Simulacao Numerica de Um Motor de Quatro Tempos Diesel Turboalimentado - Daniel Bezerra

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE
CENTRO DE TECNOLOGIA
CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA
SIMULAÇÃO NUMÉRICA E ANÁLISE DE UM MOTOR DE QUATRO TEMPOS A

DIESEL TURBO ALIMENTADO
DANIEL ALBUERNE DINIZ BEZERRA

NATAL - RN, 2022
CENTRO DE TECNOLÓGIA

Trabalho de Conclusão de
Curso apresentado ao curso
de Engenharia Mecânica da
Universidade Federal do Rio
Grande do Norte, como
requisito parcial para a
obtenção do título de
Engenheiro Mecânico,
orientado pelo Prof. Cleiton
Rubens Formiga Barbosa
Júnior.
NATAL – RN
2022
CENTRO DE TECNOLOGIA


Banca Examinadora do Trabalho de Conclusão de Curso:
MSc. Cleiton Rubens Formiga Barbosa Júnior _____________________________

Universidade Federal do Rio Grande do Norte - Orientador
Prof. Dr. Cleiton Rubens Formiga Barbosa _____________________________

Universidade Federal do Rio Grande do Norte - Avaliador interno
MSc. Alysson Nascimento de Lucena _____________________________

Universidade Federal do Rio Grande do Norte - Avaliador externo
NATAL, 18 DE NOVEMBRO DE 2022.

AGRADADECIMENTOS
Agradeço à minha família que sempre me proporcionou as melhores condições

de estudo e que nunca desacreditaram em mim no decorrer dessa jornada.
Agradeço ao professor Dr. Cleiton Rubens Formiga Barbosa por sempre ter tido
a disposição de me ensinar ao longo dessa trajetória.
Agradeço ao professor Cleiton Rubens Formiga Júnior por ter dado seu tempo
para me orientar e apoiar na formulação deste documento.
Agradeço a todos os meus amigos, tanto de curso quanto da vida social, que me
ajudaram, mesmo que indiretamente, no incentivo para a realização desse trabalho.
Agradeço à UFRN, principalmente à Coordenação do Curso de Engenharia
Mecânica, por ter sempre me ajudado na resolução de dúvidas durante minha formação.
RESUMO
Neste trabalho foi desenvolvido o modelo virtual de um motor de combustão

interna de ignição espontânea quatro tempos baseado no motor modelo MIVEC 2.4L
turbo diesel utilizado no automóvel Pajero Sport HPE. Por meio do software Diesel - RK,
utilizou-se como dados de entrada os parâmetros geométricos do motor, tais como curso
do pistão, diâmetro do pistão, taxa de compressão, número de cilindros e a relação de
compressão do turbo - compressor, disponibilizados pelo catálogo da própria fabricante.
Com isso, foi possível obter uma aproximação dos parâmetros reais do motor tomando
como base os regimes de potência máxima, torque máximo, marcha lenta e potências
intermediárias. Através desses dados foi realizado a primeira simulação para o regime de
potência máxima seguindo as instruções de um exercício prático sugerido pelo próprio
software resultando em um valor para potência muito abaixo do catálogo. Para reduzir
essa diferença, pela própria recomendação do programa, realizou-se alterações nos
parâmetros geométricos das válvulas e uma otimização do tempo de injeção de combustão
para aumentar a eficiência da queima no tempo de expansão, se aproximando mais do
modelo real e aumentando, dessa forma, a potência do motor virtual. Após essas
otimizações, a margem de erro caiu vertiginosamente atingindo uma diferença de apenas
4% do motor real, resultando em valores condizentes com a do catálogo. Diante disso,
buscou-se fazer essas alterações em todos os regimes de operações, como o de marcha
lenta, potências intermediárias e principalmente para o modo de torque máximo, o que
resultou em uma diferença de apenas 4,17% do motor real. Finalmente, de posse de todos
os regimes calculados, obteve-se as curvas de potência, torque, pressão média efetiva e a
do consumo específico de combustível, todas em função dos respectivos valores de RPM
para cada regime de operação. Os resultados finais obtidos apresentaram proximidade
com o modelo real do motor apresentando as curvas dos gráficos concordantes com a
teoria em estudo. A metodologia aplicada para essa produção do modelo virtual do motor
é replicável e pode ser aperfeiçoada, trazendo melhores resultados de acordo com a
riqueza de informações fornecidas pelo fabricante, que, por vezes, são sigilosas. A
simulação do desempenho de motores através do software é importante para o melhor
entendimento do seu funcionamento, assim como, para aplicação de melhorias em relação
a sua performance, além de trazer economia pelo fato de não precisar fabricar um
protótipo para estudar seu funcionamento.
Palavras-chave: Diesel - RK, Potência, Torque, Simulação, Regimes de operação.

ABSTRACT
In this paper, a virtual model of a four-stroke spontaneous ignition internal

combustion engine based on the MIVEC 2.4L turbo diesel engine used in the Pajero Sport
HPE car was developed. In Diesel - RK software, the geometric parameters of a real
engine were used as input data, such as piston stroke, piston diameter, compression ratio,
number of cylinders and the compression ratio of the turbo-compressor, provided by the
manufacturer's catalogue. Therefore, it was possible to obtain an approximation of the
real parameters of the engine based on the regimes of maximum power, maximum torque,
idle speed and intermediate powers. Through these data, the first simulation was
performed for the maximum power regime following the instructions of a practical
exercise suggested by the software itself, resulting in a very divergente power value from
provided by manufacture. To reduce this difference, as recommended by the program,
changes were made to the geometric parameters of the valves and an optimization of the
combustion injection time to increase the combustion efficiency in the expansion time,
getting closer to the real model and increasing, this way, virtual engine power. After these
optimizations, the margin of error dropped dramatically, reaching a difference of only 4%
from the real engine, resulting in values consistent with Mitsubishi values. Changes were
carried out changes in all operating regimes, such as idling, intermediate power and
especially for maximum torque mode, which resulted in a difference of only 4.17% from
the real engine. Finally, with all the calculated regimes, the power, torque, average
effective pressure and specific fuel consumption curves were obtained, all as a function
of the respective RPM values for each operating regime. The final results obtained were
close to the real engine model, presenting the curves of the graphs in agreement with the
theory under study. The methodology applied for this production of the virtual engine
model is replicable and can be improved, providing for better results as long as wealth of
information provided by the manufacturer, which is sometimes confidential. The engine
performance simulation with software is important for a better understanding of its
operation, as well as for the application of improvements in relation to its performance,
in order to bringing cost savings due to it does not require a prototype study.
Keywords: Diesel - RK, Power, Torque, Simulation, Operating Regimens.

SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 9
1.1. Objetivos.............................................................................................................. 10
1.1.1. Objetivo Geral .................................................................................................. 10
1.1.2. Objetivos Específicos ...................................................................................... 10
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ............................................................................. 10
2.1. Características Gerais e Funcionamento.............................................................. 10
2.2. Classificação do Número de Tempos dos Motores Alternativos ........................ 11
2.3. Injeção de Combustível ....................................................................................... 12
2.4. Tempo de Injeção de Combustível ...................................................................... 13
2.5. Motor Turbo Alimentado .................................................................................... 13
2.6. Pressão Média Efetiva ......................................................................................... 14
2.7. Eficiência Volumétrica ........................................................................................ 15
2.8. Potência Efetiva e Potência Indicada................................................................... 15
2.9. Consumo Específico de Combustível .................................................................. 16
2.10. Razão ar-combustível ............................................................................................ 16
2.11. Especificações do Diesel do Motor Real e do Diesel usado na Simulação ........... 16
3. METODOLOGIA ................................................................................................. 17
3.1. Simulação ............................................................................................................ 17
3.1.1. Parâmetros de Entrada ..................................................................................... 17
3.1.2. Definição dos Dados para Preenchimento da Tabela para Potência Máxima de
3500 RPM ....................................................................................................................... 21
3.1.3. Configuração do Bico Injetor e Formato da Câmara de Combustão para

Rotação de 3500 RPM .................................................................................................... 22
3.1.4. Ajustes das Características de Injeção a 3500 RPM ........................................ 24
3.1.5. Simulação para Determinar a Potência Máxima a 3500 RPM ........................ 25

3.1.6. Otimização do Tempo de Injeção na Potência Máxima .................................. 26
3.2. Cálculo do Modo de Torque Máximo do Motor ................................................. 28
3.2.1. Otimização do Tempo de Injeção de Combustível no Torque Máximo .......... 29
3.3. Cálculo do Regime de Marcha Lenta do Motor .................................................. 30
3.4. Cálculo do Regime Intermediário de Baixa Potência a 2000 RPM .................... 32
3.5. Cálculo do Regime Intermediário de Alta Potência a 3000 RPM ....................... 34
3.6. Gráficos das Características de Saída do Motor .................................................. 35
4. ANÁLISE DOS RESULTADOS .......................................................................... 37
5. CONCLUSÕES ..................................................................................................... 39
6. REFERÊNCIAS .................................................................................................... 40
7. ANEXOS ................................................................................................................ 41
9
1. INTRODUÇÃO
O advento da computação nos dias atuais traz consigo uma grande relevância para
as áreas mais tradicionais da engenharia, como a fabricação e projetos de sistemas
mecânicos. Muitos experimentos físicos reais são testados antes em computador através
de simulações computacionais com resolução simbólica ou numérica de equações
diferenciais por métodos de elementos e diferenças finitas, com a finalidade de otimizar
tempo e custos operacionais do experimento físico real. Dessa forma, por ser viável do
ponto de vista econômico, visto que não requer a criação de um protótipo real, a prática
da simulação permite fazer reparos, simplificações e modificações do modelo estudado,
e até mesmo a criação de um modelo mais eficiente.
A simulação computacional é uma excelente ferramenta para assegurar a
qualidade e o funcionamento de produtos sem a necessidade de testar fisicamente as
peças. Assim, além de evitar gastos com ensaios destrutivos, ajuda a garantir a
confiabilidade desses equipamentos. Por ser uma simulação feita em computadores, ela é
bem mais vantajosa do que realizar um ensaio em todos os equipamentos, o que torna
esse processo muito utilizado por diversas empresas com o fim de melhorar a qualidade
de seus produtos e otimizar sua produção.
Trazendo para a área dos motores de combustão interna, com o intuito de analisar
mais rapidamente e prever comportamento e desempenho deles, tornou-se possível e de
grande utilidade o estudo de motores através de programas de simulação. Baseados na
teoria consolidada envolvendo os estudos dos motores térmicos, há diferentes programas
de simulação disponíveis para realização de análises de potência, torque, consumo
específico, variação de tempo de válvulas, entre outras mudanças de parâmetros.
Através do software de simulação virtual de motores Diesel-RK, foi feita a
simulação de um MCI a diesel de quatro tempos tomando como base informações gerais
de um catálogo do motor modelo MIVEC 2.4L turbo diesel, de acordo com a Figura 01.
A simulação foi realizada com o intuito de verificar se a modelagem virtual se aproxima
ou não dos dados do catálogo do fabricante, contando com os parâmetros básicos
encontrados na internet acerca do modelo do motor.
Figura 01. Motor MIVEC Diesel 2.4L que será simulado no trabalho. Fonte:
https://www.mitsubishimotors.com.br/suv-e-crossovers/pajero-sport-2022.
10
1.1. Objetivos
1.1.1. Objetivo Geral
O presente trabalho tem como objetivo geral simular e analisar, por meio do
software de simulação termodinâmico Diesel RK, o desempenho do motor de combustão
interna modelo MIVEC 2.4L turbo diesel da Mitsubishi. Dessa forma, validando a prática
das simulações virtuais como ferramenta de estudo de motores térmicos de combustão
interna.
1.1.2. Objetivos Específicos
• Realizar no software Diesel RK um modelo virtual do motor modelo

MIVEC 2.4L.
• Gerar as curvas de torque, potência e consumo específico.
• Obter as características de desempenho para cada faixa de rotação em que
o motor estiver operando.
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1. Características Gerais e Funcionamento dos Motores
A finalidade dos motores de combustão interna é produzir energia mecânica a

partir da energia química contida no combustível. Neles, diferentemente dos motores de
combustão externa, essa energia é liberada pela queima ou oxidação do combustível no
interior do motor. A mistura ar-combustível antes da combustão e os produtos queimados
após a queima são os fluidos de trabalho reais. As transferências de trabalho que fornecem
a potência desejada ocorrem diretamente entre esses fluidos de trabalho e os componentes
mecânicos do motor. Os motores de combustão interna podem ser classificados em
motores de ignição por centelha (SI) (às vezes chamados de motores Otto, ou motores a
gasolina, embora outros combustíveis possam ser utilizados) e motores de ignição por
compressão (CI) ou diesel. Devido à sua simplicidade, robustez, alta relação
potência/peso, eficiência e baixo custo, esses dois tipos de motores encontraram ampla
aplicação no transporte (terrestre, marítimo e aéreo) e na geração de energia.
(HEYWOOD, 2018).
Como o presente trabalho abordará um motor alternativo, é importante destacar
aspectos relacionados ao seu funcionamento. Caracterizam-se alternativos os motores que
têm o trabalho obtido através do movimento vaivém de um pistão, dessa forma,
transformando em rotação contínua por um sistema biela manivela.
Na Figura 02 é representado o pistão indo do ponto mais alto do cilindro,
chamado de ponto morto superior, representado como “TC”, para o ponto mais baixo,
chamado de ponto morto inferior “BC” quando o volume do cilindro é mínimo e máximo,
respectivamente. O volume mínimo do cilindro é chamado de volume morto ou volume
da câmara de combustão “Vc”, que é o volume compreendido entre a cabeça do pistão e
o cabeçote quando o pistão está no ponto morto superior. O volume varrido pelo pistão é
a diferença entre o volume máximo ou total “Vt” e o volume morto, é também chamado
11
de volume deslocado “Vd”. A razão entre o volume máximo “Vt” e o volume morto “Vc”
é a razão de compressão “rc”. Os valores de rc são de 8 a 12 para motores otto e
normalmente na faixa de 14 a 22 para motores a diesel.
Figura 02. Geometria básica do motor alternativo de combustão interna. Vc, Vd e Vt

indicam o volume morto, volume deslocado e volume total do cilindro. Fonte:
HEYWOOD (2018).
2.2. Classificação do Número de Tempos dos Motores Alternativos
De acordo com Brunetti (2012), nos motores a quatro tempos, o pistão percorre
quatro cursos, correspondendo a duas voltas da manivela do motor, para que seja
completado um ciclo. Os quatro tempos, representados na Figura 03, são de admissão,
compressão, expansão e exaustão.
12
Figura 03. Representação dos quatro tempos do motor alternativo. Fonte: (Brunetti,
2012).
No tempo de admissão, o pistão desloca-se do ponto morto superior (PMS) para

o ponto morto inferior (PMI). Neste movimento o pistão dá origem a uma sucção,
causando um fluxo de gases através da válvula de admissão que se encontra aberta. O
cilindro é preenchido com mistura combustível-ar ou somente ar nos motores de injeção
direta de combustível se for de ignição por faísca, ou por ar (apenas ar), nos MIE, como
é o caso do nosso motor que será simulado. Para o tempo de compressão, fecha-se a
válvula de admissão e o pistão se desloca do PMI ao PMS, comprimindo a mistura ou
apenas ar, dependendo respectivamente se o motor é um MIF ou MIE. Neste segundo
caso a compressão deverá ser suficientemente elevada para que seja ultrapassada a
temperatura de auto ignição do combustível. No tempo de expansão, para os MIF, nas
proximidades do PMS, salta a faísca que provoca a ignição da mistura, enquanto no MIE
é injetado o combustível no ar quente, iniciando-se uma combustão espontânea. A
combustão provoca um grande aumento da pressão, o que permite “empurrar” o pistão
para o PMI, de tal forma que o fluido de trabalho sofre um processo de expansão. Esse é
o processo que realiza o trabalho positivo (útil) do motor. Por fim, no tempo de exaustão,
com a válvula de escape aberta, o pistão desloca-se do PMI ao PMS, “empurrando” os
gases queimados para fora do cilindro, para reiniciar o ciclo pelo tempo de admissão.
2.3. Injeção de Combustível
Nos carros mais antigos usavam-se o carburador que dependia somente de

intervenções mecânicas para injeção do combustível na massa de ar antes que ocorresse
a combustão, através da abertura da borboleta acionada pelo pedal do acelerador ou
através do sistema chamado “single point”, como o nome sugere, acontece em um único
ponto por um único bico injetor no coletor de admissão. Esses sistemas ficaram em desuso
para automóveis que passaram a usar sistemas de injeção eletrônica multpoint (em
múltiplos pontos), que por sua vez eram mais precisos, permitindo assim uma melhora na
eficiência da queima de combustível.
Como o motor a ser simulado utiliza diesel como combustível e possui
gerenciamento eletrônico com injeção direta do tipo Common Rail (duto único), que
alimenta cada um dos injetores, representado pela Figura 04, o fluxo de ar no coletor de
admissão é livre, isto é, não existe a borboleta do acelerador estrangulando a passagem
de ar até o cilindro do motor. A potência do motor é regulada pelo débito (massa de diesel)
controlado pelo sistema eletrônico de injeção.
A pressão de injeção dos veículos automotivos com a injeção Common Rail é da
ordem de 1500 a 3000 bar. Quanto maior o nível da pressão de injeção melhor a
atomização do combustível na câmara de combustão do motor Diesel.
13
Figura 04. Componentes da injeção Common Rail. Fonte:

https://autolivraria.com.br/bc/mais/tecnica/diesel-um-motor-de-muitas-
peculiaridades/3/.
2.4. Tempo de Injeção de Combustível
No momento em que o pistão se aproxima do ponto morto superior, no fim do

curso de compressão, existe um determinado ângulo medido no eixo do virabrequim que
proporciona ao motor o melhor aproveitamento do tempo de expansão. Isso se dá devido
ao atraso do combustível de se inflamar e, assim, produzindo potência empurrando a
cabeça do pistão para baixo. Visando amenizar isso, injeta-se o combustível antes do
pistão alcançar o ponto morto superior, dando tempo suficiente para, assim que este passe
do PMS, a mistura ar-combustível esteja pronta para realizar trabalho, ou seja, se no início
da injeção for diferente deste instante, o rendimento do motor será reduzido.
É importante ressaltar também que à medida que o motor opera em rotações mais
altas, esse atraso na injeção se torna maior, já que o pistão está se movendo a uma
velocidade maior. o. No software Diesel - RK, este é um parâmetro importante para a
otimização do motor virtual.
2.5. Motor Turbo Alimentado
Segundo HEYWOOD (2018), a realização de trabalho de um motor depende da

quantidade de combustível que pode ser queimada em cada cilindro a cada ciclo. Isso
depende da quantidade de ar fresco que é introduzido nos cilindros em cada ciclo de
operação. Aumentar a densidade do ar antes de sua entrada aumenta o torque máximo que
um motor pode fornecer. Isso pode ser feito com um turbo-compressor (Figura 05), um
compressor acionado mecanicamente pelo escoamento dos gases de exaustão do motor,
utilizando assim a energia cinética destes para acionar o eixo da turbina, que por sua vez
aciona o compressor de ar de admissão do motor, fornecendo a potência necessária para
comprimir o ar de entrada na câmara de combustão. Dessa maneira, ao comprimir o ar no
coletor de admissão, o turbo-compressor aumenta a densidade do ar admitido no cilindro
e consequentemente a sua eficiência volumétrica. Em outras palavras, com maior massa
14
de ar no cilindro, tem-se uma maior massa de oxigênio disponível para a oxidação do

combustível.
Figura 05. Vista em corte de um turbocompressor de automotivo. Fonte: HEYWOOD

(2018).
2.6. Pressão Média Efetiva
Segundo HEYHOOD (2018), a pressão média efetiva (BMEP) pode ser definida
como a medida de desempenho relativo do motor, sendo obtido dividindo-se o trabalho
realizado pelo motor por ciclo pelo volume do cilindro deslocado por ciclo. O parâmetro
assim obtido tem unidades de força por unidade de área e é chamado de pressão efetiva
média. Em outras palavras, é uma pressão que, se fosse aplicada constantemente na
cabeça do pistão, ao longo de um curso, realizaria o mesmo trabalho do ciclo, como está
sendo representado da Figura 06.
Figura 06. Representação da pressão média efetiva atuando no cilindro do motor. Fonte:
adaptado de Brunetti (2012).
15
A pressão efetiva média de freio máxima de bons projetos de motores é bem

estabelecida e é essencialmente constante em uma ampla gama de tamanhos de motores.
Além disso, para cálculos de projeto, o deslocamento do motor necessário para fornecer
um determinado torque ou potência, a uma velocidade especificada, pode ser estimado
assumindo valores apropriados para bmep para aquela aplicação particular. Os valores
máximos de bmep a diesel de quatro tempos com turbocompressor estão normalmente
em a faixa de 1.000 a 1.200 kPa (145 a 175 lb/in2). Para os turboalimentados pós-
arrefecido, como é o caso do nosso motor, isso pode subir para 1400 kPa (14 bar).
Em relação ao trabalho mecânico, como este é uma medida de energia mecânica,
então, para um motor a energia média liberada num curso do pistão é proporcional à
pressão média e à cilindrada. Dessa forma, se avaliarmos a frequência com que os cursos
se repetem, teremos a potência do motor. Como potência é o produto entre torque e
rotação, podemos dizer que o torque do motor é proporcional à pressão média
multiplicada pela cilindrada do motor.
2.7. Eficiência Volumétrica
De acordo com Brunetti (2012), a eficiência volumétrica é a relação entre a massa

de ar realmente admitida no motor e a massa de ar que poderia preencher o mesmo volume
com propriedades iguais da atmosfera local onde o motor funciona. A eficiência
volumétrica irá então representar a eficiência do enchimento dos cilindros, em relação
àquilo que poderia ser admitido com a mesma massa específica do ambiente circundante.
2.8. Potência Efetiva e Potência Indicada
A potência efetiva pode ser descrita como a potência entregue integralmente ao eixo
do motor, podendo ser chamada também de potência real do motor, essa potência pode
ser medida através de um dinamômetro. A potência indicada é a potência desenvolvida
pelo ciclo termodinâmico do fluido ativo dentro do cilindro, segundo Brunetti (2012), é
a potência teórica do motor.
De acordo com a Segunda Lei da Termodinâmica nem todo calor fornecido a um
ciclo pode ser transformado em trabalho. Baseado nesse fato, segundo Brunnetti (2012),
a potência desenvolvida dentro do cilindro (potência indicada) será sempre menor do que
fluxo de calor, pois uma parte da energia pode ser cedida para uma fonte fria e a outra
parte pode chegar a não se converter, uma vez que a combustão não é 100% completa.
Por sua vez, a potência efetiva será menor do que a potência indicada pois parte
dessa energia proveniente da combustão é perdida devido as irreversibilidades por atrito.
Com isso, seguindo esse raciocínio das irreversibilidades, conceitua-se também a
potência efetiva como sendo a diferença entre a potência indicada e a potência de atrito,
ou seja, a diferença do quanto de energia foi gerada pela queima do combustível menos
o quanto de energia por unidade de tempo foi desperdiçada devido ao atrito do movimento
alternado dos pistões na câmara de combustão e consequentemente do atrito e a inércia
gerados pelo movimento rotativo de todo o conjunto da árvore de manivelas.
16
2.9. Consumo Específico de Combustível
Explicado o que é potência efetiva e indicada, define-se o consumo específico

como sendo é a relação entre o consumo de combustível e a potência efetiva. Logo, o
consumo específico indica a quantidade de combustível necessária para produzir uma
unidade de potência. Sendo assim, quanto menor for esse número, mais eficiente é o
motor.
2.10. Razão ar-combustível
Sobre a relação de ar e combustível que compõe o fluido ativo, é importante

ressaltar que ela se apresenta em formas chamadas estequiométrica, pobre ou rica. Essa
relação se dá pela razão de massa de ar ou vazão em massa de ar por massa de combustível
ou vazão em massa de combustível. A relação estequiométrica indica uma relação teórica
que resultaria numa queima completa, por isso, serve como valor de referência. Essa
equivalência é obtida através da razão entre a razão ar combustível atual sobre a razão de
ar-combustível estequiométrica.
Chama-se essa equivalência também de lambda (λ), representada por Brunetti
(2012) pela Equação (01) a seguir.
1 𝑚𝑎 ṁ𝑎
λ= = = (1)
𝐹 𝑚𝑐 ṁ𝑐
Para um λ < 1, essa é considerada pobre. De acordo com Brunetti (2012), as

definições são descritas da seguinte forma: limite pobre é a mistura mais pobre possível
em combustível, que ainda possibilite manter o motor estável o operando em máximo
torque. Essa mistura causa o superaquecimento da câmara e a ignição do fluido admitido,
causando retorno de chama. O motor nessa situação torna-se instável, não conseguindo
rotação constante, mesmo fixando o acelerador e a carga no eixo; Mistura econômica é a
mistura levemente pobre, de forma que o excesso de ar provoque uma combustão
completa e adequada do combustível admitido. Esse tipo de mistura é responsável por
produzir o menor consumo específico e dessa forma contribui para a redução da emissão
de monóxido de carbono; Mistura de máxima potência é levemente rica, de forma que o
excesso de combustível provoque a combustão completa e adequada do ar que o motor
pode admitir. Para uma dada rotação e posição do acelerador, produz a máxima potência.
Logo, aumenta a probabilidade de emissão de monóxido de carbono; Limite rico é a
condição na qual o excesso de combustível dificulta a propagação da chama. Chegando a
causar até extinção da chama, gera instabilidade na rotação de funcionamento do motor,
popularmente conhecido por afogamento do motor
2.11. Especificações do Diesel do Motor Real e do Diesel Usado na Simulação
O combustível usado no motor real do experimento é o S-10, sendo composto

majoritariamente por hidrocarbonetos com cadeias de 8 a 16 carbonos, podendo conter,
em menor proporção, nitrogênio, enxofre e oxigênio. É formulado através da mistura de
17
diversas correntes como gasóleos, nafta pesada, diesel leve e diesel pesado, provenientes
das diversas etapas de processamento do petróleo bruto. Além disso, o diesel S-10 possui
um teor máximo de enxofre de 10mg/kg (ppm = partes por milhão) que foi desenvolvido
para atender aos requisitos da mais nova geração de motores diesel que foram projetados
para emitirem menores teores de material particulado e Nox.
Porém, o software do experimento não utiliza o mesmo combustível do motor
real, sendo usado o diesel número 2. Esse combustível contém propriedades semelhantes
ao S-10, como uma viscosidade relativamente alta e baixa volatilidade, no qual é usado
principalmente em veículos pesados como caminhões para percorrer longas distâncias em
velocidades consistentes. Devido a essas semelhanças pode-se afirmar que a utilização do
diesel número 2 no lugar do S-10 não irá comprometer a simulação.
3. METODOLOGIA
Através do software Diesel - RK, tem-se como objetivo principal a importação

dos parâmetros de entrada de um motor pré-selecionado. Esses parâmetros, que serão
descritos posteriormente, vão ser usados para realização de uma primeira simulação para
a rotação de máxima potência do motor. Com isso, se o valor entre a potência máxima
fornecida pela fabricante e a simulada pelo programa estiver em uma margem de erro
aceitável, não ultrapassando 10%, por exemplo, se dará continuidade à determinação dos
outros regimes de operação, como as curvas de torque, potência e consumo específico em
função da rotação do motor.
Para isso, utilizando os dados fornecidos pela Mitsubishi para o motor Mivec
2.4L turbo diesel, que será o modelo analisado nesse trabalho, tem-se os seguintes
parâmetros de entrada de acordo com a Tabela 01.
Tabela 01. Especificações técnicas referentes ao motor do experimento.
Fonte: https://www.mitsubishimotors.com.br/suv-e-crossovers/pajero-sport-2022.
3.1. Simulação
3.1.1. Parâmetros de Entrada
Iniciando o experimento, é necessário primeiro escolher quais os principais

parâmetros de entrada do motor a ser analisado, tais como razão de compressão, números
18
de cilindros, diâmetro do pistão, curso do pistão, rotação nominal e razão de compressão.

O Diesel-RK possui treze passos e um apêndice, os passos do um ao seis consistem na
inserção dos parâmetros iniciais do catálogo no software e na divisão em modos de
simulação de acordo com as rotações por minuto do motor. De posse das informações
fornecidas pela Tabela 01, cria-se um projeto no software e a partir da abertura da “janela
wizard” são colocadas as primeiras informações sobre o motor que será simulado, de
acordo com a Figura 07.
Figura 07. Informações requeridas inicialmente pelo software.
Depois de ter definidos os parâmetros geométricos do motor, como o diâmetro e

curso do pistão, é necessário escolher também qual a pressão atmosférica que estará
atuando durante a execução e a temperatura ambiente, que nesse caso serão de 1 bar e 25
graus, respectivamente.
Finalizando essa etapa de entrada de dados, é necessário definir os parâmetros
de operação do turbocompressor. Para isso, foi utilizado como base o tutorial
disponibilizado pelo próprio site do Diesel-RK para aplicações em motores a diesel na
sessão de downloads, no qual está nomeada como tutorial 2. Dessa forma, seguindo o
tutorial convencional do software, usa-se a relação de pressão do compressor (PRc) em
função da pressão média efetiva (BMEP) e, assim, essa razão de pressão do
turbocompressor é encontrada por meio da análise do gráfico da Figura 08.
19
Figura 08. Gráfico da razão de pressão do compressor (PRc) em função da pressão

média efetiva (BMEP).
Fazendo uma busca em sites de fabricantes e montadoras, pode-se chegar à

conclusão de que, para os veículos de passeios de combustão espontânea convencionais,
a pressão média efetiva varia em torno de 12 a 20 bar. Como esse dado não está disponível
de forma exata no catálogo da fabricante para a realização da simulação, escolheremos
um valor em torno de 19 bar para a pressão média efetiva (BMEP). Em posse disso, a
relação de pressão para o compressor fica em torno de 3,2 conforme demonstrado na
Figura 09.
Figura 09. Traçado feito no gráfico para encontrar razão de pressão PRc.
Usando esse valor aproximado de 3,2 para a razão de pressão do turbocompressor

na janela do programa, de acordo com a Figura 10, conclui-se, enfim, a etapa inicial de
entrada de dados e partir para elaboração da simulação propriamente dita.
20
Figura 10. Dados referentes ao turbocompressor.
Após a colocação dos dados geométricos de entrada, inicia-se a simulação com

a rotação que dará o máximo de potência do motor, indicada no catálogo da Tabela 01. A
partir disso, para os demais modos de simulação, o tutorial do software exige que
decrementos nas rotações sejam feitos respeitando o mesmo intervalo entre elas até o
regime de marcha lenta, de acordo com a Figura 11.
Para fins de preenchimento da tabela, toda a primeira linha foi preenchida com
os decréscimos de rotações por minuto gradualmente. Com isso, para o motor estudado,
o incremento foi definido como: 3500 RPM (potência máxima), 3000, 2500 (torque
máximo), 2000 e 1000 RPM (marcha lenta).
21
Figura 11. Tabela de operação com os valores dos decrementos de RPM.
3.1.2. Definição dos Dados para Preenchimento da Tabela para Potência

Máxima de 3500 RPM
Iniciou-se a simulação para o valor mais alto de rotação, o que dará a potência
máxima do motor. Mas antes, é preciso especificar qual a massa de combustível do ciclo
para esse modo de operação em gramas, conforme a Equação (2).
𝑆𝐹𝐶 𝑃𝑜𝑤𝑒𝑟
𝑚𝑓 = (2)
𝑅𝑃𝑀 𝑖𝑐𝑦𝑙 30
Onde “SFC” é consumo específico de combustível [g/kWh] que pode ser

selecionado na Tabela 02 com base no tipo de motor; “Power” é a potência do motor
[kW], “RPM” as rotações por minuto de um virabrequim [min-1] e “icyl” é o número de
cilindros por motor.
Com essa fórmula é possível achar a massa de combustível que está sendo usada
a cada ciclo de operação do motor a 3500 rotações por minuto, sendo um fator importante
para a análise da simulação. Dessa forma, fica fácil encontrar esses valores para diferentes
tipos de motores a diesel, como está mostrada na Tabela 02 retirada do próprio tutorial
do programa.
Tabela 02. Valores aproximados da eficiência SFC e de Turbocompressores na potência

máxima para diferentes tipos de motores diesel.
Como o motor analisado é considerado para veículos de passeio, o valor da

eficiência SFC se encontra na primeira linha da Tabela 02, ou seja, SFC = 235. Para a
potência, transforma-se o valor fornecido pela fabricante em CV (cavalos vapor) para
kW, o que dá um valor aproximado de 139,745 kW. Definindo também para o “icyl” da
fórmula, que é o número de cilindros do motor, esse valor fica igual a 4.
Aplicados esses valores na Equação (1) para a rotação de 3500 RPM, encontra-se
uma massa aproximada de combustível por ciclo 𝑚𝑓 = 0,078 g.
Com o valor da massa de combustível, é necessário determinar outros parâmetros
para dar continuidade ao preenchimento da primeira coluna com o regime de potência
máxima. Seguindo o tutorial do software, faz-se necessário ajustar o tempo de injeção de
combustível de 6 a 8 graus antes do ponto morto superior; definir as perdas de pressão de
entrada e a pressão diferencial no escapamento para o regime de potência máxima do
motor, no qual as perdas máximas no escapamento geralmente ocorrem em regime de
22
potência máxima e normalmente iguais a 0,04 bar e as perdas na entrada são iguais a 0,02
bar; definir a pressão antes da turbina como igual ou ligeiramente menor que a pressão
após o compressor, os valores podem ficar zerados de acordo com o tutorial. Além disso,
ajustar também a eficiência do turbocompressor TC para o regime de potência total com
base no valor da Tabela 02. Por último, configurar a eficiência adiabática do compressor
C, que é um fator da medida do desvio entre os processos reais e os processos
idealizados, podendo ser determinada de acordo com a Equação (3).
𝐶 = √𝑇𝐶 (3)
Essa expressão será usada posteriormente para calcular a eficiência adiabática do

compressor operando nos outros regimes de operações.
3.1.3. Configuração do Bico Injetor e Formato da Câmara de Combustão

para Rotação de 3500 RPM
Levando em conta as configurações que precisam ser feitas para ajustar da melhor
forma possível os dados referentes ao motor do trabalho, é fundamental configurar o bico
injetor e o formato da câmara de combustão.
Configurando primeiramente a geometria da câmara de combustão, como as
informações sobre a geometria e o formato não foram encontrados na literatura da própria
fabricante, tomou-se como base os formatos da câmara de combustão como dependência
da pressão média efetiva (BMEP) e o diâmetro do cilindro (Dcyl) fornecidos pelo tutorial.
Com isso, de posse do valor da pressão média efetiva estimada na sessão de entrada de
dados, que foi de 19 bar, e levando em consideração que o diâmetro de cada cilindro do
motor é de 86 mm (Tabela 01), pode-se escolher a melhor geometria possível como pode
ser observado na Figura 12.
Figura 12. Geometria da cavidade do pistão escolhida com base no diâmetro do cilindro
e da pressão média efetiva (BMEP).
Dessa forma, o modelo do formato da câmara de combustão que mais se aproxima

dentro da faixa de operação foi o DOOSAN P158FE que fica disponível na biblioteca do
simulador, como mostrado na Figura 13.
23
Figura 13. Representação da geometria escolhida no Diesel-RK.
Após isso é necessário determinar as dimensões dos orifícios de cada bico injetor
de acordo com as orientações do tutorial disponibilizado pelo programa. Para isso, é
necessário determinar apenas o diâmetro dos orifícios e o número destes em função do
diâmetro do cilindro do motor. Dessa forma, utiliza-se como parâmetro os gráficos do
tutorial apresentado na Figura 14.
Figura 14. Dependência de (a) número do bocal, in, e (b) diâmetro do orifício, dn [mm],
no diâmetro do cilindro Dcyl [mm].
24
Como o diâmetro do motor estudado é de 86 mm, que está abaixo de 100 mm,
considera-se, por meio da análise do gráfico, um valor de 4 para a quantidade de orifícios
de cada bico injetor e um diâmetro de 0,3 mm. Porém, como o sistema de injeção do
motor é injeção direta Common Rail, o tutorial recomenda que em motores a diesel
modernos de alta velocidade com diâmetro do cilindro inferior a 150 mm e pressão de
injeção de 1000 bar ou superior, o diâmetro do orifício do bico pode ser reduzido em 0,1
até 0,15 mm e o número deles aumentado para 6 ou 7.
Dessa forma, seguindo o tutorial do software, é preciso reduzir o diâmetro do
orifício do bico injetor mostrado na Figura 04 em 0,15 mm, ou seja, fica-se com 0,3 – 015
= 0,15 mm. Para o número desses orifícios, com base na recomendação do tutorial, pode-
se utilizar um valor de 6 furos de saída de combustível para cada bico injetor do motor,
como está representado na Figura 15.
Figura 15. Aba de configurações do bico injetor do simulador.
Configurados a geometria da câmara de combustão e dos bicos injetores, é

preciso verificar as características de injeção do combustível na câmara para realizar a
simulação para o regime de potência máxima do motor.
3.1.4. Ajustes das Características de Injeção a 3500 RPM
Para ajustar as características de injeção de combustível, faz-se uso do valor

calculado na sessão anterior da massa de combustível cíclico para a rotação de 3500 RPM
que foi de 0,078 gramas. Após isso, ajustou-se a duração da injeção de combustível de
forma que a pressão máxima de injeção corresponda ao sistema de alimentação de
25
combustível de um determinado motor. Como o motor estudado tem um sistema de

injeção Common Rail, a pressão de injeção varia de 1200 a 1600 bar.
Em posse dessas informações, pode-se inserir esses dados na aba de perfil de
injeção do programa, ficando assim com a respectiva Figura 16.
Figura 16. Característica de injeção de combustível para o modo de potência máxima.
De acordo com a Figura 16, o valor adotado para a pressão de injeção do motor
foi de 1594 bar, obedecendo o valor aproximado da pressão de injeção máxima de um
motor com sistema common rail que é de 1600 bar. Além disso, com esse valor aplicado,
o software calcula o respectivo ângulo de manivela (Crank Angle [CA]) que igual a 40,4º.
3.1.5. Simulação para Determinar a Potência Máxima a 3500 RPM
Com todos os parâmetros calculados anteriormente, como massa de combustível

do ciclo, formato da câmara de combustão e do bico injetor e das características de
injeção, pode-se enfim realizar a primeira simulação para obter a potência máxima do
motor analisado para a rotação de 3500. Com isso, todos os valores calculados no que diz
respeito às características de operação do motor, como eficiência e potência são
mostrados de acordo com a Figura 17.
26
Figura 17. Valores calculados do software para o modo de potência máxima.
A análise dos dados, apresenta uma certa discrepância com o valor da potência
máxima calculada e a fornecida pela fabricante, essa diferença é devido à falta de
refinamento dos parâmetros no programa afim de gerar resultados mais satisfatórios.
Seguindo o tutorial, para o diesel de transporte, é necessário verificar o valor do fator de
excesso de ar  que deve estar entre 1,75 a 2,05. Observando os resultados obtidos na
Figura 17, não encontrasse esse valor.
Outro fator que é necessário analisar é a eficiência volumétrica v devendo estar
na faixa de 0,93 ± 0,98. Na simulação o valor obtido foi de 0,9364 adotando o intervalo
recomendado.
Além disso, para o tempo de combustão, o valor deve estar dentro de 70 a 90
graus. Na simulação o valor encontrado foi de 128,6 - Phi_z - Combustion duration, deg
- esse valor pode ser ajustado alterando-se a razão de pressão do compressor. Realizando
várias simulações pode-se constatar, porém, mesmo fazendo essa alteração, que outros
valores irão ser alterados também. Para manter a simplificação, o experimento continuará
mesmo com essa divergência de valores.
3.1.6. Otimização do Tempo de Injeção na Potência Máxima
Para aproximar os valores calculados dos fornecidos pela fabricante, otimizou-se

o tempo de injeção no modo de potência máxima. Para isso gerou-se o gráfico da potência
efetiva P_eng [kW] vs. tempo de injeção e também a pressão máxima do cilindro p_max
27
[bar], a taxa máxima de elevação de pressão dp/dTheta [bar/deg] e o consumo específico

de combustível SFC [kg / kWh] vs. tempo de injeção, conforme mostrado na Figura 18.
Figura 18. Gráficos da potência efetiva, pressão máxima do cilindro, taxa máxima de
elevação de pressão e consumo específico de combustível SFC em função do tempo de
injeção.
Seguindo as orientações do tutorial, faz-se a escolha do ângulo de tempo de injeção

ideal guiado pelas seguintes considerações:
• A pressão máxima de ciclo para um motor de transporte com BMEP ≈ 16 não
deve exceder 170 bar: p_máx < 170 bar;
• O consumo de combustível deve ser mínimo SFC => MIN;
• A taxa de aumento de pressão não deve exceder o limite: dp/dTheta < 6,0 ÷ 6,5
bar/graus.
Analisando os gráficos da Figura 11, de acordo com as instruções acima, nota-se
que no ponto igual a 10 a potência máxima é ligeiramente maior que 170 bar,
ultrapassando o valor recomendado. Portanto, o melhor ângulo escolhido é BTDC = 9º.
Com o valor calculado do tempo de injeção, a simulação é novamente realizada
para o modo de potência máxima com esse dado atualizado, gerando um resultado bem
mais aproximado com as especificações técnicas da fabricante da Tabela 01 para a rotação
de 3500 RPM. Esse resultado será mostrado mais à frente na sessão de Análise dos
resultados.
28
3.2. Cálculo do Modo de Torque Máximo do Motor
Finalizando a simulação do modo de potência máxima, simulou-se para o modo de

torque máximo. Para isso, calcula-se primeiro a massa cíclica de combustível no modo
de operação para o torque máximo usando a seguinte Equação (4).
𝑇
𝑚𝑓 𝑇𝑚𝑎𝑥 = 𝑚𝑓 𝑃𝑚𝑎𝑥 𝑇 𝑚𝑎𝑥 0,97 (4)
𝑃𝑚𝑎𝑥
No qual o coeficiente 0,97 considera a relação entre o consumo específico efetivo de

combustível no modo de torque máximo e no modo de potência máxima; os parâmetros
Tmax e Pmax designam o modo de torque máximo e potência máxima onde T é o torque.
Atribuindo os devidos valores para as variáveis da Equação (4) teremos: Tmax =
430,51 Nm, que é o torque fornecido pelo fabricante a 2500 RPM; Tpmax = 357,46 Nm,
que é o torque encontrado através da simulação para o modo de potência máxima;
mfpmax = 0,078 g, massa de combustível na potência máxima. Substituindo todos esses
valores na Equação (3), encontraremos que a massa de combustível do ciclo para o modo
de torque máximo é 𝑚𝑓 𝑇𝑚𝑎𝑥 = 0,091 g.
Após o cálculo da massa de combustível cíclico, calcula-se agora a relação de
pressão do turbocompressor operando também no regime de torque máximo usando a
seguinte Equação (5).
𝑃𝑅𝐶𝑇𝑚𝑎𝑥 = 0,905 𝑃𝑅𝐶𝑃𝑚𝑎𝑥 (5)
Onde 𝑃𝑅𝐶𝑃𝑚𝑎𝑥 é a razão de pressão no compressor no regime de potência máxima que

foi estimada como sendo de 3,2 conforme o traçado no gráfico da Figura 03. Dessa forma,
substituindo esse valor na Equação (4), encontra-se uma razão de pressão do compressor
para um máximo torque de 𝑃𝑅𝐶𝑇𝑚𝑎𝑥 = 2,896.
Seguindo as instruções do Diesel-RK, após essa etapa, faz-se necessário obter a
eficiência do turbocompressor no regime de torque máximo, a perda de pressão antes do
compressor e pressão diferencial de exaustão, a pressão inicial antes da turbina, a perda
de pressão nos gases de escape e admissão no regime de torque máximo e a eficiência
adiabática do compressor.
Obtendo primeiramente a eficiência do turbocompressor, é importante levar em
consideração que, segundo o tutorial, ela excede a da potência máxima em 1 ± 2%, como
esse aumento é muito pequeno pode-se deixar a eficiência para o torque máximo igual ao
da potência máxima, ou seja, 0,483. Para a perda de pressão no escapamento e na
admissão no regime de torque máximo, ela é metade daquela na potência máxima, ficando
assim com uma pressão antes do compressor (Inlet pressure losses) = 0,01 bar e pressão
diferencial de exaustão (Differential Pressure exhaust) = 0,02 bar. A pressão inicial antes
da turbina (Avarage total Turbrine inlet pressure) pode ser definida como 0,9 PRcTmáx,
portanto: ATTIP = 0,9*2,896 = 2,6. Finalizando com o cálculo da eficiência adiabática
do compressor, como foi mostrado na Equação (2), fica-se com CTmax = (0,483) ^ 1/2
29
= 0,695, onde o valor que está na raiz é a eficiência do turbocompressor para o torque
máximo.
Inserindo todos esses valores calculados na coluna para o modo de torque
máximo na tabela dos modos de operação, como mostrado na Figura 11, fica faltando
apenas ajustar as características de injeção de combustível para esse estágio de
funcionamento. Como o sistema do motor estudado é o Common Rail, as características
de injeção para o regime de torque máximo podem ser encontradas da mesma forma que
foram encontradas para a potência máxima e a pressão de injeção Pinj pode ser
considerada a mesma, no caso Pinj = 1600 bar e a massa de combustível cíclico de 0,091
g, valor encontrado na Equação (2). Dessa a forma, ficaremos com a seguinte Figura 19.
Figura 19. Característica de injeção de combustível para o modo de torque máximo.
3.2.1. Otimização do Tempo de Injeção de Combustível no Torque Máximo
Fazendo o mesmo procedimento feito no regime de potência máxima, determina-

se agora qual o melhor ângulo de injeção de combustível antes do pistão atingir o ponto
morto superior (no programa chamado de deg.BTDC). Porém, diferente do que foi
realizado para o regime de potência máxima, apenas três variáveis vão ser consideradas
para o torque máximo, a p_max, SFC e torque, como estão plotados na Figura 20.
Escolhendo o tempo ideal de injeção de combustível com base nas seguintes
considerações, considera-se que:
30
• A pressão máxima do ciclo para um motor de transporte com BMEP

aproximadamente igual a 16 não deve exceder 170 bar: p_max < 170 bar.
• O consumo de combustível deve ser mínimo SFC => MIN.
Figura 20. Dependência do consumo específico de combustível SFC [kg/kWh], da

pressão máxima do cilindro p_max [bar] e do torque no momento da injeção de
combustível no regime de torque máximo.
Analisando os gráficos seguindo as considerações, nota-se que exatamente no

ponto igual a 8 a potência é igual a 170 bar, porém, para o fator de projeto do motor de
segurança e confiabilidade, é mais criterioso escolher um ponto ligeiramente menor que
esse, que será BTDC = 7º.
Jogando esse valor para o tempo de injeção de combustível na tabela de operação
na coluna referente ao torque máximo, chega-se a um valor mais condizente com os dados
fornecidos pela fabricante do motor conforme a Tabela 01. O valor dessa simulação será
apresentado mais à frente na sessão de Análise dos resultados junto com todos os modos
de operação do motor com seus respectivos decrementos de RPM.
3.3. Cálculo do Regime de Marcha Lenta do Motor
Para o cálculo do regime de marcha lenta, basta resolver as equações abaixo

disponibilizadas pelo tutorial do simulador. Essas equações vão permitir definir os
mesmos parâmetros calculados no regime de torque máximo na sessão anterior, como a
31
eficiência do turbocompressor, a perda de pressão antes do compressor e pressão

diferencial de exaustão, a pressão inicial antes da turbina, a perda de pressão nos gases de
escape e admissão no regime de torque máximo e, por fim, a eficiência adiabática do
compressor. Esses resultados obtidos serão substituídos na tabela do modo de operação
para o regime de marcha lenta na rotação de 1000 RPM, conforme apresentado na Figura
11. Com isso, será realizado o cálculo de todas as variáveis a seguir.
• Massa de combustível do cíclico: 𝒎𝒇 𝑰𝒅𝒍𝒆 = 0,1 𝑚𝑓 𝑇𝑚𝑎𝑥 = 0,1 ∗ 0,091 =

𝟎, 𝟎𝟎𝟗𝟏 𝒈.
• Perdas de pressão de entrada: 𝒅𝒑𝒊𝒏𝒕_𝑰𝒅𝒍𝒆 = 0,1 𝑑𝑝𝑖𝑛𝑡_𝑇𝑚𝑎𝑥 = 0,1 ∗ 0,01 =

𝟎, 𝟎𝟎𝟏 𝒃𝒂𝒓.
• Pressão diferencial na exaustão: 𝒅𝒑𝒆𝒙𝒉_𝑰𝒅𝒍𝒆 = 0,1 𝑑𝑝𝑒𝑥ℎ_𝑇𝑚𝑎𝑥 = 0,1 ∗ 0,02 =

𝟎, 𝟎𝟎𝟐 𝒃𝒂𝒓.
• Razão de pressão do compressor: PRc = 1,01.
• Pressão média total de entrada da turbina: Pt = 1,1.
• Eficiência do turbocompressor: 0,2.
• Tempo de injeção de combustível: 𝑻𝒉𝒆𝒕𝒂_𝒊_𝑰𝒅𝒍𝒆 = 𝟑 𝐝𝐞𝐠 𝐁𝐓𝐃𝐂.
• Eficiência adiabática do turbocompressor = √0,2 = 0,447.
Esses valores serão contemplados na tabela da Figura 11 do modo de operação

para o regime de marcha lenta na rotação de 1000 RPM.
Após a importação dos dados, é importante ajustar a pressão de injeção para o
valor mais próximo da pressão de injeção máxima de um motor a diesel operando em
regime de marcha lenta, que é cerca de Pinj Max ≈ 500 bar (para sistema Common Rail)
no simulador, como podemos ver na Figura 21.
32
Figura 21. Característica de injeção de combustível para o modo marcha lenta.
Como o tutorial do simulador já informa o ângulo do tempo de injeção de

combustível ideal para esse modo de operação, não precisamos analisar graficamente
como fizemos para os modos de potência máxima e torque máximo, finalizando assim
essa etapa.
3.4. Cálculo do Regime Intermediário de Baixa Potência a 2000 RPM
Finalizado os cálculos para os principais modos de operação, define-se agora os

parâmetros para os modos de potências intermediárias. Começando com a potência
intermediária baixa de 2000 RPM, faz-se a formulação das mesmas variáveis calculadas
na sessão anterior.
• Massa de combustível do cíclico: 𝒎𝒇 = 0,74 𝑚𝑓 𝑇𝑚𝑎𝑥 = 0,74 ∗ 0,091 =

𝟎, 𝟎𝟔𝟕 𝒈.
• Perdas de pressão de entrada: 𝒅𝒑𝒊𝒏𝒕 = 0,5 𝑑𝑝𝑖𝑛𝑡𝑇𝑚𝑎𝑥 = 0,5 ∗ 0,01 =

𝟎, 𝟎𝟎𝟓 𝒃𝒂𝒓.
• Pressão diferencial na exaustão: 𝒅𝒑𝒆𝒙𝒉 = 0,5 𝑑𝑝𝑒𝑥ℎ_𝑇𝑚𝑎𝑥 = 0,5 ∗ 0,02 =

𝟎, 𝟎𝟏 𝒃𝒂𝒓.
33
• Razão de pressão do compressor: PRc = 0,833 𝑃𝑅𝐶𝑇𝑚𝑎𝑥 = 0,833 ∗ 2,896 = 2,41.
• Pressão média total de entrada da turbina: Pt = 1.1 𝑃𝑅𝐶𝑇𝑚𝑎𝑥 = 1,1 ∗ 2,896 =

3,185 bar.
• Eficiência do turbocompressor: 𝑻𝑪 = 0,85 𝑇𝐶 = 0,85 ∗ 0,483 = 𝟎, 𝟒𝟏.

𝑇𝑚𝑎𝑥
• Tempo de injeção de combustível: 𝑻𝒉𝒆𝒕𝒂_𝒊_ = 0,5 (𝑇ℎ𝑒𝑡𝑎𝑖 𝑇𝑚𝑎𝑥 + 𝑇ℎ𝑒𝑡𝑎𝑖 𝐼𝑑𝑙𝑒 )

= 0,5 * (7º + 3º) = 5º.
Ajustando as características de injeção de combustível para esse modo de

operação, definiremos a duração da injeção de modo que a pressão máxima do
combustível seja igual à do regime de torque máximo (para sistema Common Rail que é
de 1600 bar), ficando assim a seguinte Figura 22.
Figura 22. Característica de injeção de combustível para o modo baixa potência

intermediária.
Substituindo todos esses valores encontrados na tabela dos modos de operação
(Figura 11) na quarta coluna que representa esse regime de baixa potência intermediária,
34
falta apenas os cálculos desses mesmos parâmetros para o modo de operação

intermediária de alta potência.
3.5. Cálculo do Regime Intermediário de Alta Potência a 3000 RPM
Calculando o último regime de operação do motor, faz-se os mesmos cálculos

utilizados nas sessões anteriores.
• Massa de combustível do cíclico: 𝑴𝒇 = 0,5 (𝑀𝑓 𝑇𝑚𝑎𝑥 + 𝑀𝑓 𝑃𝑚𝑎𝑥 ) = 0,5 ∗

(0,078 + 0,091) = 𝟎, 𝟎𝟖𝟒𝟓 𝒈.
• Perdas de pressão de entrada: 𝒅𝒑𝒊𝒏𝒕 = 0,75 𝑑𝑝𝑖𝑛𝑡_𝑃𝑚𝑎𝑥 = 0,75 ∗ 0,02 =

𝟎, 𝟎𝟏𝟓 𝒃𝒂𝒓.
• Pressão diferencial na exaustão: 𝒅𝒑𝒆𝒙𝒉 = 0,75 𝑑𝑝𝑒𝑥ℎ_𝑃𝑚𝑎𝑥 = 0,75 ∗ 0,04 =

𝟎, 𝟎𝟑 𝒃𝒂𝒓.
• Razão de pressão do compressor: PRc = 0,97 𝑃𝑅𝐶𝑃𝑚𝑎𝑥 = 0,97 ∗ 3,2 = 3,1.
• Pressão média total de entrada da turbina: Pt = 0,83 PRc = 0,83 * 3,1 = 2,576.
• Eficiência do turbocompressor: 𝑻𝑪 = 0,5 (𝑇𝐶 + 𝑇𝐶 ) = 0,5 ∗

𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑃𝑚𝑎𝑥
(0,483 + 0,483) = 𝟎, 𝟒𝟖𝟑.
• Tempo de injeção de combustível: 𝑻𝒉𝒆𝒕𝒂_𝒊_ = 0,5 (𝑇ℎ𝑒𝑡𝑎𝑖 𝑇𝑚𝑎𝑥 +

𝑇ℎ𝑒𝑡𝑎𝑖 𝑃𝑚𝑎𝑥 ) = 0,5 ∗ (7 + 9) = 𝟖º.
Ajustando a duração da injeção de modo para que a pressão máxima do combustível

seja igual para o regime de torque máximo (para sistema Common Rail), ou seja, a pressão
de injeção Pinj deve estar em torno de 1600 bar, como poder ser observado na Figura 23.
35
Figura 23. Característica de injeção de combustível para o modo alta potência

intermediária.
Terminando todos os modos de operação, pode-se obter as curvas de potência em

função da RPM do motor virtual.
3.6. Gráficos das Características de Saída do Motor
De posse de todos os parâmetros calculados para os modos de potência máxima,

torque máximo, potências intermediárias e marcha lenta, atualiza-se a tabela dos modos
de operação para todos os regimes analisados, ficando assim com a Figura 24. É
importante notar a diferença dos valores atualizados ao longo do experimento em relação
aos da Figura 11.
36
Figura 24. Tabela dos modos de operação do motor com os valores atualizados.
Executando a simulação para todos os regimes de operação da tabela, fica-se com

os seguintes gráficos de potência, P_eng [kW], torque [Nm], pressão efetiva média de
ruptura, BMEP [bar] e consumo específico de combustível, SFC [g / kWh] em função dos
decrementos de rotações, de acordo com a Figura 25.
37
Figura 25. Características de saída do motor vs. RPM: (1) Potência, P_eng [kW], (2)
Torque, Torque [Nm], (3) Pressão efetiva média de ruptura, BMEP [bar], (4) Consumo
específico de combustível, SFC [g/kWh].
4. ANÁLISE DOS RESULTADOS
Como abordado ao longo de todo o experimento os modos de operação para cada

decremento de RPM, para fins didáticos, serão colocados todos os dados calculados pelo
programa em uma única tabela para que seja feito a comparação com os valores da
fabricante do motor de acordo com a Tabela 03.
Tabela 03. Valores simulados de todos os decrementos de RPM analisados.
Analisando a potência calculada na simulação para o regime de máxima potência

do motor, percebe-se que houve um aumento substancial desse parâmetro se comparado
38
com o resultado obtido na Figura 17, que foi de 118,08 kW (160,5 CV) para 182,65 CV,
como está mostrado na primeira linha da Tabela 03 para a rotação de 3500 RPM. Esse
aumento se deu pela otimização do tempo de injeção de combustível analisada na sessão
3.1.6 onde foi encontrado o melhor ângulo para esse tempo de injeção BTDC de 9 graus.
Com isso, se analisado com o valor disponibilizado pela fabricante, conforme apresentado
na Tabela 01, para a potência máxima, que é de 190 CV, com o valor calculado pelo
software (182,65 CV), o erro relativo para esse regime simulado é de apenas 4%, sendo
este um resultado bastante condizente com o real, ficando abaixo de cinco por cento.
Para o modo de torque máximo, levando em consideração a otimização feita no
tempo de injeção conforme a sessão 3.2.1, o torque máximo simulado pelo programa foi
igual a 45,73 kgf.m, representado na segunda linha da Tabela 03 para a rotação de 2500
RPM. Já no catálogo da fabricante na Tabela 01 esse valor foi em torno de 43,9 kgf.m, o
que nos permite afirmar que também foi uma aproximação bastante razoável, pois o erro
relativo para esse regime de operação é igual a 4,17% também abaixo de cinco por cento.
Na Figura 25 observa-se que a BMEP cresce com o aumento da rotação e o ápice
se dá em torno de 2500 RPM, ou seja, no regime de torque máximo, o que acaba por ser
satisfatório visto que, o torque é diretamente proporcional à pressão média efetiva
(BMEP) no regime de torque máximo, como foi discutido antes na sessão 2.6, no qual foi
abordado que o torque é diretamente proporcional à pressão média efetiva multiplicada
pela cilindrada do motor. Como a cilindrada é um valor constante ao longo de todos os
regimes de operações, o comportamento da curva do torque é a mesma da pressão média
efetiva divergindo apenas pelos seus respectivos valores. Isso se justifica pela semelhança
das curvas dos gráficos 2 e 3 do BMEP e do torque respectivamente.
No gráfico 4 da Figura 25 mostra que o menor consumo específico pode ser obtido
em uma faixa de rotação de 2000 RPM. Esse resultado é equivalente ao que foi discutido
na sessão 2.10, onde nessa faixa intermediária de rotação tem-se uma mistura levemente
pobre de combustível que é a responsável por produzir o menor consumo específico. Já
no regime de potência máxima (alta carga), a mistura ar-combustível é levemente rica, o
que justifica o aumento da curva do gráfico a partir de valores maiores que 2000 RPM.
Para o regime de marcha lenta, o consumo de combustível é ainda mais alto, apresentando
seu valor máximo em torno de 0,3 g/kWh para rotações inferiores de 1100 RPM. Isso
também é comprovado pela teoria, pois nesse regime a mistura de combustível e ar precisa
ser rica para manter o motor em funcionamento com baixas rotações, como podemos ver
no gráfico 4 do SFC em função da RPM.
Além disso, o aumento da precisão dos dados após a otimização do tempo de
injeção de combustível para os modos de potência máxima e de torque máximo foi um
dos fatores que mais influenciaram para a viabilidade da simulação. Essa melhoria pôde
nos dar uma clareza de como o motor real funciona em diferentes regimes de rotações, já
que, quanto maior a rotação, maior deverá ser o adiantamento de injeção de combustível
para obter-se uma maior eficiência no tempo de expansão assim que o pistão passa do
ponto morto superior. Essa característica é notada na diminuição do deg.BTDC na quinta
linha da Tabela 03 ao longo dos decrementos de RPM, onde tem-se seu valor mais
adiantado para a rotação mais alta de 9º e seu valor mais baixo de 3º para a marcha lenta.
39
5. CONCLUSÕES
Após a conclusão da simulação do motor Mivec 2.4L turbo diesel utilizando-se o

software Diesel - RK pode-se concluir que os resultados obtidos foram satisfatórios, visto
que a potência e o torque máximo do motor virtual foram inferiores a 5% da potência e
torque do motor real. Apesar desses valores encontrados serem muito próximos dos dados
da fabricante, sendo quase os mesmos, poderíamos ter obtido resultados ainda melhores,
porém, por se tratar de um software robusto, muitas outras informações deixaram de ser
inseridas por conta da falta de informações e devido à falta de dados mais específicos não
fornecidos pelo fabricante para parametrizar o programa, muitos dos dados inseridos
foram sugestões e aproximações, não sendo possível se aproximar com mais exatidão dos
valores reais, por tais motivos houve essa diferença percentual.
Outro fator que também é importante mencionar é que o simulador não utilizou o
mesmo combustível usado no motor real, o S10. O combustível simulado pelo programa
foi o “Diesel No. 2”, como já foi mencionado na sessão 2.11, que possui características
aproximadas do S10, o que contribuiu também para a leve diferença dos dados simulados
com o modelo real.
Dessa forma, percebeu-se que a riqueza de detalhes fornecidos pelo fabricante terá
um diferencial quanto a análise virtual, que aplica valores de sua biblioteca baseados na
literatura, para os parâmetros não informados especificamente pelo operador. Logo,
quanto mais detalhes estiverem disponíveis em relação ao motor real, mais próximos
estarão os resultados obtidos através das simulações no software. Consequentemente, as
alterações nos parâmetros de avanço de ignição, tempo de válvulas e razão de
equivalência ar-combustível poderão ser mais bem aproveitadas visando um aumento de
performance do motor analisado.
Portanto, a metodologia apresentada nesse trabalho, é uma ferramenta importante
para o entendimento prático de como os motores de combustão interna funcionam e se
comportam diante de alterações dos seus parâmetros dinâmicos e geométricos.
40
6. REFERÊNCIAS
AUTO LIVRARIA BEST CARS. Diesel, um motor de muitas peculiaridades. 2016.

Disponível em: https://autolivraria.com.br/bc/mais/tecnica/diesel-um-motor-de-muitas-
peculiaridades/4/. Acesso em: 04 out. 2022.
BRUNETTI, Franco. Motores de Combustão Interna – Volume 1. São Paulo: Blucher,

2012.
CARVALHO, Helton Vieira de. SIMULAÇÃO E ANÁLISE DE UM MOTOR

QUATRO TEMPOS A DIESEL. 2020. 61p. Trabalho de Conclusão de Curso
(Graduação em Engenharia Mecânica) - Universidade Federal do Rio Grande do Norte,
Natal-RN, 2020.
DANTAS, André. PRESSÃO MÉDIA EFETIVA: ECONOMIA E POTÊNCIA.

2011. Disponível em: http://www.autoentusiastasclassic.com.br/2011/08/pressao-media-
efetiva-economia-potencia.html. Acesso em: 06 out. 2022.
HEYWOOD, John B. Internal Combustion Engine Fundamentals. 2. Ed. New York,

USA: McGraw-Hill, 2018.
KULESHOV, Andrei. Practical Exercise: Computation of the engine output

characteristics for a 4-stroke DI diesel engine. Bauman Moscow Technical University,
Russia. Disponível em: https://DieselRK.bmstu.ru/Eng/index.php?page=Download.
Acesso em: 29 Set. 2022.
Mendonça, F.R.S. ANÁLISE E SIMULAÇÃO DE UM MOTOR QUATRO

TEMPOS A GASOLINA. 2020. 35 p. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em
Engenharia Mecânica) - Universidade Federal do Rio Grande do Norte, Natal-RN, 2020.
MITSUBISHI MOTORS. PAJERO SPORT HPE. 2022. Disponível em:

https://www.mitsubishimotors.com.br/suv-e-crossovers/pajero-sport-2022. Acesso em:
24 set. 2022
PETROBRÁS. Óleo Diesel Informações Técnicas. 2013. Disponível em:

https://petrobras.com.br/data/files/04/93/72/4C/5A39C710E2EF93B7B8E99EA8/Manu
al-de-Diesel_2021.pdf. Acesso em: 16 out. 2022.
PJ CONSULTORIA. Importância de uma simulação estrutural. 2018. Disponível em:

https://pjufmg.com.br/qual-a-importancia-de-uma-simulacao-estrutural/. Acesso em: 30
set. 2022.
41
7. ANEXOS
• Parâmetros integrais – Regime de Potência Máxima

2022-10-18 20-27-31 "Simulação Motor "
Mode: #1 :: "RPM=3500, Potência máxima";
Title: "A/F eq. defines m_f"
www.diesel-rk.bmstu.ru
Fuel: Diesel No. 2
----------------- PARAMETERS OF EFFICIENCY AND POWER --------------

3500.0 - RPM - Engine Speed, rev/min
134.40 - P_eng - Piston Engine Power, kW
18.888 - BMEP - Brake Mean Effective Pressure, bar
366.73 - Torque - Brake Torque, N m
0.07800 - m_f - Mass of Fuel Supplied per cycle, g
0.24374 - SFC - Specific Fuel Consumption, kg/kWh
0.23834 - SFC_ISO - Specific Fuel Consumption in ISO, kg/kWh
0.34752 - Eta_f - Efficiency of piston engine
22.739 - IMEP - Indicated Mean Effective Pressure, bar
0.41837 - Eta_i - Indicated Efficiency
12.250 - Sp - Mean Piston Speed, m/s
2.8121 - FMEP - Friction Mean Effective Pressure, bar
(Intern.Exp)
0.87041 - Eta_m - Mechanical Efficiency of Piston Engine
--------------------- ENVIRONMENTAL PARAMETERS --------------------

1.0000 - po_amb - Total Ambient Pressure, bar
298.00 - To_amb - Total Ambient Temperature, K
1.0400 - p_Te - Exhaust Back Pressure, bar (after turbine)
0.98000 - po_afltr - Total Pressure after Induction Air Filter,
bar
------------------ TURBOCHARGING AND GAS EXCHANGE -----------------

3.0860 - p_C - Pressure before Inlet Manifold, bar
339.60 - T_C - Temperature before Inlet Manifold, K
0.20780 - m_air - Total Mass Airflow (+EGR) of Piston Engine,
kg/s
0.48492 - Eta_TC - Turbocharger Efficiency
2.7059 - po_T - Average Total Turbine Inlet Pressure, bar
999.86 - To_T - Average Total Turbine Inlet Temperature, K
0.21226 - m_gas - Mass Exhaust Gasflow of Pison Engine, kg/s
1.5756 - A/F_eq.t - Total Air Fuel Equivalence Ratio (Lambda)
0.63468 - F/A_eq.t - Total Fuel Air Equivalence Ratio
-1.0386 - PMEP - Pumping Mean Effective Pressure, bar
0.93150 - Eta_v - Volumetric Efficiency
0.02803 - x_r - Residual Gas Mass Fraction
0.99030 - Phi - Coeff. of Scavenging (Delivery Ratio /
Eta_v)
0.02306 - BF_int - Burnt Gas Fraction Backflowed into the
Intake, %
1.9250 - %Blow-by - % of Blow-by through piston rings
--------------------------- INTAKE SYSTEM -------------------------

3.0333 - p_int - Average Intake Manifold Pressure, bar
341.78 - T_int - Average Intake Manifold Temperature, K
29.202 - v_int - Average Gas Velocity in intake manifold,
m/s
344.79 - Tw_int - Average Intake Manifold Wall Temperature, K
42
126.01 - hc_int - Heat Transfer Coeff. in Intake Manifold,

W/(m2*K)
134.11 - hc_int.p - Heat Transfer Coeff. in Intake Port,
W/(m2*K)
54.782 - v_int.p - Max Velocity in a Middle Section of Int.
Port, m/s
6.0369 - A_v.thrt - Total Effective Valve Port Throat Area, cm2
Valve Dim. Estim.: Num=2 Dv= 28.0 Dt= 24.3 Ds= 6.3 Lv= 5.5 Lv_max=
7.0 mm
-------------------------- EXHAUST SYSTEM ---------------------------

2.6445 - p_exh - Average Exhaust Manifold Gas Pressure, bar
994.39 - T_exh - Average Exhaust Manifold Gas Temperature, K
122.18 - v_exh - Average Gas Velocity in exhaust manifold,
m/s
11.013 - Sh - Strouhal number: Sh=a*Tau/L (has to be: Sh
> 8)
907.26 - Tw_exh - Average Exhaust Manifold Wall Temperature,
K
256.49 - hc_exh - Heat Transfer Coeff. in Exhaust Manifold,
W/(m2*K)
580.66 - hc_exh.p - Heat Transfer Coeff. in Exhaust Port,
W/(m2*K)
103.86 - v_exh.p - Max Velocity in a Middle Section of Exh.
Port, m/s
6.8 mm
---------------------------- COMBUSTION ---------------------------

1.5904 - A/F_eq - Air Fiel Equival. Ratio (Lambda) in the
Cylinder
0.62876 - F/A_eq - Fuel Air Equivalence Ratio in the Cylinder
167.38 - p_max - Maximum Cylinder Pressure, bar
1813.1 - T_max - Maximum Cylinder Temperature, K
7.0000 - CA_p.max - Angle of Max. Cylinder Pressure, deg. A.TDC
36.000 - CA_t.max - Angle of Max. Cylinder Temperature, deg.
A.TDC
3.8423 - dp/dTheta- Max. Rate of Pressure Rise, bar/deg.
2.9962 - Ring_Intn- Ringing / Knock Intensity, MW/m2
9849.3 - F_max - Max. Gas Force acting on the piston, kg
System: Custom Fuel Injection System
1714.2 - p_inj.max- Max. Sac Injection Pres. (before nozzles),
bar
1332.2 - p_inj.avr- Mean Sac Press. for Total Fuel Portion, bar
9.1293 - d_32 - Sauter Mean Diameter of Drops, microns
9.0000 - SOI - Start Of Injection or Ignition Timing, deg.
B.TDC
40.400 - Phi_inj - Duration of Injection, CA deg.
2.3482 - Phi_ign - Ignition Delay Period, deg.
- ... - calculated by modified Tolstov method :
2.3
6.6518 - SOC - Start of Combustion, deg. B.TDC
0.24217E-03 - x_e.id - Fuel Mass Fraction Evaporated during Ignit.
Delay
108.20 - Phi_z - Combustion duration, deg.
Phi_z 5%= 5.2; Phi_z 50%= 26.2; Phi_z
95%= 65.0
1.5422 - Rs_tdc - Swirl Ratio in the Combustion Chamber at
TDC
1.6000 - Rs_ivc - Swirl Ratio in the Cylinder at IVC
43
44.430 - W_swirl - Max. Air Swirl Velocity, m/s at cylinder

R= 42
------------------------ ECOLOGICAL PARAMETERS --------------------

21.692 - Hartridge- Hartridge Smoke Level
2.1516 - Bosch - Bosch Smoke Number
0.57147 - K,m-1 - Factor of Absolute Light Absorption, 1/m
0.53511 - PM - Specific Particulate Matter emission, g/kWh
785.40 - CO2 - Specific Carbon dioxide emission, g/kWh
35.257 - NOx.w,ppm- Fraction of wet NOx in exh. gas, ppm
0.21596 - NO - Specif. NOx emiss. reduc. to NO, g/kWh
(Zeldovich)
1.8146 - SE - Summary emission of PM and NOx
0.0000 - SO2 - Specific SO2 emission, g/kWh
------------------------- CYLINDER PARAMETERS ---------------------

3.7021 - p_ivc - Pressure at IVC, bar
419.77 - T_ivc - Temperature at IVC, K
134.88 - p_tdc - Compression Pressure (at TDC), bar
1086.9 - T_tdc - Compression Temperature (at TDC), K
13.282 - p_evo - Pressure at EVO, bar
1341.2 - T_evo - Temperaure at EVO, K
------------------ HEAT EXCHANGE IN THE CYLINDER ------------------

1101.5 - T_eq - Average Equivalent Temperature of Cycle, K
885.41 - hc_c - Aver. Factor of Heat Transfer in Cyl.,
W/m2/K
567.82 - Tw_pist - Average Piston Crown Temperature, K
570.00 - Tw_liner - Average Cylinder Liner Temperature, K
525.59 - Tw_head - Average Head Wall Temperature, K
401.49 - Tw_cool - Average Temperature of Cooled Surface
head of Cylinder Head, K
398.16 - Tboil - Boiling Temp. in Liquid Cooling System, K
12235. - hc_cool - Average Factor of Heat Transfer, W/(m2*K)
from head cooled surface to coolant
2962.1 - q_head - Heat Flow in a Cylinder Head, J/s
2744.8 - q_pist - Heat Flow in a Piston Crown, J/s
3227.4 - q_liner - Heat Flow in a Cylinder Liner, J/s
--------------- MAIN ENGINE CONSTRUCTION PARAMETERS ---------------

15.500 - CR - Compression Ratio
6.0000 - n_inj - Number of Injector Nozzles
0.15000 - d_inj - Injector Nozzles Bore, mm
40.400 - Phi_inj - Injection Duration for specif. Inj.
Profile, deg.
0.0000 - m_f_ip - Fuel Mass for specified Injection Profile,
g
58.000 - EVO - Exhaust Valve Opening, deg. before BDC
15.000 - EVC - Exhaust Valve Closing, deg. after DC
11.000 - IVO - Intake Valve Opening, deg. before DC
43.000 - IVC - Intake Valve Closing, deg. after BDC
----------------- COMPRESSOR PARAMETERS HP stage -----------------

78349. - RPM_C.hp - Rotor Speed of HPC, rev/min
34.749 - P_C.hp - Power of HPC, kW
0.70600 - Eta_C.hp - Adiabatic Efficiency of HPC
0.20780 - m_C.hp - Mass Airflow of HP Compressor, kg/s
3.6604 - m*_C.hp - Mass Airflow Parameter, kg SQRT(K)/(s bar)
0.21204 - m.cor_Chp- Corrected Mass Airflow of HPC, kg/s
4538.6 - RPM*_C.hp- Rotor Speed Parameter, rev/min SQRT(K)
78349. - RPMcor_hp- Corrected Rotor Speed, rev/min
44
3.2000 - PR_C.hp - Pressure Ratio of HP Compressor

0.0000 - Kpi_C.hp - Factor Kpi of HP Compressor
0.98000 - po_iC.hp - Inlet Total Pressure of HPC, bar
298.00 - To_iC.hp - Inlet Total Temperature of HPC, K
3.1360 - po_"C.hp - Total Discharge Press. (before HP cooler),
bar
464.39 - To_"C.hp - Total Discharge Temp. (before HP cooler), K
0.75000 - Ecool.hp - Thermal Efficiency of HP Air Inter-cooler
298.00 - Tcool.hp - HP Inter-cooler Refrigerant Temperature, K
3.0860 - po_C.hp - Total Pressure after Inter-cooler, bar
339.60 - To_C.hp - Total Temperature after Inter-cooler, K
----------------- TURBINE PARAMETERS HP stage --------------------

78349. - RPM_T.hp - HP Turbine Rotor Speed, rev/min
34.572 - P_T.hp - Effective Power of HPT, kW
0.73563 - Eta_T.hp - Internal turbine Efficiency of HPT
0.93000 - Eta_mT.hp- Mechanical Efficiency of HPT
0.21226 - m_T.hp - Mass Gasflow of HPT, kg/s
0.02480 - m*_T.hp - Mass Gasflow Parameter, (kg SQRT(K))/(s
kPa)
2477.8 - RPM*_T.hp- Rotor Speed Parameter, rev/min SQRT(K)
2.5985 - PR_T.hp - Expansion Pressure Ratio of HPT
18.365 - B_T.hp - Relative Work B=118.34 {1-PR**[(1-k)/k]}
Eta_T
2.7059 - po_T.hp - Inlet Total Pressure of HPT, bar
999.86 - To_T.hp - Inlet Total Temperature of HPT, K
1.0413 - po_eT.hp - HP Turbine Exhaust Back Pressure, bar
839.93 - To_eT.hp - HP Turbine Exhaust Back Temperature, K
THE ALLOCATION OF FUEL IN THE ZONES AT THE END OF INJECTION

======================================================================
N¦In plan¦ Spray¦Impingment¦______Fractions of fuel in the zones
%_____
s¦ Angle ¦ Angle¦ Surface ¦ Dilut. S.Core Piston Inters. Head
Liner
----------------------------------------------------------------------
1¦ 0.0 ¦ 70.0 ¦pist. bowl¦ 75.87 3.08 21.03 10.11 0.00
0.03
----------------------------------------------------------------------
Sum of all sprays % 100.¦ 57.66 5.94 13.35 22.85 0.00
0.00
======================================================================
Evaporation constants bi ¦ 14075 2952 1916 1619 1397
1235
======================================================================
The note: "Inters." is column with fraction of fuel in a zone of
intersection of Near-Wall Flows formed by adjacents sprays.
Rs:Swirl¦ (Piston clearance,mm 1.00) ¦Optimal¦-Geometric formula:
1.49
Ratio¦ Rs of piston bowl 1.54 ¦ Rs ¦-by Razleytsev :
0.81
____________________
Versions: Kernel 04.01.13; RK-model 06.01.13; NOx-model 07.10.15
• Parâmetros integrais – Potência intermediária alta

2022-10-18 20-34-03 "Simulação Motor "
Mode: #2 :: "RPM=3000, Potência intermediária alta";
45
Fuel: Diesel No. 2

(Intern.Exp)

bar

kg/s
Eta_v)
Intake, %
--------------------------- INTAKE SYSTEM -------------------------

m/s
W/(m2*K)
W/(m2*K)
Port, m/s
7.0 mm
46
-------------------------- EXHAUST SYSTEM -------------------------

106.82 - v_exh - Average Gas Velocity in exhaust manifold, m/s
12.928 - Sh - Strouhal number: Sh=a*Tau/L (has to be: Sh > 8)
913.82 - Tw_exh - Average Exhaust Manifold Wall Temperature, K
W/(m2*K)
533.08 - hc_exh.p - Heat Transfer Coeff. in Exhaust Port, W/(m2*K)
102.76 - v_exh.p - Max Velocity in a Middle Section of Exh. Port,
m/s
6.8 mm
---------------------------- COMBUSTION ---------------------------

Cylinder
A.TDC
bar
B.TDC
2.3
Delay
Phi_z 5%= 4.8; Phi_z 50%= 25.4; Phi_z
95%= 67.4
TDC
R= 42

(Zeldovich)
47


W/m2/K

Profile, deg.
g

bar

48

kPa)
Eta_T

======================================================================
%_____
Liner
----------------------------------------------------------------------
1¦ 0.0 ¦ 70.0 ¦pist. bowl¦ 75.29 0.00 24.15 14.81 0.00
0.56
----------------------------------------------------------------------
Sum of all sprays % 100.¦ 56.73 6.01 11.62 25.26 0.00
0.08
======================================================================
953
======================================================================
1.60
0.81
____________________
• Parâmetros integrais – Torque Máximo

2022-10-18 20-39-37 "Simulação Motor "
Mode: #3 :: "RPM=2500, Torque máximo";
Fuel: Diesel No. 2

49

(Intern.Exp)

bar

kg/s
0.03206 - PMEP - Pumping Mean Effective Pressure, bar
Eta_v)
Intake, %
--------------------------- INTAKE SYSTEM -------------------------

m/s
W/(m2*K)
W/(m2*K)
Port, m/s
7.0 mm
-------------------------- EXHAUST SYSTEM -------------------------

m/s
> 8)
K
W/(m2*K)
50

W/(m2*K)
Port, m/s
6.8 mm
---------------------------- COMBUSTION ---------------------------

Cylinder
A.TDC
bar
B.TDC
2.5
Delay
Phi_z 5%= 4.0; Phi_z 50%= 23.0; Phi_z
95%= 74.0
TDC
R= 42

0.13918E-03 - NO - Specif. NOx emiss. reduc. to NO, g/kWh
(Zeldovich)

51

W/m2/K

Profile, deg.
g

bar

kPa)
52

Eta_T

======================================================================
%_____
Liner
----------------------------------------------------------------------
1¦ 0.0 ¦ 70.0 ¦pist. bowl¦ 74.95 0.14 24.91 14.57 0.00
0.00
----------------------------------------------------------------------
Sum of all sprays % 100.¦ 56.79 6.01 11.02 25.92 0.00
0.00
======================================================================
1415
======================================================================
1.78
0.76
____________________
• Parâmetros integrais – Potência intermediária Baixa
2022-10-18 20-43-12 "Simulação Motor "

Mode: #4 :: "RPM=2000, Potência intermediária baixa";
Fuel: Diesel No. 2

(Intern.Exp)

53

bar

kg/s
Eta_v)
Intake, %
--------------------------- INTAKE SYSTEM -------------------------

m/s
W/(m2*K)
W/(m2*K)
Port, m/s
7.0 mm
-------------------------- EXHAUST SYSTEM -------------------------

m/s
> 8)
K
W/(m2*K)
W/(m2*K)
Port, m/s
6.8 mm
---------------------------- COMBUSTION ---------------------------

54

Cylinder
A.TDC
bar
B.TDC
2.3
0.00536 - x_e.id - Fuel Mass Fraction Evaporated during Ignit.
Delay
Phi_z 5%= 2.2; Phi_z 50%= 14.2; Phi_z
95%= 43.2
TDC
R= 42

(Zeldovich)


W/m2/K
55


Profile, deg.
g

bar

kPa)
Eta_T

56
======================================================================
%_____
Liner
----------------------------------------------------------------------
1¦ 0.0 ¦ 70.0 ¦pist. bowl¦ 74.22 3.76 22.02 5.78 0.00
0.00
----------------------------------------------------------------------
Sum of all sprays % 100.¦ 61.84 7.11 19.46 11.38 0.00
0.00
======================================================================
2235
======================================================================
3.03
0.86
____________________
• Parâmetros integrais – Marcha Lenta
2022-10-18 20-44-51 "Simulação Motor "

Mode: #5 :: "RPM=1000, Marcha lenta";
Fuel: Diesel No. 2

(Intern.Exp)

bar

kg/s
57

Eta_v)
Intake, %
--------------------------- INTAKE SYSTEM -------------------------

m/s
W/(m2*K)
W/(m2*K)
Port, m/s
7.0 mm
-------------------------- EXHAUST SYSTEM -------------------------

m/s
> 8)
K
W/(m2*K)
W/(m2*K)
Port, m/s
6.8 mm
---------------------------- COMBUSTION ---------------------------

Cylinder
A.TDC
58

bar
B.TDC
3.7
-0.71649 - SOC - Start of Combustion, deg. B.TDC
0.76392 - x_e.id - Fuel Mass Fraction Evaporated during Ignit.
Delay
Phi_z 5%= 1.6; Phi_z 50%= 7.4; Phi_z
95%= 17.2
TDC
R= 42

(Zeldovich)


W/m2/K
5869.1 - hc_cool - Average Factor of Heat Transfer, W/(m2*K)
-114.23 - q_liner - Heat Flow in a Cylinder Liner, J/s

59

Profile, deg.
g

bar

kPa)
Eta_T

======================================================================
%_____
Liner
----------------------------------------------------------------------
1¦ 0.0 ¦ 70.0 ¦pist. bowl¦ 35.39 35.95 28.66 0.00 0.00
0.00
----------------------------------------------------------------------
60
Sum of all sprays % 74.¦ 33.17 41.20 0.00 0.00 0.00

0.00
======================================================================
2938
======================================================================
Rs:Swirl¦ (Piston clearance,mm 1.00) ¦Optimal¦-Geometric
formula:23.08
1.10
____________________

Simulacao Numerica de Um Motor de Quatro Tempos Diesel Turboalimentado - Daniel Bezerra

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Simulacao Numerica de Um Motor de Quatro Tempos Diesel Turboalimentado - Daniel Bezerra

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE

SIMULAÇÃO NUMÉRICA E ANÁLISE DE UM MOTOR DE QUATRO TEMPOS A

DANIEL ALBUERNE DINIZ BEZERRA

SIMULAÇÃO NUMÉRICA E ANÁLISE DE UM MOTOR DE QUATRO TEMPOS A

DANIEL ALBUERNE DINIZ BEZERRA

SIMULAÇÃO NUMÉRICA E ANÁLISE DE UM MOTOR DE QUATRO TEMPOS A

DANIEL ALBUERNE DINIZ BEZERRA

MSc. Cleiton Rubens Formiga Barbosa Júnior _____________________________

Prof. Dr. Cleiton Rubens Formiga Barbosa _____________________________

MSc. Alysson Nascimento de Lucena _____________________________

NATAL, 18 DE NOVEMBRO DE 2022.

Agradeço à minha família que sempre me proporcionou as melhores condições

Neste trabalho foi desenvolvido o modelo virtual de um motor de combustão

Palavras-chave: Diesel - RK, Potência, Torque, Simulação, Regimes de operação.

In this paper, a virtual model of a four-stroke spontaneous ignition internal

Keywords: Diesel - RK, Power, Torque, Simulation, Operating Regimens.

1.1.1. Objetivo Geral .................................................................................................. 10

1.1.2. Objetivos Específicos ...................................................................................... 10

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ............................................................................. 10

2.1. Características Gerais e Funcionamento.............................................................. 10

2.2. Classificação do Número de Tempos dos Motores Alternativos ........................ 11

2.3. Injeção de Combustível ....................................................................................... 12

2.4. Tempo de Injeção de Combustível ...................................................................... 13

2.5. Motor Turbo Alimentado .................................................................................... 13

2.6. Pressão Média Efetiva ......................................................................................... 14

2.7. Eficiência Volumétrica ........................................................................................ 15

2.8. Potência Efetiva e Potência Indicada................................................................... 15

2.9. Consumo Específico de Combustível .................................................................. 16

2.10. Razão ar-combustível ............................................................................................ 16

2.11. Especificações do Diesel do Motor Real e do Diesel usado na Simulação ........... 16

3.1. Simulação ............................................................................................................ 17

3.1.1. Parâmetros de Entrada ..................................................................................... 17

3.1.3. Configuração do Bico Injetor e Formato da Câmara de Combustão para

3.1.4. Ajustes das Características de Injeção a 3500 RPM ........................................ 24

3.1.5. Simulação para Determinar a Potência Máxima a 3500 RPM ........................ 25

3.2. Cálculo do Modo de Torque Máximo do Motor ................................................. 28

3.2.1. Otimização do Tempo de Injeção de Combustível no Torque Máximo .......... 29

3.3. Cálculo do Regime de Marcha Lenta do Motor .................................................. 30

3.4. Cálculo do Regime Intermediário de Baixa Potência a 2000 RPM .................... 32

3.5. Cálculo do Regime Intermediário de Alta Potência a 3000 RPM ....................... 34

3.6. Gráficos das Características de Saída do Motor .................................................. 35

4. ANÁLISE DOS RESULTADOS .......................................................................... 37

1.1.1. Objetivo Geral

1.1.2. Objetivos Específicos

• Realizar no software Diesel RK um modelo virtual do motor modelo

2.1. Características Gerais e Funcionamento dos Motores

A finalidade dos motores de combustão interna é produzir energia mecânica a

Figura 02. Geometria básica do motor alternativo de combustão interna. Vc, Vd e Vt

2.2. Classificação do Número de Tempos dos Motores Alternativos

No tempo de admissão, o pistão desloca-se do ponto morto superior (PMS) para

2.3. Injeção de Combustível

Nos carros mais antigos usavam-se o carburador que dependia somente de

Figura 04. Componentes da injeção Common Rail. Fonte:

2.4. Tempo de Injeção de Combustível

No momento em que o pistão se aproxima do ponto morto superior, no fim do

2.5. Motor Turbo Alimentado

Segundo HEYWOOD (2018), a realização de trabalho de um motor depende da

de ar no cilindro, tem-se uma maior massa de oxigênio disponível para a oxidação do

Figura 05. Vista em corte de um turbocompressor de automotivo. Fonte: HEYWOOD

2.6. Pressão Média Efetiva

A pressão efetiva média de freio máxima de bons projetos de motores é bem

2.7. Eficiência Volumétrica

De acordo com Brunetti (2012), a eficiência volumétrica é a relação entre a massa