TCC 2 - Matheus Felizardo Torchia PDF

CENTRO FEDERAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA DE MINAS GERAIS
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO
TCC II
VALIDAÇÃO DE UM MODELO DE SIMULAÇÃO EM

ELEMENTOS FINITOS COM A UTILIZAÇÃO DE
EXTENSÔMETROS PARA UM CHASSI DE UM PROTÓTIPO
DE FÓRMULA SAE
Autor: Matheus Felizardo Torchia
Orientador: Prof. Marcelo Rios de Araújo
Novembro de 2019 - Belo Horizonte

CENTRO FEDERAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA DE MINAS GERAIS
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA
VALIDAÇÃO DE UM MODELO DE SIMULAÇÃO EM

ELEMENTOS FINITOS COM A UTILIZAÇÃO DE
EXTENSÔMETROS PARA UM CHASSI DE UM PROTÓTIPO
DE FÓRMULA SAE
Monografia apresentada por Matheus Felizardo Torchia ao Curso de Engenharia

Mecânica do Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais – CEFET MG, e
submetida à aprovação de uma banca examinadora constituída pelos membros:
Prof. Marcelo Rios de Araújo
Departamento de Engenharia Mecânica – CEFET MG
Prof.ª Cristina Almeida Magalhães
Prof. César Abrahão Pereira Melo.
Novembro de 2019 - Belo Horizonte

Whether you think you can or you think you can’t, you’re right.
Henry Ford
AGRADECIMENTOS
A saudade dos momentos vividos na faculdade já aperta. A nostalgia é um sentimento

perigoso ao qual não devemos nos apegar, mas utiliza-lo para lembrar que tudo passa, ciclos
se encerram, e a vida é assim. Nossa responsabilidade é estar presente e aproveitar ao máximo
nossos momentos. Construir relacionamentos genuínos e fazer coisas grandes, das quais nos
orgulharemos para o resto da vida.
É com esse pensamento que sou tomado por um sentimento de gratidão. Mais uma
etapa está sendo finalizada e fico muito feliz por estar aproveitando ao máximo minha
trajetória.
Agradeço, em primeiro lugar, aos meus pais, Ronaldo Bruno Torchia e Márcia
Felizardo Torchia por apoiarem todos os projetos aos quais decidi me dedicar.
Agradeço também ao CEFET MG por reunir a estrutura e as pessoas corretas para me

proporcionar uma graduação da qual farei questão de contar para todas as pessoas que eu
conhecer.
Agradeço aos meus amigos de longa data que mesmo sem me acompanhar dentro da
faculdade, contribuíram intensamente para minha formação como pessoa ao longo dos anos.
Tive inúmeras provas de que nossa amizade não é brincadeira, e sei que posso contar com
todos vocês para sempre.
Por fim, agradeço aos irmãos da equipe Fórmula CEFAST, principalmente aos
membros das temporadas de 2016 e 2017. Nunca imaginei passar por algo tão grandioso na
minha vida. Os grandes resultados alcançados nesse período não são nada comparados à
alegria de compartilhar tantos momentos e experiências incríveis com vocês. Tenho muito
orgulho de tudo que construímos e espero ter conseguido contribuir com vocês de forma tão
intensa e agregadora quanto a que vocês contribuíram comigo. Nosso tempo como integrantes
ativos do Fórmula acabou, mas a família CEFAST cresce a cada ano e a certeza da
perpetuidade desses relacionamentos profundos me enche de alegria.
RESUMO
Validar os modelos estruturais utilizados para o desenvolvimento de um projeto,

garantindo relação fidedigna entre os fenômenos observados na simulação e na peça em si é
essencial. Caso haja validação, menos recursos precisam ser utilizados para o
desenvolvimento e otimização de projetos futuros, uma vez que existe confiança nos
resultados das simulações computacionais e essas exigem menos investimento de tempo e
recursos quando comparadas a testes físicos. Sendo assim, este trabalho busca apresentar a
metodologia utilizada pela equipe Fórmula CEFAST para realizar a validação do modelo de
simulações em elementos finitos utilizado para a realização do projeto de chassi da temporada
de 2017. Esse estudo representa que o modelo computacional utilizado pela equipe Fórmula
CEFAST representa de forma adequada os fenômenos desenvolvidos no Chassi do protótipo,
apresentando erro médio de apenas 6,39%, o que permite mais eficiência no desenvolvimento
dos próximos projetos da equipe.
Palavras Chaves: Chassi, Fórmula SAE, Extensometria, Validação, Elementos Finitos

ABSTRACT
Validating the structural models used for the development of a project, ensuring a
reliable relationship between the simulation and the part itself is essential. It allows for less
expenditures in future projects, as there is confidence in the simulation results that are cheaper
and faster than physical testing. Therefore, this paper presents the methodology used by the
Formula CEFAST team to perform the validation of the finite element simulations model
used to carry out the 2017 season Chassi project. This study proved that the model used by
Formula CEFAST team, adequately represents the forces that are developed in the Chassi
during real track situations. With a 6,39% error, it allows the team to be more effective in the
development of next prototypes Chassi.
Key Words: Chassi, Fórmula SAE, Strain measurements, Validation, Finite Elements
LISTA DE FIGURAS
Figura 01 – Equipes participantes do FSAE Lincoln 2018 ............................................ 1
Figura 02 – Equipe Fórmula CEFAST, temporada 2017. .............................................. 2
Figura 03 – ES-09, protótipo alvo desse estudo. ............................................................ 2
Figura 04 – Ariel Atom................................................................................................... 7
Figura 05 – Chassi tubular do ES-09 durante fabricação. .............................................. 7
Figura 06 – Chassi monobloco ....................................................................................... 8
Figura 07 – Chassi escada Toyota Tundra ...................................................................... 9
Figura 08 – Modelo contínuo (a) vs modelo discreto (b) ............................................. 10
Figura 09 – Passos comumente seguidos em análises de Elementos Finitos ............... 11
Figura 10 – Representação gráfica da não linearidade dos pneus ................................ 12
Figura 11 – Representação da força vertical em cada pneu ao longo de uma curva .... 13
Figura 12 – Representação do modelo simplificado para análise de rigidez ................ 14
Figura 13 –% Rigidez do eixo dianteiro e % transferência de massa nesse eixo ......... 15
Figura 14 – Resultado de uma análise estática da manga de eixo do ES-09 ................ 16
Figura 15 – Análise modal em um Chassi escada ........................................................ 18
Figura 16 – Extensômetro resistivo .............................................................................. 19
Figura 17 – Composição do extensômetro resistivo ..................................................... 20
Figura 18 – Representação de uma ponte de Wheatstone............................................. 21
Figura 19 – Processo de limpeza do corpo de prova .................................................... 22
Figura 20 – Processo de posicionamento do sensor ..................................................... 23
Figura 21 – Processo de colagem do sensor ................................................................. 23
Figura 22 – Fixação dos cabos para a solda ................................................................. 24
Figura 23 – Fluxograma do trabalho ............................................................................ 25
Figura 24 – Modelo desenvolvido pela equipe ............................................................. 26
Figura 25 – Resultado de uma simulação de curva extrema......................................... 27
Figura 26 – Detalhamento da suspensão ...................................................................... 29
Figura 27 – Elemento PIPE16 ...................................................................................... 30
Figura 28 – Elemento Link 180 .................................................................................... 30
Figura 29 – Elemento Beam188 ................................................................................... 31
Figura 30 – Elemento Combin14 .................................................................................. 32
Figura 31 – Conexões da suspensão ............................................................................. 33
Figura 32 – Condições de contorno em análise de frenagem ....................................... 33
Figura 33 – Condições de contorno, curva de raio aberto. ........................................... 35
Figura 34 – Resultados curva de raio aberto................................................................. 35
Figura 35 – Extensômetros colados no Pullrod, peça alvo do estudo. ......................... 36
Figura 36 – Compensador de temperatura e conversor colados na peça ...................... 37
Figura 37 – Arranjo completo, utilizado durante os testes. .......................................... 37
Figura 38 – Pullrod e extensômetros instalados no protótipo ...................................... 38
Figura 39 – Aplicação de cargas conhecidas no Pullrod .............................................. 39
Figura 40 – Relação entre força no Pullrod e tensão na ponte de Wheatstone ............ 39
Figura 41 – Pista onde o teste foi realizado .................................................................. 40
Figura 42 – Dados de aceleração nos três eixos. .......................................................... 41
Figura 43 – Dados de força no Pullrod. ....................................................................... 41
Figura 44 – Transformação da aceleração em parâmetro ............................................. 42
Figura 45 – ConFiguração dos parâmetros ................................................................... 43
Figura 46 – Inserção das acelerações ............................................................................ 43
Figura 47 – Força no Pullrod calculada pelo modelo................................................... 44
Figura 48 – Correlação entre os resultados ................................................................... 44
LISTA DE TABELAS
Tabela 01 – Aceleração para situações críticas de pista................................................34
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 1
2. JUSTIFICATIVA ............................................................................................................... 4
2.1. Justificativa Teórica ............................................................................................ 4
2.2. Justificativa Prática ............................................................................................. 4
3. OBJETIVOS ....................................................................................................................... 5
3.1. Objetivo Geral .................................................................................................... 5
3.2. Objetivos Específicos ......................................................................................... 5
4. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ........................................................................................... 6
4.1. Tipos de Chassi................................................................................................... 6
4.1.1. Chassi Tubular .................................................................................................... 6
4.1.2. Chassi Monobloco .............................................................................................. 8
4.1.3. Chassi Escada ..................................................................................................... 8
4.2. Desenvolvimento de Estruturas Veiculares ........................................................ 9
4.2.1. Método dos Elementos Finitos ......................................................................... 10
4.2.2. Análise de Rigidez Torcional ........................................................................... 12
4.2.3. Análises Estáticas ............................................................................................. 15
4.2.4. Análises Dinâmicas ou Transientes .................................................................. 16
4.2.5. Análise Modal .................................................................................................. 17
4.3. Extensômetria ................................................................................................... 18
4.3.1. Extensômetros Resistivos ou Elétricos ............................................................. 18
4.3.2. Ponte de Wheatstone......................................................................................... 21
4.3.3. Instalação dos Extensômetros ........................................................................... 22
5. METODOLOGIA............................................................................................................. 25
5.1. Desenvolvimento do Modelo Computacional .................................................. 25

5.2. Verificações Estruturais .................................................................................... 26
5.3. Construção do Chassi ....................................................................................... 27
5.4. Instalação do Sistema de Aquisição ................................................................. 27
5.5. Realização do Teste .......................................................................................... 28
5.6. Correlação Entre Modelo e Teste ..................................................................... 28
6. DESENVOLVIMENTO E RESULTADOS .................................................................... 29
6.1. Desenvolvimento do Modelo Computacional .................................................. 29
6.2. Verificações Estruturais .................................................................................... 34
6.3. Instalação do Sistema de Aquisição ................................................................. 35
6.3.1. Extensômetros .................................................................................................. 36
6.3.2. MAQ 2.0 ........................................................................................................... 40
6.4. Realização do Teste em Pista ........................................................................... 40
6.5. Correlação Entre Modelo e Teste ..................................................................... 42
7. CONCLUSÃO .................................................................................................................. 46
8. SUGESTÃO PARA TRABALHOS FUTUROS ............................................................. 47
9. REFERÊNCIAS ............................................................................................................... 48
1
1. INTRODUÇÃO
A competição Fórmula SAE BRASIL, assim como as outras competições promovidas
pela SAE (Society Of Automotive Engineers), tem como objetivo propiciar aos estudantes de
engenharia a oportunidade de aplicar na prática os conhecimentos adquiridos em sala de aula,
desenvolvendo um projeto completo e construindo um carro tipo Fórmula. Os trabalhos são
realizados em grupo, e são utilizados em uma competição na qual participam várias
instituições de ensino superior de todo o Brasil.
Durante três dias de evento, os carros passam por provas estáticas e dinâmicas, onde o
desempenho de cada projeto é avaliado na pista e em apresentações técnicas, que incluem
apresentações de projeto, custos, manufatura e marketing.
Meses antes da competição, os estudantes enviam para o comitê organizador relatórios
de custos, estrutura, atenuador de impacto e projeto. Os relatórios são avaliados por
engenheiros especialistas, e já valem como a primeira parte da avaliação dos protótipos. Já
durante a competição, nas provas estáticas, as equipes devem demonstrar detalhadamente se o
carro apresentado no projeto equivale com o apresentado no evento. As provas dinâmicas são
realizadas no segundo e terceiro dia do evento. Todas as provas possuem critérios de
avaliação diferentes, garantindo que o melhor conjunto de projeto e carro vença a competição.
A Figura 01 mostra as equipes reunidas na Fórmula SAE Lincoln de 2018.
Figura 01 – Equipes participantes do FSAE Lincoln 2018
Fonte: Acervo Website Fórmula SAE Lincoln (2018).

2
A equipe Fórmula CEFAST, Figura 2, representa o CEFET-MG nas competições

nacionais e internacionais, e é o Chassi de seu protótipo de 2017, o ES-09, representado na
Figura 3, que foi utilizado para o desenvolvimento deste estudo.
Figura 02 – Equipe Fórmula CEFAST, temporada 2017.
Fonte: Acervo da equipe Fórmula CEFAST (2017).
Figura 03 – ES-09, protótipo alvo desse estudo.
Todas as equipes de Formula SAE devem desenvolver o Chassi com base no

regulamento divulgado anualmente pela equipe de engenheiros da competição. Esse
regulamento busca garantir que todas as estruturas tenham rigidez torcional mínima, e
integridade para resistir a colisões frontais e capotamento. O grande diferencial do projeto do
3
chassi é conseguir prever com precisão as cargas que serão descarregadas na estrutura assim
como as tensões que serão desenvolvidas em seus componentes (Deakin et al., 2000). Dessa
forma, este trabalho busca validar o modelo desenvolvido em elementos finitos para
realização do projeto da estrutura, tornando possível o desenvolvimento de componentes cada
vez mais leves, sem comprometer o bom funcionamento e a segurança dessa peça crítica.
4
2. JUSTIFICATIVA
Este trabalho se justifica na grande importância do projeto do chassi para uma equipe
estudantil, uma vez que essa peça é uma das mais pesadas, bem como uma das mais influentes
no quesito segurança do veículo. Sendo assim, é extremamente importante validar o método
de cálculo do chassi, pois isso torna possível a retirada de massa sem o comprometimento
estrutural do protótipo, gerando veículos mais leves e eficientes.
2.1. Justificativa Teórica
Este trabalho contribuirá com a academia ao fornecer aos estudantes uma maneira
simples e didática de validar um projeto de chassi, passando por áreas de conhecimento
extremamente relevantes no mundo da engenharia, tais como dimensionamento estrutural,
elementos finitos e extensometria.
2.2. Justificativa Prática
A justificativa prática para este trabalho é a de consolidar conhecimento técnico e

teórico para o desenvolvimento de estruturas, auxiliando equipes estudantis a projetar Chassi
leves e seguros, contribuindo para o desenvolvimento de protótipos mais rápidos e eficientes.
5
3. OBJETIVOS
3.1. Objetivo Geral
O objetivo deste trabalho é validar um modelo de simulação numérica em elementos

finitos para o um protótipo de Formula SAE através da coleta e utilização de dados
provenientes de extensômetros e acelerômetros.
3.2. Objetivos Específicos
Os objetivos Específicos do trabalho são:

- Descrever o modelo utilizado pela equipe Fórmula CEFAST
- Realizar a instalação e a calibração de extensômetros em uma estrutura tubular
- Correlacionar o modelo computacional desenvolvido pela equipe com a situação real de
pista.
6
4. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Neste capítulo é feita uma revisão teórica e apresentação dos conceitos básicos
necessários para melhor entendimento do estudo. A revisão foi dividida em três etapas. Na
primeira, serão apresentados os tipos de Chassi mais comuns na indústria, na segunda serão
apresentadas as principais análises utilizadas no desenvolvimento de estruturas veiculares e na
terceira serão apresentados os conceitos de extensometria.
4.1. Tipos de Chassi
O Chassi de um veículo é a estrutura que suporta todos os outros subsistemas, tais

como motor, direção, transmissão, suspensão, freios e parte elétrica. O objetivo dessa peça,
além de possibilitar a retirada e manutenção dos componentes do veículo, é garantir a
segurança dos passageiros através de um bom dimensionamento estrutural. Na indústria
automotiva, o Chassi é a peça mais pesada dos veículos, dessa forma, visando ganho de
desempenho e eficiência, é interessante que o projeto seja bem trabalhado de modo a
possibilitar a redução de massa (TUDEIA, 2015). No caso da fórmula SAE e de outras
categorias de alto desempenho, além do quesito resistência, outro parâmetro importante para
os projetos de Chassi é a rigidez torcional, uma vez que essa influencia diretamente na
dinâmica veicular do protótipo (MILLIKEN, 1995). Para um bom desempenho do veículo, o
Chassi deve ser leve para redução da inércia, rígido para garantir bom desempenho em pista e
resistente para suportar todos os esforços atuantes (TUDEIA, 2015).
Diferentes nichos automotivos utilizam diferentes tipos de Chassi, sendo assim é
importante conhecer as variações de projeto, material e construção dessa peça.
4.1.1. Chassi Tubular
O Chassi tubular é formado por uma estrutura de elementos tubulares triangulados.

Esse tipo de estrutura apresenta uma elevada rigidez para torção e flexão. Para esse tipo de
estrutura, pode-se considerar que os seus elementos estão sujeitos apenas à tração e
compressão (CAMPBELL, 2001).
O Chassi do tipo tubular, devido à sua geometria complexa e elevado número de
elementos, apresenta uma manufatura mais difícil e cara, sendo assim pouco utilizado nos
veículos de passeio (TUDEIA, 2015). A estrutura tubular é utilizada principalmente na
confecção de automóveis de alto desempenho, como o Ariel Atom ilustrado na Figura 4 e em
7
veículos manufaturados em escala artesanal, como Minibugs, quadriciclos e veículos de

Fórmula SAE (Figura 5).
Os Chassi tubulares geralmente ser fabricados de tubos de aço com baixo teor de
carbono e alta soldabilidade. No caso das equipes de Fórmula SAE, o material mais comum
são os tubos trefilados sem costura de baixo carbono, que detêm boa resistência mecânica em
função do processo de fabricação e boa ductilidade e soldabilidade pelo baixo teor de
carbono.
Figura 04 – Ariel Atom
Fonte: Acervo Website Arielmotor.co.uk (2014)
Figura 05 – Chassi tubular do ES-09 durante fabricação.

8
4.1.2. Chassi Monobloco
Historicamente o Chassi monobloco, representado na Figura 6, é a estrutura mais

utilizada em veículos de passeio. Peças metálicas são estampadas e soldadas a ponto,
constituindo uma peça única que confere aos ocupantes do veículo eficiência na proteção
contra impactos. Possui ainda um alto nível de complexidade associado aos seus processos de
fabricação. Para a fabricação desse tipo de Chassi, são necessários moldes de estamparia caros
e extremamente bem trabalhados, bem como robôs de solda para realizar a união das peças, o
que impossibilita a produção desse tipo de estrutura em baixa escala. Nesses casos, a
automatização da fabricação chega a ser de 99%. (FURTADO, 2014).
Figura 06 – Chassi monobloco
Fonte: Acervo Website Autoentusiastas.com.br (2015).
Devido à complexidade da peça, em caso de danos na estrutura a reparação se torna

extremamente complexa e cara. Dessa forma, determinadas avarias podem resultar na
necessidade de substituição completa do bloco. (HAPPIAN-SMITH, 2001).
Com o objetivo de redução de peso, além de alívios nas peças que serão soldadas para
compor os monoblocos, outros materiais além do aço são utilizados na fabricação de como,
por exemplo, o alumínio e a fibra de carbono.
4.1.3. Chassi Escada
O Chassi escada é uma das primeiras configurações estruturais utilizadas. É composto

basicamente por dois elementos estruturais que se estendem da parte frontal para a parte
traseira de veículo sendo conectadas por elementos transversais. Estas características podem
9
ser verificadas na Figura 7, que ilustra o Chassi modelo Escada do Toyota Tundra. As vigas
principais suportam as cargas verticais e longitudinais, sendo os elementos transversais
responsáveis pelas cargas laterais e pela rigidez torcional. Segundo Nalawade et al. (2014)
utilizam-se principalmente vigas “C” simples e duplo, viga “I” ou viga caixão.
Figura 07 – Chassi escada Toyota Tundra
Fonte: Acervo Toyota (2013).
Segundo Swami et al. (2014), o Chassi Escada originou-se basicamente da carroça,

que apesar de sua simplicidade apresenta uma elevada capacidade de suportar carregamentos
mais elevados. Apenas com a mudança das vigas pode-se obter uma elevação da resistência
da estrutura.
Um ponto negativo do Chassi Escada é a sua baixa rigidez torcional. Esta
característica está no fato dos elementos desta estrutura formarem uma geometria plana.
Como resultado, ao ser aplicada uma torção ao Chassi, têm-se uma torção nos elementos do
Chassi, os quais não apresentam elevada rigidez à torção.
Hoje em dia, esse tipo de Chassi é utilizado, principalmente em caminhões e outros
veículos de carga.
4.2. Desenvolvimento de Estruturas Veiculares
Como já mencionado anteriormente, vale ressaltar que o papel do Chassi não é apenas
o de fixar os componentes do veículo. A estrutura tem papel importantíssimo na dinâmica
10
veicular (REIMPELL; STOLL; BETZLER, 2001) e na segurança dos passageiros. Dessa

forma, é de extrema importância realizar uma série de análises, visando garantir que essa peça
irá atingir os requisitos de projeto.
4.2.1. Método dos Elementos Finitos
Segundo Cook (1994), o método dos elementos finitos envolve a divisão do

componente em estudo em uma série de elementos, onde o comportamento individual é
descrito de uma maneira simplificada, sendo as conexões entre os elementos denominadas de
nós, processo exemplificado na Figura 8. Este processo de transformação de um modelo
contínuo para um modelo discreto resulta em um arranjo de equações algébricas as quais
descrevem o comportamento da estrutura em estudo.
Figura 08 – Modelo contínuo (a) vs modelo discreto (b)
Fonte: COOK (1994).
No método dos elementos finitos a precisão dos resultados está diretamente ligada à
quantidade de elementos que são utilizados na simulação, sendo o conjunto desses elementos
denominado malha.
Segundo TUDEIA (2015) existem várias abordagens utilizadas em problemas
envolvendo elementos finitos. Independentemente do modo de geração do modelo, os passos
apresentados na Figura 09 são comumente seguidos. No pré-processamento é feita a criação
da malha do modelo, correspondente à sua discretização. Para cada elemento são
desenvolvidas equações que representam as relações entre as variáveis como força de tração
ou compressão, momento de torção, momento de flexão e os deslocamentos dos nós. A
relação entre essas variáveis é feita com o uso da matriz de rigidez, a qual é uma característica
do elemento utilizado. Posteriormente é gerada uma matriz de rigidez global a qual representa
todo o domínio em estudo. Os valores de entrada para o cálculo da solução são inseridos por
11
meio de condições de contorno, como os modos de fixações do domínio com o ambiente

externo e os carregamentos externos. A solução é calculada e os resultados podem ser
analisados no pós-processamento. Os programas de elementos finitos atuais apresentam uma
interface que facilita a realização desse processo, fazendo com que os usuários possam
realizar estudos mesmo sem um conhecimento aprofundado sobre modelos computacionais.
Figura 09 – Passos comumente seguidos em análises de Elementos Finitos
Fonte: TUDEIA (2015).
Durante a aplicação desse procedimento computacional é importante a realização de

uma análise de sensibilidade de malha (PEREIRA, 2016). Apesar dos constantes
desenvolvimentos obtidos na área de elementos finitos, a correta determinação da malha e sua
discretização ainda são funções exclusivamente dependentes do projetista, cabendo ao mesmo
determinar corretamente a quantidade de elementos a serem utilizados e aplicar o correto
elemento para que a estrutura seja representada com eficácia. Vale ressaltar ainda, que a
complexidade do elemento, junto a uma maior discretização da malha, afeta diretamente o
custo computacional necessário para a resolução das simulações. Dessa forma, ponderar entre
o refinamento da malha e o custo computacional também é uma importante tarefa que o
projetista deve se executar (SOUZA, 1990).
12
Na indústria automotiva, o método dos elementos finitos permite uma análise de

resistência mecânica de componentes antes da construção de um modelo físico, sendo
possível avaliar possíveis reduções de peso e custos sem a redução da confiabilidade e de
desempenho.
Existem vários programas que são utilizados no método dos elementos finitos. O
Ansys® é um programa de elementos finitos capaz de realizar estudos estáticos, dinâmicos,
de escoamento de fluidos e de eletromagnetismo. Segundo Moaveni (1999), este é um dos
programas mais utilizados, sendo aplicado em problemas de engenharia nas indústrias
aeroespacial, automotiva, eletrônica e nuclear.
4.2.2. Análise de Rigidez Torcional
Segundo Milliken (1995), para conseguir extrair o maior desempenho de um veículo, é

preciso controlar a rigidez à rolagem de cada um dos eixos da suspensão (traseiro e dianteiro).
Esse controle só se torna possível caso o Chassi seja rígido o suficiente para garantir a
transferência de esforços entre os dois eixos.
De acordo com Deakin et al. (2000), um pneu automotivo apresenta uma relação não
linear entre a carga vertical e a carga lateral máxima suportada, como observado na Figura 10.
Quando o veículo apresenta uma aceleração lateral, ocorrerá uma transferência de massa,
aumentando a carga vertical nos pneus da parte externa da curva e reduzindo a carga vertical
nos pneus da parte interna da curva (Figura 11). Como resultado, devido ao comportamento
não linear dos pneus, tem-se que devido à transferência de carga, a carga lateral máxima de
atrito promovida pelos quatro pneus em conjunto é reduzida.
Figura 10 – Representação gráfica da não linearidade dos pneus
Fonte: DEAKIN et al (2000).

13
Figura 11 – Representação da força vertical em cada pneu ao longo de uma curva
Fonte: Acervo Website carsim.com (2008).
Quando o veículo apresenta o centro de gravidade situado na porção frontal,

considerando um Chassi flexível, tem-se uma maior transferência de carga no eixo dianteiro.
Como resultado tem-se uma menor resistência de atrito lateral na parte dianteira, fazendo
com que o veículo saia de frente em uma curva. Esse é um exemplo de um veículo com
comportamento subesterçante. Existe ainda o comportamento sobre-esterçante, quando os
pneus traseiros em conjunto apresentam um menor atrito com a pista. Estes comportamentos
podem ser corrigidos com o correto controle de transferência de carga entre os eixos
dianteiro e traseiro (MILIKEN, 1995).
Uma questão de estudo dos Chassi é a determinação da rigidez suficiente para um bom
controle do comportamento do veículo. Quanto maior o valor da rigidez à torção, melhor é
esse controle. Porém, uma estrutura mais rígida normalmente apresenta maior volume de
material e consequentemente mais massa. A elevação da massa do Chassi traz prejuízo como
aumento do consumo de combustível, para os veículos de passeio, e redução do desempenho
em pista, para os veículos de competição. Deakin et al. (2000) propuseram um modelo
simplificado do veículo que pode ser utilizado para avaliar o seu comportamento para um
determinado valor de rigidez do Chassi. Este modelo está ilustrado na Figura 12.
14
Figura 12 – Representação do modelo simplificado para análise de rigidez
De acordo com a figura 12, Kch representa a rigidez do Chassi, Krf a rigidez do
sistema de suspensão dianteiro, Krr a rigidez do sistema de suspensão traseiro, Mf e Mr as
transferências de carga nos eixos dianteiro e traseiro, sendo ∅1 e ∅2 os ângulos de rolagem
dos eixos dianteiro e traseiro respectivamente e ∅3 o ângulo de torção do Chassi. Pode-se
desenvolver uma modelagem matemática que envolva os valores de rigidez dos sistemas de
suspensão traseiro e dianteiro com a rigidez à torção do Chassi. As equações 1, 2 e 3 podem
ser utilizadas nesta modelagem matemática:
𝑀𝑓 = 𝐾𝑟𝑓. ∅1 − 𝐾𝑐ℎ. ∅3
Equação 1
𝑀𝑓 = 𝐾𝑟𝑟. ∅2 − 𝐾𝑐ℎ. ∅3
Equação 2
∅2 = ∅1 + ∅3
Equação 3
A partir das Equações 1, 2 e 3, pode-se avaliar a relação entre a variação de rigidez do

sistema de suspensão dianteiro e a consequente mudança do valor de transferência de carga
para este eixo, para diferentes valores de rigidez do Chassi. Quando se tem uma relação
praticamente linear entre esses parâmetros, pode-se afirmar que a rigidez do Chassi é
suficiente para o veículo em estudo.
15
Deakin et al. (2000) fizeram um estudo com base em simulações dinâmicas realizadas
em um modelo computacional desenvolvido no programa ADAMS Flex. Neste estudo,
avaliou-se a rigidez do Chassi para diferentes regulagens da suspensão. Em seu estudo,
Deakin et al. concluíram que um veículo de formula SAE, que normalmente apresenta uma
rigidez total à rolagem de 500 a 1.500 Nm/grau, deve possuir um Chassi com uma rigidez
entre 300 e 1.000 Nm/grau, para que seja possível controlar a dinâmica do veículo através de
ajustes no sistema de suspensão. Em contrapartida, um veículo com uma rigidez total à
rolagem de 15.000 Nm/grau requer um Chassi com uma rigidez superior à 10.000 Nm/grau.
Os gráficos avaliando a linearidade entre a transferência de carga no eixo dianteiro e a rigidez
desse eixo para um carro com rigidez a rolagem de 1.500 N.m/grau pode ser avaliado na
Figura 13.
Figura 13 –% Rigidez do eixo dianteiro e % transferência de massa nesse eixo
4.2.3. Análises Estáticas
As análises estáticas são extremamente relevantes para o estudo detalhado de fixações

e interação de esforços entre subsistemas. Nessa análise são verificadas as tensões aplicadas
ao Chassi decorrentes de carregamentos internos constantes, como exemplo, o peso do motor,
transmissão, peso dos passageiros, carroceria, dentre outros. Ainda podem ser analisados,
esforços externos aplicados constantemente, como exemplo, a aplicação de uma carga
distribuída sobre a cabine de uma caminhonete, ou esforços gerados nos componentes da
transmissão em situações de regime permanente. Vale ressaltar que nessa análise são
desconsiderados os efeitos do amortecimento.
16
Com essa análise, verifica-se a magnitude dos esforços e dos seus correspondentes
deslocamentos internos, sendo assim, é possível determinar, a partir de critérios de falha
(VonMises, Tresca, Rankine, dentre outros), a possibilidade de que o Chassi venha a escoar
ou trincar devido à ação dos carregamentos esperados (LOTTERMANN, 2015). Dessa forma,
se a estrutura obedecer aos requisitos, não apresentando grandes tensões e grandes
deslocamentos, significa que o Chassi passou por uma análise preliminar da sua integridade e
de sua rigidez. A Figura 14 exemplifica a situação onde foi realizada uma análise estrutural
estática de uma manga de eixos de um protótipo Fórmula SAE, quando submetidos aos
esforços máximos gerados pela aceleração do veículo. Foram analisados, através do critério
de VonMises, os níveis de tensão atingidos pelo componente, destacando em cores vivas
(vermelho e amarelo) as regiões de maior tensão.
Figura 14 – Resultado de uma análise estática da manga de eixo do ES-09
4.2.4. Análises Dinâmicas ou Transientes
A análise dinâmica diferencia da estática no que diz respeito à constância dos

carregamentos, que neste tipo de análise podem variar de magnitude, direção e posição com o
tempo, diferentemente das análises estáticas. Vale ressaltar que neste tipo de análise, as forças
de inércia e amortecimento são consideradas, regido então pela equação matricial:
17
𝑀𝑥̈ + 𝐶𝑥̇ + 𝐾𝑥 = 𝜌(𝑡)

Equação 4
Onde M é a matriz de massas, C a matriz de amortecimento, K a matriz de rigidez, ρ(t)

o vetor de carregamento externo aplicado ao Chassi, 𝑥̈ vetor de acelerações, 𝑥̇ vetor de
velocidade e x como sendo o vetor de deslocamentos (FURTADO, 2014). A Equação 4
representa o equilíbrio dinâmico de um sistema amortecido não homogêneo, devido a
aplicação de uma carga externa. Solucionando a Equação 4 através de integração numérica, é
possível então realizar importantes análises. Dentro das equipes de Fórmula SAE, as análises
dinâmicas costumam ser utilizadas para estudos de impactos.
4.2.5. Análise Modal
Esta análise corresponde à medição da magnitude das respostas vibracionais devido a

excitações da estrutura em um determinado espectro de frequência, para isso, analisa-se a
Equação 4 sem a matriz de amortecimentos e sem o vetor de velocidades, resultando assim
nas frequências naturais e nos modos de vibração de uma estrutura, representados na
equação 5.
𝑀𝑥̈ + 𝐾𝑥 = 𝜌(𝑡)
Equação 5
Vale ressaltar que sempre que a frequência de excitação externa coincide com uma das
frequências naturais de um objeto, ocorre então o fenômeno de ressonância, onde acontecem
deslocamentos de valores elevados, podendo ocorrer trincas, e em casos extremos, até o
colapso do Chassi em análise (FURTADO, 2014).
Desta forma, a análise modal se faz importante para que o projetista possa deslocar as
frequências naturais para valores que na qual o veículo não opera, evitando assim o efeito de
ressonância indesejado. Uma das formas do projetista deslocar estas frequências é através de
alteração da massa, rigidez do sistema e até mesmo mudanças na geometria. Para melhor
ilustrar, é mostrado, na Figura 15, um Chassi tipo escada respondendo a um determinado
modo de vibração na qual o Chassi experimenta esforços de tração, compressão e
cisalhamento.
18
Figura 15 – Análise modal em um Chassi escada
Fonte: Acervo Wideanalyses.co.uk (2015).
4.3. Extensometria
Os medidores de deformação chamados extensômetros elétricos são dispositivos de

medida que transformam pequenas variações nas dimensões em variações equivalentes em
sua resistência elétrica (ANDOLFATO, 2004).
Extensômetros são usados para medir deformações em diferentes estruturas. A medida

é realizada colando um ou mais extensômetros nestas estruturas, convertendo essa
deformação causada em diferença de potencial (voltagem) e amplificando-a para leitura
(ANDOLFATO, 2004).
Os extensômetros funcionam com base em dois princípios. Na lei de Hooke, que nos
informa que a relação entre tensão mecânica e deformação na região elástica de um material é
linear, e no fato de que a resistência elétrica de um condutor varia de maneira diretamente
proporcional à seu comprimento e inversamente proporcional à sua área da secção.
4.3.1. Extensômetros Resistivos ou Elétricos
Os extensômetros resistivos ou elétricos, Figura 16, foram os extensômetros

utilizados no desenvolvimento deste trabalho. Em comparação a outros métodos de medição,
nenhum é utilizado de forma tão abrangente quanto os extensômetros resistivos, em função
de sua precisão de medida em situações estáticas e dinâmicas e fácil aplicação e manuseio.
19
Possuem pequenas dimensões e pouco peso, possibilitando sua aplicabilidade em uma vasta
gama de temperaturas, ambientes aquáticos e/ou corrosivos. (WEBER, 2008).
Figura 16 – Extensômetro resistivo
Fonte: Ômega (2017).
Esse extensômetro, também conhecido como Strain Gauge consiste em um conjunto

de fios ou tiras metálicas dispostas como uma serpentina ou grelha, de forma a ter o menor
espaçamento possível entre os fios ou lâminas, a fim de atenuar os efeitos causados por
tensões de cisalhamento (τ) e pelo efeito de Poisson (υ²). O comprimento desta grelha ou
serpentina é conhecido como dimensão do extensômetro, por se tratar do comprimento ativo
do mesmo. A grelha é colada sobre um suporte com espessura fina (a base do extensômetro)
conhecido como carrier. Essa é responsável por permitir a colagem do extensômetro na
superfície da peça, agindo como proteção e suporte para o manuseio do extensômetro,
evitando danos no material resistivo. Sobre a base há terminais onde são
conectados/soldados cabos de instrumentação para a transmissão de dados, como se verifica
no modelo de extensômetro uniaxial disposto na Figura 17. (VALIDO; SILVA, 1997).
Os extensômetros são produzidos com materiais que apresentam elevada sensibilidade
(𝐾𝐺) e resistividade (ρ), boa soldabilidade e resistência a corrosão. Além disso, é muito
importante que o material apresente alta tensão de escoamento, baixa histerese e baixa
sensibilidade a variações térmicas. (WEBER, 2008).
20
Figura 17 – Composição do extensômetro resistivo
Fonte: Kyowa (2017).
O fator de sensibilidade (𝐾𝐺) é resultante da razão entre a deformação (ε), equivalente

a expressão ∆𝐿⁄𝐿, e a variação na resistência das ligas metálicas (∆𝑅⁄𝑅0), mostrado na
equação 6. O fator de sensibilidade à deformação varia entre 2 (dois) e 4 (quatro), de acordo
com as propriedades do material do filamento.
∆𝑅
𝑅0
𝐾𝐺 =
𝜀
Equação 6
Essa sensibilidade pode ser verificada tanto na direção longitudinal ou efetiva de

medição como na direção transversal do extensômetro (HOFFMANN, 1989). O valor do
fator de sensibilidade é definido pelo fabricante em função do material em que o
extensômetro é fabricado.
O formato simplificado da resposta do extensômetro, expresso na Equação 6, é
obtido ao relacionar a variação de resistência com a extensão axial. A sensibilidade a
temperatura apresenta considerável interferência nas medições com extensômetros e isto está
relacionado ao material utilizado na fabricação dos mesmos. Tipos distintos de
extensômetros são produzidos com diferentes valores de dilatação térmica, para que a
21
variação entre a dilatação térmica do suporte do extensômetro e a dilatação do material a ser

medido não resultem na deformação deste suporte, interferindo nos resultados de medição.
(WEBER, 2008).
4.3.2. Ponte de Wheatstone
Como mencionado anteriormente, o extensômetro converte deformação mecânica em

um sinal analógico de baixa tensão. Visando amplificar esse sinal, e corrigir as interferências
que a variação de temperatura pode gerar nas leituras realizadas por esse sensor, é utilizada
uma ponte de Wheatstone para extrair o sinal.
Existem várias configurações de pontes de Wheatstone comumente utilizadas para
aquisição de dados com extensômetros. Nesse estudo foi utilizada a configuração de ½ ponte,
que será descrita a seguir.
A ponte de Wheatstone, desenvolvida em 1843 por Charles Wheatstone é um circuito
capaz de compensar resistores elétricos, através de resistores conhecidos e realizar medições
de variações presentes em resistências elétricas com precisão (HOFFMANN, 1989). Em sua
estrutura o circuito da Ponte de Wheatstone possui quatro braços resistivos, conectados com
uma fonte de alimentação entre dois pontos centrais presentes na ponte. Essa estrutura
constitui pares divisores independentes, sendo que um deles tem como função comparar e o
outro par realizar medições das variações das resistências. Na Figura 18, temos a
configuração de ponte utilizada durante o estudo em questão.
Figura 18 – Representação de uma ponte de Wheatstone
Fonte: Adaptado de Adolfato, Camacho e Brito (2013).

22
A medição com a utilização da ponte de Wheatstone é realizada de forma que cada

resistor presente possui sua função no processo de medição. As resistências R1 e R3
representam os extensômetros ativos, fixados sobre a estrutura a qual se deforma. R2 e R4
são extensômetros que tem como função compensar, ou seja, eliminar ou atenuar efeitos de
origem térmica para que estas não influenciem nas medições de deformações mecânicas
detectadas.
A ponte de Wheatstone formada pelos extensômetros R1, R2, R3 e R4 é energizada
pela tensão Vi nos terminais centrais ac e seu sinal de saída, representado por Vo, é obtido
nos terminais centrais bd. A resistência de cada braço tem função de manter o equilíbrio da
ponte. (HOFFMANN, 1989).
4.3.3. Instalação dos Extensômetros
A precisão e eficácia nos resultados obtidos com a utilização de extensômetros possui

forte dependência com o modo como é aplicado na peça. Para a instalação do extensômetro
no local de medição é necessário primeiramente o tratamento da superfície a ser analisada,
removendo tinturas, oxidação ou qualquer tipo de impureza que possa influenciar na aquisição
de dados. (HOFFMANN, 1989). A superfície deve ser lixada com lixa específica para metal
(100, 220, 320 ou 400) de forma a obter ranhuras desordenadas para melhor aderência do
extensômetro. (BARRETO JUNIOR, 2017). Após esse processo, a superfície deve ser limpa
com a aplicação de álcool isopropílico, acetona, solvente ou tolueno, desde que estes não
reajam com o material a ser analisado, como ilustrado na Figura 19.
Figura 19 – Processo de limpeza do corpo de prova
Fonte: Vishay Precision Group (2014).

23
Depois da limpeza, com o auxílio de fita adesiva transparente, o extensômetro é

posicionado no membro para ser colado (Figura 20). A colagem foi feita utilizando adesivo
instantâneo Loctite™ 495. Após passar a cola, pressiona-se o sensor contra o tubo por cerca
de um minuto, buscando remover todas as bolhas de ar situadas na superfície, que podem vir
a atrapalhar o funcionamento do sensor, como mostrado na Figura 21.
Figura 20 – Processo de posicionamento do sensor
Figura 21 – Processo de colagem do sensor

24
Após colar o sensor, é necessário soldar os cabos nos terminais do mesmo, processo
extremamente delicado, já que o calor e a movimentação podem fazer com que o sensor se
solte. É recomendado que os cabos soldados no extensômetro tenham espessura e
comprimento pequenos e estejam bem fixos no componente (Figura 22), reduzindo os ruídos
no sistema analógico.
Figura 22 – Fixação dos cabos para a solda
O conversor Analógico – Digital necessário para a aquisição de dados também deve

ser colado no tubo, garantindo uma leitura limpa de ruídos. Por fim, todo o arranjo
(Extensômetro + Cabos + Conversor) é coberto por resina Epoxi, garantindo fixação firme ao
componente estrutural que será avaliado.
25
5. METODOLOGIA
Para alcançar os objetivos específicos definidos para o trabalho a metodologia pode
ser resumida no fluxograma a seguir.
Figura 23 – Fluxograma do trabalho
Fonte: Autoria própria
5.1. Desenvolvimento do Modelo Computacional
Existem duas formas principais de desenvolver um modelo em elementos finitos para

analisar o Chassi de uma equipe de fórmula SAE.
A primeira maneira, mais comum entre as equipes, consiste no desenvolvimento de
um modelo que conta apenas com o Chassi do protótipo. É feito então, em algum software
externo, o cálculo das principais reações na estrutura em diversas situações. Essas reações
(forças) são então aplicadas em diversos pontos do Chassi, juntamente com as condições de
fixação da estrutura, o que permite ao software calcular as tensões desenvolvidas nos
componentes estruturais. O problema desse método é a dificuldade de definir de forma precisa
os pontos de aplicação dos esforços calculados e as condições de fixação da estrutura de
forma a representar de maneira fidedigna a situação de pista na qual o protótipo é submetido.
O segundo método, apresentado por TUDEIA (2015), em seu trabalho consiste no
desenvolvimento de um modelo mais completo, que facilita o cálculo das reações e a
definição das condições de contorno. O modelo conta com o Chassi, com uma simplificação
da suspensão, que permite todos os graus de liberdade observados no protótipo real, e com os
principais pontos de massa do protótipo, distribuídos ao longo da estrutura. Nesse método, o
próprio modelo calcula os esforços desenvolvidos no Chassi, basta aplicar as acelerações
esperadas para o protótipo nos pontos de massa distribuídos e definir as relações de fixação
entre as rodas e o solo. Dessa forma o modelo irá calcular as reações locais, geradas pela
fixação dos componentes na estrutura, e as reações externas, geradas pelo protótipo
acelerando na pista.
Outro ponto interessante do segundo método é que como as únicas condições de
contorno utilizadas são as relações de fixação entre a roda e o solo e as acelerações nas quais
o protótipo é submetido, torna-se possível a realização de uma validação com a utilização de
26
apenas dois sensores. Um acelerômetro, para avaliar as acelerações e um extensômetro para

avaliar a tensão mecânica ou os esforços desenvolvidos nos componentes. Utilizando então os
dados de aceleração obtidos como input no modelo, é possível comparar os esforços
desenvolvidos na pista e os esforços calculados pelo modelo, avaliando assim se existe ou não
uma relação fidedigna entre os dois.
Pelos motivos mencionados no parágrafo anterior o modelo foi desenvolvido
utilizando o segundo método (Figura 24). O software utilizado para construção do modelo foi
o Ansys®.
Figura 24 – Modelo desenvolvido pela equipe
Fonte: Autoria Própria
5.2. Verificações Estruturais
A segunda etapa da metodologia consiste em realizar as verificações estruturais do

Chassi. Para isso são definidas as acelerações das situações críticas nas quais o projeto estará
submetido quando estiver sendo utilizado. São feitas então simulações para diversas situações
que acontecem na pista, onde a integridade do Chassi é avaliada em função da tensão
equivalente desenvolvida nos componentes estruturais. Podemos ver um exemplo de
simulação na Figura 25, onde o modelo foi submetido a uma situação de curva extrema,
passando por uma aceleração lateral de 17,6 m/s².
27
Figura 25 – Resultado de uma simulação de curva extrema
5.3. Construção do Chassi
Após garantir que o Chassi foi aprovado em todas as verificações estruturais

realizadas, deu-se início ao processo de fabricação do Chassi. Essa etapa é essencial para o
processo de validação do modelo, uma vez que grandes diferenças nas dimensões entre a peça
projetada e a peça construída, irão gerar diferenças no comportamento da estrutura, tornando
inviável a validação.
5.4. Instalação do Sistema de Aquisição
Para validar o modelo, é necessário um sistema de aquisição de dados com

acelerômetros, extensômetros e um módulo eletrônico que leia as informações dos dois
sensores de forma simultânea.
Um dos maiores desafios enfrentados pela equipe foi a instalação dos extensômetros,
que requer a utilização de um procedimento metódico, e é essencial para o sucesso do teste.
Os extensômetros foram instalados no Pullrod, componente na suspensão que só
recebe cargas de tração e compressão e é responsável por transferir a maior parte do
carregamento dinâmico do protótipo para o Chassi (JAMBOVANE, 2001). Foi utilizado um
esquemático de ponte completa com compensação de temperatura, abordado no item 4.3 da
revisão bibliográfica.
28
O fato do Pullrod sofrer apenas tração e compressão, facilita bastante a leitura dos
dados, uma vez que a conversão do sinal do sensor para a grandeza a ser avaliada (Força), se
da por uma calibração simples.
Por transferir a maior parte dos carregamentos dinâmicos para o Chassi, comprovar
que os esforços medidos com os extensômetros e os esforços calculados no Pullrod são
similares, mostra que o modelo calcula as reações descarregadas no Chassi durante a
utilização do veículo de forma adequada.
O acelerômetro que foi utilizado é do modelo MPU6050, que mede a aceleração nos
três eixos, e para o módulo de aquisição, foi utilizado o MAQ 2.0, módulo desenvolvido pela
equipe exclusivamente para realização do teste em questão.
5.5. Realização do Teste
Com todos os sensores instalados foi realizado o teste em pista. A pista do teste
buscou simular o trajeto do circuito da competição, por ser a situação para qual o carro é
projetado. Durante o teste foram aquisitados os dados dos extensômetros e do acelerômetro
simultaneamente a uma frequência de 10 Hz, frequência máxima suportada pelo módulo
desenvolvido pela equipe.
Os dados obtidos foram filtrados, utilizando filtros de amplitude e filtros de média
móvel, para então serem utilizados na etapa de correlação.
5.6. Correlação Entre Modelo e Teste
Nessa etapa verificou-se a fidelidade entre o modelo e a situação real de pista. Como
descrito anteriormente, as condições de contorno utilizadas no modelo são a relação de
fixação entre a roda e o chão, que são as mesmas para qualquer simulação, e as acelerações
nos três eixos, aplicadas aos pontos de massa.
Dessa forma, para correlacionar o modelo e o teste, bastou selecionar um intervalo de
tempo nos dados obtidos durante o teste e utilizar as acelerações nos 3 eixos como dados de
entrada na simulação, realizando uma análise para cada linha de informações obtidas durante
o teste.
O resultado que foi avaliado nas simulações realizadas é a força no Pullrod, que foi
comparado com o resultado medido pelo extensômetro para os mesmos valores de aceleração.
Dessa forma, foi possível avaliar se o modelo realmente calcula as reações descarregadas no
Chassi de forma precisa.
29
6. DESENVOLVIMENTO E RESULTADOS
Nesse capítulo serão abordadas todas as ações realizadas em cada uma das etapas
descritas na metodologia proposta, necessárias para se alcançar o objetivo definido pelo
trabalho. Dessa forma, essa segunda seção tem a mesma divisão apresentada na metodologia,
com exceção da etapa de construção do Chassi.
6.1. Desenvolvimento do Modelo Computacional
Como mencionado na revisão bibliográfica, o modelo desenvolvido ao longo desse

trabalho foi apresentado por TUDEIA (2015) e conta com os componentes estruturais do
Chassi, os principais pontos de massa do protótipo e uma simplificação da suspensão, que
engloba os leques, Pullrod, balancim, mola, manga de eixos e uma simplificação da roda, que
podem ser visualizados no detalhe na Figura 26.
Figura 26 – Detalhamento da suspensão
Leque Sup.
Mola Manga de Eixo
PullRod Leque Inf.
Balancim
Roda

30
Para os tubos da estrutura será inserido o elemento PIPE16, ilustrado na Figura 27.
Esses tubos apresentam espessura reduzida e recebem a seção transversal específica para
aquele componente estrutural, sendo o elemento ideal para o estudo (TUDEIA, 2015). O
elemento PIPE16 é uniaxial e apresenta resistência à tração, compressão, torção e momento.
Esse elemento apresenta seis graus de liberdade em cada nó, correspondentes a translações e
rotações no espaço tridimensional.
Figura 27 – Elemento PIPE16
Fonte: Ansys Tutorial 14.5
Para os leques, Pullrods e Tierods será inserido o elemento de treliça Link180,

ilustrado na Figura 28. Esse elemento é indicado para representar treliças pois resiste apenas
aos carregamentos de tração e compressão, situação idêntica à que acontece no veículo
(TUDEIA, 2015). Possui três graus de liberdade em cada nó, sendo estes correspondentes à
translações no espaço tridimensional.
Figura 28 – Elemento Link 180

31
Para representar a manga de eixo e os tubos de seção quadrada da estrutura frontal

do chassi, será inserido o elemento Beam188, ilustrado na Figura 29. Esse elemento
apresenta seis graus de liberdade em cada nó, correspondentes à translação e rotação no
espaço tridimensional.
Figura 29 – Elemento Beam188
Para representar as molas do sistema de suspensão foi utilizado o elemento

Combin14, ilustrado na Figura 30. Cada um dos nós desse elemento apresenta três graus de
liberdade, correspondendo a translações no espaço tridimensional. O elemento Combin14
apresenta ainda a função de amortecedor, porém como a análise é estática, essa função não
foi ativada.
32
Figura 30 – Elemento Combin14
As principais massas fixadas no chassi serão essenciais na simulação sendo essas

representadas pelo elemento de massa Mass21. Esse elemento apresenta seis graus de
liberdade, correspondentes a translações e rotações no espaço. É composto por apenas um
nó, sendo esse o ponto do centro de gravidade da massa. Os elementos de massa serão
ligados ao chassi por meio de linhas rígidas, transferindo todo o carregamento gerado pela
aceleração das massas. O chassi está sujeito às acelerações nas direções longitudinal, lateral
e vertical.
Para garantir que os graus de liberdade representados na simulação serão realmente
iguais aos que o protótipo terá depois de construído, a conexão entre os braços de suspensão e
o chassi é feita através de conexões esféricas, que permitem rotação em todos os eixos,
representando as rótulas que são usadas para fixar estes elementos no protótipo, Na figura 31
podemos observar as conexões, indicadas pelos eixos X, Y e Z em cada um dos nós, e os
principais pontos de massa da suspensão, representados pelas esferas na cor cinza.
33
Figura 31 – Conexões da suspensão
Todas as reações calculadas no modelo são dadas em função da aceleração aplicada

nos pontos de massa. Sabendo disso, a principal condição de contorno que define as reações é
a aceleração. Além disso, a outra condição de contorno utilizada é a relação entre a
representação do pneu e o solo. A mesma é fixada como Displacement, onde não há reações
de momentos, apenas de forças nos eixos X, Y e Z. Ambas as condições de contorno podem
ser observadas na Figura 32.
Figura 32 – Condições de contorno em análise de frenagem

34
Partindo da aceleração inserida, das condições de fixação das rodas, da geometria, e

dos pontos de massa distribuídos ao longo do Chassi, o modelo calcula as tensões e os
esforços desenvolvidos na estrutura. Serão descritas no próximo subcapítulo, algumas das
análises realizadas durante a etapa de projeto.
6.2. Verificações Estruturais
Com o modelo descrito no subcapítulo anterior finalizado, antes de dar início à

construção do Chassi, é necessário verificar se a estrutura projetada resistirá às situações de
aceleração esperadas. Dessa forma, utiliza-se um estudo desenvolvido pela equipe de
suspensão, levando em conta aspectos da dinâmica veicular do protótipo, para estipular quais
serão as acelerações máximas esperadas. Para o ES-09, protótipo de 2017, as acelerações
máximas esperadas para cada condição crítica de pista, podem ser visualizadas na tabela 1,
abaixo.
Tabela 01: Acelerações para situações críticas de pista

Situação Aceleração Vertical Aceleração Lateral Aceleração
(m/s²) (m/s²) Longitudinal (m/s²)
Curva de raio aberto 9,81 17,6 0
Frenagem máxima 9,81 0 14,71
Aceleração Combinada 9,81 13,7 11,7
Bump 13,7 0 0
Fonte: Autoria própria
Com as acelerações máximas definidas, foi realizada uma análise para cada situação.
Foi analisado a tensão equivalente de von-Mises desenvolvida nos componentes estruturais,
garantindo que essa tensão não irá ultrapassar o limite de escoamento dos materiais utilizados,
levando em consideração também os coeficientes de segurança definidos.
Podemos ver nas Figuras 33 e 34 as condições de contorno e os resultados da análise
feita para situação de curva de raio aberto.
35
Figura 33 – Condições de contorno, curva de raio aberto.
Figura 34 – Resultados curva de raio aberto
6.3. Instalação do Sistema de Aquisição
Nessa etapa, será descrito o processo utilizado para garantir a aquisição dos dados
necessários ao processo de validação. Como mencionado anteriormente, existem dois
componentes chaves, os extensômetros que foram instalados no Pullrod e o MAQ 2.0 que
contém o acelerômetro e garantiu a leitura, a sincronização e o armazenamento dos dados.
36
6.3.1. Extensômetros
Os extensômetros utilizados para realização do teste foram instalados no Pullrod com

base no procedimento descrito no tópico 4.3.3, e o processo de instalação foi um dos maiores
desafios enfrentados durante o desenvolvimento do trabalho.
Para a aquisição, foi utilizado o arranjo de ½ ponte de Wheatstone, na qual são
utilizados quatro extensômetros: dois ativos, dedicados à medição dos esforços e dois
passivos, dedicados à compensação de temperatura, como explicado no tópico 4.3.2.
Utilizando extensômetros uniaxiais, estes foram colocados na direção longitudinal do
corpo, que foi submetido exclusivamente à esforços de tração ou compressão. Deste modo, se
um tubo cilíndrico é tracionado, os dois extensômetros ativos terão seus comprimentos
aumentados, logo a resistência será aumentada em dois ramos opostos da ponte, o que irá
causar um aumento da tensão diferencial da ponte.
Nas Figuras 35, 36 e 37, podemos observar o arranjo completo, instalado no Pullrod.
Na Figura 38, podemos observar o Pullrod instalado no protótipo no dia da realização do
teste.
Figura 35 – Extensômetros colados no Pullrod, peça alvo do estudo.

37
Figura 36 – Compensador de temperatura e conversor colados na peça
Figura 37 – Arranjo completo, utilizado durante os testes.

38
Figura 38 – Pullrod e extensômetros instalados no protótipo
Fonte: Acervo Fórmula CEFAST (2017).
Existem equações utilizadas para converter o sinal do extensômetro em tensão

mecânica, porém como o Pullrod é um componente que sofre apenas carga axial, de tração e
compressão dessa forma foi realizada uma calibração simples, baseada na linearidade da
relação entre tensão e deformação descrita pela lei de Hooke.
Para realizar essa calibração o Pullrod foi carregado com cargas conhecidas (Figura
39), e foi gerado uma equação que relaciona a força de tração aplicada no componente e a
tensão elétrica desenvolvida na ponte de Wheatstone. Como podemos observar na Figura 40,
essa relação é linear, e segundo a lei de Hooke, pode ser extrapolada para todos os valores de
força enquanto o componente estiver trabalhando em seu regime de deformação elástico.
39
Figura 39 – Aplicação de cargas conhecidas no Pullrod
Figura 40 – Relação entre força no Pullrod e tensão na ponte de Wheatstone

40
6.3.2. MAQ 2.0
O MAQ 2.0 é um módulo de aquisição desenvolvido pela equipe par ler e armazenar
dados de sensores não essenciais ao funcionamento do protótipo, mas necessários à validação
dos projetos. Ele foi projetado especificamente para gravar valores obtidos por extensômetros,
sensores de temperaturas e acelerômetros, sendo o último já embutido na placa de circuito
impresso do próprio módulo. Logo quando o protótipo tem sua parte elétrica ligada, o MAQ
2.0 começa a ler os sinais dos sensores, e os armazena dentro de um cartão microSD. Fato
importante sobre o MAQ 2.0 que torna o teste possível, é que o mesmo armazena os dados
simultaneamente, o que permite relacionar os dados de força no Pullrod e aceleração nos três
eixos, no mesmo intervalo de tempo.
6.4. Realização do Teste em Pista
Como descrito na metodologia, a pista foi montada buscando simular as pistas da

competição. A pista utilizada pode ser visualizada na Figura 41, que foi gravado com o sensor
GPS instalado no protótipo.
Figura 41 – Pista onde o teste foi realizado
Após a realização do teste, o MAQ 2.0 foi removido do protótipo e os dados

descarregados para tratamento em Excel.
41
Os dados de aceleração nos três eixos, após serem tratados com um filtro passa baixa,
visando a remoção de ruídos gerados pela vibração do protótipo, podem ser visualizados na
Figura 42.
Figura 42 – Dados de aceleração nos três eixos.
20000 LATERAL LONGITUDINAL VERTICAL
15000
10000
Aceleração (mm/s²)
5000
9,9
0,3
0,7
1,1
1,5
1,9
2,3
2,7
3,1
3,5
3,9
4,3
4,7
5,1
5,5
5,9
6,3
6,7
7,1
7,5
7,9
8,3
8,7
9,1
9,5
10,3
10,7
11,1
11,5
11,9
12,3
12,7
13,5
13,9
14,3
14,7
15,1
15,5
15,9
13,1
-5000
-10000
-15000
-20000 Tempo (S)

Os dados de força no Pullrod, obtidos a partir do extensômetro, podem ser observados

na Figura 43. Esses dados receberam um tratamento de amplitude, removendo leituras cujo
esforço estava fora da ordem de grandeza esperada.
Figura 43 – Dados de força no Pullrod.
3000 Extensômetro
2500
Força no PullRod (Newtons)
2000
1500
1000
500
0
0,1
0,5
0,9
1,3
1,7
2,1
2,5
2,9
3,3
3,7
4,1
4,5
4,9
5,3
5,7
6,1
6,5
7,3
7,7
8,1
8,5
8,9
9,3
6,9
9,7
10,1
10,5
10,9
11,3
11,7
12,1
12,5
12,9
13,3
13,7
14,1
14,5
14,9
15,3
15,7
16,1
Tempo (S)

42
Com o resultado do teste em mãos, deu-se início ao processo de correlação, que será
discutido no próximo subcapítulo.
6.5. Correlação Entre Modelo e Teste
Como descrito na metodologia, o modelo utilizado pela equipe precisa de duas

condições de contorno. A primeira é a fixação da representação da roda como Displacement, a
segunda é a aceleração que será aplicada aos pontos de massa nos três eixos. Dessa forma,
visando realizar a correlação entre o modelo e o teste, o vetor de acelerações nos três eixos,
foi inserido na simulação como parâmetro, e foi realizada uma análise para cada valor de
aceleração.
A primeira etapa da correlação é a inserção do vetor de aceleração nos três eixos como
condição de contorno na simulação. Para isso, é necessário parametrizar a aceleração dentro
do modelo (Figura 44) e depois inserir os valores obtidos durante a simulação na configuração
dos parâmetros (Figura 45 e 46).
Figura 44 – Transformação da aceleração em parâmetro

43
Figura 45 – Configuração dos parâmetros no modelo
Figura 46 – Inserção das acelerações

44
Após inserir as acelerações e realizar a simulação, foi obtido o resultado também

parametrizado de força no Pullrod. O resultado obtido foi plotado no mesmo intervalo de
tempo que as acelerações foram inseridas como parâmetro. O resultado pode ser visualizado
na Figura 47.
Figura 47 – Força no Pullrod calculada pelo modelo.

3000
Força Simulação
2500
2000
Força (Newtons)
1500
1000
500
0
0,1
0,6
1,1
1,6
2,1
2,6
3,1
3,6
4,1
4,6
5,1
5,6
6,1
6,6
7,1
7,6
8,1
8,6
9,1
9,6
10,1
10,6
11,1
11,6
12,1
12,6
13,1
13,6
14,1
14,6
Tempo (Segundos)
Com esse resultado, é possível correlacionar o modelo e o teste partindo da análise de carga
no Pullrod. Sobrepondo os resultados apresentados na Figura 43 (resultados experimentais) e
na Figura 47 (resultados simulados), obtemos o gráfico abaixo (Figura 48).
Figura 48 – Correlação entre os resultados
3000
Força StrainGauge
2500 Força Simulação
2000
Força (Newtons)
1500
1000
500
0
0,1
0,6
1,1
1,6
2,1
2,6
3,1
3,6
4,1
4,6
5,1
5,6
6,1
6,6
7,1
7,6
8,1
8,6
9,1
9,6
10,1
10,6
11,1
11,6
12,1
12,6
13,1
13,6
14,1
14,6
Tempo (Segundos)
O formato similar entre o gráfico simulado e o medido pelo extensômetro já é um

indício de precisão do modelo de elementos finitos. Além disso, os picos de carga similares
45
também mostram que nas situações extremas o cálculo computacional se aproxima bastante
da situação real. A diferença média entre o esforço calculado na simulação e o medido no
teste é de 6,39% o que, juntamente com as outras observações demonstra que o modelo
utilizado ao longo do projeto, representa de forma adequada às cargas que ocorrem na
estrutura ao longo da pista.
46
7. CONCLUSÃO
Analisando os gráficos e as imagens apresentados durante o capítulo anterior é
possível perceber que todo o procedimento seguido contribuiu para o sucesso da validação
realizada. Com erro médio de apenas 6,39%, fica evidente que o modelo utilizado para o
projeto do Chassi calcula de forma fidedigna não só a intensidade das reações que ocorrem na
estrutura, representados pelos picos de força de mesma amplitude no gráfico, mas também a
situação nas quais essas reações ocorrem, demonstrada pelo formato similar entre a linha
simulada e a experimental. Esse resultado, é um passo muito importante para o desenvolvido
dos projetos de Chassi da equipe Fórmula CEFAST, que não só pode como deve utilizar esse
modelo para o desenvolvimento dos próximos protótipos. Dessa maneira, o presente trabalho
cumpre com sua proposta inicial, de realizar a validação do modelo utilizado pela equipe,
perpassando por todos os objetivos específicos sugeridos. A descrição do modelo em
elementos finitos, a instalação e calibração dos extensômetros e a comparação entre os
resultados obtidos na pista e os resultados simulados, o que irá permitir a realização de
projetos de Chassi cada vez mais leves e otimizados.
47
8. SUGESTÃO PARA TRABALHOS FUTUROS

Com o modelo descrito ao longo desse trabalho, é possível utilizar o vetor de
aceleração desenvolvido pelo protótipo ao longo dos percursos que serão enfrentados na
competição como input no modelo computacional. Dessa forma, é possível calcular a tensão
desenvolvida na estrutura durante a pista, o que torna possível a realização de análises de
fadiga do Chassi. Como um trabalho futuro, a análise de fadiga pode aprimorar ainda mais a
precisão do projeto, permitindo maior redução dos coeficientes de segurança e o
desenvolvimento de estruturas ainda mais leves, além de refinar a engenharia utilizada dentro
da equipe, gerando mais conhecimento.
48
9. REFERÊNCIAS
ADOLFANATO, Rodrigo Piernas. Extensometria básica. Núcleo de Ensino e Pesquisa da

Alvenaria Estrutural, Ilha Solteira, Unesp, p. 1-42, 1 jun. 2004.
Ariel-Atom, Imagem do Chassi do Ariel Atom. Disponível em: <http://www.ariel-atom.de/>.

Acessado em 01/10/2019.
AUTOentusiastas, Imagem do monobloco do Volkswagen Up!. Disponível em:

<http://www.autoentusiastas.com.br./>. Acessado em 01/10/2019
CAMPBELL, J, F. Chassi Design and Manufacture for The Formula-SAE Competition.

2001. Monografia - University of Queensland, [S. 1.], 2001.
COOK, R, D. Finite Element Modeling for Stress Analysis. Publicado por John Wiley &
Sons, 1994. 330p.
DEAKIN, A; CROLLA, D; RAMIREZ, J, P; HANLEY, R. The Effect of Chassi Stiffness

on Race Car Randling Balance. Artigo publicado na Motorsports Engineering Conference
& Exposition, Dearborn, Michigan, 2000.
FURTADO, Daniel Canongia. Análise Estrutural de Chassi de Veículos A1utomotivos.

2013. Monografia (Bacharelado em Engenharia Automotiva) - Universidade de Brasília, [S.
l.], 2013.
HOFFMANN, Karl. An introduction to measurements using strain gauges. Hottinger

Baldwin Messtechnik GmbH, 1989.
HTTPS://WWW.SAE.ORG/ATTEND/STUDENT-EVENTS/FORMULA-SAE-
LINCOLN/2018. In: FSAE LINCOLN. [S. l.], 1 out. 2019. Disponível em:
https://www.sae.org/attend/student-events/formula-sae-lincoln/2018. Acesso em: 1 out. 2019.
49
JAMBOVANE, S. R.; KALSULE, D. J; ATHAVALE, S. M.. Validation of FE Models

Using Experimental Modal Analysis. In: THE AUTOMOTIVE RESEARCH
ASSOCIATION OF INDIA. ,2001, PUNE. Validation of FE Models Using Experimental
Modal Analysis. Pune: SAE Paper 2001-26-0042, 2001.
LOTTERMAN, João Pedro Taborda. Projeto Estrutural de Chassi Tipo Gaiola para
Veículos Minibaja: Análise Numérica e Experimental. 2014. Monografia (Bacharelado em
Engenharia Automotiva) - Universidade de Brasília, [S. l.], 2014.
MILLIKEN, Willian F.; MILLIKEN, Douglas L. Race Car Vehicle Dynamics.

Pennsylvania: Society of Automotive Engineers, Inc. USA. 1995.
MOAVENI, S. Finite Element Analysis Theory and Application with Ansys. Publicado
por Prentice-Hall, Inc, 1999. 524p.
NALAWADE, K. G; SABU, A.; BASKAR, P. Dynamic (Vibrational) and Static

Structural Analysis of Escada Frame. International Journal of Engineering Trends and
Technology, Vol. 11, pp 93-98, 2014.
OMEGA (Brasil). Introdução a sensores de deformação. Disponível em:

<http://br.omega.com/prodinfo/sensores-de-deformacao.html>. Acesso em: 08 fev. 2017.
PEREIRA, Clezidan Núcio. Análise estrutural estática por elementos finitos de um chassi
veicular tipo space frame. 2016. Mestrado (Mestrado em Engenharia Mecânica) -
Universidade Federal de Goiás, [S. l.], 2016.
REIMPELL, J.; STOLL, H.; BETZLER, J. The automotive chassi: engineering principles.
[S.l.]: Butterworth-Heinemann, 2001.
SWAMI, K, I; TULJAPURE S. B. Effect of Torque on Escada Frame Chassi of Eicher

20.16. Journal of Engineering Research and Applications, Vol. 4, pp 150-154, 2014.
50
TUDEIA, Bruno Martins Amaral. Análise do comportamento mecânico do Chassi de

protótipo de fórmula SAE. 2015. Monografia (Bacharelado em Engenharia Mecânica) -
Universidade Federal de Minas Gerais, [S. l.], 2015.
VALIDO, Aníbal; SILVA, José Duarte. Introdução à extensometria eléctrica de

resistência. 1997. Científica de Mecânica dos Meios Sólidos, Departamento de Engenharia
Mecânica, Escola Superior Tecnologia. Setúbal, 1997.
WEBER, A.L. - Extensometria e Instrumentação. Universidade de Caxias do Sul. Caxias

do Sul, p. 1-16. 2008.

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CENTRO FEDERAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA DE MINAS GERAIS

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

VALIDAÇÃO DE UM MODELO DE SIMULAÇÃO EM

Autor: Matheus Felizardo Torchia

Orientador: Prof. Marcelo Rios de Araújo

Novembro de 2019 - Belo Horizonte

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

VALIDAÇÃO DE UM MODELO DE SIMULAÇÃO EM

Monografia apresentada por Matheus Felizardo Torchia ao Curso de Engenharia

Prof. Marcelo Rios de Araújo

Departamento de Engenharia Mecânica – CEFET MG

Prof.ª Cristina Almeida Magalhães

Departamento de Engenharia Mecânica – CEFET MG

Prof. César Abrahão Pereira Melo.

Departamento de Engenharia Mecânica – CEFET MG

Novembro de 2019 - Belo Horizonte

A saudade dos momentos vividos na faculdade já aperta. A nostalgia é um sentimento

Agradeço também ao CEFET MG por reunir a estrutura e as pessoas corretas para me

Validar os modelos estruturais utilizados para o desenvolvimento de um projeto,

Palavras Chaves: Chassi, Fórmula SAE, Extensometria, Validação, Elementos Finitos

2.1. Justificativa Teórica ............................................................................................ 4

2.2. Justificativa Prática ............................................................................................. 4

3.1. Objetivo Geral .................................................................................................... 5

3.2. Objetivos Específicos ......................................................................................... 5

4. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ........................................................................................... 6

4.1. Tipos de Chassi................................................................................................... 6

4.1.1. Chassi Tubular .................................................................................................... 6

4.1.2. Chassi Monobloco .............................................................................................. 8

4.1.3. Chassi Escada ..................................................................................................... 8

4.2. Desenvolvimento de Estruturas Veiculares ........................................................ 9

4.2.1. Método dos Elementos Finitos ......................................................................... 10

4.2.2. Análise de Rigidez Torcional ........................................................................... 12

4.2.3. Análises Estáticas ............................................................................................. 15

4.2.4. Análises Dinâmicas ou Transientes .................................................................. 16

4.2.5. Análise Modal .................................................................................................. 17

4.3. Extensômetria ................................................................................................... 18

4.3.1. Extensômetros Resistivos ou Elétricos ............................................................. 18

4.3.2. Ponte de Wheatstone......................................................................................... 21

4.3.3. Instalação dos Extensômetros ........................................................................... 22

5.1. Desenvolvimento do Modelo Computacional .................................................. 25

5.3. Construção do Chassi ....................................................................................... 27

5.4. Instalação do Sistema de Aquisição ................................................................. 27

5.5. Realização do Teste .......................................................................................... 28

5.6. Correlação Entre Modelo e Teste ..................................................................... 28

6. DESENVOLVIMENTO E RESULTADOS .................................................................... 29

6.1. Desenvolvimento do Modelo Computacional .................................................. 29

6.2. Verificações Estruturais .................................................................................... 34

6.3. Instalação do Sistema de Aquisição ................................................................. 35

6.3.1. Extensômetros .................................................................................................. 36

6.3.2. MAQ 2.0 ........................................................................................................... 40

6.4. Realização do Teste em Pista ........................................................................... 40

6.5. Correlação Entre Modelo e Teste ..................................................................... 42

8. SUGESTÃO PARA TRABALHOS FUTUROS ............................................................. 47

Figura 01 – Equipes participantes do FSAE Lincoln 2018

Fonte: Acervo Website Fórmula SAE Lincoln (2018).

A equipe Fórmula CEFAST, Figura 2, representa o CEFET-MG nas competições

Figura 02 – Equipe Fórmula CEFAST, temporada 2017.

Fonte: Acervo da equipe Fórmula CEFAST (2017).

Figura 03 – ES-09, protótipo alvo desse estudo.

Fonte: Acervo da equipe Fórmula CEFAST (2017).

Todas as equipes de Formula SAE devem desenvolver o Chassi com base no

2.1. Justificativa Teórica