Dissertação Antonilson 7

UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARÁ
INSTITUTO DE TECNOLOGIA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA
ÁREA DE CONCENTRAÇÃO TÉRMICAS E FLUIDOS
ANTONILSON OLIVEIRA DA CONCEIÇÃO / 201501870022
EFEITO DO AUMENTO DO TEOR DE OXIGÊNIO NA

COMBUSTÃO DE MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO.
BELÉM
2019

Dissertação submetida a Banca

Examinadora do Programa de Pós-
Graduação em Engenharia Mecânica da
UFPA para a obtenção do Grau de Mestre
em Engenharia Mecânica na área Térmicas
e Fluidos.
Orientador: Prof. Manoel Fernandes Martins

Nogueira, Ph.D.
BELÉM
2019

Dissertação submetida a Banca

Examinadora do Programa de Pós-
Graduação em Engenharia Mecânica da
UFPA para a obtenção do Grau de Mestre
em Engenharia Mecânica na área Térmicas
e Fluidos.
Julgado em 29 de novembro de 2019.
Banca examinadora:
_____________________________________
Prof. Manoel Fernandes Martins Nogueira, Ph.D.
UFPA – Orientador Presidente.
_____________________________________________
Prof. Dr. Eng. Hendrick Maxil Zarate Rocha.
UFPA – Membro Interno.
_____________________________________________
Prof. Dr. Eng. José Eduardo Mautone Barros.
UFMG – Membro Externo.
_____________________________________________
Dr. Eng. Ricardo Augusto Seawright de Campos.
IFPA – Membro Convidado.
_____________________________________________
Dr. Eng. Ricardo da Silva Pereira.
UFPA – Membro Convidado.
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus primeiramente todos os dias pela minha vida e por ele ter me
proporcionado lutar pelo meu sonho.
Aos meus pais, Antônio da Conceição e Maria de Nazaré Oliveira da Conceição
por todo amor e carinho, e por lutarem todos os dias para proporcionar uma educação
digna, a todos os seus três filhos e serem as pessoas mais importantes da minha vida.
A minha irmã Adélia que com carinho e amor me aconselha e ajuda nos
momentos difíceis.
Agradeço ao professor e orientador Manoel Nogueira. Por ser um excelente
professor e orientador desde a graduação, momento no qual ingressei no Labmotor,
através do Clube da Termodinâmica, em seguida sendo bolsista de Iniciação Científica e
demais Projetos de Pesquisa. O que culminou com o meu Trabalho de Conclusão de Curso
até este momento, que é o Mestrado na Área de Térmicas e Fluídos. Sou eternamente
grato por seus ensinamentos, conselhos e por não ter desistido deste aluno nos momentos
de dificuldade, o meu muito obrigado professor Nogueira.
Agradeço ao professor Hendrick Zarate Rocha, por ser um amigo, que conquistei
nesses anos de trabalho no Labmotor, que nos momentos de dificuldade estava ali para
auxiliar e dar soluções as questões sem solução. Foram vários os finais de semana no
laboratório procurando alternativas para os problemas encontrados na instrumentação e
nos testes. Te agradeço meu amigo por todo apoio e incentivo para a conclusão deste
trabalho.
Agradeço ao amigo Leandro Figueiredo, o qual faz parte do Labmotor que foi
fundamental na execução deste trabalho, os momentos de dificuldade e descontração,
além das horas e horas de testes nos finais de semana, para a finalização dessa dissertação,
muito obrigado amigo.
Agradeço a toda família do Labmotor, que se tornou uma segunda casa em
especial: Luiz Henrique, Ricardo Pereira, Sara Pacheco, Lucas Nagib, Natalie Pantoja,
Larissa Queiroz, Edson Alves, Maick Antunes, João Gabriel e Tainã Figueiras.
Agradeço ao professor do IFPA Ricardo Campos, que é um grande profissional
e amigo, onde a partir de sua tese de Doutorado, este trabalho foi fundamentado.
Agradeço ao professor da UFPA Eraldo Santos por todo o apoio no empréstimo
de equipamentos e livros técnicos para a execução deste trabalho.
Agradeço a todas as pessoas que direta ou indiretamente contribuíram para a
finalização dessa dissertação, o meu muito obrigado.
Seja você quem for, seja qual for à posição social que você tenha na vida, a
mais alta ou a mais baixa, tenha sempre como meta muita força, muita determinação e
sempre faça tudo com muito amor e com muita fé em Deus, que um dia você chega lá.
De alguma maneira você chega lá.
Ayrton Senna (Piloto de Fórmula 1 Tricampeão Mundial)

RESUMO
Na região Norte do Brasil grande parte da energia elétrica é obtida a partir de derivados
do petróleo, por meio da queima desses combustíveis em motores de combustão interna
(MCI). Esses sistemas de geração de energia são denominados de Usinas Termelétricas
(UTE). Entretanto a produção de energia elétrica pelas UTE’s possui um custo elevado
de produção, que está diretamente relacionado ao consumo específico dos motores de
combustão interna. Uma alternativa que atualmente vem sendo utilizada para melhorar a
eficiência dos MCI é a combustão enriquecida com O2 (CEO), que consiste em injetar O2
“puro” no pleno de admissão dos motores, o seu efeito é obter uma combustão mais
completa, com o intuito de reduzir o consumo específico de combustível, aumentar a
potência produzida e reduzir os níveis de emissões como: CO, HC e Fuligem. A
metodologia utilizada neste trabalho foi injetar O2 no pleno de admissão de grupo gerador
diesel, com potência nominal de 20 kVA, na faixa de 0 a 40% da vazão mássica de O2
consumida pelo motor na rotação de 1800 rpm, utilizando como combustível biodiesel
comercial (B8), aplicando cargas no grupo gerador de 50, 70 e 100%. O objetivo principal
é avaliar os efeitos da CEO nos motores diesel, monitorando parâmetros como:
temperaturas, eficiência térmica, consumo específico e emissões, a fim de checar a
viabilidade de sua utilização e os possíveis ganhos para a geração de energia elétrica nas
UTE’s.
Palavras-chave: grupos geradores, combustão enriquecida com oxigênio, emissões.

ABSTRACT
In the northern region of Brazil, much of the electricity is applied from petroleum
products by burning these fuels in internal combustion engines (MCI). These power
generation systems are called Thermoelectric Power Plants (UTE). However, electricity
production by the TPPs has a high production cost, which is directly related to the specific
consumption of internal combustion engines. One alternative currently being used to
improve MCI efficiency is O2 (OEC) fuel enhancement, which consists of injecting
"pure" O2 without engine intake, or its effect is to achieve more complete combustion
with to reduce or consume specific fuel, increase horsepower and reduce levels of use
such as: CO, HC and Soot. The methodology used in this work was to inject O2 at the
maximum admission level of the diesel generator set, with rated power of 20 kVA, in the
range of 0 to 40% of the mass flow of O2 consumed by the engine at a speed of 1800 rpm,
using as biodiesel (B8), applying 50, 70 and 100% generator set loads. The main objective
is to evaluate the CEO's effects on diesel engines, monitoring parameters such as:
temperatures, thermal efficiency, specific consumption and utilization, an end of viability
of its use and the possible gains for the generation of electricity in the UTE.
Keywords: Generator sets, oxygen enriched combustion (OEC), emissions.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1. Percentual da produção de energia elétrica no Brasil em 2019, Legenda: CGH

(Central Geradora Hidrelétrica); EOL (Central Geradora Eólica); PCH (Pequena Central
Hidrelétrica); UFV (Central Geradora Solar Fotovoltaica); UHE (Usina Hidrelétrica);
UTE (Usina Termelétrica) e UTN (Usina Termonuclear)................................................ 1
Figura 2. Combustão em motor Diesel de injeção direta, momento de injeção de
combustível no final de compressão (autoignição)...........................................................12
Figura 3. Formação do Spray em motores na combustão de motores do ciclo diesel........12
Figura 4. Efeito da elevação da curva de pressão no interior do cilindro de um motor
diesel, com a adição de oxigênio puro no Ar admitido pelo motor....................................13
Figura 5. Composição dos gases de escape em função da riqueza da mistura...................15
Figura 6. Motor YANMAR 4TNV88-GGE.....................................................................17
Figura 7. Gerador KOHLBACH de 20 kVA....................................................................18
Figura 8. Medidor de grandezas elétricas SAGA 4500.....................................................19
Figura 9. Banco de resistências utilizadas na dissipação de energia do gerador................19
Figura 10. Medidor de vazão OVAL MIII modelo LSF-41..............................................20
Figura 11. Indicador MCT usado para medição da vazão volumétrica de combustível
medida pelo medidor de vazão OVAL MIII LSF41.........................................................20
Figura 12. Aquisitor de dados (datalogger) CONTEMP A202.........................................21
Figura 13. Programa DAQFactory utilizado para monitoramento e registro de dados do
grupo-gerador YANMAR 4TNV88-GGE.......................................................................21
Figura 14. Termopares PT100 instalados no grupo-gerador YANMAR 4TNV88 GGE
(líquido de arrefecimento, entrada de combustível, temperatura do ar e óleo)..................22
Figura 15. Termopar tipo J instalado no coletor de escape................................................23
Figura 16. Aparato experimental para obtenção da Vazão Mássica de Ar, utilizando tubo
de pitot e caixa de expansão de ar (AIR BOX)..................................................................23
Figura 17. Sensor MAF HFM 5, fabricante BOSCH modelo 0 280 217 123, aplicado no
veículo Opel Astra 1.6 16V..............................................................................................24
Figura 18. Relação entre a Vazão Mássica de Ar e Tensão enviada pelo sensor MAF HFM
5.......................................................................................................................................24
Figura 19. Instrumentação para Injeção de O2 (1-Pino e porca para oxigênio, 2-Regulador
de Pressão, 3-Valvula Agulha, 4-Valvula Esfera, 5-Fluxometro, 6-Mangueira Flexível, 7-
Rosca ¼ NPT para válvula injetora).................................................................................25
Figura 20 Analisador de Gases OPTIMA 7......................................................................26
Figura 21. Analisador de gases Green-Line 8000.............................................................27
Figura 22. Local de coleta dos gases de escape do motor YANMAR, com os analisadores
de Gases OPTIMA 7 e GreenLine 8000...........................................................................27
Figura 23. Opacímetro SMOKE CHECK 2000................................................................28
Figura 24. Local de coleta de gases para análise do nível de opacidade (m-1)...................29
Figura 25. Bomba calorimétrica IKA C2000....................................................................29
Figura 26. Analisador Elementar 2400 Serie II do fabricante PERKIN ELMER.............29
Figura 27. Kit para análise de combustíveis.....................................................................30
Figura 28. Curva de Correlação entre a Densidade e Temperatura do Combustível.........30
Figura 29. Diesel Comercial S10, composto por 92% de óleo diesel comum, com adição
de 8% de biodiesel, denominado B8.................................................................................32
Figura 30. Aparato experimental para analisar o Desempenho Termomecânico e realizar
a Injeção de oxigênio Puro no grupo-gerador YANMAR 4TNV88-GGE........................33
Figura 31. Sensor MAF instalado no duto de admissão do grupo-gerador do YANMAR
4TNV88GGE, em conjunto com o filtro de ar..................................................................35
Figura 32. Gráfico mostrando o Fator Lambda de Oxigênio (λO2) em função dos
percentuais de O2 injetados no motor YANMAR 4TN88GGE nas cargas de 50, 70 e
100%................................................................................................................................37
Figura 33. Gráfico com o monitoramento das temperaturas (gases, motor, ar e
combustível) para a carga de 50%, com a variação dos percentuais de O2 injetados no
motor (0, 10, 20, 30 e 40%)..............................................................................................38
motor (0, 10, 20, 30 e 40%)..............................................................................................38
motor (0, 10, 20, 30 e 40%)..............................................................................................39
Figura 36. Gráfico com a temperatura média dos gases de escape para as cargas de 50,70
e 100%, em função dos percentuais de O2 injetados no motor (0, 10, 20, 30 e
40%).................................................................................................................................39
Figura 37. Gráfico com a temperatura média do motor para as cargas de 50,70 e 100%,
em função dos percentuais de O2 injetados no motor (0, 10, 20, 30 e 40%)......................40
Figura 38. Gráfico com a temperatura média do combustível injetado pela bomba injetora
no motor, para as carga de 50,70 e 100%, em função dos percentuais de O2 injetados no
motor (0, 10, 20, 30 e 40%)..............................................................................................41
Figura 39. Gráfico com a temperatura média do ar no coletor de admissão, para as carga
de 50,70 e 100%, em função dos percentuais de O2 injetados no motor (0, 10, 20, 30 e
40%).................................................................................................................................41
Figura 40. Gráfico com o monitoramento da vazão mássica (ar, ar+O2 e combustível),
para a carga de 50%, com a variação dos percentuais de O2 injetados no motor (0, 10, 20,
30 e 40%).........................................................................................................................42
para a carga de 70%, com a variação dos percentuais de O2 injetados no motor (0, 10, 20,
30 e 40%).........................................................................................................................43
para a carga de 100%, com a variação dos percentuais de O2 injetados no motor (0, 10,
20, 30 e 40%)....................................................................................................................43
Figura 43. Gráfico com a Eficiência Volumétrica média do motor, para as carga de 50,70
e 100%, em função dos percentuais de O2 injetados no motor (0, 10, 20, 30 e
40%).................................................................................................................................44
Figura 44. Gráfico com a Potência Elétrica média do motor, para as carga de 50,70 e
100%, em função dos percentuais de O2 injetados no motor (0, 10, 20, 30 e 40%)...........45
Figura 45. Gráfico com o Consumo Específico médio do motor, para as carga de 50,70 e
Figura 46. Gráfico com a Eficiência Térmica média do motor, para as carga de 50,70 e
Figura 47. Gráfico com o valor médio das Emissões de O2 (%) do motor, para as carga
40%).................................................................................................................................47
Figura 48. Gráfico com o valor médio das Emissões de CO (ppm) do motor, para as carga
40%).................................................................................................................................48
Figura 49. Gráfico com o valor médio das Emissões de CO2 (ppm) do motor, para as
carga de 50,70 e 100%, em função dos percentuais de O2 injetados no motor (0, 10, 20,
30 e 40%).........................................................................................................................49
Figura 50. Gráfico com o valor médio das Emissões de NO (ppm) do motor, para as
30 e 40%).........................................................................................................................49
Figura 51. Gráfico com o valor médio das Emissões de Fuligem (m-1) do motor, para as
30 e 40%).........................................................................................................................50
Figura 52. Tela número 1 de monitoramento do Programa DAQFactory (visão global
grupo gerador YANMAR 4TNV88-GGE)......................................................................62
das variáveis do motor)....................................................................................................62
temperaturas de estabilização do motor).........................................................................63
vazão mássica de ar e combustível consumida pelo motor)............................................63
LISTA DE TABELAS
Tabela 1. Níveis de Emissões típicos de motores do ciclo diesel......................................14

Tabela 2. Ficha técnica motor 4TNV88............................................................................17
Tabela 3. Especificações do gerador KOHLBACH.........................................................18
Tabela 4. Especificações do medidor de grandezas elétricas SAGA 4500........................19
Tabela 5. Especificações do medidor de vazão usado na linha de combustível................20
Tabela 6. Parâmetros OPTIMA 7 (manual do equipamento)............................................26
Tabela 7. Parâmetros GreenLine 8000 (manual do equipamento)....................................27
Tabela 8. Análise elementar e poderes caloríficos do óleo diesel comercial (biodiesel
B8)...................................................................................................................................32
Tabela 9. Valores de O2 Injetados em função das Cargas.................................................35
Tabela 10. Dados Ensaios Motor YANMAR 4TNV88 Carga de 50% e injeção de O2 (0,
10, 20, 30 e 40%)..............................................................................................................54
10, 20, 30 e 40%)..............................................................................................................56
10, 20, 30 e 40%)..............................................................................................................58
LISTA DE SÍMBOLOS
λ Fator Lambda
λO2 Fator Lambda de Oxigênio
ɸ Razão de equivalência
A/Cr Razão ar combustível real
A/Cest Razão ar combustível estequiométrica
B5 Combustível com 5% de biodiesel
C Carbono
CoEs Consumo específico de combustível
CEO Combustão enriquecida com oxigênio
CO Monóxido de carbono
CO2 Dióxido de carbono
D Diâmetro do cilindro
H2 Hidrogênio
HC Hidrocarboneto não queimado
hlv Hentalpia de liquido vapor
ICO Ignição por compressão
MAF sensor de vazão mássica de ar
𝑚̇𝑎𝑟 Vazão mássica do ar
𝑚̇𝑎𝑟+𝑂2 Vazão mássica do ar mais oxigênio
𝑚̇𝑐𝑜𝑚𝑏 Vazão mássica de combustível
𝑚̇𝑎𝑟,𝑟𝑒𝑎𝑙 Vazão mássica de ar real
𝑚̇𝑎𝑟,𝑡𝑒𝑜 Vazão massica de ar teórica
m-1 Indice de opacidade
mm milímetro
MCI Motores de combustão interna
MP Material particulado
N Rotação do motor
N2 Nitrogênio
Ni Número de mols da espécie
NO Monóxido de nitrogênio
ng Eficiência global
nv Eficiência volumétrica
nr Número de revoluções da árvore de manivelas para cada ciclo de potência
Nt número de mols total
O2 Oxigênio
p Pressão
ρa Massa específica do ar
ρc Massa específica do combustível
PCI Poder calorífico inferior
PCS Poder calorífico superior
PMS Ponto morto superior
PMI Ponto morto inferior
P Potência elétrica
Pe Potência efetiva
Pi Potência indicada.
pme Pressão média efetiva
ppm parte por milhão
PT100 Termopar tipo PT100
𝑄̇ Calor fornecido por unidade de tempo
Qa Vazão volumétrica de ar
RP Regime Permanente
rpm Rotação por minuto
SO2 Dióxido de enxofre
Tar Temperatura do ar
Tcomb Temperatura do combustível
Tesc Temperatura doas gases de escape
Tmotor Temperatura do motor
UTE Unidade Termoelétrica
var velocidade do ar
V Volume do cilindro
Vd Volume da cilindrada total do motor
Wi Trabalho indicado do ciclo
ҮO2 Fração Mássica de Oxigênio
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 1
1.1 OBJETIVO ........................................................................................................ 3
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................ 3
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................. 5
2.1 INJEÇÃO DE O2 EM MOTORES DIESEL ..................................................... 5
2.2 UTILIZAÇÃO DE BIODIESEL EM MOTORES DIESEL ............................. 6
3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ........................................................................... 8
3.1 PARÂMETROS DO MOTOR .......................................................................... 8
3.1.1 Potência indicada ........................................................................................ 8
3.1.2 Potência efetiva........................................................................................... 8
3.1.3 Pressão média efetiva ................................................................................. 9
3.1.4 Consumo específico .................................................................................... 9
3.1.5 Eficiência Global ........................................................................................ 9
3.1.6 Eficiência volumétrica ................................................................................ 9
3.2 COMBUSTÃO ................................................................................................ 10
3.2.1 Combustão com o “ar” ............................................................................. 10
3.2.2 Razão ar combustível................................................................................ 10
3.2.3 Fator Lambda (λ) ...................................................................................... 11
3.2.4 Combustão em motores diesel .................................................................. 11
3.2.5 Combustão enriquecida com oxigênio. .................................................... 13
3.2.6 Emissões ................................................................................................... 14
3.2.7 Poder calorifico......................................................................................... 16
4 MATERIAS E MÉTODOS .................................................................................... 17
4.1 MATERIAIS .................................................................................................... 17
4.1.1 Motor ........................................................................................................ 17
4.1.2 Gerador ..................................................................................................... 18
4.1.3 Medidor de grandezas elétricas ................................................................ 18
4.1.4 Banco de resistências ................................................................................ 19
4.1.5 Medidor de fluxo ...................................................................................... 20
4.1.6 Indicador LCT (Totalizador) .................................................................... 20
4.1.7 Aquisitor de dados (COMTEMP A202)................................................... 21
4.1.8 Programa de aquisição de dados DAQFactory. ........................................ 21
4.1.9 Termopar PT100 ....................................................................................... 22
4.1.10 Termopar tipo J ......................................................................................... 22
4.1.11 Sensor de Vazão Mássica de Ar (MAF) ................................................... 23
4.1.12 Instrumentação para Injeção de O2 (Regulador de Pressão e Rotâmetro para
O2) 25
4.1.13 Analisador de Gases ................................................................................. 25
4.1.14 Opacímetro SMOKE CHECK 2000 ......................................................... 28
4.1.15 Bomba Calorimétrica ................................................................................ 29
4.1.16 Analisador elementar ................................................................................ 29
4.1.17 Kit análise de Combustíveis ..................................................................... 30
4.2 METODOLOGIA ............................................................................................ 31
4.2.1 Avaliação energética do Combustível ...................................................... 31
4.2.2 Análise do desempenho termomecânico de um grupo-gerador diesel ..... 32
4.2.3 Metodologia para Injeção de O2. .............................................................. 34
4.2.4 Análise de dados e obtenção de parâmetros de desempenho. .................. 36
5 RESULTADOS ...................................................................................................... 37
5.1 TEMPERATURAS .......................................................................................... 38
5.2 VAZÃO MASSICA ......................................................................................... 42
5.3 EFICIENCIA VOLUMÉTRICA. .................................................................... 43
5.4 POTÊNCIA ELÉTRICA ................................................................................. 44
5.5 CONSUMO ESPECÍFICO E EFICIÊNCIA TÉRMICA. ............................... 45
5.6 EMISSÕES ...................................................................................................... 47
6 CONCLUSÃO ........................................................................................................ 50
7 REFERENCIAS.......................................................................................................51
ANEXOS.........................................................................................................................54
1
1 INTRODUÇÃO
A geração de energia elétrica a partir de derivados de petróleo ocorre por meio da

queima desses combustíveis em caldeiras, turbinas e motores de combustão interna
(CONCEIÇÃO, 2017). Esses sistemas de geração de energia são denominados de Usinas
Termelétricas (UTE). Neste contexto a utilização de grupo-gerador diesel, que são
basicamente um motor de combustão interna acoplado a um motor elétrico, é responsável
pela geração de energia elétrica por grande parcela das usinas termelétricas em operação
no país, em especial em regiões não atendidas pelo Sistema de Integração Nacional (SIN),
principalmente na região norte do país. Segundo o Banco de Informações de Geração da
(BIG, 2019), o Brasil possui em operação atualmente 3023 UTE’s que são responsáveis
pela produção de 40,95 TWh (terawatt-hora) o que corresponde por 24,5 % do total da
energia produzida no país, ver figura 1.
Geração de energia elétrica no Brasil em 2019 (%)
3,13 CGH
1,19 0,45
1,36 EOL
24,5 9,06
PCH
UFV
UHE
60,32
UTE
UTN
Figura 1. Percentual da produção de energia elétrica no Brasil em 2019, Legenda: CGH (Central Geradora
Hidrelétrica); EOL (Central Geradora Eólica); PCH (Pequena Central Hidrelétrica); UFV (Central Geradora
Solar Fotovoltaica); UHE (Usina Hidrelétrica); UTE (Usina Termelétrica) e UTN (Usina Termonuclear).
Fonte: (BIG, 2019).
A utilização de termelétricas em diversas regiões do Brasil, além de estar

relacionada ao atendimento das regiões não integradas pelo SIN, é uma alternativa para
suprir a demanda nacional quando a principal fonte de energia elétrica do país que é a
hidráulica apresenta baixas de produtividade, em função do clima por exemplo. As UTE’s
são de baixo custo de implementação e rápida construção, entretanto demandam um
elevado custo operacional, pois a grande maioria opera com combustíveis fósseis. De
acordo com a BIG (2019) essas termelétricas, em consequência, poderão vir a ser
desativadas, principalmente as de menor porte ou de baixa eficiência, pois os custos do
óleo utilizado são repassados a todos os consumidores de energia elétrica do país, por
2
meio do encargo Conta de Consumo de Combustíveis (CCC), embutido na tarifa final

encarecendo a conta de energia.
Uma alternativa para tentar reduzir os custos da produção de energia elétrica
oriunda das UTE’s é a adoção de combustíveis de origem vegetal, ou seja, utilizar uma
fonte de energia renovável e acessível financeiramente que consiga substituir os
combustíveis fósseis nos motores de combustão interna mantendo a eficiências dos
grupos geradores. Entre as novas fontes energéticas, o biodiesel tem obtido um destaque
significativo. O interesse em aprofundar as pesquisas a respeito desse biocombustível se
intensificou nos últimos anos em decorrência das características que o mesmo reúne: além
de renovável, biodegradável, auto lubrificante e não tóxico, possui características físico-
químicas semelhantes às do diesel mineral e ainda é considerado uma fonte energética
ambientalmente mais limpa, pois sua queima é isenta de enxofre e resulta em baixa
emissão de gases poluentes (FONTANA, 2011). Dessa forma, o biodiesel pode vir a
substituir total ou parcialmente o diesel de petróleo. Ainda de acordo com FONTANA
(2011), o biodiesel melhora a qualidade da emissão dos motores, sua queima nos motores
reduz alguns níveis de emissões como:
a) Redução das emissões de dióxido de carbono (CO2) e dióxido de enxofre
(SO2) em até 100%;
b) Redução da fumaça preta ou fuligem em até 40%;
c) Redução da emissão de monóxido de carbono (CO) e de hidrocarbonetos
não queimados entre 10 e 50%.
Além dessas vantagens, a utilização do biodiesel no motor diesel, propicia utilizar
os mesmos componentes do sistema de injeção do motor como: bomba injetora, bicos
injetores, filtro de combustível e bomba alimentadora. Sendo assim, não são necessárias
mudanças drásticas para utilização deste combustível. Alguns problemas quanto a
utilização de biodiesel nos motores são descritos a seguir. No trabalho de (PORTILLA;
CAMPUZANO; JAYA; VACA, 2016), a utilização de biodiesel nos motores diesel
provocou uma carbonização mais precoce da câmara de combustão. De acordo com
FONTANA (2011) a utilização de biodiesel provoca uma corrosão das conexões de
borracha usualmente empregadas em motores diesel, além da elevação dos níveis de NOx
por conta do biodiesel ser um combustível oxigenado. Estes problemas podem ser
contornados com a utilização de um lubrificante que tenha um melhor potencial
detergente, para remover o excesso de carbono produzido no processo de combustão,
mangueiras adequadas para resistir a corrosividade do biodiesel (Teflon), e sistemas de
3
redução de emissões em motores diesel, a exemplo do sistema EGR, que recircula os

gases de escape para admissão do motor, reduzindo temperatura da câmara de combustão
e assim a produção de NOx.
A utilização de biocombustíveis nas UTE’s já é uma realidade, segundo o (BIG,
2019), atualmente encontram-se operacionais três termelétricas utilizando apenas
biocombustíveis, que produzem juntas 4670 kW de energia elétrica. Buscando essa
alternativa para produção de energia estudos tem se voltado para melhorar a eficiência
dos motores a combustão interna operando com biodiesel, pois quanto maior a eficiência
do motor para uma mesma quantidade de energia gerada, menos combustível é
necessário, havendo redução nas emissões e no custo de operação. Entre as técnicas
utilizadas atualmente para melhorar a eficiência dos motores se destaca a aditivação do
“ar” aspirado pelos MCI introduzindo O2 puro na admissão dos motores. Essa
metodologia busca realizar a combustão mais completa possível com o intuito de reduzir
o consumo específico de combustível, aumentar a potência produzida e reduzir os níveis
de emissões como: CO, HC e SO2. Entretanto acontece a elevação dos níveis de NOx pelo
aumento da temperatura da câmara de combustão.
A finalidade deste trabalho é analisar os impactos do enriquecimento do ar com
O2 na combustão de motores diesel usando diesel (B8), monitorando parâmetros como:
consumo específico, eficiência global e emissões para checar a viabilidade de sua
utilização e os ganhos para a geração de energia nos grupos geradores.
1.1 OBJETIVO
O objetivo do presente trabalho será avaliar experimentalmente os efeitos da

combustão enriquecida com oxigênio (CEO), em grupos-geradores do ciclo diesel,
consumindo Diesel Comercial (B8), analisando os parâmetros: Potência Elétrica Gerada
(P), Consumo Específico (CoEs), temperaturas (motor, gases, ar e combustível) e
Emissões (O2, CO2, CO, NO e Opacidade).
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
a. Realizar o estudo para a determinar a instrumentação necessária a fim de obter as

seguintes variáveis: temperatura (ar, combustível, gases, óleo), vazão mássica (Ar,
O2 e combustível), potência elétrica gerada e emissões (O2, CO, CO2, NO e
Opacidade), do Grupo-gerador YANMAR 4TNV88-GGE;
4
b. Obter a vazão mássica de “ar” teórica necessária para o funcionamento do grupo

gerador (YANMAR 4TNV88), em suas diferentes cargas (50, 70 e 100%).
c. Realizar ensaio com o sistema de medição de vazão mássica de ar, para obter a
vazão mássica de ar real consumida pelo grupo gerador YANMAR 4TNV88, nas
cargas (50, 70 e 100%).
d. Calcular o valor de vazão mássica de O2 puro, a ser injetado no pleno de admissão
do no motor, na faixa de 0 a 40%, em intervalos de 10%, tendo como referência a
metodologia de CAMPOS (2015);
e. Caracterizar energeticamente o combustível utilizado: biodiesel comercial (B8),
que será utilizado em todos os ensaios (realizar a análise elementar do
combustível, calcular poder calorífico inferior e obter uma curva de correção da
massa específica do combustível);
f. Instrumentar o grupo-gerador YANMAR 4TNV88;
g. Desenvolver o supervisório no programa DAQFactory para monitoramento dos
ensaios e aquisição dos dados;
h. Realizar os ensaios de linha base com a instrumentação do grupo-gerador
completa;
i. Realizar os ensaios preliminares com a injeção de O2 no pleno de admissão, na
faixa de (0 a 40%), nas cargas de (50, 70 e 100%);
j. Realizar os ensaios definitivos com a com a injeção de O2 no pleno de admissão,
na faixa de (0 a 40%), nas cargas de (50, 70 e 100%).
5
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
O seguinte capítulo trata dos diversos trabalhos analisados na elaboração dessa

dissertação abordando diversos eixos temáticos relacionados ao ganho de desempenho de
motores operando com diferentes fontes de energia (biodiesel e diesel), e algumas dessas
fontes associadas a injeção de O2 na admissão dos motores, a seguir uma compilação
destes trabalhos.
2.1 INJEÇÃO DE O2 EM MOTORES DIESEL
A técnica de aditivação de O2 nos motores vem sendo utilizada amplamente com

combustíveis fosseis, é ainda um tema a ser explorado a sua utilização em conjunto com
óleos vegetais, o que torna o tema mais abrangente. O trabalho de RAJKUMAR e
GOVINDARAJAN (2011), utiliza essa técnica de injeção de O2 puro experimentalmente.
Ele injetou O2 no coletor de admissão de um motor monocilíndrico Diesel operando com
óleo diesel comercial, na faixa de 21 a 27% com variações de 2%. Os resultados são
satisfatórios, pois ele obteve uma elevação da potência do motor, redução de consumo
específico e redução dos índices CO e HC e elevação de NOx em consequência do
aumento de temperatura na câmara de combustão com a injeção de O2. Outro trabalho,
um dos poucos utilizando óleo vegetal com adição de O2 na admissão de um motor diesel,
é o de CAMPOS (2015), ele utiliza um programa computacional chamado de AVL
BOOST para avaliar quais proporções de O2 misturados ao “ar” são mais eficientes para
o processo de combustão, sua metodologia foi inserir O2 na faixa de 5 a 30% em intervalos
de 5%, seus resultados foram promissores e em parte semelhantes ao trabalho de
RAJKUMAR e GOVINDARAJAN (2011), pois ele obteve uma elevação de potência,
redução de consumo específico e redução das emissões de CO e HC e elevação de NOx.
Um trabalho mais abrangente é o de LIANG; SHU e WEI (2013), ele utiliza a
aditivação de O2 associada a injeção de vapor d’água na admissão de um motor diesel
turbo-comprimido, a injeção de vapor d’água é uma maneira de contornar a elevação dos
níveis de emissões de NOx e CO2, que crescem com a injeção de O2, o seu trabalho aborda
amplamente os efeitos sobre o consumo específico e emissões, ele nomeia a injeção de
O2 nos motores como CEO, (combustão enriquecida com oxigênio) e injeta percentuais
anteriormente encontrados na faixa de 21 a 24% do volume de O2, reduzindo os níveis de
CO, HC e particulados. Outro artigo interessante é o de (ZHANG; CHEN; LI; SHU et al.,
6
2013), ele injeta O2 em um motor diesel turbo alimentado na faixa de 21 a 24%, associado
ao sistema EGR (Engine Gas Recirculation), este na faixa de 30 a 40%, com este sistema
ele visa reduzir a produção de NOx, reduzindo a temperatura da câmara de combustão,
que se intensifica com a injeção de O2 e também reduzir ao máximo a produção de
particulados, seus resultados são satisfatórios e sua metodologia foi capaz de reduzir a
formação de particulados e reduzir a produção de NOx.
A pesquisa de (BASKAR; SENTHILKUMAR; TECHNOLOGY, 2016) é um
trabalho pontual em um motor diesel monocilíndrico ele pretende testar os efeitos na
combustão enriquecida com oxigênio, injetando O2 na admissão do motor na faixa de 21
a 27 %, seus resultados foram aumento de eficiência térmica de até 8%, diminuição de
consumo específico em 12%, redução de HC e até em 60% a redução de particulados e
consequentemente elevação na produção de NOx. Esses trabalhos mostram um fato
interessante o percentual de O2 injetado está sempre na faixa de 5 a 30%, segundo
(CAMPOS, 2015), percentuais injetados acima de 30% geram a extinção do processo de
combustão, isto será posto à prova experimentalmente neste trabalho.
2.2 UTILIZAÇÃO DE BIODIESEL EM MOTORES DIESEL
A utilização de biodiesel em motores diesel e análise de suas emissões é

apresentada no trabalho de (PERIN; SCHLOSSER; DE FARIAS; ESTRADA et al.,
2015). O seu objetivo foi quantificar o efeito do tipo de diesel e da concentração de
biodiesel na mistura combustível sobre as emissões de gases por motor agrícola
submetido a diferentes cargas. Foram testados dois tipos de diesel: S10, com baixo teor
de enxofre; e S500, com alto teor de enxofre; bem como suas misturas com 5, 10, 15, 20,
50 e 100% de biodiesel. As emissões de NO2 e O2 aumentaram com o aumento da
concentração de biodiesel na mistura, enquanto as emissões de CO2, NO, CO e HC
diminuíram. O combustível S10, com 20% de biodiesel, reduz as emissões, em
comparação ao diesel comercial (S500), sem perda no desempenho do motor.
A pesquisa de NETO; PAU; VILALTA e (2016) realiza uma análise numérica
(CFD) do comportamento do biodiesel (cana-de-açúcar), em motores diesel em
comparação ao diesel comum, seu enfoque está nos parâmetros como temperatura, atraso
de ignição, pressão no interior da câmara de combustão e torque. Pelos resultados obtidos
em sua análise, o desempenho dos biocombustíveis foi superior ao do diesel comum.
7
Outra pesquisa abordando um comparativo dos níveis de eficiência entre o diesel

e o biodiesel é trabalho de TABORDA; CARLOS; TEIXEIRA; SILVA et al. (2016), ele
realiza um trabalho teórico levantando na literatura técnica dados sobre o diesel e
biodiesel e realiza os cálculos de eficiência térmica para um motor diesel MWM Sprint
2.8 l, seu objetivo é mostrar teoricamente as diferenças entre a utilização destes dois
combustíveis, sua conclusão mostra que não foi observada nenhuma mudança
considerável na eficiência térmica do motor, o que demostra que o biodiesel é uma
alternativa viável para a substituição do diesel.
Uma abordagem em relação a eficiência do biodiesel agora é feita em relação ao
desempenho e os níveis de emissões, (MÓDOLO, 2018) utiliza em comparação ao diesel
comercial S10, uma mistura entre diesel, biodiesel e um aditivo (com elevado PCI, maior
que o diesel comercial), seus testes foram feitos em motor monocilíndrico diesel com um
grupo-gerador acoplado e um banco de resistências para carga resistiva, semelhante a este
trabalho, os resultados obtidos após finalizar os testes com as misturas contendo maiores
quantidades de biocombustíveis em sua composição, chegou-se à conclusão de que as
emissões dos gases medidos para estes casos e o consumo específico foram inferiores
quando comparados ao óleo diesel S10.
Avaliar os níveis de emissões é uma premissa básica para determinar o
comportamento de determinado motor a um tipo de combustível. O trabalho de
(MIRANDA; MELO; MEIER; HARTMANN et al., 2014), tem por finalidade determinar
a concentração dos gases CO, NO, NOx e SO2 provenientes da combustão de óleo diesel
puro (B0), biodiesel puro (B100), e suas misturas de B2, B5, B10 e B50, utilizando para
os testes um motor diesel monocilíndrico de 4 tempos. As análises de gases foram feitas
no coletor de escape do motor. Seus resultados demostraram uma diminuição da
concentração de CO e CO2, e aumento de NO e NOx, devido a adição de biodiesel ao
diesel.
Estes trabalhos mostram a viabilidade da utilização dos óleos vegetais em motores
a combustão interna do ciclo Diesel, cada vez mais eficientes, dessa forma o objetivo
desta dissertação será obter experimentalmente resultados de um motor operando com
biodiesel (b8) com “ar” enriquecido com O2 e avaliar parâmetros crucias para grupos
geradores que são potência, consumo específico e emissões.
8
3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
3.1 PARÂMETROS DO MOTOR
3.1.1 Potência indicada
É a potência desenvolvida dentro do cilindro do motor, a qual pode ser medida

por um indicador de pressões, que permita traçar o ciclo. O trabalho indicado por ciclo é
obtido pela integração ao longo da curva do gráfico correspondente pela equação 1, em
unidades no SI (MARTINS, 2011).
Wi J    pdV (1)
A potência indicada é calculada pela equação 2.
Wi kJ  N rev / s 
Pi kW   (2)
nr
Onde W i é o trabalho indicado, p é a pressão, Pi é a potência indicada, N é a

rotação do motor, dV é a variação de volume no cilindro e nr é o número de revoluções
da árvore de manivelas para completar um ciclo. Em motores quatro tempos o nr é igual
a dois e em motores dois tempos o nr é igual a 1 (MORAN; SHAPIRO, 2002).
3.1.2 Potência efetiva
A potência efetiva é a potência medida no eixo do motor, ou seja, a potência

indicada menos às perdas por atrito e pode ser calculada pela equação 3.
PekW   2N rev / s  T N . m  103 (3)
Onde Pe é a potência efetiva, N a rotação do motor e T é o torque. O torque é a

capacidade do motor de realizar trabalho, enquanto que a potência é a taxa com que esse
trabalho é produzido (HEYWOOD, 1988).
9
3.1.3 Pressão média efetiva
A pressão média efetiva (pme) do ciclo, a qual se aplica constantemente na cabeça

do pistão ao longo do curso de expansão, produzido o trabalho do ciclo (HEYWOOD,
1988), pode ser calculada pela fórmula 5.
PekW  nr
pmekPa  
 
(5)
Vd m 3 N rev / s 
Onde pme é a pressão média efetiva e Vd é a cilindrada do motor.
3.1.4 Consumo específico
O parâmetro consumo específico (CoEs), mede a vazão mássica de combustível

por unidade de potência de saída. Mede o quanto o motor é eficiente na utilização do
combustível para a produção de trabalho. A equação 6 calcula o consumo específico.
m c g / h 
CoEs kg / kW . h  
PekW 
(6)
 c é a vazão mássica de
Onde CoEs é o consumo específico de combustível, m
combustível (HEYWOOD, 1988).
3.1.5 Eficiência Global
A eficiência global é um parâmetro essencial do motor. É definida pela razão entre

a potência efetiva do motor (𝑃𝑒) e a quantidade de calor fornecida por unidade de tempo,
ou potência do combustível. Este é o produto da vazão mássica de combustível com o
poder calorífico inferior do combustível (BRUNETTI, 2012), sua unidade usual é o (kW).
A equação número 7 mostra como calcular a eficiência global de um motor.
𝑃𝑒
𝑛𝑔 = (7)
𝑄̇
3.1.6 Eficiência volumétrica
É a relação entre a massa de ar realmente admitida no motor e a massa de ar que

poderia preencher o mesmo volume com propriedades iguais da atmosfera local onde o
motor funciona (BRUNETTI, 2012), representada pela equação (8)
10
𝑚̇𝑎𝑟,𝑟𝑒𝑎𝑙
𝑛𝑉 = (8)
𝑚̇𝑎𝑟,𝑡𝑒𝑜
3.2 COMBUSTÃO
3.2.1 Combustão com o “ar”
Os processos de combustão na presença de oxigênio puro (O2), possuem elevado

custo operacional devido o processo de separação do oxigênio do ar do nitrogênio.
Portanto a indústria de uma maneira geral utiliza o oxigênio do ar que possui o
inconveniente de para cada molécula de oxigênio trazer consigo 3,76 moléculas de
nitrogênio (O2+3,76N2), que é um inerte. A presença de nitrogênio reduz a temperatura
da chama e consequentemente, a temperatura dos gases resultantes da combustão, pois
absorve o calor liberado pela reação para elevar sua temperatura. Sem a presença de
nitrogênio, a temperatura da chama pode ultrapassar os 2000°C. A desvantagem da
presença do nitrogênio é que a altas temperaturas ele se dissocia e se associa com o radical
oxigênio livre formando NO. O NO reage com oxigênio do ar formando ozônio, que é
um poluente.
3.2.2 Razão ar combustível
A razão ar combustível é a relação entre a vazão mássica de ar e combustível é

calculada como mostra a fórmula 9.
m ar
A / Cr  (9)
 comb
m
Onde A/Cr denota razão ar-combustível real, 𝑚̇𝐶𝑜𝑚𝑏 é a vazão mássica de

combustível e 𝑚̇𝑎 é a vazão mássica do ar (BOSCH, 2005). Uma combustão ideal possui
uma razão ar-combustível denominada estequiométrica (A/Cest), definida teoricamente,
como aquela que possui uma quantidade de “ar” (oxigênio), capaz de queimar todo o
combustível presente na mesma.
11
3.2.3 Fator Lambda (λ)
A análise do processo de combustão depende do comportamento da mistura A/Cr,

sendo assim o fator lambda ou coeficiente de ar, determina quanto da mistura ar-
combustível real, aproxima-se do valor ideal (estequiométrico), no processo de
combustão. Sendo assim o fator lambda é definido como a relação entre A/Cr real e A/Cest,
ver fórmula 10.
𝑚̇
( 𝑎𝑟⁄𝑚̇ )
𝐴/𝐶𝑟 𝑐𝑜𝑚𝑏 𝑟𝑒𝑎𝑙
𝜆= = 𝑚̇ (10)
𝐴/𝐶𝑒𝑠𝑡 ( 𝑎𝑟⁄𝑚̇ )
𝑐𝑜𝑚𝑏 𝑒𝑠𝑡
O fator lambda caracteriza diferentes tipos de misturas independentemente do

combustível utilizado assim:
λ > 1 identifica mistura pobre (excesso de ar);
λ < 1 identifica mistura rica (excesso de combustível);
λ = 1 identifica mistura estequiométrica ou ideal.
O presente trabalho vai utilizar um fator lambda do oxigênio (λo2), onde a vazão
̇ ), será composta pela vazão mássica de oxigênio do “ar”
mássica de oxigênio (𝑚𝑂2
admitido pelo motor, acrescida a vazão mássica de oxigênio puro injetado no motor.
Portanto na equação 11 está definido o fator lambda de oxigênio:
𝑚̇
( 𝑂2⁄𝑚̇ )
𝑐𝑜𝑚𝑏 𝑟𝑒𝑎𝑙
𝜆𝑂2 = 𝑚̇ (11)
( 𝑂2⁄𝑚̇ )
𝑐𝑜𝑚𝑏 𝑒𝑠𝑡
3.2.4 Combustão em motores diesel
Nos motores Diesel a combustão ocorre por autoignição, no contato do

combustível injetado com o ar aquecido por compressão provocada pelo pistão. O
combustível é injetado na câmara antes do instante desejado para iniciar a combustão,
quando o embolo está próximo do final do curso de compressão, ver figura 2. O
combustível líquido é injetado em alta velocidade na câmara de combustão, em um ou
mais jatos, através dos pequenos orifícios do injetor, sendo em seguida vaporizado à
medida que se mistura com o ar em alta temperatura e alta pressão. Como a temperatura
12
está acima do ponto de ignição do combustível a essa pressão, após a mistura alcançar a
proporção ar/combustível próxima da estequiométrica, a combustão é iniciada.
Figura 2. Combustão em motor Diesel de injeção direta, momento de injeção de combustível no final de
compressão (autoignição).
Fonte: (BRUNETTI, 2012)
A combustão em motores diesel é muito complexa e seus mecanismos detalhados

não são bem compreendidos. Sua complexidade desafia os pesquisadores, tenta-se liberar
seus muitos segredos, apesar da disponibilidade de ferramentas modernas como
fotografia de alta velocidade usada em motores "transparentes", o poder computacional
dos computadores contemporâneos e os muitos modelos matemáticos projetados para
simular a combustão em motores a diesel (RAJKUMAR; GOVINDARAJAN, 2011).
No processo de combustão de motores do ciclo diesel a preparação da mistura ar-
combustível, faz-se pulverizando intensamente o combustível e injetando-o a grande
velocidade no seio do ar, preferencialmente dotado de elevada turbulência e alta
temperatura. Procura-se fazer com que o combustível atinja toda a massa de ar idealmente
(TRIGUEIRA, 2014). Entretanto assim que a injeção de combustível no cilindro começa
(spray), há formação de regiões no spray de combustível, com razão de equivalência (ɸ)
distintas.
Fluxo de ar
turbulento
Rica
Bocal de injeção
Limite do jato
de combustível
Local de Ignição Região de

formação
de HC
Figura 3. Formação do Spray em motores na combustão de motores do ciclo diesel.

Fonte: (HEYWOOD, 1988).
A figura 3 ilustra a distribuição da razão de equivalência no spray de combustível

no momento da ignição. A ignição ocorre na região ligeiramente estequiométrica, a
13
jusante do núcleo de pulverização. No entanto, o combustível próximo ao limite do spray,

já se misturou além do limite de combustão e não se sofrerá a autoignição. Nessa região,
haverá combustível não curado, produtos de decomposição de combustível e produtos de
oxidação parcial (HEYWOOD, 1988).
3.2.5 Combustão enriquecida com oxigênio.
A combustão enriquecida de oxigênio é um método para aumentar o valor de calor

disponível no interior dos cilindros. Se mais oxigênio for alimentado na câmara de
combustão, a combustão acontecerá mais rapidamente e algumas emissões se tornarão
menores porque serão oxidadas (MOMANI, 2009). De acordo com (RAJKUMAR;
GOVINDARAJAN, 2011) na combustão enriquecida de oxigênio a mistura
combustível/ar inflama e queima mais rapidamente, resultando em alta taxas de liberação
de energia. BAUKAL JR (2013) afirma que a combustão enriquecida com oxigênio reduz
o atraso de ignição dos motores diesel proporcionando um aumento dos picos de pressão
na câmara de combustão, ver figura 4, promovendo uma combustão mais eficiente com a
redução de emissões como: CO e HC e particulados. Em contrapartida a CEO proporciona
a elevação da produção dos níveis de NOx, em decorrência da elevação da temperatura da
câmara de combustão e uma maior disponibilidade de oxigênio para a sua formação.
Outro ponto da CEO é a diminuição da temperatura dos gases de escape, fato associado
a elevação do calor específico da mistura dos gases, reduzindo a temperatura adiabática
de chama.
Pressão no Interior do Cilindro (bar)
2500 rpm – 100% carga
Oxigênio
injetado no ar
Ângulo do Virabrequim (°)

Figura 4. Efeito da elevação da curva de pressão no interior do cilindro de um motor diesel, com a adição de
oxigênio puro no ar admitido pelo motor. Fonte: (BAUKAL JR, 2013).
14
Outra possibilidade de uma combustão enriquecida com O2 é a adição de um

combustível oxigenado, que pode resultar em uma redução considerável de material
particulado nos gases de escape (MOMANI, 2009). A combustão aprimorada de
oxigênio, é muito eficaz na diminuição da emissão de CO a níveis mais baixos de
enriquecimento de oxigênio com carga média. Por exemplo a adição de etanol no
processo de combustão leva a uma diminuição de potência e emissões de gases de escape
devido à presença de oxigênio no combustível (BAUKAL JR, 2013). Com a combustão
enriquecida com oxigênio, o hidrocarboneto não queimados (HC), CO e emissões de
fumaça durante todo o processo de inicialização todos foram reduzidos
consideravelmente (LIANG; SHU; WEI, 2013).
3.2.6 Emissões
Os níveis de emissões dos motores diesel de acordo com (BRAUN; APPEL;

SCHMAL, 2003) podem ser classificados em dois tipos: os que não causam danos à
saúde, ou seja, O2, CO2, H2O e N2; e os apresentam perigos a saúde, sendo esses
subdivididos em compostos cuja emissão está regulamentada, que são: CO, os
hidrocarbonetos (HC), os óxidos de nitrogênio (NOx), os óxidos de enxofre (SOx) e
material particulado (MP), ver tabela 1; e aqueles que ainda não estão sob
regulamentação: aldeídos, amônia, benzeno, cianetos, tolueno e hidrocarbonetos
aromáticos polinucleares (HPA).
Tabela 1. Níveis de Emissões típicos de motores do ciclo diesel.

Em marcha No rendimento
Componente do gás de escapamento
lenta máximo
Oxido de nitrogênio (NOx) em ppm 50...200 600...2500
Hidrocarbonetos (HC) em ppm 50...500 <50
Monóxido de carbono (CO) em ppm 100...450 350...2000
Dióxido de carbono (CO2) em % vol ...3,5 12...16
Vapor de água (H2O) em % vol 2...4 ...11
Oxigênio (O) em % vol 18 2...11
Nitrogênio (N) Resto Resto
Quantia de fumaça SN ≤ 0,5 SN = 2...3
Temperatura do gás a jusante de válvula
100...200 500...800
de escapamento em ºC
Fonte: (BOSCH, 2005).
Os níveis de emissões apresentam comportamento distinto de acordo com o

combustível queimado, temperatura e principalmente a relação ar combustível presente
no processo de combustão. Teoricamente uma combustão completa apresenta em
composição dos gases espécies como: CO2, H2O e NOX, enquanto que uma combustão
15
incompleta, além das espécies CO2 e H2O, estão presentes CO, HC, NOx e material
particulado (MANAVELLA, 2014). A análise do comportamento de alguma espécies
produzidas na combustão em função do λ é apresentada na figura 5.
Porcentagem de oxigênio, dióxido e monóxido de carbono (volume)
Hidrocarbonetos não queimados e óxidos de nitrogênio x10³ (ppm)

POBRE RICA
Estequiométrica
Relação A/C base mássica
Figura 5. Composição dos gases de escape em função da riqueza da mistura.

Fonte: (TRIGUEIRA, 2014)
A concentração de O2 nos gases de escape diminuiu com a injeção de mais

combustível, pois mais oxigênio é consumido na combustão. Sendo assim em misturas
muito pobres, caso de motores diesel a concentração nos gases de escape de O2 tende a
ser mais elevada.
O monóxido de carbono (CO) é geralmente produzido devido a combustão
incompleta de um combustível contendo carbono. A princípio, um sistema de combustão
operado com excesso de ar leva à combustão mais eficiente e à minimizar as emissões de
CO, ver figura 5. A utilização de altos níveis de enriquecimento de oxigênio na
combustão, promove uma maior dissociação, onde o CO é convertido em CO2 em altas
temperaturas. Em misturas ricas, não havendo oxigênio suficiente para oxidar todos os
átomos de carbono, dar-se-á a produção de CO e H2. Quanto aos hidrocarbonetos não
queimados (HC), a sua emissão decresce com o empobrecimento da mistura, entretanto
em misturas muito pobres, há elevação da concentração em HC em decorrência de ciclos
sem combustão. (TRIGUEIRA, 2014).
O nível de produção de NOx diminui para misturas pobres e ricas, sendo o máximo
de emissão coincidente com a faixa levemente pobre. Se a temperatura do motor for mais
baixa, o espectro de emissão de poluentes muda, havendo uma menor produção de NOx
(temperatura mais baixa) e uma muito maior produção de HC. A elevação da produção
16
dos hidrocarbonetos não queimados, deve-se ao facto de as paredes dos cilindros e

câmaras de combustão estarem a temperaturas baixas, o que origina que a extinção de
chama se dê mais facilmente, originando que a mistura por queimar seja descarregada
pelo escape (MARTINS, 2006). Desta forma, considerando um motor a trabalhar à
temperatura normal de funcionamento (estando ele quente), quanto mais pobre for a
mistura, menor quantidade de poluentes será emitida, com a exceção dos HC, que
aumenta a partir de um certo valor de pobreza da mistura (TRIGUEIRA, 2014).
O material particulado forma-se em altas temperaturas, em regiões ou zonas, da
câmara de combustão ricas em combustível, a partir de gotículas individuais, envolvendo
uma sequência de passos elementares, que são pirólise, nucleação, crescimento e
coagulação, agregação e oxidação. Nessas regiões, a reação de oxidação é limitada pela
concentração de oxigênio, cujo transporte ocorre por difusão através da chama. Esses
passos elementares ocorrem em diferentes intervalos de tempo, que variam desde uns
poucos microssegundos, para o processo de nucleação inicial, até alguns milissegundos,
para a formação completa do particulado, oxidação e resfriamento devido à expansão do
cilindro (BRAUN; APPEL; SCHMAL, 2003). As partículas sólidas (fuligem),
características dos motores diesel, são resultantes de combustões incompletas dos
hidrocarbonetos de cadeias longas, onde os átomos de carbono não encontram oxigênio
presente no ar para reagirem. Felizmente parte destas partículas ardem nos gases quentes
e oxidantes do escape (MARTINS, 2006).
3.2.7 Poder calorifico
O poder calorífico de um combustível é usado para quantificar a máxima

quantidade de calor que pode ser liberada pela combustão com o ar. A quantidade de calor
liberado pela combustão do combustível dependerá da fase em que a água se encontra nos
produtos. Se a água estiver na fase de vapor, o valor total do calor liberado é denominado
como o Poder Calorífico Inferior (PCI). Quando a água se apresenta na fase líquida,
significa que energia adicional ainda pode ser extraída e neste caso, a energia total
liberada é denominada de Poder Calorífico Superior (PCS). A equação 12 expressa o
cálculo do PCI em função do PCS.
𝑚𝐻2𝑂
𝑃𝐶𝐼(𝑀𝐽/𝑘𝑔) = 𝑃𝐶𝑆 − . ℎ𝑙𝑣 (12)
𝑚𝑐𝑜𝑚𝑏
17
Onde PCS é o Poder Calorífico Superior do combustível, onde mH2O, é a massa

de água condita no gás de escape, mcomb é a massa de combustível que gerou essa água e
hlv é a entalpia de vaporização da água a pressão dos gases de escape. Este trabalho
assumiu que a pressão dos gases de escape é 1 atm e, portanto, entalpia de vaporização a
100ºC é 2258 kJ/kg.
4 MATERIAS E MÉTODOS
4.1 MATERIAIS
Os materiais listados a seguir foram utilizados neste trabalho na montagem do

aparato experimental para aquisição de dados e injeção de O2 no grupo-gerador.
4.1.1 Motor
O motor utilizado foi da marca YANMAR modelo 4TNV88 e série GGE (Grupo
Gerador Estacionário), apresentado na figura 6, e na tabela 2 estão as características
técnicas do motor.
Figura 6. Motor YANMAR 4TNV88-GGE

Fonte: (YANMAR, 2005)
Tabela 2. Ficha técnica motor 4TNV88.

Motor YANMAR 4TNV88
Tipo Motor aspirado Diesel refrigerado a água, em linha, 4 tempos
Câmara de Combustão Injeção Direta
Número de Cilindros 4
Diâmetro Interno X Curso do Cilindro (mmxmm) 88X90
Deslocamento (L) 2,19
Razão de Compressão 19,1: 1
Velocidade de Rotação (RPM) 1800
Potência Nominal (kW) 21,6
Cilindro nº 1 do lado do
Ordem de Ignição 1-3-4-2
volante do motor
Sentido de Rotação Anti-horário (visto do volante do motor)
Consumo de ar do motor (m³/s) 0,05 a 3000 rpm
Consumo específico (g/kWh) 252 a 3000 rpm e 35,4 kW
Sistema de Refrigeração Radiador
Sistema de Lubrificação Lubrificação Forçada com Bomba Trocoide
Sistema de Partida Elétrica
18
Capacidade do Óleo Lubrificante (L) 5,8

Capacidade de refrigerante do motor (L) 2,7
Comprimento (mm) 683
Dimensões do Motor Largura (mm) 498,5
Altura (mm) 618
Fonte: (YANMAR, 2005).
4.1.2 Gerador
O gerador sincrônico utilizado é da marca KOHLBACH, conforme figura 7. Suas

especificações estão descritas na tabela 3.
Figura 7. Gerador KOHLBACH de 20 kVA.

Fonte: Manual do fabricante
Tabela 3. Especificações do gerador KOHLBACH

Especificações GERADOR KOHLBACH
Fase Trifásico
Polaridade 4 polos
Tipo AC, auto-regulando
Sistema de acionamento Monobloco com luva elástica Rotação
Rotação (RPM) 1800
Potência continua (kVA) 20
Potência intermitente (kVA) 22
Fator de potência 0,8
Tensão de saída (V) 127/220 ou 220/380
Fonte: Manual do Fabricante.
4.1.3 Medidor de grandezas elétricas
O equipamento utilizado para medição de grandezas elétricas foi o SAGA 4500,

modelo 1382-4B, fabricado pela Landis +Gyr, mostrado na figura 8. Foi utilizado para
registrar no computador, através de seu software próprio, as grandezas elétricas na saída
do gerador: tensão, corrente, potência e frequência elétrica. As especificações técnicas do
analisador estão descritas na tabela 4.
19
Figura 8. Medidor de grandezas elétricas SAGA 4500.

Fonte: Autor.
Tabela 4. Especificações do medidor de grandezas elétricas SAGA 4500.

Especificações SAGA 4500
Classe de exatidão [%] 0,5
Exatidão do conjunto (analisador + sensores) [%] 1
Memória de massa do registrador programável [%] 1
Fonte: Manual do fabricante.
4.1.4 Banco de resistências
Como forma de dissipar a energia elétrica gerada pelo grupo gerador, foi instalado
um banco de resistências mostrado na figura 9. Esse banco é constituído por um conjunto
de 18 resistências elétricas aletadas, refrigeradas por um ventilador acionado pelo
gerador, com tensão de alimentação de 220 V, fabricada pela empresa IMC Ltda. As
resistências podem ser ligadas de forma independente, dessa forma possibilita ao grupo
gerador operar com uma carga pré-estabelecida. Por exemplo, podem-se fazer ligações
do tipo “estrela” ou do tipo “triângulo”, visando à obtenção de diferentes percentuais da
carga referente ao grupo gerador. Isto permite o estudo do comportamento do grupo
gerador operando com diferentes valores de sua carga total.
Figura 9. Banco de resistências utilizadas na dissipação de energia do gerador

Fonte: Autor.
20
4.1.5 Medidor de fluxo
O medidor de vazão OVAL M III modelo LSF41, mostrado na figura 10, registra
a vazão volumétrica do combustível de alimentação do motor, em litros por hora. As
especificações do medidor de vazão estão descritas na tabela 5.
Figura 10. Medidor de vazão OVAL MIII modelo LSF-41.

Fonte: Autor.
Tabela 5. Especificações do medidor de vazão usado na linha de combustível.

Especificações – LSF 40
Faixa de operação [L/h] 0,5~50
Precisão [%] ±1
Máxima pressão de trabalho [Mpa] 0,98
Faixa de temperatura de operação [ºC] -20~+80
Fonte: Manual do fabricante
4.1.6 Indicador LCT (Totalizador)
Fabricado pela empresa Techmeter, o indicador LCT, mostrado na figura 11, é

utilizado para visualização e registro da vazão volumétrica de combustível, em L/h, ou
m³/h, mensurada pelo medidor de vazão OVAL MIII LSF41. Possui saída serial RS 485,
que permite a sua comunicação com computador.
Figura 11. Indicador MCT usado para medição da vazão volumétrica de combustível medida pelo medidor de
vazão OVAL MIII LSF41.
Fonte: Autor.
21
4.1.7 Aquisitor de dados (COMTEMP A202)
O CONTEMP A202 é um aquisitor (datalogger) de dados que possibilita o

registro e monitoramento das variáveis analógicas em um computador. Ele capta os dados
dos termopares e dos medidores de vazão de combustível instalados no motor e converte
em um sinal que o computador possa registrar. Ele dispõe de oito entradas analógicas
configuráveis, comunicação serial isolada galvanicamente (padrão elétrico RS-485), log
de dados para até 2 MB de registro, dezesseis alarmes configuráveis, duas saídas à relé e
uma entrada digital. Ele é apresentado na figura 12.
Figura 12. Aquisitor de dados (datalogger) CONTEMP A202.

Fonte: Autor.
4.1.8 Programa de aquisição de dados DAQFactory.

O programa DAQFactory é um sistema de monitoramento e aquisição de dados,
nele é possível criar um layout baseado no processo de estudo, neste caso o grupo gerador
e sua instrumentação presente na baia 2 do Labmotor da UFPA, ver figura 13. O programa
permite a visualização em tempo real das variáveis que estão sendo registradas, como as
temperaturas dos gases de escape, temperatura do liquido de arrefecimento do motor,
temperatura do combustível e os valores da vazão volumétrica de combustível e vazão
mássica de ar. O Datalogger Contemp A202 foi configurado para comunicar-se com o
programa DAQFactory. A versão do programa utilizada neste trabalho é a seguinte:
DAQFactory Pro Realease 16.3 Build: 2229.
Figura 13. Programa DAQFactory utilizado para monitoramento e registro de dados do grupo-gerador
YANMAR 4TNV88-GGE. Fonte: Autor.
22
4.1.9 Termopar PT100
Para realizar as leituras das temperaturas do líquido de arrefecimento do motor,

do combustível na entrada da bomba injetora, do tanque de combustível, do óleo
lubrificante e a temperatura do ar foram utilizadas Termopar do tipo PT100, fabricado
pela empresa New, modelo MR2170-1/2-50 e elemento PT100 (platina), mostrado na
figura 14. Este instrumento de medição de temperatura, envia sinais de corrente de 4 a 20
mA para o Datalogger CONTEMP A202, e opera na faixa de medição de 50 a 200 ºC,
sendo sua utilização restrita a áreas de baixa temperatura.
Figura 14. Termopares PT100 instalados no grupo-gerador YANMAR 4TNV88 GGE (líquido de
arrefecimento, entrada de combustível, temperatura do ar e óleo).
Fonte: Autor.
4.1.10 Termopar tipo J
Para realizar a leitura da temperatura de saída dos gases de exaustão foi

selecionado um termopar tipo J, fabricado pela empresa Pirométrica, modelo MRT-0407,
mostrado na figura 15, o qual foi instalado no coletor de escape do motor. Tal
equipamento envia sinais de corrente na faixa 4 a 20 mA para o aquisitor CONTEMP
A202.
23
Figura 15. Termopar tipo J instalado no coletor de escape.

Fonte: Autor.
4.1.11 Sensor de Vazão Mássica de Ar (MAF)
O objetivo desta medição era determinar a eficiência volumétrica do motor,

sabendo-se de antemão que um motor simplesmente aspirado não pode ultrapassar os
100%. O presente trabalho buscou a alternativa que apresentasse o menor erro possível
na obtenção da vazão mássica de ar do grupo-gerador YANMAR 4TNV88-GGE. Foi
inicialmente adotado a montagem de um sistema de medição utilizando uma caixa de
expansão de 1000 L acoplada aos seguintes instrumentos de medição: tubo de pitot,
anemômetro de pás e anemômetro de fio quente. Estes instrumentos, apesar de muito
precisos e com a caixa de expansão, não foram capazes de atenuar as turbulências
presentes na admissão do motor e prover uma medição precisa, ver figura 16, e não foram
capazes de medir com precisão a grandeza velocidade do ar para assim obter a vazão
mássica de ar correta para o motor em questão. Dessa forma foi utilizado um sensor MAF
automotivo do veículo Opel Astra 1.6 16V, que opera na faixa de vazão mássica de ar 8
a 370 kg/h, que atende a faixa de operação do motor YANMAR, a seguir um descritivo
sobre o sensor MAF.
Figura 16. Aparato experimental para obtenção da Vazão Mássica de Ar, utilizando tubo de pitot e caixa de
expansão de ar (AIR BOX).
Fonte: Autor.
24
O sensor medidor de vazão mássica de ar (Mass Air Flow Sensor - MAF) é usado
em aplicações automotivas para medir o volume e a densidade do ar que entram no motor
em um determinado momento. De acordo com (BOSCH, 2005), os medidores de massa
de ar funcionam de acordo com o princípio de filme ou fio aquecidos. O circuito de
controle em malha fechada no alojamento mantém um diferencial constante de
temperatura entre um fino fio de platina ou resistor de filme fino e a corrente de ar que
passa. A corrente exigida para o aquecimento fornece um valor preciso, embora não
linear, da taxa da massa de ar, ver figura 17.
Figura 17. Sensor MAF HFM 5, fabricante BOSCH modelo 0 280 217 123, aplicado no veículo Opel Astra 1.6
16V
Fonte: BOSCH Datasheet Sensors 2006.
A instalação do sensor MAF HFM 5 no motor diesel YANMAR 4TNV88GGE

necessitou da curva de funcionamento deste, que foi obtida no Datasheet do fabricante
BOSCH, 2006, onde foram traçados os pontos e num gráfico, ver figura 18, onde a
regressão da curva é mostrada na equação 13: 𝑦 = −17,90614 + 8,12126 ×
𝑒0,78163𝑥 (13), onde é possível realizar a conversão dos dados elétricos enviados pelo
sensor, no valor da grandeza vazão mássica de ar em kg/h, obtida diretamente.
400
350 𝑦 = −17,90614 + 8,12126 𝑒 0,78163𝑥

Vazão mássica de ar [kg/h]
300
250
200
150
100
50
m_real [kg/h]
0
1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Tensão sensor MAF [V]
Figura 18. Relação entre a Vazão Mássica de Ar e Tensão enviada pelo sensor MAF HFM 5.
Fonte: Autor.
25
4.1.12 Instrumentação para Injeção de O2 (Regulador de Pressão e Rotâmetro para

O2 )
O regulador de pressão para cilindro de oxigênio de 10 m3, simples estágio, com

corpo em latão cromado modelo: LM51-6-200 OXIGÊNIO da marca Managás foi
utilizado para controle da pressão de saída do cilindro de O2 para o sistema de injeção,
ver o item 2 da figura 19.
O rotâmetro é o equipamento destinando a quantificar e indicar a vazão de um
fluído. Neste trabalho foi utilizado um rotâmetro para gases modelo: FR 500, ver o item
5 da figura 19, que opera na faixa de 1,2 a 10 m³/h, este é responsável por controlar a
vazão volumétrica de O2 que será injetada no pleno de admissão do motor diesel.
Figura 19. Instrumentação para Injeção de O2 (1-Pino e porca para oxigênio, 2-Regulador de Pressão, 3-
Valvula Agulha, 4-Valvula Esfera, 5-Rotâmetro, 6-Mangueira Flexível, 7-Rosca ¼ NPT para válvula injetora).
Fonte: Autor.
4.1.13 Analisador de Gases
Os analisadores de gases são equipamentos capazes de medir a composição

química dos gases provenientes da combustão. Sua utilização é de vital importância na
análise dos processos de combustão. A partir deles é possível mapear os produtos da
combustão melhorando e buscando novas fontes energéticas que atendam a demanda
atual por combustíveis e as normas de emissões. Os analisadores utilizados no presente
trabalho foram o OPTIMA 7 e GreenLine 8000.
O OPTIMA 7, ver figura 20, é um analisador de gases de processos de combustão
completa que possibilita medições de até 7 gases e seleção de múltiplos combustíveis.
Apresenta tomadas de pressão diferencial para cálculo de velocidade, utilizando tubo de
Pitot. O equipamento possui leitura instantânea das seguintes espécies: CO, NO, O2 e SO2
26
através de células eletroquímicas. A tabela 6 lista os parâmetros, intervalo e precisão, que

o equipamento dispõe.
Figura 20. Analisador de Gases OPTIMA 7.

Fonte: (CONFOR, 2013).
Tabela 6. Parâmetros OPTIMA 7 (manual do equipamento).
Sensores Faixa de medição Precisão
Oxigênio (O2) % vol abs 0....21,0 % +- 0,2 vol-% abs.
0....4000 ppm até +- 20 ppm ou 5% lendo < 4000

Monóxido de Carbono (CO) em ppm
10000 ppm ppm / 10 % lendo > 4000 ppm
0....1000 ppm até +- 5 ppm ou 5% lendo < 1000
Óxido Nitroso (NO) em ppm
5000 ppm ppm / 10% lendo > 1000 ppm
+- 2°C ...< 200°C / 1% lendo >
0....650 °C (aço
Temperatura do Gás – Tgás em ºC 200 °C
inoxidável)
Pressão Diferencial - 100....+100 hPa +- 0,02 hPa

Fonte: (CONFOR, 2013).
O GreenLine 8000 é um analisador de gases que utiliza sensores de longa duração

CE (eletroquímicos) para O2, CO, NO, NO2 e SO2. Podem ser instalados no GreenLine
8000 até dois sensores infravermelhos não dispersivo (NDIR), que utiliza um emissor
infravermelho de banda larga, que cobre todos os comprimentos de onda para medição
de um determinado conjunto de gases (CO2 e HC). A aquisição dos dados de temperatura
e pressão do ambiente é automática, ou seja, é realizada por sensores presentes no
aparelho que calculam automaticamente suas concentrações no período de calibração. O
aparelho é composto de duas partes funcionais: uma unidade de controle remoto (RCU)
e uma unidade de análise de gás (MCU).
A unidade permite a visualização, armazenamento e impressão de dados em tempo
real, programação e configuração de MCU, a leitura da memória do MCU e do RCU e se
conectar a um PC. A figura 21 apresenta o analisador GreenLine 8000, com as duas
unidades a MCU e RCU e a mala que comporta todo o sistema. A tabela 7 lista os
parâmetros medidos, intervalo e precisão do GreenLine 8000.
27
Figura 21. Analisador de gases Green-Line 8000.

Fonte: (EUROTRON, 2009).
Tabela 7. Parâmetros GreenLine 8000 (manual do equipamento)
Parâmetros medidos Intervalo Precisão

Oxigênio em % 0-25 % ±0,1 % vol.
Monóxido de carbono em ppm 0-20000 ppm <300=±10 ppm até 2000
ppm=±4% > 2000
ppm=±10%
Óxido de nitrogênio em ppm 0-4000 ppm <100=±5 ppm até 300 ppm
=±4%
Dióxido de carbono em % 0-40,00 % <10%=± 0,3% até 40%=±3%
Temperatura dos gases 0-1200°C ± 0,3%
Dióxido de enxofre em ppm 0-4000 ppm <100 ppm= ±5 ppm até 2000
ppm=±4%
Fonte: (EUROTRON, 2009).
O local selecionado para coleta dos gases de escape foi o tudo de descarga, com
diâmetro de 38 mm e comprimento de 500 mm, a partir do coletor de escape, foram
usinados furos roscados no tubo de descarga, para inserção dos cones das sondas dos
analisadores. A coleta foi realizada em paralelo com os analisadores OPTIMA 7 e
GreenLine 8000, ver figura 22. O objetivo foi obter a maior gama de resultados possíveis
das emissões medidas pelos analisadores em questão.
Figura 22. Local de coleta dos gases de escape do motor YANMAR, com os analisadores de Gases OPTIMA 7
e GreenLine 8000.
Fonte: Autor.
28
4.1.14 Opacímetro SMOKE CHECK 2000
Para os motores do ciclo diesel existem duas formas de se verificar a opacidade,

através da escala Ringelmann ou pelo Opacímetro. A escala Ringelmann utiliza uma
metodologia baseada em comparação, entre o valor aferido e uma escala padrão, portanto
é afetada pela subjetividade no processo de medição, como calor, dias nublados e
principalmente a visão do operador. Assim, foi desenvolvido um equipamento preciso,
que independe de fatores externos, o opacímetro, ver figura 23. Através de uma sonda
colocada no escape do veículo, a fumaça é conduzida para uma câmara, atravessada por
um feixe de luz. Quanto mais densa ou opaca for a fumaça, menos luz chegará à parede
oposta, consequentemente maior será a opacidade.
Figura 23. Opacímetro SMOKE CHECK 2000

Fonte: (ALTANOVA, 2016).
O Opacímetro deve a atender Instrução Normativa Nº 6 do IBAMA. Nela são

estabelecidos os procedimentos de cálculo da média da opacidade, a escolha das medições
representativas, as escalas de apresentação dos resultados (em % e m-1); além disso, deve
informar ao operador do equipamento caso o teste seja REPROVADO, se:
 A opacidade medida estiver acima de 7,00 m-1;
 O teste chegar até a 10ª leitura com diferença superior a 0,5 m-1 entre as
três últimas leituras, constatando que o motor está excessivamente
desregulado para oferecer resultados confiáveis de leitura, necessitando,
portanto, de cuidados especializados.
A verificação da opacidade foi realizada no final do tubo de descarga do motor
YANMAR, ver figura 24, este tubo de descarga foi adaptado para direcionar os gases
para fora da baia, com objetivo de permitir a análise do nível de opacidade e controlar a
temperatura do ambiente. O tubo possui diâmetro de 38 mm e comprimento aproximado
de 1500 mm. Neste sentido foi possível realizar as análises de opacidade com o motor em
todas as faixas de operação
29
Figura 24. Local de coleta de gases para análise do nível de opacidade (m-1).
Fonte: Autor.
4.1.15 Bomba Calorimétrica
A bomba calorimétrica IKA C2000 do fabricante IKAWERKE foi utilizada para

a determinação do poder calorífico superior do combustível. A apresenta capacidade
máxima de medição até 40.000 J, ver figura 25.
Figura 25. Bomba calorimétrica IKA C2000

4.1.16 Analisador elementar
O Analisador Elementar 2400 Serie II do fabricante PERKIN ELMER foi o

equipamento utilizado para realizar a análise elementar dos combustíveis obtendo os
teores de carbono, hidrogênio, nitrogênio, enxofre e oxigênio em compostos orgânicos.
Esses teores são utilizados para obter o PCI, ver figura 26.
Figura 26. Analisador Elementar 2400 Serie II do fabricante PERKIN ELMER.

30
4.1.17 Kit análise de Combustíveis
O kit para análise de combustíveis é composto por: proveta de vidro 100 ml,
proveta de 1000 ml, densímetros para gasolina comum e aditivada, diesel comum e
aditivado, álcool comum e aditivado e termômetros ecológicos para derivados de petróleo
e álcool na faixa de -10 a 50 ºC, sem mercúrio. Este aparato experimental foi utilizado
para obter a variação da densidade em função da temperatura do combustível diesel (B8),
ver figura 27.
Figura 27. Kit para análise de combustíveis.

Fonte: Autor.
O procedimento para a determinação da densidade do combustível consiste em

adicionar um litro do combustível a ser medido em uma proveta, em seguida coloca-se o
termômetro de coluna imerso, e mede-se a temperatura do combustível. Em seguida
retira-se o termômetro e cola-se o densímetro com a escala desejável, e mede-se a
densidade do combustível. A fim de obter uma curva de correlação entre a densidade e a
temperatura do combustível, o combustível foi aquecido até a temperatura de 80 °C, e a
partir desse ponto foram monitorados os valores de temperatura e densidade até o
combustível retornar a temperatura ambiente, a figura 28, apresenta esta curva de
correlação. A equação 14: 𝑦 = −0,0006𝑥 + 0,8463 (14), apresenta a correlação obtida
experimentalmente entre a densidade e a temperatura para o combustível (B8).
0,835
Densidade Biodiesel B8
0,830
Densidade Biodisel B8
0,825
0,820
0,815
y = -0,0006x + 0,8463
0,810 R² = 0,999
0,805
0,800
0,795
20
40 30 50 60 70 80
Temperatura do Combustível (°C)
Figura 28. Curva de Correlação entre a Densidade e Temperatura do Combustível.
Fonte: Autor.
31
Um fato a salientar é sobre a variação da temperatura do combustível nos motores.

A partir do tanque de combustível com a temperatura ambiente, até a entrada da bomba
injetora e retorno, são temperatura diferentes, que interferem na medição do consumo de
combustível. Como o sistema de medição é volumétrico, se faz necessário realizar o ajuste
do valor da massa específica do combustível em função da temperatura na entrada da
bomba injetora.
A calibração do sistema de medição de vazão mássica de combustível (𝑚̇𝑐𝑜𝑚𝑏 ),
foi realizada com auxílio de uma balança de precisão. De acordo com a metodologia
utilizada por (BRAGA; CONCEIÇÃO; ROCHA; NOGUEIRA et al., 2018), foram
medidas simultaneamente a vazão mássica de combustível (medidor de vazão, com ajuste
da massa específica em função da temperatura) e medição da massa de combustível em
função do tempo (balança de precisão). O erro encontrado em relação a balança de
precisão, que é a referência para a calibração do sistema de medição foi inferior a 1%.
4.2 METODOLOGIA
4.2.1 Avaliação energética do Combustível

A avaliação energética do combustível tem por objetivo determinar o seu
potencial energético através do PCI (Poder Calorífico Inferior). Este é calculado através
da equação 12, na seção Fundamentação Teórica. A equação 12 mostra que o PCI
depende do PCS (Poder Calorífico Superior), massa de água e combustível presentes no
processo de combustão. O PCS foi encontrado realizando o ensaio na Bomba
Calorimétrica e as massas de água e combustível, foram obtidas a partir da análise
elementar do combustível B8. A obtenção do PCI permite o cálculo de variáveis como:
Eficiência Térmica e Consumo Específico.
A análise do combustível apresenta as características do combustível utilizado
neste trabalho e procura traçar uma linha de base para comparação dos resultados do
motor operando com e sem aditivação de O2 no “ar”. O combustível utilizado foi o óleo
diesel comercial S10, composto por 92% de óleo diesel comum, com adição de 8% de
biodiesel, denominado no presente trabalho como B8, ver figura 29.
32
Figura 29. Diesel Comercial S10, composto por 92% de óleo diesel comum, com adição de 8% de biodiesel,
denominado B8.
Fonte: Autor.
A Tabela 8 apresenta o resultado da determinação do poder calorifico superior e

inferior em MJ/kg, da análise elementar e da fração mássica de cada elemento. O PCS do
B8 obtido foi de 44,37 MJ/kg; o poder calorífico inferior (PCI) foi de 41,39 MJ/kg,
calculado através da equação 12. A análise elementar mostrou a presença de oxigênio na
composição do combustível, isto é característica de combustíveis de origem vegetal,
como é o caso do biodiesel.
Tabela 8. Análise elementar e poderes caloríficos do óleo diesel comercial (biodiesel B8).
Óleo diesel Comercial B-8
PCS (MJ/kg) 44,37
PCI (MJ/kg) 41,39
C 84,06
H 13,51
N --
S 1,89
O 0,54
Fonte: Autor.
4.2.2 Análise do desempenho termomecânico do grupo-gerador diesel
Avaliar o desempenho termomecânico de grupo-gerador do ciclo diesel consiste

em obter os seguintes parâmetros operacionais: potência elétrica gerada, consumo
específico de combustível, eficiência térmica e volumétrica, temperaturas (liquido de
arrefecimento, ar, gases de escape, combustível e óleo lubrificante) e a composição da
emissão (O2, CO2, CO, NO e Fuligem). A fim de obter os parâmetros de desempenho, um
aparato experimental foi montado na baia 1 do Laboratório de Motores da UFPA
(Labmotor). A figura 30 ilustra o aparato experimental utilizado para determinar o
desempenho do motor YANMAR 4TNV88 (1). O motor foi alimentado por gravidade
33
por um tanque de combustível com capacidade para 120 L (16), que se encontra no
interior da baia 1. Antes de entrar no medidor de vazão, há um filtro para impedir erros
de leitura provenientes da contaminação do combustível por particulado ou bolhas de ar
(18). O medidor OVAL M III LSF41 (14) contabiliza a vazão volumétrica que é aferida
no totalizador LCT. Logo após o medidor há um reservatório hidropneumático, tanque de
expansão (19), que visa amenizar as perturbações provocadas na linha de injeção
proveniente do golpe de aríete produzido a cada injeção de combustível.
O retorno da linha de combustível é inserido novamente na linha principal, como
forma de contabilizar somente a vazão de fluxo de combustível que efetivamente foi
consumido. Ainda na linha principal de combustível a o termopar PT100 (22), que
monitora a temperatura do combustível, para cálculo da vazão mássica deste e outro
PT100 no próprio tanque (17). No pleno de escape existe um termopar tipo J (11),
medindo a temperatura dos gases, e na entrada do radiador, após a válvula termostática,
há outro termopar PT100 (21), monitorando a temperatura do líquido de arrefecimento,
que reflete a temperatura de operação do motor. No sistema de lubrificação, no cárter,
está instalada um termopar PT100 (20), registrando a temperatura do óleo lubrificante.
Todos estes dados são registrados no computador (23), através do Datalogger A202 (15),
e são monitorados em tempo real através do sistema supervisório criado no programa
DAQFactory.
Regulador de pressão de 10m³ O2 (9)
Opacímetro
SMOKE CHECK
2000 (13)
Tanque
Analisadores de Combustível 120l
Rotâmetro (16) Ttanque_PT
Gases (Optima 7
(10m³/h) Medidor de 100 (17)
e GreenLine
(10) Vazão LSF-41
8000) (12)
(14)
Filtro de Combustível
Decantador (18)
Cilindro O 2 10 m³(8)
Tar_PT100 (5) Tanque de

Expansão (19) Datalogger
Contemp A202
MAF (6)
(15)
Ventilador Filtro de ar (7) Tesc_Tipo J Tcomb_PT100

Resistências (4) (11) (22)
Valvula
Injetora O2 Tmotor_PT100
(24) (21)
Supervisório
DaqFactory (23)
SAGA 4500 (2)
Banco de Grupo Gerador YANMAR 4TNV88-GGE (1) Tóleo_PT100 (20)

Resistências (3)
Figura 30. Aparato experimental para analisar o desempenho termomecânico e realizar a injeção de oxigênio
puro no grupo-gerador YANMAR 4TNV88-GGE.
Fonte: Autor.
34
O motor aciona um gerador elétrico e a energia gerada convertida em energia

térmica num banco de resistências (3), esta energia é dissipada é dissipada através do ar
por um eletroventilador (4). No analisador SAGA 4500 (2), as grandezas elétricas
(potência, frequência, voltagem e corrente por fase) são coletadas e armazenadas no
computador.
O ensaio é iniciado colocando o motor em rotação constante 1800 rpm, sem carga
e o mantém operando até alcançar o regime permanente (RP), o qual é caracterizado por
manter constante a temperatura dos gases de exaustão e do motor. As curvas da Tgas,
Tmotor x tempo são traçadas para comprovar que o RP foi alcançado. Trinta minutos após
o motor alcançar essa condição, são registrados os valores de vazão volumétrica do
combustível, temperaturas, grandezas elétricas e emissões. Então, a carga no gerador é
elevada para 50% da capacidade do grupo-gerador, e o procedimento descrito
anteriormente é repetido, em seguida são executados os ensaios de performance para 70
e 100% da capacidade de carga do grupo gerador. Após todas as cargas inseridas os dados
são coletados e as curvas de desempenho citadas anteriormente são traçadas e o
desempenho termomecânico do grupo gerador é encontrado.
4.2.3 Metodologia para Injeção de O2.
O aparato experimental para a injeção de oxigênio, ver figura 30, foi montado de
acordo com as características do sistema de admissão do motor, mantendo os
componentes originais, como filtro de ar e coletor de admissão. O aparato de injeção foi
montado a jusante do filtro de ar onde um duto circular com 50 mm de diâmetro foi
inserido. Neste há uma válvula injetora de oxigênio instalada no interior do duto (24), na
região central, no sentido do fluxo de ar atmosférico (oxigênio e nitrogênio) aspirado pelo
motor, com objetivo de gerar turbulência e uma maior mistura do oxigênio com o “ar”.
O controle da vazão do oxigênio injetado foi feito por um rotâmetro (10), com
faixa de medição de 1,2 a 10 m³/h, junto com uma válvula reguladora de pressão (9) do
cilindro de oxigênio de 10 m³, composto por oxigênio medicinal com 99,5 % de pureza,
ver anexo B. Após a válvula injetora de oxigênio a um termopar PT100 (5), para medição
da temperatura do ar e correção da vazão mássica de oxigênio. Em seguida foi instalado
o sensor MAF (6), que realiza a medição em tempo real da vazão mássica de ar em kg/h,
consumida pelo grupo-gerador. O próprio sensor MAF possui um sistema de filtragem,
capaz de conter a turbulência produzida pelo sistema de admissão nas válvulas, nos dutos
35
do cabeçote, no coletor de admissão e filtro de ar (PEŠIĆ; DAVINIĆ; PETKOVIĆ;

TARANOVIĆ et al., 2013). O filtro de ar (7), ver figura 31, do motor foi instalado no
próprio sensor MAF, preservando o sistema de admissão, sem interferir na perda de carga
do sistema de admissão e alterar a eficiência volumétrica do motor.
Figura 31. Sensor MAF instalado no duto de admissão do grupo-gerador do YANMAR 4TNV88GGE, em
conjunto com o filtro de ar.
Fonte: Autor.
A metodologia seguida para o cálculo do percentual de oxigênio inserido no motor

foi baseada no trabalho de (CAMPOS, 2015). Onde primeiramente foi encontrado
experimentalmente a vazão mássica de “ar” (𝑚̇𝑎𝑟 ), consumida pelo motor YANMAR, e
̇ ), em função da fração
a partir desta foi calculada a vazão mássica de oxigênio (𝑚𝑂2
mássica de oxigênio (Ү𝑂2 ), presente no ar admitido. Após a obtenção da vazão mássica
de oxigênio consumida pelo motor nas cargas de 50, 70 e 100%, foram calculados os
percentuais da 𝒎̇𝑶𝟐 , a ser injetados em excesso no motor. Portanto foram estipulados que
os valores de oxigênio injetados estariam no intervalo de 0 a 40%, com variações de 10%
da 𝒎̇𝑶𝟐 , ver tabela 9. Estes cálculos levam em consideração as condições do ambiente e
do próprio grupo-gerador no dia do ensaio, variáveis como temperatura do ar, rotação do
motor, pressão atmosférica local, a temperatura do oxigênio a ser injetado no motor, toda
uma análise teve de ser realizada para otimizar os ensaios.
Tabela 9. Valores de O2 injetados em função das cargas.

Percentual de O2 injetado – Carga de 50%
Vazão O2 (100%) 10% 20% 30% 40%
𝒎̇𝑶𝟐 (kg/h) 29,69 2,97 5,94 8,91 11,88
QO2 (m3/h) 25,70 2,54 5,09 7,63 10,28
Vazão O2 (100%) 10% 20% 30% 40%
𝒎̇𝑶𝟐 (kg/h) 29,70 2,97 5,94 8,91 11,88
QO2 (m3/h) 25,88 2,54 5,09 7,63 10,35

36
Vazão O2 (100%) 10% 20% 30% 40%
𝒎̇𝑶𝟐 (kg/h) 29,16 2,92 5,83 8,75 11,66
QO2 (m3/h) 25,75 2,57 5,15 7,72 10,30

Fonte: Autor.
Neste contexto foi elaborada uma metodologia para conciliar a injeção dos
percentuais O2 (0, 10, 20, 30 e 40%) e a variação das cargas no grupo gerador (50, 70 e
100 %). Sendo assim os ensaios foram realizados com carga constante, e os percentuais
de oxigênio foram ajustados de acordo com as condições do motor e do ambiente, dessa
forma foram realizados 15 ensaios, com grau de repetitividade igual a dois, totalizando
30 ensaios com todos os percentuais de O2 e cargas disponíveis no grupo-gerador.
4.2.4 Análise de dados e obtenção de parâmetros de desempenho.

Os dados obtidos na análise de desempenho do motor diesel YANMAR
4TNV88GGE operando com ar enriquecido com oxigênio, foram registrados de maneira
automática, a cada 10 segundos pelo programa DAQFactory. Essa análise permitiu um
acompanhamento pontual e global das variáveis dos ensaios de maneira mais assertiva.
Portanto após a coleta dos dados, em média 1500 pontos por ensaio, foram delimitadas
regiões do espaço amostral, onde ocorreram a estabilização do motor (regime
permanente), injeção de oxigênio e variação de carga do conjunto grupo-gerador.
A partir da identificação dessas regiões, foram calculadas as médias dos valores
obtidos nos intervalos delimitados, e este valor médio representa o comportamento do
motor frente as condições impostas no ensaio naquele momento. Variáveis como as
temperaturas (motor, ar, combustível e gases), potência elétrica e vazão mássica de ar,
são obtidas diretamente pelo sistema de aquisição de dados, entretanto para a obtenção
de parâmetros como consumo específico de combustível e eficiência global, é necessário
o valor médio de outras variáveis, a exemplo a vazão mássica de combustível, que deve
ser corrigida em função da variação de temperatura, para o correto cálculo do consumo
específico. Os valores médios das variáveis e os parâmetros de funcionamento calculados,
são apresentados no Anexo A deste trabalho.
37
5 RESULTADOS
Os resultados obtidos nos testes realizados no grupo-gerador Yanmar 4TNV88-
GGE, com a injeção de oxigênio, fazem parte da aplicação das metodologias
desenvolvidas na seção 4.2 deste trabalho. O objetivo é mostrar os efeitos de uma
combustão enriquecida com oxigênio λO2>1, ver figura 32, em um motor do ciclo diesel.
Em todos os ensaios foi criada uma linha base do grupo gerador operando nas cargas de
50, 70 e 100% apenas com diesel (B8), sem a adição de O2, para atuar como referência
experimental na comparação entre um motor normalmente aspirado e outro funcionando
com a CEO. Os dados analisados são: temperaturas (gases de exaustão, líquido de
arrefecimento e ar), vazão mássica (“ar”, oxigênio e combustível), potência efetiva,
consumo específico, eficiência térmica, volumétrica e emissões (O2, CO, CO2, NO e
fuligem).
O gráfico da figura 32, apresenta o fator lambda de oxigênio (λO2), nele é possível
notar a diferença entre as curvas com a elevação da carga, pois como o grupo-gerador
opera em uma rotação constante, a cada elevação da carga, a quantidade de combustível
injetada aumenta, mas a quantidade de ar (sem injeção de O2) é a mesma, portanto o maior
fator lambda de oxigênio (λO2), mistura mais pobre, é visualizado na curva que representa
a carga de 50%. A partir da injeção de O2 é visualizado na figura 32, a elevação do λO2
com para todas as cargas, ou seja, com a injeção de O2 a mistura está ficando cada vez
mais empobrecida. Os valores do λO2 são representados em função do percentual de O2
que está sendo injetado no motor (10, 20, 30 e 40%).
Figura 32. Gráfico mostrando o Fator Lambda de Oxigênio (λO2) em função dos percentuais de O2 injetados no
motor YANMAR 4TN88GGE nas cargas de 50, 70 e 100%.
Fonte: Autor.
38
5.1 TEMPERATURAS
Para identificar quando o motor entra em regime permanente, que ocorre quando
as seguintes temperaturas possuem uma pequena variação: gases, líquido de
arrefecimento (motor), combustível e ar. As regiões identificadas nos gráficos das figuras
33, 34 e 35 mostram onde os foram inseridos os percentuais de oxigênio no motor, para
uma mesma carga.
Um fato importante a ser analisado é o comportamento da temperatura dos gases,
em todos os ensaios o comportamento foi semelhante, ocorreu a redução brusca da
temperatura após a injeção de oxigênio, reflexo do empobrecimento da mistura ar/
combustível, consequência do aumento do calor específico da mistura devido a
substituição de N2 (28) por O2 (32), o que tem consequência no processo de combustão.
Figura 33. Gráfico com o monitoramento das temperaturas (gases, motor, ar e combustível) para a carga de
50%, com a variação dos percentuais de O2 injetados no motor (0, 10, 20, 30 e 40%). Fonte: Autor.
39
As curvas da figura 36 apresenta as temperaturas médias dos gases de escape, de

acordo com a carga aplicada em função dos percentuais de O2, de maneira semelhante
aos gráficos da figura 33, 34 e 35, ocorre a redução da temperatura dos gases com a
elevação do percentual de O2. De acordo com CAMPOS (2015), o excesso de ar acrescido
de O2 pode levar a um grande excesso de ar, o que poderá ocasionar diminuição da
temperatura da chama e reduzir a eficiência térmica do motor.
O aumento da carga no gerador implica por demanda de combustível, o que gera
o aumento da pressão media efetiva sobre o pistão. Para aumentar a ipme, a bomba
injetora aumenta a injeção de combustível, aumentando a massa de combustível dentro
do cilindro, portanto aumentando a quantidade de energia liberada, isso se reflete no
aumento de temperatura dos gases de escape.
Figura 36. Gráfico com a temperatura média dos gases de escape para as cargas de 50,70 e 100%, em função
dos percentuais de O2 injetados no motor (0, 10, 20, 30 e 40%). Fonte: Autor.
40
A figura 37 apresenta as temperaturas do motor em função da carga aplicada para

os diferentes percentuais de O2. Percebe-se a variação da temperatura entre limites
máximo e mínimo. Isso é realizado pela válvula termostática, que controla a passagem do
liquido de arrefecimento para o radiador, controlando a temperatura média do mesmo.
Em função disso os percentuais de O2 inseridos na admissão do motor não mostraram
alteração significativa na temperatura média do mesmo para uma mesma carga. Em
relação as cargas há elevação da temperatura do motor com a elevação da carga inserida,
pois a injeção de mais combustível aumenta o calor liberado na combustão, liberando
mais calor que é transmitido ao sistema de arrefecimento aumentando sua temperatura
média.
Figura 37. Gráfico com a temperatura média do motor para as cargas de 50,70 e 100%, em função dos
percentuais de O2 injetados no motor (0, 10, 20, 30 e 40%). Fonte: Autor.
Em relação a temperatura média do combustível nos ensaios, foi analisada a

influência da temperatura na massa específica do combustível, ver figura 38, é importante
atentar que há variação da temperatura em função das cargas aplicadas, e que deve ser
corrigida a vazão mássica de combustível injetado pela bomba injetora e bicos e injetores
nos motores em cada carga, a elevação da temperatura do combustível é explicada em
parte pela transferência de calor por condução e irradiação entre a região da combustão
(cabeçote e bloco) e a bomba injetora e os bicos, e em outra parte pelo retorno do
combustível ser reinserido na linha principal, que faz parte da metodologia adotada para
medição da vazão mássica. A injeção de O2 no motor não apresentou uma mudança
significativa na temperatura do combustível, as pequenas variações apresentadas são
reflexo das condições do ambiente onde o motor está operando.
41
Figura 38. Gráfico com a temperatura média do comb. injetado pela bomba injetora no motor, para as cargas
de 50,70 e 100%, em função dos percentuais de O2 injetados no motor (0, 10, 20, 30 e 40%). Fonte: Autor.
A temperatura do ar é mensurada no coletor de admissão do motor YANMAR

4TNV88GGE, logo após a válvula injetora de oxigênio, dessa forma é possível visualizar
uma redução na temperatura do ar admitido com a injeção de O2, ver figura 39, decorrente
da baixa temperatura do oxigênio injetado devido ao seu processo de expansão, resfriando
o ar que está sendo admitido pelo motor. Dessa forma há a elevação da massa específica
do ar e melhoria da eficiência volumétrica do motor nessas condições. Em relação a
elevação da carga, ocorre uma elevação da temperatura do ar pelo aumento da troca
térmica entre o motor e o ar que o circunda, pois com a elevação da carga mais
combustível é injetado no motor, fazendo com que este libere mais calor, intensificando
a troca com o meio externo.
Figura 39. Gráfico com a temperatura média do ar no coletor de admissão, para as cargas de 50,70 e 100%,
em função dos percentuais de O2 injetados no motor (0, 10, 20, 30 e 40%). Fonte: Autor.
42
5.2 VAZÃO MASSICA

A vazão mássica foi um parâmetro avaliado com o objetivo de realizar o balanço
mássico do grupo-gerador, operando em condições de diferentes cargas e percentuais de
oxigênio. Nas figuras 40, 41 e 42, são apresentados os gráficos das vazões mássicas de
ar, ar + O2 e combustível. O comportamento da 𝑚̇𝑎𝑟 (linha azul) em relação a 𝑚̇𝑎𝑟+𝑂2
(linha verde), é distinto. Enquanto há redução da 𝑚̇𝑎𝑟 , que é inserida no motor com a
injeção de oxigênio (pois a própria 𝑚̇𝑂2, “restringe” a entrada de uma fração de ar no
sistema de admissão do motor). Nota-se a elevação da 𝑚̇𝑎𝑟+𝑂2, em função da injeção do
O2 puro no motor.
Em relação a vazão mássica de combustível, foi observado um pequeno aumento
na vazão mássica de combustível, a partir da injeção do oxigênio, em todos os percentuais,
o que pode representar uma tentativa do sistema de injeção de ajustar a relação
ar/combustível, que com a injeção de mais O2, torna a combustão demasiadamente pobre,
e pode inferir na queda de eficiência do motor, mas apenas a análise do consumo
específico e as emissões podem realmente afirmar se houve perda de eficiência do motor.
Figura 40. Gráfico com o monitoramento da vazão mássica (ar, ar+O2 e combustível), para a carga de 50%,
com a variação dos percentuais de O2 injetados no motor (0, 10, 20, 30 e 40%). Fonte: Autor.
43
5.3 EFICIENCIA VOLUMÉTRICA.

A parâmetro eficiência volumétrica de um motor a combustão representa o seu
potencial de enchimento dos cilindros, ou seja, leva em consideração todas as perdas de
carga que o “ar” admitido tenha desde o filtro de ar até jusante da sede da válvula de
admissão de um motor a combustão interna. No caso de motores de aspiração natural,
como é o caso do motor deste trabalho, é um parâmetro fundamental a ser analisado. A
injeção de O2 no coletor de admissão do motor proporcionou uma elevação da eficiência
volumétrica, ver figura 43, por dois motivos: o resfriamento da massa de ar que é admitida
e a elevação da vazão de mássica de oxigênio.
Em relação a carga há um padrão atípico no comportamento da eficiência
volumétrica, pois a maior eficiência deveria ser evidenciada para a carga de 50%, por
conta da rotação ser maior em relação as outras cargas, pelo fato do motor YANMAR
44
possuir uma bomba injetora do tipo mecânica, onde a rotação do motor foi ajustada em
1800 rpm, para a carga máxima de 100%, e com a redução da carga há uma pequena
elevação da rotação do motor, que é aceitável até 60 rpm (1Hz). Entretanto a maior
eficiência volumétrica foi evidenciada na carga de 100%, isso é explicado pelas condições
do ambiente no dia do ensaio (dia mais frio), proporcionando um ganho de eficiência
volumétrica nessas condições de operação.
Figura 43. Gráfico com a Eficiência Volumétrica média do motor, para as cargas de 50,70 e 100%, em função
dos percentuais de O2 injetados no motor (0, 10, 20, 30 e 40%). Fonte: Autor.
5.4 POTÊNCIA ELÉTRICA

A potência desenvolvida pelo motor diesel YANMAR 4TNV88-GGE foi obtida
de forma indireta através da potência elétrica, ver figura 44, produzida por um gerador
elétrico, essa metodologia é utilizada em diversos trabalhos como (CONCEIÇÃO, 2017;
PEREIRA, 2017). Tem por objetivo mostrar as variações de carga presentes nos grupos
geradores a rotação constante. Como mencionado na seção 4.2.2 os testes para a obtenção
da potência são realizados com carga constante de 50, 70 e 100%, em que nessas cargas
os percentuais de O2 são injetados. Os resultados obtidos não mostraram alteração
significativa no valor da potência elétrica produzida pelo motor com a injeção de O2, isto
pode ser reflexo do sistema de controle do próprio grupo gerador, que corrige uma
possível queda na rotação do motor, injetando mais combustível, ou seja, os valores que
poderiam expressar uma variação na potência desenvolvida pelo motor operando com a
CEO, são atenuados pelo próprio conjunto do grupo-gerador. Em relação as cargas há
elevação da potência do conjunto grupo-gerador, por conta do maior esforço demandado
para acionar o gerador, o que implica na injeção de mais combustível elevando a potência
elétrica produzida.
45
Figura 44. Gráfico com a Potência Elétrica média do motor, para as cargas de 50,70 e 100%, em função dos
5.5 CONSUMO ESPECÍFICO E EFICIÊNCIA TÉRMICA.

O consumo específico de um motor representa o quanto de massa de combustível
é necessária para desenvolver determinada potência, que nos grupos-geradores é
representada em cargas. O presente trabalho obteve o consumo específico do motor
YANMAR para as três cargas de 50, 70 e 100%. O menor consumo específico obtido foi
para a curva de 100% da carga, ver figura 45. Em relação aos percentuais de oxigênio
injetados na admissão do motor, não há uma variação significativa do consumo específico
encontrado nas três curvas apresentadas na figura 45. O trabalho de BAUKAL JR (2013),
apresenta resultados semelhantes em relação ao consumo específico de combustível de
motores do ciclo diesel de injeção direta, operando com excesso de oxigênio, inserido no
ar admitido. Ele relata que apesar do oxigênio reduzir o atraso de ignição e proporcionar
uma combustão mais eficiente, essas mudanças não foram significativas para
proporcionar uma melhora a nível de consumo específico.
46
Figura 45. Gráfico com o Consumo Específico médio do motor, para as cargas de 50,70 e 100%, em função dos
A eficiência térmica, ver figura 46, representa o que o motor utiliza da energia
fornecida pelo combustível, uma das formas de obtê-la é pela razão entre potência efetiva
e potência do combustível. Este parâmetro é o consumo específico representado em outras
unidades e reflete a eficiência na conversão de energia. Da mesma forma que o consumo
específico de combustível não sofreu variação significativa no seu valor com a adição de
oxigênio. Em relação as cargas a maior eficiência térmica são apresentadas em 100% de
carga, concluindo a maior eficiência térmica é encontrada na curva de menor consumo
específico de combustível.
Figura 46. Gráfico com a Eficiência Térmica média do motor, para as cargas de 50,70 e 100%, em função dos
47
5.6 EMISSÕES
As emissões apresentam o desempenho da combustão do motor YANMAR

4TNV88-GGE, operando com excesso de oxigênio, sendo assim, o resultado da análise
de gases para O2 (%), CO (ppm), CO2 (%) e NO (ppm) e Fuligem (m-1), é expresso nos
gráficos a seguir em função da carga resistiva (%) do motor e da injeção de oxigênio para
o combustível do B8.
A figura 47 apresenta o teor de O2 nos gases de escape do motor. O teor de O2 no
escapamento de um motor na carga máxima, gira em torno de 11% de acordo com
BOSCH (2005) e isso foi aqui obtido. Na figura 47 o menor percentual de O2 é visualizado
na carga de 100% e o maior na carga de 50%. O oxigênio é utilizado no processo de
combustão como reagente, portanto sua redução nos produtos mostra que mais
combustível foi injetado no cilindro. Com a adição de O2, as concentrações de O2
aumentam nos produtos o que é visualizado na figura 47, para as três cargas e vão
aumentando de acordo com a elevação do teor de O2 na admissão do motor. De maneira
geral com o empobrecimento da mistura (λO2>1) causa o aumento da concentração de
oxigênio nos gases de escape.
Figura 47. Gráfico com o valor médio das Emissões de O2 (%) do motor, para as cargas de 50,70 e 100%, em
função dos percentuais de O2 injetados no motor (0, 10, 20, 30 e 40%). Fonte: Autor.
A concentração CO, expressa em ppm, é vista na figura 48, e esta espécie é um

produto intermediário da combustão que indica a qualidade da combustão: quanto maior,
pior é a combustão. Observa-se que com o aumento do teor de O2, há uma redução
considerável da concentração de CO para todas as cargas. Portando há uma melhora
significativa do processo de combustão. O teor de CO depende quantidade de carbono
48
injetado no cilindro e da temperatura máxima da combustão. O empobrecimento da

mistura proporciona a queima “completa” do combustível injetado reduzindo os
percentuais de CO nos gases de escape.
Figura 48. Gráfico com o valor médio das Emissões de CO (ppm) do motor, para as cargas de 50,70 e 100%,
Na figura 49 são apresentadas as concentrações de CO2 em função das cargas e do

teor de oxigênio inserido na câmara de combustão. Nas cargas de 50 e 70% a injeção de
O2 de forma geral obteve uma elevação dos teores de CO2 o que evidencia uma combustão
mais eficiente, enquanto que na carga de 100% ocorreu uma redução dos níveis de CO2
com adição de O2. Isto pode ser explicado segundo (TRIGUEIRA, 2014) ao usar altos
níveis de enriquecimento de oxigênio ocorre a dissociação, onde o CO é convertido em
CO2 em altas temperaturas. Entretanto na carga de 100% a grande quantidade de
combustível associado a combustão extremamente pobre, o que pode ter ocasionado
ciclos sem combustão reduzindo a temperatura e por consequência uma queda na
produção de CO2.
Outra explicação para o a formação de CO2 é a existência de dois fenômenos que
competem entre si: o primeiro é a conversão de CO em CO2, e o segundo é a diluição de
CO2 pelo O2 injetado no motor. Nas cargas de 50 e 70 %, há muito CO e o O2 em excesso
converte mais CO em CO2 do que a diluição, o que reduz a concentração de CO. Na carga
de 100%, existe pouco CO, então O2 converte pouco CO em CO2 e o efeito de diluição é
majoritário, o que explica a queda na produção de CO2 na carga de 100%.
49
Figura 49. Gráfico com o valor médio das Emissões de CO2 (ppm) do motor, para as cargas de 50,70 e 100%,
A Figura 50 apresenta os resultados das emissões de NO. As emissões de NO são

um indicativo do valor da temperatura máxima na câmara de combustão e por quantos
graus do virabrequim essa temperatura se manteve alta: quanto maior a emissão de NO
maior a temperatura por mais graus. Outro fator determinante para a produção de NO é a
disponibilidade de oxigênio no processo de combustão, em uma mistura pobre (λ>1) há
oxigênio disponível para uma maior formação de NO. A figura 50 apresenta as curvas
das cargas de 50, 70 e 100%, onde o teor de NO é maior para a carga de 100%, em função
de uma maior quantidade de combustível, refletindo em uma maior temperatura
contribuindo para sua produção. Isto associado ao empobrecimento da mistura com a
injeção de O2, de maneira semelhante para a elevação da carga, há elevação da produção
de NO com a adição de O2.
Figura 50. Gráfico com o valor médio das Emissões de NO (ppm) do motor, para as cargas de 50,70 e 100%,
50
O gráfico apresentado na figura 51, mostra o nível de opacidade presente nos gases
de escape, isto representa o teor de fuligem, em função das cargas produzidas. A CEO
com a oxidação das partículas de fuligem proporcionou uma redução drástica dos níveis
de opacidade produzidos pelo motor YANMAR. Em todas as cargas aplicadas, há
redução expressiva do teor de fuligem a 0,03 m-1, para a carga de 50% e percentual 40%
de O2 injetado na admissão do motor, mostrando que a injeção de O2 é uma técnica
importante para um melhor controle deste poluente nos meios urbanos. De acordo com a
Resolução nº 492 do CONAMA (2018), os níveis de emissões de Fuligem para motores
do ciclo diesel devem estar abaixo do valor de 0,04 m-1, portanto a técnica de CEO em
motores diesel, permitiu adequar este motor da década de 90 ao nível de emissão de
opacidade de motores do ano de 2019, com sistema de injeção eletrônica e sistema de
pós-tratamento de gases, que se enquadram no PROCONVE L7.
Figura 51. Gráfico com o valor médio das Emissões de Fuligem (m-1) do motor, para as carga de 50,70 e 100%,
em função dos percentuais de O2 injetados no motor (0, 10, 20, 30 e 40%).
Fonte: Autor.
6 CONCLUSÃO
O presente trabalho apresentou um estudo sobre grupos-geradores utilizando

biodiesel (B8). Além de desenvolver metodologias para análise energética de
combustíveis, instrumentação de grupos geradores, medição do consumo de ar em
motores do ciclo diesel, obtenção de desempenho termomecânico de motores, injeção de
oxigênio puro em motores de combustão interna, esta última é o objetivo final deste
trabalho. Os resultados mostram que combustão enriquecida com oxigênio (CEO),
melhora o processo de combustão, tornando-o mais eficiente, o que pode ser evidenciado
51
com a redução dos níveis de emissões como: CO e fuligem e aumento dos níveis de CO2
e NO.
A análise da potência produzida, consumo específico e eficiência térmica, não
apresentou uma mudança significativa nessas variáveis que possa associar a injeção de
O2 em motores diesel, a redução de consumo específico de combustível. A
instrumentação utilizada para a medição da vazão mássica de combustível foi calibrada e
o erro de medição ficou abaixo de 1%, os valores médios encontrados da potência elétrica
e vazão mássica de combustível não foram expressivos, para afirmar que as alterações
nessas variáveis, isto fica evidente no cálculo do consumo específico de combustível que
permaneceu constante nos percentuais de oxigênio injetados no motor. Um trabalho
semelhante que obteve o mesmo comportamento foi de BAUKAL JR (2013), onde apesar
das emissões obterem valores que representam um ganho de eficiência no processo de
combustão, o consumo específico de combustível permaneceu constante em todos os
percentuais de oxigênio injetados na admissão do motor.
A eficiência volumétrica do motor com a CEO, obteve um aumento significativo,
o que pode ser comparado a um sistema de sobrealimentação de ar. Segundo BAUKAL
JR (2013), essa técnica pode proporcionar um redimensionamento do sistema de turbo
compressor de motores diesel, proporcionando uma maior eficiência volumétrica nos
motores em faixas de menor rotação.
A combustão enriquecida com oxigênio (CEO), pode ser aplicada na redução de
alguns níveis de emissões como: CO, HC e Fuligem em motores do ciclo diesel, associada
a outros sistemas de tratamento de emissões, como o sistema EGR (recirculação de gases
de escape), é possível reduzir também os níveis de emissões de NOx. O que seria uma
opção de trabalho futuro a ser desenvolvido, utilizando motores mecânicos fora das
especificações de normas ambientais vigentes, proporcionando sua adequação aos níveis
de emissões atuais.
7 REFERENCIAS
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BASKAR, P.; SENTHILKUMAR, A. J. E. S.; TECHNOLOGY, a. I. J. Effects of

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54
ANEXOS
Anexo A – Dados dos ensaios do grupo-gerador YANMAR 4TNV88GGE com

cargas (50, 70 e 100%) e injeção de oxigênio (0, 10, 20, 30 e 40%).
Tabela 10. Dados Ensaios Motor YANMAR 4TNV88 Carga de 50% e injeção de O2 (0, 10, 20, 30 e 40%).
DADOS CARGA 50% - LINHA BASE 50%_LB

Qcomb 2,7411 (l/h) Emissões
Tcomb 58,80 (°C) O2 14,93 (%)
Rhocomb 811,63 kg/m³ CO2 4,41 (%)
mcomb 0,000618 (kg/s) CO 376,92 ppm
Tesc 246,40 (°C) NO 143,44 ppm
Tágua 68,40 (°C) NOx 150,68 ppm
Tar 30,61 (°C) SO2 3,04 ppm
mar 126,93 kg/h λO2 3,93
Pe 6,367 (kW) ɸ 0,254
PCI 41391,79 kJ/kg CxHy_IR 0,07 (%)
N 1837,5 rpm CxHy_IR 136,36 (ppm)
Rhoar 1,162 kg/m³ CO2_IR 4,06 (%)
CoEs 0,3494 (kg/kWh) Opacidade 0,18 m-1
nt 24,89 (%) Injeção de O2
Ttanque 28,20 (°C) mO2 0,00 kg/h
Tóleo 79,22 (°C) QO2 - m³/h
mteo 138,00 kg/h nv 0,92 (%)
DADOS CARGA 50% - 10% O2 50%_10%O2
Tcomb 59,80 (°C) O2 15,56 (%)
Rhocomb 811,04 kg/m³ CO2 3,93 (%)
mcomb 0,000618 (kg/s) CO 330,22 ppm
Tesc 247,88 (°C) NO 182,11 ppm
Tágua 68,70 (°C) NOx 191,11 ppm
Tar 32,58 (°C) SO2 0,19 ppm
mar 126,2481 kg/h λO2 4,33
Pe 6,370 (kW) ɸ 0,249
PCI 41391,79 kJ/kg CxHy 0,08 (%)
N 1837,5 rpm CxHy_IR 255,38 (ppm)
Rhoar 1,155 kg/m³ CO2_IR 4,15 (%)
Tóleo 80,44 (°C) QO2 2,54 m³/h
mteo 138,00 kg/h nv 0,94 (%)
DADOS CARGA 50% - 20% O2 50%_20%O2
55
Tcomb 59,44 (°C) O2 16,95 (%)

Rhocomb 811,25 kg/m³ CO2 2,93 (%)
mcomb 0,000619 (kg/s) CO 288,07 ppm
Tesc 246,98 (°C) NO 257,36 ppm
Tágua 68,11 (°C) NOx 270,29 ppm
Tar 31,60 (°C) SO2 0,07 ppm
mar 124,01 kg/h λO2 4,72
Pe 6,381 (kW) ɸ 0,249
PCI 41391,79 kJ/kg CxHy 0,11 (%)
N 1837,5 rpm CxHy_IR 526,27 (ppm)
Rhoar 1,158 CO2_IR 4,15 (%)
Tóleo 79,96 (°C) QO2 5,09 m³/h
mteo 138,00 kg/h nv 0,94 (%)
DADOS CARGA 50% - 30% O2 50%_30%O2
Tcomb 58,78 (°C) O2 18,41 (%)
Rhocomb 811,64 kg/m³ CO2 1,86 (%)
mcomb 0,000618 (kg/s) CO 246,96 ppm
Tesc 245,89 (°C) NO 404,96 ppm
Tágua 68,21 (°C) NOx 425,29 ppm
Tar 31,12 (°C) SO2 0 ppm
mar 121,81 kg/h λO2 5,12
Pe 6,385 (kW) ɸ 0,247
PCI 41391,79 kJ/kg CxHy 0,1 (%)
N 1837,5 rpm CxHy_IR 881,1 (ppm)
Rhoar 1,160 CO2_IR 4,15 (%)
Tóleo 80,17 (°C) QO2 7,63 m³/h
mteo 138,00 kg/h nv 0,95 (%)
DADOS CARGA 50% - 40% O2 50%_40%O2
Tcomb 58,50 (°C) O2 20,57 (%)
Rhocomb 811,81 kg/m³ CO2 0,29 (%)
mcomb 0,000619 (kg/s) CO 220,21 ppm
Tesc 243,78 (°C) NO 674,88 ppm
Tágua 68,18 (°C) NOx 708,58 ppm
Tar 30,50 (°C) SO2 0 ppm
mar 118,57 kg/s λO2 5,51
Pe 6,384 (kW) ɸ 0,248
PCI 41391,79 kJ/kg CxHy 0,12 (%)
56
N 1837,5 rpm CxHy_IR 467,47 (ppm)

Rhoar 1,162 kg/m³ CO2_IR 4,17 (%)
Tóleo 80,27 (°C) QO2 10,22 m³/h
mteo 138,00 kg/h nv 0,95 (%)
Tabela 11. Dados Ensaios Motor YNAMAR 4TNV88 Carga de 70% e injeção de O2 (0, 10, 20, 30 e 40%).

Tcomb 60,00 (°C) O2 12,73 (%)
Rhocomb 810,92 kg/m³ CO2 6,01 (%)
mcomb 0,000814 (kg/s) CO 330,63 ppm
Tesc 324,55 (°C) NO 201 ppm
Tágua 70,49 (°C) NOx 211 ppm
Tar 34,53 (°C) SO2 0 ppm
mar 126,70 kg/h λO2 2,98
Pe 9,94 (kW) ɸ 0,335
PCI 41391,79 kJ/kg CxHy_IR 0,08 (%)
N 1826 rpm CxHy_IR 449,73 (ppm)
Rhoar 1,147 kg/m³ CO2_IR 5,52 (%)
Ttanque 26,52 (°C) mO2 0 kg/h
Tóleo 79,56 (°C) QO2 - m³/h
mteo 139,99 kg/h nv 0,91 (%)
DADOS CARGA 70% - 10% O2 70%_10%O2
Tcomb 61,30 (°C) O2 13,95 (%)
Rhocomb 810,16 kg/m³ CO2 5,11 (%)
mcomb 0,000816 (kg/s) CO 288,29 ppm
Tesc 322,43 (°C) NO 278,45 ppm
Tágua 70,59 (°C) NOx 292,45 ppm
Tar 34,70 (°C) SO2 0 ppm
mar 125,13 kg/h λO2 3,27
Pe 9,93 (kW) ɸ 0,332
PCI 41391,79 kJ/kg CxHy_IR 0,11 (%)
Rhoar 1,147 kg/m³ CO2_IR 5,64 (%)
Tóleo 81,80 (°C) QO2 2,54 m³/h
57
mteo 139,99 kg/h nv 0,92 (%)

DADOS CARGA 70% - 20% O2 70%_20%O2
Tcomb 61,36 (°C) O2 15,02 (%)
Rhocomb 810,12 kg/m³ CO2 4,33 (%)
mcomb 0,000818 (kg/s) CO 252,12 ppm
Tesc 320,33 (°C) NO 402,12 ppm
Tágua 70,40 (°C) NOx 422,19 ppm
Tar 33,88 (°C) SO2 0 ppm
mar 124,01 kg/h λO2 3,56
Pe 9,93 (kW) ɸ 0,329
PCI 41391,79 kJ/kg CxHy_IR 0,11 (%)
Rhoar 1,150 kg/m³ CO2_IR 5,63 (%)
Tóleo 82,16 (°C) QO2 5,09 m³/kh
mteo 139,99 kg/h nv 0,93 (%)
DADOS CARGA 70% - 30% O2 70%_30%O2
Tcomb 61,43 (°C) O2 16,28 (%)
Rhocomb 810,08 kg/m³ CO2 3,43 (%)
mcomb 0,000815 (kg/s) CO 210,29 ppm
Tesc 318,11 (°C) NO 615,71 ppm
Tágua 70,57 (°C) NOx 646,49 ppm
Tar 33,91 (°C) SO2 0 ppm
mar 121,81 kg/h λO2 3,87
Pe 9,93 (kW) ɸ 0,326
PCI 41391,79 kJ/kg CxHy_IR 0,08 (%)
Rhoar 1,150 kg/m³ CO2_IR 5,55 (%)
Tóleo 82,29 (°C) QO2 7,63 m³/h
mteo 139,99 kg/h nv 0,93 (%)
DADOS CARGA 70% - 40% O2 70%_40%O2
Tcomb 61,20 (°C) O2 18,08 (%)
Rhocomb 810,21 kg/m³ CO2 2,1 (%)
mcomb 0,000818 (kg/s) CO 175,19 ppm
Tesc 314,99 (°C) NO 999,19 ppm
Tágua 70,61 (°C) NOx 1049,23 ppm
Tar 33,50 (°C) SO2 1,08 ppm
58
mar 118,57 kg/h λO2 4,16

Pe 9,94 (kW) ɸ 0,327 (%)
PCI 41391,79 kJ/kg CxHy_IR 0,11 (%)
Rhoar 1,151 kg/m³ CO2_IR 5,61 (%)
Ttanque 29,44 (°C) mO2 11,88 kg/h
Tóleo 82,57 (°C) QO2 10,32 m³/kh
mteo 139,99 kg/h nv 0,93 (%)
Tabela 12. Dados Ensaios Motor YNAMAR 4TNV88 Carga de 100% e injeção de O2 (0, 10, 20, 30 e 40%).

Tcomb 65,01 (°C) O2 10,45 (%)
Rhocomb 807,97 kg/m³ CO2 7,68 (%)
mcomb 0,001056 (kg/s) CO 261,96 ppm
Tesc 419,93 (°C) NO 304,69 ppm
Tágua 75,98 (°C) NOx 319,83 ppm
Tar 38,06 (°C) SO2 0,12 ppm
mar 125,13 kg/h λO2 2,27
Pe 13,47 (kW) ɸ 0,440 (%)
PCI 41391,79 kJ/kg CxHy_IR 0,07 (%)
N 1809,6 rpm CxHy_IR 262,86 (ppm)
Rhoar 1,134 kg/m³ CO2_IR 7,49 (%)
Ttanque 27,89 (°C) mO2 0 kg/h
Tóleo 85,65 (°C) QO2 - m³/kh
mteo 134,85 kg/h nv 0,93 (%)
DADOS CARGA 100% - 10% O2 100%_10%O2
Tcomb 66,25 (°C) O2 11,40 (%)
Rhocomb 807,2389 kg/m³ CO2 6,98 (%)
mcomb 0,001055 (kg/s) CO 225,83 ppm
Tesc 416,60 (°C) NO 408,45 ppm
Tágua 77,01 (°C) NOx 428,6596 ppm
Tar 38,66 (°C) SO2 0 ppm
mar 124,01 kg/h λO2 2,50
Pe 13,46 (kW) ɸ 0,434
PCI 41391,79 kJ/kg CxHy_IR 0,11 (%)
N 1809,6 rpm CxHy_IR 1199,49 (ppm)
Rhoar 1,132 kg/m³ CO2_IR 7,53 (%)
59

Tóleo 87,37 (°C) QO2 2,58 m³/h
mteo 134,59 kg/h nv 0,94 (%)
DADOS CARGA 100% - 20% O2 100%_20%O2
Tcomb 67,14 (°C) O2 12,32 (%)
Rhocomb 806,71 kg/m³ CO2 6,31 (%)
mcomb 0,001057 (kg/s) CO 194,15 ppm
Tesc 414,73 (°C) NO 564,02 ppm
Tágua 77,70 (°C) NOx 592,08 ppm
Tar 38,75 (°C) SO2 0,00 ppm
mar 121,81 kg/h λO2 2,72
Pe 13,45 (kW) ɸ 0,432
PCI 41391,79 kJ/kg CxHy_IR 0,11 (%)
N 1809,6 rpm CxHy_IR 1263,68 (ppm)
Rhoar 1,132 CO2_IR 7,49 (%)
Tóleo 88,31 (°C) QO2 5,15 m³/h
mteo 134,55 kg/h nv 0,95 (%)
DADOS CARGA 100% - 30% O2 100%_30%O2
Tcomb 65,90 (°C) O2 13,87 (%)
Rhocomb 807,45 kg/m³ CO2 5,17 (%)
mcomb 0,001055 (kg/s) CO 161,59 ppm
Tesc 409,54 (°C) NO 840,57 ppm
Tágua 76,62 (°C) NOx 882,48 ppm
Tar 37,56 (°C) SO2 1,11 ppm
mar 119,75 kg/h λO2 2,95
Pe 13,47 (kW) ɸ 0,429
PCI 41391,79 kJ/kg CxHy_IR 0,11 (%)
N 1809,6 rpm CxHy_IR 1154,14 (ppm)
Rhoar 1,136 kg/m³ CO2_IR 7,43 (%)
Tóleo 87,30 (°C) QO2 7,70 m³/h
mteo 135,06 kg/h nv 0,95 (%)
DADOS CARGA 100% - 40% O2 100%_40%O2
Tcomb 66,69 (°C) O2 15,55 (%)
Rhocomb 806,98 kg/m³ CO2 3,96 (%)
mcomb 0,001054 (kg/s) CO 133,16 ppm
Tesc 405,11 (°C) NO 1309,12 ppm
60
Tágua 77,48 (°C) NOx 1374,52 ppm

Tar 37,30 (°C) SO2 0,12 ppm
mar 117,51 kg/h λO2 3,18
Pe 13,46 (kW) ɸ 0,426 (%)
PCI 41391,79 kJ/kg CxHy_IR 0,11 (%)
N 1809,6 rpm CxHy_IR 945,74 (ppm)
Rhoar 1,137 kg/m³ CO2_IR 7,38 (%)
Ttanque 33,50 (°C) mO2 11,66 kg/h
Tóleo 89,04 (°C) QO2 10,26 m³/h
mteo 135,18 kg/h nv 0,96 (%)
61
Anexo B – Especificação Oxigênio.

62
Anexo C – Supervisório criado no programa DAQFactory.
Figura 52. Tela número 1 de monitoramento do Programa DAQFactory (visão global grupo gerador
YANMAR 4TNV88-GGE).
Fonte: Autoria nossa.
Figura 53. Tela número 2 de monitoramento do Programa DAQFactory (visão global das variáveis
do motor).
63
Figura 54. Tela número 3 de monitoramento do Programa DAQFactory (visão global temperaturas
de estabilização do motor).
Figura 55. Tela número 4 de monitoramento do Programa DAQFactory (visão global vazão mássica
de ar e combustível consumida pelo motor).

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b. Obter a vazão mássica de “ar” teórica necessária para o funcionamento do grupo

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A utilização de biodiesel em motores diesel e análise de suas emissões é

Outra pesquisa abordando um comparativo dos níveis de eficiência entre o diesel

3.1 PARÂMETROS DO MOTOR

3.1.1 Potência indicada

É a potência desenvolvida dentro do cilindro do motor, a qual pode ser medida

A potência indicada é calculada pela equação 2.

Onde W i é o trabalho indicado, p é a pressão, Pi é a potência indicada, N é a

3.1.2 Potência efetiva

A potência efetiva é a potência medida no eixo do motor, ou seja, a potência

PekW   2N rev / s  T N . m  103 (3)

Onde Pe é a potência efetiva, N a rotação do motor e T é o torque. O torque é a

3.1.3 Pressão média efetiva

A pressão média efetiva (pme) do ciclo, a qual se aplica constantemente na cabeça

Onde pme é a pressão média efetiva e Vd é a cilindrada do motor.

3.1.4 Consumo específico

O parâmetro consumo específico (CoEs), mede a vazão mássica de combustível

3.1.5 Eficiência Global

A eficiência global é um parâmetro essencial do motor. É definida pela razão entre

É a relação entre a massa de ar realmente admitida no motor e a massa de ar que

3.2.1 Combustão com o “ar”

Os processos de combustão na presença de oxigênio puro (O2), possuem elevado

3.2.2 Razão ar combustível

A razão ar combustível é a relação entre a vazão mássica de ar e combustível é

Onde A/Cr denota razão ar-combustível real, 𝑚̇𝐶𝑜𝑚𝑏 é a vazão mássica de

3.2.3 Fator Lambda (λ)

A análise do processo de combustão depende do comportamento da mistura A/Cr,

O fator lambda caracteriza diferentes tipos de misturas independentemente do

3.2.4 Combustão em motores diesel

Nos motores Diesel a combustão ocorre por autoignição, no contato do

A combustão em motores diesel é muito complexa e seus mecanismos detalhados

Local de Ignição Região de

Figura 3. Formação do Spray em motores na combustão de motores do ciclo diesel.

A figura 3 ilustra a distribuição da razão de equivalência no spray de combustível

jusante do núcleo de pulverização. No entanto, o combustível próximo ao limite do spray,

3.2.5 Combustão enriquecida com oxigênio.

A combustão enriquecida de oxigênio é um método para aumentar o valor de calor