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Orientador:
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Dezembro de 2014
Faria, Mário Márcio Nunes de
Análise de desempenho e simulação termodinâmica de
um motor otto operando com biogás/ Mário Márcio Nunes
de Faria. – Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2014.
XXIII, 164 p.: il.; 29,7 cm.
Orientador: Carlos Rodrigues Pereira Belchior
Dissertação (mestrado) – UFRJ/ COPPE/ Programa de
Engenharia Mecânica, 2014.
Referências Bibliográficas: p. 144-150.
1. Simulação termodinâmica. 2. Análise de
desempenho. 3. Biogás. I. Belchior, Carlos Rodrigues
Pereira. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro,
COPPE, Programa de Engenharia Mecânica. III. Título.
iii
AGRADECIMENTOS
Aos meus ex-chefes e colegas de trabalho Elizabeth da Cunha Chaves, Francisco José
Marcelo Pereira e Márcio Cavalcante de Almeida pela compreensão nas liberações para
assistir às aulas do curso em horário concomitante ao do trabalho e pelo incentivo para
que fizesse do mestrado minha prioridade.
À minha mãe e minha avó que hoje moram no céu, por tudo que fizeram e continuam
fazendo por mim ao longo da minha caminhada.
iv
Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos
necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)
Dezembro/2014
v
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)
December/2014
vi
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO.......................................................................................... 1
1.1 O Biogás...................................................................................................... 2
2. MOTIVAÇÃO E OBJETIVO.................................................................. 5
4. FUNDAMENTOS TEÓRICOS................................................................ 36
vii
4.4. Análise Termodinâmica do Sistema............................................................ 47
5. METODOLOGIA...................................................................................... 55
viii
6.2.1. Analisador de Gases..................................................................................... 66
6.5. Ensaios......................................................................................................... 70
Ar/Combustível........................................................................................................71
Ar/Combustível........................................................................................................76
da Ignição................................................................................................................ 79
ix
7.2. Dados Simulados para o Gás Ideal.............................................................. 116
8. CONCLUSÕES.......................................................................................... 141
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.................................................................144
x
LISTA DE FIGURAS
xi
Figura 26: Linha de Willan para determinação da potência de atrito
xii
Figura 40: Potência Indicada experimental e simulada em função da carga para o
modelo de Van Der Waals – 31° APMS
xiii
Figura 53: Consumo específico experimental e simulado em função da carga para o
modelo de Gás Ideal – 0,15% CO
xiv
Figura 66: Consumo Específico experimental e simulado em função da carga para o
modelo de Gás Ideal – 53° APMS
xv
LISTA DE TABELAS
Tabela 3: Composição média do biogás proveniente da ETE Alegria medida pelo INT
Tabela 5: Coeficientes adimensionais para cálculo de (J/mol.K).
Tabela 10: Resultado dos ensaios de desempenho e emissões do motor operando com
biogás com 75% da potência nominal do motor
Tabela 11: Resultado dos ensaios de desempenho e emissões do motor operando com
biogás com 100% da potência nominal do motor
Tabela 16: Resultado das emissões de CO para diferentes cargas e avanços de ignição
Tabela 17: Resultado das emissões de CO2 para diferentes cargas e avanços de ignição
Tabela 18: Resultado das emissões de HC para diferentes cargas e avanços de ignição
Tabela 19: Resultado das emissões de NOx para diferentes cargas e avanços de ignição
xvi
Tabela 20: Resultado das medições de consumo específico para diferentes cargas e
avanços de ignição
Tabela 21: Dados simulados para a Potência Indicada – Modelo de Van Der Waals –
Potência 25%
Tabela 22: Dados simulados para o Consumo Específico – Modelo de Van Der Waals –
Potência 25%
Tabela 23: Dados simulados para a Potência Indicada – Modelo de Van Der Waals –
Potência 50%
Tabela 24: Dados simulados para o Consumo Específico – Modelo de Van Der Waals –
Potência 50%
Tabela 25: Dados simulados para a Potência Indicada – Modelo de Van Der Waals –
Potência 75%
Tabela 26: Dados simulados para o Consumo Específico – Modelo de Van Der Waals –
Potência 75%
Tabela 27: Dados simulados para a Potência Indicada – Modelo de Van Der Waals –
Potência 100%
Tabela 28: Dados simulados para o Consumo Específico – Modelo de Van Der Waals –
Potência 100%
Tabela 29: Dados para a Potência Indicada – Modelo de Van Der Waals – 21° AMPS
Tabela 30: Dados para o Consumo Específico – Modelo de Van Der Waals – 21°
AMPS
Tabela 31: Dados para a Potência Indicada – Modelo de Van Der Waals – 31° AMPS
Tabela 32: Dados para o Consumo Específico – Modelo de Van Der Waals – 31°
AMPS
Tabela 33: Dados para a Potência Indicada – Modelo de Van Der Waals – 42° AMPS
Tabela 34: Dados para o Consumo Específico – Modelo de Van Der Waals – 42°
AMPS
xvii
Tabela 35: Dados para a Potência Indicada – Modelo de Van Der Waals – 53° AMPS
Tabela 36: Dados para o Consumo Específico – Modelo de Van Der Waals – 53°
AMPS
Tabela 37: Dados simulados para a Potência Indicada – Modelo de Gás Ideal –
Potência 25%
Tabela 38: Dados simulados para o Consumo Específico – Modelo de Gás Ideal –
Potência 25%
Tabela 39: Dados simulados para a Potência Indicada – Modelo de Gás Ideal –
Potência 50%
Tabela 40: Dados simulados para o Consumo Específico – Modelo de Gás Ideal –
Potência 50%
Tabela 41: Dados simulados para a Potência Indicada – Modelo de Gás Ideal –
Potência 75%
Tabela 42: Dados simulados para o Consumo Específico – Modelo de Gás Ideal –
Potência 75%
Tabela 43: Dados simulados para a Potência Indicada – Modelo de Gás Ideal –
Potência 100%
Tabela 44: Dados simulados para o Consumo Específico – Modelo de Gás Ideal –
Potência 100%
Tabela 45: Dados para a Potência Indicada – Modelo de Gás Ideal – 21° AMPS
Tabela 46: Dados para o Consumo Específico – Modelo de Gás Ideal – 21° AMPS
Tabela 47: Dados para a Potência Indicada – Modelo de Gás Ideal – 31° AMPS
Tabela 48: Dados para o Consumo Específico – Modelo de Gás Ideal – 31° AMPS
Tabela 49: Dados para a Potência Indicada – Modelo de Gás Ideal – 42° AMPS
Tabela 50: Dados para o Consumo Específico – Modelo de Gás Ideal – 42° AMPS
Tabela 51: Dados para a Potência Indicada – Modelo de Gás Ideal – 53° AMPS
xviii
Tabela 52: Dados para o Consumo Específico – Modelo de Gás Ideal – 53° AMPS
xix
LISTA DE SIMBOLOS
xx
ICO Ignição por compressão (---)
IMEP Pressão média efetiva (bar)
IWsup Índice de Wobbe superior (J/kg)
IWinf Índice de Wobbe inferior (J/kg)
J Propriedade termoquímica do gás (variável)
k Fator de abrangência (adimensional)
L Comprimento da Biela (m)
m Fator de ajuste da equação de Wiebe (adimensional)
mc Massa de combustível admitida (kg)
mm Massa da mistura admitida (kg)
M Média dos valores medidos (variável)
M Massa molar (mol-g)
MCI Motores de combustão interna (---)
MBF Fração de Massa Queimada (adimensional)
n Número de medições feitas (adimensional)
nc Eficiência da combustão (adimensional)
N Rotações por minuto (RPM)
NM Número de metano (adimensional)
(adimensional)
NO Número de octano ou oxido de nitrogênio
ou (moles)
P Pressão no interior do cilindro (bar)
Pad Pressão no fechamento da válvula de admissão (bar)
Pc Pressão critica (bar)
Poti Potencia indicada (kW)
Pmax Pressão máxima no interior do cilindro (bar)
PCI Poder calorífico superior (J/kg)
PCS Poder calorífico superior (J/kg)
Qa Calor aparente fornecido ao sistema (J)
Calor teórico liberado pela massa admitida do
Qc (J)
combustível
Qp Calor transferido pelas paredes do cilindro (J)
Qtot Calor total real liberado pela queima do combustível (J)
rc Razão de compressão do motor (adimensional)
R Constante universal dos gases ideais (J/(mol.K))
xxi
(J/(kg.K))
R Constante do gás ou raio do eixo de manivelas
ou (m)
Re Resolução do instrumento (variável)
s Posição do pistão relativa ao eixo de manivelas (m)
S Curso do pistão (m)
T Temperatura no interior do cilindro (K)
Tad Temperatura no fechamento da válvula de admissão (K)
Ta Temperatura da água de arrefecimento (ºC)
Tc Temperatura crítica do gás (K)
Tóleo Temperatura do óleo do motor (°C)
Tp Temperatura da parede do cilindro (K)
U Energia interna dos gases (J)
v Volume especifico (m3/kg)
vp Velocidade média do pistão (m/s)
Volume da câmara de combustão em contato com o
V (m3)
gás
Vd Volume deslocado pelo pistão (m3)
W Trabalho feito pelo pistão (J)
Wi Trabalho indicado (J)
x Fração de massa queimada de Wiebe ou fração molar (adimensional)
xxii
SIMBOLOS GREGOS
xxiii
1. INTRODUÇÃO
Nos últimos tempos o biogás vem sendo alvo de crescente interesse devido
ao seu baixo custo, potencial energético que não pode ser desprezado e apresentar uma
queima mais limpa no caso de emissão de poluentes, contribuindo, assim, com a
proteção do meio ambiente. Proteção esta potencializada pelo fato do combustível ser
produzido a partir de rejeitos de lixo e esgoto.
1.1 O Biogás
• Composição dos resíduos, sendo maior a produção de biogás quanto maior for a
quantidade de material orgânico no resíduo;
• Teor de água no esgoto;
2
• Temperatura na qual ocorre o processo;
• Impermeabilidade do biodigestor ao ar.
3
que mais despejam esgotos diariamente na baía, concentrando o Centro do Rio e os
bairros de São Cristóvão, Benfica, Caju, Mangueira, Maracanã, Tijuca, Grajaú, Vila
Isabel, Andaraí, Rio Comprido, Estácio, Cidade Nova, Santo Cristo, Saúde e Gamboa.
Esta estação produz atualmente 25.000m³/dia de biogás. A composição do biogás, após
passar por um filtro para remoção do H2S, foi analisada pelo INT e é apresentada na
tabela 3:
Tabela 3: Composição média do biogás proveniente da ETE Alegria medida pelo INT
4
Como o poder
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2. M
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5
perspectiva tecnológica e motivar o seu uso para o suprimento de energia das futuras
gerações.
Em geral os motores que trabalham com ciclo Otto utilizam a gasolina e/ou
etanol como combustível, mas, devido às regulamentações ambientais nos últimos anos,
tem havido um aumento na procura por novos combustíveis como o biogás, o gás
natural e outros biocombustíveis, com o objetivo de encontrar uma solução renovável
e/ou de menor potencial poluente.
6
divididos em três categorias: zero-dimensionais, quasi-dimensionais e
multidimensionais.
7
equações será resolvido numericamente com o qual podemos descrever os fenômenos
físicos no tempo e espaço.
Entre os resultados que obteve, observou que para uma mistura ar/Gasolina
estequiométrica, a temperatura máxima de combustão foi 180 K maior com relação à
experimental, enquanto que para uma mistura estequiométrica de ar/GLP foi de 170 K.
Também fez o ensaio com mistura ar/GN e a temperatura máxima com relação a
experimental foi de 140 K acima. Por outro lado para uma mistura pobre de ar/GLP,
encontrou que a temperatura máxima foi 100 K acima da experimental, em outro ensaio
para mistura muito pobre de ar/ H2 a temperatura máxima foi apenas 30 K acima da
experimental. Em comparações gerais da pressão media do ciclo, verificou que para
8
misturas estequiométricas os resultados do modelo afastavam se no máximo 7% e para
misturas muito pobres apenas 2%.
9
há ocorrência de um deslocamento do pistão e variação do volume da câmara de
combustão. Observou também que o inicio da combustão se dá um tempo depois da
liberação da centelha e esse tempo oscila entre os 10º do eixo de manivelas.
LANZAFAME et. al. (2002) dá uma definição onde explica que o modelo
zero-dimensional tem duas vantagens, pois permite uma boa descrição dos fenômenos
físicos (energia liberada durante a combustão e troca de calor entre o gás e a parede do
cilindro) e também faz uso de uma matemática muito simples, permitindo um ganho de
tempo computacional.
10
Com base nestes resultados, desenvolveu uma correlação para o cálculo da
temperatura da parede do cilindro que foi validada com os experimentos. Com isso, esta
equação pode ser utilizada em outros trabalhos futuros onde não seja possível a
instalação de um sensor.
11
exaustão do motor. Ele adota o modelo quasi-dimensional, sendo que a simulação
necessitava de apenas um fator de correção para ajuste da velocidade da frente de chama
turbulenta, de forma a completar os cálculos do ciclo, incluindo a predição dos valores
de monóxido de nitrogênio (NO). Equações de equilíbrio termodinâmico (baseadas na
cinética química) para as diferentes espécies (H2O, OH, H, N2, N, CO2, O2, O, NO)
foram usadas. O estudo dos gases de escapamento incluiu reações químicas que
ocorrem com os mesmos na tubulação de escape do motor.
12
• Frente de chama esférica separa as duas zonas, propagando-se uniformemente
em todas as direções.
• Não se consideram trocas de calor entre as duas zonas.
• A mistura não queimada mantém a sua composição em todo o processo e a
mistura queimada está em equilíbrio termodinâmico, exceto para o NO.
O estudo foi feito num motor para uma condição de operação (que foi
chamada de padrão) e avaliou a duração da combustão para variações da velocidade do
motor, taxa de compressão, ângulo de liberação de centelha e razão de equivalência.
13
A correlação proposta foi uma função polinomial paramétrica de segundo
grau que dependia de funções independentes de cada um dos parâmetros de operação
estudados. Foram testados outros motores para analisar a confiabilidade, obtendo
resultados razoáveis e chegando à conclusão que a equação proposta pode ser utilizada,
apresentando muita proximidade com o valor real.
14
ponderada das propriedades termoquímicas de cada componente presente no processo.
O modelo desenvolvido foi validado experimentalmente, chegando à conclusão que a
equação de Soave é a que melhor representa a realidade.
SALIMI et. al. (2009) desenvolveram uma modelagem de duas zonas para
um motor de ignição por centelha que operava com hidrogênio como combustível. No
desenvolvimento do trabalho, fez ênfase na importância de utilizar o hidrogênio já que a
queima desse combustível é bem mais limpa quando comparado com a queima dos
hidrocarbonetos, eliminando assim as emissões do CO2 (um dos principais agentes do
efeito de estufa) e sendo a principal preocupação no caso de emissão de poluentes o
estudo do controle das emissões dos NOx.
15
Para estimar o coeficiente de transferência de calor foi utilizada a correlação
de Woschni, mas faz ênfase que não é recomendada seu uso quando se tem hidrogênio
como combustível e para isso é necessário fazer alguns ajustes ao modelo. Após fazer a
validação do modelo com ensaios experimentais, obtendo que os valores das pressões
são muito próximos e que no caso da formação do NO o modelo acompanhava muito
bem os resultados experimentais quando se trabalhava com misturas pobres e ficava
com valores um pouco baixos conforme ia se incrementando a razão de equivalência.
Com isso fez o estudo da influência da razão de equivalência, do avanço da ignição e do
período de abertura de válvulas nas emissões de NO. Assim, fazendo testes para
diferentes valores da razão de equivalência e a diferentes RPM, observou-se que para
misturas pobres se tinha um grande controle das emissões de NO e conforme ia se
enriquecendo a mistura as emissões iam aumentando, tendo que o pico máximo foi para
a razão de equivalência de 1.25. Além disso, também observou que a razão de
equivalência influi diretamente no IMEP, notando que o maior valor atingido acontecia
para misturas estequiométricas.
17
Entre os resultados que obteve ao fazer a comparação em relação a torque e
potência, entre os valores obtidos nos ensaios e os valores obtidos na simulação,
observou que em altas e baixas velocidades são quase as mesmas e que em velocidades
medias obtêm se como erros relativos, para os 8 motores, entre de +4% e -6%. Em
relação à eficiência volumétrica, obteve que para misturas de gasolina com etanol
aumentou em 2.7% para o E10 e aumentou 4.3% para o E20, isso para misturas ricas.
No caso de mistura estequiométrica, obteve um aumento de 0.5%. Por outro lado,
quando o motor opera com etanol puro, a eficiência volumétrica aumenta em 7.2%.
Além disso, para os combustíveis gasosos, observou que existe uma redução da
eficiência volumétrica, sendo que para o gás natural diminuiu em 6.9% e para o gás
liquefeito de petróleo diminuiu em 3%.
20
emissões de hidrocarbonetos não queimados, principalmente nas misturas pobres. Além
disso o limite para empobrecimento da mistura foi aumentando, permitindo maiores
relações ar/combustível. As taxas de liberação de calor indicam uma melhora na
combustão, que é a principal responsável pela melhora na eficiência térmica do motor.
Uma redução na concentração de CO2 da ordem de 10% foi suficiente para ao mesmo
tempo diminuir as emissões de hidrocarbonetos não queimados e não aumentar
significativamente as emissões de NOx. O atraso na ignição teve de ser retardado em 5°
em função de uma redução na concentração de CO2 de 10%.
21
do ponto morto superior, a despeito de o poder calorífico inferior do biogás ser
aproximadamente a metade do metano. Como o biogás possui uma quantidade
significativa de gases diluídos como o dióxido de carbono e o nitrogênio, a taxa de
compressão pode ser aumentada significativamente, fato impossível na operação com
metano devido ao alto risco de detonação. Isto permitiu a melhora tanto na potência
gerada como na eficiência do motor. Os efeitos da variação da composição do biogás
foram mais significativos para misturas afastadas da estequiométrica.
BEDOYA et. al. (2011) fizeram uma análise experimental das estratégias
para melhorar a faixa de operação de um motor de ignição por compressão com carga
homogênea (HCCI) alimentado com biogás para produção de energia. Foram avaliados
o enriquecimento com oxigênio, injeção piloto de gasolina e espera de tempo para
22
liberação de 50% do calor acumulado para expandir os limites da combustão estável
para mistura pobre. O tempo para liberação de 50% do calor acumulado foi definido
como CA50.
23
concentração de 73% de metano no biogás, foi investigado o efeito do preaquecimento
dos gases de admissão a diferentes temperaturas através de um sistema de recuperação
do calor rejeitado. Há uma maior geração de potência com o aumento da concentração
de metano, exceto quando o excesso de ar é inferior a aproximadamente 0,85. Porém, há
um aumento da eficiência térmica com o aumento da concentração de metano apenas
quando o excesso de ar é superior a 0,95, porém não há benefícios, embora estejamos
em condição de mistura rica. A melhora obtida no desempenho do gerador é percebida
com o preaquecimento dos gases de admissão com excesso de ar relativamente alto,
superior a 1,3.
24
térmica foram menores para misturas mais pobres. O ponto de ignição para o maior
torque foi retardado com o aumento da taxa de compressão. A pressão máxima no
interior do cilindro atingiu valores menores conforme a mistura foi empobrecida, para
todas as taxas de compressão. A pressão máxima no interior do cilindro atingiu valores
maiores conforme o aumento das taxas de compressão. O aumento da taxa de
compressão levou a maiores taxas de liberação de calor.
O limite de mistura pobre para não ocorrer o misfire (quando não há queima
do combustível após a liberação da centelha) com o biogás sob regimes reais de
operação é consideravelmente estendido pelo aumento da taxa de compressão. O limite
de mistura pobre indicado pelo misfire foi com uma razão de equivalência de 0,64 a
uma taxa de compressão de 15:1, sendo que para uma taxa de 9,3:1 este limite foi de
0,77. Houve melhora na eficiência térmica e potência com o aumento da taxa de
compressão. O pico de potência atingido foi 4,8kW, com uma taxa de compressão de
15:1, sendo 10% maior do que com taxa de 9,3:1, que foi de 4,4kW. Com o aumento da
taxa de compressão de 9,3:1 para 15:1, o pico de eficiência térmica subiu de 23% para
26,8%.
25
atraso da ignição, a duração da combustão e os fatores de ajuste para a correlação de
Wiebe.
26
necessárias e catálogos referentes aos motores para análise e simulação de desempenho
dos mesmos.
27
comparação entre as 3 configurações, com ensaios em laboratório, obtendo que os
resultados da modelagem têm muita concordância com os dados experimentais.
28
O trabalho incluiu uma análise experimental para obtenção da curva de
pressão no interior da câmara de combustão com o uso de hidrogênio e do metano para
efeito comparativo. De posse destes valores foi utilizado um modelo termodinâmico
teórico para obter as taxas de fornecimento de energia do combustível e de troca térmica
perdida pela parede do cilindro.
29
O sistema de equações diferenciais a ser resolvido foi obtido a partir de 1a
Lei da Termodinâmica reescrita em função do ângulo do eixo de manivelas e
considerando a mistura dentro do cilindro como um gás ideal. O calor transferido pela
parede foi estimado pela equação de Woschni fazendo as correções em função do
ângulo do eixo de manivelas segundo publicado por SHUDO e SUZUKI (2002) e
ALLA (2002). O calor específico a volume constante foi considerado variável e em
função da temperatura, foram usadas as funções polinomiais recomendadas por VAN
WYLEN (2003). O modelo foi feito assumindo as seguintes hipóteses:
AGUDELO et. al. (2005) fizeram uma simulação zero – dimensional para
um motor Toyota Hilux 2400cm3 com razão de compressão 9:1 que podia operar com
gasolina e gás natural, fez também a comparação numérica e experimental entre esse
motor e o motor normalizado ASTM-CFR monocilíndrico com razão de compressão
variável.
30
Ao usar o gás natural no motor Toyota, observou que, para manter a mesma
potência, produz-se um incremento do consumo específico do combustível perto de
20%. O rendimento volumétrico melhorou em 10% em relação à gasolina. As emissões
do CO diminuíram em torno de 40%. Ao fazer a comparação em termos
termodinâmicos no motor CFR para uma razão de compressão de 9:1, observou que ao
usar o gás natural, a potência diminuiu em 12.5% e a pressão máxima na combustão
diminuiu cerca de 17%, o que faz que também exista uma diminuição da temperatura
local de quase 20% para as melhores condições de operação do motor. O coeficiente de
transferência de calor por convecção diminuiu em 28%.
31
Com o modelo verificado, fez outros testes, como por exemplo qual é a
influencia no desempenho do motor com a variação do combustível, a velocidade do
motor, razão de compressão, etc. Com os resultados que obteve com o modelo e os
dados experimentais, observou que a gasolina pode ser substituída pelo hidrogênio sem
ter maiores perdas de desempenho. Porém, ao substituir a gasolina pelo GN, a perda de
potência é razoável.
32
1,1. Por outro lado, no caso das emissões de HC, enquanto aumentava a concentração
de H2 diminuíam as emissões de HC, sendo que para a razão de equivalência de 1,1
obteve-se a menor quantidade de emissões de HC para todas as misturas de H2/ CH4
(devido ao excesso de ar).
Foi feita uma comparação entre os combustíveis testados para saber qual é o
mais efetivo dependendo das condições de operação, analisando a potência
desempenhada, consumo específico de combustível etc. Os resultados obtidos pela
simulação foram validados através de ensaios feitos no laboratório onde se comprovou
que a modelagem foi satisfatória.
33
uniformes e variam com o ângulo do eixo de manivelas, considerou também que os
calores específicos da mistura devem ser calculados em função da temperatura e que a
combustão é feita com mistura pobre. Para modelar a quantidade de massa de
combustível queimado utiliza a equação de Wiebe e para calcular o coeficiente de
transferência de calor utiliza a correlação de Hohenberg.
SEMIN et. al. (2009) fizeram ensaios experimentais para um motor diesel
ottolizado com o objetivo de saber qual era a motivo pelo qual o motor dedicado a GN
tinha menor rendimento. Então, tomando a hipótese de que o menor desempenho do
motor a gás natural era devido à queda da temperatura no interior do cilindro. Foram
feitos testes cujos resultados depois seriam comparados com os dados experimentais do
motor diesel original. Os experimentos foram feitos em dois motores de iguais
características, sendo um deles transformado para uso dedicado de gás natural no qual
foram instalados os novos componentes: o acelerador do motor, o sistema de injeção
múltiplo de gás, o sistema de velas de ignição (mudou o sistema de ICO para ICE), a
unidade de controle eletrônico e o pistão com a nova razão de compressão. Por outro
lado, as características geométricas do motor se mantiveram constantes, com válvulas
de admissão e escape mantidas, assim como os ângulos de fechamento da válvula de
admissão e o ângulo de fechamento da válvula de escape.
34
temperatura alcançada pelo motor operando com óleo diesel, sendo que o motor a GN
alcançou a máxima temperatura com 1000 RPM e que o motor operando com Diesel
alcançou sua máxima temperatura com 3500 RPM. O efeito do motor convertido para
uso dedicado de GN teve como resultado:
35
• A equação de Wiebe para estimativa da fração de combustível
queimado é amplamente utilizada por diversos pesquisadores e
apresenta resultados bastante confiáveis.
4. FUNDAMENTOS TEÓRICOS
36
dos m
motoress nos permite
ite pr
predizer
er ou estimar
ar o desempenh
penho do motor,
moto consumo
nsumo de
combu
combustível,
l, emissões
emis etc.
4.1
4.1. Modelo
delo U
Utilizado
ado e Hipóteses
teses
O modelo
mo desenvolvido
desen do considera
co ra um sistema
ma fechado
fe o e sem
se vazamen
zamentos
pelos anéis de segmento,
se nto, além
al dee não considera
siderar fluxos
xos de gases
es na admissão
ssão e na
descar
descarga. Com
om isso,
is utilizan
tilizando o princípio
princ de conservação
con ação de
d energia,
ergia, notamos
os que
qu a
energi
energia fornecida
necida pelo sistema
sistem devido
evido à queima
ima do
d combustí
mbustível possui
ossui uma parte que
será tr
transformada
rmada em trabalho
trabal útil
til realizado
rea o sobre
sobr o pistão, outra é transferida
tra rida pelas
p
parede
paredes do cilindro
cilind ao sistema
sistem de arrefecimento
arrefe ento (transferênci
erência de calor por convecç
onvecção)
e,, por fim, outra parte
p é convertida
conv a em energia
e ia interna
inter dos
os gases
gase produtos
dutos da combus
ombustão.
A seguir
seg é apresentado
apres na figura 1 o esquema
ema do
d modelo
odelo de volume
olume de
contro
controle utilizado
lizado (SANTOS
NTOS, 20044 e ME
MELO, 2007).
2007)
Figu 1: Volume
Figura Volum dee Controle
Cont e Análise
Anál doss fluxos
flux de energia
energ
As hipóteses
hi es sim
simplificadora
cadoras utilizada
ilizadas são as inerentes
in tes ao modelo
elo zero-
z
dimen
dimensional,
l, a saber:
sab
1. Câmara
ara de combustão
bustão modelada
delada como
o um cilindro
c ro perfeito.
per
2. Na model
modelagem,, a mistura
m A/C será considerada
consi a em primeiroo lugar
lu como gás
ideall e depois
dep será
erá considerado
co rado como
c gás real.
re
37
3. A mistura ar/Combustível é homogênea e se distribui uniformemente em toda a
câmara, considerando que a queima ocorre simultaneamente em todos os pontos.
4. A câmara de combustão é perfeitamente vedada, não havendo vazamentos pelos
anéis de segmento.
5. Não são considerados os efeitos de turbulência dos gases.
6. A pressão e a temperatura são uniformes em toda a câmara.
7. O cálculo das propriedades termoquímicas da mistura não considera resíduos de
combustão, sendo apenas função dos reagentes.
8. Temperatura da parede considerada constante.
9. Eficiência de combustão considerada ajustada em 95% (HEYWOOD, 1988).
38
diferen
diferencia entre o ângulo
ulo da liberação
ração de centelha
entelha (ou avanço
avanç de ignição)
igniç e o ângulo
âng
para o início
o da liberação
li ão de energia
ia (ou início
io da combustão),
c stão), (HEYWOO
YWOOD, 1988).
988).
Figur 2: Comparação
Figura Compa o entre o Ciclo
iclo Real
Re e o Ciclo Padrão
rão de ar.
Na literatura
lit ra podemos
pod s achar
acha diversas
ersas equações
ções que
q modela
odelam a fração de
massa de combus
ombustível queimado
queim na câmara
câm dee combustão,
com ão, sendo
sen a correlação
correl de Wiebe
Wi
a mais usadaa na questão
q ão de modelagem
elagem de motores.
motore Essa
ssa equação
eq já foi
fo aplicada
icada com
c
sucess
sucesso porr SAN
SANTOS (2004
(2004) e por MELO
ME (2007)
2007) numaa modelagem
mod m de motorr de ciclo
c
Otto fu
funcionando
nando com gás natural.
na l. A equação
eq o tem a seguinte
uinte expressão:
e ssão:
1
∆
(2)
Onde:
Onde
θ: Ângulo
Ân do eix
eixo de manivelas.
maniv
θi:Ân
Ângulo de libe
liberação
o de centelha.
ce
∆θ: Duração
D o da combustão.
c ustão.
x(θ): Fração
F o de massa
m de combustível
co tível qqueimado.
ado.
a, m: Coeficiente
icientes de ajuste da equação
uação de Wiebe.
iebe.
A equação
equ (2) foi
f desenvo
esenvolvidaa de forma
f a possibilitar
po litar o seu usoo para
p
diferen
diferentes formas da câmara
câmar de combustão
comb (HE
(HEYWOOD,
OD, 1988).
). O coeficiente
c iente “a”
represe
representa a velocidade
velo e da combustão,
c ustão, pois consegue
conse fazer
azer a queima
ma atingir
ati o seu fim
39
em um tempo
mpo maiorr ou menor.
or. Por
Po outro
tro la
lado, o coeficiente
coe nte “m”
“m control
ontrola o
compo
comportamento
ento com
c o qual a queima
ima evolui
e durante
duran a propagação
propag do frente
fr de chama,
cha
represe
representando
do assim
ass o fator de
d forma
ma da câmara
ara de combustão
bustão.
Os ângulos
ân s de li
liberação
ão de centelha
elha (θs),
( dee início
iníci de liberação
libera dee energia
ene
(θi), e de duração
dura daa combustão
com (∆θ
∆θ), podem
odem se visualiz
isualizar na figu
igura 3,, segu
segundo
recom
recomendado
do por HEYWOO
WOOD (1988).
988).
∆θid Corresponde
sponde ao atraso
traso de liberaçã
eração de energia
energi ou atraso da combus
ombustão.
∆θ*id e ∆θ*b são considera
siderados respectivamente
respec ente o atraso
aso e a duração
ração da combu
ombustão
determ
determinados
os experimentalm
exp entalmente,, calculados
calcu s a partir
p da fração
fra de massa
ma queimada.
queima
Como podemos
mos observar,
o ar, a eequação
ão (2)
(2 precisa
isa dos valores
res dos
do coeficien
ficientes de ajuste da
função de Wiebe,
iebe, do ângulo
ngulo de liberaçã
iberação de energ
energia e da duração
dur da combustão.
com E
Esses
valore
valores podem
dem ser
s tomado
mados experime
perimentalmente
ente ou podem
odem ser estimados
estim mediante
media
correla
correlações encontradas
enco as na bibliografi
iografia revisada
visada e que
ue serão
ser avaliad
valiadas fazendo
zendo os
respec
respectivos ajustes
ajuste com relação
relaç aoss dados
dado experime
perimentais.
4.2.1. Fatores
Fa de Ajuste
Aj da Fu
Função de W
Wiebe
A equação
equ (2) foi
f desenvo
esenvolvida de forma
fo de possibilitar
po ilitar o seu uso para
p
diferen
diferentes formas da câmara
câmar de combustão
comb o (HEYWOOD,
(HE OOD, 1988).
). Par
Para nosso,
sso, caso
c
vamos avaliar
liar duas
du propost
ropostas para
ara es
esses fatores
atores de ajuste da função
unção de Wiebe.
Wiebe A
40
primei
primeira será
rá a proposta
osta de
d HEYWO
EYWOOD (1988
(1988) e a segunda
seg será a proposta
oposta de
ROUS
ROUSSEAU et. al.
a (1999),
999), conforme
c rme a seguir:
a) HEYWOO
WOOD (1988):
988):
Recomenda
Recom a para
par motores
tores de igniçã
ignição porr centelha
cen valores
valo constantes
consta
ajustáv
ajustáveis como
omo a seguir:
1,3,5... m 2,4,6...
a 1,3,5... 2,4,6. (3)
b) ROUSSEA
USSEAU et. al. (1999):
Faz ensaios
e s experimentais
expe ntais para
p um motor
m turbinado
turbina funcion
uncionando com gás
natura
natural e obteve
bteve uma correlação
correl para os coeficie
oeficientes de ajuste
aju daa função
fun de Wiebe.
Wie
Consid
Considera que a duração
ação da combus
ombustão se dá quando
ndo a queima
ima atinge
a 95% do
combu
combustívell queimado,
queim , com isso, recomenda
recom o seguinte:
segu
a
2,9957
957 (4)
Para o fator
tor de forma
ma “m”
“m faz
az referência
ref cia que
qu depende
pende da razão de
equiva
equivalênciaa e do ângulo
ulo de liberação
ação de
d centelha,
ntelha, então
o com isso apresenta
apres a segu
seguinte
propos
proposta:
0,0314
0314λ 0,0969
0969+, - 1,,8
Onde:
θST: Avanço
A o da ignição
ig
4.2.2. Ângulo
Ân de Li
Liberação
ção de Centelha
telha
O valor
valo desse
sse ângulo
âng é medido
medi noo momento
mom em que
qu o combus
ombustível começa
come a
queim
queimar e, dessa forma,
ma, fo
fornecer
er energia
ene ao sistema.
si a. Experimentalm
Exp entalmente,, pode-se
pod
observ
observar que
ue a liberação
li ção de energia
rgia não
n se dá no
n mesmo
smo momento
m ento da
d liberação
eração da
centelh
centelha e que leva
le umm tempo
tem para
ara começar
co ar a queima.
q a. Esse
Ess tempo
po para
pa se iniciar
inici a
queim
queima do combustível
combu l é chamado
cha o de atraso
a da ign
ignição ou período
pe de desenvolvime
de olvimento
da cha
chama.
θi θST – τ (6)
41
Onde:
τ: Atraso da ignição.
Faz uma proposta onde assume que a duração da combustão deve ser
considerada até atingir o 95% da queima do combustível (tempo de propagação da
chama) e que depende da pressão na admissão, da razão de equivalência, do ângulo de
liberação de centelha e do atraso para a ignição. Com isso, a correlação proposta é
expressa da seguinte maneira:
∆ /012 3 (7)
Sendo que:
/ 4λ - D (8)
E:
6 0,8133λ - 1,0101 C 196,79e
9,9:;<=> (9)
42
b) BAYRAKTAR et. al. (2004)
Onde:
F
E1 B 3,2989 3,3612B⁄B1 - 1,08B⁄B1 (11)
F
EF C 0,1222 - 0,9717C⁄C1 5,0510
F C⁄C1 (12)
F
EG ∅ 4,3111 5,6383∅⁄∅1 - 2,304∅⁄∅1 (13)
F
EH +, 1,0685 0,2902+, ⁄+, 1 - 0,2545+, ⁄+, 1 (14)
Onde:
43
compr
compressão a eficiência
efi ia é aproximadam
a imadamente de 0,98.
0 Este re
resultado
do é apresentado
entado na
figura
igura 4.
ura 4: Eficiência
Figura iência da Combus
ombustão em
m função
fun daa razão
razã de equivalência.
equiva
Conhecendo
Conhe o a razão
ra ar/Com
/Combustível
ível (A/C),
( fazendo
fazend o balanç
alanço de massas
massa na
reação química,
ica, a massa
sa da mistura
m ra (mm), definida
finida como a soma
som da massa de ar (ma) e a
massa de Combus
ombustível (mc), a equação
ação (15)
( pode
ode se
ser reescrita
scrita da seguinte
guinte forma:
U
PQRQ ST . . 04[ (16)
1VW//Z
A equação
equ (16)
(16 representa
senta o calor
lor total
tot fornecid
rnecido pela
la queima
que de todo
tod o
combu
combustível,
l, porém
poré isso
so ocorre
oc gradua
gradualmente,
te, isto
ist é, depende
depen doo ângulo
ângu dee eixo de
maniv
manivelas. Então, para saber qual é a taxa
ta de energia
energ fornecid
rnecida de acordo com a queima
que
do com
combustível,
tível, é necessário
ssário relacionar
ionar as equações
uações (2) e (16):
(16
Uma consideraçã
deração muito
ito importante
im nte a ser feita
ita é sobre
s a perda
perd de calor pela
p
parede do cilindro
ilindro em função do fluido de arrefecim
refecimento.
o. Este fenômeno
meno é represent
resentado
como uma transferência
transf cia de calorr por convecção
ecção. Desta
sta forma,
for a energia
ener efetiva
efetiv na
câmara de combustão,
combu , também
tamb chamad
hamada energia
ergia aparente,
a nte, (Q
( a(θ)),
), pode ser escrita da
seguin
seguinte forma:
Qtot θ
Qtot . xθ θ
x – Qp θ (18)
44
Onde:
Qp(θ)
(θ): Calor
or transferido
tran do pelas
pel paredes
redes do
d cilindro.
indro.
Deriv
erivando a equação
equa (18)) em função
ção de θ, temos:
mos:
(19)
4.3
4.3. Equaçõe
uações de Estado da Mistur
Mistura A/C
Tendo conhecim
hecimento de como
com é o processo
proc de combustão
com ão dentro
den do o cilindro
cilin
e, em eespecial,
ial, a determinaçã
d minação do fornecimento
forne nto de calor para o sistema
ema de
d acordo
rdo com
co a
taxa dde queima
eima do
d combust
mbustível em função
fu do ângulo
ân do eixo
ei dee manivelas,
man s, agora
ago é
preciso conhecer
hecer as equaçõ
quações de estado
estad quee governam
gov seu comportam
portamento,, além de
obter as propriedades
propr es termoquímic
te químicas da mistura
m ar/Combustíve
ar bustível durante
urante o
funcio
funcionamento
to do motor.
tor. Em nosso
sso estudo,
est serão abordadas
dadas duas equaç
equações: a equação
equa
univer
universal dos
os gases
gase ideais
ais e a equação
ação dos
d gases
ses reais
rea de Van Der
D Waals.
aals.
4.3.1. Modelo
Mo de Gás
G Ideal
Geralmente,
Geral em modelos
los termodinâmic
ter inâmicos, a mistura
mistu de gases no interio
nterior do
cilindr
cilindro é conside
onsiderada como se fosse
sse um gás perfeito.
perfei Segund
egundo estaa hipótese,
hipó a equação
equa
univer
universal dos
os gases
ga ideais
ais é válida
v (ALLA,
(ALL 2002; MELO,, 2007).
2007
PV mm RT (20)
Onde:
P:: Pressão
Pre no int
interior do cilindro.
cili
V:: Volumem
Vo m no interior
or do cilindro.
c
R:: Constante
Co te da mistura
m ra de gases
g no interior
int do cilindro.
cil
T:: Temperatura
Tem atura dos
d gases
ases no interior
rior do cilindro.
dro.
mm: Massa
M da mi
mistura de gases
gas noo inter
interior do cilindro.
cilind
45
Derivando
Deriv a equação
equ (20)
(20 em função do ângulo
ângul do eixo de manive
anivelas,
obtem
emos a seguin
eguinte equação
uação para o cálculo
cálcu daa press
pressão no interior
interi do cilindro:
cilind
(21)
4.3.2. Modelo
Mo do Gás
G Real
eal de Van Der Waals
W
Como sabemos,
emos, as proprie
ropriedadess term
termoquímicas
micas da mistura
mistur de gases no
interio
interior do cilindro
cilindr variam
riam e o gás
ás pode
pod mudar
dar de estado.
do. Porém,
Po , a equação
equ universal
unive
dos ga
gases ideais
deais não leva
eva em considera
nsideração esses aspectos.
tos. Então,
E , LAPUERTA
LAP et al.
et.
(2006) faz uma modelagem
m em utilizando
ando a equação
ação de estado
tado de
d Van
n Der Waals,
ls, a qqual
leva em conta
nta as temperatur
eraturas e pressões
pressõ críticas
íticas dos gases,
ases, além
a de considerar
con rar o grau
g
de com
compressibilid
sibilidade da mistura
mis no interior
int do cilindro.
cil . O modelo
m o de gás
g real
al de Van
V
Der W
Waals é expresso
expr da seg
eguinte forma:
forma
(22)
(23)
Onde:
v:: Volume
Vol específico
especí da mistura
mis de gases.
gas
Tc:: Te
Temperatura
ratura críticaa da mistura
m a de gases.
g
Pc:: Pr
Pressãoo crític
crítica da mistura
mistur de gases.
Derivando
Deriv a equação
equ (22)
(22 em função do ângulo
ângul do eixo de manive
anivelas,
obtem
obtemos a equação
equaçã para
ra o cálculo
o da pressão
p o no interior
in r do cilindro
c ro durante
dur o ciclo de
trabalh
trabalho do motor:
motor
(24)
46
4.4
4.4. Análise
álise T
Termodinâ
odinâmica do Sistema
Si
Conhecendo
Conhe o as duas equa
equações de estado
e que vão ser usadass para
par a
model
modelagem,, precisamos
prec s agora
ago fazer uma
um análise
lise termodinâmi
te inâmica do sistem
sistema. Por
or ser um
model
modelo zero-dime
dimensional,
nal, o sistema
ma é considerado
c erado como
o fechado,
fech ou seja,
seja o estudo
studo tem
início no momen
omento de fechamento
fecha daa válvula
la de admissão
issão e termina
ina no
n momento
mento de
abertu
abertura da válvula
válv de escape.
es . O sistema
s a fechado
fec é analisado
an do em trêss etapas:
eta
compr
pressão,, com
combustão
ão e expansão.. Dessaa form
forma, podem
odemos escreve
screver a 1ª Lei da
Termo
Termodinâmica
mica da
d seguinte
uinte forma:
f
Onde:
U: Energia
En interna
intern doss gases no interior
nterior do cilindro
ilindro.
W: Trabalho
Tr real
realizado pelo pistão.
p
Derivando
Deriv esta equação
e ão em função
o do ângulo
â o do eixo
e dee manivelas:
man
(26)
Podemos
Podem express
xpressar dU/dθ em função
ção cv, mm, T e dθ :
(27)
Onde:
cv: Calor
Ca específi
specífico a volume
volum constante
stante
dU mmCv0dT (28)
47
Onde:
cv0: Calor
C específ
specífico a volume
volum constant
nstante de um
m gás ideal
Derivando
Deriv esta equação
e ão em função
o do ângulo
â o do eixo
e dee manivelas:
man
(29)
O trabalho
trab feito durante
te o processo
p sso de expansão
nsão depende
d de da pressão
ão P e do
volum
volume V em fu
função do ângulo
ân de eixo
e dee man
manivelas
as pode
pod serr escrito
escri da segu
seguinte
forma
forma:
(30)
O calor
cal transferi
nsferido pela
ela parede
par do cilindro
cili será m
modelado
lado usando
u o a lei do
resfria
resfriamento
o de Newton:
N
(31)
Onde:
A(θ):
): Área de cil
cilindro em contato
c o com a mistura
istura A/C em função
fun do ângulo
âng
do eixo dde manivela.
nivela.
h: Coeficiente
Coe nte de transferênc
sferência de calor por convec
onvecção
Tp: Temperatura
Te ratura da parede
rede do
d cilindro.
indro.
A relação
rela da variação
va o do ângulo
â o do eixo
e de manivelas,
ma as, em graus,
us, com
co a
variaçã
variação do tempo,
tempo em segundos,
segun é dado pela seguinte
segui express
xpressão (HEYW
EYWOOD,, 1988
1988):
(32)
Então
ntão, substituin
stituindo a equação
equaçã (30)) na equação
e ão (29),
(29 temos
os o seguinte:
s
(33)
48
Onde Tp é a temperatura
tem ura da parede
de do cilindro, a qual não pode
po ser
er tomada
tom
experi
experimentalmen
almente. Vamos
amos avaliar
a ar o uso
us da correlação
correl de SHAW
SH et.
t. al.
al (2002)
02) para
pa o
cálculo dessa
sa variável
vari e é expressa
exp a da seguinte
se te maneira:
man
(34)
Onde:
Ta: Temperatura
Te ratura do fluido de arrefecim
fecimento do motor.
mo
N:: Ve
Velocidade
ade do motor
or em RPM.
Pot(%
ot(%): Potência
tência do motor
otor em
e porcenta
rcentagem.
Utilizando
Utiliz as equações
eq es (19),
(19 (26),
6), (27
(27), (30)
0) e (33),
( podemos
podem obter
bter uma
u
equaçã
equação para
ra o cálculo
cá da temperatura
tem atura da mistura
stura no
n interior
erior do
d cilindro:
ndro:
(35)
4.5
4.5. Modelag
delagem Geomé
eométrica do Sistema
Si
Para facilitar
f tar a solução
s ão do sistema
ma de equações
ções diferenciais
d nciais ordinárias
nárias em
função do ângulo do eixo de manive
anivelas (mostra
mostrado noo item anterior),
terior), precisa-se
se de
expres
expressões da áre
área de contorno
conto do
o sistema
siste e do volume
v e em função
f o do mesmo
m o ângulo.
âng
Para is
isso, vamos
amos utilizar
ar a proposta
p sta de CATON
ON (2000)
(2 que ffoi avaliada
aliada no trabalho
abalho de
SANT
SANTOS (2004)
2004) e no trabalho
trabalh desenvol
senvolvido por MELO
M (2007).
(2007
A seguir,
seg é apresentado
apres na ffigura 5 um esquema
ema do
d sistema
tema a ser modela
modelado,
indican
indicando os parâmetros
par ros necessários
ne rios como
c dados de entrada (dados
dos geométricos)
ge tricos). O
ângulo do eixo de manivelas
nivelas é medido
edido em relação
elação ao eixo
ixo imaginário
im ário normal
no l ao plano
pl
da folh
folha, no sentido
sentid horário
rário (GUTIÉRR
IÉRREZ, 2011)).
49
Figura
Fi 5: Desenho
De o esquemático
esqu ico da geometria
etria do
d sistema.
tema.
A seguir,
se são apresentad
sentadas algumas
alguma express
xpressões necessárias
neces s para a
model
modelagem:
a) A posição
osição do pistão
istão em
e função
nção do ângulo
gulo ddo eixo
xo de manivelas
m velas como
c mostrado
mostr
na Figura 5. Usando
sando conhecim
hecimentoss básicos
bási dee geometria,
geo ia, podemos
po s obter
obte a
seguinte
inte expressão:
e
b) A área
rea de contorno
torno do cilindro
ilindro é calcula
alculada pela
ela soma
som das
as áreas
áre doo topo do
pistão,
ão, do cabeçote
çote e da parede
arede do cilindro
ilindro. A soma
oma destas
d áreas é calculada
lculada da
seguinte
inte forma:
fo
(37)
A área lateral
al do cilindro
dro pode
po serr descrita
desc como
omo a somaa da área
ár entre
tre o topo
t
do pist
pistão (A2(θ)) e o PMS
MS e da área
ea do volume
v e morto
mor (A3(θ)).
). Estas áreas são calculadas
calcula
confor
conforme segue:
egue:
(39)
50
Desta
ta forma,
a, usando
us as equações
e ões (37),
(3 (38) e (39),
), podemos
pod s obte
obter a
expres
expressão geral
eral da
d áreaa de contorno
co o do cilindro:
c
(40)
c) O volume
olume no cilindro
cilindr em função
funçã do ângulo
ângul de eixo de manivel
anivelas é dado pela
p
somaa do volume
v e deslocado
desl o e o volume
v e morto:
mor
(41)
O volume
vol total deslocado
d ado é conforme
rme m
mostrado
ado a seguir:
s
(42)
4.6
4.6. Cálculo
lculo do
d Coeficie
oeficiente dee Transferência
Tra ência de Calor
alor
No presente
pr e trabalho,
traba será usada
u a correlação
corr o de Woschini. Esta equação
uação foi
utiliza
utilizada em
m diversos
dive trabalhos,
trabal conforme
confo revisão
revisã bibliográ
liográfica apresentada
aprese a (AL
(ALLA,
2002; SHAW et. al., 2002; ABU et. al.,
a 2007;
07; SALIMI
SA et. al.,
a 2009;
009; BAKAR
B et. al.,
2005
2005; AGUDELO
DELO et. al., 2005;
200 SANTO
ANTOS, 2004
004 e M
MELO,
O, 2007).
200 Nesta
esta m
modelagem,
agem, o h
é função
funç doo diâmetro
diâm do cilindro,
cil , da pressão
p o e temperatura
te atura no interior
terior da câmara
ra, da
velocid
velocidade do gás
gá admitido
mitido, do volume
volu desloca
eslocado e da velocidade
v idade do pistão
istão e é
expres
expresso da seguinte
segui forma:
orma:
013?
9,F 099,n o
9,pG qr9,,n
m 0,013 (43)
Nesta modelagem
elagem, Vg é dada por:
(44)
51
Onde:
• Massa Molar
t ∑ sv . X x
s (45)
52
• Temperatura e Pressão Críticas
Onde:
|||| ||||
4z{ 4 |
}{ - e (48)
53
Na maioria
m a dos trabalhos
lhos de
d modelag
delagem dee motores,
mot lar o ||||
para calcular 4}{ ,
utiliza
utiliza-se equaçõe
quações polinom
linomiais, porém há limitaç
imitação naa temperatura.
temp ra. SANTOS
SA S (20
(2004)
utilizo
utilizou as equações
equa polinomiais
polin is recomendadas
rec ndadas porr VAN WYLEN
YLEN (2003),, que
permit
permitiram simular
simul a composição
comp o do gás natural
natural, porém
rém estas
es equaçõ
quações apresen
presentam
limitaç
limitação dee 2000K
200 para o metano.
tano. MELO (2007)
(20 faz uso
u daa proposta
prop feita por
LANZ
LANZAFAME
ME et. al. (2001),
(2001) ondee apre
apresentaa uma únicaa equação
equa polinom
olinomial dee 5° grau
g
do tipo logarítmi
arítmica para c lo de ||||
ra o cálculo 4}{ , com
om validade
va de para
par temperatu
peraturas acima dos
4000 K.
K Esta
ta equa
equação é apresentada
apres da a seguir:
se
4}{|o ~9 - ~1 So
|||| So - ~F So
SoF - ~G So
G
- ~H SoH - ~p Sop (49)
Então,
Então apóss calcular
cal o ||||
| z{ de cada componen
4 ponente daa mistura,
mis podemos
podem
calcula
calcular o Cv de forma
fo similar
simila ao cálculo da massa
assa molarr da mistura:
m
(50)
Então,
Então o Cv será ccalculado
lado usando
u o as equações
eq es (43)
(43 e (48):
(51)
A Tabela
Ta 5 apresenta
ap ta os valores s dos ||||
ores dos coeficientes
coefic 4}{| de cada
c
compo
componentee da reação
re química
quími (LANZA
ANZAFAME
EeM
MESSINA,
INA, 2001):
abela 5: Coeficie
Tabela oeficientes adimensionais
adime ais para
pa cálculo d ||||
lculo de 4}{| (J/mol.K).
(J/mo
Gás a0 a1 a2 a3 a4 a5
CH4 -2515,504
15,5043 10088,
10088,0734 -18
184,24811 492,71045
,71045 -37,36
37,36566 1,1
1,11383
H2O -11780,76
780,765 8490,5218
8490,5 -41
414,77575 339,33662
,33662 -23,52
23,52477 0,6
0,64541
O2 10228,342
28,3426 -184,9
184,92333 2010,86808
201 -279,69496
,69496 19,348
19,34823 -0,
0,53257
N2 -7513,364
13,3642 5708,3
5708,38047 -17
1712,1739 254,29554
,29554 -18,69
18,69984 0,5
0,54497
CO2 -412,3678
2,36785 1288,4677
1288,4 -45
452,81197 77,54809
54809 -6,435
6,43522 0,2
0,20754
4.7.2. Etapa
Eta daa Com
Combustão
Nesta etapa,
a, conforme
co e o avanço
ço da queima
eima do combu
ombustível,
l, vão se
forman
formando oss produtos
prod da co
combustão.
stão. Desta
D forma,
forma as propriedades
propri es termoquímicas
term ímicas da
54
mistura de gases no interior do cilindro dependem da quantidade de reagentes e de
produtos que coexistem durante o processo de combustão.
5. METODOLOGIA
• Permite uma descrição precisa dos fenômenos físicos (calor liberado durante a
combustão e troca de calor entre os gases e a parede do cilindro);
55
LANZAFAME et. al. (2002) considera quatro aplicações diferentes da
modelagem zero-dimensional, todas usando como base teórica a 1ª Lei da
Termodinâmica. MELO (2007) apresenta as diferenças entre elas:
56
5.3.1. Combustão
Co stão C
Completa
leta
A combustão
co tão co
completa
eta do combustív
bustível equival
quivalente pode ser escrita da
seguin
seguinte forma:
rma:
67,54
4H - 24,1
14F - 6,7C
CF - 1,68 F - 3,76CF → 4F -
F - F - CF (53)
Fazendo-se
Fazen e os bbalanços
os atômicos
atô s de C,
C H,, O e N obtém--se o número
úmero de
moles de ar (α)
( necess
ecessário para a combus
ombustão completa,
comp confo
conforme equação
equa
estequ
estequiométrica
trica balanceada
b eada abaixo:
(54)
5.3.2. Combustão
Co stão IIncompleta
pleta
Para a combustã
bustão incomple
ompleta, o balan
balanço daa equação
equa de combustão
com ão é feito
através dos gases de exaustã
xaustão. Sendo
ndo assim,
as o número
núm de moles
mo dee combustível
comb el e de
d ar
é calc
calculado com basee na concentraçã
c ntração doss gases
gase medida
edida pelo analisador
analis de gases
ga
NAPR
NAPRO. A equaç
equação daa combustão
comb o real é dadaa pela expressão:
essão:
(55)
Os valores
v d (CO2), f (CO), h (HC) e j (NOx) foram
fo medidos
medi
experi
experimentalmen
almente, conform
onforme mostrad
ostrado nas
as tabelas
tab 8 a 11 e cor
correspondem
ndem as
porcen
rcentagens
ns de cada componente
compo e do gás
g dee descarga
desc determinado
determ o pelo analisador
lisador de
gases.
Uma vez
v que
ue os valores
es de HC
H e NOx são muito
uito baixos
ba em comparação
co ração com
c
os de
demais produtos,
produ confo
conforme pode ser observado
obser nos resultados
ltados experimen
erimentais
detalha
detalhados no item
ite 6, os mesmos
me foram desprezad
prezados no
o balanceamento
bala mento da equação
quação da
combu
combustão real.
Os valores
va s de a, b, e e g são calcu
calculados através
atrav doo bala
balanceamento
mento da
equaçã
equação (55),
), de modo
m análogo
análo ao processo
proce dee bala
balanceamento
mento da equação
quação (53).
57
5.4. Modelagem Computacional
• Parâmetro
metros relativos
tivos à combustã
bustão:
a. Parâmetros
Pa tros de Wiebe,
ebe, segundo
se do recomendando
rec dando por HEYWOOD
HEYW D (19
(1988)
ou segundo
ndo re
recomendand
endando porr ROUSSEAU
ROU et al. (1999).
et. 1999).
• Condições
dições de operaçã
peração do motor:
motor
a. Pressão
Pre e tem
temperatura
ura no fechament
amento da válvula
válvul de admissão
admis (P:
P: 1,0 bar,
T: 315K);
b. Razão
Ra dee equivalência
equi (0 a 1,05);
(0,94 1,05)
c. Massa
Ma daa mis
mistura admitid 3x10-6kg);
dmitida porr ciclo (2,13x10
d. Temperatura
Te atura da
d parede
rede do
d cilindro
ndro (T: 120ºC)
0ºC);
e. Rotação
Ro do motor.
m (3600 RPM)
Com relação
ão às condições
ições de operaçã
peração do motor,
motor o modelo
odelo desenvolv
envolvido
recebe
receberá informa
formação daa vazão
vaz dee combustível
com e com isso será
s calcula
alculada a massa de
combu
combustívell admitida
adm em cada
ca ciclo
iclo de
d operação
ração (mc).. A massa
m do co
combustível
stível será
calcula
calculada através
través da equação
quação (54)) (CALVANCAN
(CAL CANTE, 2007). Essa equação
equaç precisa
recisa dos
dados de rotação
tação do motor
otor (N),
( número
úmero de cilindr
ilindros do motor
moto (nc)) e também
tam o fato de
que são
sã necessári
essárias duas
as voltas
vol doo eixo para se completar
com tar um ciclo.. O fator
fa dee 3600 no
denom
denominador
or é usado
u para converter
erter segundos
dos eem horas,, uma
u vez que
q a vazão de
combu
combustívell na admissão
ad (V
Vc) é disponí
isponível em
m m³/h
m³/ e que
ue será
ser multiplica
ltiplicada pela
ela massa
ma
especi
especifica do
o combustível.
com
(56)
Para o cálculo
ulo da massa
ssa total
tot da mistura
mistu admitida
mitida, vamos
os precisar
pr r do valor
v
de λ,, o quall será fornecido
cido pela
p sonda
onda lambda
l da instalado
inst no motor.
m Conh
onhecendo
o a razão
ar/Com
/Combustível
tível estequiométr
es iométrica, A/CST, e utilizand
lizando a equação
quação (56), podemos
pode calcular
calcul a
massa da mistura
istura admitida no cilindro:
ndro:
59
5.4.3. Procedimento de Cálculo
60
Figu 6: Diagrama
Figura Diagr fluxo da simulaçã
mulação
5.4.4. Sistemas
Sis de Equações
E ções Diferenciais
D nciais
• Modelo
delo do Gás Ideal:
Ideal
Fazen
azendo referênc
ncia as equações
equaç (21),
21), (30),
(3 (33)
33) e ((35), temos
emos:
(30)
(33)
61
(35)
(21)
• Modelo
delo do Gás Real de Van
an Der Waals:
Fazen
zendo referênc
ferência as equações
equaç (24),
24), (30),
(3 (33)
33) e ((35), temos
emos:
(30)
(33)
(35)
(24)
Em fu
função de limitações
lim ões da instrument
umentação disponível,
dispon , que não
n noss permite
perm
medir diretamente
amente a pressão
essão no interior
terior do cilindro,
lindro, as variáve
ariáveis a serem
erem utilizadas
u das como
co
parâm
parâmetro para validação
v ção dos
d dados
ados da
d simulaçã
mulação termodi
rmodinâmica
ca serão
ser o consumo
consu
especí
específico de combustível
com ível e a potência
ncia indicada
i da do motor.
Apesar
Apesa da pressão
pressã no interi
interior do cilindro
cilind serr a única
ún função
unção que diferencia
diferen
os mo
modelos de Van
Va Der
er Waa
Waals e Gás Ideal,
Id é possível
poss utilizar
tilizar o consumo
nsumo específico
ecífico de
combu
combustívell e a potência
p cia indicada
ind para validar
ar o modelo
m o de forma
fo satisfatória,
satisfa , uma vez
que a pressão
são a ser calcula
alculada pelo
lo programa
pro a sim
simulador
or é variável
v el de entrada
da para
par o
cálculo destes
tes parâmetros
par ros de desempenh
mpenho, como
mo será
se visto
sto no item 5.5 a seguir.
s
62
5.5
5.5. Cálculo
lculo dos
d Parâm
arâmetros de Desempenho
De penho do Motor
otor
5.5.1. Trabalho
Tr ho Indicado
In
Como o program
ograma só é válido
váli para
ra o ciclo
c em que
qu o volume
olume de control
ontrole se
encont
encontra fechado
chado, o trabalh
trabalho realizad
alizado pelo
lo motor
mo é calculado
calc da seguinte
s nte forma
fo
(HEYW
(HEYWOOD,
D, 19
1988):
(58)
Onde:
θ fv : Ângulo
lo de fechamento
mento da válvula
álvula de admissã
dmissão
θ av : Ângulo
ulo de abertura
tura da válvula
ula de descarga
5.5.2. Pressão
Pr Média
Médi Indicada
dicada
A pressão
pre média indicada
icada é dada
da pela
pel seguinte
guinte expressão
essão (HEYWOO
YWOOD,
1988):
(59)
Onde:
Vd : Cilindrada.
C rada.
5.5.3. Potência
Po a Indicada
Indi e Potência
Pot Efetiva
Efeti
A potência
pot indicada
indica é aquela
aquel gerada
ada no interior
rior do cilindro,
dro, sendo
s dada pela
p
seguin
seguinte expressã
pressão (HEYWO
YWOOD, 1988)
1988):
(60)
A potência
pot efetiva,
efetiv também
mbém chamada
mada de potência
tência útil,, é aquela
aqu transfe
ransferida
ao eixo do motor, podendo
ndo ser
se escrita
rita da seguinte
uinte forma:
f
63
0g U 0gv g 0g 0gv 0gQ (61)
Onde:
Pote : Potência
ncia no eixo
Potat : Potência
ncia de
d atrito
ηm : Rendimento
mento mecânico.
nico.
5.5.4. Torque
To Indicado
Indic e Torq
Torque Efetivo
fetivo
(62)
(63)
5.5.5. Rendimento
Re ento IIndicado
É o qquociente entre
en o trabalho
traba indicad
ndicado e a energia
energ produzid
oduzida pela
la queima
que
do com
combustível
tível (HEYWOOD
(H OOD, 1988).
(64)
Onde:
mcomb
omb : Massa
ssa de combustíve
bustível.
5.5.6. Consumo
Co o Esp
Específico
ico de Combustív
bustível
É definido
defi como a quantida
antidade de combustível
comb el necessária
nec ia para produzir
duzir uma
u
determ
determinadaa potência
potên efetiva
fetiva durante
nte certo
ce intervalo
tervalo de tempo (HEYWOO
WOOD, 1988).
988).
(65)
64
Onde:
Cilindros 01
Diâmetro do cilindro 88,0 mm
Curso do pistão 64,2 mm
Comprimento da biela 112,0 mm
Raio do virabrequim 82,0 mm
Cilindrada 389 cc
Razão de compressão 11:1
Abertura da válvula de admissão 68° APMS
Fechamento da válvula de admissão 106° APMS
Abertura da válvula de descarga 102° APMI
Fechamento da válvula de descarga 60° DPMS
Potência Máxima 4 kW
Potência Nominal 3,6 kW
Rotação 3600 RPM
Vazão de combustível 2,0m³/h
Voltagem 110/220 V
Frequência 60 Hz
Voltagem de carga 12 V
Corrente de carga 8,3 A
Comprimento total 695 mm
Largura total 555 mm
Altura total 580 mm
Peso líquido 80 kg
65
A figura
figu 7 mostra um esquema
esquem do
o motor
moto conforme
forme o manual
anual do
d fabricant
bricante.
Figur 7: Esquemático
Figura Esque co do motor
m r segundo
segun manual
anual do fabrican
abricante
6.2
6.2. Instrume
trumentação
ão das Variáveis
iáveis Medidas
idas
6.2.1. Analisador
An dor d
de Gases
Os gases
ga de des
descargaa do motor
m estão ligados
dos a um analisador
analis de gases,
ga
NAPR
NAPRO PC-MUL
MULTIGÁS,, fi
figura 8,, capaz
cap dee monitorar
mon r as emissões
em es de CO, CO2, H
HC,
NOx e O2 baseado
aseado no método
étodo de mediçã
edição de infravermelho
infrav lho não
nã dispersivo
persivo.
66
Figura 8: Analisa
nalisador de gases
gas de descarga
desca NAPRO
APRO e software
ftware de visuali
isualização de dados
da
Princip
Principais caracte
aracterísticas
as do equipament
amento:
Escala
Escalas:
Resolu
Resolução: HC 1ppm
1p vol.; C
CO 0,01%vo
01%vol.; CO2 0,1%vol.;O
0,1 .;O 0,01%vol.;
0,0 .; 0,1
0, % vol NOx
6.2.2. Banco
Ba dee Res
Resistências
67
Figura 9: Banco
B de resistência
res cia par
para simulação
ulação da carga
arga
6.2.3. Medidor
Me r de Vazão
V
Foi utilizado
ut do um medidor
idor de
d gás diafragma,
diafr , do fabricante
fa ante LAO,
L figura 10,
para m
monitorarr o consumo
sumo de biogás
iogás durante
nte a operação
ação do
d motor.
otor. O princípio
incípio de
funcio
funcionamento
nto do
d medidor
didor consiste
iste em
e um grupo
gru dee canais
cana comunic
municantess que, ao
movim
movimentarr os diafragmas
d gmas de carga
arga e descarga
carga acionam
am a válvula
ula responsável
re sável pela
p
movim
movimentação
ção do sistema
ma de integração
ação.
ra 10: Medidor
Figura idor dde Vazão
68
Princip
Principais caracte
aracterísticas
as do equipament
amento:
• Marc
Marca: LAO
• Mod
Modelo: G1
• Vazã
Vazão máxima:
xima: 1,6 m3/h
3/h
• Vazã
Vazão mínima:
nima: 0,016 m3/h
• Press
Pressão máxima
áxima: 50 kPa
6.3
6.3. Cálculo
lculo das
d Incerte
ncertezas dee Medição
Med
Para saber
s se os dadoss obtid
obtidos sãoo de confiança,
c nça, devem
d se fazer
fa oss cálculos
cálcu
de ince
incertezaa de medição
m o para as diferent
iferentes variávei
riáveis tomadas
adas nos
n ensaios
nsaios experiment
rimentais,
para is
isso temos
mos que
qu levar
ar em contaa os critérios
cr s de análise de incerteza.
in
Neste trabalho
alho vai
v se usar o procedim
ocedimento recomendando
reco ando por CABRAL
CABR
(2004) ondee considera
cons que a incerteza
rteza de
d medição
dição tem dois
ois componentes
co nentes principais
cipais que
são: in
incerteza
za de Tipo A ou também
ém conhecida
co ida como
co incerte
ncerteza devido
vido à repetitivid
titividade
do exp
experimento
ento e incerteza
rteza de Tipo
ipo B a qual
al é devido
d à calibração
cal ão dos instrumen
rumentos,
resolu
resolução, padrõe
adrões, etc.
A incerteza
inc a de Tipo
T A (IA) é calculada
culada fazendo
ndo a divisão
são do desvio
io padrão
pad
pela raiz quadrad
uadrada do número
núme dee medições
med feitas
feitas. A incerteza
incerte dee Tipo B (IB) é uma
u
combi
combinação de diversos
di s fatores
fato e pode ser
s calculad
lculada da seguinte
seguin forma:
(66)
Para se combin
ombinar oss dois tiposs de incerteza
rteza pode se usar
us a segu
seguinte
expres
expressão:
WF - [2F
[Z [ (67)
69
A incerteza expandida se obtém multiplicando a incerteza combinada pelo
fator de abrangência (k) que pode ser assumido com um valor 2 para um grau de
confiança de 95%.
[ [Z (68)
6.5. Ensaios
O motor foi ensaiado nos quatros pontos de operação (100%, 75%, 50% e
25% da potência nominal do motor) utilizando o biogás produzido pela planta da
Estação de Tratamento de Esgoto de Alegria (CEDAE). Antes de entrar na linha que
alimenta o motor, o biogás proveniente da ETE passa pelo filtro de H2S, de forma a
reduzir a sua concentração até o valor de 2,92 ± 0,01 mg/m3, uma vez que a presença
desse componente causaria problemas de corrosão no grupo motor-gerador. O tipo de
filtro escolhido foi o de limalha de ferro e foi construído pela empresa
JANUS&PERGHER. Além do filtro de limalha, também há um sistema
desumidificador devido à alta umidade presente no biogás produzido.
70
um m
medidorr de vazão. A figurass 11 mostra o redutor
r r de pressão utilizado
uti o para os
ensaio
ensaios com biogás.
biog
Figu 11 – Re
Figura Redutorr de pressão
pr para aabastecimen
ecimento dee biogás
biogá
Um ddado import
mportante, para futuros
f s testes,
teste é que, sem
se o uso desse
de reduto
redutor de
pressã
pressão, o motor apresentou
sentou comporta
portamentoo instável,
instá interrompendo
interro ndo repetidamen
re amente o
seu fu
funcionamen
amento. Após
pós a instalação
lação do redutor
edutor, o motor
otor apresentou
a entou funcioname
onamento
estáve
estável.
6.5.1. Metodologia
Me ogia e Resultad
sultados doss Ens
Ensaios – Variação
Vari da Relação
Re
Ar/C
/Combustíve
ustível
A variação
var da razão
ra ar-com
combustível
ível é obtidaa através
atra daa alteração
alter da vazão
va
de bio
biogás introduzida
introd a no motor.
r. Essa
Es variaçã
ariação é feita através
és de umaa válvula
válv
contro
controladoraa de vazão
v colocada
coloc na entrada
en do si
sistemaa de alimentação
a ntação. Logo
go após
apó a
válvul
válvula, estáá instalado
insta um medidor
m r de vazão
v de combustível.
com tível.
Com os dados
dos de vazão
ão de combustíve
ustível e dee emissões,
emis é possível
pos calcular
calcul a
razão ar-combust
mbustível com bastante
b te precisão,
pre , através
atrav doo balanceamento
balan ento da equação
quação da
combu
combustão, como é mostrado
strado com detalhe
detalh no item 5.
5
A vazão
vaz de bio
biogás foi medida
me pelo medidor
idor mostrado
m ado na n figura
ura 10 e,
confor
conforme see observa
obse nesta
esta figura,
f , trata-se
trata dee um medidor
m or digital.
dig Através
Atravé da diferença
difere
dos valores
va medidos
medid noo início
iníci e no
o fim do ensaio
saio (indicados
(i ados nas
n planilhas
anilhas por v inicial
inici e
v final
final) é possíve
ossível calcular
cular o volume
ume de
d biogás
gás consumido
co ido e,
e com base nessee valo
valor, a
massa de biogás
iogás consumida,
c mida, o consumo
sumo e o consum
onsumo específic
pecífico de combustível.
combu
71
Na parte esquerda de cada uma das tabelas 8 a 11 abaixo estão os resultados
dos ensaios (duração, tensão, corrente, frequência, potência, emissões, volume inicial,
volume final e consumo). À direita estão os resultados calculados de: consumo de
combustível; consumo específico de combustível; razão ar-combustível (em função das
emissões apresentadas) e razão de equivalência λ. Os parâmetros calculados tiveram
como base as equações do item 5.
72
Tabela 9: Resultado dos ensaios de desempenho e emissões do motor operando com
biogás com 50% da potência nominal do motor.
Consumo
CO t RPM Pote Emissões Consumo Consumo A/C λ
específico
CO CO2 HC NOx
% min -- kW O2% dm³/min Kg/s Kg/kWh mássica --
% % ppm ppm
1 3582 2,202 0,14 14,7 26 301 0,9 45 0,611 999,14 165,65 1,02
2 3594 2,172 0,13 14,9 25 303 1,1 46 0,625 1035,91 167,09 1,03
0,15 3 3588 2,202 0,18 14,8 24 307 1,0 46 0,625 1022,03 166,18 1,02
4 3582 2,202 0,13 14,8 25 320 0,9 46 0,625 1022,03 165,64 1,02
5 3600 2,202 0,18 14,9 23 302 1,0 46 0,625 1022,03 166,14 1,02
1 3594 2,202 0,54 15,1 32 298 0,3 47 0,638 1043,29 159,62 0,98
2 3594 2,190 0,57 15,1 33 282 0,3 47 0,638 1048,96 159,51 0,98
0,50 3 3594 2,202 0,53 15,1 32 285 0,4 47 0,638 1043,29 160,37 0,99
4 3582 2,202 0,57 15,0 40 282 0,3 47 0,638 1043,29 159,51 0,98
5 3588 2,202 0,55 15,1 33 276 0,3 47 0,638 1043,29 159,58 0,98
1 3588 2,202 0,98 14,9 40 259 0,2 49 0,665 1087,44 157,36 0,97
2 3582 2,202 1,03 14,9 41 261 0,2 48 0,652 1066,18 157,20 0,97
1,0 3 3582 2,202 0,90 15,0 38 262 0,2 48 0,652 1066,18 157,65 0,97
4 3606 2,202 0,95 14,9 38 268 0,2 48 0,652 1066,18 157,47 0,97
5 3606 2,202 0,89 15,0 36 258 0,2 48 0,652 1066,18 157,68 0,96
1 3582 2,202 1,58 14,7 43 207 0,2 50 0,679 1110,33 155,36 0,96
2 3594 2,202 1,57 14,6 45 209 0,2 50 0,679 1110,33 155,36 0,96
1,5 3 3600 2,202 1,59 14,6 41 211 0,2 50 0,679 1110,33 155,30 0,96
4 3600 2,190 1,49 14,6 43 200 0,2 50 0,679 1116,37 155,62 0,96
5 3624 2,190 1,64 14,6 47 196 0,2 50 0,706 1160,76 155,14 0,96
1 3600 2,190 1,98 14,4 48 175 0,2 52 0,706 1160,76 154,02 0,95
2 3582 2,202 2,17 14,3 50 183 0,2 52 0,706 1154,49 153,41 0,94
2,0 3 3588 2,202 2,00 14,3 49 179 0,2 52 0,706 1154,49 153,92 0,95
4 3600 2,202 2,14 14,3 49 184 0,2 52 0,706 1154,49 153,50 0,95
5 3576 2,202 2,15 14,3 48 165 0,2 52 0,706 1154,49 153,47 0,94
1 3594 2,202 2,51 14,1 51 149 0,2 54 0,733 1198,64 152,31 0,94
2 3612 2,202 2,52 14,1 52 156 0,2 54 0,733 1198,64 152,28 0,94
2,5 3 3576 2,220 2,57 14,1 51 155 0,2 54 0,733 1188,65 152,14 0,94
4 3558 2,220 2,50 14,1 51 165 0,2 54 0,733 1188,65 152,34 0,94
5 3570 2,202 2,59 14,1 51 154 0,2 54 0,733 1198,64 152,08 0,94
73
Tabela 10: Resultado dos ensaios de desempenho e emissões do motor operando com
biogás com 75% da potência nominal do motor.
Consumo
CO t RPM Pote Emissões Consumo Consumo A/C λ
específico
CO CO2 HC NOx
% min -- kW O2% dm³/min Kg/s Kg/kWh mássica --
% % ppm ppm
1 3570 3,024 0,08 14,5 18 453 1,3 51 0,693 824,50 169,05 1,04
2 3588 2,988 0,09 14,7 20 413 1,4 51 0,693 834,43 169,63 1,04
0,15 3 3540 2,988 0,09 14,3 21 423 1,4 51 0,693 834,43 169,91 1,05
4 3570 3,000 0,10 14,4 19 423 1,4 52 0,706 847,39 169,79 1,05
5 3564 2,988 0,08 14,5 19 425 1,5 51 0,693 834,43 170,58 1,05
1 3594 3,000 0,59 15,0 30 395 0,3 53 0,720 863,69 159,44 0,98
2 3594 2,988 0,58 15,1 30 403 0,3 53 0,720 867,16 159,47 0,98
0,50 3 3606 2,964 0,54 15,1 30 399 0,3 53 0,720 874,18 159,62 0,98
4 3606 2,988 0,49 15,1 32 397 0,3 53 0,720 867,16 159,80 0,98
5 3612 2,976 0,45 15,1 31 392 0,3 53 0,720 870,65 159,94 0,98
1 3534 3,000 1,10 14,9 94 297 0,2 54 0,733 879,98 156,96 0,97
2 3558 3,012 1,18 14,8 77 306 0,2 54 0,733 876,48 156,68 0,96
1,0 3 3546 3,012 1,10 14,9 66 328 0,2 54 0,733 876,48 156,96 0,97
4 3558 3,000 0,98 14,9 59 334 0,2 54 0,733 879,98 157,36 0,97
5 3552 3,012 0,96 14,9 56 300 0,2 54 0,733 876,48 157,43 0,97
1 3528 3,012 1,73 14,8 57 251 0,1 57 0,774 925,17 154,24 0,95
2 3564 3,024 1,50 14,8 53 250 0,1 57 0,774 921,50 154,95 0,95
1,5 3 3540 3,012 1,60 14,7 55 250 0,1 57 0,774 925,17 154,61 0,95
4 3558 3,000 1,59 14,8 53 250 0,1 57 0,774 928,87 154,67 0,95
5 3582 3,000 1,60 14,6 55 239 0,1 57 0,774 928,87 154,58 0,95
1 3576 3,024 2,05 14,5 56 197 0,1 59 0,801 953,83 153,16 0,94
2 3552 3,036 2,08 14,5 56 198 0,1 59 0,801 950,06 153,07 0,94
2,0 3 3570 3,024 2,00 14,4 57 197 0,1 59 0,801 953,83 153,28 0,94
4 3576 3,024 2,05 14,4 55 210 0,1 58 0,788 937,67 153,13 0,94
5 3570 3,024 2,12 14,4 56 197 0,1 58 0,788 937,67 152,92 0,94
1 3570 3,036 2,59 14,2 59 155 0,1 61 0,828 982,27 151,16 0,93
2 3576 3,036 2,66 14,2 58 163 0,1 61 0,828 982,27 151,26 0,93
2,5 3 3546 3,036 2,68 14,2 59 152 0,1 61 0,828 982,27 151,20 0,93
4 3546 3,012 2,67 14,2 59 150 0,1 61 0,828 990,10 151,23 0,93
5 3558 3,012 2,68 14,2 58 156 0,1 61 0,828 990,10 151,20 0,93
74
Tabela 11: Resultado dos ensaios de desempenho e emissões do motor operando com
biogás com 100% da potência nominal do motor.
Consumo
CO t RPM Pote Emissões Consumo Consumo A/C λ
específico
CO CO2 HC NOx
% min -- kW O2% dm³/min Kg/s Kg/kWh mássica --
% % ppm ppm
1 3462 4,017 0,11 15,2 43 706 0,7 60 0,815 730,18 164,10 1,01
2 3480 4,005 0,13 15,2 43 732 0,6 59 0,801 720,18 163,30 1,01
0,15 3 3474 4,005 0,13 15,2 43 719 0,6 59 0,801 720,18 163,30 1,01
4 3468 4,005 0,13 15,2 43 716 0,6 59 0,801 720,18 163,30 1,01
5 3462 3,993 0,14 15,2 43 715 0,6 59 0,801 722,36 163,26 1,01
1 3504 3,993 0,54 15,2 53 582 0,2 61 0,828 746,85 158,91 0,98
2 3498 3,993 0,60 15,3 53 586 0,2 61 0,828 746,85 158,70 0,98
0,50 3 3486 3,993 0,56 15,3 54 590 0,2 61 0,828 746,85 158,84 0,98
4 3486 3,993 0,50 15,3 55 568 0,2 61 0,828 746,85 159,05 0,98
5 3486 3,993 0,60 15,3 54 565 0,2 61 0,828 746,85 158,70 0,98
1 3504 4,029 1,00 15,1 60 490 0,2 63 0,856 764,39 157,32 0,97
2 3486 4,017 0,92 15,1 59 484 0,2 63 0,856 766,69 157,59 0,97
1,0 3 3474 4,017 0,95 15,1 61 499 0,2 63 0,856 766,69 157,49 0,97
4 3498 4,017 0,94 15,1 62 484 0,2 63 0,856 766,69 157,52 0,97
5 3486 4,017 0,97 15,1 58 507 0,2 63 0,856 766,69 157,42 0,97
1 3480 4,017 1,57 14,9 64 387 0,2 64 0,869 778,86 155,44 0,96
2 3498 4,005 1,48 14,9 65 380 0,2 64 0,869 781,21 155,72 0,96
1,5 3 3504 4,017 1,47 14,9 65 401 0,2 64 0,869 778,86 155,75 0,96
4 3492 4,017 1,50 14,9 66 384 0,2 64 0,869 778,86 155,66 0,96
5 3480 4,017 1,49 14,9 64 388 0,2 65 0,883 791,03 155,69 0,96
1 3450 4,017 2,10 14,6 68 305 0,2 67 0,910 815,37 153,72 0,95
2 3360 4,029 1,98 14,6 69 324 0,2 64 0,869 776,52 154,08 0,95
2,0 3 3462 4,054 2,04 14,6 67 339 0,2 65 0,883 783,94 153,90 0,95
4 3528 4,017 1,90 14,7 66 360 0,1 66 0,896 803,20 153,69 0,95
5 3492 3,933 1,90 14,7 63 338 0,1 64 0,869 795,63 153,69 0,95
1 3474 3,920 2,40 14,6 59 270 0,1 67 0,910 835,50 152,18 0,94
2 3462 3,908 2,60 14,2 60 200 0,1 67 0,910 838,09 151,43 0,93
2,5 3 3468 3,920 2,51 14,3 63 254 0,1 66 0,896 823,03 151,73 0,93
4 3468 3,920 2,46 14,3 64 256 0,1 67 0,910 835,50 151,88 0,94
5 3444 3,920 2,40 14,4 64 276 0,1 67 0,910 835,50 152,09 0,94
75
6.5.1.1. Análise de Desempenho para Diferentes Valores da Razão
Ar/Combustível
6.5.1.1.1. Emissões de CO
3,00
2,50
2,00
carga - 25%
% CO 1,50
carga - 50%
1,00 carga - 75%
carga - 100%
0,50
0,00
0,90 0,95 1,00 1,05 1,10
λ
76
6.5.1.1.2. Emissões de CO2
15,4
15,2
15,0
14,0
0,90 0,95 1,00 1,05 1,10
λ
6.5.1.1.3. Emissões de HC
77
70
60
50
40 carga - 25%
% HC
30 carga - 50%
carga - 75%
20
carga - 100%
10
0
0,90 0,95 1,00 1,05 1,10
λ
800
700
600
500
carga - 25%
NOx - ppm 400
carga - 50%
300
200 carga - 75%
78
6.5
6.5.1.1.5. Consumo
sumo Específico
cífico de Combu
ombustível
A figura
fi 16 mostra
tra a diminui
iminuição do consumo
umo específico,
cífico, e
conseq
consequentement
emente, o aumen
umento daa eficiência
efic a do motor,
m r, com o aument
umento da razão de
equiva
equivalência (λ).
λ).
Embora
Embo o consumo
consu dee combustível
com ível aumente
a te com o aumento
aumen da carg
carga, o
consum
consumo específi
specífico dee combustível
com vel (kg/kWh)
(kg h) diminui.
dim . Isso se deve
ve ao fato de que
qu o
aumen
aumento da potência
potên é maior do que
ue o aumento
a to do consumo
mo de combustív
bustível.
Embora
Embo a faixa de variação
variaç daa razão
razã de equivalência
equi cia seja
se pequena
equena, a
tendên
tendência mostrad
ostrada nesse
sse gráfico
gr é a de
d um menor
meno consumo
sumo de combus
ombustível à medida
med
que em
empobrecemo
recemos a mistura
istura. Como
mo a vazão
v de ar é fixa,
a, o empobrecime
em recimento daa mistura
mis
ocorre através
és da diminuição
nuição da vazão
azão de
d combustí
bustível.
6.5.2. Metodologia
Me logia e Resultad
sultados doss Ens
Ensaios – Variação
Vari do Avanço
Av da
Igniç
Ignição
Embora
Embo no modelo
mod teórico
eórico de ciclo
iclo de
d motores
tores de ignição
nição por centelha
centelh a
combu
combustão se processe
pr e inst
instantaneamen
eamente, naa prática
prá é necessário
nece o um tempo
po par
para a
queim
queima de todo o combustív
bustível naa câmara.
câm Esse
sse tempo
te depende
depen dee algumas
algu variáveis:
variáv
temper
temperatura do motor,
m relação
relaçã ar-combu
combustível,
l, turbulência
turb ia da mistura,
m ra, etc.
etc Devido
ido a este
79
fato é necessário
ssário que a centelha
cent ocorra antess do pistão
p atingir
ating o ponto morto
o superior
supe
(PMS) paraa que, quando
do o pistãoo estiver
estiv nesse
esse ponto,
p , a pressão
pre seja maximizada
m izada. A
figura 17 mostra
ostra esquematic
e maticamente
te a influência
in cia do ponto
to de ignição
ig o na pressão
p o máxima
máx
nas pro
proximidades
idades do PMS.
MS.
A diferença
dife a da posição
p o do eixo
e dee man
manivelas,
s, no momento
m ento em
e quee ocorre
ocor a
faísca da vela
ela e o momento
mento em que o pistão
o atinge
atin o PMS é chamada
amada de avanço de
ignição (ou avanço
avan doo ponto
pon dee ignição).
igni Essa diferença
rença é medida
edida em graus e é
consid
considerada zero quando
do o motor
m está no
n PMS.
Antes do início
nício dos
d ensaios
saios foi determi
eterminado o avanço
ava dee ignição
igni origina
riginal do
motor. Com o auxílio
a o de uma
u pistola de ponto,
ponto pode-se
se determinar
d minar que o ava
avanço
origina
original era de 31°
31 antes
tes do ponto
o morto
mort superior
perior (APMS).
S). Realizaram
R aram-se as mediç
medições
de con
consumo e emissões
em s para este ponto, conforme
orme mostrado
m ado abaixo
ab (tabel 13).
(tabela
A seguir,
seg foi feito
fei umm atraso
atra daa ignição
igni dee 10º em relação
relaçã ao ponto de
ignição original
inal (ou
(o seja,
ja, o ponto
p de ignição
ign foi deslocado
des o para 21º APMS).
APMS Neste
este po
ponto
o moto
motor funciono
cionou de modo instável.
vel. Por
Po isso,
o, não foi possíve
ossível realizar
lizar todos
to os ensaios
ens
(não fforam feitas as mediçõ
edições para
ra 100%
100 dee carga
carg paraa este ponto)
o) e também
ta m não foi
possív
possível diminuir
inuir mais o avanço
ava (ou
ou seja,
sej atrasar
asar m
mais o ponto de ignição
nição).
Em se
seguida,
a, foram
fora feitos
itos ensaios
en s para os pontos
ontos de ignição
nição adiantados
ntados em
relação ao ponto original
nal do motor:
or: 42º e 53ºº APM
APMS. A faixa de variação
variaçã do ponto de
80
ignição estudada se mostrou satisfatória para estudar o comportamento do consumo e
das emissões motor, conforme se verá pelos resultados obtidos.
• Avanços de ignição: 21º, 31º, 42º, 53º Antes do Ponto Morto Superior
(APMS);
Consumo
Carga t RPM Pote Emissões Consumo Consumo
específico
CO CO2 HC NOx
% min -- kW O2% dm³/min Kg/s Kg/kWh
% % ppm ppm
1 3570 0,927 1,30 15,3 30 96 0,2 46 0,625 2425,42
2 3576 0,927 1,46 15,2 29 98 0,1 47 0,638 2478,14
25 3 3576 0,915 1,44 15,2 29 99 0,1 46 0,625 2457,76
4 3594 0,915 1,58 14,9 36 100 0,1 46 0,625 2457,76
5 3576 0,915 1,64 15,1 28 99 0,1 46 0,625 2457,76
1 3504 2,184 1,60 15,2 28 129 0,1 57 0,774 1275,92
2 3546 2,184 1,75 15,1 30 131 0,1 57 0,774 1275,92
50 3 3528 2,184 1,67 15,1 31 131 0,1 57 0,774 1275,92
4 3540 2,184 1,55 15,1 29 134 0,1 57 0,774 1275,92
5 3546 2,184 1,59 15,1 29 133 0,1 58 0,788 1298,31
1 3462 3,024 1,27 15,1 30 169 0,1 61 0,828 986,17
2 3510 2,988 1,30 15,3 29 173 0,1 61 0,828 998,05
75 3 3480 2,989 1,36 15,3 30 170 0,1 61 0,828 997,81
4 3486 3,013 1,29 15,3 28 170 0,1 61 0,828 989,80
5 3510 3,001 1,20 15,4 28 175 0,1 61 0,828 993,79
81
Tabela 13: Resultados de desempenho e emissões medidos com um avanço de
ignição de 31°APMS (Avanço original do motor)
Consumo
Carga t RPM Pote Emissões Consumo Consumo
específico
CO CO2 HC NOx
% min -- kW O % dm³/min Kg/s Kg/kWh
% % ppm ppm 2
1 3606 0,915 1,45 14,9 38 111 0,2 42 0,570 2244,04
25 2 3588 0,927 1,40 15,3 28 123 0,2 41 0,557 2161,79
3 3588 0,927 1,43 15,2 31 118 0,2 41 0,557 2161,79
1 3552 2,184 1,30 15,2 47 181 0,2 51 0,693 1141,62
50 2 3540 2,196 1,43 15,2 36 180 0,2 51 0,693 1135,38
3 3540 2,184 1,50 15,2 35 178 0,2 51 0,693 1141,62
1 3540 3,025 1,20 15,5 39 264 0,2 56 0,760 905,03
75 2 3504 3,013 0,60 15,6 23 294 0,2 54 0,733 876,22
3 3504 3,013 0,60 15,6 24 298 0,2 54 0,733 876,22
1 3462 3,672 1,68 15,2 86 251 0,2 61 0,828 812,09
100 2 3420 3,570 0,04 14,8 13 445 1,6 56 0,760 766,98
3 3474 3,570 0,05 14,9 12 432 1,7 55 0,747 753,28
Consumo
Carga t RPM Pote Emissões Consumo Consumo
específico
CO CO2 HC NOx
% min -- kW O % dm³/min Kg/s Kg/kWh
% % ppm ppm 2
1 3642 0,927 1,64 14,7 110 137 0,9 38 0,516 2003,61
2 3654 0,927 1,65 14,7 92 148 0,7 37 0,502 1950,88
25 3 3636 0,927 1,77 14,8 85 143 0,7 37 0,502 1950,88
4 3636 0,927 1,70 14,8 87 144 0,8 37 0,502 1950,88
5 3624 0,927 1,80 14,7 82 151 0,8 38 0,516 2003,61
1 3600 2,184 1,89 15,0 80 285 0,3 46 0,625 1029,69
2 3618 2,184 1,92 15,0 81 308 0,3 46 0,625 1029,69
50 3 3600 2,184 1,89 15,0 79 291 0,3 46 0,625 1029,69
4 3612 2,184 1,87 15,0 79 285 0,3 46 0,625 1029,69
5 3600 2,184 1,92 15,0 75 309 0,3 46 0,625 1029,69
1 3582 3,049 1,63 15,2 73 924 0,3 50 0,679 801,65
2 3588 3,061 1,53 15,2 71 915 0,3 50 0,679 798,48
75 3 3588 3,036 1,54 15,1 70 878 0,2 50 0,679 805,14
4 3582 3,036 1,64 15,2 71 920 0,2 50 0,679 805,14
5 3594 3,061 1,62 15,2 68 917 0,2 50 0,679 798,48
1 3576 3,739 0,18 15,6 56 1028 0,6 53 0,720 693,00
2 3564 3,727 0,15 15,6 56 1064 0,7 53 0,720 695,25
100 3 3552 3,739 0,13 15,6 50 1068 0,8 53 0,720 693,00
4 3546 3,739 0,19 15,5 51 1073 0,9 53 0,720 693,00
5 3570 3,739 0,13 15,4 48 1070 0,9 53 0,720 693,00
82
Tabela 15: Resultados de desempenho e emissões medidos com um avanço de
ignição de 53°APMS
Consumo
Carga t RPM Pote Emissões Consumo Consumo
específico
CO CO2 HC NOx
% min -- kW O % dm³/min Kg/s Kg/kWh
% % ppm ppm 2
1 3624 0,915 1,40 14,9 100 204 0,6 36 0,489 1923,46
2 3618 0,915 1,53 14,7 104 216 0,6 36 0,489 1923,46
25 3 3606 0,915 1,68 14,9 118 205 0,5 36 0,489 1923,46
4 3624 0,915 1,74 14,8 170 234 0,4 35 0,475 1870,03
5 3618 0,915 1,65 14,9 110 200 0,5 36 0,489 1923,46
1 3600 2,184 1,79 15,0 89 499 0,3 43 0,584 962,54
2 3582 2,184 1,69 15,0 82 574 0,4 43 0,584 962,54
50 3 3600 2,184 1,76 15,0 83 533 0,3 43 0,584 962,54
4 3594 2,184 1,86 14,9 82 559 0,4 43 0,584 962,54
5 3570 2,184 1,77 14,9 80 586 0,3 43 0,584 962,54
1 3570 3,024 1,67 15,0 82 924 0,3 48 0,652 776,00
2 3570 3,024 1,63 15,0 79 915 0,3 49 0,665 792,17
75 3 3570 3,024 1,63 15,0 81 878 0,3 48 0,652 776,00
4 3570 3,024 1,74 14,9 81 920 0,3 49 0,665 792,17
5 3570 3,049 1,62 15,0 79 917 0,3 48 0,652 769,59
1 3510 3,872 0,76 15,4 68 1729 0,3 55 0,747 694,43
2 3540 3,872 0,74 15,4 68 1801 0,3 55 0,747 694,43
100 3 3546 3,872 0,70 15,4 67 1807 0,3 55 0,747 694,43
4 3540 3,872 0,65 15,4 66 1880 0,3 55 0,747 694,43
5 3546 3,872 0,69 15,4 67 1913 0,3 55 0,747 694,43
Para facilitar a análise dos resultados obtidos nas tabelas 12 a 15, foram
calculados os valores médios de emissões e de consumo específico em função da carga,
apresentados nas tabelas 16 a 20. Esses valores médios foram obtidos através das
médias dos cinco valores obtidos em cada uma das diferentes condições de operação do
motor.
Tabela 16: Resultado das emissões de CO para diferentes cargas e avanços de ignição
Emissões CO [%]
Avanços de Cargas [%]
Ignição [°] 25 50 75 100
21 1,48 1,63 1,28 -
31 1,43 1,41 0,80 0,59
42 1,71 1,90 1,59 0,16
53 1,60 1,77 1,66 0,71
83
Tabela 17: Resultado das emissões de CO2 para diferentes cargas e avanços de ignição
Tabela 18: Resultado das emissões de HC para diferentes cargas e avanços de ignição
Emissões HC [ppm]
Avanços de Cargas [%]
Ignição [°] 25 50 75 100
21 30,40 29,40 29,00 -
31 32,33 39,33 28,67 37
42 91,20 78,80 70,60 52,20
53 120,40 83,20 80,40 67,20
Tabela 19: Resultado das emissões de NOx para diferentes cargas e avanços de ignição
Tabela 20: Resultado das medições de consumo específico para diferentes cargas e
avanços de ignição
84
A partir dos dados apresentados nas tabelas de 16 a 20, serão feitas as
análises dos resultados no próximo item.
6.5.2.1.1. Emissões de CO
2,00
1,80
1,60
1,40
1,20
CO [%]
carga - 25%
1,00
carga - 50%
0,80
0,60 carga - 75%
0,40 carga - 100%
0,20
0,00
0 20 40 60
Avanço de ignição [° APMS]
Podemos constatar que para valores de até 75% da carga, o avanço original
do motor (31°) apresenta menores emissões de CO. No caso de 100% da carga, um
avanço de 42° corresponde a menores emissões de CO. Ou seja, adiantar o ponto de
ignição do motor em 10º na máxima carga diminui as emissões de CO.
85
15,7
15,6
15,5
15,4
15,3
CO₂₂ [%]
15,2 carga - 25%
15,1 carga - 50%
15,0
carga - 75%
14,9
14,8 carga - 100%
14,7
14,6
0 20 40 60
Avanço de ignição [° APMS]
6.5.2.1.3. Emissões de HC
86
140,00
120,00
100,00
HC [ppm]
80,00 carga - 25%
0,00
0 20 40 60
Avanço de ignição [° APMS]
2000,00
1800,00
1600,00
1400,00
NOx [ppm]
1200,00
carga - 25%
1000,00
carga - 50%
800,00
600,00 carga - 75%
400,00 carga - 100%
200,00
0,00
0 20 40 60
Avanço de ignição [° APMS]
87
As menores emissões de NOx para as cargas de 25%, 50% e 75% são
encontradas no ponto de ignição de 21°. Já para a carga de 100% o menor valor é
encontrado para um avanço de ignição de 31° (original do motor). Vale lembrar que o
motor não manteve operação estável com avanço de 21° para a carga máxima.
2500,00
consumo específico [kg/kWh]
2000,00
1500,00
carga - 25%
carga - 50%
1000,00
carga - 75%
0,00
0 20 40 60
Avanço de ignição [° APMS]
88
7. VA
VALIDAÇÃO
AÇÃO DO MOD
MODELO
O COMPUTAC
CO TACIONAL
A validação
va ão dos
do dados
dos do programa
grama simulado
ulador seráá feita a partir dos
resulta
resultados publica
ublicados nas tabelas
tab 8 a 11,
11 utilizando
izando-se oss mesmos
mesm dados
ados ooperacionais
cionais do
motor e os produtos
produt da comb
combustão medidos
medi pelo
elo analisador
an dor NAPRO.
NA
ra 23: Medição
Figura ição ddo diâmetro
metro do pistão (88,0mm)
89
Figura 25: Medição
Fig Me o do ângulo
ân de fechamento
fec ento da
d válvula
vula de
d descarga
carga (60º
( DPMS
PMS)
Para permitir
p itir uma
um comparaç
mparação daa potência
potê indicada
indica do motor,
moto é necessário
necess
antes sse estimar
imar a potência
ncia de
d atrito do mesmo.
m
A potência
pot de atrito
at é a diferença
dife a entre a potência
otência indicada
icada e a potência
otência no
eixo dde um
m motor.
mo As perdas
pe intern
internas em
m um motor
tor de combustã
mbustão interna
terna são
essenc
essencialmente
ente de
d dois
is tipos:
tipo perdas
rdas por bombe
ombeamento
to e perdas
p s relativas
relat ao atrito.
atr
Duran
Durante os proces
rocessos dee adm
admissão e exaustão,
exa , a pressão
pre do gás sobre
re o pi
pistão é maior
maio na
parte ffrontall na direção
d o do deslocament
d amento (na parte inferior
ior do cilindro
dro na admissão
issão e na
parte superior
ior durante
du a ex
exaustão),
o), portanto
po to o pistão
p precisa
preci se mover
mov contra
ntra uma
u
pressã
pressão em ambos
amb oss estágios
está do processo,
p sso, aacarretando
tando na chamada
chama perda por
bombe
bombeamento.
nto. As
A perdas
das re
relativass ao atrito
a são em
e função
nção da
d fricção
cção entre
e o pistão
pistã e
anéis de
d segmento
gmento e as paredes
pared internas
ternas do cilindro
ilindro, entre
re biela
biel e manivel
anivela e nos
os dem
demais
acessó
acessórios do sist
stema como bombas
b as de água e óleo,
óleo sistema
ema de injeção
ção etc.
etc
Neste trabalho
alho foi utilizado
utilizad o Método
Méto da Linha
Li de Willan,
W , também
tamb
conhec
conhecido como método
do da extrapolaçã
polação do consumo
consu dee combustível.
com vel. É desenhado
nhado um
gráfico do consumo
consu dee combustível
com tível (eixo
( y) e ppotência no eixo
o (eixo x) para uma
u
rotação constante
stante do motor
otor e a curva
rva é extrapolada
polada para o lado
lad negativo
ativo da potência
otência. O
ponto no eixo
ixo x negativo
ativo interceptad
ceptado pela
la extrapolação
ext ação é tomado
ado como sendo
send a
potênc
potência de atrito para aquela
aquel dadaa rotação
rota do
o motor.
mo Adicion
dicionalmente,
ente, quando
q o o motor
m
não de
desenvolve
olve qualquer
uer potência,
p ia, isto
ist é, carga 0%, ele ainda
a consome
conso uma certa
c
90
quantidade de combustível. Esta energia é consumida para superar a potência de atrito.
Desta forma, a extrapolação para o eixo x negativo funciona como a combinação de
todos os fatores que compões a potência de atrito (as perdas por bombeamento e as
relativas ao atrito propriamente dito).
0,900
0,800 3,979
3,002
Consumo [kg/s]
0,700
2,200
0,600
0,500 0,914
0,400
0,300
-1,500 -0,500 0,500 1,500 2,500 3,500 4,500
Potência no eixo [kW]
91
combustível com a variação da relação ar/combustível, para as cargas do motor
variando de 25% até 100%.
Tabela 21: Dados simulados para a Potência Indicada – Modelo de Van Der Waals –
Potência 25%
Potência
Potência Potência Potência
Razão Indicada Erro
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
de Média Médio
(experimental) (simulada) (experimental)
Equiv. (simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3624 2,148 2,172 1,13%
3630 2,155 2,066 -4,31%
0,15%
1,05 3612 2,148 2,204 2,57% 2,151 2,141 -0,51%
CO
3612 2,155 2,111 -2,10%
3636 2,148 2,151 0,16%
3600 2,155 2,186 1,40%
3588 2,155 2,167 0,58%
0,5%
3606 2,155 2,170 0,68% 2,155 2,172 0,76%
CO 1,02
3624 2,155 2,120 -1,63%
3576 2,155 2,216 2,76%
3600 2,155 2,197 1,90%
3588 2,155 2,220 2,94%
1,0%
0,99 3606 2,155 2,121 -1,61% 2,155 2,155 -0,05%
CO
3624 2,155 2,071 -4,03%
3576 2,155 2,167 0,56%
3564 2,155 2,215 2,71%
3612 2,155 2,164 0,39%
1,5%
0,97 3552 2,155 2,188 1,49% 2,155 2,203 2,17%
CO
3582 2,155 2,226 3,19%
3570 2,155 2,223 3,07%
3462 2,155 2,161 0,28%
3486 2,155 2,097 -2,77%
2,0%
0,96 3486 2,155 2,097 -2,77% 2,155 2,126 -1,38%
CO
3480 2,155 2,114 -1,96%
3492 2,155 2,162 0,35%
3462 2,155 2,190 1,60%
3486 2,155 2,126 -1,38%
2,5%
0,94 3486 2,155 2,126 -1,38% 2,155 2,169 0,61%
CO
3480 2,155 2,217 2,79%
3492 2,155 2,185 1,39%
92
Tabela 22: Dados simulados para o Consumo Específico – Modelo de Van Der Waals –
Potência 25%
Consumo Consumo
Consumo Consumo
Razão específico - específico Erro
RPM específico específico Erro
de Média - Média Médio
(experimental) (simulado)
Equiv. (experimental) (simulada)
--- kg/kWh [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3624 1939,83 1897,05 -2,26%
3630 1923,93 1939,45 0,80%
0,15%
1,05 3612 1939,83 1920,00 -1,03% 1933,47 1925,89 -0,40%
CO
3612 1923,93 1919,10 -0,25%
3636 1939,83 1953,85 0,72%
3600 1975,08 1911,82 -3,31%
3588 1923,93 1948,12 1,24%
0,5%
3606 1975,08 1938,27 -1,90% 1964,85 1948,45 -0,86%
CO 1,02
3624 1975,08 1946,87 -1,45%
3576 1975,08 1997,16 1,11%
3600 2085,25 2070,86 -0,69%
3588 2085,25 2129,39 2,07%
1,0%
0,99 3606 2030,16 2046,13 0,78% 2052,20 2081,60 1,40%
CO
3624 2030,16 2054,97 1,21%
3576 2030,16 2106,66 3,63%
3564 2085,25 2159,72 3,45%
3612 2085,25 2097,93 0,60%
1,5%
0,97 3552 2085,25 2212,13 5,74% 2085,25 2158,55 3,37%
CO
3582 2085,25 2145,07 2,79%
3570 2085,25 2177,92 4,25%
3462 2136,39 2140,49 0,19%
3486 2136,39 2165,53 1,35%
2,0%
0,96 3486 2136,39 2165,53 1,35% 2147,41 2165,78 0,85%
CO
3480 2136,39 2161,46 1,16%
3492 2191,48 2195,88 0,20%
3462 2242,62 2244,18 0,07%
3486 1939,83 1897,05 -2,26%
2,5%
0,94 3486 1923,93 1939,45 0,80% 2264,66 2263,91 -0,03%
CO
3480 1939,83 1920,00 -1,03%
3492 1923,93 1919,10 -0,25%
93
Tabela 23: Dados simulados para a Potência Indicada – Modelo de Van Der Waals –
Potência 50%
Potência
Potência Potência Potência
Razão Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
de Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
Equiv. (simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3582 3,442 3,375 -1,98%
3594 3,412 3,400 -0,35%
0,15%
1,02 3588 3,442 3,536 2,68% 3,436 3,471 0,99%
CO
3582 3,442 3,546 2,94%
3600 3,442 3,499 1,63%
3594 3,442 3,340 -3,03%
3594 3,430 3,372 -1,71%
0,5%
0,98 3594 3,442 3,340 -3,03% 3,439 3,355 -2,51%
CO
3582 3,442 3,366 -2,25%
3588 3,442 3,356 -2,54%
3588 3,442 3,350 -2,74%
3582 3,442 3,541 2,80%
1,0%
0,97 3582 3,442 3,541 2,80% 3,442 3,473 0,88%
CO
3606 3,442 3,468 0,77%
3606 3,442 3,468 0,77%
3582 3,442 3,533 2,59%
3594 3,442 3,508 1,88%
1,5%
0,96 3600 3,442 3,486 1,27% 3,437 3,474 1,06%
CO
3600 3,430 3,485 1,58%
3624 3,430 3,361 -2,04%
3600 3,430 3,465 1,02%
3582 3,442 3,523 2,31%
2,0%
0,95 3588 3,442 3,514 2,06% 3,439 3,500 1,75%
CO
3600 3,442 3,476 0,99%
3576 3,442 3,525 2,36%
3594 3,442 3,486 1,26%
3612 3,442 3,411 -0,89%
2,5%
0,94 3576 3,460 3,378 -2,43% 3,449 3,424 -0,77%
CO
3558 3,460 3,339 -3,63%
3570 3,442 3,506 1,85%
94
Tabela 24: Dados simulados para o Consumo Específico – Modelo de Van Der Waals –
Potência 50%
Consumo Consumo
Consumo Consumo
Razão específico - específico Erro
RPM específico específico Erro
de Média - Média Médio
(experimental) (simulado)
Equiv. (experimental) (simulada)
--- kg/kWh [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3582 999,14 1040,00 3,93%
3594 1035,91 1050,51 1,39%
0,15%
1,02 3588 1022,03 1018,19 -0,38% 1020,23 1028,23 0,76%
CO
3582 1022,03 1025,88 0,37%
3600 1022,03 1006,57 -1,54%
3594 1043,29 1067,61 2,28%
3594 1048,96 1069,16 1,89%
0,5%
0,98 3594 1043,29 1063,72 1,92% 1044,42 1069,86 2,38%
CO
3582 1043,29 1078,32 3,25%
3588 1043,29 1070,47 2,54%
3588 1087,44 1121,74 3,06%
3582 1066,18 1073,41 0,67%
1,0%
0,97 3582 1066,18 1073,41 0,67% 1070,43 1073,76 0,27%
CO
3606 1066,18 1050,11 -1,53%
3606 1066,18 1050,11 -1,53%
3582 1110,33 1128,93 1,65%
3594 1110,33 1105,91 -0,40%
1,5%
0,96 3600 1110,33 1100,46 -0,90% 1121,63 1118,46 -0,29%
CO
3600 1116,37 1101,23 -1,37%
3624 1160,76 1155,75 -0,43%
3600 1160,76 1162,68 0,17%
3582 1154,49 1169,91 1,32%
2,0%
0,95 3588 1154,49 1161,23 0,58% 1155,74 1164,20 0,72%
CO
3600 1154,49 1148,09 -0,56%
3576 1154,49 1179,11 2,09%
3594 1198,64 1208,43 0,81%
3612 1198,64 1191,61 -0,59%
2,5%
0,94 3576 1188,65 1225,40 3,00% 1194,64 1222,53 2,25%
CO
3558 1188,65 1249,62 4,88%
3570 1198,64 1237,59 3,15%
95
Tabela 25: Dados simulados para a Potência Indicada – Modelo de Van Der Waals –
Potência 75%
Potência
Potência Potência Potência
Razão Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
de Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
Equiv. (simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3570 4,264 4,164 -2,39%
3588 4,228 4,271 1,01%
0,15%
1,05 3540 4,228 4,140 -2,12% 4,238 4,216 -0,53%
CO
3570 4,240 4,244 0,10%
3564 4,228 4,261 0,76%
3594 4,240 4,273 0,78%
3594 4,228 4,109 -2,90%
0,5%
0,98 3606 4,204 3,999 -5,13% 4,223 4,128 -2,36%
CO
3606 4,228 4,051 -4,37%
3612 4,216 4,208 -0,19%
3534 4,240 3,961 -7,05%
3558 4,252 4,293 0,94%
1,0%
0,97 3546 4,252 4,230 -0,53% 4,247 4,167 -2,01%
CO
3558 4,240 4,089 -3,69%
3552 4,252 4,263 0,25%
3528 4,252 3,966 -7,20%
3564 4,264 4,364 2,29%
1,5%
0,95 3540 4,252 4,026 -5,63% 4,250 4,171 -2,01%
CO
3558 4,240 4,228 -0,29%
3582 4,240 4,274 0,79%
3576 4,264 4,320 1,30%
3552 4,276 4,099 -4,31%
2,0%
0,94 3570 4,264 4,313 1,13% 4,266 4,216 -1,25%
CO
3576 4,264 4,177 -2,08%
3570 4,264 4,170 -2,27%
3570 4,276 4,244 -0,76%
3576 4,276 4,251 -0,58%
2,5%
0,93 3546 4,276 4,140 -3,30% 4,266 4,244 -0,54%
CO
3546 4,252 4,262 0,23%
3558 4,252 4,325 1,69%
96
Tabela 26: Dados simulados para o Consumo Específico – Modelo de Van Der Waals –
Potência 75%
Consumo Consumo
Consumo Consumo
Razão específico - específico Erro
RPM específico específico Erro
de Média - Média Médio
(experimental) (simulado)
Equiv. (experimental) (simulada)
--- kg/kWh [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3570 824,50 866,49 4,85%
3588 834,43 845,72 1,33%
0,15%
1,05 3540 834,43 879,78 5,15% 835,04 869,44 3,94%
CO
3570 847,39 884,24 4,17%
3564 834,43 870,96 4,19%
3594 863,69 861,26 -0,28%
3594 867,16 884,76 1,99%
0,5%
0,98 3606 874,18 879,61 0,62% 868,57 870,25 0,17%
CO
3606 867,16 877,95 1,23%
3612 870,65 847,65 -2,71%
3534 879,98 950,79 7,45%
3558 876,48 896,38 2,22%
1,0%
0,97 3546 876,48 901,21 2,74% 877,88 916,45 4,16%
CO
3558 879,98 934,16 5,80%
3552 876,48 899,72 2,58%
3528 925,17 978,33 5,43%
3564 921,50 945,92 2,58%
1,5%
0,95 3540 925,17 969,78 4,60% 925,92 964,72 4,00%
CO
3558 928,87 977,95 5,02%
3582 928,87 951,62 2,39%
3576 953,83 998,38 4,46%
3552 950,06 999,29 4,93%
2,0%
0,94 3570 953,83 989,27 3,58% 946,61 983,03 3,69%
CO
3576 937,67 960,45 2,37%
3570 937,67 967,74 3,11%
3570 982,27 1019,49 3,65%
3576 982,27 994,41 1,22%
2,5%
0,93 3546 982,27 1019,84 3,68% 985,40 1013,82 2,79%
CO
3546 990,10 1020,39 2,97%
3558 990,10 1014,94 2,45%
97
Tabela 27: Dados simulados para a Potência Indicada – Modelo de Van Der Waals –
Potência 100%
Potência
Potência Potência Potência
Razão Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
de Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
Equiv. (simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3462 5,257 5,196 -1,18%
3480 5,245 5,342 1,81%
0,15%
1,01 3474 5,245 5,383 2,57% 5,245 5,312 1,22%
CO
3468 5,245 5,423 3,28%
3462 5,233 5,214 -0,37%
3504 5,233 5,064 -3,33%
3498 5,233 5,084 -2,94%
0,5%
0,98 3486 5,233 5,149 -1,64% 5,233 5,119 -2,24%
CO
3486 5,233 5,149 -1,64%
3486 5,233 5,149 -1,64%
3504 5,269 5,241 -0,54%
3486 5,257 5,047 -4,16%
1,0%
0,97 3474 5,257 5,130 -2,48% 5,260 5,090 -3,37%
CO
3498 5,257 4,982 -5,52%
3486 5,257 5,047 -4,16%
3480 5,257 5,132 -2,44%
3498 5,245 5,049 -3,88%
1,5%
0,96 3504 5,257 5,006 -5,01% 5,255 5,086 -3,33%
CO
3492 5,257 5,055 -4,00%
3480 5,257 5,187 -1,35%
3450 5,257 5,457 3,66%
3360 5,269 5,282 0,24%
2,0%
0,95 3462 5,294 5,458 3,01% 5,250 5,307 1,03%
CO
3528 5,257 5,156 -1,96%
3492 5,173 5,182 0,18%
3474 5,160 5,054 -2,11%
3462 5,148 5,208 1,14%
2,5%
0,94 3468 5,160 5,082 -1,55% 5,158 5,122 -0,72%
CO
3468 5,160 5,093 -1,33%
3444 5,160 5,173 0,24%
98
Tabela 28: Dados simulados para o Consumo Específico – Modelo de Van Der Waals –
Potência 100%
Consumo Consumo
Consumo Consumo
Razão específico - específico Erro
RPM específico específico Erro
de Média - Média Médio
(experimental) (simulado)
Equiv. (experimental) (simulada)
--- kg/kWh [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3462 730,18 745,39 2,04%
3480 720,18 703,82 -2,32%
0,15%
1,01 3474 720,18 704,07 -2,29% 722,62 719,04 -0,55%
CO
3468 720,18 705,91 -2,02%
3462 722,36 736,01 1,85%
3504 746,85 778,01 4,00%
3498 746,85 759,34 1,64%
0,5%
0,98 3486 746,85 752,05 0,69% 746,85 758,70 1,54%
CO
3486 746,85 752,05 0,69%
3486 746,85 752,05 0,69%
3504 764,39 777,66 1,71%
3486 766,69 777,09 1,34%
1,0%
0,97 3474 766,69 775,89 1,19% 766,23 778,46 1,57%
CO
3498 766,69 784,57 2,28%
3486 766,69 777,09 1,34%
3480 778,86 801,56 2,83%
3498 781,21 776,12 -0,66%
1,5%
0,96 3504 778,86 802,18 2,91% 781,76 793,84 1,51%
CO
3492 778,86 792,18 1,68%
3480 791,03 797,15 0,77%
3450 815,37 841,58 3,11%
3360 776,52 762,25 -1,87%
2,0%
0,95 3462 783,94 785,24 0,16% 794,93 803,09 0,91%
CO
3528 803,20 843,46 4,77%
3492 795,63 782,89 -1,63%
3474 835,50 860,67 2,92%
3462 838,09 824,89 -1,60%
2,5%
0,94 3468 823,03 835,13 1,45% 833,52 847,53 1,62%
CO
3468 835,50 847,60 1,43%
3444 835,50 869,38 3,90%
99
É possível observar que o erro do valor simulado para a potência indicada
em relação aos dados obtidos experimentalmente ficou entre -7,20% e 3,66%, sendo o
erro médio para cada carga de operação entre -3,37% e 2,17%.
5,5
Potência Indicada [kW]
5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
25% 50% 75% 100%
Carga
100
5,5
5,5
Potência Indicada [kW]
5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
25% 50% 75% 100%
Carga
101
5,5
5,5
Potência Indicada [kW]
5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
25% 50% 75% 100%
Carga
102
5,5
2000
Consumo Específico[kg/kWh]
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
25% 50% 75% 100%
Carga
103
2000
Consumo Específico[kg/kWh]
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
25% 50% 75% 100%
Carga
2200
Consumo Específico[kg/kWh]
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
25% 50% 75% 100%
Carga
104
2200
Consumo Específico[kg/kWh]
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
25% 50% 75% 100%
Carga
2200
Consumo Específico[kg/kWh]
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
25% 50% 75% 100%
Carga
105
2400
Consumo Específico[kg/kWh]
2200
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
25% 50% 75% 100%
Carga
106
Tabela 29: Dados para a Potência Indicada – Modelo de Van Der Waals – 21° AMPS
Potência
Potência Potência Potência
Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
Carga Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
(simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3570 2,167 2,188 0,96%
3576 2,167 2,253 3,80%
25% 3576 2,155 2,169 0,64% 2,160 2,186 1,18%
3594 2,155 2,152 -0,14%
3576 2,155 2,169 0,64%
3504 3,424 3,157 -8,46%
3546 3,424 3,255 -5,19%
50% 3528 3,424 3,180 -7,66% 3,424 3,253 -5,37%
3540 3,424 3,228 -6,07%
3546 3,424 3,443 0,55%
3462 4,264 4,175 -2,12%
3510 4,228 4,017 -5,24%
75% 3480 4,229 4,152 -1,84% 4,243 4,086 -3,92%
3486 4,253 4,194 -1,40%
3510 4,241 3,891 -8,99%
Tabela 30: Dados para o Consumo Específico – Modelo de Van Der Waals – 21°
AMPS
Potência
Potência Potência Potência
Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
Carga Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
(simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3570 2425,42 2507,61 3,28%
3576 2478,14 2491,78 0,55%
25% 3576 2457,76 2537,84 3,16% 2455,37 2511,79 2,24%
3594 2457,76 2483,88 1,05%
3576 2457,76 2537,84 3,16%
3504 1275,92 1314,00 2,90%
3546 1275,92 1360,56 6,22%
50% 3528 1275,92 1350,30 5,51% 1280,40 1345,62 4,83%
3540 1275,92 1359,86 6,17%
3546 1298,31 1343,37 3,35%
3462 986,17 1019,56 3,28%
3510 998,05 1027,59 2,87%
75% 3480 997,81 996,69 -0,11% 993,12 1006,02 1,23%
3486 989,80 964,21 -2,65%
3510 993,79 1022,03 2,76%
107
Tabela 31: Dados para a Potência Indicada – Modelo de Van Der Waals – 31° AMPS
Potência
Potência Potência Potência
Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
Carga Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
(simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3606 2,155 2,121 -1,59%
25% 3588 2,167 2,177 0,44% 2,163 2,158 -0,23%
3588 2,167 2,177 0,44%
3552 3,424 3,461 1,06%
50% 3540 3,436 3,416 -0,58% 3,428 3,428 0,00%
3540 3,424 3,407 -0,50%
3540 4,265 4,022 -6,04%
75% 3504 4,253 4,083 -4,16% 4,257 4,063 -4,79%
3504 4,253 4,083 -4,16%
3462 4,912 4,831 -1,68%
100% 3420 4,810 4,650 -3,44% 4,844 4,739 -2,22%
3474 4,810 4,736 -1,54%
Tabela 32: Dados para o Consumo Específico – Modelo de Van Der Waals – 31°
AMPS
Potência
Potência Potência Potência
Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
Carga Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
(simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3606 2244,04 2216,16 -1,26%
25% 3588 2161,79 2216,86 2,48% 2189,20 2216,63 1,24%
3588 2161,79 2216,86 2,48%
3552 1141,62 1193,26 4,33%
50% 3540 1135,38 1182,59 3,99% 1139,54 1187,99 4,08%
3540 1141,62 1188,12 3,91%
3540 905,03 979,21 7,57%
75% 3504 876,22 868,70 -0,87% 885,82 905,54 1,95%
3504 876,22 868,70 -0,87%
3462 812,09 827,55 1,87%
100% 3420 766,98 816,17 6,03% 777,45 800,88 2,88%
3474 753,28 758,92 0,74%
108
Tabela 33: Dados para a Potência Indicada – Modelo de Van Der Waals – 42° AMPS
Potência
Potência Potência Potência
Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
Carga Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
(simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3642 2,167 2,114 -2,51%
3654 2,167 2,165 -0,11%
25% 3636 2,167 2,163 -0,18% 2,167 2,149 -0,85%
3636 2,167 2,163 -0,18%
3624 2,167 2,140 -1,28%
3600 3,424 3,384 -1,18%
3618 3,424 3,305 -3,61%
50% 3600 3,424 3,384 -1,18% 3,424 3,358 -1,99%
3612 3,424 3,331 -2,78%
3600 3,424 3,384 -1,18%
3582 4,289 4,412 2,79%
3588 4,301 4,178 -2,94%
75% 3588 4,276 4,149 -3,06% 4,289 4,212 -1,88%
3582 4,276 4,161 -2,77%
3594 4,301 4,158 -3,44%
3576 4,979 4,981 0,04%
3564 4,967 5,146 3,48%
100% 3552 4,979 4,890 -1,82% 4,977 4,968 -0,21%
3546 4,979 4,851 -2,64%
3570 4,979 4,972 -0,13%
109
Tabela 34: Dados para o Consumo Específico – Modelo de Van Der Waals – 42°
AMPS
Potência
Potência Potência Potência
Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
Carga Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
(simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3642 2003,61 2033,59 1,47%
3654 1950,88 1975,31 1,24%
25% 3636 1950,88 1929,85 -1,09% 1971,97 1979,18 0,34%
3636 1950,88 1929,85 -1,09%
3624 2003,61 2027,28 1,17%
3600 1029,69 1044,05 1,38%
3618 1029,69 1037,76 0,78%
50% 3600 1029,69 1040,05 1,00% 1029,69 1039,63 0,96%
3612 1029,69 1036,23 0,63%
3600 1029,69 1040,05 1,00%
3582 801,65 813,20 1,42%
3588 798,48 817,83 2,37%
75% 3588 805,14 820,75 1,90% 801,78 818,25 2,01%
3582 805,14 826,80 2,62%
3594 798,48 812,66 1,75%
3576 693,00 718,03 3,49%
3564 695,25 713,04 2,49%
100% 3552 693,00 721,42 3,94% 693,45 717,03 3,28%
3546 693,00 722,59 4,10%
3570 693,00 710,05 2,40%
110
Tabela 35: Dados para a Potência Indicada – Modelo de Van Der Waals – 53° AMPS
Potência
Potência Potência Potência
Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
Carga Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
(simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3624 2,155 2,071 -4,05%
3618 2,155 2,087 -3,28%
25% 3606 2,155 2,121 -1,62% 2,155 2,112 -2,10%
3624 2,155 2,193 1,74%
3618 2,155 2,087 -3,28%
3600 3,424 3,299 -3,79%
3582 3,424 3,346 -2,34%
50% 3600 3,424 3,299 -3,79% 3,424 3,321 -3,10%
3594 3,424 3,321 -3,11%
3570 3,424 3,341 -2,47%
3570 4,264 4,350 1,98%
3570 4,264 4,148 -2,81%
75% 3570 4,264 4,350 1,98% 4,269 4,272 0,02%
3570 4,264 4,148 -2,81%
3570 4,289 4,366 1,75%
3510 5,112 5,029 -1,66%
3540 5,112 5,143 0,60%
100% 3546 5,112 5,184 1,38% 5,112 5,136 0,46%
3540 5,112 5,143 0,60%
3546 5,112 5,184 1,38%
111
Tabela 36: Dados para o Consumo Específico – Modelo de Van Der Waals – 53°
AMPS
Potência
Potência Potência Potência
Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
Carga Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
(simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3624 1923,46 1910,21 -0,69%
3618 1923,46 1937,04 0,70%
25% 3606 1923,46 1935,64 0,63% 1912,78 1911,53 -0,08%
3624 1870,03 1837,70 -1,76%
3618 1923,46 1937,04 0,70%
3600 962,54 967,78 0,54%
3582 962,54 983,13 2,09%
50% 3600 962,54 964,94 0,25% 962,54 976,76 1,44%
3594 962,54 969,66 0,73%
3570 962,54 998,29 3,58%
3570 776,00 797,89 2,74%
3570 792,17 830,03 4,56%
75% 3570 776,00 783,85 1,00% 781,18 803,85 2,78%
3570 792,17 830,03 4,56%
3570 769,59 777,45 1,01%
3510 694,43 706,20 1,67%
3540 694,43 713,78 2,71%
100% 3546 694,43 714,16 2,76% 694,43 712,41 2,52%
3540 694,43 713,78 2,71%
3546 694,43 714,16 2,76%
112
4,5
3,5
3,0
2,5
2,0
25% 50% 75% 100%
Carga
5,0
4,5
Potência Indicada [kW]
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
25% 50% 75% 100%
Carga
113
5,5
5,0
5,5
5,0
Potência Indicada [kW]
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
25% 50% 75% 100%
Carga
114
2500
2300
Consumo Específico [kg/kWh]
2100
1900
1700
1500
1300
1100
900
700
25% 50% 75% 100%
Carga
115
2000,00
2000
Consumo Específico [kg/kWh]
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
25% 50% 75% 100%
Carga
116
a variação da relação ar/combustível, para as cargas do motor variando de 25% até
100%.
Tabela 37: Dados simulados para a Potência Indicada – Modelo de Gás Ideal –
Potência 25%
Potência
Potência Potência Potência
Razão Indicada Erro
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
de Média Médio
(experimental) (simulada) (experimental)
Equiv. (simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3624 2,148 2,113 -1,65%
3630 2,155 2,006 -7,42%
0,15%
1,05 3612 2,148 2,145 -0,12% 2,151 2,081 -3,39%
CO
3612 2,155 2,051 -5,07%
3636 2,148 2,092 -2,68%
3600 2,155 2,126 -1,37%
3588 2,155 2,108 -2,24%
0,5%
3606 2,155 2,110 -2,13% 2,155 2,112 -2,05%
CO 1,02
3624 2,155 2,061 -4,58%
3576 2,155 2,156 0,07%
3600 2,155 2,137 -0,85%
3588 2,155 2,161 0,26%
1,0%
0,99 3606 2,155 2,061 -4,56% 2,155 2,096 -2,90%
CO
3624 2,155 2,012 -7,12%
3576 2,155 2,108 -2,25%
3564 2,155 2,155 0,01%
3612 2,155 2,104 -2,43%
1,5%
0,97 3552 2,155 2,128 -1,28% 2,155 2,143 -0,56%
CO
3582 2,155 2,166 0,52%
3570 2,155 2,164 0,40%
3462 2,155 2,101 -2,55%
3486 2,155 2,037 -5,79%
2,0%
0,96 3486 2,155 2,037 -5,79% 2,155 2,066 -4,31%
CO
3480 2,155 2,054 -4,93%
3492 2,155 2,103 -2,48%
3462 2,155 2,130 -1,16%
3486 2,155 2,066 -4,31%
2,5%
0,94 3486 2,155 2,066 -4,31% 2,155 2,109 -2,21%
CO
3480 2,155 2,157 0,10%
3492 2,155 2,126 -1,38%
117
Tabela 38: Dados simulados para o Consumo Específico – Modelo de Gás Ideal –
Potência 25%
Consumo Consumo
Consumo Consumo
Razão específico - específico Erro
RPM específico específico Erro
de Média - Média Médio
(experimental) (simulado)
Equiv. (experimental) (simulada)
--- kg/kWh [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3624 1939,83 1920,47 -1,01%
3630 1923,93 1922,92 -0,05%
0,15%
1,05 3612 1939,83 1954,58 0,75% 1933,47 1935,14 0,08%
CO
3612 1923,93 1921,37 -0,13%
3636 1939,83 1956,34 0,84%
3600 1975,08 1891,45 -4,42%
3588 1923,93 1919,47 -0,23%
0,5%
3606 1975,08 1926,65 -2,51% 1964,85 1918,20 -2,44%
CO 1,02
3624 1975,08 1928,35 -2,42%
3576 1975,08 1925,10 -2,60%
3600 2085,25 1983,93 -5,11%
3588 2085,25 2020,41 -3,21%
1,0%
0,99 3606 2030,16 1973,06 -2,89% 2052,20 1984,74 -3,40%
CO
3624 2030,16 1974,85 -2,80%
3576 2030,16 1971,42 -2,98%
3564 2085,25 1985,31 -5,03%
3612 2085,25 2022,41 -3,11%
1,5%
0,97 3552 2085,25 2021,56 -3,15% 2085,25 2013,96 -3,54%
CO
3582 2085,25 2020,21 -3,22%
3570 2085,25 2020,31 -3,21%
3462 2136,39 2113,97 -1,06%
3486 2136,39 2155,81 0,90%
2,0%
0,96 3486 2136,39 2155,81 0,90% 2147,41 2155,73 0,38%
CO
3480 2136,39 2155,17 0,87%
3492 2191,48 2197,90 0,29%
3462 2242,62 2164,95 -3,59%
3486 2242,62 2206,94 -1,62%
2,5%
0,94 3486 2242,62 2206,94 -1,62% 2264,66 2226,58 -1,73%
CO
3480 2297,70 2276,42 -0,93%
3492 2297,70 2277,64 -0,88%
118
Tabela 39: Dados simulados para a Potência Indicada – Modelo de Gás Ideal –
Potência 50%
Potência
Potência Potência Potência
Razão Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
de Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
Equiv. (simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3582 3,442 3,329 -3,37%
3594 3,412 3,353 -1,77%
0,15%
1,02 3588 3,442 3,491 1,42% 3,436 3,425 -0,34%
CO
3582 3,442 3,500 1,68%
3600 3,442 3,453 0,34%
3594 3,442 3,295 -4,45%
3594 3,430 3,325 -3,13%
0,5%
0,98 3594 3,442 3,295 -4,45% 3,439 3,309 -3,93%
CO
3582 3,442 3,320 -3,65%
3588 3,442 3,311 -3,94%
3588 3,442 3,304 -4,15%
3582 3,442 3,495 1,53%
1,0%
0,97 3582 3,442 3,495 1,53% 3,442 3,428 -0,44%
CO
3606 3,442 3,423 -0,55%
3606 3,442 3,423 -0,55%
3582 3,442 3,488 1,32%
3594 3,442 3,462 0,60%
1,5%
0,96 3600 3,442 3,441 -0,03% 3,437 3,429 -0,26%
CO
3600 3,430 3,438 0,26%
3624 3,430 3,315 -3,46%
3600 3,430 3,419 -0,32%
3582 3,442 3,478 1,04%
2,0%
0,95 3588 3,442 3,468 0,77% 3,439 3,455 0,45%
CO
3600 3,442 3,431 -0,32%
3576 3,442 3,479 1,08%
3594 3,442 3,440 -0,04%
3612 3,442 3,366 -2,25%
2,5%
0,94 3576 3,460 3,334 -3,78% 3,449 3,379 -2,11%
CO
3558 3,460 3,295 -5,02%
3570 3,442 3,461 0,56%
119
Tabela 40: Dados simulados para o Consumo Específico – Modelo de Gás Ideal –
Potência 50%
Consumo Consumo
Consumo Consumo
Razão específico - específico Erro
RPM específico específico Erro
de Média - Média Médio
(experimental) (simulado)
Equiv. (experimental) (simulada)
--- kg/kWh [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3582 999,14 1003,09 0,39%
3594 1035,91 995,07 -4,10%
0,15%
1,02 3588 1022,03 990,27 -3,21% 1020,23 993,76 -2,67%
CO
3582 1022,03 990,34 -3,20%
3600 1022,03 990,02 -3,23%
3594 1043,29 1034,43 -0,86%
3594 1048,96 1033,28 -1,52%
0,5%
0,98 3594 1043,29 1031,77 -1,12% 1044,42 1032,63 -1,14%
CO
3582 1043,29 1031,85 -1,11%
3588 1043,29 1031,82 -1,11%
3588 1087,44 1067,14 -1,90%
3582 1066,18 1046,53 -1,88%
1,0%
0,97 3582 1066,18 1046,53 -1,88% 1070,43 1050,46 -1,90%
CO
3606 1066,18 1046,05 -1,92%
3606 1066,18 1046,05 -1,92%
3582 1110,33 1109,88 -0,04%
3594 1110,33 1103,47 -0,62%
1,5%
0,96 3600 1110,33 1103,32 -0,64% 1121,63 1113,11 -0,78%
CO
3600 1116,37 1088,40 -2,57%
3624 1160,76 1160,47 -0,02%
3600 1160,76 1168,27 0,64%
3582 1154,49 1155,32 0,07%
2,0%
0,95 3588 1154,49 1155,25 0,07% 1155,74 1157,83 0,18%
CO
3600 1154,49 1154,99 0,04%
3576 1154,49 1155,33 0,07%
3594 1198,64 1202,14 0,29%
3612 1198,64 1196,54 -0,18%
2,5%
0,94 3576 1188,65 1160,45 -2,43% 1194,64 1183,32 -0,98%
CO
3558 1188,65 1160,29 -2,44%
3570 1198,64 1197,15 -0,12%
120
Tabela 41: Dados simulados para a Potência Indicada – Modelo de Gás Ideal –
Potência 75%
Potência
Potência Potência Potência
Razão Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
de Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
Equiv. (simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3570 4,264 4,204 -1,42%
3588 4,228 4,307 1,82%
0,15%
1,05 3540 4,228 4,176 -1,25% 4,238 4,253 0,34%
CO
3570 4,240 4,281 0,96%
3564 4,228 4,296 1,58%
3594 4,240 4,310 1,63%
3594 4,228 4,144 -2,01%
0,5%
0,98 3606 4,204 4,031 -4,29% 4,223 4,163 -1,50%
CO
3606 4,228 4,087 -3,46%
3612 4,216 4,242 0,61%
3534 4,240 3,998 -6,06%
3558 4,252 4,331 1,82%
1,0%
0,97 3546 4,252 4,268 0,37% 4,247 4,205 -1,10%
CO
3558 4,240 4,126 -2,76%
3552 4,252 4,301 1,14%
3528 4,252 4,005 -6,17%
3564 4,264 4,404 3,17%
1,5%
0,95 3540 4,252 4,064 -4,63% 4,250 4,209 -1,08%
CO
3558 4,240 4,264 0,57%
3582 4,240 4,310 1,64%
3576 4,264 4,360 2,20%
3552 4,276 4,141 -3,27%
2,0%
0,94 3570 4,264 4,352 2,03% 4,266 4,256 -0,29%
CO
3576 4,264 4,217 -1,11%
3570 4,264 4,209 -1,30%
3570 4,276 4,285 0,21%
3576 4,276 4,293 0,39%
2,5%
0,93 3546 4,276 4,181 -2,27% 4,266 4,284 0,40%
CO
3546 4,252 4,300 1,12%
3558 4,252 4,363 2,55%
121
Tabela 42: Dados simulados para o Consumo Específico – Modelo de Gás Ideal –
Potência 75%
Consumo Consumo
Consumo Consumo
Razão específico - específico Erro
RPM específico específico Erro
de Média - Média Médio
(experimental) (simulado)
Equiv. (experimental) (simulada)
--- kg/kWh [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3570 824,50 844,21 2,34%
3588 834,43 831,28 -0,38%
0,15%
1,05 3540 834,43 829,33 -0,61% 835,04 831,94 -0,39%
CO
3570 847,39 823,73 -2,87%
3564 834,43 831,12 -0,40%
3594 863,69 880,73 1,94%
3594 867,16 874,35 0,82%
0,5%
0,98 3606 874,18 845,81 -3,35% 868,57 866,89 -0,22%
CO
3606 867,16 873,52 0,73%
3612 870,65 860,03 -1,24%
3534 879,98 887,46 0,84%
3558 876,48 887,39 1,23%
1,0%
0,97 3546 876,48 886,37 1,12% 877,88 884,44 0,74%
CO
3558 879,98 874,06 -0,68%
3552 876,48 886,90 1,18%
3528 925,17 947,54 2,36%
3564 921,50 904,62 -1,87%
1,5%
0,95 3540 925,17 932,39 0,77% 925,92 921,48 -0,51%
CO
3558 928,87 911,04 -1,96%
3582 928,87 911,82 -1,87%
3576 953,83 966,81 1,34%
3552 950,06 948,84 -0,13%
2,0%
0,94 3570 953,83 949,61 -0,45% 946,61 951,45 0,51%
CO
3576 937,67 946,06 0,89%
3570 937,67 945,94 0,87%
3570 982,27 982,43 0,02%
3576 982,27 964,61 -1,83%
2,5%
0,93 3546 982,27 962,66 -2,04% 985,40 971,92 -1,39%
CO
3546 990,10 974,36 -1,61%
3558 990,10 975,52 -1,49%
122
Tabela 43: Dados simulados para a Potência Indicada – Modelo de Gás Ideal –
Potência 100%
Potência
Potência Potência Potência
Razão Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
de Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
Equiv. (simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3462 5,257 5,340 1,56%
3480 5,245 5,485 4,38%
0,15%
1,01 3474 5,245 5,527 5,10% 5,245 5,455 3,83%
CO
3468 5,245 5,567 5,78%
3462 5,233 5,357 2,31%
3504 5,233 5,207 -0,50%
3498 5,233 5,226 -0,13%
0,5%
0,98 3486 5,233 5,291 1,10% 5,233 5,262 0,54%
CO
3486 5,233 5,291 1,10%
3486 5,233 5,291 1,10%
3504 5,269 5,386 2,17%
3486 5,257 5,192 -1,26%
1,0%
0,97 3474 5,257 5,275 0,33% 5,260 5,234 -0,51%
CO
3498 5,257 5,126 -2,55%
3486 5,257 5,192 -1,26%
3480 5,257 5,276 0,36%
3498 5,245 5,193 -1,00%
1,5%
0,96 3504 5,257 5,151 -2,06% 5,255 5,230 -0,48%
CO
3492 5,257 5,199 -1,11%
3480 5,257 5,332 1,40%
3450 5,257 5,601 6,14%
3360 5,269 5,427 2,91%
2,0%
0,95 3462 5,294 5,605 5,55% 5,250 5,451 3,64%
CO
3528 5,257 5,301 0,82%
3492 5,173 5,320 2,78%
3474 5,160 5,191 0,60%
3462 5,148 5,344 3,67%
2,5%
0,94 3468 5,160 5,219 1,13% 5,158 5,259 1,91%
CO
3468 5,160 5,230 1,34%
3444 5,160 5,311 2,83%
123
Tabela 44: Dados simulados para o Consumo Específico – Modelo de Gás Ideal –
Potência 100%
Consumo Consumo
Consumo Consumo
Razão específico - específico Erro
RPM específico específico Erro
de Média - Média Médio
(experimental) (simulado)
Equiv. (experimental) (simulada)
--- kg/kWh [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3462 730,18 758,45 3,73%
3480 720,18 715,94 -0,59%
0,15%
1,01 3474 720,18 716,36 -0,53% 722,62 729,68 0,93%
CO
3468 720,18 716,74 -0,48%
3462 722,36 740,93 2,51%
3504 746,85 752,32 0,73%
3498 746,85 739,75 -0,96%
0,5%
0,98 3486 746,85 740,58 -0,85% 746,85 742,76 -0,55%
CO
3486 746,85 740,58 -0,85%
3486 746,85 740,58 -0,85%
3504 764,39 776,21 1,52%
3486 766,69 786,73 2,55%
1,0%
0,97 3474 766,69 787,83 2,68% 766,23 784,67 2,35%
CO
3498 766,69 785,83 2,44%
3486 766,69 786,73 2,55%
3480 778,86 808,74 3,69%
3498 781,21 780,48 -0,09%
1,5%
0,96 3504 778,86 793,57 1,85% 781,76 792,72 1,36%
CO
3492 778,86 794,24 1,94%
3480 791,03 786,57 -0,57%
3450 815,37 855,00 4,64%
3360 776,52 777,73 0,16%
2,0%
0,95 3462 783,94 810,13 3,23% 794,93 807,20 1,46%
CO
3528 803,20 804,21 0,13%
3492 795,63 788,90 -0,85%
3474 835,50 871,07 4,08%
3462 838,09 831,83 -0,75%
2,5%
0,94 3468 823,03 846,90 2,82% 833,52 853,01 2,26%
CO
3468 835,50 857,05 2,51%
3444 835,50 858,19 2,64%
124
Com relação ao consumo específico de combustível, observamos que o erro
obtido na comparação ponto-a-ponto entre os dados experimentais e os simulados ficou
entre -5,11% e 4,64%, sendo as médias dos erros para cada carga do motor entre -3,54%
e 2,35%.
5,500
Potência Indicada [kW]
5,000
4,500
4,000
3,500
3,000
2,500
2,000
25% 50% 75% 100%
Carga
5,500
Potência Indicada [kW]
5,000
4,500
4,000
3,500
3,000
2,500
2,000
25% 50% 75% 100%
Carga
125
5,500
5,500
Potência Indicada [kW]
5,000
4,500
4,000
3,500
3,000
2,500
2,000
25% 50% 75% 100%
Carga
126
5,5
5,5
Potência Indicada [kW]
5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
25% 50% 75% 100%
Carga
127
2000
Consumo Específico[kg/kWh]
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
25% 50% 75% 100%
Carga
2000
Consumo Específico[kg/kWh]
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
25% 50% 75% 100%
Carga
128
2200
Consumo Específico[kg/kWh]
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
25% 50% 75% 100%
Carga
2200
Consumo Específico[kg/kWh]
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
25% 50% 75% 100%
Carga
129
2200
Consumo Específico[kg/kWh]
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
25% 50% 75% 100%
Carga
2400
Consumo Específico[kg/kWh]
2200
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
25% 50% 75% 100%
Carga
130
7.2.2. Variação do Avanço da Ignição
Tabela 45: Dados para a Potência Indicada – Modelo de Gás Ideal – 21° AMPS
Potência
Potência Potência Potência
Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
Carga Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
(simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3570 2,167 2,128 -1,84%
3576 2,167 2,192 1,16%
25% 3576 2,155 2,109 -2,18% 2,160 2,126 -1,61%
3594 2,155 2,092 -3,00%
3576 2,155 2,109 -2,18%
3504 3,424 3,110 -10,09%
3546 3,424 3,208 -6,72%
50% 3528 3,424 3,134 -9,27% 3,424 3,206 -6,91%
3540 3,424 3,181 -7,63%
3546 3,424 3,396 -0,82%
3462 4,264 4,215 -1,15%
3510 4,228 4,053 -4,32%
75% 3480 4,229 4,188 -0,98% 4,243 4,123 -2,98%
3486 4,253 4,233 -0,48%
3510 4,241 3,928 -7,96%
131
Tabela 46: Dados para o Consumo Específico – Modelo de Gás Ideal – 21° AMPS
Potência
Potência Potência Potência
Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
Carga Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
(simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3570 2425,42 2401,75 -0,99%
3576 2478,14 2416,76 -2,54%
25% 3576 2457,76 2405,43 -2,18% 2455,37 2407,10 -2,00%
3594 2457,76 2406,14 -2,15%
3576 2457,76 2405,43 -2,18%
3504 1275,92 1245,85 -2,41%
3546 1275,92 1246,02 -2,40%
50% 3528 1275,92 1245,96 -2,40% 1280,40 1246,29 -2,74%
3540 1275,92 1245,98 -2,40%
3546 1298,31 1247,62 -4,06%
3462 986,17 1000,20 1,40%
3510 998,05 971,51 -2,73%
75% 3480 997,81 990,52 -0,74% 993,12 985,33 -0,81%
3486 989,80 994,56 0,48%
3510 993,79 969,85 -2,47%
Tabela 47: Dados para a Potência Indicada – Modelo de Gás Ideal – 31° AMPS
Potência
Potência Potência Potência
Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
Carga Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
(simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3606 2,155 2,062 -4,53%
25% 3588 2,167 2,117 -2,39% 2,163 2,098 -3,10%
3588 2,167 2,117 -2,39%
3552 3,424 3,414 -0,29%
50% 3540 3,436 3,371 -1,94% 3,428 3,382 -1,38%
3540 3,424 3,360 -1,90%
3540 4,265 4,062 -5,00%
75% 3504 4,253 4,121 -3,19% 4,257 4,102 -3,79%
3504 4,253 4,121 -3,19%
3462 4,912 4,947 0,70%
100% 3420 4,810 4,755 -1,15% 4,844 4,848 0,07%
3474 4,810 4,841 0,66%
132
Tabela 48: Dados para o Consumo Específico – Modelo de Gás Ideal – 31° AMPS
Potência
Potência Potência Potência
Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
Carga Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
(simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3606 2244,04 2146,38 -4,55%
25% 3588 2161,79 2143,21 -0,87% 2189,20 2144,27 -2,09%
3588 2161,79 2143,21 -0,87%
3552 1141,62 1128,30 -1,18%
50% 3540 1135,38 1120,75 -1,31% 1139,54 1123,98 -1,38%
3540 1141,62 1122,89 -1,67%
3540 905,03 917,66 1,38%
75% 3504 876,22 873,57 -0,30% 885,82 888,27 0,26%
3504 876,22 873,57 -0,30%
3462 812,09 848,20 4,26%
100% 3420 766,98 765,38 -0,21% 777,45 784,87 0,80%
3474 753,28 741,02 -1,65%
Tabela 49: Dados para a Potência Indicada – Modelo de Gás Ideal – 42° AMPS
Potência
Potência Potência Potência
Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
Carga Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
(simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3642 2,167 2,054 -5,51%
3654 2,167 2,105 -2,97%
25% 3636 2,167 2,103 -3,05% 2,167 2,089 -3,76%
3636 2,167 2,103 -3,05%
3624 2,167 2,079 -4,21%
3600 3,424 3,337 -2,59%
3618 3,424 3,258 -5,10%
50% 3600 3,424 3,337 -2,59% 3,424 3,311 -3,42%
3612 3,424 3,285 -4,24%
3600 3,424 3,337 -2,59%
3582 4,289 4,455 3,73%
3588 4,301 4,223 -1,86%
75% 3588 4,276 4,190 -2,04% 4,289 4,255 -0,85%
3582 4,276 4,202 -1,76%
3594 4,301 4,203 -2,34%
3576 4,979 5,103 2,44%
3564 4,967 5,267 5,70%
100% 3552 4,979 5,012 0,66% 4,977 5,090 2,19%
3546 4,979 4,973 -0,11%
3570 4,979 5,095 2,27%
133
Tabela 50: Dados para o Consumo Específico – Modelo de Gás Ideal – 42° AMPS
Potência
Potência Potência Potência
Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
Carga Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
(simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3642 2003,61 1909,73 -4,92%
3654 1950,88 1969,30 0,94%
25% 3636 1950,88 1969,36 0,94% 1971,97 1952,58 -1,02%
3636 1950,88 1969,36 0,94%
3624 2003,61 1945,14 -3,01%
3600 1029,69 991,84 -3,82%
3618 1029,69 988,82 -4,13%
50% 3600 1029,69 989,08 -4,11% 1029,69 989,54 -4,06%
3612 1029,69 988,89 -4,13%
3600 1029,69 989,08 -4,11%
3582 801,65 802,70 0,13%
3588 798,48 783,44 -1,92%
75% 3588 805,14 782,46 -2,90% 801,78 786,87 -1,90%
3582 805,14 782,62 -2,88%
3594 798,48 783,15 -1,96%
3576 693,00 717,57 3,42%
3564 695,25 691,86 -0,49%
100% 3552 693,00 703,19 1,45% 693,45 703,91 1,47%
3546 693,00 702,67 1,38%
3570 693,00 704,27 1,60%
134
Tabela 51: Dados para a Potência Indicada – Modelo de Gás Ideal – 53° AMPS
Potência
Potência Potência Potência
Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
Carga Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
(simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3624 2,155 2,011 -7,14%
3618 2,155 2,027 -6,32%
25% 3606 2,155 2,061 -4,57% 2,155 2,052 -5,07%
3624 2,155 2,133 -1,01%
3618 2,155 2,027 -6,32%
3600 3,424 3,252 -5,28%
3582 3,424 3,299 -3,78%
50% 3600 3,424 3,252 -5,28% 3,424 3,275 -4,57%
3594 3,424 3,274 -4,58%
3570 3,424 3,295 -3,92%
3570 4,264 4,390 2,88%
3570 4,264 4,187 -1,83%
75% 3570 4,264 4,390 2,88% 4,269 4,313 0,96%
3570 4,264 4,187 -1,83%
3570 4,289 4,409 2,71%
3510 5,112 5,163 0,98%
3540 5,112 5,277 3,12%
100% 3546 5,112 5,318 3,87% 5,112 5,270 2,99%
3540 5,112 5,277 3,12%
3546 5,112 5,318 3,87%
135
Tabela 52: Dados para o Consumo Específico – Modelo de Gás Ideal – 53° AMPS
Potência
Potência Potência Potência
Indicada Erro da
RPM Indicada Indicada Erro Indicada Média
Carga Média Média
(experimental) (simulada) (experimental)
(simulada)
--- [kW] [kW] [%] [kWh] [kWh] [%]
3624 1923,46 1832,68 -4,95%
3618 1923,46 1868,20 -2,96%
25% 3606 1923,46 1867,04 -3,02% 1912,78 1849,76 -3,41%
3624 1870,03 1812,68 -3,16%
3618 1923,46 1868,20 -2,96%
3600 962,54 947,61 -1,58%
3582 962,54 946,06 -1,74%
50% 3600 962,54 945,94 -1,75% 962,54 946,33 -1,71%
3594 962,54 945,99 -1,75%
3570 962,54 946,05 -1,74%
3570 776,00 800,96 3,12%
3570 792,17 778,49 -1,76%
75% 3570 776,00 786,52 1,34% 781,18 784,71 0,43%
3570 792,17 778,49 -1,76%
3570 769,59 779,07 1,22%
3510 694,43 724,45 4,14%
3540 694,43 713,63 2,69%
100% 3546 694,43 714,10 2,75% 694,43 715,98 3,01%
3540 694,43 713,63 2,69%
3546 694,43 714,10 2,75%
136
5,5
5,5
Potência Indicada [kW]
5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
25% 50% 75% 100%
Carga
137
5,5
5,5
Potência Indicada [kW]
5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
25% 50% 75% 100%
Carga
138
2600
Consumo Específico[kg/kWh]
2400
2200
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
25% 50% 75% 100%
Carga
2300
Consumo Específico[kg/kWh]
2100
1900
1700
1500
1300
1100
900
700
25% 50% 75% 100%
Carga
139
2000
Consumo Específico[kg/kWh]
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
25% 50% 75% 100%
Carga
2000
Consumo Específico[kg/kWh]
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
25% 50% 75% 100%
Carga
140
8. CONCLUSÕES
141
• Em cada um dos avanços de ignição foram feitas medidas de consumo e
emissões alterando-se a carga do motor: 25%, 50%, 75% e 100%.
142
As metodologias empregadas nos ensaios experimentais e nas simulações se
mostraram adequadas para atingir os objetivos deste trabalho.
9. TRABALHOS FUTUROS
143
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WYLEN, VAN, et. al., (2003). “Fundamentals of Thermodynamics”. John Wiley &
Sons.
150
APÊNDICE I
151
Tabela I.1: Incertezas de medição – Potência 25% e avanço da ignição original do
motor.
152
1 3564 0,915 1,58 14,4 41 111 0,6 39 0,97
2 3612 0,915 1,48 14,5 34 116 0,6 39 0,98
1,5 3 3552 0,915 1,47 14,5 36 116 0,6 39 0,98
4 3582 0,915 1,51 14,5 36 114 0,6 39 0,97
5 3570 0,915 1,51 14,4 39 115 0,6 39 0,97
σ 22,8 0,0000 0,043 0,05 2,8 2,1 0,00 0,0 0,005
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 10,2 0,0000 0,019 0,02 1,2 0,9 0,00 0,0 0,002
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 10,3 0,0010 0,022 0,10 1,6 1,4 0,10 1,0 0,010
IE 20,5 0,0020 0,043 0,21 3,2 2,7 0,20 2,0 0,021
M 3576,0 0,9150 1,510 14,46 37,2 114,4 0,60 39,0 0,974
% 0,286 0,000 1,274 0,169 3,336 0,811 0,000 0,000 0,251
1 3462 0,915 2,02 14,4 44 106 0,4 40 0,96
2 3486 0,915 2,06 14,3 46 103 0,4 40 0,96
2,0 3 3486 0,915 2,01 14,3 47 104 0,4 40 0,96
4 3480 0,915 1,98 14,4 40 109 0,4 40 0,96
5 3492 0,915 1,92 14,3 39 109 0,4 41 0,96
σ 11,5 0,0000 0,052 0,05 3,6 2,8 0,00 0,4 0,000
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 5,2 0,0000 0,023 0,02 1,6 1,2 0,00 0,2 0,000
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 5,3 0,0010 0,025 0,10 1,9 1,6 0,10 1,0 0,010
IE 10,5 0,0020 0,051 0,21 3,8 3,2 0,20 2,0 0,020
M 3481,2 0,9150 1,998 14,34 43,2 106,2 0,40 40,2 0,960
% 0,148 0,000 1,167 0,171 3,689 1,169 0,000 0,498 0,000
1 3462 0,915 2,53 14,1 57 100 0,3 42 0,94
2 3486 0,915 2,57 14,1 53 100 0,3 42 0,94
2,5 3 3486 0,915 2,51 14,1 49 100 0,3 42 0,94
4 3480 0,915 2,51 14,1 52 97 0,3 43 0,94
5 3492 0,915 2,53 14,1 50 100 0,3 43 0,94
σ 11,5 0,0000 0,024 0,00 3,1 1,3 0,00 0,5 0,000
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 5,2 0,0000 0,011 0,00 1,4 0,6 0,00 0,2 0,000
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 5,3 0,0010 0,015 0,10 1,7 1,2 0,10 1,0 0,010
IE 10,5 0,0020 0,030 0,20 3,4 2,3 0,20 2,1 0,020
M 3481,2 0,9150 2,530 14,10 52,2 99,4 0,30 42,4 0,940
% 0,148 0,000 0,433 0,000 2,668 0,604 0,000 0,578 0,000
153
Tabela I.2: Incertezas de medição – Potência 50% e avanço da ignição original do
motor.
154
1 3582 2,202 1,58 14,7 43 207 0,2 50 0,96
2 3594 2,202 1,57 14,6 45 209 0,2 50 0,96
1,5 3 3600 2,202 1,59 14,6 41 211 0,2 50 0,96
4 3600 2,190 1,49 14,6 43 200 0,2 50 0,96
5 3624 2,190 1,64 14,6 47 196 0,2 50 0,96
σ 15,3 0,0065 0,054 0,04 2,3 6,3 0,00 0,0 0,000
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 6,8 0,0029 0,024 0,02 1,0 2,8 0,00 0,0 0,000
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 6,9 0,0031 0,026 0,10 1,4 3,0 0,10 1,0 0,010
IE 13,8 0,0062 0,052 0,20 2,9 6,0 0,20 2,0 0,020
M 3600,0 2,1967 1,574 14,62 43,8 204,6 0,20 50,0 0,960
% 0,190 0,133 1,538 0,137 2,328 1,388 0,000 0,000 0,000
1 3600 2,190 1,98 14,4 48 175 0,2 52 0,95
2 3582 2,202 2,17 14,3 50 183 0,2 52 0,94
2,0 3 3588 2,202 2,00 14,3 49 179 0,2 52 0,95
4 3600 2,202 2,14 14,3 49 184 0,2 52 0,95
5 3576 2,202 2,15 14,3 48 165 0,2 52 0,94
σ 10,7 0,0053 0,090 0,04 0,8 7,7 0,00 0,0 0,005
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 4,8 0,0024 0,040 0,02 0,4 3,4 0,00 0,0 0,002
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 4,9 0,0026 0,042 0,10 1,1 3,6 0,10 1,0 0,010
IE 9,8 0,0052 0,083 0,20 2,1 7,2 0,20 2,0 0,021
M 3589,2 2,1991 2,088 14,32 48,8 177,2 0,20 52,0 0,946
% 0,134 0,108 1,936 0,140 0,767 1,942 0,000 0,000 0,259
1 3594 2,202 2,51 14,1 51 149 0,2 54 0,94
2 3612 2,202 2,52 14,1 52 156 0,2 54 0,94
2,5 3 3576 2,220 2,57 14,1 51 155 0,2 54 0,94
4 3558 2,220 2,50 14,1 51 165 0,2 54 0,94
5 3570 2,202 2,59 14,1 51 154 0,2 54 0,94
σ 21,2 0,0101 0,040 0,00 0,4 5,8 0,00 0,0 0,000
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 9,5 0,0045 0,018 0,00 0,2 2,6 0,00 0,0 0,000
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 9,5 0,0046 0,020 0,10 1,0 2,8 0,10 1,0 0,010
IE 19,1 0,0093 0,041 0,20 2,0 5,6 0,20 2,0 0,020
M 3582,0 2,2089 2,538 14,10 51,2 155,8 0,20 54,0 0,940
% 0,265 0,205 0,698 0,000 0,391 1,666 0,000 0,000 0,000
155
Tabela I.3: Incertezas de medição – Potência 75% e avanço da ignição original do
motor.
156
1 3528 3,012 1,73 14,8 57 251 0,1 57 0,95
2 3564 3,024 1,50 14,8 53 250 0,1 57 0,95
1,5 3 3540 3,012 1,60 14,7 55 250 0,1 57 0,95
4 3558 3,000 1,59 14,8 53 250 0,1 57 0,95
5 3582 3,000 1,60 14,6 55 239 0,1 57 0,95
σ 21,0 0,0100 0,082 0,09 1,7 5,0 0,00 0,0 0,000
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 9,4 0,0045 0,037 0,04 0,7 2,3 0,00 0,0 0,000
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 9,5 0,0046 0,038 0,11 1,2 2,5 0,10 1,0 0,010
IE 18,9 0,0092 0,076 0,22 2,5 4,9 0,20 2,0 0,020
M 3554,4 3,0096 1,604 14,74 54,6 248,0 0,10 57,0 0,950
% 0,265 0,149 2,287 0,271 1,371 0,911 0,000 0,000 0,000
1 3576 3,024 2,05 14,5 56 197 0,1 59 0,94
2 3552 3,036 2,08 14,5 56 198 0,1 59 0,94
2,0 3 3570 3,024 2,00 14,4 57 197 0,1 59 0,94
4 3576 3,024 2,05 14,4 55 210 0,1 58 0,94
5 3570 3,024 2,12 14,4 56 197 0,1 58 0,94
σ 9,9 0,0054 0,044 0,05 0,7 5,7 0,00 0,5 0,000
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 4,4 0,0024 0,020 0,02 0,3 2,6 0,00 0,2 0,000
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 4,5 0,0026 0,022 0,10 1,0 2,7 0,10 1,0 0,010
IE 9,0 0,0052 0,044 0,21 2,1 5,5 0,20 2,1 0,020
M 3568,8 3,0264 2,060 14,44 56,0 199,8 0,10 58,6 0,940
% 0,124 0,079 0,959 0,170 0,565 1,280 0,000 0,418 0,000
1 3570 3,036 2,59 14,2 59 155 0,1 61 0,93
2 3576 3,036 2,66 14,2 58 163 0,1 61 0,93
2,5 3 3546 3,036 2,68 14,2 59 152 0,1 61 0,93
4 3546 3,012 2,67 14,2 59 150 0,1 61 0,93
5 3558 3,012 2,68 14,2 58 156 0,1 61 0,93
σ 13,7 0,0131 0,038 0,00 0,5 5,0 0,00 0,0 0,000
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 6,1 0,0059 0,017 0,00 0,2 2,2 0,00 0,0 0,000
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 6,2 0,0060 0,020 0,10 1,0 2,4 0,10 1,0 0,010
IE 12,4 0,0119 0,039 0,20 2,1 4,9 0,20 2,0 0,020
M 3559,2 3,0264 2,656 14,20 58,6 155,2 0,10 61,0 0,930
% 0,172 0,194 0,637 0,000 0,418 1,432 0,000 0,000 0,000
157
Tabela I.4: Incertezas de medição – Potência 100% e avanço da ignição original do
motor.
158
1 3480 4,017 1,57 14,9 64 387 0,2 64 0,96
2 3498 4,005 1,48 14,9 65 380 0,2 64 0,96
1,5 3 3504 4,017 1,47 14,9 65 401 0,2 64 0,96
4 3492 4,017 1,50 14,9 66 384 0,2 64 0,96
5 3480 4,017 1,49 14,9 64 388 0,2 65 0,96
σ 10,7 0,0054 0,040 0,00 0,8 7,9 0,00 0,4 0,000
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 4,8 0,0024 0,018 0,00 0,4 3,5 0,00 0,2 0,000
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 4,9 0,0026 0,020 0,10 1,1 3,7 0,10 1,0 0,010
IE 9,8 0,0052 0,041 0,20 2,1 7,3 0,20 2,0 0,020
M 3490,8 4,0148 1,502 14,90 64,8 388,0 0,20 64,2 0,960
% 0,138 0,060 1,180 0,000 0,577 0,911 0,000 0,312 0,000
1 3450 4,017 2,10 14,6 68 305 0,2 67 0,95
2 3360 4,029 1,98 14,6 69 324 0,2 64 0,95
2,0 3 3462 4,054 2,04 14,6 67 339 0,2 65 0,95
4 3528 4,017 1,90 14,7 66 360 0,1 66 0,95
5 3492 3,933 1,90 14,7 63 338 0,1 64 0,95
σ 62,7 0,0458 0,088 0,05 2,3 20,3 0,05 1,3 0,000
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 28,1 0,0205 0,039 0,02 1,0 9,1 0,02 0,6 0,000
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 28,1 0,0205 0,040 0,10 1,4 9,2 0,10 1,2 0,010
IE 56,1 0,0410 0,081 0,21 2,9 18,3 0,21 2,3 0,020
M 3458,4 4,0099 1,984 14,64 66,6 333,2 0,16 65,2 0,950
% 0,811 0,510 1,975 0,167 1,546 2,730 15,309 0,894 0,000
1 3474 3,920 2,40 14,6 59 270 0,1 67 0,94
2 3462 3,908 2,60 14,2 60 200 0,1 67 0,93
2,5 3 3468 3,920 2,51 14,3 63 254 0,1 66 0,93
4 3468 3,920 2,46 14,3 64 256 0,1 67 0,94
5 3444 3,920 2,40 14,4 64 276 0,1 67 0,94
σ 11,5 0,0054 0,084 0,15 2,3 30,1 0,00 0,4 0,005
n 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IA 5,2 0,0024 0,038 0,07 1,0 13,5 0,00 0,2 0,002
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1 0,01
IC 5,3 0,0026 0,039 0,12 1,4 13,5 0,10 1,0 0,010
IE 10,5 0,0052 0,078 0,24 2,9 27,0 0,20 2,0 0,021
M 3463,2 3,9180 2,474 14,36 62,0 251,2 0,10 66,8 0,936
% 0,149 0,062 1,521 0,472 1,692 5,356 0,000 0,299 0,262
159
Tabela I.5: Incertezas de medição – Avanço da ignição de 21°APMS.
Carga t RPM Pote Emissões Consumo
HC NOx
% min -- kW CO% CO2% O2 % dm³/min
ppm ppm
1 3570 0,927 1,30 15,3 30 96 0,2 46
2 3576 0,927 1,46 15,2 29 98 0,1 47
25 3 3576 0,915 1,44 15,2 29 99 0,1 46
4 3594 0,915 1,58 14,9 36 100 0,1 46
5 3576 0,915 1,64 15,1 28 99 0,1 46
σ 9,1 0,0067 0,132 0,15 3,2 1,5 0,04 0,4
n 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IA 4,1 0,0030 0,059 0,07 1,4 0,7 0,02 0,2
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IC 4,2 0,0032 0,060 0,12 1,7 1,2 0,10 1,0
IE 8,4 0,0063 0,120 0,24 3,5 2,4 0,20 2,0
M 3578,4 0,9199 1,484 15,14 30,4 98,4 0,12 46,2
% 0,114 0,325 3,984 0,448 4,721 0,689 16,667 0,433
1 3504 2,184 1,60 15,2 28 129 0,1 57
2 3546 2,184 1,75 15,1 30 131 0,1 57
50 3 3528 2,184 1,67 15,1 31 131 0,1 57
4 3540 2,184 1,55 15,1 29 134 0,1 57
5 3546 2,184 1,59 15,1 29 133 0,1 58
σ 17,7 0,0000 0,079 0,04 1,1 1,9 0,00 0,4
n 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IA 7,9 0,0000 0,035 0,02 0,5 0,9 0,00 0,2
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IC 8,0 0,0010 0,037 0,10 1,1 1,3 0,10 1,0
IE 16,0 0,0020 0,073 0,20 2,2 2,7 0,20 2,0
M 3532,8 2,1840 1,632 15,12 29,4 131,6 0,10 57,2
% 0,224 0,000 2,161 0,132 1,734 0,662 0,000 0,350
1 3462 3,024 1,27 15,1 30 169 0,1 61
2 3510 2,988 1,30 15,3 29 173 0,1 61
75 3 3480 2,989 1,36 15,3 30 170 0,1 61
4 3486 3,013 1,29 15,3 28 170 0,1 61
5 3510 3,001 1,20 15,4 28 175 0,1 61
σ 20,6 0,0156 0,058 0,11 1,0 2,5 0,00 0,0
n 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IA 9,2 0,0070 0,026 0,05 0,4 1,1 0,00 0,0
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IC 9,3 0,0070 0,028 0,11 1,1 1,5 0,10 1,0
IE 18,5 0,0141 0,055 0,22 2,2 3,0 0,20 2,0
M 3489,6 3,0029 1,284 15,28 29,0 171,4 0,10 61,0
% 0,264 0,232 2,010 0,321 1,542 0,655 0,000 0,000
160
Tabela I.6: Incertezas de medição – Avanço da ignição de 31°APMS.
Carga t RPM Pote Emissões Consumo
HC NOx
% min -- kW CO% CO2% O2 % dm³/min
ppm ppm
1 3606 0,915 1,45 14,9 38 111 0,2 42
25 2 3588 0,927 1,40 15,3 28 123 0,2 41
3 3588 0,927 1,43 15,2 31 118 0,2 41
σ 10,4 0,0070 0,025 0,21 5,1 6,0 0,00 0,6
n 3 3 3 3 3 3 3 3
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IA 6,0 0,0041 0,015 0,12 3,0 3,5 0,00 0,3
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IC 6,1 0,0042 0,018 0,16 3,1 3,6 0,10 1,1
IE 12,2 0,0084 0,035 0,31 6,3 7,2 0,20 2,1
M 3594,0 0,9231 1,427 15,13 32,3 117,3 0,20 41,3
% 0,167 0,441 1,018 0,794 9,163 2,966 0,000 0,806
1 3552 2,184 1,30 15,2 47 181 0,2 51
50 2 3540 2,196 1,43 15,2 36 180 0,2 51
3 3540 2,184 1,50 15,2 35 178 0,2 51
σ 6,9 0,0069 0,101 0,00 6,7 1,5 0,00 0,0
n 3 3 3 3 3 3 3 3
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IA 4,0 0,0040 0,059 0,00 3,8 0,9 0,00 0,0
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IC 4,1 0,0041 0,059 0,10 4,0 1,3 0,10 1,0
IE 8,2 0,0082 0,119 0,20 7,9 2,7 0,20 2,0
M 3544,0 2,1880 1,410 15,20 39,3 179,7 0,20 51,0
% 0,113 0,183 4,156 0,000 9,773 0,491 0,000 0,000
1 3540 3,025 1,20 15,5 39 264 0,2 56
75 2 3504 3,013 0,60 15,6 23 294 0,2 54
3 3504 3,013 0,60 15,6 24 298 0,2 54
σ 20,8 0,0070 0,346 0,06 9,0 18,6 0,00 1,2
n 3 3 3 3 3 3 3 3
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IA 12,0 0,0040 0,200 0,03 5,2 10,7 0,00 0,7
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IC 12,0 0,0042 0,200 0,11 5,3 10,8 0,10 1,2
IE 24,1 0,0083 0,400 0,21 10,5 21,6 0,20 2,4
M 3516,0 3,0169 0,800 15,57 28,7 285,3 0,20 54,7
% 0,341 0,134 25,000 0,214 18,051 3,760 0,000 1,220
1 3462 3,672 1,68 15,2 86 251 0,2 61
100 2 3420 3,570 0,04 14,8 13 445 1,6 56
3 3474 3,570 0,05 14,9 12 432 1,7 55
σ 28,4 0,0593 0,944 0,21 42,4 108,4 0,84 3,2
n 3 3 3 3 3 3 3 3
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IA 16,4 0,0342 0,545 0,12 24,5 62,6 0,48 1,9
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
161
IC 16,4 0,0342 0,545 0,16 24,5 62,6 0,49 2,1
IE 32,8 0,0685 1,090 0,31 49,0 125,2 0,99 4,2
M 3452,0 3,6037 0,590 14,97 37,0 376,0 1,17 57,3
% 0,474 0,950 92,374 0,803 66,221 16,652 41,502 3,237
162
IC 2,5 0,0057 0,026 0,10 1,3 8,4 0,10 1,0
IE 4,9 0,0115 0,051 0,20 2,6 16,8 0,21 2,0
M 3586,8 3,0488 1,592 15,18 70,6 910,8 0,24 50,0
% 0,063 0,186 1,478 0,132 1,151 0,916 10,206 0,000
1 3576 3,739 0,18 15,6 56 1028 0,6 53
2 3564 3,727 0,15 15,6 56 1064 0,7 53
100 3 3552 3,739 0,13 15,6 50 1068 0,8 53
4 3546 3,739 0,19 15,5 51 1073 0,9 53
5 3570 3,739 0,13 15,4 48 1070 0,9 53
σ 12,4 0,0054 0,028 0,09 3,6 18,5 0,13 0,0
n 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IA 5,6 0,0024 0,012 0,04 1,6 8,3 0,06 0,0
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IC 5,7 0,0026 0,016 0,11 1,9 8,3 0,12 1,0
IE 11,3 0,0052 0,032 0,22 3,8 16,7 0,23 2,0
M 3561,6 3,7365 0,156 15,54 52,2 1060,6 0,78 53,0
% 0,156 0,065 8,006 0,257 3,113 0,781 7,476 0,000
163
IC 5,9 0,0010 0,029 0,10 1,8 15,6 0,10 1,0
IE 11,8 0,0020 0,058 0,21 3,7 31,2 0,21 2,0
M 3589,2 2,1840 1,774 14,96 83,2 550,2 0,34 43,0
% 0,162 0,000 1,540 0,164 1,839 2,828 7,204 0,000
1 3570 3,024 1,67 15,0 82 924 0,3 48
2 3570 3,024 1,63 15,0 79 915 0,3 49
75 3 3570 3,024 1,63 15,0 81 878 0,3 48
4 3570 3,024 1,74 14,9 81 920 0,3 49
5 3570 3,049 1,62 15,0 79 917 0,3 48
σ 0,0 0,0113 0,050 0,04 1,3 18,6 0,00 0,5
n 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IA 0,0 0,0050 0,022 0,02 0,6 8,3 0,00 0,2
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IC 1,0 0,0051 0,024 0,10 1,2 8,4 0,10 1,0
IE 2,0 0,0103 0,049 0,20 2,3 16,8 0,20 2,1
M 3570,0 3,0290 1,658 14,98 80,4 910,8 0,30 48,4
% 0,000 0,166 1,341 0,134 0,746 0,916 0,000 0,506
1 3510 3,872 0,76 15,4 68 1729 0,3 55
2 3540 3,872 0,74 15,4 68 1801 0,3 55
100 3 3546 3,872 0,70 15,4 67 1807 0,3 55
4 3540 3,872 0,65 15,4 66 1880 0,3 55
5 3546 3,872 0,69 15,4 67 1913 0,3 55
σ 15,1 0,0000 0,043 0,00 0,8 72,2 0,00 0,0
n 5 5 5 5 5 5 5 5
Re 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IA 6,7 0,0000 0,019 0,00 0,4 32,3 0,00 0,0
IB 1 0,001 0,01 0,1 1 1 0,1 1
IC 6,8 0,0010 0,022 0,10 1,1 32,3 0,10 1,0
IE 13,6 0,0020 0,044 0,20 2,1 64,7 0,20 2,0
M 3536,4 3,8720 0,708 15,40 67,2 1826,0 0,30 55,0
% 0,190 0,000 2,732 0,000 0,557 1,769 0,000 0,000
164