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CENTRO UNIVERSITÁRIO ESTÁCIO DO RECIFE
ENGENHARIA MECÂNICA
DANIEL MONTEIRO LEITE
A IMPORTÂNCIA DA CORRETA MANUTENÇÃO NO SISTEMA DE FREIO

DE AUTOMÓVEIS LEVES
RECIFE
2019

Trabalho de Conclusão de
Curso apresentado a Coordenação do
Curso de Graduação em Engenharia
Mecânica do Centro Universitário
Estácio do Recife, como requisito parcial
à obtenção do grau de Bacharel em
Engenharia Mecânica
Orientador: Flávia Gonçalves
RECIFE
2019

Esta monografia foi julgada adequada como parte dos requisitos para a
obtenção do título de
Engenheiro Mecânico aprovada em sua forma final pela banca examinadora

do Centro Universitário Estácio do Recife.
Aprovado em____ de _______ de 2019
BANCA EXAMINADORA
__________________________________________
Nome do professor
Orientador
_________________________________________
Nome do professor
Examinador
__________________________________________
Nome do professor
Examinador
Dedico a conclusão deste
curso à minha mãe, Jeane Calado Leite,
e a meu pai adotivo, Antônio Pontes, (in
memória) pelos ensinamentos diários e
pelo constante incentivo ao meu
desenvolvimento acadêmico.
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus pelo fôlego de vida concedido e pelas

inúmeras bênçãos realizadas na minha vida.
A meu pai biológico, Erivaldo Monteiro Leite, (in memória) e principalmente

a minha mãe, Jeane Calado Leite, por me proporcionarem educação e por serem exemplos
de honestidade, gratidão e amor. Além disso, por oferecer todos os suportes possíveis
para o meu crescimento pessoal e profissional.
A meu pai adotivo, Antônio Pontes, (in memória) por ser o principal
motivador dos meus estudos e também por ser minha referência pessoal em educação e
em me tornar uma pessoa melhor. Além do mais, por ter me presenteado com uma nova
família maravilhosa.
À minha namorada, Mércia Suellen, por compreender minha ausência em

alguns momentos e também pelo incentivo e apoio que sempre me ofereceu.
A toda a minha família pelo apoio e pela compreensão da minha dedicação

ao estudo.
Também quero agradecer a meu gerente, Luiz Fernando, pelas inúmeras

vezes que me liberou mais cedo em dias de prova e que mudou o meu horário de trabalho
por algumas vezes para que eu conseguisse conciliar o trabalho e o estudo. Além disso,
por ser a pessoa que mais me ensinou e que ainda continua ensinando a mecânica
automotiva.
Aos meus amigos: Danilo Francisco, Everton Nemésio, Glebson Henrique,

Luciano Guedes, Marcos Henrique e Reginaldo bispo pela ajuda e pelos tantos trabalhos
e estudos realizados juntos durante toda graduação.
À Estácio e aos professores pela seriedade e compromisso prestado e por

serem propulsores em facilitar o conhecimento e em direcionar o aluno a pesquisa
cientifica.
RESUMO
Este trabalho consiste em demonstrar a importância da correta manutenção no sistema de

freio hidráulico de automóveis leves. Com o objetivo de evidenciar a importância das
manutenções e também como deve ser realizado os diagnósticos e reparos com eficiência.
A escolha do tema deu-se pela grande importância do sistema e pela segurança que o
mesmo deve proporcionar, além disso, por causa da vasta aplicação da física usada por
um engenheiro mecânico, ou seja, o princípio da alavanca, mecanismos, mecânica dos
fluidos, atrito, circuitos elétricos e outros. A fundamentação consiste em apresentar um
breve histórico dos tipos de manutenções e dos sistemas de freios, além de expor o
funcionamento do sistema de freio, de todos os componentes do sistema e também
apresentar os sistemas adicionados aos freios hidráulicos, ABS e ESP, que aumentam a
segurança. A metodologia utilizada para o estudo de caso realizado na concessionária
ViaSul, localizada em Jaboatão dos Guararapes–PE, foram realizadas conforme as
informações técnicas contidas no sistema de consulta dos veículos Fiat, manuais dos
fabricantes e livros. Os resultados consistem em orientar sobre o uso correto do sistema
e mostrar os problemas causados por alterações na característica do veículo e nos
procedimentos mal executados, além de auxiliar no diagnóstico e reparos do sistema.
Concluindo assim, o quanto é fundamental a aplicação da correta manutenção para a
segurança dos ocupantes dos automóveis e da sociedade.
Palavras-chaves: manutenção; sistema de freio; diagnóstico.

ABSTRACT
This work consists of demonstrating the importance of correct maintenance in the

hydraulic brake system of light vehicles. In order to highlight the importance of
maintenance and also how to perform diagnoses and repairs efficiently. The choice of
theme was due to the great importance of the system and the safety that it must provide,
in addition, because of the vast application of physics used by a mechanical engineer, ie
the principle of lever, mechanisms, fluid mechanics, friction, electrical circuits and others.
The rationale is to present a brief history of the types of maintenance and brake systems,
as well as expose the brake system, all components of the system and also present the
systems added to the hydraulic brakes, ABS and ESP, which increase the security. The
methodology used for the case study carried out at the ViaSul concessionaire, located in
Jaboatão dos Guararapes-PE, was carried out according to the technical information
contained in the consultation system of Fiat vehicles, manufacturers' manuals and books.
The results consist of guiding the correct use of the system and showing the problems
caused by changes in the vehicle's characteristic and poorly executed procedures, as well
as assisting with system diagnostics and repairs. In conclusion, how fundamental is the
application of correct maintenance for the safety of occupants of cars and society.
Keywords: maintenance; brake system; diagnosis.

LISTA DE FIGURA
Figura 1: Resultados X tipos de manutenção ................................................................. 20

Figura 2: Sistema de freio por alavanca e pivotamento.................................................. 22
Figura 3: Sistema de freio por cinta ............................................................................... 22
Figura 4: Sistema de freio a tambor ............................................................................... 23
Figura 5: Sistema de freio a disco .................................................................................. 23
Figura 6: Sistema de freio com ABS .............................................................................. 24
Figura 7: Sistema de freio hidráulico com freio de estacionamento .............................. 26
Figura 8: Freio a tambor simplex ................................................................................... 27
Figura 9: Freio a disco .................................................................................................... 27
Figura 10: pedal de freio ................................................................................................. 28
Figura 11: Servo freio ..................................................................................................... 29
Figura 12: Posição de repouso ........................................................................................ 29
Figura 13: Posição aplicado............................................................................................ 30
Figura 14: Posição de equilíbrio ..................................................................................... 30
Figura 15: Prensa Hidráulica .......................................................................................... 31
Figura 16: Cilindro mestre de simples ação ................................................................... 32
Figura 17: Cilindro mestre de dupla ação ....................................................................... 33
Figura 18: Circuitos hidráulico de freios ........................................................................ 34
Figura 19: Válvula de retenção de vácuo ....................................................................... 35
Figura 20: Reservatório de freio ..................................................................................... 35
Figura 21: Espelho do freio a tambor ............................................................................. 37
Figura 22: Cilindro de roda de dupla ação ..................................................................... 38
Figura 23: Tambor de freio............................................................................................. 39
Figura 24: Sapatas de freio ............................................................................................. 40
Figura 25: Dispositivo de regulagem ............................................................................. 40
Figura 26: Tipos de disco de freio .................................................................................. 41
Figura 27: Pinça de freio ................................................................................................ 42
Figura 28: Pastilha de freio............................................................................................. 43
Figura 29: Componentes de uma válvula residual de pressão ........................................ 43
Figura 30: Componentes de uma válvula reguladora de pressão ................................... 44
Figura 31: Freio de estacionamento no freio a disco ...................................................... 46
Figura 32: Comparativo da estabilidade e dirigibilidade de um veículo com e sem ABS
........................................................................................................................................ 47
Figura 33: Comparação da distância de parada de um veículo sem e com ABS .......... 47
Figura 34: Unidade eletro-hidráulica .............................................................................. 48
Figura 35: sensor de velocidade do tipo ativo ................................................................ 49
Figura 36: Luz espia do ABS ......................................................................................... 50
Figura 37: Fase de aumento de pressão .......................................................................... 50
Figura 38: Fase de manutenção da pressão .................................................................... 51
Figura 39: Fase de redução da pressão ........................................................................... 51
Figura 40: Conjunto formado pelo sistema ESP ............................................................ 52
Figura 41: Componentes do sistema ESP ....................................................................... 53
Figura 42: Pedal de freio ................................................................................................ 60
Figura 43: Ajuste do pedal de freio ................................................................................ 61
Figura 44: Medição do comprimento da haste do servo freio ........................................ 62
Figura 45: Teste da válvula de retenção de vácuo .......................................................... 64
Figura 46: Equipamento de verificação do fluido de freio ............................................. 65
Figura 47: Equipamento de substituição do fluido de freio............................................ 66
Figura 48 : Tela do equipamento de diagnóstico na execução da sangria de freio ........ 68
Figura 49: Prendimento da pinça de freio ...................................................................... 69
Figura 50: Medição de um tambor de freio .................................................................... 70
Figura 51: Demostração de um dispositivo de regulagem ............................................. 71
Figura 52: Porca de regulagem do freio de estacionamento ........................................... 72
Figura 53: Aplicação da força do dinamômetro ............................................................. 73
Figura 54: Medição de empeno do disco de freio .......................................................... 75
Figura 55: Comportamento do coeficiente de atrito em função da temperatura ............ 77
Figura 56: Comparação do desgaste da pastilha de freio .............................................. 78
Figura 57: Medição da espessura da lona de freio.......................................................... 78
Figura 58: Fluido de freio não substituído na periodicidade correta .............................. 80
Figura 59: Esquema elétrico do Novo Uno 2015 ........................................................... 83
Figura 60: Sensor do tipo indutivo e o tipo de onda gerada ........................................... 85
Figura 61: Sensor do tipo ativo e o tipo de onda gerada ................................................ 85
Figura 62: Monitoramento da velocidade das rodas, através do equipamento de
diagnóstico ...................................................................................................................... 86
Figura 63: Atuação do sistema ESP ............................................................................... 87
LISTA DE TABELA
Tabela 1: Ponto de ebulição seco e úmido ..................................................................... 36

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABS – Anti-Blockier System – Sistema Antitravamento de Freio
ASR – Antislip Regulation – Sistema Antideslizamento
DOT – Department of Transportation – Departamento de Transporte
DTC – Código de Falha
EBD – Electronic Brake Distribution – Distribuição Eletrônica de Frenagem
EDI – Equipamento de Diagnóstico Inteligente
EEEP – Escola Estadual de Educação Profissional
ESP – Eletronic Stability Program – Sistema de Controle de Estabilidade
MAR – Posição de Marcha
OFF – Desligado
RPM – Rotação Por Minuto
SENAI – Serviço Nacional da Indústria
TC – Traction Contro – Controle de Tração

SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 16
2 OBJETIVOS .............................................................................................................. 17
2.1 Objetivo Geral ........................................................................................................ 17
2.2 Objetivos Específicos .............................................................................................. 17
3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ............................................................................ 18
3.1 Histórico da Manutenção ....................................................................................... 18
3.2 Tipos de Manutenção ............................................................................................. 18
3.2.1 Manutenção Corretiva ........................................................................................... 18
3.2.2 Manutenção Preventiva ......................................................................................... 19
3.2.3 Manutenção Preditiva ............................................................................................ 19
3.2.4 Manutenção Detectiva ........................................................................................... 19
3.2.5 Engenharia da Manutenção ................................................................................... 20
3.3 Plano de Manutenção dos Veículos ....................................................................... 21
3.3.1 Uso Severo............................................................................................................. 21
3.3.2 Uso Normal ........................................................................................................... 21
3.4 Histórico do Sistema de Freio ................................................................................ 21
3.5 Definição e Funcionamento do Sistema de Freio ................................................. 25
3.6 Tipos de Freios ........................................................................................................ 26
3.6.1 Freio a Tambor ...................................................................................................... 26
3.6.2 Freio a Disco .......................................................................................................... 27
3.7 Componentes ........................................................................................................... 28
3.7.1 Pedal de Freio ........................................................................................................ 28
3.7.2 Servo Freio ............................................................................................................ 29
3.7.3 Cilindro Mestre ...................................................................................................... 31
3.7.4 Circuitos Hidráulicos ............................................................................................. 33
3.7.5 Válvula de retenção de vácuo ................................................................................ 34

3.7.6 Reservatório ........................................................................................................... 35
3.7.7 Fluido de freio ....................................................................................................... 36
3.7.8 Tubulações ............................................................................................................. 37
3.7.9 Espelho .................................................................................................................. 37
3.7.10 Cilindro de roda ................................................................................................... 38
3.7.11 Tambor ................................................................................................................ 38
3.7.12 Sapatas de Freio ................................................................................................... 39
3.7.13 Dispositivos de Regulagem ................................................................................. 40
3.7.14 Disco de Freio ...................................................................................................... 41
3.7.15 Pinça de Freio ...................................................................................................... 41
3.7.16 Pastilha ................................................................................................................ 42
3.7.17 Válvula de Pressão Residual ............................................................................... 43
3.7.18 Válvula Reguladora de Pressão ........................................................................... 44
3.7.19 Freio de Estacionamento ..................................................................................... 45
3.8 Sistema ABS ............................................................................................................ 46
3.9 Componentes ........................................................................................................... 48
3.9.1 Unidade de Comando ............................................................................................ 48
3.9.2 Unidade Hidráulica ................................................................................................ 48
3.9.3 Sensores de Velocidade das Rodas ........................................................................ 48
3.9.4 Luz de Avaria ........................................................................................................ 49
3.10 Funcionamento da Parte Hidráulica................................................................... 50
3.10.1 Fase de Aumento de Pressão ............................................................................... 50
3.10.2 Fase de Manutenção de Pressão .......................................................................... 51
3.10.3 Fase de Redução de Pressão ................................................................................ 51
3.11 Sistema de controle de estabilidade (ESP) ......................................................... 52
3.11.1 Sistema EBD (Electronic Brake Distribution- Distribuição Eletrônica de

Frenagem) ....................................................................................................................... 52
3.11.2 Sistema TC (Traction Contro - Controle de Tração) ........................................... 53
3.11.3 Sistema ASR (Antislip Regulation - Sistema antideslizamento) ........................ 53
3.12 Componentes ......................................................................................................... 53
3.12.1 Unidade de Comando .......................................................................................... 54
3.12.2 Unidade Hidráulica .............................................................................................. 54
3.12.3 Sensores de Velocidade das Rodas ...................................................................... 54
3.12.4 Sensor do Ângulo do Volante .............................................................................. 54
3.12.5 Sensor de Aceleração da Carroceria .................................................................... 54
3.12.6 Sensor de Pressão ................................................................................................ 55
3.12.7 Luz Espia de Avaria ............................................................................................ 55
4 METODOLOGIA...................................................................................................... 56
5 RESULTADOS E DISCUSSÃO .............................................................................. 57
5.1 Distância de parada de um veículo ....................................................................... 57
5.2 Orientações de uso, metodologia de diagnósticos e aplicação da correta

manutenção dos componentes do sistema de freio .................................................... 59
5.2.1 Pedal de Freio ........................................................................................................ 59
5.2.2 Servo Freio ............................................................................................................ 61
5.2.3 Cilindro Mestre ...................................................................................................... 63
5.2.4 Válvula de Retenção de Vácuo .............................................................................. 64
5.2.5 Fluido de Freio ...................................................................................................... 64
5.2.6 Sangria ................................................................................................................... 66
5.2.7 Tubulações ............................................................................................................. 68
5.2.8 Espelho .................................................................................................................. 69
5.2.9 Cilindro de Roda.................................................................................................... 69
5.2.10 Tambor ................................................................................................................ 70
5.2.11 Dispositivo de Regulagem ................................................................................... 71
5.2.12 Freio de Estacionamento ..................................................................................... 72

5.2.13 Disco de Freio ...................................................................................................... 73
5.2.14 Pinça de Freio ...................................................................................................... 76
5.2.15 Pastilhas e Sapatas de Freios ............................................................................... 77
5.2.16 Válvula de Pressão Residual ............................................................................... 79
5.2.17 Válvula Reguladora de Pressão ........................................................................... 79

manutenção dos componentes do Sistema ABS e ESP. ............................................. 80
5.3.1 Sensores de Roda ................................................................................................... 84
5.4 Sistema ESP ............................................................................................................ 86
6 CONCLUSÕES.......................................................................................................... 89
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ....................................................................... 90

16
1 INTRODUÇÃO
Os automóveis, em particular carro, são bens de consumo desejados por muitas

pessoas devido a facilidade de locomoção, o conforto e a segurança oferecida. Porém,
para a obtenção da segurança do veículo é essencial que o sistema de freio esteja em
perfeito estado e que as leis de trânsito sejam obedecidas.
Segundo a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores

(Fenabrave), “as vendas de veículos novos cresceram pelo segundo ano seguido em 2018
[...]. Foram 14,6% a mais em relação a 2017”.
Porém, o Observatório Nacional de Segurança Viária, informa que no ano de

2018, 400 mil pessoas foram envolvidas em acidentes de trânsito, com 47 mil pessoas
mortas.
Portanto, o proprietário de um veículo deve ter a ciência da importância de

realizar a manutenção no sistema de freio e o técnico de serviços deve conhecer os tipos
de manutenções, o funcionamento do sistema, os componentes e os princípios físicos
aplicados. Além de compreender a importância da consulta da literatura técnica do
veículo especifico.
No entanto, foi realizado a aplicação da correta manutenção no sistema de

freio com o intuito de demonstrar como realizá-la e quais as ferramentas utilizadas. Além
do mais, ajudar o técnico de serviços a compreender melhor o sistema, indicar os
possíveis problemas e ajudá-lo a realizar um diagnóstico com eficácia. Além disso,
orientar o condutor a utilizar o veículo de maneira correta.
Portanto, é de plena importância a realização da correta manutenção no

sistema de freio do veículo para assegurar o conforto e a segurança dos ocupantes. Assim
reduzindo o número de acidentes e consequentemente de mortes.
17
2 OBJETIVOS
2.1 Objetivo Geral
Orientar o proprietário de um automóvel sobre a importância de realizar as
manutenções no sistema de freio e demonstrar para o técnico de serviços como realizá-la
corretamente.
2.2 Objetivos Específicos
• Apresentar os tipos de manutenções;
• Descrever o funcionamento do sistema de freio;
• Elaborar um manual de orientações e de consulta técnica do sistema

de freios de veículos leves;
• Corroborar nos diagnósticos.

18
3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
3.1 Histórico da Manutenção
Segundo Kardec (2001), a manutenção surgiu antes da Segunda Guerra
Mundial, onde as máquinas eram de simples construção e as manutenções baseavam-se
em: lubrificação, limpeza e na manutenção corretiva após a falha.
Devido a Segunda Guerra Mundial, a demanda por vários produtos aumentou,

assim necessitando de maiores produções e consequentemente maiores instalações.
Portanto, para as empresas a produtividade e a confiabilidade se tornaram fundamentais.
No entanto, foi nesse período que iniciou a manutenção preventiva. Esse período foi até
os anos 60 (KARDEC, 2001).
A partir da década de 70, Kardec (2011), afirma que em razão do progresso

da automação foi que se iniciou a manutenção preditiva para que não ocorressem custos
elevados devido as paradas não programadas que gerava baixa produção e baixa
qualidade dos produtos. Portanto, tornou-se essencial profissionais mais qualificados nas
operações e no sistema de planejamento da manutenção.
3.2 Tipos de Manutenção

Para Souza (2013, p.16) “segundo a Associação Brasileira de Normas
Técnicas, é combinação de todas as ações técnicas e administrativas, incluindo as de
supervisão, destinadas a manter ou recolocar um item de um estado no qual possa
desempenhar uma função requerida”.
Os principais tipos de manutenção aplicada nos automóveis são: as

manutenções corretivas, preventivas e preditivas.
3.2.1 Manutenção Corretiva

De acordo com Kardec (2001), a manutenção corretiva é o tipo de
manutenção que atua na correção de uma falha ou na correção de um mau funcionamento.
Além disso, Kardec (2001, p.36) afirma que “desse modo, a ação principal na Manutenção
Corretiva é Corrigir ou Restaurar as condições de funcionamento do equipamento ou
sistema”.
No entanto, a manutenção corretiva ainda se divide em manutenção corretiva

não planejada, quando existe uma quebra ou funcionamento irregular, de maneira
19
inesperado; e manutenção corretiva planejada: quando se sabe que haverá falhas ou baixa
performance e opta por esperar fazer a manutenção corretiva (KARDEC, 2001).
3.2.2 Manutenção Preventiva

A manutenção preventiva, de acordo com Souza (2013), é o tipo de
manutenção que visa reduzir ou evitar falhas e paradas indesejadas de equipamentos ou
sistemas. Através de planos de manutenção periódicas, elaboradas de dados estatísticos,
fornecido pelo fabricante, de variáveis do local das instalações ou local de uso
predominante e do histórico de problemas recorrentes. Além disso, auxilia a manutenção
corretiva.
A escolha da manutenção preventiva será adequada em condições que os

custos provenientes por falhas são elevados, quando prejudica a produção e coloca em
risco a segurança. Entretanto, com o número maior de manutenções nos equipamentos,
outros defeitos podem aparecer por meio de erros de operação, por contaminação do
sistema e outros (KARDEC, 2011).
3.2.3 Manutenção Preditiva
Segundo Garcia (2014) aput Kardec; Nascif (2013), a manutenção preditiva

tem como objetivo reduzir o uso da manutenção preventiva e principalmente da
manutenção corretiva, de modo a utilizar o equipamento próximo ou até no limite pré-
definido da degradação dos materiais, usando para isto, os parâmetros do próprio
equipamento em produção. No entanto, a manutenção preditiva permite estabelecer
planos de manutenções antecipados, o que ocasionará menor tempo de execução e maior
produção.
Para os equipamentos de alto custo ou para os que em caso de falha acarrete

grandes perdas na produção, Kardec (2001), afirma que a escolha desse tipo de
manutenção traz redução nos custos, pois previne possíveis falhas e elimina as
manutenções desnecessárias. Porém haverá a necessidade de profissionais mais
qualificados, visto que apenas o recolhimento de dados não será suficiente. Interpretá-los
também será fundamental.
3.2.4 Manutenção Detectiva

A manutenção detectiva tem a finalidade de identificar falhas ocultas, onde
nem o operador nem a manutenção conseguem percebê-las, pois, a identificação das
20
falhas ocultas é essencial para aumentar a confiabilidade do equipamento (GARCIA,

2014). Esse tipo de manutenção geralmente é aplicado em equipamentos onde a falha
acontece somente no momento do uso.
Nesse tipo de manutenção, a utilização de computadores em instrumentação

e controle de processos vem crescendo. Assim necessitando de um trabalho em conjunto
do pessoal da operação e da manutenção, que devem ser treinados e capacitados
(KARDEC, 2001).
Para Garcia (2014), na manutenção detectiva deve considerar as falhas do

próprio sistema de detecção. Apesar de serem quase improváveis, as paradas indesejadas
diminuem de forma significativa e muitas falhas podem ser detectadas e corrigidas com
o equipamento em funcionamento, o que implica no aumento da produção (KARDEC,
2001).
3.2.5 Engenharia da Manutenção

Para Kardec (2001), a engenharia de manutenção é uma mudança cultural,
onde deixar de corrigir problemas continuadamente e dar uma solução definitiva, é o
objetivo. Além disso, acompanhar a manutenção de primeiro mundo é imprescindível.
Porém o maior obstáculo para as empresas aderir a engenharia de manutenção é a cultura
já existente nelas.
A engenharia de manutenção, segundo Kardec (2001), é a parte responsável

por estudar a empresa e promover melhorias contínuas. Portanto, necessita receber dados
constantemente da manutenção preditiva e detectiva. No entanto, se a empresa ainda
utiliza a manutenção corretiva como principal, fica improvável a atuação da engenharia
de manutenção.
A Figura 1 mostra o crescimento dos resultados, conforme os tipos de

manutenções.
Figura 1: Resultados X tipos de manutenção
Fonte: Kardec (2011).

21
3.3 Plano de Manutenção dos Veículos

Os planos de manutenção são calculados de acordo com o uso do veículo,
podendo ser: uso severo ou uso normal.
3.3.1 Uso Severo

Segundo a apostila FIAT AUTOMÓVEIS (2008), o uso severo é
caracterizado quando o automóvel é utilizado em maior parte do tempo em:
• Estrada poeirentas, lamacentas e arenosas;

• Uso do veículo como reboque, táxi, Uber e entregas de porta em porta;
• Longa inatividade;
• Trajetos curtos e repetidos;
• Funcionamento frequente do motor em baixa velocidade ou baixa rotação, ou seja,
trajetos longos em baixa velocidade ou rotação (autoescola, locadoras e outros).
3.3.2 Uso Normal

É a utilização do veículo, na qual não se enquadra em nenhuma das condições
severas.
3.4 Histórico do Sistema de Freio

A história do sistema de freio está diretamente relacionada com a invenção e
a evolução da roda. Para Pietro (2014, p.16) “a invenção da roda foi de grande
importância para a humanidade, já que reduziu o atrito entre o veículo e o chão,
permitindo transportar mercadorias com maior facilidade”. Portanto, para usufruir dos
benefícios que a roda trouxe de maneira segura os sistemas de freios também foram
criados.
Segundo a apostila SENAI (2011), mesmo com o aumento da velocidade

dos veículos automotores, o princípio de funcionamento permanece o mesmo. Onde um
objeto é pressionado sobre a roda promovendo a frenagem através do atrito. No entanto,
o aperfeiçoamento dos sistemas de freios foram inovando conforme a tecnologia e a
necessidade momentânea.
Os primeiros sistemas de freios eram constituídos por uma alavanca com

pivotamento, que ao ser puxada em uma das extremidades, uma sapata entra em contato
com a roda, permitindo assim o atrito entre ambos proporcione o controle da velocidade
(PIETRO, 2014). Conforme demonstrado na Figura 2.
22
Visto que a utilização da roda não havia grandes exigências, os sistemas de

freios eram simples.
Figura 2: Sistema de freio por alavanca e pivotamento
Fonte: Pietro (2014).
Com o surgimento do pneu de borracha este tipo de sistema ficou

ineficiente. Então, os próximos mecanismos para atender à necessidade foram os freios
de cinta, “constituídos por uma roda fixada no centro do eixo traseiro do veículo e que
possuía ao seu redor uma cinta com uma extremidade fixa e a outra puxada por uma
alavanca”. Consoante a Figura 3 (PIETRO, 2014, p.18).
Figura 3: Sistema de freio por cinta
Entretanto a contaminação do sistema por água, areia, barro e outros, por

serem abertos, afetavam a durabilidade dos componentes e a eficiência da frenagem, além
de precisar maior esforço do condutor para controlar o veículo em maiores velocidades.
23
Com a evolução dos motores os veículos atingiram maiores velocidades,

assim necessitando de uma melhor frenagem. Conforme Giansante (2017, p.13) “o
conceito de freio a tambor foi inventado em 1902 pelo francês Louis Renault e consistia
em um par de sapatas que, quando, entrava em contato com a parte interna de um tambor
solidário à roda, reduzindo sua rotação”.
A Figura 4 mostra um tipo de freio a tambor.
Figura 4: Sistema de freio a tambor
Fonte: Giansante (2017).
Entretanto, pelo sistema ser fechado resolveu o problema da contaminação.

Porém, dificultou a dissipação do calor gerado, além disso a força de acionamento do
sistema continuava sendo exercida totalmente pelo condutor.
De acordo com Pietro (2014), no ano de 1919 a empresa Lockleed e a

Hispano-Suíza conseguiram acrescentar forças na frenagem, além da aplicada pelo
motorista. Esta com a utilização de pressão negativa, gerada pelo motor e aquela por
acionamento hidráulico. Porém o freio a tambor só veio a funcionar perfeitamente no ano
de 1950 quando surgiu os reguladores automáticos para as sapatas, pois as mesmas tinham
que ser reguladas constantemente de modo manual.
O freio a disco foi patenteado por Frederick Lanchester na mesma época do

freio a tambor com origem no freio de uma bicicleta com algumas modificações,
conforme a Figura 5 e Giansante (2017, p.14):
Figura 5: Sistema de freio a disco
Fonte: Giansante (2017).

24
Implementação de um disco que girasse junto com a roda, para que o freio
atuasse nele, e não na própria roda. Além disso, os garfos de acionamento das
sapatas, que eram acionados mecanicamente por cabos, foram substituídos por
êmbolos com acionamento hidráulico través de tubos rígidos (que
posteriormente foram substituídos por tubos flexíveis) e as sapatas de borracha
foram substituídas por pastilhas fabricadas com uma mistura de materiais que
suportavam com maior resistência os efeitos da frenagem.
No entanto, para acompanhar a evolução o sistema antitravamento de freio

(ABS- Anti-Blockier System) foi incrementado nos freios a disco e a tambor. Onde o
controle da pressão hidráulica de cada uma das rodas no momento da frenagem foi
alcançado pela aplicação da eletrônica. Portanto, conseguindo parar o veículo no menor
espaço possível independentemente da aderência do pneu com o solo (PIETRO, 2014).
A Figura 6 demonstra o sistema ABS.
Figura 6: Sistema de freio com ABS
Fonte: https://www.canaldapeca.com.br/blog/freios-abs/
Para Pietro (2014), a evolução do ABS continuou através da adição do

sistema de controle de estabilidade (ESP- Eletronic Stability Program). Que através das
informações recebidas por um sensor de aceleração da carroceria, um sensor de ângulo
do volante e os sensores de velocidade das rodas, a unidade eletro-hidráulica realiza a
estabilidade do veículo por meio do controle da pressão hidráulica de cada roda e/ou pelo
torque do motor sem a necessidade do acionamento do pedal de freio.
25
3.5 Definição e Funcionamento do Sistema de Freio
O sistema de freio tem a finalidade de controlar a velocidade do veículo.

Utilizando para isto três maneiras: diminuindo a velocidade parcialmente ou totalmente;
mantendo a velocidade constante, como no caso de uma descida; e deixando o veículo
estático, quando estacionado (SAMPAIO, 2016, apud LIMPERT, 1999).
Alguns princípios físicos são os responsáveis por realizar o controle da

velocidade do veículo e por garantir a eficácia da frenagem.
Segundo a apostila FIAT AUTOMÓVEIS (2008), o princípio da alavanca é

responsável por multiplicar a força aplicada pelo condutor, no pedal de freio, a estática
dos fluidos é responsável por aumentar ainda mais a força, através do vácuo e da pressão
atmosférica, no servo freio, e também por meio da lei de Pascal, devido a distribuição
uniforme da pressão do fluido no sistema e das diferentes áreas do cilindro mestre e dos
cilindros de rodas, e por fim o atrito entre a pastilha e disco ou sapata e tambor.
No entanto, o funcionamento do sistema de freio é descrito na seguinte forma:
• Uma força é aplicada no pedal de freio;

• O servo freio multiplica a força inicial;
• O cilindro mestre gera a pressão hidráulica;
• As tubulações transferem o fluido para as pinças e para os cilindros
de roda;
• As pastilhas (freio dianteiro e traseiro) e as sapatas (freio traseiro) são
acionadas;
• Os discos e os tambores são comprimidos, provocando a diminuição
da velocidade das rodas.
Além disso, o freio de estacionamento é instalado nas rodas traseira, sendo

acionado por meio de uma alavanca e por cabos, conforme a Figura 7.
26
Figura 7: Sistema de freio hidráulico com freio de estacionamento
Fonte: Santos (2014).
3.6 Tipos de Freios

Atualmente dois tipos de sistemas de freio são aplicados nos automóveis: o
freio a tambor e o freio a disco. Onde o freio a tambor é empregado nas rodas traseiras e
o freio a disco nas rodas dianteira. Porém, para os automóveis mais pesados ou de alta
potência, o freio a disco também é utilizado na traseira, devido algumas vantagens em
relação ao freio a tambor (PIETRO, 2014).
3.6.1 Freio a Tambor

Segundo Trocado (2017), o freio a tambor consiste basicamente em um
tambor, que gira juntamente com a roda; um par de sapata e um espelho, que acomoda os
componentes fixos do sistema. No entanto, o funcionamento do sistema acontece quando
a pressão do fluido chega ao cilindro de roda que irá comprimir as sapatas, que são
revestidas por um material de bom coeficiente de atrito (lona), contra o tambor, assim
diminuindo a velocidade da roda.
Além disso, para a apostila SENAI (2011), os freios a tambor são

classificados de acordo com a montagem das sapatas, podendo ser freio a tambor simplex,
duplex, duo-duplex, servo e duo-servo. Onde o mais utilizado em veículo de passeio é o
simplex, representado na Figura 8, que consiste em um cilindro de roda de dupla ação e
uma placa de ancoragem, que impede a rotação das sapatas.
27
Figura 8: Freio a tambor simplex
Fonte: Capuzzo; Oliveira (2015).
3.6.2 Freio a Disco

O freio a disco por apresentar algumas vantagens em ralação ao freio a
tambor, tais como: melhor refrigeração e limpeza, freadas mais uniformes, facilidade de
manutenção e outros. Tem a tendência de substituir os freios a tambor (PIETRO, 2014).
De acordo com Pietro (2014), o sistema é composto por um disco, que gira
junto a roda, uma pinça de freio, que tem uma estrutura em forma de “U” e que é um
elemento fixo, e as pastilhas, que contém um material de atrito.
A Figura 9 demonstra um freio a disco.
Figura 9: Freio a disco
Fonte: Apostila TRW (2003).
No entanto, quando o fluido, sobre pressão chega a pinça de freio, o êmbolo

da mesma movimenta as pastilhas, assim comprimindo-a contra o disco, que gira entre as
pastilhas com uma pequena folga. Então a velocidade da roda é reduzida.
28
3.7 Componentes
3.7.1 Pedal de Freio
O pedal de freio é o componente responsável pelo contato direto do condutor
ao sistema de freio. Onde a força aplicada pelo condutor, no pedal, é multiplicada por
causa da utilização do princípio da alavanca.
A Figura 10 mostra o sistema do pedal de freio e as equações 1 e 2

demonstram a multiplicação da força inicial.
Figura 10: pedal de freio
f1 . x = f2 . y (1)
x
f2 = f1 . (2)
y
f1 : força de entrada no pedal;
f2 : força de saída;
x: distância entre o centro do pedal e a linha de centro do eixo do pedal;
y: distância entre a posição da haste de acionamento e a linha de centro do eixo do pedal.
“Portanto, quanto maior a distância “x” e menor a distância “y”, maior será a
multiplicação da força f1 ” (PIETRO, 2014, p. 84).
O funcionamento do pedal de freio, de acordo com Pietro (2014), consiste em

aplicar uma força no pedal maior que a força elástica da mola de retorno para que a haste
de acionamento seja movida, assim acionando o servo freio e consequentemente o
cilindro mestre.
29
3.7.2 Servo Freio

Conforme o catálogo ATE (2017), o servo freio é o componente responsável
por multiplicar a força aplicada no pedal de freio, conforme a Figura 11, utilizando para
isto, a pressão atmosférica e o vácuo. A multiplicação da força proporciona melhor
conforto para o condutor e maior segurança na frenagem.
Figura 11: Servo freio
Fonte: Apostila FIAT AUTOMÓVEIS (2008).
Segundo Pietro (2014), apesar da diversidade de fabricantes, os servos freios

atualmente mais utilizados tem uma relação de 1:5.
De acordo com a apostila FIAT AUTOMÓVEIS (2008), o trabalho realizado

pelo servo freio acontece em três posições:
• Repouso: quando o pedal de freio não está pressionado o motor ou bomba de

vácuo (quando o motor for turbinado) aspira o ar da câmara dianteira. Como a
válvula de vácuo está aberta e a entrada do ar externo está fechada, o ar da câmara
traseira também é aspirado, promovendo o equilíbrio das pressões entre as
câmaras, conforme a Figura 12.
Figura 12: Posição de repouso

30
• Aplicado: quando o pedal é pressionado a passagem de ar externo é aberta e a

válvula de vácuo é fechada. Como há vácuo na câmara dianteira e pressão
atmosférica na câmara traseira haverá diferença de pressão, então o cilindro
mestre será acionado por uma força (𝑓𝑡 ), que será a força de saída do pedal de
freio (𝑓1 ) e a força acrescentada pelo servo freio (𝑓2 ). Conforme a equação 3 e a
Figura 13.
ft = f1 + f2 (3)
ft : força de entrada no cilindro mestre; f1 : força de saída do pedal de freio;
f2 : força acrescentada pelo servo freio
Figura 13: Posição aplicado
• Equilíbrio: quando o pedal de freio é mantido pressionado a força de reação da

haste, oriunda do cilindro mestre, fecha a entrada do ar externo e como a válvula
de vácuo permanece fechada, acontece o equilíbrio das pressões nas câmaras.
Conforme a Figura 14.
Figura 14: Posição de equilíbrio

31
3.7.3 Cilindro Mestre

O cilindro mestre tem a função de transformar a força recebida da haste de
saída do servo freio, ou diretamente do pedal de freio, e transformá-la em pressão
hidráulica em todo o sistema. Usando para isto, o princípio da prensa hidráulica de Pascal,
onde um fluido transmitirá a pressão integralmente em todos os sentidos (FIAT
AUTOMÓVEIS, 2008). Conforme a Figura 15 e a equação 4 demonstram.
Figura 15: Prensa Hidráulica
Fonte: entradaalconocimiento5.blogspot.com/2016/03/principio-de-pascal.htm.
f1 f2
= (4)
a1 a2
f1: força 1; a1: área 1; f2: força 2; a2: área 2.
Portanto, a força de frenagem depende da área do êmbolo do cilindro mestre

e da área do cilindro de roda.
Segundo a apostila da FIAT AUTOMÓVEIS (2008), existe vários tipos de

cilindro mestre, porém o funcionamento é o mesmo e possuem três posições de trabalho:
repouso, acionado e retorno. No entanto, os cilindros mestres mais utilizados são os de
simples e dupla ação (SAMPAIO, 2016).
32
Na Figura 16 é apresentado um cilindro mestre de simples ação.
Figura 16: Cilindro mestre de simples ação
Fonte: https://slideplayer.com.br/slide/381519/
De acordo com Pietro (2014), o funcionamento do cilindro mestre consiste da

seguinte maneira:
• Repouso: quando o pedal de freio não está acionado o sistema fica com uma
pressão aproximada igual a atmosférica, em virtude do sistema está cheio de fluido
e se comportar como um reservatório cheio;
• Acionado: ao pisar no pedal de freio o êmbolo e movido. Com o movimento do
êmbolo o fluido que está adiante é desloca para os cilindros das rodas de forma
gradual, devido a um pouco do fluido ser expelido pelo furo de compensação antes
que a gaxeta o feche;
• Retorno: ao soltar o pedal de freio o êmbolo é empurrado no sentido contrário, em
razão da pressão existente no circuito e pela força elástica da mola de retorno.
Contudo, o retorno do êmbolo diminui a pressão do circuito, permitindo assim
que as molas das sapatas e os anéis de vedação dos êmbolos das pinças façam o
retorno de ambas.
Os sistemas de freio que utilizam o cilindro mestre de simples ação tem seu
funcionamento comprometido se houver qualquer vazamento do fluido. Todavia, por ser
um sistema que exige segurança, o cilindro mestre de simples ação foi substituído pelo
de dupla ação (APOSTILA SENAI, 2001).
Segundo a Apostila TRW (2003), o cilindro mestre de dupla ação consiste em

dois cilindros mestre simples, que em virtude da sua construção, oferece frenagem,
mesmo se um deles apresentar problema. No entanto, as três posições de trabalho
permanecem iguais, porém o funcionamento apresenta algumas modificações.
33
A Figura 17 apresenta um cilindro mestre de dupla ação.
Figura 17: Cilindro mestre de dupla ação
Fonte: adaptado de apostila FIAT AUTOMÓVEIS (2008)
A: reservatório E: câmara 2
B: êmbolo 1 F: saída para o circuito 1
C: êmbolo 2 G: saída para o circuito 2
D: câmara
Ao acionar o pedal de freio, o primeiro êmbolo é movido e por meio de uma

mola, empurra o segundo êmbolo, que faz parte de outro circuito independente. De modo
que se não existir pressão na câmara 1, o êmbolo se deslocará até acionar o segundo
êmbolo, então a câmara 2 realizará a frenagem. Caso não tenha pressão na câmara 2 o
segundo êmbolo percorrerá até o final da câmara, assim a frenagem será realizada pela
câmara 1. Portanto o sistema consegue realizar a frenagem, mesmo com um dos circuitos
inoperante.
3.7.4 Circuitos Hidráulicos

Para complementar a segurança oferecida pelo cilindro mestre de dupla ação,
os circuitos hidráulicos foram desenvolvidos para assegurar que mesmo com algum
problema em um dos circuitos hidráulicos a frenagem do veículo seja realizada.
Segundo Trocado (2017), os circuitos hidráulicos podem ser divididos,

conforme as suas ligações, ou seja:
• Ligação II: nesta ligação um circuito aciona o eixo dianteiro e o outro

circuito o eixo traseiro;
34
• Ligação X: nesta ligação o circuito é formado em forma de “X”, onde

um circuito aciona uma roda dianteira direita e traseira esquerda e
outro circuito aciona a roda dianteira esquerda e traseira direita;
• Ligação HI: nesta ligação um circuito aciona o eixo dianteiro e o outro
circuito aciona o eixo dianteiro e traseiro simultâneo;
• Ligação LL: nesta ligação um circuito aciona o eixo dianteiro e a roda
traseira direita e o outro circuito aciona o eixo dianteiro e a roda
traseira esquerda;
• Ligação HH: nesta ligação um cilindro aciona o eixo dianteiro e
traseiro e o outro circuito também aciona o eixo dianteiro e traseiro.
A Figura 18 mostra a configuração dos circuitos de freios
Figura 18: Circuitos hidráulico de freios
3.7.5 Válvula de retenção de vácuo

É o componente responsável por permitir que o vácuo no servo freio tenha
apenas um sentido, ou seja, que o ar só passe do servo freio para o coletor de admissão
ou para a bomba de vácuo, quando o motor for turbinado. Para Pietro (2014), após o
motor desligar a válvula de vácuo fecha, permitindo assim, que ainda tenha vácuo
suficiente para alguns acionamentos do pedal de freio.
35
Na Figura 19 é demonstrada uma válvula de retenção de vácuo.
Figura 19: Válvula de retenção de vácuo
3.7.6 Reservatório
O reservatório do sistema de freio é o responsável por armazenar, um certo
volume de fluido, capaz de atender algumas alterações do volume do fluido do sistema,
que ocorre em tais momentos: ao acionar e desacionar o pedal de freio, temperaturas
elevadas, funcionamento do ABS e outros (PIETRO, 2014).
Conforme a apostila SENAI (2011), o reservatório é composto de dois

compartimentos separados, um para cada câmara do cilindro mestre, uma tampa com um
orifício que vincula o fluido a pressão atmosférica e com uma boia, que através de um
sistema elétrico, informa para o condutor se o fluido está abaixo no nível recomendado.
Na Figura 20 mostra um reservatório com os seus componentes.
Figura 20: Reservatório de freio

36
3.7.7 Fluido de freio
O fluido de freio é o componente responsável por transferir a pressão

hidráulica, obtida no cilindro mestre, para as pinças e os cilindros das rodas. Segundo o
manual Nakata (2016), para que a frenagem seja realizada de modo eficiente o fluido de
freio deve apresentar várias propriedades, tais como: resistir a altas e baixas temperaturas,
não reagir com os materiais do sistema como plásticos, borrachas e metais, ser
incompressível e suportar altas pressões.
Os fluidos de freios são higroscópicos, ou seja, têm facilidade de absorver

umidade. Há basicamente dois tipos de fluidos: os baseados em glicol (DOT 3, DOT 4 e
DOT 5.1) e os baseados em silicone (DOT 5). Onde os fluidos a base de glicol absorvem
mais umidade do que os a base de silicone, assim necessitando a substituição no menor
intervalo de tempo (SAMPAIO, 2016, apud BRAESS, 2005).
O órgão que estabelece as normas de segurança para os fluidos de freio é o

DOT-Department of Transportation (departamento de transporte). Conforme a Tabela 1.
Tabela 1: Ponto de ebulição seco e úmido
PONTO DE EBULIÇÃO PONTO DE EBULIÇÃO

SECO ÚMIDO
DOT 3 205 °C (401 °F) 140 °C (284 °F)
DOT 4 230 °C (446 °F) 155 °C (311 °F)
DOT 5 260 °C (500 °F) 180 °C (356 °F)
DOT 5.1 270 °C (518 °F) 190 °C (374 °F)

Fonte: adaptado de Sampaio (2016).
O ponto de ebulição seco é usado para um veículo que trocou o fluido de freio
recente, como em um veículo de competição. Já o ponto de ebulição úmido é usado para
um veículo que demora para fazer a troca do fluido, como em um veículo de passeio
(SAMPAIO, 2016, apud PUHN, 1987).
37
3.7.8 Tubulações
As tubulações, segundo Pietro (2014), têm a finalidade de conduzir o fluido
de freio do cilindro mestre para as pinças e para os cilindros de rodas. As tubulações são
divididas em dois tipos: tubos rígidos e flexíveis.
Os tubos rígidos são fabricados de materiais metálicos e são utilizados em

locais que não tem movimentação, como na região da carroceria inferior do veículo. Já
os flexíveis são fabricados normalmente de polímeros, mais especificamente a borracha
sintética, e são utilizados entre os tubos rígidos e as pinças de freio e os cilindros de roda,
ou seja, onde há movimentos (SAMPAIO, 2016 apud PUHN, 1987). Conforme
demonstrado na figura 7.
3.7.9 Espelho
Para Pietro (2014), o espelho é um componente fixo ao eixo do veículo e
responsável por acomodar todos os outros componentes fixos do freio a tambor, pois
quando o cilindro de roda desloca as sapatas e a mesma entra em contrato com o tambor,
que gira junto a roda, os componentes também tendem a girar. Portanto, como as sapatas
estão apoiadas no cilindro de roda e na placa de ancoragem e os outros componentes estão
bem fixados no espelho, eles não giram juntamente com o tambor. Assim permitindo a
frenagem da roda.
A Figura 21 demonstra o espelho do freio do FIAT Toro.
Figura 21: Espelho do freio a tambor
Fonte: Infotec (2019).

38
3.7.10 Cilindro de roda
O cilindro de roda é um componente utilizado no freio a tambor. Ele recebe

pressão hidráulica do fluido de freio e transforma em força mecânica, que movimentará
as sapatas, forçando-a contra o tambor e assim reduzindo a velocidade da roda. A mola
de retorno das sapatas faz o retorno dos êmbolos (CATÁLOGO ATE, 2017).
De acordo com a apostila da Escola Estadual de Educação Profissional- EEEP

(2012), o cilindro de roda pode ser de simples ou dupla ação e constitui basicamente de:
êmbolo (podendo ser um ou dois, dependendo do tipo do cilindro), mola interna (faz a
separação dos êmbolos), gaxetas (impede o vazamento do fluido) e capas protetoras
(impede a contaminação com materiais externos).
A Figura 22 demonstra um cilindro de roda de dupla ação.
Figura 22: Cilindro de roda de dupla ação
Fonte: adaptado de catálogo Bosch (2012).
A: êmbolo; B: mola; C: gaxeta; D: capas protetoras.
3.7.11 Tambor
De acordo a apostila SENAI (2011), o tambor é uma peça de formato
cilíndrico e fabricado em ferro fundido e deve ter a sua parte interna, onde há o contato
com o material de atrito (lona), um acabamento tipo liso, realizado por usinagem. Pois o
tambor gira juntamente com a roda e o atrito do tambor com a lona deve executar a
frenagem do veículo.
39
A Figura 23 mostra um tambor de freio.
Figura 23: Tambor de freio
Fonte: Catálogo Bosch (2012).
Segundo Pietro (2014, p. 134), para que o tambor de freio exerça sua função
de maneira eficiente algumas características devem ser atendidas, tais quais:
Ser resistente;
Ser rígido, mas não muito, pois deve adaptar-se às deformações da sapata de
freio;
Ter boa condutividade térmica;
Deve adaptar-se ao material de atrito e vice-versa;
Deve manter contato superior a 90% na área de trabalho da lona.
3.7.12 Sapatas de Freio

Segundo Pietro (2014, p.120), no freio a tambor é aplicada uma ”sapata
primária é aquela em que o sentido de rotação do tambor sobre a sapata é a favor da força
de acionamento e contra a placa de ancoragem[...] e outra sapata secundária que é aquela
em que o sentido de rotação do tambor sobre a sapata é contra a força de acionamento”.
Além do mais, o freio de estacionamento está ligado a sapata secundária.
As sapatas são revestidas de um material de atrito (lona). Quando as sapatas

são comprimidas contra o tambor este material é o responsável por realizar a frenagem
da roda. Portanto, o material de atrito de uma sapata deve ser especificado e calculado de
acordo com a área de contato ao tambor, da potência, do peso e da finalidade do veículo
(PIETRO, 2014).
A Figura 24 mostra as sapatas de um freio a tambor.

40
Figura 24: Sapatas de freio
Fonte: Manual Nakata (2016).
3.7.13 Dispositivos de Regulagem

De acordo com Pietro (2014), o contato entre o tambor e o material de atrito
(lona), no momento da frenagem, provoca o desgaste de ambos, principalmente do
material de atrito. Então para executar uma nova frenagem os êmbolos do cilindro de roda
e o pedal de freio teriam um maior deslocamento.
Segundo Pietro (2014), o dispositivo de regulagem é o componente

responsável por realizar o ajuste necessário de modo manual ou automático. No modo
manual o dispositivo pode ser no cilindro de roda ou na placa de ancoragem. A regulagem
pode ser realizada com uma chave de fenda, através de uma abertura existente no espelho.
Já no modo automático o dispositivo mantém uma folga especificada pelo

fabricante, entre as sapatas e tambor, e possui um elemento térmico (bi metálico), que
impede o ajuste das sapatas quando o motivo da folga é a dilatação do tambor, que
acontece quando a temperatura for maior que 80 °C, pois se houvesse a regulagem o freio
ficaria acionado quando o tambor voltasse a sua dimensão inicial (PIETRO, 2014).
Conforme a Figura 25.
Figura 25: Dispositivo de regulagem

41
3.7.14 Disco de Freio

Segundo a apostila SENAI (2011), o disco de freio é um componente
solidário a roda, no entanto giram juntos, e quando o êmbolo da pinça de freio comprimi
as pastilhas contra o disco, acontece a frenagem. Portanto, o disco de freio mais utilizados
são fabricados em ferro fundido e deve atender algumas características como: resistência
térmica, resistência a corrosão, resistência mecânica e outras. Porém, disco de cerâmica
e de fibra de carbono já são fabricados.
De acordo com a apostila SENAI (2011), os discos de freio são de dois tipos,
ou seja:
• Sólidos: quando é fabricado em peça única;

• Ventilados: quando há espaço para entrada de ar entre as partes de
contato com as pastilhas ou na própria área de contato com as
pastilhas. Este tipo de disco apresenta melhor troca de calor.
A Figura 26 mostra os tipos de disco de freio.
Figura 26: Tipos de disco de freio
No entanto, os veículos atuais utilizam o disco ventilado, pois para um disco

de freio sólido executar o mesmo trabalho de um disco ventilado teria que aumentar a
área de contato com a pastilha, assim se tornando inviável.
3.7.15 Pinça de Freio

Segundo o catálogo ATE (2017), a pinça de freio é o componente responsável
por receber a pressão hidráulica do fluido e comprimir a pastilha de freio contra o disco,
assim realizando o controle da velocidade da roda.
42
Para Pietro (2014), há três tipos de pinças de freio: a pinça fixa, a pinça
flutuante e a pinça deslizante. No entanto, as duas últimas por oferecerem melhor
refrigeração são aplicadas em rodas com raio de rolagem negativo e com pouco espaço.
Conforme o manual Nakata (2016), ao aplicar uma força no pedal de freio a

pinça recebe a pressão hidráulica do fluido e faz o êmbolo avançar, provocando uma
deformação elástica no anel de vedação e empurrando a pastilha contra o disco. Ao cessar
a força no pedal a pressão hidráulica deixa de existir, então o êmbolo retorna devido à
deformação elástica do anel de vedação.
A Figura 27 mostra uma pinça de freio do tipo deslizante e seus componentes.
Figura 27: Pinça de freio
Fonte: Manual Nakata (2016).
3.7.16 Pastilha
Segundo Nogueira, Rodrigo e Amarante (2018), a pastilha de freio é o
componente do sistema de freio que mais recebe esforços na frenagem. Além do mais, é
o componente responsável por diminuir a velocidade da roda. Portanto, a patilha de freio
deve apresentar algumas propriedades essenciais, tais como: manter o coeficiente de atrito
constante dentro de uma faixa de temperatura, resistir ao cisalhamento, ter
compressibilidade, não conduzir o calor gerado na frenagem para outros componentes do
sistema e outros (PIETRO, 2014).
Para Pietro (2014, p. 137), a pastilha “é constituída por uma placa metálica
revestida em uma de suas faces pelo material de atrito, que entrará em contato com as
faces do disco de freio quando o sistema for acionado”. Além do mais, as pastilhas podem
vir com indicador de desgaste mecânico, que gera barulho, ou com sensor, que acende
uma luz espia no quadro de instrumento (PIETRO,2014).
43
A Figura 28 apresenta uma pastilha de freio.
Figura 28: Pastilha de freio
3.7.17 Válvula de Pressão Residual

Tem a função de deixar uma pressão positiva no circuito hidráulico do freio
a tambor, mesmo com o pedal de freio desacionado. Porque ao cessar a força no pedal de
freio as sapatas retornam, devido a força elástica da mola de retorno, então o circuito fica
com pressão negativa, possibilitando a entrada de ar através das gaxetas do cilindro de
roda. Portanto causando ineficiência na frenagem (APOSTILA TRW, 2003).
A Figura 29 mostra os componentes de uma válvula de pressão residual.
Figura 29: Componentes de uma válvula residual de pressão
Para Pietro (2014), a válvula de pressão residual trabalha com uma pressão
residual de 0,4 a 1,7 bar e pode vir instalada dentro ou fora do cilindro mestre.
Segundo a apostila TRW (2003), o funcionamento da válvula residual de

pressão é realizado de três maneiras:
• Quando o freio é acionado: o aumento de pressão, gerado pelo cilindro

mestre, vence a força da mola e afasta o vedador interno do externo,
assim permitindo a passagem do fluido para as rodas;
44
• Quando o freio é desacionado: a pressão interna da válvula fica menor

do que a do circuito, assim o vedador externo é deslocado, permitindo
o fluxo contrário do fluido;
• Quando o freio está desaplicado: a passagem do fluido pela válvula
vai diminuindo a diferença de pressão entre o circuito e válvula, isso
acontece até que a diferença de pressão seja insuficiente para vencer
a força elástica da mola, então o vedador externo é deslocado para sua
posição inicial e uma pressão positiva é mantida no circuito.
3.7.18 Válvula Reguladora de Pressão

Durante uma freada brusca o peso do veículo vai 70% para o eixo dianteiro e
30% para o eixo traseiro. No entanto, se aplicar a mesma força no freio dianteiro e traseiro
durante uma freada brusca as rodas traseiras irão travar e as rodas dianteiras iram girar
livres, desta forma, provocando perda de estabilidade na traseira. Então o uso da válvula
reguladora de pressão realiza a distribuição da força de frenagem necessária (APOSTILA
TRW, 2003).
Segundo Pietro (2014, p. 154), a “válvula pode ser instalada após o cilindro
mestre, na tubulação, entre o cilindro mestre e o freio da roda traseira, ou no próprio
cilindro mestre, em sua conexão de saída”.
A Figura 30 mostra os componentes de uma válvula reguladora de pressão.
Figura 30: Componentes de uma válvula reguladora de pressão
Para a apostila da TRW (2003), a válvula funciona da seguinte maneira:
• Na posição aberta: o êmbolo é mantido no fundo da carcaça pela mola

principal e o pino de poliéster fica afastado da vedação;
45
• Na posição fechada: o êmbolo contém duas faces, uma de área maior,

que alimenta o freio traseiro, e uma de área menor, que alimenta o
freio dianteiro. No entanto, quando for aplicada uma força no pedal
de freio o sistema recebe a mesma pressão, porém as forças serão
diferentes, por causa das áreas divergentes. Portanto, quando a
diferença dessas forças for maior que a força elástica da mola o
êmbolo será movimentado e deslocará a vedação na direção do pino
de poliéster, logo, impedindo o fluxo para o freio traseiro;
• Na posição de equilíbrio: partindo da posição fechada, à medida que
o pedal de freio continua sendo pressionado a pressão na válvula
aumenta, no entanto, a pressão na área maior permanece constante,
por causa da vedação continuar fechada. Porém na face da área menor
a pressão vai aumentando até que a força desse lado mova o êmbolo
de volta. Então o fluido volta a circular no circuito traseiro até que a
força da área maior feche a vedação novamente.
3.7.19 Freio de Estacionamento

Segundo a apostila SENAI (2011), o freio de estacionamento é o responsável
por manter o veículo parado independentemente de o piso ser horizontal ou inclinado, e
também deve funcionar de maneira independente. Normalmente o acionamento é
realizado por alavanca ou pedal e pode ser aplicado no freio a tambor ou freio a disco,
sempre na traseira (PIETRO, 2014).
Quando o freio de estacionamento é acionado, pela alavanca ou pedal, no

freio a tambor o cabo será puxado e movimentará a alavanca da sapata secundária, que
através da sua parte superior empurra a sapata primária contra o tambor, por meio do
dispositivo de regulagem, e posteriormente a sapata secundária (PIETRO, 2014).
De acordo com a apostila SENAI (2011), ao acionar o freio de

estacionamento no freio a disco a alavanca é puxada, fazendo com o que o excêntrico
mova o pino e empurre o parafuso de regulagem que acionará o êmbolo, através da placa
de ajuste, conforme a Figura 31. Assim a pastilha interna será pressionada contra a área
de atrito do disco. Devido a força de reação a carcaça deslizará sobre os pinos, assim
pressionando a outra pastilha contra a outra área do disco.
46
Figura 31: Freio de estacionamento no freio a disco
A: excêntrico ; E: êmbolo;
B: pino; F: pastilha;
C: parafuso de regulagem; G: disco;
D: placa de ajuste; H: pinça.
3.8 Sistema ABS

Durante uma freada brusca a velocidade das rodas diminui rapidamente,
porém a velocidade do veículo diminui mais lentamente, devido a inércia. Isso provocará
o travamento das rodas e consequentemente a perda da estabilidade e dirigibilidade do
veículo.
Segundo a apostila Fiat Automóveis (2008), para as rodas não travarem

durante a frenagem, independentemente do tipo do piso e da força aplicada no pedal de
freio, o sistema antitravamento de freio (ABS- Anti-Blockier System) foi adicionado ao
sistema de freio hidráulico. Onde uma unidade de comando recebe a informação da
velocidade de cada roda, através de sensores, processa a informação e comanda uma
unidade hidráulica que realizará a modulação da pressão do fluido de freio em cada uma
das rodas.
No entanto, se tiver alguma avaria no sistema ABS será acesa uma luz
indicadora e o veículo voltará a usar o freio hidráulico convencional, ou seja, o veículo
não faltará freio, porém não impedirá o travamento das rodas em freadas buscas
(APOSTILA FIAT AUTOMÓVEIS, 2008).
47
Para Pietro (2014), ao deixar o percentual de deslizamento de cada uma das

rodas dentro de um valor ideal (de 8% a 35%), através do controle (modulação) da pressão
do fluido, consegue-se diminuir a distância de parada do veículo e manter a sua
estabilidade e dirigibilidade (APOSTILA FIAT AUTOMÓVEIS, 2008). Conforme as
Figuras 32 e 33.
Figura 32: Comparativo da estabilidade e dirigibilidade de um veículo com e sem ABS
Fonte: Apostila FIAT Automóveis (2008).
Figura 33: Comparação da distância de parada de um veículo sem e com ABS
Fonte: Apostila FIAT Automóveis (2008).

48
3.9 Componentes
3.9.1 Unidade de Comando
Segundo a apostila FIAT Automóveis (2008), a unidade de comando é um
dos principais componentes do sistema. Ela recebe sinais elétricos dos sensores de roda e
analisa se alguma roda está com deslizamento fora do ideal (travando). Caso uma ou mais
rodas apresente travamento a unidade de comando escolhe a melhor estratégia para
comandar a unidade hidráulica que atuará nas pinças e nos cilindros de roda.
3.9.2 Unidade Hidráulica

É o componente que recebe o comando da unidade eletrônica e por meio de
eletrobomba, conjunto de válvulas e acumuladores, realiza a modulação necessária em
cada uma das rodas (PIETRO, 2014).
A unidade de comando e a unidade hidráulica são montadas juntas, conforme

a Figura 34, e recebe o nome de unidade eletro-hidráulica.
Figura 34: Unidade eletro-hidráulica
Fonte: Fiat Automóveis (2008).
A: unidade de comando;
B: unidade hidráulica.
3.9.3 Sensores de Velocidade das Rodas

Para a apostila FIAT Automóveis (2008), o sensor é o componente
responsável por enviar o sinal elétrico, constantemente para a unidade de comando, que
através da frequência do sinal elétrico saberá a velocidade da roda. No entanto, Pietro
(2014) afirma que há dois tipos de sensores de velocidade, tais quais:
49
• Tipo indutivo: é composto por um ímã permanente envolto por uma

bobina. O sensor é montado de frente para uma roda dentada (fônica),
que induzirá uma tensão alternada com frequência e amplitude
proporcional a velocidade da roda.
• Tipo ativo: é composto por uma eletrônica integrada, que necessita de
alimentação elétrica para funcionar. O sensor está montado diante de
um conjunto magnético multipolar de 48 pólos e é alimentado pela
unidade de comando que também receberá um sinal de onda quadrada,
de amplitude constante e frequência proporcional a velocidade da
roda.
A Figura 35 mostra um sensor de velocidade do tipo ativo.
Figura 35: sensor de velocidade do tipo ativo
Fonte: Fiat Automóveis (2008).
3.9.4 Luz de Avaria

É uma lâmpada que indica ao motorista a existência de alguma avaria no
sistema ABS. Segundo Pietro (2014), quando a chave de ignição é colocada na posição,
MAR, a unidade de comando faz uma varredura no sistema. Se não existir anomalia a luz
espia apagará em quatro segundos, caso contrário, permanecerá acesa. Entretanto, se o
veículo se encontrar em funcionamento, o sistema também fará a varredura, e caso
encontre alguma anomalia a luz espia acenderá e o veículo funcionará apenas com o freio
hidráulico convencional.
50
A Figura 36 mostra a luz espia do sistema ABS.
Figura 36: Luz espia do ABS
Fonte: https://autopapo.com.br/blog-do-boris/acendeu-a-luz-do-abs-vou-ficar-sem-freio/.
3.10 Funcionamento da Parte Hidráulica

Para Pietro (2014), os sistemas de freio ABS trabalham com a finalidade de
deixar o percentual de deslizamento das rodas dentro de um valor ideal, usando para isto,
o controle (modulação) da pressão do fluido. Conforme a apostila FIAT Automóveis
(2008), esse controle é realiza em três fases: fase de aumento de pressão, fase de
manutenção de pressão e fase de redução de pressão. Ou seja:
3.10.1 Fase de Aumento de Pressão

Nesta fase, a eletroválvula (9), normalmente aberta, e a eletroválvula (10),
normalmente fechada, não recebem alimentação da unidade de comando (1). Desse modo,
a pressão hidráulica gerada no cilindro mestre (6) vai direto para as pinças de freio (11).
Se nenhuma das rodas apresentar tendência ao travamento o sistema ABS não

atua. Entretanto, se uma ou mais rodas tender ao travamento a unidade de comando
realizará a manutenção ou diminuição da pressão, através do acionamento das
eletroválvulas (APOSTILA FIAT AUTOMÓVEIS, 2008). Conforme a Figura 37.
Figura 37: Fase de aumento de pressão

51
3.10.2 Fase de Manutenção de Pressão

Caso uma ou mais rodas apresentarem um deslizamento fora do ideal (de 8%
a 35%) a unidade de comando (1) alimenta a eletroválvula (9) que se fecha. Como a
eletroválvula (10), permanece fechada, a pressão na pinça de freio (11) será constante
independentemente da pressão exercida pelo motorista. Conforme a Figura 38.
Figura 38: Fase de manutenção da pressão
3.10.3 Fase de Redução de Pressão

Mesmo na fase de manutenção da pressão a roda pode apresentar um
deslizamento fora do ideal, então o sistema usa a fase de redução de pressão, onde a
unidade de comando (1) alimenta a eletroválvula (10) e a eletrobomba (4). Como a
eletroválvula (9) permanece fechada e a eletroválvula (10) se abre, então será permitido
a ligação da pressão hidráulica entre a pinça de freio (11), o acumulador (2) e a
eletrobomba (4). No entanto, o acumulador (2) armazena uma parte do fluido e amortece
o pico de pressão na eletrobomba (4), então o fluido será enviado para o circuito principal,
portanto, o acumulador (5) e a restrição (14) amortecendo o pico de pressão. Conforme a
Figura 39.
Figura 39: Fase de redução da pressão

52
3.11 Sistema de controle de estabilidade (ESP)

O sistema ABS realiza o controle da pressão do fluido nas rodas no momento
da frenagem. No entanto, o sistema de controle de estabilidade (ESP) detecta qualquer
tipo de deslizamento da roda, independente do sentido (longitudinal ou transversal), ou
da condição de deslizamento (aceleração ou frenagem) e atua no sistema de freio e/ou no
torque do motor para proporcionar estabilidade e segurança para o veículo (PIETRO,
2014).
Segundo a apostila FIAT Automóveis (2008), o sistema ESP é um conjunto

formado pelo sistema ABS/EBD + ASR/TC + Programa de Controle de Estabilidade.
Conforme a figura 40.
Figura 40: Conjunto formado pelo sistema ESP
3.11.1 Sistema EBD (Electronic Brake Distribution- Distribuição Eletrônica de

Frenagem)
No momento de uma freada brusca uma parte do peso do veículo é deslocado
do eixo traseiro para o eixo dianteiro. Essa transferência de peso provoca o travamento
das rodas traseira, caso a força de frenagem aplicada no eixo traseiro seja a mesma do
eixo dianteiro.
O sistema EBD é um programa interno da unidade de comando do ABS

responsável por controlar a pressão do fluido nas rodas traseiras no momento da
frenagem. Assim impedido o deslizamento das rodas. No entanto, o sistema EBD é mais
eficiente do que as válvulas reguladoras de pressão (PIETRO, 2014).
53
3.11.2 Sistema TC (Traction Contro - Controle de Tração)

Conforme a apostila FIAT Automóveis (2008), os veículos equipados com o
sistema de controle de tração têm uma unidade de controle diferente dos veículos
equipados apenas com o sistema ABS/EBD. Onde o sistema ABS/EBD realiza o controle
do deslizamento das rodas na frenagem e o sistema TC realiza o controle do deslizamento
das rodas motrizes durante a aceleração.
No entanto, o sistema de controle de tração trabalha nos freios das rodas

motrizes quando existe uma diferença de velocidade entre elas. Caso uma roda tenda a
patinar, durante a aceleração, o freio daquela roda será acionado automaticamente e o
torque será transferido para a outra roda, através do diferencial (APOSTILA FIAT
AUTOMÓVEIS, 2008).
3.11.3 Sistema ASR (Antislip Regulation - Sistema antideslizamento)

Segundo a apostila FIAT Automóveis (2008), o sistema ASR age quando o
deslizamento de uma ou das duas rodas motrizes, durante a aceleração, está fora do
especificado. O sistema recebe a informação da velocidade de cada roda constantemente,
através dos sensores de velocidades, e verifica se há diferença de velocidade das rodas do
mesmo lado (roda dianteira direita com traseira direita e dianteira esquerda com traseira
esquerda).
Entretanto, se apenas uma roda motriz deslizar, o sistema freia a roda que
está deslizando e transfere o torque para a roda que está com aderência, através do
diferencial. Caso as duas rodas deslizem o sistema trabalhará junto ao sistema de
gerenciamento eletrônico para diminuir a potência do motor.
3.12 Componentes
Figura 41: Componentes do sistema ESP

54
Na Figura 41 foi demonstrado os componentes do sistema ESP.
3.12.1 Unidade de Comando

É o componente que processa os sinais recebidos dos sensores de velocidade
das rodas, do sensor do ângulo do volante, do sensor de aceleração da carroceria, do
torque do motor e comanda a unidade hidráulica e/ou central de injeção eletrônica para
controlar o motor e/ou a pressão hidráulica das rodas de maneira independente (PIETRO,
2014).
3.12.2 Unidade Hidráulica

Para Pietro (2014), a unidade hidráulica controla a pressão de frenagem de
cada roda de maneira individual, independentemente de ser no momento do aumento da
pressão (ao acionar o pedal de freio) ou em frenagem ativa (sem acionamento do pedal
de freio), por meio de conjuntos de eletroválvulas, acumuladores e eletrobomba.
A unidade de comando e a unidade hidráulica também formam um

componente único, chamado de unidade eletro-hidráulica como a unidade do sistema
ABS.
3.12.3 Sensores de Velocidade das Rodas

São os mesmos sensores usados no sistema ABS, cuja função é informar a
velocidade da roda para a unidade de comando. Podendo ser do tipo indutivo ou ativo,
onde este apresenta tensão constante e frequência de acordo com a rotação da roda e
aquele uma tensão alternada com amplitude e frequência proporcional a rotação da roda
(PIETRO, 2014).
3.12.4 Sensor do Ângulo do Volante

Segundo a apostila FIAT Automóveis (2008), o sensor é responsável por
informar para a unidade de comando o esterçamento do volante. Sua montagem é
realizada no conjunto de alavancas.
3.12.5 Sensor de Aceleração da Carroceria

É o componente responsável por informar a aceleração lateral e a aceleração
de rotação da carroceria para a unidade de comando (APOSTILA FIAT AUTOMÓVEIS,
2008).
55
3.12.6 Sensor de Pressão

Segundo Pietro (2014), é o componente responsável por informar a pressão
do fluido de freio e deve suportar as pressões do sistema hidráulico (até 350 bar).
3.12.7 Luz Espia de Avaria

É o componente responsável por informar ao condutor a existência de avaria
no sistema ESP. No entanto, ao ligar a chave de ignição a luz espia é energizada, caso o
sistema não tenha anomalia após alguns segundos a luz espia apagará. Porém se houver
avaria a luz permanecerá acesa (PIETRO, 2014).
Conforme Pietro (2014), em caso de anomalia no sistema ESP, o freio

hidráulico convencional e o sistema ABS funcionaram normalmente, apenas não haverá
controle de estabilidade. Caso a luz espia do ABS também acenda, somente o freio
hidráulico funcionará. Além disso, a unidade eletro-hidráulica dos sistemas ABS e ESP
não são intercambiáveis.
56
4 METODOLOGIA
O estudo de caso foi realizado na concessionária ViaSul, localizada na

Avenida Barreto de Menezes, 697 – Jaboatão dos Guararapes, com a finalidade de
orientar os proprietários de automóveis sobre a importância de realizar as manutenções,
de facilitar o diagnóstico no sistema de freio de automóveis leves e também demonstrar
a maneira correta da reparação.
A principal metodologia utilizada para análise do sistema de freio e para a

correta execução dos reparos, foram realizadas de acordo com as informações técnicas
contidas no sistema de consulta dos automóveis Fiat (Infotec), em Pietro (2014), além de
manuais de reparação dos fabricantes.
57
5 RESULTADOS E DISCUSSÃO
5.1 Distância de parada de um veículo
A distância de parada de um veículo em uma frenagem é obtida, conforme a

equação 5, do movimento uniformemente variado de Torricelli.
Vf2 = Vi2 + 2 . a . ∆S (5)
Vf2 : Velocidade final ao quadrado;
Vi2 : Velocidade inicial ao quadrado;
a: Aceleração (positiva ou negativa);
∆S: Variação do deslocamento (distância de parada do veículo).
Como a velocidade final em uma frenagem é zero (𝑉𝑓 = 0) a equação ficará

de acordo com a equação 6:
Vi2
∆S = (6)
2a
No entanto, a distância percorrida (Dp ) no momento da pré-frenagem (Tpf ),

conforme a equação 7, deve ser considerada e varia de acordo com a idade, o estado físico
atual do motorista e da condição dos componentes do sistema de freio. Portanto, a
equação 8 demonstra a distância de parada de um veículo.
Df = Vi . Tpf (7)
Vi2 (8)
∆S = + Vi . Tpf
2a
58
A principal força física que realiza a frenagem de um veículo é a de atrito,

demonstrada pela equação 9.
Fat = μ . N (9)
Fat : Força de atrito;
μ: Coeficiente de atrito entre o pneu e o solo;
N: Força normal.
Considerando que o veículo esteja em um plano horizontal. Através da

relação da equação 10, obterá a força de atrito, conforme a equação 11.
N = P = m .g (10)
P: Peso;
m: Massa;
g: Aceleração da gravidade.
Logo:
Fat = μ . m . g (11)
De acordo com a Segunda Lei de Newton a força (F) é o produto da massa

(m) pela aceleração (a), conforme a equação 12.
F = m.a (12)
Então, pode-se afirmar que a força de atrito ficará de acordo com a equação
13.
Fat = m . a (13)
Portanto,
μ .m .g = m .a (14)
Logo,
a = μ .g (15)
59
Então:
Vi2
∆S = + Vi . Tpf (16)
2 .μ . g
No entanto, o cálculo da distância de parada de um veículo, desconsiderando

o tempo de pré- frenagem (Df = 0), será de acordo com a equação 17.
Vi2
∆S = (17)
2.μ. g
Em vista disso, a distância de parada de um veículo para uma mesma

velocidade inicial, será inversamente proporcional ao coeficiente de atrito, ou seja:
• Quanto maior o coeficiente – Menor a distância de parada

• Quanto menor o coeficiente – Maior a distância de parada
Portanto, o correto funcionamento do sistema de freio é essencial para a

segurança do veículo. Sendo assim, primordial a realização da correta manutenção do
sistema de freio periodicamente.

manutenção dos componentes do sistema de freio
5.2.1 Pedal de Freio
Como o pedal de freio é o componente que permite o contato direto do
condutor ao sistema de freio e que a rapidez do seu acionamento tem grande influência
na distância de parada do veículo, é fundamental que o motorista tenha facilidade e
agilidade no seu acionamento. Portanto, o uso de calçados adequados e a percepção de
possíveis alterações no pedal de freio são de grande importância para a segurança do
veículo.
O comportamento do pedal de freio indica muito sobre o funcionamento de

todo o sistema, ou seja:
• Quando o pedal fica duro pode indicar falhas de funcionamento do

servo freio, cilindro mestre, pastilha e outros;
• Quando o pedal sede até o final do seu curso poder indicar falhas do
cilindro mestre, pastilha e outros;
60
• Quando o pedal não tem ação pode indicar falhas relacionada a

vazamento do fluido;
• Quando o pedal trepida pode ser funcionamento normal do sistema
ABS ou pode ser que o disco ou tambor de freio estejam empenados.
Além disso, pode apresentar problemas no próprio pedal, pois se o mesmo

não apresentar uma folga dentro de um valor determinado pelo fabricante, também
causará problemas, ou seja, se não existir folga no pedal o sistema ficará acionado e
provocará desgaste prematuro das pastilhas, sapatas, discos e tambores. Caso a folga
esteja maior do que o especificado terá atraso na frenagem.
Além disso, folgas laterais no pedal, conforme a Figura 42, e mau

posicionamento ou desgaste excessivo do seu revestimento pode provocar o
escorregamento do pé do condutor no momento da frenagem.
Figura 42: Pedal de freio
Para realizar a medida da folga do pedal de freio deve-se acionar várias vezes
o pedal, com o motor desligado, até retirar todo o vácuo do servo freio e em seguida
medir, com uma régua, a distância do pedal ao assoalho e depois acionar o pedal, com
uma das mãos, até encontrar uma resistência e com a outra mão medir a distância entre o
pedal e o assoalho.
A Figura 43, mostra como deve ser realizada as medições.

61
Figura 43: Ajuste do pedal de freio
A folga deverá ser consultada na literatura técnica do veículo, normalmente

fica entre 2,5 a 5,0 cm. Caso a folga esteja fora do valor especificado a regulagem será
necessária. Além disso, é preciso verificar o estado da mola de retorno do pedal.
5.2.2 Servo Freio

Como o servo freio multiplica a força aplicada no pedal de freio, o seu correto
funcionamento é imprescindível para garantir eficiência e segurança na frenagem. O
motorista não tem influência direta no seu funcionamento, pois é um componente
blindado, tem apenas a responsabilidade de recolocar componentes de boa qualidade, no
caso de uma manutenção corretiva.
Apesar da variedade de fabricação dos servos freios o seu funcionamento e

metodologia de diagnóstico são semelhantes. Além disso, a metodologia de diagnóstico
do servo freio também pode ajudar a detectar problemas em outros componentes e baseia-
se nos seguintes passos:
• Primeiro passo será funcionar o motor e verificar se existe vazamento

na mangueira entre o coletor de admissão e o servo freio, caso exista
algum vazamento será necessário a correção para poder continuar com
o diagnóstico;
• Segundo passo será desligar o motor e acionar o pedal de freio várias
vezes, até retirar todo o vácuo do servo freio;
• Terceiro passo será aplicar uma pequena pressão no pedal, o mesmo
deve ficar firme, caso o pedal ceda indicará que o sistema está com
problemas, normalmente vazamento de óleo ou defeito no cilindro
mestre;
62
• Quarto passo será ligar o motor do veículo, então o pedal de freio

deverá ceder até uma certa distância e permanecer firme, caso
contrário, existe um problema de estanqueidade no servo freio, na
válvula de retenção ou no próprio motor;
• Quinto passo será de promover novamente o vácuo no servo freio,
agindo da seguinte maneira: soltar o pedal de freio e funcionar o motor
até atingir 1500 RPM, em seguida acionar completamente o pedal do
acelerador e desligar o motor;
• Sexto passo será deixar o pedal de freio em repouso aproximadamente
3 minutos e depois acioná-lo. O pedal deverá acionar pelo menos três
vezes com o auxílio do vácuo. Caso o pedal fique duro indicará falha
na estanqueidade das câmaras, portanto, será necessário a substituição
do servo freio.
Não existe reparos no servo freio, apenas substituição. Portanto, caso

necessite a substituição do servo freio deve-se consultar a literatura técnica do veículo,
pois para alguns veículos a haste do servo freio já vem com o comprimento correto,
necessitando apenas de encaixes. Porém, para outros veículos a regulagem da haste será
necessária para evitar que o cilindro mestre fique acionado constantemente e provoque
desgastes prematuro nas patilhas, lonas e outros, ou tenha uma folga excessiva, que
provocará retardo no acionamento.
Para verificar a folga será necessário medir a distância do êmbolo do cilindro

mestre, até a face de apoio no servo freio, e compará-la a distância da haste do servo freio,
até a base de fixação do cilindro mestre, conforme a Figura 44. Portanto, a folga deve
ficar de acordo com o especificado pelo fabricante.
Figura 44: Medição do comprimento da haste do servo freio

63
5.2.3 Cilindro Mestre

O cilindro mestre tem a função de pressurizar todo o sistema de freio
hidráulico e para realizar seu trabalho corretamente o fluido de freio deve estar em bom
estado e na quantidade correta, ou seja, com o fluido recomendado e trocado no período
estabelecido pelo fabricante.
Para realizar o diagnóstico em um cilindro mestre o procedimento é o mesmo,

independentemente do cilindro mestre ser de simples ou dupla ação. E deve-se seguir os
seguintes passos:
• Funcionar o motor e aplicar uma pressão no pedal de freio e manter

por alguns segundos, o pedal não pode ceder, caso o pedal ceda
poderá haver um vazamento no sistema de freio;
• Verificar o nível do fluido, caso o fluido esteja baixo, verificar se a
espessura das pastilhas está normal, pois o nível baixo do fluido pode
indicar apenas desgaste das pastilhas e consequentemente entrada de
ar no sistema por falta de fluido;
• Se a pastilha estiver na espessura normal, deve-se verificar possíveis
vazamentos nas tubulações, conexões, pinças, cilindro de roda,
cilindro mestre e na unidade hidráulica, caso o veículo possua o
sistema ABS;
• Se não for detectado nenhum vazamento, o próximo passo será pedir
para outra pessoa pressionar e segurar o pedal de freio e visualmente
verificar, no reservatório, se existe formação de bolhas ou
redemoinhos no fluido. Se existir, provavelmente as gaxetas do
cilindro mestre não estão fazendo a vedação, ocasionando do fluido
retornar para o reservatório.
Na substituição de algum componente interno do cilindro mestre deverá

realizar a limpeza interna do cilindro mestre com uma esponja de aço pouco abrasiva e
com álcool isopropílico. Já na montagem os componentes devem ser lubrificados com o
próprio fluido de freio.
Por se tratar de um componente de segurança do veículo, a substituição do

cilindro mestre por completo será sempre recomendável.
64
5.2.4 Válvula de Retenção de Vácuo

A válvula de retenção de vácuo permite o fluxo de ar em um sentido e
bloqueia no sentido contrário. O motorista não tem influência no seu funcionamento e
para realizar o correto diagnóstico da válvula de retenção de vácuo deve utilizar uma
bomba de vácuo da seguinte maneira:
• Conectar a bomba de vácuo, no lado do servo freio, e aplicar uma

depressão, deverá haver estanqueidade e ao conectar a bomba de
vácuo no lado do coletor ou da bomba de vácuo e aplicar uma
depressão, deverá haver passagem livre do ar.
Como indicado na Figura 45.
Figura 45: Teste da válvula de retenção de vácuo
Caso exista alguma avaria na válvula de retenção de vácuo a mesma deverá

ser substituída, ou seja, não há reparos.
5.2.5 Fluido de Freio

O fluido de freio por ser o responsável por transferir a força hidráulica,
formada no cilindro mestre para as pinças e os cilindros de rodas, deve exercer seu
trabalho de modo eficiente em diversas condições de trabalho. Para isto, é fundamental
realizar sua manutenção de acordo com o fabricante.
O atrito das pastilhas com o disco e das sapatas com os tambores provoca o
aumento da temperatura desses componentes, que através da condução transferi o calor
para o fluido de freio, e se por algum motivo as propriedades do fluido não estejam
normais ocorrerá ebulição e consequentemente formação de ar no sistema.
65
O principal motivo pelo o qual o fluido de freio deve ser verificado

periodicamente é por ser higroscópico, facilidade de absorver umidade, que provoca
oxidação dos componentes do sistema e altera o ponto de ebulição do fluido. Portanto,
além da realização da manutenção é importantíssimo que ela seja realizada da maneira
correta.
Quando o fluido de freio estiver abaixo do limite, deve-se verificar a

existência de vazamentos e a espessura das pastilhas, sapatas, tambores e disco de freio.
Caso não encontre nenhuma anomalia, deve-se completar o fluido com o mesmo existente
no sistema. Jamais completar com um fluido diferente, pois pode comprometer a
eficiência de todo o sistema, devido a alteração química e física do fluido.
Para averiguar a qualidade do fluido de freio é preciso realizar o

monitoramento da quantidade de água no fluido, através de equipamentos, conforme a
Figura 46, que indicam a temperatura do fluido, pois quanto maior for a quantidade de
água no sistema, menor será a temperatura indicada e consequentemente menor
temperatura de ebulição.
Figura 46: Equipamento de verificação do fluido de freio
Fonte: https://produto.mercadolivre.com.br
Na substituição do fluido de freio alguns cuidados serão necessários, tais

quais:
• Cuidado para não contaminar o sistema através do reservatório;

• Nunca misture o fluido com outro de característica diferente;
• Nunca reaproveitar o fluido;
66
• Cuidado para que o fluido não seja derramado nas peças plásticas ou
pintadas, pois poderá danificá-las;
• Nunca substituir um fluido de um sistema por um de DOT inferior, ou
seja, substituir um DOT 4 ou DOT 5 por um DOT 3, porém a
substituição do fluido para outro com o DOT maior é possível, desde
que seja retirado todo o fluido do sistema.
A substituição do fluido de freio pode ser realizada por gravidade, onde é

introduzido um recipiente nos sangradores das pinças e dos cilindros de rodas, que ao
serem abertos, a força da gravidade expulsa o fluido velho, enquanto é introduzido um
fluido novo. Esse método atualmente não é muito eficiente.
O outro método de substituição do fluido de freio é através da pressão,

realizado mediante um equipamento, mostrado na Figura 47, que deve ser abastecido com
o fluido recomendado pelo fabricante, conectado ao reservatório por meio de uma tampa
específica e ligado eletricamente a bateria do veículo. Portanto, ao acionar o botão todo
o sistema é pressurizado, então ao abrir os sangradores o fluido será expulso. Esse método
oferece maior eficiência e produtividade.
Figura 47: Equipamento de substituição do fluido de freio
Fonte: Autor
5.2.6 Sangria
A presença de ar no sistema de freio provocado por baixo nível do fluido,
vazamentos ou alguma intervenção no sistema hidráulico, deve ser removido para que a
frenagem seja eficiente. A remoção do ar do sistema de freio é conhecida como, sangria,
e para que seja realizada de maneira eficiente, deve-se consultar a literatura técnica do
veículo.
67
A sangria pode ser executada de duas maneiras: a primeira exercendo pressão

através do pedal de freio e a segunda por pressurização do sistema, através do mesmo
equipamento que realiza a troca do fluido de freio. A primeira maneira necessita de duas
pessoas para executar a sangria, onde uma aplica pressão, através do pedal de freio, e a
outra abre o sangrador, já com o equipamento há necessidade de apenas uma pessoa.
Para os veículos sem ABS, a sangria normalmente é realizada da roda mais

distante para a mais próxima do cilindro mestre, ou seja, obedece a seguinte sequência:
traseira direita, traseira esquerda, dianteira direita e dianteira esquerda.
Já para os veículos equipados com o sistema ABS para garantir a eficiência

da sangria, deve-se seguir a sequência e a metodologia recomendada pelo fabricante.
Segundo o informativo técnico 0010T65-Sistema hidráulico do freio –

sangria do Fiat Argo, a maneira de realizar a sangria e a sequência de execução é a
seguinte:
• Se existir algum vazamento nas tubulações ou em algum componente,

primeiro deve corrigir o problema para depois executar a sangria;
• A sequência das rodas serão: traseira direita, traseira esquerda,
dianteira direita e dianteira esquerda. (Caso algum componente seja
trocado a sangria deve iniciar pela roda referente e depois seguir a
sequência recomendada);
• Conectar um reservatório com uma mangueira transparente no
sangrador da roda;
• Pisar no pedal de freio até pressurizar o sistema;
• Abrir o sangrador, o pedal de freio vai ceder até o final do curso e não
pode ser liberado até que o sangrador seja fechado;
• Repetir o procedimento até que todas as bolhas de ar sejam removidas.
Já para o Novo Uno a sangria é realizada com o auxílio de um equipamento

de diagnóstico inteligente (EDI) que indica a sequência da sangria das rodas e todos os
passos a serem realizados.
68
A Figura 48 demonstra a sequência de realizar a sangria do Novo Uno.
Figura 48 : Tela do equipamento de diagnóstico na execução da sangria de freio
Fonte: Autor
Em nenhum dos procedimentos o fluido recolhido deverá ser reutilizado.

Além disso, o nível do fluido deverá ser completado até o término do processo.
5.2.7 Tubulações
As tubulações podem ser do tipo fixa ou flexível e têm a finalidade de
conduzir o fluido de freio para as pinças e os cilindros de rodas, portanto, sua integridade
deverá está perfeita.
As tubulações fixas devem ser inspecionadas em relação a vazamentos,

restrições, dobras e sua fixação a carroceria, pois o atrito com a carroceria pode provocar
furos na tubulação. Já para as flexíveis, além das mesmas verificações, deve-se analisar a
existência de ressecamento, rachadura, deformação, tipo bolha, e também a tensão da
tubulação.
Para vazamentos nas junções ou substituição de alguma tubulação, deve-se

aplicar o torque recomendado pelo fabricante e iniciar o rosqueamento com as mãos, caso
contrário pode ficar mal posicionado e danificar a rosca ou a conexão.
Para qualquer intervenção que retire as pinças ou os tambores de freios da sua

fixação, os mesmos deverão ser presos para que o seu peso não deixe as tubulações
tensionadas e provoque ruptura ou vazamento.
69
Como indicado na Figura 49.
Figura 49: Prendimento da pinça de freio
Fonte: Autor
5.2.8 Espelho
É o componente responsável por suportar todos os componentes fixos do freio
a tambor. No entanto, as análises realizadas na manutenção preventiva do espelho,
consiste em averiguar possíveis folgas na sua fixação, desgastes e possíveis trincas na
área de atrito com as sapatas.
Caso apresente algum desgaste excessivo ou trinca, o espelho deve ser

substituído seguindo os passos recomendados pelo fabricante.
5.2.9 Cilindro de Roda

O cilindro de roda é o componente responsável por aplicar uma força
mecânica nas sapatas, que entrarão em contato com o tambor, fazendo assim que o atrito
entre esses componentes reduza a velocidade do veículo.
Os principais problemas no cilindro de roda são os vazamentos e o

engripamento dos êmbolos, normalmente causados por fluido de freio velho ou
contaminado.
Quando o vazamento do fluido de freio é antigo será possível ver o espelho

contaminado, porém se o vazamento for recente será necessário a remoção do tambor
para que seja realizada a verificação do cilindro de roda. No entanto, para verificar a
presença de engripamento e pequenos vazamentos será necessário movimentar os
êmbolos, em busca de algum obstáculo, e afastar a coifa para verificar a presença de
pequenos vazamentos.
70
Caso seja necessário substituir algum componente interno do cilindro de roda,

deve-se realizar a limpeza com uma esponja pouco abrasiva e álcool isopropílico. Porém,
por ser um componente de segurança do veículo a sua substituição, por completo, será
sempre recomendável.
5.2.10 Tambor
O tambor é um dos componentes do sistema de freio responsável por reduzir
a velocidade do veículo, utilizando para isto o atrito com as lonas de freio. Portanto, a sua
superfície de atrito, deve ser lisa e sem deformação, porque é um componente que sofre
muitos esforços e que atinge altas temperaturas. Assim necessitando de manutenções
periódica, conforme estabelecido pelo fabricante.
As manutenções do tambor de freio são realizadas por verificações visuais e

por instrumentos de medição. Onde visualmente verifica a existência de ranhuras, trincas,
riscos, amassados, rebaixo, ressaltos e pontos duros por aquecimento. Já com o
instrumento de medição, verifica se o diâmetro interno está dentro do limite especificado
ou se existe ovalização (A ≠ B), conforme a Figura 50.
Figura 50: Medição de um tambor de freio
Fonte: Autor
Para pequenos riscos e ranhuras no tambor de freio pode ser realizado um

lixamento, porém os demais problemas podem ser realizados uma retífica, desde que não
ultrapasse o limite máximo especificado pelo fabricante. Caso for realizar a substituição
do tambor de freio, deve limpá-lo com desengraxante, pois alguns tambores vêm com
óleo de proteção para evitar a oxidação.
71
5.2.11 Dispositivo de Regulagem

Para deixar a folga, especificada pelo fabricante, entre a sapata e o tambor de
freio é utilizado o dispositivo de regulagem manual ou automático. Caso a folga seja
grande o cilindro de roda e o pedal de freio terão maior distância para percorrer, e caso a
folga seja pequena poderá travar as rodas. No entanto, a manutenção do dispositivo de
regulagem torna-se essencial.
Para realizar a regulagem do dispositivo de regulagem manual o técnico deve

fazer a medição do diâmetro interno do tambor e ajustar o dispositivo até que a folga entre
o tambor e as sapatas fiquem com 1 mm. Logo após, montar o tambor e girar a roda
dentada do dispositivo até travar. Em seguida girar a roda dentada no sentido contrário na
quantidade recomendada pelo fabricante.
No dispositivo de regulagem automática a regulagem é realizada de modo

automático, ou seja, para cada aplicação/liberação do pedal de freio as sapatas se abrem
e permite a abertura do regulador que movimenta a mola e consequentemente avança um
dente na roda dentada, assim diminuindo a folga, entre as sapatas e o tambor, até atingir
um limite especificado pelo fabricante.
Os principais problemas encontrados no dispositivo de regulagem automático

são provocados por sujeiras ou pelo uso de ferramentas inadequadas, principalmente
chave de fenda, que danifica os dentes da roda dentada ou deforma a mola, conforme a
Figura 51.
Figura 51: Demostração de um dispositivo de regulagem
Quando a roda dentada é danificada, o dispositivo perde a função de ajuste

automático, já quando a mola é danificada, o freio pode travar ao atingir alta temperatura,
pois sua construção é feita de materiais bi metálico que impedirá o ajuste durante a
dilatação do tambor.
72
5.2.12 Freio de Estacionamento

O freio de estacionamento é o componente responsável por permitir que o
veículo fique estacionado independentemente do piso ser horizontal ou inclinado. No
entanto, o seu correto funcionamento é imprescindível e o modo de realizar a regulagem
varia de acordo com o veículo.
Na manutenção dos componentes do freio de estacionamento deve-se realizar

algumas análises, tais quais:
• Os cabos devem ser analisados sobre indícios de rupturas e sobre a

sua correta fixação na alavanca ou pedal de acionamento, carroceria e
sapatas. Além disso, é preciso realizar a sua lubrificação;
• Na alavanca deve-se verificar o estado do segmento dentado;
• No tambor o correto funcionamento dos componentes.
A regulagem do freio de estacionamento realizado sem a consulta da literatura

técnica do veículo, poderá deixar as rodas traseiras travadas ou livres demais. Além disso,
pode danificar o dispositivo de regulagem, normalmente devido a uso de ferramentas
inadequadas (chave de fenda), e também pode danificar a pista magnética do rolamento
das rodas traseiras, quando o veículo é equipado com o sistema ABS, devido a apertos na
porca de regulagem com os cabos ainda tensionados.
Portanto, seguir o procedimento de regulagem do freio de estacionamento

recomendado pelo fabricante é essencial para o seu correto funcionamento.
Conforme a operação 3380A04 - Freio de estacionamento - regulagem de

curso do Fiat Argo, deve ser executada da seguinte forma:
1. Colocar o veículo no elevador;

2. Afrouxar a porca de regulagem, conforme a Figura 52, na alavanca de
acionamento, para garantir que os cabos fiquem folgados;
Figura 52: Porca de regulagem do freio de estacionamento
Fonte: Autor
73
3. Ligar o motor em marcha lenta e acionar/liberar o pedal de freio, no

mínimo 30 (trinta) vezes, para que o dispositivo de regulagem elimine
qualquer folga excessiva entre o tambor e as sapatas;
4. Apertar a porca de regulagem, na alavanca de regulagem, para pré-
tensionar os cabos;
5. Colocar uma cinta plástica com 40 mm de distância da sua
extremidade e utilizar um dinamômetro para medir a força de pico
para atingir o 5° (quinto) dente do segmento dentado, conforme a
Figura 53;
Figura 53: Aplicação da força do dinamômetro
Fonte: Autor
6. Apertar a porca de regulagem até que no 5° (quinto) dente do

segmento dentado o dinamômetro indique 16 kg;
7. Realizar o ajuste dos cabos, acionando a alavanca até o final do seu
curso, pelo menos 10 (dez) vezes;
8. Verificar se as rodas traseiras estão livres com o freio de
estacionamento liberado;
9. Verificar a eficiência do freio de estacionamento, caso não seja
satisfatório refazer o procedimento.
5.2.13 Disco de Freio

O disco de freio tem a função de transmitir a força frenante à roda e dissipar
o calor produzido na frenagem. Consequentemente o disco de freio sofre desgaste
constante, por isso requer uma manutenção preventiva qualificada.
74
Procedimentos como: utilizar o freio motor, não acionar o pedal de freio

constantemente, não colocar carga excessiva e usar componentes recomendados pelo
fabricante, aumenta a vida útil do disco e consequentemente a segurança do veículo.
Os principais problemas no disco de freio estão relacionados com:
• Alta temperatura, provocado por desgaste excessivo;

• Por pastilhas de freios de má qualidade ou não específica;
• Por falta de revisão preventiva;
• Por usinagem incorreta;
• Por retorno insuficiente da pinça.
Além disso, trincas, empenos e ruídos também são problemas comuns no

disco de freio.
Na diagnose de problemas no sistema de freio, antes de realizar a

desmontagem de qualquer componente, deve ser feito um teste de rodagem e
posteriormente colocar o veículo no elevador com a marcha em neutro e girar a roda com
as mãos para ver se encontra alguma resistência. Caso encontre deverá seguir, tais passos:
• Verificar o estado do fluido de freio em relação a contaminação e

umidade excessiva, pois podem obstruir os furos calibrados do
cilindro mestre;
• Remover a roda e verificar o funcionamento do êmbolo (retorno),
coifa e do pino flutuante da pinça de freio;
• Abrir o sangrador da pinça de freio e verificar se a roda é liberada.
a) Caso a roda gire livremente, possivelmente há problemas de pré-atuação
do cilindro mestre;
b) Caso a roda permaneça com resistência, provavelmente o problema será
na pinça;
• Realizar a limpeza do pino flutuante com uma lixa fina, e lubrificá-lo
com graxa molycote DC 33 Médium para facilitar o deslizamento
sobre as buchas;
• Realizar novo teste. Se o problema persistir o defeito estará no êmbolo
ou no anel de vedação da pinça. Portanto realizar a substituição da
pinça.
75
Para inconvenientes no disco de freio por motivo de oscilação, deve-se

realizar um teste de rodagem e atentar para não confundir com a vibração do pedal de
freio e do volante, provocado pelo funcionamento do ABS, e com problemas de rodas
desbalanceadas. No entanto, identificar as condições (velocidade, piso e temperatura) que
o inconveniente ocorre ajudará na solução do problema.
A realização do controle da oscilação do conjunto frenante montado, deve-se

usar o conjunto relógio comparador e base magnética, de acordo com a Figura 54, onde
a base magnética será fixada no veículo e a ponta do relógio comparador no disco. A
aferição deverá ser realizada em três posições: a 2 mm da extremidade do disco, no centro
do disco e a 3 mm do início do disco, em relação ao centro da roda.
Figura 54: Medição de empeno do disco de freio
Fonte: Autor
Caso o valor da oscilação esteja maior do que a recomendada pelo fabricante,

deve ser realizado as seguintes operações:
• Verificar o torque dos parafusos de fixação do disco ao cubo;

• Se não encontrar anomalia, deve remover o disco de freio e limpar
possíveis oxidações e rebarbas na região de apoio com o cubo;
• Recolocar o disco de freio e realizar as medidas do valor da oscilação
novamente;
76
• Se as medidas permanecerem fora do especificado, remover o disco

novamente e girá-lo em 180° e recolocá-lo;
• Verificar o valor da oscilação do cubo de roda, o valor não pode
ultrapassar 0,02 mm. Caso esteja maior verificar o torque da porca de
fixação do cubo ao montante;
• Após resolver o inconveniente, deverá realizar outro teste de rodagem
até o sistema aquecer para confirmar se o problema foi resolvido.
5.2.14 Pinça de Freio

É o componente responsável por transformar a pressão hidráulica, recebida
pelo fluido, em trabalho mecânico, que irá comprimir as pastilhas contra o disco de freio.
Todavia, qualquer anomalia nesse componente a frenagem ficará comprometida. Sendo
assim, imprescindível a realização das manutenções preventivas.
Nas pinças de freio deve atentar para vazamentos, normalmente ocorridos

entre o êmbolo e o anel de vedação e na sua fixação com a tubulação. Quando a pinça de
freio apresenta grandes vazamentos a percepção será fácil, porém quando o vazamento
for pequeno a remoção da coifa de proteção do êmbolo será precisa para obter maior
precisão na análise.
Além disso, a coifa de proteção do êmbolo deve ser analisada em relação ao

seu correto posicionamento e sobre a existência de rasgos, pois podem provocar
vazamentos, devido penetração de água, e consequentemente oxidação do êmbolo que irá
danificar o anel de vedação. Além do mais, também pode travar o êmbolo, devido a
penetração de particulados. No entanto, em caso de substituição do anel de vedação, o
mesmo deverá ser lubrificado apenas pelo fluido de freio novo, que irá ser colocado no
sistema.
Para as pinças deslizantes, também deve ser verificado se os pinos estão

deslizando suavemente, pois a penetração de impureza pela coifa dos pinos pode provocar
o engripamento do mesmo. Neste caso deve realizar a limpeza do pino guia, com uma
lixa fina e lubrificá-lo com a graxa recomendada pelo fabricante, e também realizar a
limpeza do seu alojamento.
77
5.2.15 Pastilhas e Sapatas de Freios

São os componentes do sistema de freio que serão comprimidos contra os
discos e tambores de freios para realizar a frenagem do veículo. A principal parte desses
componentes são os materiais de atrito que influenciam diretamente na distância de
parada do veículo.
Entretanto, para um veículo parar na menor distância não significa que tenha
que usar o material de atrito de maior coeficiente, mas sim, um material de atrito que
mantenha o seu coeficiente dentro de uma faixa aceitável, independente das condições de
trabalho.
Como indica a Figura 55.
Figura 55: Comportamento do coeficiente de atrito em função da temperatura
A redução do coeficiente de atrito dos materiais, provocado por altas

temperaturas, é denominado como Fade.
A manutenção preventiva das pastilhas e das sapatas devem seguir

rigorosamente a periodicidade estabelecida pelo fabricante, onde as verificações
essenciais são em relação a trincas, quebras, contaminação, espelhamento e
principalmente a espessura do material de atrito, conforme a especificação do fabricante.
78
As Figuras 56 e 57 demonstram a comparação do desgaste da pastilha de freio

e a medição da espessura da lona de freio, respectivamente.
Figura 56: Comparação do desgaste da pastilha de freio
Fonte: Autor
Figura 57: Medição da espessura da lona de freio
Fonte: Autor
Para substituir as pastilhas de freio é imprescindível consultar a literatura

técnica do veículo, pois alguns procedimentos errôneos podem provocar danos
irreparáveis.
Segundo a operação, 3310A60 - Pastilhas de freio – substituição. Inclui

rem./rec. Componentes para o Fiat Argo equipado com o sistema ABS, o procedimento
consiste em:
1. Remover as rodas;
2. Retrair completamente o êmbolo, com uma ferramenta especifica;
3. Soltar a trava de fixação das pastilhas;
4. Remover os parafusos de fixação das pinças;
5. Prender a pinça de freio no veículo, de modo a não deixar a tubulação
tensionada;
6. Remover a pastilha.
A recolocação deve ser realizada na ordem inversa.

79
Já a operação 3310A60 - Pastilhas de freio – substituição inclui rem./rec.

Componentes para o Fiat Doblò equipado com o sistema ABS, o
procedimento será:
1. Remover as rodas;
2. Conectar um recipiente com uma mangueira no sangrador da pinça;
3. Abrir o sagrador e retrair completamente o êmbolo;
4. Soltar a trava de fixação das pastilhas;
5. Remover os parafusos de fixação das pinças;
6. Prender a pinça de freio no veículo, de modo a não deixar a tubulação
tensionada;
7. Remover a pastilha;
Na substituição das pastilhas de freio do FIAT Doblò, a não abertura do

sangrador, poderá provocar danos irreparáveis nas eletroválvulas do ABS.
5.2.16 Válvula de Pressão Residual

A válvula tem a função de deixar uma pressão positiva nas tubulações de freio
a tambor, afim de evitar a entrada de ar pelas gaxetas do cilindro de roda. Desse modo,
para verificar o correto funcionamento da válvula de pressão residual, deve colocar um
manômetro no cilindro de roda e conferir se a pressão está de acordo com pressão
recomendada pelo fabricante.
5.2.17 Válvula Reguladora de Pressão

A válvula reguladora de pressão é responsável por controlar a força de
frenagem das rodas traseiras. No entanto, os principais problemas na válvula reguladora
de pressão estão relacionados a vazamentos e a pressões fora do especificado pelo
fabricante.
Para verificar o correto funcionamento da válvula reguladora de pressão,

deve-se introduzir um manômetro em uma roda dianteira e outro em uma roda traseira,
sendo do mesmo circuito. Funcionar o veículo e acionar o pedal de freio até que a roda
dianteira atinja um valor recomendado pelo fabricante. Então verificar a pressão no
manômetro da roda traseira e comparar com os valores recomendados.
80

manutenção dos componentes do Sistema ABS e ESP
É um sistema que controla (modula) a pressão hidráulica de cada roda de
maneira independente. Utilizando para isto, uma unidade de comando que recebe a
informação da velocidade das rodas, fornecida pelos sensores, analisa se alguma roda está
com deslizamento fora do valor ideal, e caso necessite da atuação do ABS, comanda uma
unidade hidráulica que através de eletrobomba, conjunto de válvulas e acumuladores
realiza a modulação necessária em cada uma das rodas.
As principais falhas que ocorre no sistema ABS estão relacionadas aos

sensores de velocidade das rodas, unidade eletro-hidráulica e falhas de comunicação.
Além disso, a falta de manutenção, alteração da característica do veículo e mão-de-obra
desqualificada também provocam problemas no sistema.
Portanto, quando não se troca o fluido de freio no tempo ou quilometragem

recomendado pelo fabricante, o mesmo perde suas propriedades e permite a formação de
partículas sólidas que poderão danificar a unidade hidráulica ou obstruir qualquer orifício
calibrado. Além disso, o excesso de umidade pode provocar oxidação dos componentes
e ebulição do fluido.
A Figura 58 mostra um fluido de freio que ultrapassou o período de

substituição.
Figura 58: Fluido de freio não substituído na periodicidade correta
Fonte: Autor
Além do mais, quando é realizado a regulagem do freio de estacionamento,

no freio a tambor, de maneira errada a alavanca de acionamento da sapata secundária
pode danificar a pista magnética do rolamento, então os sensores de velocidades não terão
a informação da velocidade da roda.
81
A velocidade da roda de um veículo equipado com o sistema ABS é obtida

através da equação 9:
F (9)
Vr = .P
n
Vr : velocidade do veículo (m/s);
F: frequência do sinal elétrico do sensor (Hz);
n: número de dentes da roda dentada ou de pares polares;
P: perímetro do pneu (m).
Portanto, caso coloque um pneu com um perímetro maior do que o

especificado pelo fabricante a velocidade da roda, na mesma rotação, será maior ou caso
coloque um pneu de perímetro menor a velocidade da roda, na mesma rotação, será
menor. Ou seja, qualquer roda diferente da calculada no projeto do ABS irá influenciar
no funcionamento.
Para realizar o diagnóstico do sistema ABS com eficiência deve-se seguir

alguns passos:
• Inspecionar visualmente se algum componente ou conector estão

danificados ou mau encaixados;
• Conectar o aparelho de diagnóstico;
• Através do aparelho de diagnóstico, verificar a existência de um
Código de Falhas (DTC). Caso haja algum código de falha (DTC)
deve seguir o diagnóstico baseado na falha. Caso contrário, deverá
realizar um teste de rodagem.
Antes de realizar o teste de rodagem deve-se verificar se a luz espia amarela

do ABS ou a luz espia vermelha do sistema de freio estão acesas, caso a luz espia
vermelha esteja, provavelmente existe um problema hidráulico no sistema. Ocasionados
por:
82
• Baixo nível do fluido;

• Freio de estacionamento acionado;
• Problema hidráulico no freio e outros.
• Se a luz espia amarela estiver acesa o teste deverá ser o seguinte:
• Girar a chave de ignição para a posição OFF (desligado) e em seguida
para ON (ligado) e observar se a luz espia continua acesa;
• Se a luz espia permanecer acesa, deve-se trafegar com o veículo até
atingir 25 km/h para que o sistema ABS realize o ciclo de partida e
parada;
• Se a luz espia apagar por algum momento deve-se trafegar com o
veículo até atingir 50 km/h e frear bruscamente para que o sistema
ABS atue. Repetir o teste por algumas vezes;
• Conectar o aparelho de diagnóstico e verificar a existência de falhas,
caso haja, seguir com o diagnóstico baseado na falha.
Para diagnosticar problemas elétricos em relação a curto-circuito, circuito

aberto, alimentações positivas, negativas e pós-chave, será sempre necessário a análise
do esquema elétrico do veículo.
Para esquema elétrico do veículo, Novo Uno 2015, conforme a Figura 59, os
testes do sistema elétrico serão:
83
Figura 59: Esquema elétrico do Novo Uno 2015

84
Verificar a alimentação positiva, direto da bateria (linha 30), na unidade do

ABS nos terminais 1 e 25 via fusíveis F04 e F05;
Verificar a alimentação positiva, pós-chave (linha 15), no terminal 32 via

fusível F24;
Verificar a alimentação negativa (massa) nos terminais 13 e 38 provenientes

do ponto de massa G005;
Pelo terminal 03 a Unidade do ABS comanda a luz espia de avaria no quadro

de instrumento (via Linha F);
Pelo terminal 17 a Unidade do ABS se comunica com o conector de

diagnóstico (via Linha K).
Os sensores de velocidade de cada roda são monitorados pelos terminais:
19 e 31: sensor traseiro direito;
06 e 18: sensor dianteiro direito;
22 e 34: sensor dianteiro esquerdo;
20 e 33: sensor traseiro esquerdo.
5.3.1 Sensores de Roda

Os sensores de velocidade das rodas são os responsáveis por informar a
velocidade de cada roda para a unidade de comando e podem ser de dois tipos: o indutivo
e o ativo. Porém, os tipos de sinal enviado pelos sensores são divergentes.
O sensor do tipo indutivo funciona segundo o princípio da indução

eletromagnética e é instalado em frente de uma roda dentada (fônica), no entanto, induzirá
um fluxo variável, e consequentemente produzirá impulsos elétricos alternados, com
amplitude e frequência proporcional a velocidade da roda.
A Figura 60 mostra o sensor de velocidade do tipo indutivo e o tipo de onda

gerada.
85
Figura 60: Sensor do tipo indutivo e o tipo de onda gerada
Fonte: Apostila da FIAT AUTOMÓVEIS (2008).
As falhas relacionadas a esse tipo de sensor podem ser diagnosticadas através

de um teste de resistência elétrica do seu rolamento, da verificação da distância entre o
sensor e a roda dentada e do estado físico da roda dentada, em relação a sujeira e
deformação. O valor da resistência e da distância entre o sensor e a roda dentada deve ser
consultada na literatura técnica do veículo. Além disso, pode realizar o teste do sensor,
através de um osciloscópio ou de um aparelho de diagnóstico específico.
O sensor ativo oferece maior precisão e é capaz de captar velocidades muito

baixas das rodas. O sensor está montado diante de um conjunto magnético multipolar,
montada nos rolamentos das rodas, que possui normalmente 48 pares de pólos, que
transmitirá um sinal de onda quadrada de amplitude constante e frequência proporcional
a velocidade da roda. Contudo, esse tipo de sensor depende de alimentação elétrica para
funcionar.
A Figura 61 mostra o sensor de velocidade do tipo ativo e o tipo de onda

gerada.
Figura 61: Sensor do tipo ativo e o tipo de onda gerada

86
As falhas relacionadas com esse tipo de sensor podem ser diagnosticadas

através de um teste de tensão, com um voltímetro, desde que o veículo esteja ligado e
com as rodas livres, onde o voltímetro deve ser ligado em paralelo com o sensor, e ao
girar levemente a roda a tensão elétrica vai variar entre dois valores, um valor menor e
outro maior.
Além do mais, o sensor deve ser analisado em relação a sujeira, distância

entre o sensor e o conjunto magnético e também o estado físico do conjunto magnético.
O diagnóstico do sensor ativo também pode ser realizado com um osciloscópio ou
aparelho de diagnóstico.
Para facilitar o diagnóstico do sistema alguns aparelhos apresentam dados da

velocidade das rodas individualmente, conforme a Figura 62 demonstra.
Figura 62: Monitoramento da velocidade das rodas, através do equipamento de diagnóstico
Fonte: Autor
5.4 Sistema ESP

É um sistema que tem a finalidade de promover a estabilidade (quando sai de
traseira) e dirigibilidade (quando sai de dianteira) do veículo, com ou sem o acionamento
do pedal de freio, utilizando para isto, atuações no sistema de freio e/ou torque do motor.
Para o sistema ESP atuar a unidade de comando compara a aceleração teórica

da carroceria, calculada através das informações do sensor de ângulo do volante e da
velocidade do veículo, com a aceleração real da carroceria recebida pelo sensor de
aceleração da carroceria, então realiza a trajetória desejada dentro dos limites físicos de
maneira segura.
87
Quando o veículo apresenta perda de estabilidade o sistema atua nas rodas

dianteiras e quando apresenta perda de dirigibilidade atua nas rodas traseira, conforme a
figura 63.
Figura 63: Atuação do sistema ESP
Todos os veículos equipados com o sistema ESP, contém o sistema ABS

integrado, porém nem todos os veículos equipados com ABS tem o sistema ESP.
Os principais problemas do sistema ESP também estão relacionados com as

mesmas causas do ABS, ou seja, falhas nos sensores de velocidade das rodas, na unidade
eletro-hidráulica, falta de comunicação, falta de manutenções no sistema e manutenção
realizada de modo errado. Além do mais, novas falhas relacionadas aos novos
componentes (sensor do ângulo do volante, aceleração da carroceria e de pressão do
fluido) são possíveis.
Para realizar o diagnóstico do sistema ESP com eficiência, deve seguir os

mesmos passos realizados no sistema ABS com o acréscimo do teste de atuação do
sistema ESP, onde deve realizar um teste de rodagem em uma curva, numa via que ofereça
segurança, acelerar o carro pela curva na intenção de ativar o ESP. A luz de atenção do
sistema deve acender por 2 a 3 segundos.
Para problemas elétricos também deve ser realizado os mesmos testes do

sistema ABS, porém, obedecendo o esquema elétrico do veículo especifico.
88
Ao realizar a correção da geometria de um veículo (alinhamento das rodas)

equipado com o sistema ESP, mesmo que todas as medidas estejam conforme o fabricante
o veículo poderá apresentar inconvenientes como:
• Desvio de trajetória da direção;

• Dificuldades do retorno ativo da direção;
• Falta de estabilidade;
• Irregularidade de funcionamento dos sistemas ASR, Hill Holder e das luzes de
cornering.
Em função que a memória do sensor de ângulo do volante na central

eletrônica do sistema ESP (direção elétrica) pode estar com um valor não alinhado com
o direcional do volante de direção. Portanto, será necessário realizar a calibração do
sensor de ângulo do volante.
Para os veículos da marca FIAT o procedimento consiste em:
1. Conectar o equipamento de diagnóstico;

2. Posicionar a chave na posição “MAR”;
3. Centralizar as rodas dianteiras. Sugere-se que este processo seja realizado com o
veículo na mesa de alinhamento de direção, desta forma, e com o auxílio do
equipamento de alinhamento de direção indicando a correta posição das rodas
dianteira, teremos mais assertividade na centralização do volante;
4. Selecionar o módulo EPS;
5. Clicar na aba funções diversas;
6. Selecionar e realizar a rotina completa de calibração do sensor de ângulo.
Em veículo sem o módulo de direção elétrica o gerenciamento do processo

de calibração do sensor de ângulo do volante de direção é feito através do módulo ABS.
89
6 CONCLUSÕES
O estudo de caso para demonstrar a importância da correta manutenção no
sistema de freio hidráulico dos automóveis leves, realizado na concessionária ViaSul,
apresentou resultado satisfatório, pois os proprietários dos automóveis foram orientados
da importância da manutenção do sistema de freio e os técnicos de serviços tiveram
informações importantes sobre o sistema e também sobre a importância da consulta da
literatura técnica do veículo.
Além disso, o trabalho mostra o funcionamento do sistema de freio

hidráulico, de todos os componentes, de modo individual, e dos sistemas adicionados no
freio hidráulico (ABS e ESP) que aumentam a segurança do veículo. Além de demonstrar
a necessidade de seguir os procedimentos recomendados pelo fabricante para a realização
de diagnósticos assertivos e para realizar a reparação dos problemas com eficácia.
Além do mais, as pesquisas realizadas para fundamentar o trabalho ajudaram

no entendimento do funcionamento e da física aplicada em todo o sistema de freio. Assim
ajudando na solução de problemas mais complexos e no incentivo da pesquisa científica.
90
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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http://www.ate-freios.com.br/catalogues/>. Acesso em: 03 fev. 2019.
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CENTRO UNIVERSITÁRIO ESTÁCIO DO RECIFE

DANIEL MONTEIRO LEITE

A IMPORTÂNCIA DA CORRETA MANUTENÇÃO NO SISTEMA DE FREIO

A IMPORTÂNCIA DA CORRETA MANUTENÇÃO NO SISTEMA DE FREIO

Orientador: Flávia Gonçalves

A IMPORTÂNCIA DA CORRETA MANUTENÇÃO NO SISTEMA DE FREIO

Engenheiro Mecânico aprovada em sua forma final pela banca examinadora

Aprovado em____ de _______ de 2019

Agradeço primeiramente a Deus pelo fôlego de vida concedido e pelas

A meu pai biológico, Erivaldo Monteiro Leite, (in memória) e principalmente

À minha namorada, Mércia Suellen, por compreender minha ausência em

A toda a minha família pelo apoio e pela compreensão da minha dedicação

Também quero agradecer a meu gerente, Luiz Fernando, pelas inúmeras

Aos meus amigos: Danilo Francisco, Everton Nemésio, Glebson Henrique,

À Estácio e aos professores pela seriedade e compromisso prestado e por

Este trabalho consiste em demonstrar a importância da correta manutenção no sistema de

Palavras-chaves: manutenção; sistema de freio; diagnóstico.

This work consists of demonstrating the importance of correct maintenance in the

Keywords: maintenance; brake system; diagnosis.

Figura 1: Resultados X tipos de manutenção ................................................................. 20

Tabela 1: Ponto de ebulição seco e úmido ..................................................................... 36

ABS – Anti-Blockier System – Sistema Antitravamento de Freio

ASR – Antislip Regulation – Sistema Antideslizamento

DOT – Department of Transportation – Departamento de Transporte

DTC – Código de Falha

EBD – Electronic Brake Distribution – Distribuição Eletrônica de Frenagem

EDI – Equipamento de Diagnóstico Inteligente

EEEP – Escola Estadual de Educação Profissional

ESP – Eletronic Stability Program – Sistema de Controle de Estabilidade

MAR – Posição de Marcha

RPM – Rotação Por Minuto

SENAI – Serviço Nacional da Indústria

TC – Traction Contro – Controle de Tração

2.1 Objetivo Geral ........................................................................................................ 17

2.2 Objetivos Específicos .............................................................................................. 17

3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ............................................................................ 18

3.1 Histórico da Manutenção ....................................................................................... 18

3.2 Tipos de Manutenção ............................................................................................. 18

3.2.1 Manutenção Corretiva ........................................................................................... 18

3.2.2 Manutenção Preventiva ......................................................................................... 19

3.2.3 Manutenção Preditiva ............................................................................................ 19

3.2.4 Manutenção Detectiva ........................................................................................... 19

3.2.5 Engenharia da Manutenção ................................................................................... 20

3.3 Plano de Manutenção dos Veículos ....................................................................... 21

3.3.1 Uso Severo............................................................................................................. 21

3.3.2 Uso Normal ........................................................................................................... 21

3.4 Histórico do Sistema de Freio ................................................................................ 21

3.5 Definição e Funcionamento do Sistema de Freio ................................................. 25

3.6 Tipos de Freios ........................................................................................................ 26

3.6.1 Freio a Tambor ...................................................................................................... 26

3.6.2 Freio a Disco .......................................................................................................... 27

3.7 Componentes ........................................................................................................... 28

3.7.1 Pedal de Freio ........................................................................................................ 28

3.7.2 Servo Freio ............................................................................................................ 29

3.7.3 Cilindro Mestre ...................................................................................................... 31

3.7.4 Circuitos Hidráulicos ............................................................................................. 33

3.7.5 Válvula de retenção de vácuo ................................................................................ 34

3.7.7 Fluido de freio ....................................................................................................... 36

3.7.8 Tubulações ............................................................................................................. 37

3.7.9 Espelho .................................................................................................................. 37

3.7.10 Cilindro de roda ................................................................................................... 38

3.7.11 Tambor ................................................................................................................ 38

Aprovado em de ___ de 2019