TCC - Dimensionamento e Estudo de Abafadores

UNIVERSIDADE FEDERAL DA PARAÍBA
CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA
CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA
RADNE RATHGE AMORIM
DESENVOLVIMENTO DE UM ABAFADOR DE RUÍDO PARA UM PROTÓTIPO

FÓRMULA SAE
JOÃO PESSOA - PB
2022
RADNE RATHGE AMORIM
DESENVOLVIMENTO DE UM ABAFADOR DE RUÍDO PARA UM PROTÓTIPO

FÓRMULA SAE
Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado ao Curso de Graduação em
Engenharia Mecânica de João Pessoa do
Centro de Tecnologia da Universidade
Federal da Paraíba como requisito parcial
da obtenção do grau de Bacharel em
Engenharia Mecânica.
Orientador: Dr. Koje Daniel Vasconcelos

Mishina.
JOÃO PESSOA - PB
2022
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho aos meus pais,

Renier e Rosilane, por acreditarem no meu
sonho de ser engenheiro. Dedico-o
também às engenheiras da minha vida,
minha irmã Brenda e minha namorada
Letícia por darem todo o suporte nessa
jornada. Por fim, dedico-o a todos os
engenheiros que passaram e passarão
pelo Fórmula UFPB.
Radne Rathge Amorim

AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente aos meus pais, Renier e Rosilane, por estarem

presentes em todas as conquistas da minha vida e por me apoiarem ao máximo na
realização do sonho de me tornar engenheiro mecânico. Agradeço à minha namorada
Letícia, que deve de aturar o namorado enquanto era capitão de uma equipe de
Fórmula SAE, principalmente nos meses antes da competição.
Devo agradecer ao Professor Dr. Koje Daniel Mishina por ser nossa âncora em
todos os tempos difíceis que a equipe já passou.
Aos meus mentores ao longo da minha jornada pela equipe Fórmula UFPB, um
eterno abraço para Eufrázio, Matheus Morais, Felipe Macedo, Bruno Paulino, Rhaian
Barros e João Batista.
Agradeço também a todos os amigos de curso e de equipe, em especial, Hugo
Guedes, Igor Vitor, Tonny, Monã, Pedro Ivo, Matheus Evaristo, Guilherme Félix,
Deivids, Matheus Gomes, Matheus Sales, Adilson Júnior, André, Lucas Leite, Lucas
Emannuel e Fabiano.
"Ninguém deve se contentar com o que foi
alcançado, mas ter sempre o objetivo de
fazer melhor."
Robert Bosch
RESUMO
Este trabalho visa o projeto, manufatura e validação de um abafador de ruído para um

protótipo de Fórmula SAE da equipe Fórmula UFPB. Os objetivos principais são de
garantir que a equipe passe no Noise Test durante a competição de Fórmula SAE
Brasil, tenha um bom desempenho do conjunto de Powertrain e que o componente
seja leve. O projeto consiste no dimensionamento do abafador utilizando o método de
Design of Experiments para simplificar o processo de otimização dos seus
parâmetros, bem como a análise das suas interações com o motor em modelo virtual
utilizando simulações 1-D e acústica linear. Vários modelos foram desenvolvidos
usando os conceitos de filtros acústicos e a partir de então diversos parâmetros como
comprimento das câmaras e tubos, porosidade e diâmetro dos componentes foram
analisados sobre Transmission Loss do abafador e perda de potência do motor. As
curvas de pressão sonora foram geradas em conjunto com as curvas de potência do
motor, ambas foram os principais fatores de seleção dos melhores modelos para as
etapas seguintes de otimização. O abafador foi manufaturado na própria oficina da
equipe e apresentou excelentes resultados na competição, reduzindo o ruído,
mantendo-o dentro dos limites de regra da competição e mantando uma relação
harmoniosa com o sistema de Powertrain, cumprindo com os objetivos iniciais do
projeto.
Palavras-chave: Fórmula SAE; Abafador; Ruído; Simulação 1-D; Acústica.

ABSTRACT
This work aims at the design, manufacture and validation of a muffler for a Formula
SAE prototype of the Formula UFPB team. The main objectives are to ensure that the
team passes the noise test during the Formula SAE Brasil competition, has a good
performance with the powertrain set and that the component is light. The project
consists of dimensioning the muffler using the design of experiments method to
simplify the process of optimizing its parameters, as well as the analysis of its
interactions with the engine in a virtual model using 1-D simulations and linear
acoustics. Several models were developed using acoustic filter concepts and from then
on several parameters such as length of chambers and tubes, porosity and diameter
of components were analyzed on transmission loss of the muffler and loss of engine
power. The sound pressure curves were generated together with the engine power
curves, both were the main factors for selecting the best models for the next
optimization steps. The muffler was manufactured in the team's own workshop and
presented excellent results in the competition, reducing noise, keeping it within the
competition rule limits and maintaining a harmonious relationship with the powertrain
system, fulfilling the initial objectives of the project.
Keywords: Formula SAE; Muffler; Noise; 1-D Simulation; Acoustics.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 – Representação de uma onda sonora: (a) compressão da onda no espaço

ao longo do tempo, (b) representação gráfica da variação de pressão ao longo do
tempo. ....................................................................................................................... 18
Figura 2 – Níveis de pressão sonora de diferentes fontes. ....................................... 20
Figura 3 – Movimento do pistão: (a) movimento para frente criando pressão positiva,
(b) movimento para trás criando pressão negativa e (c) movimento cíclico criando
uma onda de frequência única. ................................................................................. 21
Figura 4 – Bandas de frequência preferíveis (Hz). .................................................... 22
Figura 5 – Pesos A, B e C no domínio da frequência One Third Octave Band. ........ 23
Figura 6 – Descontinuidade de áreas. a) Contração súbita; b) Expansão súbita. ..... 26
Figura 7 – Ressonadores de tubo estendido. a) Tubo de saída estendido; b) Tubo de
entrada estendido; c) Expansão reversa e d) Contração reversa. ............................ 27
Figura 8 – Representação abstrata de um ressonador de Helmholtz. ...................... 28
Figura 9 – Câmara de expansão simples. ................................................................. 30
Figura 10 – TL por 𝑘𝑜 ∗ 𝑙 de uma câmara de expansão simples. .............................. 32
Figura 11 – Diferentes fontes de ruído em um motor de combustão interna. ............ 33
Figura 12 – Relação entre IMEP e rotação para diferentes tipos de abafadores no
mesmo motor. ........................................................................................................... 34
Figura 13 – Relação entre ruído e rotação para diferentes tipos de abafadores no
mesmo motor. ........................................................................................................... 35
Figura 14 – Vazão mássica por ângulo do virabrequim, rotação fixa e diferentes
abafadores ................................................................................................................ 35
Figura 15 – Modelo 3D do motor XT660R. ................................................................ 37
Figura 16 – Modelo do motor no Ricardo Wave. ....................................................... 37
Figura 17 – Gráfico de SPL por rotação do motor ..................................................... 39
Figura 18 – SPL por rotação, comparação entre o método de Coates (1974) e os
resultados das aquisições por simulação hemisférica e esférica. ............................. 40
Figura 19 – SPL vs Frequência para as rotações de interesse. ................................ 40
Figura 20 – SPL por frequência na rotação de 5500 rpm ampliado. ......................... 41
Figura 21 – SPL por frequência na rotação de 5500 rpm até 8000 Hz. .................... 42
Figura 22 - Aferição do ruído do motor. ..................................................................... 43
Figura 23 – Dados brutos adquiridos experimentalmente. ........................................ 44
Figura 24 – Comparação entre o valor experimental, o método de Coates (1974) e a
simulação do Wave. .................................................................................................. 44
Figura 25 – Modelo 1 com suas dimensões. ............................................................. 45
Figura 26 – Modelos 1 ao 4 da primeira etapa. ......................................................... 46
Figura 27 – Modelos 5 ao 8 da primeira etapa. ......................................................... 46
Figura 28 – Modelos 9 ao 12 da primeira etapa. ....................................................... 47
Figura 29 – Modelos 13 ao 16 da primeira etapa. ..................................................... 47
Figura 30 – TL por frequência. .................................................................................. 49
Figura 31 – OSPL resultante. .................................................................................... 49
Figura 32 – Ressonador de tubo concêntrico. ........................................................... 54
Figura 33 – Potência (Brake Power [hp]) por rotação do motor (Engine Speed [rpm]).
.................................................................................................................................. 57
Figura 34 – Torque (Brake Torque [Nm]) por rotação do motor (Engine Speed [rpm]).
.................................................................................................................................. 58
Figura 35 – Pressão sonora (SPL [dB]) por rotação do motor (Engine Speed [rpm]).
.................................................................................................................................. 58
Figura 36 - Pressão sonora (SPL [dB]) por rotação do motor (Engine Speed [rpm]).61
Figura 37 – Comparação entre melhores modelos para potência do motor. ............. 61
Figura 38 – Vista em corte do abafador final. ............................................................ 63
Figura 39 – Corte das chapas e tubos durante manufatura do abafador. ................. 64
Figura 40 – Abafador montado no carro, antes da pintura. ....................................... 64
Figura 41 – Abafador montado e carro em testes. .................................................... 65
Figura 42 – Desenho técnico do abafador. ............................................................... 70
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 – Resultados da primeira etapa de design de abafadores. ....................... 50

Quadro 2 – Parametric Sweep dos comprimentos de câmaras. ............................... 51
Quadro 3 – Resultados segunda etapa. .................................................................... 51
Quadro 4 – Comparação dos resultados de OSPL calculados e simulados. ............ 52
Quadro 5 - Resultados terceira etapa. ...................................................................... 53
Quadro 6 – Parametric Sweep das porosidades de perfurados. ............................... 54
Quadro 7 – Resultados quarta etapa. ....................................................................... 55
Quadro 8 – Variação de diâmetro de tailpipe. ........................................................... 56
Quadro 9 – Resultados quinta etapa. ........................................................................ 56
Quadro 10 – Modelos simulados juntos ao motor. .................................................... 57
Quadro 11 – Comparativo entre os modelos. ............................................................ 59
Quadro 12 – Variações dos modelos 8.5. ................................................................. 60
Quadro 13 – Resultados estimados de projeto. ........................................................ 63
Quadro 14 – Resultados reais do abafador. .............................................................. 66
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
3-PDR – 3 -Pass Double Reverse Chamber;

bHP – Brake Horse Power;
dB – Decibel;
Doe – Design of Experiments;
ECU – Engine Control Unit;
IL – Insertion Loss;
IMEP – Indicated Mean Effective Pressure;
ISO – International Organization for Standardization;
Li – Nível de intensidade sonora;
Lp – Nível de pressão sonora;
Lw – Nível de potência sonora;
MIG – Metal Inert Gas;
NR – Noise Reduction;
OSPL – Overall Sound Pressure Level;
RPM – Rotações por minuto;
RTC – Ressonador de tubo concêntrico;
SAE – Society of Automotive Engineers;
SOHC – Single Over Head Camshaft;
SPL – Sound Pressure Level;
TL – Transmission Loss;
UFPB – Universidade Federal da Paraíba.
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................... 13
1.1 Objetivo geral ............................................................................................. 14
1.2 Objetivos específicos ................................................................................ 14
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ......................................................................... 15
2.1 Regras da competição Formula SAE Brasil ............................................. 15
2.2 Introdução ao estudo da acústica de dutos e abafadores ..................... 16
2.2.1 Composição do som e suas variáveis ............................................... 16
2.2.2 Análise no domínio da frequência ..................................................... 20
2.2.3 Filtros acústicos .................................................................................. 23
2.2.3.1 Impedância .......................................................................................... 23
2.2.3.2 Análise da performance de um filtro acústico ...................................... 25
2.2.3.3 Descontinuidades de áreas ................................................................. 26
2.2.3.4 Ressonadores de tubo estendido ........................................................ 27
2.2.3.5 Ressonador de Helmholtz ................................................................... 28
2.2.3.6 TL de uma câmara de expansão simples ............................................ 29
2.3 Ruído gerado por motores a combustão interna .................................... 32
3 METODOLOGIA ................................................................................................. 36
3.1 Estimativa de ruído gerado pelo motor do protótipo .............................. 36
3.1.1 Características do motor ........................................................................ 36
3.1.2 Modelagem ............................................................................................ 37
3.1.3 Simulação .............................................................................................. 39
3.1.4 Aferição ................................................................................................. 42
3.2 Design of Experiments .............................................................................. 45
3.2.1 Análises no domínio da frequência e Transmission Loss ...................... 45
3.2.2 Variação de comprimento de câmaras .................................................. 50
3.2.3 Desempenho dos abafadores em simulação 1-D .................................. 51
3.2.4 Otimização de porosidade dos perfurados ............................................ 53
3.2.5 Otimização do diâmetro do Tailpipe ...................................................... 55
3.2.6 Análise no desempenho do motor ......................................................... 56
3.2.7 Otimização da melhor geometria ........................................................... 59
3.3 Manufatura .................................................................................................. 63
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES ....................................................................... 65
5 CONCLUSÃO ..................................................................................................... 67
REFERÊNCIAS......................................................................................................... 68
ANEXO A .................................................................................................................. 70
13
1 INTRODUÇÃO
O Fórmula UFPB é uma equipe estudantil que tem como objetivo principal a
participação na competição de Fórmula SAE Brasil, promovida no pela SAE Brasil
(Sociedade de Engenheiros da Mobilidade), na qual estudantes universitários de todo
o país devem projetar, construir e defender um protótipo do tipo formula SAE.
A competição foi criada com o objetivo de melhor capacitar a formação de
engenheiros para o mercado de trabalho, desenvolvendo o avanço do conhecimento,
trazendo inovação e tecnologia a não apenas os setores automobilísticos e
aeroespaciais, mas também para outros diversos setores da indústria. No Brasil ainda
há um abismo entre o conhecimento acadêmico e prático nas engenharias, onde a
própria indústria se sente prejudicada com a falta de experiência de novos
engenheiros. Havendo intenção de diminuir esse distanciamento entre alunos de
engenharia e indústria, fez-se necessário trazer a competição para o Brasil, já
presente agora há 18 anos.
A equipe existe há 14 anos, unindo alunos de diversos cursos, mas
principalmente de engenharia mecânica para projetar e fabricar um veículo de
Formula SAE que consiste em um carro de corrida monoposto, openwheel e movido
a um motor de combustão interna ou elétrico. O Fórmula UFPB participa da
competição dos carros com motores a combustão interna. O protótipo atualmente
utiliza pneus aro 13”, motor de moto XT660R e chassi tubular.
A competição exige uma série de regras e especificações técnicas que
garantem a segurança dos participantes e tornam a competição desafiadora e justa.
Dentre essas regras podemos destacar a inspeção técnica, que observa se o carro
está de acordo com as normas técnicas, o teste de frenagem, que garante que o
sistema de freio está funcionando corretamente, o teste de saída do carro em 5
segundos para averiguar a segurança do piloto em caso de emergência e por fim o
teste de ruído, que afere o nível de ruído emitido pelo carro em funcionamento, o qual
foi o foco deste trabalho.
A prova de ruído também é conhecida como Noise Test e tem sido um desafio
para diversas equipes, por exigir um conhecimento complexo sobre formação e
propagação do som e suas interações com o sistema motor do carro. Este trabalho
resolve esse problema usando métodos de engenharia que permitem analisar
problemas complexos de maneira mais eficiente, o método de Design of Experiments.
14
1.1 Objetivo geral
O propósito desse trabalho é o desenvolvimento de um projeto, manufatura e

validação de um abafador de ruído para o sistema de escapamento do motor do
veículo, com o objetivo de manter os níveis de ruído dentro dos limites exigidos pelas
regras da competição de Fórmula SAE Brasil, bem como garantir o controle de
parâmetros do funcionamento adequado do motor, como redução da perda de
potência e redução de massa.
1.2 Objetivos específicos
A necessidade de resolver problemas de controle de ruído que a equipe vem

passando nos últimos anos, a oportunidade de projetar um sistema de powertrain
completamente novo com a utilização de um motor de XT660R e as metas de redução
de massa e aumento da confiabilidade permitiram que esse trabalho tenha como
objetivos específicos:
a) Definir rotações de interesse em marcha lenta e em alta rotação;
b) Simular Overall Sound Pressure Level (OSPL) produzido pelo veículo e
validação experimental;
c) Simular potência sonora emitida pelo veículo no domínio da frequência para
as rotações de interesse;
d) Simular Transmission Loss (TL) de modelos básicos de abafadores;
e) Através do método de Design of Experiments (DoE) refinar a curva de TL
de diferentes modelos para as frequências de maior potência sonora;
f) Selecionar melhores modelos e simulá-los em conjunto com o motor;
g) Repetir processo de refinamento até obter as melhores curvas de OSPL;
h) Trabalhar relação entre redução de ruído e perda de potência no motor;
i) Otimização para redução de massa;
j) Seleção de material;
k) Manufatura e validação experimental.
15
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1 Regras da competição de Fórmula SAE Brasil
Um dos principais limitadores do escopo deste trabalho é o conjunto de regras

exigidos pela competição de Formula SAE Brasil, a qual a equipe participa. Portanto,
fez-se necessário um bom entendimento das mesmas, tendo em vista que elas são
os alicerces de grande parte das tomadas de decisão ao longo do desenvolvimento
desse projeto.
As regras que dizem respeito ao abafador são principalmente as direcionadas
ao sistema de escapamento e ao Noise Test. Inicialmente, temos que os componentes
de exaustão devem estar de acordo com as regras de isolamento térmico entre as
partes quentes do carro e o piloto, ou seja, de acordo com a regra T.1.6:
• Sem contato direto com o firewall para evitar transferência de calor por
condução.
• No mínimo 25 mm de distância do firewall para evitar transferência de calor
por convecção do ar ao firewall.
O sistema também deve estar separado de ter contato com qualquer
componente inflamável, incluindo o sistema de combustível, lubrificação e
componentes sensíveis ao calor como: baterias, materiais compósitos e a linha de
freio. A regra IC.7 a saída do escape deve ser tal que qualquer gás que for expelido
não entre em contato com o piloto.
A saída do escape deve ser tal que não pode estar mais de 45 cm para trás do
eixo traseiro do carro. A mesma também não pode estar acima de 60 cm do solo.
Qualquer componente do sistema que passe pela parte da frente do main-hoop
deve estar protegida de maneira a evitar o contato com o piloto e com pessoas
próximas ao carro. Além de que qualquer material fibroso ou absorvente não pode ser
usado na parte externa no escape. Conexões entre a saída do reservatório de suspiro
para o sistema de exaustão são proibidas, em contra partida é possível se ter um
sistema de controle da saída de gases, mas esse caso seja manual deve ser ajustável
usando algum tipo de ferramenta e deve estar de acordo com as regras da prova de
ruído. O nível de altura do ruído deve a todo momento estar de acordo com o
especificado na regra.
16
No que diz respeito ao Noise Test. O volume de ruído é medido em teste

estacionário, em neutro e na velocidade de rotação do motor especificada. As
medições são feitas em condições de campo aberto, sem ter restrições ou obstáculos
entre a saída o escape e o microfone que deve ser posicionado na altura de saída do
abafador com relação ao solo, a uma distância de 0,5 m a um ângulo de 45º graus no
plano horizontal para qualquer um dos lados, a depender do juiz.
Se houver mais de uma saída de escape, o teste deve ser repetido para todas
as saídas e o valor mais alto será usado. Saídas que não estiverem paralelos ao chão
podem ser medidas pelo juiz fora do plano horizontal.
A velocidade de rotação para a medição do valor máximo do som em decibéis
é dada, por regra, pela Equação 1:
914,4 ∗ 1000
𝑅𝑃𝑀 = (1)
2 ∗ 𝑆𝑡𝑟𝑜𝑘𝑒
Onde:
RPM: Rotação de Teste para ruído máximo [rpm];
Stroke: Curso do pistão [mm].
Já para o teste em marcha lenta, pode variar conforme a calibração escolhida
pela equipe, se o que foi escolhido for uma faixa de rotações, o teste tem que ser feito
em todas essas faixas. O nível de ruído deve sempre estar abaixo do valor máximo
permitido. Para a rotação de marcha lenta, o ruído não pode ultrapassar o valor de
103 dBC e em todas as outras rotações não deve exceder 110 dBC. Testes de ruído
podem ser realizados de maneira aleatória na competição. Durante a finalização do
teste, são testadas todas as botoeiras de segurança.
2.2 Introdução ao estudo da acústica de dutos e abafadores
2.2.1 Composição do som e suas variáveis
O som é a sensação produzida no ouvido por pequenas flutuações de pressão

no ar, Bies e Hansen (2009). Grande parte dessas flutuações são causadas pela
vibração de corpos sólidos, porém também podem ser geradas por fluidos, como por
exemplo em escoamento turbulento, e são transmitidas para os nossos ouvidos
através de algum meio elástico, como o ar ao nosso redor.
17
O meio de transmissão do som pode ser descrito com uma série de

perturbações de variáveis como pressão, velocidade, temperatura e densidade. Essas
pequenas perturbações são descritas de maneira que possuem frequência, amplitude
e fase. Dessa forma, o som se manifesta como variações de pressão local de baixa
amplitude associadas a suas respectivas variações de densidade, velocidade da
partícula que está sendo perturbada e sua temperatura.
O som chega aos nossos ouvidos se propagando por algum meio na forma de
ondas longitudinais, onde a velocidade associada com o movimento da partícula é
paralela à direção de propagação da onda. Para gases, a velocidade do som é definida
pela Equação 2:
𝛾𝑃
𝑐= √ = √𝛾𝑅𝑇 (2)
𝜌
Onde:
c = Velocidade do som [m/s];
γ = Razão de calores específicos;
P = Pressão de referência [Pa];
ρ = Densidade do gás [kg/m^3];
R = Constante do gás [J/KgK];
T = Temperatura do gás [K].
De maneira geral, a propagação de ondas sonoras é bastante complexa e não
pode ser analisada de maneira simples. No entanto, a sua propagação pode ser
descrita conforme propriedades de propagação de ondas planas e esféricas, Bies e
Hansen (2009). Durante esse trabalho, a título de simplificação, seguiu-se com a
análise de ondas planas, que podem ser descritas em termo de uma dimensão. Na
Figura 1, pode-se ver a representação de uma propagação linear da onda. Como
ondas planas são cíclicas possuem frequência de repetição, amplitude, comprimento
de onda e velocidade de propagação que se relacionam através da Equação 3:
𝑐 = 𝑓𝜆 (3)
Onde:
c = Velocidade da onda [m/s];
f = Frequência [Hz];
λ = Comprimento de onda [m].
18
Figura 1 – Representação de uma onda sonora: (a) compressão da onda no espaço

ao longo do tempo, (b) representação gráfica da variação de pressão ao longo do
tempo.
Fonte: (BIES e HANSEN, 2009).
A intensidade sonora pode ser definida como uma quantidade vetorial dada
pelo produto entre pressão sonora e a velocidade da partícula na direção do vetor
intensidade. Como é a quantidade do fluxo de transmissão de trabalho ao longo de
um meio é, portanto, a razão de potência transmitida pela área da superfície normal
de propagação. A direção da intensidade sonora é a direção na qual a energia está
fluindo. Definida então pela Equação 4:
𝐼 = 𝑝𝑣 = 𝑊/𝐴 (4)
Onde:
I = Intensidade sonora [W/m^2];
p = Pressão sonora [Pa];
v = Velocidade [m/s];
W = Potência sonora [W];
A = Área normal [m^2].
Já potência sonora irradiada de uma fonte sonora pode ser definida como a
integral da intensidade sonora sobre uma superfície ao redor da fonte. Como na
Equação 5:
19
𝑊 = ∫ 𝐼 𝑛 𝑑𝑆 (5)
𝑆
Onde n é o vetor unidade normal a superfície de área S.

Pressão é uma unidade de engenharia, que pode ser medida de maneira
relativamente fácil, porém, o ouvido humano responde aproximadamente de maneira
logarítmica aos estímulos energéticos, que é proporcional ao quadrado da pressão
sonora Bies e Hansen (2009). A escala logarítmica proporciona comparar de maneira
mais conveniente os diferentes tipos de sons, visto que os limiares do que pode ser
escutado pelo ouvido humano estão entre 20 μPa e 60 Pa. Para facilitar a
compreensão da escala adiciona-se a multiplicação do fator 10, daí surge o decibel
(dB). Pode-se definir o nível de pressão sonora (Lp) em decibéis pela Equação 6:
(6)
〈p2 〉 2〉 2
𝐿𝑝 = 10 log 2 = 10 log〈𝑝 − 10 log 𝑝𝑟𝑒𝑓 (6)
𝑝𝑟𝑒𝑓
Onde 〈𝑝2 〉 é a raiz média quadrática da pressão e 𝑝𝑟𝑒𝑓 é a pressão de referência

mínima que nosso ouvido pode sentir de 20 μPa.
A potência sonora (Lw) pode ser medida em decibéis pela Equação 7:
(7) 𝑊
𝐿𝑊 = 10 log = 10 log W − 10 log 𝑊𝑟𝑒𝑓 (7)
𝑊𝑟𝑒𝑓
Onde 𝑊𝑟𝑒𝑓 é a potência de referência equivalente a 10−12 W. E de maneira análoga,

a Equação 8 da intensidade sonora (Li) medida em decibéis:
(8) 𝐼
𝐿𝐼 = 10 log = 10 log I − 10 log 𝐼𝑟𝑒𝑓 (8)
𝐼𝑟𝑒𝑓
Onde 𝐼𝑟𝑒𝑓 é a intensidade de referência equivalente a 10−12 W/m^2. Pela Figura 2,

observa-se diferentes níveis de pressão sonora atrelados a diferentes fontes de ruído.
Os níveis para os limiares de dor são próximos de 120 dB, porém, exposição
prolongada a ruídos acima de 80 dB são suficientes para causarem danos ao aparelho
auditivo.
20
Figura 2 – Níveis de pressão sonora de diferentes fontes.
2.2.2 Análise no domínio da frequência
Considerando um pistão dentro de um tubo infinito, o pistão realiza o

movimento de ir de vir movendo consequentemente a massa de ar imediatamente em
seu contato formando um pulso de pressão, ao longo do tempo com o movimento
repetido temos a formação de uma onda transmitida ao longo do tubo. Se o pistão se
move com movimento harmônico simples, uma onda senoide é produzida se
descrevermos num gráfico a pressão ao longo do tempo e esse movimento é
caracterizado por uma única frequência.
21
Figura 3 – Movimento do pistão: (a) movimento para frente criando pressão positiva,
(b) movimento para trás criando pressão negativa e (c) movimento cíclico criando
uma onda de frequência única.
Se o pistão se mover de maneira errática, porém cíclica, o movimento será

descrito como uma soma de diversas senoides de frequências diferentes, formando
um espectro de frequências discretas. Embora haja fontes de sons que gerem apenas
uma única frequência, a maioria das fontes sonoras produzem sons ruidosos com
diferentes frequências. A análise dessas frequências é um processo que transforma
sinais que variam com o tempo em frequências discretas Bies e Hansen (2009). A
correta aquisição e análise dessas frequências é importante para identificação das
principais frequências que estão contribuindo para a formação do ruído total. A
International Organization for Standardization (ISO) determina que a Octave Band é a
banda de frequências preferida para análises de medição sonora (ISO 266:1997), de
forma que a próxima frequência na escala equivale a aproximadamente o dobro da
anterior, para análise ainda mais detalhadas é preferível usar One Third Octave Band
descritos na Figura 4.
Ao longo desse trabalho, foi utilizado a escala de One Third Octave Band,
variando entre 31,5 a 8000 Hz para reduzir o tempo de computação das simulações.
Porém, fez-se necessário muitas vezes saber do valor total gerado por essas
frequências, afinal o valor final ou Overall Sound Pressure Level (OSPL) é o percebido
22
pelos nossos ouvidos e é o aferido na competição de Fórmula SAE Brasil como parte
do Noise Test.
Figura 4 – Bandas de frequência preferíveis (Hz).
Para calcular a soma do valor de Sound Pressure Level (Lp) de cada frequência
utiliza-se o seguinte método. Cada frequência está associada a um valor de Lp [dB],
logo, calcula-se o logaritmo da soma dos antilogaritmos de cada valor de Lp para se
obter o valor de OSPL [dB], descrito na Equação 9:
(9) 𝐿𝑝1 𝐿𝑝2 𝐿𝑝𝑛
𝑂𝑆𝑃𝐿 = 10 log(10 10 + 10 10 + ⋯ + 10 10 ) (9)
Os aparelhos medidores de níveis de ruído devem várias vezes reproduzir o

comportamento de audição do ouvido humano. Para tal, a ANSI S1.4 definiu 3 tipos
23
de pesos para serem aplicados eletronicamente em aparelhos de capitação de ruído,

são eles: o peso A, feito para simular a audição humana em baixos níveis de ruído; o
peso B simula a audição entre 55 e 85 dB e o peso C simula a audição acima de 85
dB, senda esse o peso escolhido para a aferição de ruído na competição de Formula
SAE, visto que os ruídos emitidos pelos motores estão na ordem de grandeza de 100-
110 dB. A Figura 5 demonstra as curvas de pesos nas frequências.
Figura 5 – Pesos A, B e C no domínio da frequência One Third Octave Band.
2.2.3 Filtros acústicos
2.2.3.1 Impedância
Um filtro acústico consiste de um elemento ou conjunto de elementos acústicos

inseridos entre uma fonte de sinais acústicos e um receptor, como a atmosfera, Munjal
(2014). Para compreender como um filtro pode afetar a transferência de energia
acústica de um ponto ao outro, é necessário primeiro entender o conceito de
24
impedância acústica, que consiste na dificuldade ou resistência de um meio a

passagem do som. Define-se matematicamente impedância (Z) como a razão entre a
pressão sonora por sua velocidade, pela Equação 10:
𝑝
𝑍= (10)
𝑣
Para análise de tubos uniformes define-se a impedância característica (Y) de
um tubo pela Equação 11:
𝑐
𝑌= [𝑃𝑎 ∗ 𝑠/𝑚3 ] (11)
𝑆
Onde c [m/s] é a velocidade do som no meio e S [m^2] é a área da seção transversal
do tubo no qual a onda de propaga. A impedância num tubo com terminação anecoica
(que não causa eco) é igual a impedância característica em todos os pontos.
A impedância de radiação consiste na impedância imposta por uma atmosfera
no fim de um tubo. Normalmente denotada de Zo, ela pode ser definida pela equação
abaixo para tubos sem flange no final e para frequências suficientemente baixas para
que a relação ko*ro < 0,5 seja verdadeira como Munjal (2014) demonstrou pela
Equação 12:
(12) 𝑘𝑜2 ∗ 𝑟𝑜2
𝑍0 = 𝑌( + 𝑗0,6 ∗ 𝑘𝑜 ∗ 𝑟𝑜) (12)
4
Onde:
Y = Impedância característica do tubo;
ko = Número de onda;
ro = Raio do tubo;
O número de onda é definido por:
𝜔
𝑘𝑜 = (13)
𝑐
Onde ω é a frequência de oscilação da onda em radianos por segundo. A parte real
da impedância de radiação é chamada de resistência acústica e a parte imaginária é
chamada de reatância acústica.
Para saídas de tubos aberto, Munjal (2014) demonstrou que a amplitude do
coeficiente de reflexão (|R|) da onda é quase unitário, apenas um pouco menor que 1
e que o ângulo de fase (θ) é um pouco menor que π. Portanto a saída do tubo reflete
quase que por completo a onda se propagando com o oposto da fase, deixando
apenas uma pequena parcela irradiar para a atmosfera. Pode-se ver esse
comportamento nas Equações 14 e 15.
25
(14) |𝑅| = 01 − 0,5 ∗ 𝑘𝑜2 ∗ 𝑟𝑜2 (14)

(15) 𝜃 = 𝜋 − 𝑡𝑔−1 (1,2 ∗ 𝑘𝑜 ∗ 𝑟𝑜) (15)
Pode-se considerar que para uma inércia de partículas concentradas
atravessando um tubo de comprimento pequeno o suficiente, como por exemplo, um
furo numa placa num interior de um duto, as partículas estão se movendo juntas,
gerando uma impedância (Z) tal pela Equação 16:
𝑙
𝑍 = 𝑗𝜔 ∗ (16)
𝑆
Onde l é o comprimento desse pequeno tubo e S é a área da seção transversal do
mesmo.
Considerando uma cavidade interna a um tubo onde está se propagando uma
onda, essa cavidade tem um volume (V), possibilitando movimento acústico para seu
interior e acumula energia tal qual um capacitor num circuito elétrico. Sua impedância
(Z) é dada através das Equações 17 e 18:
1
𝑍= (17)
𝑗𝜔𝐶
𝑉
𝐶= (18)
𝑐2
2.2.3.2 Análise da performance de um filtro acústico
Munjal (2014) implica que a performance de um filtro acústico (abafador) é

medida em termos dos seguintes parâmetros:
a) Insertion Loss (IL) ou perda de inserção;
b) Transmission Loss (TL) ou perda de transmissão;
c) Noise Reduction (NR) ou redução de ruído.
O IL [dB] de um abafador é definido como a diferença entre a potência acústica
irradiada sem nenhum filtro e após a adição do filtro, pela Equação 19:
(19) 𝑊1
𝐼𝐿 = 𝐿𝑤1 − 𝐿𝑤2 = 10 ∗ log (19)
𝑊2
Em contra partida a TL [dB] é independente de qualquer fonte e é uma
característica unicamente do abafador. Assume-se que no fim do abafador há uma
terminação anecoica e define-se que o TL é a diferença de potência acústica entre o
início (Wi) e o final (Wf) do filtro. Sendo, pela Equação 20:
26
(20) 𝑊𝑖
𝑇𝐿 = 𝐿𝑤𝑖 − 𝐿𝑤𝑓 = 10 ∗ log (20)
𝑊𝑓
Já o NR [dB] é a diferença dos níveis de pressão sonora entre quaisquer dois
pontos arbitrários entre a entrada (Pn) e a saída (P1) do abafador (Comumente
chamada de tailpipe). Então, pela Equação 21:
𝑃𝑛
𝑁𝑅 = 20 ∗ log | | (21)
𝑃1
2.2.3.3 Descontinuidades de áreas
Pode-se entender simples descontinuidades de áreas como elementos

primitivos na constituição de abafadores de ruído, sendo eles as contrações súbitas e
expansões súbitas de dutos. Munjal (2014) demonstrou também que um elemento
desses isolado não ocasiona nenhuma perda de potência na transmissão do som,
porém reflete uma quantidade considerável de potência de volta para a fonte do ruído
criando um descasamento de impedâncias características. A Figura 6 mostra
exemplos de descontinuidade de áreas simples.
Figura 6 – Descontinuidade de áreas. a) Contração súbita; b) Expansão súbita.
Fonte: (MUNJAL, 2014).
A perda de transmissão para ambos os tipos de descontinuidades de áreas

pode ser definida pela Equação 22:
27
𝑊𝑖
𝑇𝐿 = 10 ∗ log
𝑊𝑓
𝑊𝑖
= 10 ∗ log
𝑊𝑖 − 𝑊𝑟
(22)
1
= 10 ∗ log
1 − |𝑅 2 |
(𝑆2 + 𝑆1 )2
= 10 ∗ log
4 ∗ 𝑆2 ∗ 𝑆1
Onde Wr é a potência refletida pelo elemento, R é o coeficiente de reflexão, S2 e S1
são respectivamente pontos antes e depois do elemento. A título de simplificação do
projeto não definido neste trabalho a perda de transmissão de descontinuidades
graduais de área, apenas de áreas constantes ao longo dos dutos.
2.2.3.4 Ressonadores de tubo estendido
Há quatro tipos de ressonadores de tubo estendido, são eles: tubo de saída

estendido, tubo de entrada estendido, expansão reversa e contração reversa como
mostrado na figura abaixo. Exemplificados na Figura 7.
Figura 7 – Ressonadores de tubo estendido. a) Tubo de saída estendido; b) Tubo de

entrada estendido; c) Expansão reversa e d) Contração reversa.
Munjal (2014) demonstra que para certas frequências a cavidade tende a se

comportar como um ressonador, ou seja, refletindo toda a potência acústica de volta
28
para a fonte. Importante notar que caso as paredes dessa cavidade não sejam rígidas
o suficiente, haveria uma vibração na frequência de ressonância irradiando potência
acústica tanto para o resto do abafador quanto para a atmosfera. Daqui tiramos 2
recomendações, uma é que as paredes do elemento ressonador (Endplates) sejam
rígidas o suficiente e outra é que por vezes deve-se adicionar material que absorva o
ruído, como lã de rocha para evitar a ressonância. As frequências de ressonância são
dadas pelas Equações 23 e 24:
(23) 𝜋
𝑘𝑜 ∗ 𝑙2 = (2𝑛 + 1) ∗ , 𝑛 = 0, 1, 2, 3 … (23)
2
(24) 𝜆
𝑙2 = (2𝑛 + 1) ∗ , 𝑛 = 0, 1, 2, 3 … (24)
4
Onde 𝑙2 é o comprimento do elemento de ressonância, ko é o número de onda e λ é
o comprimento de onda.
2.2.3.5 Ressonador de Helmholtz
Esse tipo de ressonador consiste num pequeno tubo ramificando-se fora do

tubo principal, seguido de uma cavidade volumétrica. É conhecido por ser um
importante elemento filtrante quando se quer reduzir uma frequência específica no
espectro do ruído. Torna-se bastante poderoso quando se deseja obter um TL que
afete uma única frequência, porém é ineficiente para atingir um espectro de banda
larga de frequências.
Figura 8 – Representação abstrata de um ressonador de Helmholtz.

29
Para uma cavidade de volume 𝑉𝑐 , comprimento do tubo 𝑙𝑛 e raio do tubo 𝑟𝑛 ,

temos que a frequência de ressonância seria, em radianos por segundo, nas
Equações 25, 26 e 27:
1
(25)
𝑆𝑛 2
(25)
𝜔 = 𝑐𝑜 ( )
𝑙𝑒𝑞 ∗ 𝑉𝑐
(26) 𝑆𝑛 = 𝜋𝑟𝑛2 (26)
(27) 𝑙𝑒𝑞 = 𝑙𝑛 + 𝑡𝑤 + 1,7 ∗ 𝑟𝑛 (27)
Onde:
𝑙𝑒𝑞 = Comprimento equivalente;
𝑡𝑤 = Espessura da parede do tubo;
𝑆𝑛 = Área do tubo;
𝑐0 = Velocidade da onda.
2.2.3.6 TL de uma câmara de expansão simples
Ilustrando o modelo mais simples possível de abafador, é possível calcular

através do método da Matriz de Transferência o Transmission Loss de uma câmara
de expansão simples. A relação entre a pressão e velocidade acústica do início (𝑝𝑛 , 𝑣𝑛 )
e o final (𝑝𝑛−1 , 𝑣𝑛−1) do filtro é representada pelas Equações 28 e 29:
𝑝𝑛 𝑝𝑛−1
[𝑣 ] = [𝑇] ∗ [𝑣 ] (28)
𝑛 𝑛−1
𝐴11 𝐴12
𝑇=[ ] (29)
𝐴21 𝐴22
Onde 𝑇 é uma matriz 2x2 que realiza a transformação dos estados de pressão e
velocidade entre os pontos do abafador. Cada elemento de um filtro acústico possui
uma matriz 𝑇 característica. Munjal (2014) demonstrou que as seguintes matrizes de
transferência:
a) Tubo uniforme
(30) cos (𝑘𝑜 ∗ 𝑙) 𝑗𝑌𝑠𝑒𝑛(𝑘𝑜 ∗ 𝑙)
𝑇=[ 𝑗 ] (30)
cos (𝑘𝑜 ∗ 𝑙)
𝑌𝑠𝑒𝑛(𝑘𝑜 ∗ 𝑙)
Onde l é o comprimento do tubo e Y é a impedância característica do tubo na Equação
30.
30
b) Elementos com impedância em série

1 𝑍
𝑇=[ ] (31)
0 1
Onde Z é a impedância do elemento, na Equação 31.
c) Elementos com impedância em paralelo

1 0
𝑇=[ ] (32)
1/𝑍 1
Onde Z é a impedância do elemento, na Equação 32.
O resultado das multiplicações entre todas as matrizes características de todos
os elementos do filtro resulta na matriz de transferência total. Manipulando a Equação
20 com a Equação 33, obtemos a seguinte relação após a multiplicação, através da
Equação 34:
(33) 𝑝𝑛−1 𝐵 𝐵12 𝑝𝑛
[𝑣 ] = [ 11 ] ∗ [𝑣 ] (33)
𝑛−1 𝐵21 𝐵22 𝑛
(34) 1 𝐵12 𝑌𝑛
𝑌1 2 𝐵11 + 𝑌1 + 𝐵21 ∗ 𝑌𝑛 + ( 𝑌1 ) ∗ 𝐵22
𝑇𝐿 = 20 ∗ log [( ) ∗ | |]
𝑌𝑛 2 (34)
Para continuar a análise, considerando o seguinte filtro acústico da Figura 9.
Figura 9 – Câmara de expansão simples.
A matriz de transferência que descreve esse abafador é a seguinte

multiplicação entre a matriz da primeira expansão (3), da câmara de expansão (tubo
uniforme; 2) e da contração (1) respectivamente. Diferenças súbitas de áreas são
elementos com impedância zero, logo, obtém-se a Equação 37:
31
(35) cos(𝑘𝑜 ∗ 𝑙) 𝑗𝑌𝑠𝑒𝑛(𝑘𝑜 ∗ 𝑙)

𝑝3 1 0 1 0 𝑝1
[𝑣 ] = [ ]∗[ 𝑗 ]∗[ ] ∗ [𝑣 ] (35)
3 0 1 cos(𝑘𝑜 ∗ 𝑙) 0 1 1
(36) cos(𝑘𝑜 ∗ 𝑙) 𝑗𝑌𝑠𝑒𝑛(𝑘𝑜 ∗ 𝑙)
𝑝3 𝑝1
[𝑣 ] = [ 𝑗 ] ∗ [𝑣 ] (36)
3 cos(𝑘𝑜 ∗ 𝑙) 1
(37) 𝑌 𝑌 𝑌
cos(𝑘𝑜 ∗ 𝑙) + 𝑗 𝑌2 𝑠𝑒𝑛(𝑘𝑜 ∗ 𝑙) + 𝑗 𝑌3 𝑠𝑒𝑛(𝑘𝑜 ∗ 𝑙) + 𝑌3 cos (𝑘𝑜 ∗ 𝑙)
1 2 1
𝑇𝐿 = 20 ∗ log | | (37)
2
Denominando 𝑚 como coeficiente de expansão e substituindo na Equação 37, resta

a Equação 40:
(38) 𝑌2 1 𝑌3 𝑌3
= , =𝑚, =1 (38)
𝑌1 𝑚 𝑌2 𝑌1
(39) 1 1 2
𝑇𝐿 = 10 ∗ log {cos2 (𝑘𝑜 ∗ 𝑙) + (𝑚 + ) 𝑠𝑒𝑛2 (𝑘𝑜 ∗ 𝑙)} (39)
4 𝑚
(40) 1 1 2
𝑇𝐿 = 10 ∗ log {1 + (𝑚 + ) 𝑠𝑒𝑛2 (𝑘𝑜 ∗ 𝑙)} (40)
4 𝑚
Ao exibir o comportamento de TL num gráfico com a frequência adimensional
𝑘𝑜 ∗ 𝑙 e 𝑚 como um parâmetro de comparação. Pode-se observar na Figura 10 que
para maiores valores do coeficiente de expansão, maior é a redução da potência
sonora em determinadas frequências, sendo essas frequências e suas harmônicas
determinadas pelo comprimento da câmara de expansão. Por ser o elemento mais
básico que compõe um abafador, é de se esperar um baixo valor de TL, além de não
convir quando se deseja atenuar grandes bandas de frequências, devendo sempre
ser acompanhado de associações com outros tipos de elementos de filtros acústicos.
As análises realizadas até então foram feitas considerando o meio como
estacionário e desconsiderando os efeitos que o fluxo dos gases que compõem o meio
de transmissão de ruído podem ter. Os cálculos de Transmission Loss feitos de
maneira analítica utilizando o método da matriz de transferências se tornam bastante
trabalhosos quando se quer analisar uma grande quantidade de modelos de
abafadores mais complexos, sendo mais coerente recorrer a análises de simulações
por elementos finitos.
32
Figura 10 – TL por 𝑘𝑜 ∗ 𝑙 de uma câmara de expansão simples.
2.3 Ruído gerado por motores a combustão interna
Segundo Blair (1999), qualquer superfície rígida e componente giratório do

motor vai agir como uma fonte geradora de ruído em um motor de combustão interna,
porém suas principais fontes são os ruídos gerados pelas ondas de pressão de
propagação dos gases na admissão e na exaustão. A maior fonte de ruído é causada
pelos gases de exaustão. Na Figura 11, pode-se ver as diferentes fontes de ruído de
um motor de combustão interna.
O trabalho de Coates (1974) demonstrou que o Sound Pressure Level em
qualquer ponto no espaço após a saída do tubo de exaustão para a atmosfera pode
ser calculado de forma que a amplitude do componente de pressão na n-ésima
frequência, 𝑝𝑛 , é principalmente uma função complexa de:
a) A vazão mássica instantânea dos gases de exaustão saindo para a
atmosfera;
b) A localização do microfone de medição.
Além de outros termos de menor impacto no valor do ruído.
33
Figura 11 – Diferentes fontes de ruído em um motor de combustão interna.
Fonte: (BLAIR, 1999).
Considerando uma onda senoidal, Coates (1974) afirma que é possível calcular
2
a média quadrática da pressão, 𝑝𝑟𝑚𝑠 𝑛 , gerada por um motor de combustão interna,
para a n-ésima frequência 𝑓𝑛 e um tubo de diâmetro 𝑑 pela Equação 41:

(41) 𝜋𝑓𝑛 𝑑𝑠𝑒𝑛(𝜃) 2
1 𝜋𝑑 4 2
𝑓𝑛 2 2𝐽1 ( )
2 𝑎0
𝑝𝑟𝑚𝑠 𝑛 = ( ) ( ) |𝜌𝑐|2 { } (41)
2 4 𝑟𝑚 𝜋𝑓𝑛 𝑑𝑠𝑒𝑛(𝜃)
𝑎0
Onde os segundo e quarto termos dizem respeito a vazão mássica instantânea
naquela frequência e o último termo em chaves diz respeito a localização do microfone
e diretividade da propagação. 𝐽1 denota a função Bessel de primeira ordem, 𝑟𝑚 é a
distância entre o microfone e a saída do tubo de exaustão, 𝜌 e 𝑐 são densidade e
velocidade do gás, 𝑎0 é a velocidade do som e 𝜃 é o ângulo entre a saída da exaustão
e a posição do microfone. Transformando o valor médio quadrático de pressão em
decibéis, 𝛽𝑛 , para cada frequência, obtém-se a Equação 42:
(42) 𝑝𝑟𝑚𝑠 2
𝛽𝑛 = 10 ∗ log ( ) (42)
𝑝𝑜
Adicionando logaritmicamente os valores de 𝛽𝑛 para cada frequência calculada,
teríamos a Overall Sound Pressure Level utilizando novamente a Equação 9.
As frequências que apresentarão maiores valores de SPL são as harmônicas
da frequência de disparo [Hz], dada pelas Equações 43 e 44:
34
(43) 𝑅𝑃𝑀 2
𝐹𝑐𝑦𝑙 = ∗ (43)
60 𝑛𝑠𝑡
(44) 𝐹𝑒𝑛𝑔 = 𝐹𝑐𝑦𝑙 ∗ 𝑁𝑐𝑦𝑙 (44)
Onde 𝐹𝑐𝑦𝑙 é a frequência de disparo para um único cilindro, RPM é a rotação do motor,
𝑛𝑠𝑡 é número de tempos do motor, 𝐹𝑒𝑛𝑔 é a frequência de disparo do motor e 𝑁𝑐𝑦𝑙 o
número de cilindros do motor. Normalmente o ruído está relacionado com a curva de
torque do motor, então onde há o pico de torque provavelmente é onde há o maior
nível de OSPL.
Blair (1999) afirma que é fácil projetar grandes abafadores que atenuem
bastante o ruído, mas que consequentemente fazem o veículo perder performance
por serem muito grandes, as metas de design então devem ser de atender os
requisitos impostos pela legislação de ruído gerando o mínimo possível de perdas a
potência do motor, dessa forma também se mantem uma maior eficiência térmica do
motor e um menor consumo específico de combustível. Através da Figura 12, observa-
se a relação entre diferentes conceitos de abafadores e seus impactos na Brake Mean
Effective Pressure do motor.
Figura 12 – Relação entre IMEP e rotação para diferentes tipos de abafadores no

mesmo motor.
Foi observado que o ruído produzido é função da taxa de variação da vazão

mássica para cada frequência, ou seja, bons abafadores mantém a vazão mássica
média na saída do escape semelhante a vazão do motor sem abafador, porém
35
reduzindo a sua oscilação. Na Figura 13 é observado como diferentes conceitos de

abafadores afetam o ruído geral do motor. É possível observar o comportamento da
variação da vazão mássica num estudo realizado por Blair (1999) onde ele analisa o
impacto de diferentes tipos de abafadores sobre a variação da vazão mássica pelo
ângulo do virabrequim para uma rotação fixa, apresentado na Figura 14.
Figura 13 – Relação entre ruído e rotação para diferentes tipos de abafadores no

mesmo motor.
Figura 14 – Vazão mássica por ângulo do virabrequim, rotação fixa e diferentes

abafadores
Análises prévias de ruído e torque já haviam determinado que todos os abafadores

usados na visualização desse gráfico da Figura 14 atendiam os parâmetros de projeto
36
determinados pelo pesquisador, no entanto é analisado a suavização da curva da

vazão mássica para cada modelo de abafador. O objetivo final de atenuação de ruído
para o abafador ideal seria então reduzir a vazão mássica de saída para uma
velocidade constante, Blair (1999).
3 METODOLOGIA
Inicialmente foi preciso conhecer o ruído do motor para poder determinar quais
parâmetros do dimensionamento de um abafador adequado seriam necessários.
Existem várias maneiras de se obter esses dados, seja de maneira analítica, usando
simulação ou aferindo com instrumentação do sistema real. O objetivo do projeto foi
de se manter ao máximo no ambiente virtual antes de partir para fabricação de peças
para reduzir o tempo de projeto e realizar dezenas de experimentos virtuais de
maneira otimizada.
3.1 Estimativa de ruído gerado pelo motor do protótipo
3.1.1 Características do motor
O motor utilizado pela equipe Fórmula UFPB é da moto XT660R 2006 e é

caraterizado por: monocilindro 4 tempos, comando SOHC 4 válvulas, potência
máxima de 48 cv a 6000 rpm, torque máximo de 5,95 kgfm a 5250 rpm, 659,4 𝑐𝑚3 ,
100 mm de diâmetro do cilindro e curso do pistão 84 mm, naturalmente aspirado, taxa
de compressão 10:1 e combustível gasolina. Na Figura 15, há um modelo 3D do
motor.
Para realização das análises necessárias, a equipe do Fórmula UFPB construiu
um modelo 1-D do motor no Ricardo Software no módulo Wave. O modelo na Figura
16 foi utilizado nesse trabalho para realizar as simulações necessárias para todas as
análises que dependem diretamente da resposta do motor e sua interação com seus
periféricos.
37
Figura 15 – Modelo 3D do motor XT660R.
Fonte: Autoria própria.
Figura 16 – Modelo do motor no Ricardo Wave.
O modulo Wave simula dinâmica de gases resolvendo as equações de Navier-

Stokes de maneira 1-D, analisa fluidodinâmica, termodinâmica, dinâmica de ondas de
pressão, vazão mássica, acústica, perdas de energia em dutos, plenuns e coletores
de vários sistemas e máquinas variando no tempo, permitindo simular virtualmente
quaisquer sistemas com admissão, combustão e exaustão. Porém, para este trabalho
não se faz necessário discutir a construção do modelo virtual do motor.
3.1.2 Modelagem
Primeiramente, foi definido quais as rotações de interesse do motor, calculadas

pelas regras da competição de Fórmula SAE Brasil e a frequência de disparo do motor
nessas rotações. A rotação de marcha lenta é definida pela calibração da própria
equipe, já a rotação de máximo ruído, 𝑅𝑃𝑀𝑚𝑎𝑥 , é definida pela Equação 1:
914,4 ∗ 1000 914,4 ∗ 1000
𝑅𝑃𝑀𝑚𝑎𝑥 = = = 5.442,86 𝑟𝑝𝑚
2 ∗ 𝑆𝑡𝑟𝑜𝑘𝑒 2 ∗ 84
mas a regra fala que se deve arredondar para 500 rpm mais próximo, portanto:
38
𝑅𝑃𝑀𝑚𝑎𝑥 = 5500 𝑟𝑝𝑚

Para considerações de início de projeto, foi assumido rotação de marcha lenta,
𝑅𝑃𝑀𝑖𝑑𝑙𝑒 , como sendo:
𝑅𝑃𝑀𝑖𝑑𝑙𝑒 = 2000 𝑟𝑝𝑚
A frequência de disparo, 𝐹𝑒𝑛𝑔 𝑚𝑎𝑥 , para 5500 rpm foi calculada pela Equação 43 e
Equação 44:
𝑅𝑃𝑀 2 5500 2
𝐹𝑐𝑦𝑙 𝑚𝑎𝑥 = ∗ = ∗ = 45,8 𝐻𝑧
60 𝑛𝑠𝑡 60 4
𝐹𝑒𝑛𝑔 𝑚𝑎𝑥 = 𝐹𝑐𝑦𝑙 ∗ 𝑁𝑐𝑦𝑙 = 45,8 ∗ 1 = 45,8 𝐻𝑧
Já, 𝐹𝑒𝑛𝑔 𝑖𝑑𝑙𝑒 , para 2000 rpm foi calculada de maneira análoga.
𝑅𝑃𝑀 2 2000 2
𝐹𝑐𝑦𝑙 𝑖𝑑𝑙𝑒 = ∗ = ∗ = 16,7 𝐻𝑧
60 𝑛𝑠𝑡 60 4
𝐹𝑒𝑛𝑔 𝑖𝑑𝑙𝑒 = 𝐹𝑐𝑦𝑙 ∗ 𝑁𝑐𝑦𝑙 = 16,7 ∗ 1 = 16,7 𝐻𝑧
Calculou-se a curva de SPL por rotação do motor usando o método de Coates
(1974), para isso foi preciso obter os dados de densidade do ar, temperatura,
velocidade do gás, velocidade do som através da simulação do motor no Wave. A
primeira simulação foi feita em Steady-State, variando a rotação de 2000 a 6500 rpm
para observar o comportamento do ruído ao longo da sua faixa de velocidade e os
dados foram exportados para um programa desenvolvido pelo autor no MatLab para
calcular o SPL. Os parâmetros que foram definidos antes da simulação e que foram
utilizados no programa foram:
• 𝑑 = 29,35 𝑚𝑚 sendo o diâmetro interno do tubo de saída do escape;
• 𝑓𝑛 = [1, 2, 3, … ,3500]𝐻𝑧;
• 𝑟𝑚 = 0,5 𝑚 sendo a distância do posicionamento do microfone;
• 𝜃 = 45° sendo o ângulo do posicionamento do microfone.
Os demais valores da equação foram obtidos da simulação. Na Figura 17 pode-se

observar os resultados de SPL pelo método de Coates (1974). Pode-se observar o
crescimento da curva de ruído acima do ponto definido pela SAE de 𝑅𝑃𝑀𝑚𝑎𝑥 =
5500 𝑟𝑝𝑚, porém, esse método por ser uma simplificação desconsidera as reflexões
do solo, altura da saída do abafador, induz o erro a depender da faixa de frequência
usada e outros fatores que possam impactar no ruído gerado pelo motor.
39
Figura 17 – Gráfico de SPL por rotação do motor
3.1.3 Simulação
O Wave também prediz os níveis de ruído através dos resultados das suas
2
simulações, calculando diretamente o valor de 𝑝𝑟𝑚𝑠 ao longo do tempo e quando vai
analisar o domínio da frequência realiza uma transformada rápida de Fourier. Foi
utilizado o WavePost, que é o módulo de análise dos resultados das simulações
geradas pelo Wave, para analisar o gráfico de SPL por rotação gerado na primeira
simulação, apenas adicionando o microfone virtual na mesma posição e ângulo que
foi utilizado no método de Coates (1974). Foram geradas duas aquisições, ambas
considerando reflexão do solo, a primeira considerando a propagação do som de
maneira hemisférica (toda energia sonora acumulada dentro de um hemisfério) e a
segunda como esférica (a energia sonora distribuída igualmente para todas as
direções), pode-se observar na Figura 18.
O ruído na propagação hemisférica é maior pois considera que na saída do
tubo há uma parede de área infinita fazendo com que toda a potência sonora seja
direcionada para o sentido do microfone. Já a propagação esférica aparenta se
aproximar mais com o ruído verdadeiro do motor.
40
Figura 18 – SPL por rotação, comparação entre o método de Coates (1974) e os

resultados das aquisições por simulação hemisférica e esférica.
Ainda da mesma simulação foram extraídos os dados do ruído no domínio da

frequência. Para as rotações de interesse e as frequências One Third Octave Band
de 25 a 8000 Hz, expostas na Figura 19.
Figura 19 – SPL vs Frequência para as rotações de interesse.
SPL x Frequência
150
SPL (dB)
100
50
0
80
25
31,5
40
50
63
100
125
160
200
250
315
400
500
630
800
1000
1250
1600
2000
2500
3150
4000
5000
6300
8000
Frequência (Hz)
dB(LIN) @ 5500 rpm dB(LIN) @ 2000 rpm

41
A análise nas frequências de One Third Octave Band é interessante quando se

pretende calcular o desempenho de vários abafadores ao mesmo tempo com algum
algoritmo utilizando os valores de Transmission Loss para cada uma dessas
frequências específicas, porém impossibilita de observar a fundo quais frequências de
fato estão gerando impacto significativo no valor total do ruído.
Na figura 20 observa-se que quando se analisa as baixas frequências os picos
de ruído acontecem justamente nas harmônicas da frequência de disparo para aquela
rotação e que teoricamente elas devem ser o foco para o design do abafador, ou seja,
a banda de atuação do TL deve embarcar essas harmônicas.
Na figura 21 observa-se o espectro geral de SPL por frequência até 8000 Hz.
Percebe-se que as baixas frequências, até aproximadamente 1500 Hz, são as que
mais impactam no valor total de SPL para aquela rotação. Portanto, o foco do design
do abafador foi de atenuar as harmônicas da frequência de disparo até 1500 Hz.
Figura 20 – SPL por frequência na rotação de 5500 rpm ampliado.

42
Figura 21 – SPL por frequência na rotação de 5500 rpm até 8000 Hz.
3.1.4 Aferição
Ainda na fase inicial do projeto, foi necessário verificar se o modelo

computacional que estava sendo utilizado até então e que será usado até as últimas
etapas de otimização está validado pela realização de experimentos instrumentando
o sistema real e adquirindo a curva de ruído real do motor.
O sistema inicial de Powertrain em bancada do projeto consistiu do motor
montado numa estrutura metálica, atrelado a ele estavam montadas versões
simplificadas dos sistemas de admissão, alimentação, escapamento e controles de
injeção e ignição. A aquisição foi realizada da seguinte maneira:
• Utilizando um decibelímetro sem leitor de frequência, ou seja, seu
datalogger apenas armazenava o valor total de SPL ao longo do tempo em
campo aberto;
• Posicionando o decibelímetro na posição exigida pela competição de
Fórmula SAE Brasil;
• Medindo primeiramente o ruído de fundo médio do local que foi feito o teste;
43
• Subindo a rotação do motor em passos de aproximadamente 500 rpm e

mantendo na mesma rotação por alguns segundos;
• A taxa de aquisição foi de 200 ms para ambos e a duração da aquisição foi
de 4 min;
• Comparando os dados do decibelímetro com os dados de tempo e rotação
do datalogger da ECU (Unidade de Controle do Motor).
Figura 22 - Aferição do ruído do motor.
Após a aquisição, os dados foram tratados primeiro retirando o ruído de fundo,

utilizando média móvel, calculando a média para cada valor de rotação obtido e
interpolando para o resto da curva, visto na Figura 23. Em seguida foi comparado a
curva experimental com as curvas obtidas tanto pelo método de Coates (1974) quanto
pela simulação do motor no Wave.
Pode-se observar na Figura 24 que os resultados experimentais curiosamente
se aproximam da curva do método de Coates (1974), enquanto que a curva gerada
pelo Wave é maior. Para manter um certo coeficiente de segurança foi considerado a
curva do Wave como verdadeira para o design dos abafadores.
44
Figura 23 – Dados brutos adquiridos experimentalmente.
Rotação e Ruído por Tempo

RPM Ruído
7000 135,0
6000 125,0
5000 115,0
Rotação (rpm)
Ruído (dBC)
4000 105,0
3000 95,0
2000 85,0
1000 75,0
0 65,0
115,0
177,4
239,8
52,6
5,8
13,6
21,4
29,2
37,0
44,8
60,4
68,2
76,0
83,8
91,6
99,4
107,2
122,8
130,6
138,4
146,2
154,0
161,8
169,6
185,2
193,0
200,8
208,6
216,4
224,2
232,0
Tempo (s)
Figura 24 – Comparação entre o valor experimental, o método de Coates (1974) e a

simulação do Wave.

45
3.2 Design of Experiments
3.2.1 Análises no domínio da frequência e Transmission Loss
Como já foi discutido por Munjal (2014), diferentes combinações de elementos

filtrantes geram funções de transferências que alteraram os valores de pressão e
velocidade das ondas sonoras, consequentemente alterando as propriedades do som
após o filtro. Uma das formas de se medir a qualidade do filtro pela sua capacidade
de diminuição de nível de potência sonora, ou Transmission Loss (TL). Nesta etapa
do projeto foi ignorado os efeitos do escoamento do gás, bem como os efeitos aero
acústicos e estruturais.
O primeiro parâmetro que foi analisado nos modelos é sua qualidade como filtro
em condições estáticas, ou seja, TL. Devido a quantidade de modelos e suas
complexidades, ao invés de deduzir suas matrizes de transferências e calcular o TL
manualmente, foi utilizado o software COMSOL para pegar os valores de TL de cada
conceito de abafador.
Foram desenvolvidos 16 modelos conceituais com combinações diferentes de
tamanhos de câmaras de expansão, a presença ou não de elementos em série e
paralelo, tubos estendidos, restrições, fluxos reversos, perfurados e ressonadores.
Não foram considerados materiais dissipativos na análise. As dimensões externas
iniciais são arbitrárias e comuns a todos os modelos nessa etapa, presentes na Figura
25, levando em consideração os limites de regras e os tubos já utilizados pelo próprio
coletor de escape.
Figura 25 – Modelo 1 com suas dimensões.

46
Os modelos iniciais estão presentes nas Figuras 26, 27, 28 e 29.
Figura 26 – Modelos 1 ao 4 da primeira etapa.

47
Os modelos foram feitos no Solidworks e importados para o COMSOL, em

seguida foram parametrizados quais as faces dos modelos seriam as entradas e
saídas e foi simulado uma fonte sonora como sendo uma onda senoidal de amplitude
48
fixa de pressão sonora na entrada do filtro, com as frequências variando na One Third
Octave Band de 125 a 8000 Hz para reduzir o tempo computacional. Após o COMSOL
simular os dados de TL, os mesmos foram exportados para o MatLab para estimar os
valores de SPL após a aplicação dos abafadores.
Como anteriormente havia sido obtido os dados de ruído no domínio da
frequência na One Third Octave Band para as rotações de interesse do motor, foi
aplicado a TL também no domínio da frequência no e calcular o novo valor de SPL
por frequência.
Relembrando a Equação 20, onde 𝐿𝑤𝑖 é a potência sonora antes do filtro e 𝐿𝑤𝑓
é a potência após o filtro. Segundo Bies e Hansen (2009) é possível relacionar
potência sonora e pressão sonora (𝐿𝑝 ) pela Equação 45.
(45) 𝐿𝑝 = 𝐿𝑤 + 10 log 𝐷 − 10 log 𝑆 ≫ 𝐿𝑤 = 𝐿𝑝 − 10 log 𝐷 + 10 log 𝑆 (45)
(46) 𝑆 = 4𝜋𝑟 2 (46)
Onde r é distância do microfone para a fonte sonora e D é o fator de diretividade. Se
as observações são feitas com a mesma distância de microfone para a fonte e com
mesmo fator de diretividade, pode-se escrever TL como função de 𝐿𝑝 pela Equação
47.
𝑇𝐿 = 𝐿𝑝𝑖 − 10 log 𝐷 + 10 log 𝑆 − (𝐿𝑝𝑓 − 10 log 𝐷 + 10 log 𝑆) = 𝐿𝑝𝑖 − 𝐿𝑝𝑓
(47)
𝐿𝑝𝑓 = 𝐿𝑝𝑖 − 𝑇𝐿
Fazendo a soma logarítmica dos valores de SPL resultante (𝐿𝑝𝑓 ) para cada
frequência, tem-se o Overall Sound Pressura Level (OSPL) em decibéis, pela
Equação 9. O critério de aceite para que os modelos passem para próxima etapa de
otimização foi de que para 2000 rpm 𝑂𝑆𝑃𝐿 ≤ 103 𝑑𝐵 e para 5500 rpm 𝑂𝑆𝑃𝐿 ≤ 111 𝑑𝐵.
Através da Figura 30, observa-se as curvas de Transmission Loss por frequência de
cada modelo conceitual.
Pelo Quadro 1 com os modelos que foram aceitos para próxima etapa, pode-
se ver que para rotação de marcha lenta, todos eles foram aprovados então destaca-
se apenas o ruído na rotação máxima.
49
Figura 30 – TL por frequência.
TRANSMISSION LOSS
1 2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15 16
160
140
120
100
SPL (DB)
80
60
40
20
0
125 250 500 1000 2000 4000 8000
FREQUÊNCIA (HZ)
Figura 31 – OSPL resultante.
OSPL x RPM
Lp1 Lp2 Lp3 Lp4 Lp5 Lp6 Lp7 Lp8
Lp9 Lp10 Lp11 Lp12 Lp13 Lp14 Lp15 Lp16
115
110
105
OSPL (dB)
100
95
90
85
2000 5500
RPM

50
Quadro 1 – Resultados da primeira etapa de design de abafadores.

Aprovados 1ª Etapa
Modelos @5500 rpm [dB]
3 110,25
5 108,26
6 110,54
7 104,48
8 109,33
9 108,48
11 110,71
12 108,60
13 107,32
15 108,78
16 108,13
3.2.2 Variação de comprimento de câmaras
A segunda etapa consistiu em parametrizar os comprimentos de câmaras de

cada modelo no próprio SolidWorks e exportá-los para o COMSOL, simulando os
valores de TL para variações dos comprimentos de câmaras (Parametric Sweep) e
repetindo os passos da primeira etapa de análise de OSPL.
O modelo 7 foi ignorado para essa etapa e passou automaticamente para a
etapa 3. O modelo 16 foi eliminado tendo em vista que é apenas uma pequena
variação do modelo 15. Um modelo 17 foi criado usando um princípio de ressonador
de helmholtz interno apenas para análise. Todos os modelos para cada etapa
receberam uma nova numeração que marca em qual etapa de otimização eles estão,
por exemplo, o modelo 3 agora é modelo 3.1 para esta etapa e o modelo 3 original foi
arquivado. No Qquadro 2, podemos observar quais parâmetros foram parametrizados
e variados.
O critério de aceite para essa etapa foi de 2000 rpm 𝑂𝑆𝑃𝐿 ≤ 103 𝑑𝐵 e para
5500 rpm 𝑂𝑆𝑃𝐿 ≤ 110 𝑑𝐵, dentre os valores de câmara de cada modelo foi escolhido
aquele que resultava no menor valor de OSPL. Os resultados da etapa estão no
Quadro 3.
51
Quadro 2 – Parametric Sweep dos comprimentos de câmaras.

Modelo Parâmetro Dimensão original Variação
3.1 Comprimento da 1ª câmara 200 mm 100:10:250 [mm]
5.1 Comprimento da câmara principal 400 mm 350:10:500 [mm]
7.1 - - -
15.1 Altura do ressonador 134 mm 134:10:234 [mm]
Quadro 3 – Resultados segunda etapa.
Aprovados 2ª Etapa
Modelos Comprimento [mm] @5500 rpm [dB]
3.1.1 190 108,55
5.1.1 400 108,33
8.1.1 430 106,65
9.1.1 500 104,02
11.1.1 500 106,15
12.1.1 350 106,43
13.1.1 430 106,86
15.1.1 234 109,52
3.2.3 Desempenho dos abafadores em simulação 1-D
Nessa etapa foi feito uma análise dos modelos que passaram na segunda etapa
com relação a sua interação direta com o motor. Os modelos do SolidWorks foram
então importados para o módulo Wavebuild 3D do software Ricardo para criação da
malha antes da importação para o Wave. Para cada modelo, aos elementos de tubo
foram atribuídos uma malha de 20 mm e para os elementos de volume lhes foram
atribuídos a seguinte malha:
• Dx = 50 mm;
• Dy = 50 mm;
• Dz = 10 mm;
52
A temperatura inicial do gás foi de 800 K e a temperatura inicial das paredes dos tubos
foi de 600 K, a tolerância foi de 0,01, um único caso foi simulado a 5500 rpm para
cada modelo, adquirindo nas frequências de 1 a 8000 Hz. Quase todos os modelos
que passaram na segunda etapa, exceto o modelo 15, foram simulados nessa etapa.
O objetivo principal dessa etapa foi de comparar o erro gerado quando se
considera apenas o Transmission Loss calculado de maneira estática ao invés do
valor calculado na simulado completa do comportamento do motor. O critério de aceite
dessa etapa foi 2000 rpm 𝑂𝑆𝑃𝐿 ≤ 103 𝑑𝐵 e para 5500 rpm 𝑂𝑆𝑃𝐿 ≤ 115 𝑑𝐵. No quadro
4 pode-se observar os resultados comparativos.
Quadro 4 – Comparação dos resultados de OSPL calculados e simulados.

Mode Calculados (125- Simulados (1-8000 Erro Simulados (125- Erro 125-
los 8000 Hz)[dB] Hz)[dB] Total[dB] 8000 Hz)[dB] 8000 [dB]
3.2 108,55 116,02 -7,47 107,50 1,04
5.2 108,33 113,89 -5,56 102,65 5,69
7.2 104,48 98,60 5,88 83,04 21,43
8.2 106,65 112,35 -5,70 101,02 5,62
9.2 104,02 112,26 -8,24 100,50 3,53
11.2 106,15 115,32 -9,17 107,54 -1,39
12.2 106,43 114,06 -7,63 104,73 1,70
13.2 106,86 113,37 -6,51 101,16 5,70
As simulações no COMSOL para obtenção dos dados de Transmission Loss

dos modelos não levaram em consideração as frequências abaixo de 125 Hz e
consequentemente os cálculos de previsão de SPL pelo MatLab também não levaram.
Porém, quando simulado os modelos no Wave, nota-se que a frequência de 50Hz
apresenta valor significativo no valor de OSPL, tendo em vista que a frequência com
impacto mais significativo é a frequência de disparo, 𝐹𝑒𝑛𝑔 𝑚𝑎𝑥 = 45,8 𝐻𝑧.
Isso explica a média de diferença entre os valores calculados e os simulados
de aproximadamente 5 dB a mais do que o calculado. Eliminando a frequência de 50
Hz nos valores de SPL por banda de frequência de One Third Octave Band obtidos
pelo Wave e recalculando SPL, vemos que os valores calculados e os simulados são
bem próximos (Última coluna do Quadro 4), com exceção do modelo 7. As próximas
etapas devem considerar todas as frequências abaixo de 125 Hz. No Quadro 5 tem-
se os modelos escolhidos.
53
Quadro 5 - Resultados terceira etapa.

Aprovados 3ª Etapa
5.2 113,89
7.2 98,60
8.2 112,35
9.2 112,26
12.2 114,06
13.2 113,37
3.2.4 Otimização de porosidade dos perfurados
Os modelos que foram aceitos para a etapa 4 possuem perfurados em seus

tubos internos, portanto, torna-se primordial realizar o estudo de sua otimização,
exceto o modelo 7.2 que vai diretamente para a próxima etapa.
Segundo Munjal (2014), os perfurados nos tubos são praticamente
transparentes para baixas frequências e atuam como filtro principalmente para médias
e altas frequências. Otimizar a porcentagem de porosidade nos modelos garantiu
melhores resultados nessa faixa de frequência, para que nas próximas etapas se
possa focar nas baixas frequências, que como já foi visto acumulam a maior parte do
impacto no ruído total. Porosidade (𝜎) dos perfurados em um tubo pode ser definido
pela Equação 48:
(48) Á𝑟𝑒𝑎 𝑓𝑢𝑟𝑜𝑠
𝜎= % (48)
Á𝑟𝑒𝑎 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑜 𝑡𝑢𝑏𝑜
Os valores de porosidade mais comuns para abafadores estão entre 10-25%, Munjal
(2014). Os perfurados podem estar dispostos ao longo de todo o tubo, ou apenas
numa região que corresponderia a um ressonador de tubo concêntrico (RTC). Na
Figura 32, pode-se ver um exemplo de RTC, onde D é o diâmetro da câmara de
expansão, d é o diâmetro do tubo concêntrico, L é o comprimento da câmara de
expansão, Lc é o comprimento onde os furos estão dispostos.
54
Figura 32 – Ressonador de tubo concêntrico.
O dimensionamento dos comprimentos de um RTC é dado pelas Equações 49 e 50:

(49) 𝑙 𝑙
𝑙𝑎 = − ∆ & 𝑙𝑏 = − ∆ (49)
2 4
(50) ∆
= 0,6643𝜎 − 2,699𝜎 + 4,522𝜎 2 (50)
𝑑
As simulações dessa etapa foram realizadas considerando 2 variações para
cada modelo, sendo a primeira um Parametric Sweep da porosidade considerando
um tubo completo perfurado, enquanto a segunda é um Parametric Sweep da
porosidade considerando um RTC, ambas com o diâmetro dos furos de 5 mm. O
modelo 9 foi feito apenas um modelo de perfurado completo. Os parâmetros variados
se encontram no Quadro 6.
Quadro 6 – Parametric Sweep das porosidades de perfurados.

Modelos Consideração Variação de porosidade
5.3.1 Completo 10:1:25 [%]
5.3.2 RTC 10:1:25 [%]
8.3.1 RTC 10:1:25 [%]
8.3.2 Completo 10:1:25 [%]
9.3.1 Completo 16% p/ tubos 31,8 mm & 25% p/s tubos 45 mm
12.3.1 RTC 10:1:25 [%]
12.3.2 Completo 10:1:25 [%]
13.3.1 RTC 10:1:25 [%]
13.3.2 Completo 10:1:25 [%]
Os valores de TL foram simulados no COMSOL novamente para reduzir o

tempo computacional de produzir cada variação de parâmetro em um arquivo que o
Wave possa simular, além de que o COMSOL realiza o Parametric Sweep e calcula o
55
valor de TL numa única simulação. Assim como em outras etapas, os valores de TL

foram utilizados para estimar os valores de OSPL. O critério de aceite dessa etapa foi
2000 rpm 𝑂𝑆𝑃𝐿 ≤ 103 𝑑𝐵 e para 5500 rpm 𝑂𝑆𝑃𝐿 ≤ 110 𝑑𝐵. Os resultados da etapa
estão no Quadro 7.
Quadro 7 – Resultados quarta etapa.

Aprovados 4ª Etapa
Modelos Porosidade [%] @5500 rpm [dB]
5.3.1 16,66 107,82
8.3.1 18,36 106,64
8.3.2 24,86 106,54
12.3.1 24,96 106,93
12.3.2 15,12 107,89
13.3.1 17,83 106,71
3.2.5 Otimização do diâmetro do Tailpipe
Esta etapa foi simulada diretamente no Wave, para obter resultados mais
precisos de interferência no desempenho de ruído e do motor. É sabido que um
diâmetro menor no tubo de saída (Tailpipe) causa um descasamento de impedância
que atua como um filtro acústico, Munjal (2014), portanto, o objetivo dessa etapa é de
estudar os efeitos de diferentes tubos para o tailpipe. O modelo 7 foi ignorado e foi
feito análises também para o modelo 9.3.1 nessa etapa, novamente passando para a
próxima etapa.
Os modelos foram feitos com tubos de 1 ¾” para o tailpipe, nessa etapa
selecionou-se os modelos da etapa passada com melhores resultados e foi gerado
mais 2 modelos de cada, um com tubos de diâmetro de 1 ½” e outro com 1 ¼”, sem
alterar o comprimento. O Quadro 8 demonstra os parâmetros de simulação e os
resultados obtidos.
Pode-se observar que de fato os menores diâmetros aumentam o impacto que
o filtro produz no ruído gerado pelo motor. Para a próxima etapa, foi escolhido aqueles
que obtiveram para 5500 rpm 𝑂𝑆𝑃𝐿 ≤ 110 𝑑𝐵 e foi analisado toda a curva de potência
do motor para cada um dos abafadores para observar seus impactos no desempenho
do motor. O Quadro 9 mostra os resultados finais da etapa.
56
Quadro 8 – Variação de diâmetro de tailpipe.

Modelo Variação Diâmetro @5500 rpm [dB]
5.3.1 5.4.1 1 1/2" 109,68
5.4.2 1 1/4" 109,12
8.3.2 8.4.1 1 1/2" 110,63
8.4.2 1 1/4" 108,21
9.3.1 9.4.1 1 1/2" 110,62
9.4.2 1 1/4" 107,86
12.3.1 12.4.1 1 1/2" 112,23
12.4.2 1 1/4" 109,82
13.3.1 13.4.1 1 1/2" 111,61
13.4.2 1 1/4" 109,03
Quadro 9 – Resultados quinta etapa.
Aprovados 5ª Etapa
5.4.1 109,68
5.4.2 109,12
8.4.2 108,21
9.4.2 107,86
12.4.2 109,82
13.4.2 109,03
3.2.6 Análise no desempenho do motor
Analisando as curvas de potência e torque do motor acoplado a cada abafador,

consegue-se saber o quanto o mesmo está sendo afetado pelas restrições impostas
ao fluxo do gás de escape. Os modelos que foram escolhidos para serem simulados
foram indexados como tal no Quadro 10.
Nas Figuras 33, 34, 35 seguem as curvas de potência, torque e OSPL (Nos
gráficos chamado apenas de SPL) comparativas dos modelos escolhidos e também
do motor sem abafador. As simulações foram feitas de 1500 a 7000 rpm de maneira
transiente, variando de 0 a 5s, adquirindo os dados de ruído com o microfone
posicionado conforme as regras da competição de Fórmula SAE Brasil e lendo de 1 a
8000 Hz. Pode-se observar os resultados comparativos no Quadro 11.
57
Quadro 10 – Modelos simulados juntos ao motor.

Modelos Numeração nesta etapa @5500 rpm [dB]
5.4.1 5.5 109,68
5.4.2 5.5.2 109,12
7.2 7.5 98,60
8.4.2 8.5 108,21
9.4.2 9.5 107,86
12.4.2 12.5 109,82
13.4.2 13.5 109,03
Figura 33 – Potência (Brake Power [hp]) por rotação do motor (Engine Speed [rpm]).

58
Figura 34 – Torque (Brake Torque [Nm]) por rotação do motor (Engine Speed [rpm]).
Figura 35 – Pressão sonora (SPL [dB]) por rotação do motor (Engine Speed [rpm]).

59
Quadro 11 – Comparativo entre os modelos.
Ruído Ruído Perda Perda

Potência Rpm Torque Rpm Peso Peso
@5500 @2000 de de
Modelo Máxima Potência Máximo Torque Solidworks Veículo
rpm [dB rpm [dB Potência Torque
[hp] Máxima [Nm] Máximo [Kg] [Kg]
Lin] Lin] [%] [%]
Sem 41,28 6209 58,14 4300 124,82 113,76 0,00 275,00 - -

5.5 41,00 5904 57,75 4421 114,43 106,44 5,40 280,40 0,68 0,67
5.5.2 40,86 5881 57,88 4421 111,23 103,74 5,36 280,36 1,03 0,44
7.5 40,84 6058 54,32 4421 98,78 95,50 5,80 280,80 1,07 6,56
8.5 40,53 6230 56,06 4330 108,62 101,38 6,43 281,43 1,83 3,57
9.5 41,22 6036 57,48 4391 108,20 101,83 7,30 282,30 0,17 1,13
12.5 40,89 5814 57,90 4421 112,57 104,77 5,12 280,12 0,95 0,41
13.5 40,84 5859 57,92 4421 110,96 103,41 5,47 280,47 1,07 0,37
Através da observação do Quadro 11, foi comparado os valores simulados de

potência, torque e ruído nas rotações de interesse com os valores obtidos através das
estimativas de massa dos modelos no SolidWorks, sua influência na massa total e as
perdas geradas peça inserção de um abafador. Foi possível destacar que geometrias
diferentes de abafadores alteram os pontos máximos de torque e potência do motor,
usualmente as mais restritivas vão ocasionar em perdas maiores de desempenho em
troca de atenuar mais o ruído, como exemplo temos o modelo 7.5. Foi desejável
buscar um modelo que tenha características intermediárias, como os modelos 8.5 e
9.5, porém em contrapartida são os modelos com mais massa que vão afetar a massa
total do veículo. O modelo escolhido para ter sua geometria refinada até a última etapa
de otimização foi o modelo 8.5.
3.2.7 Otimização da melhor geometria
A partir do modelo 8.5 foi desenvolvido 10 variações, com indexação 8.6.x com
x variando de 1 a 10. Os principais pontos de alteração dizem respeito a
posicionamento dos perfurados, porosidade, seleção dos tubos comerciais, redução
dos diâmetros dos tubos internos e externos, seleção do comprimento da espessura
dos tubos e das chapas, e variações do tailpipe. Tanto o modelo 8.5 quanto suas
60
variações são em conceito uma geometria descrita por Munjal (2014) como 3-Pass
Double Reverse Chamber (3-PDR), essa geometria consiste em fazer, de maneira
compacta, o fluxo de gás passar diversas vezes por ressonadores concêntricos,
somado com a inversão do fluxo, ocasionando num filtro com Transmission Loss de
larga banda de frequências. O Quadro 12 descreve as variações do modelo 8.5.
Quadro 12 – Variações dos modelos 8.5.

L-
Ø L-
Câmara Ø Tubos Ø Porosidade
Modelo Câmara Tailpipe Descrição
principal internos Tailpipe [%]
principal [mm]
[mm]
8.5 430 6" 1 3/4" 1 1/4" 100 18,3 3-PDR
8.6.1 430 6" 1 1/2" 1 1/2" 100 16,5 3-PDR
8.6.2 430 5" 1 1/2" 1 1/2" 100 16,5 3-PDR
8.6.3 430 6" 1 1/4" 1 1/4" 100 23,62 3-PDR
8.6.4 430 5" 1 1/4" 1 1/4" 100 23,62 3-PDR
8.6.5 430 4" 1 1/4" 1 1/4" 100 23,62 3-PDR
8.6.6 430 4" 1 1/4" 1 1/4" 100 23,62 3-PDR com tubos estendidos
8.6.7 430 4" 1 1/4" 1 1/4" 100 23,62 3-PDR todos com perfurados
8.6.8 430 4" 1 1/4" 1 1/4" 100 23,62 3-PDR perfurados inversos
8.6.9 430 4" 1 1/4" 1 1/4" 100 23,62 3-PDR perfurados em outras posições
8.6.10 430 4" 1 1/4" 1 1/4" 100 23,62 3-PDR com mais perfurados
Após criação dos modelos, todos foram simulados no Wave, e foi comparado
as curvas de SPL, os que obtiveram melhores resultados foram levados a comparação
das curvas de potência. Na Figura 36 podemos ver a comparação das curvas de SPL
de todos os modelos 8.6 juntamente do modelo original 8.5 e sem abafador acoplado.
Os modelos com melhor desempenho em filtrar o ruído foram os 8.6.3, 8.6.4 e
8.6.5 respectivamente, todos possuem a mesma geometria interna e o ponto
determinante para seus resultados foram os diferentes volumes das câmaras. Quanto
mais restritivo foi sua geometria, mais efetivo foi sua atenuação de ruído, porém isso
pode ocasionar numa alteração acentuada da curva de potência do motor, o que será
analisado na Figura 37. Há pouca variação de potência gerada pelos modelos,
provando a robustez dessa geometria, o modelo 8.6.3 será descartado por ser
desnecessariamente pesado. Dentre o 8.6.4 e o 8.6.5, o escolhido foi o 8.6.4 por sua
facilidade de manufatura em comparação com o 8.6.5.
61
Figura 36 - Pressão sonora (SPL [dB]) por rotação do motor (Engine Speed [rpm]).
Figura 37 – Comparação entre melhores modelos para potência do motor.

62
Devido à complexidade da simulação, foi considerado sempre um coeficiente

de segurança com relação aos parâmetros restritivos de projeto, e é por esse motivo
que o modelo 8.6.4 foi refinado ao máximo. Munjal (2014) define que um bom abafador
deve ter um bom Transmissions Loss sobre as frequências desejadas, pouca restrição
no fluxo dos gases e pouco impacto no desempenho do motor, volume, peso e custos
moderados, alta durabilidade e deve ser fácil de fabricar e de manter.
No que diz respeito a como se deve reduzir ao máximo a massa da peça, foi
preciso definir o comprimento do tailpipe, a espessura das paredes e o material cuja
peça deveria ser fabricada.
A camada externa do abafador é de 5”, logo não é de uma medida de tubo que
seja facilmente encontrada no mercado e, portanto, foi feita através da conformação
da chapa usada para fabricar as Endplates que separam as câmaras internas. Munjal
(2014) determina que um bom valor para espessura de chapas para evitar
reverberação e ruído gerado pela vibração das cascas é de 2 mm, então as chapas e
o tubo externos tiveram o valor mínimo recomendado de 2 mm para reduzir massa do
componente.
No mesmo caminho Munjal (2014) explica que para os tubos a espessura da
parede pode ser de até 0,75 mm, o tamanho escolhido foi de 1,2 mm para paredes
dos tubos, por questões de segurança, visto que nesse trabalho não foram simuladas
interações da vibração da estrutura metálica peça com o ruído gerado.
O material para o abafador deve ser resistente a altas temperaturas e resistente
a corrosão, comumente se utiliza aço inoxidável ou aço galvanizado para construção
de abafadores comerciais, Kelly (2017), por questões de redução de custo, o material
escolhido foi o aço galvanizado. Por fim, o comprimento do tailpipe, 𝐿𝑡𝑎𝑖𝑙𝑝𝑖𝑝𝑒 , foi
definido conforme recomendação de Bies e Hansen (2009) para que seja no mínimo
3 vezes o diâmetro do tubo, na Equação 51.
(51) 1
𝐿𝑡𝑎𝑖𝑙𝑝𝑖𝑝𝑒 ≥ 3𝑑 = 3 ∗ (1 " − 2 ∗ 1,2) = 88 𝑚𝑚 (51)
4
O desenho técnico do modelo final que foi manufaturado se encontra no Anexo
A. Na Figura 38 pode-se ver o CAD do modelo final e no Quadro 13 tem-se os
resultados finais da etapa de projeto. O abafador foi posicionado na montagem de
forma que a saída do tailpipe se encontrasse o mais alto possível do solo, respeitando
o limite imposto pela regra. Em seguida, o componente foi manufaturado e validado
experimentalmente os valores obtidos em projeto.
63
Figura 38 – Vista em corte do abafador final.
Quadro 13 – Resultados estimados de projeto.

Resultados esperados de projeto:
Ruído @ 2000 rpm 98,1 dBC
Ruído @ 5500 rpm 103,8 dBC
Redução de potência máxima 2,4%
Massa estimada 4,401 Kg
3.3 Manufatura
O abafador foi fabricado utilizando diferentes técnicas de manufatura. Pode-se

separar seus elementos como um conjunto de elementos primários, como: a flange
que conecta o inlet ao coletor de escapamento, o inlet propriamente dito, o tubo
externo principal, o tailpipe, os tubos internos com e sem perfurados e as endplates
que separam as câmaras. Os materiais utilizados foram:
• 1 Tubo 1 ¾” com parede de 1,2 mm de aço galvanizado para o inlet;
• 1 Tubo 1 ¼” com parede de 1,2 mm de aço galvanizado para os tubos
internos e o tailpipe;
• 1 Chapa de 2000 x 1000 x 2 mm de aço galvanizado para os endplates e
para conformar o tubo externo principal.
Os tubos foram cortados com esmerilhadeira e ajustados para as dimensões

corretas no torno mecânico, os furos foram feitos na furadeira de bancada utilizando
64
de gabaritos impressos e colados nas peças. As chapas foram cortadas em corte a

plasma e o tubo principal foi conformado em calandra manual para o diâmetro correto.
Na Figura 39 pode-se observar as chapas já cortadas e tubos nas suas devidas
dimensões antes de serem soldados internamente na câmara principal. Na Figura 40
observa-se o abafador nas últimas etapas de manufatura, antes da pintura, já montado
no carro.
Figura 39 – Corte das chapas e tubos durante manufatura do abafador.
Figura 40 – Abafador montado no carro, antes da pintura.

65
A soldagem externa foi realizada em MIG, enquanto que a soldagem interna

dos tubos nas chapas foi feita com eletrodo revestido 6013. A pintura final foi aplicada
com tinta resistente a alta temperatura para garantir longevidade da peça e estética.
Na Figura 41, observa-se o carro em teste já com o abafador finalizado.
Figura 41 – Abafador montado e carro em testes.
Fonte: Equipe Fórmula UFPB.
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES
Carros projetados por equipes de Fórmula SAE devem seguir as regras

estabelecidas pela SAE e o objetivo principal do projeto de um abafador é garantir que
o ruído do motor esteja dentro dessas mesmas regras durante a competição,
especialmente durante o Noise Test que especifica o valor do ruído em marcha lenta
seja menor ou igual a 103 dBC e que na rotação de ruído máximo seja menor ou igual
a 110 dBC. Porém um carro de corrida também deve garantir o máximo desempenho
possível para assegurar sua competitividade. Todo projeto girou em torno de reduzir
ao máximo o ruído sem que esse afetasse o desempenho do sistema, logo para
validar que os objetivos do projeto foram atingidos, o carro foi analisado em um
dinamômetro inercial para aferição das curvas de potência com e sem abafador
montado. A prova final do ruído foi passar no Noise Test na própria competição. O
Quadro 14 mostra os resultados reais do abafador.
66
O abafador demonstrou excelentes resultados, o carro passou no Noise Test

sem qualquer dificuldade e o mesmo não interferiu no desempenho do sistema.
Porém, houve algumas discrepâncias entre os resultados esperados e os obtidos
experimentalmente. O ruído em marcha lenta difere bastante do esperado, tendo em
vista que a calibração da marcha lenta não estava totalmente definida no modelo
virtual do motor durante a etapa de projeto. O ruído máximo se aproximou do previsto.
Já a variação de potência, por mais que tenha sido pouca, foi maior do que a prevista
principalmente pelo grau de refinamento do modelo virtual. A diferença na massa real
com a prevista se dá, pois, sua manufatura foi artesanal e houve pequenas variações
de dimensões da peça real com o projetado, outro ponto também é a quantidade de
solda utilizada, por mais que se tenha considerado o peso da solda no modelo.
Quadro 14 – Resultados reais do abafador.

Abafador real:
Ruído @ 2000 rpm na competição 93 dBC
Ruído @ 5500 rpm na competição 104,6 dBC
Redução de potência máxima (Dinamômetro) 5,4%
Massa real aferida 4,699 kg
O projeto de abafadores é bastante complexo, principalmente pela sua

interação com o sistema de Powertrain, as considerações que foram tomadas ao
longo do desenvolvimento para simplificar a escolha do design do componente podem
ter modificado o resultado final, por mais que esses tenham sido satisfatórios e
atenderam os objetivos iniciais do projeto. Não foram considerados efeitos
tridimensionais da propagação de ondas de som, efeitos da turbulência presente no
escoamento dos gases, vibrações da estrutura metálica do componente e todos esses
fatores influenciam no resultado real.
O método de Design of Experiments mostrou-se bastante útil para simplificar o
processo de otimização das possíveis geometrias apenas com uma base sólida de
conhecimento teórico sobre o comportamento de filtros acústicos.
67
5 CONCLUSÃO
A equipe Fórmula UFPB participa todos os anos da competição de Fórmula

SAE Brasil e no ano de 2022 não foi diferente. O objetivo principal desse projeto de
abafador juntamente com o objetivo da equipe de passar no Noise Test da competição
foi atendido com excelentes resultados. Em outras competições, para fazer o carro
atender as demandas do Noise Test, a equipe realizava exaustivas tentativas sem
embasamento teórico ou prático suficiente de como reduzir o ruído do carro, gerando
desgaste dos integrantes da equipe e não trazendo resultados desejados. Daí vem a
importância do desenvolvimento do nível de engenharia aplicada aos projetos de
Fórmula SAE, nesse caso em especial ao projeto do abafador.
A teoria de filtros acústicos elaborada por autores como Munjal (2014) e Bies e
Hansen (2009), juntamente com a teoria do funcionamento de motores a combustão
interna de Blair (1999) e Heywood (1988) fomentou uma sólida base para
desenvolvimento dos modelos conceituais de abafadores na primeira fase do projeto.
Modelos esses que antes de terem dimensões totalmente definidas, precisaram
passar pelo refinamento proporcionado pelo método de Design of Experiments (DoE)
para obter designs que atendiam as restrições e objetivos do projeto. O fluxo de
trabalho mais robusto foi o de modelamento no Solidworks, seguido por simulações
no COMSOL quando se queria analisar o comportamento apenas do ruído ou no Wave
quando se precisava simular todo o conjunto do motor e seguidos das análises dos
resultados e seleção dos modelos para as próximas etapas de refinamento.
Dentre todas as geometrias experimentadas, a que se provou mais eficiente foi
a 3-Pass Double Reverse Chamber expandindo a curva de Transmission Loss para
uma larga banda de frequências e gerando pouco impacto no desempenho do motor.
Consequentemente, foi a geometria utilizada para dimensionamento final do abafador
e assim foi manufaturada e validada na própria competição.
Para projetos futuros é possível utilizar métodos de DoE que façam uso de
melhor parametrização das dimensões dos modelos e utilizem de algum algoritmo de
otimização ao invés de fazer as análises manualmente como foi feito neste trabalho.
Também é preciso refinar o modelo virtual do motor para torná-lo cada vez mais
próximo do motor real, garantindo maior confiabilidade nas simulações.
68
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BLAIR, G. P. Design and simulation of four-stroke engines. Warrendale: Society

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69
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orientado a protótipos Formula Student. Acústica e Vibrações, [S.l.], v. 35, n. 52, p.
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PRATAP, Abhijeet; KALITA, Ujjal; KUMAR, Sushil. Effect of perforated tube on

transmission loss of muffler-a review. International Journal of Engineering
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1862-1870, 2016.
YAMAHA. XT660R(S)/XT660X(S) 5VK1-AE1 Service Manual. 1. ed. [S.l.], 2003.

70
ANEXO A
Figura 42 – Desenho técnico do abafador.

TCC - Dimensionamento e Estudo de Abafadores

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UNIVERSIDADE FEDERAL DA PARAÍBA

RADNE RATHGE AMORIM

DESENVOLVIMENTO DE UM ABAFADOR DE RUÍDO PARA UM PROTÓTIPO

DESENVOLVIMENTO DE UM ABAFADOR DE RUÍDO PARA UM PROTÓTIPO

Trabalho de Conclusão de Curso

Orientador: Dr. Koje Daniel Vasconcelos

Dedico este trabalho aos meus pais,

Radne Rathge Amorim

Agradeço primeiramente aos meus pais, Renier e Rosilane, por estarem

Este trabalho visa o projeto, manufatura e validação de um abafador de ruído para um

Palavras-chave: Fórmula SAE; Abafador; Ruído; Simulação 1-D; Acústica.

Keywords: Formula SAE; Muffler; Noise; 1-D Simulation; Acoustics.

Figura 1 – Representação de uma onda sonora: (a) compressão da onda no espaço

Quadro 1 – Resultados da primeira etapa de design de abafadores. ....................... 50

3-PDR – 3 -Pass Double Reverse Chamber;

1.1 Objetivo geral

O propósito desse trabalho é o desenvolvimento de um projeto, manufatura e

1.2 Objetivos específicos

A necessidade de resolver problemas de controle de ruído que a equipe vem

2.1 Regras da competição de Fórmula SAE Brasil

Um dos principais limitadores do escopo deste trabalho é o conjunto de regras

No que diz respeito ao Noise Test. O volume de ruído é medido em teste

2.2 Introdução ao estudo da acústica de dutos e abafadores

2.2.1 Composição do som e suas variáveis

O som é a sensação produzida no ouvido por pequenas flutuações de pressão

O meio de transmissão do som pode ser descrito com uma série de

Figura 1 – Representação de uma onda sonora: (a) compressão da onda no espaço

Fonte: (BIES e HANSEN, 2009).

Onde n é o vetor unidade normal a superfície de área S.

Onde 〈𝑝2 〉 é a raiz média quadrática da pressão e 𝑝𝑟𝑒𝑓 é a pressão de referência

Onde 𝑊𝑟𝑒𝑓 é a potência de referência equivalente a 10−12 W. E de maneira análoga,

Onde 𝐼𝑟𝑒𝑓 é a intensidade de referência equivalente a 10−12 W/m^2. Pela Figura 2,

Figura 2 – Níveis de pressão sonora de diferentes fontes.

Fonte: (BIES e HANSEN, 2009).

2.2.2 Análise no domínio da frequência

Considerando um pistão dentro de um tubo infinito, o pistão realiza o

Fonte: (BIES e HANSEN, 2009).

Se o pistão se mover de maneira errática, porém cíclica, o movimento será

Figura 4 – Bandas de frequência preferíveis (Hz).

Fonte: (BIES e HANSEN, 2009).

Os aparelhos medidores de níveis de ruído devem várias vezes reproduzir o

de pesos para serem aplicados eletronicamente em aparelhos de capitação de ruído,

Figura 5 – Pesos A, B e C no domínio da frequência One Third Octave Band.

Fonte: (BIES e HANSEN, 2009).

2.2.3 Filtros acústicos

Um filtro acústico consiste de um elemento ou conjunto de elementos acústicos

impedância acústica, que consiste na dificuldade ou resistência de um meio a

(14) |𝑅| = 01 − 0,5 ∗ 𝑘𝑜2 ∗ 𝑟𝑜2 (14)

2.2.3.2 Análise da performance de um filtro acústico

Munjal (2014) implica que a performance de um filtro acústico (abafador) é

2.2.3.3 Descontinuidades de áreas

Pode-se entender simples descontinuidades de áreas como elementos

Figura 6 – Descontinuidade de áreas. a) Contração súbita; b) Expansão súbita.

Fonte: (MUNJAL, 2014).

A perda de transmissão para ambos os tipos de descontinuidades de áreas

2.2.3.4 Ressonadores de tubo estendido

Há quatro tipos de ressonadores de tubo estendido, são eles: tubo de saída

Figura 7 – Ressonadores de tubo estendido. a) Tubo de saída estendido; b) Tubo de

Fonte: (MUNJAL, 2014).

Munjal (2014) demonstra que para certas frequências a cavidade tende a se

2.2.3.5 Ressonador de Helmholtz

Esse tipo de ressonador consiste num pequeno tubo ramificando-se fora do

Figura 8 – Representação abstrata de um ressonador de Helmholtz.