UNIVERSIDADE FEDERAL FLUMINENSE

TCE - Escola de Engenharia

TEM - Departamento de Engenharia Mecânica

PROJETO DE GRADUAÇÃO II

Título do Projeto :

MODELO DINÂMICO DE UM MOTOR

MONOCILINDRO DE COMBUSTÃO INTERNA.

Autor :

RICARDO LAZERA ROEDEL

RONALDO DA SILVA TAVARES

Orientador :

BRUNO CAMPOS PEDROZA

Data : 02 de JANEIRO de 2018

 RICARDO LAZERA ROEDEL
RONALDO DA SILVA TAVARES

MODELO DINÂMICO DE UM MOTOR

MONOCILINDRO DE COMBUSTÃO INTERNA.

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

ao Curso de Engenharia Mecânica da Universidade
Federal Fluminense, como requisito parcial para
obtenção do grau de Engenheiro Mecânico.

Orientador:
Prof. BRUNO CAMPOS PEDROZA, D.Sc.

Niterói
2018
Ficha Catalográfica elaborada pela Biblioteca da Escola de Engenharia e Instituto de Computação da UFF

R712 Roedel, Ricardo Lazera

Modelo dinâmico de um motor monocilindro de combustão
interna / Ricardo Lazera Roedel, Ronaldo da Silva Tavares. –
Niterói, RJ : [s.n.], 2018.
88 f.

Projeto Final (Bacharelado em Engenharia Mecânica) –

Universidade Federal Fluminense, 2018.
Orientador: Bruno Campos Pedroza.

1. Motor de combustão interna. 2. Modelo matemático. 3.

Sistema dinâmico. I. Tavares, Ronaldo da Silva. II. Título.

CDD 621.43
 UNIVERSIDADE FEDERAL FLUMINENSE
TCE - Escola de Engenharia
TEM - Departamento de Engenharia Mecânica

PROJETO DE GRADUAÇÃO II

AVALIAÇÃO FINAL DO TRABALHO

Título do Trabalho:
MODELO DINÂMICO DE UM MOTOR
MONOCILINDRO DE COMBUSTÃO INTERNA.

Parecer do Professor Orientador da Disciplina:

- Grau Final recebido pelos Relatórios de Acompanhamento:

- Grau atribuído ao grupo nos Seminários de Progresso:

Parecer do Professor Orientador:

Nome e assinatura do Prof. Orientador:

Prof.: BRUNO CAMPOS PEDROZA Assinatura:

Parecer Conclusivo da Banca Examinadora do Trabalho:

Projeto Aprovado sem restrições

Projeto Aprovado com restrições

Prazo concedido para cumprimento das exigências: / / 2018

Discriminação das exigências e/ou observações adicionais:

 UNIVERSIDADE FEDERAL FLUMINENSE
TCE - Escola de Engenharia
TEM - Departamento de Engenharia Mecânica

PROJETO DE GRADUAÇÃO II

AVALIAÇÃO FINAL DO TRABALHO

Aluno : RICARDO LAZERA ROEDEL Grau : 7,0 (Sete e zero)

Aluno : RONALDO DA SILVA TAVARES Grau : 7,0 (Sete e zero)

Composição da Banca Examinadora :

Prof.: Bruno Campos Pedroza Assinatura :

Prof.: Fabio Toshio Kanizawa Assinatura :
Prof.: Juan Manuel Pardal Assinatura :

Data de Defesa do Trabalho: 12/01/2018

Departamento de Engenharia Mecânica, 12/01/2018

 DEDICATÓRIA

Às nossas famílias, amigos e futuros familiares com os quais teremos o prazer de contar as
nossas experiências.
 AGRADECIMENTOS

Agradecemos primeiramente a Deus por nos conduzir até aqui a partir do momento em que
nascemos e crescemos em famílias maravilhosas as quais sempre nos deram apoio.
Aos nossos pais e mães que sempre nos incentivaram a estudar e proveram o ambiente
familiar necessário para que pudéssemos crescer como estudantes e como pessoas.
Aos nossos irmãos e sobrinhos que nos inspiram e nos incentivaram sempre que as
dificuldades pareciam intransponíveis.
A todos os nossos amigos, alunos e professores, que dividiram conosco suas dúvidas e
ensinamentos e que sempre estiverem dispostos a nos ajudar sempre que precisamos e os
procuramos.
Ao nosso orientador Bruno Pedroza pela destreza de nos dar uma direção em nosso TCC, pela
paciência de lidar com nossas dificuldades e por não desistir de nós até o fim.
 RESUMO
O presente trabalho apresenta o desenvolvimento e a simulação numérica de um modelo
matemático para descrever o comportamento dinâmico de um motor ciclo Otto, monocilindro,
à gasolina.

Inicialmente foram realizados estudos para entender o funcionamento termodinâmico do

motor. Foram utilizados dois modelos matemáticos para descrever os comportamentos
termodinâmico e dinâmico do motor. O modelo termodinâmico foi desenvolvido com base na
literatura especializada com sua implementação no MatLab®.

O modelo dinâmico desenvolvido foi implementado com auxílio do Simulink® e teve um

comportamento coerente com o que era esperado. Os parâmetros utilizados nas simulações do
modelo foram obtidos na literatura especializada.

Após a implementação numérica do modelo dinâmico, este foi acoplado ao modelo

termodinâmico para simulação.

Finalmente são apresentadas conclusões e propostas para o prosseguimento do trabalho.

Palavras-Chave: Motor combustão interna; Motor ciclo Otto; Modelo matemático.

 ABSTRACT
This work presents the development and numerical simulation of a mathematical model to
describe the dynamic behavior of a gasoline Otto cycle, single cylinder engine.
Initially studies were carried out to understand the thermodynamic functioning of the engine.
Two mathematical models were used to describe the thermodynamic and dynamic behavior of
the motor. The thermodynamic model was developed based on the specialized literature with
its implementation in MatLab®.
The developed dynamic model was implemented with the aid of Simulink® and had a
behavior consistent with what was expected. The parameters used in the simulations of the
model were obtained in the specialized literature.
After the numerical implementation of the dynamic model, it was coupled to the
thermodynamic model for simulation.
Finally conclusions and proposals are presented for the continuation of the work.

Key-Words: Internal combustion engine; Otto cycle engine; Mathematical model.

 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 2.1 – Fluxos de massa e energia em um motor de combustão interna. ________________________ 26

Figura 2.2 – Tempos de um motor quatro ciclos. _______________________________________________ 28
Figura 2.3 – Motor 2T de ignição por faísca. __________________________________________________ 30
Figura 2.4 – Disposições típicas dos pistões. ___________________________________________________ 32
Figura 2.5 – Tempos em cada um dos quatro cilindros de um motor 4T. ____________________________ 32
Figura 2.6 – Diagramas p-V e T-S do ciclo Otto padrão a ar. _____________________________________ 34
Figura 2.7 – Esquema de um motor térmico de acordo com a 2ª Lei da Termodinâmica. _______________ 37
Figura 2.8 – Diagrama p-V de um motor ciclo Otto real, 4 tempos. _________________________________ 42
Figura 2.9 – Diagrama p-α de um motor ciclo Otto real, 4 tempos. _________________________________ 44
Figura 2.10 - Nomenclatura referente às posições do pistão. ______________________________________ 45
Figura 2.11 - Nomenclatura referente às posições do pistão. ______________________________________ 46
Figura 2.12 - Nomenclatura cinemática ______________________________________________________ 48
Figura 3.1 – Gráfico da fração de massa cumulativa liberada _____________________________________ 52
Figura 3.2 - Modelo adotado para modelagem matemática._______________________________________ 59
Figura 3.3 - Diagrama de corpo livre o do pistão. _______________________________________________ 64
Figura 3.4 - Diagrama de corpo livre da biela. _________________________________________________ 68
Figura 3.5 - Diagrama de corpo livre do conjunto eixo de manivela-volante de inércia. ________________ 70
Figura 4.1 - Torque aplicado por 1,0 s ao motor com atrito. ______________________________________ 73
Figura 4.2 - Torque aplicado por 1,0 s ao motor sem atrito. ______________________________________ 74
Figura 4.3 - Torque aplicado por tempo indeterminado ao motor com atrito. _________________________ 74
Figura 4.4 – Efeitos oscilatórios de trocas de energia cinética. ____________________________________ 75
Figura 4.5 – Modelo dinâmico acoplado à curva de pressão. ______________________________________ 76
Figura 4.6 – Curva da pressão iniciada em 1,0s. _______________________________________________ 76
Figura 4.7 – Quatro tempos do ciclo Otto._____________________________________________________ 77
Figura 4.8 – Estabilização da faixa de rotação por causa dos atritos. ______________________________ 77
Figura 6.1 – Esquema completo de simulação do modelo dinâmico no Simulink®. ____________________ 84
Figura 6.2 –Parte 1 em detalhes do Esquema Simulink® do modelo dinâmico. _______________________ 85
Figura 6.3 – Parte 2 em detalhes do Esquema Simulink® do modelo dinâmico. ______________________ 86
Figura 6.4 – Parte 3 em detalhes do Esquema Simulink® do modelo dinâmico. ______________________ 87
Figura 6.5 – Parte 4 em detalhes do Esquema Simulink® do modelo dinâmico. ______________________ 88
 LISTA DE TABELAS

Tabela 2.1: Diferenças fundamentais dos motores 2T e 4T. ............................................................................... 31

Tabela 6.1: Valores específicos usados na análise. ............................................................................................. 82
Tabela 6.2: Valores específicos usados na análise. ............................................................................................. 83
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO 14
1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO 14
1.1.1 PRINCIPAIS FATOS DA HISTÓRIA DOS MOTORES A COMBUSTÃO INTERNA 14
1.1.2 PRINCIPAIS FATOS DA HISTÓRIA DOS COMBUSTÍVEIS FÓSSEIS 17
1.1.3 PRINCIPAIS FATOS DA HISTÓRIA DO HIDROGÊNIO 18
1.1.4 PERSPECTIVAS FUTURAS NO CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS. 21
1.2 OBJETIVOS 23
1.2.1 OBJETIVOS PRINCIPAIS 23
1.2.2 OBJETIVOS SECUNDÁRIOS 23
1.3 JUSTIFICATIVA 23
1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO 24

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA 26
2.1 MÁQUINAS TÉRMICAS 26
2.2 CLASSIFICAÇÃO DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA 27
2.2.1 CLASSIFICAÇÃO COM RELAÇÃO AO PROCESSO DE IGNIÇÃO: 27
2.2.1.1 Motores de ignição por faísca ou Otto – MIF: 27
2.2.1.2 Motores de ignição espontânea ou Diesel – MIE: 27
2.2.2 CLASSIFICAÇÃO COM RELAÇÃO AO NÚMERO DE TEMPOS: 27
2.2.2.1 Motores alternativos a quatro tempos (4T): 28
2.2.2.2 Motores alternativos a dois tempos (2T) por faísca: 29
2.3 ESTUDO DA TERMODINÂMICA DO MOTOR 33
2.4 ESTUDO CINEMÁTICO DO MOTOR 45

3 MODELOS MATEMÁTICOS 51
3.1 MODELO TERMODINÂMICO 51
3.1.1 MODELAGEM DE ENERGIA FINITA LIBERADA 52
3.2 MODELO DINÂMICO 58
3.2.1 RELAÇÕES TRIGONOMÉTRICAS E CINEMÁTICAS 59
3.2.1.1 Pistão 61
3.2.1.2 Biela 62
3.2.2 RELAÇÕES DINÂMICAS 64
3.2.2.1 Pistão 64
3.2.2.2 Biela 67
3.2.2.3 Conjunto Eixo de Manivela-Volante de Inércia 70

4 SIMULAÇÕES E RESULTADOS OBTIDOS 73

4.1 SIMULAÇÃO DO MODELO DINÂMICO 73
4.2 SIMULAÇÃO DO MODELO DINÂMICO ACOPLADO À CURVA DE PRESSÃO 75
4.3 CONCLUSÕES 78

5 PROPOSTAS PARA TRABALHOS FUTUROS 79

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 80

6 - APÊNDICES 81
6.1 – TABELA DE DADOS DO MODELO DINÂMICO 82
6.2 – ESQUEMA SIMULINK® COMPLETO DO MODELO DINÂMICO 84
6.3 – PARTE 1 DO ESQUEMA SIMULINK® 85
6.4 – PARTE 2 DO ESQUEMA SIMULINK® 86
6.5 – PARTE 3 DO ESQUEMA SIMULINK® 87
6.6 – PARTE 4 DO ESQUEMA SIMULINK® 88
 14

1 INTRODUÇÃO

1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO

1.1.1 Principais Fatos da História dos Motores a Combustão Interna

A história dos motores a combustão interna, assim como muitas histórias da ciência,
iniciou pela curiosidade, observação e engenhosidade que são características comuns a todo
ser humano focado na compreensão e desenvolvimento de determinado assunto de seu
interesse.

Segundo Fergunson and Kirkpatrick (2016, p. 4) a história dos motores de combustão

interna remonta em 1858, quando o engenheiro belga J. Lenior (1822-1900) desenvolveu um
motor de dois tempos que apresentava 6 hp de potência, cujo rendimento era por volta de
apenas 5%. Durante o tempo de admissão, a mistura de gás-ar, na pressão atmosférica, era
injetada para o interior do motor e a combustão ocorria por uma faísca durante a última
metade do tempo, produzindo trabalho. O segundo tempo, era usado para remover os produtos
da combustão através de uma válvula de exaustão. O motor de Lenior foi principalmente
usado em aplicações estacionárias de energia.

Ainda de acordo com os autores Fergunson and Kirkpatrick (2016, p. 4), em 1872, o
engenheiro mecânico americano, George Brayton (1830-1892), patenteou e comercializou um
motor de combustão interna à pressão constante, denominado “Brayton’s Ready Engine”. O
motor usava dois cilindros com pistões alternativos, onde um cilindro era de compressão e o
outro era de expansão. Este ciclo também era chamado de “flame cycle”, onde a ignição da
mistura gás-ar era feita por uma chama piloto, onde era acesa e queimava a pressão constante,
além de ser bombeada do cilindro de compressão para o cilindro de expansão. O motor à
pistão de Brayton foi usado no primeiro automóvel em 1878. O ciclo de Brayton é, hoje em
dia, o ciclo termodinâmico que é usado nas turbinas a gás, o qual usa lâminas de ventilação
rotativas para comprimir e expandir o fluxo de gás através da turbina.

Em 1876, o engenheiro alemão Nikolaus Otto (1832-1891) desenvolveu o “Otto silent

engine”, o primeiro e prático motor quatro tempos com cilindro de compressão interna. Com
uma razão de compressão de 2,5, o motor a gás produzia 2hp numa rotação de 160 rpm, e
tinha uma eficiência de freio de 14%. Nikolas Otto é considerado o inventor do moderno
 15

motor de combustão interna e fundador da indústria de motores de combustão interna. O

conceito de um motor quatro tempos tinha sido concebido e patenteado por A. de Rochas, em
1861, entretanto Otto é reconhecido como a primeira pessoa a construir e comercializar um
motor de trabalho de ignição flamejante. Otto não tinha formação formal de engenheiro, e era
autodidata. Ele dedicou toda a sua carreira para o avanço do motor de combustão interna. Em
1872, ele fundou a primeira companhia de produção de motores de combustão interna,
denominada de “N. A. Otto and Cie”, e contratou Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach, onde
aquele iria iniciar a primeira companhia automotiva denominada de “Daimler Motor
Company”, em 1890. O filho de Otto, Gustav, fundou a companhia automotiva hoje
conhecida por BMW.

O primeiro e prático motor dois tempos foi inventado e construído, em 1878, pelo
engenheiro mecânico escocês Sir Dugald Clerk (1854-1932). Em 1876, Clerk formou-se na
Yorkshire College e em 1881 patenteou seu motor dois tempos. Ele é bastante conhecido por
sua longa carreira de contribuições na melhoria dos processos de combustão em motores dois
tempos de grandes diâmetros do cilindro. O motor de Clerk era feito de dois cilindros, onde o
cilindro de trabalho era usado para produzir energia e o outro, denominado de cilindro de
bombeamento, era usado para comprimir e transferir a admissão da mistura de ar e
combustível para o cilindro de trabalho. Válvulas reguladoras de pressão eram usadas para o
fluxo de admissão, e uma porta no cilindro era descoberta pelo pistão no tempo de expansão
para fazer a exaustão dos gases de combustão.

Muitos desses motores primitivos de combustão interna usavam gás de carvão, uma
mistura de metano, hidrogênio, monóxido de carbono e outros gases produzidos pela pirólise
parcial do carvão (decomposição da estrutura molecular do carvão pela ação do calor em um
ambiente com pouco ou nenhum oxigênio). Nos anos 1880, refinarias de óleo cru começaram
a produzir gasolina e querosene em quantidade suficiente para criar um mercado de
combustíveis líquidos para motores de combustão interna.

O engenheiro alemão Gottlieb Daimler (1834-1900) que fora contratado de Otto, é

reconhecido também como um dos fundadores da indústria automotiva e foi o responsável
pelo desenvolvimento de um motor quatro tempos de alta velocidade à gasolina em 1883. O
combustível líquido era vaporizado e misturado com o ar em um carburador antes de ser
injetado para o interior da câmara de combustão. A ignição da mistura de ar e combustível era
 16

feita através de um tubo de chama. Em 1886, Daimler construiu o primeiro automóvel de

quatro rodas e fundou sua Cia que leva seu nome, em 1890.

Em 1885, o engenheiro alemão Karl Benz (1844-1929), desenvolveu com sucesso um

motor dois tempos de 3,5 hp, alimentado por combustível líquido misturado ao ar por um
carburador e ignição feita por faísca. O sistema de ignição consistia de uma bobina de indução
elétrica com um disjuntor rotativo guiado pelo motor e uma vela removível fixada na parte de
cima do cilindro de maneira similar ao que é encontrado nos motores atuais. Em 1886, esse
motor foi instalado num veículo de três rodas, o que era chamado de a primeira “carruagem
sem cavalos”. A transmissão era feita através de um arranjo de duas correntes que conectavam
o motor ao eixo das rodas traseiras.

Em 1897, o engenheiro alemão Rudolph Diesel (1858-1913) desenvolveu o primeiro e

prático motor quatro tempos usando injeção direta de combustível líquido no interior da
câmara de combustão. A alta razão de compressão do motor resultou na autoignição e
combustão da mistura de ar e combustível. Em 1880, Diesel graduou-se pela politécnica de
Munique, e trabalhou com seu professor da graduação, Carl Von Linde, inicialmente no ciclo
Rankine de refrigeração por amônia, até que foi trabalhar com a companhia MAN para
desenvolver motores de ignição por compressão. Diesel desenvolvia seus motores para seguir
os princípios termodinâmicos de Carnot tão próximos quanto possíveis. Adequadamente, seu
objetivo inicial era obter combustão a uma temperatura constante, entretanto, isto não foi
realizado na prática, e ele adotou a estratégia de combustão à pressão constante.

O motor desenvolvido por Diesel era monocilindro de 250 mm de diâmetros, curso de

400 mm para 20 l de deslocamento. O combustível diesel foi pulverizado usando injeção de
ar, uma técnica na qual ar comprimido arrasta combustível diesel no injetor e o carrega para o
interior do cilindro. O motor operou a velocidade de 170 rpm e produziu 18 hp com eficiência
de 27% a plena carga. Esta eficiência é muito maior que os motores a vapor e os motores à
ignição apresentavam naquela época.

Sir Harry Ricardo (1885-1974) foi um proeminente engenheiro mecânico inglês

graduado pela universidade de Cambridge que patenteou o uso de uma pré-câmara esférica,
denominada de, Ricardo “comet”, a qual aumentava enormemente a taxa de mistura ar-
combustível, permitindo que motores a diesel pudessem ser usados em altas velocidades,
2000 rpm ou mais, com aplicações em motores veicular. Os primeiros motores a diesel
 17

multicilindros para caminhões foram disponibilizados em 1924, e os primeiros automóveis a

diesel foram ofertados em 1936. Durante sua carreira, Ricardo também contribuiu para o
grande conhecimento da influência do buraco de turbulência, redemoinho e jato no acréscimo
da velocidade de chama em ambos os tipos de motor a faísca e a diesel e válvulas de mangote
comercializáveis para motores de aviões. Desenvolveu ainda um sistema de avaliação de
octano para quantificar a detonação da faísca em motores a faísca e ainda fundou a companhia
“Ricardo Consulting Engineers Company”.

Estes motores primitivos eram resfriados a ar, desde que produzissem potência
relativamente baixa. Resfriamento por convecção natural da água usando o princípio do
termostato e resfriamento por convecção forçada usando bombas de água, só foram adotados
por volta de 1910 para motores de grande potência.

1.1.2 Principais Fatos da História dos Combustíveis Fósseis

De acordo com Züttel, Borgshulte e Schlapbach (2008, p. 23), pensa-se que vale a
pena comentar um pouco sobre a história dos combustíveis fósseis por ter relação com a
temática da pesquisa. Afinal, como seria possível o desenvolvimento da humanidade se não
fossem as contribuições dos mesmos? E, portanto, expor informações pertinentes irá
enriquecer o presente trabalho.

Discorrer sobre o uso de combustíveis fósseis pela humanidade faz-se necessário

voltar no tempo. Mais precisamente ao período Pré Histórico. Quantidades significativas de
óleo e de alcatrão foram encontradas de modo ocasional na superfície terrestre e utilizadas
com fins de iluminar, aquecer e construir. Entretanto, salienta-se que a extração e o uso
intencional dos combustíveis fósseis ocorreram após os tempos modernos.

É unânime entre os estudiosos de diversas áreas que o final do século XVIII é um

período muito importante para a humanidade, haja vista as grandes conquistas humanas
proporcionadas pelas novas invenções, como por exemplo, as máquinas a vapor a carvão que
surgiram. E, por isso promoveram a chamada “Revolução Industrial.” Pois, elas foram sendo
aperfeiçoadas com o passar das décadas e, com isso, acarretaram inúmeras mudanças.
Sobretudo, a transformação dos hábitos e transporte de pessoas e mercadorias.
 18

Apresentar a história dos combustíveis fósseis é mencionar os principais fatos. E não

poderia ser excluído dessa listagem, o ano de 1859 devido ao personagem ilustre, o americano
Edwin Drake (1819-1880), quem perfurou pela primeira vez, o petróleo. Fato considerado
como o começo da indústria petrolífera moderna.

A lâmpada a petróleo foi o produto mais procurado no início do processo industrial.

Com o passar do tempo, os combustíveis automotivos passaram a ser os mais visados.
Ficaram em alta devido ao surgimento do motor de combustão interna no final do século XIX.
Tal fato alterou o foco da indústria para a gasolina.

Tempos depois, a indústria petrolífera espalhou-se pelo mundo, não mais se

concentrando em território norte-americano. Surgiram, então, grandes referências nesse ramo.
Shell, Exxon,Texaco, Chevron, Mobil, British Petroleum e Golfo se tornaram potências.

A década de 1930 foi marcada por um notável crescimento do mercado petrolífero

haja vista a exploração das áreas no Oriente Médio que foram descobertas.

O ano de 1960 merece ser comentado porque ocorreu à fundação da Organização dos
Países Exportadores de Petróleo, a chamada OPEP pela Venezuela, Arábia Saudita, Irã,
Kuwait e Iraque com o intuito de limitar o poder das gigantescas companhias petrolíferas.

Os anos de 1973 e 1979 foram anos de inúmeros questionamentos devido à crise que
se instalou no mercado de petróleo; incluindo aspectos sociais, econômicos e políticos. O
mundo principiou a indagar sobre a dependência em relação à energia majoritariamente
proveniente do petróleo. Tais crises acarretaram o aumento considerável da indústria de
energia alternativa, como, por exemplo, o gás natural. Entretanto, é necessário dizer que essa
indústria demorou muito mais tempo para despontar no cenário mundial.

1.1.3 Principais Fatos da História do Hidrogênio

Para Züttel, Borgshulte e Schlapbach (2008, p. 21), discorrer sobre a história do

hidrogênio é mencionar as experiências positivas, acidentes relacionados e as pessoas que
contribuíram com estudos que possibilitaram inúmeras informações que são usadas até os dias
de hoje. E, portanto, é um assunto instigante e extenso que merece ser discutido. Entretanto, a
proposta desse trabalho é também citar alguns dados relevantes para mostrar como o tema é
 19

tratado pela sociedade desde os tempos da descoberta do hidrogênio até os dias atuais na sua
proposta de substituição ao petróleo como principal fonte de energia.

Hidrogênio e vida cotidiana estão intimamente ligados de uma forma antagônica. Ao

mesmo tempo em que seu uso é necessário, o mesmo pode provocar consequências
desfavoráveis. Por exemplo, podemos citar o caso dos metais, nos quais a presença de
hidrogênio presente nos mesmos causa a vulnerabilidade, deixando-os suscetíveis às
corrosões.

A indústria petroquímica, cuja engenharia química é muito atuante na área, solicita

demasiadamente o hidrogênio em forma de hidrocarbonetos. Vale recordar que a fotossíntese
também se relaciona com o mesmo. E, mais uma vez, fica nítida a importância do
conhecimento sobre esse elemento.

Alguns dos personagens ilustres são relacionados ao balonismo. O ato de voar em

balões com a presença de testemunhas importantes foi essencial para o conhecimento que
temos hoje. Os irmãos Montgolfier deram a primeira demonstração pública de um modelo de
balão a ar quente, assim como provaram que era possível sobreviver ao viajar nos céus a
alturas jamais experimentadas até então. Algumas semanas após essa última demonstração,
Pilatre de Rozier e Marquis d’Arlandes se tornaram os primeiros viajantes do ar quando
viajaram por 9 km acima de Paris. A partir desses feitos, Jacques Alexandre Charles (1746-
1823) entendeu que o hidrogênio era mais leve que o ar e em 27 de agosto de 1783 construiu
o primeiro balão de papel e o encheu com 25m³de hidrogênio.

No que se refere ao hidrogênio e a sua utilização como combustível, o cientista francês

Antoine Lavoisier (1743-1794) verificou suas propriedades e constatou a imensa quantidade
de energia liberada durante o processo de combustão. Em 1783-1784 junto com Pierre
Laplace (1749-1827) mediu o imenso calor resultante com um calorímetro de gelo, o qual era
muito superior ao calor liberado por qualquer outra substância e por essa razão os resultados
não foram publicados até 1793.

Em 1800 Nicholson e Carlisle dividiram a água em oxigênio e hidrogênio por meio da

passagem de uma corrente elétrica. Nesse ano, a água foi a primeira substância a ser
“eletrolisada”. A partir desse ano, o uso do hidrogênio se limitou a fins de aquecimento e de
iluminação de cidade.
 20

Em 1839, Sir Willliam Grove (1811-1896) construiu a primeira “bateria voltaica a

gás” que foi a precursora das modernas células a combustível. Seu experimento era baseado
no fato de o envio de corrente elétrica através da água, separar a mesma em suas partes
componentes que são o hidrogênio e oxigênio. Grove promoveu a reação inversa, combinando
hidrogênio e oxigênio para produzir eletricidade e água. O termo “célula de combustível” foi
inventado depois, em 1889, por Ludwig Mond e Charles Langes, que tentaram construir o
primeiro e prático dispositivo usando ar e gás de carvão industrial. Entretanto o
desenvolvimento da célula combustível para ser fonte de corrente energética era muito difícil.

Em 1866 foi apresentado o primeiro gerador elétrico que convertia eficientemente

todo tipo de energia mecânica em eletricidade. Dessa forma as células combustíveis perderam
sua importância como geradores elétricos e não foram mais desenvolvidos até a metade do
século 20.

Em primeiro de março de 1954 foi um ano tragicamente marcado por radiação da

primeira bomba de hidrogênio lançada pelos Estados Unidos sobre o pequeno Atol Bikini
localizado nas ilhas Marshall que contaminou inúmeras pessoas. O efeito dela foi 1000 vezes
mais catastrófico do que a lançada em Hiroshima.

A demonstração em 1783 feita por Jacques Alexandre Charles foi o início da aplicação
do hidrogênio no ramo dos transportes e dessa forma surgiram os dirigíveis como meio de
transporte ao estilo de navios transatlânticos.

A tragédia ocorrida nos céus de Hinderburg mudou a visão pública no que se referia à
segurança em aeronaves. Em 6 de maio de 1937 o desastre de Hinderburg teve uma grande
repercussão na mídia através de fotos, notícias e o relato emotivo que foi gravado da
testemunha ocular Hebert Morrison, que permanece como um dos relatos mais famosos na
história. A alta flamabilidade do hidrogênio foi a principal causa da primeira tragédia do ar.
Mesmo a atratividade do hidrogênio como um gás de reduzida densidade prontamente
disponível foi superada pelo perigo da flamabilidade por 150 anos no voo mais leve que o ar.

A aplicação do hidrogênio no voo, posteriormente, é a função inversa do hidrogênio

como combustível, onde a flamabilidade é sua maior vantagem e a baixa densidade, a
desvantagem que inibe seu uso para voos na atmosfera. Experimentos usando o hidrogênio
como combustível de motor já foram investigados em 1820 por W. Cecil. Esses experimentos
foram seguidos por investigações em motores de carro até a Segunda Guerra Mundial e
 21

parcialmente após. Vários sistemas de transporte usando o hidrogênio foram testados na

última década do século 20. O potencial do hidrogênio como combustível de aviões foi
estabelecido em 1957 e, então desde 1963, a mistura de hidrogênio líquido com oxigênio
líquido têm lançado foguetes de propulsão para o espaço.

Pelo exposto percebe-se o alto potencial de aplicabilidade do hidrogênio como fonte

de energia renovável em substituição do petróleo, mas em razão das consequências severas no
caso de acidentes, é necessário um estudo mais aprofundado na compreensão e melhoria de
motores de combustão interna capazes de aproveitar suas vantagens mais promissoras assim
como prevenir suas desvantagens catastróficas.

1.1.4 Perspectivas Futuras no Consumo de Combustíveis.

Ainda de acordo com os autores Züttel, Borgshulte e Schlapbach (2008, p.35), pensa-
se que é interessante comentar a visão futura no que se referem às consequências, fontes e
consumo de energia.

É sabido que as atividades humanas no mundo inteiro demandam cada vez mais
energia e, portanto, a Agência Internacional de Energia (IEA com as siglas em Inglês) projeta
um crescimento até o ano de 2030 de mais de 50%. Economia e energia ainda continuam
muito ligadas, sobretudo pelos países industrializados e alguns em desenvolvimento.
Entretanto, há várias pesquisas que fazem essa separação.

Devido a esse aumento do uso de energia e pelo fato de que os combustíveis fósseis
ainda aparecem em alta no mercado, as mudanças climáticas do planeta têm sido
exaustivamente debatidas no mundo todo. A intensificação das mudanças climáticas causada
pela queima dos combustíveis preocupa muito, pois há áreas que dependem ainda muito dessa
queima, como a área de transporte.

Areia betuminosa, xisto ou metano tendem a apontar como recursos no fornecimento

de energia. Porém, não são vistos, a princípio, como boas opções por serem altamente
custosos. A ideia é que sejam somente explorados, se houver a alta dos preços do petróleo e
do gás.
 22

Uma das soluções encontrada para diminuição do lançamento do CO 2 na atmosfera

terrestre é o armazenamento do mesmo em lugares específicos. O fundo do oceano e cavernas
subterrâneas são duas alternativas possíveis. Há estudos sobre essa temática. O campo de gás
Sleipner West no Mar do Norte, em 1996, iniciou a captura do CO 2 .

É consenso entre os estudiosos que o “sequestro” do CO 2 não é suficiente para a

redução desse gás na atmosfera. É imprescindível a utilização de fontes de energias
consideradas renováveis. Para tal, é fundamental o aperfeiçoamento de máquinas que tenham
o mesmo rendimento do que as com queima de combustíveis fósseis. Em outras palavras, a
tecnologia tem que evoluir.

Pensa-se que uma boa alternativa para a diminuição de CO 2 na atmosfera terrestre,

além de ser uma opção no que se refere à variedade de combustíveis são as combinações de
combustíveis convencionais com líquidos provenientes de restos de vegetais, esgoto, lixo
doméstico e outros que podem servir como biomassa para a síntese dos chamados
biocombustíveis (biodiesel, bioetanol e biogás). Pode-se dizer que uma vantagem do uso dos
biocombustíveis na atualidade é que não é imprescindível a regulação dos motores dos
veículos, se adicionados uma baixa quantidade dos mesmos aos combustíveis usuais.

No futuro, deseja-se que as tecnologias ligadas ao hidrogênio produzido através de

fontes de energia renováveis sejam mais comuns do que as usadas hoje por intermédio de
hidrocarbonetos.

A motivação inicial para o desenvolvimento deste trabalho foi estudar a conversão de

motores ciclo Otto que utilizam gasolina como combustível em motores que utilizem
hidrogênio. Era do interesse dos autores entender os prós e contras desta conversão no que diz
respeito à eficiência do motor convertido em relação a sua situação original. No decorrer dos
estudos iniciais, ficou clara, para os autores, a importância de se entender o comportamento
dinâmico de um motor de combustão interna, tanto no que diz respeito ao seu ciclo
termodinâmico quanto ao seu comportamento mecânico.
 23

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Objetivos Principais

O objetivo principal deste trabalho é desenvolver um modelo matemático que descreva

o comportamento dinâmico de um motor monocilindro de motocicleta que utiliza gasolina
como combustível.

Este modelo, após seu desenvolvimento matemático, foi implementado em uma rotina
do Simulink® para simular e analisar o comportamento desse mesmo motor sob condições
diversas de funcionamento.

1.2.2 Objetivos Secundários

Para alcançar o objetivo principal antes, porém, será necessário realizar o estudo
teórico do comportamento do motor em duas etapas imprescindíveis, onde em cada uma delas
faremos análises físicas dos comportamentos dinâmico e termodinâmico do motor.

A partir dessas análises serão realizadas as modelagens individuais para cada uma
dessas etapas e no fim fazer a junção dos dois modelos para simulação.

1.3 JUSTIFICATIVA

No mundo moderno, os veículos de transporte, concentram a maior parte dos motores

a combustão interna e, consequentemente, consomem proporcionalmente combustíveis fósseis
que liberam diversos agentes nocivos para o meio ambiente.

A partir desse fato, diversos debates políticos têm sido realizados no sentido de
minimizar os efeitos de gases que contribuem para o efeito estufa em diversos setores da
sociedade, inclusive na adoção de novas tecnologias na categoria de transportes.

Dentro dessa categoria, em contraste com os demais segmentos, o setor de transporte

de cargas leves, como carros e motocicletas, apresenta muito pouca diversidade de possíveis
substitutos da fonte de energia dominante na atualidade que é a gasolina (GILLINGHAM,
2007).

O advento dos carros híbridos gasolina-eletricidade permitiu o aumento da economia

de combustível em veículos de passeio sem a necessidade de uma mudança radical na
tecnologia dessa frota. Hidrogênio e eletricidade podem ser gerados a partir de diversas
 24

fontes, incluindo fontes de matérias primas com baixa emissão de carbono e, ambos podem
ser armazenados e utilizados como carregador eventual de potência em um veículo.

O hidrogênio pode ser produzido de várias matérias primas tão variadas quantos são os
métodos de obtenção, como por exemplo, a gaseificação do carvão, gás natural do processo de
reforma do vapor, eletrólise da água usando energia solar ou eólica ou diretamente a partir da
dissociação da molécula de água que ocorre na produção da energia nuclear. Um veículo que
se move a partir do hidrogênio produz pouca ou nenhuma emissão de dióxido de carbono.

Esse fato abre a possibilidade de mais corridas no setor de transporte a partir de

energia proveniente de fontes com baixa emissão de dióxido de carbono.

De acordo com Gillingham (2007), a título de informação, nos anos 1990, somente o
estado da Califórnia, nos Estados Unidos, investiu maciçamente na promoção dos veículos à
bateria elétrica, campanha a qual fracassou devido à faixa extremamente limitada de
utilização desse tipo de motor. A partir dos anos 2000, este mesmo estado, obteve diversas
ações políticas para prover o desenvolvimento da infraestrutura do hidrogênio na Califórnia, o
que demonstra a importância que muitos acreditam que o hidrogênio terá num futuro
próximo.

1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO

Este trabalho, para melhor compreensão do leitor, foi estruturado em seis capítulos da
seguinte maneira:

Para desenvolver o trabalho proposto, adotou-se a seguinte metodologia. Inicialmente,

para definir o escopo do trabalho, foi realizada uma pesquisa na literatura especializada na
busca de trabalhos de conclusão de curso, dissertações de mestrado, tese de doutorado, artigos
científicos e livros que tratassem do assunto. Nesta pesquisa, realizadas com auxílio das
plataformas de Periódicos CAPES e Google Academics, utilizou-se as seguintes palavras
chaves, em inglês e português: motores de combustão interna; modelagem dinâmica de
motores de combustão interna; modelagem termodinâmica de motores de combustão interna.

Uma vez definidas, após rápida leitura, quais das referências encontradas melhor se
adequavam ao escopo do trabalho, foi realizado um estudo aprofundado, que resultou nos
capítulo 1 e capítulo 2 deste trabalho.
 25

No capítulo 1 foi apresentada uma breve contextualização de como os motores de

combustão interna se desenvolveram ao longo da história da humanidade e em paralelo
mostramos a história dos combustíveis fósseis desde sua descoberta até uma possível previsão
de consumo para os próximos 20 anos. Em seguida, foi apresentado um painel de como o
hidrogênio vem sendo utilizado na sociedade desde sua percepção como elemento químico até
sua utilização nos dias atuais e uma perspectiva de como poderá ser sua função no futuro.

No capítulo 2, é apresentada uma breve revisão dos conceitos fundamentais a respeito

de motores combustão interna e, em seguida, a fundamentação teórica do funcionamento de
um motor ciclo Otto monocilíndrico a partir das perspectivas, termodinâmica descrita na
seção 2.3 e dinâmica na seção 2.4.

No capítulo 3 são apresentados os modelos matemáticos prontos para serem

implementados com auxílio do MatLab® e do Simulink®.

O modelo termodinâmico foi desenvolvido e validado por Ferguson e Kirkpatrick

(2016) para descrição da curva de pressão e sua rotina computacional disponibilizada escrita
para o MatLab®. Os dados de saída dessa rotina servirão como dados de entrada para o
modelo dinâmico. Em seguida, foi desenvolvido o modelo matemático que descreve o
comportamento dinâmico do motor. Esta etapa do trabalho foi inspirada nos trabalhos
apresentados por Eriksson e Andersson (2002) e Duygi e Karabulut (2015). Para o
desenvolvimento do modelo dinâmico utilizou-se também, o material disponível em Brunetti
(2012). Deve-se destacar que o modelo dinâmico foi desenvolvido a partir da formulação de
Newton-Euler e implementado em rotina do Simulink®.

No capítulo 4, são apresentadas as conclusões a respeito do trabalho desenvolvido.

Uma vez desenvolvida a rotina numérica, realizaram-se algumas simulações para avaliar o
modelo utilizando parâmetros retirados da literatura especializada e os resultados obtidos
foram analisados.

Finalmente, uma vez simulado o modelo dinâmico, a rotina MatLab® do modelo

termodinâmico foi utilizada para acoplar os modelos. A seguir, foram realizadas simulações
para avaliar o comportamento do modelo acoplado.

No capítulo 5 encerra este trabalho apresentando sugestões para o desenvolvimento de

trabalhos futuros.

O capítulo 6 mostra as tabelas de dados utilizados bem como o esquema do Simulink®

implementado nas simulações.
 26

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

2.1 MÁQUINAS TÉRMICAS

Os motores de combustão interna são máquinas térmicas, isto é, são dispositivos que
permitem transformar calor em trabalho. Em uma máquina térmica, a fonte de calor pode ser
obtida de diversas fontes tais como a própria combustão, energia elétrica ou mesmo energia
atômica. As máquinas térmicas podem ser classificadas como Motores de Combustão Externa
(MCE) e Motores à Combustão Interna (MCI). Num MCE a combustão se dá externamente
ao fluido de trabalho, o qual serve apenas para transportar a energia térmica que será
transformada em trabalho. Para o caso de um MCI, a fonte de calor é derivada diretamente da
queima de um combustível que também é o fluido de trabalho, na qual ocorre a transformação
de energia química em trabalho mecânico (BRUNETTI, 2012).

O trabalho mecânico é obtido através de uma sequência de processos realizados em

uma substância, que de acordo com a nomenclatura de (BRUNETTI, 2012), esta substância é
chamada de “fluido ativo - FA”. Para o esquema simplificado de um motor de combustão
interna representada na Figura 2.1 abaixo, o fluido ativo será formado pela mistura ar e
combustível na entrada da máquina e, após a combustão com liberação de calor no interior da
mesma, o fluido ativo na saída da máquina será representado pelos gases queimados, trabalho
e perda de calor que são os produtos da combustão.

Figura 2.1 – Fluxos de massa e energia em um motor de combustão interna.

Fonte: Brunetti (2012).
 27

2.2 CLASSIFICAÇÃO DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

2.2.1 Classificação com relação ao processo de ignição:

A combustão é um processo químico exotérmico de oxidação, também denominado de

queima, de um combustível. Essa reação, porém, não é espontânea, sendo assim necessário
um agente que dê a partida inicial desse processo. Chama-se ignição o processo pelo qual
ocorre a reação entre o oxigênio do ar e o combustível. De acordo como ocorre o processo de
ignição, os motores podem ser classificados em dois tipos fundamentais:

2.2.1.1 Motores de ignição por faísca ou Otto – MIF:

Nesse tipo de motor, a mistura ar-combustível é admitida previamente dosada (PFI –

Port Fuel Injection) ou é formada no interior dos cilindros quando há a injeção direta de
combustível (GDI - Gasoline Direct Injection) e, em seguida, inflamada por uma faísca que
ocorre entre os eletrodos de uma vela.

2.2.1.2 Motores de ignição espontânea ou Diesel – MIE:

Nesse tipo de motor, o pistão comprime somente o ar, até que o mesmo atinja uma
temperatura suficientemente elevada. Quando o pistão se aproxima do Ponto Morto Superior
(PMS), o combustível que no caso é o Diesel, é injetado reagindo com o oxigênio do Ar
previamente aquecido pela compressão até a temperatura, denominada de temperatura de
autoignição (TAI), em que o ocorre a queima do combustível dispensando-se a presença de
faísca proveniente de uma vela.

2.2.2 Classificação com relação ao número de tempos:

Além das designações acima, os motores de combustão interna podem ser

classificados de acordo com o número de tempos do ciclo de operação. Ciclo de operação é a
sequência periódica de processos que se alternam em sequência e que ocorrem sobre o fluido
ativo para obtenção de trabalho útil. O termo “Tempo” denota cada uma das etapas que o
fluido ativo se encontra após o pistão alternar sua posição do PMS ao PMI (ou vice-versa) ao
longo de seu curso, razão pela qual esses motores também serem chamados de alternativos. É
necessário notar que ao longo de um tempo, podem ocorrer diversos processos sobre o fluido
ativo.
 28

Com relação ao número de tempos, existem outros dois tipos de classificação

fundamental comentados a seguir.

2.2.2.1 Motores alternativos a quatro tempos (4T):

Num motor quatro tempos temos o seguinte esquema apresentado na Figura 2.2
abaixo.

Figura 2.2 – Tempos de um motor quatro ciclos.

Fonte: Brunetti (2012).

O primeiro tempo do ciclo de operação é o Tempo de Admissão, onde o início do

processo de conversão da energia química em calor é dado pela entrada do fluido ativo, e este
é formado pela mistura de ar e combustível nos motores PFI ou somente ar nos motores GDI,
os quais são injetados para o interior do cilindro, através da válvula de admissão que se
encontra aberta. Esse primeiro tempo, se inicia quando o pistão está localizado no PMS e a
mistura é então sugada por vácuo com a descida do pistão ao longo de seu curso. O processo
de admissão só termina quando a válvula de admissão se fecha no momento que o pistão se
localiza no PMI, de modo que o cilindro possa admitir o máximo volume de fluido ativo
possível representado pelo volume total. De acordo com essa descrição, no Tempo de
Admissão, o virabrequim girou um ângulo de 180° desde o PMS até o PMI.
 29

O segundo tempo, denominado de Tempo de Compressão, inicia na sequência ao fim

da admissão, onde o fluido ativo é então comprimido em razão de o pistão alternar o sentido
de seu curso, agora movendo-se do PMI ao PMS realizando uma volta completa no
virabrequim, isto é 360° completos.

O Tempo de Expansão, subsequente ao anterior, começa pouco antes do fim do

Tempo de Compressão, pois se inicia nas proximidades do PMS, onde a combustão é causada
por faísca, no caso de um MIF, ou quando é gerada apenas pela injeção de combustível no ar
quente a uma temperatura superior à TAI do combustível, no caso de um MIE. A combustão
provoca aumento de pressão no interior do cilindro, devido à expansão dos gases, capaz de
mudar o sentido do pistão do PMS ao PMI produzindo trabalho útil e positivo ao sistema.
Esta etapa faz o virabrequim girar mais 180°, o que dá um total de 540° de giro.

O Tempo de Escape é o quarto e último tempo do ciclo de operação, onde ocorre a

exaustão dos gases da combustão ocorrida no tempo anterior. Neste tempo a válvula de
escapamento abre um pouco antes de o pistão alcançar o PMI e assim permanece aberta, até
que o sentido de deslocamento do pistão novamente se alterna ao longo de seu curso do PMI
ao PMS, empurrando os gases para o exterior do cilindro, fazendo o virabrequim girar 720°
completos.

A partir do ângulo de funcionamento seguinte será outro ciclo de operação, onde a

nova mistura de ar e combustível será desenvolvida nos mesmos processos, novamente de
acordo com os tempos supracitados.

2.2.2.2 Motores alternativos a dois tempos (2T) por faísca:

Num motor dois tempos, representado na Figura 2.3, os processos que ocorrem são os
mesmos que num motor quatro tempos, porém alguns processos ocorrem concomitantemente
num mesmo percurso do pistão. Nesse motor não há válvulas de admissão e escapamento,
somente as entradas A, B e C, cujos funcionamentos serão explicados a seguir.
 30

Figura 2.3 – Motor 2T de ignição por faísca.

Fonte: Brunetti (2012).

No primeiro tempo, supondo o fluido ativo comprimido e o pistão no PMS, com a

liberação da faísca, ocorre a combustão e o pistão é forçado para o PMI. Nesse sentido de
percurso, o pistão comprime o conteúdo do cárter que é a parte inferior onde é armazenado o
fluido ativo, que no caso de um motor 2T, é composto de lubrificante das partes móveis,
combustível e ar. Ao mover-se para o PMI, o pistão descobre a passagem de escapamento B
(também conhecida como janela de escapamento), por onde os gases de combustão, ainda
com pressão suficiente, podem escapar para o meio ambiente. Na continuação de seu curso, o
pistão libera a janela de admissão C, por onde a mistura nova de fluido ativo pode recarregar
o cilindro. Pode-se observar que as janelas B e C, em um determinado momento, encontram-
se simultaneamente abertas e pode haver fluxo de mistura nova junto com gases de
combustão. Esse fenômeno denominado de “curto circuito” entre a admissão e o
escapamento, é minimizado pelo projeto das janelas de admissão e escapamento, além do
formato do topo do pistão. Pela descrição acima, percebe-se que o virabrequim deu um giro
de 180º, equivalendo aos tempos de expansão e escape e admissão de um motor 4T.

O segundo tempo, começa quando o pistão alterna seu sentido de percurso e começa a
ascender do PMI ao PMS. Percebe-se que de acordo com a Figura 2.3, o pistão em trajeto ao
longo de seu curso vai fechando as entradas das Janelas B e C, e, então, começa o processo de
compressão da mistura no interior do cilindro, que ao aproximar-se do PMS será liberada a
faísca que reiniciará o ciclo de operação. Como se pode perceber, o pistão em ascendência, ao
fechar B e C, libera a passagem A, que é a entrada, para o cárter, de ar, combustível e
 31

lubrificante, provocando uma sucção para o interior do mesmo, reabastecendo o sistema à

medida que este converte energia química em mecânica. Pelo exposto, concluímos que o
virabrequim dá uma volta completa ou 360° em torno de seu eixo de rotação.

Como se pode perceber, a diferença básica entre um motor 2T e outro 4T, é que o
primeiro realiza trabalho útil a cada volta do virabrequim enquanto o segundo a cada duas
voltas. Essa relação de voltas por tempo de trabalho positivo dá origem à definição de Fator
de Tempos, designado pela letra x. Dessa forma x é igual a 1, (x = 1) para um motor 2T e por
conseguinte x = 2, para um motor 4T.

Em um primeiro momento poderíamos pensar que o motor 2T produziria o dobro da

potência de um motor 4T, entretanto essa ideia não é verdadeira pois os processos não são
bem definidos e se sobrepõem uns aos outros o que provoca etapas de cada um dos processos
pouco eficientes. Outra deficiência de um motor 2T refere-se à lubrificação por aspersão, em
razão de o cárter ser o recipiente de armazenagem de ar e combustível e também de
lubrificante. A lubrificação, nessas condições ocorre pela mistura de lubrificante em pequena
porcentagem ao combustível, onde geralmente a proporção é de 1:20, isto é, para cada 1 L de
lubrificante adiciona-se 20 L de combustível. Esse processo é prejudicial ao motor reduzindo
sua durabilidade, pois a lubrificação não é adequada, além de comprometer a eficiência da
queima do combustível, visto que o lubrificante prejudica a combustão.

Por outro lado, para uma mesma potência de um motor 4T, o motor 2T é mais simples,
pequeno, leve e de baixo custo. As diferenças fundamentais entre os motores 2T e 4T estão
apresentadas na Tabela 2.1 abaixo.

Tabela 2.1: Diferenças fundamentais dos motores 2T e 4T.

Fonte: Brunetti (2012).

 32

Um motor pode apresentar um ou mais cilindros e estes podem ser dispostos de várias
maneiras de forma a maximizar a performance do veículo.

Na Figura 2.4, tem-se as disposições típicas que os pistões podem ser ordenados no
motor. No primeiro caso temos cilindros dispostos em linha, no segundo em V e o último, os
cilindros são do tipo opostos ou boxer.

Figura 2.4 – Disposições típicas dos pistões.

Fonte: Brunetti (2012).

Na Figura 2.5 abaixo, representa-se quatros tempos do pistão em cada um dos quatro
cilindros que compõem um motor com 4 cilindros.

Figura 2.5 – Tempos em cada um dos quatro cilindros de um motor 4T.

Fonte: Brunetti (2012).
 33

2.3 ESTUDO DA TERMODINÂMICA DO MOTOR

Para a melhor compreensão do real funcionamento de um motor ciclo Otto é válido

analisar seu comportamento no caso ideal de modo que se possa obter informações que
influenciam na performance do motor. Esse ciclo ideal, denominado de ciclo-padrão a ar, é
obtido a partir de algumas hipóteses simplificadoras para facilitar a análise, mas que tenha
comportamento semelhante com o ciclo real correspondente.

As hipóteses simplificadoras são as seguintes:

I) O Fluido Ativo é o ar (Esse é o motivo pelo qual é denominado de ciclo-padrão a

ar).
II) O ar é um gás perfeito, ideal.
III) Não há admissão nem escape, pois não há necessidade de troca de fluido ativo e
dessa forma é possível utilizar a Primeira Lei da Termodinâmica para sistemas fechados.
IV) Os processos de compressão e expansão são isoentrópicos (Adiabáticos e
reversíveis).
V) A combustão é substituída por um fornecimento de calor ao fluido ativo a partir
de uma fonte quente a volume constante.
VI) Para o sistema voltar às condições iniciais, será retirado calor por uma fonte fria,
num processo isocórico.
VII) Todos os processos são considerados reversíveis.

De acordo com essas hipóteses, para um ciclo Otto padrão a ar, obtém-se os seguintes
diagramas p-V (Pressão versus Volume) à esquerda e T-S (Temperatura absoluta versus
Entropia) à direita mostrados na Figura 2.6, a seguir.
 34

Figura 2.6 – Diagramas p-V e T-S do ciclo Otto padrão a ar.

Fonte: Brunetti (2012).

De acordo com os diagramas da Figura 2.6, Brunetti (2012) fornece a seguinte

explicação do ciclo de operação Otto 4 tempos padrão a ar:

Processo 1-2: Compressão isoentrópica. De acordo com a hipótese III, não temos
admissão ou escape, e o fluido ativo que no caso é o ar, sofre compressão isoentrópica de 1
até 2. Num diagrama p-V essa transformação é dada pela curva:

p.V k  cte (2.1)

onde:

p = pressão do fluido ativo [Pa];

V = volume do fluido ativo [m³].

O expoente k é dado por:

Cp
k (2.2)
Cv
 35

onde:

k = constante adiabática para os gases perfeitos, [adimensional];

C p = calor específico a pressão constante [J/(kg.K)];

Cv = calor específico a volume constante [J/(kg.K)].

Vale lembrar que a equação de estado para um gás ideal pode assumir as seguintes
formas:

p.V  m.R.T (2.3)

onde:

R = constante do ar, [J/(kg.K)];

T = temperatura absoluta do fluido ativo [K].

Ou

p.v  R.T (2.4)

onde:

v = volume específico do fluido ativo, [m³/kg].

Ou ainda

p
 R.T
 (2.5)

onde:

 = massa específica do fluido ativo, [kg/m³].

 36

A constante do ar se relaciona com os calores específicos à pressão constante e à

volume constante da seguinte forma:

R  C p  Cv (2.6)

Dessa forma, os calores específicos podem ser expressos pelas equações:

R
Cv  (2.7)
k 1

k .R
Cp  (2.8)
k 1
Em razão da hipótese VII, no diagrama p-V, as áreas entre as curvas dos processos e o
eixo dos volumes são proporcionais aos trabalhos realizados nos respectivos processos, assim
a área do gráfico compreendido entre 1  2  V2  V1 corresponde ao trabalho de

compressão, representado por W1-2 , o qual pela convenção de sinais da Termodinâmica, em

razão de ser um trabalho realizado sobre o sistema, tem sinal negativo.

Analogamente, no diagrama T-S, a hipótese VII permite concluir que as áreas entre as
curvas representativas dos processos e o eixo das entropias são diretamente proporcionais aos
calores trocados nos respectivos processos. Como no diagrama T-S o processo 1-2 é uma
vertical por se tratar de um processo isoentrópico, conclui-se que o calor trocado é nulo.

Processo 2-3: Fornecimento de calor dado por Q2-3 num processo considerado
isocórico, que simula o calor liberado na combustão, admitindo-se que seja totalmente
fornecido quando o pistão se encontra no PMS. No diagrama T-S a área 2  3  S4  S1 é
positiva.

Processo 3-4: Expansão Isoentrópica. No diagrama p-V, a área 3  4  V1  V2 é

positiva por representar o trabalho de expansão do fluido ativo.
 37

Processo 4-1: Retirada do calor do sistema dado por Q4-1 , simulando o calor perdido

para a fonte fria. No diagrama T-S a área 4  1  S1  S4 é negativa.

A segunda Lei da Termodinâmica, estabelece que é impossível que uma máquina

térmica aproveite todo o calor fornecido pela fonte quente ao percorrer um ciclo
termodinâmico. A Figura 2.7 representa esquematicamente o enunciado da segunda Lei.

Figura 2.7 – Esquema de um motor térmico de acordo com a 2ª Lei da Termodinâmica.

Fonte: Brunetti (2012).

A segunda lei é representada matematicamente da seguinte forma:

W Q  Q4-1 Q
t   2-3 ⇒ t  1  4-1 (2.9)
Q2-3 Q2-3 Q2-3

onde:

 t = eficiência térmica, [adimensional];

W = trabalho líquido realizado, [J].

A máxima eficiência térmica de um motor térmico cíclico é dada pela eficiência

térmica do ciclo de Carnot, a qual é representada da seguinte forma:

Qc T
t  1   t  1  c (2.10)
Qh Th
 38

onde:

Tc = temperatura absoluta da fonte fria, [Kl];

Th = temperatura absoluta da fonte quente, [Kl].

O ciclo de Carnot representa o ciclo com a maior eficiência térmica possível para uma
máquina térmica operando entre as temperaturas das mesmas fontes. Assim sendo, para um
ciclo termodinâmico real, a eficiência térmica será menor que a do ciclo ideal de Carnot.

Usando a Primeira Lei da Termodinâmica, desprezadas as variações de energia

cinética e potencial temos:

Q2-3  W2-3  U 3  U 2 (2.11)

onde:

W2-3 = trabalho realizado no processo de (2) para (3), [J];

U 2 = Energia interna do sistema em (2), [J];

U 3 = Energia interna do sistema em (3), [J].

Como W2-3 = 0 por se tratar de um processo isocórico a Equação 2.11 se torna:

Q2-3  U 3  U 2  Q2-3  m.Cv .(T3  T2 ) (2.12)

onde:

m = massa de ar, [kg];

T3 = temperatura absoluta em (3), [K];

T2 = temperatura absoluta em (2), [K].

Analogamente temos:
 39

Q4-1  U 4  U1 ⇒ Q4-1  m.Cv .T4  T1  (2.13)

onde:

T4 = temperatura absoluta em (4), [K];

T1 = temperatura absoluta em (1), [K].

Substituindo as Equações 2.12 e 2.13 na Equação 2.9 temos:

T   T4 
T1. 4   
m.Cv .T4  T1   T1   T1   T1 
t  1  ⇒ t  1  ⇒ t  1   .
m.Cv .T3  T2   T3   T2   T3  (2.14)

T2 .   T 
 2
T  2 

Como pela hipótese IV os processos de compressão (1-2) e expansão (3-4) são

isoentrópicos temos:

k -1
T2  V1 
 
T1  V2  (2.15)

onde:

V1 = Volume do ar em (1), [m³];

V2 = Volume do ar em (2), [m³].

k -1
T3  V4 
 
T4  V3  (2.16)
 40

onde:

V3 = Volume do ar em (3), [m³];

V4 = Volume do ar em (4), [m³].

Como V4  V1 e V2  V3 decorre que:

T2 T3
 (2.17)
T1 T4

Dessa última relação podemos obter o rendimento térmico em função das temperaturas
em (1) e (2), onde a Equação 2.14, se transforma em:

T1
t  1  (2.18)
T2

Usando a Equação 2.15 e substituindo na equação acima, ainda podemos obter o

rendimento térmico em função dos volumes do fluido ativo em (1) e (2):

k -1
V 
t  1   2  (2.19)
 V1 

V1
O termo é conhecido como taxa de compressão, rv , e se relaciona com as
V2
respectivas pressões em (1) e (2) da seguinte forma:
 41

V1 P2
rv   (2.20)
V2 P1

Substituindo rv na Equação 2.19, finalmente obtemos que:

1
t  1  (2.21)
rvk -1

Analisando a equação acima, observamos que para um mesmo fluido ativo, o

rendimento térmico do motor será tanto maior quanto maior forem a taxa de compressão e a
constante adiabática. Esse resultado teórico obtido de um ciclo ideal é observado nos ciclos
reais. Nos motores Otto reais, uma das formas de aumentar a eficiência térmica é através do
aumento da taxa de compressão, entretanto em razão da presença do combustível, o aumento
da taxa de compressão é limitado pela TAI do combustível, visto que o instante para ocorrer a
combustão deve ser iniciado pelo salto da faísca. Esse aumento excessivo da taxa de
compressão pode provocar o fenômeno perigoso denominado de Detonação e também
conhecido popularmente como “batidas de pino”. Outra consideração prática relevante que
limita o aumento da taxa de compressão é a resistência dos materiais envolvidos nos ciclos de
operação.

Para o caso de ciclos reais, o diagrama p-V pode ser obtido, através de aparelhos
denominados de Indicadores de Pressão. Os primeiros indicadores de pressão foram
mecânicos e seu uso é mais adequado a motores grandes com baixa rotação. As limitações dos
indicadores mecânicos são superadas pela introdução da eletrônica através dos Indicadores
Eletrônicos de Pressão, cujo funcionamento é bem mais complexo, porém mais preciso que o
primeiro. Dependendo de onde são colocados os Indicadores de Pressão podem fornecer dois
tipos de diagramas: o diagrama p-V e o diagrama p-α.
 42

O diagrama p-V é dado pelo gráfico esquematizado fora de escala na Figura 2.8,
abaixo, representativo do funcionamento de um único cilindro.

Figura 2.8 – Diagrama p-V de um motor ciclo Otto real, 4 tempos.

Fonte: Brunetti (2012).

Pela Figura 2.8 observamos como a pressão se comporta no interior de um cilindro em

função do volume ocupado pelo fluido ativo, o qual varia de acordo com o movimento do
pistão em cada um dos tempos do ciclo de operação do motor conforme descrito abaixo.

Processo 1-2, Tempo de Admissão: O pistão desloca-se do PMS ao PMI com a válvula
de admissão aberta, permitindo que o cilindro entre em contato com ambiente. A pressão no
interior do cilindro é um pouco menor que a pressão atmosférica em razão do escoamento da
mistura ar-combustível no de caso do motor PFI ou apenas ar no caso dos motores GDI, as
quais são aspiradas pelo pistão.
 43

Processo 2-3, Tempo de Compressão: Com o pistão localizado no PMI, fecha-se a

válvula de admissão e mistura confinada no interior do cilindro é então comprimida pelo
movimento ascendente do pistão até o PMS. Conforme podemos observar a curva (2)-(3), há
uma diminuição do volume do fluido ativo com o consequente aumento da pressão. Um
pouco antes de o pistão chegar ao PMS, a faísca é liberada no ponto (a) e a pressão aumenta
além do que cresceria somente pela redução do volume.

Processo 3-4, Tempo de Expansão: Com a liberação da faísca em (a), a pressão

aumenta muito rapidamente em virtude da combustão da mistura. O pistão então alterna seu
sentido do PMS ao PMI em razão da força resultante da pressão dos gases. Nesse
deslocamento ao longo de seu curso, o FA sofre processo de expansão aumentando de volume
e reduzindo a pressão. Esse tempo do motor é responsável pela produção de trabalho útil.

Processo 4-1, Tempo de Escape: No ponto (b), pouco antes do PMI, ocorre a abertura
da válvula de escape e os gases, por conta da alta pressão que ainda reina no interior do
cilindro, escapam rapidamente para o meio ambiente até alcançar uma pressão ligeiramente
maior que a pressão atmosférica. Para complementar o processo de escape dos gases de
combustão o pistão ascende para o PMS e ao alternar seu movimento reinicia um novo ciclo
de operação com nova mistura e de acordo com os mesmos tempos descritos.

O diagrama p-α é dado pelo gráfico esquematizado na Figura 2.9, onde a pressão é
função do ângulo de rotação do virabrequim. O desenvolvimento desse gráfico é de acordo
com os tempos do ciclo de operação descritos acima, porém mostra a pressão no interior do
cilindro em função do ângulo de giro do virabrequim.
 44

Figura 2.9 – Diagrama p-α de um motor ciclo Otto real, 4 tempos.

Fonte: Brunetti (2012).

Observa-se na Figura 2.9 que a partir de um ângulo α de rotação da manivela

corresponde a certo volume do fluido ativo contido no interior do cilindro. Dessa forma
usando as fórmulas da descrição cinemática, no item 2.4 podem-se determinar os valores para
a construção do diagrama p-V. Analogamente, de posse do diagrama p-V é possível construir
o diagrama p-α.

O estudo do ciclo real de um motor ciclo Otto 4T a gasolina será apresentado na modelagem
termodinâmica.
 45

2.4 ESTUDO CINEMÁTICO DO MOTOR

No desenvolvimento dos modelos que descrevem o comportamento cinemático do

motor foi adotada a nomenclatura apresentada por (BRUNETTI, 2012). Na Figura 2.10,
mostrada a seguir, destaca-se o pistão nas posições extremas dentro do cilindro, denominadas,
respectivamente, de ponto morto superior (PMS) e ponto morto inferior (PMI).

Figura 2.10 - Nomenclatura referente às posições do pistão.

Fonte: Brunetti (2012).

Na Figura 2.10 destaca-se ainda o curso do pistão (S), definido como sendo a distância
percorrida pelo pistão quando este se desloca de um ponto morto para outro, o volume total
( V1 ), que é o volume compreendido entre a cabeça do pistão e o cabeçote, quando o pistão
está no PMI, e o volume morto ou volume da câmara de combustão ( V2 ), volume
compreendido entre a cabeça do pistão e o cabeçote, quando o pistão está no PMS.

Na Figura 2.11, a seguir, observa-se o volume deslocado útil ( Vdu ), também conhecido
como cilindrada unitária ou deslocamento volumétrico, que é o volume deslocado pelo pistão
de um ponto morto a outro, e o diâmetro dos cilindros do motor (D).
 46

Figura 2.11 - Nomenclatura referente às posições do pistão.

Fonte: Brunetti (2012).

Da análise da Figura 2.10 e Figura 2.11, conclui-se que:

 D2
Vdu  V1  V2  S (2.22)
4

Considerando-se um motor de z cilindros, o volume deslocado do motor ( Vd ), também

conhecido como deslocamento volumétrico do motor ou cilindrada total, será

 D2
Vd  Vdu  z  Sz (2.23)
4
 47

Da Termodinâmica, define-se a relação volumétrica ( rv ), ou taxa de compressão,

como sendo a relação entre o volume total e o volume morto, representando em quantas vezes
o volume total é reduzido.

Desta definição, pode-se escrever que:

V1
rv  (2.24)
V2

Fazendo uso da Equação 2.24 na Equação 2.22, chega-se a:

Vdu
rv  1 (2.25)
V2

O volume morto pode ser então representado em função de rv e de Vdu da seguinte

forma:

D 2
.S
Vdu 4
V2  ⇒ V2  (2.26)
rv  1 rv  1

Na Figura 2.12, abaixo, estão representadas algumas características importantes à

cinemática dos motores de combustão. Na figura estão representadas as válvulas de admissão
(V.A.) e de escapamento (V.E.), o raio da manivela (r) e a velocidade angular (ω) da árvore
de manivelas, o ângulo medido entre a manivela e um eixo vertical de referência (α), o
comprimento da biela (L) e a distância (x) entre o pistão e o PMS.
 48

Figura 2.12 - Nomenclatura cinemática

Fonte: Brunetti (2012).

Deve-se destacar que na definição do ângulo α tem-se   0o quando o pistão está

no PMS e   180 quando está no PMI.
o

Da Figura 2.12, conclui-se que a relação entre a distância x e o ângulo α é dada por:

 r
2 
x  r 1  cos    L1  1     sen 2  (2.27)
  L 
 

Finalmente, sabendo que:

S  2r (2.28)

  2  n (2.29)
 49

onde:

n = frequência de rotação do virabrequim, [1/s].

A velocidade média do pistão (Vp) é determinada por:

Vp  2  S  n (2.30)

O volume no interior do cilindro é dado em função do ângulo α da seguinte forma:


V ( )  V2  .D 2 .x (2.31)
4

onde:

V ( ) = volume instantâneo no interior do cilindro em função do ângulo α, [m³].

O volume instantâneo pode então ser adimensionalizado pela Equação 2.26 da

seguinte forma:

V ( )
 1  r  1.
~ x
V ( )  (2.32)
V2 S

Os autores Ferguson e Kirkpatrick (2016, p.17) definem um parâmetro adimensional ℰ

pela razão entre o raio do virabrequim e o tamanho da biela:

r S
  (2.33)
L 2L

O valor de ℰ usado nos motores modernos é da ordem de 1/3.

 50

x
O termo é adimensional. De acordo com a Equação 2.27 tem-se que:
S

1  
 
1
 .1  cos  
x 1
.1  1   .sen  2 
2 2

2. 
(2.34)
S 2 

Dessa forma a Equação 2.32 se torna:

~
V ( )  1 
r  1 .1  cos   1 
1  1 
  2
.sen 2

1

 
2
2.
(2.35)
2  

Para ℰ < 1, é possível expandir o termo sen 2α pela série de Taylor e assim obtemos:

1   
1
1 2
2
.sen 
2 2   .sen 2  O( 4 ) (2.36)
2

Dessa forma:


 .1  cos   .sen 2
x 1
(2.37)
S 2 4

Para ℰ → 0, o volume pode ser aproximado unicamente em função da razão de

compressão:

~ (r  1)
V ( )  1  .(1  cos ) (2.38)
2
 51

3 MODELOS MATEMÁTICOS

3.1 MODELO TERMODINÂMICO

O modelo termodinâmico descrito a seguir foi desenvolvido e validado por Fergunson

e Kirkpatrick (2016, p. 32) de maneira simplificada, mas que atende aos objetivos do presente
trabalho. Para uma análise mais próxima à realidade deixamos como sugestão de trabalhos
futuros.

O estudo dos ciclos de máquinas térmicas como modelos simples dos processos de
motores de combustão interna é bastante útil para ilustrar os principais parâmetros que
influenciam o desempenho do motor. As análises de máquinas térmicas tratam o processo de
combustão como o fornecimento equivalente de calor a um gás ideal. A modelagem da
combustão pelo fornecimento de calor é simplificada desde que os detalhes da física e da
química da combustão não são necessários. Os vários processos de combustão são modelados
como volume constante, pressão constante ou como processos de energia finita liberada.

A teoria científica dos ciclos das máquinas térmicas teve seu início em 1824 quando
começou a ser desenvolvida pela primeira vez pelo engenheiro francês Sadi Carnot (1796-
1832). Sua teoria tem dois axiomas principais. O primeiro axioma diz que para um fluxo de
energia gerar potência deve haver dois corpos, também chamados de reservatórios, em
diferentes temperaturas, um corpo quente e outro corpo frio. O trabalho é extraído do fluxo de
energia, calor, do corpo quente para o corpo frio. O segundo axioma diz que não deve haver
nenhum ponto de perda de energia, dessa forma a transferência de calor é realizada à
temperatura constante.

Usando esses dois axiomas Carnot desenvolveu um ciclo de máquina térmica ideal. A
eficiência do ciclo, conhecido como Ciclo de Carnot, é função unicamente das temperaturas
dos reservatórios e a eficiência é incrementada à medida que a temperatura do reservatório
quente aumenta. O Ciclo de Carnot é reversível e o mais eficiente possível, e é o padrão com
o qual todos os motores são comparados.

Para a modelagem termodinâmica de um motor de combustão interna foi utilizada a

metodologia apresentada por Fergunson e Kirkpatrick (2016, p. 32) que se baseia no Ciclo
Otto e na qual considera que a combustão acontece de maneira tão rápida que o pistão não se
move durante o processo de combustão e, dessa forma, assume-se que a combustão é
 52

realizada a volume constante. Neste ciclo, entretanto, como será visto, a combustão não
ocorre necessariamente a volume constante e, além disso, o fluido de trabalho é considerado
um gás ideal.

3.1.1 Modelagem de Energia Finita Liberada

No ciclo Otto o combustível é assumido para queimar a taxas que resultam em

combustão a volume constante no PMS. Os perfis de comportamento da temperatura e
pressão dos motores atuais não combinam com o modelo simples adotado por Otto, e um
modelo de energia finita liberada é adotado. O modelo de energia finita liberada é um modelo
de equação diferencial de um ciclo do motor em que a adição de calor é especificada como
uma função do ângulo do virabrequim. É também conhecida como um modelo “zero-
dimensional” desde que seja uma função unicamente do ângulo de rotação do virabrequim e
não função da geometria da câmara de combustão.

Uma curva típica da fração de massa cumulativa queimada, que representa a fração da
energia do combustível liberada é mostrada na Figura 3.1.

Figura 3.1 – Gráfico da fração de massa cumulativa liberada

Fonte: Próprios autores (2018).
 53

A Figura 3.1 mostra como a fração de massa cumulativa queimada varia em função do
ângulo α do virabrequim. O comportamento de uma curva de fração de massa queimada é
caracterizado por uma região de pequena declividade que se inicia com o salto da faísca e
começo de liberação de energia, ambos no ângulo inicial  i , seguida por uma região de
crescimento rápido e então um decaimento mais gradual. As três regiões correspondem ao
desenvolvimento de uma ignição inicial, uma região de queima rápida e outra região de
conclusão da queima. Essa curva de forma em S pode ser representada analiticamente por
uma função trigonométrica como a equação:

1      i  
xc ( )  .1  cos 
2   d 
(3.1)

onde:

xc ( ) = fração de energia liberada em função do ângulo do virabrequim α,

[adimensional];

 = ângulo de giro do virabrequim, [rad];

 i = ângulo de giro inicial do virabrequim que começa a liberação de energia, [rad];

 d = duração angular de queima ou de liberação de energia, [rad].

Por outro lado, a Equação 3.1 pode ser representada pela relação exponencial
denominada de função de Wiebe:

     n 
xc ( )  1  exp  a. i
 
   d  
(3.2)

onde:

n = fator de forma de Wiebe, [adimensional];

 54

a = fator de eficiência de Wiebe, [adimensional].

A função de Wiebe é nomeada após o engenheiro russo Ivan Wiebe (1902-1969)

desenvolver um modelo de energia liberada baseado na análise dos eventos de reação em
cadeia da combustão. Essa função pode modelar a liberação de energia de uma grande
diversidade de sistemas de combustão.

Os valores do fator de forma e duração angular de queima dependem do tipo particular

do motor e alguns graus do carregamento do motor e velocidade. Esses parâmetros podem ser
deduzidos usando um arquivo de taxas de queima, o qual por sua vez é obtido a partir do
perfil de pressão em função do ângulo do virabrequim. Valores de a=5 e n=3 têm sido
reportados como boa escolha para ajustar a curva teórica com a experimental.

A taxa de energia liberada dada pela função Wiebe em função do ângulo do

virabrequim é obtida pela diferenciação da função da energia cumulativa liberada de acordo
com a equação:

dQ dx
 Qe . c
d d
(3.3)

onde:

dQ
= taxa de calor liberado em relação à α, [J/rad];
d

Qe = calor que entra no sistema, [J];

dx c
= taxa de variação da fração de energia cumulativa liberada em relação à α,
d
[1/rad].

Assim a Equação 3.3 fica da forma:

n-1
   i 
 n.a. e .1  xc .
dQ Q

d d   d 
(3.4)
 55

A equação da energia diferencial é modelada a partir de um modelo simples de energia

finita liberada incorporando a função de Wiebe. Foi assumido que a energia liberada ocorre
no período de duração angular que leva os tempos de compressão e expansão e, dessa forma a
equação da energia diferencial é resolvida pelos resultados da curva de pressão em função do
ângulo do virabrequim.

No modelo simples para a curva de pressão, considera-se que as válvulas de admissão

e exaustão estão fechadas no início da integração com α = -π rad (ou -180°) e dessa forma não
são contabilizados os fluxos de entrada e saída da câmara de combustão. A equação da
energia na forma diferencial não tem solução analítica simples devido ao termo de energia
finita liberada. Essa equação é resolvida pela integração numérica iniciando do PMI
comprimindo ao PMS e então na mudança de sentido do pistão, expandindo do PMS ao PMI.

A equação diferencial da energia para um sistema fechado para uma variação

infinitesimal de ângulo dα é dada por:

Q  W  dU (3.5)

onde:

Q = variação de calor infinitesimal absorvido pelo sistema, [J];

W = variação de trabalho infinitesimal realizado pelo sistema, [J];

dU = variação de energia interna infinitesimal do sistema, [J].

Sabendo que W  p.dV e dU  m.Cv .dT a equação acima se transforma em:

Q  p.dV  m.Cv .dT (3.6)

onde:

dV = variação de volume infinitesimal, [m³];

 56

dT = variação de temperatura infinitesimal, [K].

Assumindo o comportamento de gás ideal, usamos a Equação 2.3 em sua forma

diferencial resultando em:

. p.dV  V .dp 
1
m.dT  (3.7)
R

Substituindo a equação acima na Equação 3.6 temos:

. p.dV  V .dp 
Cv
Q  p.dV  (3.8)
R
Diferenciando esta última equação em relação ao ângulo α e introduzindo a relação da
Equação 3.3 obtemos:

dxc dV Cv  dV dp 
Qe .  p.  . p. V. 
d d R  d d  (3.9)

onde:

dV
= taxa de variação de volume em relação à α, [m³/rad];
d

dp
= taxa de variação da pressão em relação à α, [Pa/rad].
d
 57

Isolando a taxa de variação da pressão e usando a relação da Equação 2.7, temos:

dp p dV Q dx
 k. .  (k  1). e .
d V d V d
(3.10)

Na prática é conveniente normalizar a equação acima com p1 e V1 adimensionalizando

os seguintes termos:

~ p ~ V ~ Q
p  ,V  , Q  e (3.11)
p1 V1 p1.V1

Dessa forma a Equação 3.10 fica da forma:

~ ~
d~ ~
 k  1. ~ .
p p dV Qe dx
 k. ~ .
d V d V d
(3.12)

A equação diferencial do trabalho já normalizada é dada por:

~ ~
dW ~ dV
 p.
d d
(3.13)

As Equações 3.12 e 3.13 para serem integradas necessitam de uma equação do volume
em função de α e dessa forma diferenciamos a Equação 2.38, obtendo:

~
dV r  1
 .sen
d
(3.14)
2r
 58

As Equações 3.12 e 3.13 são facilmente resolvidas por integração numérica através do
programa F4 desenvolvido no MatLab® pelos autores Fergunson e Kirkpatrick (2016, p. 415).
Uma vez calculadas a pressão e o trabalho, estes permitirão o cálculo da eficiência térmica e o
comportamento do ciclo. Convém lembrar que nesta análise simples foram desprezadas as
perdas por transferência de calor e massa.

A força de expansão dos gases obtida a partir do modelo termodinâmico desenvolvido

acima será a força que inicializará o movimento do sistema mecânico, cuja modelagem é
descrita a seguir.

3.2 MODELO DINÂMICO

A descrição cinemática apresentada por Brunetti (2012) permite determinar a posição

do pistão em relação ao ângulo do virabrequim. Para o modelo matemático, entretanto, é
necessário descrever a dinâmica da parte mecânica do motor, representada pelo sistema
formado pelo pistão, biela e conjunto eixo de manivela-volante de inércia, para depois acoplar
o modelo dinâmico ao termodinâmico através da força de expansão dos gases que atuam
sobre o pistão.

Para o desenvolvimento do modelo dinâmico foi aplicada a metodologia de Newton-

Euler e, para tal, adotou-se o esquema representado na Figura 3.2, onde os eixos coordenados
x e y têm origem no eixo de rotação do conjunto eixo de manivela-volante de inércia.
 59

Figura 3.2 - Modelo adotado para modelagem matemática.

Fonte: Próprios autores (2018).

3.2.1 Relações Trigonométricas e Cinemáticas

Para a obtenção das relações dinâmicas, precisamos das relações cinemáticas referenciadas
em relação ao sistema de coordenados adotado.

Da Figura 3.2, podemos observar a seguinte equação trigonométrica fundamental que

relaciona a biela ao conjunto eixo de manivela-volante de inércia:

L.sen  r.sen (3.15)

 60

onde:

L = comprimento da biela, [m];

r = comprimento do braço de alavanca, em relação ao eixo de rotação do conjunto

eixo de manivela-volante de inércia, [m];

 = ângulo formado entre a manivela e um eixo vertical de referência, [rad];

 = ângulo formado entre a biela e um eixo vertical de referência, [rad].

Da Equação 3.15 obtemos a relação:

r 
  arcsen .sen  (3.16)
L 

Derivando em relação ao tempo a Equação 3.16, temos:

r.cos
  .
L. cos 
(3.17)

onde:

 = velocidade angular da árvore de manivelas, [rad/s];

 = velocidade angular no centro de massa da biela, [rad/s].

Derivando, mais uma vez, em relação ao tempo a Equação 3.17, temos:

 r  cos  r. cos 2  .sen  L.sen . cos 2  2 

  . .  .  (3.18)
L  cos  L cos 3  
 61

onde:

 = aceleração angular no centro do conjunto eixo de manivela-volante de inércia,

[rad/s²];

 = aceleração angular no centro de massa da biela, [rad/s²].

3.2.1.1 Pistão

As seguintes relações descrevem as equações cinemáticas do pistão de acordo com

sistema adotado.

Observando a Figura 3.2, podemos determinar a posição do ponto superior do pistão

pela seguinte equação:

x p  r. cos   L. cos   hp (3.19)

onde:

x p = posição na direção x, do topo do pistão até a origem do sistema de coordenadas,

[m];

h p = distância do centro do furo, onde ocorre a união biela-pistão, ao topo do pistão,

[m].

Derivando em relação ao tempo a Equação 3.19, tem-se:

r sen
x p   . .L. cos   r. cos  .
L cos 
(3.20)

onde:

x p = velocidade do centro de massa do pistão na direção do eixo x, [m/s].

 62

Agora derivando em relação ao tempo a Equação 3.20, temos:

    
xp  r cos  .      sen .    (3.21)

onde:

xp = aceleração do centro de massa do pistão na direção do eixo x, [m/s²].

3.2.1.2 Biela

Pela direção x, ainda de acordo com a mesma Figura 3.2 temos a posição do centro de
massa da biela:

xb  r. cos   L2 . cos  (3.22)

onde:

xb = posição na direção x, do centro de massa da biela até a origem do sistema de

coordenadas, [m];

L2 = distância do centro do pino de união biela-conjunto eixo de manivela-volante de

inércia ao centro de gravidade da biela, [m].

Derivando em relação ao tempo a Equação 3.22, temos:

xb  [r.sen .  L2 .sen . ] (3.23)

onde:

xb = velocidade do centro de massa da biela na direção do eixo x, [m/s].

 63

Agora derivando em relação ao tempo a Equação 3.23, temos:

   
xb   r.cos  . .  sen . . L2 . cos  . .  sen . (3.24)

onde:

xb = aceleração do centro de massa da biela na direção do eixo x, [m/s²].

Pela direção y, temos:

yb  ( L  L2 ).sen ⇒ yb  L1.sen (3.25)

onde:

yb = posição na direção y, do centro de massa da biela até a origem do sistema de

coordenadas, [m];

L1 = distância do centro do pino de união pistão-biela ao centro de gravidade da biela,

[m].

Derivando em relação ao tempo a Equação 3.25, temos:

y b  L1. cos  . (3.26)

onde:

y b = velocidade do centro de massa da biela na direção do eixo y, [m/s].

 64

Agora derivando em relação ao tempo a Equação 3.26, temos:

   
yb  L1 - sen . .  cos  . ⇒ yb  L1. cos  . - sen . 2  (3.27)

onde:

yb = aceleração do centro de massa da biela na direção do eixo y, [m/s²].

3.2.2 Relações Dinâmicas

Inicialmente, foi realizada uma análise de corpo livre do pistão, da biela e do conjunto
eixo de manivela-volante de inércia, cujos resultados são apresentados a seguir.

3.2.2.1 Pistão

Na Figura 3.3, a seguir, tem-se o diagrama de corpo livre adotado para o pistão do
motor, onde foram representadas todas as forças que atuam no pistão.

Figura 3.3 - Diagrama de corpo livre o do pistão.

Fonte: Próprios autores (2018).
 65

Pela direção x adotada, analisando o diagrama de corpo livre do pistão, pode-se

escrever a seguinte equação:

m p .xp   Fc  Pp  Fpx  Fct  FcpAt  FcpAv  FasAt (3.28)

onde:

m p = massa do pistão, [kg];

xp = aceleração do pistão na direção do eixo x, [m/s²];

Fc = força dos gases da combustão atuando sobre o pistão, [N];

Pp = peso do pistão, [N];

Fpx = componente vertical da força de reação da biela sobre o pistão, [N];

Fct = força da pressão interna do cárter atuando sobre o pistão, [N];

FcpAt
= força de atrito entre a parede do cilindro e o pistão, [N];

FcpAv = força de atrito viscoso entre a parede do cilindro e o pistão, [N];

FasAt = força de atrito entre a parede do cilindro e o anel de segmento, [N].

O peso do pistão pode ser descrito pela equação dada a seguir:

Pp  m p  g (3.29)

onde:

g = aceleração da gravidade, [m/s²].

 66

A força de atrito entre a parede do cilindro e o pistão pode ser calculada pela equação,
apresentada a seguir:

FcpAt  cp  FcpN (3.30)

onde:

μcp = coeficiente de atrito entre a parede do pistão e o anel de segmento,

[adimensional];

FcpN = força normal entre a parede do cilindro e o pistão, [N].

Finalmente, a força de atrito viscoso entre a parede do cilindro e o pistão, pode ser
determinada pela seguinte equação:

FcpAv  vcp .x p (3.31)

onde:

 vcp = coeficiente de atrito viscoso entre a parede do pistão e o anel de segmento,

[Ns/m].

Desta forma, usando as Equações 3.29, 3.30 e 3.31, a Equação 3.28 pode ser reescrita
como:

m p .xp   Fc  m p .g  Fpx  Fct  cp .FcpN  vcp .x p  FasAt (3.32)

Ainda, analisado a Equação 3.32 e o diagrama de corpo livre apresentado na Figura

3.3, verifica-se que as forças de atrito entre a parede do cilindro e o pistão e entre as paredes
 67

do cilindro e os anéis de segmentos possuem sentido contrário ao sentido da velocidade do

pistão. Desta forma, a Equação 3.32 será reescrita como:

 
mp.xp  -Fc - mp.g  Fpx  Fct -μvcp .x p- FasAt  μcp . FcpN sgn x p  (3.33)

Agora pela direção y, da análise do diagrama de corpo livre, pode-se escrever:

m p .yp  FcpN  Fpy (3.34)

onde:

yp = aceleração do pistão na direção do eixo y, [m/s²];

Fpy = componente horizontal da força de reação da biela sobre o pistão, [N].

Sabendo que a aceleração do pistão na direção y é nula, tem-se que:

FcpN  Fpy (3.35)

Substituindo-se o resultado da Equação 3.35 na Equação 3.33, pode-se escrever:

 
mp .xp  -Fc -mp .g  Fpx  Fct -μvcp .x p - FasAt  μcp . Fpy sgn x p  (3.36)

As componentes Fpx e Fpy representam os elos de ligação do pistão com a biela. Dessa

forma, a seguir, será feita a análise do diagrama de corpo livre da biela.

3.2.2.2 Biela

Uma vez analisado o pistão, realizou-se uma análise análoga da biela do motor. Para
isto adotou-se o diagrama de corpo livre apresentado na Figura 3.4, a seguir.
 68

Figura 3.4 - Diagrama de corpo livre da biela.

Fonte: Próprios autores (2018).

Da análise do diagrama de corpo livre da biela, podem-se escrever as seguintes

equações que descrevem seu comportamento dinâmico. Na direção do eixo x tem-se:

mb .xb   Fpx  Pb  Fmx (3.37)

onde:

mb = massa da biela, [kg];

xb = aceleração do centro de massa da biela na direção do eixo x, [m/s²];

P b = peso da biela, [N];

 69

Fmx = componente vertical da força de reação do conjunto eixo de manivela-volante de

inércia sobre a biela [N].

Na direção do eixo y pode-se escrever que:

mb yb  Fpy - Fmy (3.38)

onde:

yb = aceleração do centro de massa da biela na direção do eixo y, [m/s²];

Fmy = componente horizontal da força de reação do conjunto eixo de manivela-volante

de inércia sobre a biela, [N].

Finalmente, o somatório dos torques que atuam na biela, e dado por:

J b   -Fmx .L.sen  Fmy .L. cos   TbvAv (3.39)

onde:

J b = momento de inércia da biela no centro de massa, [kg.m²];

TbvAv = Torque resistivo decorrente do atrito viscoso entre a biela e volante de inércia.
[N.m].

O torque resistivo do atrito viscoso entre a biela e volante de inércia, pode ser
determinado pela equação:

TbvAv  bv .(   ) (3.40)

 70

onde:

 bv = coeficiente de atrito viscoso no rolamento de união biela - árvore de manivelas

[N.m.s/rad].

Logo a Equação 3.39 se torna:


J b β = -Fmx .L.senβ + Fmy .L.cosβ + μbv . α - β  (3.41)

Note que há um torque resistivo na união pistão-biela, mas, segundo Duygu e Karabulut
(2015), esse torque pode ser desprezado.

3.2.2.3 Conjunto Eixo de Manivela-Volante de Inércia

Para completar o estudo do comportamento dinâmico de todo o sistema mecânico do

motor, analogamente ao pistão e à biela, faz-se a análise do conjunto eixo de manivela-
volante de inércia a partir do diagrama de corpo livre apresentado abaixo na Figura 3.5, a
seguir.

Figura 3.5 - Diagrama de corpo livre do conjunto eixo de manivela-volante de inércia.

Fonte: Próprios autores (2018).
 71

O conjunto eixo de manivela-volante de inércia pode girar na direção perpendicular ao

plano formado pelos eixos x e y, entretanto, o mesmo encontra-se parado em relação a esses
eixos. Dessa forma podemos deduzir que as forças resultantes se anulam nessas duas direções,
assim temos:

Direção x:

 Pv  Fmx  FvxN  0 (3.42)

onde:

Pv = peso do conjunto eixo de manivela-volante de inércia, [N];

FvxN = componente vertical da normal atuante no eixo do conjunto eixo de manivela-

volante de inércia, [N].

Direção y:

Fmy  FvyN  0 (3.43)

onde:

FvyN = componente horizontal da normal atuante no eixo do conjunto eixo de

manivela-volante de inércia, [N].

A análise do diagrama de corpo livre do conjunto eixo de manivela-volante de inércia

é finalizada ao escrevermos o somatório dos torques em relação ao eixo de rotação do
sistema:

J vα = Fmx .r.senα + Fmy .r.cosα - μbv .(α - β) - Tev + Ta - Tr (3.44)

onde:

J v = momento de inércia do conjunto eixo de manivela-volante de inércia, [kg.m²];

 72

Tev = Torque resistivo decorrente do atrito viscoso entre o volante de inércia e seu
rolamento. [N.m];

Ta = torque do motor de arranque aplicado ao eixo do motor para iniciar o

funcionamento, [N.m];

Tr = torque resistivo aplicado ao eixo do motor quando em funcionamento, [N.m].

O torque resistivo do atrito viscoso entre o volante de inércia e seu rolamento, pode ser
determinado pela equação:

TevAv  ev . (3.45)

onde:

 ev = coeficiente de atrito viscoso no rolamento principal do eixo da árvore de

manivelas, [N.m.s/rad].

J v α = Fmx .r.senα + Fmy .r.cosα - μbv .(α - β) - μev .α + Ta - Tr (3.46)

Utilizando as Equações 3.36, 3.37, 3.38, 3.41, 3.42, 3.43 e 3.46 é possível estabelecer
o modelo dinâmico de funcionamento do sistema mecânico.

O modelo dinâmico é simulado pela substituição de alguns dados fornecidos pelas

Tabela 6.1 e Tabela 6.2 usadas nas equações supracitadas e posterior implementação das

mesmas no esquema Simulink®, onde ambos são disponibilizados no capítulo 6- Apêndices.

Vale ressaltar que a simulação foi realizada com um precisão denominada de “max
step size” da ordem de 2e-5. Esse parâmetro constitui o tamanho de passo máximo entre cada
iteração.
 73

4 SIMULAÇÕES E RESULTADOS OBTIDOS

4.1 SIMULAÇÃO DO MODELO DINÂMICO

O modelo dinâmico foi submetido a simulações com dados da Tabela 6.1 e da Tabela
6.2 e mostrou comportamento condizente com o que era esperado de um motor real.

A Figura 4.1 é o resultado de 6,0s de simulação do motor que encontra-se sob a

influência somente de um torque e das forças de atrito descritos na modelagem. Na simulação
mostrada na Figura 4.1, o motor encontra-se parado até que no tempo inicial em 0,0s, o torque
começa a fornecer momento ao conjunto e sua velocidade de rotação aumenta de 0 rpm até a
ordem de 1600 rpm. Ao término de 1,0s o torque deixa de atuar e as forças de atrito freiam o
sistema gradativamente até que por volta de 4,5s o motor cessa seu movimento.

Figura 4.1 - Torque aplicado por 1,0 s ao motor com atrito.

Fonte: Próprios autores (2018).

Na simulação mostrada na Figura 4.2 abaixo, são retiradas todas as forças de atrito e o
modelo é testado novamente por 6,0 s. Assim como na simulação anterior o torque atua
somente por 1,0 s e o sistema se mantém em movimento indefinidamente sem forças externas.
 74

Figura 4.2 - Torque aplicado por 1,0 s ao motor sem atrito.

Fonte: Próprios autores (2018).

Na simulação da Figura 4.3, é apresentada somente 6,0s da aplicação de um torque por

tempo indeterminado ao motor que possui todos os atritos descritos na modelagem. Conforme
esperado, o motor acelera até uma rotação máxima aproximada de 2500 rpm e se mantém
nessa faixa indefinidamente.

Figura 4.3 - Torque aplicado por tempo indeterminado ao motor com atrito.
Fonte: Próprios autores (2018).
 75

A Figura 4.4 mostra os efeitos oscilatórios observados nos desenvolvimentos das

simulações e representam as trocas de energia cinética entre as partes do sistema mecânico. A
rotação do sistema oscila devido às trocas cinéticas, influenciado pelo movimento do pistão
em x e pela biela com seus movimentos retilíneos em x, y e rotação em β.

Figura 4.4 – Efeitos oscilatórios de trocas de energia cinética.

Fonte: Próprios autores (2018).

4.2 SIMULAÇÃO DO MODELO DINÂMICO ACOPLADO À CURVA DE PRESSÃO

A Figura 4.5 mostra a simulação por 3,0s do comportamento do modelo dinâmico

acoplado ao termodinâmico. Esses 3,0 s foram suficientes para que o motor chegasse ao seu
ponto de equilíbrio onde a energia cedida pela combustão é anulada pela energia dissipada
nos atritos. Nessa simulação foi aplicado um torque ao motor até 1,0s, simulando o motor de
arranque para dar a partida. Somente a partir de 1,0s a curva de pressão proveniente do
modelo termodinâmico começa a agir. Conforme esperado, o sistema foi acelerado de uma
rotação em torno de 1500 rpm até seu desenvolvimento máximo em torno de 8000 rpm.
 76

Figura 4.5 – Modelo dinâmico acoplado à curva de pressão.

Fonte: Próprios autores (2018).

A Figura 4.6 é a curva da pressão em função do tempo. Conforme mostrado a força de

compressão atua no modelo dinâmico somente após 1,0s.

Figura 4.6 – Curva da pressão iniciada em 1,0s.

Fonte: Próprios autores (2018).
 77

Figura 4.7 – Quatro tempos do ciclo Otto.

Fonte: Próprios autores (2018).

Figura 4.8 – Estabilização da faixa de rotação por causa dos atritos.

Fonte: Próprios autores (2018).
 78

4.3 CONCLUSÕES

Os gráficos gerados a partir do modelo matemático do comportamento dinâmico

simulado no Simulink® com participação da curva de pressão gerada a partir do modelo
termodinâmico descrevem o funcionamento de um motor ciclo Otto de modo satisfatório. É
possível analisar as variações na velocidade angular na Figura 4.7

Há um aumento repentino na rotação do motor entre 1,100 e 1,110 segundos

decorrente do estágio de expansão dos gases dentro do cilindro exercendo uma força sobre o
pistão acelerando todo o sistema. Entre 1,110 e 1,135 segundos ocorrem a exaustão e
admissão, nessa parte o motor perde um pouco do seu momento devido aos atritos envolvidos,
também pode ser observado uma flutuação na rotação decorrente das trocas cinéticas
mencionadas na descrição da Figura 4.4. Pouco antes de 1,140 segundos e depois de 1,135
segundos nota-se uma resistência no aumento da rotação do sistema, essa resistência decorre
da compressão dos gases dentro do cilindro. Concluindo assim que os quatro tempos do ciclo
Otto estão bem representados nesse modelo.

O efeito dos atritos limita a rotação máxima do sistema como ilustrado na Figura 4.5
replicando o que acontece em um motor real. Na Figura 4.8 podemos observar esse efeito com
mais detalhes. O sistema ganha momento na expansão dos gases, mas perde energia no resto
do ciclo. Fazendo com que a velocidade média de rotação se comporte de forma assintótica
tendendo a um valor máximo médio de rotação da ordem de 8000rpm para a simulação com
os parâmetros da Tabela 6.1 e da Tabela 6.2.
 79

5 PROPOSTAS PARA TRABALHOS FUTUROS

O trabalho apresentado, conforme exposto, tem como objetivo secundário preparar a

base do conhecimento para alcançar a meta de modelar o comportamento dinâmico de um
motor de combustão interna adaptado para queimar hidrogênio e qualquer outro combustível
que apresente um comportamento termodinâmico modelável pelos conceitos e metodologia
apresentada.

O modelo apresentado pode ser melhorado com objetivo de descrever o

comportamento de motores com múltiplos cilindros e dessa forma ser aplicado na análise dos
diversos tipos de motores existentes.

O modelo termodinâmico adotado apesar de ser suficiente para simular o modelo

dinâmico apresentado, é bastante simplificado, pois ignora as perdas por transferência de
calor e massa, e dessa forma, a elucidação desse problema causado pela simplificação se torna
uma sugestão de trabalhos futuros como um complemento de nosso trabalho.

A validação experimental do modelo dinâmico apresentado configura também uma

ótima proposta para trabalhos futuros, visto que há várias referências bibliográficas na
literatura especializada que tratam do assunto.

A nossa fonte de inspiração, o hidrogênio, em função de suas características peculiares

certamente requer uma abordagem termodinâmica mais criteriosa e rigorosa antes de a
conversão de um motor possa ser realizada para validação experimental, além de serem
observadas todas as questões de segurança.

Conforme descrito na introdução, pesquisas de combustíveis renováveis estão sendo

feitas ao redor do mundo para substituir o petróleo. Paralelamente a esse desenvolvimento os
meios de transporte, e consequentemente os motores de combustão interna, precisam evoluir
para incorporar as novas tecnologias e a crescente demanda por energia, previstas para daqui a
apenas 20 anos. Nessa corrida rumo à sustentabilidade da qualidade de vida, a conversão de
motores de combustão interna para combustíveis renováveis aparenta ser o caminho mais
lógico e barato a ser seguido e, dessa forma, a modelagem termodinâmica assim como a
evolução dos materiais se tornam desafios para trabalhos futuros.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BRUNETTI, Franco. Motores de Combustão Interna, Vol. 1. São Paulo: Blucher, 2012.

FERGUSON, Colin and KIRKPATRICK, Allan. Internal Combustion Engines, Applied

Thermoscience, Third edition. United Kingdom: Wiley, 2016.

DUYGU, Ipci and KARABULUT, Halit. Thermodynamic and dynamic modeling of a single
cylinder four stroke diesel engine. Ankara: Gazi University, 2015.

GILLINGHAM, Kenneth. Hydrogen Internal Combustion Engine Vehicles: A Prudent

Intermediate Step or a Step in the Wrong Direction? California: Stanford University, 2007.

ERIKSSON, Lars; ANDERSSON, Ingemar. An Analitic Model for Cilinder Pressure in a

Four Stroke SI Engine. Swenden: SAE-INTERNATIONAL, 2002.

ZÜTTEL, Andreas; BORGSHULTE, Andreas and SCHLAPBACH, Louis. Hydrogen as a

Future Energy Carrier. Weinhein: WILEY-VCH, 2008.
6 - Apêndices
 82

6.1 – Tabela de dados do modelo dinâmico

Tabela 6.1: Valores específicos usados na análise.

Parâmetros Símbolos Valores Unidade

Diâmetro do pistão D 0,08 m

Distância do centro do furo, onde ocorre a união hp 0,05 m

biela-pistão, ao topo do pistão

Massa do pistão mp 0,5 kg

Massa da biela mb 0,5 kg

Coeficiente de atrito viscoso no rolamento de união μbv 0,002 N.m.s / rad

biela - árvore de manivelas

Coeficiente de atrito viscoso no rolamento principal μev 0,006 N.m.s / rad

do eixo da árvore de manivelas

Coeficiente de atrito entre a parede do pistão e o μcp 0,05 Adimensional

anel de segmento

Coeficiente de atrito viscoso entre a parede do μvcp 2,0 N.s/m

pistão e o anel de segmento

Força de atrito entre a parede do cilindro e o anel de FasAt 20 N

segmento

Constante de gás perfeito do ar R 288,0 J / kg.K

 83

Constate adiabática para os gases perfeitos k 1,33 Adimensional

Momento de inércia da biela no centro de massa Jb 0,007 m².kg

Momento de inércia do conjunto eixo de manivela- Jv 0,0567 m².kg

volante de inércia

Volume da câmara de combustão V2 2,67x10-5 m³

Torque do motor de arranque aplicado ao eixo do Ta 80 N.m

motor para iniciar o funcionamento

Fonte: Duygu e Karabulut (2015).

Tabela 6.2: Valores específicos usados na análise.

Parâmetros Símbolos Valores Unidade

Tamanho da biela L 0,20 m

Raio do conjunto eixo de manivela-volante de r 0,10 m

inércia

Fonte: Próprios autores (2017).

 84

6.2 – Esquema Simulink® completo do modelo dinâmico

Figura 6.1 – Esquema completo de simulação do modelo dinâmico no Simulink®.

Fonte: Próprios autores (2017).
 85

6.3 – Parte 1 do esquema Simulink®

Figura 6.2 –Parte 1 em detalhes do Esquema Simulink® do modelo dinâmico.

Fonte: Próprios autores (2017).
 86

6.4 – Parte 2 do esquema Simulink®

Figura 6.3 – Parte 2 em detalhes do Esquema Simulink® do modelo dinâmico.

Fonte: Próprios autores (2017).
 87

6.5 – Parte 3 do esquema Simulink®

Figura 6.4 – Parte 3 em detalhes do Esquema Simulink® do modelo dinâmico.

Fonte: Próprios autores (2017).
 88

6.6 – Parte 4 do esquema Simulink®

Figura 6.5 – Parte 4 em detalhes do Esquema Simulink® do modelo dinâmico.

Fonte: Próprios autores (2017).