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Rodrigo Lus Pereira Barreto

SIMULAO DE NGULOS DE DERIVA E DINMICA


VEICULAR LATERAL UTILIZANDO MODELO DE QUATRO
RODAS COM RESTRIES GEOMTRICAS E CINEMTICAS

Dissertao submetida ao Programa de


Ps Graduao em Engenharia
Mecnica da Universidade Federal de
Santa Catarina como parte dos
requisitos para a obteno do grau de
Mestre em Engenharia Mecnica
Orientador: Professor Dr. Daniel
Martins
Coorientador: Professor Dr. Lauro
Cesar Nicolazzi

Florianpolis
2015
Rodrigo Lus Pereira Barreto

SIMULAO DE NGULOS DE DERIVA E DINMICA


VEICULAR LATERAL UTILIZANDO MODELO DE QUATRO
RODAS COM RESTRIES GEOMTRICAS E CINEMTICAS

Esta Dissertao foi julgada adequada para obteno do Ttulo de


Mestre Em Engenharia Mecnica, rea de Concentrao Projeto de
Sistemas Mecnicos, e aprovada em sua forma final pelo Programa de
Ps-Graduao em Engenharia Mecnica da Universidade Federal de
Santa Catarina.

Florianpolis, 23 de fevereiro de 2015.

________________________
Armando Albertazzi Gonalves Jr., Dr. Eng. Coordenador do Curso

________________________
Daniel Martins, Dr. Eng. Orientador

________________________
Lauro Cesar Nicolazzi, Dr. Eng. Coorientador

Banca Examinadora:

________________________
Daniel Martins, Dr. Eng., Presidente (Universidade Federal de Santa
Catarina)

________________________
Rodrigo de Souza Vieira, Dr. Eng. (Universidade Federal de Santa
Catarina)
________________________
Andrey Ricardo da Silva, Dr. Eng. (Universidade Federal de Santa
Catarina)

________________________
Lucas Weihmann, Dr. Eng. (Universidade Federal de Santa Catarina
Campus Joinville)
Dedico este trabalho para
os meus pais, que sempre
foram, e ainda so, os meus
exemplos de vida.

Dedico tambm minha


noiva Gabriela, me
acompanhando em cada
desafio.
AGRADECIMENTOS

Eu gostaria de agradecer minha famlia, especialmente meus


pais, por todo apoio que recebi e por acreditarem em mim.
Eu agradeo a minha noiva Gabriela Nunes que me
acompanhou durante todo o mestrado e aguentou todo o meu mau
humor quando as coisas no estavam dando certo e tambm todas as
vezes que eu estava distante no meu mundo paralelo tentando achar
solues para o trabalho e esquecia de viver.
Eu agradeo aos professores Lauro Nicolazzi, Rodrigo Vieira e
Daniel Martins, pelo auxlio nesse desafio que foi o mestrado, por todos
os um minutos para conversar que demoravam muito mais e por toda
a pacincia quando eu no sabia o que fazer ou insistia em erros.
Eu agradeo meus amigos Paulo Leonel Teixeira e Marcos
Paulo Nostrani, parceiros de mestrado e diversas disciplinas, muito
estudo e vrios aas nas tardes. Tambm agradeo ao amigo Matheus
Ivan dos Santos Nolli pelos diversos debates sobre o meu trabalho que
ajudaram muito em descobrir como melhorar.
Eu agradeo meus companheiros de sala do Programa de
Treinamento em Robtica, Thiago Hoeltgebaum, Thiago Schuler e
Raone Acorsi, pelos debates, almoos, simulaes e toda companhia
durante este trabalho.
Eu agradeo aos professores e funcionrios do Programa de Ps
Graduao em Engenharia Mecnica e da UFSC por propiciar um bom
ambiente de estudo e desenvolvimento pessoal e ao CNPq pelo fomento
atravs da bolsa de mestrado.
RESUMO

Em dinmica veicular simular ou estimar foras nos pneus, alm do


comportamento do veculo, so temas chave para o estudo de dinmica
lateral e para o desenvolvimento de software avanado para auxlio ao
condutor. Neste trabalho desenvolvido um mtodo de estimar as
caractersticas em curvas de um veculo usando modelagem quase
esttica. A base dessa modelagem o trabalho apresentado por Vieira et
al. (2012), em que apresentado um novo modelo de veculo em curva,
que relaciona a geometria e a cinemtica para desenvolver restries
matemticas entre os ngulos de deriva nos pneus, sendo ento possvel
analisar um veculo com menos graus de liberdade. Este trabalho
relaciona o ngulo que o motorista impe s rodas e os ngulos de
deriva de dois pneus para ento calcular os ngulos de deriva dos demais
pneus. Como a obteno de valores para os ngulos de deriva em tempo
real difcil e custosa, necessrio aplicar modelos de pneus com o
intuito de fornecer ao modelo de Vieira et al. (2012) as variveis
referidas. Este trabalho apresenta o desenvolvimento de dois modelos de
pneus, um linear e outro no linear, ambos baseados em curvas dos
trabalhos Bakker et al. (1987) e Pacejka (2005). Como a varivel de
sada dos modelos de pneus so as derivas, os parmetros de entrada
devem ser as foras normais e laterais nos pneus. Calculando as foras
de inrcia em um veculo em curva, possvel estimar as foras laterais
nos pneus, alm das foras normais ao aplicar um modelo de
transferncia de carga lateral. A aplicao do mtodo desenvolvido se
deu atravs de comparao com outros trabalhos semelhantes, utilizando
o mesmo veculo como base e verificando as diferenas nos resultados.
Complementando, tambm foram analisados dois comportamentos
distintos de veculos, o subesterante e o sobre-esterante, verificando a
diferena entre os raios de curva real e o desejado pelo motorista. Com
essa anlise, o mtodo desenvolvido pode ser utilizado em sistemas de
auxlio do condutor e em simulaes em tempo real.

Palavras-chave: Dinmica veicular lateral. Modelagem quase-esttica.


Modelos de pneus.
ABSTRACT

Simulating or estimating tire forces and vehicle behavior are key points
to lateral dynamics and driver assistance software. This work presents a
method to estimate the cornering characteristics of a vehicle using the
Vieira et al. (2012), a quasi-static mathematical model that consists of a
constraint between the slip angles and steering angle when the vehicle
makes a turn, comparing the desired and the actual turning radius. This
model is based on a four-wheel vehicle model, although, has the same
degrees of freedom as the single-track model (bicycle model). Herein is
applied the Vieira et al. (2012) model, relating the steering angle and the
sideslip angle of two tires to calculate the sideslip angles for the
remaining tires. As the measurement of sideslip angle is complicated
and costly, this work applies two tire models, a linear and a non-linear
models, based on the data available in Bakker et al. (1987) and Pacejka
(2005). Defining the sideslip angle as the output parameter, the models
require the normal and lateral forces on the tire as inputs. Integrating a
simple load transfer model to determine the normal forces on a tire and a
method to calculate the lateral forces on the tires, this allows estimating
the vehicle behavior and the actual radius of the turn, relying on smaller
amount of degrees of freedom. Two distinct vehicle behaviors were
simulated, understeering and oversteering, presenting the difference
between the actual and desired radii. The results are also compared to
published papers on the subject. Considering this, the presented process
can be very useful for driver assistance software or real time
simulations.

Keywords: Lateral vehicle dynamics. Quasi-static modeling. Tire


models.
LISTA DE FIGURAS

Figura 2.1 Sistema de Coordenadas (fonte: adaptado de Genta e Morello,


2009). ................................................................................................................ 29
Figura 2.2 Foras que Atuam no Pneu e o Sistema de Coordenadas. ............ 30
Figura 2.3 Distribuio de Foras de Contato no Pneu Estacionado (fonte:
adaptado de Jazar 2008). ................................................................................... 31
Figura 2.4 Distribuio de Foras de Contato no Pneu Rolando (fonte:
adaptado de Jazar 2008). ................................................................................... 31
Figura 2.5 rea de Contato do Pneu com o Solo Sob a Influncia de uma
Fora Lateral (fonte: adaptado de Gillespie 1992). ........................................... 32
Figura 2.6 Fora Lateral por ngulo de Deriva para Diversas Foras Normais
(fonte: adaptado de Jazar, 2008). ...................................................................... 33
Figura 2.7 Diferentes Geometrias de Direo (adaptado de: Jazar, 2008). .... 34
Figura 2.8 Geometria de Ackerman e os ngulos de Esteramento (adaptado
de: Silva, 2007). ................................................................................................ 35
Figura 2.9 Posio do Centro de Gravidade e as Foras Normais no Veculo
(fonte: adaptado de Leal et al. 2012)................................................................. 36
Figura 3.1 Graus de liberdade dos segmentos na cinta (Fonte: Gipser, 2003).
.......................................................................................................................... 40
Figura 3.2 Representao das foras radiais nos elementos da cinta (Fonte:
Gipser, 2003). ................................................................................................... 41
Figura 3.3 - Curva experimental da Frmula Mgica (adaptado de: Pacejka
(2005)). ............................................................................................................. 43
Figura 3.4 Modelo de bicicleta e ngulos de deriva (Fonte: Vieira et al. 2012).
.......................................................................................................................... 46
Figura 3.5 Modelo com quatro rodas com as derivas nos pneus (adaptado de:
Leal et al. 2012). ............................................................................................... 47
Figura 3.6 Modelo com quatro rodas e as relaes entre os ngulos de deriva
(Fonte: Vieira et al. 2012). ................................................................................ 49
Figura 3.7 Modelo de Transferncia de Carga 2D (Adaptado de Gillespie,
1992). ................................................................................................................ 51
Figura 3.8 Componentes do modelo de Erthal (fonte: Erthal, 2010).............. 52
Figura 3.9 Representao dos movimentos de um veculo com helicoides
(fonte: Lee, 2001). ............................................................................................ 53
Figura 3.10 Trs eixos para representao dos movimentos de um veculo
(fonte: Lee, 2001). ............................................................................................ 53
Figura 4.1 Graus de Liberdade do Modelo de Bicicleta (adaptado de Vieira et
al. 2012). ........................................................................................................... 58
Figura 4.2 Raio real de curva (adaptado de Vieira et al. 2012). ..................... 60
Figura 4.3 Combinao dos Modelos de Bicicleta e Quatro Rodas (adaptado
de Vieira et al. 2012)......................................................................................... 63
Figura 4.4 Parmetros Geomtricos do Eixo Traseiro (adaptado de Vieira et al.
2012). ................................................................................................................ 64
Figura 4.5 Representao dos Componentes Geomtricos do Eixo Dianteiro
(adaptado de Vieira et al. 2012). ........................................................................ 65
Figura 4.6 Velocidade em cada uma das rodas. .............................................. 68
Figura 4.7 Centro Instantneo de Curva (adaptado de: Leal et al. 2012). ....... 70
Figura 4.8 Centro Instantneo de curva com as foras atuando no veculo. ... 71
Figura 4.9 Substituio da Massa do Veculo por Duas Equivalentes. ........... 71
Figura 4.10 Modelo Diagramtico para o Equilbrio de Foras no Veculo Por
Eixo. .................................................................................................................. 73
Figura 4.11 Modelo de Transferncia de Carga 2D (fonte: adaptado de
Gillespie, 1992). ................................................................................................ 75
Figura 4.12 Transferncia de Carga Lateralmente nos Pneus. ........................ 76
Figura 4.13 Giro da Carroceria e deslocamento do Centro de Gravidade
(fonte: adaptado de Leal et al. 2012). ................................................................ 77
Figura 4.14 Dados Experimentais e Curva Ajustada (fonte: Bakker et al.,
1987).................................................................................................................. 79
Figura 4.15 Valores de ngulos de Deriva pela Fora Lateral para Diversas
Foras Normais. ................................................................................................. 80
Figura 4.16 Ajuste de Curva Linear................................................................ 81
Figura 4.17 Ajuste de Curva No Linear. ....................................................... 81
Figura 4.18 Ajuste Linear para Diversas Foras Normais. ............................. 83
Figura 4.19 Ajuste No Lineares para Diversas Foras Normais. .................. 83
Figura 5.1 Peugeot 307 Utilizado por Doumiati et al. 2011 (fonte: Doumiati et
al. 2011). ............................................................................................................ 87
Figura 5.2 Perfil de Curva Para o Esteramento Desejado. ............................ 88
Figura 5.3 ngulos de Deriva dos Pneus Internos Curva. ........................... 89
Figura 5.4 ngulo de Deriva do Pneu Dianteiro Externo Curva. ................ 89
Figura 5.5 ngulo de Deriva do Pneu Traseiro Externo Curva. .................. 90
Figura 5.6 Comparao Entre Curva Real e a Curva Desejada. ..................... 90
Figura 5.7 ngulos de Deriva dos Pneus Internos Curva. ........................... 91
Figura 5.8 ngulo de Deriva do Pneu Dianteiro Externo Curva. ................ 92
Figura 5.9 ngulo de Deriva do Pneu Traseiro Externo Curva. .................. 92
Figura 5.10 Comparao entre os Raios de Curva Real e Desejados.............. 93
Figura 5.11 ngulos de Deriva dos Pneus Internos Curva. ......................... 94
Figura 5.12 ngulo de Deriva do Pneu Dianteiro Externo Curva................ 94
Figura 5.13 ngulo de Deriva do Pneu Dianteiro Externo Curva................ 95
Figura 5.14 Comparao entre os Raios de Curva Real e Desejado. .............. 95
Figura 5.15 ngulos de Deriva dos Pneus Dianteiro e Traseiro Internos
Curva. ................................................................................................................ 96
Figura 5.16 ngulo de Deriva do Pneu Dianteiro Externo Curva................ 97
Figura 5.17 ngulo de Deriva do Pneu Dianteiro Externo Curva................ 97
Figura 5.18 Comparao entre os Raios de Curva Real e Desejado. .............. 98
Figura 5.19 Eixo Traseiro e Centro de Curva. .............................................. 100
Figura 5.20 Eixo Dianteiro e Centro de Curva. ............................................ 101
Figura 5.21 Exceo dos ngulos de Deriva Dianteiros. ............................. 102
LISTA DE QUADROS

Tabela 4.1 Comparao Entre Simulao e Doumiati et al. 2011. ................. 81


Tabela 5.1 Resultados das Simulaes........................................................... 99
Tabela 5.2 Comparao Entre Simulao e Doumiati et al. 2011. ............... 104
Tabela 5.3 Comparao Entre a Simulao Corrigida e Doumiati et al. 2011.
........................................................................................................................ 106
Tabela A.1 Valores das Constantes dos Modelos de Pneus. ........................ 113
Tabela B.1 Valores dos Parmetros dos Veculos........................................ 115
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

Letras latinas
a Porcentagem da massa no eixo traseiro
CG Centro de gravidade
b Coeficiente do modelo linear de pneu
B Coeficiente de rigidez do modelo de Pacejka
C Fator de forma do modelo de Pacejka
Rigidez longitudinal do Pneu
Rigidez lateral do Pneu
d Coeficiente do modelo no linear de pneu
Deslocamento do centro de gravidade
Deslocamento lateral do centro de gravidade
D Valor mximo da curva do modelo de Pacejka
Fator de curvatura do modelo de Pacejka
E Mdulo de Young
Fora de inrcia
Fora longitudinal no veculo
Fora lateral no veculo
Fora lateral mxima
Fora normal no veculo
h Altura do centro de gravidade
Altura do centro de rolagem
Distncia do centro de gravidade ao eixo de rolamento
I Momento de inrcia
Momento polar de inrcia
k Constante de mola
Rigidez a rolagem da suspenso
Rigidez equivalente das molas da suspenso
L Distncia entre eixos
m Massa
N Fora normal ao solo
p Coeficiente do modelo no linear de pneu
r Raio da curva
S Distncia do eixo ao centro de curva
Deslocamento horizontal da curva do modelo de Pacejka
Deslocamento vertical da curva do modelo de Pacejka
t Bitola do eixo
u Velocidade em x do pneu no modelo de bicicleta
V Velocidade translacional
v Velocidade em y do pneu no modelo de bicicleta
Velocidade longitudinal do veculo modelo Dugoff
Velocidade lateral do veculo modelo Dugoff
X Distncia do eixo ao centro de gravidade
Distncia em x do eixo traseiro ao centro de curva no modelo de
bicicleta
Distncia em y do eixo traseiro ao centro de curva no modelo de
bicicleta
w Coeficiente do modelo no linear de pneu

Letras gregas

ngulo de deriva
ngulo de esteramento do pneu no modelo de bicicleta
Escorregamento longitudinal do pneu rolando
Coeficiente de atrito lateral do pneu
ngulo de rolagem da carroceria
Velocidade angular

ndices
a Referente ao raio real da curva
d Referente ao ngulo de esteramento desejado
i Referente ao pneu interno curva
I Referente ao eixo dianteiro
II Referente ao eixo traseiro
o Referente ao pneu externo curva
SUMRIO

SUMRIO 23
1. INTRODUO 25
1.1. Objetivos 27
1.2. Justificativa 28
1.3. Contedo do Trabalho 28
2. CONCEITOS BSICOS DE VECULOS 29
2.1. Sistemas de Coordenadas 29
2.2. Deriva nos Pneus 30
2.3. Sistema de Direo 33
2.4. Posio do Centro de Gravidade 36
2.5. Comportamento de Veculos em Curva: Neutro, Subesterante
ou Sobre-esterante 37
3. REVISO DA MODELAGEM DE VECULOS 39
3.1. Modelos de Pneus 39
3.1.1. Modelos Fsicos 39
3.1.2. Modelos Analticos 41
3.1.3. Modelos Empricos 42
3.2. Modelos de Veculos em Curva 46
3.2.1. Modelo de Bicicleta 46
3.2.2. Modelo Com Quatro Rodas 47
3.2.3. Modelo Com Quatro Rodas e Restries Geomtricas e
Cinemticas 48
3.3. Modelos de Transferncia de Carga 50
3.3.1. Modelo de Gillespie 50
3.3.2. Modelo de Erthal 51
3.3.3. Modelo de Lee 52
3.4. Estimando os ngulos de Deriva nos Pneus 54
4. Apresentao dos Modelos Utilizados 57
4.1. Apresentao do Modelo de Quatro Rodas e Restries
Geomtricas e Cinemticas 57
4.1.1. Apresentao do Problema Para o Modelo de Bicicleta 57
4.1.1.1. Modelo Geomtrico 57
4.1.1.2. Modelo Cinemtico 61
4.1.2. Apresentao do Problema Para o Modelo de Quatro Rodas 62
4.1.2.1. Modelo Geomtrico 62
4.1.2.2. Modelo Cinemtico 68
4.2. Estimando as Foras Laterais nos Pneus 69
4.3. Aplicao dos Modelos de Transferncia de Carga 75
4.4. Desenvolvimento do Modelo de Pneu 78
4.5. Interao Entre os Modelos 84
5. SIMULAO E RESULTADOS 86
5.1. Descrio das Simulaes 86
5.2. Estudo de Caso 1: Veculo Subesterante 88
5.2.1. Simulao Utilizando Modelo Linear de Pneus 88
5.2.2. Simulao Utilizando Modelo No Linear de Pneus 91
5.3. Estudo de Caso 2: Veculo Sobre-esterante 93
5.3.1. Simulao Utilizando Modelo Linear de Pneus 93
5.3.2. Simulao Utilizando Modelo No Linear de Pneus 96
5.4. Comparao Entre Todos os Resultados 98
5.5. Comparao Entre Simulao e Literatura 103
5.6. Anlise da Velocidade Mxima do Modelo 105
6. CONCLUSO 107
REFERNCIAS 109
Apndice A: Coeficientes dos Modelos de Pneus 113
Apndice B: Parmetros do Veculo Simulado 115
25

1. INTRODUO

Melhorar a segurana de veculos um dos desafios mais


importantes para a indstria automobilstica. Tornando veculos mais
seguros possvel diminuir a frequncia de acidentes, nmero de
vtimas e os custos relacionados a isso. Em um pas com mais de 86
milhes de veculos emplacados (DENATRAN 2015), a Confederao
Nacional de Transporte (CNT 2014) estima que gasto cerca de 17,7
bilhes de reais por ano em custos hospitalares, por perda de
rendimentos futuros, engarrafamentos, danos aos veculos etc. Segundo
o Ministrio da Sade (ANPC 2013), mais de 40 mil pessoas perderam
suas vidas em acidentes de trnsito em 2013.
Existem diversas abordagens no estudo e desenvolvimento de
veculos e estradas mais seguras, e uma maneira aumentar a segurana
dos veculos em colises de qualquer tipo. Em 1997 foi fundada a Euro
NCAP (New Car Assessment Program) com o objetivo de avaliar novos
veculos em diversos tipos de colises (Euro NCAP, 2014). Mesmo
sendo uma organizao independente, os resultados so muito
importantes, fornecendo dados relevantes para auxiliar consumidores na
hora de escolher um novo veculo. Alm da Euro NCAP, atualmente j
existem organizaes similares em diversas partes do mundo, como a
Global NCAP, Latin NCAP, US NCAP, entre outras (Global NCAP,
2014).
Outra abordagem o estudo de dinmica veicular, com o
objetivo de desenvolver veculos mais confiveis e seguros. Esta tarefa
se d atravs do estudo dos pneus, suspenses, sistemas de direo,
rigidez estrutural etc. O estudo de dinmica veicular permite projetar
veculos com comportamento mais previsvel e seguro, que respondem
de maneira mais dcil em situaes de emergncia.
Uma outra opo para melhorar o desempenho dos veculos a
utilizao de sistemas embarcados voltados a medir, estimar e controlar
o comportamento dos veculos, como os sistemas avanados de auxlio
ao condutor (Advanced Driver Assistant Systems). Existem diversos
sistemas diferentes, desde sistemas ABS que impedem que os pneus
travem durante uma frenagem de emergncia, a sistemas que controlam
a velocidade de cruzeiro do veculo. Rajamani (2006) apresenta diversos
sistemas de auxlio ao condutor, alguns sendo apresentados a seguir. Os
sistemas para evitar colises automaticamente detectam veculos mais
lentos e emitem avisos de alerta ou at auxiliam em frenagens. J os
sistemas de controle de cruzeiro adaptativo permitem manter a
26

velocidade ou seguir veculos a uma distncia segura. Os sistemas de


auxlio para permanecer na faixa automatizam a direo em pistas retas.
Como ltimo exemplo, importante mencionar o controle ativo de
estabilidade, com objetivo de evitar que o veculo rode, escorregue ou
capote quando em manobras de operao.
De acordo com Doumiati et al. (2011), sistemas de controle
para veculos atualmente em produo so baseados em medies de
baixo custo, como velocidade longitudinal, aceleraes e taxa de
guinada. Esses autores ainda afirmam que os ngulos de deriva nos
pneus podem ser calculados com a taxa de guinada, acelerao lateral e
velocidade do veculo, porm o resultado apresenta incertezas e erros
devido aos sensores. Doumiati et al. (2011) afirmam que os sistemas de
controle atualmente utilizados no so sofisticados, tampouco precisos,
para avaliar a dinmica lateral de pneus, e a medio de parmetros
como as foras nos pneus e ngulos de deriva complexo por motivos
tcnicos, fsicos e econmicos, portanto estes devem ser estimados ou
observados. Os autores concluem que se os sistemas de controle
tivessem dados completos sobre caractersticas laterais dos pneus, seria
possvel melhorar consideravelmente a dirigibilidade e segurana dos
veculos.
Existem diversos trabalhos com o objetivo de desenvolver
sistemas de controles para veculos, em especial, que incluam no
linearidades, erros de modelagem e variaes de parmetros. Segundo
Manning e Crolla (2007), para tal tarefa, existe a necessidade de estimar
o ngulo de deriva dos pneus, e que tais estudos calculam o ngulo de
deriva estimando a taxa de variao da velocidade lateral do veculo
utilizando um modelo de pneu e monitorando a velocidade do veculo
para que o clculo seja mais preciso.
Os mesmos autores declaram que existe pouca informao
sobre como sistemas comerciais operam, porm afirmam que em
trabalhos tericos so adotadas trs abordagens: a primeira baseada na
integrao da medio da acelerao lateral; a segunda utiliza modelos
de pneus; a ltima utiliza uma combinao das duas anteriores. Manning
e Crolla (2007) afirmam que o procedimento de integrar a acelerao
lateral propenso a levar a erros considerveis devido deriva dos
dados medidos pelos sensores, e modelos de pneus dependem de
medio confiveis das caractersticas da pista. Por fim, os autores
concluem que a abordagem que combina esses dois procedimentos a
mais provvel de levar a resultados e medies confiveis.
Nesse mbito necessria a utilizao de modelos de veculos,
e seus diversos sistemas, para a obteno de dados confiveis para a
27

atuao nos controles. Modelos dinmicos de automveis levam em


considerao diversos fatores, como transferncia de carga, foras
aerodinmicas e comportamento dos pneus. O desenvolvimento de
modelos dinmicos de automveis com boa aproximao do caso real s
possvel com um modelo robusto de pneus. Na literatura h vrios
modelos de pneus, os quais nem sempre so facilmente aplicveis na
modelagem dinmica de automveis em virtude da complexidade ou do
grande nmero de constantes experimentais para definir o
comportamento do pneu. Para completar, tambm so necessrios outros
modelos, como de suspenso e veculos em curvas, para integrar todos
os modelos e garantir que os resultados sejam pertinentes.
Buscando melhorar a segurana de veculos, o Laboratrio de
Robtica na Universidade Federal de Santa Catarina desenvolveu
diversas pesquisas na rea de dinmica veicular. Erthal et al. (2007) e
Erthal (2010) desenvolveram um modelo de suspenso com dois graus
de liberdade, analisando o movimento da suspenso e do centro de
massa, sendo possvel analisar capotamento. Contreras et al. (2013)
apresentaram um estudo acerca da estabilidade e segurana de
combinaes de veculos de carga. Nuez (2014) desenvolveu um
estudo sobre mecanismos de direo, buscando o desenvolvimento de
um novo mecanismo com menores desvios da condio de Ackerman.
Vieira et al. (2012) apresentaram um novo modelo de veculos em curva
com menos graus de liberdade e apresentando a diferena entre a curva
real do veculo e a desejada pelo motorista.

1.1. Objetivos

O presente trabalho tem como escopo integrar diversos modelos


referentes a veculos, com o intuito de desenvolver um programa de
simulao de comportamento de um veculo para ser utilizado visando
aumentar a segurana dos veculos em curvas. Para tal tarefa, so
realizadas simulaes numricas e, em seguida, os resultados obtidos
so comparados com os resultados de trabalhos publicados na rea.
Os objetivos secundrios deste trabalho so:
Avaliao dos modelos mais indicados para o presente
trabalho;
Anlise da influncia da modelagem de pneus em
simulaes de veculos;
Anlise dos parmetros mais importantes em
simulaes de veculos em curvas;
28

1.2. Justificativa

Considerando a afirmao de Rajamani (2006) que cerca de


90% dos acidentes de trnsito so causados por erros humanos, fica
evidente a necessidade de atuar no desenvolvimento de sistemas
embarcados para o aumento da segurana nas ruas e estradas do pas.
Integrando modelagem de foras e pneus no modelo proposto
por Vieira et al. (2012), torna-se possvel desenvolver um sistema
eletrnico para auxiliar na conduo de veculos, buscando diminuir o
nmero de acidentes de trnsito.

1.3. Contedo do Trabalho

Esta dissertao est dividida em seis captulos. No Captulo 2


so apresentados conceitos bsicos de veculos, com a definio de um
sistema de coordenadas para o trabalho e caractersticas importantes
para a anlise de veculos. No Captulo 3 realizada uma reviso da
modelagem de veculos, apresentando modelos de pneus, modelos de
veculos em curva e modelos de transferncia de carga. No Captulo 4
so apresentados os modelos utilizados neste trabalho. No Captulo 5
so apresentados os resultados das simulaes realizadas para este
trabalho, alm de comparar os valores encontrados com trabalhos da
rea. No Captulo 6 apresentam-se as concluses referentes aos modelos
utilizados no trabalho.
29

2. CONCEITOS BSICOS DE VECULOS

Para bom entendimento de modelos matemticos de automveis


aqui mostrados necessria apresentao detalhada dos conceitos
bsicos envolvidos bem como a justificativa das hipteses
simplificativas usadas para o desenvolvimento desses modelos, como
segue.

2.1. Sistemas de Coordenadas

Primeiro, necessrio estabelecer um sistema de coordenadas


para padronizar o trabalho. O sistema de coordenadas escolhido para
este estudo foi o sistema utilizado por Genta e Morello (2009),
apresentado na Figura 2.1.

Figura 2.1 Sistema de Coordenadas (fonte: adaptado de Genta e


Morello, 2009).

Na Figura 2.1 percebe-se o sistema de coordenadas x, y e z,


com a componente vertical apontando para o teto do veculo. Alm
disso, tambm importante apresentar os momentos em cada eixo:
rolagem (ou roll) no eixo x, arfagem (ou pitch) no eixo y e guinada (ou
yaw) no eixo z.
No pneu utilizado o mesmo sistema de coordenadas, mostrado
na Figura 2.2.
30

y
x

Figura 2.2 Foras que Atuam no Pneu e o Sistema de Coordenadas.

As foras que atuam no pneu, apresentadas na Figura 2.2, so as


foras de trao ou frenagem no eixo x, a fora lateral no eixo y e a
fora normal no eixo z.

2.2. Deriva nos Pneus

Um corpo rgido rolando sobre uma superfcie pode ser


submetido a uma carga transversal direo de deslocamento. Este
corpo suporta foras laterais desde que no ultrapasse o limite de sua
aderncia com a superfcie, a partir do qual ele escorregaria. Veculos
atualmente so equipados com pneus, corpos elsticos que no so
lateralmente rgidos, dessa forma, foras laterais nos pneus resultam em
comportamento diferente do apresentado por um corpo rgido.
Quando o veculo est parado, as foras normais ao solo esto
distribudas na rea de contato entre o pneu e o solo, formando uma
regio quase retangular, como mostrada na Figura 2.3.
31

Figura 2.3 Distribuio de Foras de Contato no Pneu Estacionado


(fonte: adaptado de Jazar 2008).

Na Figura 2.3 possvel ver a distribuio das foras de contato


em um pneu estacionrio. A rea de contato apresentada
aproximadamente retangular devido deformao do pneu sobre ela. A
partir do momento que o pneu comea a rolar, a distribuio das foras
muda, mantendo uma forma aproximadamente retangular, mas no mais
distribudas uniformemente, apresentada na Figura 2.4.

Figura 2.4 Distribuio de Foras de Contato no Pneu Rolando (fonte:


adaptado de Jazar 2008).

Na Figura 2.4 mostrado que em um pneu rolando no sentido


horrio h maiores foras de contato na regio de incio de contato,
contudo, a rea de contato permanece aproximadamente retangular. No
momento em que o veculo submetido a foras laterais, seja por foras
de inrcia em uma curva, ou seja por uma perturbao externa, como a
incidncia de um vento, o pneu deve suportar essa nova carga,
resultando em uma deformao da rea de contato, apresentada na
Figura 2.5.
32

Figura 2.5 rea de Contato do Pneu com o Solo Sob a Influncia de


uma Fora Lateral (fonte: adaptado de Gillespie 1992).

Na Figura 2.5 mostrada a rea de contato entre pneu e solo


deformada, alm da nova direo de movimento do pneu. O plano
mdio da rea de contato no coincide com o plano mdio do pneu
devido da deformao citada, assim o pneu tem uma direo de
movimento diferente do seu plano mdio e essa diferena o ngulo de
deriva, tambm chamado de ngulo de escorregamento por Silva (2007).
A capacidade do pneu de suportar cargas laterais depende de
diversos fatores, como suas dimenses, suas caractersticas construtivas,
a fora normal incidente, o atrito com o solo, entre outras. Na Figura 2.6
apresentado um diagrama que relaciona as foras laterais que um
determinado pneu suporta em funo do ngulo de deriva e da carga
radial aplicada sobre ele.
33

Figura 2.6 Fora Lateral por ngulo de Deriva para Diversas Foras
Normais (fonte: adaptado de Jazar, 2008).

Na Figura 2.6 possvel ver que para pequenos ngulos de


deriva a curva pode ser considerada linear. Tambm importante realar
que a relao entre as foras normal e lateral para um determinado
ngulo de deriva no linear, isto , aumentar duas vezes a fora normal
no significa dobrar a fora lateral para o mesmo ngulo de deriva.

2.3. Sistema de Direo

necessrio neste ponto definir qual geometria de direo o


veculo estudado utiliza. Jazar (2008) apresenta trs diferentes
geometrias utilizadas em diversos veculos, as quais so mostradas na
Figura 2.7.
34

Figura 2.7 Diferentes Geometrias de Direo (adaptado de: Jazar,


2008).

Na Figura 2.7 fcil perceber a diferena entre as geometrias.


Na geometria Ackerman, a roda interna gira mais que a externa, assim
ambas mantm um nico centro de curva, minimizando a incidncia de
foras laterais nos pneus. Segundo Jazar (2008) e Milliken e Milliken
(1995), as geometrias dos tipos paralelo e reverso, tambm chamado de
anti-Ackerman, so comumente utilizados em veculos de corridas. Jazar
(2008) denomina a geometria Ackerman de condio de Ackerman ou
condio cinemtica.
O foco deste trabalho a geometria de Ackerman. Nesta
geometria, apresentada em mais detalhe na Figura 2.8, existe uma
relao de esteramento das rodas interna e externa curva que garante
um nico centro de curva para pequenos ngulos de deriva.
35

Figura 2.8 Geometria de Ackerman e os ngulos de Esteramento


(adaptado de: Silva, 2007).

O desenvolvimento das equaes que representam essa relao


apresentado em Jazar (2008) e Silva (2007), mostrado o resultado na
Equao (2.1).

1 1 (2.1)
=
tan tan

Onde t a bitola dianteira do veculo, L a distncia entre os


eixos, o ngulo de esteramento da roda externa curva e o
ngulo de esteramento da roda interna curva.
Para que a condio de Ackerman seja garantida, Jazar (2008)
descreve o Mecanismo de Ackerman, um mecanismo de quatro barras
trapezoidal que utilizado para impor os ngulos de esteramento. No
entanto, Jazar (2008) afirma que no existe um mecanismo de quatro
barras que corresponda perfeitamente condio de Ackerman, mas que
36

possvel desenvolver mecanismos mais complexos que trabalhem


prximos a essa condio.

2.4. Posio do Centro de Gravidade

Saber a posio do centro de gravidade de um veculo de


extrema importncia em modelagem e simulaes dinmicas. Utilizando
a posio do centro de gravidade calculada a distribuio do peso entre
o eixo dianteiro e traseiro do veculo, alm das transferncias de carga
lateral e longitudinal do veculo. Na Figura 2.9 apresentada a posio
do centro de gravidade do veculo e as distncias dele para os eixos
dianteiro e traseiro, alm de apresentar as foras normais nos pneus.

Figura 2.9 Posio do Centro de Gravidade e as Foras Normais no


Veculo (fonte: adaptado de Leal et al. 2012).

Sendo o peso do veculo, e as distncias do centro de


gravidade para os eixos dianteiros e traseiros, respectivamente, e h a
altura do centro de gravidade. Conhecendo a posio do centro de
gravidade, Gillespie (1992) calcula a parcela do peso em cada eixo do
veculo, mostradas nas Equaes (2.2) e (2.3).

(2.2)
=
(2.3)
=
37

Caso no seja conhecida a posio do centro de gravidade,


possvel medir a carga em cada um dos eixos e fazer o clculo inverso.

2.5. Comportamento de Veculos em Curva: Neutro,


Subesterante ou Sobre-esterante

Milliken e Milliken (1995) afirmam que o comportamento do


veculo em curva depende dos ngulos de deriva tanto na frente como na
traseira do veculo, e que esta caracterstica um aspecto que no pode
ser desprezado na anlise dinmica de um automvel sob a ao de
foras transversais ao seu deslocamento porque os pneus so flexveis.
Silva (2007) define esteramento neutro, subesteranto ou sobre-
esteramento como as respostas do carro em consequncia da mudana
das foras laterais.
Para um veculo ser neutro em curva, de acordo com Milliken e
Milliken (1995), os ngulos de deriva nos eixos dianteiro e traseiro
devem ser iguais, mantendo a trajetria dada pela condio de
Ackerman. Isso significa, segundo Silva (2007), que ao ser acelerado em
uma curva de raio constante o veculo mantm o mesmo ngulo de
esteramento.
Um veculo subesterante, de acordo com Silva (2007), aquele
que possui ngulo de deriva maior no eixo dianteiro do que no eixo
traseiro, isso significa que a frente do veculo escorrega mais do que a
traseira durante uma curva. Segundo Jazar (2008), em um veculo
subesterante ao aumentar a velocidade, necessrio aumentar o
esteramento para continuar a fazer a mesma curva. Milliken e Milliken
(1995) declaram que veculos de passeios convencionais possuem como
caracterstica grande subesteramento.
Silva (2007) afirma que, em um veculo sobre-esterante, a
traseira possui ngulo de deriva superior ao apresentado na dianteira.
Com essa caracterstica, Jazar (2008) afirma que neste tipo de veculo
necessrio diminuir o esteramento ao aumentar a velocidade para
manter o mesmo raio de curva. Isto causa, segundo Milliken e Milliken
(1995), um efeito de rotao, ou tail swing (giro traseiro).
38
39

3. REVISO DA MODELAGEM DE VECULOS

Em anlises de dinmica veicular de extrema importncia a


escolha apropriada de modelos que representam componentes ou
caractersticas dos veculos. Para essa escolha, no basta utilizar apenas
modelos excessivamente simples ou complexos, h tambm a
necessidade de utilizar os modelos adequados para cada situao. Nesta
seo so apresentados diversos modelos e suas principais aplicaes,
com o intuito de embasar a escolha dos modelos a serem utilizados na
situao desejada.

3.1. Modelos de Pneus

Existem diversos modelos que procuram explicar ou reproduzir


o comportamento de pneus. De acordo com Koo et al. (2006), os
modelos de pneus podem ser divididos em categorias: modelos fsicos,
modelos analticos e modelos empricos. Os modelos da primeira
categoria, segundo Koo et al. (2006), so construdos a partir das
caractersticas dos pneus e so capazes de descrever detalhadamente o
comportamento deles, porm so complexos e difceis de implementar
em anlise dinmica de veculos. Os modelos da segunda categoria, de
acordo com Koo et al. (2006), so usados para calcular as foras nos
pneus e simplificam equaes fsicas para prever o seu comportamento
elstico, porm as solues para as situaes fora do regime permanente
envolvem equaes diferenciais parciais, o que torna o clculo mais
complexo. Os modelos da terceira categoria, segundo os mesmos
autores, so baseados em aproximaes das relaes das foras laterais e
ngulos de deriva dos pneus obtidos com ensaios em laboratrio, e tem
as limitaes que apenas representam pneus nas condies idnticas
quelas dos ensaios e no consideram as interaes do pneu e do
veculo.

3.1.1. Modelos Fsicos

O modelo fsico mais conhecido o modelo FTire. Segundo


Gipser (2003), o modelo FTire, ou Flexible Ring Tire Model (Modelo de
Pneu Anel Flexvel) consiste em duas partes, a primeira descrever o
40

pneu, considerando a rigidez estrutural, amortecimento interno e


propriedades inerciais, e a segunda parte o contato pneu e solo. O
autor afirma que a ideia do modelo introduzir o menor nmero de
graus de liberdade necessrios para representar as propriedades
relevantes na aplicao estudada, e tambm declara que extenses do
modelo, como desgaste e trocas trmicas dos pneus, utilizao errnea
destes e at imperfeies dos pneus foram simuladas. Esse mesmo autor
define que h efeitos que ainda no so possveis de analisar utilizando o
FTire, como, por exemplo, gerao de rudos, trao em solos moles ou
na neve e aquaplanagem.
O modelo consiste em massas concentradas, substituindo os
cordonis do pneu, ligadas ao aro e entre si atravs de vrios elementos
no lineares que dependem da presso interna, rigidez e amortecimento
dos pneus. Na Figura 3.1 so mostrados os graus de liberdade da cinta
do pneu no modelo em questo.

Figura 3.1 Graus de liberdade dos segmentos na cinta (Fonte: Gipser,


2003).

Na Figura 3.1 possvel ver os graus de liberdade de translao,


toro e deformao lateral de cada segmento que compe a cinta do
pneu no modelo FTire, alm deste tambm possui graus de liberdade no
sentido de rotao radial representando a toro da cinta e deformao
lateral perpendicular ao eixo radial. A Figura 3.2 representa a relao
radial de foras nos elementos da cinta e do aro.
41

Figura 3.2 Representao das foras radiais nos elementos da cinta


(Fonte: Gipser, 2003).

Na Figura 3.2 possvel perceber a complexidade das ligaes


entre os segmentos que representam a cinta do pneu e o aro.

3.1.2. Modelos Analticos

Existem diversos modelos analticos de pneus, como por


exemplo os modelos BRIT e Fiala. O modelo BRIT, ou Brush and Ring
Tire Model (Modelo de Pneu Pincel e Anel), de acordo com Bakker
(2009), consiste em um anel rgido que conectado ao centro da roda, o
anel representa a cinta do pneu e possui massa, portanto inclui foras
inerciais no modelo. Como o anel rgido, parte dele atravessa o solo, e
a rea dessa interao a rea de contato, que aplica foras no anel. A
ligao entre o anel e o aro flexvel e admite excitao de todos os
graus de liberdade, permitindo que o anel se mova a partir das foras
aplicadas na rea de contato. O autor ainda afirma que as foras e
momentos na rea de contato so calculados usando o modelo de Pincel,
em que a regio de contato do pneu com o solo semelhante com o
movimento de um pincel. Ao entrar em contato com uma superfcie, o
movimento de uma cerda gera uma fora e integrando numericamente
42

todos os deslocamentos das cerdas calculam-se as foras e momentos


resultantes.
Outro modelo analtico que pode ser citado o Modelo Fiala.
De acordo com Ozdalyan (2008), o modelo Fiala foi desenvolvido em
1964 e o modelo padro utilizado pelo software ADAMS. Ele tem
duas principais vantagens que so: necessitar apenas de dez parmetros
de entrada e estes parmetros so diretamente relacionados com as
propriedades fsicas do pneu.
A seguir apresentado o desenvolvimento do modelo como
proposto por Abe (2009). O modelo Fiala considera a deformao da
banda de rodagem como a deformao de uma viga ligada a molas,
assim a Equao (3.1) representa o fenmeno.

(3.1)
+ = ( )

As condies de contorno so: para x 0, w(x)=0; se x=0, ento


w(x)=F. A constante E representa o mdulo de Young, I representa o
momento de inrcia da banda de rodagem e k representa a constante de
mola. Resolvendo a equao acima, tem-se a Equao (3.2).

(3.2)
= 1
2

Integrando a Equao (3.2) ao longo do contato do pneu com o


solo, chega-se a formulao final do modelo Fiala, cuja aproximao por
sries apresentada na Equao (3.3).

(3.3)
= +
2 8 96

Sendo
(3.4)
=
1+
12

3.1.3. Modelos Empricos

Um dos modelos empricos de pneus mais famosos e utilizados


a chamada Frmula Mgica, tambm conhecido como Modelo de
43

Pacejka. A Frmula Mgica foi introduzida inicialmente por Bakker et


al. (1987) como uma nova maneira de representar valores obtidos
atravs de experimentos nas condies de frenagem e em curvas
(cornering). De acordo com Wong (2001), a Frmula Mgica pode ser
usada para ajustar curvas experimentais das caractersticas de pneus
relacionando fora lateral e ngulo de deriva, torque autoalinhante e
ngulo de deriva, fora de frenagem e escorregamento.
A Frmula Mgica apresentada na Equao (3.5), seguindo o
mtodo proposto por Pacejka (2005).

( )= { arctan [ ( arctan )]} (3.5)


( )= ( )+ (3.6)
= + (3.7)

Nesse modelo, Y a varivel de sada, podendo ser fora lateral


ou de frenagem ou at momento autoalinhante, X a varivel de entrada,
sendo a tangente do ngulo de deriva ou o escorregamento longitudinal,
B um coeficiente de rigidez, C o fator de forma, D o valor mximo
da curva, E o fator de curvatura, o deslocamento horizontal da
curva e o deslocamento vertical da curva. A Figura 3.3 apresenta
um exemplo de curva seguindo este mtodo.

Figura 3.3 - Curva experimental da Frmula Mgica (adaptado de:


Pacejka (2005)).
44

Na Figura 3.3 possvel visualizar o formato da curva e a


influncia de alguns parmetros, como os deslocamentos vertical e
horizontal, alm do valor de pico.
Uma aplicao interessante deste modelo, apresentada por
Dempsey et al. (2012), sua utilizao em diversos softwares
comerciais de simuladores de corridas, como o rFactor (Image Space
Incoporated, 2014). Para esta aplicao em tempo real, esto disponveis
diversos dados referentes s curvas dos pneus, e durante a simulao
estes parmetros so utilizados para transmitir o mximo de realidade ao
usurio. O software de simulao de corridas rFactor utilizado por de
Groot e de Winter (2011) ao analisar o efeito da aderncia dos pneus no
aprendizado de pilotagem de veculos de alto desempenho. Koskela et
al. (2011) utiliza o mesmo software para desenvolver um simulador de
baixo custo para pesquisas referentes ao comportamento de motoristas.
Outro exemplo de modelo experimental foi apresentado por
Jazar (2008), sendo um modelo simples que relaciona as foras laterais e
o ngulo de deriva dos pneus, mostrado na Equao (3.8).

= (3.8)

Nesta equao, a rigidez lateral do pneu e o ngulo de


deriva. Como o modelo considera apenas o comportamento linear do
pneu, este vlido apenas para pequenos ngulos de deriva. Jazar
(2008) tambm apresenta a Equao (3.9), que considera maiores
ngulos de deriva.

1 1 (3.9)
= 1 +
3 27

Sendo que a fora mxima que cada pneu suporta dada por:

= (3.10)

sendo N a fora normal ao solo e o coeficiente de atrito lateral.


O modelo de Dugoff outro exemplo de modelo de pneus
experimental. De acordo com Dakhlallah et al. (2008), este modelo
possui menos parmetros que outros semelhantes e o equacionamento
45

prximo ao linear. A seguir apresentado o modelo seguindo a


formulao utilizada por Dakhlallah et al. (2008).
Para o modelo de Dugoff as foras entre o pneu e o solo so
calculadas como:

(3.11)
=
1
tan (3.12)
=
1

com:

= (2 ) se < 1 (3.13)
= 1 se 1 (3.14)
(1 )
=
(3.15)
2 +

sendo que e representam, respectivamente, o escorregamento


longitudinal e lateral de cada pneu, e as rigidezes longitudinal e
lateral, respectivamente, e a fora normal aplicada em cada pneu. Os
parmetros e so calculados a partir de.

(3.16)
=
max ( , )
(3.17)
=

Nessas equaes, e so as velocidades laterais e


longitudinais do veculo no ponto de contato entre pneu e pista enquanto
o raio do pneu.
46

3.2. Modelos de Veculos em Curva

Existem vrios modelos que buscam explicar e estimar os mais


diversos comportamentos e caractersticas de veculos. Para o presente
trabalho, interessam os modelos de veculos em curva, considerando o
comportamento dos pneus e as foras atuando no veculo. A seguir so
apresentados alguns modelos que so pertinentes para analisar o
comportamento do veculo em curvas.

3.2.1. Modelo de Bicicleta

O modelo de bicicleta, tambm conhecido como single track


(pista nica) muito utilizado para descrever o comportamento de
veculos de uma maneira simplificada, considerando um veculo com
dois pneus, um dianteiro e um traseiro que representam os pneus dos
eixos colapsados em apenas um, como mostrado esquematicamente na
Figura 3.4.

Figura 3.4 Modelo de bicicleta e ngulos de deriva (Fonte: Vieira et al.


2012).

Na Figura 3.4 se podem ver os ngulos de deriva nos pneus e o


ngulo de esteramento no pneu dianteiro, a partir destes dados, junto
com algumas caractersticas do veculo, possvel calcular o centro de
curva do veculo.
47

De acordo com Baffet et al. (2009), uma das vantagens deste


modelo sua simplicidade, com tempo de execuo suficientemente
curto para aplicaes em tempo real, mas apesar disso, este modelo no
considera a rolagem do veculo, que tem grande impacto na acelerao
lateral deste.

3.2.2. Modelo Com Quatro Rodas

Este modelo considera as quatro rodas do veculo em curva,


sendo necessrio conhecer as derivas nos quatro pneus, alm de algumas
caractersticas do veculo, para definir o centro da rotao e o
comportamento do automvel nessa situao. Na Figura 3.5
apresentado o esquema do modelo com quatro rodas.

Figura 3.5 Modelo com quatro rodas com as derivas nos pneus
(adaptado de: Leal et al. 2012).
48

Na Figura 3.5 pode-se perceber a diferena do centro de curva


do veculo quando se considera as derivas em todos os pneus e quando
este parmetro no considerado. importante salientar que o sistema
de direo na Figura 3.5 respeita a condio de Ackerman, onde as rodas
dianteiras tm diferentes ngulos de esteramento.
importante ressaltar que este modelo possui pelo menos
quatro graus de liberdade, sendo estes as derivas de cada pneu. Para
complementar o modelo com quatro rodas, possvel integr-los com
modelos de transferncia lateral de carga no veculo em curvas.

3.2.3. Modelo Com Quatro Rodas e Restries Geomtricas e


Cinemticas

Este modelo foi apresentado por Vieira et al. (2012) com a


novidade de utilizar um modelo de veculo com quatro rodas, porm
apresentando dois graus de liberdade, relacionando os ngulos de deriva
entre si e o ngulo de esteramento. Esse desenvolvimento baseado no
conceito bsico de um veculo ao fazer uma curva todas as rodas
descrevem a sua trajetria em torno de um nico ponto, que o centro
da curva, com a condio que as distncias entre as rodas permaneam
constantes. Com isso, possvel desenvolver equaes que descrevem o
comportamento da deriva em trs pneus utilizando como entrada o
ngulo de esteramento e o ngulo de deriva de uma das rodas
dianteiras. Na Figura 3.6 apresentado o modelo diagramtico para o
desenvolvimento desse modelo matemtico.
49

Figura 3.6 Modelo com quatro rodas e as relaes entre os ngulos de


deriva (Fonte: Vieira et al. 2012).

A relao entre o ngulo de esteramento desejado , mostrado


pela roda intermediria em branco, e o ngulo de esteramento da roda
dianteira , e a relao entre os ngulos de esteramento nas rodas
dianteiras, devido condio Ackerman, so apresentados nas equaes
(3.18) e (3.19).

1 1 (3.18)
=
2
1 1 (3.19)
=

O raio de curva real calculado a partir das equaes (3.20) e


(3.21).
50

(3.20)
=
1 1
2
tan ( )
(3.21)
= +
2

Com estes parmetros possvel calcular todos os demais


ngulos de deriva dos pneus do veculo. Tambm possvel comparar o
raio de curva real com o raio de curva desejado, calculado a partir do
ngulo de esteramento desejado, e verificar a influncia do
comportamento do carro na diferena entre estes parmetros.
Um problema apresentado pelo modelo a utilizao do ngulo
de deriva de um dos pneus como parmetro de entrada, devido ao fato
da medio deste ser custosa e complexa, afirmado por Doumiati et al.
(2013). Para contornar este problema, deve-se integrar um modelo de
pneu que considere as foras laterais e ngulos de deriva.

3.3. Modelos de Transferncia de Carga

Calcular com preciso a transferncia de carga em curvas de


extrema importncia, j que so parmetros que influenciam diretamente
nos valores de entrada dos modelos de pneus nas simulaes. Existem
diversos modelos que representam essa caracterstica, nesta seo alguns
sero apresentados.

3.3.1. Modelo de Gillespie

Gillespie (1992) apresenta um modelo simplificado, onde as


suspenses dianteiras e traseiras so agrupadas, fazendo um modelo
bidimensional de transferncia de carga, este modelo apresentado na
Figura 3.7.
51

Figura 3.7 Modelo de Transferncia de Carga 2D (Adaptado de


Gillespie, 1992).

Segundo o autor, existem duas parcelas da transferncia de


carga, a primeira referente s foras resultantes das curvas, e a segunda
resultado da rolagem da carroceria. A Equao (3.22) representa a
transferncia de carga em um veculo.

2 2 (3.22)
= +

Nesse modelo a fora lateral, a altura do centro de


rolagem, a bitola do veculo, a rigidez a rolagem da suspenso e
o ngulo de rolagem da carroceria.

3.3.2. Modelo de Erthal

Utilizando a teoria de helicoides e o mtodo de Davies, Erthal et


al. (2007) e Erthal (2010) desenvolveram um modelo matemtico para
anlise do comportamento de veculos submetido a um carregamento
lateral. O modelo considera um veculo em duas dimenses, ou seja, os
eixos dianteiros e traseiros so agrupados para a anlise. O modelo
apresentado na Figura 3.8.
52

Figura 3.8 Componentes do modelo de Erthal (fonte: Erthal, 2010).

Com suspenso McPherson e dois pneus, como mostrado na


Figura 3.8, o modelo permite calcular o comportamento do veculo em
curvas, o movimento da carroceria, a migrao do centro de rolagem e
do centro de gravidade, a transferncia de carga e a distribuio de carga
normal.

3.3.3. Modelo de Lee

Utilizando a teoria de helicoides, Lee (2001), Lee e Han (2008)


e Lee (2009) apresentaram um modelo de anlise de rolagem de
veculos com o intuito de analisar o comportamento do veculo.
Modelando a suspenso com helicoides, e relacionando o movimento de
centro de rolagem de cada eixo com o movimento do centro de
gravidade do veculo, possvel estudar a transferncia de carga do
veculo em curvas. A Figura 3.9 mostra a representao de um veculo
com vrios eixos de helicoides necessrios para representar o seu
comportamento.
53

Figura 3.9 Representao dos movimentos de um veculo com


helicoides (fonte: Lee, 2001).

Lee (2001) define que so necessrios trs eixos instantneos de


helicoides para representar o movimento do veculo, o eixo entre rodas e
o solo (azul), o eixo entre as rodas e o chassi (rosa) e o eixo entre o
chassi e o solo (vermelho). Assim, os helicoides da Figura 3.9 podem
ser representados pela Figura 3.10.

Figura 3.10 Trs eixos para representao dos movimentos de um


veculo (fonte: Lee, 2001).

Desta maneira, possvel identificar o movimento das


suspenses e chassi do veculo, permitindo estimar a transferncia de
carga que ocorre durante curvas e aceleraes.
54

3.4. Estimando os ngulos de Deriva nos Pneus

Manning e Crolla (2007) apresentaram uma avaliao dos


sistemas de auxlio conduo publicados ou disponveis em veculos
comerciais, focando, principalmente, em sistemas de controle de
guinada e deriva nos pneus. Para tal tarefa os autores dissertaram sobre
trs sistemas que tm efeito na dirigibilidade do veculo, sendo
apresentados a seguir, juntamente com suas restries. A primeira a
frenagem diferencial (differential braking) que permite controlar a
deriva nos pneus em qualquer condio do veculo. O segundo sistema
a distribuio do momento de rolagem (Roll Moment Distribuition
RMD), sendo efetivo apenas quando a acelerao lateral maior que 4
m/s. O ltimo sistema o esteramento traseiro ativo (Active Rear
Steering), este efetivo apenas para pequenos ngulos de deriva, sendo
que perto do limite reduz o momento de guinada disponvel para
controlar o veculo.
Baffet et al. (2009) apresenta um processo para estimar as
foras entre os pneus e solo, ngulos de deriva e rigidez lateral dos
pneus, utilizando apenas medies de sensores que podem ser ou j
esto integrados em veculos modernos. Para as foras entre pneus e
solo, os autores utilizam um modelo de bicicleta, enquanto so
utilizados filtros de Kalman para estimar os outros parmetros.
Outros autores que utilizam filtros de Kalman para estimar
parmetros do veculo so Doumiati et al. (2011). Neste trabalho, so
apresentados modelagem dinmica e mtodo de observador para atingir
o objetivo do estudo. Alm disso, o trabalho ainda discute em detalhes
as foras laterais em cada pneu, analisando as no linearidades
utilizando dois observadores derivados de tcnicas baseadas em filtros
de Kalman. Por fim, o mtodo testado utilizando um veculo
experimental.
Dakhlallah et al. (2008) buscam analisar o coeficiente de
frico e os ngulos de deriva dos pneus a partir do conhecimento do
comportamento do veculo. Para isso, utilizado um modelo de veculo
de quatro rodas, com modelo no linear de pneu de Dugoff, enquanto o
comportamento do veculo foi determinado utilizando filtro de Kalman
extendido. Os resultados so comparados com medies realizadas na
pista de Satory na Frana. Outro detalhe relevante deste trabalho a
utilizao das informaes de sistemas como ABS ou ESP como dados
de entrada para o modelo.
55

Zhao e Chen (2006) estimam os valores de guinada (yaw) do


veculo e os ngulos de deriva dos pneus utilizando a estratgia de
horizonte mvel (moving horizon strategy) utilizando um modelo de
veculo de dois graus de liberdade.
Uma alternativa apresentada por Bevly et al. (2006), ao
integrar sensores inerciais com GPS, os valores dos ngulos de deriva do
chassi e dos pneus, alm do comportamento do veculo, so estimados.
Os autores utilizaram uma antena de GPS para estimar o erro do
acelermetro devido rolagem do veculo e tambm deriva do sensor, e
um sistema com duas antenas para medir a rolagem do veculo e sua
direo. Os resultados experimentais encontrados so compatveis com
valores tericos, de acordo com os autores.
Yih e Gerdes (2005) combinam sistemas GPS com sensores
inerciais para estimar as condies do veculo, utilizando esses dados
como entradas para um sistema steer-by-wire com a inteno de corrigir
o comportamento do veculo em curvas. De acordo com os autores, com
controle preciso do sistema de direo e informaes do estado do
veculo confiveis, ao utilizar o sistema em pista, a mudana na
dirigibilidade equivalente a mudar a rigidez lateral dos pneus
dianteiros.
56
57

4. Apresentao dos Modelos Utilizados

No captulo anterior so apresentados os diversos modelos


pertinentes para uma anlise quase esttica do comportamento de
veculos em curvas. Neste captulo so apresentados os modelos
utilizados para as simulaes deste trabalho, alm das simplificaes e
consideraes escolhidas.

4.1. Apresentao do Modelo de Quatro Rodas e Restries


Geomtricas e Cinemticas

O primeiro modelo definido foi o Modelo de Quatro Rodas e


Restries Geomtricas e Cinemticas. A seguir apresentado o
desenvolvimento feito para este trabalho do modelo proposto por Vieira
et al. (2012). Primeiro o desenvolvimento do problema para o modelo
de bicicleta, a fim de representar com menos variveis as relaes entre
os ngulos de deriva e a curva percorrida pelo veculo. Posteriormente,
apresentado o desenvolvimento do modelo para um veculo de quatro
rodas, incluindo todos os ngulos de deriva e os ngulos de
esteramento dos pneus dianteiros.

4.1.1. Apresentao do Problema Para o Modelo de Bicicleta

Nesta seo apresentado o desenvolvimento de Vieira et al.


(2012) para um modelo de bicicleta, utilizando abordagens baseadas em
geometria e cinemtica, em que ser relacionado os ngulos de deriva e
esteramento com o centro de curva do veculo, permitindo calcular os
raios de curva do centro de gravidade e real do veculo.

4.1.1.1. Modelo Geomtrico

O desenvolvimento iniciado com o modelo de bicicleta. De


acordo com Vieira et al. (2012), o modelo de bicicleta tem trs graus de
liberdade: o ngulo de esteramento ( ), o ngulo de deriva dianteiro
( ) e o ngulo de deriva traseiro ( ), apresentados na Figura 4.1.
58

Figura 4.1 Graus de Liberdade do Modelo de Bicicleta (adaptado de


Vieira et al. 2012).

Na Figura 4.1, alm de apresentar os ngulos, tambm


possvel visualizar a distncia do centro de gravidade para os eixos
dianteiro ( ) e traseiro ( ), e o centro de curva CC. Tambm
importante destacar a distncia do centro de curva para eixo traseiro,
representada por e , e tambm as distncias radiais dos eixos
dianteiro ( ) e traseiro ( ) e do centro de gravidade ( ). Com o modelo
diagramtico mostrado na figura possvel descrever a posio do
centro de curva em relao ao eixo traseiro, pelas Equaes (4.1) e (4.2).

= sin (4.1)

= ( ) (4.2)
59

A distncia do eixo traseiro at o centro de gravidade funo


da distribuio das massas do veculo. Definindo a porcentagem da
massa na traseira do veculo como a, a distncia do eixo traseiro ao
centro de gravidade calculada pela Equao (4.3).

= (1 ) (4.3)

Sendo L a distncia entre eixos do veculo. Substituindo o valor


de e na Equao (4.2), chega-se na Equao (4.4).

= ((1 ) sin ) (4.4)

De maneira anloga, calcula-se o valor de .

= ( + ) ( ) (4.5)

Substituindo os valores de e , alm de considerar a


constante referente distribuio de massas, possvel chegar
Equao (4.6).

= +2 2 sin (4.6)

Da Figura 4.1 escreve-se a relao entre os raios e , tal


como mostrado na Equao (4.7).

cos( )= cos (4.7)

Resolvendo as Equaes (4.6) e (4.7) calculam-se os raios e


, apresentados nas Equaes (4.8) e (4.9).

= cos( ) tan (4.8)


+2 +2 cos ( ) tan
60

cos ( ) tan
=
cos (4.9)
cos( ) +2 2 sin

cos
Nesse modelo o raio real de curva definido como a menor
distncia entre o centro de curva e o eixo longitudinal do veculo,
destacado na Figura 4.2.

Figura 4.2 Raio real de curva (adaptado de Vieira et al. 2012).

importante notar que, caso no haja deriva nos pneus, o raio


real de curva igual ao raio de curva do eixo traseiro. Na Figura 4.2
tambm so apresentados e , que so as distncias dos eixos
dianteiros e traseiros ao ponto de interseco do raio real de curva e do
eixo longitudinal do veculo. Esses parmetros so calculados pelas
Equaes (4.10) e (4.11).
61

= tan( ) (4.10)
= tan (4.11)

Pela caracterstica do veculo possvel encontrar outra relao


entre e , apresentada na Equao (4.12).

= + (4.12)

Resolvendo as Equaes (4.10), (4.11) e (4.12), obtm-se o


valor do raio , mostrado na Equao (4.13).

(4.13)
=
tan( ) + tan

Por fim, possvel calcular o raio de curva do centro de massa,


apresentado na Equao (4.14).

= +( ) (4.14)

4.1.1.2. Modelo Cinemtico

Vieira et al. (2012) apresentam outra restrio no modelo ao


considerar que todos os componentes do veculo tm a mesma
velocidade angular ( ) (vale observar que o ponto sobre a varivel
representa a sua derivada no tempo). Essa relao mostrada na
Equao (4.15).

= (4.15)
= =

Com as relaes acima, possvel calcular as componentes das


velocidades de cada roda do veculo, apresentadas nas Equaes (4.16) a
(4.19).

= cos( ) (4.16)
= sin( ) (4.17)
= cos (4.18)
62

= sin (4.19)

Sendo que u e v representam as velocidades nos eixos x e y,


respectivamente. Com esse conjunto de equaes possvel determinar
a cinemtica do modelo, definindo uma relao entre todos os ngulos
que atuam no centro de curva.

4.1.2. Apresentao do Problema Para o Modelo de Quatro Rodas

De acordo com Vieira et al. (2012), o modelo de quatro rodas


analisado de maneira anloga ao modelo de bicicleta, sendo o
desenvolvimento mostrado a seguir.

4.1.2.1. Modelo Geomtrico

A base do desenvolvimento para o modelo de quatro rodas


baseado no modelo de bicicleta. A Figura 4.3 representa os dois
modelos e todos os parmetros envolvidos na anlise.
63

Figura 4.3 Combinao dos Modelos de Bicicleta e Quatro Rodas


(adaptado de Vieira et al. 2012).

Na Figura 4.3 so observadas as relaes entre todos os ngulos


de deriva e o centro de curva. Vieira et al. (2012) utilizam os valores de
e na modelagem, mas afirma que no so mais valores de entrada
do modelo. Para este modelo, os ngulos de deriva relevantes so do
pneu dianteiro interno a curva ( ), pneu dianteiro externo a curva
( ), pneu traseiro interno a curva ( ) e pneu traseiro externo a curva
( ). Na modelagem proposta por Vieira et al. (2012) os ngulos e
sero utilizados como entrada do modelo. A modelagem iniciada
pelo eixo traseiro, apresentado na Figura 4.4.
64

Figura 4.4 Parmetros Geomtricos do Eixo Traseiro (adaptado de


Vieira et al. 2012).

Com os parmetros geomtricos da Figura 4.4 possvel definir


uma equao para cada deriva no eixo traseiro, apresentadas nas
Equaes (4.20) e (4.21).

(4.20)
= arctan
2
(4.21)
= arctan
+2

possvel colocar as equaes acima como funes de :

(4.22)
= tan
2
(4.23)
= + tan
2
Igualando estas equaes, obtm-se uma nova relao, mostrada
na Equao (4.24).
65

+ (4.24)
tan 2
=
tan
2

Da Equao (4.24) calcula-se o raio real de curva ,


apresentada na Equao (4.25).

tan + tan (4.25)


=
2 tan tan

A mesma abordagem realizada para o eixo dianteiro,


apresentado na Figura 4.5.

Figura 4.5 Representao dos Componentes Geomtricos do Eixo


Dianteiro (adaptado de Vieira et al. 2012).

Com base na Figura 4.5 possvel relacionar geometricamente


os ngulos de deriva, de maneira semelhante realizada acima, porm,
no eixo dianteiro o ngulo de esteramento tambm levado em
considerao. Estas relaes so apresentadas nas Equaes (4.26) e
(4.27).

(4.26)
= arctan

2
66

(4.27)
= arctan
+2

Das Equaes (4.10) e (4.11), tem-se que o valor de ( ),


que, de acordo com Vieira et al. (2012), representa um valor de
esteramento desejado. Essa caracterstica utilizada para definir um
ngulo de esteramento necessrio para determinado raio de curva,
assim, esse ngulo denominado de ngulo de esteramento desejado
( ). Dessa maneira, possvel definir duas relaes para , mostradas
nas Equaes (4.28) e (4.29).

(4.28)
tan =
(4.29)
tan =
2

Isolando a varivel e igualando as duas equaes, tem-se a


seguinte equao:

(4.30)
tan = tan
2

Desta equao possvel isolar o raio real da curva, resultado


na Equao (4.31).
tan (4.31)
=
2 tan tan

Das Equaes (4.28) e (4.29) tambm possvel calcular um


valor para o parmetro , ao isolar e igualar as duas equaes,
semelhante ao procedimento anterior. Disso resulta a Equao (4.32).

(4.32)
= +
tan tan 2

Isolando , chega-se na Equao (4.33).


67

(4.33)
=
1 1
2
tan tan

Conhecendo o valor do raio real de curva e de , possvel


ento calcular o raio de curva do centro de gravidade, mostrado na
Equao (4.34).

= +( ) (4.34)

Com os valores de e , e utilizando as variveis de entrada


, e possvel calcular os raios de cada uma das rodas do
veculo, apresentados nas Equaes (4.35) a (4.38).

(4.35)
= ( /2) +
(4.36)
= ( + /2) +
(4.37)
= ( /2) +
(4.38)
= ( + /2) +

Para garantir a compatibilidade cinemtica do modelo, podem-


se utilizar as equaes mostradas na Seo 2.3 da geometria de
Ackerman para relacionar os ngulos de esteramento pertinentes ao
modelo. A Equao (4.31) permite o clculo do raio real da curva,
porm necessita dos valores de ngulo de esteramento da roda interna,
ngulo de deriva da roda dianteira interna curva e do esteramento
desejado, portanto necessrio encontrar uma relao entre o ngulo de
esteramento desejado e o giro da roda interna curva. Essa relao
desenvolvida baseada na geometria de Ackerman, e mostrada na
Equao (4.39).

1 1 (4.39)
=
tan tan( ) 2

Definindo valores para o ngulo de deriva e conhecendo a


curva desejada pelo motorista , possvel calcular o ngulo de
68

esteramento da roda interna. Determinando esta varivel, possvel


calcular tambm o giro da roda externa curva e o raio real de curva.

4.1.2.2. Modelo Cinemtico

O modelo cinemtico para um veculo de quatro rodas se


deslocando em curva, mostrado na Figura 4.6, desenvolvido com as
mesmas hipteses utilizadas para o modelo de bicicleta. No que segue
apresentada a descrio detalhada da obteno do modelo matemtico
para esse caso.

CC

Figura 4.6 Velocidade em cada uma das rodas.

No modelo diagramtico mostrado na Figura 4.6, pode ser


observado que todos os pontos da carroceria descrevem a trajetria
curvilnea em torno de apenas do ponto CC, que o centro de curva.
Como todos os pontos da carroceria do veculo ao descrever a curva no
se afastam ou se aproximam pode ser afirmado que todos eles tm a tm
a mesma velocidade angular, o que permite escrever que:

(4.40)
= = = = =
69

Sendo, nessas equaes, V a velocidade translacional do centro


de gravidade e , , as velocidades de translao de cada
uma das rodas, as relaes mostradas na Equao (4.40) definem a
cinemtica de curva do modelo proposto Vieira et al. (2012) as quais, da
mesma forma que na cinemtica do modelo de bicicleta, agem como
restrio entre os ngulos de deriva das rodas.
Apesar diminuio dos graus de liberdade apresentada pelo
trabalho de Vieira et al. (2012) ser interessante do ponto de vista
matemtico, a questo dos ngulos de deriva dos pneus internos curva
continua como um fator de complicao para a proposta desse autor.
Para contornar isto, necessrio aplicar um modelo de pneus na
simulao para estimar o comportamento dos mesmos durante o
movimento do veculo em curva. As sees seguintes apresentam como
so estimadas as foras laterais e normais nos pneus, e em sequncia o
modelo de pneus utilizado.

4.2. Estimando as Foras Laterais nos Pneus

Para estimar as foras laterais nos pneus durante uma curva,


necessrio conhecer a manobra que o veculo est realizando. Com essa
informao possvel determinar as foras laterais que agem no centro
de gravidade do veculo devido acelerao centrpeta. O desafio
estimar a parcela desta fora que cada pneu comporta e, para isso,
necessrio realizar um equilbrio de foras a cada instante do
movimento. Logo, para fazer este equilbrio de foras necessrio
definir um modelo de veculo em curvas e conhecer a geometria de
direo que, para este trabalho, foi escolhida a de Ackerman.
Aps a definio da geometria de direo, necessrio
considerar os ngulos de deriva nos pneus. Para isso mostrado na
Figura 4.7 um veculo descrevendo uma curva nas condies de baixa
velocidade e alta velocidade. Para o veculo se deslocando em alta
velocidade so acrescidos ao modelo diagramtico os ngulos de deriva
em cada roda, com a condio que o centro de curva comum para
todas as rodas.
70

Figura 4.7 Centro Instantneo de Curva (adaptado de: Leal et al.


2012).

Na Figura 4.7, representa o centro instantneo de curva sem


considerar as derivas, enquanto leva em considerao as derivas nos
quatro pneus. O ponto definido pelas linhas ortogonais s derivas
nos pneus, devido a isso, este ponto est em uma posio diferente do
plano a cada instante pela mudana das caractersticas e comportamento
do veculo. A fora de inrcia, devida acelerao centrpeta que atua
no centro de gravidade de veculo, tem direo radial, medida a partir do
centro instantneo de curva. As foras laterais em todos os pneus
tambm tm direo radial, porm com sentido inverso, como mostrado
na Figura 4.8.
71

Figura 4.8 Centro Instantneo de curva com as foras atuando no


veculo.

A Figura 4.8 apresenta as foras laterais em cada pneu, e todas


apontando para o centro de curva, o mesmo ponto contido pela direo
da a fora de inrcia devida curva. Na figura 4.7, representa a fora
de inrcia, I ou II so os ndices que representam o eixo dianteiro e
traseiro, respectivamente, e i ou o os ndices que representam os pneus
internos e externos da curva.
No possvel simplesmente realizar um equilbrio de foras e
momentos para estimar as foras laterais nos pneus, pois este um
problema hiperesttico. Para contornar esse problema, o veculo foi
substitudo por duas massas independentes, uma para cada eixo, como
mostrada na Figura 4.9.

Figura 4.9 Substituio da Massa do Veculo por Duas Equivalentes.


72

Segundo Baranov (1988), para que esta substituio seja


equivalente, h a necessidade de satisfazer as Equaes (4.41) a (4.44).

+ = (4.41)
+ =0 (4.42)
+ =0 (4.43)
( + )+ ( + )= (4.44)

Sendo o momento de inrcia da massa inicial e considerando


o centro de gravidade como origem do sistema de coordenadas, as
distncias do centro de massa em relao ao centro de massa
original, e as distncias do centro de massa em relao ao
centro de massa original. Para definir os valores das massas
independentes utilizada a mesma proporo definida por Gillespie
(1992), Equaes (2.2) e (2.3), para as foras normais em cada eixo do
veculo, isto , se o centro de gravidade est a um tero do comprimento
do veculo longe do eixo dianteiro, dois teros da massa do veculo
estar sobre o eixo dianteiro. Aplicando esta anlise nas equaes de
Baranov (1988) prova-se que esta substituio vlida.
Portanto, ao analisar um veculo fazer uma curva, possvel
substituir a massa do veculo por duas equivalentes situadas uma sobre
cada eixo. Isso significa que a fora de inrcia presente no centro de
gravidade dividida da mesma maneira que a fora peso dividida,
proporcionalmente posio do centro de gravidade. Essa proposta
utilizada por diversos autores, como Milliken e Milliken (1995),
Doumiati et al. (2013), Pacejka (2005) e Genta e Morello (2009), para
estimar as foras laterais presentes em cada eixo dos veculos.
Aplicando o exposto, a nova configurao das foras
apresentada na Figura 4.10, destacando que as novas foras de inrcia
permanecem com a direo radial.
73

Figura 4.10 Modelo Diagramtico para o Equilbrio de Foras no


Veculo Por Eixo.

A partir do equilbrio de foras mostrado na Figura 4.10,


possvel desenvolver equaes que permitem calcular as foras laterais
nos pneus. A fora de inrcia calculada pela Equao (4.45).

(4.45)
=

Sendo m a massa, V a velocidade e r o raio da curva.


Como o modelo de veculo utilizado neste trabalho o modelo
proposto por Vieira et al. (2012), o valor de esteramento um dado de
entrada e, a partir dele, junto com os ngulos de deriva, possvel
calcular o ngulo entre a fora de inrcia que age no eixo dianteiro e o
prprio eixo.
Com as derivas em ambos os eixos, mostradas na Figura 4.7,
possvel calcular as componentes de cada fora de inercia a partir das
Equaes (4.46) a (4.49).

= sin (4.46)

= cos (4.47)

= sin (4.48)
74

= cos (4.49)

Sendo o eixo x longitudinal do veculo e o eixo y o eixo


transversal. Com as componentes das foras e do equilbrio de foras em
cada eixo, calculam-se as componentes em x das foras laterais em cada
pneu, apresentadas nas Equaes (4.50) a (4.53).

(4.50)
=
2
(4.51)
=
2
(4.52)
=
2
(4.53)
=
2

Nesse desenvolvimento a bitola do veculo e a


distncia entre o centro de gravidade e a roda oposta da equao, isto ,
na equao da roda dianteira interna, , a distncia do centro de
gravidade roda dianteira externa. Essa correo importante para que
distribuio das foras nos pneus seja mais realista. O clculo da posio
do centro de gravidade apresentado na Seo 4.3 e com as
componentes em x das foras laterais possvel calcular essas foras
sabendo dos ngulos de esteramento de cada roda e suas respectivas
derivas. Vale lembrar que a relao entre o esteramento das rodas
dianteiras foi apresentada na Seo 2.3. Assim, as foras laterais nos
pneus so calculadas pelas Equaes (4.54) a (4.57).

(4.54)
=
sin
(4.55)
=
sin
75

(4.56)
=
sin
(4.57)
=
sin

Com as equaes acima possvel estimar as foras laterais em


cada pneu. Calculando as foras normais nos mesmos pneus, possvel
estimar os ngulos de deriva deles, permitindo ento o estudo do
comportamento do veculo em curva.

4.3. Aplicao dos Modelos de Transferncia de Carga

O modelo de transferncia de carga escolhido foi o modelo


proposto por Gillespie (1992), mostrado na Figura 4.11, apresentado na
Seo 3.3.1. Este modelo tratado com mais detalhes nesta seo.

Figura 4.11 Modelo de Transferncia de Carga 2D (fonte: adaptado de


Gillespie, 1992).

Na Figura 4.11 mostrada a fora lateral que atua no centro de


gravidade do veculo, necessariamente sendo equivalente a soma das
foras de reao dos pneus. A existncia dessas foras gera um
momento na carroceria que age no centro de rolagem desta. Erthal
(2010) define centro de rolagem como o nico ponto de um plano
vertical que, num determinado momento, permanece sem movimento,
sendo este o ponto em torno do qual a carroceria comea a girar.
76

Gillespie (1992) afirma que o centro de rolagem pode ser imaginado


como o ponto onde quando aplicada uma fora lateral, no causa giro na
carroceria.
A partir da aplicao de uma fora lateral no centro de
gravidade, as foras normais nos pneus so afetadas devido
transferncia da carga de um lado para o outro. Uma primeira parcela
dessa transferncia, segundo Gillespie (1992), devido s foras laterais
agindo no centro de gravidade e tem caracterstica instantnea. Para
calcular a transferncia de carga utilizada a Figura 4.12.

Centro de rolagem

Figura 4.12 Transferncia de Carga Lateralmente nos Pneus.

Na Figura 4.12 mostrado que, na presena de uma fora


lateral no veculo, parte da carga normal sobre a roda interna
transferida para a roda externa. Gillespie (1992) define a Equao (4.58)
para a transferncia de carga lateral como segue.

(4.58)
=

A segunda parcela da transferncia de carga, de acordo com


Gillespie (1992), causada pelo giro da carroceria. A Equao (4.59)
que representa esta segunda parcela mostrada a seguir.
(4.59)
=

Sendo o giro da carroceria e a rigidez da suspenso.


77

A transferncia de carga total no veculo o somatrio das


parcelas expostas nas Equaes (4.58) e (4.59). Aplicando a
transferncia de carga em cada eixo possvel calcular a variao das
foras normais em cada roda. Essas foras so apresentadas nas
Equaes (4.60) a (4.63).

= (4.60)

= + (4.61)

= (4.62)

= + (4.63)

Alm dessa parcela da transferncia de carga, tambm


importante calcular de maneira simplificada o deslocamento do centro
de gravidade, mostrada na Figura 4.13.

Figura 4.13 Giro da Carroceria e deslocamento do Centro de


Gravidade (fonte: adaptado de Leal et al. 2012).

Na Figura 4.13 possvel ver que quando a carroceria gira, o


centro de gravidade se desloca tambm. Para calcular esse deslocamento
aplicado um mtodo baseado no trabalho de Gillespie (1992). Com a
transferncia de carga lateral h deslocamento da carroceria e, com a
simplificao que este deslocamento ocorre apenas ao redor do eixo de
rolamento, possvel desenvolver uma equao (4.64) que represente o
deslocamento da suspenso para pequenos esforos:
78

(4.64)
=

Sendo a distncia do centro de gravidade ao eixo de


rolamento e a rigidez equivalente das molas da suspenso. A partir
do deslocamento da suspenso, possvel calcular o giro do chassi ,
como mostrado nas Equaes (4.65) e (4.66).

2 (4.65)
tan

2 (4.66)
tan

Assim, o deslocamento lateral do centro de gravidade,


mostrado na Figura 4.13, pode ser aproximado pela Equao (4.67).

= sin (4.67)

Com o valor de , possvel realizar as correes das


distncias do centro de gravidade no equilbrio de fora mostrado na
Seo 4.2.

4.4. Desenvolvimento do Modelo de Pneu

Nas sees anteriores so apresentados os mtodos para estimar


os valores das foras laterais e normais nos pneus. Agora necessrio o
desenvolvimento de um modelo de pneus que receba esses dados como
parmetros de entrada e fornea o ngulo de deriva como sada. Para
esta tarefa so utilizados os trabalhos apresentados por Bakker et al.
(1987) e Pacejka (2005).
A partir dos estudos dos modelos de pneus disponveis, foi
decidido que a melhor maneira de desenvolver um novo modelo seria
seguir um processo semelhante ao apresentado por Bakker et al. (1987),
em que, a partir de uma srie de dados experimentais, realizou-se um
ajuste de curvas para desenvolver uma relao entre as foras normal e
lateral nos pneus e o ngulo de deriva. Como no h a disponibilidade
de tempo e recursos para realizar medies e nem acesso a dados
experimentais de fabricantes, utilizou-se as equaes propostas por
79

Bakker et al. (1987) e Pacejka (2005) para a obteno de dados sobre os


pneus. A Figura 4.14 apresenta um exemplo das curvas apresentadas nos
trabalhos citados.

Figura 4.14 Dados Experimentais e Curva Ajustada (fonte: Bakker et


al., 1987).

A Figura 4.14 apresenta os dados experimentais e a curva


ajustada apresentada por Bakker et al. (1987). Utilizando as equaes e
parmetros dos trabalhos citados anteriormente, possvel criar uma
curva, apresentada na Figura 4.15. Para simplificar o modelo foi
considerado apenas ngulos de deriva positivos.
80

ngulo de Deriva por Fora Lateral para Diversas Foras Normais


10

7
ngulo de Deriva []

3
Fz= 2kN
2 Fz= 4kN
Fz= 6kN
1 Fz= 8kN

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Fora Lateral [N]

Figura 4.15 Valores de ngulos de Deriva pela Fora Lateral para


Diversas Foras Normais.

Na Figura 4.15 so apresentados valores de ngulos de deriva


pelas foras laterais para valores de fora normal iguais a 2kN, 4kN,
6kN e 8kN. importante destacar que, nessa figura, a deriva j est no
eixo y, como uma varivel dependente, ao contrrio do apresentado na
Figura 4.14.
O prximo passo definir qual equao a mais apropriada
para ajustar a curva. Aps longa experimentao por mtodo heurstico,
foram definidas duas equaes para esta aplicao: uma linear e a outra
uma polinomial de nono grau, (Equaes (4.68) e (4.69),
respectivamente).

= (4.68)

= (4.69)

Nessas equaes a fora lateral, b e a so os coeficientes do


ajuste de curva. Os valores destes coeficientes so apresentados no
Apndice A. Nas Figura 4.16 e Figura 4.17 so apresentadas as curvas
obtidas a partir dessas funes ajustadas.
81

ngulos de Deriva por Fora Lateral para Fz= 4kN


10

ngulo de Deriva [] 7

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Fora Lateral [N]

Figura 4.16 Ajuste de Curva Linear.


ngulos de Deriva por Fora Lateral para Fz= 4kN
10

8
ngulo de Deriva []

-2
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Fora Lateral [N]

Figura 4.17 Ajuste de Curva No Linear.

Na Figura 4.16 apresentado o ajuste de curva linear, enquanto


na Figura 4.17 apresentado o ajuste no linear, ambos para a fora
normal de 4kN. A Tabela 4.1 apresenta os erros quadrticos mdios para
os ajustes linear e no linear, para toda a curva e para o ajuste at 1,5.

Tabela 4.1 Comparao Entre Simulao e Doumiati et al. 2011.


Erro quadrtico mdio
Ajuste linear 3,72
Ajuste linear at 1,5 0,24
Ajuste no linear 0,76
Ajuste no linear at 1,5 0,13
82

Verifica-se que o ajuste no linear fornece resultados mais


precisos que o linear e, em ambos os casos, o erro teve grande reduo
quando analisado apenas pequenos valores de ngulos de deriva.
Apesar do bom resultado o ajuste apresentado vlido apenas
para fora normal de 4kN, portanto necessrio criar um coeficiente
para possibilitar a avaliao do ajuste para diversas foras normais.
Novamente, atravs de mtodo heursticos, dois coeficientes so
propostos, um para cada ajuste. A maneira de aplicar esses coeficientes,
agora denominados de b e q, mostrada nas Equaes (4.70) e (4.71).

= (4.70)

= (4.71)

Estes coeficientes so calculados pelas Equaes (4.72) e


(4.73).

+ (4.72)
=
1000
= + + + + (4.73)

As constantes a e a so apresentadas no Apndice


A. As novas curvas ajustadas por essas polinomiais so apresentadas nas
Figura 4.18 e Figura 4.19.
83

ngulos de Deriva pela Fora Lateral para Diversas Foras Normais


5

4.5

3.5
ngulo de Deriva []

2.5

2
Valores de Referncia para 2kN
Curva Ajustada para 2kN
1.5
Valores de Referncia para 4kN
Curva Ajustada para 4kN
1 Valores de Referncia para 6kN
Curva Ajustada para 6kN
0.5 Valores de Referncia para 8kN
Curva Ajustada para 8kN
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Fora Lateral [N]

Figura 4.18 Ajuste Linear para Diversas Foras Normais.


ngulos de Deriva pela Fora Lateral Para Diversas Foras Normais
10

6
ngulo de Deriva []

2 Valores de Referncia para 2kN


Curva Ajustada para 2kN
Valores de Referncia para 4kN
0 Curva Ajustada para 4kN
Valores de Referncia para 6kN
Curva Ajustada para 6kN
Valores de Referncia para 8kN
-2
Curva Ajustada para 8kN

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000


Fora Lateral

Figura 4.19 Ajuste No Lineares para Diversas Foras Normais.

Na Figura 4.18 mostrado o ajuste de curva linear para as


foras normais de 2kN, 4kN, 6kN e 8kN. Para pequenos valores de
ngulos de deriva o ajuste linear representa bem os valores de
referncia, porm, a partir de aproximadamente 1,5 os valores
comeam a divergir consideravelmente. Na Figura 4.19 mostrado o
ajuste de curva no linear para as foras normais de 2kN, 4kN, 6kN e
8kN. Este ajuste apresenta boa conformidade com os valores de
referncia at elevados ngulos de deriva.
84

4.5. Interao Entre os Modelos

Aps a definio dos modelos utilizados, junto com as


simplificaes e consideraes, necessrio criar um algoritmo de
clculo para realizar as simulaes. Pela quantidade de modelos e
variveis envolvidas neste trabalho til a criao de um fluxograma
para visualizar os processos necessrios em cada instante da simulao.
Este fluxograma apresentado na Figura 4.20.
Na Figura 4.20 possvel ver os sinais e parmetros de entrada
do sistema, sendo que o sinal de sada o comportamento do veculo,
que representa os valores de deriva em todas as rodas e o raio de curva
real. Um detalhe importante a necessidade de utilizao de valores de
ngulos de deriva do instante anterior para o clculo das foras laterais
nos pneus no instante seguinte.
85

Figura 4.20 Fluxograma Representando Toda a Modelagem.


Parmetros do
Veculo Simulado
Fora Normal
Modelo de Transferncia Modelo Vieira et al. Comportamento
Velocidade Modelo de Pneu Derivas das Rodas Internas
de Carga (2012) do Veculo
Foras
Esteramento das Rodas Laterais
no Chassi Foras
Laterais
Valores das nos Pneus
Derivas no Clculo da
Instante Anterior Fora Lateral
86

5. SIMULAO E RESULTADOS

Utilizando os modelos apresentados no captulo anterior, neste


captulo so apresentadas as simulaes realizadas para este trabalho e
os resultados obtidos.

5.1. Descrio das Simulaes

Da mesma forma que o trabalho de Vieira et al. (2012), so


realizadas duas simulaes: a primeira para um veculo sub-esterante e
a segunda para um sobre-esterante. Para estas simulaes o objetivo
principal comparar a curva real que o veculo percorre com a curva
desejada pelo motorista e, com essa informao, analisar as aes que
devem ser tomadas pelo motorista ou por um sistema de auxlio ao
condutor. So apresentados, como resultados, o raio real e o desejado de
curva, as foras nos pneus e os ngulos de deriva dos pneus durante a
curva. Para os pneus externos curva, so apresentados dois resultados,
um para o ngulo de deriva calculado atravs do modelo de pneu e um
aplicando o modelo de Vieira et al. (2012), para ento comparar ambos.
Cada uma das simulaes realizada duas vezes, uma para cada modelo
de pneu apresentado neste trabalho.
Para definir a caracterstica sub-esterante ou sobre-esterante,
na modelagem alterada a posio do centro de gravidade. Com o
centro de gravidade mais perto do eixo dianteiro o veculo tem
comportamento sub-esterante e com o centro de gravidade mais perto
da traseira o veculo tem comportamento sobre-esterante.
Uma terceira simulao realizada com o objetivo de comparar
os resultados obtidos pelo mtodo detalhado neste trabalho com os
resultados experimentais apresentados por Doumiati et al. (2011). O
veculo utilizado pelos autores um Peugeot 307, mostrado na Figura
5.1.
87

Figura 5.1 Peugeot 307 Utilizado por Doumiati et al. 2011 (fonte:
Doumiati et al. 2011).

Este veculo equipado com diversos sensores, sendo capaz de


medir as aceleraes e giros do chassi, distncias entre as rodas e o
chassi, velocidades longitudinal e lateral, velocidades dos pneus e seus
ngulos de deriva, foras e torques nas rodas e sensor de posio do
volante. Os resultados apresentados no trabalho de Doumiati et al.
(2011) so comparados com os resultados obtidos com as simulaes
utilizando os modelos de pneu linear e no linear.
Todas as simulaes deste trabalho utilizam o veculo
anteriormente descrito como base e, tambm, usam o mesmo perfil de
curva utilizado por Vieira et al. (2012), apresentado na Figura 5.2,
porm com valores diferentes.
88

ngulo de Esteramento no Tempo


0.04

0.035
ngulo de Esteramento [rad]

0.03

0.025

0.02

0.015

0.01

0.005

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [ms] x 10
4

Figura 5.2 Perfil de Curva Para o Esteramento Desejado.

O perfil de curva, mostrado na Figura 5.2, tem na regio inicial


um aumento rpido do esteramento, para ento continuar aumentando,
porm com menor intensidade, e, enfim, diminuir rapidamente o ngulo
de esteramento desejado pelo motorista. Para estes valores, o veculo
realiza uma curva com raio aproximadamente de 63,6 m.
Os parmetros escolhidos para o veculo tais como massa,
altura, comprimento etc., so apresentados no Apndice B. Todas as
simulaes so realizadas com o auxlio do software Matlab
(Mathworks 2014).

5.2. Estudo de Caso 1: Veculo Subesterante

Para este estudo de caso o veculo tem caracterstica


subesterante e, para uma velocidade constante com magnitude de 8
m/s, so comparados os resultados dos modelos linear e no linear de
pneus com os resultados da referncia.

5.2.1. Simulao Utilizando Modelo Linear de Pneus

Na Figura 5.3 apresentada a variao dos ngulos de deriva


para as rodas dianteira e traseira do veculo internas curva.
89

ngulo de Deriva dos Pneus Dianteiros e Traseiros Internos Curva


0.35

Pneu Dianteiro
0.3 Pneu Traseiro

0.25
ngulo de Deriva []

0.2

0.15

0.1

0.05

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [ms] x 10
4

Figura 5.3 ngulos de Deriva dos Pneus Internos Curva.

Na Figura 5.3, o ngulo de deriva do pneu dianteiro chegou a


cerca de 0,28 e para o pneu traseiro chegou a 0,21. Esse resultado
confirma a caracterstica subesterante do veculo. Na Figura 5.4
apresentada a variao do ngulo de deriva do pneu dianteiro externo
calculado pelos dois mtodos, Modelo de Pneu e Modelo de Vieira et al.
(2012), chamado de Modelo de Veculo.
ngulo de Deriva do Pneu Dianteiro Externo
0.35

Modelo de Pneu
0.3 Modelo de Veculo

0.25
ngulo de Deriva []

0.2

0.15

0.1

0.05

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [ms] x 10
4

Figura 5.4 ngulo de Deriva do Pneu Dianteiro Externo Curva.

possvel perceber na Figura 5.4 a diferena entre os resultados


apresentados pelos dois mtodos. O ngulo de deriva calculado pelo
Modelo de Pneu chegou a 0,24 enquanto pelo Modelo de Veculo, o
90

resultado foi aproximadamente 0,27. A Figura 5.5 apresenta o ngulo


de deriva da roda traseira externa curva calculado pelos dois mtodos.
ngulo de Deriva do Pneu Traseiro Externo
0.25

Modelo de Pneu
Modelo de Veculo
0.2
ngulo de Deriva []

0.15

0.1

0.05

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [ms] x 10
4

Figura 5.5 ngulo de Deriva do Pneu Traseiro Externo Curva.

Os resultados apresentados na Figura 5.5 para o pneu traseiro


externo curva foram semelhantes aos apresentados para o pneu
dianteiro externo. O ngulo de deriva calculado pelo Modelo de Pneu foi
aproximadamente 0,18, enquanto o Modelo de Veculo forneceu
resultado de 0,20. Considerando os valores encontrados para os pneus
dianteiro e traseiro externos curva, a caracterstica subesterante
confirmada tambm nessa situao. A Figura 5.6 apresenta os raios de
curva real e desejado pelo condutor.
Raio das Curvas Real e Desejada
150

140

130

120
Raio da Curva [m]

110

100

90

80 Curva Real
Curva Desejada
70

60

50

40
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [ms] x 10
4

Figura 5.6 Comparao Entre Curva Real e a Curva Desejada.


91

Na Figura 5.6, a curva real apresentou raio de aproximadamente


65,7 m, enquanto o valor da curva desejada era de 63,6. Isso significa
que para um veculo subesterante o condutor precisa aumentar o
esteramento para realizar a mesma curva.

5.2.2. Simulao Utilizando Modelo No Linear de Pneus

A Figura 5.7 apresenta a variao dos ngulos de deriva para as


rodas dianteira e traseira do veculo internas curva.
ngulos de Deriva dos Pneus Dianteiro e Traseiro Internos Curva
0.7
Pneu Dianteiro
Pneu Traseiro
0.6

0.5
ngulo de Deriva []

0.4

0.3

0.2

0.1

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [ms] x 10
4

Figura 5.7 ngulos de Deriva dos Pneus Internos Curva.

Os ngulos de deriva apresentados na Figura 5.7 so maiores do


que os valores apresentados para o modelo linear de pneus. O pneu
dianteiro apresentou a ngulo de deriva por volta de 0,63, enquanto
para o pneu traseiro o ngulo de deriva foi aproximadamente 0,52.
importante ressaltar que a instabilidade apresentada no incio do grfico
devido sensibilidade dos modelos, especialmente do pneu, aos
pequenos ngulos. Essa instabilidade no afeta o resultado final, apenas
limita as faixas de valores permitidos para a velocidade e para os
ngulos de deriva. Na Figura 5.8 apresentada a variao do ngulo de
deriva do pneu dianteiro externo durante a curva calculado pelos dois
mtodos propostos.
92

ngulo de Deriva do Pneu Dianteiro Externo


0.7
Modelo Pneu
Modelo Veculo
0.6

0.5
ngulo de Deriva []

0.4

0.3

0.2

0.1

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
4
Tempo [ms] x 10

Figura 5.8 ngulo de Deriva do Pneu Dianteiro Externo Curva.

Na Figura 5.8 mostrado que o ngulo de deriva calculado a


partir do Modelo de Pneu teve resultado aproximadamente 0,06 maior
que para o outro modelo. Este resultado surpreende porque o ngulo de
deriva da roda externa curva superior ao calculado para a roda
interna curva. Na Figura 5.9 apresentado o ngulo de deriva para a
roda traseira externa.
ngulo de Deriva do Pneu Traseiro Externo
0.7

Modelo Pneu
0.6 Modelo Veculo

0.5
ngulo de Deriva []

0.4

0.3

0.2

0.1

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [ms] x 10
4

Figura 5.9 ngulo de Deriva do Pneu Traseiro Externo Curva.


93

Os resultados apresentados na Figura 5.9 mostram que os


ngulos de deriva calculados pelos dois mtodos so aproximadamente
idnticos. A caracterstica de veculo subesterante reforada pelos
valores encontrados para os ngulos de deriva. Na Figura 5.10 so
apresentados os raios real e desejado de curva.
Raios de Curva Real e Desejado
150

140

130

120
Raio da Curva [m]

110

100

90

80

70
Curva Real
60
Curva Desejada
50

40
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Tempo [ms] x 10
4

Figura 5.10 Comparao entre os Raios de Curva Real e Desejados.

O valor do raio real da curva, apresentado na Figura 5.10,


chegou a aproximadamente 66,8 m, quando o raio desejado fica em
torno de 63,6 m. Novamente, o raio real superior ao raio desejado,
requisitando ao corretiva do motorista ou do sistema de auxlio ao
condutor, sendo que para manter o raio de curva desejado deve-se
aumentar o esteramento.

5.3. Estudo de Caso 2: Veculo Sobre-esterante

Para este estudo de caso o veculo tem caracterstica sobre-


esterante durante a curva para uma velocidade constante com
magnitude de 8 m/s, e so comparados os resultados dos modelos linear
e no linear de pneus com os resultados da literatura.

5.3.1. Simulao Utilizando Modelo Linear de Pneus

Na Figura 5.11 so apresentados os ngulos de deriva dos pneus


dianteiro e traseiro internos curva.
94

ngulos de Deriva dos Pneus Dianteiro e Traseiro Internos Curva


0.35

Pneu Dianteiro
0.3 Pneu Traseiro

0.25
ngulo de Deriva []

0.2

0.15

0.1

0.05

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [ms] x 10
4

Figura 5.11 ngulos de Deriva dos Pneus Internos Curva.

Na Figura 5.11 mostrado que o ngulo de deriva do pneu


traseiro superior ao ngulo de deriva do outro pneu, portanto, o veculo
apresenta comportamento sobre-esterante. O pneu dianteiro apresentou
ngulo de deriva por volta de 0,28, enquanto o pneu traseiro apresentou
aproximadamente 0,33. Na Figura 5.12 apresentado o ngulo de
deriva do pneu dianteiro externo curva.
ngulo de Deriva do Pneu Dianteiro Externo
0.35
Modelo Pneu
Modelo Veculo
0.3

0.25
ngulo de Deriva []

0.2

0.15

0.1

0.05

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [ms] x 10
4

Figura 5.12 ngulo de Deriva do Pneu Dianteiro Externo Curva.

O ngulo de deriva do pneu dianteiro externo curva calculado


pelos dois mtodos apresentou valores quase idnticos, como mostrado
95

na Figura 5.12, com valor aproximado de 0,28. Na Figura 5.13


apresentado o ngulo de deriva do pneu traseiro externo.
ngulo de Deriva do Pneu Traseiro Externo
0.35

Modelo Pneu
0.3 Modelo Veculo

0.25
ngulo de Deriva []

0.2

0.15

0.1

0.05

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
4
Tempo [ms] x 10

Figura 5.13 ngulo de Deriva do Pneu Dianteiro Externo Curva.

Na Figura 5.13 o ngulo de deriva calculado a partir do modelo


de Vieira et al. (2012) de 0,32, enquanto o Modelo Pneu forneceu
resultado aproximadamente de 0,29. A Figura 5.14 apresenta a
comparao dos raios real e desejado.
Raios das Curvas Real e Desejada
150

140

130

120
Raio da Curva [m]

110

100

90

80

70
Curva Real
60
Curva Desejada
50

40
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Tempo [ms] x 10
4

Figura 5.14 Comparao entre os Raios de Curva Real e Desejado.

Na Figura 5.14 visvel que o raio da curva real menor que o


raio da curva desejada, com valores de, aproximadamente, 62,1 m e 63,6
96

m. Isso significa que para um veculo sobre-esterante necessrio


diminuir o esteramento para realizar uma curva de mesmo raio.

5.3.2. Simulao Utilizando Modelo No Linear de Pneus

Na Figura 5.15 apresentado o ngulo de deriva para os pneus


dianteiro e traseiro internos curva.
ngulos de Deriva dos Pneus Internos Curva
0.7

Pneu Dianteiro
0.6 Pneu Traseiro

0.5
ngulo de Deriva []

0.4

0.3

0.2

0.1

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [ms] x 10
4

Figura 5.15 ngulos de Deriva dos Pneus Dianteiro e Traseiro


Internos Curva.

Na Figura 5.15 o ngulo de deriva do pneu traseiro superior


ao ngulo de deriva do pneu dianteiro, confirmando o comportamento
sobre-esterante do veculo. O pneu dianteiro apresentou ngulo de
deriva aproximadamente de 0,51 enquanto o clculo para o pneu
traseiro resultou em deriva de cerca de 0,66. Na Figura 5.16
apresentado o ngulo de deriva para o pneu dianteiro externo.
97

ngulo de Deriva do Pneu Dianteiro Externo


0.7

Modelo Pneu
0.6 Modelo Veculo

0.5
ngulo de Deriva []

0.4

0.3

0.2

0.1

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
4
Tempo [ms] x 10

Figura 5.16 ngulo de Deriva do Pneu Dianteiro Externo Curva.

Na Figura 5.16 mostrado o ngulo de deriva calculado pelos


dois mtodos com resultados quase iguais, por volta de 0,51, enquanto
que na Figura 5.17 apresentado o ngulo de deriva do pneu traseiro
externo.
ngulo de Deriva do Pneu Traseiro Externo
0.7

Modelo Pneu
0.6 Modelo Veculo

0.5
ngulo de Deriva []

0.4

0.3

0.2

0.1

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Tempo [ms] x 10
4

Figura 5.17 ngulo de Deriva do Pneu Dianteiro Externo Curva.

Os resultados apresentados na Figura 5.17 so, novamente,


muito semelhantes, com valores, aproximadamente, de 0,66 e 0,64
para os modelos de Pneu e Veculo, respectivamente. Na Figura 5.18 so
mostrados os raios de curva real e desejado para este estudo de caso.
98

Raio das Curvas Real e Desejada


150

140

130

120
Raio da Curva [m]

110

100

90

80

70

60 Curva Real
Curva Desejada
50

40
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Tempo [ms] x 10
4

Figura 5.18 Comparao entre os Raios de Curva Real e Desejado.

Na Figura 5.18 pode ser observado que o raio da curva real


menor que o raio da curva desejada, cerca de 59,5 m contra 63,6 m.
Com o comportamento sobre-esterante do veculo, novamente chega-se
concluso que necessrio diminuir o esteramento para manter o
mesmo raio de curva.

5.4. Comparao Entre Todos os Resultados

Aps a apresentao dos ngulos de deriva e raios de curva para


cada modelo de pneu e para estudo de caso, nesta seo so comparados
outros parmetros que tambm so calculados pela modelagem. Os
valores mais importantes das simulaes so apresentados na Tabela
5.1, em que a Simulao 1 para o veculo subesterante com Modelo
Pneu linear, a Simulao 2 para o veculo com Modelo Pneu no
linear, a Simulao 3 para o veculo sobre-esterante com Modelo
Pneu linear e a Simulao 4 para o veculo sobre-esterante com
Modelo Pneu no linear.
99

Tabela 5.1 Resultados das Simulaes


Parmetro Pneu Simula- Simula- Simula- Simula-
o 1 o 2 o 3 o 4
ngulo de Dianteiro 0,325 0,639 0,285 0,513
Deriva Modelo Interno
Pneu Dianteiro 0,284 0,682 0,279 0,511
Externo
Traseiro 0,210 0,520 0,327 0,662
Interno
Traseiro 0,186 0,506 0,289 0,660
Externo
ngulo de Dianteiro 0,315 0,624 0,305 0,504
Deriva Modelo Externo
Veculo Traseiro 0,205 0,507 0,320 0,646
Externo
Relao entre Dianteiro 9,8% 9,3% 8,5% 1,4%
os Modelos Externo
Traseiro 9,2% 9,1% 9,7% 2,2%
Externo
Fora Lateral Dianteiro 536 N 507 N 298 N 289 N
Interno
Dianteiro 564 N 596 N 320 N 330 N
Externo
Traseiro 190 N 290 N 506 N 521 N
Interno
Traseiro 225 N 330 N 599 N 579 N
Externo
Fora Normal Dianteiro 4701 N 4701 N 2770 N 2770 N
Interno
Dianteiro 5960 N 5960 N 3227 N 3227 N
Externo
Traseiro 2614 N 2614 N 4370 N 4370 N
Interno
Traseiro 3383 N 3383 N 6291 N 6291 N
Externo
Raio de Curva 65,7 m 66,8 m 62,1 m 59,5 m
Real
Raio de Curva 63,6 m 63,6 m 63,6 m 63,6 m
Desejada
Relao entre os 3,3% 5% 2,3% 6,4%
Raios

Como esperado as foras laterais nos pneus internos so


menores que as foras nos pneus externos. Isso ocorre porque o pneu
100

externo acaba suportando maiores esforos com a transferncia lateral


de peso.
A variao das foras normais em cada pneu manteve-se porque
o modelo da suspenso no representa a transferncia de carga, h
apenas alterao na distribuio das massas no veculo de um caso para
outro. Os valores das foras no so invertidos no comportamento
subesterantesub-esterante para o sobre-esterante pela diferena das
suspenses. As suspenses dianteira e traseira do veculo so diferentes
em funo da posio do centro de rolagem, buscando, assim, maior
proximidade com a realidade, explicando ento a diferena nos valores.
Outro resultado esperado foi que os ngulos de deriva
calculados pelo Modelo Pneu no linear apresentaram valores superiores
ao outro modelo. O modelo linear mantm a proporo at valores
elevados de fora lateral e ngulo de deriva, contanto que a fora normal
crese na mesma proporo. J o modelo no linear no mantm essa
proporo e, assim, ao aumentar a fora lateral e a fora normal, o
ngulo de deriva tem taxa de crescimento maior. Os erros percentuais
entre os ngulos de deriva dos modelos foram de aproximadamente 9%
em sua maioria, com algumas excees que apresentaram erros
menores.
Nas duas simulaes com modelo no linear de pneus, houve
maior desvio das curvas desejadas e das curvas reais, sendo que para o
veculo sobre-esterante o erro percentual mais que dobrou. Este
comportamento esperado devido aos maiores ngulos de deriva
calculados pelo modelo no linear de pneus.
Na Simulao 2 o ngulo de deriva do pneu dianteiro externo
calculado pelo modelo de pneu foi maior que o ngulo apresentado pelo
pneu dianteiro interno. Este resultado surpreende porque, em condies
normais, o ngulo de deriva do pneu dianteiro interno deve ser sempre
maior. Para explicar essa afirmao se inicia a anlise pelo eixo traseiro,
mostrado na Figura 5.19, devido a sua simplicidade.
CC

Figura 5.19 Eixo Traseiro e Centro de Curva.

O centro de curva, apresentado na Figura 5.19, em condies de


operaes normais, deve estar sempre frente do eixo traseiro do
veculo. As excees acontecem quando no h deriva ou o eixo traseiro
101

tambm estera as rodas para auxiliar a execuo de curvas, entretanto,


esta condio no ocorre no veculo estudado pelo presente trabalho,
assim, fisicamente impossvel o centro de curva estar atrs do eixo
traseiro do veculo. Considerando essa afirmao, o ngulo de deriva do
pneu traseiro interno sempre maior que o ngulo do pneu externo,
tambm mostrado na Figura 5.19.

CC

CC sem deriva

Figura 5.20 Eixo Dianteiro e Centro de Curva.

Para a anlise do eixo dianteiro utilizado o modelo


diagramtico mostrado na Figura 5.20. Nessa figura pode ser observado
que o esteramento das rodas dianteiras, seguindo a geometria de
Ackerman, define o centro de curva, o qual est situado sobre a reta
prolongada do eixo traseiro (para o caso em que a deriva dos pneus
negligenciada) e, como mostrado pela Figura 5.19, o centro de curva
esta frente do eixo traseiro. Em condies normais de operao, o
centro de curva no estar frente do eixo dianteiro tambm, pois isso
aconteceria em situaes com ngulos de deriva muito elevados, como
em veculos de drift, por exemplo. Portanto, o centro de curva esta entre
os dois eixos do veculo, e, tambm de acordo com a Figura 5.19, estar
na regio alm da linha definida pelo esteramento da roda dianteira
interna. Assim, o ngulo de deriva do pneu dianteiro interno
normalmente maior que o ngulo de deriva do pneu dianteiro externo.
Ao analisar essas condies no software Geogebra (Geogebra,
2014), percebeu-se que h uma exceo, mostrada na Figura 5.21.
102

Figura 5.21 Exceo dos ngulos de Deriva Dianteiros.

Na Figura 5.21 o ponto E o centro de curva sem deriva e J o


centro de curva considerando as derivas. possvel ver que o ngulo de
deriva no pneu dianteiro externo maior que o ngulo apresentado no
pneu interno. Essa caracterstica se mantm em toda regio delimitada
pelas linhas verde e vermelha, sendo que a linha verde definida pelos
pontos onde as derivas so iguais. Analisando os valores dos ngulos,
percebe-se que essa exceo ocorre quando a mdia dos ngulos de
deriva dianteiros so aproximadamente um tero da mdia dos ngulos
de deriva traseiros. Veculos urbanos normalmente no apresentam esse
comportamento, mas possvel que veculos de competies
apresentem, o que pode ajudar a explicar as afirmaes de Jazar (2008)
e Milliken e Milliken (1995) que a geometria de Ackerman reverso
adequada para utilizar em veculos de corridas.
Mesmo considerando as excees encontradas, os resultados
obtidos na Simulao 2 e apresentados na Tabela 5.1 ainda no so
explicados, assim lgico concluir que resultado de imperfeies na
modelagem. Foi verificado que os modelos de pneus no so robustos,
tendo limitada faixa de operao, evidenciada, por exemplo, pela Figura
5.8, que apresenta oscilaes no incio da curva. O modelo de
transferncia de carga adotado para as suspenses tambm auxilia nas
inconsistncias dos clculos, visto que um modelo consideravelmente
simples e deixa de considerar diversos outros fatores. Por fim, outra
fonte de incertezas a anlise quase esttica, em que deixa de se
considerar toda a parte dinmica do movimento.
103

Apesar do exposto se pode dizer que as simulaes forneceram


bons resultados. O prximo passo comparar as simulaes com outro
trabalho apresentado da literatura, como segue.

5.5. Comparao Entre Simulao e Literatura

Com o objetivo de qualificar os resultados apresentados pelo


mtodo desenvolvido neste trabalho, uma simulao comparada com o
trabalho apresentado por Doumiati et al. (2011). A simulao escolhida
a Simulao 1, devido semelhana com o veculo da referncia e pela
maior faixa de velocidades permitida pelo modelo linear de pneus. Em
Doumiati et al. (2011) o veculo se move com velocidade de 25 m/s.
Entretanto, ao utilizar os mesmos parmetros da Simulao 1 possvel
simular velocidades de at apenas 12 m/s, sendo assim criada a
Simulao 5.
Os valores aproximados, apresentados na Tabela 5.2, foram
retirados de grficos para ngulo de esteramento de 0,04 rad. Os
valores de ngulos de deriva apresentados para a Simulao 5 so
calculados usando o modelo de Vieira et al. (2012), e so comparados
com os ngulos de deriva dos pneus externos curva do trabalho de
Doumiati et al. (2011). Na Tabela 5.2 tambm so apresentados as
relaes percentuais entre os resultados da simulao e de Doumiati et
al. (2011).
104

Tabela 5.2 Comparao Entre Simulao e Doumiati et al. 2011.


Parmetro Pneu Simulao 5 Doumiati et Relao
al. 2011 Percentual
ngulo de Dianteiro 0,823 1,26 35%
Deriva Externo
Traseiro 0,688 1,03 33%
Externo
Relao entre 19,6% 22,3%
os ngulos
Fora Lateral Dianteiro 953 N 1500 N 36%
Interno
Dianteiro 1160 N 2000 N 42%
Externo
Traseiro 698 N 1000 N 30%
Interno
Traseiro 1058 N 1500 N 29%
Externo
Fora Normal Dianteiro 3185 N 3000 N 6%
Interno
Dianteiro 5978 N 5300 N 12%
Externo
Traseiro 2836 N 2200 N 28%
Interno
Traseiro 4661 N 5000 N 6%
Externo

Como pode ser observado as foras laterais calculadas na


Simulao 5 so consideravelmente inferiores na comparao
apresentada na Tabela 5.2. O resultado coerente devido ao fato da
considervel diferena entre as velocidades durante a curva. Apesar
disso, a diferena entre as foras foi compatvel com o mostrado pelos
dados experimentais da referncia.
As foras normais apresentaram resultados semelhantes aos
resultados experimentais no eixo traseiro para a Simulao 5, apesar de
uma menor transferncia de carga devido a menor velocidade do veculo
em curva. Os resultados das foras no eixo dianteiro evidenciam um
desvio na distribuio ou no valor das massas no eixo dianteiro, visto
que as somas das foras nos dois trabalhos no so equivalentes.
Os ngulos de deriva na Simulao 5 so menores do que nos
dados experimentais e isso, tambm, explicado pela menor velocidade
do veculo em curva. Apesar dos valores serem menores a relao entre
105

eles semelhante, comprovado pelo erro percentual mostrado na tabela.


Os valores calculados para os ngulos de deriva indicam que o pneu
utilizado para a modelagem no suporta as cargas laterais to bem
quanto os pneus utilizados no veculo.

5.6. Anlise da Velocidade Mxima do Modelo

Como mencionado na seo anterior, o modelo permite


simulaes de velocidade de at 8 m/s e, aps esse valor, h problemas
nas simulaes. Com maiores velocidades h maiores ngulos de deriva,
o que pode influenciar negativamente nas incertezas dos modelos.
Revendo o modelo de Vieira et al. (2012), foi encontrado uma
impreciso com uma das definies apresentadas naquele trabalho,
demonstrada a seguir. Os autores definem o ngulo de esteramento
desejado ( ) segundo a Equao (5.1).

(5.1)
tan =

Sendo a distncia do centro de curva para o eixo traseiro,


que diferente de zero com a presena de ngulos de deriva. Vieira et
al. (2012) ento relaciona este ngulo com os ngulos de esteramento
das rodas dianteiras pela geometria de Ackerman, como mostrado na
Equao (5.2).

1 1 (5.2)
=
2 tan tan

Contudo, a Equao (5.2) relaciona os ngulos de


esteramento desejado com o esteramento da roda considerando o
veculo inteiro, desta forma, so comparados ngulos relacionando
distncias diferentes. Como a Equao (5.1) leva em considerao a
deriva dos pneus, ao aumentar a velocidade e, consequentemente, os
ngulos de deriva, h aumento da diferena entre os ngulos da Equao
(5.2), influenciando o resultado final das simulaes.
Outra simulao foi realizada, utilizando o modelo de pneu no
linear e substituindo o valor do esteramento desejado na Equao
(5.2) pela Equao (5.3).

= (5.3)
106

Sendo que o esteramento imposto pelo motorista e o


ngulo de deriva do eixo dianteiro.
Esta correo permitiu que a nova simulao tivesse valores de
velocidade de at 14 m/s, valor escolhido para a Simulao 6. Os
resultados so apresentados na Tabela 5.3, junto com os valores de
Doumiati et al. 2011 e as relaes percentuais entre os resultados.

Tabela 5.3 Comparao Entre a Simulao Corrigida e Doumiati et al. 2011.


Parmetro Pneu Simulao 6 Doumiati et Relao
al. 2011 Percentual
ngulo de Dianteiro 1,62 1,26 28%
Deriva Externo
Traseiro 1,35 1,03 31%
Externo
Relao entre 20% 22,3%
os ngulos
Fora Lateral Dianteiro 1458 N 1500 N 0,1%
Interno
Dianteiro 1896 N 2000 N 5%
Externo
Traseiro 739 N 1000 N 26%
Interno
Traseiro 1193 N 1500 N 20%
Externo
Fora Normal Dianteiro 2555 N 3000 N 15%
Interno
Dianteiro 6225 N 5300 N 17%
Externo
Traseiro 1499 N 2200 N 32%
Interno
Traseiro 3439 N 5000 N 31%
Externo

Na Tabela 5.3, as foras laterais apresentaram valores


compatveis entre a Simulao 6 e os valores apresentados por Doumiati
et al. 2011. Os ngulos de deriva apresentaram valores superiores,
indicando que os pneus utilizados como base para este trabalho
apresentam rigidez lateral inferior ao dos pneus utilizados por Doumiati
et al. 2011. Estes resultados indicam que necessrio rever as
definies do modelo desenvolvido por Vieira et al. (2012).
107

6. CONCLUSO

Neste trabalho foi apresentado o desenvolvimento de uma


metodologia para a simulao de veculos em curva, estimando as foras
e os ngulos de deriva durante um movimento quase esttico. Os
resultados so comparados entre si e com um trabalho experimental da
rea.
Os resultados so condizentes com trabalhos e conhecimentos
na rea de dinmica veicular, e indicam que o Modelo com Quatro
Rodas e Restries Geomtricas e Cinemticas pode ser utilizado em
simulaes em tempo real, fornecendo resultados relevantes com menor
nmero de parmetros de entrada.
O Modelo com Quatro Rodas e Restries Geomtricas e
Cinemticas integrado a um modelo de pneus pode ser utilizado como
um sistema avanado de auxlio ao condutor ao comparar a curva real do
veculo com a curva desejada pelo motorista. Saber que existe uma
diferena entre essas curvas, permite que o sistema intervenha e ajuda a
evitar uma manobra de emergncia.
A comparao dos resultados do mtodo apresentado neste
trabalho e os resultados experimentais apresentados por Doumiati et al.
(2011) comprovou a confiabilidade do mtodo, com resultados
semelhantes e coerentes. Apesar disso, ficou evidente a necessidade de
continuar o desenvolvimento dos modelos, em especial os modelos de
pneu e transferncia de carga. Os modelos de pneu fornecem bons
resultados em uma faixa muito pequena de velocidades e foras, fora
dessa faixa os valores oscilam consideravelmente e comprometem a
simulao. O modelo de transferncia de carga excessivamente
simples, sendo necessrio incluir mais detalhes para prover aos modelos
de pneu dados mais confiveis.
O mtodo ainda pode ser utilizado para avaliar diversos
parmetros que no foram aprofundados neste trabalho, tais como as
foras longitudinais que os pneus sofrem e agem como um acrscimo
resistncia de rolamento, a variao da posio do centro de curva, entre
outros.
Para trabalhos futuros sugere-se:
i. Desenvolver um novo modelo de pneu ou aplicar um
modelo existente que seja mais robusto;
ii. Melhorar o modelo de transferncia de carga a fim de
fornecer melhores resultados, incluindo melhores modelos
de suspenso;
108

iii. Aplicar e aprofundar o mtodo para estudar outros


parmetros relevantes na dinmica lateral de veculos;
iv. Aplicar o modelo para veculos diferentes;
v. Avaliar a influncia de outras geometrias de direo nas
foras e nos ngulos de deriva de pneus;
109

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Apndice A: Coeficientes dos Modelos de Pneus

Neste Apndice so apresentados os valores das constantes


utilizadas nos modelos de pneus da Seo 4.

Tabela A.1 Valores das Constantes dos Modelos de Pneus.


Equao 4.80 Equao 4.79 Equao 4.81
Modelo Linear Modelo No Linear Modelo No Linear
= 55,58 = 2,577 10 = 3,056 10
= 0,981 = 2,21 10
= 7,155 10
= 8,757 = 8,03 10 = 6,232 10
= 0,098 = 1,586 10
= 2,486 10
= 1,86 10 = 1,3
= 1,331 10
= 5,658 10
= 1,374 10
= 0,003777
= 1,017 10
114
115

Apndice B: Parmetros do Veculo Simulado

Neste apndice so apresentados os valores dos parmetros do


veculo utilizado nas simulaes.

Tabela B.1 Valores dos Parmetros dos Veculos.


Parmetro Valor
Massa 1400 kg
Entre eixos 2,5 m
Bitola dos eixos 1,4 m
Porcentagem do peso no eixo 64%
dianteiro para veculo subesterante
Porcentagem do peso no eixo 36%
dianteiro para veculo sobre-
esterante
Altura do centro de rolagem da 0,07 m
suspenso dianteira
Altura do centro de rolagem da 0,27 m
suspenso dianteira
Distncia do centro de gravidade 0,35 m
para o eixo de rolagem