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Caxias do Sul
Dezembro de 2016
Maurcio Slovinscki Motter
Caxias do Sul,
Dezembro de 2016
Maurcio Slovinscki Motter
Banca Examinadora:
______________________________________________
Prof. M. Eng. Evandro Cesar Schenal
Orientador
UNIFTEC
______________________________________________
Prof. M. Eng. Claudio Fernando Rios
UNIFTEC
______________________________________________
Prof. M. Eng. Valter Martins de Vargas
UNIFTEC
Caxias do Sul,
Dezembro de 2016.
Dedicatria
Dedico este trabalho aos meus pais Vilson
e Beatriz, pois sem o apoio deles este trabalho no
existiria. Aos meus irmos Sibele e Rodrigo.
minha noiva Tanise e aos meus amigos.
Agradeo aos meus pais Vilson e Beatriz pelas timas condies prestadas durante
todo o perodo da graduao para o meu crescimento pessoal e profissional. Pela compreenso
dos diversos momentos que deixei de estar presente pela dedicao aos estudos.
Agradeo minha noiva Tanise pelo incentivo dado durante todo o perodo da
graduao, e pelo apoio fundamental neste trabalho. Agradeo pela compreenso dos finais de
semana de sol que passamos dentro de casa devido dedicao aos estudos.
Agradeo ao professor Evandro pela orientao no decorrer deste trabalho, e a todos
os meus professores que se preocuparam com o meu aprendizado.
Agradeo equipe FrmulaTec pela oportunidade de desenvolver este trabalho e poder
aplicar conceitos fundamentais aprendidos em sala de aula.
Agradeo aos meus amigos Kleberson Trintinaglia e Fbio Corezola pela parceria de
estudos nas semanas de provas. Ao Andr Cesrio pelos incentivos e discusses que me
agregaram muito conhecimento para me tornar um melhor engenheiro.
RESUMO
Palavras Chaves: Suspenso. Frmula SAE. Multicorpos. Mtodo dos Elementos Finitos.
Dinmica Veicular. Fadiga.
ABSTRACT
This work is part of the theme of Suspension and Mechanics of Solid, developing a
design and analysis of a suspension for a vehicle Formula SAE. The Formula SAE is a student
competition that mobilizes engineering students from Brazil and the world for them to develop
vehicles to compete with each other. The objective of this work is to design and analyze a
suspension to apply in the first prototype of the FrmulaTec team. For this, the main parameters
of the front and rear suspension and later simulated in a multi-body environment were defined
with the aid of the Adams / Car software. The main components that make up the suspension
were designed with the SolidWorks CAD software. In order to verify the structural behavior of
these components, static simulations were performed by the Finite Element Method (FEM) with
the Ansys Mechanical program, as well as simulations of vehicle dynamics with the CarSim
software to collect the forces in which the suspension is exposed. Finally, the same components
were tested for durability using the Ncode Design Life software. The results obtained in the
kinematic simulations showed that the parameters varied adequately. In the vehicle dynamics
simulation it was possible to extract the history of forces present in the tire / ground contact,
which served as input data in the structural simulations. Regarding the structural behavior of
the components, the static simulations by FEM indicated that the Von Mises stress was below
the yield limit. The fatigue calculation was based on the calculated stress in the FEM and the
force history, originated in the vehicle dynamics simulation, resulting in a life upper the defined
failure criterion.
Key words: Suspension. Formula SAE. Multi-body. Finite Element Method. Vehicle
Dynamics. Fatigue.
LISTA DE FIGURAS
3.1.3 Definio de bitola dianteira, traseira, distncia entre eixos e altura do centro de
gravidade (CG) ....................................................................................................................... 46
1 INTRODUO
1.2 JUSTIFICATIVA
Surgiu a partir de uma competio chamada Mini Indy em 1981 nos Estados Unidos,
incentivada por trs grandes montadoras americanas: General Motors, Ford e Chrysler. Essas
empresas identificaram na competio uma oportunidade para desenvolver novos engenheiros
para suas engenharias de produto. J no Brasil, a competio teve sua primeira edio no ano
de 2004. Assim como no exterior, o objetivo promover uma oportunidade aos estudantes de
nvel superior para adquirir experincia no desenvolvimento e gerenciamento de projetos,
construo e aplicao dos conhecimentos obtidos ao longo do curso de engenharia. Para isso,
os estudantes devem projetar, construir, testar e competir com pequenos carros estilo frmula.
A competio brasileira rene equipes de todo o pas. Durante trs dias de competies
os carros enfrentam provas estticas e dinmicas, na qual so avaliados em relao ao seu
desempenho na pista e apresentaes tcnicas das equipes, que inclui projeto, custo e marketing.
As primeiras provas que o carro enfrenta so de segurana, que inclui teste de frenagem,
inclinao de 45 e 60 e rudo. Ao passar nessas provas, o carro est apto para as provas
dinmicas: 8 (SkidPad), corrida contra o tempo (autocross), acelerao e enduro com consumo
de combustvel.
1.6 METODOLOGIA
2 FUNDAMENTAO TERICA
1
Arfagem o movimento de rotao que o veculo realiza em torno do seu eixo lateral durante uma desacelerao.
2
Agachamento o movimento de rotao contrrio arfagem, que o veculo realiza em torno do seu eixo lateral
durante uma acelerao.
19
O ngulo de Camber a inclinao das rodas quando vistas de frente para o carro,
sendo definido como a inclinao entre o eixo radial ou vertical da roda e o eixo vertical. Tal
ngulo pode ser positivo quando a roda se inclina para fora do veculo, negativo quando a roda
fica inclinada para dentro, ou neutro quando a roda no possui inclinao. Essas consideraes
podem ser observadas na Figura 3.
20
Fonte: http://www.tirerack.com/images/tires/tiretech/diag_camber.gif
Este ngulo formado entre a inclinao do eixo sob o qual a roda estera e a vertical,
projetado no plano lateral do veculo. Tem valor positivo quando o ponto superior estiver
posicionado para trs, negativo quando para frente e neutro quando este ngulo no existir,
conforme visualizado na Figura 4.
Um dos objetivos deste parmetro o torque de auto alinhamento da direo, o qual
gerado devido fora lateral que atua no ponto de contato pneu/solo, sendo o responsvel por
este momento a trilha do caster (MILLIKEN & MILLIKEN, 1995), conforme ilustrado na
Figura 5. Quanto maior o valor para este ngulo, maior ser a fora necessria para girar o
volante, entretanto se for muito pequeno acarretar em instabilidade da direo. Segundo
Staniforth (1999), valores entre 2 e 6 graus positivos so aconselhveis.
21
O ngulo de Pino Rei a inclinao entre o eixo sob o qual a roda estera e a vertical,
projetado no plano frontal do veculo. A compensao de pino rei a distncia entre o ponto de
interferncia no solo da projeo do eixo do caster e o centro do pneu. Essas definies podem
ser compreendidas observando a Figura 6.
Segundo Adams (1993), recomendvel definir o valor da compensao de pino rei o
mais prximo possvel de 0, visto que um deslocamento compressivo da suspenso, causado
por um impacto ou curva, por exemplo, poder gerar uma reao de toro na direo caso esse
valor seja diferente de 0, provocando perda de dirigibilidade. De acordo com Reimpell (2001),
22
carros de passeio costumam possuir um ngulo de pino rei na faixa de 11 a 1530, semelhante
ao que profere Milliken & Milliken (1995). Em contrapartida, Adams (1993) expe que este
parmetro varia entre 5 e 10. Para definir o ngulo de pino rei deve-se levar em considerao
que este possui relao com a variao do ngulo de camber, portanto, quanto maior o valor de
pino rei, maior ser o ganho do camber em relao ao esteramento da direo.
De acordo com Reimpell (2001), o centro de rolagem o ponto no plano vertical que
passa atravs dos pontos centrais das rodas no qual as foras laterais so transmitidas do eixo
para a massa suspensa5. Gillespie (1992), complementa afirmando que o centro de rolagem o
ponto em torno do qual o conjunto da suspenso rotaciona ao ser submetido a um movimento
de rolagem puro.
A posio do centro de rolagem governada pela cinemtica da geometria da
suspenso. Segundo Staniforth (1999), baixa altura do centro de rolagem, desempenha baixa
transferncia de massa do lado de dentro da curva para o lado de fora, entretanto maiores
ngulos de rolamento6 so produzidos, o que pode ser corrigido com maior rigidez de mola. De
acordo com Adams (1993), a maioria dos carros que apresentam timos desempenhos em
competies, possuem uma altura do centro de rolagem entre 25,4 mm e 76,2 mm, logo,
3
Sobre-esteramento o termo dado ao comportamento do veculo quando existe uma tendncia de sair de
traseira em uma curva.
4
Sub-esteramento o termo dado ao comportamento do veculo quando existe uma tendncia de sair de frente
em uma curva.
5
Massa suspensa a massa de todos os componentes que se localizam acima da suspenso.
6
ngulo de rolamento uma varivel que representa a inclinao do chassi quando submetida a uma certa
acelerao centrpeta.
24
recomenda-se que a definio do valor fique dentro dessa faixa. Ainda, a posio do centro de
rolagem deve ser definida juntamente com o comprimento do brao oscilante, ilustrada na
Figura 8.
Bump steer, um parmetro que indica a relao existente entre o movimento vertical
da suspenso e a variao do ngulo de direo da roda. J o roll steer relaciona a variao do
ngulo de rolagem do chassi com a variao do ngulo de direo da roda.
Aceleraes laterais, verticais ou longitudinais provocam a atuao da suspenso e,
dependendo da geometria da mesma, podem interferir negativamente na estabilidade
longitudinal do veculo. Isso porque a geometria construtiva da suspenso possui uma relao
com o sistema de direo. O valor geralmente analisado para bump steer se d em ngulo de
esteramento da roda por deslocamento vertical da roda, j para roll steer se d em ngulo de
esteramento da roda por grau de rolagem da carroceria, portanto quanto menor estes valores,
mais preciso ser o veculo em curva. Para evitar este efeito, deve-se definir a geometria da
barra de direo, em vermelho na Figura 9, em concordncia com o centro de coincidncia dos
braos e alinhar suas extremidades com os planos formados entre eles, o mesmo pode ser
visualizado na Figura 9 que representa uma vista frontal do veculo.
25
Figura 9: Posio do tirante de direo para evitar Roll Steer e Bump steer.
Este parmetro utilizado para definio de conforto, bem como para avaliar a
qualidade de um veculo, j que responsvel por determinar a dirigibilidade e conforto. Seu
valor dado em frequncia e sua definio leva ao questionamento de qual a prioridade do
veculo. Como neste estudo o veculo em questo destinado competio, a dirigibilidade
prioridade, em contrapartida o conforto prejudicado.
26
De acordo com Giaraffa (s.a), as frequncias naturais mais baixas produzem uma
suspenso mais suave e com maior aderncia mecnica, no entanto, a resposta do veculo ser
mais lenta. O autor ainda define que para as mais altas frequncias, o curso da suspenso
reduzido, o que permite alturas de chassis mais baixas. Segundo Gillespie (1992), veculos de
alto desempenho em que o conforto sacrificado em benefcio da estabilidade, so
caracterizados por uma taxa de passeio entre 2 e 2,5 Hz de frequncia natural.
Giaraffa (s.a) argumenta que para melhorar o desempenho do veculo, a taxa de passeio
no eixo dianteiro no deve ser a mesma do eixo traseiro, pois o movimento fora de fase da roda
dianteira para a traseira causado pelo atraso do tempo, resulta em uma ampliao do movimento
de mergulho do veculo. O autor prope que para amenizar este efeito, o eixo dianteiro deve
possuir uma frequncia natural de 10 a 20% menor que o eixo traseiro. A frequncia natural
no amortecida pode ser calculada a partir a Equao 1.
1
= (1)
2
Onde,
f: a frequncia natural no amortecida (Hz);
Ks: a rigidez da mola (N/m);
Ms: a massa suspensa (kg).
= 4
(2)
Onde,
fr: a frequncia de ride (Hz);
MR: a razo de movimento entre a roda e a mola (curso da roda/curso da mola).
Segundo Giaraffa (s.a), a partir da rigidez de mola possvel calcular a taxa de roda
que indica a fora necessria para provocar determinado deslocamento vertical da roda. Sua
expresso matemtica dada pela Equao 3:
27
(3)
=
2
Onde,
KW: taxa de roda (N/m).
. (4)
=
+
. 2 . 2 (5)
=
180. (2. )
. 2 . 2 (6)
=
180. (2. )
Onde,
r/Ay: o gradiente de rolagem (deg/g);
W: a fora peso do veculo (N);
H: a distncia vertical entre CG e o eixo de rolagem da carroceria ilustrada na Figura 10 (m);
KF: a rigidez torcional da suspenso dianteira (Nm/deg);
KR: a rigidez torcional da suspenso traseira (Nm/deg);
tf : a bitola dianteira (m);
tr : a bitola traseira (m);
28
= (7)
(8)
=
Onde,
: o fator de amortecimento;
C: o coeficiente de amortecimento (Ns/m);
Ccr: o coeficiente de amortecimento crtico (Ns/m).
Tambm conhecidas como suspenso de eixo rgido ou slido, como definido por
Gillespie (1992), as suspenses dependentes geralmente so constitudas por uma viga, na qual
so montadas as rodas de modo que qualquer movimento transmitido para a roda oposta.
Ainda de acordo com Gillespie (1992), a vantagem desta configurao que no rolamento do
chassi o camber da roda no afetado. Este sistema muito utilizado em utilitrios 4x4,
caminhes e nibus, o qual pode ser visualizado na Figura 12, letra b. Na Figura 13 pode-se
observar um biograma do desempenho da suspenso de eixo rgido, sendo que quanto mais ao
extremo a linha do grfico, melhores so suas caractersticas.
Dentro da gama de sistemas dependentes, existe a suspenso semi-dependente de eixo
semirrgido, a qual bastante utilizada no eixo traseiro de carros compactos. Esta suspenso
possui uma viga flexvel toro (ver Figura 12 letra a) que transmite os movimentos para a
roda oposta, mas em magnitudes inferiores quando comparado ao eixo rgido, devido
deformao torcional da viga. Na Figura 14 possvel observar o biograma de desempenho
deste sistema de suspenso.
30
Fonte: http://www.carbibles.com/suspension_bible.html.
Earle S. MacPherson o criador da suspenso que levou seu nome. Tal suspenso pode
ser caracterizada como simples e que deixa um considervel espao livre para o motor, o que
para Genta e Morello (2009), tornou-se uma soluo comum para eixos dianteiros, a qual
amplamente utilizada em todos veculos pequenos, o que vai ao encontro das informaes do
quadro da Figura 17 de Heibing e Ersoy (2011). Segundo Reimpell (2001), esta configurao
uma derivao da suspenso de duplos braos, na qual a ligao superior transversal
substituda por um ponto de fixao no painel da caixa de rodas. A Figura 18 mostra o biograma
de desempenho e a Figura 19 uma ilustrao deste tipo de suspenso.
Fonte: http://www.carbibles.com/suspension_bible.html.
A suspenso de mltiplos braos (Figura 20) pode ser considerada uma evoluo do
tipo de duplos braos, em que seus braos so dispostos de uma maneira que permite maior
liberdade no projeto dos seus parmetros. Segundo Heibing e Ersoy (2011), essa soluo est
presente no eixo traseiro, em grande parte dos veculos mdios at esportivos (ver Figura 21).
Em geral, o perfil de desempenho deste sistema segue o biograma da Figura 22, em que a
dirigibilidade, segurana e conforto so pontos fortes, em contrapartida o custo de fabricao e
a complexidade so altos.
34
Fonte: http://www.carbibles.com/suspension_bible.html.
Durante a fase de concepo do projeto de uma suspenso, cada etapa requer uma
verificao do seu comportamento, seja cinemtico ou estrutural. Porm, essa verificao acaba
sendo complexa no ponto de vista analtico, o que pode ser solucionado com o uso de
ferramentas que auxiliam na soluo destes problemas, como o caso do CAE (Engenharia
auxiliada por computador). Em relao cinemtica, as anlises podem ser realizadas a partir
de programas MBS. J no caso estrutural, os programas que resolvem estes problemas so
baseados no MEF.
7
Navier formulou a teoria da elasticidade, de uma forma matematicamente utilizvel.
8
Cauchy formalizou o conceito de tenso no contexto da teoria tridimensional.
9
SAINT-VENANT, A. J. C. B. Memoire sur la Torsion des Prismes, Mem. Divers Savants. 1855.
10
HRENNIKOFF, A. Solution of Problems in Elasticity by the Frame Work Method, Journal of Applied
Mechanics, 1941.
11
MCHENRY, D. A Lattice Analogy for the Solution of Plane Stress Problems. Journal of institution of
Civil Engineers, 1943.
12
NEWMARK, N. M. Numerical Methods of Analysis in Bars, Plates, and Elastic Bodies. Numerical
Methods in Analysis in Engineering. New York: MacMillan, 1949.
36
com aplicaes em um reticulado de elementos lineares, tais como barras e vigas, para a soluo
de tenses em meios contnuos. Dez anos mais tarde, em 1950, com o desenvolvimento dos
computadores, os engenheiros puderam manipular as equaes de rigidez de forma matricial
(SHIGLEY et al, 2005).
A necessidade do desenvolvimento do MEF deu-se a partir da dificuldade de resoluo
das equaes diferenciais que regem problemas complexos de mecnica dos slidos. Segundo
Gay Neto (n.d.), o MEF pode ser entendido como uma ferramenta para resoluo aproximada
de equaes diferenciais parciais, independentemente de qual for a fsica envolvida no
problema. Vale ressaltar que a soluo do mtodo numrica, portanto aproximada, o que
significa dizer que a estrutura calculada em um nmero finito de pontos.
As principais vantagens do MEF sobre o clculo analtico esto relacionadas
capacidade de resoluo de geometrias complexas, possibilidade de resoluo de
componentes sobrepostos com propriedades fsicas distintas, alm do mtodo ser facilmente
implementado na computao na forma matricial (AZEVEDO, 2014). A capacidade
computacional disponvel aos engenheiros tem aumentado significativamente, portanto as
simulaes so resolvidas cada vez mais rpido, mesmo as de problemas mais complexos.
De acordo com Azevedo (2014), a geometria, que originalmente um meio contnuo,
subdividida em um nmero finito de elementos que se interligam atravs de ns, formando
assim a malha. Este processo chama-se discretizao e a quantidade de ns necessria para
um modelo est relacionada diretamente complexidade da estrutura, o que vai impactar na
qualidade dos resultados obtidos.
Alguns conceitos do MEF podem ser compreendidos atravs da anlise matricial de
estruturas, a qual j era utilizada antes do prprio mtodo, uma vez que com este possui
conceitos em comum. Assim como no MEF, a ideia bsica da anlise matricial dividir a
estrutura em pequenas regies que possam ser representadas por elementos estruturais como
vigas e trelias interligadas por suas extremidades. Dessa forma, o deslocamento de toda
estrutura ser ditado pela superposio dos deslocamentos nodais de cada elemento (ALVES
FILHO, 2013). Segundo Alves Filho (2013), para qualquer anlise que se use o MEF
necessrio cumprir trs etapas: Pr-processamento, Processamento e Ps-processamento.
Pr-processamento: consiste em preparar a geometria, definir as propriedades dos
materiais, discretizar o modelo e aplicar as condies de contorno;
Processamento: aonde so realizados todos os clculos matriciais, como a
determinao dos deslocamentos, reaes de apoio e foras internas dos elementos.
37
2.4.3 Fadiga
Fadiga uma falha estrutural causada pela formao e propagao de trincas devido a
repetidos ciclos de carregamento, mesmo que esses ciclos gerem tenses muito menores que a
tenso limite de ruptura do material. Segundo Alves Filho (2011), de 80 a 90% das falhas em
mquinas e estruturas sujeitas a carregamentos variveis no tempo, so causadas por fadiga.
Isso justifica que a anlise de fadiga na fase de projeto seja de extrema importncia para se
obter produtos confiveis.
Segundo Dowling (2012), um dos primeiros estudos do fenmeno de fadiga foi
motivado pelas constantes falhas em eixos de vago de trem que ocorriam no sculo XIX, onde
nos anos 1850 August Whler iniciou uma investigao sobre a falha por fadiga, ensaiando
metais sob flexo, toro e carregamentos axiais. A partir destes ensaios ele criou curvas tenso-
vida (S-N) dos diversos metais. Tambm demonstrou que a vida em fadiga era afetada no
somente pela variao das cargas cclicas, mas tambm pelo efeito das tenses mdias. Mais
tarde, seguindo a iniciativa de Whler, Gerber13 e Goodman14 fizeram estudos mais detalhados
dos efeitos das tenses mdias.
O mecanismo de iniciao de uma trinca at a ruptura do componente pode ser
entendido em trs estgios: Iniciao - quando ocorre o incio de uma ou mais micro trincas
causadas por deformao plstica cclica seguida por propagao cristalogrfica. As
discordncias se movimentam no sentido paralelo mxima tenso cisalhante (mx) (45 em
relao superfcie) atuante no ponto crtico da pea; Propagao a propagao da trinca
segue no sentido perpendicular tenso normal numa taxa da/dN. Fratura a seo que sobrou
no tem capacidade de suportar o carregamento, ento ocorre a fratura do componente. Estes
estgios podem ser visualizados na Figura 24.
So trs os principais mtodos utilizados para o predizer de vida em nmero de ciclos
at a falha (N), para um nvel especificado de tenso: tenso-vida (S-N), deformao-vida (-
N), e o mtodo da mecnica da fratura linear esttica. De acordo com Shigley et al (2005), a
vida quando menor que 103 ciclos considerada fadiga de baixo ciclo, e quando supera essa
faixa chamada de fadiga de alto ciclo. Ainda expe que o mtodo S-N o procedimento menos
13
GERBER, W. Z. Calculation of the allowable stresses in iron structures. Bayer Architecture &
Engineering, 1874.
14
GOODMAN, J. Mechanics applied to engineering. London: Longmans, Green and Company, 1899.
40
acurado, especialmente para a fadiga de baixo ciclo, embora seja o mais tradicional, uma vez
que o mais simples e representa de forma adequada aplicaes de alto ciclo. O mtodo -N
trata de uma anlise detalhada das deformaes em regies localizadas em que as tenses e
deformaes so consideradas para estimativas de vida. O mtodo da mecnica da fratura estuda
o crescimento de uma trinca pr-existente, de forma prtica com inspees peridicas.
No estudo de alto ciclo, comumente se utiliza o mtodo S-N com a curva de Whler
ou curva S-N como tipicamente conhecida. Nela se relaciona a amplitude da tenso com o
nmero de ciclos associado at a falha do material, na qual a vida total de um componente
submetido a carregamentos cclicos uma combinao dos nmeros de ciclos dos trs estgios
do mecanismo da trinca.
Na Figura 25 observa-se um grfico da curva S-N de um material ferroso, onde o eixo
das abcissas representa o nmero de ciclos (N), e o eixo das ordenadas, a tenso de fadiga Sf.
Analisando a curva S-N, percebe-se que ela se torna horizontal quando o nmero de ciclos
igual a 106. Esta regio, segundo Shigley et al. (2005) denominada limite de resistncia
fadiga (Se).
41
Na literatura possvel encontrar curvas S-N dos mais variados materiais, que foram
desenvolvidas a partir de ensaios de fadiga. Porm, muitas vezes no possvel buscar uma
curva confivel para o material em estudo, ento Castro e Meggiolaro (2002) sugerem um
mtodo para estim-la sem a necessidade de fazer um ensaio experimental. O que sustenta esta
ideia so os dados obtidos nos estudos de Juvinall15 (1989). A tenso de fadiga, quando o
nmero de ciclos 103, igual a 90 % da tenso de ruptura do material; o limite de fadiga (Se)
igual 50 % da tenso de ruptura do material quando o nmero de ciclos for 106. Essas
consideraes podem ser observadas na Figura 26, e so vlidas para um componente sem
15
JUVINALL, R. C. Stress, Strain & Strength. McGraw-Hill, 1967.
42
considerar os fatores modificadores, pois se for o caso, o limite de fadiga ser alterado.
Matematicamente, essas definies so expressas nas Equaes 9 e 10:
= . . . . . . (11)
efeitos da tenso mdia devem ser devidamente considerados na anlise de fadiga (LEE,
BARKEY e KANG, 2012).
A Figura 27 ilustra o diagrama de Goodman modificado, onde a tenso mdia traada
no eixo da abcissa e as demais componentes de tenso no eixo de ordenadas. O limite de fadiga
(Se) traado no eixo de ordenadas, acima e abaixo da origem. A linha de tenso mdia forma
45 com cada eixo, e vai da origem at o limite de ruptura do material. O novo limite de fadiga
para determinada tenso mdia representado pelo trao vermelho.
(12)
=
Onde,
D: o dano acumulado;
ni: o nmero de ciclos de amplitude de tenso i em um certo intervalo de tempo;
Ni: o nmero de ciclos de amplitude de tenso i necessrio para ocorrer a falha.
As curvas de fadiga obtidas nos ensaios de trao e compresso dos corpos de prova
derivam de testes uniaxiais, os quais so submetidos a esforos que geram tenses principais
constantes em suas direes. Quando as trs tenses principais no so proporcionais, ou
quando seu sentido muda frequentemente durante um carregamento, deve-se considerar fadiga
multiaxial. Para isso, existem mtodos de fadiga multiaxial, por exemplo: tenso mxima
principal, mxima tenso cisalhante, plano crtico, etc.
Ciapparini (2012), em sua dissertao de mestrado analisou a vida em fadiga de uma
estrutura de um nibus. Ele realizou uma avaliao de fadiga pelo mtodo do plano crtico, e
correlacionou o clculo com um teste experimental, obtendo uma diferena de
aproximadamente 14 % entre o teste prtico e o virtual. Isso mostra que este mtodo possui
uma correlao muito boa com a prtica, portanto este ser utilizado no presente trabalho.
45
16
Jounce o movimento vertical da roda no momento de compresso da mola.
17
Rebound o movimento na mesma direo do jounce porm em sentido contrrio.
46
Ao se observar as Figuras 17 e 21, pode-se concluir que tanto no eixo dianteiro quanto
no traseiro, em 2004, os carros esportivos utilizavam, em sua maioria, o tipo de suspenso de
duplos braos. Apesar do sistema de mltiplos braos possuir um desempenho levemente
superior, optou-se por realizar o projeto utilizando o sistema de duplos braos, visto que este
tipo possui uma quantidade menor de componentes, resultando em um menor peso.
Segundo Genta e Morello (2009), a roda possui duas funes essenciais: a primeira
suportar o peso do veculo atravs da troca de foras verticais com a superfcie da estrada e a
segunda fazer essa troca de foras laterais e longitudinais com o objetivo de mover o veculo
e controlar seu caminho. Para que isso seja possvel, a roda composta por dois componentes
principais: Aro e Pneu.
Para este estudo, os parmetros de roda necessrios so somente dimensionais, por isso
no se aprofundar a respeito de suas caractersticas. No Quadro 1 a seguir, esto descriminadas
as caractersticas dimensionais mais importantes para o projeto da suspenso.
3.1.3 Definio de bitola dianteira, traseira, distncia entre eixos e altura do centro de
gravidade (CG)
Como observado anteriormente as regras vigentes, a distncia entre eixos deve ser
superior a 1525 mm e a menor bitola no deve ser menor que 75% da maior bitola. Para definir
estes parmetros, foi realizada uma pesquisa com equipes experientes na competio para
embasar uma estimativa. Desta forma, buscou-se informaes das cinco equipes melhores
classificadas na prova de enduro da competio alem de 2016, resultando no Quadro 2. J para
47
Quadro 2: Dados das cinco melhores equipes na prova de enduro da competio Alem de 2016.
Entre eixos Bitola dianteira Bitola traseira
Equipe
(mm) (mm) (mm)
Mnchen TU 1500 1150 1220
Stuttgart U 1630 1140 1120
Graz TU 1550 1197 1167
Esslingen UAS 1600 1208 1148
Coburg UAS 1555 1134 1134
Mdia 1567 1166 1158
Fonte: [6] e [7]
A valor adotado como estimativa para altura do CG foi de 350 mm. Logo, para definir
as bitolas do carro realizou-se um estudo baseado na prova de inclinao de mesa (conforme
Figura 28), na qual a linha de ao da fora concentrada no CG no deve ultrapassar o ponto de
apoio do pneu na mesa, pois caso ultrapasse, significa que o carro tender a capotar. Neste
estudo foi considerado o eixo traseiro, de menor bitola, resultando nos dados do Quadro 4.
Tambm no mesmo quadro encontra-se definido o valor do entre eixos que foi adotado sendo
este a mdia das cinco equipes da competio Alem de 2016.
Como este o primeiro carro que a equipe FrmulaTec est desenvolvendo, e ainda
no existem muitas informaes em relao a massa total e sua distribuio nas rodas. Portanto,
optou-se por buscar informaes na pesquisa realizada com as equipes participantes da
competio alem, considerando agora a massa e sua distribuio, conforme o Quadro 5.
Quadro 5: Dados das cinco melhores equipes na prova de enduro da competio Alem de 2016.
Massa com piloto Distribuio das massas
Equipe
de 68 kg (kg) (%frontal/%traseiro)
Mnchen TU 221 46/54
Stuttgart U 253 49/51
Graz TU 223 49/51
Esslingen UAS 258 46/54
Coburg UAS - 40/60
Mdia 239 46/54
Fonte: [6] e [7].
= + = ( + ) + ( + ) (13)
= 0,46. (14)
= 0,54. (15)
(16)
= =
2
(17)
= =
2
Onde,
Mst: massa suspensa total;
Msf: massa suspensa frontal;
Mstr: massa suspensa traseira;
Msfd: massa suspensa direita frontal;
Msfe: massa suspensa esquerda frontal;
Mstrd: massa suspensa direita traseira;
Mstre: massa suspensa esquerda traseira.
O sistema de suspenso dianteiro est representado nas Figuras 33 e 34, pelo sistema
mecnico modelado na ferramenta computacional MSC Adams/Car. Para realizao da
simulao do comportamento cinemtico dos parmetros da suspenso, foi realizado um teste
de curso de rodas paralelas, no qual o programa aplica um deslocamento vertical das rodas e
ento calcula o deslocamento das coordenadas. Dessa forma, todas as variveis foram
analisadas em relao ao curso da roda, a qual foi plotada no eixo horizontal dos grficos.
Observa-se que os valores no eixo horizontal variam entre -35 mm e 35 mm, sendo que negativo
representa o movimento de rebound, e positivo a jounce.
Figura 36: Variao do Coeficiente de Rolagem do Camber em relao ao curso da roda dianteira.
Figura 38: Variao do ngulo de Pino Rei em relao ao curso da roda dianteira.
Em relao Figura 37, observa-se que o caster varia aproximadamente 0,033 graus,
o que pode se considerar desprezvel. Na Figura 38, visualiza-se o ngulo de pino rei variando
na mesma taxa que o camber, porm em sentido contrrio. Logo, na Figura 39 possvel
observar que na posio de equilbrio da suspenso a compensao de pino rei zero e sua
variao mxima devido deflexo do pneu 1,7 mm, o que significa dizer que este efeito no
afetar a direo, conforme Adams (1993) na seo 2.2.3. As Figuras 40 e 41 que seguem
apresentam a variao do ngulo de convergncia/divergncia e a variao da altura do centro
de rolagem, respectivamente.
56
Figura 41: Variao do ngulo da altura do centro de rolagem em relao ao curso da roda dianteira.
O sistema de suspenso traseiro est representado atravs das Figuras 44 e 45, pelo
sistema mecnico modelado na ferramenta computacional MSC Adams/Car. Assim como a
suspenso dianteira, a suspenso traseira foi simulada realizando um teste de curso de rodas
paralelas. Da mesma forma, todas as variveis foram analisadas em relao ao curso da roda,
essa que por sua vez foi plotada no eixo horizontal dos grficos. Observa-se que os valores no
eixo horizontal variam entre -35 mm e 35 mm, sendo que negativo representa o movimento de
rebound, e positivo o .
Figura 44: Vista frontal do modelo em MBS da suspenso traseira.
Figura 47: Variao do coeficiente de rolagem do camber em relao ao curso da roda traseira.
Figura 48: Variao da altura do centro de rolagem em relao ao curso da roda traseira.
(0 mm) 1 grau negativo, o que era esperado j que este valor foi decidido anteriormente e
definido como dado de entrada da anlise. Tambm se observa que a variao do ngulo quase
linear assumindo valores entre aproximadamente -1 (-35 mm) e -3,25 (35 mm). Dessa forma,
possvel analisar que no movimento de compresso (0 mm a 35 mm) existe um ganho de
camber negativo, e na extenso (0 mm a -35 mm) o ganho de camber positivo, o que
importante para o desempenho da dirigibilidade, corroborando com Milliken & Milliken
(1995), visto na seo 2.2.1.
J na Figura 47 visualiza-se um grfico referente ao coeficiente de rolagem do camber,
que pode ser interpretado como a relao entre o ngulo de camber e o rolamento do chassi.
Identifica-se que para o curso da suspenso em questo esse coeficiente varia entre
aproximadamente 0,74 e 0,85, isso significa dizer que, para este efeito, quando a posio da
roda igual a -35 mm, para uma variao de 1 grau de rolagem do chassi a variao do ngulo
do camber equivale a 0,85 graus. Dessa maneira, avaliou-se este comportamento como
adequado, j que o ngulo do camber varia numa taxa menor que o ngulo de rolagem do chassi.
Logo, na Figura 48, identifica-se uma taxa de variao praticamente linear entre a altura do
centro de rolagem e o curso da roda.
Por fim, foi possvel modelar e avaliar o comportamento dos efeitos e parmetros da
suspenso traseira. Como verificado anteriormente, todos os parmetros analisados
comportaram-se de maneira esperada e adequada, e por este motivo, entende-se que o projeto
cinemtico da suspenso traseira est aprovado.
A partir do valor de rigidez de mola foi possvel calcular a rigidez de cada eixo do
veculo atravs da Equao 3:
77292 (3)
= 2
= 2
= 21410 = 21
1,9
73495 (3)
= = = 20358 = 20
2 1,92
Com os valores de rigidez de cada eixo calculou-se a rigidez torcional de cada eixo:
(8)
= 0,7 = = 795 . /
1135
(8)
= 0,7 = = 840 . /
1200
4.1 PROJETO 3D
Para realizao da anlise estrutural pelo MEF foi necessrio conhecer as condies
em que a suspenso seria exposta. Normalmente utilizam-se mtodos experimentais para a
aquisio dos dados de entrada do MEF, porm a equipe no possui nenhum prottipo at o
momento, o que inviabiliza esta estratgia. Uma alternativa aos mtodos experimentais a
modelagem em programa de dinmica veicular, a qual consiste em definir algumas
caractersticas relevantes do veculo e ao realizar testes possvel extrair resultados, no caso, o
histrico de foras que atuam no contato pneu/solo.
Assim, utilizou-se o programa CarSim para criar o veculo em questo, prevalecendo-
se de um modelo pr-configurado de um Frmula SAE e uma pista padro (ver Figura 53),
alterando informaes de distribuio de massas, parmetros e cinemtica da suspenso.
66
Tambm foi possvel alterar a atuao do piloto sobre a direo; neste caso optou-se pela
direo limitada pela trao, ou seja, o piloto dirige at a velocidade limite antes do
escorregamento dos pneus.
Da anlise realizada no CarSim (ver Figura 54) foi possvel exportar o histrico de
foras presentes no contato pneu/solo da roda frontal direita e traseira direita, o qual pode ser
observado nas Figuras 55 e 56, respectivamente.
67
uma das ferramentas mais utilizadas para soluo de problemas estruturais no mbito mundial.
A metodologia da anlise esttica foi desenvolvida conforme o fluxograma da Figura 57.
A simulao pode ser dividida em 3 etapas: Pr-Processamento, Processamento e Ps-
Processamento. A primeira compreende todas as atividades necessrias que antecedem a
soluo da anlise, da importao da geometria para o Ansys at a aplicao das condies de
contorno. O segundo o momento em que o programa realiza os clculos e, o ltimo a anlise
dos resultados e o clculo de fadiga.
Esta etapa do processo fundamental para garantir o sucesso da anlise, visto que a
geometria preparada para receber a malha de elementos finitos. Vale ressaltar que esta etapa
do processo alm de ser uma das principais, requer muitas vezes a maior parte do tempo
envolvido em toda a anlise. Pode-se dizer tambm que se a geometria no for de qualidade,
consequentemente a malha tambm no ter qualidade, uma vez que ela gerada sob as
condies da geometria.
Os desenhos em 3D da suspenso, anteriormente apresentado, foi importado no
programa Ansys SpaceClaim para preparao da geometria. Tal desenho foi simplificado e
preparado como se descreve na sequncia:
a) Extrao da superfcie mdia de todos os tubos e chapas;
b) Eliminao dos raios de arredondamento das chapas;
c) Correo das folgas;
d) Alinhamento dos tubos e chapas nas unies soldadas;
e) Modelamento do cordo de solda nas unies dos tubos.
escolhidos elementos do estado plano de tenses com forma retangular linear e elementos de
viga, totalizando 38.888 elementos e 38.869 ns para a suspenso frontal, e para a suspenso
traseira 24.871 elementos e 24.491 ns.
Tambm foi verificada a qualidade da malha em relao ao mtodo de Jacobiano, o
qual designa que quando o valor mais prximo de 1, melhor a qualidade da malha. Para o
modelo da suspenso frontal, a mdia ficou em 1,26 com desvio padro de 0,42. J a suspenso
traseira, a mdia ficou em 1,16 com desvio padro de 0,34. As malhas podem ser observadas
nas Figuras 58 e 59.
(18)
= 2 + 2 + 2
Tal fora resultante foi encontrada no tempo de 27 segundos para a roda frontal direita
e no tempo 28 segundos para a traseira direita, no momento em que o veculo sai de uma curva
brusca para esquerda (ver Figura 60), obtendo as foras apresentadas no Quadro 11.
Figura 60: Curva que produz maiores foras nas rodas externas.
600
500 451 468 481 483
428
400 381
300
200
100
0
1,5 0,75 0,4 0,2 0,1 0,05
Tamanho de elemento [mm]
Aps concluir que os componentes suportam as cargas estticas sem que ocorra o
escoamento do material, partiu-se para o clculo de fadiga afim de quantificar a durabilidade
destes componentes. Para realizao de tal clculo utilizou-se a ferramenta especfica de
durabilidade Ncode Design Life integrada ao Ansys Mechanical. O fluxo do clculo pode ser
compreendido na Figura 65. A partir das tenses referentes uma carga de 1N, multiplicou-se
75
Como critrio de falha para esta anlise, considerou-se que os componentes devem
possuir uma vida superior necessria para realizao de testes e provas da competio. Na
prova do enduro, o veculo deve completar 20 voltas na pista, mais uma volta referente ao
autocross. Portanto, o valor definido de voltas que o veculo precisa suportar 21 voltas na
competio mais 20 vezes para realizao dos testes e um coeficiente de segurana de duas
vezes, e ainda o veculo pode ser utilizado em duas competies. Dessa forma, o critrio de
falha fadiga uma vida mnima de 1.764 voltas. As Figuras 66 e 67 trazem a representao
da curva S-N para material bruto e com a modificao do fator redutor de fadiga,
respectivamente.
18
Rainflow uma tcnica inspirada na queda dos pingos de chuva em telhados das Pagodas do estilo japons.
utilizada para fazer a contagem do nmero de ciclos que certa amplitude de um sinal acontece em um histrico
observado.
76
Figura 67: Curva S-N calculada para o ao SAE 1045 afetado pela solda.
5 CONSIDERAES FINAIS
6 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
ADAMS, H. Chassis Engineering: chassis design building & tuning for high performance
handling. Nova York: HPBooks, 1993.
ALVES FILHO, A. Apostila Projeto Prtico contra a Fadiga: Parte 1. So Paulo, 2011.
ALVES FILHO, A. Elementos Finitos: A Base da Tecnologia CAE. 6. Ed. So Paulo: rica,
2013.
AZEVEDO, D. F. Anlise Estrutural com Ansys Workbench: Static Strutural. Mogi das
Cruzes, 2014.
BARKEY, M. E.; KANG, H. T.; LEE, Y. L. Metal Fatigue Analisys Handbook: practical
problem-solving techniques for computer-aided engineering. Oxford: Elsevier, 2012.
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http://www.optimumg.com/docs/Springs&Dampers_Tech_Tip_1.pdf. Acesso em: 9 Ago.
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GIARAFFA, M. Tech Tips: Springs & Dampers, Part Three. OptimumG. Disponvel em:
http://www.optimumg.com/docs/Springs&Dampers_Tech_Tip_3.pdf. Acesso em: 9 Ago.
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82
GIARAFFA, M. Tech Tips: Springs & Dampers, Part Two. OptimumG. Disponvel em:
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2016.
MILLIKEN, W. F.; MILLIKEN, D. L. Race Car Vehicle Dynamics. Warrendale, PA, EUA:
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Sites
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[1] http://santaiweb.com/16223/interior-design-specification/
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[3] https://pt.scribd.com/document/130160054/cmu-f611
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83
[5] https://pt.scribd.com/document/130157254/046-University-of-Alberta-Spec
[6] https://www.formulastudent.de/fsc/2016/results/
[7] https://www.formulastudent.de/uploads/media/FSG2016_magazine_v20150714_LQ.pdf