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Orientador:
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Dezembro de 2014
Faria, Mário Márcio Nunes de
Análise de desempenho e simulação termodinâmica de
um motor otto operando com biogás/ Mário Márcio Nunes
de Faria. – Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2014.
XXIII, 164 p.: il.; 29,7 cm.
Orientador: Carlos Rodrigues Pereira Belchior
Dissertação (mestrado) – UFRJ/ COPPE/ Programa de
Engenharia Mecânica, 2014.
Referências Bibliográficas: p. 144-150.
1. Simulação termodinâmica. 2. Análise de
desempenho. 3. Biogás. I. Belchior, Carlos Rodrigues
Pereira. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro,
COPPE, Programa de Engenharia Mecânica. III. Título.

iii
AGRADECIMENTOS

Ao meu orientador Carlos Rodrigues Pereira Belchior pelo grande conhecimento de


motores, pela ajuda no decorrer do trabalho e pela confiança depositada em mim
durante o tempo de desenvolvimento do mestrado.

Aos meus ex-chefes e colegas de trabalho Elizabeth da Cunha Chaves, Francisco José
Marcelo Pereira e Márcio Cavalcante de Almeida pela compreensão nas liberações para
assistir às aulas do curso em horário concomitante ao do trabalho e pelo incentivo para
que fizesse do mestrado minha prioridade.

À minha esposa Leila pelo apoio e motivação.

Ao meu pai pela inspiração.

À minha mãe e minha avó que hoje moram no céu, por tudo que fizeram e continuam
fazendo por mim ao longo da minha caminhada.

iv
Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos
necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)

ANÁLISE DE DESEMPENHO E SIMULAÇÃO TERMODINÂMICA DE UM


MOTOR OTTO OPERANDO COM BIOGÁS

Mário Márcio Nunes de Faria

Dezembro/2014

Orientador: Carlos Rodrigues Pereira Belchior

Programa: Engenharia Mecânica

Neste trabalho foram desenvolvidos testes de desempenho e a implementação de


um modelo termodinâmico zero-dimensional para um motor-gerador estacionário
monocilíndrico operando com biogás. O modelo computacional desenvolvido abrange
desde o momento do fechamento da válvula de admissão até a abertura da válvula de
exaustão e está dividido em 3 etapas (compressão, combustão e expansão). O processo
de combustão foi modelado utilizando a equação de Wiebe. Levou-se em consideração
a transferência de calor por convecção pelas paredes do cilindro e o coeficiente de
transferência de calor foi calculada mediante a correlação de Eichelberg. Considerou-se
também que as propriedades termodinâmicas variam com a temperatura. Para
representar o comportamento da mistura de gases no interior do cilindro foram usadas
duas abordagens, Equação dos Gases Ideais e a Equação dos Gases Reais de Van Der
Waals, cujos resultados foram comparados. O modelo computacional desenvolvido foi
validado com ensaios experimentais.

v
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)

PERFORMANCE ASSESSMENT AND TERMODINAMICAL SIMULATION OF


AN OTTO ENGINE WORKING WITH BIOGAS

Mário Márcio Nunes de Faria

December/2014

Advisor: Carlos Rodrigues Pereira Belchior

Program: Mechanical Engineering

This work is consisted by a performance assessment and a


implementation of a zero-dimensional thermodynamic model for stationary
monocilindric motor-generator working with biogas was developed in this work. The
developed computational model covers from the time of closing the inlet valve to the
time of opening the exhaust valve and was divided into three stages (compression,
combustion and expansion). The combustion process was modeled using the Wiebe’s
equation. It was taken into consideration the convective heat transfer through the walls
of the cylinder and the heat transfer coefficient was calculated by the Eichelberg’s
correlation. It was also considered that the thermodynamic properties vary with
temperature. To represent the gas mixture behavior inside the cylinder two approaches,
Ideal Gas Equation and Van Der Waals’s Real Gas Equation, were used and results
compared. The computational model was validated with experimental tests.

vi
SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO.......................................................................................... 1

1.1 O Biogás...................................................................................................... 2

1.1.1 Estação de Tratamento Alegria.................................................................... 4

1.2 Número de Metano (NM)............................................................................ 4

1.3 Índice de Wobbe.......................................................................................... 4

2. MOTIVAÇÃO E OBJETIVO.................................................................. 5

3. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA E ESTADO DA ARTE......................... 6

3.1 Classificação de Modelagem em Motores................................................... 6

3.2 Modelos Termodinâmicos........................................................................... 8

3.2.1 Modelos Zero–Dimensionais..................................................................... 8

3.2.2 Modelos Quasi-Dimensionais..................................................................... 11

3.2.3 Modelos Multidimensionais........................................................................ 16

3.3 Modelagem e Ensaios.................................................................................. 18

3.3.1 Ensaios de Motores Utilizando Biogás........................................................ 19

3.3.2 Simulação Termodinâmica de Motores a Gás............................................. 25

3.4 Resumo das Conclusões da Revisão Bibliográfica...................................... 35

4. FUNDAMENTOS TEÓRICOS................................................................ 36

4.1. Modelo Utilizado e Hipóteses...................................................................... 37

4.2. O Processo de Combustão........................................................................... 38

4.2.1. Fatores de Ajuste da Função de Wiebe........................................................ 40

4.2.2. Ângulo de Liberação de Centelha................................................................ 41

4.2.3. Duração da Combustão................................................................................ 42

4.3. Equações de Estado da Mistura A/C............................................................ 45

4.3.1. Modelo de Gás Ideal.................................................................................... 45

4.3.2. Modelo do Gás Real de Van Der Waals...................................................... 46

vii
4.4. Análise Termodinâmica do Sistema............................................................ 47

4.5. Modelagem Geométrica do Sistema............................................................ 49

4.6. Cálculo do Coeficiente de Transferência de Calor...................................... 51

4.7. Cálculo das Propriedades Termoquímicas da Mistura.................................52

4.7.1. Etapas de Compressão e Expansão.............................................................. 52

4.7.2. Etapa da Combustão.................................................................................... 54

5. METODOLOGIA...................................................................................... 55

5.1. Aspectos Gerais........................................................................................... 55

5.2. Limitações do Modelo................................................................................. 56

5.3. Equações de Combustão.............................................................................. 56

5.3.1. Combustão Completa................................................................................... 57

5.3.2. Combustão Incompleta................................................................................ 57

5.4. Modelagem Computacional......................................................................... 58

5.4.1. Descrição do Programa................................................................................ 58

5.4.2. Dados de Entrada......................................................................................... 58

5.4.3. Procedimento de Cálculo............................................................................. 60

5.4.4. Sistemas de Equações Diferenciais.............................................................. 61

5.5. Cálculo dos Parâmetros de Desempenho do Motor..................................... 63

5.5.1. Trabalho Indicado........................................................................................ 63

5.5.2. Pressão Média Indicada............................................................................... 63

5.5.3. Potência Indicada e Potência Efetiva .......................................................... 63

5.5.4. Torque Indicado e Torque Efetivo............................................................... 64

5.5.5. Rendimento Indicado................................................................................... 64

5.5.6. Consumo Específico de Combustível.......................................................... 64

6. PROCEDIMENTO E RESULTADOS EXPERIMENTAIS................. 65

6.1. Motor de Teste............................................................................................. 65

6.2. Instrumentação das Variáveis Medidas....................................................... 66

viii
6.2.1. Analisador de Gases..................................................................................... 66

6.2.2. Banco de Resistências.................................................................................. 67

6.2.3. Medidor de Vazão........................................................................................ 68

6.3. Cálculo das Incertezas de Medição.............................................................. 69

6.4. Procedimentos de Ensaios............................................................................70

6.5. Ensaios......................................................................................................... 70

6.5.1. Metodologia e Resultados dos Ensaios – Variação da Relação

Ar/Combustível........................................................................................................71

6.5.1.1. Análise de Desempenho para Diferentes Valores da Razão

Ar/Combustível........................................................................................................76

6.5.1.1.1. Emissões de CO............................................................................... 76

6.5.1.1.2. Emissões de CO2............................................................................. 77

6.5.1.1.3. Emissões de HC............................................................................... 77

6.5.1.1.4. Emissões de NOx............................................................................. 78

6.5.1.1.5. Consumo Específico de Combustível.............................................. 79

6.5.2. Metodologia e Resultados dos Ensaios – Variação do Avanço

da Ignição................................................................................................................ 79

6.5.2.1. Análise de Desempenho para Diferentes Avanços da Ignição.........85

6.5.2.1.1. Emissões de CO............................................................................... 85

6.5.2.1.2. Emissões de CO2............................................................................. 85

6.5.2.1.3. Emissões de HC............................................................................... 86

6.5.2.1.4. Emissões de NOx............................................................................. 87

6.5.2.1.5. Consumo Específico de Combustível.............................................. 88

7. VALIDAÇÃO DO MODELO COMPUTACIONAL............................. 89

7.1. Dados Simulados para o Gás Real de Van Der Waals.................................91

7.1.1 Variação da Relação Ar/Combustível.......................................................... 91

7.1.2 Variação do Avanço da Ignição................................................................... 106

ix
7.2. Dados Simulados para o Gás Ideal.............................................................. 116

7.2.1 Variação da Relação Ar/Combustível..........................................................116

7.2.2 Variação do Avanço da Ignição................................................................... 131

8. CONCLUSÕES.......................................................................................... 141

8.1. Parte Experimental....................................................................................... 141

8.1.1. Variação da Relação Ar/Combustível......................................................... 141

8.1.2. Variação do Avanço da Ignição................................................................... 141

8.2. Simulação Computacional........................................................................... 142

9. TRABALHOS FUTUROS........................................................................ 143

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.................................................................144

APÊNDICE I: INCERTEZAS DE MEDIÇÃO DAS VARIÁVEIS................. 151

x
LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Volume de Controle e Análise dos fluxos de energia

Figura 2: Comparação entre o Ciclo Real e o Ciclo Padrão de Ar

Figura 3: x(θ) em função de θ, com detalhes dos ângulos de combustão

Figura 4: Eficiência da Combustão em função da razão de equivalência

Figura 5: Desenho esquemático da geometria do sistema

Figura 6: Diagrama fluxo da simulação

Figura 7: Esquemático do motor segundo manual do fabricante

Figura 8: Analisador de gases de descarga NAPRO e software de visualização de dados

Figura 9: Banco de resistência para simulação da carga

Figura 10: Medidor de Vazão

Figura 11 – Redutor de pressão para abastecimento de biogás

Figura 12: Emissões de CO em função da razão de equivalência (λ)

Figura 13: Emissões de CO2 em função da razão de equivalência (λ)

Figura 14: Emissões de HC em função da razão de equivalência (λ)

Figura 15: Emissões de NOx em função da razão de equivalência (λ)

Figura 16: Consumo específico de combustível em função da razão de equivalência (λ)

Figura 17: Esquemático do Avanço da Ignição (BRAGA, 2007).

Figura 18: Emissões de CO em função do avanço de ignição

Figura 19: Emissões de CO2 em função do avanço de ignição

Figura 20: Emissões de HC em função do avanço de ignição

Figura 21: Emissões de NOx em função do avanço de ignição

Figura 22: Consumo específico em função do avanço de ignição

Figura 23: Medição do diâmetro do pistão (88,0mm)

Figura 24: Medição do ângulo de abertura da válvula de admissão (68º APMS)

Figura 25: Medição do ângulo de fechamento da válvula de descarga (60º DPMS)

xi
Figura 26: Linha de Willan para determinação da potência de atrito

Figura 27: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 0,15% CO

Figura 28: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 0,5% CO

Figura 29: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 1,0% CO

Figura 30: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 1,5% CO

Figura 31: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 2,0% CO

Figura 32: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 2,5% CO

Figura 33: Consumo específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 0,15% CO

Figura 34: Consumo específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 0,5% CO

Figura 35: Consumo específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 1,0% CO

Figura 36: Consumo específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 1,5% CO

Figura 37: Consumo específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 2,0% CO

Figura 38: Consumo específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 2,5% CO

Figura 39: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 21° APMS

xii
Figura 40: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o
modelo de Van Der Waals – 31° APMS

Figura 41: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 42° APMS

Figura 42: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 53° APMS

Figura 43: Consumo Específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 21° APMS

Figura 44: Consumo Específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 31° APMS

Figura 45: Consumo Específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 42° APMS

Figura 46: Consumo Específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 53° APMS

Figura 47: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 0,15% CO

Figura 48: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 0,5% CO

Figura 49: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 1,0% CO

Figura 50: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 1,5% CO

Figura 51: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 2,0% CO

Figura 52: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 2,5% CO

xiii
Figura 53: Consumo específico experimental e simulado em função da carga para o
modelo de Gás Ideal – 0,15% CO

Figura 54: Consumo específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 0,5% CO

Figura 55: Consumo específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 1,0% CO

Figura 56: Consumo específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 1,5% CO

Figura 57: Consumo específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 2,0% CO

Figura 58: Consumo específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 2,5% CO

Figura 59: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 21° APMS

Figura 60: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 31° APMS

Figura 61: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 42° APMS

Figura 62: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 53° APMS

Figura 63: Consumo Específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 21° APMS

Figura 64: Consumo Específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 31° APMS

Figura 65: Consumo Específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 42° APMS

xiv
Figura 66: Consumo Específico experimental e simulado em função da carga para o
modelo de Gás Ideal – 53° APMS

xv
LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Composição média do biogás proveniente de diferentes resíduos orgânicos

Tabela 2: PCI de diferentes gases

Tabela 3: Composição média do biogás proveniente da ETE Alegria medida pelo INT

Tabela 4: Propriedades dos componentes


Tabela 5: Coeficientes adimensionais para cálculo de   (J/mol.K).

Tabela 6: Tipos de modelos zero-dimensionais

Tabela 7: Características do motor B4T-5000Bio

Tabela 8: Resultado dos ensaios de desempenho e emissões do motor operando com


biogás com 25% da potência nominal do motor

Tabela 9: Resultado dos ensaios de desempenho e emissões do motor operando com


biogás com 50% da potência nominal do motor

Tabela 10: Resultado dos ensaios de desempenho e emissões do motor operando com
biogás com 75% da potência nominal do motor

Tabela 11: Resultado dos ensaios de desempenho e emissões do motor operando com
biogás com 100% da potência nominal do motor

Tabela 12: Resultados de desempenho e emissões medidos com um avanço de ignição


de 21°APMS

Tabela 13: Resultados de desempenho e emissões medidos com um avanço de ignição


de 31°APMS (Avanço original do motor)

Tabela 14: Resultados de desempenho e emissões medidos com um avanço de ignição


de 42°APMS

Tabela 15: Resultados de desempenho e emissões medidos com um avanço de ignição


de 53°APMS

Tabela 16: Resultado das emissões de CO para diferentes cargas e avanços de ignição

Tabela 17: Resultado das emissões de CO2 para diferentes cargas e avanços de ignição

Tabela 18: Resultado das emissões de HC para diferentes cargas e avanços de ignição

Tabela 19: Resultado das emissões de NOx para diferentes cargas e avanços de ignição

xvi
Tabela 20: Resultado das medições de consumo específico para diferentes cargas e
avanços de ignição

Tabela 21: Dados simulados para a Potência Indicada – Modelo de Van Der Waals –
Potência 25%

Tabela 22: Dados simulados para o Consumo Específico – Modelo de Van Der Waals –
Potência 25%

Tabela 23: Dados simulados para a Potência Indicada – Modelo de Van Der Waals –
Potência 50%

Tabela 24: Dados simulados para o Consumo Específico – Modelo de Van Der Waals –
Potência 50%

Tabela 25: Dados simulados para a Potência Indicada – Modelo de Van Der Waals –
Potência 75%

Tabela 26: Dados simulados para o Consumo Específico – Modelo de Van Der Waals –
Potência 75%

Tabela 27: Dados simulados para a Potência Indicada – Modelo de Van Der Waals –
Potência 100%

Tabela 28: Dados simulados para o Consumo Específico – Modelo de Van Der Waals –
Potência 100%

Tabela 29: Dados para a Potência Indicada – Modelo de Van Der Waals – 21° AMPS

Tabela 30: Dados para o Consumo Específico – Modelo de Van Der Waals – 21°
AMPS

Tabela 31: Dados para a Potência Indicada – Modelo de Van Der Waals – 31° AMPS

Tabela 32: Dados para o Consumo Específico – Modelo de Van Der Waals – 31°
AMPS

Tabela 33: Dados para a Potência Indicada – Modelo de Van Der Waals – 42° AMPS

Tabela 34: Dados para o Consumo Específico – Modelo de Van Der Waals – 42°
AMPS

xvii
Tabela 35: Dados para a Potência Indicada – Modelo de Van Der Waals – 53° AMPS

Tabela 36: Dados para o Consumo Específico – Modelo de Van Der Waals – 53°
AMPS

Tabela 37: Dados simulados para a Potência Indicada – Modelo de Gás Ideal –
Potência 25%

Tabela 38: Dados simulados para o Consumo Específico – Modelo de Gás Ideal –
Potência 25%

Tabela 39: Dados simulados para a Potência Indicada – Modelo de Gás Ideal –
Potência 50%

Tabela 40: Dados simulados para o Consumo Específico – Modelo de Gás Ideal –
Potência 50%

Tabela 41: Dados simulados para a Potência Indicada – Modelo de Gás Ideal –
Potência 75%

Tabela 42: Dados simulados para o Consumo Específico – Modelo de Gás Ideal –
Potência 75%

Tabela 43: Dados simulados para a Potência Indicada – Modelo de Gás Ideal –
Potência 100%

Tabela 44: Dados simulados para o Consumo Específico – Modelo de Gás Ideal –
Potência 100%

Tabela 45: Dados para a Potência Indicada – Modelo de Gás Ideal – 21° AMPS

Tabela 46: Dados para o Consumo Específico – Modelo de Gás Ideal – 21° AMPS

Tabela 47: Dados para a Potência Indicada – Modelo de Gás Ideal – 31° AMPS

Tabela 48: Dados para o Consumo Específico – Modelo de Gás Ideal – 31° AMPS

Tabela 49: Dados para a Potência Indicada – Modelo de Gás Ideal – 42° AMPS

Tabela 50: Dados para o Consumo Específico – Modelo de Gás Ideal – 42° AMPS

Tabela 51: Dados para a Potência Indicada – Modelo de Gás Ideal – 53° AMPS

xviii
Tabela 52: Dados para o Consumo Específico – Modelo de Gás Ideal – 53° AMPS

Tabela I.1: Incertezas de medição – Potência 25% e avanço da ignição original do


motor.
Tabela I.2: Incertezas de medição – Potência 50% e avanço da ignição original do
motor
Tabela I.3: Incertezas de medição – Potência 75% e avanço da ignição original do
motor
Tabela I.4: Incertezas de medição – Potência 100% e avanço da ignição original do
motor
Tabela I.5: Incertezas de medição – Avanço da ignição de 21°APMS
Tabela I.6: Incertezas de medição – Avanço da ignição de 31°APMS
Tabela I.7: Incertezas de medição – Avanço da ignição de 42°APMS
Tabela I.8: Incertezas de medição – Avanço da ignição de 53°APMS

xix
LISTA DE SIMBOLOS

a Coeficiente da equação de Wiebe (adimensional)


a0, a1, a2
a3, a4, Coeficientes da correlação logarítmica dos Cpi (adimensional)
a4,
A Área da câmara de combustão em contato com o gás (m2)
A1 Suma da área do cabeçote e do topo (m2)
A2 Área lateral do cilindro no percurso do pistão (m2)
A3 Área lateral do volume morto (m2)
Mistura ar/combustível ou razão ar/combustível
A/C (adimensional)
real
ACST Razão Ar/Combustível estequiométrica (adimensional)
APMS Antes do ponto morto superior (graus)
Calores específicos a pressão e volume constante
Cp , Cv (J/(kg.K))
mássicos
Calores específicos a pressão e volume constante
Cpi , Cvi (J/(mol.K))
molares
CoV Coeficiente de variação (%)
D Diâmetro interior do cilindro (m)
DPMS Depois do ponto morto superior (graus)
fa Fator de ajuste para o atraso da ignição (---)
fd Fator de ajuste para a duração da combustão (---)
fp Fator de ajuste para a temperatura da parede (---)
GN Gás natural (---)
HC Hidrocarbonetos não queimados (moles)
h Coeficiente de transferência de calor por convecção (W/(m2K))
hent Entalpia (J/mol)
IA Incerteza Tipo A (variável)
IB Incerteza Tipo B (variável)
IC Incerteza Combinada (variável)
IE Incerteza Expandida (variável)
ICE Ignição por centelha (---)

xx
ICO Ignição por compressão (---)
IMEP Pressão média efetiva (bar)
IWsup Índice de Wobbe superior (J/kg)
IWinf Índice de Wobbe inferior (J/kg)
J Propriedade termoquímica do gás (variável)
k Fator de abrangência (adimensional)
L Comprimento da Biela (m)
m Fator de ajuste da equação de Wiebe (adimensional)
mc Massa de combustível admitida (kg)
mm Massa da mistura admitida (kg)
M Média dos valores medidos (variável)
M Massa molar (mol-g)
MCI Motores de combustão interna (---)
MBF Fração de Massa Queimada (adimensional)
n Número de medições feitas (adimensional)
nc Eficiência da combustão (adimensional)
N Rotações por minuto (RPM)
NM Número de metano (adimensional)
(adimensional)
NO Número de octano ou oxido de nitrogênio
ou (moles)
P Pressão no interior do cilindro (bar)
Pad Pressão no fechamento da válvula de admissão (bar)
Pc Pressão critica (bar)
Poti Potencia indicada (kW)
Pmax Pressão máxima no interior do cilindro (bar)
PCI Poder calorífico superior (J/kg)
PCS Poder calorífico superior (J/kg)
Qa Calor aparente fornecido ao sistema (J)
Calor teórico liberado pela massa admitida do
Qc (J)
combustível
Qp Calor transferido pelas paredes do cilindro (J)
Qtot Calor total real liberado pela queima do combustível (J)
rc Razão de compressão do motor (adimensional)
R Constante universal dos gases ideais (J/(mol.K))

xxi
(J/(kg.K))
R Constante do gás ou raio do eixo de manivelas
ou (m)
Re Resolução do instrumento (variável)
s Posição do pistão relativa ao eixo de manivelas (m)
S Curso do pistão (m)
T Temperatura no interior do cilindro (K)
Tad Temperatura no fechamento da válvula de admissão (K)
Ta Temperatura da água de arrefecimento (ºC)
Tc Temperatura crítica do gás (K)
Tóleo Temperatura do óleo do motor (°C)
Tp Temperatura da parede do cilindro (K)
U Energia interna dos gases (J)
v Volume especifico (m3/kg)
vp Velocidade média do pistão (m/s)
Volume da câmara de combustão em contato com o
V (m3)
gás
Vd Volume deslocado pelo pistão (m3)
W Trabalho feito pelo pistão (J)
Wi Trabalho indicado (J)
x Fração de massa queimada de Wiebe ou fração molar (adimensional)

xxii
SIMBOLOS GREGOS

ρ Massa específica do biogás (kg/m3)


ρrel Densidade relativa do biogás com relação ao Ar (adimensional)
∆θ Duração da combustão ao 95% MBF (graus)
λ Razão de equivalência A/C (adimensional)
θ Ângulo do eixo de manivelas (graus)
θi Ângulo de liberação de energia ao 1% MBF (APMS) (graus)
θST Avanço da ignição (APMS) (graus)
σ Desvio padrão (adimensional)
τ Atraso da ignição (graus)

xxiii
1. INTRODUÇÃO

Os motores de combustão interna são usados há muito tempo para a geração


de trabalho e energia elétrica, no entanto ainda existem temas de pesquisa que pouco a
pouco vão sendo desenvolvidos pelas diferentes instituições de ensino, pesquisa e
indústrias, que sempre procuram novas tecnologias para inserir no mercado.

Nos últimos tempos o biogás vem sendo alvo de crescente interesse devido
ao seu baixo custo, potencial energético que não pode ser desprezado e apresentar uma
queima mais limpa no caso de emissão de poluentes, contribuindo, assim, com a
proteção do meio ambiente. Proteção esta potencializada pelo fato do combustível ser
produzido a partir de rejeitos de lixo e esgoto.

No Brasil, a grande população e sua concentração em densos centros


urbanos e a expressiva produção agropecuária e agroindustrial indicam um potencial
significativo de produção de biogás. Segundo ZANETTE (2009), o potencial brasileiro
de produção de biogás supera o equivalente a 50 milhões de m³ de CH4 por dia. Este
potencial energético é significativo e precisa ser aproveitado, sem mencionar os
benefícios ambientais deste aproveitamento.

Para se utilizar o biogás em motores que utilizam originalmente combustível


líquido, o motor precisa ser adaptado para esta mudança, realizando-se a conversão
apropriada. O motor funcionando com o novo combustível deve possuir as mesmas
características e desempenho aceitável quando comparado ao que possuía operando com
o combustível original.

O objetivo fundamental da presente pesquisa é implementar uma simulação


termodinâmica e compará-la com resultados experimentais do desempenho de um
motor-gerador operando com biogás. Para isso, foi necessário pesquisar literatura
relativa ao tema e identificar o tipo de modelagem a ser usada. É necessário ter
conhecimento dos fenômenos que ocorrem no motor e entender os princípios da
termodinâmica, das reações e cinética química, princípio de funcionamento dos motores
e teoria da combustão.

Após o entendimento do fenômeno, podemos começar a estudar a simulação


termodinâmica, revisando trabalhos publicados anteriormente para assim analisar qual o
1
procedimento utilizado e as simplificações adotadas, permitindo então fazer a
modelagem matemática e chegar a um sistema de equações diferenciais a ser resolvido.

Uma razão muito importante para se fazer uma modelagem de motores é o


aspecto econômico, já que assim podemos predizer o desempenho do motor sem termos
que fazer vários testes experimentais, o que têm um custo relativamente alto e que
demanda grande tempo de execução. Com a modelagem já validada, aproveitando o
curto tempo computacional, é possível saber se está ocorrendo alguma falha no
funcionamento do motor ou degradação do desempenho, bem como obter o
desempenho do motor de ignição por centelha com diferentes composições do
combustível sem a necessidade de realizar vários novos testes experimentais.

Antes de estudar a modelagem do motor, devemos conhecer o combustível


que vai ser usado, assim como suas propriedades e como estas influenciam o
desempenho do motor.

1.1 O Biogás

O biogás é um combustível gasoso composto predominantemente por CH4 e


CO2, além de outros gases em menor concentração, conforme mostrado na tabela 1. O
potencial energético do biogás é estabelecido em função da quantidade de metano
contido no gás, o que determina seu poder calorífico.

O biogás obtido nas estações de tratamento de esgoto é produto do


tratamento das águas residuais, fruto dos diversos usos nas residências e
estabelecimentos das cidades. O processo é dividido em diversas etapas, dentre elas a
sedimentação de partículas sólidas em decantadores, onde ocorre a formação de lodo,
como é denominado o acúmulo de resíduos no fundo destes equipamentos. A disposição
do lodo em biodigestores e a posterior ação de bactérias sobre o mesmo, processo
chamado degradação anaeróbica, promove a formação do biogás.

A composição do biogás, bem como a concentração de CH4 no mesmo,


depende de diversos fatores, dentre eles:

• Composição dos resíduos, sendo maior a produção de biogás quanto maior for a
quantidade de material orgânico no resíduo;
• Teor de água no esgoto;

2
• Temperatura na qual ocorre o processo;
• Impermeabilidade do biodigestor ao ar.

A tabela 1 a seguir apresenta a composição típica do biogás proveniente de


diferentes resíduos orgânicos (LORA e VENTURINI, 2012).

Tabela 1: Composição média do biogás proveniente de diferentes resíduos orgânicos

Componente Porcentagem em volume [%]


Metano (CH4) 40 a 75
Dióxido de Carbono (CO2) 25 a 40
Hidrogênio (H2) 1a3
Nitrogênio (N2) 0,5 a 2,5
Oxigênio (O2) 0,1, a 1
Sulfeto de Hidrogênio (H2S) 0,1 a 0,5
Amônia (NH3) 0,1 a 0,5
Monóxido de Carbono (CO) 0,0 a 0,1

A utilização do biogás em sistemas de conversão de energia depende do


tratamento do mesmo antes de sua queima. A purificação do gás geralmente é feita em
duas etapas: a desumidificação do combustível, seguida da retirada de H2S, já que o
mesmo pode ocasionar a corrosão de alguns componentes do motor utilizado.

O poder calorífico do biogás é variável, sendo de aproximadamente 22.500


a 25.000kJ/m³, admitindo o metano puro como cerca de 35.800 kJ/m³. A tabela 2
apresenta uma comparação entre os PCI de diferentes gases (LORA e VENTURINI,
2012).

Tabela 2: PCI de diferentes gases

Gás PCI [kJ/m³]


Metano 35.558
Propano 92.109
Butano 117.230
Gás Natural 31.819
Biogás 23.027

1.1.1 Estação de Tratamento Alegria

O biogás utilizado na Dissertação é proveniente da Estação de Tratamento


de Esgoto Alegria – ETE Alegria. A ETE Alegria é a maior estação de tratamento do
Programa de Despoluição da Baía de Guanabara – PDBG e atende a uma das regiões

3
que mais despejam esgotos diariamente na baía, concentrando o Centro do Rio e os
bairros de São Cristóvão, Benfica, Caju, Mangueira, Maracanã, Tijuca, Grajaú, Vila
Isabel, Andaraí, Rio Comprido, Estácio, Cidade Nova, Santo Cristo, Saúde e Gamboa.
Esta estação produz atualmente 25.000m³/dia de biogás. A composição do biogás, após
passar por um filtro para remoção do H2S, foi analisada pelo INT e é apresentada na
tabela 3:

Tabela 3: Composição média do biogás proveniente da ETE Alegria medida pelo INT

Componente Porcentagem em volume [%]


Metano (CH4) 67,5 ± 0,3
Dióxido de Carbono (CO2) 24,1 ± 0,3
Nitrogênio (N2) 6,7 ± 0,2
Oxigênio (O2) 1,68 ± 0,2

1.2 Número de Metano (NM)

O gás usado é caracterizado pelo número de metano, que é a característica


calculada com base na composição do gás que determina a tendência à detonação.

Indica a capacidade antidetonante do biogás, sendo seus limites passíveis de


comparação com o GNV e a octanagem da gasolina. Como referência para o cálculo do
NM do biogás, tem-se que para o metano puro (NM=100) e o hidrogênio (NM=0). Os
valores típicos dos números de octano (NO) do biogás podem chegar a 136 (KAPADIA,
2006) sendo que o metano puro apresenta 140 (Resolução ANP nº 16 de 17/06/2008).

1.3 Índice de Wobbe

Representa o calor fornecido pela queima de gases combustíveis através de


um orifício submetido a pressões constantes. Esta quantidade de energia é função linear
do Índice de Wobbe. Dois gases que apresentem composições distintas, mas com o
mesmo índice de Wobbe, disponibilizarão a mesma quantidade de energia por meio de
um orifício injetor sob mesma diferença de pressão. O índice de Wobbe é usado para
comparar a energia produzida pela combustão de diferentes gases num determinado
equipamento. Se dois gases combustíveis tiverem idêntico valor do índice de Wobbe,
então a energia térmica libertada será a mesma. O índice de Wobbe é um fator crítico na
análise da substituição de um combustível gasos por outro.

4
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2. M
MOTIVAÇÃ
AÇÃO E OBJETIVO
OBJE

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van ns envolvidas
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através do estudo
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u

5
perspectiva tecnológica e motivar o seu uso para o suprimento de energia das futuras
gerações.

O objetivo deste trabalho é a implementação e validação de um modelo zero


dimensional em um motor-gerador que opera com biogás como combustível para
simular seu desempenho. O resultado da simulação termodinâmica será comparado a
resultados experimentais para permitir sua validação. Também será realizado um estudo
experimental da variação da relação A/C e do avanço da ignição no desempenho do
motor.

3. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA E ESTADO DA ARTE

Sabe-se que a modelagem de motores de combustão interna vem sendo


desenvolvida com muita ênfase nos últimos anos, porém ainda há muitos desafios a
serem vencidos, principalmente aqueles que se relacionam com a influência da
composição dos combustíveis no desempenho dos motores.

Em geral os motores que trabalham com ciclo Otto utilizam a gasolina e/ou
etanol como combustível, mas, devido às regulamentações ambientais nos últimos anos,
tem havido um aumento na procura por novos combustíveis como o biogás, o gás
natural e outros biocombustíveis, com o objetivo de encontrar uma solução renovável
e/ou de menor potencial poluente.

Uma ferramenta muito importante para o estudo dos fenômenos que


ocorrem no interior do cilindro e com o qual pode-se conhecer o desempenho do motor
é a curva da pressão no interior do cilindro em função do ângulo do eixo de manivelas.
Essa ferramenta possui grande aplicação não só nos centros de ensino e pesquisa, mas
também nas empresas que encontram nessa medição uma forma de validar os modelos
computacionais construídos, simulando o seu ciclo operacional e desempenho.

3.1 Classificação de Modelagem em Motores

Duas referências da literatura para classificação de modelos de simulação


termodinâmica do ciclo de operação de motores são: HEYWOOD (1988) e RAMOS
(1989). Segundo HEYWOOD (1988), os modelos de simulação em motores podem ser

6
divididos em três categorias: zero-dimensionais, quasi-dimensionais e
multidimensionais.

Os modelos zero-dimensionais e os quasi-dimensionais são também


conhecidos como termodinâmicos, pois são estruturados em torno da análise
termodinâmica dos fluidos de trabalho do motor.

Segundo HEYWOOD (1988) os modelos zero-dimensionais são feitos com


base na primeira lei da termodinâmica onde o tempo é a única variável independente.
Com isso, podemos conhecer os parâmetros de desempenho do motor, tais como:
pressão no interior do cilindro, temperatura, calor transferido pelas paredes, potência
etc., mas não podemos conhecer a evolução da queima. Para isso a taxa de queima do
combustível e o coeficiente de transferência de calor são calculados através de
correlações empíricas, que têm sido ajustadas para ser validadas com ensaios
experimentais.

Na modelagem quasi-dimensional, é utilizada a taxa de queima de um


submodelo físico, baseado em um processo de combustão turbulenta, com o objetivo de
se prever o atraso e a evolução da combustão. Estes parâmetros são representados em
função de dados de operação e de projeto do motor. A combustão no cilindro é
subdividida em duas zonas: zona queimada (gases produtos da combustão) e zona não
queimada (apenas reagentes). Desta forma, podemos conhecer as propriedades
termoquímicas de cada zona, além de conhecer a pressão e temperatura dos reagentes e
dos produtos.

O frente de chama é considerado de forma esférica, permitindo o cálculo de


sua velocidade. Esses modelos são muito usados no estudo de emissões de poluentes,
principalmente na formação de óxidos de nitrogênio (NOx), hidrocarbonetos não
queimados e material particulado (no caso de motores diesel) devido às altas
temperaturas atingidas no interior do cilindro. Para poder predizer as emissões do motor
é necessário utilizar a teoria da cinética química.

A modelagem multidimensional é caracterizada pelo uso de equações


diferenciais ordinárias de conservação de energia, junto com as equações que
representam os escoamentos turbulentos e de camada limite (na admissão e exaustão),
reações químicas (no momento da combustão), entre outros. Nesse caso o sistema de

7
equações será resolvido numericamente com o qual podemos descrever os fenômenos
físicos no tempo e espaço.

RAMOS (1989) classifica os modelos de combustão de outra forma. Ele


divide os modelos em quatro grupos: zona-simples, multi-zona, unidimensional e
multidimensional. Comparando essa divisão com HEYWOOD (1988), a modelagem de
zona-simples equivale ao modelo zero-dimensional, a modelagem multi-zona a um
modelo quasi-dimensional, e a modelagem unidimensional e multidimensional a um
modelo multidimensional.

Esse trabalho irá adotar a classificação sugerida por HEYWOOD (1988).

3.2 Modelos Termodinâmicos

3.2.1 Modelos Zero-Dimensionais

Os modelos zero-dimensionais podem ser divididos em quatro grupos


conforme a formulação dos calores específicos a volume constante (Cv) e da
consideração ou não de perda de calor pela parede, conforme mostrado na tabela 6.

BEROUN et. al. (2000) fizeram uma simulação zero-dimensional para um


motor de ignição por centelha usando diferentes combustíveis, tomando algumas
simplificações que ajudaram a predizer o desempenho do motor. Ele considera a mistura
admitida no cilindro (composta por ar, Combustível e gases residuais da combustão)
como se fosse uma massa só de ar e leva em conta também o processo politrópico. Foi
utilizada a correlação de Eichbelrg para calcular o coeficiente de transferência de calor e
para modelar a fração de combustível queimado usou a equação de Wiebe.

Entre os resultados que obteve, observou que para uma mistura ar/Gasolina
estequiométrica, a temperatura máxima de combustão foi 180 K maior com relação à
experimental, enquanto que para uma mistura estequiométrica de ar/GLP foi de 170 K.
Também fez o ensaio com mistura ar/GN e a temperatura máxima com relação a
experimental foi de 140 K acima. Por outro lado para uma mistura pobre de ar/GLP,
encontrou que a temperatura máxima foi 100 K acima da experimental, em outro ensaio
para mistura muito pobre de ar/ H2 a temperatura máxima foi apenas 30 K acima da
experimental. Em comparações gerais da pressão media do ciclo, verificou que para

8
misturas estequiométricas os resultados do modelo afastavam se no máximo 7% e para
misturas muito pobres apenas 2%.

CATON (2000) fez um estudo da modelagem termodinâmica para predição


de desempenho num motor ciclo otto usando duas abordagens e cujos resultados são
depois comparados. Na primeira, utilizou a hipótese simplificadora usada na maioria
dos modelos termodinâmicos básicos (a mistura ar/Combustível é considerada
homogênea e formada por um único componente, e a razão de calores específicos foi
considerada constante). Na segunda apresenta uma análise com algoritmos específicos
para determinar a evolução das propriedades do gás dentro da câmara de combustão em
função do ângulo do eixo de manivelas. O objetivo da comparação foi avaliar as
diferenças entre as duas abordagens, de forma a se constatar a validade do uso de um
modelo básico na predição das principais características no processo de combustão.

Para ambos os casos, para estimar a taxa de queima do combustível foi


usada a equação de Wiebe, que aplicada na equação de conservação de energia e na
equação de estado de gases ideais permite obter equações diferenciais para pressão e
temperatura no interior do cilindro em função do ângulo do eixo de manivelas. A troca
de calor pela parede do cilindro foi calculada usando a lei de resfriamento de Newton,
onde o coeficiente de transferência de calor foi obtido através de uma correlação
empírica.

Os resultados obtidos mostraram comportamento muito semelhante para as


duas abordagens. Os valores foram muito próximos, diferindo principalmente nos
valores máximos (no caso de propriedades instantâneas de pressão e temperatura) sendo
que a abordagem básica forneceu valores maiores que a abordagem completa, mas a
eficiência térmica e potência disponível mostraram resultados muito próximos. Com
isso se chegou à conclusão que o desempenho global de um motor pode ser previsto
com boa aproximação pela formulação de propriedades constantes desde que os dados
de entrada sejam escolhidos de forma criteriosa.

ALLA (2002) desenvolveu uma simulação termodinâmica para um motor


Otto monocilíndrico utilizando o octano como combustível e fez a comparação com o
modelo de ciclo ideal Otto, observando que o modelo ideal afastava se muito da
realidade já que considera que a queima do combustível é feita a volume constante no
PMS. O processo de combustão precisa de um tempo para ser concluído e nesse tempo

9
há ocorrência de um deslocamento do pistão e variação do volume da câmara de
combustão. Observou também que o inicio da combustão se dá um tempo depois da
liberação da centelha e esse tempo oscila entre os 10º do eixo de manivelas.

Para representar a taxa de queima do combustível utilizou a correlação de


Wiebe, também faz uma proposta de uma correlação polinomial de segundo grau para o
cálculo da eficiência da combustão e que abrange para misturas A/C de razão de
equivalência desde 0.7 até 1.2 e considerando também o valor de 0.9 como a eficiência
máxima de combustão para um motor de ignição por centelha. Por outro lado, considera
a razão de calores específicos como constantes e para o cálculo do coeficiente de
transferência de calor por convecção utilizou a correlação de Woschni.

Com o modelo validado, fez avaliações da influência da variação da razão


de compressão, da razão de equivalência e da variação do ângulo de liberação de
centelha, obtendo resultados satisfatórios.

LANZAFAME et. al. (2002) dá uma definição onde explica que o modelo
zero-dimensional tem duas vantagens, pois permite uma boa descrição dos fenômenos
físicos (energia liberada durante a combustão e troca de calor entre o gás e a parede do
cilindro) e também faz uso de uma matemática muito simples, permitindo um ganho de
tempo computacional.

SHAW et. al. (2002) estudaram a modelagem zero-dimensional para um


motor de ignição por centelha, analisando algumas correlações utilizadas para o cálculo
do coeficiente de transferência de calor por convecção pelas paredes do cilindro. A
finalidade do trabalho foi fazer a proposta de uma correlação que permitisse fazer o
cálculo da temperatura da parede do cilindro devido à grande dificuldade de instalar
sensores para realizar essa medição. Para conseguir seu objetivo, realizou testes
experimentais analisando a influência de cada parâmetro de operação na temperatura da
parede do cilindro. Para representar a fração de combustível queimado utilizou a
equação de Wiebe e utilizou as correlações de Woschni, Hohenberg e Bargende para o
cálculo do coeficiente de transferência de calor, comparando depois os resultados com o
calor rejeitado real. Na análise, concluiu que a temperatura da parede do cilindro
depende basicamente da temperatura da água de arrefecimento, da velocidade do motor
e da carga de operação.

10
Com base nestes resultados, desenvolveu uma correlação para o cálculo da
temperatura da parede do cilindro que foi validada com os experimentos. Com isso, esta
equação pode ser utilizada em outros trabalhos futuros onde não seja possível a
instalação de um sensor.

ABU et. al. (2007) desenvolveram um modelo zero-dimensional para um


motor de ignição por centelha usando duas abordagens: na primeira abordagem assume
que a massa do gás no interior do cilindro se comporta como se fosse ar e com isso
utiliza o ciclo ideal padrão de ar. Na segunda abordagem, considera a massa no interior
do cilindro como se fosse uma mistura de gases, de forma a representar melhor a
realidade.

Para a modelagem, considera que os calores específicos variam com a


temperatura e utilizaram as equações polinomiais propostas por HEYWOOD (1988).
Para o cálculo das propriedades termoquímicas da mistura, considera que qualquer
propriedade termoquímica de uma mistura pode ser calculada como a média ponderada
das propriedades de cada componente. Para o cálculo do coeficiente de transferência de
calor utilizou a correlação de Woschni e para modelar a fração de combustível
queimado utilizou a equação de Wiebe.

Entre os resultados que obteve mediante a validação experimental, observou


que para a condição de operação de 5000 rpm e uma razão de equivalência de 1.2 da
mistura ar/combustível, obteve valores de temperatura máxima, pressão media efetiva e
eficiência ao redor de 3000 K, 15 bar e 32% respectivamente, enquanto que para o
modelo de mistura de gases para a mesma condição obteve valores de 2500 K, 13.7 bar
e 29% vendo que a diferencia é significativa. Embora, para a condição de operação do
motor de 2000 rpm e razão de equivalência de 0.8, obteve como valores 2000 K, 8.7 bar
e 28% para o ciclo padrão de ar; e para o modelo de mistura de gases obteve valores de
1900 K, 8.4 bar e 27% observando assim que não tem muita diferencia, com isso, o
trabalho conclui que o modelo de mistura de gases representa a realidade de maneira
mais confiável, e ainda mais quando o motor trabalha em altas velocidades.

3.2.2 Modelos Quasi-Dimensionais

BENSON (1975) estudou um modelo de simulação para um motor


monocilíndrico de ignição por centelha, onde inclui os sistemas de admissão e de

11
exaustão do motor. Ele adota o modelo quasi-dimensional, sendo que a simulação
necessitava de apenas um fator de correção para ajuste da velocidade da frente de chama
turbulenta, de forma a completar os cálculos do ciclo, incluindo a predição dos valores
de monóxido de nitrogênio (NO). Equações de equilíbrio termodinâmico (baseadas na
cinética química) para as diferentes espécies (H2O, OH, H, N2, N, CO2, O2, O, NO)
foram usadas. O estudo dos gases de escapamento incluiu reações químicas que
ocorrem com os mesmos na tubulação de escape do motor.

Os resultados obtidos foram satisfatórios quando comparados com os


valores experimentais, incluindo os valores de predição de NO. A conclusão foi que o
trabalho feito pode apoiar no projeto de dutos de admissão e escapamento.

MASSA (1992) apresentou um trabalho sobre o desenvolvimento e a


aplicação de um modelo computacional para análise de combustão em motores do ciclo
Otto. Com base em BENSON (1975) foi construído um modelo termodinâmico quasi-
dimensional do tipo diagnóstico capaz de calcular parâmetros de interesse para estudo
da combustão, do desempenho e das emissões a partir de resultados experimentais do
motor, incluindo a curva de pressão em função do ângulo do eixo de manivelas.

O objetivo foi desenvolver um programa de simulação capaz de realizar


uma avaliação do desempenho de diferentes combustíveis (gasolina, iso-octano e
álcool) nos processos referentes à parte fechada do ciclo do motor (compressão,
combustão e expansão).

Para simplificar as equações de combustão e cálculos da relação


ar/Combustível, foi usado o princípio de combustível equivalente, uma vez que os
combustíveis do mercado brasileiro são misturas de hidrocarbonetos-álcool ou álcool-
água. As hipóteses simplificadoras adotadas na modelagem foram:

• A mistura fresca é monofásica no interior do cilindro.


• Pressão é homogênea em toda a câmara, em todo instante.
• A mistura fresca e a mistura de produtos da combustão comportam-se como
gases perfeitos
• Na combustão, a câmara é dividida em duas zonas: uma contendo a mistura
queimada e outra contendo a não queimada.

12
• Frente de chama esférica separa as duas zonas, propagando-se uniformemente
em todas as direções.
• Não se consideram trocas de calor entre as duas zonas.
• A mistura não queimada mantém a sua composição em todo o processo e a
mistura queimada está em equilíbrio termodinâmico, exceto para o NO.

Para as propriedades termodinâmicas dos diferentes combustíveis usados,


foram usadas as funções que dependem da temperatura, recomendadas por HEYWOOD
(1988). Entre os resultados de saída, o programa simulador calculava para diferentes
combustíveis: potência indicada, eficiência de combustão, pressão média efetiva,
emissões (NO, CO, CO2) e duração da combustão.

GONZALEZ et. al. (2002) desenvolveram um modelo quasi-dimensional,


onde analisaram os processos de admissão, compressão, combustão, expansão e escape,
além disso, o modelo também permitiu a predição da variação da potência, eficiência
volumétrica, eficiência térmica e emissões de NO e CO do motor de acordo com a
variação de alguns parâmetros, tais como: diâmetro do cilindro, curso, razão de
compressão, diâmetros das válvulas de escape e admissão, adianto da abertura da
válvula de escape e atraso do fechamento da válvula de admissão, RPM, avanço da
ignição, etc.

Foi usada a equação de Wiebe para modelar a quantidade de combustível


queimado, sendo que para o cálculo da duração da combustão foi usada uma formula
empírica. Considerou-se também a existência de equilíbrio químico das reações. Os
resultados obtidos foram muito próximos a dados experimentais e, além disso, os
resultados das emissões foram aceitáveis.

BAYRAKTAR et. al. (2004) desenvolveram um modelo de duas zonas para


um motor de ignição por centelha, utilizando para isso um modelo de combustão
turbulenta. A finalidade do trabalho foi achar uma correlação que possa fornecer valores
da duração da combustão, fazendo assim um estudo experimental da influência dos
parâmetros de operação do motor.

O estudo foi feito num motor para uma condição de operação (que foi
chamada de padrão) e avaliou a duração da combustão para variações da velocidade do
motor, taxa de compressão, ângulo de liberação de centelha e razão de equivalência.

13
A correlação proposta foi uma função polinomial paramétrica de segundo
grau que dependia de funções independentes de cada um dos parâmetros de operação
estudados. Foram testados outros motores para analisar a confiabilidade, obtendo
resultados razoáveis e chegando à conclusão que a equação proposta pode ser utilizada,
apresentando muita proximidade com o valor real.

NIGRO et. al. (2004) fizeram uma simulação quasi-dimensional para um


motor de ignição por centelha. Para o processo de combustão considerou duas zonas. Os
parâmetros concentrados de energia, pressão, densidade e temperatura foram
consideradas homogêneas em cada zona. Também foi considerado que a existência de
12 espécies químicas na reação, onde pra 11 delas foi considerado o equilíbrio químico.
O modelo foi melhorado ao incluir um modelo de primeira ordem (Zeldovich estendido)
para simular as emissões do oxido nítrico.

As considerações tomadas foram avaliadas com resultados encontrados na


bibliografia para um motor V-8 de ignição por centelha, de 4 tempos alimentado com
iso-octano. Os resultados de desempenho e variáveis termodinâmicas concordaram
razoavelmente com os resultados experimentais e com simulações numéricas similares.

LAPUERTA et. al. (2006) utilizaram a modelagem de duas zonas para


estudar os efeitos de utilizar distintas equações de estado para representar o
comportamento da mistura de gases no interior do cilindro de um motor Diesel, turbo
carregado. As equações de estado utilizadas, além da equação universal dos gases ideais
foram: a equação de Van Der Waals, a equação de Redlich–Kwong, a equação de Soave
e a equação de Peng-Robinson; essas equações levam em conta as temperaturas e
pressões críticas da mudança de fase dos gases, além de considerar o fator de
compressibilidade devido às altas temperaturas e pressões atingidas no interior do
cilindro. O objetivo principal do trabalho foi avaliar as temperaturas máximas atingidas
no cilindro, pois se forem muito altas pode se dar a formação de poluentes como o NO e
o CO.

Para as propriedades termoquímicas da mistura dos gases, considera que só


variam em função da temperatura já que a pressão só influi para valores muito altos e
fora da faixa de operação dos motores. Por outro lado, para o cálculo dessas
propriedades para a mistura, utiliza a proposta de KUO (1986), onde considera que uma
propriedade termoquímica de uma mistura de gases pode ser calculada como a média

14
ponderada das propriedades termoquímicas de cada componente presente no processo.
O modelo desenvolvido foi validado experimentalmente, chegando à conclusão que a
equação de Soave é a que melhor representa a realidade.

SALIMI et. al. (2009) desenvolveram uma modelagem de duas zonas para
um motor de ignição por centelha que operava com hidrogênio como combustível. No
desenvolvimento do trabalho, fez ênfase na importância de utilizar o hidrogênio já que a
queima desse combustível é bem mais limpa quando comparado com a queima dos
hidrocarbonetos, eliminando assim as emissões do CO2 (um dos principais agentes do
efeito de estufa) e sendo a principal preocupação no caso de emissão de poluentes o
estudo do controle das emissões dos NOx.

No desenvolvimento do trabalho é explicado que a queima do hidrogênio é


muito diferente quando comparado com a gasolina, sendo que em mistura
estequiométrica a velocidade da chama laminar pode atingir até 10 vezes a velocidade
de queima da gasolina. Por outro lado, faz referência que a injeção de água no coletor de
admissão é feita para evitar o fenômeno de detonação e assim ter mais refrigerada a
mistura e, além disso, apesar do hidrogênio ter um número de octano de 106
(permitindo assim maiores razões de compressão), menciona que permitindo a
recirculação dos gases de escape e em operação de mistura pobre, o motor tem um
maior controle das emissões de NOx. O objetivo desse trabalho era fazer um modelo
quasi-dimensional com o qual possa representar o desempenho do motor e assim fazer o
estudo da influência dos parâmetros de operação (como a razão de equivalência, o
ângulo de liberação de centelha e o tempo de abertura de válvulas) nas emissões de
NOx.

No modelo de duas zonas, considerou a formação de NOx devido às altas


temperaturas atingidas no interior do cilindro. Com isso, considerou 12 espécies
químicas nos gases produtos da combustão, sendo que na formação do N2, CO2, N, CO,
OH, H, O2, O, H2O, H2, ar foi considerado equilíbrio químico, enquanto que na
formação do NO foi usado o mecanismo de Zeldovich estendido.

As duas zonas consideradas foram assumidas separadas pelo frente de


chama, que foi suposto de forma esférica e que viaja com uma velocidade conhecida
como velocidade de chama turbulenta, que é função da velocidade de chama laminar.

15
Para estimar o coeficiente de transferência de calor foi utilizada a correlação
de Woschni, mas faz ênfase que não é recomendada seu uso quando se tem hidrogênio
como combustível e para isso é necessário fazer alguns ajustes ao modelo. Após fazer a
validação do modelo com ensaios experimentais, obtendo que os valores das pressões
são muito próximos e que no caso da formação do NO o modelo acompanhava muito
bem os resultados experimentais quando se trabalhava com misturas pobres e ficava
com valores um pouco baixos conforme ia se incrementando a razão de equivalência.
Com isso fez o estudo da influência da razão de equivalência, do avanço da ignição e do
período de abertura de válvulas nas emissões de NO. Assim, fazendo testes para
diferentes valores da razão de equivalência e a diferentes RPM, observou-se que para
misturas pobres se tinha um grande controle das emissões de NO e conforme ia se
enriquecendo a mistura as emissões iam aumentando, tendo que o pico máximo foi para
a razão de equivalência de 1.25. Além disso, também observou que a razão de
equivalência influi diretamente no IMEP, notando que o maior valor atingido acontecia
para misturas estequiométricas.

Outro dos parâmetros analisados que influem no desempenho do motor foi o


ângulo de liberação de centelha e assim fazendo ensaios observaram que nas baixas
velocidades do motor o maior IMEP era atingido para ângulos na faixa de 0 – 5º APMS
e que para altas velocidades do motor o maior IMEP era atingido para ângulos ao redor
de 20º APMS.

3.2.3 Modelos Multidimensionais

Os modelos multidimensionais apresentam uma dificuldade muito maior em


comparação aos modelos termodinâmicos devido à grande quantidade de dados que
temos que fornecer ao programa simulador. Porém, a vantagem de usar um modelo
multidimensional é poder estimar de uma forma muito precisa o desempenho do motor,
incluindo o cálculo de emissões. Por outro, lado uma desvantagem é que é preciso um
grande tempo computacional para o processamento de dados e resolução das equações.

SOYLU et. al. (2003) desenvolveram um novo submodelo de autoignição


para códigos de modelagem de motores a gás natural. Este submodelo não precisa de
muitos recursos computacionais, sendo facilmente migrado para outros ambientes. O
modelo considera a variação da composição do gás natural devido ao aumento de
propano. Os resultados computacionais mostram que o ângulo do eixo de manivelas, no
16
qual a detonação ocorre, pode ser previsto dentro de uma faixa de 2 graus, quando o
submodelo é acoplado ao modelo de motor desenvolvido no trabalho em questão. Os
resultados do submodelo, após acoplamento a um modelo multidimensional (KIVA-
3V), foram também promissores. O programa KIVA, que é disponível comercialmente,
é um código computacional para análise de dinâmica dos fluidos, sendo capaz de prever
a detonação do motor e fornecer indicações corretas a respeito da intensidade da
detonação.

SITTHIRACHA (2006) desenvolveu um modelo unidimensional para uma


serie de 8 motores de modelos diferentes da Mercedes-Benz, variando as RPM de 1000
a 6000, utilizando diferentes combustíveis: gasolina, gasolina com diferentes teores de
etanol, etanol, gás natural e o gás liquefeito de petróleo. Um dos objetivos do estudo foi
predizer as características de torque e potência com a finalidade de estudar os efeitos
dos parâmetros como a geometria do motor, as propriedades do combustível, o desenho
da sincronização das válvulas etc. Outro dos objetivos foi predizer o tempo de
combustão dos combustíveis alternativos utilizados.

Por outro lado, também analisou as eficiências volumétricas que tem o


motor para cada tipo de combustível usado, fazendo a diferença entre os combustíveis
líquidos e os combustíveis gasosos. Para representar a fração de combustível queimado
utilizou a equação de Wiebe, além disso, considerou que existe transferência de calor
por convecção para a água de resfriamento do motor, assim, o coeficiente de
transferência de calor foi calculado através da correlação de Hohenberg.

Nos ensaios, foi observado que devido a essa transferência de calor, a


estrutura do motor também esquenta e com isso também os dutos de admissão. Então,
devido a esse pré-aquecimento do combustível, a eficiência volumétrica diminui. Além
disso, também notou que os gases residuais da combustão também têm efeito direto na
eficiência volumétrica e no rendimento do motor.

Ao fazer a mudança de combustível e notar que a combustão dos


combustíveis alternativos era mais lenta e com isso de menor rendimento, fez o estudo
do avanço mínimo para obter o melhor torque, tendo em conta que se o avanço da
ignição for muito grande pode haver detonação.

17
Entre os resultados que obteve ao fazer a comparação em relação a torque e
potência, entre os valores obtidos nos ensaios e os valores obtidos na simulação,
observou que em altas e baixas velocidades são quase as mesmas e que em velocidades
medias obtêm se como erros relativos, para os 8 motores, entre de +4% e -6%. Em
relação à eficiência volumétrica, obteve que para misturas de gasolina com etanol
aumentou em 2.7% para o E10 e aumentou 4.3% para o E20, isso para misturas ricas.
No caso de mistura estequiométrica, obteve um aumento de 0.5%. Por outro lado,
quando o motor opera com etanol puro, a eficiência volumétrica aumenta em 7.2%.
Além disso, para os combustíveis gasosos, observou que existe uma redução da
eficiência volumétrica, sendo que para o gás natural diminuiu em 6.9% e para o gás
liquefeito de petróleo diminuiu em 3%.

3.3 Modelagem e Ensaios

Em geral, na literatura internacional, podemos achar trabalhos de ensaios de


desempenho de motores de ignição por centelha usando biogás (SOUZA, 2004;
PORPATHAM et. al. 2008; SHRESTHA e NARAYANAN, 2008; CHANDRA et. al.
2011; PORPATHAM et. al. 2012; BEDOYA et. al. 2012; LEE et. al. 2013), biogás
simulado (HUANG e CROOKES, 1998; CHANDRA et. al. 2011) e gás natural
(ROUSSEAU et. al. 1999; SCHMIDT, 2000; HOURI et. al. 2002; SOYLU et. al. 2003;
SANTOS, 2004; SOUZA, 2004; AGUDELO et. al. 2005; BAKAR et. al. 2005; MELO,
2007; SEMIN et. al. 2008; SEMIN et. al. 2009; CHANDRA et. al. 2011) , sendo a
maioria em motores dedicados e que trabalham com mistura pobre.

No caso de motores que trabalham originalmente com a gasolina como


combustível, é instalado um kit de conversão permitindo assim seu funcionamento
também com o biogás.

Por outro lado no caso de motores operando originalmente com o óleo


diesel, estes precisam ser primeiramente ottolizados para trabalharem com o biogás. O
processo de ottolização é a transformação de um motor de ignição por compressão para
motor de ignição por centelha. Essa transformação demanda a troca e/ou usinagem das
peças originais do motor, como o eixo comando de válvulas, pistões e cabeçotes, sendo
esse processo específico para cada tipo de motor. Essa mudança se deve ao fato do
motor otto trabalhar com uma razão de compressão mais baixa além, de necessitar da
instalação de um sistema de ignição elétrica (incluindo velas).
18
Segundo a literatura pesquisada (HOURI et. al. 2002; SEMIN et. al. 2008;
SEMIN et. al. 2009; CHANDRA et. al. 2011; PORPATHAM et. al. 2012; BEDOYA
et. al. 2012), obteve-se perda de potência com o processo de ottolização devido às
menores pressões atingidas no interior do cilindro, apesar do biogás (devido ao seu alto
número de octano em função do teor de metano) permitir trabalhar a altas razões de
compressão, porém não comparáveis com as elevadas razões de compressão quando se
opera com óleo diesel (até 22:1).

Os motores a gás, de ignição por centelha, possuem uma eficiência


volumétrica menor que o equivalente motor com combustível líquido derivado de
petróleo, pelo fato da adição de gás reduzir o volume de ar aspirado. Contudo, a menor
eficiência volumétrica é, geralmente, compensada pelo fato de que os motores a gás
conseguem funcionar com taxas de compressão elevadas. Isto é possível porque o poder
antidetonante do gás está ligado ao número de metano, ou seja, quanto maior a
quantidade de metano maior será a resistência à detonação.

A grande vantagem do uso do biogás em substituição da gasolina ou do óleo


diesel é, principalmente, a redução das emissões.

3.3.1 Ensaios de Motores Utilizando Biogás

HUANG e CROOKES (1998) avaliaram um biogás simulado como


combustível para um motor de ignição por centelha. Os testes foram feitos com um
motor Ricardo E6 de ignição por centelha e taxa de compressão variável operando com
biogás simulado formado a partir de diferentes misturas de gás natural de uso doméstico
e dióxido de carbono. A quantidade de CO2 no biogás simulado foi variada de 0 a 40%
em volume para cobrir uma gama de biogases tipicamente encontrados. Os testes
cobriram uma faixa de razões ar/combustível entre os limites de mistura pobre e rica em
4 rotações e uma série de razões de compressão. Os resultados foram medidos para
potência, temperatura de exaustão, eficiência térmica e frações molares das emissões
regulamentadas de CO, NOx e HC nos gases de exaustão. Os resultados experimentais
indicam que a presença do dióxido de carbono pode melhorar as emissões de NOx,
porém a menor pressão atingida no interior do cilindro acarreta em perda de potência,
menor eficiência térmica e maiores emissões de HC. Os dados sugerem, porém, que é
possível aumentar significativamente a taxa de compressão como uma forma de
melhorar o desempenho de um motor operando com biogás contendo CO2. Apesar
19
deste isto normalmente aumentar as emissões tanto de NOx quanto de HC, este efeito é
compensado pela presença do CO2 no biogás.

Ao operar com misturas pobres, as emissões de CO foram baixas e


permaneceram constantes independente da variação da fração de CO2 no biogás. Com
misturas ricas, as emissões de CO aumentaram significativamente quando a fração de
CO2 no combustível ultrapassou os 30%, fato devido a combustão incompleta. As
emissões de CO têm relação com a razão ar/combustível e praticamente não são
afetadas pela taxa de compressão e rotação do motor.

A potência e eficiência térmica alcançam seu maior valor para taxas de


compressão entre 13:1 e 15:1 e razão ar/combustível entre 0,95 e 1,05. Nestas
condições, as emissões de HC e CO foram relativamente baixas, mas os valores para
NOx foram significativos (fato atenuado quando a concentração de CO2 no combustível
é alta). Potência e eficiência térmica foram reduzidas para misturas mais pobres, porém
houve melhora em todas as emissões, particularmente para maiores rotações.

SOUZA (2006) estudou o desempenho de um motor ciclo otto utilizando


biogás como combustível. Foi avaliado em dinamômetro um motor de ciclo Otto,
alimentado com biogás, levantando-se as curvas características do motor para torque e
potência. Primeiramente foram feitos ensaios testemunhas, com três tipos de
combustíveis: gasolina, biogás e gás natural, utilizando os sistemas comercialmente
disponibilizados para estes combustíveis, para servir de comparação com os demais
ensaios. Em seguidas foram feitos ensaios para as diversas combinações de ponto de
ignição e taxa de compressão. A maior potência do motor utilizado para o biogás foi
obtida quando utilizou-se a taxa de compressão 12,5:1 e ponto de ignição adiantado em
45°, pois nestas condições obteve-se a potência máxima 100% superior ao original com
biogás.

PORPATHAM et. al. (2007) investigaram os efeitos da concentração de


metano no biogás para uso em motores de ignição por centelha. Os níveis de CO2 no
biogás foram reduzidos dos originais 41% para 30% e 20%. Os testes foram feitos para
uma série de razões de equivalência desde os limites de operação para mistura rica até
pobre em uma rotação constante de 1.500 RPM e com taxa de compressão de 13:1 com
geometria de válvula modificada para aumentar o efeito espiral. A redução na
concentração de CO2 trouxe melhoras significativas no desempenho e redução das

20
emissões de hidrocarbonetos não queimados, principalmente nas misturas pobres. Além
disso o limite para empobrecimento da mistura foi aumentando, permitindo maiores
relações ar/combustível. As taxas de liberação de calor indicam uma melhora na
combustão, que é a principal responsável pela melhora na eficiência térmica do motor.
Uma redução na concentração de CO2 da ordem de 10% foi suficiente para ao mesmo
tempo diminuir as emissões de hidrocarbonetos não queimados e não aumentar
significativamente as emissões de NOx. O atraso na ignição teve de ser retardado em 5°
em função de uma redução na concentração de CO2 de 10%.

A conclusão deste trabalho é que o aumento na concentração de metano no


biogás melhora o desempenho do motor e proporciona redução nas emissões de
hidrocarbonetos não queimados. O limite de mistura pobre onde a partir do qual há um
rápido aumento nas emissões de hidrocarbonetos não queimados também foi estendido.
O maior benefício da remoção de CO2 do biogás é obtido quando o motor opera com
mistura pobre com razões de equivalência entre 0,8 e 0,95. A remoção de CO2 do biogás
resulta em uma maior concentração de metano e O2 na admissão e portanto leva a uma
combustão mais rápida e maior potência no eixo para uma dada razão de equivalência.
Para uma situação onde seja interessante a redução das emissões de HC, mesmo uma
redução dos níveis de CO2 no combustível dos normais 30%~40% em volume trará
benefícios significativos e não aumentará as emissões de NOx de forma relevante.
Porém, a eficiência térmica e potência aumentarão conforme a diminuição do CO2. Com
uma razão de equivalência de aproximadamente 0,95 e máxima abertura da válvula de
admissão, a eficiência térmica aumenta dos normais 26,2% com biogás comum para
27,1% e 30,4% com concentrações de CO2 de 30% e 20%, respectivamente. Os valores
correspondentes de emissões de HC são 1640 ppm no biogás comum e 1230 ppm e
1150 ppm com nível de CO2 de 30% e 20%. Há um aumento significativo na taxa de
liberação de calor com níveis reduzidos de CO2, o que requer um maior atraso na
ignição. As variações da combustão ciclo a ciclo também foram reduzidas em função da
diminuição do CO2 e a consequente combustão mais rápida.

SHRESTHA e NARAYANAN (2007) testaram o biogás como combustível


para um motor de ignição por centelha e seu desempenho foi comparado com o do
mesmo motor operando com metano como combustível. A potência no eixo produzida
pelo biogás foi equivalente à produzida com metano após pequenas modificações no
motor, tais como o aumento da taxa de compressão e o avanço da ignição para próximo

21
do ponto morto superior, a despeito de o poder calorífico inferior do biogás ser
aproximadamente a metade do metano. Como o biogás possui uma quantidade
significativa de gases diluídos como o dióxido de carbono e o nitrogênio, a taxa de
compressão pode ser aumentada significativamente, fato impossível na operação com
metano devido ao alto risco de detonação. Isto permitiu a melhora tanto na potência
gerada como na eficiência do motor. Os efeitos da variação da composição do biogás
foram mais significativos para misturas afastadas da estequiométrica.

A mistura do biogás com o hidrogênio também foi testada no mesmo motor


de ignição por centelha. Foi adicionado hidrogênio até o limite de 30%. A adição de
hidrogênio trouxe maiores efeitos para a operação longe da mistura estequiométrica. A
adição de hidrogênio mesmo em quantidades pequenas melhorou o processo da
combustão e diminuiu a variação cíclica, particularmente fora da mistura
estequiométrica. A adição de hidrogênio no biogás também dilatou os limites de
operação com misturas pobres e ricas e produziu ganhos de potência e eficiência no
limite de operação com mistura pobre. Com uma razão de equivalência de 0,6, razão de
compressão de 12:1 e atraso de 12° na ignição, uma adição de 3% de hidrogênio no
biogás proporcionou um ganho de 12% na potência e 15% na eficiência do motor.

CHANDRA et. al. (2010) avaliaram o desempenho de um motor diesel de


5,9kW estacionário convertido para ciclo otto funcionando com GNV, biogás e biogás
enriquecido com metano. O desempenho do motor com uma taxa de compressão de
12,65:1 foi avaliado com avanço na ignição de 30°, 35° e 40° em relação ao ponto
morto superior. A maior potência produzida pelo motor foi encontrada com o avanço de
35° para todos os combustíveis testados. Em comparação com o motor original movido
a diesel, a perda de potência observada foi de 31,8%, 35,6% e 46,3% utilizando-se
GNV, biogás enriquecido com metano e biogás comum, respectivamente, em função da
conversão de ignição por compressão e centelha. O biogás enriquecido com metano
apresentou desempenho próximo do gás natural em termos de potência gerada, consumo
específico de combustível e eficiência térmica.

BEDOYA et. al. (2011) fizeram uma análise experimental das estratégias
para melhorar a faixa de operação de um motor de ignição por compressão com carga
homogênea (HCCI) alimentado com biogás para produção de energia. Foram avaliados
o enriquecimento com oxigênio, injeção piloto de gasolina e espera de tempo para

22
liberação de 50% do calor acumulado para expandir os limites da combustão estável
para mistura pobre. O tempo para liberação de 50% do calor acumulado foi definido
como CA50.

Um motor Volkswagen turbo alimentado de 1,9 litros, 4 cilindros foi


modificado para operar como HCCI a 1.800 RPM, sendo a pressão do turbo e a carga de
calor utilizados para promover a autoignição da mistura ar-biogás no tempo desejado.
Uma composição típica de biogás contendo 60% de metano e 40% de CO2 em base
volumétrica foi simulada através do controle de vazão do CO2 e CH4. Um intervalo de
pressão absoluta de 2 a 2,2 bar na admissão e carga inicial de temperatura entre 473 K e
483 K permitiram a operação em modo HCCI. Na menor razão de equivalência (0,25)
foi observada excessiva variação da combustão ciclo a ciclo, enquanto que na maior
razão de equivalência (0,40), foram observadas intensidades inaceitáveis de detonação
Para reduzir a variabilidade ciclo a ciclo nas baixas razões de equivalência, foram
utilizadas duas estratégias para potencializar o comportamento de auto ignição do
biogás: (1) enriquecimento de oxigênio na admissão e (2) injeção de chama piloto a
gasolina. Para aumentar a pressão média efetiva bruta sem a excessiva intensidade de
detonação em altas razões de equivalência, foi utilizado o CA50. O enriquecimento de
oxigênio aumentou a variabilidade ciclo a ciclo e as emissões de HC em decorrência da
menor taxa de combustão e atraso CA50. Injeção de chama piloto a gasolina diminuiu
as variações ciclo a ciclo, emissões de CO e HC e aumentou a pressão média efetiva
bruta para baixas cargas. Maiores pressões médias efetivas e detonação dentro de
limites aceitáveis foram atingidos com altas razões de equivalência (acima de 0,40) com
a utilização do CA50, porém houve aumento nas emissões de NOx. A combustão do
biogás no modo HCCI permite alta eficiência, sendo que as estratégias exploradas neste
trabalho permitiram uma maior potência gerada e maior estabilidade da combustão.

LEE et. al. (2011) realizaram um estudo experimental com um gerador de


energia alimentado com biogás utilizando a energia dos gases de descarga para pré-
aquecer os gases de admissão. Um gerador de 30 kW em uma fazenda de Taiwan foi
utilizado para coletar dados destinados a geração de eletricidade para o longo prazo.
Este estudo experimental de três partes utilizou um biogás com concentração de metano
de 73%. Primeiramente foi investigado o efeito do excesso de ar na admissão no
desempenho do gerador. Depois, os resultados deste estudo foram comparados com os
resultados da operação com biogás contendo 60% de metano. Finalmente, para a

23
concentração de 73% de metano no biogás, foi investigado o efeito do preaquecimento
dos gases de admissão a diferentes temperaturas através de um sistema de recuperação
do calor rejeitado. Há uma maior geração de potência com o aumento da concentração
de metano, exceto quando o excesso de ar é inferior a aproximadamente 0,85. Porém, há
um aumento da eficiência térmica com o aumento da concentração de metano apenas
quando o excesso de ar é superior a 0,95, porém não há benefícios, embora estejamos
em condição de mistura rica. A melhora obtida no desempenho do gerador é percebida
com o preaquecimento dos gases de admissão com excesso de ar relativamente alto,
superior a 1,3.

Quando a concentração de metano aumenta de 60% para 73%, as tendências


para a geração de potência e eficiência térmica são modificadas, sendo o correspondente
limite de mistura pobre estendido de excesso de ar igual a 1,13 para 1,27, para a vazão
de 180L/min de combustível. A geração de potência para o biogás com 73% de metano
é superior à da concentração de 60%, exceto na região aonde o excesso de ar é inferior a
0,85. Porém, a eficiência térmica aumenta com o amento da concentração de metano
apenas na região de excesso de ar superior a 0,95. Não há benefício de desempenho na
região de excesso de ar inferior a 0,95. O efeito do aumento da temperatura dos gases na
admissão na geração de potência se torna óbvio quando o excesso de ar é superior a 1,3.

PORPATHAM et. al. (2011) estudaram um motor Diesel monocilíndrico


que foi modificado para operar com biogás e ignição por centelha. A operação do motor
foi a 1.500 RPM com acelerações de 20% a 100% com várias razões de equivalência.
Os testes cobriram uma gama de razões de equivalência entre os limites pobre e rico e
uma série de taxas de compressão. A ignição foi configurada para o ponto de maior
torque. O desempenho, as emissões e as características da combustão com diferentes
taxas de compressão foram comparados.

Foi verificado que quanto maior a taxa de compressão, maior a eficiência


térmica. Quando a taxa de compressão foi elevada acima do valor crítico de 13:1, os
ganhos de potência e eficiência foram muito pequenos. Com a taxa de compressão
superior a 13:1 também foi percebido o aumento das emissões de NOx, HC e CO.

A potência e a eficiência térmica atingiram o pico entre taxas de compressão


de 13:1 e 15:1 e razão de equivalência entre 0,95 e 1,08. Nestas condições, as emissões
de HC e CO foram pequenas, porém o NOx foi significativo. A potência e a eficiência

24
térmica foram menores para misturas mais pobres. O ponto de ignição para o maior
torque foi retardado com o aumento da taxa de compressão. A pressão máxima no
interior do cilindro atingiu valores menores conforme a mistura foi empobrecida, para
todas as taxas de compressão. A pressão máxima no interior do cilindro atingiu valores
maiores conforme o aumento das taxas de compressão. O aumento da taxa de
compressão levou a maiores taxas de liberação de calor.

O limite de mistura pobre para não ocorrer o misfire (quando não há queima
do combustível após a liberação da centelha) com o biogás sob regimes reais de
operação é consideravelmente estendido pelo aumento da taxa de compressão. O limite
de mistura pobre indicado pelo misfire foi com uma razão de equivalência de 0,64 a
uma taxa de compressão de 15:1, sendo que para uma taxa de 9,3:1 este limite foi de
0,77. Houve melhora na eficiência térmica e potência com o aumento da taxa de
compressão. O pico de potência atingido foi 4,8kW, com uma taxa de compressão de
15:1, sendo 10% maior do que com taxa de 9,3:1, que foi de 4,4kW. Com o aumento da
taxa de compressão de 9,3:1 para 15:1, o pico de eficiência térmica subiu de 23% para
26,8%.

Houve um aumento nas emissões de HC e NO com o aumento da taxa de


compressão. Isto se deve principalmente a evolução da combustão em uma direção de
aumento do limite de mistura pobre e aumento da taxa de combustão. Para uma razão de
equivalência de 0,94 e taxa de compressão aumentada de 9,3:1 para 15:1, as emissões
de HC subiram de 1184 ppm para 2000 ppm, sendo que as emissões de NO subiram de
2125 ppm para 2650 ppm, o que é significativo. O aumento da taxa de compressão
acarretou na necessidade de redução no atraso da ignição e permitiu maior taxa de
liberação de calor. No geral, o aumento da taxa de compressão parece ser desejável para
melhorar o desempenho e reduzir as emissões com a utilização de biogás.

3.3.2 Simulação Termodinâmica de Motores a Gás

ROUSSEAU et. al. (1999) desenvolveram uma modelagem zero–


dimensional para um motor de ignição por centelha, turbo carregado e funcionando com
GN em condição de mistura pobre. O objetivo do trabalho foi estudar o processo de
queima do combustível, devido a que como o GN é um combustível recentemente usado
em MCI ainda não se têm muitos dados com relação ao processo de queima, como o

25
atraso da ignição, a duração da combustão e os fatores de ajuste para a correlação de
Wiebe.

Fazendo ensaios experimentais e depois de validar o modelo, estudou a


influência da pressão da admissão, do ângulo de liberação de centelha e da razão de
equivalência sobre o valor do atraso da ignição, da duração da combustão e dos
coeficientes de ajuste da equação de Wiebe. Observou-se que o ângulo de liberação de
centelha e a razão de equivalência tinham influência direta no atraso da ignição e nos
coeficientes de ajuste da equação de Wiebe enquanto a influência da pressão da
admissão era insignificante para ângulos de liberação de centelha menores a 20º. Por
outro lado, para a duração da combustão observou-se que a pressão na admissão tinha
influencia considerável, além do ângulo de liberação de centelha e da razão de
equivalência. Com tudo isso faz a proposta de correlações para fazer o cálculo dos
valores respectivos. Para calcular o coeficiente de transferência de calor por convecção
utilizou a correlação de Eichbelrg.

SCHMIDT (2000) estudou a modelagem de motores de ignição por centelha


operando com gás natural. O trabalho consistia em apresentar uma proposta de sub-
rotina que possa ser rodada em programas de simulação de sistemas térmicos (IT,
IPSEpro, etc.). As curvas do desempenho do motor são calculadas a partir dos seus
dados de catálogo, onde as condições de operação são declaradas.

O programa MDK (da família IPSEpro) possui bibliotecas onde já tem


modelados alguns componentes físicos (através de equações matemáticas e numa
linguagem própria) tais como: motores, trocadores de calor, turbinas, bombas, etc.
Embora, com a inserção dos motores que operam com gás natural no mercado
brasileiro, os programas comerciais não estão na capacidade de lidar com a nova
composição química do combustível, e, se forem usados os modelos originais do
programa, acaba-se afastando da realidade com os resultados fornecidos por ele, os
quais não seriam confiáveis.

Dentre os diversos fabricantes de motores a gás natural existentes, foi


escolhido um fabricante americano chamado Waukesha, que possui representação no
Brasil através da Empresa Stemac S/A – Grupos Geradores, cuja matriz fica situada em
Porto Alegre – RS. A Stemac disponibilizou acesso a todas as informações técnicas

26
necessárias e catálogos referentes aos motores para análise e simulação de desempenho
dos mesmos.

Com a nova sub-rotina inserida no programa, fez a comparação entre o


modelo original e o novo, verificando-se que o modelo original está 30% mais afastado,
em relação do modelo novo, para o calor dos gases de escape para a potência mínima do
motor e em 10% para a máxima.

SHUDO et. al. (2001) investigaram a influência dos calores específicos na


obtenção das taxas de liberação de energia e de troca térmica. Os combustíveis usados
nesse trabalho foram o hidrogênio e o metano para obtenção dos valores de pressão em
função do ângulo do eixo de manivelas. Os resultados experimentais foram utilizados
para obter as curvas de taxa de fornecimento de energia e de troca térmica considerando
diferentes hipóteses para a influência da razão dos calores específicos. Foram estudados
três casos: no primeiro a razão de calores específicos foi calculada em função da
composição e da temperatura do gás no cilindro e tratada como função do ângulo do
eixo de manivelas; no segundo o cálculo procedeu da mesma maneira, porém a razão de
calores específicos foi considerada como variável independente do ângulo do eixo de
manivelas; no terceiro caso ela foi tratada como uma constante. Observou-se que para o
hidrogênio, a taxa de variação da razão de calores específicos em função do ângulo do
eixo de manivelas é especialmente elevada durante o processo de combustão.

Tal fato se deve às rápidas variações na composição e na temperatura,


causadas pela elevada velocidade de queima. Além disso, este comportamento se
mostrou mais acentuado para os casos em que se adiantava o ângulo da ignição e se
utilizavam relações ar-combustível próximas da estequiométrica.

Por fim, concluiu-se que para a análise da combustão do hidrogênio deve-se


trabalhar sempre com a hipótese de dependência entre a razão de calores específicos e o
ângulo do eixo de manivelas. Para o caso do metano, esta hipótese se mostra
recomendável, porém há casos em que pode ser desprezada.

HOURI et. al. (2002) fizeram uma simulação termodinâmica zero–


dimensional para um motor Diesel trabalhando com diferentes configurações de
combustíveis, tais como: exclusivamente com óleo diesel, em funcionamento dual
Diesel/GN e em funcionamento dedicado com GN (ottolização) e depois faz a

27
comparação entre as 3 configurações, com ensaios em laboratório, obtendo que os
resultados da modelagem têm muita concordância com os dados experimentais.

No trabalho explica-se que para as configurações de uso exclusivo de óleo


diesel e para funcionamento dual o motor não sofreu maior mudança utilizando se a
estrutura original do mesmo. Por outro lado, para o funcionamento dedicado de GN é
necessário fazer o estudo adequado para instalação dos novos componentes do motor,
incluindo um sistema de velas de ignição. Também faz referência que para o uso
bicombustível, que a substituição adequada do óleo diesel pelo GN tem que ser em 85%
(em volume) para não acarretar problemas pelo aumento de temperatura no interior do
cilindro, o que poderia quebrar o bico injetor.

Sabendo que o motor Diesel em seu funcionamento normal quase nunca


opera com mistura estequiométrica, considerou se para os ensaios e para o modelo que o
motor trabalha com excesso de ar (170% de ar estequiométrico). No caso do motor
ottolizado, ao ter ignição por centelha (ICE), faz ênfase que na modelagem para a
transformação é preciso levar em conta as considerações e características da modelagem
de um motor trabalhando com ciclo otto. Conhecendo que a composição química dos
combustíveis é diversa, para simplificar a modelagem, considerou o dodecano puro (C12
H26) para representar o óleo diesel e o metano puro (CH4) para representar o GN. Para o
cálculo do coeficiente de transferência de calor, foi utilizada a correlação de Annand,
onde considera, além de transferência de calor por convecção, uma transferência de
calor por radiação. Os testes foram feitos a diferentes razões de compressão, variando o
excesso de ar na mistura e obtendo que a máxima pressão com relação ao
funcionamento exclusivo a diesel foi alcançada pelo motor ottolizado operando com
180% de ar teórico.

SHUDO e SUZUKI (2002) estudaram a aplicabilidade das equações


empíricas de transferência de calor para a combustão do hidrogênio e do metano. Estas
equações podem gerar boas aproximações para os hidrocarbonetos, porém devem ser
verificadas quanto à validade para o hidrogênio, uma vez que ele possui uma velocidade
de propagação de chama significativamente maior, implicando em trocas térmicas mais
intensas pela parede do cilindro. Como possui duração de combustão reduzida, a energia
transferida aos gases de descarga é menor.

28
O trabalho incluiu uma análise experimental para obtenção da curva de
pressão no interior da câmara de combustão com o uso de hidrogênio e do metano para
efeito comparativo. De posse destes valores foi utilizado um modelo termodinâmico
teórico para obter as taxas de fornecimento de energia do combustível e de troca térmica
perdida pela parede do cilindro.

Os resultados mostraram que a predição das trocas térmicas para queima do


hidrogênio através das correlações utilizadas para hidrocarbonetos não foi satisfatória.
Enquanto os resultados obtidos para a taxa de queima do metano apresentaram
comportamento dentro do previsto, os do hidrogênio, qualitativamente, não
representaram o perfil de evolução de queima com fidelidade, principalmente na fase
final do processo. Os valores obtidos para a energia total perdida foram 75% inferiores
aos reais, de modo que há a necessidade de se desenvolver novas equações para modelar
as propriedades particulares da combustão do hidrogênio.

SOYLU e VAN GARPEN (2003) utilizaram um modelo de duas zonas e


fizeram uma proposta de uma correlação para o cálculo da duração da combustão e para
o cálculo do coeficiente “a” da correlação de Wiebe em função da razão de equivalência
para que possa ser usada em modelos zero – dimensionais de motores utilizando gás
natural. Para o cálculo do coeficiente de transferência de calor utiliza a correlação de
Annand e fez ensaios experimentais variando as razões de equivalência e os ângulos de
liberação de centelha.

Com as correlações propostas, fez referência que para o motor especifico de


testes, o erro é menor a 1% com relação aos ensaios experimentais e quando as
correlações são usadas para outros motores, o erro pode chegar até 8%, o que indica que
as formulações dadas podem ser usadas com sucesso.

SANTOS (2004) estudou a modelagem termodinâmica zero-dimensional


para o uso na predição do ciclo de funcionamento de um motor de ignição por centelha
usando gás natural. O modelo tem validade desde o momento após do fechamento da
válvula de admissão até a abertura da válvula de escape; para modelar a taxa de queima
do combustível foi usada a equação de Wiebe, utilizando 2 para o fator de forma (m) e 5
para o fator de posição (a), segundo recomendado por HEYWOOD (1988).

29
O sistema de equações diferenciais a ser resolvido foi obtido a partir de 1a
Lei da Termodinâmica reescrita em função do ângulo do eixo de manivelas e
considerando a mistura dentro do cilindro como um gás ideal. O calor transferido pela
parede foi estimado pela equação de Woschni fazendo as correções em função do
ângulo do eixo de manivelas segundo publicado por SHUDO e SUZUKI (2002) e
ALLA (2002). O calor específico a volume constante foi considerado variável e em
função da temperatura, foram usadas as funções polinomiais recomendadas por VAN
WYLEN (2003). O modelo foi feito assumindo as seguintes hipóteses:

• Mistura ar/Combustível uniformemente distribuída na câmara de combustão.


• Mistura admitida formada só por ar, metano e etano.
• Mistura comporta-se como gás ideal.
• Não é considerada a propagação do frente de chama.
• Razões dos calores específicos variam com a temperatura.
• Temperatura da parede do cilindro é considerada constante.
• Início e duração da combustão estimada a partir de gráficos publicados para taxa
de liberação de energia.
• Processo politrópico entre o fechamento da válvula de admissão e o início da
combustão.

Entre os dados que se precisou para fazer o modelo estão os seguintes:


geometria do motor, funcionamento do motor (rotação, ângulo de ignição, temperatura
da parede do cilindro) e mistura admitida (pressão e temperatura iniciais, poder
calorífico inferior do combustível, razão ar/Combustível de operação, massa de mistura
admitida por ciclo, duração do ciclo, atraso e eficiência da combustão). Os resultados
obtidos foram considerados satisfatórios. As curvas de pressão, potencia, energia
liberada pela parede, entre outros apresentaram diferenças inferiores a 10%.

AGUDELO et. al. (2005) fizeram uma simulação zero – dimensional para
um motor Toyota Hilux 2400cm3 com razão de compressão 9:1 que podia operar com
gasolina e gás natural, fez também a comparação numérica e experimental entre esse
motor e o motor normalizado ASTM-CFR monocilíndrico com razão de compressão
variável.

30
Ao usar o gás natural no motor Toyota, observou que, para manter a mesma
potência, produz-se um incremento do consumo específico do combustível perto de
20%. O rendimento volumétrico melhorou em 10% em relação à gasolina. As emissões
do CO diminuíram em torno de 40%. Ao fazer a comparação em termos
termodinâmicos no motor CFR para uma razão de compressão de 9:1, observou que ao
usar o gás natural, a potência diminuiu em 12.5% e a pressão máxima na combustão
diminuiu cerca de 17%, o que faz que também exista uma diminuição da temperatura
local de quase 20% para as melhores condições de operação do motor. O coeficiente de
transferência de calor por convecção diminuiu em 28%.

Foi utilizada a equação de Wiebe para modelar a fração de massa de


combustível queimado e foi utilizada também a correlação de Woschni para o cálculo
do coeficiente de transferência de calor. O trabalho concluiu que para poder manter
condições de desempenho igual ao uso da gasolina, quando o motor estiver utilizando o
gás natural, o avanço da ignição tem que aumentar já que a combustão do gás é mais
lenta. Então, ao ter maior avanço da ignição, a mistura ar/GN vai ter mais tempo para se
queimar, porém este avanço tem que ser controlado para que não haja ocorrência de
detonação.

BAKAR et. al. (2005) utilizaram a modelagem zero - dimensional para


fazer análise de desempenho de um motor utilizando gasolina, gás natural e hidrogênio.
Para o desenvolvimento do trabalho, utilizou 3 abordagens: na primeira assumiu o
modelo padrão de ar Otto, isso quer dizer que assumiu que o gás contido no interior do
cilindro como se fosse somente ar e que o processo de queima do combustível e a
transferência de calor realizou se a volume constante no PMS. Na segunda abordagem
considerou o gás no interior do cilindro como se fosse uma mistura ar/GN, mas, assim
como na primeira abordagem, assumiu que a queima do combustível e a transferência
de calor se dão de forma instantânea no PMS. Na terceira abordagem considera um
processo de queima progressivo utilizando a equação de Wiebe para representar a taxa
de queima do combustível. Para os 3 casos, utilizou a correlação de Woschni para
calcular o coeficiente de transferência de calor. Depois de ter feitos os modelos,
comparou os resultados obtidos com os dados experimentais e assim validou os
modelos, chegando à conclusão que a abordagem de queima progressiva do combustível
é a que mais assemelha com a realidade.

31
Com o modelo verificado, fez outros testes, como por exemplo qual é a
influencia no desempenho do motor com a variação do combustível, a velocidade do
motor, razão de compressão, etc. Com os resultados que obteve com o modelo e os
dados experimentais, observou que a gasolina pode ser substituída pelo hidrogênio sem
ter maiores perdas de desempenho. Porém, ao substituir a gasolina pelo GN, a perda de
potência é razoável.

AKANSU et. al. (2007) realizaram ensaios experimentais em um motor de


ignição por centelha da FORD utilizando misturas de hidrogênio e metano, onde a
concentração em volume do hidrogênio ia de 0% a 30%. Os ensaios foram feitos para
razões de equivalência na faixa de 0,8 a 1,7 e para velocidade e carga de operação
constante.

O objetivo do trabalho foi apresentar como variam as emissões de NO, HC,


CO e CO2 conforme vai se aumentando a concentração de hidrogênio na mistura. As
condições de testes foram de 2000 RPM, 92 Nm de torque e ângulo de liberação de
centelha ajustado para 32º APMS para todas as misturas H2/ CH4. Entre os resultados,
observaram que as emissões de CO diminuíam conforme incrementava a concentração
do hidrogênio na mistura H2/ CH4, mas em relação à razão de equivalência da mistura
A/C, para lambdas na faixa de 1,2 a 1,7, a emissões de CO diminuíam linearmente; por
outro lado para lambdas na faixa de 0,8 a 1,2, as emissões de CO aumentavam
exponencialmente. Notaram também que a maior concentração de CO se dá para
misturas A/C ricas devido à combustão incompleta. Fazendo testes com todas as
misturas H2/ CH4, chegaram à conclusão que a razão de equivalência que proporciona a
menor quantidade de emissões de CO é com lambda de 0,92.

Para as emissões de CO2, observaram que a concentração de H2 na mistura


H2/ CH4 tem uma relação estreita com a razão de equivalência. Enquanto a razão de
equivalência aumenta, as emissões de CO2 de também aumentam até um pico máximo
(o pico máximo encontrava-se na faixa de 1,05 a 1,1), depois começa a diminuir. Por
outro lado, conforme aumenta a concentração de H2 na mistura H2/ CH4, as emissões de
CO2 diminuem.

No caso das emissões de NO, conforme ia se incrementando a concentração


de H2 também ia se incrementando as emissões de NO, tendo o valor pico para a razão
de equivalência de 1,1 para todas as misturas H2/ CH4 e diminuindo na faixa de 0,8 a

32
1,1. Por outro lado, no caso das emissões de HC, enquanto aumentava a concentração
de H2 diminuíam as emissões de HC, sendo que para a razão de equivalência de 1,1
obteve-se a menor quantidade de emissões de HC para todas as misturas de H2/ CH4
(devido ao excesso de ar).

MELO (2007) desenvolveu uma simulação zero-dimensional para um motor


tipo FLEX FUEL em funcionamento multicombustível (gasolina, álcool e GNV), ele
baseou-se no trabalho feito por SANTOS (2004), validando as equações usadas e
obtendo respostas aceitáveis. Esse tipo de motor está condicionado para trabalhar com
gasolina e álcool, mas foi instalado um kit de conversão de terceira geração para que
possa operar também com GNV. Foi instalada também a sonda lambda para poder
monitorar a razão ar/Combustível com o qual está trabalhando o motor, e nesse caso o
objetivo foi usar mistura estequiométrica.

Para representar a taxa de queima do combustível, usou a equação de Wiebe


e num caso particular, para o cálculo do coeficiente de transferência de calor, usou a
equação de Woschni, mostrando assim o sistema de equações diferenciais (em função
do ângulo do eixo de manivelas) que governa o ciclo de funcionamento do motor. Para
a razão de calores específicos utilizou expressões únicas de tipo logarítmicas
(LANZAFAME, 2002) e com validade para temperaturas acima de 4000 K.

Foi feita uma comparação entre os combustíveis testados para saber qual é o
mais efetivo dependendo das condições de operação, analisando a potência
desempenhada, consumo específico de combustível etc. Os resultados obtidos pela
simulação foram validados através de ensaios feitos no laboratório onde se comprovou
que a modelagem foi satisfatória.

SEMIN et. al. (2008) estudaram a simulação termodinâmica zero–


dimensional para um motor Diesel de 4 tempos de injeção direta que operava em regime
ottolizado, utilizando o programa GT-POWER, onde consegue modelar os processos de
compressão, combustão e expansão a diferentes RPM e depois faz a comparação de
resultados entre o motor operando só com o óleo diesel e com o motor operando só com
o gás natural.

Nas hipóteses simplificadoras, ele adotou que a massa da mistura no


cilindro é homogênea e que a pressão e temperatura dentro da câmara de combustão são

33
uniformes e variam com o ângulo do eixo de manivelas, considerou também que os
calores específicos da mistura devem ser calculados em função da temperatura e que a
combustão é feita com mistura pobre. Para modelar a quantidade de massa de
combustível queimado utiliza a equação de Wiebe e para calcular o coeficiente de
transferência de calor utiliza a correlação de Hohenberg.

Entre os resultados, fazendo-se a comparação entre o uso dedicado de GN


em relação ao óleo Diesel, obteve-se que a potência máxima desenvolvida sofre uma
queda de 44%. Também observou-se que o torque máximo desenvolvido sofre uma
redução de 49%, bem como valores de consumo especifico de combustível com um
aumento de 49%. Com relação à pressão no interior do cilindro, houve uma queda de
12% em relação ao uso exclusivo do óleo diesel.

SEMIN et. al. (2009) fizeram ensaios experimentais para um motor diesel
ottolizado com o objetivo de saber qual era a motivo pelo qual o motor dedicado a GN
tinha menor rendimento. Então, tomando a hipótese de que o menor desempenho do
motor a gás natural era devido à queda da temperatura no interior do cilindro. Foram
feitos testes cujos resultados depois seriam comparados com os dados experimentais do
motor diesel original. Os experimentos foram feitos em dois motores de iguais
características, sendo um deles transformado para uso dedicado de gás natural no qual
foram instalados os novos componentes: o acelerador do motor, o sistema de injeção
múltiplo de gás, o sistema de velas de ignição (mudou o sistema de ICO para ICE), a
unidade de controle eletrônico e o pistão com a nova razão de compressão. Por outro
lado, as características geométricas do motor se mantiveram constantes, com válvulas
de admissão e escape mantidas, assim como os ângulos de fechamento da válvula de
admissão e o ângulo de fechamento da válvula de escape.

Para ter uma maior visualização da variação da temperatura na operação


normal do motor, se fizeram ensaios a diferentes velocidades de giro do eixo de
manivelas partindo desde 1000 RPM até 4000 RPM com incrementos de 500 RPM para
cada ensaio, tendo assim uma quantidade considerável de resultados com o qual pode se
trabalhar de uma forma mais confiável.

Entre os resultados que obteve, notou que, para baixas rotações, a


temperatura no interior do cilindro é maior para o motor operando com GN. Porém,
conforme vão se aumentando as RPM, a temperatura diminui até ser menor que a

34
temperatura alcançada pelo motor operando com óleo diesel, sendo que o motor a GN
alcançou a máxima temperatura com 1000 RPM e que o motor operando com Diesel
alcançou sua máxima temperatura com 3500 RPM. O efeito do motor convertido para
uso dedicado de GN teve como resultado:

• Para 1000 RPM a temperatura máxima aumentou em 9,94%;


• Para 1500 RPM aumentou em 5,4%;
• Para 2000 RPM aumentou em 0,52%;
• Para 2500 RPM a temperatura máxima no cilindro diminuiu em 3,77%;
• Para 3000 RPM diminuiu em 13,57%;
• Para 3500 RPM diminuiu em 21,72%;
• Para 4000 RPM diminuiu em 26,72%.

O trabalho conclui que o menor desempenho do motor ottolizado se deve,


principalmente, ao fato de ter uma menor razão de compressão. Além disso, para altas
rotações, a grande queda da pressão se deve também ao menor tempo para se encerrar a
combustão, o que pode ter como resultado que o ciclo motor esteja na fase de escape e o
GN ainda pode estar sendo queimando, o que acarreta o não aproveitamento da energia
fornecida pelo combustível.

3.4 Resumo das Conclusões da Revisão Bibliográfica

A partir do estudo das referências, podemos elencar alguns pontos


importantes que devem ser levados em conta para os ensaios experimentais e simulação
termodinâmica do motor, objetos do presente estudo:

• Os modelos zero-dimensionais ainda possuem grande aplicabilidade


para a simulação computacional do desempenho de motores, uma vez
que os resultados de tais simulações se aproximam satisfatoriamente
dos resultados experimentais reais e requerem baixo tempo
computacional. As simplificações inerentes ao modelo não acarretam
diretamente em grandes desvios na comparação dos dados simulados
com os reais medidos através de experimentos.

35
• A equação de Wiebe para estimativa da fração de combustível
queimado é amplamente utilizada por diversos pesquisadores e
apresenta resultados bastante confiáveis.

• Há uma série de opções de modelagem de gás real, além da modelagem


de gás ideal, para simular o comportamento no interior do cilindro do
motor. Os modelos que melhor se adaptam a cada composição do
combustível não podem ser determinados a priori, devendo ser testados
para cada aplicação.

• Além da composição do combustível utilizado, uma série de fatores


construtivos e operacionais do motor possuem influência direta no seu
desempenho e suas emissões, como por exemplo: a geometria interna
do motor, a razão de equivalência, o avanço da ignição, a taxa de
compressão, ângulo de abertura e fechamento das válvulas de admissão
e exaustão e rotação do motor.

• A composição do biogás, por ser um combustível de fontes altamente


heterogêneas, deve ser analisada antes de sua utilização. A grande
variação nas quantidades, principalmente, de CH4, CO2 e H2 acarreta
em uma vasta gama de regulagens possível do motor (conforme citado
no item anterior). A representatividade de cada um destes componentes
no combustível possui influência direta nas emissões, potência,
eficiência e consumo.

• Os melhores resultados de desempenho e emissões ao se utilizar


combustíveis gasosos, em especial o biogás, se dão com a utilização de
misturas pobres (razões A/C reais maiores do que a estequiométrica).

4. FUNDAMENTOS TEÓRICOS

A modelagem de motores já tem muito tempo de estudo, mas até agora


ainda existe muito por desenvolver devido à constante evolução tecnológica dos
motores e mesmo dos combustíveis usados. A modelagem e simulação termodinâmica

36
dos m
motoress nos permite
ite pr
predizer
er ou estimar
ar o desempenh
penho do motor,
moto consumo
nsumo de
combu
combustível,
l, emissões
emis etc.

4.1
4.1. Modelo
delo U
Utilizado
ado e Hipóteses
teses

O modelo
mo desenvolvido
desen do considera
co ra um sistema
ma fechado
fe o e sem
se vazamen
zamentos
pelos anéis de segmento,
se nto, além
al dee não considera
siderar fluxos
xos de gases
es na admissão
ssão e na
descar
descarga. Com
om isso,
is utilizan
tilizando o princípio
princ de conservação
con ação de
d energia,
ergia, notamos
os que
qu a
energi
energia fornecida
necida pelo sistema
sistem devido
evido à queima
ima do
d combustí
mbustível possui
ossui uma parte que
será tr
transformada
rmada em trabalho
trabal útil
til realizado
rea o sobre
sobr o pistão, outra é transferida
tra rida pelas
p
parede
paredes do cilindro
cilind ao sistema
sistem de arrefecimento
arrefe ento (transferênci
erência de calor por convecç
onvecção)
e,, por fim, outra parte
p é convertida
conv a em energia
e ia interna
inter dos
os gases
gase produtos
dutos da combus
ombustão.

A seguir
seg é apresentado
apres na figura 1 o esquema
ema do
d modelo
odelo de volume
olume de
contro
controle utilizado
lizado (SANTOS
NTOS, 20044 e ME
MELO, 2007).
2007)

Figu 1: Volume
Figura Volum dee Controle
Cont e Análise
Anál doss fluxos
flux de energia
energ

As hipóteses
hi es sim
simplificadora
cadoras utilizada
ilizadas são as inerentes
in tes ao modelo
elo zero-
z
dimen
dimensional,
l, a saber:
sab

1. Câmara
ara de combustão
bustão modelada
delada como
o um cilindro
c ro perfeito.
per
2. Na model
modelagem,, a mistura
m A/C será considerada
consi a em primeiroo lugar
lu como gás
ideall e depois
dep será
erá considerado
co rado como
c gás real.
re

37
3. A mistura ar/Combustível é homogênea e se distribui uniformemente em toda a
câmara, considerando que a queima ocorre simultaneamente em todos os pontos.
4. A câmara de combustão é perfeitamente vedada, não havendo vazamentos pelos
anéis de segmento.
5. Não são considerados os efeitos de turbulência dos gases.
6. A pressão e a temperatura são uniformes em toda a câmara.
7. O cálculo das propriedades termoquímicas da mistura não considera resíduos de
combustão, sendo apenas função dos reagentes.
8. Temperatura da parede considerada constante.
9. Eficiência de combustão considerada ajustada em 95% (HEYWOOD, 1988).

4.2. O Processo de Combustão

O processo de combustão no motor é a parte fundamental no qual a mistura


ar/Combustível é queimada para fornecer energia que dá movimento ao pistão e assim
produzir trabalho efetivo. Portanto, é necessário entender bem este processo para
realizar uma boa modelagem do fenômeno, sendo necessário entender as diferenças
existentes os ciclos otto ideal e real.

No ciclo ideal, a combustão ocorre a volume constante (o deslocamento do


pistão é considerado desprezível), o que não é verdade. A combustão necessita de um
tempo para completar a queima do combustível, ocorrendo nesse tempo um
deslocamento do pistão. O tempo necessário para a combustão depende da velocidade
do frente de chama, do tipo de motor, das condições de operação, do tipo de
combustível e do ângulo de ignição. Este conjunto de fatores define o início do processo
de combustão e a duração do mesmo.

Para a modelagem é muito importante conhecer a taxa de queima do


combustível, pois assim vamos conhecer a taxa de fornecimento de energia ao sistema,
com influência direta da pressão e temperatura no interior da câmara de combustão,
além de influenciar na eficiência térmica, pois afeta o trabalho realizado e as trocas de
calor pela parede do cilindro (ALLA, 2002).

A figura 2 mostra as diferenças, da queima do combustível, do ciclo ideal e


do ciclo real Otto. Podemos verificar o ângulo de atraso para a ignição, que é a

38
diferen
diferencia entre o ângulo
ulo da liberação
ração de centelha
entelha (ou avanço
avanç de ignição)
igniç e o ângulo
âng
para o início
o da liberação
li ão de energia
ia (ou início
io da combustão),
c stão), (HEYWOO
YWOOD, 1988).
988).

Figur 2: Comparação
Figura Compa o entre o Ciclo
iclo Real
Re e o Ciclo Padrão
rão de ar.

Na literatura
lit ra podemos
pod s achar
acha diversas
ersas equações
ções que
q modela
odelam a fração de
massa de combus
ombustível queimado
queim na câmara
câm dee combustão,
com ão, sendo
sen a correlação
correl de Wiebe
Wi
a mais usadaa na questão
q ão de modelagem
elagem de motores.
motore Essa
ssa equação
eq já foi
fo aplicada
icada com
c
sucess
sucesso porr SAN
SANTOS (2004
(2004) e por MELO
ME (2007)
2007) numaa modelagem
mod m de motorr de ciclo
c
Otto fu
funcionando
nando com gás natural.
na l. A equação
eq o tem a seguinte
uinte expressão:
e ssão:

  


 
 1
 ∆
(2)

Onde:
Onde

θ: Ângulo
Ân do eix
eixo de manivelas.
maniv
θi:Ân
Ângulo de libe
liberação
o de centelha.
ce
∆θ: Duração
D o da combustão.
c ustão.
x(θ): Fração
F o de massa
m de combustível
co tível qqueimado.
ado.
a, m: Coeficiente
icientes de ajuste da equação
uação de Wiebe.
iebe.
A equação
equ (2) foi
f desenvo
esenvolvidaa de forma
f a possibilitar
po litar o seu usoo para
p
diferen
diferentes formas da câmara
câmar de combustão
comb (HE
(HEYWOOD,
OD, 1988).
). O coeficiente
c iente “a”
represe
representa a velocidade
velo e da combustão,
c ustão, pois consegue
conse fazer
azer a queima
ma atingir
ati o seu fim

39
em um tempo
mpo maiorr ou menor.
or. Por
Po outro
tro la
lado, o coeficiente
coe nte “m”
“m control
ontrola o
compo
comportamento
ento com
c o qual a queima
ima evolui
e durante
duran a propagação
propag do frente
fr de chama,
cha
represe
representando
do assim
ass o fator de
d forma
ma da câmara
ara de combustão
bustão.

Os ângulos
ân s de li
liberação
ão de centelha
elha (θs),
( dee início
iníci de liberação
libera dee energia
ene
(θi), e de duração
dura daa combustão
com (∆θ
∆θ), podem
odem se visualiz
isualizar na figu
igura 3,, segu
segundo
recom
recomendado
do por HEYWOO
WOOD (1988).
988).

ura 3: x(θ) em função


Figura fu de θ, com detalhes
detalhe dos ângulos
ângu dee combustão.
com

∆θid Corresponde
sponde ao atraso
traso de liberaçã
eração de energia
energi ou atraso da combus
ombustão.
∆θ*id e ∆θ*b são considera
siderados respectivamente
respec ente o atraso
aso e a duração
ração da combu
ombustão
determ
determinados
os experimentalm
exp entalmente,, calculados
calcu s a partir
p da fração
fra de massa
ma queimada.
queima
Como podemos
mos observar,
o ar, a eequação
ão (2)
(2 precisa
isa dos valores
res dos
do coeficien
ficientes de ajuste da
função de Wiebe,
iebe, do ângulo
ngulo de liberaçã
iberação de energ
energia e da duração
dur da combustão.
com E
Esses
valore
valores podem
dem ser
s tomado
mados experime
perimentalmente
ente ou podem
odem ser estimados
estim mediante
media
correla
correlações encontradas
enco as na bibliografi
iografia revisada
visada e que
ue serão
ser avaliad
valiadas fazendo
zendo os
respec
respectivos ajustes
ajuste com relação
relaç aoss dados
dado experime
perimentais.

4.2.1. Fatores
Fa de Ajuste
Aj da Fu
Função de W
Wiebe

A equação
equ (2) foi
f desenvo
esenvolvida de forma
fo de possibilitar
po ilitar o seu uso para
p
diferen
diferentes formas da câmara
câmar de combustão
comb o (HEYWOOD,
(HE OOD, 1988).
). Par
Para nosso,
sso, caso
c
vamos avaliar
liar duas
du propost
ropostas para
ara es
esses fatores
atores de ajuste da função
unção de Wiebe.
Wiebe A

40
primei
primeira será
rá a proposta
osta de
d HEYWO
EYWOOD (1988
(1988) e a segunda
seg será a proposta
oposta de
ROUS
ROUSSEAU et. al.
a (1999),
999), conforme
c rme a seguir:

a) HEYWOO
WOOD (1988):
988):

Recomenda
Recom a para
par motores
tores de igniçã
ignição porr centelha
cen valores
valo constantes
consta
ajustáv
ajustáveis como
omo a seguir:

1,3,5... m  2,4,6...
a  1,3,5... 2,4,6. (3)

b) ROUSSEA
USSEAU et. al. (1999):

Faz ensaios
e s experimentais
expe ntais para
p um motor
m turbinado
turbina funcion
uncionando com gás
natura
natural e obteve
bteve uma correlação
correl para os coeficie
oeficientes de ajuste
aju daa função
fun de Wiebe.
Wie
Consid
Considera que a duração
ação da combus
ombustão se dá quando
ndo a queima
ima atinge
a 95% do
combu
combustívell queimado,
queim , com isso, recomenda
recom o seguinte:
segu

a
 2,9957
957 (4)

Para o fator
tor de forma
ma “m”
“m faz
az referência
ref cia que
qu depende
pende da razão de
equiva
equivalênciaa e do ângulo
ulo de liberação
ação de
d centelha,
ntelha, então
o com isso apresenta
apres a segu
seguinte
propos
proposta:

  0,0314
0314λ  0,0969
0969+, - 1,,8

Onde:

θST: Avanço
A o da ignição
ig

4.2.2. Ângulo
Ân de Li
Liberação
ção de Centelha
telha

O valor
valo desse
sse ângulo
âng é medido
medi noo momento
mom em que
qu o combus
ombustível começa
come a
queim
queimar e, dessa forma,
ma, fo
fornecer
er energia
ene ao sistema.
si a. Experimentalm
Exp entalmente,, pode-se
pod
observ
observar que
ue a liberação
li ção de energia
rgia não
n se dá no
n mesmo
smo momento
m ento da
d liberação
eração da
centelh
centelha e que leva
le umm tempo
tem para
ara começar
co ar a queima.
q a. Esse
Ess tempo
po para
pa se iniciar
inici a
queim
queima do combustível
combu l é chamado
cha o de atraso
a da ign
ignição ou período
pe de desenvolvime
de olvimento
da cha
chama.

θi  θST – τ (6)
41
Onde:

τ: Atraso da ignição.

ROUSSEAU et. al. (1999) faz ensaios experimentais e, na tomada de dados,


assume que o início da ignição se dá quando existe 1% de massa de combustível
queimado.

4.2.3. Duração da Combustão

O encerramento da combustão se dá no momento que ocorre a extinção da


chama. Experimentalmente alguns autores consideram que o final da combustão se dá
quando existe o 95% da massa do combustível queimado (ROUSSEAU et. al., 1999,
BAYRAKTAR et. al., 2004). Para nosso caso vamos considerar duas correlações para o
cálculo da duração da combustão:

a) ROUSSEAU et. al. (1999)

Faz uma proposta onde assume que a duração da combustão deve ser
considerada até atingir o 95% da queima do combustível (tempo de propagação da
chama) e que depende da pressão na admissão, da razão de equivalência, do ângulo de
liberação de centelha e do atraso para a ignição. Com isso, a correlação proposta é
expressa da seguinte maneira:

∆  /012  3 (7)

Sendo que:

/  4λ - D (8)

E:
6  0,8133λ - 1,0101 C  196,79e
9,9:;<=>  (9)

?  101,83 ln+,   291,63

42
b) BAYRAKTAR et. al. (2004)

Realiza ensaios experimentais e faz uma proposta para o cálculo da duração


da combustão. Essa correlação assume que a duração da combustão depende das
condições de operação do motor como a razão de compressão (rc), velocidade do motor
(N), a razão de equivalência (C/A), e o ângulo de liberação de centelha (θST) e, além
disso, define um motor padrão. A correlação é dada pela seguinte expressão:

∆B, C, ∅, +,   E1 BEF CEG ∅EH +, ∆1 (10)

Onde:

fi: Funções independentes para cada parâmetro de operação do motor.

F
E1 B  3,2989  3,3612B⁄B1  - 1,08B⁄B1  (11)

F
EF C  0,1222 - 0,9717C⁄C1   5,0510
F C⁄C1  (12)

F
EG ∅  4,3111  5,6383∅⁄∅1  - 2,304∅⁄∅1  (13)

F
EH +,   1,0685  0,2902+, ⁄+, 1  - 0,2545+, ⁄+, 1  (14)

Agora, tendo conhecido como vai ser feita a queima do combustível, é


necessário saber qual é a quantidade de calor total fornecida ao sistema (Qtot). Segundo
HEYWOOD (1988) o calor fornecido é expresso pela seguinte formulação:

Qtot  nc .Qc  nc . mc . PCI (15)

Onde:

Qc: Calor devido à queima do combustível.


nc: Eficiência da combustão.
mc: Massa do combustível.
PCI: Poder calorífico inferior do combustível.

Segundo HEYWOOD (1988), a eficiência da combustão para motores de


ignição por centelha está na faixa de 0,95 a 0,98 e para motores de ignição por

43
compr
compressão a eficiência
efi ia é aproximadam
a imadamente de 0,98.
0 Este re
resultado
do é apresentado
entado na
figura
igura 4.

ura 4: Eficiência
Figura iência da Combus
ombustão em
m função
fun daa razão
razã de equivalência.
equiva

Conhecendo
Conhe o a razão
ra ar/Com
/Combustível
ível (A/C),
( fazendo
fazend o balanç
alanço de massas
massa na
reação química,
ica, a massa
sa da mistura
m ra (mm), definida
finida como a soma
som da massa de ar (ma) e a
massa de Combus
ombustível (mc), a equação
ação (15)
( pode
ode se
ser reescrita
scrita da seguinte
guinte forma:

U
PQRQ  ST . . 04[ (16)
1VW//Z

A equação
equ (16)
(16 representa
senta o calor
lor total
tot fornecid
rnecido pela
la queima
que de todo
tod o
combu
combustível,
l, porém
poré isso
so ocorre
oc gradua
gradualmente,
te, isto
ist é, depende
depen doo ângulo
ângu dee eixo de
maniv
manivelas. Então, para saber qual é a taxa
ta de energia
energ fornecid
rnecida de acordo com a queima
que
do com
combustível,
tível, é necessário
ssário relacionar
ionar as equações
uações (2) e (16):
(16

Q tot θ Qtot . xθ


Qtot (17)

Uma consideraçã
deração muito
ito importante
im nte a ser feita
ita é sobre
s a perda
perd de calor pela
p
parede do cilindro
ilindro em função do fluido de arrefecim
refecimento.
o. Este fenômeno
meno é represent
resentado
como uma transferência
transf cia de calorr por convecção
ecção. Desta
sta forma,
for a energia
ener efetiva
efetiv na
câmara de combustão,
combu , também
tamb chamad
hamada energia
ergia aparente,
a nte, (Q
( a(θ)),
), pode ser escrita da
seguin
seguinte forma:

Qtot θ
 Qtot . xθ θ
x – Qp θ (18)

44
Onde:

Qp(θ)
(θ): Calor
or transferido
tran do pelas
pel paredes
redes do
d cilindro.
indro.

Deriv
erivando a equação
equa (18)) em função
ção de θ, temos:
mos:

(19)

4.3
4.3. Equaçõe
uações de Estado da Mistur
Mistura A/C

Tendo conhecim
hecimento de como
com é o processo
proc de combustão
com ão dentro
den do o cilindro
cilin
e, em eespecial,
ial, a determinaçã
d minação do fornecimento
forne nto de calor para o sistema
ema de
d acordo
rdo com
co a
taxa dde queima
eima do
d combust
mbustível em função
fu do ângulo
ân do eixo
ei dee manivelas,
man s, agora
ago é
preciso conhecer
hecer as equaçõ
quações de estado
estad quee governam
gov seu comportam
portamento,, além de
obter as propriedades
propr es termoquímic
te químicas da mistura
m ar/Combustíve
ar bustível durante
urante o
funcio
funcionamento
to do motor.
tor. Em nosso
sso estudo,
est serão abordadas
dadas duas equaç
equações: a equação
equa
univer
universal dos
os gases
gase ideais
ais e a equação
ação dos
d gases
ses reais
rea de Van Der
D Waals.
aals.

4.3.1. Modelo
Mo de Gás
G Ideal

Geralmente,
Geral em modelos
los termodinâmic
ter inâmicos, a mistura
mistu de gases no interio
nterior do
cilindr
cilindro é conside
onsiderada como se fosse
sse um gás perfeito.
perfei Segund
egundo estaa hipótese,
hipó a equação
equa
univer
universal dos
os gases
ga ideais
ais é válida
v (ALLA,
(ALL 2002; MELO,, 2007).
2007

PV  mm RT (20)

Onde:

P:: Pressão
Pre no int
interior do cilindro.
cili
V:: Volumem
Vo m no interior
or do cilindro.
c
R:: Constante
Co te da mistura
m ra de gases
g no interior
int do cilindro.
cil
T:: Temperatura
Tem atura dos
d gases
ases no interior
rior do cilindro.
dro.
mm: Massa
M da mi
mistura de gases
gas noo inter
interior do cilindro.
cilind

45
Derivando
Deriv a equação
equ (20)
(20 em função do ângulo
ângul do eixo de manive
anivelas,
obtem
emos a seguin
eguinte equação
uação para o cálculo
cálcu daa press
pressão no interior
interi do cilindro:
cilind

(21)

4.3.2. Modelo
Mo do Gás
G Real
eal de Van Der Waals
W

Como sabemos,
emos, as proprie
ropriedadess term
termoquímicas
micas da mistura
mistur de gases no
interio
interior do cilindro
cilindr variam
riam e o gás
ás pode
pod mudar
dar de estado.
do. Porém,
Po , a equação
equ universal
unive
dos ga
gases ideais
deais não leva
eva em considera
nsideração esses aspectos.
tos. Então,
E , LAPUERTA
LAP et al.
et.
(2006) faz uma modelagem
m em utilizando
ando a equação
ação de estado
tado de
d Van
n Der Waals,
ls, a qqual
leva em conta
nta as temperatur
eraturas e pressões
pressõ críticas
íticas dos gases,
ases, além
a de considerar
con rar o grau
g
de com
compressibilid
sibilidade da mistura
mis no interior
int do cilindro.
cil . O modelo
m o de gás
g real
al de Van
V
Der W
Waals é expresso
expr da seg
eguinte forma:
forma

(22)

(23)

Onde:

v:: Volume
Vol específico
especí da mistura
mis de gases.
gas
Tc:: Te
Temperatura
ratura críticaa da mistura
m a de gases.
g
Pc:: Pr
Pressãoo crític
crítica da mistura
mistur de gases.

Derivando
Deriv a equação
equ (22)
(22 em função do ângulo
ângul do eixo de manive
anivelas,
obtem
obtemos a equação
equaçã para
ra o cálculo
o da pressão
p o no interior
in r do cilindro
c ro durante
dur o ciclo de
trabalh
trabalho do motor:
motor

(24)

46
4.4
4.4. Análise
álise T
Termodinâ
odinâmica do Sistema
Si

Conhecendo
Conhe o as duas equa
equações de estado
e que vão ser usadass para
par a
model
modelagem,, precisamos
prec s agora
ago fazer uma
um análise
lise termodinâmi
te inâmica do sistem
sistema. Por
or ser um
model
modelo zero-dime
dimensional,
nal, o sistema
ma é considerado
c erado como
o fechado,
fech ou seja,
seja o estudo
studo tem
início no momen
omento de fechamento
fecha daa válvula
la de admissão
issão e termina
ina no
n momento
mento de
abertu
abertura da válvula
válv de escape.
es . O sistema
s a fechado
fec é analisado
an do em trêss etapas:
eta
compr
pressão,, com
combustão
ão e expansão.. Dessaa form
forma, podem
odemos escreve
screver a 1ª Lei da
Termo
Termodinâmica
mica da
d seguinte
uinte forma:
f

dU  δQtot – δQp – δW (25)

Onde:

U: Energia
En interna
intern doss gases no interior
nterior do cilindro
ilindro.
W: Trabalho
Tr real
realizado pelo pistão.
p

Derivando
Deriv esta equação
e ão em função
o do ângulo
â o do eixo
e dee manivelas:
man

(26)

Podemos
Podem express
xpressar dU/dθ em função
ção cv, mm, T e dθ :

(27)

Onde:

cv: Calor
Ca específi
specífico a volume
volum constante
stante

Para o casoo do gás


g ideal,
deal, a 1ª Lei
ei da Termodinâ
odinâmica pode ser escrita da
seguin
seguinte forma:

dU  mmCv0dT (28)

47
Onde:

cv0: Calor
C específ
specífico a volume
volum constant
nstante de um
m gás ideal

Derivando
Deriv esta equação
e ão em função
o do ângulo
â o do eixo
e dee manivelas:
man

(29)

O trabalho
trab feito durante
te o processo
p sso de expansão
nsão depende
d de da pressão
ão P e do
volum
volume V em fu
função do ângulo
ân de eixo
e dee man
manivelas
as pode
pod serr escrito
escri da segu
seguinte
forma
forma:

(30)

O calor
cal transferi
nsferido pela
ela parede
par do cilindro
cili será m
modelado
lado usando
u o a lei do
resfria
resfriamento
o de Newton:
N

(31)

Onde:

A(θ):
): Área de cil
cilindro em contato
c o com a mistura
istura A/C em função
fun do ângulo
âng
do eixo dde manivela.
nivela.
h: Coeficiente
Coe nte de transferênc
sferência de calor por convec
onvecção
Tp: Temperatura
Te ratura da parede
rede do
d cilindro.
indro.

A relação
rela da variação
va o do ângulo
â o do eixo
e de manivelas,
ma as, em graus,
us, com
co a
variaçã
variação do tempo,
tempo em segundos,
segun é dado pela seguinte
segui express
xpressão (HEYW
EYWOOD,, 1988
1988):

(32)

Então
ntão, substituin
stituindo a equação
equaçã (30)) na equação
e ão (29),
(29 temos
os o seguinte:
s

(33)

48
Onde Tp é a temperatura
tem ura da parede
de do cilindro, a qual não pode
po ser
er tomada
tom
experi
experimentalmen
almente. Vamos
amos avaliar
a ar o uso
us da correlação
correl de SHAW
SH et.
t. al.
al (2002)
02) para
pa o
cálculo dessa
sa variável
vari e é expressa
exp a da seguinte
se te maneira:
man

(34)

Onde:

Ta: Temperatura
Te ratura do fluido de arrefecim
fecimento do motor.
mo
N:: Ve
Velocidade
ade do motor
or em RPM.
Pot(%
ot(%): Potência
tência do motor
otor em
e porcenta
rcentagem.

Utilizando
Utiliz as equações
eq es (19),
(19 (26),
6), (27
(27), (30)
0) e (33),
( podemos
podem obter
bter uma
u
equaçã
equação para
ra o cálculo
cá da temperatura
tem atura da mistura
stura no
n interior
erior do
d cilindro:
ndro:

(35)

4.5
4.5. Modelag
delagem Geomé
eométrica do Sistema
Si

Para facilitar
f tar a solução
s ão do sistema
ma de equações
ções diferenciais
d nciais ordinárias
nárias em
função do ângulo do eixo de manive
anivelas (mostra
mostrado noo item anterior),
terior), precisa-se
se de
expres
expressões da áre
área de contorno
conto do
o sistema
siste e do volume
v e em função
f o do mesmo
m o ângulo.
âng
Para is
isso, vamos
amos utilizar
ar a proposta
p sta de CATON
ON (2000)
(2 que ffoi avaliada
aliada no trabalho
abalho de
SANT
SANTOS (2004)
2004) e no trabalho
trabalh desenvol
senvolvido por MELO
M (2007).
(2007

A seguir,
seg é apresentado
apres na ffigura 5 um esquema
ema do
d sistema
tema a ser modela
modelado,
indican
indicando os parâmetros
par ros necessários
ne rios como
c dados de entrada (dados
dos geométricos)
ge tricos). O
ângulo do eixo de manivelas
nivelas é medido
edido em relação
elação ao eixo
ixo imaginário
im ário normal
no l ao plano
pl
da folh
folha, no sentido
sentid horário
rário (GUTIÉRR
IÉRREZ, 2011)).

49
Figura
Fi 5: Desenho
De o esquemático
esqu ico da geometria
etria do
d sistema.
tema.
A seguir,
se são apresentad
sentadas algumas
alguma express
xpressões necessárias
neces s para a
model
modelagem:

a) A posição
osição do pistão
istão em
e função
nção do ângulo
gulo ddo eixo
xo de manivelas
m velas como
c mostrado
mostr
na Figura 5. Usando
sando conhecim
hecimentoss básicos
bási dee geometria,
geo ia, podemos
po s obter
obte a
seguinte
inte expressão:
e

d  efgd - √iF  e F dSF  (36)

b) A área
rea de contorno
torno do cilindro
ilindro é calcula
alculada pela
ela soma
som das
as áreas
áre doo topo do
pistão,
ão, do cabeçote
çote e da parede
arede do cilindro
ilindro. A soma
oma destas
d áreas é calculada
lculada da
seguinte
inte forma:
fo

(37)

A área lateral
al do cilindro
dro pode
po serr descrita
desc como
omo a somaa da área
ár entre
tre o topo
t
do pist
pistão (A2(θ)) e o PMS
MS e da área
ea do volume
v e morto
mor (A3(θ)).
). Estas áreas são calculadas
calcula
confor
conforme segue:
egue:

/F   j?ki - e  dll (38)

(39)

50
Desta
ta forma,
a, usando
us as equações
e ões (37),
(3 (38) e (39),
), podemos
pod s obte
obter a
expres
expressão geral
eral da
d áreaa de contorno
co o do cilindro:
c

(40)

c) O volume
olume no cilindro
cilindr em função
funçã do ângulo
ângul de eixo de manivel
anivelas é dado pela
p
somaa do volume
v e deslocado
desl o e o volume
v e morto:
mor

(41)

O volume
vol total deslocado
d ado é conforme
rme m
mostrado
ado a seguir:
s

(42)

4.6
4.6. Cálculo
lculo do
d Coeficie
oeficiente dee Transferência
Tra ência de Calor
alor

Como foi explicado


explic no item
ite 4.4,
4, para
par o cálculo
álculo de calor transferido
ferido por
convec
convecção pelas paredes
es do cilindro,
dro, será
se utilizad
tilizada a Lei
ei de Resfriamen
riamento de New
Newton,
sendo necessária
ssária a determin
terminação do coeficiente
co nte de transferên
sferência dee calor.
calo Na literatura
litera
podem
odemos encontra
contrar várias
ias correlações
co ões que
qu noss permite
perm estimar
stimar este coeficiente
coefic “h”.

No presente
pr e trabalho,
traba será usada
u a correlação
corr o de Woschini. Esta equação
uação foi
utiliza
utilizada em
m diversos
dive trabalhos,
trabal conforme
confo revisão
revisã bibliográ
liográfica apresentada
aprese a (AL
(ALLA,
2002; SHAW et. al., 2002; ABU et. al.,
a 2007;
07; SALIMI
SA et. al.,
a 2009;
009; BAKAR
B et. al.,
2005
2005; AGUDELO
DELO et. al., 2005;
200 SANTO
ANTOS, 2004
004 e M
MELO,
O, 2007).
200 Nesta
esta m
modelagem,
agem, o h
é função
funç doo diâmetro
diâm do cilindro,
cil , da pressão
p o e temperatura
te atura no interior
terior da câmara
ra, da
velocid
velocidade do gás
gá admitido
mitido, do volume
volu desloca
eslocado e da velocidade
v idade do pistão
istão e é
expres
expresso da seguinte
segui forma:
orma:

013?
9,F 099,n o
9,pG qr9,,n
m  0,013 (43)

Nesta modelagem
elagem, Vg é dada por:

(44)

51
Onde:

h: Coeficiente de transferência de calor por convecção.


Vp : Velocidade do pistão.
Vd : Volume deslocado.
D: Diâmetro do cilindro.
P0 : Pressão no interior da câmara na compressão sem a ocorrência de
combustão.
T1, P1, V1: Temperatura, pressão e volume no ângulo de fechamento da
válvula de admissão.

4.7. Cálculo das Propriedades Termoquímicas da Mistura

Devido às grandes variações de temperatura no interior do cilindro, as


propriedades termoquímicas da mistura dos gases variam bastante, além de existir um
rearranjo dos componentes da reação, que começa com a mistura A/C e termina quando
todo o combustível é queimado, restando apenas os gases produtos da combustão.
Observamos que as propriedades termoquímicas podem ser separadas em 3 etapas:

• Compressão (apenas reagentes).


• Combustão (reagentes e produtos).
• Expansão (apenas produtos).

4.7.1. Etapas de Compressão e Expansão

Nestas etapas, a composição química da mistura no interior do cilindro não


se altera. Com isso, para calcular as propriedades termoquímicas, podemos utilizar a
proposta que certa propriedade termoquímica de uma mistura de gases pode ser
calculada a partir da fração molar de cada componente como sendo a média ponderada
das propriedades individuais de cada componente da mistura (KUO, 1986, LAPUERTA
et. al., 2006).

• Massa Molar

t  ∑ sv . X x
s (45)

52
• Temperatura e Pressão Críticas

Tcy  ∑ ofv . X x (46)

0fy  ∑ 0fv . X x (47)

Onde:

t : Massa molar da mistura


s
sx : Massa molar de cada componente
Tcy : Temperatura crítica da mistura
ofv : Temperatura crítica de cada componente
0fy : Pressão crítica da mistura
0fv : Pressão crítica de cada componente
X x : Fração molar de cada componente

A tabela 4 abaixo mostra as propriedades termodinâmicas dos componentes


presentes no interior do cilindro durante as etapas de compressão e expansão:

Tabela 4: Propriedades dos componentes

Massa Molar Temperatura Crítica Pressão Crítica


Composto
[g/mol] [K] [MPa]
CH4 16 191,4 4,64
CO2 44 304,2 7,38
CO 28 132,86 3,49
N2 28 126,3 3,39
O2 32 154,6 5,08
H 2O 18 647,3 22,12

• Calor Específico a Volume Constante

O cálculo do Cv da mistura no interior do cilindro será da forma seguinte:

|||| ||||
4z{  4 |
}{ - e (48)

Para calcular o ||||


4z{ de cada componente da mistura, temos que ter o valor do
||||
4}{ , que nosso caso será considerando como variando com a temperatura.

53
Na maioria
m a dos trabalhos
lhos de
d modelag
delagem dee motores,
mot lar o ||||
para calcular 4}{ ,
utiliza
utiliza-se equaçõe
quações polinom
linomiais, porém há limitaç
imitação naa temperatura.
temp ra. SANTOS
SA S (20
(2004)
utilizo
utilizou as equações
equa polinomiais
polin is recomendadas
rec ndadas porr VAN WYLEN
YLEN (2003),, que
permit
permitiram simular
simul a composição
comp o do gás natural
natural, porém
rém estas
es equaçõ
quações apresen
presentam
limitaç
limitação dee 2000K
200 para o metano.
tano. MELO (2007)
(20 faz uso
u daa proposta
prop feita por
LANZ
LANZAFAME
ME et. al. (2001),
(2001) ondee apre
apresentaa uma únicaa equação
equa polinom
olinomial dee 5° grau
g
do tipo logarítmi
arítmica para c lo de ||||
ra o cálculo 4}{ , com
om validade
va de para
par temperatu
peraturas acima dos
4000 K.
K Esta
ta equa
equação é apresentada
apres da a seguir:
se

4}{|o  ~9 - ~1 So
|||| So - ~F So
SoF - ~G So
 G
- ~H SoH - ~p Sop (49)

Então,
Então apóss calcular
cal o ||||
| z{ de cada componen
4 ponente daa mistura,
mis podemos
podem
calcula
calcular o Cv de forma
fo similar
simila ao cálculo da massa
assa molarr da mistura:
m

(50)

Então,
Então o Cv será ccalculado
lado usando
u o as equações
eq es (43)
(43 e (48):

(51)

A Tabela
Ta 5 apresenta
ap ta os valores s dos ||||
ores dos coeficientes
coefic 4}{| de cada
c
compo
componentee da reação
re química
quími (LANZA
ANZAFAME
EeM
MESSINA,
INA, 2001):

abela 5: Coeficie
Tabela oeficientes adimensionais
adime ais para
pa cálculo d ||||
lculo de 4}{| (J/mol.K).
(J/mo
Gás a0 a1 a2 a3 a4 a5
CH4 -2515,504
15,5043 10088,
10088,0734 -18
184,24811 492,71045
,71045 -37,36
37,36566 1,1
1,11383
H2O -11780,76
780,765 8490,5218
8490,5 -41
414,77575 339,33662
,33662 -23,52
23,52477 0,6
0,64541
O2 10228,342
28,3426 -184,9
184,92333 2010,86808
201 -279,69496
,69496 19,348
19,34823 -0,
0,53257
N2 -7513,364
13,3642 5708,3
5708,38047 -17
1712,1739 254,29554
,29554 -18,69
18,69984 0,5
0,54497
CO2 -412,3678
2,36785 1288,4677
1288,4 -45
452,81197 77,54809
54809 -6,435
6,43522 0,2
0,20754

4.7.2. Etapa
Eta daa Com
Combustão

Nesta etapa,
a, conforme
co e o avanço
ço da queima
eima do combu
ombustível,
l, vão se
forman
formando oss produtos
prod da co
combustão.
stão. Desta
D forma,
forma as propriedades
propri es termoquímicas
term ímicas da

54
mistura de gases no interior do cilindro dependem da quantidade de reagentes e de
produtos que coexistem durante o processo de combustão.

Para saber com precisão a composição química da mistura durante o


processo da combustão, seria necessário fazer um modelo quasi-dimensional, que não é
o foco deste trabalho (modelo zero-dimensional). Para simplificar o cálculo e poder
estimar as espécies químicas no interior do cilindro a cada instante de tempo, será
utilizada a proposta de que a formação dos produtos varia de forma linear com a queima
do combustível (MELO, 2007).

Como a fração de combustível queimado em função do ângulo do eixo de


manivelas é conhecida, equação (2), pode ser utilizada uma relação linear para calcular
a queda no percentual dos reagentes, que se inicia com 100%, e a respectiva subida dos
produtos presentes na câmara de combustão, até que estes atinjam 100%. Com isso, por
exemplo, quando 20% da mistura admitida for queimada, considera-se que há na câmara
80% de reagentes e 20% de produtos da combustão. O valor das propriedades
termoquímicas nesse processo podem ser calcular como sendo a média ponderada das
propriedades dos reagentes e dos produtos, como mostrado a seguir:

€‚  ƒ1  „. €… - . €} (52)

5. METODOLOGIA

5.1. Aspectos Gerais

Por ser uma modelagem zero-dimensional, conforme descrito anteriormente,


as variáveis termodinâmicas, pressão e temperatura, são consideradas uniformes em
todo o volume do cilindro a cada posição do eixo de manivelas. Entretanto,
LANZAFAME et. al.(2003) descreveram que o modelo zero-dimensional mostra duas
grandes vantagens:

• Permite uma descrição precisa dos fenômenos físicos (calor liberado durante a
combustão e troca de calor entre os gases e a parede do cilindro);

• Possui uma simplicidade matemática, permitindo um ganho de tempo


computacional.

55
LANZAFAME et. al. (2002) considera quatro aplicações diferentes da
modelagem zero-dimensional, todas usando como base teórica a 1ª Lei da
Termodinâmica. MELO (2007) apresenta as diferenças entre elas:

Tabela 6: Tipos de modelos zero-dimensionais


Calor específico a volume Perda de calor pela
Modelo zero-dimensional
constante (Cv) parede
1 Constante Não
2 Constante Sim
3 Varia com a temperatura Não
4 Varia com a temperatura Sim

No modelo usado neste trabalho será considerada que a razão entre os


calores específicos é uma função que depende da temperatura e que há existência da
troca de calor entre a parede e os gases no interior do cilindro, fazendo com que o
modelo seja mais preciso.

5.2. Limitações do Modelo

O modelo apresentado neste trabalho considera os processos de compressão,


combustão e expansão, ou seja, desde o fechamento de válvula de admissão até a
abertura da válvula de escape. Este modelo não contempla os fluxos de massa de ar, de
combustível e de gases de descarga na fronteira do volume de controle, já que o mesmo
é considerado como um cilindro fechado.

Outra limitação do modelo é que a informação sobre a fração de


combustível queimado é fornecida através de uma equação empírica. São aplicáveis
todas as demais limitações/hipóteses descritas no item 4.1.

5.3. Equações de Combustão

A combustão que ocorre no motor usado neste trabalho é incompleta, mas


para ser modelada é necessário primeiro conhecer a reação de combustão completa,
considerando a composição do biogás como sendo a mostrada na tabela 3.

56
5.3.1. Combustão
Co stão C
Completa
leta

A combustão
co tão co
completa
eta do combustív
bustível equival
quivalente pode ser escrita da
seguin
seguinte forma:
rma:

67,54†
4†H - 24,1
14‡F - 6,7C
CF - 1,68‡  F - 3,76CF  → Š4‡F - ‹†
‡F - ˆ‡ ‹ F ‡ - ŒCF (53)

Fazendo-se
Fazen e os bbalanços
os atômicos
atô s de C,
C H,, O e N obtém--se o número
úmero de
moles de ar (α)
( necess
ecessário para a combus
ombustão completa,
comp confo
conforme equação
equa
estequ
estequiométrica
trica balanceada
b eada abaixo:

(54)

5.3.2. Combustão
Co stão IIncompleta
pleta

Para a combustã
bustão incomple
ompleta, o balan
balanço daa equação
equa de combustão
com ão é feito
através dos gases de exaustã
xaustão. Sendo
ndo assim,
as o número
núm de moles
mo dee combustível
comb el e de
d ar
é calc
calculado com basee na concentraçã
c ntração doss gases
gase medida
edida pelo analisador
analis de gases
ga
NAPR
NAPRO. A equaç
equação daa combustão
comb o real é dadaa pela expressão:
essão:

(55)

Os valores
v d (CO2), f (CO), h (HC) e j (NOx) foram
fo medidos
medi
experi
experimentalmen
almente, conform
onforme mostrad
ostrado nas
as tabelas
tab 8 a 11 e cor
correspondem
ndem as
porcen
rcentagens
ns de cada componente
compo e do gás
g dee descarga
desc determinado
determ o pelo analisador
lisador de
gases.

Uma vez
v que
ue os valores
es de HC
H e NOx são muito
uito baixos
ba em comparação
co ração com
c
os de
demais produtos,
produ confo
conforme pode ser observado
obser nos resultados
ltados experimen
erimentais
detalha
detalhados no item
ite 6, os mesmos
me foram desprezad
prezados no
o balanceamento
bala mento da equação
quação da
combu
combustão real.

Os valores
va s de a, b, e e g são calcu
calculados através
atrav doo bala
balanceamento
mento da
equaçã
equação (55),
), de modo
m análogo
análo ao processo
proce dee bala
balanceamento
mento da equação
quação (53).

57
5.4. Modelagem Computacional

5.4.1. Descrição do Programa

Sabendo o tipo de modelagem que vai ser desenvolvida, além de conhecer


as hipóteses de simplificação e sistema de equações diferencias que representam o
desempenho do motor, o passo seguinte é escolher uma linguagem de programação
apropriada, que permita resolver o sistema de equações diferenciais e que forneça os
resultados esperados com um curto tempo de processamento.

Nesta dissertação, será utilizada o programa de computação simbólica


MATHEMATICA 7, que permite uma programação em blocos e curto tempo de
processamento.

5.4.2. Dados de Entrada

• Dados Geométricos do motor:


a. Diâmetro interno do cilindro (D: 88,0mm);
b. Curso do pistão (S: 64,2mm);
c. Taxa de compressão (rc: 11:1);
d. Comprimento da biela (L: 112,0mm);
e. Raio do virabrequim (R: 82,0mm).

• Dados do projeto do motor:


a. Ângulo de fechamento da válvula de admissão (106ºAPMS);
b. Ângulo de abertura da válvula de descarga (102ºAPMI).

• Dados referentes ao combustível utilizado:


a. Composição química do biogás (conforme tabela 3);
b. Poder calorífico inferior (PCI: 24.165kJ/m³);
c. Razão ar/Combustível (conforme mostrado no item 6);

• Dados dos componentes da combustão:


a. Equações de calor específico à pressão constante em função da
temperatura e demais propriedades termoquímicas dos reagentes e dos
58
pro
produtos
s da combustão
bustão (calculad
alculados com base nos procedimen
edimentos
de
descritos
s no item
it 4.7).

• Parâmetro
metros relativos
tivos à combustã
bustão:
a. Parâmetros
Pa tros de Wiebe,
ebe, segundo
se do recomendando
rec dando por HEYWOOD
HEYW D (19
(1988)
ou segundo
ndo re
recomendand
endando porr ROUSSEAU
ROU et al. (1999).
et. 1999).

• Condições
dições de operaçã
peração do motor:
motor
a. Pressão
Pre e tem
temperatura
ura no fechament
amento da válvula
válvul de admissão
admis (P:
P: 1,0 bar,
T: 315K);
b. Razão
Ra dee equivalência
equi (0 a 1,05);
(0,94 1,05)
c. Massa
Ma daa mis
mistura admitid 3x10-6kg);
dmitida porr ciclo (2,13x10
d. Temperatura
Te atura da
d parede
rede do
d cilindro
ndro (T: 120ºC)
0ºC);
e. Rotação
Ro do motor.
m (3600 RPM)

Com relação
ão às condições
ições de operaçã
peração do motor,
motor o modelo
odelo desenvolv
envolvido
recebe
receberá informa
formação daa vazão
vaz dee combustível
com e com isso será
s calcula
alculada a massa de
combu
combustívell admitida
adm em cada
ca ciclo
iclo de
d operação
ração (mc).. A massa
m do co
combustível
stível será
calcula
calculada através
través da equação
quação (54)) (CALVANCAN
(CAL CANTE, 2007). Essa equação
equaç precisa
recisa dos
dados de rotação
tação do motor
otor (N),
( número
úmero de cilindr
ilindros do motor
moto (nc)) e também
tam o fato de
que são
sã necessári
essárias duas
as voltas
vol doo eixo para se completar
com tar um ciclo.. O fator
fa dee 3600 no
denom
denominador
or é usado
u para converter
erter segundos
dos eem horas,, uma
u vez que
q a vazão de
combu
combustívell na admissão
ad (V
Vc) é disponí
isponível em
m m³/h
m³/ e que
ue será
ser multiplica
ltiplicada pela
ela massa
ma
especi
especifica do
o combustível.
com

(56)

Para o cálculo
ulo da massa
ssa total
tot da mistura
mistu admitida
mitida, vamos
os precisar
pr r do valor
v
de λ,, o quall será fornecido
cido pela
p sonda
onda lambda
l da instalado
inst no motor.
m Conh
onhecendo
o a razão
ar/Com
/Combustível
tível estequiométr
es iométrica, A/CST, e utilizand
lizando a equação
quação (56), podemos
pode calcular
calcul a
massa da mistura
istura admitida no cilindro:
ndro:

U  T λ. A//C+, - 1 (57)

59
5.4.3. Procedimento de Cálculo

Conhecendo os dados de entrada que precisamos para fazer a simulação, o


passo seguinte é saber qual é o procedimento que temos que seguir.

A resolução do sistema de equações diferenciais terá 3 fases de solução:

• A primeira fase abrange desde o fechamento da válvula de admissão e todo o


processo de compressão, sendo considerados como condições iniciais de solução
os valores da Pressão, Temperatura, Trabalho e Calor transferido às paredes do
cilindro no ângulo de fechamento da válvula de admissão, com isso pode-se dar
início à simulação.

• A segunda fase abrange todo o processo de combustão. Logo, os resultados


finais da primeira fase serão usados como condições iniciais para este segundo
processo, sendo que a equação de Wiebe modela a fração de combustível
queimado. Esta fase acaba quando se encerra a combustão.

• A terceira fase a ser solucionada é o processo de expansão até a abertura da


válvula de escape, sendo que os resultados finais da segunda etapa serão
utilizados como condições iniciais para esta última etapa de solução do modelo.

Conforme mencionado no item 4.3, para modelar o comportamento da


mistura de gases no interior do cilindro foram usadas duas equações de estado, Lei dos
Gases Ideais (ALLA, 2002, MELO, 2007) e a Equação dos Gases Reais de Van der
Waals (LAPUERTA et. al., 2006), as quais serão comparadas para determinar qual das
duas se assemelha mais com a realidade.

Para um melhor entendimento do programa simulador, a seguir será


apresentado na figura 6 o diagrama de fluxo a partir do qual pode se ter uma ideia mais
precisa do procedimento de solução:

60
Figu 6: Diagrama
Figura Diagr fluxo da simulaçã
mulação

5.4.4. Sistemas
Sis de Equações
E ções Diferenciais
D nciais

• Modelo
delo do Gás Ideal:
Ideal

Fazen
azendo referênc
ncia as equações
equaç (21),
21), (30),
(3 (33)
33) e ((35), temos
emos:

(30)

(33)

61
(35)

(21)

• Modelo
delo do Gás Real de Van
an Der Waals:

Fazen
zendo referênc
ferência as equações
equaç (24),
24), (30),
(3 (33)
33) e ((35), temos
emos:

(30)

(33)

(35)

(24)

Em fu
função de limitações
lim ões da instrument
umentação disponível,
dispon , que não
n noss permite
perm
medir diretamente
amente a pressão
essão no interior
terior do cilindro,
lindro, as variáve
ariáveis a serem
erem utilizadas
u das como
co
parâm
parâmetro para validação
v ção dos
d dados
ados da
d simulaçã
mulação termodi
rmodinâmica
ca serão
ser o consumo
consu
especí
específico de combustível
com ível e a potência
ncia indicada
i da do motor.

Apesar
Apesa da pressão
pressã no interi
interior do cilindro
cilind serr a única
ún função
unção que diferencia
diferen
os mo
modelos de Van
Va Der
er Waa
Waals e Gás Ideal,
Id é possível
poss utilizar
tilizar o consumo
nsumo específico
ecífico de
combu
combustívell e a potência
p cia indicada
ind para validar
ar o modelo
m o de forma
fo satisfatória,
satisfa , uma vez
que a pressão
são a ser calcula
alculada pelo
lo programa
pro a sim
simulador
or é variável
v el de entrada
da para
par o
cálculo destes
tes parâmetros
par ros de desempenh
mpenho, como
mo será
se visto
sto no item 5.5 a seguir.
s

62
5.5
5.5. Cálculo
lculo dos
d Parâm
arâmetros de Desempenho
De penho do Motor
otor

5.5.1. Trabalho
Tr ho Indicado
In

Como o program
ograma só é válido
váli para
ra o ciclo
c em que
qu o volume
olume de control
ontrole se
encont
encontra fechado
chado, o trabalh
trabalho realizad
alizado pelo
lo motor
mo é calculado
calc da seguinte
s nte forma
fo
(HEYW
(HEYWOOD,
D, 19
1988):

(58)

Onde:

θ fv : Ângulo
lo de fechamento
mento da válvula
álvula de admissã
dmissão
θ av : Ângulo
ulo de abertura
tura da válvula
ula de descarga

5.5.2. Pressão
Pr Média
Médi Indicada
dicada

A pressão
pre média indicada
icada é dada
da pela
pel seguinte
guinte expressão
essão (HEYWOO
YWOOD,
1988):

(59)

Onde:

Vd : Cilindrada.
C rada.

5.5.3. Potência
Po a Indicada
Indi e Potência
Pot Efetiva
Efeti

A potência
pot indicada
indica é aquela
aquel gerada
ada no interior
rior do cilindro,
dro, sendo
s dada pela
p
seguin
seguinte expressã
pressão (HEYWO
YWOOD, 1988)
1988):

(60)

A potência
pot efetiva,
efetiv também
mbém chamada
mada de potência
tência útil,, é aquela
aqu transfe
ransferida
ao eixo do motor, podendo
ndo ser
se escrita
rita da seguinte
uinte forma:
f

63
0gŽ  U 0gŽv g 0gŽ  0gŽv  0gŽ Q (61)

Onde:

Pote : Potência
ncia no eixo

Potat : Potência
ncia de
d atrito

ηm : Rendimento
mento mecânico.
nico.

5.5.4. Torque
To Indicado
Indic e Torq
Torque Efetivo
fetivo

Podem ser escritos


escrito da seguinte
seguin forma
rma (HEYWOOD
(H WOOD, 1988):

(62)

(63)

5.5.5. Rendimento
Re ento IIndicado

É o qquociente entre
en o trabalho
traba indicad
ndicado e a energia
energ produzid
oduzida pela
la queima
que
do com
combustível
tível (HEYWOOD
(H OOD, 1988).

(64)

Onde:

mcomb
omb : Massa
ssa de combustíve
bustível.

5.5.6. Consumo
Co o Esp
Específico
ico de Combustív
bustível

É definido
defi como a quantida
antidade de combustível
comb el necessária
nec ia para produzir
duzir uma
u
determ
determinadaa potência
potên efetiva
fetiva durante
nte certo
ce intervalo
tervalo de tempo (HEYWOO
WOOD, 1988).
988).

(65)

64
Onde:

‘TRU’ : Vazão de combustível.

6. PROCEDIMENTO E RESULTADOS EXPERIMENTAIS

Neste capitulo será apresentando o procedimento utilizado para os ensaios


experimentais assim como também a descrição do motor e dos instrumentos utilizados
nos testes. Serão apresentados também os resultados obtidos nos experimentos.

6.1. Motor de Teste

Para a realização dos ensaios foi utilizado um motor do fabricante Branco,


modelo B4T-5000Bio, cujas principais características são mostradas na tabela 7 abaixo:

Tabela 7: Características do motor B4T-5000Bio

Cilindros 01
Diâmetro do cilindro 88,0 mm
Curso do pistão 64,2 mm
Comprimento da biela 112,0 mm
Raio do virabrequim 82,0 mm
Cilindrada 389 cc
Razão de compressão 11:1
Abertura da válvula de admissão 68° APMS
Fechamento da válvula de admissão 106° APMS
Abertura da válvula de descarga 102° APMI
Fechamento da válvula de descarga 60° DPMS
Potência Máxima 4 kW
Potência Nominal 3,6 kW
Rotação 3600 RPM
Vazão de combustível 2,0m³/h
Voltagem 110/220 V
Frequência 60 Hz
Voltagem de carga 12 V
Corrente de carga 8,3 A
Comprimento total 695 mm
Largura total 555 mm
Altura total 580 mm
Peso líquido 80 kg

65
A figura
figu 7 mostra um esquema
esquem do
o motor
moto conforme
forme o manual
anual do
d fabricant
bricante.

Figur 7: Esquemático
Figura Esque co do motor
m r segundo
segun manual
anual do fabrican
abricante

6.2
6.2. Instrume
trumentação
ão das Variáveis
iáveis Medidas
idas

6.2.1. Analisador
An dor d
de Gases

Os gases
ga de des
descargaa do motor
m estão ligados
dos a um analisador
analis de gases,
ga
NAPR
NAPRO PC-MUL
MULTIGÁS,, fi
figura 8,, capaz
cap dee monitorar
mon r as emissões
em es de CO, CO2, H
HC,
NOx e O2 baseado
aseado no método
étodo de mediçã
edição de infravermelho
infrav lho não
nã dispersivo
persivo.

66
Figura 8: Analisa
nalisador de gases
gas de descarga
desca NAPRO
APRO e software
ftware de visuali
isualização de dados
da
Princip
Principais caracte
aracterísticas
as do equipament
amento:

Escala
Escalas:

CO: 0 - 15%;; CO2: 0 - 20%; HC: 0 - 20000ppm


200 pm HeHexano; O2: 0 - 25%;

Resolu
Resolução: HC 1ppm
1p vol.; C
CO 0,01%vo
01%vol.; CO2 0,1%vol.;O
0,1 .;O 0,01%vol.;
0,0 .; 0,1
0, % vol NOx

6.2.2. Banco
Ba dee Res
Resistências

Para o testee do motor


m aqui considerado,
c erado, cuja potência
potên fornecid
rnecida pelo
lo gerador
gera
é meno
menor quee 5 kW,
kW foii possível
possí usar
sar um banco
co de resistência
r ência simples,
s les, composto
co to por um
chuvei
chuveiro eletrônic
etrônico com
m resistência
resi ia variável,
var , ilustrado
ilustr na figura
figu 9 (chuveiro
(chuv eletrônico
eletrôn
LORE
LORENZETTI,
TTI, 5500
5 W), a fim de medirem-se
m se cargas
c s elétricas
elétr que correspondem
c pondem a
100%, 75%,, 50% e 25%
5% da potência
ncia do
d grupo
upo motor-gerado
m gerador. Esse
se equipamento,
equ ento, que
está ddisponível
ível no
n mercado,
rcado, é barato
arato e simples
ples de
d operar.
erar. O controlad
lador de potência
potên
utiliza um TRIAC
RIAC comoo componente
com nte principal,
pr al, o que
q torna
rna sua operação
ração trivial.

67
Figura 9: Banco
B de resistência
res cia par
para simulação
ulação da carga
arga

6.2.3. Medidor
Me r de Vazão
V

Foi utilizado
ut do um medidor
idor de
d gás diafragma,
diafr , do fabricante
fa ante LAO,
L figura 10,
para m
monitorarr o consumo
sumo de biogás
iogás durante
nte a operação
ação do
d motor.
otor. O princípio
incípio de
funcio
funcionamento
nto do
d medidor
didor consiste
iste em
e um grupo
gru dee canais
cana comunic
municantess que, ao
movim
movimentarr os diafragmas
d gmas de carga
arga e descarga
carga acionam
am a válvula
ula responsável
re sável pela
p
movim
movimentação
ção do sistema
ma de integração
ação.

ra 10: Medidor
Figura idor dde Vazão
68
Princip
Principais caracte
aracterísticas
as do equipament
amento:

• Marc
Marca: LAO

• Mod
Modelo: G1

• Vazã
Vazão máxima:
xima: 1,6 m3/h
3/h

• Vazã
Vazão mínima:
nima: 0,016 m3/h

• Press
Pressão máxima
áxima: 50 kPa

6.3
6.3. Cálculo
lculo das
d Incerte
ncertezas dee Medição
Med

Para saber
s se os dadoss obtid
obtidos sãoo de confiança,
c nça, devem
d se fazer
fa oss cálculos
cálcu
de ince
incertezaa de medição
m o para as diferent
iferentes variávei
riáveis tomadas
adas nos
n ensaios
nsaios experiment
rimentais,
para is
isso temos
mos que
qu levar
ar em contaa os critérios
cr s de análise de incerteza.
in

Neste trabalho
alho vai
v se usar o procedim
ocedimento recomendando
reco ando por CABRAL
CABR
(2004) ondee considera
cons que a incerteza
rteza de
d medição
dição tem dois
ois componentes
co nentes principais
cipais que
são: in
incerteza
za de Tipo A ou também
ém conhecida
co ida como
co incerte
ncerteza devido
vido à repetitivid
titividade
do exp
experimento
ento e incerteza
rteza de Tipo
ipo B a qual
al é devido
d à calibração
cal ão dos instrumen
rumentos,
resolu
resolução, padrõe
adrões, etc.

A incerteza
inc a de Tipo
T A (IA) é calculada
culada fazendo
ndo a divisão
são do desvio
io padrão
pad
pela raiz quadrad
uadrada do número
núme dee medições
med feitas
feitas. A incerteza
incerte dee Tipo B (IB) é uma
u
combi
combinação de diversos
di s fatores
fato e pode ser
s calculad
lculada da seguinte
seguin forma:

(66)

Onde os Si são oos diferentes


erentes componen
ponentes daa incerteza
ince tais como
c resolução
resolu
do ins
instrumento,
ento, curva de calibração,
c ção, padrões
p es de calibraçã
ração, etc.. Para o nosso
sso caso,
c
apenas será considerada
consi a a incerteza
inc a devido
devi à resolução.
resolu

Para se combin
ombinar oss dois tiposs de incerteza
rteza pode se usar
us a segu
seguinte
expres
expressão:

“ WF - [2F
[Z  “[ (67)

69
A incerteza expandida se obtém multiplicando a incerteza combinada pelo
fator de abrangência (k) que pode ser assumido com um valor 2 para um grau de
confiança de 95%.
[”  •[Z (68)

As incertezas dos tipos A, B, C e E das variáveis medidas serão


apresentadas no Apêndice I.

6.4. Procedimentos de Ensaios

Todas as variáveis medidas e necessárias para o programa simulador foram


tomadas de forma manual. Todos os testes foram feitos para revoluções constantes
(3600 rpm), por ser motor estacionário.

Devemos levar em conta que antes de começar a toma de dados, esperou-se


durante 5 minutos para a estabilização do motor. As incertezas das medições realizadas
serão apresentadas no Apêndice I.

6.5. Ensaios

O motor foi ensaiado nos quatros pontos de operação (100%, 75%, 50% e
25% da potência nominal do motor) utilizando o biogás produzido pela planta da
Estação de Tratamento de Esgoto de Alegria (CEDAE). Antes de entrar na linha que
alimenta o motor, o biogás proveniente da ETE passa pelo filtro de H2S, de forma a
reduzir a sua concentração até o valor de 2,92 ± 0,01 mg/m3, uma vez que a presença
desse componente causaria problemas de corrosão no grupo motor-gerador. O tipo de
filtro escolhido foi o de limalha de ferro e foi construído pela empresa
JANUS&PERGHER. Além do filtro de limalha, também há um sistema
desumidificador devido à alta umidade presente no biogás produzido.

O biogás produzido tem uma composição volumétrica usual de 67,5 ± 0,3%


de CH4, 24,1 ± 0,3% de CO2, 6,7 ± 0,2% de N2 e 1,68 ± 0,2% de O2. Depois disso, a
mistura passa por um redutor de pressão (de 1,5 para 1,0 bar abs.) para ser admitida, à
pressão atmosférica, num sistema composto por uma válvula controladora de vazão e

70
um m
medidorr de vazão. A figurass 11 mostra o redutor
r r de pressão utilizado
uti o para os
ensaio
ensaios com biogás.
biog

Figu 11 – Re
Figura Redutorr de pressão
pr para aabastecimen
ecimento dee biogás
biogá

Um ddado import
mportante, para futuros
f s testes,
teste é que, sem
se o uso desse
de reduto
redutor de
pressã
pressão, o motor apresentou
sentou comporta
portamentoo instável,
instá interrompendo
interro ndo repetidamen
re amente o
seu fu
funcionamen
amento. Após
pós a instalação
lação do redutor
edutor, o motor
otor apresentou
a entou funcioname
onamento
estáve
estável.

6.5.1. Metodologia
Me ogia e Resultad
sultados doss Ens
Ensaios – Variação
Vari da Relação
Re
Ar/C
/Combustíve
ustível

A variação
var da razão
ra ar-com
combustível
ível é obtidaa através
atra daa alteração
alter da vazão
va
de bio
biogás introduzida
introd a no motor.
r. Essa
Es variaçã
ariação é feita através
és de umaa válvula
válv
contro
controladoraa de vazão
v colocada
coloc na entrada
en do si
sistemaa de alimentação
a ntação. Logo
go após
apó a
válvul
válvula, estáá instalado
insta um medidor
m r de vazão
v de combustível.
com tível.

Com os dados
dos de vazão
ão de combustíve
ustível e dee emissões,
emis é possível
pos calcular
calcul a
razão ar-combust
mbustível com bastante
b te precisão,
pre , através
atrav doo balanceamento
balan ento da equação
quação da
combu
combustão, como é mostrado
strado com detalhe
detalh no item 5.
5

A vazão
vaz de bio
biogás foi medida
me pelo medidor
idor mostrado
m ado na n figura
ura 10 e,
confor
conforme see observa
obse nesta
esta figura,
f , trata-se
trata dee um medidor
m or digital.
dig Através
Atravé da diferença
difere
dos valores
va medidos
medid noo início
iníci e no
o fim do ensaio
saio (indicados
(i ados nas
n planilhas
anilhas por v inicial
inici e
v final
final) é possíve
ossível calcular
cular o volume
ume de
d biogás
gás consumido
co ido e,
e com base nessee valo
valor, a
massa de biogás
iogás consumida,
c mida, o consumo
sumo e o consum
onsumo específic
pecífico de combustível.
combu

71
Na parte esquerda de cada uma das tabelas 8 a 11 abaixo estão os resultados
dos ensaios (duração, tensão, corrente, frequência, potência, emissões, volume inicial,
volume final e consumo). À direita estão os resultados calculados de: consumo de
combustível; consumo específico de combustível; razão ar-combustível (em função das
emissões apresentadas) e razão de equivalência λ. Os parâmetros calculados tiveram
como base as equações do item 5.

Tabela 8: Resultado dos ensaios de desempenho e emissões do motor operando com


biogás com 25% da potência nominal do motor.
Consumo
CO t RPM Pote Emissões Consumo Consumo A/C λ
específico
CO CO2 HC NOx
% min -- kW O2% dm³/min Kg/s Kg/kWh mássica --
% % ppm ppm
1 3624 0,908 0,10 14,5 18 134 1,4 36 0,489 1939,83 169,72 1,05
2 3630 0,915 0,13 14,7 16 131 1,5 36 0,489 1923,93 170,20 1,05
0,15 3 3612 0,908 0,11 14,6 12 137 1,6 36 0,489 1939,83 171,13 1,05
4 3612 0,915 0,10 14,5 14 138 1,5 36 0,489 1923,93 170,49 1,05
5 3636 0,908 0,13 14,6 14 135 1,5 36 0,489 1939,83 170,28 1,05
1 3600 0,915 0,40 14,8 16 137 0,9 37 0,502 1975,08 164,54 1,01
2 3588 0,915 0,50 14,7 16 140 1,3 36 0,489 1923,93 167,11 1,03
0,50 3 3606 0,915 0,33 14,8 17 138 1,0 37 0,502 1975,08 165,56 1,02
4 3624 0,915 0,34 14,8 16 141 1,0 37 0,502 1975,08 165,52 1,02
5 3576 0,915 0,38 14,8 14 139 1,0 37 0,502 1975,08 165,36 1,02
1 3600 0,915 1,09 14,0 43 114 0,7 39 0,530 2085,25 160,57 0,99
2 3588 0,915 1,44 14,5 35 124 0,8 39 0,530 2085,25 159,96 0,98
1,0 3 3606 0,915 0,90 14,7 26 130 0,8 38 0,516 2030,16 161,91 1,00
4 3624 0,915 0,90 14,7 29 128 0,8 38 0,516 2030,16 161,91 1,00
5 3576 0,915 1,00 14,6 24 129 0,8 38 0,516 2030,16 161,55 0,99
1 3564 0,915 1,58 14,4 41 111 0,6 39 0,530 2085,25 158,08 0,97
2 3612 0,915 1,48 14,5 34 116 0,6 39 0,530 2085,25 158,42 0,98
1,5 3 3552 0,915 1,47 14,5 36 116 0,6 39 0,530 2085,25 158,46 0,98
4 3582 0,915 1,51 14,5 36 114 0,6 39 0,530 2085,25 158,32 0,97
5 3570 0,915 1,51 14,4 39 115 0,6 39 0,530 2085,25 158,32 0,97
1 3462 0,915 2,02 14,4 44 106 0,4 40 0,543 2136,39 155,26 0,96
2 3486 0,915 2,06 14,3 46 103 0,4 40 0,543 2136,39 155,10 0,96
2,0 3 3486 0,915 2,01 14,3 47 104 0,4 40 0,543 2136,39 155,26 0,96
4 3480 0,915 1,98 14,4 40 109 0,4 40 0,543 2136,39 155,38 0,96
5 3492 0,915 1,92 14,3 39 109 0,4 41 0,557 2191,48 155,55 0,96
1 3462 0,915 2,53 14,1 57 100 0,3 42 0,570 2242,62 152,93 0,94
2 3486 0,915 2,57 14,1 53 100 0,3 42 0,570 2242,62 152,81 0,94
2,5 3 3486 0,915 2,51 14,1 49 100 0,3 42 0,570 2242,62 152,99 0,94
4 3480 0,915 2,51 14,1 52 97 0,3 43 0,584 2297,70 152,99 0,94
5 3492 0,915 2,53 14,1 50 100 0,3 43 0,584 2297,70 152,93 0,94

72
Tabela 9: Resultado dos ensaios de desempenho e emissões do motor operando com
biogás com 50% da potência nominal do motor.
Consumo
CO t RPM Pote Emissões Consumo Consumo A/C λ
específico
CO CO2 HC NOx
% min -- kW O2% dm³/min Kg/s Kg/kWh mássica --
% % ppm ppm
1 3582 2,202 0,14 14,7 26 301 0,9 45 0,611 999,14 165,65 1,02
2 3594 2,172 0,13 14,9 25 303 1,1 46 0,625 1035,91 167,09 1,03
0,15 3 3588 2,202 0,18 14,8 24 307 1,0 46 0,625 1022,03 166,18 1,02
4 3582 2,202 0,13 14,8 25 320 0,9 46 0,625 1022,03 165,64 1,02
5 3600 2,202 0,18 14,9 23 302 1,0 46 0,625 1022,03 166,14 1,02
1 3594 2,202 0,54 15,1 32 298 0,3 47 0,638 1043,29 159,62 0,98
2 3594 2,190 0,57 15,1 33 282 0,3 47 0,638 1048,96 159,51 0,98
0,50 3 3594 2,202 0,53 15,1 32 285 0,4 47 0,638 1043,29 160,37 0,99
4 3582 2,202 0,57 15,0 40 282 0,3 47 0,638 1043,29 159,51 0,98
5 3588 2,202 0,55 15,1 33 276 0,3 47 0,638 1043,29 159,58 0,98
1 3588 2,202 0,98 14,9 40 259 0,2 49 0,665 1087,44 157,36 0,97
2 3582 2,202 1,03 14,9 41 261 0,2 48 0,652 1066,18 157,20 0,97
1,0 3 3582 2,202 0,90 15,0 38 262 0,2 48 0,652 1066,18 157,65 0,97
4 3606 2,202 0,95 14,9 38 268 0,2 48 0,652 1066,18 157,47 0,97
5 3606 2,202 0,89 15,0 36 258 0,2 48 0,652 1066,18 157,68 0,96
1 3582 2,202 1,58 14,7 43 207 0,2 50 0,679 1110,33 155,36 0,96
2 3594 2,202 1,57 14,6 45 209 0,2 50 0,679 1110,33 155,36 0,96
1,5 3 3600 2,202 1,59 14,6 41 211 0,2 50 0,679 1110,33 155,30 0,96
4 3600 2,190 1,49 14,6 43 200 0,2 50 0,679 1116,37 155,62 0,96
5 3624 2,190 1,64 14,6 47 196 0,2 50 0,706 1160,76 155,14 0,96
1 3600 2,190 1,98 14,4 48 175 0,2 52 0,706 1160,76 154,02 0,95
2 3582 2,202 2,17 14,3 50 183 0,2 52 0,706 1154,49 153,41 0,94
2,0 3 3588 2,202 2,00 14,3 49 179 0,2 52 0,706 1154,49 153,92 0,95
4 3600 2,202 2,14 14,3 49 184 0,2 52 0,706 1154,49 153,50 0,95
5 3576 2,202 2,15 14,3 48 165 0,2 52 0,706 1154,49 153,47 0,94
1 3594 2,202 2,51 14,1 51 149 0,2 54 0,733 1198,64 152,31 0,94
2 3612 2,202 2,52 14,1 52 156 0,2 54 0,733 1198,64 152,28 0,94
2,5 3 3576 2,220 2,57 14,1 51 155 0,2 54 0,733 1188,65 152,14 0,94
4 3558 2,220 2,50 14,1 51 165 0,2 54 0,733 1188,65 152,34 0,94
5 3570 2,202 2,59 14,1 51 154 0,2 54 0,733 1198,64 152,08 0,94

73
Tabela 10: Resultado dos ensaios de desempenho e emissões do motor operando com
biogás com 75% da potência nominal do motor.
Consumo
CO t RPM Pote Emissões Consumo Consumo A/C λ
específico
CO CO2 HC NOx
% min -- kW O2% dm³/min Kg/s Kg/kWh mássica --
% % ppm ppm
1 3570 3,024 0,08 14,5 18 453 1,3 51 0,693 824,50 169,05 1,04
2 3588 2,988 0,09 14,7 20 413 1,4 51 0,693 834,43 169,63 1,04
0,15 3 3540 2,988 0,09 14,3 21 423 1,4 51 0,693 834,43 169,91 1,05
4 3570 3,000 0,10 14,4 19 423 1,4 52 0,706 847,39 169,79 1,05
5 3564 2,988 0,08 14,5 19 425 1,5 51 0,693 834,43 170,58 1,05
1 3594 3,000 0,59 15,0 30 395 0,3 53 0,720 863,69 159,44 0,98
2 3594 2,988 0,58 15,1 30 403 0,3 53 0,720 867,16 159,47 0,98
0,50 3 3606 2,964 0,54 15,1 30 399 0,3 53 0,720 874,18 159,62 0,98
4 3606 2,988 0,49 15,1 32 397 0,3 53 0,720 867,16 159,80 0,98
5 3612 2,976 0,45 15,1 31 392 0,3 53 0,720 870,65 159,94 0,98
1 3534 3,000 1,10 14,9 94 297 0,2 54 0,733 879,98 156,96 0,97
2 3558 3,012 1,18 14,8 77 306 0,2 54 0,733 876,48 156,68 0,96
1,0 3 3546 3,012 1,10 14,9 66 328 0,2 54 0,733 876,48 156,96 0,97
4 3558 3,000 0,98 14,9 59 334 0,2 54 0,733 879,98 157,36 0,97
5 3552 3,012 0,96 14,9 56 300 0,2 54 0,733 876,48 157,43 0,97
1 3528 3,012 1,73 14,8 57 251 0,1 57 0,774 925,17 154,24 0,95
2 3564 3,024 1,50 14,8 53 250 0,1 57 0,774 921,50 154,95 0,95
1,5 3 3540 3,012 1,60 14,7 55 250 0,1 57 0,774 925,17 154,61 0,95
4 3558 3,000 1,59 14,8 53 250 0,1 57 0,774 928,87 154,67 0,95
5 3582 3,000 1,60 14,6 55 239 0,1 57 0,774 928,87 154,58 0,95
1 3576 3,024 2,05 14,5 56 197 0,1 59 0,801 953,83 153,16 0,94
2 3552 3,036 2,08 14,5 56 198 0,1 59 0,801 950,06 153,07 0,94
2,0 3 3570 3,024 2,00 14,4 57 197 0,1 59 0,801 953,83 153,28 0,94
4 3576 3,024 2,05 14,4 55 210 0,1 58 0,788 937,67 153,13 0,94
5 3570 3,024 2,12 14,4 56 197 0,1 58 0,788 937,67 152,92 0,94
1 3570 3,036 2,59 14,2 59 155 0,1 61 0,828 982,27 151,16 0,93
2 3576 3,036 2,66 14,2 58 163 0,1 61 0,828 982,27 151,26 0,93
2,5 3 3546 3,036 2,68 14,2 59 152 0,1 61 0,828 982,27 151,20 0,93
4 3546 3,012 2,67 14,2 59 150 0,1 61 0,828 990,10 151,23 0,93
5 3558 3,012 2,68 14,2 58 156 0,1 61 0,828 990,10 151,20 0,93

74
Tabela 11: Resultado dos ensaios de desempenho e emissões do motor operando com
biogás com 100% da potência nominal do motor.
Consumo
CO t RPM Pote Emissões Consumo Consumo A/C λ
específico
CO CO2 HC NOx
% min -- kW O2% dm³/min Kg/s Kg/kWh mássica --
% % ppm ppm
1 3462 4,017 0,11 15,2 43 706 0,7 60 0,815 730,18 164,10 1,01
2 3480 4,005 0,13 15,2 43 732 0,6 59 0,801 720,18 163,30 1,01
0,15 3 3474 4,005 0,13 15,2 43 719 0,6 59 0,801 720,18 163,30 1,01
4 3468 4,005 0,13 15,2 43 716 0,6 59 0,801 720,18 163,30 1,01
5 3462 3,993 0,14 15,2 43 715 0,6 59 0,801 722,36 163,26 1,01
1 3504 3,993 0,54 15,2 53 582 0,2 61 0,828 746,85 158,91 0,98
2 3498 3,993 0,60 15,3 53 586 0,2 61 0,828 746,85 158,70 0,98
0,50 3 3486 3,993 0,56 15,3 54 590 0,2 61 0,828 746,85 158,84 0,98
4 3486 3,993 0,50 15,3 55 568 0,2 61 0,828 746,85 159,05 0,98
5 3486 3,993 0,60 15,3 54 565 0,2 61 0,828 746,85 158,70 0,98
1 3504 4,029 1,00 15,1 60 490 0,2 63 0,856 764,39 157,32 0,97
2 3486 4,017 0,92 15,1 59 484 0,2 63 0,856 766,69 157,59 0,97
1,0 3 3474 4,017 0,95 15,1 61 499 0,2 63 0,856 766,69 157,49 0,97
4 3498 4,017 0,94 15,1 62 484 0,2 63 0,856 766,69 157,52 0,97
5 3486 4,017 0,97 15,1 58 507 0,2 63 0,856 766,69 157,42 0,97
1 3480 4,017 1,57 14,9 64 387 0,2 64 0,869 778,86 155,44 0,96
2 3498 4,005 1,48 14,9 65 380 0,2 64 0,869 781,21 155,72 0,96
1,5 3 3504 4,017 1,47 14,9 65 401 0,2 64 0,869 778,86 155,75 0,96
4 3492 4,017 1,50 14,9 66 384 0,2 64 0,869 778,86 155,66 0,96
5 3480 4,017 1,49 14,9 64 388 0,2 65 0,883 791,03 155,69 0,96
1 3450 4,017 2,10 14,6 68 305 0,2 67 0,910 815,37 153,72 0,95
2 3360 4,029 1,98 14,6 69 324 0,2 64 0,869 776,52 154,08 0,95
2,0 3 3462 4,054 2,04 14,6 67 339 0,2 65 0,883 783,94 153,90 0,95
4 3528 4,017 1,90 14,7 66 360 0,1 66 0,896 803,20 153,69 0,95
5 3492 3,933 1,90 14,7 63 338 0,1 64 0,869 795,63 153,69 0,95
1 3474 3,920 2,40 14,6 59 270 0,1 67 0,910 835,50 152,18 0,94
2 3462 3,908 2,60 14,2 60 200 0,1 67 0,910 838,09 151,43 0,93
2,5 3 3468 3,920 2,51 14,3 63 254 0,1 66 0,896 823,03 151,73 0,93
4 3468 3,920 2,46 14,3 64 256 0,1 67 0,910 835,50 151,88 0,94
5 3444 3,920 2,40 14,4 64 276 0,1 67 0,910 835,50 152,09 0,94

75
6.5.1.1. Análise de Desempenho para Diferentes Valores da Razão
Ar/Combustível

Os gráficos a seguir mostram as variações das emissões de CO, CO2, HC e


NOx, e do consumo específico de combustível apresentadas pelo motor em função da
razão de equivalência (λ).

Os dados ilustrados nos ensaios apresentados nesse trabalho mostram os


resultados em função da carga do motor e com a razão de equivalência variando numa
faixa de 0,94 a 1,05.

6.5.1.1.1. Emissões de CO

A figura 12 mostra que houve uma redução da emissão de CO nos gases de


descarga com o aumento da razão ar-combustível e, consequentemente, da razão de
equivalência (λ). A diminuição das emissões de CO em função do empobrecimento da
mistura (λ>1) era esperada e está de acordo com os dados reportados na literatura. Em
misturas ricas (λ<1) não há ar suficiente para queima completa da mistura, o que explica
a elevada concentração de CO. Ao contrário, o excesso de ar (mistura pobre), facilita a
combustão de uma maior massa de combustível e a consequente diminuição da
concentração de CO (o mesmo acontece com a concentração de HC, como será
apresentado adiante).

3,00

2,50

2,00
carga - 25%
% CO 1,50
carga - 50%
1,00 carga - 75%
carga - 100%
0,50

0,00
0,90 0,95 1,00 1,05 1,10
λ

Figura 12: Emissões de CO em função da razão de equivalência (λ).

76
6.5.1.1.2. Emissões de CO2

A figura 13 mostra um aumento das emissões de CO2 com o aumento da


razão de equivalência (λ) até valores próximos a 1 (misturas ricas). A partir desse valor
(para misturas levemente pobres), a tendência observada foi de decréscimo nas emissões
de CO2, o que coincide com os resultados encontrados na literatura. De acordo com os
dados da figura, pode-se dizer que as emissões de CO2 aumentam com o aumento da
carga.

15,4

15,2

15,0

14,8 carga - 25%


% CO₂
14,6 carga - 50%
carga - 75%
14,4
carga - 100%
14,2

14,0
0,90 0,95 1,00 1,05 1,10
λ

Figura 13: Emissões de CO2 em função da razão de equivalência (λ).

6.5.1.1.3. Emissões de HC

A figura 14 mostra o decréscimo nas emissões de HC com o aumento da


razão de equivalência (λ). Embora os dados estejam sobrepostos, observando-se os
resultados da carga 100%, pode-se dizer que as emissões de hidrocarbonetos aumentam
com o aumento da carga.

77
70

60

50

40 carga - 25%
% HC
30 carga - 50%
carga - 75%
20
carga - 100%
10

0
0,90 0,95 1,00 1,05 1,10
λ

Figura 14: Emissões de HC em função da razão de equivalência (λ).

6.5.1.1.4. Emissões de NOx

A figura 15 mostra o aumento nas emissões de NOx com o aumento da


razão de equivalência. Isso se deve a maior quantidade de oxigênio livre (O2) que irá se
combinar com o nitrogênio (N2) presente devido ao excesso de ar (consequência da
diminuição da vazão de combustível). De acordo com os dados do gráfico, pode-se
dizer que as emissões de NOx aumentam com o aumento da carga.

800
700
600
500
carga - 25%
NOx - ppm 400
carga - 50%
300
200 carga - 75%

100 carga - 100%


0
0,90 0,95 1,00 1,05 1,10
λ

Figura 15: Emissões de NOx em função da razão de equivalência (λ).

78
6.5
6.5.1.1.5. Consumo
sumo Específico
cífico de Combu
ombustível

A figura
fi 16 mostra
tra a diminui
iminuição do consumo
umo específico,
cífico, e
conseq
consequentement
emente, o aumen
umento daa eficiência
efic a do motor,
m r, com o aument
umento da razão de
equiva
equivalência (λ).
λ).

Figura 16: Consumo


Consu específ
specífico dee combustível
com vel em função
ão da razão
o de equivalência
eq lência (λ).

Embora
Embo o consumo
consu dee combustível
com ível aumente
a te com o aumento
aumen da carg
carga, o
consum
consumo específi
specífico dee combustível
com vel (kg/kWh)
(kg h) diminui.
dim . Isso se deve
ve ao fato de que
qu o
aumen
aumento da potência
potên é maior do que
ue o aumento
a to do consumo
mo de combustív
bustível.

Embora
Embo a faixa de variação
variaç daa razão
razã de equivalência
equi cia seja
se pequena
equena, a
tendên
tendência mostrad
ostrada nesse
sse gráfico
gr é a de
d um menor
meno consumo
sumo de combus
ombustível à medida
med
que em
empobrecemo
recemos a mistura
istura. Como
mo a vazão
v de ar é fixa,
a, o empobrecime
em recimento daa mistura
mis
ocorre através
és da diminuição
nuição da vazão
azão de
d combustí
bustível.

6.5.2. Metodologia
Me logia e Resultad
sultados doss Ens
Ensaios – Variação
Vari do Avanço
Av da
Igniç
Ignição

Embora
Embo no modelo
mod teórico
eórico de ciclo
iclo de
d motores
tores de ignição
nição por centelha
centelh a
combu
combustão se processe
pr e inst
instantaneamen
eamente, naa prática
prá é necessário
nece o um tempo
po par
para a
queim
queima de todo o combustív
bustível naa câmara.
câm Esse
sse tempo
te depende
depen dee algumas
algu variáveis:
variáv
temper
temperatura do motor,
m relação
relaçã ar-combu
combustível,
l, turbulência
turb ia da mistura,
m ra, etc.
etc Devido
ido a este

79
fato é necessário
ssário que a centelha
cent ocorra antess do pistão
p atingir
ating o ponto morto
o superior
supe
(PMS) paraa que, quando
do o pistãoo estiver
estiv nesse
esse ponto,
p , a pressão
pre seja maximizada
m izada. A
figura 17 mostra
ostra esquematic
e maticamente
te a influência
in cia do ponto
to de ignição
ig o na pressão
p o máxima
máx
nas pro
proximidades
idades do PMS.
MS.

A diferença
dife a da posição
p o do eixo
e dee man
manivelas,
s, no momento
m ento em
e quee ocorre
ocor a
faísca da vela
ela e o momento
mento em que o pistão
o atinge
atin o PMS é chamada
amada de avanço de
ignição (ou avanço
avan doo ponto
pon dee ignição).
igni Essa diferença
rença é medida
edida em graus e é
consid
considerada zero quando
do o motor
m está no
n PMS.

Figur 17: Esquemático


Figura Esque ico do Avanço
ço da Ignição (BRAGA,
(B 200
2007).

Antes do início
nício dos
d ensaios
saios foi determi
eterminado o avanço
ava dee ignição
igni origina
riginal do
motor. Com o auxílio
a o de uma
u pistola de ponto,
ponto pode-se
se determinar
d minar que o ava
avanço
origina
original era de 31°
31 antes
tes do ponto
o morto
mort superior
perior (APMS).
S). Realizaram
R aram-se as mediç
medições
de con
consumo e emissões
em s para este ponto, conforme
orme mostrado
m ado abaixo
ab (tabel 13).
(tabela

A seguir,
seg foi feito
fei umm atraso
atra daa ignição
igni dee 10º em relação
relaçã ao ponto de
ignição original
inal (ou
(o seja,
ja, o ponto
p de ignição
ign foi deslocado
des o para 21º APMS).
APMS Neste
este po
ponto
o moto
motor funciono
cionou de modo instável.
vel. Por
Po isso,
o, não foi possíve
ossível realizar
lizar todos
to os ensaios
ens
(não fforam feitas as mediçõ
edições para
ra 100%
100 dee carga
carg paraa este ponto)
o) e também
ta m não foi
possív
possível diminuir
inuir mais o avanço
ava (ou
ou seja,
sej atrasar
asar m
mais o ponto de ignição
nição).

Em se
seguida,
a, foram
fora feitos
itos ensaios
en s para os pontos
ontos de ignição
nição adiantados
ntados em
relação ao ponto original
nal do motor:
or: 42º e 53ºº APM
APMS. A faixa de variação
variaçã do ponto de

80
ignição estudada se mostrou satisfatória para estudar o comportamento do consumo e
das emissões motor, conforme se verá pelos resultados obtidos.

Em resumo, as condições ensaiadas nesse trabalho correspondem as


seguintes situações:

• Avanços de ignição: 21º, 31º, 42º, 53º Antes do Ponto Morto Superior
(APMS);

• Em cada um dos avanços, foram feitas medidas de consumo e emissões


alterando-se a carga do motor: 25%, 50%, 75% e 100%.

Os resultados dos ensaios de desempenho e emissões do motor operando


com biogás, com diferentes avanços de ignição, antes do ponto morto superior (APMS),
são mostrados nas tabelas 12 a 15.

Tabela 12: Resultados de desempenho e emissões medidos com um avanço de


ignição de 21°APMS

Consumo
Carga t RPM Pote Emissões Consumo Consumo
específico
CO CO2 HC NOx
% min -- kW O2% dm³/min Kg/s Kg/kWh
% % ppm ppm
1 3570 0,927 1,30 15,3 30 96 0,2 46 0,625 2425,42
2 3576 0,927 1,46 15,2 29 98 0,1 47 0,638 2478,14
25 3 3576 0,915 1,44 15,2 29 99 0,1 46 0,625 2457,76
4 3594 0,915 1,58 14,9 36 100 0,1 46 0,625 2457,76
5 3576 0,915 1,64 15,1 28 99 0,1 46 0,625 2457,76
1 3504 2,184 1,60 15,2 28 129 0,1 57 0,774 1275,92
2 3546 2,184 1,75 15,1 30 131 0,1 57 0,774 1275,92
50 3 3528 2,184 1,67 15,1 31 131 0,1 57 0,774 1275,92
4 3540 2,184 1,55 15,1 29 134 0,1 57 0,774 1275,92
5 3546 2,184 1,59 15,1 29 133 0,1 58 0,788 1298,31
1 3462 3,024 1,27 15,1 30 169 0,1 61 0,828 986,17
2 3510 2,988 1,30 15,3 29 173 0,1 61 0,828 998,05
75 3 3480 2,989 1,36 15,3 30 170 0,1 61 0,828 997,81
4 3486 3,013 1,29 15,3 28 170 0,1 61 0,828 989,80
5 3510 3,001 1,20 15,4 28 175 0,1 61 0,828 993,79

81
Tabela 13: Resultados de desempenho e emissões medidos com um avanço de
ignição de 31°APMS (Avanço original do motor)
Consumo
Carga t RPM Pote Emissões Consumo Consumo
específico
CO CO2 HC NOx
% min -- kW O % dm³/min Kg/s Kg/kWh
% % ppm ppm 2
1 3606 0,915 1,45 14,9 38 111 0,2 42 0,570 2244,04
25 2 3588 0,927 1,40 15,3 28 123 0,2 41 0,557 2161,79
3 3588 0,927 1,43 15,2 31 118 0,2 41 0,557 2161,79
1 3552 2,184 1,30 15,2 47 181 0,2 51 0,693 1141,62
50 2 3540 2,196 1,43 15,2 36 180 0,2 51 0,693 1135,38
3 3540 2,184 1,50 15,2 35 178 0,2 51 0,693 1141,62
1 3540 3,025 1,20 15,5 39 264 0,2 56 0,760 905,03
75 2 3504 3,013 0,60 15,6 23 294 0,2 54 0,733 876,22
3 3504 3,013 0,60 15,6 24 298 0,2 54 0,733 876,22
1 3462 3,672 1,68 15,2 86 251 0,2 61 0,828 812,09
100 2 3420 3,570 0,04 14,8 13 445 1,6 56 0,760 766,98
3 3474 3,570 0,05 14,9 12 432 1,7 55 0,747 753,28

Tabela 14: Resultados de desempenho e emissões medidos com um avanço de


ignição de 42°APMS

Consumo
Carga t RPM Pote Emissões Consumo Consumo
específico
CO CO2 HC NOx
% min -- kW O % dm³/min Kg/s Kg/kWh
% % ppm ppm 2
1 3642 0,927 1,64 14,7 110 137 0,9 38 0,516 2003,61
2 3654 0,927 1,65 14,7 92 148 0,7 37 0,502 1950,88
25 3 3636 0,927 1,77 14,8 85 143 0,7 37 0,502 1950,88
4 3636 0,927 1,70 14,8 87 144 0,8 37 0,502 1950,88
5 3624 0,927 1,80 14,7 82 151 0,8 38 0,516 2003,61
1 3600 2,184 1,89 15,0 80 285 0,3 46 0,625 1029,69
2 3618 2,184 1,92 15,0 81 308 0,3 46 0,625 1029,69
50 3 3600 2,184 1,89 15,0 79 291 0,3 46 0,625 1029,69
4 3612 2,184 1,87 15,0 79 285 0,3 46 0,625 1029,69
5 3600 2,184 1,92 15,0 75 309 0,3 46 0,625 1029,69
1 3582 3,049 1,63 15,2 73 924 0,3 50 0,679 801,65
2 3588 3,061 1,53 15,2 71 915 0,3 50 0,679 798,48
75 3 3588 3,036 1,54 15,1 70 878 0,2 50 0,679 805,14
4 3582 3,036 1,64 15,2 71 920 0,2 50 0,679 805,14
5 3594 3,061 1,62 15,2 68 917 0,2 50 0,679 798,48
1 3576 3,739 0,18 15,6 56 1028 0,6 53 0,720 693,00
2 3564 3,727 0,15 15,6 56 1064 0,7 53 0,720 695,25
100 3 3552 3,739 0,13 15,6 50 1068 0,8 53 0,720 693,00
4 3546 3,739 0,19 15,5 51 1073 0,9 53 0,720 693,00
5 3570 3,739 0,13 15,4 48 1070 0,9 53 0,720 693,00
82
Tabela 15: Resultados de desempenho e emissões medidos com um avanço de
ignição de 53°APMS

Consumo
Carga t RPM Pote Emissões Consumo Consumo
específico
CO CO2 HC NOx
% min -- kW O % dm³/min Kg/s Kg/kWh
% % ppm ppm 2
1 3624 0,915 1,40 14,9 100 204 0,6 36 0,489 1923,46
2 3618 0,915 1,53 14,7 104 216 0,6 36 0,489 1923,46
25 3 3606 0,915 1,68 14,9 118 205 0,5 36 0,489 1923,46
4 3624 0,915 1,74 14,8 170 234 0,4 35 0,475 1870,03
5 3618 0,915 1,65 14,9 110 200 0,5 36 0,489 1923,46
1 3600 2,184 1,79 15,0 89 499 0,3 43 0,584 962,54
2 3582 2,184 1,69 15,0 82 574 0,4 43 0,584 962,54
50 3 3600 2,184 1,76 15,0 83 533 0,3 43 0,584 962,54
4 3594 2,184 1,86 14,9 82 559 0,4 43 0,584 962,54
5 3570 2,184 1,77 14,9 80 586 0,3 43 0,584 962,54
1 3570 3,024 1,67 15,0 82 924 0,3 48 0,652 776,00
2 3570 3,024 1,63 15,0 79 915 0,3 49 0,665 792,17
75 3 3570 3,024 1,63 15,0 81 878 0,3 48 0,652 776,00
4 3570 3,024 1,74 14,9 81 920 0,3 49 0,665 792,17
5 3570 3,049 1,62 15,0 79 917 0,3 48 0,652 769,59
1 3510 3,872 0,76 15,4 68 1729 0,3 55 0,747 694,43
2 3540 3,872 0,74 15,4 68 1801 0,3 55 0,747 694,43
100 3 3546 3,872 0,70 15,4 67 1807 0,3 55 0,747 694,43
4 3540 3,872 0,65 15,4 66 1880 0,3 55 0,747 694,43
5 3546 3,872 0,69 15,4 67 1913 0,3 55 0,747 694,43

Para facilitar a análise dos resultados obtidos nas tabelas 12 a 15, foram
calculados os valores médios de emissões e de consumo específico em função da carga,
apresentados nas tabelas 16 a 20. Esses valores médios foram obtidos através das
médias dos cinco valores obtidos em cada uma das diferentes condições de operação do
motor.

Tabela 16: Resultado das emissões de CO para diferentes cargas e avanços de ignição

Emissões CO [%]
Avanços de Cargas [%]
Ignição [°] 25 50 75 100
21 1,48 1,63 1,28 -
31 1,43 1,41 0,80 0,59
42 1,71 1,90 1,59 0,16
53 1,60 1,77 1,66 0,71

83
Tabela 17: Resultado das emissões de CO2 para diferentes cargas e avanços de ignição

Emissões CO2 [%]


Avanços de Cargas [%]
Ignição [°] 25 50 75 100
21 15,1 15,1 15,3 -
31 15,1 15,2 15,6 15,0
42 14,7 15,0 15,2 15,5
53 14,8 15,0 15,0 15,4

Tabela 18: Resultado das emissões de HC para diferentes cargas e avanços de ignição

Emissões HC [ppm]
Avanços de Cargas [%]
Ignição [°] 25 50 75 100
21 30,40 29,40 29,00 -
31 32,33 39,33 28,67 37
42 91,20 78,80 70,60 52,20
53 120,40 83,20 80,40 67,20

Tabela 19: Resultado das emissões de NOx para diferentes cargas e avanços de ignição

Emissões NOx [ppm]


Avanços de Cargas [%]
Ignição [°] 25 50 75 100
21 98,40 131,60 171,40 -
31 117,33 179,67 285,33 376,00
42 144,60 295,60 910,80 1060,60
53 211,80 550,20 910,80 1826,00

Tabela 20: Resultado das medições de consumo específico para diferentes cargas e
avanços de ignição

Consumo específico [kg/kWh]


Avanços de Cargas [%]
Ignição [°] 25 50 75 100
21 2258,63 1398,20 994,06 -
31 2020,70 1246,64 890,85 700,73
42 1828,41 1124,42 814,80 647,77
53 1750,19 1051,09 788,73 672,21

84
A partir dos dados apresentados nas tabelas de 16 a 20, serão feitas as
análises dos resultados no próximo item.

6.5.2.1. Análise de Desempenho para Diferentes Avanços da Ignição

As figuras 18 a 22 mostram a influência da variação do ponto de ignição do


motor nas emissões de CO, CO2, HC e NOx, e no consumo específico de combustível
obtidas nos ensaios em diferentes cargas.

6.5.2.1.1. Emissões de CO

A figura 18 mostra a variação das emissões de CO para diferentes cargas


do motor em função do avanço de ignição.

2,00
1,80
1,60
1,40
1,20
CO [%]

carga - 25%
1,00
carga - 50%
0,80
0,60 carga - 75%
0,40 carga - 100%
0,20
0,00
0 20 40 60
Avanço de ignição [° APMS]

Figura 18: Emissões de CO em função do avanço de ignição

Podemos constatar que para valores de até 75% da carga, o avanço original
do motor (31°) apresenta menores emissões de CO. No caso de 100% da carga, um
avanço de 42° corresponde a menores emissões de CO. Ou seja, adiantar o ponto de
ignição do motor em 10º na máxima carga diminui as emissões de CO.

6.5.2.1.2. Emissões de CO2

A figura 19 mostra a variação das emissões de CO2 para diferentes cargas


do motor em função do avanço de ignição.

85
15,7
15,6
15,5
15,4
15,3

CO₂₂ [%]
15,2 carga - 25%
15,1 carga - 50%
15,0
carga - 75%
14,9
14,8 carga - 100%
14,7
14,6
0 20 40 60
Avanço de ignição [° APMS]

Figura 19: Emissões de CO2 em função do avanço de ignição

Podemos constatar que para a carga de 25% as menores emissões de CO2


são alcançadas com um avanço de ignição de 42°. Para as cargas de 50% e 75% as
menores emissões são encontradas em 53° de avanço, enquanto que para a carga
máxima de 100% o avanço que apresenta as menores emissões de CO2 é o original do
motor de 31°.

Esses resultados mostram que o comportamento do motor com relação às


emissões de CO2 não obedece a um padrão, o que não permite chegar a uma conclusão
sobre o assunto.

6.5.2.1.3. Emissões de HC

A figura 20 mostra a variação das emissões de HC para diferentes cargas do


motor em função do avanço de ignição.

86
140,00

120,00

100,00

HC [ppm]
80,00 carga - 25%

60,00 carga - 50%


carga - 75%
40,00
carga - 100%
20,00

0,00
0 20 40 60
Avanço de ignição [° APMS]

Figura 20: Emissões de HC em função do avanço de ignição.

Podemos observar que para as cargas de 75% e 100% as emissões de HC


apresentam valores mínimos no ponto de ignição original do motor (31°). Já para as
cargas de 25% e 50%, as menores emissões de HC são encontradas com o avanço de
ignição de 21°.

6.5.2.1.4. Emissões de NOx

A figura 21 mostra a variação das emissões de NOx para diferentes cargas


do motor em função do avanço de ignição.

2000,00
1800,00
1600,00
1400,00
NOx [ppm]

1200,00
carga - 25%
1000,00
carga - 50%
800,00
600,00 carga - 75%
400,00 carga - 100%
200,00
0,00
0 20 40 60
Avanço de ignição [° APMS]

Figura 21: Emissões de NOx em função do avanço de ignição

87
As menores emissões de NOx para as cargas de 25%, 50% e 75% são
encontradas no ponto de ignição de 21°. Já para a carga de 100% o menor valor é
encontrado para um avanço de ignição de 31° (original do motor). Vale lembrar que o
motor não manteve operação estável com avanço de 21° para a carga máxima.

6.5.2.1.5. Consumo Específico de Combustível

A figura 22 mostra a variação do consumo específico para diferentes cargas


do motor em função do avanço de ignição.

2500,00
consumo específico [kg/kWh]

2000,00

1500,00
carga - 25%
carga - 50%
1000,00
carga - 75%

500,00 carga - 100%

0,00
0 20 40 60
Avanço de ignição [° APMS]

Figura 22: Consumo específico em função do avanço de ignição

Conforme se observa nesse gráfico, o consumo específico diminui com o


avanço da ignição. Dessa forma o consumo específico mínimo e, consequentemente, a
eficiência máxima se encontram no ponto de ignição de 53° APMS para as condições
estudadas, ainda que essa condição não corresponda globalmente a minimização das
emissões de todos os poluentes considerados.

À medida que aumenta o avanço de ignição, há um aumento da pressão


media efetiva e, consequentemente, da potência gerada, fazendo com que o consumo
específico diminua. Esse aumento do avanço tem uma limitação, que só pode ser
determinada experimentalmente. Na figura 22 é possível observar um pequeno aumento
do consumo específico de combustível para a carga de 100%, o que parece indicar que
se poderia estar próximo desse limite nesse ponto de operação.

88
7. VA
VALIDAÇÃO
AÇÃO DO MOD
MODELO
O COMPUTAC
CO TACIONAL

A validação
va ão dos
do dados
dos do programa
grama simulado
ulador seráá feita a partir dos
resulta
resultados publica
ublicados nas tabelas
tab 8 a 11,
11 utilizando
izando-se oss mesmos
mesm dados
ados ooperacionais
cionais do
motor e os produtos
produt da comb
combustão medidos
medi pelo
elo analisador
an dor NAPRO.
NA

Além dos dados experime


erimentais anteri
anteriores, para permitir
itir a obtenção
nção dos
dados da geometr
eometria do motor
moto necessário
essários para
ra entrada
entr no
o programa
pro a simulador,
simu r, foi feita
f
a desm
desmontagem
gem do
d mesmo.
smo. As
A figuras
guras 23, 24 e 25 abaixo ilustram
ilu algun exemplos
alguns emplos da
coleta dos seguintes
seguin dados,
ados, respectivam
r ctivamente: diâmetro
diâm do pistão,
pist ângulo
ngulo de abertura
bertura da
válvul
válvula de admissão
admiss ângulo
gulo de
d fechame
hamento daa válvu
válvula dee desca
descarga.

ra 23: Medição
Figura ição ddo diâmetro
metro do pistão (88,0mm)

Figura 24: Medição


Fi ão do ângulo
lo de abertura
a ra da válvula
la de admissão
a são (68º
(6 APMS)
PMS)

89
Figura 25: Medição
Fig Me o do ângulo
ân de fechamento
fec ento da
d válvula
vula de
d descarga
carga (60º
( DPMS
PMS)

Para permitir
p itir uma
um comparaç
mparação daa potência
potê indicada
indica do motor,
moto é necessário
necess
antes sse estimar
imar a potência
ncia de
d atrito do mesmo.
m

A potência
pot de atrito
at é a diferença
dife a entre a potência
otência indicada
icada e a potência
otência no
eixo dde um
m motor.
mo As perdas
pe intern
internas em
m um motor
tor de combustã
mbustão interna
terna são
essenc
essencialmente
ente de
d dois
is tipos:
tipo perdas
rdas por bombe
ombeamento
to e perdas
p s relativas
relat ao atrito.
atr
Duran
Durante os proces
rocessos dee adm
admissão e exaustão,
exa , a pressão
pre do gás sobre
re o pi
pistão é maior
maio na
parte ffrontall na direção
d o do deslocament
d amento (na parte inferior
ior do cilindro
dro na admissão
issão e na
parte superior
ior durante
du a ex
exaustão),
o), portanto
po to o pistão
p precisa
preci se mover
mov contra
ntra uma
u
pressã
pressão em ambos
amb oss estágios
está do processo,
p sso, aacarretando
tando na chamada
chama perda por
bombe
bombeamento.
nto. As
A perdas
das re
relativass ao atrito
a são em
e função
nção da
d fricção
cção entre
e o pistão
pistã e
anéis de
d segmento
gmento e as paredes
pared internas
ternas do cilindro
ilindro, entre
re biela
biel e manivel
anivela e nos
os dem
demais
acessó
acessórios do sist
stema como bombas
b as de água e óleo,
óleo sistema
ema de injeção
ção etc.
etc

Neste trabalho
alho foi utilizado
utilizad o Método
Méto da Linha
Li de Willan,
W , também
tamb
conhec
conhecido como método
do da extrapolaçã
polação do consumo
consu dee combustível.
com vel. É desenhado
nhado um
gráfico do consumo
consu dee combustível
com tível (eixo
( y) e ppotência no eixo
o (eixo x) para uma
u
rotação constante
stante do motor
otor e a curva
rva é extrapolada
polada para o lado
lad negativo
ativo da potência
otência. O
ponto no eixo
ixo x negativo
ativo interceptad
ceptado pela
la extrapolação
ext ação é tomado
ado como sendo
send a
potênc
potência de atrito para aquela
aquel dadaa rotação
rota do
o motor.
mo Adicion
dicionalmente,
ente, quando
q o o motor
m
não de
desenvolve
olve qualquer
uer potência,
p ia, isto
ist é, carga 0%, ele ainda
a consome
conso uma certa
c

90
quantidade de combustível. Esta energia é consumida para superar a potência de atrito.
Desta forma, a extrapolação para o eixo x negativo funciona como a combinação de
todos os fatores que compões a potência de atrito (as perdas por bombeamento e as
relativas ao atrito propriamente dito).

Como o motor ensaiado possui rotação constante de 3600RPM, este método


é aplicável e seu resultado é mostrado na figura 23 abaixo:

0,900

0,800 3,979
3,002
Consumo [kg/s]

0,700
2,200
0,600

0,500 0,914

0,400

0,300
-1,500 -0,500 0,500 1,500 2,500 3,500 4,500
Potência no eixo [kW]

Figura 26: Linha de Willan para determinação da potência de atrito

A partir da análise da curva e do ponto de interseção da mesma com o eixo


x (potência no eixo), podemos concluir que o motor de ensaio possui potência de atrito
(em módulo) igual a 1,24kW. Este valor deverá ser somado à potência no eixo medida
durante os ensaios para permitir uma comparação direta com a potência indicada a ser
calculada pelo programa de simulação.

7.1. Dados Simulados para o Gás Real de Van Der Waals

7.1.1. Variação Relação Ar/Combustível

As tabelas 21 a 28 abaixo mostram os valores comparativos das simulações


termodinâmicas para o modelo de gás real de Van Der Waals com os obtidos nos
procedimentos experimentais para a potência indicada e para o consumo específico de

91
combustível com a variação da relação ar/combustível, para as cargas do motor
variando de 25% até 100%.

Tabela 21: Dados simulados para a Potência Indicada – Modelo de Van Der Waals –
Potência 25%

Potência
Potência Potência Potência
Razão Indicada Erro
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
de Média Médio
(experimental) (simulada) (experimental)
Equiv. (simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3624 2,148 2,172 1,13%
3630 2,155 2,066 -4,31%
0,15%
1,05 3612 2,148 2,204 2,57% 2,151 2,141 -0,51%
CO
3612 2,155 2,111 -2,10%
3636 2,148 2,151 0,16%
3600 2,155 2,186 1,40%
3588 2,155 2,167 0,58%
0,5%
3606 2,155 2,170 0,68% 2,155 2,172 0,76%
CO 1,02
3624 2,155 2,120 -1,63%
3576 2,155 2,216 2,76%
3600 2,155 2,197 1,90%
3588 2,155 2,220 2,94%
1,0%
0,99 3606 2,155 2,121 -1,61% 2,155 2,155 -0,05%
CO
3624 2,155 2,071 -4,03%
3576 2,155 2,167 0,56%
3564 2,155 2,215 2,71%
3612 2,155 2,164 0,39%
1,5%
0,97 3552 2,155 2,188 1,49% 2,155 2,203 2,17%
CO
3582 2,155 2,226 3,19%
3570 2,155 2,223 3,07%
3462 2,155 2,161 0,28%
3486 2,155 2,097 -2,77%
2,0%
0,96 3486 2,155 2,097 -2,77% 2,155 2,126 -1,38%
CO
3480 2,155 2,114 -1,96%
3492 2,155 2,162 0,35%
3462 2,155 2,190 1,60%
3486 2,155 2,126 -1,38%
2,5%
0,94 3486 2,155 2,126 -1,38% 2,155 2,169 0,61%
CO
3480 2,155 2,217 2,79%
3492 2,155 2,185 1,39%

92
Tabela 22: Dados simulados para o Consumo Específico – Modelo de Van Der Waals –
Potência 25%

Consumo Consumo
Consumo Consumo
Razão específico - específico Erro
RPM específico específico Erro
de Média - Média Médio
(experimental) (simulado)
Equiv. (experimental) (simulada)
--- kg/kWh [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3624 1939,83 1897,05 -2,26%
3630 1923,93 1939,45 0,80%
0,15%
1,05 3612 1939,83 1920,00 -1,03% 1933,47 1925,89 -0,40%
CO
3612 1923,93 1919,10 -0,25%
3636 1939,83 1953,85 0,72%
3600 1975,08 1911,82 -3,31%
3588 1923,93 1948,12 1,24%
0,5%
3606 1975,08 1938,27 -1,90% 1964,85 1948,45 -0,86%
CO 1,02
3624 1975,08 1946,87 -1,45%
3576 1975,08 1997,16 1,11%
3600 2085,25 2070,86 -0,69%
3588 2085,25 2129,39 2,07%
1,0%
0,99 3606 2030,16 2046,13 0,78% 2052,20 2081,60 1,40%
CO
3624 2030,16 2054,97 1,21%
3576 2030,16 2106,66 3,63%
3564 2085,25 2159,72 3,45%
3612 2085,25 2097,93 0,60%
1,5%
0,97 3552 2085,25 2212,13 5,74% 2085,25 2158,55 3,37%
CO
3582 2085,25 2145,07 2,79%
3570 2085,25 2177,92 4,25%
3462 2136,39 2140,49 0,19%
3486 2136,39 2165,53 1,35%
2,0%
0,96 3486 2136,39 2165,53 1,35% 2147,41 2165,78 0,85%
CO
3480 2136,39 2161,46 1,16%
3492 2191,48 2195,88 0,20%
3462 2242,62 2244,18 0,07%
3486 1939,83 1897,05 -2,26%
2,5%
0,94 3486 1923,93 1939,45 0,80% 2264,66 2263,91 -0,03%
CO
3480 1939,83 1920,00 -1,03%
3492 1923,93 1919,10 -0,25%

93
Tabela 23: Dados simulados para a Potência Indicada – Modelo de Van Der Waals –
Potência 50%

Potência
Potência Potência Potência
Razão Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
de Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
Equiv. (simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3582 3,442 3,375 -1,98%
3594 3,412 3,400 -0,35%
0,15%
1,02 3588 3,442 3,536 2,68% 3,436 3,471 0,99%
CO
3582 3,442 3,546 2,94%
3600 3,442 3,499 1,63%
3594 3,442 3,340 -3,03%
3594 3,430 3,372 -1,71%
0,5%
0,98 3594 3,442 3,340 -3,03% 3,439 3,355 -2,51%
CO
3582 3,442 3,366 -2,25%
3588 3,442 3,356 -2,54%
3588 3,442 3,350 -2,74%
3582 3,442 3,541 2,80%
1,0%
0,97 3582 3,442 3,541 2,80% 3,442 3,473 0,88%
CO
3606 3,442 3,468 0,77%
3606 3,442 3,468 0,77%
3582 3,442 3,533 2,59%
3594 3,442 3,508 1,88%
1,5%
0,96 3600 3,442 3,486 1,27% 3,437 3,474 1,06%
CO
3600 3,430 3,485 1,58%
3624 3,430 3,361 -2,04%
3600 3,430 3,465 1,02%
3582 3,442 3,523 2,31%
2,0%
0,95 3588 3,442 3,514 2,06% 3,439 3,500 1,75%
CO
3600 3,442 3,476 0,99%
3576 3,442 3,525 2,36%
3594 3,442 3,486 1,26%
3612 3,442 3,411 -0,89%
2,5%
0,94 3576 3,460 3,378 -2,43% 3,449 3,424 -0,77%
CO
3558 3,460 3,339 -3,63%
3570 3,442 3,506 1,85%

94
Tabela 24: Dados simulados para o Consumo Específico – Modelo de Van Der Waals –
Potência 50%

Consumo Consumo
Consumo Consumo
Razão específico - específico Erro
RPM específico específico Erro
de Média - Média Médio
(experimental) (simulado)
Equiv. (experimental) (simulada)
--- kg/kWh [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3582 999,14 1040,00 3,93%
3594 1035,91 1050,51 1,39%
0,15%
1,02 3588 1022,03 1018,19 -0,38% 1020,23 1028,23 0,76%
CO
3582 1022,03 1025,88 0,37%
3600 1022,03 1006,57 -1,54%
3594 1043,29 1067,61 2,28%
3594 1048,96 1069,16 1,89%
0,5%
0,98 3594 1043,29 1063,72 1,92% 1044,42 1069,86 2,38%
CO
3582 1043,29 1078,32 3,25%
3588 1043,29 1070,47 2,54%
3588 1087,44 1121,74 3,06%
3582 1066,18 1073,41 0,67%
1,0%
0,97 3582 1066,18 1073,41 0,67% 1070,43 1073,76 0,27%
CO
3606 1066,18 1050,11 -1,53%
3606 1066,18 1050,11 -1,53%
3582 1110,33 1128,93 1,65%
3594 1110,33 1105,91 -0,40%
1,5%
0,96 3600 1110,33 1100,46 -0,90% 1121,63 1118,46 -0,29%
CO
3600 1116,37 1101,23 -1,37%
3624 1160,76 1155,75 -0,43%
3600 1160,76 1162,68 0,17%
3582 1154,49 1169,91 1,32%
2,0%
0,95 3588 1154,49 1161,23 0,58% 1155,74 1164,20 0,72%
CO
3600 1154,49 1148,09 -0,56%
3576 1154,49 1179,11 2,09%
3594 1198,64 1208,43 0,81%
3612 1198,64 1191,61 -0,59%
2,5%
0,94 3576 1188,65 1225,40 3,00% 1194,64 1222,53 2,25%
CO
3558 1188,65 1249,62 4,88%
3570 1198,64 1237,59 3,15%

95
Tabela 25: Dados simulados para a Potência Indicada – Modelo de Van Der Waals –
Potência 75%

Potência
Potência Potência Potência
Razão Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
de Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
Equiv. (simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3570 4,264 4,164 -2,39%
3588 4,228 4,271 1,01%
0,15%
1,05 3540 4,228 4,140 -2,12% 4,238 4,216 -0,53%
CO
3570 4,240 4,244 0,10%
3564 4,228 4,261 0,76%
3594 4,240 4,273 0,78%
3594 4,228 4,109 -2,90%
0,5%
0,98 3606 4,204 3,999 -5,13% 4,223 4,128 -2,36%
CO
3606 4,228 4,051 -4,37%
3612 4,216 4,208 -0,19%
3534 4,240 3,961 -7,05%
3558 4,252 4,293 0,94%
1,0%
0,97 3546 4,252 4,230 -0,53% 4,247 4,167 -2,01%
CO
3558 4,240 4,089 -3,69%
3552 4,252 4,263 0,25%
3528 4,252 3,966 -7,20%
3564 4,264 4,364 2,29%
1,5%
0,95 3540 4,252 4,026 -5,63% 4,250 4,171 -2,01%
CO
3558 4,240 4,228 -0,29%
3582 4,240 4,274 0,79%
3576 4,264 4,320 1,30%
3552 4,276 4,099 -4,31%
2,0%
0,94 3570 4,264 4,313 1,13% 4,266 4,216 -1,25%
CO
3576 4,264 4,177 -2,08%
3570 4,264 4,170 -2,27%
3570 4,276 4,244 -0,76%
3576 4,276 4,251 -0,58%
2,5%
0,93 3546 4,276 4,140 -3,30% 4,266 4,244 -0,54%
CO
3546 4,252 4,262 0,23%
3558 4,252 4,325 1,69%

96
Tabela 26: Dados simulados para o Consumo Específico – Modelo de Van Der Waals –
Potência 75%

Consumo Consumo
Consumo Consumo
Razão específico - específico Erro
RPM específico específico Erro
de Média - Média Médio
(experimental) (simulado)
Equiv. (experimental) (simulada)
--- kg/kWh [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3570 824,50 866,49 4,85%
3588 834,43 845,72 1,33%
0,15%
1,05 3540 834,43 879,78 5,15% 835,04 869,44 3,94%
CO
3570 847,39 884,24 4,17%
3564 834,43 870,96 4,19%
3594 863,69 861,26 -0,28%
3594 867,16 884,76 1,99%
0,5%
0,98 3606 874,18 879,61 0,62% 868,57 870,25 0,17%
CO
3606 867,16 877,95 1,23%
3612 870,65 847,65 -2,71%
3534 879,98 950,79 7,45%
3558 876,48 896,38 2,22%
1,0%
0,97 3546 876,48 901,21 2,74% 877,88 916,45 4,16%
CO
3558 879,98 934,16 5,80%
3552 876,48 899,72 2,58%
3528 925,17 978,33 5,43%
3564 921,50 945,92 2,58%
1,5%
0,95 3540 925,17 969,78 4,60% 925,92 964,72 4,00%
CO
3558 928,87 977,95 5,02%
3582 928,87 951,62 2,39%
3576 953,83 998,38 4,46%
3552 950,06 999,29 4,93%
2,0%
0,94 3570 953,83 989,27 3,58% 946,61 983,03 3,69%
CO
3576 937,67 960,45 2,37%
3570 937,67 967,74 3,11%
3570 982,27 1019,49 3,65%
3576 982,27 994,41 1,22%
2,5%
0,93 3546 982,27 1019,84 3,68% 985,40 1013,82 2,79%
CO
3546 990,10 1020,39 2,97%
3558 990,10 1014,94 2,45%

97
Tabela 27: Dados simulados para a Potência Indicada – Modelo de Van Der Waals –
Potência 100%

Potência
Potência Potência Potência
Razão Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
de Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
Equiv. (simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3462 5,257 5,196 -1,18%
3480 5,245 5,342 1,81%
0,15%
1,01 3474 5,245 5,383 2,57% 5,245 5,312 1,22%
CO
3468 5,245 5,423 3,28%
3462 5,233 5,214 -0,37%
3504 5,233 5,064 -3,33%
3498 5,233 5,084 -2,94%
0,5%
0,98 3486 5,233 5,149 -1,64% 5,233 5,119 -2,24%
CO
3486 5,233 5,149 -1,64%
3486 5,233 5,149 -1,64%
3504 5,269 5,241 -0,54%
3486 5,257 5,047 -4,16%
1,0%
0,97 3474 5,257 5,130 -2,48% 5,260 5,090 -3,37%
CO
3498 5,257 4,982 -5,52%
3486 5,257 5,047 -4,16%
3480 5,257 5,132 -2,44%
3498 5,245 5,049 -3,88%
1,5%
0,96 3504 5,257 5,006 -5,01% 5,255 5,086 -3,33%
CO
3492 5,257 5,055 -4,00%
3480 5,257 5,187 -1,35%
3450 5,257 5,457 3,66%
3360 5,269 5,282 0,24%
2,0%
0,95 3462 5,294 5,458 3,01% 5,250 5,307 1,03%
CO
3528 5,257 5,156 -1,96%
3492 5,173 5,182 0,18%
3474 5,160 5,054 -2,11%
3462 5,148 5,208 1,14%
2,5%
0,94 3468 5,160 5,082 -1,55% 5,158 5,122 -0,72%
CO
3468 5,160 5,093 -1,33%
3444 5,160 5,173 0,24%

98
Tabela 28: Dados simulados para o Consumo Específico – Modelo de Van Der Waals –
Potência 100%

Consumo Consumo
Consumo Consumo
Razão específico - específico Erro
RPM específico específico Erro
de Média - Média Médio
(experimental) (simulado)
Equiv. (experimental) (simulada)
--- kg/kWh [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3462 730,18 745,39 2,04%
3480 720,18 703,82 -2,32%
0,15%
1,01 3474 720,18 704,07 -2,29% 722,62 719,04 -0,55%
CO
3468 720,18 705,91 -2,02%
3462 722,36 736,01 1,85%
3504 746,85 778,01 4,00%
3498 746,85 759,34 1,64%
0,5%
0,98 3486 746,85 752,05 0,69% 746,85 758,70 1,54%
CO
3486 746,85 752,05 0,69%
3486 746,85 752,05 0,69%
3504 764,39 777,66 1,71%
3486 766,69 777,09 1,34%
1,0%
0,97 3474 766,69 775,89 1,19% 766,23 778,46 1,57%
CO
3498 766,69 784,57 2,28%
3486 766,69 777,09 1,34%
3480 778,86 801,56 2,83%
3498 781,21 776,12 -0,66%
1,5%
0,96 3504 778,86 802,18 2,91% 781,76 793,84 1,51%
CO
3492 778,86 792,18 1,68%
3480 791,03 797,15 0,77%
3450 815,37 841,58 3,11%
3360 776,52 762,25 -1,87%
2,0%
0,95 3462 783,94 785,24 0,16% 794,93 803,09 0,91%
CO
3528 803,20 843,46 4,77%
3492 795,63 782,89 -1,63%
3474 835,50 860,67 2,92%
3462 838,09 824,89 -1,60%
2,5%
0,94 3468 823,03 835,13 1,45% 833,52 847,53 1,62%
CO
3468 835,50 847,60 1,43%
3444 835,50 869,38 3,90%

99
É possível observar que o erro do valor simulado para a potência indicada
em relação aos dados obtidos experimentalmente ficou entre -7,20% e 3,66%, sendo o
erro médio para cada carga de operação entre -3,37% e 2,17%.

Com relação ao consumo específico de combustível, observamos que o erro


obtido na comparação ponto-a-ponto entre os dados experimentais e os simulados ficou
entre -3,31% e 7,45%, sendo as médias dos erros para cada carga do motor entre -0,86%
e 4,16%.

As figuras 27 a 32 abaixo apresentam os gráficos comparativos entre os


dados das médias experimentais e simuladas para a potência indicada enquanto que as
figuras 33 a 38 apresentam os dados do consumo específico de combustível, todos em
função da carga do motor para cada classe de relação ar/combustível (de 0,15% CO a
2,5% CO nos produtos).

5,5
Potência Indicada [kW]

5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Van Der Waals

Figura 27: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 0,15% CO

100
5,5

Potência Indicada [kW]


5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Van Der Waals

Figura 28: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 0,5% CO

5,5
Potência Indicada [kW]

5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Van Der Waals

Figura 29: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 1,0% CO

101
5,5

Potência Indicada [kW]


5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Van Der Waals

Figura 30: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 1,5% CO

5,5
Potência Indicada [kW]

5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Van Der Waals

Figura 31: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 2,0% CO

102
5,5

Potência Indicada [kW]


5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Van Der Waals

Figura 32: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 2,5% CO

2000
Consumo Específico[kg/kWh]

1800
1600
1400
1200
1000
800
600
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Van Der Waals

Figura 33: Consumo específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 0,15% CO

103
2000

Consumo Específico[kg/kWh]
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Van Der Waals

Figura 34: Consumo específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 0,5% CO

2200
Consumo Específico[kg/kWh]

2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Van Der Waals

Figura 35: Consumo específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 1,0% CO

104
2200

Consumo Específico[kg/kWh]
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Van Der Waals

Figura 36: Consumo específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 1,5% CO

2200
Consumo Específico[kg/kWh]

2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Van Der Waals

Figura 37: Consumo específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 2,0% CO

105
2400

Consumo Específico[kg/kWh]
2200
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Van Der Waals

Figura 38: Consumo específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 2,5% CO

7.1.2. Variação do Avanço da Ignição

As tabelas 29 a 35 abaixo mostram os valores comparativos das simulações


termodinâmicas para o modelo de gás real de Van Der Waals com os obtidos nos
procedimentos experimentais para a potência indicada e para o consumo específico de
combustível com a variação do avanço da ignição (21°, 31°, 42° e 53° APMS), para as
cargas do motor variando de 25% até 100%.

106
Tabela 29: Dados para a Potência Indicada – Modelo de Van Der Waals – 21° AMPS

Potência
Potência Potência Potência
Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
Carga Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
(simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3570 2,167 2,188 0,96%
3576 2,167 2,253 3,80%
25% 3576 2,155 2,169 0,64% 2,160 2,186 1,18%
3594 2,155 2,152 -0,14%
3576 2,155 2,169 0,64%
3504 3,424 3,157 -8,46%
3546 3,424 3,255 -5,19%
50% 3528 3,424 3,180 -7,66% 3,424 3,253 -5,37%
3540 3,424 3,228 -6,07%
3546 3,424 3,443 0,55%
3462 4,264 4,175 -2,12%
3510 4,228 4,017 -5,24%
75% 3480 4,229 4,152 -1,84% 4,243 4,086 -3,92%
3486 4,253 4,194 -1,40%
3510 4,241 3,891 -8,99%

Tabela 30: Dados para o Consumo Específico – Modelo de Van Der Waals – 21°
AMPS

Potência
Potência Potência Potência
Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
Carga Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
(simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3570 2425,42 2507,61 3,28%
3576 2478,14 2491,78 0,55%
25% 3576 2457,76 2537,84 3,16% 2455,37 2511,79 2,24%
3594 2457,76 2483,88 1,05%
3576 2457,76 2537,84 3,16%
3504 1275,92 1314,00 2,90%
3546 1275,92 1360,56 6,22%
50% 3528 1275,92 1350,30 5,51% 1280,40 1345,62 4,83%
3540 1275,92 1359,86 6,17%
3546 1298,31 1343,37 3,35%
3462 986,17 1019,56 3,28%
3510 998,05 1027,59 2,87%
75% 3480 997,81 996,69 -0,11% 993,12 1006,02 1,23%
3486 989,80 964,21 -2,65%
3510 993,79 1022,03 2,76%

107
Tabela 31: Dados para a Potência Indicada – Modelo de Van Der Waals – 31° AMPS

Potência
Potência Potência Potência
Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
Carga Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
(simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3606 2,155 2,121 -1,59%
25% 3588 2,167 2,177 0,44% 2,163 2,158 -0,23%
3588 2,167 2,177 0,44%
3552 3,424 3,461 1,06%
50% 3540 3,436 3,416 -0,58% 3,428 3,428 0,00%
3540 3,424 3,407 -0,50%
3540 4,265 4,022 -6,04%
75% 3504 4,253 4,083 -4,16% 4,257 4,063 -4,79%
3504 4,253 4,083 -4,16%
3462 4,912 4,831 -1,68%
100% 3420 4,810 4,650 -3,44% 4,844 4,739 -2,22%
3474 4,810 4,736 -1,54%

Tabela 32: Dados para o Consumo Específico – Modelo de Van Der Waals – 31°
AMPS

Potência
Potência Potência Potência
Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
Carga Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
(simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3606 2244,04 2216,16 -1,26%
25% 3588 2161,79 2216,86 2,48% 2189,20 2216,63 1,24%
3588 2161,79 2216,86 2,48%
3552 1141,62 1193,26 4,33%
50% 3540 1135,38 1182,59 3,99% 1139,54 1187,99 4,08%
3540 1141,62 1188,12 3,91%
3540 905,03 979,21 7,57%
75% 3504 876,22 868,70 -0,87% 885,82 905,54 1,95%
3504 876,22 868,70 -0,87%
3462 812,09 827,55 1,87%
100% 3420 766,98 816,17 6,03% 777,45 800,88 2,88%
3474 753,28 758,92 0,74%

108
Tabela 33: Dados para a Potência Indicada – Modelo de Van Der Waals – 42° AMPS

Potência
Potência Potência Potência
Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
Carga Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
(simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3642 2,167 2,114 -2,51%
3654 2,167 2,165 -0,11%
25% 3636 2,167 2,163 -0,18% 2,167 2,149 -0,85%
3636 2,167 2,163 -0,18%
3624 2,167 2,140 -1,28%
3600 3,424 3,384 -1,18%
3618 3,424 3,305 -3,61%
50% 3600 3,424 3,384 -1,18% 3,424 3,358 -1,99%
3612 3,424 3,331 -2,78%
3600 3,424 3,384 -1,18%
3582 4,289 4,412 2,79%
3588 4,301 4,178 -2,94%
75% 3588 4,276 4,149 -3,06% 4,289 4,212 -1,88%
3582 4,276 4,161 -2,77%
3594 4,301 4,158 -3,44%
3576 4,979 4,981 0,04%
3564 4,967 5,146 3,48%
100% 3552 4,979 4,890 -1,82% 4,977 4,968 -0,21%
3546 4,979 4,851 -2,64%
3570 4,979 4,972 -0,13%

109
Tabela 34: Dados para o Consumo Específico – Modelo de Van Der Waals – 42°
AMPS

Potência
Potência Potência Potência
Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
Carga Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
(simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3642 2003,61 2033,59 1,47%
3654 1950,88 1975,31 1,24%
25% 3636 1950,88 1929,85 -1,09% 1971,97 1979,18 0,34%
3636 1950,88 1929,85 -1,09%
3624 2003,61 2027,28 1,17%
3600 1029,69 1044,05 1,38%
3618 1029,69 1037,76 0,78%
50% 3600 1029,69 1040,05 1,00% 1029,69 1039,63 0,96%
3612 1029,69 1036,23 0,63%
3600 1029,69 1040,05 1,00%
3582 801,65 813,20 1,42%
3588 798,48 817,83 2,37%
75% 3588 805,14 820,75 1,90% 801,78 818,25 2,01%
3582 805,14 826,80 2,62%
3594 798,48 812,66 1,75%
3576 693,00 718,03 3,49%
3564 695,25 713,04 2,49%
100% 3552 693,00 721,42 3,94% 693,45 717,03 3,28%
3546 693,00 722,59 4,10%
3570 693,00 710,05 2,40%

110
Tabela 35: Dados para a Potência Indicada – Modelo de Van Der Waals – 53° AMPS

Potência
Potência Potência Potência
Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
Carga Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
(simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3624 2,155 2,071 -4,05%
3618 2,155 2,087 -3,28%
25% 3606 2,155 2,121 -1,62% 2,155 2,112 -2,10%
3624 2,155 2,193 1,74%
3618 2,155 2,087 -3,28%
3600 3,424 3,299 -3,79%
3582 3,424 3,346 -2,34%
50% 3600 3,424 3,299 -3,79% 3,424 3,321 -3,10%
3594 3,424 3,321 -3,11%
3570 3,424 3,341 -2,47%
3570 4,264 4,350 1,98%
3570 4,264 4,148 -2,81%
75% 3570 4,264 4,350 1,98% 4,269 4,272 0,02%
3570 4,264 4,148 -2,81%
3570 4,289 4,366 1,75%
3510 5,112 5,029 -1,66%
3540 5,112 5,143 0,60%
100% 3546 5,112 5,184 1,38% 5,112 5,136 0,46%
3540 5,112 5,143 0,60%
3546 5,112 5,184 1,38%

111
Tabela 36: Dados para o Consumo Específico – Modelo de Van Der Waals – 53°
AMPS

Potência
Potência Potência Potência
Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
Carga Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
(simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3624 1923,46 1910,21 -0,69%
3618 1923,46 1937,04 0,70%
25% 3606 1923,46 1935,64 0,63% 1912,78 1911,53 -0,08%
3624 1870,03 1837,70 -1,76%
3618 1923,46 1937,04 0,70%
3600 962,54 967,78 0,54%
3582 962,54 983,13 2,09%
50% 3600 962,54 964,94 0,25% 962,54 976,76 1,44%
3594 962,54 969,66 0,73%
3570 962,54 998,29 3,58%
3570 776,00 797,89 2,74%
3570 792,17 830,03 4,56%
75% 3570 776,00 783,85 1,00% 781,18 803,85 2,78%
3570 792,17 830,03 4,56%
3570 769,59 777,45 1,01%
3510 694,43 706,20 1,67%
3540 694,43 713,78 2,71%
100% 3546 694,43 714,16 2,76% 694,43 712,41 2,52%
3540 694,43 713,78 2,71%
3546 694,43 714,16 2,76%

É possível observar que o erro do valor simulado para a potência indicada


em relação aos dados obtidos experimentalmente ficou entre -8,99% e 3,80%, sendo o
erro médio para cada carga de operação entre -5,37% e 1,18%.

Com relação ao consumo específico de combustível, observamos que o erro


obtido na comparação ponto-a-ponto entre os dados experimentais e os simulados ficou
entre -2,65% e 7,57%, sendo as médias dos erros para cada carga do motor entre -0,08%
e 4,83%.

As figuras 39 a 42 abaixo apresentam os gráficos comparativos entre os


dados das médias experimentais e simuladas para a potência indicada enquanto que as
figuras 43 a 46 apresentam os dados do consumo específico de combustível, todos em
função da carga do motor para cada avanço da ignição (21°, 31°, 42° e 53° APMS).

112
4,5

Potência Indicada [kW]


4,0

3,5

3,0

2,5

2,0
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Van Der Waals

Figura 39: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 21° APMS

5,0

4,5
Potência Indicada [kW]

4,0

3,5

3,0

2,5

2,0
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Van Der Waals

Figura 40: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 31° APMS

113
5,5
5,0

Potência Indicada [kW]


4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Van Der Waals

Figura 41: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 42° APMS

5,5
5,0
Potência Indicada [kW]

4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Van Der Waals

Figura 42: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 53° APMS

114
2500

Consumo Específico [kg/kWh]


2300
2100
1900
1700
1500
1300
1100
900
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Van Der Waals

Figura 43: Consumo Específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 21° APMS

2300
Consumo Específico [kg/kWh]

2100
1900
1700
1500
1300
1100
900
700
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Van Der Waals

Figura 44: Consumo Específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 31° APMS

115
2000,00

Consumo Específico [kg/kWh]


1800,00
1600,00
1400,00
1200,00
1000,00
800,00
600,00
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Van Der Waals

Figura 45: Consumo Específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 42° APMS

2000
Consumo Específico [kg/kWh]

1800
1600
1400
1200
1000
800
600
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Van Der Waals

Figura 46: Consumo Específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Van Der Waals – 53° APMS

7.2. Dados Simulados para o Gás Ideal

7.2.1. Variação da Relação Ar/Combustível

As tabelas 37 a 44 abaixo mostram os valores comparativos das simulações


termodinâmicas para o modelo de gás ideal com os obtidos nos procedimentos
experimentais para a potência indicada e para o consumo específico de combustível com

116
a variação da relação ar/combustível, para as cargas do motor variando de 25% até
100%.

Tabela 37: Dados simulados para a Potência Indicada – Modelo de Gás Ideal –
Potência 25%

Potência
Potência Potência Potência
Razão Indicada Erro
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
de Média Médio
(experimental) (simulada) (experimental)
Equiv. (simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3624 2,148 2,113 -1,65%
3630 2,155 2,006 -7,42%
0,15%
1,05 3612 2,148 2,145 -0,12% 2,151 2,081 -3,39%
CO
3612 2,155 2,051 -5,07%
3636 2,148 2,092 -2,68%
3600 2,155 2,126 -1,37%
3588 2,155 2,108 -2,24%
0,5%
3606 2,155 2,110 -2,13% 2,155 2,112 -2,05%
CO 1,02
3624 2,155 2,061 -4,58%
3576 2,155 2,156 0,07%
3600 2,155 2,137 -0,85%
3588 2,155 2,161 0,26%
1,0%
0,99 3606 2,155 2,061 -4,56% 2,155 2,096 -2,90%
CO
3624 2,155 2,012 -7,12%
3576 2,155 2,108 -2,25%
3564 2,155 2,155 0,01%
3612 2,155 2,104 -2,43%
1,5%
0,97 3552 2,155 2,128 -1,28% 2,155 2,143 -0,56%
CO
3582 2,155 2,166 0,52%
3570 2,155 2,164 0,40%
3462 2,155 2,101 -2,55%
3486 2,155 2,037 -5,79%
2,0%
0,96 3486 2,155 2,037 -5,79% 2,155 2,066 -4,31%
CO
3480 2,155 2,054 -4,93%
3492 2,155 2,103 -2,48%
3462 2,155 2,130 -1,16%
3486 2,155 2,066 -4,31%
2,5%
0,94 3486 2,155 2,066 -4,31% 2,155 2,109 -2,21%
CO
3480 2,155 2,157 0,10%
3492 2,155 2,126 -1,38%

117
Tabela 38: Dados simulados para o Consumo Específico – Modelo de Gás Ideal –
Potência 25%

Consumo Consumo
Consumo Consumo
Razão específico - específico Erro
RPM específico específico Erro
de Média - Média Médio
(experimental) (simulado)
Equiv. (experimental) (simulada)
--- kg/kWh [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3624 1939,83 1920,47 -1,01%
3630 1923,93 1922,92 -0,05%
0,15%
1,05 3612 1939,83 1954,58 0,75% 1933,47 1935,14 0,08%
CO
3612 1923,93 1921,37 -0,13%
3636 1939,83 1956,34 0,84%
3600 1975,08 1891,45 -4,42%
3588 1923,93 1919,47 -0,23%
0,5%
3606 1975,08 1926,65 -2,51% 1964,85 1918,20 -2,44%
CO 1,02
3624 1975,08 1928,35 -2,42%
3576 1975,08 1925,10 -2,60%
3600 2085,25 1983,93 -5,11%
3588 2085,25 2020,41 -3,21%
1,0%
0,99 3606 2030,16 1973,06 -2,89% 2052,20 1984,74 -3,40%
CO
3624 2030,16 1974,85 -2,80%
3576 2030,16 1971,42 -2,98%
3564 2085,25 1985,31 -5,03%
3612 2085,25 2022,41 -3,11%
1,5%
0,97 3552 2085,25 2021,56 -3,15% 2085,25 2013,96 -3,54%
CO
3582 2085,25 2020,21 -3,22%
3570 2085,25 2020,31 -3,21%
3462 2136,39 2113,97 -1,06%
3486 2136,39 2155,81 0,90%
2,0%
0,96 3486 2136,39 2155,81 0,90% 2147,41 2155,73 0,38%
CO
3480 2136,39 2155,17 0,87%
3492 2191,48 2197,90 0,29%
3462 2242,62 2164,95 -3,59%
3486 2242,62 2206,94 -1,62%
2,5%
0,94 3486 2242,62 2206,94 -1,62% 2264,66 2226,58 -1,73%
CO
3480 2297,70 2276,42 -0,93%
3492 2297,70 2277,64 -0,88%

118
Tabela 39: Dados simulados para a Potência Indicada – Modelo de Gás Ideal –
Potência 50%

Potência
Potência Potência Potência
Razão Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
de Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
Equiv. (simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3582 3,442 3,329 -3,37%
3594 3,412 3,353 -1,77%
0,15%
1,02 3588 3,442 3,491 1,42% 3,436 3,425 -0,34%
CO
3582 3,442 3,500 1,68%
3600 3,442 3,453 0,34%
3594 3,442 3,295 -4,45%
3594 3,430 3,325 -3,13%
0,5%
0,98 3594 3,442 3,295 -4,45% 3,439 3,309 -3,93%
CO
3582 3,442 3,320 -3,65%
3588 3,442 3,311 -3,94%
3588 3,442 3,304 -4,15%
3582 3,442 3,495 1,53%
1,0%
0,97 3582 3,442 3,495 1,53% 3,442 3,428 -0,44%
CO
3606 3,442 3,423 -0,55%
3606 3,442 3,423 -0,55%
3582 3,442 3,488 1,32%
3594 3,442 3,462 0,60%
1,5%
0,96 3600 3,442 3,441 -0,03% 3,437 3,429 -0,26%
CO
3600 3,430 3,438 0,26%
3624 3,430 3,315 -3,46%
3600 3,430 3,419 -0,32%
3582 3,442 3,478 1,04%
2,0%
0,95 3588 3,442 3,468 0,77% 3,439 3,455 0,45%
CO
3600 3,442 3,431 -0,32%
3576 3,442 3,479 1,08%
3594 3,442 3,440 -0,04%
3612 3,442 3,366 -2,25%
2,5%
0,94 3576 3,460 3,334 -3,78% 3,449 3,379 -2,11%
CO
3558 3,460 3,295 -5,02%
3570 3,442 3,461 0,56%

119
Tabela 40: Dados simulados para o Consumo Específico – Modelo de Gás Ideal –
Potência 50%

Consumo Consumo
Consumo Consumo
Razão específico - específico Erro
RPM específico específico Erro
de Média - Média Médio
(experimental) (simulado)
Equiv. (experimental) (simulada)
--- kg/kWh [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3582 999,14 1003,09 0,39%
3594 1035,91 995,07 -4,10%
0,15%
1,02 3588 1022,03 990,27 -3,21% 1020,23 993,76 -2,67%
CO
3582 1022,03 990,34 -3,20%
3600 1022,03 990,02 -3,23%
3594 1043,29 1034,43 -0,86%
3594 1048,96 1033,28 -1,52%
0,5%
0,98 3594 1043,29 1031,77 -1,12% 1044,42 1032,63 -1,14%
CO
3582 1043,29 1031,85 -1,11%
3588 1043,29 1031,82 -1,11%
3588 1087,44 1067,14 -1,90%
3582 1066,18 1046,53 -1,88%
1,0%
0,97 3582 1066,18 1046,53 -1,88% 1070,43 1050,46 -1,90%
CO
3606 1066,18 1046,05 -1,92%
3606 1066,18 1046,05 -1,92%
3582 1110,33 1109,88 -0,04%
3594 1110,33 1103,47 -0,62%
1,5%
0,96 3600 1110,33 1103,32 -0,64% 1121,63 1113,11 -0,78%
CO
3600 1116,37 1088,40 -2,57%
3624 1160,76 1160,47 -0,02%
3600 1160,76 1168,27 0,64%
3582 1154,49 1155,32 0,07%
2,0%
0,95 3588 1154,49 1155,25 0,07% 1155,74 1157,83 0,18%
CO
3600 1154,49 1154,99 0,04%
3576 1154,49 1155,33 0,07%
3594 1198,64 1202,14 0,29%
3612 1198,64 1196,54 -0,18%
2,5%
0,94 3576 1188,65 1160,45 -2,43% 1194,64 1183,32 -0,98%
CO
3558 1188,65 1160,29 -2,44%
3570 1198,64 1197,15 -0,12%

120
Tabela 41: Dados simulados para a Potência Indicada – Modelo de Gás Ideal –
Potência 75%

Potência
Potência Potência Potência
Razão Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
de Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
Equiv. (simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3570 4,264 4,204 -1,42%
3588 4,228 4,307 1,82%
0,15%
1,05 3540 4,228 4,176 -1,25% 4,238 4,253 0,34%
CO
3570 4,240 4,281 0,96%
3564 4,228 4,296 1,58%
3594 4,240 4,310 1,63%
3594 4,228 4,144 -2,01%
0,5%
0,98 3606 4,204 4,031 -4,29% 4,223 4,163 -1,50%
CO
3606 4,228 4,087 -3,46%
3612 4,216 4,242 0,61%
3534 4,240 3,998 -6,06%
3558 4,252 4,331 1,82%
1,0%
0,97 3546 4,252 4,268 0,37% 4,247 4,205 -1,10%
CO
3558 4,240 4,126 -2,76%
3552 4,252 4,301 1,14%
3528 4,252 4,005 -6,17%
3564 4,264 4,404 3,17%
1,5%
0,95 3540 4,252 4,064 -4,63% 4,250 4,209 -1,08%
CO
3558 4,240 4,264 0,57%
3582 4,240 4,310 1,64%
3576 4,264 4,360 2,20%
3552 4,276 4,141 -3,27%
2,0%
0,94 3570 4,264 4,352 2,03% 4,266 4,256 -0,29%
CO
3576 4,264 4,217 -1,11%
3570 4,264 4,209 -1,30%
3570 4,276 4,285 0,21%
3576 4,276 4,293 0,39%
2,5%
0,93 3546 4,276 4,181 -2,27% 4,266 4,284 0,40%
CO
3546 4,252 4,300 1,12%
3558 4,252 4,363 2,55%

121
Tabela 42: Dados simulados para o Consumo Específico – Modelo de Gás Ideal –
Potência 75%

Consumo Consumo
Consumo Consumo
Razão específico - específico Erro
RPM específico específico Erro
de Média - Média Médio
(experimental) (simulado)
Equiv. (experimental) (simulada)
--- kg/kWh [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3570 824,50 844,21 2,34%
3588 834,43 831,28 -0,38%
0,15%
1,05 3540 834,43 829,33 -0,61% 835,04 831,94 -0,39%
CO
3570 847,39 823,73 -2,87%
3564 834,43 831,12 -0,40%
3594 863,69 880,73 1,94%
3594 867,16 874,35 0,82%
0,5%
0,98 3606 874,18 845,81 -3,35% 868,57 866,89 -0,22%
CO
3606 867,16 873,52 0,73%
3612 870,65 860,03 -1,24%
3534 879,98 887,46 0,84%
3558 876,48 887,39 1,23%
1,0%
0,97 3546 876,48 886,37 1,12% 877,88 884,44 0,74%
CO
3558 879,98 874,06 -0,68%
3552 876,48 886,90 1,18%
3528 925,17 947,54 2,36%
3564 921,50 904,62 -1,87%
1,5%
0,95 3540 925,17 932,39 0,77% 925,92 921,48 -0,51%
CO
3558 928,87 911,04 -1,96%
3582 928,87 911,82 -1,87%
3576 953,83 966,81 1,34%
3552 950,06 948,84 -0,13%
2,0%
0,94 3570 953,83 949,61 -0,45% 946,61 951,45 0,51%
CO
3576 937,67 946,06 0,89%
3570 937,67 945,94 0,87%
3570 982,27 982,43 0,02%
3576 982,27 964,61 -1,83%
2,5%
0,93 3546 982,27 962,66 -2,04% 985,40 971,92 -1,39%
CO
3546 990,10 974,36 -1,61%
3558 990,10 975,52 -1,49%

122
Tabela 43: Dados simulados para a Potência Indicada – Modelo de Gás Ideal –
Potência 100%

Potência
Potência Potência Potência
Razão Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
de Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
Equiv. (simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3462 5,257 5,340 1,56%
3480 5,245 5,485 4,38%
0,15%
1,01 3474 5,245 5,527 5,10% 5,245 5,455 3,83%
CO
3468 5,245 5,567 5,78%
3462 5,233 5,357 2,31%
3504 5,233 5,207 -0,50%
3498 5,233 5,226 -0,13%
0,5%
0,98 3486 5,233 5,291 1,10% 5,233 5,262 0,54%
CO
3486 5,233 5,291 1,10%
3486 5,233 5,291 1,10%
3504 5,269 5,386 2,17%
3486 5,257 5,192 -1,26%
1,0%
0,97 3474 5,257 5,275 0,33% 5,260 5,234 -0,51%
CO
3498 5,257 5,126 -2,55%
3486 5,257 5,192 -1,26%
3480 5,257 5,276 0,36%
3498 5,245 5,193 -1,00%
1,5%
0,96 3504 5,257 5,151 -2,06% 5,255 5,230 -0,48%
CO
3492 5,257 5,199 -1,11%
3480 5,257 5,332 1,40%
3450 5,257 5,601 6,14%
3360 5,269 5,427 2,91%
2,0%
0,95 3462 5,294 5,605 5,55% 5,250 5,451 3,64%
CO
3528 5,257 5,301 0,82%
3492 5,173 5,320 2,78%
3474 5,160 5,191 0,60%
3462 5,148 5,344 3,67%
2,5%
0,94 3468 5,160 5,219 1,13% 5,158 5,259 1,91%
CO
3468 5,160 5,230 1,34%
3444 5,160 5,311 2,83%

123
Tabela 44: Dados simulados para o Consumo Específico – Modelo de Gás Ideal –
Potência 100%

Consumo Consumo
Consumo Consumo
Razão específico - específico Erro
RPM específico específico Erro
de Média - Média Médio
(experimental) (simulado)
Equiv. (experimental) (simulada)
--- kg/kWh [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3462 730,18 758,45 3,73%
3480 720,18 715,94 -0,59%
0,15%
1,01 3474 720,18 716,36 -0,53% 722,62 729,68 0,93%
CO
3468 720,18 716,74 -0,48%
3462 722,36 740,93 2,51%
3504 746,85 752,32 0,73%
3498 746,85 739,75 -0,96%
0,5%
0,98 3486 746,85 740,58 -0,85% 746,85 742,76 -0,55%
CO
3486 746,85 740,58 -0,85%
3486 746,85 740,58 -0,85%
3504 764,39 776,21 1,52%
3486 766,69 786,73 2,55%
1,0%
0,97 3474 766,69 787,83 2,68% 766,23 784,67 2,35%
CO
3498 766,69 785,83 2,44%
3486 766,69 786,73 2,55%
3480 778,86 808,74 3,69%
3498 781,21 780,48 -0,09%
1,5%
0,96 3504 778,86 793,57 1,85% 781,76 792,72 1,36%
CO
3492 778,86 794,24 1,94%
3480 791,03 786,57 -0,57%
3450 815,37 855,00 4,64%
3360 776,52 777,73 0,16%
2,0%
0,95 3462 783,94 810,13 3,23% 794,93 807,20 1,46%
CO
3528 803,20 804,21 0,13%
3492 795,63 788,90 -0,85%
3474 835,50 871,07 4,08%
3462 838,09 831,83 -0,75%
2,5%
0,94 3468 823,03 846,90 2,82% 833,52 853,01 2,26%
CO
3468 835,50 857,05 2,51%
3444 835,50 858,19 2,64%

É possível observar que o erro do valor simulado para a potência indicada


em relação aos dados obtidos experimentalmente ficou entre -7,42% e 6,14%, sendo o
erro médio para cada carga de operação entre -4,31% e 3,83%.

124
Com relação ao consumo específico de combustível, observamos que o erro
obtido na comparação ponto-a-ponto entre os dados experimentais e os simulados ficou
entre -5,11% e 4,64%, sendo as médias dos erros para cada carga do motor entre -3,54%
e 2,35%.

As figuras 47 a 52 abaixo apresentam os gráficos comparativos entre os


dados das médias experimentais e simuladas para a potência indicada enquanto que as
figuras 53 a 58 apresentam os dados do consumo específico de combustível, todos em
função da carga do motor para cada classe de relação ar/combustível (de 0,15% CO a
2,5% CO nos produtos).

5,500
Potência Indicada [kW]

5,000
4,500
4,000
3,500
3,000
2,500
2,000
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Gás Ideal

Figura 47: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 0,15% CO

5,500
Potência Indicada [kW]

5,000
4,500
4,000
3,500
3,000
2,500
2,000
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Gás Ideal

Figura 48: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 0,5% CO

125
5,500

Potência Indicada [kW]


5,000
4,500
4,000
3,500
3,000
2,500
2,000
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Gás Ideal

Figura 49: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 1,0% CO

5,500
Potência Indicada [kW]

5,000
4,500
4,000
3,500
3,000
2,500
2,000
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Gás Ideal

Figura 50: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 1,5% CO

126
5,5

Potência Indicada [kW]


5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Gás Ideal

Figura 51: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 2,0% CO

5,5
Potência Indicada [kW]

5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Gás Ideal

Figura 52: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 2,5% CO

127
2000

Consumo Específico[kg/kWh]
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Gás Ideal

Figura 53: Consumo específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 0,15% CO

2000
Consumo Específico[kg/kWh]

1800
1600
1400
1200
1000
800
600
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Gás Ideal

Figura 54: Consumo específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 0,5% CO

128
2200

Consumo Específico[kg/kWh]
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Gás Ideal

Figura 55: Consumo específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 1,0% CO

2200
Consumo Específico[kg/kWh]

2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Gás Ideal

Figura 56: Consumo específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 1,5% CO

129
2200

Consumo Específico[kg/kWh]
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Gás Ideal

Figura 57: Consumo específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 2,0% CO

2400
Consumo Específico[kg/kWh]

2200
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Gás Ideal

Figura 58: Consumo específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 2,5% CO

130
7.2.2. Variação do Avanço da Ignição

As tabelas 45 a 52 abaixo mostram os valores comparativos das simulações


termodinâmicas para o modelo de gás ideal com os obtidos nos procedimentos
experimentais para a potência indicada e para o consumo específico de combustível com
a variação do avanço da ignição (21°, 31°, 42° e 53° APMS), para as cargas do motor
variando de 25% até 100%.

Tabela 45: Dados para a Potência Indicada – Modelo de Gás Ideal – 21° AMPS

Potência
Potência Potência Potência
Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
Carga Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
(simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3570 2,167 2,128 -1,84%
3576 2,167 2,192 1,16%
25% 3576 2,155 2,109 -2,18% 2,160 2,126 -1,61%
3594 2,155 2,092 -3,00%
3576 2,155 2,109 -2,18%
3504 3,424 3,110 -10,09%
3546 3,424 3,208 -6,72%
50% 3528 3,424 3,134 -9,27% 3,424 3,206 -6,91%
3540 3,424 3,181 -7,63%
3546 3,424 3,396 -0,82%
3462 4,264 4,215 -1,15%
3510 4,228 4,053 -4,32%
75% 3480 4,229 4,188 -0,98% 4,243 4,123 -2,98%
3486 4,253 4,233 -0,48%
3510 4,241 3,928 -7,96%

131
Tabela 46: Dados para o Consumo Específico – Modelo de Gás Ideal – 21° AMPS

Potência
Potência Potência Potência
Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
Carga Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
(simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3570 2425,42 2401,75 -0,99%
3576 2478,14 2416,76 -2,54%
25% 3576 2457,76 2405,43 -2,18% 2455,37 2407,10 -2,00%
3594 2457,76 2406,14 -2,15%
3576 2457,76 2405,43 -2,18%
3504 1275,92 1245,85 -2,41%
3546 1275,92 1246,02 -2,40%
50% 3528 1275,92 1245,96 -2,40% 1280,40 1246,29 -2,74%
3540 1275,92 1245,98 -2,40%
3546 1298,31 1247,62 -4,06%
3462 986,17 1000,20 1,40%
3510 998,05 971,51 -2,73%
75% 3480 997,81 990,52 -0,74% 993,12 985,33 -0,81%
3486 989,80 994,56 0,48%
3510 993,79 969,85 -2,47%

Tabela 47: Dados para a Potência Indicada – Modelo de Gás Ideal – 31° AMPS

Potência
Potência Potência Potência
Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
Carga Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
(simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3606 2,155 2,062 -4,53%
25% 3588 2,167 2,117 -2,39% 2,163 2,098 -3,10%
3588 2,167 2,117 -2,39%
3552 3,424 3,414 -0,29%
50% 3540 3,436 3,371 -1,94% 3,428 3,382 -1,38%
3540 3,424 3,360 -1,90%
3540 4,265 4,062 -5,00%
75% 3504 4,253 4,121 -3,19% 4,257 4,102 -3,79%
3504 4,253 4,121 -3,19%
3462 4,912 4,947 0,70%
100% 3420 4,810 4,755 -1,15% 4,844 4,848 0,07%
3474 4,810 4,841 0,66%

132
Tabela 48: Dados para o Consumo Específico – Modelo de Gás Ideal – 31° AMPS

Potência
Potência Potência Potência
Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
Carga Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
(simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3606 2244,04 2146,38 -4,55%
25% 3588 2161,79 2143,21 -0,87% 2189,20 2144,27 -2,09%
3588 2161,79 2143,21 -0,87%
3552 1141,62 1128,30 -1,18%
50% 3540 1135,38 1120,75 -1,31% 1139,54 1123,98 -1,38%
3540 1141,62 1122,89 -1,67%
3540 905,03 917,66 1,38%
75% 3504 876,22 873,57 -0,30% 885,82 888,27 0,26%
3504 876,22 873,57 -0,30%
3462 812,09 848,20 4,26%
100% 3420 766,98 765,38 -0,21% 777,45 784,87 0,80%
3474 753,28 741,02 -1,65%

Tabela 49: Dados para a Potência Indicada – Modelo de Gás Ideal – 42° AMPS

Potência
Potência Potência Potência
Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
Carga Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
(simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3642 2,167 2,054 -5,51%
3654 2,167 2,105 -2,97%
25% 3636 2,167 2,103 -3,05% 2,167 2,089 -3,76%
3636 2,167 2,103 -3,05%
3624 2,167 2,079 -4,21%
3600 3,424 3,337 -2,59%
3618 3,424 3,258 -5,10%
50% 3600 3,424 3,337 -2,59% 3,424 3,311 -3,42%
3612 3,424 3,285 -4,24%
3600 3,424 3,337 -2,59%
3582 4,289 4,455 3,73%
3588 4,301 4,223 -1,86%
75% 3588 4,276 4,190 -2,04% 4,289 4,255 -0,85%
3582 4,276 4,202 -1,76%
3594 4,301 4,203 -2,34%
3576 4,979 5,103 2,44%
3564 4,967 5,267 5,70%
100% 3552 4,979 5,012 0,66% 4,977 5,090 2,19%
3546 4,979 4,973 -0,11%
3570 4,979 5,095 2,27%

133
Tabela 50: Dados para o Consumo Específico – Modelo de Gás Ideal – 42° AMPS

Potência
Potência Potência Potência
Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
Carga Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
(simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3642 2003,61 1909,73 -4,92%
3654 1950,88 1969,30 0,94%
25% 3636 1950,88 1969,36 0,94% 1971,97 1952,58 -1,02%
3636 1950,88 1969,36 0,94%
3624 2003,61 1945,14 -3,01%
3600 1029,69 991,84 -3,82%
3618 1029,69 988,82 -4,13%
50% 3600 1029,69 989,08 -4,11% 1029,69 989,54 -4,06%
3612 1029,69 988,89 -4,13%
3600 1029,69 989,08 -4,11%
3582 801,65 802,70 0,13%
3588 798,48 783,44 -1,92%
75% 3588 805,14 782,46 -2,90% 801,78 786,87 -1,90%
3582 805,14 782,62 -2,88%
3594 798,48 783,15 -1,96%
3576 693,00 717,57 3,42%
3564 695,25 691,86 -0,49%
100% 3552 693,00 703,19 1,45% 693,45 703,91 1,47%
3546 693,00 702,67 1,38%
3570 693,00 704,27 1,60%

134
Tabela 51: Dados para a Potência Indicada – Modelo de Gás Ideal – 53° AMPS

Potência
Potência Potência Potência
Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
Carga Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
(simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3624 2,155 2,011 -7,14%
3618 2,155 2,027 -6,32%
25% 3606 2,155 2,061 -4,57% 2,155 2,052 -5,07%
3624 2,155 2,133 -1,01%
3618 2,155 2,027 -6,32%
3600 3,424 3,252 -5,28%
3582 3,424 3,299 -3,78%
50% 3600 3,424 3,252 -5,28% 3,424 3,275 -4,57%
3594 3,424 3,274 -4,58%
3570 3,424 3,295 -3,92%
3570 4,264 4,390 2,88%
3570 4,264 4,187 -1,83%
75% 3570 4,264 4,390 2,88% 4,269 4,313 0,96%
3570 4,264 4,187 -1,83%
3570 4,289 4,409 2,71%
3510 5,112 5,163 0,98%
3540 5,112 5,277 3,12%
100% 3546 5,112 5,318 3,87% 5,112 5,270 2,99%
3540 5,112 5,277 3,12%
3546 5,112 5,318 3,87%

135
Tabela 52: Dados para o Consumo Específico – Modelo de Gás Ideal – 53° AMPS

Potência
Potência Potência Potência
Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
Carga Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
(simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3624 1923,46 1832,68 -4,95%
3618 1923,46 1868,20 -2,96%
25% 3606 1923,46 1867,04 -3,02% 1912,78 1849,76 -3,41%
3624 1870,03 1812,68 -3,16%
3618 1923,46 1868,20 -2,96%
3600 962,54 947,61 -1,58%
3582 962,54 946,06 -1,74%
50% 3600 962,54 945,94 -1,75% 962,54 946,33 -1,71%
3594 962,54 945,99 -1,75%
3570 962,54 946,05 -1,74%
3570 776,00 800,96 3,12%
3570 792,17 778,49 -1,76%
75% 3570 776,00 786,52 1,34% 781,18 784,71 0,43%
3570 792,17 778,49 -1,76%
3570 769,59 779,07 1,22%
3510 694,43 724,45 4,14%
3540 694,43 713,63 2,69%
100% 3546 694,43 714,10 2,75% 694,43 715,98 3,01%
3540 694,43 713,63 2,69%
3546 694,43 714,10 2,75%

É possível observar que o erro do valor simulado para a potência indicada


em relação aos dados obtidos experimentalmente ficou entre -10,09% e 5,70%, sendo o
erro médio para cada carga de operação entre -6,91% e 2,99%.

Com relação ao consumo específico de combustível, observamos que o erro


obtido na comparação ponto-a-ponto entre os dados experimentais e os simulados ficou
entre -4,95% e 4,26%, sendo as médias dos erros para cada carga do motor entre -4,06%
e 3,01%.

As figuras 59 a 62 abaixo apresentam os gráficos comparativos entre os


dados das médias experimentais e simuladas para a potência indicada enquanto que as
figuras 63 a 66 apresentam os dados do consumo específico de combustível, todos em
função da carga do motor para cada avanço da ignição (21°, 31°, 42° e 53° APMS).

136
5,5

Potência Indicada [kW]


5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Gás Ideal

Figura 59: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 21° APMS

5,5
Potência Indicada [kW]

5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Gás Ideal

Figura 60: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 31° APMS

137
5,5

Potência Indicada [kW]


5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Gás Ideal

Figura 61: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 42° APMS

5,5
Potência Indicada [kW]

5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Gás Ideal

Figura 62: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 53° APMS

138
2600

Consumo Específico[kg/kWh]
2400
2200
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Gás Ideal

Figura 63: Consumo Específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 21° APMS

2300
Consumo Específico[kg/kWh]

2100
1900
1700
1500
1300
1100
900
700
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Gás Ideal

Figura 64: Consumo Específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 31° APMS

139
2000

Consumo Específico[kg/kWh]
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Gás Ideal

Figura 65: Consumo Específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 42° APMS

2000
Consumo Específico[kg/kWh]

1800
1600
1400
1200
1000
800
600
25% 50% 75% 100%
Carga

Experimental Gás Ideal

Figura 66: Consumo Específico experimental e simulado em função da carga para o


modelo de Gás Ideal – 53° APMS

140
8. CONCLUSÕES

8.1. Parte Experimental

8.1.1. Variação da Relação Ar/Combustível

Pela análise dos resultados de desempenho e das emissões, mostrados no


item 6.5.1, concluímos que há uma diminuição das emissões de CO, HC e do consumo
específico de combustível à medida que empobrecemos a mistura ar-combustível
(aumento da razão de equivalência) dentro da faixa testada (0,93 < λ < 1,05). O mesmo
comportamento se observa com o aumento da carga para estas variáveis.

O consumo específico de combustível é um indicador importante, pois


quanto menor o seu valor, mais eficiente será o motor.

As emissões de NOx têm um comportamento inverso: aumentam com o


aumento razão de equivalência. No que diz respeito à carga, as emissões de NOx se
elevaram com o aumento da carga.

O comportamento das emissões de CO2 é peculiar: aumentam até atingir


razão de equivalência estequiométrica para, logo depois, diminuírem. As emissões de
CO2 também aumentam com o aumento da carga.

Uma conclusão prévia deste trabalho, tendo em vista principalmente o


consumo específico de combustível e emissões, é que o motor de ignição por centelha
operando com biogás tem um melhor desempenho se for regulado para operar com
misturas ligeiramente pobres.

8.1.2. Variação do Avanço da Ignição

Foi feito um estudo acerca da influência do avanço da ignição no


desempenho e emissões de um grupo motor-gerador Branco 4 kW operando com
biogás.

As condições ensaiadas nesse relatório correspondem as seguintes situações:

• Variação dos avanços de ignição: 21º, 31º (avanço original do motor),


42º, 53º Antes do Ponto Morto Superior (APMS);

141
• Em cada um dos avanços de ignição foram feitas medidas de consumo e
emissões alterando-se a carga do motor: 25%, 50%, 75% e 100%.

Pela análise dos resultados de desempenho e emissões, mostrados nas


tabelas 2 a 4 e nos gráficos 1 a 5, podemos constatar que os menores valores de
consumo específico são obtidos para um avanço de ignição de 53°APMS. Neste ponto
teremos também os menores valores de emissões de CO2.

No ponto de ignição de 31° APMS (original do motor) são encontrados os


menores valores de emissões de CO e HC (exceção para o motor operando em 100% da
carga), que indica uma combustão mais eficiente neste ponto de operação. Já os valores
mínimos de NOx são encontrados no ponto de ignição de 21 °APMS (10º graus atrasado
em relação ao ponto original), o que era de se esperar, porque, à medida que o atraso da
ignição aumenta, diminui a temperatura da câmara de combustão, o que ocasiona uma
menor formação de NOx.

8.2. Simulação Computacional

Da pesquisa bibliográfica podemos concluir que a modelagem zero –


dimensional ainda tem muita aplicabilidade na questão de modelagem de motores em
relação ao estudo dos parâmetros de desempenho.

As duas abordagens adotadas para o desenvolvimento do programa


simulador representaram satisfatoriamente os dados experimentais obtendo-se erros
absolutos (em módulo) menores do que 8%, em relação ao consumo específico de
combustível e 9% nas potências indicadas. A equação dos gases ideais permitiu chegar
mais próximo dos consumos específicos experimentais em 111 condições de operação
das 187 testadas. Com relação a potência indicada, a equação de Van Der Waals esteve
mais próxima em 102 das 187 condições de operação testadas. Em ambos os casos
ensaiados (potência indicada e consumo específico de combustível), porém, com
resultados simulados foram muito próximos nas duas abordagens, ou seja, gás ideal e
gás real de Van Der Waals.

Em relação aos valores das variáveis simuladas, pode-se observar que


ambas as abordagens forneceram resultados muito próximos entre si e próximos aos
dados experimentais. Desta forma, concluímos que tanto o modelo de gás ideal quanto o
modelo de gás real de Van Der Waals possuem aplicabilidade para o caso estudado.

142
As metodologias empregadas nos ensaios experimentais e nas simulações se
mostraram adequadas para atingir os objetivos deste trabalho.

9. TRABALHOS FUTUROS

Desenvolver um modelo que possa simular os processos de admissão e


exaustão dos gases do cilindro já que com isso pode-se definir quais são os ângulos
apropriados para as aberturas e fechamentos das válvulas de admissão e escape.

Fazer o estudo dos gases de recirculação no processo de admissão, já que


segundo a bibliografia pesquisada, isso permite um maior controle das emissões do
motor.

Fazer testes para diferentes composições do biogás, permitindo uma melhor


verificação do modelo, bem como simular diferentes avanços da ignição.

Estudar a variação da razão de compressão e seus limites para o biogás


utilizado de modo a maximizar o desempeno do motor.

Instrumentar o motor de modo a coletar dados experimentais de outras


variáveis para tanto melhor validar o modelo computacional quanto para refinar os
dados de entrada do programa, como por exemplo a pressão no interior do cilindro e
temperatura na parede do cilindro.

Desenvolver simulação para diferentes modelos de gás real (Peng-Robinson,


Soave, Redlich-Kwong, entre outros) para verificar qual melhor se adapta ao biogás.

143
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150
APÊNDICE I

INCERTEZAS DE MEDIÇÃO DAS VARIÁVEIS

151
Tabela I.1: Incertezas de medição – Potência 25% e avanço da ignição original do
motor.

CO t RPM Pote Emissões Consumo λ


HC NOx
% min -- kW CO% CO2% O 2% dm³/min --
ppm ppm
1 3624 0,908 0,10 14,5 18 134 1,4 36 1,05
2 3630 0,915 0,13 14,7 16 131 1,5 36 1,05
0,15 3 3612 0,908 0,11 14,6 12 137 1,6 36 1,05
4 3612 0,915 0,10 14,5 14 138 1,5 36 1,05
5 3636 0,908 0,13 14,6 14 135 1,5 36 1,05
σ 10,7 0,0041 0,015 0,08 2,3 2,7 0,07 0,0 0,000
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 4,8 0,0018 0,007 0,04 1,0 1,2 0,03 0,0 0,000
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 4,9 0,0021 0,012 0,11 1,4 1,6 0,10 1,0 0,010
IE 9,8 0,0042 0,024 0,21 2,9 3,2 0,21 2,0 0,020
M 3622,8 0,9105 0,114 14,58 14,8 135,0 1,50 36,0 1,050
% 0,132 0,202 5,949 0,257 6,891 0,907 2,108 0,000 0,000
1 3600 0,915 0,40 14,8 16 137 0,9 37 1,01
2 3588 0,915 0,50 14,7 16 140 1,3 36 1,03
0,50 3 3606 0,915 0,33 14,8 17 138 1,0 37 1,02
4 3624 0,915 0,34 14,8 16 141 1,0 37 1,02
5 3576 0,915 0,38 14,8 14 139 1,0 37 1,02
σ 18,2 0,0000 0,068 0,04 1,1 1,6 0,15 0,4 0,007
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 8,1 0,0000 0,030 0,02 0,5 0,7 0,07 0,2 0,003
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 8,2 0,0010 0,032 0,10 1,1 1,2 0,12 1,0 0,010
IE 16,4 0,0020 0,064 0,20 2,2 2,4 0,24 2,0 0,021
M 3598,8 0,9150 0,390 14,78 15,8 139,0 1,04 36,8 1,020
% 0,226 0,000 7,777 0,135 3,101 0,509 6,521 0,543 0,310
1 3600 0,915 1,09 13,7 43 114 0,7 39 0,99
2 3588 0,915 1,44 14,5 35 124 0,8 39 0,98
1,0 3 3606 0,915 0,90 14,7 26 130 0,8 38 1,00
4 3624 0,915 0,90 14,7 29 128 0,8 38 1,00
5 3576 0,915 1,00 14,6 24 129 0,8 38 0,99
σ 18,2 0,0000 0,224 0,42 7,7 6,6 0,04 0,5 0,008
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 8,1 0,0000 0,100 0,19 3,4 2,9 0,02 0,2 0,004
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 8,2 0,0010 0,100 0,21 3,6 3,1 0,10 1,0 0,011
IE 16,4 0,0020 0,201 0,43 7,2 6,2 0,20 2,1 0,021
M 3598,8 0,9150 1,066 14,44 31,4 125,0 0,78 38,4 0,992
% 0,226 0,000 9,379 1,307 10,968 2,346 2,564 0,638 0,377

152
1 3564 0,915 1,58 14,4 41 111 0,6 39 0,97
2 3612 0,915 1,48 14,5 34 116 0,6 39 0,98
1,5 3 3552 0,915 1,47 14,5 36 116 0,6 39 0,98
4 3582 0,915 1,51 14,5 36 114 0,6 39 0,97
5 3570 0,915 1,51 14,4 39 115 0,6 39 0,97
σ 22,8 0,0000 0,043 0,05 2,8 2,1 0,00 0,0 0,005
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 10,2 0,0000 0,019 0,02 1,2 0,9 0,00 0,0 0,002
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 10,3 0,0010 0,022 0,10 1,6 1,4 0,10 1,0 0,010
IE 20,5 0,0020 0,043 0,21 3,2 2,7 0,20 2,0 0,021
M 3576,0 0,9150 1,510 14,46 37,2 114,4 0,60 39,0 0,974
% 0,286 0,000 1,274 0,169 3,336 0,811 0,000 0,000 0,251
1 3462 0,915 2,02 14,4 44 106 0,4 40 0,96
2 3486 0,915 2,06 14,3 46 103 0,4 40 0,96
2,0 3 3486 0,915 2,01 14,3 47 104 0,4 40 0,96
4 3480 0,915 1,98 14,4 40 109 0,4 40 0,96
5 3492 0,915 1,92 14,3 39 109 0,4 41 0,96
σ 11,5 0,0000 0,052 0,05 3,6 2,8 0,00 0,4 0,000
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 5,2 0,0000 0,023 0,02 1,6 1,2 0,00 0,2 0,000
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 5,3 0,0010 0,025 0,10 1,9 1,6 0,10 1,0 0,010
IE 10,5 0,0020 0,051 0,21 3,8 3,2 0,20 2,0 0,020
M 3481,2 0,9150 1,998 14,34 43,2 106,2 0,40 40,2 0,960
% 0,148 0,000 1,167 0,171 3,689 1,169 0,000 0,498 0,000
1 3462 0,915 2,53 14,1 57 100 0,3 42 0,94
2 3486 0,915 2,57 14,1 53 100 0,3 42 0,94
2,5 3 3486 0,915 2,51 14,1 49 100 0,3 42 0,94
4 3480 0,915 2,51 14,1 52 97 0,3 43 0,94
5 3492 0,915 2,53 14,1 50 100 0,3 43 0,94
σ 11,5 0,0000 0,024 0,00 3,1 1,3 0,00 0,5 0,000
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 5,2 0,0000 0,011 0,00 1,4 0,6 0,00 0,2 0,000
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 5,3 0,0010 0,015 0,10 1,7 1,2 0,10 1,0 0,010
IE 10,5 0,0020 0,030 0,20 3,4 2,3 0,20 2,1 0,020
M 3481,2 0,9150 2,530 14,10 52,2 99,4 0,30 42,4 0,940
% 0,148 0,000 0,433 0,000 2,668 0,604 0,000 0,578 0,000

153
Tabela I.2: Incertezas de medição – Potência 50% e avanço da ignição original do
motor.

CO t RPM Pote Emissões Consumo λ


HC NOx
% min -- kW CO% CO2% O 2% dm³/min --
ppm ppm
1 3582 2,202 0,14 14,7 26 301 0,9 45 1,02
2 3594 2,172 0,13 14,9 25 303 1,1 46 1,03
0,15 3 3588 2,202 0,18 14,8 24 307 1,0 46 1,02
4 3582 2,202 0,13 14,8 25 320 0,9 46 1,02
5 3600 2,202 0,18 14,9 23 302 1,0 46 1,02
σ 7,8 0,0132 0,026 0,08 1,1 7,8 0,08 0,4 0,004
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 3,5 0,0059 0,012 0,04 0,5 3,5 0,04 0,2 0,002
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 3,6 0,0060 0,015 0,11 1,1 3,6 0,11 1,0 0,010
IE 7,3 0,0120 0,031 0,21 2,2 7,3 0,21 2,0 0,020
M 3589,2 2,1956 0,152 14,82 24,6 306,6 0,98 45,8 1,022
% 0,097 0,269 7,616 0,252 2,073 1,142 3,818 0,437 0,196
1 3594 2,202 0,54 15,1 32 298 0,3 47 0,98
2 3594 2,190 0,57 15,1 33 282 0,3 47 0,98
0,50 3 3594 2,202 0,53 15,1 32 285 0,4 47 0,99
4 3582 2,202 0,57 15,0 40 282 0,3 47 0,98
5 3588 2,202 0,55 15,1 33 276 0,3 47 0,98
σ 5,4 0,0053 0,018 0,04 3,4 8,2 0,04 0,0 0,004
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 2,4 0,0024 0,008 0,02 1,5 3,7 0,02 0,0 0,002
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 2,6 0,0026 0,013 0,10 1,8 3,8 0,10 1,0 0,010
IE 5,2 0,0052 0,026 0,20 3,6 7,6 0,20 2,0 0,020
M 3590,4 2,1991 0,552 15,08 34,0 284,6 0,32 47,0 0,982
% 0,067 0,108 1,449 0,133 4,461 1,284 6,250 0,000 0,204
1 3588 2,202 0,98 14,9 40 259 0,2 49 0,97
2 3582 2,202 1,03 14,9 41 261 0,2 48 0,97
1,0 3 3582 2,202 0,90 15,0 38 262 0,2 48 0,97
4 3606 2,202 0,95 14,9 38 268 0,2 48 0,97
5 3606 2,202 0,89 15,0 36 258 0,2 48 0,96
σ 12,3 0,0000 0,058 0,05 1,9 3,9 0,00 0,4 0,004
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 5,5 0,0000 0,026 0,02 0,9 1,7 0,00 0,2 0,002
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 5,6 0,0010 0,028 0,10 1,3 2,0 0,10 1,0 0,010
IE 11,2 0,0020 0,055 0,21 2,7 4,0 0,20 2,0 0,020
M 3592,8 2,2015 0,950 14,94 38,6 261,6 0,20 48,2 0,968
% 0,153 0,000 2,725 0,164 2,258 0,669 0,000 0,415 0,207

154
1 3582 2,202 1,58 14,7 43 207 0,2 50 0,96
2 3594 2,202 1,57 14,6 45 209 0,2 50 0,96
1,5 3 3600 2,202 1,59 14,6 41 211 0,2 50 0,96
4 3600 2,190 1,49 14,6 43 200 0,2 50 0,96
5 3624 2,190 1,64 14,6 47 196 0,2 50 0,96
σ 15,3 0,0065 0,054 0,04 2,3 6,3 0,00 0,0 0,000
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 6,8 0,0029 0,024 0,02 1,0 2,8 0,00 0,0 0,000
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 6,9 0,0031 0,026 0,10 1,4 3,0 0,10 1,0 0,010
IE 13,8 0,0062 0,052 0,20 2,9 6,0 0,20 2,0 0,020
M 3600,0 2,1967 1,574 14,62 43,8 204,6 0,20 50,0 0,960
% 0,190 0,133 1,538 0,137 2,328 1,388 0,000 0,000 0,000
1 3600 2,190 1,98 14,4 48 175 0,2 52 0,95
2 3582 2,202 2,17 14,3 50 183 0,2 52 0,94
2,0 3 3588 2,202 2,00 14,3 49 179 0,2 52 0,95
4 3600 2,202 2,14 14,3 49 184 0,2 52 0,95
5 3576 2,202 2,15 14,3 48 165 0,2 52 0,94
σ 10,7 0,0053 0,090 0,04 0,8 7,7 0,00 0,0 0,005
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 4,8 0,0024 0,040 0,02 0,4 3,4 0,00 0,0 0,002
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 4,9 0,0026 0,042 0,10 1,1 3,6 0,10 1,0 0,010
IE 9,8 0,0052 0,083 0,20 2,1 7,2 0,20 2,0 0,021
M 3589,2 2,1991 2,088 14,32 48,8 177,2 0,20 52,0 0,946
% 0,134 0,108 1,936 0,140 0,767 1,942 0,000 0,000 0,259
1 3594 2,202 2,51 14,1 51 149 0,2 54 0,94
2 3612 2,202 2,52 14,1 52 156 0,2 54 0,94
2,5 3 3576 2,220 2,57 14,1 51 155 0,2 54 0,94
4 3558 2,220 2,50 14,1 51 165 0,2 54 0,94
5 3570 2,202 2,59 14,1 51 154 0,2 54 0,94
σ 21,2 0,0101 0,040 0,00 0,4 5,8 0,00 0,0 0,000
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 9,5 0,0045 0,018 0,00 0,2 2,6 0,00 0,0 0,000
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 9,5 0,0046 0,020 0,10 1,0 2,8 0,10 1,0 0,010
IE 19,1 0,0093 0,041 0,20 2,0 5,6 0,20 2,0 0,020
M 3582,0 2,2089 2,538 14,10 51,2 155,8 0,20 54,0 0,940
% 0,265 0,205 0,698 0,000 0,391 1,666 0,000 0,000 0,000

155
Tabela I.3: Incertezas de medição – Potência 75% e avanço da ignição original do
motor.

CO t RPM Pote Emissões Consumo λ


HC NOx
% min -- kW CO% CO2% O 2% dm³/min --
ppm ppm
1 3570 3,024 0,08 14,5 18 453 1,3 51 1,04
2 3588 2,988 0,09 14,7 20 413 1,4 51 1,04
0,15 3 3540 2,988 0,09 14,3 21 423 1,4 51 1,05
4 3570 3,000 0,10 14,4 19 423 1,4 52 1,05
5 3564 2,988 0,08 14,5 19 425 1,5 51 1,05
σ 17,3 0,0156 0,008 0,15 1,1 15,1 0,07 0,4 0,005
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 7,7 0,0070 0,004 0,07 0,5 6,7 0,03 0,2 0,002
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 7,8 0,0071 0,011 0,12 1,1 6,8 0,10 1,0 0,010
IE 15,6 0,0141 0,021 0,24 2,2 13,6 0,21 2,0 0,021
M 3566,4 2,9976 0,088 14,48 19,4 427,4 1,40 51,2 1,046
% 0,217 0,233 4,252 0,458 2,628 1,576 2,259 0,391 0,234
1 3594 3,000 0,59 15,0 30 395 0,3 53 0,98
2 3594 2,988 0,58 15,1 30 403 0,3 53 0,98
0,50 3 3606 2,964 0,54 15,1 30 399 0,3 53 0,98
4 3606 2,988 0,49 15,1 32 397 0,3 53 0,98
5 3612 2,976 0,45 15,1 31 392 0,3 53 0,98
σ 8,0 0,0137 0,060 0,04 0,9 4,1 0,00 0,0 0,000
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 3,6 0,0061 0,027 0,02 0,4 1,9 0,00 0,0 0,000
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 3,7 0,0062 0,028 0,10 1,1 2,1 0,10 1,0 0,010
IE 7,5 0,0124 0,057 0,20 2,2 4,2 0,20 2,0 0,020
M 3602,4 2,9832 0,530 15,08 30,6 397,2 0,30 53,0 0,980
% 0,100 0,205 5,028 0,133 1,307 0,467 0,000 0,000 0,000
1 3534 3,000 1,10 14,9 94 297 0,2 54 0,97
2 3558 3,012 1,18 14,8 77 306 0,2 54 0,96
1,0 3 3546 3,012 1,10 14,9 66 328 0,2 54 0,97
4 3558 3,000 0,98 14,9 59 334 0,2 54 0,97
5 3552 3,012 0,96 14,9 56 300 0,2 54 0,97
σ 10,0 0,0066 0,092 0,04 15,5 16,9 0,00 0,0 0,004
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 4,5 0,0029 0,041 0,02 6,9 7,5 0,00 0,0 0,002
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 4,6 0,0031 0,042 0,10 7,0 7,6 0,10 1,0 0,010
IE 9,2 0,0062 0,085 0,20 14,0 15,2 0,20 2,0 0,020
M 3549,6 3,0072 1,064 14,88 70,4 313,0 0,20 54,0 0,968
% 0,126 0,098 3,871 0,134 9,827 2,412 0,000 0,000 0,207

156
1 3528 3,012 1,73 14,8 57 251 0,1 57 0,95
2 3564 3,024 1,50 14,8 53 250 0,1 57 0,95
1,5 3 3540 3,012 1,60 14,7 55 250 0,1 57 0,95
4 3558 3,000 1,59 14,8 53 250 0,1 57 0,95
5 3582 3,000 1,60 14,6 55 239 0,1 57 0,95
σ 21,0 0,0100 0,082 0,09 1,7 5,0 0,00 0,0 0,000
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 9,4 0,0045 0,037 0,04 0,7 2,3 0,00 0,0 0,000
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 9,5 0,0046 0,038 0,11 1,2 2,5 0,10 1,0 0,010
IE 18,9 0,0092 0,076 0,22 2,5 4,9 0,20 2,0 0,020
M 3554,4 3,0096 1,604 14,74 54,6 248,0 0,10 57,0 0,950
% 0,265 0,149 2,287 0,271 1,371 0,911 0,000 0,000 0,000
1 3576 3,024 2,05 14,5 56 197 0,1 59 0,94
2 3552 3,036 2,08 14,5 56 198 0,1 59 0,94
2,0 3 3570 3,024 2,00 14,4 57 197 0,1 59 0,94
4 3576 3,024 2,05 14,4 55 210 0,1 58 0,94
5 3570 3,024 2,12 14,4 56 197 0,1 58 0,94
σ 9,9 0,0054 0,044 0,05 0,7 5,7 0,00 0,5 0,000
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 4,4 0,0024 0,020 0,02 0,3 2,6 0,00 0,2 0,000
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 4,5 0,0026 0,022 0,10 1,0 2,7 0,10 1,0 0,010
IE 9,0 0,0052 0,044 0,21 2,1 5,5 0,20 2,1 0,020
M 3568,8 3,0264 2,060 14,44 56,0 199,8 0,10 58,6 0,940
% 0,124 0,079 0,959 0,170 0,565 1,280 0,000 0,418 0,000
1 3570 3,036 2,59 14,2 59 155 0,1 61 0,93
2 3576 3,036 2,66 14,2 58 163 0,1 61 0,93
2,5 3 3546 3,036 2,68 14,2 59 152 0,1 61 0,93
4 3546 3,012 2,67 14,2 59 150 0,1 61 0,93
5 3558 3,012 2,68 14,2 58 156 0,1 61 0,93
σ 13,7 0,0131 0,038 0,00 0,5 5,0 0,00 0,0 0,000
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 6,1 0,0059 0,017 0,00 0,2 2,2 0,00 0,0 0,000
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 6,2 0,0060 0,020 0,10 1,0 2,4 0,10 1,0 0,010
IE 12,4 0,0119 0,039 0,20 2,1 4,9 0,20 2,0 0,020
M 3559,2 3,0264 2,656 14,20 58,6 155,2 0,10 61,0 0,930
% 0,172 0,194 0,637 0,000 0,418 1,432 0,000 0,000 0,000

157
Tabela I.4: Incertezas de medição – Potência 100% e avanço da ignição original do
motor.

CO t RPM Pote Emissões Consumo λ


HC NOx
% min -- kW CO% CO2% O2 % dm³/min --
ppm ppm
1 3462 4,017 0,11 15,2 43 706 0,7 60 1,01
2 3480 4,005 0,13 15,2 43 732 0,6 59 1,01
0,15 3 3474 4,005 0,13 15,2 43 719 0,6 59 1,01
4 3468 4,005 0,13 15,2 43 716 0,6 59 1,01
5 3462 3,993 0,14 15,2 43 715 0,6 59 1,01
σ 7,8 0,0086 0,011 0,00 0,0 9,4 0,04 0,4 0,000
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 3,5 0,0038 0,005 0,00 0,0 4,2 0,02 0,2 0,000
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 3,6 0,0040 0,011 0,10 1,0 4,3 0,10 1,0 0,010
IE 7,3 0,0079 0,022 0,20 2,0 8,6 0,20 2,0 0,020
M 3469,2 4,0051 0,128 15,20 43,0 717,6 0,62 59,2 1,010
% 0,101 0,096 3,827 0,000 0,000 0,586 3,226 0,338 0,000
1 3504 3,993 0,54 15,2 53 582 0,2 61 0,98
2 3498 3,993 0,60 15,3 53 586 0,2 61 0,98
0,50 3 3486 3,993 0,56 15,3 54 590 0,2 61 0,98
4 3486 3,993 0,50 15,3 55 568 0,2 61 0,98
5 3486 3,993 0,60 15,3 54 565 0,2 61 0,98
σ 8,5 0,0000 0,042 0,04 0,8 11,1 0,00 0,0 0,000
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 3,8 0,0000 0,019 0,02 0,4 5,0 0,00 0,0 0,000
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 3,9 0,0010 0,021 0,10 1,1 5,1 0,10 1,0 0,010
IE 7,8 0,0020 0,043 0,20 2,1 10,1 0,20 2,0 0,020
M 3492,0 3,9930 0,560 15,28 53,8 578,2 0,20 61,0 0,980
% 0,109 0,000 3,388 0,131 0,695 0,859 0,000 0,000 0,000
1 3504 4,029 1,00 15,1 60 490 0,2 63 0,97
2 3486 4,017 0,92 15,1 59 484 0,2 63 0,97
1,0 3 3474 4,017 0,95 15,1 61 499 0,2 63 0,97
4 3498 4,017 0,94 15,1 62 484 0,2 63 0,97
5 3486 4,017 0,97 15,1 58 507 0,2 63 0,97
σ 11,7 0,0054 0,030 0,00 1,6 10,0 0,00 0,0 0,000
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 5,2 0,0024 0,014 0,00 0,7 4,5 0,00 0,0 0,000
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 5,3 0,0026 0,017 0,10 1,2 4,6 0,10 1,0 0,010
IE 10,7 0,0052 0,034 0,20 2,4 9,2 0,20 2,0 0,020
M 3489,6 4,0196 0,956 15,10 60,0 492,8 0,20 63,0 0,970
% 0,150 0,060 1,427 0,000 1,179 0,911 0,000 0,000 0,000

158
1 3480 4,017 1,57 14,9 64 387 0,2 64 0,96
2 3498 4,005 1,48 14,9 65 380 0,2 64 0,96
1,5 3 3504 4,017 1,47 14,9 65 401 0,2 64 0,96
4 3492 4,017 1,50 14,9 66 384 0,2 64 0,96
5 3480 4,017 1,49 14,9 64 388 0,2 65 0,96
σ 10,7 0,0054 0,040 0,00 0,8 7,9 0,00 0,4 0,000
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 4,8 0,0024 0,018 0,00 0,4 3,5 0,00 0,2 0,000
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 4,9 0,0026 0,020 0,10 1,1 3,7 0,10 1,0 0,010
IE 9,8 0,0052 0,041 0,20 2,1 7,3 0,20 2,0 0,020
M 3490,8 4,0148 1,502 14,90 64,8 388,0 0,20 64,2 0,960
% 0,138 0,060 1,180 0,000 0,577 0,911 0,000 0,312 0,000
1 3450 4,017 2,10 14,6 68 305 0,2 67 0,95
2 3360 4,029 1,98 14,6 69 324 0,2 64 0,95
2,0 3 3462 4,054 2,04 14,6 67 339 0,2 65 0,95
4 3528 4,017 1,90 14,7 66 360 0,1 66 0,95
5 3492 3,933 1,90 14,7 63 338 0,1 64 0,95
σ 62,7 0,0458 0,088 0,05 2,3 20,3 0,05 1,3 0,000
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 28,1 0,0205 0,039 0,02 1,0 9,1 0,02 0,6 0,000
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 28,1 0,0205 0,040 0,10 1,4 9,2 0,10 1,2 0,010
IE 56,1 0,0410 0,081 0,21 2,9 18,3 0,21 2,3 0,020
M 3458,4 4,0099 1,984 14,64 66,6 333,2 0,16 65,2 0,950
% 0,811 0,510 1,975 0,167 1,546 2,730 15,309 0,894 0,000
1 3474 3,920 2,40 14,6 59 270 0,1 67 0,94
2 3462 3,908 2,60 14,2 60 200 0,1 67 0,93
2,5 3 3468 3,920 2,51 14,3 63 254 0,1 66 0,93
4 3468 3,920 2,46 14,3 64 256 0,1 67 0,94
5 3444 3,920 2,40 14,4 64 276 0,1 67 0,94
σ 11,5 0,0054 0,084 0,15 2,3 30,1 0,00 0,4 0,005
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 5,2 0,0024 0,038 0,07 1,0 13,5 0,00 0,2 0,002
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 5,3 0,0026 0,039 0,12 1,4 13,5 0,10 1,0 0,010
IE 10,5 0,0052 0,078 0,24 2,9 27,0 0,20 2,0 0,021
M 3463,2 3,9180 2,474 14,36 62,0 251,2 0,10 66,8 0,936
% 0,149 0,062 1,521 0,472 1,692 5,356 0,000 0,299 0,262

159
Tabela I.5: Incertezas de medição – Avanço da ignição de 21°APMS.
Carga t RPM Pote Emissões Consumo
HC NOx
% min -- kW CO% CO2% O2 % dm³/min
ppm ppm
1 3570 0,927 1,30 15,3 30 96 0,2 46
2 3576 0,927 1,46 15,2 29 98 0,1 47
25 3 3576 0,915 1,44 15,2 29 99 0,1 46
4 3594 0,915 1,58 14,9 36 100 0,1 46
5 3576 0,915 1,64 15,1 28 99 0,1 46
σ 9,1 0,0067 0,132 0,15 3,2 1,5 0,04 0,4
n 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IA 4,1 0,0030 0,059 0,07 1,4 0,7 0,02 0,2
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IC 4,2 0,0032 0,060 0,12 1,7 1,2 0,10 1,0
IE 8,4 0,0063 0,120 0,24 3,5 2,4 0,20 2,0
M 3578,4 0,9199 1,484 15,14 30,4 98,4 0,12 46,2
% 0,114 0,325 3,984 0,448 4,721 0,689 16,667 0,433
1 3504 2,184 1,60 15,2 28 129 0,1 57
2 3546 2,184 1,75 15,1 30 131 0,1 57
50 3 3528 2,184 1,67 15,1 31 131 0,1 57
4 3540 2,184 1,55 15,1 29 134 0,1 57
5 3546 2,184 1,59 15,1 29 133 0,1 58
σ 17,7 0,0000 0,079 0,04 1,1 1,9 0,00 0,4
n 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IA 7,9 0,0000 0,035 0,02 0,5 0,9 0,00 0,2
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IC 8,0 0,0010 0,037 0,10 1,1 1,3 0,10 1,0
IE 16,0 0,0020 0,073 0,20 2,2 2,7 0,20 2,0
M 3532,8 2,1840 1,632 15,12 29,4 131,6 0,10 57,2
% 0,224 0,000 2,161 0,132 1,734 0,662 0,000 0,350
1 3462 3,024 1,27 15,1 30 169 0,1 61
2 3510 2,988 1,30 15,3 29 173 0,1 61
75 3 3480 2,989 1,36 15,3 30 170 0,1 61
4 3486 3,013 1,29 15,3 28 170 0,1 61
5 3510 3,001 1,20 15,4 28 175 0,1 61
σ 20,6 0,0156 0,058 0,11 1,0 2,5 0,00 0,0
n 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IA 9,2 0,0070 0,026 0,05 0,4 1,1 0,00 0,0
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IC 9,3 0,0070 0,028 0,11 1,1 1,5 0,10 1,0
IE 18,5 0,0141 0,055 0,22 2,2 3,0 0,20 2,0
M 3489,6 3,0029 1,284 15,28 29,0 171,4 0,10 61,0
% 0,264 0,232 2,010 0,321 1,542 0,655 0,000 0,000

160
Tabela I.6: Incertezas de medição – Avanço da ignição de 31°APMS.
Carga t RPM Pote Emissões Consumo
HC NOx
% min -- kW CO% CO2% O2 % dm³/min
ppm ppm
1 3606 0,915 1,45 14,9 38 111 0,2 42
25 2 3588 0,927 1,40 15,3 28 123 0,2 41
3 3588 0,927 1,43 15,2 31 118 0,2 41
σ 10,4 0,0070 0,025 0,21 5,1 6,0 0,00 0,6
n 3 3 3 3 3 3 3 3
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IA 6,0 0,0041 0,015 0,12 3,0 3,5 0,00 0,3
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IC 6,1 0,0042 0,018 0,16 3,1 3,6 0,10 1,1
IE 12,2 0,0084 0,035 0,31 6,3 7,2 0,20 2,1
M 3594,0 0,9231 1,427 15,13 32,3 117,3 0,20 41,3
% 0,167 0,441 1,018 0,794 9,163 2,966 0,000 0,806
1 3552 2,184 1,30 15,2 47 181 0,2 51
50 2 3540 2,196 1,43 15,2 36 180 0,2 51
3 3540 2,184 1,50 15,2 35 178 0,2 51
σ 6,9 0,0069 0,101 0,00 6,7 1,5 0,00 0,0
n 3 3 3 3 3 3 3 3
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IA 4,0 0,0040 0,059 0,00 3,8 0,9 0,00 0,0
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IC 4,1 0,0041 0,059 0,10 4,0 1,3 0,10 1,0
IE 8,2 0,0082 0,119 0,20 7,9 2,7 0,20 2,0
M 3544,0 2,1880 1,410 15,20 39,3 179,7 0,20 51,0
% 0,113 0,183 4,156 0,000 9,773 0,491 0,000 0,000
1 3540 3,025 1,20 15,5 39 264 0,2 56
75 2 3504 3,013 0,60 15,6 23 294 0,2 54
3 3504 3,013 0,60 15,6 24 298 0,2 54
σ 20,8 0,0070 0,346 0,06 9,0 18,6 0,00 1,2
n 3 3 3 3 3 3 3 3
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IA 12,0 0,0040 0,200 0,03 5,2 10,7 0,00 0,7
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IC 12,0 0,0042 0,200 0,11 5,3 10,8 0,10 1,2
IE 24,1 0,0083 0,400 0,21 10,5 21,6 0,20 2,4
M 3516,0 3,0169 0,800 15,57 28,7 285,3 0,20 54,7
% 0,341 0,134 25,000 0,214 18,051 3,760 0,000 1,220
1 3462 3,672 1,68 15,2 86 251 0,2 61
100 2 3420 3,570 0,04 14,8 13 445 1,6 56
3 3474 3,570 0,05 14,9 12 432 1,7 55
σ 28,4 0,0593 0,944 0,21 42,4 108,4 0,84 3,2
n 3 3 3 3 3 3 3 3
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IA 16,4 0,0342 0,545 0,12 24,5 62,6 0,48 1,9
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1

161
IC 16,4 0,0342 0,545 0,16 24,5 62,6 0,49 2,1
IE 32,8 0,0685 1,090 0,31 49,0 125,2 0,99 4,2
M 3452,0 3,6037 0,590 14,97 37,0 376,0 1,17 57,3
% 0,474 0,950 92,374 0,803 66,221 16,652 41,502 3,237

Tabela I.7: Incertezas de medição – Avanço da ignição de 42°APMS.

Carga t RPM Pote Emissões Consumo


HC NOx
% min -- kW CO% CO2% O2 % dm³/min
ppm ppm
1 3642 0,927 1,64 14,7 110 137 0,9 38
2 3654 0,927 1,65 14,7 92 148 0,7 37
25 3 3636 0,927 1,77 14,8 85 143 0,7 37
4 3636 0,927 1,70 14,8 87 144 0,8 37
5 3624 0,927 1,80 14,7 82 151 0,8 38
σ 10,9 0,0000 0,071 0,05 11,1 5,3 0,08 0,5
n 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IA 4,9 0,0000 0,032 0,02 5,0 2,4 0,04 0,2
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IC 5,0 0,0010 0,033 0,10 5,1 2,6 0,11 1,0
IE 10,0 0,0020 0,067 0,21 10,1 5,2 0,21 2,1
M 3638,4 0,9272 1,712 14,74 91,2 144,6 0,78 37,4
% 0,134 0,000 1,860 0,166 5,454 1,645 4,797 0,655
1 3600 2,184 1,89 15,0 80 285 0,3 46
2 3618 2,184 1,92 15,0 81 308 0,3 46
50 3 3600 2,184 1,89 15,0 79 291 0,3 46
4 3612 2,184 1,87 15,0 79 285 0,3 46
5 3600 2,184 1,92 15,0 75 309 0,3 46
σ 8,5 0,0000 0,022 0,00 2,3 12,0 0,00 0,0
n 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IA 3,8 0,0000 0,010 0,00 1,0 5,4 0,00 0,0
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IC 3,9 0,0010 0,014 0,10 1,4 5,5 0,10 1,0
IE 7,8 0,0020 0,028 0,20 2,9 10,9 0,20 2,0
M 3606,0 2,1840 1,898 15,00 78,8 295,6 0,30 46,0
% 0,105 0,000 0,511 0,000 1,294 1,821 0,000 0,000
1 3582 3,049 1,63 15,2 73 924 0,3 50
2 3588 3,061 1,53 15,2 71 915 0,3 50
75 3 3588 3,036 1,54 15,1 70 878 0,2 50
4 3582 3,036 1,64 15,2 71 920 0,2 50
5 3594 3,061 1,62 15,2 68 917 0,2 50
σ 5,0 0,0127 0,053 0,04 1,8 18,6 0,05 0,0
n 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IA 2,2 0,0057 0,024 0,02 0,8 8,3 0,02 0,0
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1

162
IC 2,5 0,0057 0,026 0,10 1,3 8,4 0,10 1,0
IE 4,9 0,0115 0,051 0,20 2,6 16,8 0,21 2,0
M 3586,8 3,0488 1,592 15,18 70,6 910,8 0,24 50,0
% 0,063 0,186 1,478 0,132 1,151 0,916 10,206 0,000
1 3576 3,739 0,18 15,6 56 1028 0,6 53
2 3564 3,727 0,15 15,6 56 1064 0,7 53
100 3 3552 3,739 0,13 15,6 50 1068 0,8 53
4 3546 3,739 0,19 15,5 51 1073 0,9 53
5 3570 3,739 0,13 15,4 48 1070 0,9 53
σ 12,4 0,0054 0,028 0,09 3,6 18,5 0,13 0,0
n 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IA 5,6 0,0024 0,012 0,04 1,6 8,3 0,06 0,0
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IC 5,7 0,0026 0,016 0,11 1,9 8,3 0,12 1,0
IE 11,3 0,0052 0,032 0,22 3,8 16,7 0,23 2,0
M 3561,6 3,7365 0,156 15,54 52,2 1060,6 0,78 53,0
% 0,156 0,065 8,006 0,257 3,113 0,781 7,476 0,000

Tabela I.8: Incertezas de medição – Avanço da ignição de 53°APMS.

Carga t RPM Pote Emissões Consumo


HC NOx
% min -- kW CO% CO2% O2 % dm³/min
ppm ppm
1 3624 0,915 1,40 14,9 100 204 0,6 36
2 3618 0,915 1,53 14,7 104 216 0,6 36
25 3 3606 0,915 1,68 14,9 118 205 0,5 36
4 3624 0,915 1,74 14,8 170 234 0,4 35
5 3618 0,915 1,65 14,9 110 200 0,5 36
σ 7,3 0,0000 0,135 0,09 28,5 13,8 0,08 0,4
n 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IA 3,3 0,0000 0,061 0,04 12,8 6,2 0,04 0,2
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IC 3,4 0,0010 0,061 0,11 12,8 6,2 0,11 1,0
IE 6,9 0,0020 0,123 0,22 25,6 12,5 0,21 2,0
M 3618,0 0,9150 1,600 14,84 120,4 211,8 0,52 35,8
% 0,091 0,000 3,786 0,270 10,603 2,904 7,195 0,559
1 3600 2,184 1,79 15,0 89 499 0,3 43
2 3582 2,184 1,69 15,0 82 574 0,4 43
50 3 3600 2,184 1,76 15,0 83 533 0,3 43
4 3594 2,184 1,86 14,9 82 559 0,4 43
5 3570 2,184 1,77 14,9 80 586 0,3 43
σ 13,0 0,0000 0,061 0,05 3,4 34,8 0,05 0,0
n 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IA 5,8 0,0000 0,027 0,02 1,5 15,6 0,02 0,0
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1

163
IC 5,9 0,0010 0,029 0,10 1,8 15,6 0,10 1,0
IE 11,8 0,0020 0,058 0,21 3,7 31,2 0,21 2,0
M 3589,2 2,1840 1,774 14,96 83,2 550,2 0,34 43,0
% 0,162 0,000 1,540 0,164 1,839 2,828 7,204 0,000
1 3570 3,024 1,67 15,0 82 924 0,3 48
2 3570 3,024 1,63 15,0 79 915 0,3 49
75 3 3570 3,024 1,63 15,0 81 878 0,3 48
4 3570 3,024 1,74 14,9 81 920 0,3 49
5 3570 3,049 1,62 15,0 79 917 0,3 48
σ 0,0 0,0113 0,050 0,04 1,3 18,6 0,00 0,5
n 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IA 0,0 0,0050 0,022 0,02 0,6 8,3 0,00 0,2
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IC 1,0 0,0051 0,024 0,10 1,2 8,4 0,10 1,0
IE 2,0 0,0103 0,049 0,20 2,3 16,8 0,20 2,1
M 3570,0 3,0290 1,658 14,98 80,4 910,8 0,30 48,4
% 0,000 0,166 1,341 0,134 0,746 0,916 0,000 0,506
1 3510 3,872 0,76 15,4 68 1729 0,3 55
2 3540 3,872 0,74 15,4 68 1801 0,3 55
100 3 3546 3,872 0,70 15,4 67 1807 0,3 55
4 3540 3,872 0,65 15,4 66 1880 0,3 55
5 3546 3,872 0,69 15,4 67 1913 0,3 55
σ 15,1 0,0000 0,043 0,00 0,8 72,2 0,00 0,0
n 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IA 6,7 0,0000 0,019 0,00 0,4 32,3 0,00 0,0
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IC 6,8 0,0010 0,022 0,10 1,1 32,3 0,10 1,0
IE 13,6 0,0020 0,044 0,20 2,1 64,7 0,20 2,0
M 3536,4 3,8720 0,708 15,40 67,2 1826,0 0,30 55,0
% 0,190 0,000 2,732 0,000 0,557 1,769 0,000 0,000

164