Metodologia para Análise de Uma Configuração Base de Suspensão para Um Protótipo de Formula Sae

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA
CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA
Ricardo Sangoi Cirolini
PROPOSTA DE UMA METODOLOGIA PARA ANÁLISE DE UMA

CONFIGURAÇÃO BASE DE SUSPENSÃO PARA UM PROTÓTIPO
DE FORMULA SAE
Santa Maria, RS
2018
CONFIGURAÇÃO BASE DE SUSPENSÃO PARA UM PROTÓTIPO DE
FORMULA SAE
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

ao Departamento de Engenharia Mecânica, da
Universidade Federal de Santa Maria (UFSM,
RS), como requisito parcial para a obtenção do
grau de Engenheiro Mecânico.
Orientador: Prof. Dr. Mário Eduardo Santos Martins
Santa Maria, RS
2018
FORMULA SAE
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

ao Departamento de Engenharia Mecânica, da
Universidade Federal de Santa Maria (UFSM,
RS), como requisito parcial para a obtenção do
grau de Engenheiro Mecânico.
Aprovado em 12 de julho de 2018:
_____________________________________
Mario Eduardo Santos Martins, PhD. Eng. (UFSM)
(Presidente/Orientador)
_____________________________________
Macklini Dalla Nora, PhD. Eng. (UFSM)
_____________________________________
Thompson Diordini Metzka Lanzanova, PhD. Eng. (UFSM)
Santa Maria, RS
2018
DEDICATÓRIA
A todas pessoas as quais, ao longo dos últimos 22 anos, de alguma forma

contribuíram para que eu chegasse até aqui.
AGRADECIMENTOS
- Aos meus pais, Vicente e Simone, por toda educação, valores transmitidos, e
pelas oportunidades e condições que conseguiram me proporcionar para o crescimento
pessoal e profissional
- Ao meu irmão Lorenzo, pela paciência que demonstrou ao morar comigo ao
longo de três anos e pela amizade acima de tudo.
- Ao meu avô paterno Aldo, por despertar em mim o gosto pelas maquinas, através
dos passeios de trator e atividades na lavoura, nos finais de semana ao longo de toda a
minha infância e pelo exemplo de dedicação e empenho no trabalho.
- Ao meu avô materno Carlos, também por contribuir no gosto pelas maquinas
através dos passeios de Valmet e histórias de caminhoneiro e de engenho, por toda
atenção e carinho, e acolhimento nos finais de tarde.
- A todos os demais familiares, que me ajudaram nessa caminhada através de
longos conversas, conselhos e oportunidades.
- Aos amigos de Restinga Sêca, pelos conversas, churrascos e festas aos finais de
semana.
- Aos colegas e amigos de ensino médio, pelo acolhimento e amizade ao longo de
três anos no Colégio Marco Polo.
- Aos colegas e amigos de engenharia mecânica, pelo companheirismo e união nas
horas ruins, pelas cervejas longas e carnes gordas nas horas boas.
-Aos colegas e amigos de Formula UFSM, pelo companheirismo,
comprometimento, aprendizado, respeito e pro-atividade dispostos ao longo dos 3 anos.
Saudação especial aos colegas Cássio Freitas, Renan Busse e Adriano Schommer pela
grande ajuda na elaboração desse trabalho.
- Aos professores Mario Martins, Fernando Bayer e Roberto Hausen, por me
proporcionarem a oportunidade de fazer algo grande na vida, participar de uma equipe de
Fórmula SAE.
“Without data you’re just another
person with an opinion.”
(W. Edwards Deming)
RESUMO

FORMULA SAE
AUTOR: Ricardo Sangoi Cirolini

ORIENTADOR: Mario Eduardo Santos Martins
Neste trabalho, uma configuração base para um protótipo de Fórmula SAE é investigada
e determinada para o protótipo Granat (2017), da Universidade Federal de Santa Maria.
Visto que a principal função da suspensão de um veículo de competição é proporcionar a
estabilidade e dirigibilidade do veículo no limite de aderência dos pneus, logo definir um
ajuste correto dos componentes do subsistema é fundamental. Este estudo aponta um
acerto padrão de suspensão para a prova de Skidpad. Um circuito idêntico ao encontrado
nas competições da categoria é construído, no qual oito tipos de ajustes diferentes são
testados, nos quais varia-se pressão dos pneus e rigidez das barras estabilizadoras,
mensurando a quantidade de tempo necessária para que o protótipo complete a prova e
adquirindo dados de cada performance através de sensores de medição de aceleração
lateral, ângulo e velocidade de guinada, esterçamento do volante e movimento vertical da
suspensão. Posteriormente, indica-se a configuração utilizada na volta que apresenta o
menor tempo de percurso, como a que melhor se adequa a proposta do trabalho, também,
por meio do sensoriamento, analisa-se o comportamento do veículo, qualificando seu
desempenho em situações nas quais está propenso a acelerações laterais.
Palavras-chave: Formula SAE, aceleração lateral, ângulo de guinada, esterçamento do

volante, rolagem
ABSTRACT
PROPOSAL OF A METHODOLOGY FOR THE ANALYSIS OF NA BASELINE

SUSPENSION CONFIGURATION FOR A FORMULA SAE RACE CAR
AUTHOR: Ricardo Sangoi Cirolini

ADVISOR: Mario Eduardo Santos Martins
In this work, an configuration base for a SAE Formula race car is investigated and
determined for the prototype Granat (2017) of the Federal University of Santa Maria.
The most important function of suspension system in a competition vehicle is generate
the better utilization of tires on the track, so defines a correct setup subsystem
components is fundamental. This study points to a definite suspension set-up for the
Skidpad test, aiming to reach first place. A circuit similar to that found in competition in
the category is built, where eight different adjustment types are tested, in which tire
pressure and stiffness of the anti-roll bars are varied, measuring the amount of time
required for the prototype to complete the test and acquiring data from each performance
through lateral acceleration measurement sensors, yaw angle, steering wheel trim and
vertical suspension movement. Subsequently, it is indicated the configuration used in the
back that presents the shortest travel time, as the one that best suits the work proposal,
also, through the sensing, the vehicle behavior is analyzed, quantifying and qualifying
its performance in situations in which it is prone to lateral accelerations.
Keywords:Formula SAE, lateral acceleration, yaw angle, steering wheel trim, roll
LISTA DE ILUSTAÇÕES
Figura 1 - Representação do Angulo de deriva. ............................................................. 18

Figura 2 - Representação da capacidade de gerar força lateral por angulo de deriva de um
pneu para um determinado carregamento. .......................................................... 19
Figura 3 - Representação da capacidade de gerar força lateral versus ângulo de deriva de
um pneu para diversos carregamentos. ............................................................... 20
Figura 4 - Determinação do centro de rolagem. ............................................................ 20
Figura 5 - Representação do eixo de rolagem. ............................................................... 21
Figura 6 - Representação do sistema de coordenadas e principais graus de liberdade de
um veículo. ......................................................................................................... 22
Figura 7 - Representação do ângulo de cambagem. ....................................................... 23
Figura 8 - Representação do angulo de pino mestre. ...................................................... 24
Figura 9 - Representação do Angulo de Caster negativo e positivo. .............................. 25
Figura 10 - Representação dos ângulos de convergência e divergência......................... 25
Figura 11 - Representação de uma mola helicoidal. ....................................................... 27
Figura 12 - Curva característica de um amortecedor. ..................................................... 28
Figura 13 – Representação de comportamento neutro de um veículo ............................ 30
Figura 14 - Representação de comportamento de veículos subesterçante...................... 31
Figura 15 - Representação de comportamento de um veículo sobresterçante. ............... 32
Figura 16 - Representação da correção no volante, para um veículo com balanço
sobresterçantes. ................................................................................................... 34
Figura 17 - Representação do aumento do angulo de esterçamento do volante, em um
veículo com características subesterçantes. ........................................................ 35
Figura 18 - Representação gráfica da mudança de balanço de um veículo. ................... 35
Figura 19 - Representação de um modelo de aceleração lateral pelo tempo. ................. 36
Figura 21 - Representação da capacidade medida do pneu de gerar força lateral versus
angulo de deriva, para diversos carregamentos. ................................................. 40
ângulo de deriva, para 3 angulo de inclinação diferentes e 5 carregamentos
verticais. .............................................................................................................. 41
Figura 23 - Representação do aumento calculado do angulo de cambagem devido ao
esterçamento das rodas. ...................................................................................... 42
Figura 24 - Representação dos efeitos da pressão interna medidos do pneu. ................. 43
Figura 25 - Representação do procedimento de medição da constante de rigidez das
molas. .................................................................................................................. 44
Figura 26 - Representação da Barra Estabilizadora Traseira do protótipo FU17. .......... 45
Figura 27 - Representação da relação de resistência a rolagem calculada versus
comprimento do braço acionador para a barra estabilizadora dianteira. ............ 46
Figura 28 - Representação da relação da resistência a rolagem calculada versus
comprimento do braço acionador para a barra estabilizadora traseira................ 46
Figura 29 - Representação da resistência a rolagem calculada total do protótipo no eixo
dianteiro versus comprimento do braço acionador. ............................................ 47
Figura 30 - Representação da resistência a rolagem total calculada do protótipo no eixo
traseiro versus comprimento do braço acionador. .............................................. 47
Figura 31 - Representação do circuito de Skid Pad da competição de Fórmula SAE. .. 48
Figura 32 - Representação do pneu Hoosier 20.5/7.0-13”. ............................................ 50
Figura 33 – Representação das regulagens do braço acionador utilizadas nos testes. ... 52
Figura 34 - Representação do gráfico de aceleração lateral versus distância percorrida
para a volta 6.2. ................................................................................................... 53
para a volta 1.1.1. ................................................................................................ 54
Figura 36 - Representação do gráfico de aceleração Lateral versus distância percorrida
para a volta 2.2.1. ................................................................................................ 54
Figura 37 - Representação do gráfico de ângulo de esterçamento versus distância
percorrida para a volta 6.2.1. .............................................................................. 55
Figura 40 - Representação do gráfico de velocidade de atitude versus distância percorrida
para a volta 6.2.1. ................................................................................................ 57
para a volta 5.1.2. ................................................................................................ 58
Figura 42 - Representação do ângulo de rolagem versus tempo para a volta 6.2.1. ...... 58
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Representação das incertezas, ....................................................................... 40

Tabela 2 - Dados dos primeiros colocados na prova de Skid Pad na XII Competição de
Formula SAE Brasil. ........................................................................................... 49
Tabela 3 - Representação das configurações testadas durante os testes. ........................ 51
LISTA DE SIMBOLOS
WLY - quantidade de carga transferida longitudinalmente (N);

WLX - quantidade de carga transferida lateralmente (N);
W - massa total do carro (kg);
m
AY - aceleração longitudinal (s2);
m
AX - aceleração lateral (s2);
h - distância do centro de gravidade ao solo (m);

t - distância entre os eixos dianteiro e traseiro (m);
de - diâmetro externo da barra (m);
di - diâmetro interno da barra (m);
G - módulo de elasticidade transversal do material da barra (Pa);
I - installation ratio;
t – bitola (m);
L - comprimento máximo da barra (m);
B - comprimento do braço acionador (m);
d - diâmetro do fio da mola (m);
G - modulo de elasticidade transversal do material da mola (Pa);
N - número de espiras ativas;
D - diâmetro médio de espiras;
N.s
C - taxa de amortecimento ( m );
∂F - mudança na força de amortecimento (N);

m
∂V - mudança na velocidade de amortecimento ( s )
L - distância entre eixos de um veículo (m);

R - raio de curvatura (m);
WD - carregamento no eixo dianteiro (N);
WT - carregamento no eixo traseiro (N);
V - velocidade do veículo(m/s);
CαD - cornering stiffness dos pneus dianteiros;
CαT - cornering stiffness dos pneus traseiros;
m
g - aceleração da gravidade (s2);
R - raio de curvatura (m);

αrolagem - ângulo de inclinação total do chassi (°);
xsuspensãoDE - movimento vertical da suspensão no lado dianteiro esquerdo (m);
xsuspensãoDD - movimento vertical da suspensão no lado dianteiro direito (m);
xsuspensãoTE - movimento vertical da suspensão no lado traseiro esquerdo (m);
XsuspensãoTD - movimento vertical da suspensão no lado traseiro direito (m);
MR D - Motion Ratio dianteiro;
MR T Motion Ratio traseiro;
TD - bitola dianteira (m);
TT - bitola traseira (m);
GLat - aceleração lateral (g’s);
V - velocidade do veículo (m/s);
s – é o valor médio global da variância;
J – é o número de experimentos;
xj – é a média dos valores adquiridos para cada ponto;
̅̅̅
x̅ - é a media de todos os valores;
AY - aceleração lateral (m/s);
D - diâmetro de 17,10m de cada círculo do circuito (m);
t - média aritmética entre as melhores tomadas de tempo (s);
15
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .......................................................................................... 16
1.1 OBJETIVO GERAL ........................................................................................ 17
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS .......................................................................... 17
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .................................................................. 18
2.1 DINÂMICA VEICULAR ................................................................................ 18
Ângulo de deriva ...................................................................................... 18
Centro e eixo de Rolagem ........................................................................ 20
Transferências de Carga Lateral e Longitudinal....................................... 21
Sistema de Coordenadas ........................................................................... 22
2.2 ÂNGULOS DE SUSPENSÃO ........................................................................ 23
Cambagem ................................................................................................ 23
Ângulo de Pino Mestre ............................................................................. 24
Ângulo de Caster ...................................................................................... 25
Ângulo de Convergência e Divergência .................................................. 25
2.3 PARÂMETRO E FERRAMENTAS DE CONTROLE DE
TRANSFERÊNCIA DE CARGA .............................................................................. 26
Barra estabilizadora .................................................................................. 26
Molas Helicoidais ..................................................................................... 27
Amortecedor ............................................................................................. 28
Pressão e Temperatura dos pneus ............................................................. 29
2.4 COMPORTAMENTO DO VEÍCULO EM CURVAS ................................... 29
Ângulo de esterçamento ........................................................................... 29
Ajustes ...................................................................................................... 33
2.5 AQUISIÇÃO DE DADOS .............................................................................. 34
Análise de Rolagem .................................................................................. 34
Análise de balanço do carro ..................................................................... 34
Análise de Aceleração Lateral. ................................................................. 36
3 METODOLOGIA ...................................................................................... 38
3.1 AQUISIÇÃO DE DADOS .............................................................................. 38
Sensores e tratamento de dados ................................................................ 38
Incerteza.................................................................................................... 38
3.2 AJUSTE DE PARÂMETROS ......................................................................... 40
Ângulo de Cambagem .............................................................................. 40
Ângulo de Caster, Ângulo de Pino Mestre e Ângulo de Convergência ... 42
Pressão dos pneus ..................................................................................... 43
Molas ........................................................................................................ 44
Barra estabilizadora .................................................................................. 45
3.3 MODELO DE TESTE ..................................................................................... 48
Formula SAE Skid Pad ............................................................................. 48
Local de realização dos testes ................................................................... 49
Pneu .......................................................................................................... 50
Piloto......................................................................................................... 50
Esquematização dos testes ........................................................................ 51
4 RESULTADOS ........................................................................................... 53
5 CONCLUSÕES .......................................................................................... 60
5.1 TESTES FUTUROS ........................................................................................ 60
6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................... 62
7 ANEXOS ..................................................................................................... 65
16
1 INTRODUÇÃO
A utilização de uma configuração correta de suspensão em veículos de competição

é de grande importância pois está diretamente ligado com a correta utilização dos pneus.
Definir uma correta configuração de suspensão torna-se uma tarefa complexa, visto o
grande de número de parâmetros para ajustar em um veículo como ângulo de cambagem,
ângulo de caster, pressão dos pneus, rigidez das molas. Além disso, existem outros fatores
como características do piloto de conduzir o veículo, tipo de pista, tipo de pneu, condições
climáticas, que também devem ser considerados nessa análise.
Existem ferramentas que auxiliam na busca de uma configuração base de
suspensão. Dois tipos de métodos são comumente usados para averiguar o
comportamento de um veículo em pista. O primeiro método, está relacionado a
simulações computacionais, nas quais programas são abastecidos com dados teóricas e
simula-se o comportamento do veículo para a situação solicitada. Este método é utilizado
em larga escala em diversas categorias de automobilismo, entretanto, para conferir um
caráter fidedigno ao desenvolvido na prática, para este tipo de estudo, necessita-se utilizar
uma grande quantidade de tempo para estudar e discretizar todos parâmetros, como
determinação do modelo do pneu, determinação de rigidez de barras estabilizadoras,
estudo do comportamento do amortecedor, entre outras. O segundo método, está
relacionado a aquisição de dados, que envolvem análises práticas, e são baseados em
dados obtidos através de sensores específicos.
Assim, Dixon (1996) cita como benefícios dos testes, o fato de possibilitar a
identificação de que o projeto proposto para o veículo é aceitável, podendo possibilitar o
teste de mudanças e novos componentes, além de obter um melhor entendimento sobre o
comportamento do veículo.
Segers (2008), evidenciando a importância da aquisição de dados, afirma que
atualmente sistemas eletrônicos utilizados para a aquisição de dados fornecem para os
engenheiros uma grande parte do que é necessário saber sobre o comportamento de um
veículo.
Logo, a definição de uma configuração base de suspensão para um veículo de
Formula SAE deve-se basear em testes práticos, fundamentados e delimitados por um
embasamento teórico definido por estudos analíticos e simulações.
17
1.1 OBJETIVO GERAL
Determinar a configuração base de suspensão para o protótipo de Formula SAE

da equipe Formula UFSM, com o objetivo de auxiliar a reduzir o tempo de prova de
skidpad, nas competições da categoria.
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Através do teste em pista de oito configurações diferentes de suspensão, variando

a pressão dos pneus e rigidez da barra estabilizadora, determinar qual ajuste leva ao menor
tempo de prova de skidpad.
Quantificar a rolagem das massas suspensas do protótipo, através da análise dos
dados dos sensores de medição de movimento vertical da suspensão.
Qualificar se o protótipo apresenta características sobresterçantes, neutras ou
subesterçantes, por meio da análise de dados dos sensores de medição de ângulo e
velocidade de guinada e de ângulo de esterçamento do volante.
Determinar o valor máximo de aceleração lateral no qual o protótipo pode estar
sujeito, mediante a análise de dados do sensor de medição de aceleração lateral, visando
atingir valores iguais ou maiores que 1,3 g’s de aceleração lateral.
Definir um material base, para futuros testes, para utilização dos integrantes da
equipe Formula UFSM.
18
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 DINÂMICA VEICULAR
Ângulo de deriva
Figura 1 - Representação do Angulo de deriva.
Fonte: Adaptado de Gillespie, 1992.
Quando um veículo desenvolve uma trajetória curvilínea, o pneu é submetido a

uma força lateral, tendendo a deslizar sobre a pista. Tal como representado na Figura 1,
o ângulo formado entre a direção que o pneu aponta e o traçado da curva é denominado
ângulo de deriva.
Conforme Smith (1978) explica, a existência do ângulo de deriva surge devido ao
fato no qual o pneu possui um comportamento elástico quando submetido a algum efeito
de torção, ou seja, quando o pneu sofre esforços de esterçamento, a área de contato com
a superfície da pista irá resistir a esta solicitação devido a forças de adesão existentes
entre a borracha e o solo.
19
Figura 2 - Representação da capacidade de gerar força lateral por angulo de deriva de

um pneu para um determinado carregamento.
Fonte: Adaptado de Milliken, 1995.
Nicolazzi (2008) define, ainda, que quanto maior o valor dessa força lateral, tanto
maior o ângulo de deriva, ou seja, existe uma relação direta entre força e ângulo, conforme
apresenta a Figura 2.
Na Figura 2 também estão representadas as faixas de operação de um pneu, linear,
transição e atrito para um carregamento qualquer. Sobre estas fases, Milliken (1995)
complementa que apenas gera-se força lateral quando não ocorre escorregamento, ou seja,
apenas no regime linear. O termo cornering stiffness que representa a inclinação da curva
ângulo de deriva versus força lateral, conforme definido por Gilliespie (1992), e também
há na figura, a representação do valor máximo de força lateral que o pneu é capaz de
gerar.
20
Figura 3 - Representação da capacidade de gerar força lateral versus ângulo de deriva de

um pneu para diversos carregamentos.
Fonte: Adaptado de Milliken, 1995
Por fim, a partir da Figura 3 pode-se concluir que quanto maior o carregamento
no qual o pneu está submetido maior será a sua capacidade de gerar força lateral.
Centro e eixo de Rolagem
Figura 4 - Determinação do centro de rolagem.
Fonte: Adaptado de Smith, 1976.
A determinação do centro de rolagem, tal como indica a Figura 4 o qual pode ser
definido como um ponto tomado a partir de um plano transversal no eixo, sobre o qual as
21
massas suspensas do veículo irão movimentar sobre a influência da aceleração centrípeta,

esclarece Smith (1976).
Figura 5 - Representação do eixo de rolagem.
Fonte: Adaptado de Nicolazzi, 2008.
Assim, o eixo de rolagem é obtido através da ligação do centro de rolagem

dianteiro com o centro de rolagem traseiro. Esta definição está representada na Figura 5.
O eixo de rolagem deve ser aproximadamente paralelo ao solo para que, em uma
curva, não haja grande diferença na transferência de carga entre os eixos dianteiro e
traseiro; com isso o comportamento do veículo será mais neutro. (NICOLAZZI, 2008).
Transferências de Carga Lateral e Longitudinal
Visto que o centro de gravidade dos veículos é necessariamente localizado acima

da superfície, qualquer aceleração que o veículo sofrer, será acompanhado de uma
transferência de carga para as rodas, seja longitudinal, para o eixo dianteiro, em situações
de frenagem, ou para o eixo traseiro, em situações de arrancada, seja lateral em situações
nas quais percorrem-se curvas.
A partir da ocorrência destas variações nos carregamentos, origina-se os
fenômenos arfagem, rolagem e guinada, que serão descritos e debatidos na próxima seção.
A transferência de carga é diretamente proporcional a altura do centro de
gravidade e inversamente proporcional a distância entre eixos, fato o qual as equações 1
e 2 utilizadas para determinar a quantidade de carga transferida, evidenciam:
𝑊 ∗ 𝐴𝑌 ∗ ℎ (1)
𝑊𝐿𝑌 =
𝑡
22
𝑊 ∗ 𝐴𝑋 ∗ ℎ (2)
𝑊𝐿𝑋 =
𝑡
Sistema de Coordenadas
Figura 6 - Representação do sistema de coordenadas e principais graus de liberdade de

um veículo.
Fonte: Adaptado de Gillespie, 1992.
A Figura 6 apresenta o modelo de sistemas de coordenadas definido pela

Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade (SAE).
Logo, define-se as coordenadas demonstradas na Figura 6:
 X – Corresponde a coordenadas tomadas no plano longitudinal de

simetria do carro.
 Y - Corresponde a coordenadas tomadas no plano lateral de simetria do
carro.
 Z - Corresponde a coordenadas tomadas no plano vertical de simetria do
carro.
Por fim, descreve-se os principais graus de liberdade demonstrados na figura 6:
 Rolagem (p) – Corresponde ao ângulo de rotação do carro em torno do
eixo X. O fenômeno de rolagem é movimento de rotação das massas
suspensas do veículo em torno do eixo de rolagem, o qual origina-se a
partir da transferência de carga lateral do veículo.
23
 Arfagem (q) - Corresponde ao ângulo de rotação do carro em torno do eixo

Y. O fenômeno de arfagem é movimento de rotação das massas suspensas
do veículo em torno ao eixo lateral, o qual tem origem devido a
transferência de carga longitudinal do veículo.
 Guinada (r) - Corresponde ao ângulo de rotação do carro em torno do eixo
Z. Está diretamente ligada as condições de substerçamento e
sobreesterçamento estudas na seção 2.4.
Tal como Milliken (1995) esclarece, deve-se diferenciar o sistema de coordenadas

referenciado no veículo do sistema de coordenadas fixados no solo, pois este, utiliza-se
somente quando se necessita referenciar o algum aspecto do veículo à algum ponto ou
direção.
2.2 ÂNGULOS DE SUSPENSÃO
Cambagem
Figura 7 - Representação do ângulo de cambagem.
Fonte: Nicolazzi, 2008
Utilizando a Figura 7 como referência, define – se cambagem (γ) como a

inclinação do plano da roda em relação a um plano vertical que passa pelo centro da
superfície de contato pneu/pista.
Obtém-se cambagem negativa quando se desloca a parte superior do pneu para
dentro e para uma cambagem positiva, move-se para fora do veículo.
Ao longo do movimento da suspensão, o pneu pode estar sujeito a várias
alterações na cambagem, dificultando a utilização do camber ideal, conforme cita
24
Bottiglieri (2007). Para manter a cambagem ideal, o projeto da cinemática do veículo

deve ser desenvolvido a fim de reduzir o ganho de cambagem1.
Ângulo de Pino Mestre
Figura 8 - Representação do angulo de pino mestre.
Fonte: Adaptado de Milliken, 1995.
O ângulo de pino mestre é medido entre eixo de direção e o eixo vertical do pneu,
tomados a partir de um plano frontal, a Figura 8 representa esta descrição.
O ângulo de pino mestre está diretamente ligado com a facilidade de alinhamento
das rodas, melhorias no controle da direção em manobras curvilíneas e no esforço
necessário para esterçar o veículo, esclarece Denton (2006).
Heisler (2002) complementa que veículos os quais possuem pequenos valores de
ângulo de pino mestre quando trafegarem por estradas com imperfeições estarão mais
propensos a sentir trepidações no volante, tal como valores maiores estão ligados a melhor
capacidade de manter as rodas na direção desejada.
1
Modificação no ângulo de cambagem quando o veículo esta em movimento. Ocorre devido a rolagem da
chassi ou de através de deslocamentos verticais na suspensão.
25
Ângulo de Caster
Figura 9 - Representação do Angulo de Caster negativo e positivo.
Fonte: Adaptado de Jazar, 2008.
Para definir o ângulo de caster utiliza-se como referência os mesmos eixos do

ângulo de pino mestre, entretanto tomados em um plano lateral. A Figura 9 ratifica essa
definição. Considera-se como positivo quando sua intersecção com o solo determina um
ponto à frente do centro de contato do pneu dianteiro.
O aumento do ângulo de caster está diretamente ligado com a facilidade do piloto
de conduzir o carro pois, quanto maior a distância entre o eixo vertical da roda e o ponto
de intersecção do eixo de direção com o solo, assim maior será a força necessária para
esterçar as rodas.
Ângulo de Convergência e Divergência
Figura 10 - Representação dos ângulos de convergência e divergência.
Adaptado de Jazar, 2008

26
O ângulo de convergência ou divergência é uma medida entre o eixo longitudinal

do veículo e a linha que passa pelo centro do pneu. Tem-se ângulo de convergência
quando a porção frontal do pneu está apontando para o carro, tal como pode-se visualizar
na Figura 10, do contrário, tem-se ângulo de divergência.
Smith (1976) relaciona os ângulos de convergência e divergência com a
estabilidade direcional em curvas, salientando que para uma porção de carga transferida
lateralmente a uma das rodas, instantaneamente, gera-se um aumento no ângulo de deriva
na roda carregada2. Caso o carro esteja ajustado com ângulo de divergência, o veículo
seguirá na direção da roda interna a curva, gerando uma indesejável mudança de percurso.
Para veículos ajustados com ângulo de convergência, o veículo também irá se direcionar
para a direção da roda interna, entretanto curvar-se para a região desejada. Nicolazzi
(2008) reforça a importância da variação de convergência e divergência, nos
comportamentos subesterçantes e sobresterçantes dos veículos, analisados de forma mais
completa nas próximas seções.
2.3 PARÂMETRO E FERRAMENTAS DE CONTROLE DE TRANSFERÊNCIA

DE CARGA
Barra estabilizadora
Uma barra estabilizadora é uma barra torcional fixada no chassi, porém livre para
girar em torno de si, suas extremidades estão ligadas às massas suspensas e não suspensas
(rodas, freios, etc.) em cada lado do carro por meio de um braço articulado. As barras
estabilizadoras estão diretamente ligadas à resistência à rolagem do veículo, atuando no
controle da transferência de carga lateral. Para aumentar a transferência de carga é
necessário aumentar a rigidez da barra, a qual calcula-se pela equação 3, sugerida por
Hathaway (2000):
(𝜋. (𝑑𝑒 4 − 𝑑𝑖 4 ). 𝐺. 𝐼 2 . 𝑡 2 (3)

𝐾𝑎𝑟𝑏 =
64. 𝐿. 𝑏 2
Reimpell (2001) ressalta que quanto mais perto da roda, a barra estabilizadora
opera, mais leve e menos solicitadas será as forças que ocorrem em todos os componentes.
2
Fenômeno conhecido como Bump Steer.
27
Molas Helicoidais
Figura 11 - Representação de uma mola helicoidal.
Fonte: Adaptado de Shigley, 2005.
As molas são componentes da suspensão as quais possuem como principal função

o armazenamento de energia na forma de deformação elástica. Atua também no controle
de transferências de cargas laterais e longitudinais. Para molas mais rígidas tem-se uma
menor absorção dos efeitos do contato do pneu com o solo, e por conseguinte tem-se uma
maior transferência de carga. A rigidez da mola helicoidal, pode ser calculado pela
equação 4, sugerida por Shigley (2005) cujas medidas podem ser identificadas na Figura
11:
𝑑4 . 𝐺 (4)
𝐾𝑀𝑂𝐿𝐴 =
8. 𝑁. 𝐷3
Smith (1984), salienta que para veículos de alta performance, levando em conta a
capacidade de armazenar energia, as molas helicoidais são as mais eficientes.
Dixon (1996) observa a importância do uso de molas helicoidais combinadas com
as barras estabilizadoras, na resistência a rolagem, pois geralmente deseja-se uma rigidez
de rolagem maior do que a de um único componente pode proporcionar ao veículo, assim,
faz-se necessário o arranjo.
28
Amortecedor
Amortecedores são componentes os quais dissipam energia potencial oriunda de

um movimento vertical da carroceria ou das rodas, como transferências de cargas e
imperfeições da pista.
A estabilidade veicular está diretamente ligada a velocidade de expansão3 e
compressão4 de um amortecedor. Em geral projeta-se amortecedores de forma que a força
na fase de extensão seja maior que na fase de compressão, aumentando a estabilidade e
conforto proporcionado pelo sistema, sugere Nicolazzi (2008).
Dixon (2007) salienta a importância das curvas de cada amortecedor, as quais ao
longo da faixa apropriada de velocidades de compressão e extensão, são a essência da
especificação do amortecedor, geralmente expressa como forças por velocidade. A partir
de cada curva, pode-se estimar o comportamento do amortecedor para vários
carregamentos.
Figura 12 - Curva característica de um amortecedor.
Fonte: Adaptado de The Damper Workbook, 2013.
A partir da análise da curva característica, a qual é representada através da Figura

12, é possível calcular a taxa de amortecimento, utilizando a equação 5:
𝜕𝐹 (5)
𝐶=
𝜕𝑉
3
Rebound.
4
Bump.
29
Pressão e Temperatura dos pneus
A pressão dos pneus é um dos fatores mais comuns e viáveis de ajustar dentro da
suspensão de um veículo. Sabe-se que o comportamento do pneu para baixos valores de
ângulo de deriva e forças laterais ocorre em função do cornering stiffness, ou seja, o
ângulo da curva debatida na seção 2.1.1, o qual relaciona-se as propriedades elásticas do
pneu. Assim, quando se aumenta a pressão dos pneus, endurece a carcaça, incrementando
a força lateral de acordo com o que cita Milliken (1995). Além disso, variando a pressão
em relação aos eixos dianteiro e traseiro resultará em mudanças no balanço do carro.
A vida útil e a capacidade de gerar força lateral está diretamente ligada com a
variações temperatura de trabalho dos pneus, pois acarreta em uma mudança no modulo
de elasticidade da borracha do pneu.
Milliken (1995) salienta que temperatura e pressão dos pneus estão interligados,
pois para baixas pressões resulta em maiores distorções na carcaça gerando elevações de
temperatura.
2.4 COMPORTAMENTO DO VEÍCULO EM CURVAS
Ângulo de esterçamento
Faça-se necessário definir, primeiramente, o ângulo de esterçamento Ackerman,

o qual consiste na exata angulação que um veículo necessita se submeter para percorrer
o traçado de uma curva qualquer. A forma de obtenção do ângulo de esterçamento
Ackermann está representado pela equação 6, recomendada por Gillespie (1992):
𝛿𝐴 = tan(57.3) ∗ (𝐿⁄𝑅 ) (6)
Entretanto, sabe-se que em curvas, há a presença da aceleração lateral no veículo,

e em reação a ela, forças laterais surgem nas rodas dianteiras e traseiras, e
consequentemente o ângulo de deriva. O ângulo de deriva dianteiro e traseiro estão
representados pelas equações 7 e 8, tal como sugere Gillespie (1992):
𝛼𝐷 = tan 𝑊𝐷 ∗ 𝑉 2 /(𝐶𝛼𝐷 ∗ 𝑔 ∗ 𝑅) (7)

30
𝛼𝑇 = tan 𝑊𝑇 ∗ 𝑉 2 /(𝐶𝛼𝑇 ∗ 𝑔 ∗ 𝑅) (8)
Logo tem-se o ângulo de esterçamento (𝛿) necessário para concluir a curva,

conforme a equação 9 apresenta:
𝛿 = 𝛿𝐴 + 𝛼𝐷 − 𝛼 𝑇 (9)
Substituindo as equações 6, 7 e 8 na equação 9 tem-se a equação 10:
𝛿 = tan(57.3) ∗ (𝐿⁄𝑅 ) + tan 𝑊𝐷 ∗ 𝑉 2 /(𝐶𝛼𝐷 ∗ 𝑔 ∗ 𝑅) (10)
− tan 𝑊𝑇 ∗ 𝑉 2 /(𝐶𝛼𝑇 ∗ 𝑔 ∗ 𝑅)
2.4.1.1 Neutro
Figura 13 – Representação de comportamento neutro de um veículo
Fonte: Adaptado de Crolla, 2009.
Fisicamente, um veículo com balanço neutro é aquele que, em uma trajetória

curvilínea, apresenta valores iguais de velocidades instantâneas para ambos os eixos,
desenvolvendo um valor do ângulo de esterçamento total igual valor do ângulo de
esterçamento Ackerman, ou ainda, apresenta o mesmo ângulo de deriva para em todas as
rodas, tal como indica a equação 11:
31
𝑊𝐷 𝑊𝑇 (11)
= → 𝛼𝐷 = 𝛼 𝑇
𝐶𝛼𝐷 𝐶𝛼𝑇
O comportamento de um veículo com balanço neutro pode ser visualizado na

Figura 13.
2.4.1.2 Subesterçantes
Figura 14 - Representação de comportamento de veículos subesterçante.
Fisicamente, um veículo com balanço subesterçante é aquele que, em uma

trajetória curvilínea, apresenta um valor de velocidade instantânea para o eixo dianteiro
maior que no eixo traseiro, desenvolvendo também, a partir da ação da aceleração lateral,
um maior carregamento das rodas dianteiras, consequentemente valor do ângulo de deriva
dos pneus dianteiros maior que o valor do ângulo de deriva dos pneus traseiros, tal como
indica a equação 12:
> → 𝛼𝐷 > 𝛼 𝑇
O comportamento de um veículo com balanço subesterçante pode ser visualizado

na Figura 14.
32
Para corrigir veículos com tendências subesterçantes, modificações podem ser

feitas com o objetivo de diminuir a diferença de carga na dianteira e/ou aumentar na
traseira.
2.4.1.3 Sobresterçante
Figura 15 - Representação de comportamento de um veículo sobresterçante.
Fisicamente, um veículo com balanço sobresterçantes é aquele que apresenta, em

uma trajetória curvilínea, um valor de velocidade instantânea maior para o eixo traseiro
do que para o eixo dianteiro, desenvolvendo também, a partir da ação da aceleração
lateral, um maior carregamento das rodas traseiras, consequentemente um valor do ângulo
de deriva dos pneus traseiros maior que o valor do ângulo de deriva dos pneus dianteiros,
tal como equação 13:
< → 𝛼𝐷 < 𝛼 𝑇
O comportamento de um veículo com balanço sobresterçantes pode ser

visualizado na Figura 15.
33
Ajustes
Smith (1976) e Nicolazzi (2008) listam algumas alterações nos parâmetros que
podem influenciar no balanço do veículo.
Para veículos subesterçantes, objetiva-se diminuir a transferência de carga
longitudinal e lateral para o eixo dianteiro. Possíveis medidas a tomar são descritas
abaixo:
 Deslocar o centro de gravidade para trás.
 Remover a barra estabilizadora dianteira.
 Aumentar a rigidez das barras estabilizadoras traseira.
 Usar molas traseiras mais rígidas.
 Usar molas dianteiras mais flexíveis.
 Baixar o centro de rolagem dianteiro e levantar o centro de rolagem traseira.
 Diminuir a pressão dos pneus traseiros.
 Aumentar a resistência à compressão dos amortecedores dianteiros.
 Diminuir o ângulo de convergência dianteiro.
 Diminuir o ângulo de cambagem na roda dianteira externa a curva.
Para veículos sobresterçantes, objetiva-se diminuir a transferência de carga

longitudinal e lateral para o eixo traseiro. Possíveis medidas a tomar são descritas abaixo:
 Deslocar o centro de gravidade do veículo para frente.
 Remover a barra estabilizadora traseira.
 Aumentar a rigidez da barra estabilizadora dianteira.
 Usar molas traseiras mais flexíveis.
 Usar molas dianteiras mais rígidas.
 Elevar o centro de rolagem dianteira e baixar o centro rolagem traseiro.
 Diminuir a rigidez à expansão do amortecedor traseiro.
 Aumentar o ângulo de convergência traseiro.
 Reduzir o ganho de cambagem nas rodas traseiras.
34
2.5 AQUISIÇÃO DE DADOS
Análise de Rolagem
Através da análise dos dados obtidos por meio dos sensores de medição do
movimento da suspensão, é possível determinar a ângulo máximo de rolagem que o chassi
do protótipo atingiu ao longo dos testes, para este fim utiliza-se a equação 14, sugerida
por Segers (2008):
𝛼𝑟𝑜𝑙𝑎𝑔𝑒𝑚 = (14)
(𝑥𝑠𝑢𝑠𝑝𝑒𝑛𝑠ã𝑜𝐷𝐸 −𝑥𝑠𝑢𝑠𝑝𝑒𝑛𝑠ã𝑜𝐷𝐷 )∗𝑀𝑅𝐷 +(𝑥𝑠𝑢𝑠𝑝𝑒𝑛𝑠ã𝑜𝑇𝐸 −𝑋𝑠𝑢𝑠𝑝𝑒𝑛𝑠ã𝑜𝑇𝐷 )∗𝑀𝑅𝑇
tan−1 ( )∗
𝑇𝐷 +𝑇𝑇
57,3
Convenciona-se o movimento no sentindo horário do chassi como valor positivo

e o movimento no sentido anti-horário como valor negativo de ângulo de rolagem,
tomando como referência o plano longitudinal do veículo.
Análise de balanço do carro
Figura 16 - Representação da correção no volante, para um veículo com balanço

sobresterçantes.
Fonte: Adaptado de Segers, 2008.

35
Figura 17 - Representação do aumento do angulo de esterçamento do volante, em um

veículo com características subesterçantes.
Sabe-se que veículos sobresterçantes apresentam uma redução nos valores de ângulo de
esterçamento do volante, devido a necessidade do piloto de procurar corrigir a movimento
da traseira do veículo, efeito representado pela Figura 16, tal como salienta Segers (2008).
Para veículos subesterçantes o comportamento é contrário, tem-se um aumento nos
valores de ângulo de inclinação do volante, pois o piloto procura antecipar a entrada na
curva posicionando o carro dentro da curva, conforme representa a Figura 17.
Figura 18 - Representação gráfica da mudança de balanço de um veículo.
O balanço do carro também é verificado através da utilização dos valores de

velocidade de guinada adquiridos através do giroscópio. Após adquiridos os dados,
utiliza-se o seguinte procedimento, sugerido por Rouelle (2014) para qualificar o
comportamento do veículo.
36
Em uma manobra em um estado parado, um veículo muda de posição a conforme

o valor da sua velocidade angular (ω), a qual é obtida através da equação 15:
𝐺𝐿𝑎𝑡 (15)
𝜔=
𝑉
Assim, subtrai-se os valores de velocidade angular do veículo dos valores de

velocidade de guinada (W), calcula-se a velocidade de atitude (𝑉𝐴 ) através da equação
16:
(16)
𝑉𝐴 = 𝑊 − 𝜔
Assim, define-se o comportamento do carro:
𝑉𝐴 > 0, veículo com tendências sobresterçantes
𝑉𝐴 < 0, veículo com tendências subesterçantes
A Figura 18 representa graficamente essas tendências de balanço do veículo,

analisados a partir da velocidade de atitude.
Análise de Aceleração Lateral.
Figura 19 - Representação de um modelo de aceleração lateral pelo tempo.
Fonte: Adaptado de Storms e Tilbury (2016).

37
A utilização do acelerômetro, possibilita-se gerar um modelo de gráfico,

aceleração lateral pelo tempo, como representado na Figura 19 permitindo a identificação
do máximo valor de aceleração lateral atingido pelo carro nos testes.
38
3 METODOLOGIA
3.1 AQUISIÇÃO DE DADOS
Sensores e tratamento de dados
Para a coleta de dados nos testes utilizou-se os seguintes sensores:

 Potenciômetros lineares nos quatros lados da suspensão, posicionados em
paralelo com os amortecedores, a fim de medir o deslocamento vertical de
cada componente.
 Acelerômetro uniaxial, fixado no centro de gravidade do protótipo, para
medir a aceleração lateral.
 Giroscópio, fixado no centro de gravidade do protótipo, a fim de medir a
velocidade de guinada.
 Potenciômetro Linear, fixado na caixa de direção do protótipo, a fim de
medir o ângulo de esterçamento do volante.
 Calibrador de pressão, utilizado a cada volta, manualmente, para conferir
a ocorrência de alguma perda de pressão ao longo dos testes.
Os sensores Acelerômetro, Giroscópio e o potenciômetro da caixa de direção

estavam ligados a unidade de controle eletrônico (ECU) do protótipo da marca Motec,
modelo M800. Para esses sensores, os dados adquiridos foram analisados através do
programa de tratamento de dados I2 Data Analysis.
Os Potenciômetros lineares (LVDTs) utilizados para medição do curso da
suspensão estavam ligados ao Datalogger do protótipo da marca FuelTech, modelo
Pro24. Para esses sensores, os dados adquiridos foram analisados através do programa de
cálculo numérico, MatLab.
Todos os sensores operaram na taxa de aquisição de 50Hz.
Incerteza
A incerteza de medição de um sensor pode ser determinada através de duas

formas. A incerteza do tipo A é obtida através de uma série de valores adquiridos através
de diversos experimentos, conforme representa a equação 17:
39
𝐽 (17)
1 2
𝑈𝐴 = 𝑠 2 = ∑(𝑥̅𝑗 − 𝑥̅ )
𝐽(𝐽 − 1)
𝑗=1
A incerteza do tipo B está relacionada ao tipo de ferramenta ou sensor utilizado

na medição, e está indicada no manual de utilização do mesmo.
A incerteza combinada é obtida por meio a associação dos dois tipos de incertezas,
conforme a equação 18 apresenta:
𝐶 = √𝐴2 + 𝐵 2 (18)
Para os valores obtidos através de equações nas quais possuem como variável uma
grandeza obtida através de sensores, utilizou-se a teoria da propagação de incerteza de
medição para determinar através da qual pode se obter a incerteza conforme a equação
19:
𝑁 (19)
2 𝜕𝑓 2 2
𝑈𝐶 = ∑ ⌈ ⌉ 𝑈 𝐶 (𝑥𝑖 )
𝜕𝑥𝑖
𝑖=1
Para garantir um nível de confiança de 95%, multiplicou-se os valores de incerteza

combinada por um fator k que expande o nível de probabilidade dentro da distribuição t-
student, e permite obter a incerteza expandida conforme a equação 20:
𝑈𝐸 = 𝑘 ∗ 𝑈𝐶 (20)
A Tabela 1 indica os valores de incertezas expandida de cada sensor, além da incerteza

combinada de rolagem:
40
Tabela 1 - Representação das incertezas,
Sensor Incerteza
Acelerômetro 0,110 g’s
Giroscópio 18,51°/s
Potenciômetro linear - Caixa de direção 21,31 °
Potenciômetro linear – DD 2,068 (mm)
Potenciômetro linear – DE 1,908 (mm)
Potenciômetro linear – TD 2,948 (mm)
Potenciômetro linear – TE 2,579 (mm)
Rolagem 0,334(°)
Calibrador de Pressão 0,99 kPa/0,144psi
As informações mais importantes de cada sensor e o memorial descritivo de

cálculo da análise de erro está contido na seção de anexos.
3.2 AJUSTE DE PARÂMETROS
Ângulo de Cambagem

angulo de deriva, para diversos carregamentos.
Fonte: Schommer, 2015

41
O ângulo de cambagem é um parâmetro que não foi alterado ao longo dos testes
devido ao fato de que Schommer (2015) realizou um estudo objetivando desenvolver um
projeto de cinemática, que compensasse os ganhos de cambagem e que possibilitasse a
operação do veículo na faixa ótima dos pneus. Para este fim, analisou-se a capacidade do
pneu de gerar força lateral, refinando os resultados através de um modelamento
matemático do pneu Hoosier 20.5/7.0-13”, desenvolvido por meio de um modelo semi-
empírico, no qual a base de dados utilizadas para o desenvolvimento desde modelo foram
os resultados de testes no pneu, adquirido por meio do Formula SAE Tire Test
Consortium. Logo, através desta análise, quantificou-se a capacidade do pneu de gerar
força lateral versus diversos ângulos de deriva, para diversos carregamentos verticais. A
Figura 20 demonstra essas características.
Figura 21 - Representação da capacidade medida do pneu de gerar força lateral

versus ângulo de deriva, para 3 angulo de inclinação diferentes e 5 carregamentos
verticais.
Fonte: Schommer, 2015.
O ângulo de cambagem ideal também foi analisado através de diversos testes no

pneu, nos quais determinou-se que o pneu em questão gera maiores forças laterais com
ângulos de inclinação nulo. Os gráficos dos dados de testes de três configurações
diferentes de ângulos de inclinação para cinco carregamentos verticais estão
representados pela Figura 21. Por fim, sabe-se que o aumento no ângulo de cambagem
42
devido à elasticidade do cubo de roda e dos terminais rotulares não pode ser desprezado,
visto que foram considerados em outros estudos realizados por equipes de Fórmula SAE.
Zipfel (2006) concluiu que o ganho no ângulo de cambagem devido aos terminais
rotulares está na ordem de 0,09 graus e de para o cubo de roda é de 0,5. Assim, para
compensar esse ganho, utiliza-se o valor de -1 de ângulo de cambagem do veículo.
Ângulo de Caster, Ângulo de Pino Mestre e Ângulo de Convergência
Figura 22 - Representação do aumento calculado do angulo de cambagem devido ao

esterçamento das rodas.
A diminuição do aumento do ângulo de cambagem devido ao esterçamento das

rodas também foi um dos objetivos do projeto da cinemática, estando diretamente
relacionado aos valores de angulo de caster e de ângulo de pino mestre. Assim, para obter
a redução no aumento do ângulo de cambagem no esterçamento das rodas, conforme pode
ser visualizado no gráfico da Figura 22, através de simulações computacionais no
software Lotus Engineering, chegou-se aos valores de 3,23 graus para ângulo de caster e
9,62 graus para ângulo de pino mestre, pois atendem as condições delimitadas no projeto
da cinemática.
43
Quanto ao ângulo de convergência foi mantido constante nos valores de 0,5 graus
negativos para a dianteira e de 0,1 graus positivo para a traseira, ao longo dos teste, para
reduzir variáveis.
Pressão dos pneus
Figura 23 - Representação dos efeitos da pressão interna medidos do pneu.
A Figura 23 apresenta a análise da capacidade de o pneu gerar força lateral versus

ângulo de deriva para três valores de pressão dos pneus diferente, extraída do TTC. Nota-
se que existe uma pequena diferença entre 68,9 kPa (10 psi) e 82,7 kPa (12 psi) na região
do limite de adesão, entretanto para valores maiores como 96,5 kPa (14 psi) aparece um
comportamento desfavorável.
Devido ao fato de que o pneu quando calibrado nas pressões de 82,7 kPa (12 psi)
e 96,5 kPa (14 psi) apresenta um comportamento semelhante, nos testes em pista, a
pressão dos pneus é um parâmetro para variar nos testes.
44
Molas
Figura 24 - Representação do procedimento de medição da constante de rigidez das

molas.
As molas são componentes que possuem uma rigidez inversamente proporcional

ao número de espiras. A equipe possui molas de 6 espiras com uma constante de rigidez
igual 43kN/m, molas de 8 espiras com uma constante de rigidez igual a 36kN/m e molas
de 11 espiras com uma constante de rigidez igual a 32kN/m. Para determinar a constante
de cada mola, ensaiou-se as molas, aplicando carga de 20kg e 40 kg, medindo a
deformação. Este procedimento está demonstrado na Figura 24.
Como trocar as molas ao longo do teste é um processo que necessita de um grande
intervalo de tempo para realiza-lo, optou-se por deixar este parâmetro fixo, e utilizar a
mola de 6 espiras nos testes, pois apresenta a maior constante de rigidez.
45
Barra estabilizadora
Figura 25 - Representação da Barra Estabilizadora Traseira do protótipo FU17.
As barras estabilizadoras nos eixos dianteiro e traseiro seguem o conceito U-bar

com sistema de ajuste da rigidez pela variação do comprimento do braço de alavanca, tal
como pode se visualizar na Figura 25.
Os tubos das barras estabilizadoras foram fabricados a partir do Aço SAE 4130,
cuja resistência ao cisalhamento é 520 MPa, e o módulo de elasticidade transversal é 75
GPa, com diâmetro externo de 19,05 mm e diâmetro interno de 16,05 mm, temos um
comprimento de 520 mm para a barra dianteira e 730 mm para a traseira. Os braços
acionadores foram fabricados a partir do Alumínio 7021-T6, com limite de escoamento
389MPa, e possuem os valores de comprimento igual a 100mm, para os braços dianteiros
e 125mm para os braços traseiros.
46
Figura 26 - Representação da relação de resistência a rolagem calculada versus

comprimento do braço acionador para a barra estabilizadora dianteira.
Figura 27 - Representação da relação da resistência a rolagem calculada versus

comprimento do braço acionador para a barra estabilizadora traseira.
Sabe-se que para este conceito de barra estabilizadora, conecta-se a barra ao

balancim através de mecanismos de ligação os quais são fixados nos braços acionadores.
Cada braço acionador possui uma regulagem a cada 10mm, que está diretamente ligada
ao controle de rigidez, e consequentemente ao controle de transferência de carga. Para
um menor comprimento de braço acionador, tem-se uma barra mais rígida, a qual
transfere mais carga lateral. Para um maior comprimento de braço acionador, tem-se uma
barra mais macia, transferindo menos carga lateral. Os gráficos da Figura 26 e da Figura
27 apresentam o valor de resistência a rolagem, calculados a partir da equação citada na
seção 2.3.1, para cada regulagem do braço acionador. A partir dos gráficos pode-se
47
visualizar o valor de comprimento mínimo para cada barra estabilizadora, isto se deve ao
fato de para valores menores, a barra seria submetida a ângulos de torções elevados que
levariam a ultrapassar o limite elástico do material do tubo.
Figura 28 - Representação da resistência a rolagem calculada total do protótipo no eixo

dianteiro versus comprimento do braço acionador.
Figura 29 - Representação da resistência a rolagem total calculada do protótipo no eixo

traseiro versus comprimento do braço acionador.
Utilizando a barra estabilizadora em série com as molas da suspensão determina-

se a resistência à rolagem total do protótipo para cada comprimento de braço acionador,
conforme pode ser visualizado nos gráficos da Figura 28 e da Figura 29.
48
A partir da demonstração da capacidade de incrementar a resistência a rolagem do

protótipo que a utilização da barra estabilizadora proporciona, torna-se importante testar
diferentes regulagens a fim de definir um comportamento padrão do veículo. Assim,
utilizou-se combinações de máxima rigidez e mínima rigidez para os testes.
3.3 MODELO DE TESTE
Formula SAE Skid Pad
Figura 30 - Representação do circuito de Skid Pad da competição de Fórmula SAE.
Fonte: Adaptado de FSAE Rules, 2017.
O Skid Pad , cujo traçado é mostrado na Figura 30, é um tipo de circuito

permanente, que na competição de Formula SAE, possui o objetivo de avaliar a
capacidade dos protótipos em realizar curvas. Além disso, é um teste de raio constante
que permite, a partir de uma pequena quantidade de sensores, realizar uma boa análise do
comportamento do veículo, além de considerar os efeitos das forças atrativas que atuam
sobre o carro, diferentemente de um teste com velocidade constante, tal como refere
Milliken (1995).
Durante a prova de Skid Pad, na competição Fórmula SAE, o veículo inicia o
percurso manobrando a linha central, e percorre duas voltas a direita e duas voltas à
esquerda. Apenas a segunda e a quarta tomada de tempo são computadas para a pontuação
final, pois estas são as que mais de aproximam do regime permanente do veículo.
49
A partir da equação 19 pode-se determinar a aceleração lateral atingida pelos

veículos durante a prova:
2 ∗ 𝜋2 ∗ 𝐷 (21)
𝐴𝑌 =
𝑡2 ∗ 𝑔
A partir da análise dos resultados dos cinco primeiros colocados da Competição

Formula SAE Brasil 2016, representados no Tabela 2, utilizando a equação 19, pode-se
determinar o valor máximo necessário de aceleração lateral que objetiva-se atingir nos
testes.
Tabela 2 - Dados dos primeiros colocados na prova de Skid Pad na XII Competição de
Formula SAE Brasil.
Posição Tempo (s) Aceleração Lateral (g's)
Primeiro Lugar 5,12 1,31
Segundo Lugar 5,23 1,26
Terceiro Lugar 5,3 1,22
Quarto Lugar 5,36 1,20
Quinto Lugar 5,51 1,13
Para os testes, montou-se um circuito com as mesmas dimensões ao utilizado nas

provas da Competição Formula SAE.
Local de realização dos testes
Realizou-se os testes no Centro de Instrução de Blindados pertencente ao Exército

Brasileiro, localizado no bairro Renascença, na cidade de Santa Maria, das 13h às 16h30,
do dia 27 de outubro de 2018.
50
Pneu
Figura 31 - Representação do pneu Hoosier 20.5/7.0-13”.
O estado e a conservação da superfície de contato dos pneus é um fator que possui

grande influência na performance de qualquer veículo, pois está diretamente ligado a
aderência do pneu e outras propriedades, logo, para diminuir a interferência do estado do
pneu na veracidade da estudo, deve-se utilizar um conjunto de pneus novos. Para os testes,
utilizou-se o pneu R13 20.5 x 7.0, R25B, Hoosier, em estado novo, tal como
representados na Figura 31.
Piloto
O fator piloto é fundamental na elaboração de uma análise confiável sobre o

desempenho de qualquer veículo ou protótipo, devido ao fato de que a ele são incumbidas
as atividades de conduzir o carro corretamente em toda trajetória, controlar o veículo, agir
rapidamente em situações de risco. Além disso, para validar e estudar o máximo
desempenho de um veículo, um ponto ótimo deve ser atingido, e somente um piloto
experimente pode alcançar esse limite.
Estas características são adquiridas com bastante treinamento, fator no qual, não
é muito encontrado em pilotos de Formula SAE, visto que em sua grande maioria, esse
51
grupo é composto por estudantes, os quais não possuem muita experiência em pilotar
veículos de alta performance.
Entretanto, visando diminuir as disparidades dos dados relacionados ao sistema
piloto-veículo, o protótipo foi guiado por um piloto com experiência em conduzir o
protótipo.
Esquematização dos testes
Durante os testes, seguiu-se a esquematização de configurações representadas na

para Tabela 3 a coleta de dados. Inicialmente, realizou-se voltas de adaptação do piloto
ao circuito e também de aquecimento dos pneus, visto que seu estado era novo. Para cada
configuração, realizou-se duas passadas no circuito de maneira idêntica ao que acontece
na competição, primeiras duas voltas para a direita e depois duas voltas para a esquerda,
coletou-se os dados do percurso e ajustou-se a próxima configuração.
Tabela 3 - Representação das configurações testadas durante os testes.
Configurações testadas
Número Rigidez Barra Anti-Rolagem Dianteira Rigidez Barra Anti-Rolagem Traseira Pressão nos Pneus
1 Menos Rigida - 180,85 Nm/° Menos Rigida - 60,79 Nm/° 68,9 ± 0,99 kPa /10 ± 0,144 psi
2 Menos Rigida - 180,85 Nm/° Mais Rigida - 131,47 Nm/° 68,9 ± 0,99 kPa /10 ± 0,144 psi
3 Mais Rigida - 502,35 Nm/° Mais Rigida - 131,47 Nm/° 68,9 ± 0,99 kPa /10 ± 0,144 psi
4 Mais Rigida - 502,35 Nm/° Menos Rigida - 60,79 Nm/° 68,9 ± 0,99 kPa /10 ± 0,144 psi
5 Mais Rigida - 502,35 Nm/° Menos Rigida - 60,79 Nm/° 82,7 ±0,99 kPa/ 12 ± 0,144 psi
6 Mais Rigida - 502,35 Nm/° Mais Rigida - 131,47 Nm/° 82,7 ±0,99 kPa/ 12 ± 0,144 psi
7 Menos Rigida - 180,85 Nm/° Mais Rigida - 131,47 Nm/° 82,7 ±0,99 kPa/ 12 ± 0,144 psi
8 Menos Rigida - 180,85 Nm/° Menos Rigida - 60,79 Nm/° 82,7 ±0,99 kPa/ 12 ± 0,144 psi
Apesar de haver cinco regulagens por barra estabilizadora, optou-se por utilizar
apenas as configurações mais extremas, a fim de simplificar o número de testes.
52
Figura 32 – Representação das regulagens do braço acionador utilizadas nos testes.
A partir da análise da Figura 32, pode-se visualizar que a configuração menos

rígida é a correspondente ao menor comprimento de braço acionador, representado na
imagem pelo número 1. A configuração mais rígida, é a que apresenta o menor
comprimento disponível de braço acionador, representado na imagem pelo número 2.
Além disso, para facilitar a documentação e a análise de dados utilizou-se a
seguinte nomenclatura para cada volta: X.Y.Z. Na qual, para o lugar de (X) utiliza-se o
algarismo correspondente a configuração testada, varia de 1 à 8, (Y) representa o sentido
da volta, para direita (1) ou para a esquerda (2) e (Z) representa qual a volta está sendo
realizada, 1 ou 2. Por exemplo, a volta 5.2.1, representa a primeira volta para a esquerda
utilizando a configuração 5.
53
4 RESULTADOS
A partir dos testes realizados, a volta que apresentou o menor tempo foi a 6.2.1,
ou seja, a primeira volta para a esquerda, utilizando uma configuração com as duas barras
estabilizadoras com máxima rigidez e os pneus calibrados com pressão de 12psi,
totalizando um tempo de 4,81s.

para a volta 6.2.
A Figura 33 apresenta a faixa de aceleração lateral atingida ao longo do percurso.

Observando o gráfico, pode-se observar a existência dos picos representados pelos
números 1, 2 e 3, com valores de aceleração lateral iguais 1,6 g’s, 1,45g’s e 1,40g’s. Além
disso, observou-se um valor médio de 1,09g’s desenvolvido ao longo do percurso.
Para fins de comparação com a volta rápida, apresenta-se duas curvas, 1.1.1 e
2.2.1, com pequenos valores de aceleração lateral e com pequenos picos.
54

para a volta 1.1.1.
A partir da análise da Figura 34, verifica-se que representa uma curva a qual no
inicio de seu desenvolvimento apresenta um certo padrão de comportamento com
pequenos picos, porém no fim da volta nota-se a existencia de um pico maior representado
pelo numero 1, com valor de 1,39 g’s. Por fim, nota-se de valor médio igual a 0,86g’s ao
longo de toda a trajetória.
Figura 35 - Representação do gráfico de aceleração Lateral versus distância percorrida

para a volta 2.2.1.
A Figura 35 demonstra uma curva com diversos pequenos picos, sendo os maiores
aqueles que estão representados pelos números 4 e 9, ambos com valores de 1,25 g’s, os
menores estão representados pelos números 1, 2, 6, 7 e 8, com valores de 1,2 g’s, 1,3 g’s,
55
1,1 g’s, 1,05 g’s e 1g. Além disso, há dos pontos com valores muito pequenos
representados pelos algarismos 3 e 5, com valores de 0,5 g’s e 0,4g’s. O valor médio foi
de 0,89 g’s.

percorrida para a volta 6.2.1.
A Figura 36 apresenta o gráfico do ângulo de esterçamento do volante ao longo

da volta. A partir do gráfico observa-se que não houve uma variação no sentido de
direção, ou seja, nenhuma correção brusca no veículo, visto os valores do ângulo de
esterçamento permaneceram com o mesmo valor ao longo da trajetória. Pode-se
identificar nos pontos representados pelos algarismos 1, 2, 3 e 5 variações no ângulo do
volante de cerca de 60°, além de pequenas correções na região representada pelo número
4. Nesta volta o valor de máximo de esterçamento do ângulo do volante foi de 115° e o
mínimo foi de 41°, com valor médio de 79,2°.
Para fins de comparação de comportamento, exemplificação de correções no
volante e aumento no ângulo de esterçamento analisa-se as voltas 2.2.2 e 5.1.2.
56

A partir das Figura 37 visualiza-se pequenas correções no volante nos pontos

representados pelos números 1 e 4. Identifica-se também um pico de 129,3° no ponto
representado pelo número 2. Além disso, uma situação de correção no comportamento do
veículo é identificada pela mudança no sinal do valor do ângulo de esterçamento no ponto
3. Esta volta apresenta um valor médio de ângulo de esterçamento igual a 77,8° e um
valor mínimo de 15,8° na direção contraria ao traçado.

O comportamento observado na volta 6.2.1 e na 2.2.2, é diferente do visualizado

na Figura 38, correspondente a volta 5.1.2, no qual visualiza-se um pequeno pico no
57
começo do traçado, identificado pelo número 1. Também é identificado um aumento

continuo no ângulo de esterçamento, na região sinalizada do número 2 até o número 3.
Uma pequena oscilação é visualizada no ponto 4, além de outro aumento, este um pouco
mais repentino, na região de 5 à 6. Esta volta apresenta um valor máximo de 135,4°, um
valor mínimo de 39,6° e um valor médio de 94,3°.

para a volta 6.2.1.
A partir da análise do gráfico de velocidade de atitude da volta 6.2.1, representado

na Figura 39 observa-se a presença, na primeira metade da volta, dois picos de sentidos
opostos, o primeiro, com valor negativo de -7,6 °/s, representado pelo algarismo 1, e o
segundo com valor positivo de 7°/s identificado pelo número 2. Na segunda metade do
percurso observa-se duas faixas de oscilações, nas regiões próximas aos números 3 e 4.
58

para a volta 5.1.2.
Para fins de comparação, analisa-se a curva representada pela Figura 40. Observa-
se duas faixas de oscilações com vários pequenos picos negativos nas regiões próximas
aos números 1 e 5. Outra região de oscilação, entretanto com pequenos picos positivos,
visualiza-se próxima ao número 5. Outra característica de comportamento do veículo
neste traçado é identificada por três grandes picos de - 8 °/s, -13 °/s e -10 °/s, representados
respectivamente pelos números 2, 4 e 6.
Figura 41 - Representação do ângulo de rolagem versus tempo para a volta 6.2.1.
Analisando a Figura 41, nota-se que a mesma apresenta o gráfico do ângulo de

rolagem para a volta 6.2.1. Antes de ser plotado, tornou-se necessário aplicar um filtro na
curva, pois havia uma grande presença de ruído no sinal devido a fato dos sensores de
59
deslocamento linear estarem posicionados em paralelo com os amortecedores e todas as

trepidações advindas do contato do pneu com o solo são adquiridas pelo sistema de
aquisição de dados.
Analisando os dados de rolagem da volta rápida (6.2.1) visualizar um aumento no
ângulo de rolagem até a metade do gráfico, com valor máximo próximo de 0,8°. Na
segunda metade, observa-se um comportamento decrescente no ângulo de rolagem. A
curva apresenta um valor médio de 0,66°.
60
5 CONCLUSÕES
Depois de testadas as configurações disponíveis, a volta que apresentou o menor

tempo foi a 6.2.1, ou seja, o protótipo utilizando uma configuração de máxima rigidez nas
barras estabilizadoras dianteira e traseira, com os pneus pressurizados a 10psi, percorreu
a primeira volta no sentido anti-horário em 4,81s.
A partir da análise da rolagem do veículo na primeira metade da curva apresentou
um comportamento crescente na rolagem culminando num pico de valor de rolagem
máxima de 0,8°. Entretanto na segunda metade houve um decréscimo, estando um fora
da margem do limite estipulada, ao que pode ser identificado com o valor médio obtido
de 0,66°.
A presença de poucos movimentos no volante que correspondem a correções do
balanço do carro e com pequenos picos, identificados a partir da análise do gráfico de
ângulo de esterçamento, e ratificados pela análise do gráfico da velocidade de atitude,
condiz com as características de um balanço neutro do veículo ao longo do traçado.
A partir da análise da curva de aceleração lateral, pode-se constatar que o veículo
atingiu um valor médio de 1,06’s, com vários valores dentro do intervalo de 1,3g’s a
1,6g’s, estando dentro da meta estipulada de 1,31g’s.
A partir da metodologia utilizada, evidenciou-se que os parâmetros de análise
definidos, aceleração lateral, ângulo de rolagem, ângulo de esterçamento do volante e
velocidade de atitude, foram eficazes para avaliar as características de desempenho e
balanço do veículo. Desta forma, este trabalho serve como uma base para testes futuros
da equipe Formula UFSM, não somente para ser aplicado em testes de skid pad, mas
também pode ser utilizado nas demais provas que apresentam trajetórias curvilíneas,
como as provas de enduro e também de autocross.
A partir da análise de incerteza expandida, visualiza-se que os dados adquiridos
não estão defasados, e os valores adquiridos são aceitáveis.
5.1 TESTES FUTUROS
Como continuidade do trabalho, utilizando a mesma base metodológica

recomenda-se realizar os seguintes testes:
 Realizar testes para comparar e avaliar desempenhos de pilotos.

61
 Realizar testes variando ângulo de convergência, a fim de aprimorar a

configuração base.
 Realizar testes de velocidade constante, conforme sugerido por Milliken
(1995).
 Avaliar o desempenho do veículo nas provas de enduro e autrocross.
 Incrementar a análise do comportamento do veículo através da análise de
dados dos sensores de abertura da válvula de admissão de motor e de
sensores de efeito hall.
 Realizar testes para diferentes regulagens de amortecedor, a fim de
aprimorar a configuração base.
 Realizar mais testes com outras configurações de barra estabilizadoras.
Medir a temperatura do pneu, para diferentes ângulos de cambagem.
62
6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Acesso em 17 dez. 2017.
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63
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Veículos Automotores de Rodas. Brasil: Publicaçãointerna do GRANTE – Depto. de
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Development, Apostila: Advanced Vehicle Dynamics Training Seminar, Denver, CO,
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SAE International. 2017 Formula SAE® Rules. Disponível em: <

https://www.fsaeonline.com/content/2017-18-FSAE-Rules-091317.pdf>. Acesso em 17
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64
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ZIPFEL, M.; GEORGE, A. Compliance and Friction in Elastic and Mechanical

Joints of Race Car Suspensions. SAE Technical Paper Series, 2006
65
7 ANEXOS
INCERTEZA COMBINADA
Segue a sequência de procedimentos para determinação da incerteza expandida
para cada sensor.
Procedimento de cálculo para a incerteza do tipo B:

1° - Coletou-se os valores médios de cada medição a cada volta, representados na
terceira coluna.
2° - Multiplicou-se os valores da terceira coluna pela incerteza do tipo B de cada
sensor, as quais são indicadas pelo manual de cada sensor:
Acelerômetro = 1%, Giroscópio = 5%, Potenciômetro (Caixa de Direção) = 2%,
Potenciômetro (amortecedores) = 0,5%. Salienta-se que para a análise de incerteza do
potenciômetro da caixa de direção, considerou-se um folga de 4°. Além disso, para o
calculo da incerteza dos potenciômetros dos amortecedores, multiplicou-se os valores
médio pelo número de sensores deste tipo posicionados no veículo, 4.
3° - Calculou-se a média para configuração.
Procedimento de cálculo para a incerteza do tipo A:
1º - Calculou-se o desvio padrão da faixa de valores da terceira coluna.
2º - Através da formula apresentada na secção 2.5.6, calculou-se a incerteza do
tipo A.
Após calcular as incertezas do tipo A e tipo B, foi calculada a incerteza combinada
para cada volta.
Após calculadas as incertezas combinadas, multiplicou-se por pelo fator k=2
(95% de confiabilidade), determinando a incerteza expandida.
Para a formula de rolagem, determinou-se a incerteza a partir da teoria da
propagação de incerteza de medição.
As tabelas com os valores para o procedimento de cálculo de cada sensor
encontram-se abaixo.
Acelerômetro:
Número de amostras Valores (g's) Tipo B (g's) Média (g's) Desvio Padrão Amostral (g's) Tipo A (g's) Combinada (g's) Valor Final (g's)
0,86 0,05 0,06
0,98 0,05 Valor Final (%)
Configuração 1 4 0,86 0,13 0,03 0,059
0,91 0,05 1,02
0,68 0,05 5g=100%
0,88 0,05 k (95%)
0,92 0,05 2
Configuração 2 4 0,90 0,02 0,004 0,050
0,89 0,05 Incerteza Expandida
0,90 0,05 0,110134153
0,89 0,05
0,87 0,05
Configuração 3 4 0,97 0,11 0,03 0,057
1,08 0,05
1,04 0,05
1,12 0,05
1,01 0,05
Configuração 4 4 0,99 0,11 0,03 0,057
0,85 0,05
0,96 0,05
1,00 0,05
0,92 0,05
Configuração 5 4 0,88 0,10 0,02 0,055
0,79 0,05
0,82 0,05
1,05 0,05
0,98 0,05
Configuração 6 4 1,05 0,05 0,01 0,052
1,09 0,05
1,08 0,05
0,86 0,05
0,98 0,05
Configuração 7 4 0,90 0,06 0,02 0,052
0,85 0,05
0,92 0,05
0,86 0,05
0,85 0,05
Configuração 8 4 0,89 0,04 0,01 0,051
0,92 0,05
0,94 0,05
Giroscópio:
Numero de amostras Valores (°/s) Tipo B (°/s) Média (°/s) Desvio Padrão Amostral (°/s) Tipo A (°/s) Combinada (°/s) Valor Final (°/s)
48,90 9,00 9,2527
47,70 9,00 Valor Final (%)
Configuração 1 4 44,30 7,05 1,76 9,1711
33,80 9,00 5,14
46,80 9,00 180°/s=100%
32,60 9,00 k (95%)
48,00 9,00 2
Configuração 2 4 45,63 9,55 2,39 9,3111
55,50 9,00 Incerteza Expandida
46,40 9,00 18,51
50,00 9,00
48,60 9,00
Configuração 3 4 46,38 4,82 1,20 9,0803
47,60 9,00
39,30 9,00
39,00 9,00
42,50 9,00
Configuração 4 4 39,78 4,69 1,17 9,0762
33,50 9,00
44,10 9,00
27,30 9,00
28,70 9,00
Configuração 5 4 37,05 10,94 2,73 9,4063
50,00 9,00
42,20 9,00
38,00 9,00
24,60 9,00
Configuração 6 4 39,53 11,80 2,95 9,4710
42,40 9,00
53,10 9,00
48,60 9,00
37,80 9,00
Configuração 7 4 43,08 8,82 2,20 9,2660
52,30 9,00
33,60 9,00
33,20 9,00
45,40 9,00
Configuração 8 4 39,75 7,12 1,78 9,1744
46,40 9,00
34,00 9,00
Potenciômetro (Caixa de direção)
Numero de amostras Valores (°) Tipo B (°) Média (°) Desvio Padrão Amostral (°) Tipo A (°) Combinada (°) Folga no volante (°)
83,7 6 4
91,9 6 Valor Final (°)
Configuração 1 4 84,025 7,783476087 1,945869022 6,308
73,5 6 10,66
87 6 Valor Final (%)
90,9 6 3,55
102,6 6 100%=300°
Configuração 2 4 87,7 11,51086443 2,877716108 6,654
79,5 6 k (95%)
77,8 6 2
85,4 6 Incerteza Expandida (°)
72,4 6 21,31
Configuração 3 4 82,225 7,530548895 1,882637224 6,288
81 6
90,1 6
95,7 6
76,9 6
Configuração 4 4 74,3 18,93233565 4,733083914 7,642
49,6 6
75 6
85,3 6
94,3 6
Configuração 5 4 78,45 13,61506519 3,403766296 6,898
67,5 6
66,7 6
88,5 6
91,3 6
Configuração 6 4 85,65 5,226534862 1,306633716 6,141
79,7 6
83,1 6
88,7 6
94,1 6
Configuração 7 4 90,45 3,897435054 0,974358763 6,079
85,8 6
93,2 6
99,1 6
100 6
Configuração 8 4 93,4 7,111024305 1,777756076 6,258
87,2 6
87,3 6
Potenciômetro Dianteiro Direito (Amortecedores)

Numero de amostras Valores (mm) Tipo B (mm) Média (mm) Desvio Padrão Amostral (mm) Tipo A (mm) Combinada (mm) Valor Final (mm)
0,21 0,750 1,034
1,497 0,750 Valor Final (%)
Configuração 1 4 2,518 2,962 0,741 1,054
1,497 0,750 0,69
6,868 0,750 150mm=100%
5,339 0,750 k (95%)
5,339 0,750 2
Configuração 2 4 3,463 2,229 0,557 0,934
0,945 0,750 Incerteza Expandida (mm)
2,229 0,750 2,068
2,654 0,750
3,142 0,750
Configuração 3 4 2,563 0,739 0,185 0,772
2,962 0,750
1,497 0,750
1,741 0,750
10,530 0,750
Configuração 4 4 7,234 4,966 1,241 1,450
12,239 0,750
4,427 0,750
1,009 0,750
7,845 0,750
Configuração 5 4 5,586 3,356 0,839 1,125
8,333 0,750
5,159 0,750
4,118 0,750
0,032 0,750
Configuração 6 4 2,258 1,734 0,434 0,866
2,962 0,750
1,921 0,750
4,363 0,750
1,985 0,750
Configuração 7 4 2,136 1,613 0,403 0,851
0,520 0,750
1,677 0,750
1,009 0,750
1,497 0,750
Configuração 8 4 0,854 0,539 0,135 0,762
0,212 0,750
0,700 0,750
Potenciômetro Dianteiro Esquerdo (Amortecedores)
-0,488 0,750 0,954
2,686 0,750 Valor Final (%)
Configuração 1 4 -0,061 1,874 0,468 0,884
-1,465 0,750 0,64
-0,977 0,750 150mm=100%
-0,244 0,750 k (95%)
-0,244 0,750 2
Configuração 2 4 -2,991 4,428 1,107 1,337
-9,521 0,750 Incerteza Expandida (mm)
-1,953 0,750 1,908
-0,488 0,750
0,488 0,750
Configuração 3 4 1,099 1,662 0,415 0,857
0,977 0,750
3,418 0,750
0,732 0,750
0,977 0,750
Configuração 4 4 2,386 2,194 0,549 0,929
2,330 0,750
5,504 0,750
-6,592 0,750
-4,150 0,750
Configuração 5 4 -3,906 2,299 0,575 0,945
-0,977 0,750
-3,906 0,750
-4,100 0,750
-4,880 0,750
Configuração 6 4 -4,015 0,701 0,175 0,770
-3,174 0,750
-3,906 0,750
-1,709 0,750
-7,080 0,750
Configuração 7 4 0,488 6,053 1,513 1,689
5,615 0,750
5,127 0,750
-0,732 0,750
-5,127 0,750
Configuração 8 4 0,732 4,862 1,216 1,428
2,441 0,750
6,348 0,750
Potenciômetro Traseiro Direito (Amortecedores)

-3,602 0,750 1,474
-2,820 0,750 Valor Final (%)
Configuração 1 4 -2,648 1,006 0,251 0,791
-2,939 0,750 1,66
-1,230 0,750 150mm=100%
1,709 0,750 k (95%)
-3,333 0,750 2
Configuração 2 4 -0,284 2,147 0,537 0,922
0,244 0,750 2,948
0,000 0,750
-31,250 0,750
Configuração 3 4 -7,837 15,612 3,903 3,974
0,317 0,750
-0,415 0,750
-1,901 0,750
-3,719 0,750
Configuração 4 4 -0,286 3,112 0,778 1,081
3,215 0,750
1,262 0,750
2,930 0,750
-1,953 0,750
Configuração 5 4 3,845 4,360 1,090 1,323
7,080 0,750
7,324 0,750
1,709 0,750
2,441 0,750
Configuração 6 4 2,075 0,315 0,079 0,754
1,953 0,750
2,197 0,750
5,615 0,750
6,104 0,750
Configuração 7 4 2,625 4,608 1,152 1,375
2,686 0,750
-3,906 0,750
-6,104 0,750
-5,859 0,750
Configuração 8 4 0,375 7,422 1,855 2,001
8,074 0,750
5,389 0,750
Potenciômetro Traseiro Esquerdo (Amortecedores)
-0,244 0,750 1,290
-5,859 0,750 Valor Final (%)
Configuração 1 4 -2,319 2,445 0,611 0,968
-1,465 0,750 0,86
-1,709 0,750 150mm=100%
0,000 0,750 k (95%)
-5,615 0,750 2
Configuração 2 4 0,244 4,205 1,051 1,291
3,174 0,750 2,579
0,977 0,750
-0,732 0,750
Configuração 3 4 -2,319 4,388 1,097 1,329
-0,732 0,750
-8,789 0,750
-3,174 0,750
-4,883 0,750
Configuração 4 4 -0,384 4,267 1,067 1,304
3,139 0,750
3,383 0,750
-6,873 0,750
-4,297 0,750
Configuração 5 4 -1,999 4,282 1,071 1,307
1,221 0,750
1,953 0,750
-7,324 0,750
-8,301 0,750
Configuração 6 4 -3,174 5,375 1,344 1,539
1,709 0,750
1,221 0,750
5,481 0,750
8,057 0,750
Configuração 7 4 5,826 1,527 0,382 0,842
4,639 0,750
5,127 0,750
-5,371 0,750
-5,127 0,750
Configuração 8 4 -5,249 0,141 0,035 0,751
-5,127 0,750
-5,371 0,750
Rolagem
Valores DD (mm) Valores DE (mm) Valores TD (mm) Valores TE (mm) Incerteza Expandida DD (mm) Incerteza Multiplas Variaveis (°) Incerteza Multiplas Variaveis (°)
0,21 0,488 3,602 0,244 2,068 0,33445 0,334
1,497 2,686 -2,820 -5,859 Incerteza Expandida DE (mm) 0,33445
1,497 -1,465 -39,072 -1,465 1,908 0,33410
6,868 -0,977 -58,115 -1,709 Incerteza Expandida TD (mm) 0,33375
5,339 -0,244 1,709 0,000 4,976 0,33444
5,339 -0,244 -3,333 -5,615 Incerteza Expandida TE (mm) 0,33444
0,945 -9,521 0,244 3,418 2,579 0,33444
2,229 -1,953 0,244 3,174 0,33445
2,654 -0,488 0,000 0,977 0,33445
3,142 0,488 -31,250 -0,732 0,33422
2,962 0,977 0,317 -0,732 0,33445
1,497 3,418 -0,415 -8,789 0,33444
1,741 0,732 -1,901 -3,174 0,33445
10,530 0,977 -3,719 -4,883 0,33442
12,239 2,330 3,215 3,139 0,33443
4,427 5,504 1,262 3,383 0,33445
1,009 -6,592 2,930 -6,873 0,33437
7,845 -4,150 -1,953 -4,297 0,33440
8,333 -0,977 7,080 1,221 0,33439
5,159 -3,906 7,324 1,953 0,33440
4,118 -4,100 1,709 -7,324 0,33437
0,032 -4,880 2,441 -8,301 0,33438
2,962 -3,174 1,953 1,709 0,33444
1,921 -3,906 2,197 1,221 0,33444
4,363 -1,709 5,615 5,481 0,33444
1,985 -7,080 6,104 8,057 0,33444
0,520 5,615 2,686 4,639 0,33444
1,677 5,127 -3,906 5,127 0,33441
1,009 -0,732 -6,104 -5,371 0,33445
1,497 -5,127 -5,859 -5,127 0,33445
0,212 2,441 8,074 -5,127 0,33442
0,700 6,348 5,389 -5,371 0,33445
INFORMAÇÕES TÉCNICAS – ACELEROMETRO
Working range: ±5g
Accelerometer linearity1% of full scale
INFORMAÇÕES TÉCNICAS –GIROSCÓPIO

Gyro measure range
Gyro linearity 5% of full scale
INFORMAÇÕES TÉCNICAS – POTENCIOMETRO AMORTECEDORES

Independent linearity: ≤±0.5%
Potentimeter travel: 150mm
INFORMAÇÕES TÉCNICAS – POTENCIOMETRO CAIXA DE DIREÇÃO

Resistance tolerance± 20%
± 2% untrimmed
± 0,25% trimmed (Option) *
INFORMAÇÕES TÉCNICAS – CALIBRADOR DE PRESSÃO

Resolução = 0,5 psi = 3,45 kPa
𝑅𝑒𝑠𝑜𝑙𝑢çã𝑜
𝐼𝑁𝐶𝐸𝑅𝑇𝐸𝑍𝐴 = = 0,144 𝑝𝑠𝑖 = 0, 99𝑘𝑃𝑎
2 ∗ √3

Metodologia para Análise de Uma Configuração Base de Suspensão para Um Protótipo de Formula Sae

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA

Ricardo Sangoi Cirolini

PROPOSTA DE UMA METODOLOGIA PARA ANÁLISE DE UMA

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

Orientador: Prof. Dr. Mário Eduardo Santos Martins

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

Aprovado em 12 de julho de 2018:

A todas pessoas as quais, ao longo dos últimos 22 anos, de alguma forma

PROPOSTA DE UMA METODOLOGIA PARA ANÁLISE DE UMA

AUTOR: Ricardo Sangoi Cirolini

Palavras-chave: Formula SAE, aceleração lateral, ângulo de guinada, esterçamento do

PROPOSAL OF A METHODOLOGY FOR THE ANALYSIS OF NA BASELINE

AUTHOR: Ricardo Sangoi Cirolini

Figura 1 - Representação do Angulo de deriva. ............................................................. 18

Tabela 1 - Representação das incertezas, ....................................................................... 40

WLY - quantidade de carga transferida longitudinalmente (N);

h - distância do centro de gravidade ao solo (m);

∂F - mudança na força de amortecimento (N);

L - distância entre eixos de um veículo (m);

R - raio de curvatura (m);

A utilização de uma configuração correta de suspensão em veículos de competição

1.1 OBJETIVO GERAL

Determinar a configuração base de suspensão para o protótipo de Formula SAE

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Através do teste em pista de oito configurações diferentes de suspensão, variando

2.1 DINÂMICA VEICULAR

Figura 1 - Representação do Angulo de deriva.

Fonte: Adaptado de Gillespie, 1992.

Quando um veículo desenvolve uma trajetória curvilínea, o pneu é submetido a

Figura 2 - Representação da capacidade de gerar força lateral por angulo de deriva de

Fonte: Adaptado de Milliken, 1995.

Figura 3 - Representação da capacidade de gerar força lateral versus ângulo de deriva de

Fonte: Adaptado de Milliken, 1995

Centro e eixo de Rolagem

Figura 4 - Determinação do centro de rolagem.

Fonte: Adaptado de Smith, 1976.

massas suspensas do veículo irão movimentar sobre a influência da aceleração centrípeta,

Figura 5 - Representação do eixo de rolagem.

Fonte: Adaptado de Nicolazzi, 2008.

Assim, o eixo de rolagem é obtido através da ligação do centro de rolagem

Transferências de Carga Lateral e Longitudinal

Visto que o centro de gravidade dos veículos é necessariamente localizado acima

Figura 6 - Representação do sistema de coordenadas e principais graus de liberdade de

Fonte: Adaptado de Gillespie, 1992.

A Figura 6 apresenta o modelo de sistemas de coordenadas definido pela

 X – Corresponde a coordenadas tomadas no plano longitudinal de

 Arfagem (q) - Corresponde ao ângulo de rotação do carro em torno do eixo

Tal como Milliken (1995) esclarece, deve-se diferenciar o sistema de coordenadas

2.2 ÂNGULOS DE SUSPENSÃO

Figura 7 - Representação do ângulo de cambagem.

Fonte: Nicolazzi, 2008

Utilizando a Figura 7 como referência, define – se cambagem (γ) como a

Bottiglieri (2007). Para manter a cambagem ideal, o projeto da cinemática do veículo

Ângulo de Pino Mestre

Figura 8 - Representação do angulo de pino mestre.

Fonte: Adaptado de Milliken, 1995.

Figura 9 - Representação do Angulo de Caster negativo e positivo.

Fonte: Adaptado de Jazar, 2008.

Para definir o ângulo de caster utiliza-se como referência os mesmos eixos do

Ângulo de Convergência e Divergência

Figura 10 - Representação dos ângulos de convergência e divergência.

Adaptado de Jazar, 2008

O ângulo de convergência ou divergência é uma medida entre o eixo longitudinal