Projeto Mecânico de Caixa de Direção Aplicado A Veículo de Competição Do Tipo Formula Sae

UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO
ESCOLA DE ENGENHARIA DE SÃO CARLOS
WILSON JORGE SPINARDI GUILGER
PROJETO MECÂNICO DE CAIXA DE DIREÇÃO APLICADO A

VEÍCULO DE COMPETIÇÃO DO TIPO FORMULA SAE
SÃO CARLOS
2021
WILSON JORGE SPINARDI GUILGER
PROJETO MECÂNICO DE CAIXA DE DIREÇÃO APLICADO A

VEÍCULO DE COMPETIÇÃO DO TIPO FORMULA SAE
Monografia apresentada ao Curso de

Engenharia Mecatrônica, da Escola de
Engenharia de São Carlos da
Universidade de São Paulo, como parte
dos requisitos para obtenção do título de
Engenheiro Mecatrônico.
Orientador: Prof. Dr. Marcelo Leite Ribeiro
SÃO CARLOS
2021
FOLHA DE AVALIAÇÃO
Candidato: Wilson Jorge Spinardi Guilger
Título: PROJETO MECÂNICO DE CAIXA DE DIREÇÃO APLICADO A VEÍCULO

DE COMPETIÇÃO DO TIPO FORMULA SAE
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à

Escola de Engenharia de São Carlos da
Universidade de São Paulo
Curso de Engenharia Mecatrônica.
BANCA EXAMINADORA
Professor: Marcelo Leite Ribeiro

(Orientador)
Nota atribuída: 10.0 (______Dez________) _________________________
(assinatura)
Professor: Leopoldo Pisanelli Rodrigues de Oliveira
(assinatura)
Professor: Luiz Carlos Passarini
(assinatura)
Média: 10.0 (____ __Dez________)
Resultado: _______Aprovado__________
Data: 14/01/2021.
Este trabalho tem condições de ser hospedado no Portal Digital da Biblioteca da EESC
SIM ☒ NÃO ☐ Visto do orientador _________________________

AGRADECIMENTOS
Aos meus pais, Jorge e Marli, e a meus irmãos, Tiago e Renata, por acreditarem
no meu potencial e me apoiarem incondicionalmente durante toda a minha vida e
meus estudos.
À equipe EESC-USP Formula SAE, pelo inestimável crescimento pessoal e

pelos aprendizados que levarei comigo para toda a vida. A todos os seus membros,
em especial Bruno, Marco e Felipe, pela amizade e companheirismo nos incontáveis
dias trabalhados e noites em claro.
Ao Prof. Dr. Marcelo Leite Ribeiro, pela oportunidade de desenvolver esse

trabalho e por toda a sua orientação.
A todos os amigos que fiz durante a graduação, em especial Ataulfo e Victor

Turcato, que estiveram ao meu lado durante inúmeras provas e trabalhos.
Ao governo brasileiro e à Universidade de São Paulo, pelo suporte e pela

educação superior gratuita e de qualidade.
A todos que, direta ou indiretamente, possibilitaram a execução desse trabalho.

RESUMO
GUILGER, W. J. S. Projeto mecânico de caixa de direção aplicado a veículo de

competição do tipo Formula SAE. 2021. 101 f. Monografia (Trabalho de Conclusão
de Curso) – Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, São
Carlos, 2021.
Desde sua criação, a competição estudantil Formula SAE se mostrou como uma
excelente ferramenta de aprendizado para futuros engenheiros ao redor de todo o
mundo, resultando em projetos de variados graus de complexidade e inovação. Este
trabalho apresenta uma metodologia completa de projeto de uma caixa de direção
aplicado a um veículo de alto desempenho do tipo Formula SAE, bem como as
análises estruturais necessárias e o dimensionamento de seus componentes. Além
do sistema de direção em si, foram criadas também soluções para sua fixação ao
chassi do veículo. As maiores prioridades de projeto foram a leveza do conjunto aliada
à facilidade de manufatura, de preferência utilizando recursos previamente disponíveis
à equipe EESC-USP Formula SAE. Foi utilizado alumínio como matéria-prima
principal dos componentes, aço nas engrenagens e fixações do chassi, e compósito
de fibra de carbono em parte da caixa de direção, o qual foi unido às partes metálicas
através do uso de adesivo estrutural. Os esforços solicitantes foram calculados a partir
de dados experimentais obtidos com o protótipo em pista e seus coeficientes de
segurança foram escolhidos com base nas recomendações da literatura. Todos os
componentes foram modelados em 3D no software Creo Parametric 6.0 e suas
análises estruturais em elementos finitos foram realizadas no software Ansys
Workbench R19.0. O resultado obtido foi uma caixa de direção compacta, leve, barata
e que exige pouca manutenção, atendendo aos requisitos propostos e fornecendo
uma base sólida para futuras melhorias quando se julgar necessário.
Palavras-chave: Fórmula SAE. Elementos Finitos. Compósitos. Direção.

ABSTRACT
GUILGER, W. J. S. Steering rack mechanical design applied to Formula SAE type

performance vehicle. 2021. 101 f. Monografia (Trabalho de Conclusão de Curso) –
Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, São Carlos, 2021.
Since its creation, the Formula SAE student competition has proved to be an excellent
learning tool for future engineers around the world, resulting in designs of varying
degrees of complexity and innovation. This thesis presents a complete design
methodology of a steering rack applied to a high performance Formula SAE type
vehicle, as well as the necessary structural analysis and dimensioning of its
components. In addition to the steering rack itself, solutions were also created for its
attachment to the vehicle's chassis. The highest design priorities were the lightness of
the set combined with ease of manufacture, preferably using previously available
resources to EESC-USP Formula SAE team. Aluminum was used as material of choice
for most components, as well as steel in gears and chassis fixtures, and carbon fiber
composite in part of the steering rack, which was bonded to the metallic parts using
structural adhesive. The mechanism load forces were calculated out of experimental
data obtained with the prototype use on track and its safety coefficients were chosen
based on literature recommendations. All components were 3D modeled using Creo
Parametric 6.0 software and all finite element structural analysis were performed using
Ansys Workbench R19.0 software. The result was a compact, light, inexpensive and
low maintenance steering system, meeting the proposed requirements and providing
a solid basis for future improvements when deemed necessary.
Keywords: Formula SAE. Finite elements. Composites. Steering.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 – Automóvel Panhard & Levassor na Paris-Bordeaux-Paris de 1895 ......... 23

Figura 2 – Equipe EESC-USP Formula SAE na 16ª Competição Fórmula SAE Brasil
.................................................................................................................................. 24
Figura 3 – Melhor tempo de volta vs. massa dos protótipos na 16ª Competição Fórmula
SAE Brasil ................................................................................................................. 26
Figura 4 – Caixa de direção típica de veículos Formula SAE com sistema pinhão e
cremalheira................................................................................................................ 27
Figura 5 – Geometria de Ackermann ........................................................................ 29
Figura 6 – Vista detalhada da caixa de direção por pinhão e cremalheira utilizada pela
equipe EESC-USP Formula SAE em seus protótipos nos anos de 2015 e 2016...... 30
Figura 7 – Engrenamento por pinhão e cremalheira ................................................. 30
Figura 8 – Esquema de classificação para os vários tipos de compósitos ................ 32
Figura 9 – Representações esquemáticas de compósitos reforçados com fibras (a)
contínuas e alinhadas, (b) descontínuas e alinhadas e (c) descontínuas e orientadas
aleatoriamente........................................................................................................... 34
Figura 10 – Diagrama esquemático de um painel-sanduíche ................................... 36
Figura 11 – Empilhamento de camadas reforçadas com fibras orientadas para formar
um compósito laminado ............................................................................................ 36
Figura 12 – Processo de análise por Método dos Elementos Finitos ........................ 38
Figura 13 – Método dos Elementos Finitos: a) Modelo físico original; b) Condições de
contorno e carregamentos atuantes no modelo; c) Criação da malha composta de
elementos e nós ........................................................................................................ 39
Figura 14 – Exemplo de criação de malha de elementos finitos: a) Geometria original
importada de software CAD; b) Malha gerada através do software Ansys ............... 40
Figura 15 – Exemplo de visualização de tensões em gradiente de cor “arco-íris” no
software Ansys .......................................................................................................... 41
Figura 16 – Diagrama g-g de acelerações obtido em pista pela equipe EESC-USP
Formula SAE e sinalização das condições escolhidas .............................................. 44
Figura 17 – Transferência de carga lateral (a) e longitudinal (b) ............................... 45
Figura 18 – Modelo multicorpos usado para cálculo de esforços na cremalheira ..... 48
Figura 19 – Diagrama de Ashby ................................................................................ 51
Figura 20 – Adesivo Acrílico LORD 406/19 e acessórios para sua aplicação ........... 56
Figura 21 – Definição da razão de contato ................................................................ 60
Figura 22 – Silhueta do pinhão antes e após remoção de dentes não utilizados ...... 61
Figura 23 - Pinhão: geometria final ........................................................................... 62
Figura 24 – Modelo FEA do pinhão: contato com rolamentos ................................... 62
Figura 25 – Modelo FEA do pinhão: malha utilizada (esquerda) e condições de
contorno (direita) ....................................................................................................... 63
Figura 26 – Pinhão: gradientes de deformação total [mm] (esquerda) e tensão
equivalente de von Mises [MPa] (direita) .................................................................. 64
Figura 27 – Cremalheira completa com insertos em vista explodida ........................ 65
Figura 28 – Modelo FEA da cremalheira: detalhes da malha utilizada ...................... 66
Figura 29 – Modelo FEA da cremalheira: contatos com atrito ................................... 67
Figura 30 – Modelo FEA da cremalheira: contatos sem deslizamento ...................... 67
Figura 31 – Modelo FEA da cremalheira: contatos com deslizamento livre .............. 68
Figura 32 – Modelo FEA da cremalheira: condições de contorno ............................. 68
Figura 33 – Cremalheira: gradiente de deformação total [mm] ................................. 69
Figura 34 – Eixo da cremalheira: gradientes de tensão equivalente de von Mises [MPa]
nas regiões mais requisitadas ................................................................................... 69
Figura 35 – Dentes da cremalheira: gradientes de tensão equivalente de von Mises
[MPa] nas regiões mais requisitadas ......................................................................... 70
Figura 36 – Terminal da cremalheira: vista em corte do terminal e buchas .............. 72
Figura 37 – Modelo FEA do terminal: malha utilizada (esquerda) e condições de
Figura 38 – Modelo FEA do terminal: contatos com atrito ......................................... 73
Figura 39 – Terminal: gradientes de deformação total [mm] (esquerda) e tensão
Figura 40 – Espaçador da cremalheira ..................................................................... 74
Figura 41 – Bucha iglidur J ........................................................................................ 75
Figura 42 – Vista em corte do centro da caixa de direção ........................................ 78
Figura 43 – Centro (à esquerda) e tampa (à direita) da caixa de direção ................. 79
Figura 44 – Rolo de apoio com rolamentos ............................................................... 80
Figura 45 – Modelo FEA do centro da caixa de direção: malha utilizada (esquerda) e
condições de contorno (direita) ................................................................................. 81
Figura 46 – Modelo FEA do centro da caixa de direção: conexões sem deslizamento
(à esquerda) e com deslizamento por atrito (à direita) .............................................. 81
Figura 47 – Centro da caixa de direção: gradientes de deformação total [mm] ........ 82
Figura 48 – Centro da caixa de direção: gradientes de tensão equivalente de von Mises
[MPa] para cada componente ................................................................................... 82
Figura 49 – Abraçadeira (esquerda) e mancal da cremalheira (direita) .................... 83
Figura 50 – Modelo FEA dos mancais: malha utilizada (esquerda) e condições de
Figura 51 – Modelo FEA dos mancais: conexões permanentes ............................... 85
Figura 52 – Mancais: gradientes de deformação total [mm] (esquerda) e tensão
Figura 53 – Centro e mancais unidos ao tubo laminado de fibra de carbono ........... 86
Figura 54 – Modelo gerado no Ansys ACP com a superfície do laminado, seus vetores
normais e de orientação das fibras ........................................................................... 87
Figura 55 – Fixações do chassi ................................................................................. 88
Figura 56 – Alinhamento das dobras da fixação central com o ponto de aplicação de
Frc .............................................................................................................................. 89
Figura 57 – Modelo FEA do conjunto: malha utilizada (acima) e condições de contorno
(abaixo) ..................................................................................................................... 90
Figura 58 – Modelo FEA do conjunto: conexões sem atrito ...................................... 91
Figura 59 – Modelo FEA do conjunto: conexões com atrito ...................................... 91
Figura 60 – Caixa de direção: gradientes de deformação total [mm] ........................ 92
Figura 61 – Fixações do chassi: gradientes de tensão equivalente de von Mises [MPa]
.................................................................................................................................. 93
Figura 62 – Tubo laminado: gradiente de tensões σ11 [MPa] .................................... 94
Figura 63 – Tubo laminado: análise do critério de falha de Tsai-Wu......................... 94
Figura 64 – Projeto finalizado .................................................................................... 95
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Condições dinâmicas escolhidas para análise ........................................ 46

Tabela 2 – Características físicas do protótipo.......................................................... 46
Tabela 3 – Resultados do cálculo de carregamentos dos pneus .............................. 47
Tabela 4 – Carregamentos atuantes sobre os terminais da cremalheira .................. 49
Tabela 5 – Propriedades mecânicas e custo das ligas de alumínio .......................... 52
Tabela 6 – Propriedades mecânicas dos aços AISI 8620 e SAE 1020 ..................... 53
Tabela 7 – Propriedades mecânicas típicas de material compósito de epóxi e fibra de
carbono bidirecional impregnada manualmente ........................................................ 54
Tabela 8 – Dimensões de engrenagem de módulo 1,25 ........................................... 59
Tabela 9 – Características do rolamento NSK 6801ZZ ............................................. 76
Tabela 10 – Características do rolamento NSK 6800ZZ ........................................... 80
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AGMA – American Gear Manufacturers Association

CAD – Computer Aided Design
CAE – Computer Aided Engineering
CNC – Computer Numeric Control
F1 – Formula 1
SAE – Society of Automotive Engineers
WEC – World Endurance Championship
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................ 23
1.1 Objetivos ......................................................................................................... 27
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ........................................................................... 28
2.1 Sistemas de direção em veículos do tipo Formula SAE ................................. 28
2.2 Materiais compósitos ...................................................................................... 31
2.2.1 Reforçados com partículas ............................................................................. 33
2.2.2 Reforçados com fibras .................................................................................... 33
2.2.3 Estruturais....................................................................................................... 35
2.3 Método dos elementos finitos ......................................................................... 37
3 DEFINIÇÃO DOS CARREGAMENTOS.......................................................... 43
3.1 Modelagem dos carregamentos nos pneus .................................................... 43
3.2 Modelo multicorpos ......................................................................................... 47
3.3 Coeficientes de segurança ............................................................................. 49
4 ESCOLHA DOS MATERIAIS .......................................................................... 51
4.1 Componentes do sistema ............................................................................... 51
4.1.1 Metálicos......................................................................................................... 51
4.1.2 Compósitos ..................................................................................................... 53
4.2 Adesivo estrutural ........................................................................................... 55
5 Projeto E SIMULAÇÃO ................................................................................... 57
5.1 Pinhão e cremalheira ...................................................................................... 57
5.1.1 Diâmetro primitivo e módulo ........................................................................... 58
5.1.2 Geometria final do pinhão ............................................................................... 61
5.1.3 Geometria final da cremalheira ....................................................................... 64
5.1.4 Lubrificação .................................................................................................... 70
5.1.5 Terminais e batentes ...................................................................................... 71
5.1.6 Mancais deslizantes ....................................................................................... 75
5.1.7 Rolamentos..................................................................................................... 76
5.2 Caixa de direção ............................................................................................. 77
5.2.1 Centro ............................................................................................................. 78
5.2.2 Laterais de apoio ............................................................................................ 83
5.2.3 Tubo laminado de fibra de carbono ................................................................ 85
5.2.4 Fixações do chassi ......................................................................................... 87
5.2.5 Conjunto completo .......................................................................................... 89
6 CONCLUSÃO ................................................................................................. 97
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 99
23
1 INTRODUÇÃO
O automóvel representou, desde sua criação, um símbolo de progresso e

desenvolvimento, estando atrelado a diversas formas de inovação industrial e
tecnológica através das décadas. Além de tecnológica, essa nova máquina
automotiva de quatro rodas se tornou um importante coadjuvante em nossa história,
estando presente nas mais variadas manifestações culturais da sociedade moderna.
Uma de suas mais proeminentes manifestações do tipo são as competições.
Em 1895, apenas 10 anos após a criação do primeiro automóvel movido à combustão
interna, como mostrado na Figura 1, foi realizada a Paris-Bordeaux-Paris, a primeira
corrida envolvendo automóveis nos moldes tradicionais que se tem notícia. Mais de
um século depois, tais corridas evoluíram e se tornaram um esporte profissional
mundialmente conhecido, atraindo aficionados por automobilismo em todo o mundo e
se tornando um palco onde fabricantes podem desenvolver e exibir suas mais novas
tecnologias (YASBEK, 2018).
Figura 1 – Automóvel Panhard & Levassor na Paris-

Bordeaux-Paris de 1895
Fonte: Paris... (1895)

24
Dentre inúmeras categorias de automobilismo, a F1 e a WEC são duas das que

mais se destacam pelo desempenho e tecnologia empregada, sendo vitrines do que
é possível fazer sobre quatro rodas, seja no menor tempo possível em uma volta
completa ou em meio ao desgaste de corridas de longa duração. Em ambos, os
desafios de engenharia são imensos e atestam a competência das equipes bem-
sucedidas (EDELSTEIN, 2019).
Justamente pelo potencial de aprendizado que tais desafios possuem, foi criada
uma categoria pouco conhecida, mas de grande importância na formação de novos
engenheiros: a Formula SAE. Originária dos Estados Unidos por iniciativa da SAE, a
competição estudantil está presente ao redor do mundo também em países como
Alemanha, Inglaterra, Índia, Japão, Brasil entre outros, e traz o desafio de desenvolver
um projeto completo de engenharia que será testado na prática e também passará
pelo crivo de profissionais já situados e experientes em diversos ramos da indústria
(SAE INTERNATIONAL, 2020). No Brasil, a competição ocorre anualmente e reúne
equipes de mais de 40 universidades de todo o país, incluindo a EESC-USP, como
mostrado na Figura 2.
Figura 2 – Equipe EESC-USP Formula SAE na 16ª Competição Fórmula SAE Brasil
Fonte: Google Fotos (2019)

25
Os alunos devem construir seus protótipos durante o ano e se preparar para as

avaliações, que podem ser divididas em dois grandes grupos: as provas estáticas e
as provas dinâmicas, totalizando 1000 pontos.
As provas estáticas compõem 325 pontos do total e compreendem todas as
apresentações que serão avaliadas por juízes da organização, sendo elas Design,
Presentation e Custos e Manufatura. A primeira diz respeito a todas as decisões de
engenharia da equipe, avaliando a capacidade de resolver problemas e alocar
recursos para atingir o melhor desempenho possível nas pistas. A segunda,
Presentation, avalia um modelo de negócio criado pelos alunos baseado em sua
equipe e protótipo. Por último, temos a Custos e Manufatura que avalia o custo total
de projeto e também soluções que permitam maior eficiência de manufatura em escala
(SAE INTERNATIONAL, 2019, p. 113-120).
Já as provas dinâmicas compõem os 675 pontos restantes e consistem na
pilotagem do protótipo em trajetos definidos contra o relógio. São elas Aceleração,
Skid Pad, Autocross, Enduro e Eficiência. Todas as provas dinâmicas são avaliadas
com base em tempo cronometrado, com exceção da última que se baseia na eficiência
energética de cada protótipo durante a prova de Enduro (SAE INTERNATIONAL,
2019, p. 121-136).
É possível notar que, apesar das provas estáticas representarem um terço da
pontuação geral, as dinâmicas têm maior influência no resultado final e por isso
tendem a receber maior atenção dos estudantes. Uma das melhores formas de
aumentar o desempenho dos protótipos é diminuir sua massa total, favorecendo todos
os aspectos desejados da dinâmica veicular (SEWARD, 2014, p. 30). Tal afirmação é
reforçada pela Figura 3, com dados fornecidos pela própria organização da
competição brasileira, que mostra a tendência de veículos mais leves completarem o
traçado definido em menor tempo.
26
Figura 3 – Melhor tempo de volta vs. massa dos protótipos na 16ª Competição Fórmula SAE
Brasil
Fonte: SAE Brasil (2019, p. 21)
Desta forma, a redução de massa frequentemente é tomada como prioridade

no projeto de um protótipo tipo Formula SAE, desde que não comprometa seu
desempenho ou a segurança do piloto. Apesar de conceitualmente simples, tal
objetivo é bastante desafiador quando os recursos disponíveis são limitados. Equipes
universitárias dependem quase totalmente de doações ou patrocínio privado para
suas atividades, portanto é fundamental adequar seu projeto ao orçamento disponível.
Pela falta de opções adequadas a preço acessível e pela necessidade de se
construir um veículo leve, um componente que costuma ser desenvolvido e fabricado
pelos próprios estudantes para seu protótipo é a caixa de direção, assim como o
restante dos componentes do sistema de direção. Tal sistema, considerando as
limitações do regulamento e também a simplicidade de seu funcionamento, quase
sempre é baseado em pinhão e cremalheira para transferir movimento rotacional do
volante às rodas dianteiras. A Figura 4 mostra um modelo nesta configuração
comercializado pela FSAEparts com 640 g de massa ao custo de US$ 600,00, sendo
este o modelo com o melhor custo-benefício do mercado.
27
Figura 4 – Caixa de direção típica de veículos Formula SAE com sistema pinhão
e cremalheira
Fonte: FSAEparts (2020)
Mesmo se utilizando de um conceito mecânico bastante simples, o sistema de

direção possui extrema importância ao ser uma das principais interfaces entre o
veículo e seu condutor, permitindo a mudança de direção ao longo do traçado e
também lhe fornecendo feedback, através do volante, das reações entre pneus e
pavimento. Assim, um bom sistema de direção, além de leve, possui projeto que busca
minimizar suas deformações mecânicas para que haja a melhor conexão possível
entre máquina e operador (SMITH, 1978, p. 61).
É com base em todos esses fatores de desempenho e custo que este trabalho
propõe um novo sistema de direção para a equipe EESC-USP Formula SAE.
1.1 Objetivos
O objetivo deste trabalho é projetar os componentes mecânicos do sistema de

direção que equipará o protótipo da equipe EESC-USP Formula SAE. Tal projeto será
baseado nas necessidades da equipe assim como em seus recursos disponíveis para
a manufatura completa do sistema.
É esperado que seus componentes sejam leves, se alinhando aos objetivos
globais de desempenho do protótipo, porém sem apresentar deformação excessiva
que comprometa seu bom funcionamento e operação por parte do piloto.
28
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Nesta seção encontraremos explicações mais detalhadas sobre um sistema

pinhão e cremalheira, além de outros conceitos de grande importância para este
trabalho. O primeiro deles diz respeito aos materiais compósitos, essenciais para um
projeto desta natureza, e em seguida teremos uma breve explicação sobre o método
dos elementos finitos (FEA), ferramenta indispensável no dimensionamento de
projetos mecânicos e aqui usada extensamente.
2.1 Sistemas de direção em veículos do tipo Formula SAE
Todo meio de transporte usado atualmente necessita de meios de ser

controlado. No caso dos automóveis, contamos com pedais para regular sua
velocidade, já seu controle direcional é feito através dos volantes e caixas de direção,
os quais atuam no esterçamento das rodas dianteiras através de um mecanismo tão
antigo que data ainda da época das carruagens no século XIV.
Amplamente utilizado por elas, o sistema de esterçamento por quinta roda,
como era conhecido, se mostrou inadequado para automóveis devido à sua
instabilidade em altas velocidades e forças excessivamente altas necessárias para
sua operação por parte do motorista. A solução para este problema foi a criação da
geometria de Ackermann, creditada a Georg Lankensperger e Rudolph Ackermann no
ano de 1817 (STONE; BALL, 2004).
Com uma configuração de quatro barras trapezoidal, esta geometria é
composta por mangas de eixo que pivotam em torno do eixo kingpin e são unidas pela
caixa de direção através dos tie rods, como representado na Figura 5. Por possuir a
distância entre as extremidades dos tie rods menor que a distância entre os eixos
kingpin, o mecanismo possibilita o esterçamento diferente entre as rodas dianteiras.
Com a roda interna à curva tendo um ângulo de esterço δ 1 maior que δ2 da roda
externa, ambas se manterão sempre apontadas para o centro da curva que o
automóvel está percorrendo, ainda que aproximadamente. Além de reduzir a força
necessária para sua operação, este recurso também evita o deslizamento excessivo
dos pneus com o solo e torna a direção naturalmente estável se os eixos kingpin forem
orientados corretamente.
29
Figura 5 – Geometria de Ackermann
Fonte: Adaptado de Stone e Ball (2004, p. 313)
Apesar de se basearem neste mesmo princípio, existem inúmeras

configurações mecânicas para os sistemas de direção atuais, em especial para as
caixas de direção. Podendo ser atuadas por parafusos rosca sem fim, fusos de esferas
recirculantes ou pinhão e cremalheira, principalmente, cada aplicação deve ser
avaliada para se escolher a opção que mais se adeque aos seus requisitos.
Dentre as opções disponíveis, a caixa de direção por pinhão e cremalheira é a
mais simples, leve e geralmente a mais barata quando comparada às suas
equivalentes de parafuso sem fim ou fuso de esferas, também sendo a opção mais
responsiva ao piloto e às condições de pista (STONE; BALL, 2004). Por esses fatores,
é a mais utilizada em veículos de passeio e se tornou também a escolha quase
unânime entre equipes de Formula SAE para equipar seus protótipos.
Na Figura 6 temos uma representação mais detalhada de um sistema nessa
configuração, no qual o movimento rotacional aplicado pelo piloto ao volante é
transmitido para a coluna de direção que, por sua vez, está unida a uma engrenagem
do tipo pinhão em sua extremidade. Este pinhão, localizado no interior da caixa de
direção, está engrenado a uma cremalheira que converte o movimento rotacional em
linear e o transmite para os tie rods, esterçando assim as rodas.
30
Figura 6 – Vista detalhada da caixa de direção por pinhão e cremalheira utilizada pela
equipe EESC-USP Formula SAE em seus protótipos nos anos de 2015 e 2016
Fonte: O Autor.
Para garantir seu bom funcionamento de forma geral, como discutido na

introdução, é necessário que os componentes sejam bem dimensionados e as partes
móveis tenham apoios que minimizem as deformações do sistema sob carga. Apoiar
o pinhão sobre rolamentos e a cremalheira sobre mancais em suas extremidades
costuma ser suficiente, porém pode ser necessário um terceiro ponto de apoio na
cremalheira para evitar flexões dependendo de seu comprimento e flexibilidade.
Tais flexões são consequência de forças radiais originadas pelo ângulo de
pressão dos dentes da engrenagem e, se excessivas, podem causar mal
funcionamento do conjunto. Este ângulo de pressão Φ, ilustrado na Figura 7,
representa a direção na qual a força resultante atua entre as engrenagens e tem valor
de 20° para o padrão métrico, portanto as forças responsáveis pela flexão da
cremalheira e pelo esterçamento das rodas, descritas pelas equações (1) e (2), serão
proporcionais entre si e ambas função de Φ (BUDYNAS; NISBETT, 2008).
Figura 7 – Engrenamento por pinhão e cremalheira
Fonte: Adaptado de Budynas e Nisbett (2008, p. 688).

31
𝐹𝑐𝑟 = 𝐹𝑟𝑐 . 𝑠𝑒𝑛(𝛷) (1)
Onde: Fcr: força radial na cremalheira; Frc: força resultante na cremalheira;
𝐹𝑐𝑎 = 𝐹𝑟𝑐 . 𝑐𝑜𝑠(𝛷) (2)
Onde: Fcr: força radial na cremalheira; Fca: força axial na cremalheira;
Além dos suportes para limitar os graus de liberdade de seus componentes, é

comum também entre as caixas de direção deste tipo a presença de algum recurso
para redução das folgas presentes em suas engrenagens. Podendo ser originadas
por desgaste natural ou mais frequentemente por imprecisões em sua fabricação, sua
redução é essencial para garantir confiança na pilotagem e também evitar impactos
entre os dentes em decorrência de possíveis movimentações repentinas, o que
poderia ocasionar sua fratura.
Quando aumentar ainda mais a precisão de manufatura se torna inviável, duas
das estratégias mais utilizadas para a mitigação das folgas são o ajuste de posição
relativa entre pinhão e cremalheira ou a flexão da cremalheira em direção ao pinhão.
Na primeira, o ajuste é feito através dos mancais da cremalheira e geralmente é a
opção mais complexa das duas, apesar de mais robusta. Na Figura 6 temos um
exemplo deste tipo de ajuste através de mancais de latão. Já a segunda estratégia
consiste em utilizar o terceiro ponto de apoio da cremalheira para pressioná-la contra
o pinhão, reduzindo as folgas com o uso de um mecanismo mais simples, porém ao
custo de forças de atrito consideravelmente mais elevadas. Novamente, a melhor
opção é aquela que mais se adequa aos requisitos e limitações de cada aplicação.
2.2 Materiais compósitos
Com o desenvolvimento tecnológico e surgimento de projetos com aplicações

altamente especializadas, como no caso da indústria aeroespacial, surgiu também a
necessidade de se criar novos materiais com propriedades específicas e não usuais.
Dessa busca resultaram os materiais compósitos modernos, que têm como
característica principal uma relação entre resistência e massa específica muito mais
atraente que a de materiais tradicionais.
32
Diferente de materiais homogêneos e uniformes, como por exemplo os metais,

os compósitos são considerados materiais multifásicos que apresentam proporção
significativa das propriedades de ambas as suas fases constituintes, resultando na
melhor combinação entre elas. Geralmente, para isso, compósitos são formados por
materiais com propriedades bastante distintas entre si (CALLISTER; RETHWISCH,
2012).
Com suas fases denominadas de matriz (fase contínua) e reforço (fase
dispersa), ambas desempenham um papel essencial. A primeira é responsável por
manter unidos os reforços e transmitir a eles os esforços aplicados no componente, e
pode ser formada por material metálico, cerâmico ou polimérico. Já a segunda tem a
tarefa de suportar os esforços transmitidos pela matriz, fazendo assim o papel de
estrutura do compósito.
As características finais do material dependerão de fatores como a proporção
de cada uma das fases assim como sua disposição, sendo assim reflexo de cada uma
delas. Por existirem inúmeras combinações possíveis para cada um desses fatores, é
comum a separação de compósitos em três grupos principais: os reforçados por
partículas, reforçados por fibras e os compósitos estruturais. Cada um desses grupos
possui subdivisões, sendo as principais ilustradas na Figura 8.
Figura 8 – Esquema de classificação para os vários tipos de compósitos
Fonte: Adaptado de Callister e Rethwisch (2012, p. 537).

33
2.2.1 Reforçados com partículas
No grupo de compósitos reforçados com partículas, suas subdivisões se dão

pelo tamanho das partículas propriamente ditas, mas também pelo mecanismo de
aumento de sua resistência. Nos reforçados por partículas grandes, os reforços
restringem o movimento da matriz em suas imediações e também suportam parte dos
esforços transmitidos por ela. Um exemplo bastante cotidiano deste tipo de compósito
é o concreto, com suas fases sendo compostas por materiais cerâmicos.
Já os reforçados por dispersão, tipicamente metálicos, possuem partículas com
diâmetros que variam de 10 nm a 100 nm e impedem ou dificultam o movimento das
discordâncias presentes em sua microestrutura, fazendo com que a matriz suporte
sozinha a maior parte dos esforços, porém com maior desempenho.
2.2.2 Reforçados com fibras
Compósitos reforçados com fibras ganharam popularidade desde sua criação

por conciliarem propriedades altamente desejáveis em aplicações especiais que
necessitam de alto limite de resistência e módulo de elasticidade enquanto mantém o
baixo peso. Por este motivo, este grupo de compósitos é considerado o mais
importante para aplicações modernas de alto desempenho (CALLISTER;
RETHWISCH, 2012).
Outro fator contribuinte para a popularidade deste material é a sua grande
variedade de fibras e matrizes, as quais permitem a união de características não só
físicas, mas também de custo, permitindo seu uso numa imensa variedade de
aplicações. Geralmente combinando fibras de vidro, carbono ou aramida com resinas
epóxi, poliuretano ou vinílicas, é quase sempre possível obter características finais
adequadas às necessidades de cada projeto.
Apesar de ter papel importante no produto final, a escolha de materiais não é o
único fator influente no desempenho do compósito reforçado por fibras. O grau de
transferência de carga entre matriz e fibra, dependente tanto do comprimento das
fibras quanto da qualidade da sua adesão à matriz, é também determinante para sua
resistência mecânica.
Para que seja possível extrair os benefícios das fibras, é necessário que as
mesmas possuam um comprimento mínimo. Tal comprimento, dependente do
34
diâmetro, do limite de resistência à tração das fibras e também da resistência de sua

interface com a matriz, costuma ser na ordem de 1 mm para reforços de fibras de vidro
ou de carbono, como regra geral.
Este comprimento, chamado de lc, é usado também na classificação das fibras
de acordo com seu tamanho. Enquanto fibras com comprimento menor que 15 lc são
denominadas fibras curtas, as maiores são denominadas fibras contínuas. Em relação
às contínuas, as fibras curtas oferecem vantagens como menor custo e maior
flexibilidade de manufatura, podendo ser moldadas por compressão, injetadas ou até
mesmo extrudadas, aumentando sua viabilidade para produção em escala e para
componentes com formas mais complexas, porém apresentando resistência menor do
que com uso de fibras contínuas.
Além da classificação de acordo com seu tamanho, as fibras também
apresentam diferentes orientações no material que devem ser consideradas. Como
mostrado na Figura 9, esta orientação pode ser alinhada no caso das contínuas, e
alinhada ou aleatória no caso das curtas.
Figura 9 – Representações esquemáticas de compósitos reforçados com

fibras (a) contínuas e alinhadas, (b) descontínuas e alinhadas e (c)
descontínuas e orientadas aleatoriamente

35
Como citado anteriormente, compósitos reforçados por fibras curtas

apresentam menor resistência em relação aos de fibras contínuas. Numa comparação
entre ambos possuindo fibras alinhadas, é notado que compósitos de fibras curtas
apresentam resistência mecânica de 10% a 50% menor que seu equivalente de fibras
contínuas. Entretanto, ambos apresentam propriedades altamente anisotrópicas e
inadequadas para suportar carregamentos na direção transversal de suas fibras. Caso
a alta resistência das fibras em sua direção longitudinal não seja um requisito crítico
de projeto, fibras descontínuas e orientadas aleatoriamente podem ser utilizadas para
que o compósito apresente propriedades muito semelhantes à isotropia.
2.2.3 Estruturais
Uma das formas de minimizar as consequências negativas das propriedades

anisotrópicas dos reforços com fibras, ou então de tirar seu máximo proveito, é através
do uso de compósitos estruturais. Este último grupo de materiais compósitos pode ser
dividido entre os laminados e os chamados painéis sanduíche, ambos se utilizando
de matrizes reforçadas por fibras longas.
Nos painéis sanduíche, representados pela Figura 10, uma camada espessa
de material é usada como núcleo e posicionada entre duas finas camadas de um
material mais resistente, este normalmente sendo alumínio ou matriz plástica
reforçada. As três camadas são unidas por meio da aplicação de adesivos e se tornam
um material único com espessura significativamente maior que a das lâminas
individuais, obtendo assim resistência muito maior contra flambagem e flexões em
geral.
Os materiais mais comuns adotados para o núcleo são espumas poliméricas
rígidas de variadas densidades ou estruturas em forma de colmeia feitas de alumínio
ou aramida. Seu principal requisito é possuir relativa resistência à compressão para
manter o espaçamento ideal entre as lâminas enquanto sua densidade deve ser
baixíssima, já que seu volume será significativo.
36
Figura 10 – Diagrama esquemático de um painel-sanduíche
Por outro lado, nos compósitos laminados, as múltiplas camadas consistem

apenas nas lâminas de material reforçado unidas entre si, podendo ter diferentes
orientações das fibras. Esse tipo de construção, mostrado na Figura 11, permite que
o material tenha suas fibras de reforço orientadas em direções específicas para
aumentar sua resistência com peso mínimo, ou até que possua camadas em
orientações diversas transformando-o num material quase isotrópico no plano
bidimensional.
Figura 11 – Empilhamento de camadas reforçadas com fibras orientadas para formar

um compósito laminado
Fonte: Adaptado de Callister e Rethswitch (2012, p. 563).
Apesar de poder contar com várias camadas distintas, o laminado final continua
possuindo espessura muito pequena por não utilizar material de núcleo, mantendo
assim sua aptidão para uso em formas mais complexas ou compactas onde a
espessura adicional se tornaria um empecilho para o projeto.
37
Por conta dessa versatilidade, com altíssima resistência, mas ainda com custo
inferior aos painéis sanduíche, os compósitos laminados se tornaram bastante
populares na atualidade e são facilmente encontrados à venda para o público geral,
seja na forma de chapas e tubos já acabados ou kits de matéria-prima no estilo “faça
você mesmo”.
2.3 Método dos elementos finitos
Para se estudar o comportamento de sistemas físicos, podem ser utilizados

modelos físicos, normalmente em escala reduzida, ou modelos matemáticos. Com o
avanço tecnológico e o ganho de poder computacional, os modelos matemáticos
passaram a fornecer modelagens realísticas, confiáveis e altamente adaptáveis por
apenas uma fração do custo de modelos físicos. Embora os modelos matemáticos
sempre possuam aproximações em relação ao sistema físico original, sua solução é
dita exata e dentre eles está incluído o Método dos Elementos Finitos (SORIANO,
2002).
Este método é fundamental no desenvolvimento de componentes mecânicos
por possibilitar a verificação de seu desempenho estrutural mesmo com a presença
de geometrias de alta complexidade, especialmente quando estas inviabilizam a
utilização de observações analíticas convencionais. Para sua utilização, é necessário
primeiramente desenvolver o modelo matemático que represente o sistema a ser
analisado com a maior fidelidade possível, já que a precisão dos resultados obtidos
será consequência direta desta etapa. É preciso, entretanto, equilibrar o refinamento
do modelo com o poder computacional disponível, e cabe ao engenheiro interpretar
os resultados e determinar as modificações necessárias para que o método
proporcione resultados satisfatórios.
Uma estratégia comumente utilizada para se obter tal equilíbrio é a de iniciar o
estudo com um modelo bastante simples e adicionar complexidade lentamente
através de refinamentos e novas suposições. Este processo é repetido até que se
obtenham resultados coerentes e está ilustrado no fluxograma da Figura 12.
38
Figura 12 – Processo de análise por Método dos Elementos Finitos
Fonte: Adaptado de Bathe (2014, p. 3)
Em seu funcionamento básico, o Método dos Elementos Finitos consiste em

subdividir o sólido analisado em inúmeros elementos de geometria simplificada, como
tetraedros, unindo cada um deles através de seus nós. Esta divisão resulta numa
malha que aproxima o sólido original, porém com cada elemento podendo ser
equacionado separadamente quanto a seus deslocamentos e tensões. A Figura 13
ilustra a transição de uma geometria simples e bidimensional para sua malha de nós
e elementos.
39
Figura 13 – Método dos Elementos Finitos: a) Modelo físico original; b) Condições de

contorno e carregamentos atuantes no modelo; c) Criação da malha composta de
elementos e nós
Fonte: Adaptado de Soriano (2002, p. 5).
Os elementos de malha podem assumir diversos formatos, especialmente em

modelos tridimensionais, porém os mais comumente utilizados por oferecer boa
relação entre precisão e desempenho são os tetraédricos e hexaédricos. Com cada
elemento tendo sua geometria definida, é possível equacioná-los e obter suas
respectivas matrizes de rigidez que, aplicadas à Lei de Hooke, nos fornecem suas
equações algébricas de equilíbrio (3).
[𝑆] ∗ {𝑢} = {𝑓} (3)
Onde: [S]: matriz de rigidez;

{u}: vetor dos deslocamentos modais;
{f}: vetor das forças nodais.
A partir destas equações e das condições geométricas de contorno, é possível

encontrar os deslocamentos dos nós da malha e, por consequência, as deformações
e tensões atuantes em cada elemento (SORIANO, 2002).
40
Softwares CAE baseados no Método dos Elementos Finitos como o Ansys, que
será utilizado neste trabalho, dividem todo o método em três etapas principais para o
usuário, sendo elas o Pré-processamento, a Solução e o Pós-processamento.
O Pré-processamento consiste em todos os passos tomados pelo usuário e
necessários para a adequação do modelo visando o equilíbrio entre precisão dos
resultados e custo computacional. A importação e simplificação do modelo geométrico
CAD a ser utilizado, a geração de malha, definição de condições de contorno e
carregamentos, assim como o fornecimento das propriedades físicas do material, são
exemplos de ações tomadas nessa etapa, como mostrado pela Figura 14 (a) e (b).
Figura 14 – Exemplo de criação de malha de elementos finitos: a) Geometria original

importada de software CAD; b) Malha gerada através do software Ansys
Fonte: O Autor.
Já a etapa de Solução é desempenhada pelo software e nela são gerados os

modelos matemáticos e todos os cálculos que fornecerão a solução do problema,
como discutido anteriormente. A solução é baseada nas informações fornecidas pelo
usuário na etapa anterior e, portanto, sua precisão é diretamente dependente de um
Pré-processamento adequado.
Os resultados obtidos durante a Solução são compilados e fornecidos ao
usuário na etapa de Pós-processamento, na qual é possível visualizá-los da forma
mais conveniente. Geralmente na forma de gradientes, como exemplificado pela
Figura 15, podem ser visualizadas as tensões, deslocamentos, temperaturas, assim
como quaisquer outros fenômenos físicos que tenham sido inseridos no modelo.
41
Figura 15 – Exemplo de visualização de tensões

em gradiente de cor “arco-íris” no software Ansys
Fonte: O Autor.
42
43
3 DEFINIÇÃO DOS CARREGAMENTOS
O primeiro passo a ser tomado no desenvolvimento de um projeto mecânico,

após esclarecidos seus conceitos, é a obtenção dos carregamentos que atuarão sob
seus componentes. Aqui serão discutidos os métodos utilizados para tal fim, assim
como listadas as características do protótipo estudado e as condições de contorno
resultantes que serão utilizadas.
Os carregamentos serão baseados nas condições de pilotagem suportadas
pelo protótipo em pista, sendo elas as acelerações laterais (curvas) e longitudinais
(frenagem e aceleração), assim como suas combinações. Tais acelerações são
oriundas de forças de atrito na interface entre pneus e pavimento, então estas devem
ser obtidas para que assim os esforços da direção sejam conhecidos.
3.1 Modelagem dos carregamentos nos pneus
Como dito anteriormente, em condições de pilotagem um veículo estará sujeito

a acelerações tanto longitudinais quanto laterais. Para que haja aceleração, o mesmo
deve estar sujeito a forças originadas do atrito entre pneu e pavimento que, por se
basearem em atrito, serão maiores em condições sem derrapagem dos pneus, ou
seja, quando seu coeficiente permanece estático (o maior possível) e permite ao piloto
extrair o máximo de desempenho dinâmico do protótipo, chegando ao limiar de
aderência dos pneus (SEWARD, 2014).
Com o auxílio de um sistema de telemetria usado no protótipo durante suas
provas dinâmicas, foi possível criar o digrama g-g da Figura 16 para identificar as
condições de maior aceleração tanto lateral quanto longitudinal sofridas em pista.
No digrama, podemos observar a diferença de magnitude entre frenagens
(valores negativos) e acelerações puras (valores positivos), o que se deve
principalmente ao fato do protótipo ter apenas o eixo traseiro tracionado pelo motor e,
portanto, ter menor capacidade de gerar força. Por este motivo, serão
desconsideradas as acelerações longitudinais positivas, já que não existe conexão
mecânica entre o sistema de direção e o eixo traseiro.
44
Figura 16 – Diagrama g-g de acelerações obtido em pista pela equipe EESC-USP

Formula SAE e sinalização das condições escolhidas
Fonte: EESC-USP Formula SAE (2019) (informação informal)1
Sabendo as acelerações típicas, podemos calcular as forças geradas pelos

pneus. Por se tratarem de condições dinâmicas, para cada uma delas os pneus terão
carregamentos normais diferentes e, assim, gerarão forças diferentes segundo a
equação (4) de força de atrito. Importante notar que o coeficiente de atrito de pneus
não permanece constante para diferentes carregamentos normais, sofrendo uma
pequena redução sob cargas proporcionalmente maiores num fenômeno conhecido
como tire load sensitivity. Contudo, para efeitos de simplificação do trabalho, tal efeito
será desconsiderado nos cálculos (SEWARD, 2014).
𝐹𝑎𝑡𝑒 = 𝜇𝑒 . 𝑁 (4)
Onde: Fate: força de atrito estático; N: força normal;

μe: coeficiente de atrito estático;
Essa diferença nos carregamentos normais se deve a um fenômeno conhecido

como transferência de carga. Numa curva, a transferência é resultado da ação de uma
força inercial (centrífuga) oposta à força centrípeta atuante no veículo. Em uma curva
1 Diagrama fornecido pela equipe EESC-USP Formula SAE a pedido do Autor, 2019.
45
à direita, por exemplo, como ilustrado na Figura 17 (a) a seguir, a aceleração lateral
(ay) é resultante das forças geradas pelos pneus (SL e SR) e F é a força inercial atuante
no centro de massa (CG) do veículo. Se feita a somatória de momentos no plano XZ
para encontrar o equilíbrio ao redor do ponto O, podemos encontrar a reação normal
atuante no pneu esquerdo (W L). Subtraindo de W L o peso do veículo atuante naquele
pneu, temos como resultado a transferência de carga lateral (ΔWy), segundo a
equação (5). A transferência de carga longitudinal (ΔW x) ocorre de forma análoga à
lateral, como exemplificado na Figura 17 (b). Assim, podemos encontrar seu valor
através da somatória de momentos no plano XY ao redor do ponto O, resultando na
equação (6) (MILLIKEN; MILLIKEN, 1995).
Figura 17 – Transferência de carga lateral (a) e longitudinal (b)
Fonte: Adaptado de Milliken e Milliken (1995, p. 678; p. 685)
𝑊. ℎ. 𝑎𝑦
∆𝑊𝑦 = ± (5)
𝑇
Onde: ∆Wy: transferência de carga lateral; W: peso total do veículo;

h: altura do CG; ay: aceleração lateral;
T: bitola;
𝑊. ℎ. 𝑎𝑥
∆𝑊𝑥 = ± (6)
𝐿
Onde: ∆Wx: transferência de carga longitudinal; W: peso total do veículo;

h: altura do CG; ax: aceleração longitudinal;
L: entre eixos;
Além do peso do próprio veículo e dos efeitos de transferência de carga, forças

aerodinâmicas também exercem influência sobre o carregamento dos pneus. No caso
46
do protótipo estudado, tais forças são bastante influentes e, de forma simplificada,

podem ser calculadas a partir da equação (7), a seguir.
𝐶𝐿 . 𝜌. 𝑣 2 . 𝑆
𝐹𝐿 = (7)
2
Onde: FL: força de lift; CL: coeficiente de lift; ρ: densidade do ar;

v: velocidade do ar; S: área frontal do veículo;
Com os recursos necessários já desenvolvidos para o cálculo dos

carregamentos normais em cada pneu, podemos extrair do diagrama g-g as condições
mais extremas de curva, frenagem e uma combinação de ambas, as quais foram
sinalizadas com “X” na Figura 16. Velocidades típicas de cada condição também
foram obtidas através da telemetria e as condições escolhidas se encontram na
Tabela 1 a seguir.
Tabela 1 – Condições dinâmicas escolhidas para análise
Frenagem Curva Combinado

ax [g] -1,50 0,00 -0,80
ay [g] 0,00 1,90 1,65
v [km/h] 91,0 72,0 74,0
Fonte: O Autor.
O restante das variáveis do cálculo será preenchido com características físicas

do protótipo fornecidas pela própria equipe, listadas na Tabela 2.
Tabela 2 – Características físicas do protótipo
Massa (com piloto) 252,4 kg

Distância entre-eixos (L) 1530 mm
Bitola (T) 1200 mm
Altura do CG (h) 292 mm
Posição do CG no eixo X (a) 780 mm
Coeficiente de lift (CL) -2,3
Área frontal 1,1 m²
Distribuição da força de lift 47,5 % dianteira
Fonte: O Autor.
47
Depois de encontrados os valores de Fz para as condições escolhidas,

podemos calcular a força total gerada através da Segunda Lei de Newton (8) e assumir
que a contribuição de cada pneu para esse total será proporcional aos valores de F z
atuantes sobre cada um deles. Desta forma, podemos conferir os resultados para
cada condição na Tabela 3.
𝐹 = 𝑚 .𝑎 (8)
Onde: F: força;
m: massa;
a: aceleração;
Tabela 3 – Resultados do cálculo de carregamentos dos pneus
Frenagem Curva Combinado

FL 1195,4 1195,4 FR FL 1325,8 181,0 FR FL 1447,8 453,6 FR
Fz [N]
RL 535,5 535,5 RR RL 1365,5 220,7 RR RL 1110,3 116,2 RR
FL 0,0 0,0 FR FL 1801,8 246,0 FR FL 1708,6 535,4 FR
Fy [N]
RL 0,0 0,0 RR RL 1855,7 300,0 RR RL 1310,4 137,1 RR
FL 1282,5 1282,5 FR FL 0,0 0,0 FR FL 828,4 259,6 FR
Fx [N]
RL 574,5 574,5 RR RL 0,0 0,0 RR RL 635,3 66,5 RR
Legenda: FL: Front Left (Dianteiro Esquerdo); FR: Front Right (Dianteiro Direito);
RL: Rear Left (Traseiro Esquerdo); RR: Rear Right (Traseiro Direito);
Fonte: O Autor.
3.2 Modelo multicorpos
Obtidas as forças atuantes em cada pneu do veículo, devemos agora utilizar

esses dados para encontrar as forças no sistema de direção. Para isso, basta modelar
as forças em cada componente da suspensão a partir dos pneus até a caixa de
direção, porém, pela complexidade do mecanismo como um todo, tal tarefa é muito
trabalhosa sem simplificações que podem diminuir demais a precisão dos cálculos.
Para encontrarmos resultados de forma mais prática, mas ainda com precisão,
será utilizado um modelo multicorpos tridimensional rígido no software Ansys
Workbench. O modelo permitirá a aplicação das forças encontradas no ponto que
representa o contato do pneu ao solo e, através de simulações estáticas, nos
fornecerá as forças de reação dos terminais da cremalheira.
48
Todas as conexões entre corpos e os graus de liberdade do modelo visam

replicar com exatidão o funcionamento de uma suspensão do tipo duplo A com
amortecedores atuados por pullrod, como a utilizada pelo protótipo da equipe. Por se
tratar de um modelo rígido ideal apenas para cálculo de forças de reação, cada corpo
será simplificado para elementos de linha, o que reduz drasticamente o poder
computacional necessário para sua solução.
Como mostrado na Figura 18, o modelo representa apenas a suspensão
dianteira esquerda. Desta forma, nas condições em que há aceleração lateral e,
portanto, carregamentos assimétricos, serão realizadas duas simulações distintas
apenas invertendo o sentido de Fy para avaliar esforços na suspensão dianteira
direita.
Figura 18 – Modelo multicorpos usado para cálculo de esforços na cremalheira
Fonte: O Autor.
Após avaliadas as três condições escolhidas anteriormente, as forças atuantes

em cada terminal da cremalheira da caixa de direção podem ser consultadas na
Tabela 4. Estas forças serão utilizadas mais adiante na simulação em elementos
finitos de cada componente mecânico do sistema.
49
Tabela 4 – Carregamentos atuantes sobre os terminais da cremalheira
Terminal Esquerdo [N] Terminal Direito [N]

X Y Z X Y Z
Frenagem 14,4 -95,8 -1,9 14,4 95,8 -1,9
Curva 73,7 -490,5 -9,5 -13,1 -87,0 1,7
Combinado 84,1 -559,2 -10,8 -24,0 -159,8 3,1
Fonte: O Autor.
Como pode ser observado, a condição de pilotagem onde há combinação de

aceleração lateral e longitudinal é a responsável por exercer os maiores
carregamentos no sistema de direção e, portanto, será a escolhida para o
dimensionamento de seus componentes mecânicos mais adiante.
3.3 Coeficientes de segurança
Por último, é necessário salientar que, por mais preciso que seja o estudo da
magnitude dos carregamentos presentes no sistema, sempre haverá condições
atípicas com potencial de superar o que foi previsto na fase de projetos. Isso é
particularmente relevante em sistemas altamente dinâmicos como um veículo de
competição, por isso é prática comum o uso de coeficientes de segurança no
dimensionamento mecânico.
Uma fonte de imprevisibilidade são as próprias condições dinâmicas do veículo
em pista, com variações de aderência dos pneus, carregamentos aerodinâmicos,
desníveis no solo ou até mesmo situações de emergência. Tais condições podem
gerar variações dinâmicas nos carregamentos que serão compensadas aplicando-se
um coeficiente de 1,3. Além disso, possíveis variações nas propriedades dos materiais
ou erros de manufatura podem comprometer o desempenho dos componentes,
devendo assim ser compensados com um coeficiente adicional de 1,4 para um total
aproximado de 1,8 sobre os carregamentos encontrados (SEWARD, 2014).
50
51
4 ESCOLHA DOS MATERIAIS
Nesta seção serão descritos os materiais escolhidos para os componentes, as

razões que os tornam adequados para o projeto assim como suas propriedades
mecânicas. Como discutido na introdução do trabalho, buscou-se utilizar materiais
leves para a redução de massa do sistema, porém a facilidade de acesso da equipe
a tais recursos foi prioritária na escolha.
4.1 Componentes do sistema
4.1.1 Metálicos
Tendo em vista a grande diversidade de materiais disponíveis na atualidade,

uma forma bastante prática de se comparar seus grupos principais é através de um
Diagrama de Ashby de resistência por densidade, como mostrado na Figura 19.
Figura 19 – Diagrama de Ashby
Fonte: Granta Design (2020).

52
Podemos notar que os grupos de materiais que apresentam maior resistência,

característica essa essencial para um projeto de alto desempenho, são metais,
compósitos e cerâmicas. Os materiais cerâmicos, entretanto, serão desconsiderados
por sua natureza altamente frágil e baixíssima usinabilidade.
Considerando a vasta experiência da equipe na manufatura de componentes
metálicos e a grande acessibilidade ao maquinário necessário dentro da universidade,
teremos neles o foco para a maioria dos componentes. Dentro deste grupo, as ligas
de alumínio se destacam por oferecerem tensões de escoamento bastante elevadas,
se equiparando até a certas ligas de titânio e aço, porém com a menor densidade e
maior facilidade de trabalho das três.
Uma liga de alumínio bastante utilizada pela equipe em aplicações que
demandam alta desempenho é a 7075-T6, que possui excelente resistência, porém
custo elevado. Uma alternativa mais barata e que ainda apresenta desempenho
bastante satisfatório se trata da liga 6351-T6, além de ser facilmente encontrada na
região de São Carlos onde a equipe EESC-USP Formula SAE é sediada. Assim, esta
será a liga utilizada para a grande maioria dos componentes do sistema de direção e
suas principais propriedades estão listadas na Tabela 5 a seguir.
Tabela 5 – Propriedades mecânicas e custo das ligas de alumínio
Al 6351-T6 Al 7075-T6
Densidade [g/cm³] 2,71 2,81
Tensão de escoamento [MPa] 283 503
Tensão de ruptura [MPa] 310 572
Módulo de Young [GPa] 68,9 71,7
Coeficiente de Poisson 0,33 0,33
(i)
Custo [R$/kg] 7,50 72,50(i)
(i). Fornecido pela equipe EESC-USP Formula SAE.
Fonte: Adaptado de MatWeb International Property Data (2020c, 2020d)
Apesar das ligas de alumínio serem uma excelente opção para este projeto,
alguns componentes possuem requisitos específicos que inviabilizam seu uso, como
é o caso das engrenagens do sistema de pinhão e cremalheira. Neste caso, para
garantir maior vida útil do conjunto, há maior prioridade em características como
53
resistência ao desgaste superficial por atrito e capacidade de resistir a impactos sem

falhas.
Ligas de aço se enquadram nestes requisitos ainda se mantendo bastante
acessíveis, e a liga AISI 8620, cujas propriedades podem ser encontradas na Tabela
6, é tipicamente utilizada para aplicações de engrenagens por sua alta usinabilidade
e adequação ao processo de cementação, um tratamento que lhe confere alta dureza
superficial enquanto mantém a tenacidade de seu núcleo. Apesar de possuir
densidade próxima do triplo do alumínio, o aço AISI 8620 será o escolhido para as
engrenagens do sistema por estas representarem apenas uma pequena parcela dos
componentes, não impactando excessivamente na massa total do projeto.
Além das engrenagens, aço também será utilizado na confecção das fixações
da caixa de direção ao chassi. A escolha de material para estes componentes tem
como restrição a própria construção do chassi, do tipo tubular, o qual é feito de tubos
de aço soldados. Ao utilizarmos aço também para as fixações, permitimos que as
mesmas sejam soldadas ao chassi assim como é feito nos demais subsistemas do
protótipo. Desta forma, a liga escolhida será a SAE 1020 por sua excelente
soldabilidade, baixo custo e disponibilidade na forma de chapas, as quais podem ser
facilmente processadas em máquinas de corte a laser e dobradas até sua geometria
final, resultando num componente simples e eficaz para o projeto.
Tabela 6 – Propriedades mecânicas dos aços AISI 8620 e SAE 1020
AISI 8620 AISI 1020

Densidade [g/cm³] 7,85 7,87
Tensão de escoamento [MPa] 385 350
Tensão de ruptura [MPa] 530 420
Módulo de Young [GPa] 205 186
Coeficiente de Poisson 0,29 0,29
Fonte: Adaptado de MatWeb International Property Data (2020a, 2020b).
4.1.2 Compósitos
Apesar de seu custo elevado quando comparado a materiais mais tradicionais

como aço e alumínio, materiais compósitos possuem características únicas que os
tornam a solução ideal para certas geometrias e aplicações, como um tubo, por
54
exemplo. No caso deste projeto, manufaturar a caixa de direção a partir de um bloco

único de alumínio é inviável por seu tamanho, o qual exigiria a usinagem de um furo
excessivamente longo para o maquinário disponível à equipe. Tal problema pode ser
contornado subdividindo a caixa de direção em partes menores e utilizando
compósitos laminados para geometrias específicas. Sua maior rigidez em relação ao
alumínio também contribui significativamente para a redução de deformações do
sistema sem acréscimo de massa.
Na equipe EESC-USP Formula SAE, o reforço mais utilizado para a fabricação
de compósitos laminados é a fibra de carbono contínua e bidirecional, utilizada
principalmente no pacote aerodinâmico e carenagem do protótipo. A manufatura
destes componentes, que utiliza grandes quantidades do material, resulta também em
grandes porções de tecido de reforço não utilizados, muitas vezes em tamanho
suficiente para a utilização em projetos menores, como o deste trabalho. Assim,
mesmo com o custo elevado dos compósitos de fibra de carbono, a utilização de
matéria-prima cujo destino seria o descarte não impactará negativamente no
orçamento disponível da equipe.
Definido o reforço a ser utilizado, foram obtidas propriedades típicas de um
material compósito de fibra de carbono bidirecional impregnado manualmente com
resina epóxi, as quais estão listadas na Tabela 7 a seguir.
Tabela 7 – Propriedades mecânicas típicas de material compósito

de epóxi e fibra de carbono bidirecional impregnada manualmente
Propriedades Direção Valor

Densidade [g/cm³] - 1,45
X 59,2
Módulo de Elasticidade [GPa] Y 59,2
Z 7,5
XY 17,5
Módulo de Cisalhamento [GPa] YZ 2,7
XZ 2,7
XY 0,04
Coeficiente de Poisson YZ 0,30
XZ 0,30
Continua
55
Conclusão
Propriedades Direção Valor
X 513
Resistência à Tração [MPa] Y 513
Z 50
X -437
Resistência à Compressão [MPa] Y -437
Z -150
XY 120
Resistência ao Cisalhamento [MPa] YZ 55
XZ 55
Fonte: Ansys Workbench (2019).
4.2 Adesivo estrutural
Existem diversas soluções para a união mecânica de componentes no

mercado, mas considerando a geometria deste projeto e também sua composição que
mescla metais e compósitos, a melhor alternativa encontrada foi a união utilizando
adesivo estrutural.
Às vezes chamados de “cola”, adesivos estruturais são uma substância
utilizada para unir superfícies através de adesão. Quando comparados a métodos
mais tradicionais como rosqueamento ou fixação por parafusos, oferecem maior
simplicidade e liberdade de projeto, além de distribuir as forças de carregamentos
uniformemente nas superfícies coladas. Este método é bastante semelhante à
soldagem, porém permite também a união de diferentes substratos, sejam eles
metais, compósitos ou termoplásticos (LORD CORPORATION, 2020b).
O uso deste tipo de adesivo se mostrou especialmente conveniente pelo apoio
prestado à equipe por parte da LORD Corporation, que nos forneceu suporte técnico
assim como todo o material necessário para a colagem dos componentes. Por
recomendação de seus engenheiros de aplicação, o adesivo escolhido para este
projeto foi o LORD 406/19, mostrado na Figura 20, adequado para união de metais e
polímeros em geral, incluindo compósitos.
56
Figura 20 – Adesivo Acrílico LORD 406/19 e acessórios

para sua aplicação
Fonte: Adaptado de LORD Corporation (2020a).
Apesar de exigir apenas uma limpeza superficial anterior à colagem, todos os

componentes de alumínio passarão por processo de jateamento com abrasivos para
aumentar sua rugosidade superficial e assim otimizar o desempenho do adesivo. Com
o mesmo objetivo, os componentes de fibra de carbono terão suas superfícies de
colagem lixadas e limpas. Todo o restante do processo seguirá os procedimentos
descritos nos manuais de aplicação fornecidos pelo fabricante.
57
5 PROJETO E SIMULAÇÃO
Com todos os carregamentos e materiais definidos, foi possível seguir para o

projeto mecânico em si do sistema, cujos raciocínios e resultados serão discutidos
nesta seção do trabalho. É importante notar que os componentes mostrados a seguir
são resultado de várias iterações de projeto, portanto a sequência em que são
apresentados busca apenas facilitar o entendimento do leitor, sem refletir
necessariamente a ordem em que cada passo do projeto foi tomado.
Nos componentes em que foram realizados estudos por software de elementos
finitos, buscou-se ilustrar brevemente as malhas e condições de contorno adotadas,
além dos resultados obtidos de deformações totais e tensões equivalentes de von
Mises. Apesar de análises mais detalhadas terem sido realizadas para cada modelo,
estas não serão discutidas para não se estender o trabalho em demasia.
As malhas utilizadas nos modelos são resultado do algoritmo de geração do
próprio software, possuindo intervenção manual apenas quando julgado necessário
para reduzir o tamanho dos elementos em certas regiões, suavizar as transições entre
diferentes geometrias ou tornar a malha mais homogênea, aumentando assim a
precisão dos resultados. Foram utilizadas malhas quase em sua totalidade com
elementos tetraédricos, possuindo alguma quantidade de elementos hexaédricos,
porém desprezíveis frente ao total.
5.1 Pinhão e cremalheira
Por formarem a base do sistema de direção a ser projetado, o passo inicial no

desenvolvimento dos componentes foi o correto dimensionamento do sistema pinhão
e cremalheira em si, a partir dos quais foi possível desenvolver seus apoios na
estrutura e também o restante da caixa de direção.
Apesar de serem componentes desenvolvidos sob medida para as
necessidades deste projeto, buscou-se a utilização de dimensões e geometrias
padrão nos dentes de engrenagem, parafusos e eixos, assim tornando a manufatura
mais acessível e evitando a necessidade de personalização para itens comerciais já
disponíveis em sua forma final.
58
5.1.1 Diâmetro primitivo e módulo
O primeiro passo no projeto das engrenagens deste sistema é garantir que sua
relação resultante seja condizente com as necessidades de pilotagem do protótipo.
Sendo pinhão e cremalheira o mecanismo responsável por converter a rotação do
volante em movimento translacional para os tie rods da suspensão, é necessário
conhecer as amplitudes destes dois movimentos, ambos fornecidos pela própria
equipe EESC-USP Formula SAE.
Baseados em anos de experiência com diferentes protótipos, foi determinado
pela equipe que os pilotos obtêm melhor desempenho em pilotagem normal com
ângulo de giro do volante de até 90° para cada um dos lados. A fim de reservar
amplitude adicional para manobras em espaços reduzidos, um ângulo adicional de
15° será utilizado. Desta forma, o volante terá uma amplitude total entre batentes de
210°. Já nos tie rods, foi determinado pelo subsistema de suspensão da equipe que
um curso total de 55 mm da cremalheira é o ideal para a cinemática do novo protótipo.
A partir destes dados e da equação (9), foi possível calcular o diâmetro primitivo
do pinhão que satisfaz a relação de esterço especificada para o projeto, resultando,
assim, num diâmetro primitivo dp = 30 mm.
2. 𝑐
𝑑𝑝 = (9)
𝜋. 𝑁𝑣
Onde: c: curso total da cremalheira [mm]; Nv: amplitude total do volante [rad].
Encontrado o diâmetro primitivo, o próximo passo é checar sua possível

interferência com a cremalheira. A interferência entre engrenagens ocorre quando há
contato indevido entre o topo e base dos dentes engrenados, geralmente como
consequência de um pinhão com poucos e, portanto, grandes dentes. Esta
interferência pode ser prevenida simplesmente evitando-se um pinhão com poucos
dentes, de forma que seu número mínimo pode ser calculado conforme a equação
(10) (NORTON, 2013).
2
𝑁𝑚𝑖𝑛 = (10)
𝑠𝑒𝑛2 𝛷
Onde: Φ: ângulo de pressão.
59
Para módulos métricos padronizados, com ângulo Φ = 20°, obtemos Nmín = 17,1
dentes. Como só é possível um número inteiro de dentes numa engrenagem, o pinhão
deve ter, portanto, ao menos 18 dentes.
Outro aspecto importante do engrenamento é sua razão de contato, a qual
define o número médio de dentes em contato a qualquer momento. Engrenagens com
razão de contato maior que 1,0 possibilitam a divisão da carga entre seus dentes,
enquanto uma razão de 1,2 já possibilita funcionamento suave e razões de 1,4 ou
maiores são preferíveis para engrenagens de dentes retos (NORTON, 2013). De
forma a obter maior distribuição de cargas, será preferida uma razão de contato mais
próxima de 2,0, o que indica que aproximadamente dois pares de dentes estarão em
contato ao mesmo tempo.
Para isto, será escolhido o módulo padrão métrico de 1,25 para dentes retos,
cujas dimensões principais estão listadas na tabela 8. A opção por dentes retos com
módulo padrão tem como motivação o fácil acesso a maquinário para usinagem dentro
da própria EESC, assim como sua simplicidade. Por não trabalhar em altas rotações,
o engrenamento extrairia pouco benefício da suavidade adicional de engrenagens
helicoidais, além de sofrer com forças de desalinhamento típicas desse tipo de
construção.
Tabela 8 – Dimensões de engrenagem de módulo 1,25
Ângulo de pressão Φ [°] 20

Adendo a [mm] 1,25
Dedendo b [mm] 1,56
Profundidade de trabalho [mm] 2,50
Espessura de referência do dente [mm] 1,96
Passo circular pc [mm] 3,93
Passo diametral pd 0,8
Fonte: O Autor.
A partir das dimensões acima e do auxílio de software CAD, foi possível extrair
o comprimento da linha de ação Lab, ilustrado na Figura 21, o qual pode ser utilizado
para calcular a razão de contato mc através da equação (11), como descrito por
Budynas e Nisbett (2008).
60
Figura 21 – Definição da razão de contato
Fonte: Budynas e Nisbett (2008, p. 690).
𝐿𝑎𝑏
𝑚𝑐 = (11)
𝑝𝑏 . 𝑐𝑜𝑠𝛷
Onde: Lab: comprimento da linha de ação;

pb: passo de base;
Φ: ângulo de pressão.
Com pb = 3,7 mm e Lab = 6,6 mm, obtemos uma razão de contato mc resultante
de aproximadamente 1,9, bastante próxima do objetivo de 2,0. Da mesma forma, com
módulo 1,25 e diâmetro primitivo dp de 30 mm, obtemos um pinhão de 24 dentes
segundo a equação (12), a seguir:
𝑑𝑝
𝑁 = (12)
𝑚
Onde: dp: diâmetro primitivo;
m: módulo da engrenagem.
Com N = 24 excedendo o número mínimo de dentes calculado anteriormente,

temos no módulo escolhido um bom candidato para o projeto deste sistema de
direção. Já sua largura de face F foi estimada levando em consideração restrições de
empacotamento assim como a recomendação por Norton de manter seu valor nominal
próximo de 12/pd, razão essa conhecida como fator de largura de face. A partir destas
considerações, foi escolhida uma largura de face F = 14 mm.
61
5.1.2 Geometria final do pinhão
Definidas as características principais das engrenagens do pinhão e

cremalheira, é possível dar continuidade ao restante de suas geometrias, permitindo
assim que desempenhem corretamente sua função no sistema. Sendo os dois únicos
componentes do sistema fabricados em aço AISI 8620, é necessária atenção especial
para que sua massa não impacte excessivamente no resultado final do trabalho.
Considerando o diâmetro do pinhão e a amplitude total requerida, podemos
notar que parte de seus dentes jamais será utilizada, servindo apenas como peso
extra a ser carregado e podendo ser removida da peça final, como mostrado na
Figura 22.
Figura 22 – Silhueta do pinhão antes e após remoção de

dentes não utilizados
Fonte: O Autor.
Em seguida, para que seja transmitido o torque de engrenamento do pinhão

para a coluna de direção, é necessário haver a ligação entre estes dois elementos, a
qual frequentemente toma a forma de um eixo integrado ao próprio pinhão. Para isto,
foi utilizado um eixo vazado de 12 mm de diâmetro externo, medida adequada ao uso
de rolamentos de dimensão padrão e também ao acoplamento à coluna de direção
utilizada pela equipe.
Após a definição do eixo de acoplamento, foram adicionados furos ao disco
sólido da engrenagem para retirada de material desnecessário, contribuindo assim
ainda mais para a redução de massa geral do conjunto e resultando no componente
representado pela Figura 23.
62
Figura 23 - Pinhão: geometria final
Fonte: O Autor.
A fim de avaliar a resistência geral do pinhão após as modificações para

redução de massa, assim como o eixo utilizado para a união com a coluna, foi criado
o modelo em elementos finitos ilustrado pela Figura 24. Para maior precisão dos
resultados, foram criados modelos simplificados dos rolamentos utilizados, nos quais
foram aplicados apoios fixos (Figura 25, “A” em azul).
Figura 24 – Modelo FEA do pinhão:

contato com rolamentos
Fonte: O Autor.
Com o contato sem atrito entre rolamentos e pinhão (Figura 24, em vermelho),
a rotação do pinhão será limitada através de apoio fixo (Figura 25, “B” em azul)
aplicado à extremidade de seu eixo superior. A escolha da melhor solução para
63
acoplamento será definida posteriormente pela equipe EESC-USP Formula SAE,

sendo o estriamento a mais recomendada. A malha gerada, após pequenas
correções, resultou num modelo com aproximadamente 90 mil elementos (Figura 25).
Figura 25 – Modelo FEA do pinhão: malha utilizada (esquerda) e

condições de contorno (direita)
Fonte: O Autor.
A partir do caso combinado da Tabela 4, é feita a somatória de forças em Y

para obtermos o módulo da força axial na cremalheira Fca = 719 N, a qual resulta na
força resultante Frc = 765 N pela equação (2). Após a aplicação do coeficiente de
segurança final de 1,8 discutido na seção 3.3, Frc assume o valor de 1377 N.
No modelo de elementos finitos, Frc é aplicada à ponta do último dente de um
dos lados do pinhão (Figura 25, “C” em vermelho), o qual possivelmente possui menor
resistência pela remoção de material em sua vizinhança. Assim, esta condição de
carregamento visa avaliar o pior caso para o componente durante sua utilização e
servirá também como base para a avaliação dos demais componentes da caixa de
direção.
Como podemos observar na Figura 26, a deformação total máxima, mesmo que
amplificada pela torção uniforme do eixo, se encontra próxima de apenas 0,1 mm,
comprovando a rigidez do componente. Sua tensão equivalente de von Mises possui
concentrações na base do dente estressado, como já esperado, e também na base
do eixo responsável pela transmissão de torque à coluna, acumulada em sua
64
transição com o disco da engrenagem. Em ambos os casos, sua magnitude não

supera a tensão de escoamento do material e se mostra adequada.
Figura 26 – Pinhão: gradientes de deformação total [mm] (esquerda) e tensão equivalente de

von Mises [MPa] (direita)
Fonte: O Autor.
Entretanto, pela dificuldade em simular com precisão os efeitos do desgaste

superficial por atrito entre dentes de engrenagens, é recomendado o processo de
cementação do pinhão a fim de prevenir quaisquer danos e prolongar a vida útil do
componente.
5.1.3 Geometria final da cremalheira
Para a cremalheira, foi dada atenção semelhante à sua geometria a fim de

reduzir massa, principalmente pelo fato desta ser um dos maiores componentes de
todo o conjunto. Seus dentes de engrenagem, assim como no pinhão, necessitam ser
de aço para suportar as tensões atuantes durante seu funcionamento, porém uma
cremalheira inteira deste material possuiria massa proibitiva para os objetivos deste
trabalho.
Para contornar este problema, foi proposta uma divisão da cremalheira em
duas partes distintas: um eixo de alumínio 6351-T6 para dar suporte e receber os
carregamentos dos tie rods, e um inserto de aço AISI 8620 onde ficarão localizados
65
os dentes de engrenagem para transmitir os carregamentos ao pinhão. Além de sua

fixação direta por meio de parafusos, o entalhe do eixo oferece apoio lateral ao inserto,
limitando seu movimento lateral no caso de falha dos fixadores principais e
aumentando a segurança do piloto num possível acidente.
Adicionalmente, a separação dos dentes realizada desta forma permite que
seja feito o ajuste de folga das engrenagens através da adição de finas lâminas sob o
inserto de aço. Este tipo de ajuste, apesar de inicialmente mais trabalhoso, apresenta
alta confiabilidade e dispensa checagens frequentes, já que durante o curto ciclo de
vida do protótipo as engrenagens da direção não costumam se desgastar a ponto de
necessitarem novos ajustes.
Adicionalmente, como forma de reduzir ainda mais sua massa total, o eixo de
alumínio possui perfurações a partir de suas extremidades para remover material
central desnecessário, tornando-o assim semelhante a um tubo. Como será visto mais
adiante, cada extremidade da cremalheira deve conter terminais parafusados para a
interface com os tie rods, o que é impossibilitado devido ao furo de grande diâmetro.
Para isto, serão utilizadas buchas de alumínio, roscadas tanto internamente quanto
externamente, as quais possibilitarão o uso de parafusos de pequeno diâmetro
enquanto são mantidos os furos para alívio de massa. Como recurso de segurança
adicional a fim de evitar sua soltura involuntária, pequenos pinos de aço inseridos
radialmente servirão de trava mecânica para cada uma das buchas. A geometria final
pode ser conferida na Figura 27.
Figura 27 – Cremalheira completa com insertos em vista explodida
Fonte: O Autor.
Adicionalmente, como forma de reduzir ainda mais sua massa total, o eixo de
alumínio possui perfurações a partir de suas extremidades para remover material
central desnecessário, tornando-o assim semelhante a um tubo. Como será visto mais
66
adiante, cada extremidade da cremalheira deve conter terminais parafusados para a

interface com os tie rods, o que é impossibilitado devido ao furo de grande diâmetro.
Para isto, serão utilizadas buchas de alumínio, roscadas tanto internamente quanto
externamente, as quais possibilitarão o uso de parafusos de pequeno diâmetro
enquanto são mantidos os furos para alívio de massa. Como recurso de segurança
adicional a fim de evitar sua soltura involuntária, pequenos pinos de aço inseridos
radialmente servirão de trava mecânica para cada uma das buchas. A geometria final
pode ser conferida na Figura 27.
Seguindo a mesma metodologia empregada para o pinhão, foi criado um
modelo da cremalheira em elementos finitos para sua análise estrutural simulando
uma condição de esterçamento, ou seja, com a cremalheira deslocada em relação a
seus apoios e ao pinhão. Para obter maior precisão de resultados, foram utilizados
corpos simplificados dos mancais e do rolo de apoio da cremalheira (vide Figura 28),
os quais serão tratados mais adiante e têm a função de apoiar a cremalheira dentro
da caixa de direção. Cada um destes corpos recebeu apoios fixos (Figura 32, “A” e
“D” em azul). A malha, após pequenas correções, resultou em aproximadamente 111
mil elementos no total do modelo (Figura 28).
Figura 28 – Modelo FEA da cremalheira: detalhes da

malha utilizada
Fonte: O Autor.
67
Após análise, os contatos entre os componentes do modelo foram definidos de

três formas distintas, buscando equilibrar a precisão de resultados e o custo
computacional da melhor forma possível. Primeiramente, contatos com atrito de
coeficiente 0,2 entre o inserto de aço da engrenagem e os parafusos e eixo da
cremalheira (Figura 29). Os contatos entre as roscas dos parafusos e o eixo da
cremalheira foram definidos com atrito infinito (Figura 30), impossibilitando o
deslizamento, mas ainda permitindo separação de superfícies. Por último, contatos
com zero atrito e permitindo separação foram definidos entre o eixo da cremalheira e
seus três apoios (Figura 31).
Figura 29 – Modelo FEA da cremalheira: contatos com atrito
Fonte: O Autor.
Figura 30 – Modelo FEA da cremalheira: contatos

sem deslizamento
Fonte: O Autor.
68
Figura 31 – Modelo FEA da cremalheira: contatos com deslizamento livre
Fonte: O Autor.
Os carregamentos (Figura 32, “B” e “C” em vermelho) foram aplicados

remotamente às duas extremidades do eixo da cremalheira, representando assim as
forças aplicadas por cada um dos tie rods nos pontos em que são conectados a seus
terminais. Retiradas da Tabela 4 para o caso combinado e multiplicadas pelo
coeficiente de segurança, as forças resultantes para o lado esquerdo e direito foram,
respectivamente, 1018 N e 291 N em módulo. Por último, foi limitado o deslocamento
em Y do dente oposto ao rolo de apoio para representar o contato de engrenagem
com o pinhão (Figura 32, “E”), travando assim o último grau de liberdade do modelo.
Figura 32 – Modelo FEA da cremalheira: condições de contorno
Fonte: O Autor.
Como pode ser observado na Figura 33, a presença de um ponto de apoio

intermediário para a cremalheira se mostra bastante eficaz em conter sua deformação,
a qual foi significativamente menor na região central quando comparada ao restante
do componente.
69
Figura 33 – Cremalheira: gradiente de deformação total [mm]
Fonte: O Autor.
As tensões equivalentes do eixo da cremalheira se concentraram

principalmente em torno dos furos para fixação do inserto de aço (vide Figura 34),
tanto como consequência dos esforços transmitidos pelo mesmo quanto pela
transição entre as faces de apoio. Uma transição mais suave e arredondada foi
inicialmente proposta, porém o benefício em segurança de um apoio completo entre
as peças superou a busca por minimizar tal acúmulo de tensão.
Figura 34 – Eixo da cremalheira: gradientes de tensão equivalente de von Mises [MPa] nas
regiões mais requisitadas
Fonte: O Autor.
Já no inserto de aço, assim como no pinhão, a maior tensão ocorreu na base

do dente carregado, porém em menor magnitude (vide Figura 35). Esta diferença,
apesar de suportar o mesmo carregamento Frc, se deve a pequenas diferenças na
geometria do dente como consequência do diâmetro primitivo infinito da cremalheira,
aumentando sua base e reduzindo sensivelmente sua altura por dispensar
arredondamento nos vãos entre cada dente.
70
Figura 35 – Dentes da cremalheira: gradientes de tensão equivalente de von Mises [MPa]

nas regiões mais requisitadas
Fonte: O Autor.
Assim, resultamos em componentes com tensões que se encontram abaixo dos

limites de escoamento de cada material, mostrando-se adequados para desempenhar
suas funções. Assim como no pinhão, é recomendada a cementação dos dentes de
engrenagem do inserto, equiparando assim as durezas superficiais de ambos e
garantindo a maior vida útil do conjunto.
5.1.4 Lubrificação
Considerando o contato direto do engrenamento, no qual há deslizamento entre

as superfícies dos dentes do pinhão e cremalheira, é necessário que haja alguma
forma de lubrificação para suavizar o funcionamento e reduzir seu atrito. Lubrificantes
podem ser gasosos, líquidos ou sólidos, sendo os líquidos normalmente mais
utilizados para engrenagens. Um lubrificante líquido, como o óleo mineral, é
essencialmente incompressível, porém cisalha com facilidade, se tornando assim o
material mais fraco na interface e reduzindo o coeficiente de atrito (NORTON, 2013).
Banhos de óleo costumam ser utilizados para lubrificação em ambientes
vedados ou protegidos contra intemperismo externo, como em motores de
automóveis, para evitar a impregnação de sujeiras e consequentemente de danos no
equipamento. Como a caixa de direção onde serão contidas as engrenagens deste
trabalho não possui vedação apropriada, uma alternativa é a utilização de graxa.
Graxas são óleos misturados com sabões e aditivos para formar um lubrificante
71
espesso e pegajoso que se adere facilmente às superfícies, possuindo também

propriedade de repelência à água e fácil aplicação.
Dentre as variedades de graxas disponíveis comercialmente, se destaca a
graxa à base de sabão de lítio, cujo baixo custo e propriedades de resistência à água,
corrosão, oxidação e altas temperaturas a torna extremamente versátil para utilização
em diversas aplicações. Considerando as baixas velocidades e temperaturas sob as
quais funcionará o sistema de direção estudado, a graxa de sabão de lítio se mostra
bastante adequada e será a escolhida para lubrificação dos dentes de engrenagem,
podendo ser aplicada apenas onde haverá contato direto entre as superfícies.
5.1.5 Terminais e batentes
A cremalheira, após engrenar com o pinhão e realizar a conversão de

movimento rotacional em linear, precisa transferir esse movimento aos tie rods de
forma eficiente. Os componentes responsáveis por essa transferência são os
terminais da cremalheira, os quais são parafusados às extremidades da cremalheira
e oferecem apoio aos terminais rotulares dos tie rods.
Manufaturados a partir da liga de alumínio 6351-T6 escolhida, sua geometria
foi desenvolvida para ser extremamente leve e compacta, com espaço apenas para
conter os terminais rotulares em sua angulação máxima, e está representada na
Figura 36. Esta abordagem foi escolhida por se tratar de um componente que receberá
forças com componentes em todos os eixos (x, y, z), portanto um desenho compacto
o torna suficientemente rígido sem dispensar a leveza.
72
Figura 36 – Terminal da cremalheira: vista em corte do

terminal e buchas
Fonte: O Autor.
Para sua fixação à cremalheira foi utilizado parafuso inserido axialmente,

alternativa essa escolhida para eliminar quaisquer folgas entre os componentes
através de sua pré-carga de aperto. Como a posição espacial deste componente é
crítica para a cinemática da suspensão, tal prevenção contra folgas por imprecisões
de manufatura se faz necessária.
Já em sua interface com o terminal rotular, foram utilizados parafuso e porca
radialmente, orientação essa necessária para se adaptar à geometria do terminal
utilizado em todas as articulações da suspensão do protótipo.
Como forma de garantir a centralização entre o terminal rotular e o terminal da
cremalheira, foram utilizadas pequenas buchas flangeadas de alumínio, as quais
também cumprem o papel de fornecer superfície plana para o aperto do parafuso e
porca, semelhante a uma arruela. A opção por buchas flangeadas se deve
principalmente à facilidade de montagem, já que as mesmas são montadas com leve
interferência e não necessitam de reposicionamento individual durante a montagem
dos terminais rotulares, além de reduzir o número de componentes por dispensar o
uso de arruelas.
O modelo de elementos finitos foi simplificado para representar as buchas como
um único corpo sólido, onde foi aplicado o carregamento (Figura 37, em vermelho), e
nas interfaces com a cremalheira e seu parafuso de fixação foi utilizado suporte
apenas em compressão (Figura 37, em azul). A malha finalizada do modelo resultou
73
em aproximadamente 52 mil elementos (Figura 37). O carregamento utilizado foi

extraído da Tabela 4 para o caso combinado no terminal esquerdo e corrigido de
acordo com o coeficiente de segurança de 1,8.
Figura 37 – Modelo FEA do terminal: malha utilizada (esquerda) e condições de

contorno (direita)
Fonte: O Autor.
Os contatos do modelo se limitaram a dois tipos apenas. Como dito

anteriormente, os corpos representativos das buchas têm a intenção de se
comportarem como um único corpo sólido, portanto a superfície de contato entre
ambos foi unida permanentemente. Já os contatos entre as buchas e o terminal foram
definidos permitindo separação e deslizamento com atrito de coeficiente 0,2, como
mostrado na Figura 38.
Figura 38 – Modelo FEA do terminal:

contatos com atrito
Fonte: O Autor.
74
Como podemos observar na Figura 39, mesmo sob condições de maior

carregamento os terminais apresentam deformação desprezível e tensão equivalente
máxima que não representa risco de falha para o componente, sendo assim aptos
para uso.
Figura 39 – Terminal: gradientes de deformação total [mm] (esquerda) e tensão

equivalente de von Mises [MPa] (direita)
Fonte: O Autor.
Em seguida, para desempenhar função opcional de limitar a amplitude do

sistema de direção quando se fizer necessário, foram criados espaçadores de Nylon
para montagem na cremalheira, exemplificados na Figura 40, os quais devem ser
instalados entre os terminais e as laterais da caixa de direção para atuar como
batentes. A espessura de tais espaçadores pode variar conforme a necessidade e,
caso sejam removidos, a função de batente limitador será desempenhada pelo próprio
terminal da cremalheira.
Figura 40 – Espaçador da cremalheira
Fonte: O Autor.
75
5.1.6 Mancais deslizantes
Definida a geometria final da cremalheira, podemos nos concentrar na escolha

dos mancais que servirão de apoio a suas extremidades. Das alternativas disponíveis,
as mais comuns são o uso de rolamentos lineares ou buchas metálicas em latão ou
bronze, com todas exigindo lubrificação própria para redução de desgaste.
Rolamentos lineares, apesar de representarem a opção mais refinada e com o
menor coeficiente de atrito para o deslizamento da cremalheira, se mostram inviáveis
a esta aplicação por diversas razões. Dentre elas, podemos citar seu custo elevado
quando comparado a buchas deslizantes, sua maior espessura e peso, a necessidade
de atuação em um ambiente limpo e com lubrificação própria e, por último, sua
incompatibilidade com eixos de alumínio, mesmo que anodizados.
Desta forma, buchas deslizantes se mostram a opção a ser escolhida, porém
sua necessidade de lubrificação constante para evitar atrito excessivo ainda
representa uma desvantagem, já que, contrária ao pinhão e cremalheira, muitas vezes
estará exposta a intemperismos e o uso de anéis retentores aumentaria a
complexidade do projeto demasiadamente. A solução encontrada para este problema
será o uso de buchas poliméricas auto lubrificantes fornecidas pela Igus, empresa
parceira da equipe, como mostra a Figura 41.
Figura 41 – Bucha iglidur J
Fonte: O Autor.
Com o auxílio do suporte técnico da própria empresa e considerando

carregamento radial máximo de 152,6 N, calculado a partir da soma das componentes
X e Z do caso combinado na Tabela 4, foi definido que a bucha mais apropriada para
76
esta aplicação seria a iglidur J sem flange, modelo JSM-1618-20. Compatível com
eixos de alumínio, possuindo espessura de apenas 1 mm e densidade de 1,49 g/cm³,
esta opção se mostrou bastante adequada aos requisitos de massa do projeto.
Adicionalmente, seu baixo custo de aquisição e durabilidade que excede o ciclo de
vida do protótipo a torna ideal para uso, sendo assim a escolha final para os mancais
deslizantes.
5.1.7 Rolamentos
Para possibilitar o livre movimento do pinhão, poderiam ser utilizadas buchas

poliméricas assim como na cremalheira, porém, por estar sujeito a cargas radiais
significativamente maiores, é importante que o coeficiente de atrito de seus apoios
seja mínimo. Desta forma, o uso de rolamentos simples de esferas é o mais adequado,
pois existem opções de baixo custo e dimensões pequenas que resultam em
funcionamento extremamente suave sem comprometer o baixo peso ou simplicidade
do projeto.
Para eixos com diâmetro de 12 mm, o menor rolamento padrão disponível pela
NSK se trata do 6801ZZ, com acabamento blindado, e suas principais características
podem ser encontradas na Tabela 9.
Tabela 9 – Características do rolamento NSK 6801ZZ
Diâmetro interno [mm] 12

Diâmetro externo [mm] 21
Espessura [mm] 5
Cr [N] 1920
C0r [N] 1040
Fonte: O Autor.
Considerando dois rolamentos idênticos e igualmente espaçados em relação

ao centro do pinhão, temos que cada um deles suportará metade do carregamento F rc
do engrenamento. Desta forma, com Frc = 1377 N encontrado na seção 5.1.3,
podemos concluir que cada rolamento sofrerá carregamento radial máximo de 688,5
N, sem nenhuma carga axial. Nesta condição de carregamento máximo, na qual o
protótipo se encontra numa curva em regime permanente, não haverá rotação no
77
volante e, portanto, esta será a carga estática equivalente P0, a qual é menor que C0r
e, portanto, não ocasionará falhas.
Agora, para o cálculo de vida útil dos rolamentos, devemos levar em
consideração as cargas dinâmicas atuantes sobre os mesmos. Partindo do
carregamento P0, porém agora acrescido de um coeficiente de engrenagem f g de 1,2
para compensar choques e vibrações típicas de engrenagens com usinagem padrão,
temos como resultado uma carga dinâmica equivalente P de 826,2 N. Esta carga pode
ser então aplicada na equação (13) abaixo, a qual a relaciona com Cr e resulta na vida
nominal em número de revoluções do rolamento escolhido.
𝐶𝑟 3
𝐿=( ) (13)
𝑃
Onde: L: vida nominal [106];
Cr: capacidade de carga básica dinâmica [N];
P: Carga dinâmica equivalente no rolamento [N].
Assim, temos como resultado uma vida nominal L de aproximadamente

12,5.106 revoluções. Considerando que números de ciclos acima de 1.10 6 são
usualmente considerados pela literatura como vida infinita, podemos concluir que os
rolamentos escolhidos são adequados ao projeto e suportarão as cargas requisitadas
sem ocorrência de falhas ou mal funcionamento.
5.2 Caixa de direção
Após definidas as geometrias de todo o conjunto pinhão e cremalheira, assim

como escolhidos os mancais e rolamentos apropriados, foi possível iniciar os estudos
para a caixa de direção. Com a função de comportar os componentes já citados e
também fixá-los ao chassi do protótipo, a mesma costuma ter geometria complexa e
difícil de ser fabricada, o que contribui para o aumento do custo total do projeto.
Para evitar geometrias excessivamente complexas e tornar a manufatura mais
acessível, optou-se por dividir a caixa de direção em diversas partes individuais que
posteriormente serão unidas. Isto possibilitou maior liberdade quanto à escolha de
materiais, permitindo a utilização de compósitos junto a ligas metálicas, enquanto a
geometria individual permaneceu simples e dispensando maquinário CNC de alto
78
custo de operação. Todos os seus componentes, assim como o molde para

laminação, podem ser fabricados através de usinagem convencional com
equipamentos previamente disponíveis para a equipe EESC-USP Formula SAE ou
oficinas da própria universidade às quais os alunos têm fácil acesso.
5.2.1 Centro
O centro da caixa de direção é a base de todo o conjunto, servindo de

alojamento para o pinhão e suportando todos os principais esforços do engrenamento.
Inicialmente na forma de um bloco sólido de alumínio 6351-T6, possui três cavidades
principais usinadas para comportar o pinhão e seus rolamentos, fornecer espaço para
a passagem da cremalheira e comportar seu rolo de apoio, o qual é responsável pela
reação aos esforços radiais do engrenamento.
Devido à diferença substancial de tamanho entre o pinhão e seus rolamentos,
foi necessária a criação de uma peça adicional para fornecer apoio a seu rolamento
superior, a qual também tem a função de fechar a cavidade e fornecer proteção contra
sujeira. Tais componentes podem ser observados na Figura 42 (montagem completa)
e Figura 43 (individualmente).
A cavidade central, pela qual há a passagem da cremalheira, também fornecerá
a superfície necessária para a colagem do tubo laminado, que será discutido mais
adiante, tendo assim seu diâmetro definido por ele.
Figura 42 – Vista em corte do centro da caixa de direção
Fonte: O Autor.
79
Figura 43 – Centro (à esquerda) e tampa (à direita) da caixa de direção
Fonte: O Autor.
Já o sistema de apoio da cremalheira, localizado na menor cavidade das três,

consiste em um pequeno rolo de alumínio apoiado por dois rolamentos idênticos que
entrará em contato com um pequeno rebaixo da cremalheira. Este ponto de apoio
adicional foi necessário devido à grande distância entre os mancais da cremalheira, o
que faz com que a mesma tenha flexão excessiva como consequência da componente
radial Frc de força do engrenamento, a qual será de 471 N em seu valor máximo.
Este sistema de rolamentos foi escolhido por operar com atrito desprezível e
não necessitar de ajustes periódicos, oferecendo assim alta confiabilidade. Diferente
de um sistema que comprime a cremalheira contra o pinhão para a redução de folgas,
este será fixo já que o ajuste de folgas pode ser realizado através da própria
cremalheira, evitando assim esforços adicionais.
Diferente da cavidade do pinhão, foi possível alojar o rolo de apoio em um furo
de diâmetro constante e sem a necessidade de peças adicionais para suporte, já que
seus rolamentos possuem diâmetro maior que o rolo em si. Desta forma, dois anéis
elásticos cumprem a função de mantê-los na posição correta, como mostra a Figura
44.
80
Figura 44 – Rolo de apoio

com rolamentos
Fonte: O Autor.
Para o eixo de 10 mm de diâmetro do rolo foi escolhido o rolamento 6800ZZ,

com acabamento blindado, também da NSK, cujas características estão listadas na
tabela 10 a seguir.
Tabela 10 – Características do rolamento NSK 6800ZZ
Diâmetro interno [mm] 10

Diâmetro externo [mm] 19
Espessura [mm] 5
Cr [N] 1720
C0r [N] 840
Fonte: O Autor.
Muito semelhantes aos rolamentos do pinhão, porém suportando uma carga P

consideravelmente menor de apenas 235,5 N radialmente, é possível concluir que tais
rolamentos são adequados para operar sem falhas, tendo uma vida útil de 389,6.10 6
ciclos conforme a equação (13).
No modelo de elementos finitos foram introduzidos corpos simplificados
representando cada rolamento, onde foram aplicados os carregamentos
correspondentes (Figura 45, em vermelho), e também dos parafusos e fixação do
chassi, onde foram aplicados os suportes fixos (Figura 45, em azul). A malha, já
finalizada, resultou em aproximadamente 143 mil elementos (Figura 45).
81
Figura 45 – Modelo FEA do centro da caixa de direção: malha utilizada (esquerda) e condições
de contorno (direita)
Fonte: O Autor.
Para os rolamentos, foram escolhidas conexões que permitem separação,

porém sem deslizamento (Figura 46), ou seja, com atrito infinito. Já todas as conexões
entre o centro da caixa, sua tampa e ambos os parafusos foram definidas permitindo
separação e com atrito de coeficiente 0,2 (Figura 46), assim como a conexão entre o
centro da caixa e a chapa de fixação. Por último, as conexões entre os parafusos de
fixação e a chapa de fixação foram definidas como união permanente.
Figura 46 – Modelo FEA do centro da caixa de direção: conexões sem deslizamento (à

esquerda) e com deslizamento por atrito (à direita)
Fonte: O Autor.
82
Assim como os terminais da cremalheira, o modelo estudado indicou, conforme

as Figuras 47 e 48, deslocamentos totais desprezíveis e tensões equivalentes de von
Mises bastante abaixo do escoamento do material.
Figura 47 – Centro da caixa de direção: gradientes de

deformação total [mm]
Fonte: O Autor.
Figura 48 – Centro da caixa de direção: gradientes de tensão equivalente de von Mises [MPa]
para cada componente
Fonte: O Autor.
83
5.2.2 Laterais de apoio
Finalizada a geometria central da caixa de direção, podemos nos concentrar

nos mancais que fornecerão apoio às extremidades da cremalheira. Tendo como base
as dimensões das buchas poliméricas discutidas anteriormente, foram desenhados
dois componentes: um mancal cilíndrico simples e seu suporte parafusado ao chassi.
A separação em dois componentes oferece maior facilidade de manufatura e também
a possibilidade de variar a angulação das fixações do chassi relativas à caixa de
direção. Em peça única, isto seria impossibilitado pela colagem dos componentes,
oferecendo menos flexibilidade de empacotamento para projetos futuros.
O mancal cilíndrico possui diâmetro interno constante conforme especificações
da bucha polimérica, enquanto seu diâmetro externo possui escalonamento para a
separação da superfície de contato do suporte e da superfície de colagem do tubo
laminado. Além dessa separação, o escalonamento possui a função de transferir
esforços no eixo Y para cada um de seus suportes e, consequentemente, ao chassi.
Nos suportes, a geometria foi mantida a mais simples possível, possuindo
fixação por dois parafusos para minimizar erros de posicionamento dos terminais da
cremalheira. Usualmente este método de fixação utiliza mancais bipartidos, porém
esta solução traria poucos benefícios práticos para compensar os processos de
manufatura adicionais. A geometria final de cada componente pode ser conferida
através da Figura 49.
Figura 49 – Abraçadeira (esquerda) e mancal da cremalheira (direita)
Fonte: O Autor.
84
Para a análise em elementos finitos, foi utilizado um modelo muito semelhante

ao da cremalheira na seção 5.1.4, apenas com o acréscimo dos mancais e
simplificação dos componentes restantes para reduzir custo computacional. Foram
aplicados os mesmos carregamentos (Figura 50, em vermelho), apenas com a
realocação dos suportes fixos, agora aplicados aos parafusos de fixação das
abraçadeiras em vez das buchas poliméricas (Figura 50, em azul). A malha, finalizada,
resultou em aproximadamente 350 mil elementos (Figura 50), já que o modelo
compreende toda a cremalheira e os mancais de ambos os lados com parafusos. O
contato entre cremalheira e mancais permanece livre de atrito, desta forma cada um
deles reagirá apenas a esforços nos eixos X e Z.
Figura 50 – Modelo FEA dos mancais: malha utilizada (esquerda) e condições de contorno
(direita)
Fonte: O Autor.
Por ser derivado do modelo FEA da cremalheira, porém ser a necessidade de

analisar os esforços de engrenamento, todas as conexões já existentes foram
alteradas para ligação permanente, com exceção da conexão entre cremalheira e
mancais poliméricos, a fim de diminuir o tempo de solução. A conexões dos mancais
analisados também foram definidas como permanentes (Figura 51). Apesar de
bastante simples, tais hipóteses foram necessárias para adequar o modelo ao poder
computacional disponível, já que conexões mais complexas aumentariam
consideravelmente o tempo de solução sem real necessidade.
85
Figura 51 – Modelo FEA dos mancais: conexões permanentes
Fonte: O Autor.
Por sua principal função ser o apoio e reação aos carregamentos em X e Z, os

quais são bastante reduzidos quando comparados aos em Y, as tensões e
deformações resultantes são baixíssimas, conforme indicado pela Figura 52. Assim,
a geometria se mostra mais que adequada para cumprir sua função.
Figura 52 – Mancais: gradientes de deformação total [mm] (esquerda) e tensão equivalente

de von Mises [MPa] (direita)
Fonte: O Autor.
5.2.3 Tubo laminado de fibra de carbono
Último elemento para a conclusão da caixa de direção, o tubo laminado de fibra

de carbono é o responsável por unir a peça central a cada um de seus mancais
laterais, como mostra a Figura 53. Esta união contribuirá para a rigidez total do sistema
e também será responsável pelo correto posicionamento da cremalheira em relação
86
ao pinhão, mantendo características ótimas de engrenamento. Adicionalmente,

também servirá de barreira contra o ingresso de sujeira e água no mecanismo.
Quando em operação, estará sujeito a esforços majoritariamente axiais, seja
em tração ou compressão, e também à flexão devido a momentos por
desalinhamentos da força de engrenamento, centro da cremalheira e plano de fixação
da caixa de direção ao chassi. Desta forma, a orientação das fibras de reforço do
laminado deve ser paralela ao eixo do tubo, otimizando assim sua resistência aos
esforços.
Figura 53 – Centro e mancais unidos ao tubo laminado de fibra de carbono
Fonte: O Autor.
Apesar de um laminado com reforço orientado em uma única direção

representar a escolha ideal para os carregamentos regulares, é preciso considerar
também a possiblidade da ocorrência de situações atípicas, como a queda de
ferramentas ou outros componentes durante a manutenção e o choque por parte do
piloto ao entrar e sair do habitáculo, ambas situações bastante comuns. Desta forma,
para oferecer resistência adicional para tais condições, é mais apropriado o uso de
fibra de reforço bidirecional na laminação, com orientação de 0° e 90° em relação à
direção do comprimento do tubo, conforme discutido na seção 4.1.2 deste trabalho.
Por restrições de empacotamento dos componentes da caixa de direção, foi
definida espessura máxima de 1 mm para o tubo laminado, sendo assim possível a
utilização de 4 camadas de reforço com aproximadamente 0,23 mm de espessura
cada e orientadas igualmente.
87
Foi utilizada a ferramenta de pré-processamento para compósitos ACP do

Ansys para a criação do modelo para simulação (Figura 54), de forma que foram
aplicadas todas as camadas em uma superfície de casca cilíndrica, a qual será
posteriormente unida aos demais componentes sólidos para as etapas de solução e
pós-processamento.
Figura 54 – Modelo gerado no Ansys ACP com a superfície do laminado, seus vetores
normais e de orientação das fibras
Fonte: O Autor.
Por ser um componente cuja função principal é a união de todo o conjunto e o

aumento da rigidez geral da caixa de direção, seus resultados serão discutidos na
seção 5.2.5 onde será realizada análise da direção finalizada como um todo.
5.2.4 Fixações do chassi
Como citado anteriormente, o chassi utilizado no protótipo é do tipo tubular, ou

seja, formado por uma armação de tubos de aço soldados entre si. Cada componente
a ser fixado ao chassi necessita de uma estrutura específica para esta finalidade,
normalmente na forma de chapas dobradas ou buchas roscadas que são soldadas à
estrutura tubular. No caso da direção, tal estrutura será composta de 3 chapas de aço
dobradas com 2 mm de espessura e orifícios que possibilitam a fixação de parafusos,
todas ilustradas na Figura 55 junto de parte do chassi.
88
Figura 55 – Fixações do chassi
Fonte: O Autor.
A peças laterais, idênticas em sua forma, fornecem superfície para apoio

completo dos mancais laterais da caixa de direção e são dobradas num ângulo
aproximado de 70° para tornar a peça compacta. Como os esforços nestes pontos
serão mínimos, tal angulação fornece rigidez suficiente.
Já a peça central, por outro lado, estará sujeita a forças e momentos fletores
consideravelmente maiores, e assim deve receber maior atenção em sua geometria.
Com a mesma largura de 38 mm das peças laterais, não há superfície de contato para
todo o centro da caixa de direção, porém seu aumento traria pouco benefício por ter
sua base soldada a um tubo de diâmetro já definido em apenas 25,4 mm. Sua dobra,
entretanto, pode ter ângulo otimizado para minimizar as deformações pelos esforços
do engrenamento. Para isto, basta utilizar ângulo de dobra que alinhe as bases da
fixação com o ponto central de aplicação da força de engrenamento F rc, que neste
caso é de 30° com a horizontal, como mostrado na Figura 56. Desta forma, serão
eliminados os momentos fletores nestas porções das chapas, as quais atuarão
apenas em tração e compressão.
89
Figura 56 – Alinhamento das dobras da fixação central com o ponto de

aplicação de Frc
Fonte: O Autor.
Por último, é possível orientar cada fixação para que haja simetria em relação
ao tubo do chassi e seus parafusos apontem diretamente para seu centro,
aumentando ainda mais sua rigidez geral. Sua análise estrutural será realizada a
seguir, junto do tubo laminado, através de um modelo completo da caixa de direção.
5.2.5 Conjunto completo
Finalizados todos os componentes estruturais do sistema de direção, se faz

necessária a avaliação de rigidez do conjunto como um todo para nos certificarmos
de sua eficácia.
Apesar de um modelo completo e com geometrias inalteradas em elementos
finitos representar máxima fidelidade quando comparado ao sistema físico real, sua
solução exigiria poder computacional excessivo. Assim, o modelo foi simplificado
geometricamente para manter suas principais características sem que houvessem
discrepâncias acentuadas em seu comportamento sob os carregamentos aplicados.
A malha resultante deste modelo (Figura 57) possui aproximadamente 80 mil
elementos finalizada, sendo proporcionalmente mais simples que as de modelos
anteriores para compensar seu custo computacional elevado e também por ser
desnecessária a análise minuciosa de cada componente individual, todas já realizadas
anteriormente. O tubo de carbono, por ser representado por uma superfície sem
volume, possui elementos quadrilaterais em vez de tetraédricos, sendo o único
componente deste trabalho com elementos de malha bidimensionais.
90
Figura 57 – Modelo FEA do conjunto: malha utilizada (acima) e condições de contorno (abaixo)
Fonte: O Autor.
Desta vez, por termos o chassi efetivamente incluído no modelo, as

extremidades do tubo de aço terão apoio fixo em suas extremidades (Figura 57, “A”
em verde), representando a união por solda com o restante do chassi, enquanto os
carregamentos (Figura 57, “B” e “C” em vermelho) serão aplicados remotamente às
extremidades da cremalheira com mesma magnitude e de forma semelhante ao
modelo da seção 5.1.3.
Além da simplificação geométrica do modelo, todas as conexões entre
componentes da caixa de direção foram definidas como uniões permanentes onde
não é esperada movimentação relativa em condições de uso normais, como
parafusos, superfícies coladas e as diferentes partes dos mancais laterais. Exceções
são as conexões entre cremalheira e pinhão com a caixa de direção, que foram
mantidas sem atrito, permitindo assim o deslizamento de buchas e rolamentos (Figura
58), e os contatos entre caixa de direção e chassi que foram modelados com atrito de
91
coeficiente 0,2 e possibilitando separação entre suas superfícies (Figura 59),

permitindo assim maior refinamento das fixações a serem avaliadas.
Figura 58 – Modelo FEA do conjunto: conexões sem atrito
Fonte: O Autor.
Figura 59 – Modelo FEA do conjunto: conexões com atrito
Fonte: O Autor.
92
O resultado da análise para deformação total, como mostrado na Figura 60,

nos mostra valores abaixo de 0,1 mm nas regiões conectadas diretamente ao chassi,
além de deformação máxima bastante abaixo de 1 mm na extremidade mais solicitada
da cremalheira. Tais valores se mostram bastante satisfatórios e condizentes com o
esperado, podendo ser ainda mais reduzidos caso seja viável em projetos futuros
reduzir o vão entre chassi e caixa de direção, já que as deformações totais em sua
maioria são consequência do tamanho das fixações soldadas.
Figura 60 – Caixa de direção: gradientes de deformação total [mm]
Fonte: O Autor.
As fixações, por sua vez, apesar de concentrarem boa parte das deformações
do sistema, não apresentaram tensões equivalentes que representassem risco à
integridade do material, se mantendo sempre bem abaixo da tensão máxima de
escoamento (vide Figura 61).
93
Figura 61 – Fixações do chassi: gradientes de tensão equivalente de von Mises [MPa]
Fonte: O Autor.
É possível notar, também, que os acúmulos de tensão se encontram em

diferentes pontos para cada uma das fixações, concentrando-se no contato com o
chassi para as laterais e nos alívios de massa para a central, sendo essa uma
consequência direta dos carregamentos em diferentes direções que cada uma
suporta.
Já o tubo laminado se mostrou um dos componentes com menor concentração
de tensão proporcional à resistência de seu material. Isto se deve principalmente ao
fato da caixa de direção ser fixada ao chassi em sua porção central, transferindo
grande parte dos carregamentos diretamente ao chassi ao invés de seus outros
componentes. Este resultado, ilustrado pela Figura 62, nos mostra a capacidade do
sistema de funcionar em condições extremas onde o tubo laminado está ausente ou
foi de alguma forma comprometido, acrescentando assim uma camada adicional de
segurança ao projeto. É importante ressaltar, entretanto, que este componente ainda
é essencial no aumento da rigidez geral do conjunto e na proteção do engrenamento
interno, portanto tais condições devem ser evitadas.
94
Figura 62 – Tubo laminado: gradiente de tensões σ11 [MPa]
Fonte: O Autor.
A fim de tornar mais completa a análise do laminado, foi utilizado o critério de

falha de Tsai-Wu para avaliar o desempenho do componente. Diferente do critério de
falha de von Mises, este é apropriado para a análise de materiais anisotrópicos, sendo
comumente utilizado para compósitos, e prevê falha do material quando seu valor
atinge ou supera o valor de 1. Como pode ser visto na Figura 63, o máximo valor
encontrado para esse critério foi de aproximadamente 0,07, o que indica que o
material se encontra bastante distante da falha (Tsai-Wu << 1) e pode assim
desempenhar com facilidade sua função no conjunto, resultado este condizente com
o mostrado na Figura 62.
Figura 63 – Tubo laminado: análise do critério de falha de Tsai-Wu
Fonte: O Autor.
Após os resultados apresentados nesta seção, é possível assegurar que todos

os componentes da caixa de direção são capazes de desempenhar suas funções com
segurança, viabilizando assim sua manufatura e utilização no próximo protótipo da
95
equipe EESC-USP Formula SAE. Podemos observar então, na Figura 64, a geometria
da caixa de direção finalizada e em sua totalidade.
Figura 64 – Projeto finalizado
Fonte: O Autor.
96
97
6 CONCLUSÃO
Apesar do uso de materiais sofisticados como a fibra de carbono em parte de

seus componentes, neste trabalho foi possível desenvolver o projeto de uma caixa de
direção acessível para uma aplicação extremamente específica onde o gerenciamento
de recursos representa um dos maiores desafios para os estudantes.
O uso de ligas de alumínio e aço facilmente encontradas e de baixo custo
contribuem para reduzir o impacto financeiro, estimado em apenas R$ 200,00 para
compra de materiais, enquanto a possibilidade de fabricar todos os componentes com
maquinário convencional e disponibilizado pela própria universidade sem custo reduz
a dependência da equipe de apoiadores externos que muitas vezes não possuem
disponibilidade conforme a demanda do projeto.
O tubo laminado, de maior sofisticação e complexidade, não impacta
negativamente nos custos por se utilizar de matéria prima já disponível e que muitas
vezes é descartada pela impossibilidade de ser aproveitada em componentes maiores
do protótipo. Em casos de indisponibilidade de materiais compósitos ou em que o tubo
laminado original seja comprometido, sua geometria simples permite que com poucas
adaptações sejam utilizados tubos de aço ou alumínio como substitutos ou até mesmo
que o sistema opere provisoriamente sem nenhum reforço entre seu centro e laterais.
A utilização de buchas auto lubrificantes e soluções robustas de ajuste de folga
do engrenamento tornam o conjunto confiável sem a necessidade de manutenções
periódicas, o que aumenta sua praticidade de operação e permite que mais tempo
seja investido onde é realmente necessário.
Com tantos compromissos entre custo e facilidade de manufatura, é natural que
não seja atingido o máximo potencial de desempenho de um projeto desta natureza.
Entretanto, com deformações totais máximas inferiores a 1 mm sob máximo
carregamento e massa aproximada de 600 g para a caixa de direção completa,
incluindo graxa para as engrenagens e chapas de fixação ao chassi, é seguro afirmar
que este trabalho resulta em um projeto extremamente competitivo no meio de
competições estudantis principalmente quando comparado a opções comerciais
previamente disponíveis.
Por último, apesar deste trabalho não dispor de um protótipo funcional completo
para testes, a maior parte de seus conceitos já se encontra presente e validada na
caixa de direção atualmente em uso pela equipe, com alguns componentes operando
98
por milhares de quilômetros desde 2017 sem apresentar falhas graves ou que
impossibilitem a pilotagem do veículo. Além disso, em 2019, na 16ª Competição
Fórmula SAE Brasil, a equipe foi campeã na etapa de Design, com o subsistema de
suspensão e direção obtendo nota máxima. Assim, é seguro afirmar que este trabalho
se alinha aos objetivos globais da equipe EESC-USP Formula SAE e, portanto, atinge
seu objetivo proposto.
99
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ESCOLA DE ENGENHARIA DE SÃO CARLOS

WILSON JORGE SPINARDI GUILGER

PROJETO MECÂNICO DE CAIXA DE DIREÇÃO APLICADO A

PROJETO MECÂNICO DE CAIXA DE DIREÇÃO APLICADO A

Monografia apresentada ao Curso de

Orientador: Prof. Dr. Marcelo Leite Ribeiro

Candidato: Wilson Jorge Spinardi Guilger

Título: PROJETO MECÂNICO DE CAIXA DE DIREÇÃO APLICADO A VEÍCULO

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à

Professor: Marcelo Leite Ribeiro

Nota atribuída: 10.0 (______Dez________) _________________________

Professor: Leopoldo Pisanelli Rodrigues de Oliveira

Nota atribuída: 10.0 (______Dez________) _________________________

Professor: Luiz Carlos Passarini

Nota atribuída: 10.0 (______Dez________) _________________________

Média: 10.0 (____ __Dez________)

SIM ☒ NÃO ☐ Visto do orientador _________________________

À equipe EESC-USP Formula SAE, pelo inestimável crescimento pessoal e

Ao Prof. Dr. Marcelo Leite Ribeiro, pela oportunidade de desenvolver esse

A todos os amigos que fiz durante a graduação, em especial Ataulfo e Victor

Ao governo brasileiro e à Universidade de São Paulo, pelo suporte e pela

A todos que, direta ou indiretamente, possibilitaram a execução desse trabalho.

GUILGER, W. J. S. Projeto mecânico de caixa de direção aplicado a veículo de

Palavras-chave: Fórmula SAE. Elementos Finitos. Compósitos. Direção.

GUILGER, W. J. S. Steering rack mechanical design applied to Formula SAE type

Keywords: Formula SAE. Finite elements. Composites. Steering.

Figura 1 – Automóvel Panhard & Levassor na Paris-Bordeaux-Paris de 1895 ......... 23

Tabela 1 – Condições dinâmicas escolhidas para análise ........................................ 46

AGMA – American Gear Manufacturers Association

O automóvel representou, desde sua criação, um símbolo de progresso e

Figura 1 – Automóvel Panhard & Levassor na Paris-

Fonte: Paris... (1895)

Dentre inúmeras categorias de automobilismo, a F1 e a WEC são duas das que

Fonte: Google Fotos (2019)

Os alunos devem construir seus protótipos durante o ano e se preparar para as

Fonte: SAE Brasil (2019, p. 21)

Desta forma, a redução de massa frequentemente é tomada como prioridade

Fonte: FSAEparts (2020)

Mesmo se utilizando de um conceito mecânico bastante simples, o sistema de

O objetivo deste trabalho é projetar os componentes mecânicos do sistema de

Nesta seção encontraremos explicações mais detalhadas sobre um sistema

2.1 Sistemas de direção em veículos do tipo Formula SAE

Todo meio de transporte usado atualmente necessita de meios de ser

Figura 5 – Geometria de Ackermann

Fonte: Adaptado de Stone e Ball (2004, p. 313)

Apesar de se basearem neste mesmo princípio, existem inúmeras

Para garantir seu bom funcionamento de forma geral, como discutido na

Figura 7 – Engrenamento por pinhão e cremalheira

Fonte: Adaptado de Budynas e Nisbett (2008, p. 688).

𝐹𝑐𝑟 = 𝐹𝑟𝑐 . 𝑠𝑒𝑛(𝛷) (1)

Onde: Fcr: força radial na cremalheira; Frc: força resultante na cremalheira;

𝐹𝑐𝑎 = 𝐹𝑟𝑐 . 𝑐𝑜𝑠(𝛷) (2)

Onde: Fcr: força radial na cremalheira; Fca: força axial na cremalheira;

Além dos suportes para limitar os graus de liberdade de seus componentes, é

2.2 Materiais compósitos

Com o desenvolvimento tecnológico e surgimento de projetos com aplicações

Diferente de materiais homogêneos e uniformes, como por exemplo os metais,

Figura 8 – Esquema de classificação para os vários tipos de compósitos

Fonte: Adaptado de Callister e Rethwisch (2012, p. 537).

2.2.1 Reforçados com partículas

No grupo de compósitos reforçados com partículas, suas subdivisões se dão

2.2.2 Reforçados com fibras

Nota atribuída: 10.0 (Dez) ___________________

Nota atribuída: 10.0 (Dez) ___________________

Nota atribuída: 10.0 (Dez) ___________________

Média: 10.0 ( Dez______)