TCC BrunoFazolliCamara EM2020

UNIVERSIDADE ESTADUAL DO OESTE DO PARANÁ
UNIOESTE – CAMPUS DE FOZ DO IGUAÇU

CENTRO DE ENGENHARIAS E CIÊNCIAS EXATAS
ENGENHARIA MECÂNICA
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO
BRUNO FAZOLLI CÂMARA
ANÁLISE E DIMENSIONAMENTO DE UM CUBO DE RODA PARA O PROTÓTIPO

BAJA SAE
FOZ DO IGUAÇU
2021
BRUNO FAZOLLI CÂMARA
ANÁLISE E DIMENSIONAMENTO DE UM CUBO DE RODA PARA O PROTÓTIPO

BAJA SAE
Trabalho de conclusão de curso apresentado à

banca examinadora do curso de Engenharia
Mecânica da Universidade Estadual do Oeste de
Paraná, como requisito parcial para obtenção do
grau de Engenheiro Mecânico.
Orientador: Prof. Dr. Gustavo Adolfo Velazquez Castillo.

Coorientador: Prof. Me. Marciel Viapiana.
FOZ DO IGUAÇU
2021
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus por ter me dado esta oportunidade de concluir

mais esse ciclo em minha vida.
Agradeço a minha família, principalmente aos meus pais e meu irmão que se
desdobraram de diversas maneiras para eu alcançar esse objetivo.
Agradeço a minha namorada Isabela, quem me deu força e ajudou em vários
momentos difíceis da faculdade.
Agradeço aos meus amigos de sala, dos quais me apoiaram e proporcionaram
bons momentos ao longo desses anos, em especial aos: Alexandre Maués, Bruno
Bragantine, Felipe Iuliano, Iago Oliveira, João Henrique Camargo, Vitor Martini,
Thallyson, William Tcharlles e Yury.
Agradeço aos meus amigos mais antigos, por todo apoio antes e durante a
faculdade, em especial a Marta quem me auxiliou nas correções desse trabalho.
Agradeço aos meus amigos do Baja: Fábio Zardinello, Jean Nunes, João Victor
Silva e aos demais membros que não mediram esforços para me auxiliar durante este
ciclo.
Agradeço ao meu orientador, professor Gustavo e ao coorientador professor
Marciel, por todas as sugestões, melhorias e instruções ao longo do trabalho e durante
o curso.
Agradeço a todos que direta ou indiretamente contribuíram para a conclusão
de mais essa etapa.
RESUMO
O projeto Baja SAE tem como finalidade estimular o acadêmico de engenharia

a desenvolver e construir um protótipo off road, objetivando um protótipo com bom
desempenho e resistência. Assim, esse trabalho apresenta a análise e
dimensionamento de um novo cubo de roda para o protótipo baja. O cubo de roda é
responsável pela transmissão do torque da junta homocinética para as rodas, além de
servir como suporte do disco de freio. Tendo em vista o histórico da equipe Baja
Cataratas, o cubo de roda falhou em pelo menos duas ocasiões e a elaboração de um
novo cubo será utilizada como alternativa para o próximo protótipo. O projeto do cubo
de roda é composto pela modelagem, definição dos esforços e levantamento das
condições de contorno, análise de tensões de Von Mises e comparação com a tensão
de escoamento do material. Não foram levadas em conta as variações de cargas. As
condições de contorno foram definidas de acordo com dois casos em estudo, impacto
frontal e frenagem. A análise do projeto foi baseada em métodos numéricos, utilizando
o Ansys® Mechanical, versão estudantil, incluindo um estudo de convergência de
malha, por último foram comparados as tensões equivalentes de von Mises com a de
escoamento do material. Para o caso do impacto frontal foi encontrado uma tensão
máxima de 482,27 com um fator de segurança de 1,044, já para o caso da
frenagem, a tensão máxima foi de 114,93 com um fator de segurança de 4,376,
demonstrando assim que há indícios do modelo ser confiável.
Palavras chave: Baja SAE. Projeto Mecânico. Simulação numérica. Cubo de

roda.
ABSTRACT
The Baja SAE project aims to encourage engineering students to develop and
build an off-road prototype, aiming a prototype with good performance and strength.
Thus, this work presents the analysis and design of a new wheel hub for the baja
prototype. The wheel hub is responsible for transmitting torque from the CV joint to the
wheels, in addition it also serves as a support for the brake disc. Given the history of
the Baja Cataratas team, the wheel hub has failed on at least two occasions, the
development of a new hub will be used as an alternative to the next prototype. The
design of the wheel hub is composed by modeling, definition of efforts and assessing
the boundary conditions, analysis of von Mises stress and comparison with material
yield stress. Load variations were not taken into account. The boundary conditions
were defined according to two case studies, frontal impact and braking. The design
analysis was based on numerical methods, using the Ansys® Mechanical, student
version, including a mesh convergence study, finally, the equivalent von Mises
stresses and the material flow were compared. For the case of frontal impact, a
maximum tension of 482,27 was found with a safety factor of 1,044, while for the
case of braking, the maximum tension was 114,93 with a safety factor of 4,376,
thus demonstrating that there is evidence that the model is reliable.
Key-words: Baja SAE. Mechanical Design. Numerical Simulation. Wheel hub.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Desenho esquemático do subsistema de suspensão e direção e do chassi.

.................................................................................................................................. 14
Figura 2: Cubo de roda do protótipo RQ-3. ............................................................... 15
Figura 3: Distribuição de forças e momento que agem em um ponto de uma área
seccionada. ............................................................................................................... 18
Figura 4: Cubo elementar representando as tensões atuantes em todas as faces. .. 18
Figura 5: Equilíbrio de forças internas e externas. .................................................... 19
Figura 6: Cisalhamento puro em uma barra. ............................................................ 20
Figura 7: Viga sofrendo cisalhamento longitudinal e transversal............................... 21
Figura 8: Tensões de flexão distribuídas ao longo da seção. ................................... 23
Figura 9: Torque agindo em uma seção circular. ...................................................... 24
Figura 10: Gráfico para o concentrador de tensão de uma placa fina sob tração ou
compressão. .............................................................................................................. 25
Figura 11: Gráfico para o concentrador de tensão para uma barra plana com degrau
sofrendo flexão. ......................................................................................................... 26
Figura 12: Estado plano de tensão em um ponto. ..................................................... 27
Figura 13: Cubo elementar sob tensão. .................................................................... 28
Figura 14: Representação dos 3 círculos de Mohr do cubo elementar. .................... 29
Figura 15: Diagrama tensão x deformação para materiais dúcteis. .......................... 29
Figura 16: Diagrama tensão deformação de um material dúctil. ............................... 32
Figura 17: Inicio do pré processamento no Ansys..................................................... 38
Figura 18: Exemplos de geometria dos elementos finitos. ........................................ 38
Figura 19: Diferentes tipos de malha em uma barra. ................................................ 39
Figura 20: Principais forças atuantes no plano xy. .................................................... 40
Figura 21: Principais forças atuantes no plano yz. .................................................... 41
Figura 22: Esterçamento máximo das rodas. ............................................................ 42
Figura 23: Cubo de roda alinhado ao plano xy e rotacionado a 45°. ......................... 42
Figura 24: Componente fraturado. ............................................................................ 46
Figura 25: Dimensões do projeto atual. ..................................................................... 47
Figura 26: Montagem do conjunto roda-cubo-prisioneiros. ....................................... 48
Figura 27: Contato do conjunto roda-cubo-prisioneiro. ............................................. 48
Figura 28: a) Componente com a malha refinada. b) Malha refinada em detalhe. .... 50
Figura 29: Condições de contorno para o cubo alinhado ao plano xy ....................... 51
Figura 30: a) tensão equivalente cubo alinhado ao plano xy. b) Detalhe do local de
máxima tensão equivalente. ...................................................................................... 51
Figura 31: Condições de contorno para o cubo rotacionado 45°............................... 52
Figura 32: a) tensão equivalente do cubo rotacionado. b) Detalhe do local de máxima
tensão equivalente. ................................................................................................... 52
Figura 33: Condições de contorno para frenagem com o cubo alinhado ao plano xy
.................................................................................................................................. 53
Figura 34: a) tensão equivalente do cubo alinhado durante a frenagem. b) Detalhe do
local de máxima tensão equivalente. ........................................................................ 54
Figura 35: Condições de contorno para o cubo rotacionado durante a frenagem. .... 54
Figura 36: a) tensão equivalente do cubo rotacionado durante a frenagem. b) Detalhe
do local de máxima tensão equivalente. ................................................................... 55
Figura 37: Modelo de cubo proposto. ........................................................................ 56
Figura 38: Vista frontal, vista inferior e corte B-B com suas respectivas cotas. ........ 56
Figura 39: a) Malha global para o caso. b) Detalhe do local onde ocorreu o refino da
malha. ....................................................................................................................... 58
Figura 40: Condição de contorno para o cubo do RQ4 alinhado ao plano xy. .......... 59
Figura 41: a) Tensão equivalente do cubo proposto para o impacto frontal. b) Detalhe
do local de máxima tensão equivalente. ................................................................... 59
Figura 42: Gráfico com a variação da tensão para convergência de malha. ............. 60
Figura 43: Deformação do cubo de roda. .................................................................. 61
Figura 44: Deslocamento máximo do cubo de roda. ................................................. 61
Figura 45: DCL da simplificação do cubo. ................................................................. 62
Figura 46: Divisão da viga para encontrar o local de máxima tensão de flexão. ....... 63
Figura 47: Estado plano de tensão para a viga. ........................................................ 64
Figura 48: Distribuição de tensão através da escala de cores. ................................. 65
Figura 49: Condições de contorno de colisão para o novo cubo de rodas rotacionado.
.................................................................................................................................. 65
Figura 50: a) Tensão equivalente do cubo proposto. b) Detalhe do local de máxima
Figura 52: Deformação ao longo do componente rotacionado. ................................. 67
Figura 53: Deslocamento ao longo do componente rotacionado. ............................. 67
Figura 54: Condições de contorno para frenagem no cubo do RQ4 alinhado. .......... 68
Figura 55: a) Tensão equivalente do cubo proposto durante a frenagem. b) Detalhe do
local de máxima tensão equivalente. ........................................................................ 69
Figura 57: Deformação máxima obtida para o caso. ................................................. 70
Figura 58: Deslocamento máximo obtido para o caso. ............................................. 70
Figura 59: Condição de contorno para o cubo rotacionado. ...................................... 71
Figura 60: a) Tensão equivalente do cubo para a frenagem. b) Detalhe do local de
Figura 62: Deformação equivalente para o caso. ...................................................... 72
Figura 63: Máximo deslocamento para o caso. ......................................................... 73
Figura 64: Comparativo entre as máximas tensões equivalentes para o cubo alinhado.
.................................................................................................................................. 74
Figura 65: Comparativo entre máximas tensões equivalentes para o cubo rotacionado.
.................................................................................................................................. 75
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 13
1.1 OBJETIVO GERAL ............................................................................................. 15
1.2 OBJETIVO ESPECÍFICO.................................................................................... 15
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ............................................................................ 17
2.1 ANÁLISE DE TENSÃO ....................................................................................... 17
2.1.1 Tensão ............................................................................................................ 17
2.1.2 Tensão de flexão ............................................................................................ 22
2.1.3 Tensão de torção ............................................................................................ 23
2.1.4 Concentradores de tensão.............................................................................. 24
2.1.5 Transformação de tensão no plano ................................................................ 26
2.2 CRITÉRIOS DE FALHA POR ESCOAMENTO ................................................... 29
2.2.1 Teoria da máxima energia de distorção (von Mises) ...................................... 30
2.2.2 Teoria da tensão máxima de cisalhamento (Tresca) ...................................... 31
2.3 COEFICIENTE DE SEGURANÇA ...................................................................... 31
2.4 DEFORMAÇÃO ELÁSTICA ................................................................................ 32
2.5 PROJETO DE VIGAS E EIXOS .......................................................................... 34
2.6 PROPRIEDADES DO ALUMINIO 7075 – T651 .................................................. 35
2.7 MÉTODO DOS ELEMENTOS FINITOS ............................................................. 36
3 DIAGRAMA DE CORPO LIVRE E DEFINIÇÃO DAS CARGAS .......................... 40
3.1 DIAGRAMA DE CORPO LIVRE ......................................................................... 40
3.2 DEFINIÇÃO DOS ESFORÇOS ........................................................................... 41
4 ANÁLISE DO PROJETO ATUAL ......................................................................... 46
4.1 MALHA DE ELEMENTOS FINITOS ................................................................... 49
4.2 CASO 1: IMPACTO FRONTAL ........................................................................... 50
4.2.1 Cubo de roda alinhado ao plano XY ............................................................... 50
4.2.2 Cubo de roda rotacionado 45° ........................................................................ 52
4.3 CASO 2: FRENAGEM......................................................................................... 53
5 PROPOSTA DE MODELO PARA O CUBO DE RODA ....................................... 55
5.1 MALHA DE ELEMENTOS FINITOS ................................................................... 57
5.2 COLISÃO FRONTAL .......................................................................................... 58
5.2.1 Cubo alinhado ao plano XY ............................................................................ 58
5.2.2 Verificação da simulação computacional ........................................................ 61
5.3 FRENAGEM........................................................................................................ 68
6 COMPARAÇÃO ENTRE OS MODELOS ............................................................. 74
7 CONCLUSÃ O ...................................................................................................... 76
8 REFERÊNCIAS .................................................................................................... 77
13
1 INTRODUÇÃO
O programa Baja SAE foi criado em 1971 em uma parceria entre a Universidade
da Carolina do Sul nos Estados Unidos e Sociedade dos Engenheiros de Mobilidade
(SAE), possui o objetivo de instigar o estudante de engenharia a aplicar os
conhecimentos teóricos aprendidos em sala de aula em algo prático, além de prepara-
lo para o mercado de trabalho. Nesse sentido, os estudantes são desafiados a
desenvolverem um modelo de veículo off road, desde a concepção do projeto até os
testes, seguindo regulamentos impostos pela SAE, entidade que também é
responsável por organizar as competições.
O regulamento determinado pela SAE, restringe a equipe de qualquer alteração
no motor, além de limitar alterações no chassi, afim de preservar a segurança de quem
está pilotando. Assim, fica permitido apenas a modificação em partes que não
comprometem a segurança, implicando na modificação da estrutura onde pode
ocorrer a redução de massa dos componentes, visando um melhor desempenho.
Os requisitos que geralmente são avaliados inicialmente dizem respeito à
dinâmica veicular, confiabilidade do protótipo e principalmente à segurança do piloto,
dos quais se dividem em provas estáticas e dinâmicas. As provas estáticas consistem
em: inspeção técnica de segurança, inspeção de motor e avaliação de projeto. Já as
provas dinâmicas são: aceleração e velocidade final, suspensão e direção, frenagem
e o enduro.
Levando em consideração o conhecimento que pode ser adquirido, alguns
alunos da Universidade Estadual do Oeste do Paraná, fundaram em 2005 com apoio
da Fundação Parque Tecnológico de Itaipu (FPTI) a equipe Baja Cataratas, assim,
dividiu a equipe em subsistemas de acordo com os componentes do protótipo, sendo
eles: transmissão, suspensão e direção, eletrônica, estrutura, freios, gestão,
marketing e design. O subsistema de suspensão e direção abrange a maior parte dos
componentes não suspensos, ou seja, que não são apoiados sobre a estrutura do
carro, assim, como supracitado, as modificações para alivio de massa geralmente
ocorrem neste subsistema. A Figura 1 ilustra um desenho dos componentes que
fazem parte do subsistema de suspensão e direção.
14
Figura 1: Desenho esquemático do subsistema de suspensão e direção e do chassi.
Fonte: Adaptado de Giongo (2014).
Para Goodsell (1989) a definição de cubo de roda é a montagem central de

uma roda com rolamentos, que serve de suporte para os discos de freios, tem como
função transmitir o torque da junta homocinética para as rodas, além de servir como
um elemento de ligação com a roda, assim, deve apresentar uma alta resistência
mecânica, confiabilidade por estar ligado com a roda e manga, além de atender aos
requisitos com uma geometria que busca a redução de massa, assim, para atender
as condições acima, o cubo de roda do protótipo RQ3 foi fabricado em liga de alumínio
7075-T6, do qual as propriedades serão mencionadas posteriormente.
Segundo Moribe (2016), veículos de competição necessitam de uma fácil e
rápida manutenção, assim, para o cubo de roda do protótipo RQ-3 utilizado pela
Equipe Baja Cataratas, como pode ser apresentado na Figura 2, foi utilizado um
modelo de cubo de montagem rápida ou Center lock, onde a fixação com a roda é
feita apenas por uma porca central.
15
Figura 2: Cubo de roda do protótipo RQ-3.
Fonte: Equipe Baja Cataratas 2021.
Como dito anteriormente, o cubo de roda pode ser considerado um elemento

crucial no protótipo e, portanto, não pode ter uma grande margem grande para falha.
Entretanto, consta no histórico da equipe Baja Cataratas, pelo menos duas ocasiões
onde o cubo de roda fraturou, assim, afim de propor uma alternativa eficaz, faz-se
necessário definir os carregamentos e compreender a onde os maiores esforços estão
atuando. Em suma, das várias formas para fazer a análise de um projeto mecânico, a
mais confiável e prática é a simulação pelo Método de Elementos Finitos (MEF), a
qual será capaz de indicar os pontos críticos da geometria através da análise de
tensões, assim, o projetista poderá fazer as melhorias necessárias na geometria.
1.1 OBJETIVO GERAL
Identificar as regiões críticas do cubo de roda do protótipo baja RQ-3 e propor

melhoria através da análise de tensão, considerando a falha por escoamento do ponto
crítico.
1.2 OBJETIVO ESPECÍFICO
• Realizar uma revisão bibliografia do modelo geométrico do cubo de roda,

as condições de contorno, pré-requisitos para projeto, materiais,
solicitações e desempenho necessário;
16
• Estimar as cargas aplicadas no cubo e as tensões atuantes;

• Avaliar o histórico de falha da geometria do cubo de roda do RQ-3;
• Encontrar e conceber melhorias nos pontos críticos através da análise
de elementos finitos.
17
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Neste capítulo serão abordados conceitos com o objetivo de fundamentar os

principais assuntos abordados no trabalho, são eles: análise de tensões e método de
elementos finitos
2.1 ANÁLISE DE TENSÃO
Para definir corretamente todas as forças e momentos que podem agir em um

determinado conjunto, inicialmente é necessário esboçar um diagrama de corpo livre
(DCL) de cada parte desse conjunto, nesse esboço deve conter além das forças e
momento, as suas respectivas distâncias no sistema de coordenadas (NORTON,
2013). Assim, antes de fazer qualquer tipo de análise de tensão, a primeira etapa a
ser feita é um bom DCL.
Segundo Hibbeler (2005), a resistência dos materiais é a área da engenharia
mecânica que explora a dependência entre cargas externas aplicadas a um corpo
deformável e a intensidade das forças internas que agem nele. Corroborando com
essa rota de análise, Gere (2003), afirma que o principal objetivo da mecânica dos
materiais é determinar as tensões, deformações e deslocamentos em estruturas e
seus componentes devido à ação de cargas sobre eles. (p. 1).
Ainda segundo Shigley (2011 apud Barroso, 2018, p. 15), “o projetista tem
como função ajustar as tensões máximas em componente para serem menores que
a resistência do componente em pontos específicos de modo que a tensão máxima
seja inferior a resistência”, assim, serão abordados os conceitos de tensão.
2.1.1 Tensão
Hibbeler (2010) diz que as forças e momentos que agem em um corpo em

determinado ponto, representa a distribuição de força agindo em uma área seccionada
como ilustra a Figura 3. Assim, a divisão dessas forças pela área resultará em uma
tensão, ou seja, de maneira simplificada, o conceito de tensão pode ser definido como
a intensidade da força interna sobre um plano especifico que passa por um ponto.
18
Figura 3: Distribuição de forças e momento que agem em um ponto de uma área seccionada.
Fonte: Hibbeler (2010).
Se o corpo for dividido em mais áreas com planos paralelos aos planos x-z e x-
y, é possível cortar um cubo elementar de material que representa o estado de tensão
que age em determinado ponto, como pode ser observado na Figura 4. As forças que
agem no sentido perpendicular a área indicam a direção e o sentido das tensões
normais ( ) e as forças que tangenciam a área representam as tensões cisalhantes
, e e são expressadas pelas Equações (2.1) e (2.2) (HIBBELER, 2010).
Figura 4: Cubo elementar representando as tensões atuantes em todas as faces.
Fonte: Norton (2013).
∆
= lim
∆
(2.1)
∆ →
19
∆
= lim
!
∆
(2.2)
∆ →
Sendo,
: Tensão agindo perpendicularmente a área ( );
∆ : Força perpendicular(#);
∆ ! : Força tangencial(#);
∆ : Área da seção($$% ).
• Tensão normal média
Segundo Hibbeler (2005), elementos estruturais e mecânicos normalmente são

longos e relativamente estreitos, geralmente estão sujeitos a cargas axiais em suas
extremidades, desprezando o peso da barra, a força interna e externa que devem ter
o mesmo valor, porém em direções opostas, como pode ser visto na Figura 5.
Figura 5: Equilíbrio de forças internas e externas.
Fonte: Hibbeler (2005).
Sob essa ótica, Gere (2003) postula que essa força pode gerar tração ou
compressão. Afim de contribuir para essa análise Beer e Johnston (1996), afirmam
que quando essa força alonga a barra, ela é definida como força normal de tração e
quando ela comprime é chamada de força normal de compressão, e ambas podem
ser descritas de acordo com a Equação (2.3).
20
= (2.3)
Sendo,
: Tensão normal ( );
: Esforços internos (#);
: Área da seção transversal ($$% ).
• Tensão de cisalhamento média
Segundo Beer e Johnston (1996), as forças internas que agem na seção do

plano são chamadas de forças de cisalhamento que tem como resultante a força
cortante da seção e pode ser expressa pela Equação (2.4). Gere (2003) define que a
tensão de cisalhamento age no sentido tangencial da superfície do material, tal como
pode ser visto na Figura 6.
Figura 6: Cisalhamento puro em uma barra.
Fonte: Adaptado de Norton (2013).
(
= (2.4)
Sendo,
: Tensão cisalhamento ( );
(: Força interna de cisalhamento (#);
21
: Área da seção transversal ($$²).
• Tensão de cisalhamento transversal
Um elemento retirado de um ponto interno da seção transversal está sujeito a

tensões de cisalhamento transversal e longitudinal, como mostra a Figura 7. O
cisalhamento V é resultado da distribuição da tensão que age na seção da viga e
devido as propriedades do cisalhamento, o mesmo também age no plano longitudinal
(HIBBELER, 2010).
Figura 7: Viga sofrendo cisalhamento longitudinal e transversal.
Fonte: Adaptado de Hibbeler (2010).
Para seções transversais retangulares, a distribuição da deformação ao longo

da largura de uma viga não é uniforme e nem linear, assim, sua solução é uma relação
entre o momento fletor e o cisalhamento, definida pela Equação (2.22) (HIBBELER,
2010).
(*
=
+,
(2.5)
Sendo,
22
+: Momento de inércia da área da seção transversal inteira, calculada em torno

do eixo neutro ($$- );
,: Largura da área da seção transversal do elemento ($$);
*: Momento estático de área A’ em relação a linha neutra ($$. ).
Para vigas seção retangulares a distribuição de tensão é parabólica, se a

intensidade vária de zero nas partes superior e inferior, até um valor máximo no eixo
neutro, é possível simplificar a Eq. (2.22) e utilizar a Equação
(
= 1,5 (2.6)
Sendo,
: Área da seção transversal
2.1.2 Tensão de flexão
Para Beer e Johnston (1996), o conceito de flexão tem grande importância no

projeto de componentes de máquina e estruturais. Segundo Nisbett e Budynas (2011),
as equações para tensões normais de flexão pura precisam respeitar algumas
hipóteses, nas quais as principais são: a viga está submetida a flexão pura, o material
obedece a lei de Hooke, a viga possui um eixo simétrico ao plano de flexão.
Respeitando as hipóteses citadas, as tensões na seção se alternam de maneira linear
ao longo do plano que coincide com a linha neutra, essas tensões podem ser de
compressão ou tração e podem ser vistas na Figura 8.
23
Figura 8: Tensões de flexão distribuídas ao longo da seção.
Fonte: Adaptado de Hibbeler (2010).
“A linha neutra passa através do centroide da área da seção transversal quando

o material segue a Lei de Hooke e não existem forças axiais agindo na seção
transversal.” (GERE, 2003, p. 234). A tensão originada por uma flexão pura em uma
viga pode ser representada através da Equação (2.7).
− 6
=
01çã4
+
(2.7)
Sendo,
01çã4 : Tensão de flexão da seção ( );
: Momento fletor que atua na viga (#/$$);
6: Distância entre a linha neutra até o ponto onde a tensão é calculada ($$);
+: Momento de inércia da área da seção ($$- );
2.1.3 Tensão de torção
Norton (2013) afirma que uma barra está sob torção quando solicitadas por um
momento em relação ao eixo longitudinal e tal momento é definido como torque ou
momento torçor. Na Figura 9 pode ser visto um torque puro agindo sobre uma viga
engastada.
24
Figura 9: Torque agindo em uma seção circular.
Ainda seguindo a perspectiva de Norton (2013), qualquer elemento diferencial

retirado da superfície da figura, está sujeito a tensões cisalhantes devido ao momento
torçor, onde no centro do elemento a tensão é nula e no raio externo a tensão é
máxima e pode ser definida através da Equação (2.8).
:;
=
8á
<
(2.8)
Sendo,
8á : Tensão de cisalhamento máxima que ocorre na superfície do eixo ( );
T: Torque interno que age na seção transversal (#/$$);
c: Raio externo do eixo ($$);
J: Momento polar de inércia da área da seção transversal ($$- );
2.1.4 Concentradores de tensão
Os autores Nisbett e Budynas (2011) postulam que as equações de tensões

desenvolvidas para tração, compressão, flexão e torção não possuem irregularidades
geométricas na peça. Para Norton (2013), qualquer mudança geométrica em um
componente é chamada de concentrador de tensão e deve ser evitada ou minimizada
ao máximo possível em um projeto. Assim sendo, o valor do concentrador de tensão
para uma geometria é determinado por um fator geométrico, utilizando =! para tensões
normais e =!0 para tensões cisalhantes e podem ser expressas através das equações
(2.9) e (2.10) respectivamente.
25
=! =
8á
(2.9)
>48
=!0 =
8á
(2.10)
>48
Sendo,
8á ? 8á : Tensão normal e de cisalhamento máximas ( );
=! ? =!0 : Fator de concentração de tensão normal e de cisalhamento
respectivamente ( @A$?BCADB E);
>48 ? >48 : Tensões nominais calculadas com base nas equações de tração,
compressão e afins ( ).
Normalmente os fatores de concentração de tensão são obtidos de maneira

prática ou por meio de simulações, o que está se tornando cada vez mais comum,
pois para cada tipo de geometria e solicitação, exige um gráfico para determinar os
concentradores de tensão, como pode ser visto na Figura 10 para ocorrências de um
furo e na Figura 11 para variação de seção
Figura 10: Gráfico para o concentrador de tensão de uma placa fina sob tração ou compressão.
Fonte: Nisbett e Budynas (2011).

26
Figura 11: Gráfico para o concentrador de tensão para uma barra plana com degrau sofrendo flexão.
Obtido o valor de =! e/ou =!0 através dos gráficos para cada geometria,
multiplica-se o valor obtido para encontrar a tensão normal e a tensão de cisalhamento
máximas, seguindo as Equações (2.11) e (2.12) respectivamente.
;
= =!
01çã4
+
(2.11)
:;
= =!0
01çã4
<
(2.12)
2.1.5 Transformação de tensão no plano
O estado geral de tensão é definido por seis componentes independentes das

tensões normais e de cisalhamento que agem nas faces de um elemento,
frequentemente engenheiros fazem simplificações de cargas sobre um corpo de modo
que a análise consiga ser feita em apenas um plano. (HIBBELER, 2010).
Dessa maneira, esse estado geral de tensões em um ponto é representado
exclusivamente pela combinação de duas tensões normais ( ? ) e uma de
cisalhamento ( ) e pode ser representado de acordo com a Figura 12.
27
Figura 12: Estado plano de tensão em um ponto.
Segundo Norton (2013), os sistemas de coordenadas dos eixos são arbitrários,

geralmente são escolhidos de maneira a simplificar o cálculo das tensões e para
qualquer combinação particular das tensões aplicadas ocorrerá uma distribuição
contínua deste campo de tensão em torno do ponto analisado. Para a engenharia o
ponto de interesse a ser obtido é onde ocorrem as maiores tensões tanto normal
quanto de cisalhantes.
As tensões principais que são representadas por F e % são aquelas que agem
nos planos principais de tensão e podem ser expressas pela Equação (2.13).
+ − %
= ± IJ K + %
F,%
2 2
(2.13)
Sendo,
F,% : Tensões principais no plano;
: Tensão no plano x;
: Tensão no plano y;
: Tensão de cisalhamento nos planos.
28
Para definir os planos para tensão de cisalhamento máxima, é necessário a

orientação de 45° em relação ao eixo dos planos principais, obtendo assim, a Equação
(2.14) que determina a tensão de cisalhamento máxima (HIBBELER, 2010).
− %
= IJ K + %
8á
2
(2.14)
Sendo,
8á : Tensões de cisalhamento máxima no plano;
: Tensão no plano x;
: Tensão no plano y;
: Tensão de cisalhamento nos planos.
As equações para transformação de tensões planas também podem ser obtidas

de maneira gráfica, através do Círculo de Mohr. Essa representação é útil pois
consegue-se visualizar as relações entre as tensões normais e cisalhantes em vários
planos inclinados (GERE, 2003).
O círculo de Mohr representa além da tensão média, as tensões normais
máximas e mínimas no ponto de intersecção do eixo das tensões (eixo das abcissas)
e também a tensão máxima de cisalhamento representada pelo raio do círculo e
calculada através de método geométrico. Na Figura 13 pode ser observado um estado
plano de tensão e na Figura 14 o círculo de Mohr deste estado.
Figura 13: Cubo elementar sob tensão.

29
Figura 14: Representação dos 3 círculos de Mohr do cubo elementar.
2.2 CRITÉRIOS DE FALHA POR ESCOAMENTO
Normalmente materiais dúcteis e isotrópicos submetidos a carregamentos

estáticos são delimitados pelas tensões de cisalhamento, já materiais frágeis são
delimitados pela tensão normal, embora existam exceções onde, materiais dúcteis se
comportam como materiais frágeis, tendo assim, diferentes teorias de falhas para as
duas classes (NORTON, 2013).
Os materiais denominados dúcteis são então, classificados por ter deformação
LM ≥ 0,05 e uma resistência ao escoamento identificável (HIBBELER, 2010). A Figura
15 mostra a curva tensão deformação para materiais dúcteis.
Figura 15: Diagrama tensão x deformação para materiais dúcteis.

30
Levando em consideração que o presente trabalho tem como principal objeto

de análise estática de um cubo de roda, dentre seus pré-requisitos, o cubo precisa ser
fabricado com material dúctil devido às características de sua aplicação, assim, este
trabalho só abordará as teorias de falhas de materiais dúcteis.
Geralmente materiais dúcteis rompem se tencionados estaticamente acima de
suas tensões de ruptura, suas falhas em componentes mecânicos ocorrem quando
escoam sob carregamento estático (NORTON, 2013).
As duas teorias mais utilizadas e que dispõem de dados experimentais para
falhas de materiais dúcteis por escoamento são:
• Teoria da máxima energia de distorção (Von Mises);
• Teoria da máxima tensão de cisalhamento (Tresca).
2.2.1 Teoria da máxima energia de distorção (von Mises)
A teoria da máxima energia de distorção considera que o escoamento ocorre

quando a energia de deformação por distorção em uma unidade de volume do
material, alcança ou excede a energia de deformação por distorção por unidade de
volume, no escoamento, sob tração ou compressão simples do mesmo material
(HIBBELER, 2010).
A tensão de von Mises é então, definida como a tensão de tração uniaxial que
cria a mesma energia de distorção que é feita pela combinação atual das tensões
aplicadas (NORTON, 2013). Para tensões no plano ou biaxiais, a tensão de von Mises
pode ser descrita pela Equação (2.15).
1 =O %
F −( F %) + %
% (2.15)
Sendo,
1: Tensão equivalente de von Mises ( );
F: Tensão principal 1 ( );
%: Tensão principal 2 ( ).
Embora o critério de Tresca forneça uma hipótese razoavelmente boa para

escoamento em materiais dúcteis, a teoria de von Mises, se correlaciona melhor com
31
os dados experimentais, deste modo, Mises é mais utilizado para simulações e

estudos sobre falha de componentes mecânicos.
2.2.2 Teoria da tensão máxima de cisalhamento (Tresca)
A teoria de Tresca afirma que a falha ocorre quando a tensão máxima de

cisalhamento em uma região excede a tensão cisalhante máxima de um corpo de
prova sob tração em escoamento, pressupondo que a tensão de cisalhamento em um
material dúctil é metade da tensão de escoamento do mesmo material (NORTON,
2013). Assim, para o estado geral de tensão, a teoria de Tresca define o escoamento
através da Equação (2.16).
− P
=J K≥
F .
8á
2 2
(2.16)
Sendo,
8á : Tensão máxima de cisalhamento ( );
F ? .: Tensões principais máximas e mínimas respectivamente ( );
P : Tensão de escoamento do material ( ).
2.3 COEFICIENTE DE SEGURANÇA
O coeficiente de segurança ou fator de segurança, doravante FS, pode ser

definido como uma medida de incerteza do projetista quanto aos modelos analíticos e
teorias de falhas, dados do material utilizado e deve ser escolhido adequadamente
(NORTON, 2013).
Para garantir a segurança, é preciso escolher uma tensão admissível que
restrinja a carga aplicada a um valor menor do que o elemento pode suportar
(HIBBELER, 2010).
Um método para determinação da carga admissível de um projeto é a utilização
do FS, que é a razão da carga de ruptura e a carga admissível. A tensão de ruptura
pode ser definida como tensão suportada pelo material até o início da falha. A equação
que representa o FS pode ser expressa pela razão entre o limite de escoamento do
material e a máxima tensão obtida, assim, a Equação (2.17) representa o FS de um
projeto (HIBBELER, 2010).
32
P
P= (2.17)
8á
Sendo,
FS: Fator de segurança ( @A$?BCADB E);
P : Tensão de escoamento do material ( );
8á : Máxima tensão encontrada no projeto ( ).
2.4 DEFORMAÇÃO ELÁSTICA
Quando uma força é aplicada a um corpo, esta tende a modificar a forma e o

tamanho dele, esta mudança é chamada de deformação (HIBBELER, 2010).
O ensaio de tração é usado para obter diversas características do material e as
resistências de projeto, tais resultados são apresentados em um diagrama de tensão
– deformação para materiais dúcteis, ilustrado na Figura 16.
Figura 16: Diagrama tensão deformação de um material dúctil.
Através do gráfico é possível saber algumas características do material. O

ponto “pl” é denominado limite de proporcionalidade. É nesse ponto onde o gráfico
linear começa a fazer a curva e até este ponto não vai ocorrer uma deformação
33
permanente se a carga for retirada, assim, o trecho linear do gráfico é definido pela
Lei de Hooke expressa na Equação (2.18).
= QR (2.18)
Sendo,
: Tensão normal ( );
Q: Módulo Young ou módulo de elasticidade do material (S );
R: Deformação ( @A$?BCADB E).
O ponto “el” da Figura 16 é chamado de limite de elasticidade, se o corpo de

prova for carregado além deste ponto ocorrerá uma deformação plástica, ou seja, o
corpo vai apresentar uma deformação permanente (NISBETT e BUDYNAS, 2011).
Quando um material atinge o ponto “y” que é definido como limite de
escoamento, começa a se deformar rapidamente sem um aumento correspondente
de tensão. Para poder definir esse limite de maneira mais clara, muitas vezes utiliza-
se o método do desvio, onde uma reta paralela é traçada no ponto onde é considerado
uma deformação permanente, obtendo assim o valor do limite de escoamento
(NISBETT e BUDYNAS, 2011).
A deformação por cisalhamento T pode ser definida como a mudança em um
ângulo reto de um elemento de tensão submetido a uma tensão de cisalhamento pura,
obedecendo assim a Lei de Hooke através da Equação (2.19) (NISBETT e BUDYNAS,
2011).
= ST (2.19)
Sendo,
: Tensão de cisalhamento ( );
S: Módulo elástico de cisalhamento ou módulo de rigidez (S );
T: Deformação por cisalhamento ( @A$?BCADB E).
Para um material homogêneo, isotrópico e linear as três constantes elásticas

são relacionadas entre si pela Equação (2.20) (NISBETT e BUDYNAS, 2011).
Q = 2S(1 + U) (2.20)
34
Sendo,
U: Coeficiente de Poisson ( @A$?BCADB E);.
S: Módulo elástico de cisalhamento ou módulo de rigidez (S );
A deformação plástica total ocorrida no corpo de prova até sua ruptura em um

ensaio de tração é definida como alongamento ou deslocamento, essa propriedade é
representada pela Equação (2.22) e está relacionada com a plasticidade do material.
Quanto mais dúctil o material maior o seu alongamento (CALLISTER, 2008).
E4
∆E =
Q
(2.21)
Sendo,
: Tensão ( );
E : Comprimento inicial do corpo de prova ($$);
2.5 PROJETO DE VIGAS E EIXOS
Vigas são elementos estruturais projetados para suportar cargas aplicadas

perpendicularmente a seus eixos longitudinais. Devido a essas cargas, elas
desenvolvem uma força de cisalhamento interna e um momento fletor que, em geral,
variam de ponto a ponto ao longo do eixo da viga. Quando escolhemos uma viga para
resistir as tensões de flexão e cisalhamento, diz-se que ela é projetada com base na
resistência (HIBBELER, 2010).
Para projetar uma viga prismática com base na resistência, ou seja, vigas com
área da seção transversal constante, exige-se que as tensões de flexão e de
cisalhamento não ultrapassem as tensões admissíveis para o material (HIBBELER,
2010).
Vigas com área de seção transversal variável denominam-se não prismáticas,
a análise de tensão dessas vigas, é muito difícil de se calcular. Embora seja
aconselhável ter cautela ao aplicar a fórmula da flexão no projeto de uma viga não
prismática, essa fórmula pode ser usada como um meio aproximado para obter a
35
forma geral da viga. As dimensões da seção transversal de uma viga não prismática
que suporta uma determinada carga pode ser determinada pela fórmula de flexão
expressa pela Equação (2.22).
P= (2.22)
VW8
Sendo,
P: Módulo de resistência;
: Momento interno (#$$);
VW8 : Tensão admissível ( ).
Se o momento interno for expresso em função de X ao longo da viga, o módulo

de resistência também se torna uma função dependente de X. Uma viga projetada
dessa maneira é denominada viga totalmente solicitada. Embora somente as tensões
de flexão tenham sido consideradas para aproximar a sua forma final, deve-se ter o
cuidado de garantir também que ela resistirá ao cisalhamento, especialmente em
pontos onde são aplicadas cargas concentradas (HIBBELER, 2010).
2.6 PROPRIEDADES DO ALUMINIO 7075 – T651
A seleção de materiais e de processos utilizados na fabricação de qualquer

componente de máquina, a resistência e a rigidez são fatores determinantes a serem
considerados na seleção de um material (JUVINALL e MARSHEK, 2013).
Para Callister (2008), é necessário conhecer as características do material e
realizar o projeto a partir do qual ele é feito, para que não ocorra uma grande
deformação e consequentemente uma fratura. Segundo (JUVINALL e MARSHEK,
2013) as propriedades mecânicas importantes para seleção de um material, além das
supracitadas são a dureza e a ductilidade.
O alumínio e suas ligas se destacam em relação aos demais materiais devido
as suas características, dentre elas a relação resistência – peso, resistência à
corrosão e elevada condutividade térmica e elétrica. Fazendo uma comparação com
o aço, o alumínio possui aproximadamente um terço do peso específico e da rigidez
36
do aço, sua resistência à tração pode ser aumentada significativamente por trabalho
a frio ou adição de elementos de liga, assim, considerando custo e resistência o
alumínio se torna um dos mais versáteis para a fabricação (NISBETT e BUDYNAS,
2011).
Dentre as principais ligas de alumínio utilizadas na indústria, está a liga 7075 –
T6, que através das normas da American Society for Testing and Materials (ASTM), a
liga é composta por 5,6% de Zinco (Zn), 2,5% de Magnésio (Mg), 1,6% de Cobalto
(Co) e 0,23% de Cromo (Cr) e passa por um tratamento térmico de solubilização com
envelhecimento, elevando o material até perto do seu ponto de fusão para reação do
coeficiente de difusão. Na Tabela 1 estão algumas das propriedades dessa liga.
Propriedades Alumínio 7075 – T651

Resistência a tração [ ] 572
Tensão de escoamento [ ] 503
Módulo de Elasticidade [S ] 71,7
Coeficiente de Poisson [ @A$?BCADB E] 0,33
Densidade ([⁄;$. ) 2,81
Tabela 1: Propriedades do Alumínio 7075 – T6.
Fonte: MatWeb (2021).
2.7 MÉTODO DOS ELEMENTOS FINITOS
A análise estrutural é provavelmente a mais comum das aplicações do método

dos elementos finitos (AZEVEDO, 2016). O método dos elementos finitos é um
método aproximado de cálculos de sistemas contínuos, onde o corpo estudado é
dividido em um número finito de partes, que são os elementos. Esses elementos que
são conectados por pontos são denominados por nós (FILHO, 2000).
Existem diversos tipos de análises estruturais, este trabalho se debruçará
apenas na análise estática. A análise estática por sua vez, calcula as condições de
carregamento estático na estrutura, ignorando os efeitos de inércia e amortecimento,
esta análise é utilizada para determinar deslocamentos, tensões, deformações e
forças que atuam no corpo (AZEVEDO, 2016).
Para uma condição estática, considera-se que tanto o carregamento quanto as
respostas são aplicados lentamente em relação ao tempo. Os carregamentos que
podem ser aplicados nesta análise são: Forças e pressões aplicadas externamente,
37
forças inerciais estáticas (gravidade e velocidade rotacional) e imposições de

deslocamentos diferentes de zero (AZEVEDO, 2016).
Os softwares de simulação numérica são muito utilizados na engenharia, dentre
eles destacam-se o SolidWorks®, ANSYS® Mechanical, Siemens NX, Inventor®. No
presente trabalho, será utilizado a plataforma ANSYS® Mechanical pois ele possui
ferramentas que permitem a geração de resultados gráficos de fácil identificação
visual e interpretação visual na geometria em estudo, o software tem habilidade para
resolver sete tipos distintos de análises estruturais, como: análise estática, nodal,
harmônica, dinâmica transiente, dinâmica explicita, espectral e flambagem, além
disso, é o software que já vem sendo usado pela equipe Cataratas Baja através da
parceria com o Parque Tecnológico de Itaipu (PTI) que fornece as licenças para uso.
Para o objeto em estudo, cubo de roda, será utilizada a análise estática, que é usada
para determinar as tensões e os deslocamentos sob condições de carga estáticas,
está análise ainda se subdivide em linear e não linear.
Segundo Filho (2000), o método dos elementos finitos deve-se seguir uma
sequência básica de três grandes tarefas, que são:
1. Pré processamento que consiste em montar o modelo discretizado da
estrutura, aplicar as condições de contorno, dados do material, dados
do carregamento e geração de malha;
2. Processamento consiste na solução do problema, onde são efetuados
os cálculos pelo software para determinação das respostas gráficas e
numéricas;
3. Pós processamento constitui-se da apresentação e interpretação dos
resultados, assim como a coerência com o problema físico.
O pré processamento no Ansys® se inicia encontrando na lista de tollbox o item

static strutural e arrastá-lo para a tela em branco, criando assim um sistema de
análise, como pode ser visto na Figura 17.
38
Figura 17: Inicio do pré processamento no Ansys.
Após a criação do sistema de análise é necessário atribuir as propriedades do

material em engineering data ou comumente realizar a importação da geometria com
o material já definido, não necessitando assim definir de maneira manual essa
propriedade.
Em model, deve ser gerada a malha a partir da geometria. Os softwares de
análise podem utilizar objetos unidimensionais, bidimensionais e tridimensionais. A
dimensão do objeto está diretamente relacionada com a movimentação do nó, ou seja,
com seu grau de liberdade (AZEVEDO, 2016).
A geometria dos elementos finitos pode ser simples ou complexa, conforme a
Figura 18.
Figura 18: Exemplos de geometria dos elementos finitos.
Fonte: Juvinall e Marshek (2013).

39
A formação da malha se denomina discretização e em uma análise estrutural

compreende a subdivisão dos objetos em elementos que são conectados em nós,
após a discretização é possível conhecer a quantidade e os tipos de elementos e nós
que será utilizado na análise (AZEVEDO, 2016).
Em softwares comerciais de simulação por elementos finitos, a geração da
malha ocorre de maneira automática, otimizando a criação dos elementos baseado
na geometria do componente. Devido às inúmeras quantidades de elementos e nós,
muitas vezes as simulações demoram, maneira encontrada para diminuir esse tempo
é analisar a malha gerada, podendo deixá-la mais grosseira em pontos que não são
considerados críticos e refinando em pontos que necessitam de uma precisão maior
de resultados (SARTORI, 2019). A Figura 19 ilustra um exemplo onde na região
central em que se localiza o furo e como consequência um concentrador de tensão, a
malha está refinada e nas outras partes da barra a malha está mais grosseira.
Figura 19: Diferentes tipos de malha em uma barra.
Fonte: Adaptado de Filho (2000).
Depois de gerada a malha, no item setup pode ser inserida as condições de

contorno, conforme a orientação das forças atuantes na geometria. Após a inserção
das condições de contorno, seleciona os resultados necessários para a análise e
inicia-se a solução computacional. No item Results pode ser visualizado os resultados
da solução computacional, e caso haja necessidade pode-se refinar a malha e gerar
outros resultados. A partir do refino de malha, é possível gerar um gráfico da
quantidade de nós x tensão, afim de verificar a convergência dos resultados.
40
3 DIAGRAMA DE CORPO LIVRE E DEFINIÇÃO DAS CARGAS
Neste capítulo será abordado como serão definidas as forças atuantes no cubo
de roda e para melhor compreensão, será desenvolvido um diagrama de corpo livre
(DCL) desse componente com as principais cargas.
3.1 DIAGRAMA DE CORPO LIVRE
O DCL é de suma importância para a compreensão dos esforços atuantes no

cubo de roda. Este trabalho considerará apenas as principais forças que atuam nesse
componente, como mostram a Figura 20 e Figura 21. Para melhor compreensão
dessas forças, foram divididos em dois planos, ademais, tais forças serão utilizadas
para posterior simulação. Vale ressaltar que esses componentes de forças
representadas no DCL são considerados a partir do protótipo estático. Serão
consideradas, desse modo, apenas as forças advindas da frenagem e da iteração
pneu solo que são suportadas pelas orelhas do cubo de rodas.
Figura 20: Principais forças atuantes no plano xy.

41
Figura 21: Principais forças atuantes no plano yz.
3.2 DEFINIÇÃO DOS ESFORÇOS
Antes de poder definir as cargas, é necessário caracterizar as condições que o

protótipo está sujeito para a análise das forças. Para efeito de um melhor
dimensionamento do cubo de roda, será considerada duas situações para análise de
tensões, estes casos foram definidos com bases em situações reais do qual o
protótipo pode estar sujeito em competições, além disso, também foi levado em conta
a maneira como o cubo de roda quebrou em testes.
O primeiro caso a ser simulado, será avaliando uma batida frontal do protótipo
com apenas uma roda contra um corpo rígido, vale ressaltar que para ser estudado o
pior caso possível, será considerado um ângulo de esterçamento da roda de ] =
33,5°, tal ângulo foi definido por Moribe (2016) para o esterçamento da roda externa,
como ilustra a Figura 22. Foi escolhido o ângulo de esterçamento da roda externa,
pois considerando um caso ideal, o piloto a bordo do protótipo baja ou qualquer outro
veículo, ao avistar um corpo rígido na sua frente tentará desviar do mesmo, ou seja,
durante a curva o lado mais próximo do obstáculo é o lado externo do carro, ocorrendo
assim, o impacto na roda externa.
42
Figura 22: Esterçamento máximo das rodas.
Fonte: Adaptado de Moribe (2016).
O segundo caso, é um instante antes da batida, onde o protótipo está sofrendo

uma máxima força de frenagem, ademais, dentro de cada situação, será considerada
outras duas, essa variando a posição do cubo de roda em 45° em relação ao eixo Z,
como pode ser visto na Figura 23.
Figura 23: Cubo de roda alinhado ao plano xy e rotacionado a 45°.
Para o caso 1 (batida frontal), foi utilizado uma velocidade inicial (U_ ) de
42,68 =$⁄ℎ ou 11,86 $⁄C, essa foi a velocidade extraída do site da SAE Brasil, e foi
a velocidade máxima alcançada pelo protótipo na competição regional Sul de 2017,
43
como o carro ficará em repouso após o impacto a velocidade final foi definida como
UM = 0 $⁄C, assim, através da variação do momento linear mostrado Equação (3.1) é
possível encontrar o módulo do impulso ocorrido na batida, que foi de < =
a[. $b
2963,9 C.
Após encontrar o valor do impulso é necessário definir o tempo de colisão,
assim, sabendo que em um crash-test de uma colisão frontal o impacto é seco, ou
seja, é uma colisão de metal com metal, o tempo de contato de acordo com a Latin
NCAP é de 0,12 segundos, para a análise do projeto em questão, o impacto vai ser
entre o pneu e o corpo rígido, deste modo, devido as características do pneu ocorrerá
um amortecimento e consequentemente um tempo de contato maior, podemos definir
assim, um tempo de ∆, = 0,2 C para o impacto, sendo assim, é possível definir através
da Equação (3.2) a força resultante da colisão, que para este caso foi de =
14819,4 #.
< = $ (UM − U_ ) (3.1)
<
=
∆,
(3.2)
Sendo,
<: Impulso da colisão (=[. $⁄C);
$: Massa do veículo (a[);
UM : Velocidade final ($⁄C);
U_ : Velocidade inicial ($⁄C);
: Força resultante de colisão (#);
∆,: Tempo de colisão (C).
Como supracitado, será considerado um ângulo de esterçamento de ] = 33,5°

pois não se sabe qual em qual posição o cubo vai estar durante o impacto, assim, a
força resultante de colisão foi decomposta em duas forças, definida através das
Equações (3.3) e (2.22), obtendo assim, uma força frontal ( c) de 12357 # e uma força
lateral ( d ) de 8179 #.
c = . cos ] (3.3)
44
d = . cos(90 − ]) (3.4)
Sendo,
c: Força frontal (#);
: Força resultante de colisão (#);
]: Ângulo de esterçamento (°);
d: Força lateral (#).
Já para o caso 2, em um instante antes de ocorrer a colisão, é necessário a

determinação da força de atrito ou força de frenagem proveniente da interação pneu/
solo, expressa pela Equação (3.5) e precisa-se conhecer o coeficiente de atrito.
Nicolazzi (2001) afirma que a aderência de um pneu é diferente em cada tipo de solo,
afim de verificar a situação mais crítica foi escolhido o coeficiente de aderência de
0,85 para o caso do asfalto seco, como pode ser visto na Tabela 2.
V! = >h (3.5)
Sendo,
V! : Força de atrito (#);
>: Força normal (#);
h: Coeficiente de atrito ( @A$?BCADB E).
Tabela 2: Coeficientes de atritos para algumas condições.
Fonte: Nicolazzi (2001).
Outro fator a ser considerado é o escorregamento do pneu, que considera o

quociente do espaço percorrido no plano horizontal, para o pior caso considera-se o
fator de escorregamento de 100%. Para Nicolazzi (2001), o coeficiente de aderência
45
varia entre 15% 30% menor que o coeficiente de atrito, devido ao pior caso será
considerado o valor de 15% para a aderência, assim, o coeficiente de atrito final é o
produto da aderência e do atrito para asfalto seco, obtendo o atrito de 0,7225.
Considerando que o protótipo mais o piloto tenha uma massa de 250 =[ e
utilizando 9,81 $⁄C % para aceleração da gravidade, encontra-se o valor de 2452,5 #
para o peso do protótipo, assim, substituindo na Equação (3.5) o peso e o coeficiente
de atrito final é possível encontrar o valor de 1771,9 # para força de atrito.
A Tabela 3 demonstra as principais forças que atuam no cubo de roda para os
casos citados acima, assim como sua magnitude para posterior simulação.
Esforços Magnitude (j)

Força Frontal ( c ) 12357
Força Lateral ( d ) 8179
Força Resultante de Colisão (Frontal + Lateral) 14819,4
Força Peso ( ) 2452,5
Força de Frenagem ( V! ) 1771,9
Tabela 3: Magnitude dos esforços atuantes no cubo de roda.
46
4 ANÁLISE DO PROJETO ATUAL
O cubo de roda utilizado pela equipe no protótipo RQ-3 trincou em testes

realizados em 2015 e em 2017 ocorreu um segundo acontecimento. Neste último
caso, houve um forte impacto na região frontal do protótipo resultando na quebra do
componente, ambos incidentes ocorreram na orelha de fixação, entre o cubo e a roda.
A Figura 24 mostra a peça trincada e pode ser observado que na orelha de fixação
tem um prisioneiro, o que acarreta em um concentrador de tensão, além disso, é a
região de menor espessura do componente.
Figura 24: Componente fraturado.
Fonte: Equipe Cataratas Baja SAE.
Para determinar as possíveis causas da falha, devem ser analisadas as

tensões atuantes no cubo de roda, tem-se conhecimento que o cubo foi usinado em
uma CNC a partir de um bloco de alumínio 7075-T6.
Partindo desta primeira análise e de como aconteceram os incidentes, é
possível supor que a falha pode ter sido ocasionada pelo alto nível de concentradores
de tensão na região do furo ou devido a um forte impacto.
Após esta análise inicial, quanto às características da quebra, é possível
realizar a simulação computacional através do Ansys® Workbench 21.1, versão
47
acadêmica, para obter resultados das tensões equivalente de von Mises que atuam
no cubo de roda.
Como o componente já foi projetado e já vem sendo usado pelo protótipo RQ3,
as suas dimensões são conhecidas, assim sendo, é necessário apenas verificar quais
as consequências que os carregamentos atuantes no componente causam e, em
quais regiões são desenvolvidas as máximas tensões, para só assim, definir quais
partes da geometria podem ser melhoradas. As dimensões do cubo de roda podem
ser observadas na Figura 25.
Figura 25: Dimensões do projeto atual.
Para uma melhor simulação do cubo de rodas no Ansys® Workbench 21.1, foi
necessário realizar a montagem do conjunto roda-cubo-prisioneiros no SolidWorks®,
ilustrada pela Figura 26, após isto, foi realizada a importação da montagem no formato
“.step” para o Ansys®.
48
Figura 26: Montagem do conjunto roda-cubo-prisioneiros.
Antes de descrever as condições de contorno e analisar as simulações, faz-se

necessária a definição dos contatos existentes no conjunto roda-cubo-prisioneiro.
Para todos os casos foi considerado um contato por fricção com coeficiente de atrito
médio de 0,2 definido por Lang (2017) e definindo a interface de tratamento como de
ajustar ao toque, como visto na Figura 27, além disso, para facilitar a simulação dos
casos, foi adicionado um eixo de coordenadas auxiliar rotacionado 45° do eixo
principal. Ademais, considerou-se a roda como um corpo rígido, restringindo assim,
uma análise de tensão apenas no cubo de roda e prisioneiros, ou seja, a região de
interesse do trabalho.
Figura 27: Contato do conjunto roda-cubo-prisioneiro.

49
Outro fator a ser levado em consideração é o local onde as forças atuaram,

assim, foram utilizadas forças remotas aplicadas a uma distância equivalente ao raio
do pneu, neste caso 265 mm, além disso, tal força foi aplicada nas abas laterais onde
ocorre o contato pneu roda. As considerações acima foram implementadas com o
intuito de deixar o mais real possível a simulação.
4.1 MALHA DE ELEMENTOS FINITOS
A análise estrutural tem como objetivo averiguar a magnitude das tensões

atuantes. De início, busca-se determinar como será o comportamento da mesma aos
carregamentos impostos. A análise pelo MEF (Método de elementos finitos) irá indicar
as regiões críticas da geometria em estudo, servindo como parâmetros de
comparação com as propriedades do material, objetivando atender aos requisitos pré-
estabelecidos do projeto.
Visando o procedimento de refino de malha, adotou-se como critério principal
o número máximo de nós que a versão estudantil permite, que é de 128000 nós, o
segundo critério adotado foi a variação mínima da tensão máxima, definida pela
Equação (2.22).
σlám(noF) − σlám(n)
≤ 3%
σlám(n) (4.1)
Sendo,
(8á (qoF) : tensão equivalente da malha mais recente;
(8á (q) : tensão equivalente da malha anterior.
A seleção da malha foi baseada na convergência mais apropriada para peças

pequenas, assim, foi definido o elemento como sendo de ordem quadrada de método
hexaédrica dominante com tamanho global de 2,125 mm, essa malha pode ser vista
na Figura 28.
50
Figura 28: a) Componente com a malha refinada. b) Malha refinada em detalhe.
As propriedades de malha para a peça final são apresentadas na Tabela 4.
Propriedade Geometria RQ-3

Número de nós 127462
Número de elementos 42921
Tabela 4: Propriedades da malha.
4.2 CASO 1: IMPACTO FRONTAL
4.2.1 Cubo de roda alinhado ao plano XY
Para o primeiro caso, as condições de contorno adotas para a simulação foram

retiradas da Tabela 3. Foi inserida a força peso dividida igualmente entre as quatro
rodas, assim, não foi levado em conta a transferência de carga, além disso, foi inserido
também a decomposição da força resultante de impacto, assim como a utilização de
um suporte fixo evitando que o cubo rotacione, tais condições de contorno são
mostradas Figura 29.
51
Figura 29: Condições de contorno para o cubo alinhado ao plano xy
Após a geração da malha e das condições de contorno é possível realizar a

simulação e os resultados obtidos foram: para as forças máximas atuantes no cubo
de roda, foi possível determinar os valores de tensão distribuídos na estrutura e
identificar o local onde atua a máxima tensão equivalente, determinada através do
critério de falha de von Mises. Conforme é possível verificar na Figura 30 a tensão
máxima equivalente é de 725,78 e está identificada com um “máx” na figura.
Figura 30: a) tensão equivalente cubo alinhado ao plano xy. b) Detalhe do local de máxima tensão
equivalente.
52
4.2.2 Cubo de roda rotacionado 45°
Para o caso do cubo rotacionado a 45° com eixo de referência, foram utilizadas
as mesmas condições de contorno retiradas da Tabela 3 do caso acima, alterando-se
apenas o eixo de coordenadas, como ilustra a Figura 31.
Figura 31: Condições de contorno para o cubo rotacionado 45°.
Após a aplicação das condições de contorno é possível realizar a simulação, a

partir disso, para as forças atuantes foi encontrado uma tensão equivalente máxima
de 612,08 no componente.
Figura 32: a) tensão equivalente do cubo rotacionado. b) Detalhe do local de máxima tensão
equivalente.
53
4.3 CASO 2: FRENAGEM
Para o segundo caso, onde ocorre a máxima força de frenagem, as condições

de contorno adotas para a simulação também foram retiradas da Tabela 3, foram
inseridas a força peso e a força de frenagem, essa por estar agindo na direção normal
do contato do pneu com o solo, não necessita de decomposição, além disso, como
nos casos anteriores, foi utilizado um suporte fixo para evitar que o cubo rotacione,
tais condições de contorno são mostradas na Figura 33.
Figura 33: Condições de contorno para frenagem com o cubo alinhado ao plano xy
Como a malha é a mesma para todas as simulações, é necessário apenas a

inserção das condições de contorno para realizar a simulação, assim os resultados
obtidos foram: para as forças máximas atuantes no cubo de roda, foi possível
determinar os valores de tensão distribuídos na estrutura e identificar o local onde
atua a máxima tensão equivalente, determinada através do critério de falha de von
Mises. Conforme é possível verificar na Figura 34 a tensão máxima equivalente é de
121,53 e é possível ver também, que o local onde ocorreu a tensão máxima
condiz com o que era esperado, pois a força de frenagem gerou um momento anti-
horário na interface cubo prisioneiro, ocorrendo assim a maior tensão nesse contato,
por se tratar de uma tensão muito abaixo da tensão de escoamento do material, não
há perigo de ruptura do cubo de roda para as condições de contorno impostas.
54
Figura 34: a) tensão equivalente do cubo alinhado durante a frenagem. b) Detalhe do local de máxima
tensão equivalente.
Para o cubo rotacionado a 45° com eixo de referência, foram utilizadas as

mesmas condições de contorno retiradas da Tabela 3 do caso acima, alterando-se
apenas o eixo de coordenadas, como ilustra a Figura 35.
Figura 35: Condições de contorno para o cubo rotacionado durante a frenagem.

55
Como a malha já foi definida anteriormente, é necessário apenas a aplicação

das condições de contorno para realizar a simulação, assim, foi encontrada uma
tensão de 119,62 como pode ser visto na Figura 36. Quando comparada com a
tensão de escoamento do material, pode ser considerada uma tensão muito baixa,
não causando danos a geometria.
Figura 36: a) tensão equivalente do cubo rotacionado durante a frenagem. b) Detalhe do local de
máxima tensão equivalente.
5 PROPOSTA DE MODELO PARA O CUBO DE RODA
A concepção de uma nova geometria leva em conta alguns fatores como,

histórico da equipe, tensão máxima, massa do componente, favorecendo sempre a
segurança e os parâmetros de projeto.
A proposta para um novo cubo é uma geometria simples, que tem como
prioridade a resistência e que seja capaz de dar a confiabilidade necessária para o
componente, além da diminuição dos custos para fabricação. O modelo proposto pode
ser visto na Figura 37 e Figura 38, pode ser observado que a estrutura é a mesma do
cubo anterior, teve apenas um acréscimo de massa nas abas laterais, local onde
ocorriam as maiores tensões no cubo do RQ3, assim, consegue-se manter as
características do cubo, principalmente quanto ao uso do center lock.
56
Figura 37: Modelo de cubo proposto.
Figura 38: Vista frontal, vista inferior e corte B-B com suas respectivas cotas.
A Tabela 5 mostra o comparativo de massa do atual cubo de rodas e do modelo

proposto, da qual chamaremos de RQ4.
57
Variáveis RQ2 RQ3 RQ4

Material AL 7050 AL 7075 AL 7075
Massa (g) 577 383 530
Tabela 5: Comparativo das massas dos cubos de roda.
A massa total do cubo de rodas proposto em comparação com o modelo

utilizado no RQ3 é cerca de 1,39 vezes maior, o que significa um ganho de massa de
147 gramas e comparando com a geometria do RQ2, houve uma redução de massa
de 47 gramas. Levando em conta que a massa total do protótipo, mais a do piloto gira
em torno de 250 a 280 kg, o acréscimo de massa é desprezível se comparado ao
ganho de confiabilidade e resistência de um componente tão crítico como o cubo de
rodas.
5.1 MALHA DE ELEMENTOS FINITOS
Como feito anteriormente, a metodologia da análise de elementos finitos vai ser

baseada na seguinte cronologia:
1. Importação do CAD;
2. Definição do material;
3. Geração da malha;
4. Aplicações das condições de contorno;
5. Aplicação dos carregamentos;
6. Análise.
Após a importação do modelo proposto e da definição do material, optou-se por

manter o alumínio 7075, é necessária a definição da malha, por se tratar de uma nova
geometria, não foi possível a utilização da mesma malha do estudo anterior, porém,
foi mantido o método hexaédrico.
Como dito acima, para a malha foi utilizado o método de elementos hexaédrico
com tamanho global de 2,625 mm. Para avaliar as regiões críticas, foram selecionadas
as faces mais solicitadas e reduziu-se o tamanho do elemento para 1 mm. A malha
gerada e o refino no local com máxima tensão, pode ser vista na Figura 39. As
propriedades da malha para a peça final podem ser vistas na Tabela 6, vale ressaltar
58
que a versão acadêmica do Ansys® permite um número máximo de 128 mil nós ou
elementos.
Propriedade Geometria RQ4

Número de nós 126255
Número de elementos 68941
Tabela 6: Propriedades da malha para este caso.
Figura 39: a) Malha global para o caso. b) Detalhe do local onde ocorreu o refino da malha.
A seguir serão analisados os casos de impacto frontal e de frenagem, afim de

comparar os resultados obtidos entre os dois modelos.
5.2 COLISÃO FRONTAL
5.2.1 Cubo alinhado ao plano XY
Seguindo a cronologia da análise de elementos finitos, após a geração da

malha é necessário inserir as condições de contorno e os carregamentos, que serão
os mesmos da análise do cubo de roda do RQ3, assim, será utilizado um suporte fixo,
a força peso e a força de impacto decomposta, como ilustra a Figura 40.
59
Figura 40: Condição de contorno para o cubo do RQ4 alinhado ao plano xy.
Após a aplicação das condições de contorno e dos carregamentos, foi realizada

a simulação da geometria e tem-se o resultado: foi encontrado através da simulação
uma tensão equivalente máxima de 482,27 , a região mais solicitada está
localizada na parte interna do cubo, local onde fixa o cubo e a roda, esse resultado
pode ser visto na Figura 41. Através da Equação (2.17) foi possível encontrar um P =
1,044 contra falha por escoamento.
Figura 41: a) Tensão equivalente do cubo proposto para o impacto frontal. b) Detalhe do local de
60
Os resultados obtidos foram gerados a partir de várias malhas, pelo número

máximo de nós que o software permitiu. Dessa forma, foi gerado um gráfico de
convergência, Figura 42, a partir do número de nós da malha pela tensão equivalente
no componente, o critério de convergência foi o mesmo utilizado para análise do cubo
do RQ3, com a variação de 3% nos valores de tensão.
500
Tensão equivalente [MPa]
495
490
485
480
475
470
465
460
455
450
75000 85000 95000 105000 115000 125000 135000
Número de nós
Figura 42: Gráfico com a variação da tensão para convergência de malha.
Na Figura 43 pode ser vista a deformação e na Figura 44 o deslocamento

máximo ao qual o cubo está submetido, como observado, o deslocamento máximo é
de 0,49488 $$. Afim de comparar o deslocamento resultante obtido através da
simulação, foi utilizada a Equação (5.1) para determinar o deslocamento máxima
suportado pela geometria, foi utilizada a tensão de escoamento e o módulo de
elasticidade do material, 503 ? 71,7 S respectivamente, o comprimento inicial
do componente é de 150 $$, obtendo assim um deslocamento de 1,052 $$,
comparando os deslocamentos é possível notar que o deslocamento obtido através
da simulação é inferior ao deslocamento máximo, não causando danos a geometria.
503 ∗ 150
∆E = → ∆E = 1,052 $$
71700
(5.1)
61
Figura 43: Deformação do cubo de roda.
Figura 44: Deslocamento máximo do cubo de roda.
5.2.2 Verificação da simulação computacional
A fim de verificar os resultados obtidos através da simulação, é possível

calcular de maneira analítica e simplificada as tensões atuantes no corpo. Para tal
considera-se que o corpo é uma viga engastada para fazer a análise, a Figura 45
ilustra o DCL dessa condição. As forças representadas na figura já são os
componentes que atuam diretamente no cubo de roda e foram divididas entre os 4
parafusos, pois a análise será feita em apenas uma aba.
62
Figura 45: DCL da simplificação do cubo.
A partir do DCL, pode-se realizar o cálculo das forças de reação através do

somatório de forças em X ? 6 conforme expostos equações (5.2) e (5.3) e também
obter a reação de momento = 7225X #$ através da Equação (2.22).
s = 0 → t − 3090 = 0 → t = 3090 # (5.2)
s = 0 → t − 7225 = 0 → t = 7225 # (5.3)
s =0→ − 7225X = 0 → = 7225X #$ (5.4)
Observando a Figura 45 é possível notar que a simplificação da geometria do

cubo é idêntica a um trapézio, assim, tal figura foi fragmentada em 2 triângulos nas
extremidades e no centro um retângulo, como ilustra a Figura 46. Após a divisão da
figura, foi possível determinar o coeficiente angular e linear da reta, definindo assim
u%vuF
6=J d
K X + w1 como a equação da reta para o problema.
63
Figura 46: Divisão da viga para encontrar o local de máxima tensão de flexão.
Considera-se que para encontrar a máxima tensão de flexão é necessário

conhecer o local onde ela atua, assim, substituindo os valores na Equação (2.7) tem-
se a Equação 5.3.
w2 − w1
; (7225X) x0,5 J K X + w1z 43350X
= = y =
+ { w2 − w1 .
w2 − w1 % (5.3)
xJ K X + w1z { xJ K X + w1z
12 y y
Sabe-se que para determinar o máximo e mínimo de uma função de grau 2,

será necessário fazer a sua derivação, assim, igualando a Equação (5.3) a zero e
derivando em relação à variável X, é possível encontrar a Equação (5.4), e através
dela encontra-se o valor de 59,42 $$ para X. Substituindo X na Equação (5.3) obtém-
se o valor de V = 244 .
w1. y
X=
w2 − w1
(5.4)
Para calcular a tensão normal desenvolvida pela componente X, é necessário

o conhecimento da área da seção transversal no local de máxima flexão, sabe-se
então que a área é = 4 ∗ 49,33 → = 197,33 $$%, assim, utilizando a Equação
(2.3) obtém-se o valor de > = 16 para a tensão normal.
64
Além da tensão normal e de flexão já calculadas acima, ocorre também uma

tensão de cisalhamento, considerando a simplificação do cubo como uma viga de
seção retangular com distribuição de tensão parabólica, utilizando a Equação (2.6)
obtém-se o valor de = 55 para a máxima tensão de cisalhamento.
Por meio das tensões combinadas foi possível elaborar o estado plano de
tensões, que pode ser visto no cubo infinitesimal mostrado na Figura 47. Após
determinar o estado plano de tensão é possível definir pela Equação (2.13) as tensões
principais F = 11 ? % = −271 , que são mostradas nas Equações (5.6) e
(5.7).
Figura 47: Estado plano de tensão para a viga.
F = −137 + 148 → F = 11 (5.6)
% = −137 − 148 → % = −271 (5.7)
Por fim, através da Equação (2.13) definida pela teoria de von Mises para
planos biaxiais de tensões, é possível encontrar de maneira analítica a tensão
equivalente de 1 = 277 que a viga está submetida. Ademais, comparando a
tensão equivalente obtida de maneira analítica com a distribuição de tensão ilustrada
por uma escala de cores na Figura 48, é possível notar que o valor obtido de maneira
analítica está dentro dos valores encontrados pelo software, permitindo assim verificar
os dados obtidos pela simulação.
65
Figura 48: Distribuição de tensão através da escala de cores.
Para o caso da colisão frontal com o cubo rotacionado, as condições de

contorno, Figura 49, são as mesmas do caso anterior, porém houve apenas uma
mudança no eixo de coordenadas onde as forças são aplicadas.
Figura 49: Condições de contorno de colisão para o novo cubo de rodas rotacionado.
66
Em seguida, foi realizado a simulação e foram obtidos os seguintes resultados:

foi encontrado o local de máxima tensão equivalente e a mesma foi de
424,76 que pode ser visto na Figura 50 mostra uma vista aproximada do local
onde ocorreu essa máxima tensão. O fator de segurança para este caso utilizando a
Equação (2.17) foi de P = 1,184.
Figura 50: a) Tensão equivalente do cubo proposto. b) Detalhe do local de máxima tensão
equivalente.
A Figura 51 ilustra a convergência dos resultados obtidos pela simulação

obedecendo a variação de 3% entre os valores de tensão.
450
440
430
420
410
400
390
380
370
360
350
75000 85000 95000 105000 115000 125000 135000
Número de nós

67
Os deslocamentos e deformações são ilustrados na Figura 52 e Figura 53

respectivamente. Nota-se que ao longo da peça foi encontrado um deslocamento
máximo de 0,32799 $$, valor quase insignificante que não afetará na saúde estrutural
do componente, em comparação ao deslocamento de 1,05 $$ obtido utilizando a
tensão de escoamento do material
Figura 52: Deformação ao longo do componente rotacionado.
Figura 53: Deslocamento ao longo do componente rotacionado.

68
5.3 FRENAGEM
Para o segundo caso analisado o qual foi denominado força de frenagem, as

condições de contorno também foram idênticas as adotadas no cubo do RQ3, assim,
foi utilizado um suporte fixo, força de frenagem e força peso. A Figura 54 ilustra essas
condições.
Figura 54: Condições de contorno para frenagem no cubo do RQ4 alinhado.
Após a inserção das condições de contorno, foi possível a realização da

simulação, da qual foram obtidos os seguintes resultados: foi encontrado o local de
máxima tensão equivalente assim como a magnitude da mesma, 114,93 , que
pode ser vista na Figura 55. O fator de segurança para a frenagem é muito superior
ao caso do impacto frontal, neste caso, utilizando a Equação (2.17) foi obtido um P =
4,376.
69
Figura 55: a) Tensão equivalente do cubo proposto durante a frenagem. b) Detalhe do local de
A Figura 56 ilustra a convergência de malha para caso em estudo, obedecendo

a variação de 3%.
117
116
115
114
113
112
111
110
75000 85000 95000 105000 115000 125000 135000
Número de nós
Os resultados obtidos para a deformação e o deslocamento, Figura 57 e Figura

58 respectivamente, atingiram valores muito baixos dos quais não afetam de maneira
negativa o componente.
70
Figura 57: Deformação máxima obtida para o caso.
Figura 58: Deslocamento máximo obtido para o caso.
As condições de contorno e de carregamento para a frenagem com o cubo

rotacionado, foram as mesmas utilizadas para o cubo alinhado, a diferença foi apenas
a criação de um eixo de coordenadas auxiliar rotacionado 45° no eixo z, assim, foi
modificado apenas o eixo que as forças estavam inseridas. A Figura 59 ilustra essa
condição.
71
Figura 59: Condição de contorno para o cubo rotacionado.
Inseridas as condições de contorno, foi realizado a simulação e foram obtidos

os seguintes resultados: a máxima tensão equivalente pelo critério de von Mises foi
113,75 e foi possível definir o local onde tal tensão ocorre, sendo evidenciado na
Figura 60. Os resultados foram obtidos através de várias malhas e a Figura 61 ilustra
tal convergência. Utilizando a Equação (2.17) foi possível encontrar um P = 4,421.
Figura 60: a) Tensão equivalente do cubo para a frenagem. b) Detalhe do local de tensão
equivalente.
72
117
Tensão Equivalente [MPa]

115
113
111
109
107
105
75000 85000 95000 105000 115000 125000 135000
Número de nós
A Figura 62 e Figura 63 ilustra a deformação equivalente e o deslocamento

máximo respectivamente, o valor obtido no deslocamento é de aproximadamente
0,65 $$ ou seja, 65% do deslocamento máximo suportado pelo componente, assim,
pode-se dizer não influenciara de maneira negativa na peça.
Figura 62: Deformação equivalente para o caso.

73
Figura 63: Máximo deslocamento para o caso.

74
6 COMPARAÇÃO ENTRE OS MODELOS
Como os valores de máxima tensão equivalente para o caso da frenagem

deram na casa dos 115 , valor baixo comparado com a tensão de escoamento do
material, o comparativo entre os modelos será feito apenas para os casos de impacto
frontal que tiveram as tensões mais altas.
Começando a comparação pela geometria, ambos os modelos possuem a
mesma estrutura, permitindo o uso do center lock, a diferença entre os modelos se dá
em suas abas, onde foi acrescentado massa nos locais onde ocorriam as máximas
tensões no modelo do RQ-3.
Analisando as máximas tensões equivalentes para o cubo alinhado ao plano
xy, é possível notar que o acréscimo de massa nos pontos críticos foi eficaz para
aliviar as tensões no componente, diminuindo em aproximadamente 243 a
tensão máxima equivalente no elemento, a Figura 64 mostra o comparativo entre as
tensões e o local onde ela ocorre. Já fazendo a analogia com o cubo rotacionado, é
possível ver uma diferença de aproximadamente 187 entre as tensões, que pode
ser visto na Figura 65.
Figura 64: Comparativo entre as máximas tensões equivalentes para o cubo alinhado.
75
Figura 65: Comparativo entre máximas tensões equivalentes para o cubo rotacionado.
De modo resumido, algumas comparações podem ser observadas na Tabela

7.
Características Modelo RQ3 Modelo RQ4

Alinhado Rotacionado Alinhado Rotacionado
Tamanho do elemento (mm) 2,125 2,625
Tipo de apoio Suporte fixo Suporte fixo
Massa (g) 383 530
Tensão máxima (MPa) 725,78 612,08 482,27 424,76
Fator de Seg. 0,693 0,821 1,044 1,184
Tabela 7: Comparação entre as geometrias.
76
7 CONCLUSÃO
A geometria proposta para o novo cubo de rodas demostrou ser capaz de

atender aos requisitos mínimos para os carregamentos que foram definidos.
A análise observou que as máximas tensões equivalentes de von Mises no
cubo de rodas como sendo inferiores à tensão de escoamento do material, o Al 7075,
dado que a máxima tensão obtida no caso do impacto frontal, foi de 482,27 , em
oposição à tensão de 503 do material, obtendo assim um fator de segurança
aproximadamente 1,5 vezes maior que o fator de segurança da geometria anterior. Já
para o caso da frenagem, a máxima tensão obtida foi de 108,07 , valor da ordem
de 21,48% da tensão de escoamento do material, obtendo assim, um fator de
segurança igual a 4,654. Vale destacar que mesmo não tendo nenhuma norma de
projeto que defina um coeficiente de segurança mínimo ou máximo, os valores obtidos
para o fator de segurança ainda podem ser considerados baixos, pois valores
próximos a 1 requer um nível de confiabilidade muito alto nos dados utilizados para a
simulação, essa confiabilidade é adquirida apenas com testes ou informações
precisas dos dados de entrada.
O modelo proposto é caracterizado pela simplificação da geometria, ganho de
massa nos pontos críticos, aumento da resistência e manteve a praticidade do cubo
anterior, que é a utilização do center lock.
O procedimento para poder verificar a simulação computacional foi realizado
conforme as condições de contorno impostas. Os cálculos analíticos demonstraram
que os valores obtidos para tensão são da mesma ordem de grandeza dos obtidos
pela simulação numérica, concluindo assim, que o modelo simulado está coerente
com o problema físico analisado.
Como recomendações para trabalhos futuros, pode se considerar analisar as
seguintes variações do projeto:
• Eliminar os prisioneiros e utilizar apenas o center lock;
• Utilizar extensometria para validar as simulações;
• Utilizar uma pré tensão nos prisioneiros;
• Realizar um estudo considerando o mecanismo de falha por fadiga.
• Fazer simulações com outros tipos de materiais, aço por exemplo que
é muito mais barato.
77
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SAE BRASIL. Disponivel em: <https://saebrasil.org.br/>. Acesso em: 15 Fev 2021.
SARTORI, R. Avaliação Estrutural e de Durabilidade dos Cubos de Roda
Traseiros de um Veículo SAE Baja. Bento Gonçalves: Universidade de Caxias do
Sul, 2019.

TCC BrunoFazolliCamara EM2020

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UNIVERSIDADE ESTADUAL DO OESTE DO PARANÁ

UNIOESTE – CAMPUS DE FOZ DO IGUAÇU

BRUNO FAZOLLI CÂMARA

ANÁLISE E DIMENSIONAMENTO DE UM CUBO DE RODA PARA O PROTÓTIPO

ANÁLISE E DIMENSIONAMENTO DE UM CUBO DE RODA PARA O PROTÓTIPO

Trabalho de conclusão de curso apresentado à

Orientador: Prof. Dr. Gustavo Adolfo Velazquez Castillo.

Agradeço primeiramente a Deus por ter me dado esta oportunidade de concluir

O projeto Baja SAE tem como finalidade estimular o acadêmico de engenharia

Palavras chave: Baja SAE. Projeto Mecânico. Simulação numérica. Cubo de

Key-words: Baja SAE. Mechanical Design. Numerical Simulation. Wheel hub.

Figura 1: Desenho esquemático do subsistema de suspensão e direção e do chassi.

Figura 1: Desenho esquemático do subsistema de suspensão e direção e do chassi.

Fonte: Adaptado de Giongo (2014).

Para Goodsell (1989) a definição de cubo de roda é a montagem central de

Figura 2: Cubo de roda do protótipo RQ-3.

Fonte: Equipe Baja Cataratas 2021.

Como dito anteriormente, o cubo de roda pode ser considerado um elemento

1.1 OBJETIVO GERAL

Identificar as regiões críticas do cubo de roda do protótipo baja RQ-3 e propor

1.2 OBJETIVO ESPECÍFICO

• Realizar uma revisão bibliografia do modelo geométrico do cubo de roda,

• Estimar as cargas aplicadas no cubo e as tensões atuantes;

Neste capítulo serão abordados conceitos com o objetivo de fundamentar os

2.1 ANÁLISE DE TENSÃO

Para definir corretamente todas as forças e momentos que podem agir em um

Hibbeler (2010) diz que as forças e momentos que agem em um corpo em

Fonte: Hibbeler (2010).

Figura 4: Cubo elementar representando as tensões atuantes em todas as faces.

Fonte: Norton (2013).

• Tensão normal média

Segundo Hibbeler (2005), elementos estruturais e mecânicos normalmente são

Figura 5: Equilíbrio de forças internas e externas.

Fonte: Hibbeler (2005).

• Tensão de cisalhamento média

Segundo Beer e Johnston (1996), as forças internas que agem na seção do

Figura 6: Cisalhamento puro em uma barra.

Fonte: Adaptado de Norton (2013).

: Área da seção transversal ($$²).

• Tensão de cisalhamento transversal

Um elemento retirado de um ponto interno da seção transversal está sujeito a

Figura 7: Viga sofrendo cisalhamento longitudinal e transversal.

Fonte: Adaptado de Hibbeler (2010).

Para seções transversais retangulares, a distribuição da deformação ao longo

+: Momento de inércia da área da seção transversal inteira, calculada em torno

Para vigas seção retangulares a distribuição de tensão é parabólica, se a

2.1.2 Tensão de flexão

Para Beer e Johnston (1996), o conceito de flexão tem grande importância no

Figura 8: Tensões de flexão distribuídas ao longo da seção.

Fonte: Adaptado de Hibbeler (2010).

“A linha neutra passa através do centroide da área da seção transversal quando

2.1.3 Tensão de torção

Figura 9: Torque agindo em uma seção circular.

Fonte: Norton (2013).

Ainda seguindo a perspectiva de Norton (2013), qualquer elemento diferencial

2.1.4 Concentradores de tensão

Os autores Nisbett e Budynas (2011) postulam que as equações de tensões

Normalmente os fatores de concentração de tensão são obtidos de maneira

Fonte: Nisbett e Budynas (2011).

Fonte: Norton (2013).

2.1.5 Transformação de tensão no plano

O estado geral de tensão é definido por seis componentes independentes das

Figura 12: Estado plano de tensão em um ponto.