquer velocidade, 0 estabilizador movel pode ser posicionado de
forma a produzir toda a forca (Sustentacao) necessaria para equilibrar
o aviao, ficando 0 profundor na posicao neutra. 0 Arrasto sera menor
que 0 produzido pel a deflexao do profundor num aviao com
estabilizador fixo. E ficara reserva de toda deflexao do profundor
para aumentar ou reduzir essa forca. Na decolagem, 0 estabilizador
e ajustado em relacao a posicao do eg.
A figura 2.11 mostra a mesma Sustentacao produzida com
estabilizador fixo vs estabilizador movel. E facil concluir que este
ultimo produz menos Arrasto.
34 NEWfONSOLERSAlNTNE

Figura 2.11.

A seguir (figura 2.12), a tabela de ajustagem do estabilizador de

urn jato com peso de decolagem, de aproximadamente 280 toneladas.

STABILIZER SETTING FOR TAKEOFF

Al TAKEOFF DEFLECTED AILERONS

~P
co""} ~ 10 15 20 25 28

13 9.9 10.7 11.2 11.5 11.7

14 9.6 10.3 10.8 ILl 11.3
15 9.3 10.0 10.5 10.8 11.0
16 9.0 9.7 10.1 10.4 10.6

17 8.6 9.3 9.8 10.1 10.2

18 8.3 9.0 9.4 9.7 9.9
19 8.0 8.6 9.1 9.3 9.5
20 7.7 8.3 8.7 9.0 9.1

21 7.3 8.0 8.4 8.6 8.8

22 7.0 7.6 8.0 8.3 8.4
23 6.7 7.3 7.7 7.9 8.1
24 6.4 6.9 7.4 7.6 7.7
25 6.1 6.6 7.0 7.2 7.3
26 5.7 6.3 6.7 6.9 7.0
27 5.4 5.9 6.3 6.5 6.7
28 5.1 5.6 6.0 6.1 6.2

29 4.8 5.2 5.6 5.8 5.9

30 4.4 4.9 5.3 5.4 5.5
31 4.1 4.6 4.9 5.1 5.1
32 3.8 4.2 4.6 4.7 4.8
Figura. 2.12.
 PERFORMANCEDEAvrOESAiATO, PESOEBALANCEAMENTO 35

Quanto mais para a frente 0 eg, menor a controlabilidade, comandos

mais duros, e necessidade de maior angulo do estabilizador, para reduzir a
forca nos comandos. Reciprocamente, quanta mais para tras 0 eg, maior a"
controlabilidade e menor a necessidade de auxilio do estabilizador. Dill a
importancia da determinacao correta da posicao do eg, pois urn erro nela
acarretara ajustagem erronea do estabilizador. Se tal ocorrer, na rotacao do
aviao, 0 piloto sentira os comandos muito leves (excesso de estabilizador)
ou muito duros (falta de estabilizador).
Ex.: 0 aviao da figura 2.12 vai decolar com flape 28 e 0 eg na
estacao 22% da CMA. Com 0 estabilizador corretamente ajustado (8.4),
o piloto rodara 0 aviao sem maiores esforcos, conseguindo facilmente
a rotacao ideal, que e de 2,5 a 3 graus 110rsegundo. No entanto, se 0 eg
estiver erroneamente calculado em 13% da CMA, 0 estabilizador sera
ajustado para 11,7, e sera excessivo. Na rotacao, os comandos ficarao
muito leves, e a rotacao podera alcancar 5 graus ou mais por segundo,
havendo 0 perigo de uma colisao da cauda do aviao com 0 solo. Em
casos extremos, 0 aviao tendera a rodar antes da VR sem 0 comando do
piloto. No caso oposto, se 0 eg erroneamente calculado for 32% da
CMA, 0 estabilizador sera 4,8, insuficiente: 0 piloto sentira os comandos
muito pesados, fara muita forca neles, e dificilmente conseguira rodar 2,5 a
3 graus por segundo, 0 que certamente aumentara a corrida de decolagem.

Exercicios:
16)0 fabricante determina que os limites maximos do eg sao 20 e
30% da CMA, e esta comeca na sta 300 e vai ate 450. Sabendo-
se que 0 DOV calculou 0 eg na sta 335, conc1ui-se que ele esta:
a) dentro dos limites, proximo ao dianteiro;
b) dentro dos limites, proximo ao traseiro;
c) dentro dos limites, no meio dos dois;
d) fora dos limites.
17) Indicar a altemativa errada:
a) centro de gravidade de urn aviao e 0 ponto de aplicacao da
resultante de todos os pesos do mesmo;
b) urn corpo suspenso pelo seu eg ficara em equilibrio;
c) 0 eg de urn aviao varia de acordo com sua posicao na terra;
d) todos os movimentos de uma aeronave se processam em
tomo do seu eg.
 36 NEWrONSOLERSAlNTTVE

18) A razao pel a qual existe 0 limite traseiro do centro de gravidade

se deve a: (Questao da ANAC).
a) limites estruturais;
b) instabilidade longitudinal da aeronave;
c) fatores de carga elevados;
d) problemas de vibracao.
19) Urn MD-ll vai decolar com 10° de flape e cg na posicao 22% da CMA.
Qual 0 angulo do estabilizador a ser empregado (figura 2.12)?
a)7° b)7Y c) 7,7° d) 8,0°

20) 0 aviao A tern 0 cg na sta 280 e 0 centroide do tan que de

cornbustivel na sta 250. Ele decola com os tanques completamente
abastecidos. Durante 0 voo, com 0 con sumo de combustivel,
pode-se esperar que os comandos fiquem mais:
a) "duros" e a estabilidade aumente;
b) "duros" e a estabilidade diminua;
c) "leves" e a estabilidade aumente;
d) "leves" e a estabilidade diminua.
21)Um MD-ll tern 0 cg a 20% da CMA eo flape 10° na decolagem.
Se empregar urn angulo de 9,3° no estabilizador, 0 que sentira 0
piloto? (fig. 2.21)
a) os comandos muito duros;
b) os comandos muito moles;
c) nao notara nada de anormal;
d) so sentira mudanca no voo de cruzeiro.
22)No balanceamento de uma aeronave a posicao do cg normal mente
e expressa como percentagem do (a):
a) cg; b) CMA; c) cp; d) linha datum.

23) Qual e 0 ponto que e 0 centro de aplicacao do peso total da

aeronave?
a) cg; b) cp; c)CA; d)CMA.

GABARITO: 16A; 17C; 18B; 19A; 20D; 21B; 22B; 23A.