CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

PROJETO DE UM SISTEMA DE DIREÇÃO PARA UM

VEÍCULO ESTILO FÓRMULA

Cassiano Patrick Carvalho do Nascimento

SÃO JOÃO DEL REI – MINAS GERAIS
2017
 CASSIANO PATRICK CARVALHO DO NASCIMENTO

PROJETO DE UM SISTEMA DE DIREÇÃO PARA UM

VEÍCULO ESTILO FÓRMULA

Trabalho apresentado como requisito

parcial para a Conclusão do Curso de
Engenharia Mecânica da Universidade
Federal de São João Del Rei.

COMISSÃO EXAMINADORA

______________________________________
Prof. Dr. Márcio Eduardo Silveira
Universidade Federal de São João Del Rei

______________________________________
Prof. Dr. Nome do Membro da Banca 1
Universidade Federal de São João Del Rei

______________________________________
Prof. Dr. Nome do Membro da Banca 2
Universidade Federal de São João Del Rei

São João Del Rei, ____ de____________ de 20

 i

AGRADECIMENTOS
 ii

CARVALHO DO NASCIMENTO, Cassiano Patrick. Projeto de um sistema de

direção para um veículo estilo fórmula. Trabalho de Conclusão de Curso. Curso
de Engenharia Mecânica. Universidade Federal de São João Del Rei, Ano.

RESUMO

O Formula SAE é uma competição estudantil onde os alunos devem projetar,

construir e testar um veículo de competição estilo Fórmula, e posteriormente
submeter seu projeto à avaliação de juízes especialistas na área. Este tipo de
competição incentiva o desenvolvimento tecnológico e aprimora a formação dos
alunos de graduação. Os estudantes têm como objetivo desenvolver um veículo
competitivo e com o máximo envolvimento de tecnologia disponível, forçando-os a
aprofundar em conceitos teóricos relacionados a área automobilística, que na
maioria das universidades, não faz parte da grade horária do curso de Engenharia
Mecânica. No entanto, a maior parte dos conhecimentos adquiridos pelos membros
são perdidos por diversos fatores, como afastamento da equipe por questões de
estágio, trabalho ou até mesmo falta de tempo, evidenciando assim a necessidade
da documentação e arquivamento dos projetos desenvolvidos. Neste contexto, este
trabalho busca discorrer sobre o projeto do sistema de direção do protótipo do ano
2016 da equipe FSAE-UFSJ, visando a manutenção do knowhow na equipe.
Baseando-se na literatura sobre dinâmica veicular foi desenvolvido um passo a
passo contemplando todas etapas do projeto, efetuando uma avaliação dos projetos
anteriores a fim de identificar as falhas existentes e suas causas, visando elimina-las
do novo projeto além de contextualizar os futuros membros de tais erros e como
evita-los. Posteriormente foi feita a análise dos pneus a serem utilizados, que
definem as premissas básicas de diversas decisões de projeto. Também foi
detalhada a definição da geometria da manga de eixo e seus ângulos
característicos, tais como caster e kingpin. A geometria de Ackermann foi elaborada
buscando a melhor combinação entre inserimento nas curvas e grip dos pneus, sem
sacrificar o steering ratio e steering torque. Finalmente foi detalhado o layout final do
sistema e seus componentes, além do cálculo estrutural de seus principais
componentes. O protótipo foi construído para participar da 13ª competição nacional
de Formula SAE, apresentando excelentes resultados no que tange o sistema de
direção. O projeto obteve uma boa nota na avaliação dos juízes, sendo capaz de
percorrer todo circuito de forma ágil, como era esperado. Além disso, o torque no
 ii

volante que era uma queixa recorrente por parte dos pilotos deixou de ser um
problema, melhorando também a dirigibilidade do veículo.

Palavras-chave: Sistema de direção; Formula SAE; Gerenciamento do

conhecimento;

CARVALHO DO NASCIMENTO, Cassiano Patrick. Design of a steering system for

a FSAE vehicle. Monograph for the Bachelor Degree in Mechanics Engineering.
Federal University São João Del Rei, 2017.

ABSTRACT

The Formula SAE is a student competition where the students must design build and
test an open cockpit formula style vehicle and then submit their prototype to the
judgment of experts on the automotive area. This sort of competition foments the
technological development and improves the student’s training during their
graduation. The team must seek the development of systems with as much
technology involved as possible and therefore must go deep through the automotive
bibliography, which does not happen in the majority of the Mechanical Engineering
compulsory classes. However, the knowledge acquired by the members is often lost
due to the high turnover level due to external factors, emphasizing the need of a
formal documentation of all steps taken during the development of a system. In this
respect this work aims to report the steps taken during the design of the 2016’s
FSAE-UFSJ prototype steering system, seeking the maintenance of the knowhow in
the team. Using the vehicle’s dynamic literature as basis, it was developed a
walkthrough approaching the main topics related to the steering system, evaluating
the flaws of the last prototypes, in order to expose their causes and advice the future
members ways to avoid them. Afterwards it was carried out a thorough analysis of
the tire data in order to take some basic design decisions which should be carried on
during the whole design process. It was also detailed how the front upright geometry
and its characteristic angles such as king pin and caster were defined. The decision
of the Ackermann percentage was taken aiming the best compromise between yaw
 i

gain and tire grip without sacrificing the steering ratio and steering torque. Finally it
was described the structural calculations of the system’s main components and its
final layout. The prototype was built to compete in the 13st Brazilian Formula SAE
competition showing a great performance regarding the steering system and showing
itself very agile. Besides, the high steering torque which have always been a problem
in the previous prototypes were no longer an issue.

Key Words: Steering System; Formula SAE; knowledge management.

 v

LISTA DE QUADROS

Quadro 1. Histórico das notas de projeto da equipe FSAE-UFSJ nas últimas três
competições nacionais. ............................................................................................... 2
Quadro 2. Dimensões características do protótipo do ano 2014. .............................. 32
Quadro 3. Comparação entre os valores de entre eixos e bitolas dos protótipos 2015
e 2016. ...................................................................................................................... 37
Quadro 4. Ângulos e forças no sistema de direção ................................................... 54
Quadro 5. Torque no volante exercido por pilotos FSAE. ......................................... 66
Quadro 6. Esforços corantes e momento fletor atuantes no eixo. ............................. 68
Quadro 7. Resultados de tensão para carregamento de sobrecarga. ....................... 73
Quadro 8. Resultados de tensão para carregamento de fadiga. ............................... 73
Quadro 9. Resultados de tensão para carregamento máximo real. .......................... 74
Quadro 10. Resumo dos fatores de segurança para os carregamentos considerados.
.................................................................................................................................. 74
Quadro 11. Dados de entrada para o dimensionamento da coluna tubular. ............. 76
Quadro 12. Resultados do dimensionamento da coluna tubular. .............................. 76
Quadro 13. Dados de entrada para o dimensionamento do conjunto pinhão –
cremalheira................................................................................................................ 77
Quadro 14. Resultado do dimensionamento do conjunto pinhão – cremaheira. ....... 78
 v

LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Sistema de direção manual por pinhão e cremalheira ................................. 7

Figura 2. Esquemático do circuito hidráulico utilizado na direção assistida. ............... 8
Figura 3. Sistema de direção elétrica. ......................................................................... 9
Figura 4. Ângulo de king pin e scrub radius. ............................................................. 11
Figura 5. Ângulo de Caster e Caster Trail. ................................................................ 13
Figura 6. Geometria trapezoidal de Ackermann. ....................................................... 14
Figura 7. Esterçamento ideal de Ackermann............................................................. 15
Figura 8. Geometria anti-Ackermann. ...................................................................... 16
Figura 9. Efeito do arrasto induzido nos pneus gerando momento de guinada. Fonte:
Autor. ......................................................................................................................... 17
Figura 10. Ângulo de deriva. ..................................................................................... 18
Figura 11. Ângulo de camber. ................................................................................... 19
Figura 12. Distribuição da força lateral ao longo do contato pneu/solo ..................... 20
Figura 13. Sistemas de eixos de referência da SAE pneus. ..................................... 21
Figura 14. Defasagem da resultante das forças verticais nos pneus ........................ 23
Figura 15 Esquemático de um sistema pinhão e cremalheira de dentes retos. ....... 26
Figura 16. Representação de um pinhão helicoidal. ................................................. 28
Figura 17. Visualização da regra T.5.7...................................................................... 29
Figura 18. Definição do raio mínimo de curvatura definido pelo regulamento. .......... 30
Figura 19. Toe out dinâmico 100% Ackermann vs toe out dinâmico projeto 2014 .... 33
Figura 20. Esterçamento para a geometria de Ackermann para os projetos 2015 e
2016. ......................................................................................................................... 36
Figura 21. Aparato utilizado no estudo de ergonomia para o cockpit. ....................... 38
Figura 22. Aparato utilizado no estudo de ergonomia para o cockpit. ....................... 38
Figura 23. Posicionamento do volante após o estudo de ergonomia. ....................... 39
Figura 24. Espaço para o posicionamento da cremalheira ....................................... 39
Figura 25. Dados fornecidos pelo fabricante. ............................................................ 40
Figura 26. Gráfico de sensibilidade ao camber para os pneus NA Carrera 19x7,x13.
.................................................................................................................................. 41
Figura 27. Rigidez lateral e Deformação lateral vs Carga Vertical. ........................... 42
Figura 28. Toe out dinâmico projeto 2016 vs 100% Ackermann. .............................. 43
 v

Figura 29. Diferença percentual entre o esterçamento da roda externa para o projeto
2016 e uma geometria com 100% Ackermann.......................................................... 44
Figura 30. Vista superior geometria de esterçamento projeto 2016. ......................... 44
Figura 31. Vistas frontal e superior de seção da roda dianteira. ............................... 46
Figura 32. Ganho de camber por esterçamento. ....................................................... 47
Figura 33. Esquemático das forças e momentos atuantes no pneu e tie rod. ........... 49
Figura 34. Esquemático das forças atuantes no tie rod e cremalheira. ..................... 49
Figura 35. Layout da coluna de direção do protótipo 2016. ...................................... 51
Figura 36. Curvas para as forças atuantes na cremalheira devido à roda interna,
roda externa e a resultante entre elas. ...................................................................... 53
Figura 37. Curvas de torque no sistema em função do esterçamento. ..................... 54
Figura 38. Steering Ratio vs Raio de curvatura. ........................................................ 54
Figura 39. Esquema de montagem do volante utilizado. .......................................... 55
Figura 40. Esquema de montagem engate rápido/Junta universal. Fonte: Autor. ..... 56
Figura 41. Eixo utilizado na ligação Engate/Junta universal. .................................... 56
Figura 42. Vista lateral da coluna de direção. ........................................................... 57
Figura 43. Mancais de fixação da coluna de direção. ............................................... 58
Figura 44. Conexão coluna de direção – pinhão. ...................................................... 58
Figura 45. Montagem caixa de direção. .................................................................... 59
Figura 46. Vista de seção da caixa de direção. ......................................................... 60
Figura 47. Conexão tie rods – cremalheira. .............................................................. 61
Figura 48. Montagem da conexão entre tie rods e cremalheira. ............................... 61
Figura 50. Conexão tie rods – mangas de eixo. ........................................................ 62
Figura 51. Primeiro eixo da coluna de direção. ......................................................... 64
Figura 52. Dimensões do primeiro eixo da coluna e seus concentradores de tensão.
.................................................................................................................................. 65
Figura 53. Fator de concentração de tensão para torção. ......................................... 67
Figura 54. Fator de concentração de tensão para flexão. ......................................... 67
Figura 55. Índice de sensibilidade ao entalhe ........................................................... 68
Figura 56. Fator de superfície, Cs. ............................................................................ 69
 v

LISTA DE SIGLAS, ABREVIAÇÕES E SÍMBOLOS

i - Ângulo de esterçamento da roda interna ................................... 15

e - Ângulo de esterçamento da roda externa .................................. 15
T - Bitola do veículo ........................................................................ 15
R - Raio de curvatura ...................................................................... 15
L - Entre eixos do veículo ............................................................... 15
γ - Ângulo de deriva nos pneus ...................................................... 18
p - Pressão interna do pneu ............................................................ 23
W - Peso suportado pelo pneu ......................................................... 23
µ - Coeficiente de atrito pneu/solo .................................................. 23
Tf - Torque de resistência ao esterçamento devido ao atrito............. 23
Tkp - Torque de resistência ao esterçamento devido ao steering lift... 24
σ - Ângulo de Kingpin ....................................................................... 24
τ - Ângulo de Caster ....................................................................... 24
rs - Kingpin offset ............................................................................. 24
rdyn - Raio dinâmico do pneu ............................................................. 24
- Ângulo médio de esterçamento das rodas dianteiras ................ 24
SR - Steering ratio ............................................................................. 24
ρ - Ângulo volante ........................................................................... 24
pp - Passo circular ............................................................................. 26
rp - Raio primitivo ............................................................................. 26
P - Passo diametral ......................................................................... 26
m - Módulo ....................................................................................... 26
x - Deslocamento linear da cremalheira ......................................... 26
θ - Deslocamento angular no pinhão .............................................. 26
Fc - Força atuante na cremalheira .................................................... 27
Tp - Torque no pinhão ........................................................................ 27
Tt - Torque total atuante nos pneus .................................................. 47
sa - Steering arm ............................................................................... 48
Ftr - Força atuante no tie rod .............................................................. 48
- Ângulo entre steering arm e linha de centro do veículo ............ 48
κ - Ângulo entre cremalheira e tie rod ............................................. 48
 i

Fc - Força axial atuante na cremalheira ............................................ 49

Fa - Força cortante atuante na cremalheira ....................................... 49
Fcr - Força atuante no lado direito da cremalheira ............................ 49
Fcr - Força atuante no lado esquerdo da cremalheira ....................... 49
Tv - Torque atuante no volante .......................................................... 50
φ1 - Ângulo junta universal inferior ................................................... 50
φ2 - Ângulo junta universal superior ................................................. 50
V - Força cortante ............................................................................. 64
M - Momento fletor ............................................................................ 64
T - Momento torsor atuante no eixo ................................................. 64
Cl - Coeficiente de carga ................................................................... 66
Cg - Coeficiente de gradiente de carregamento ................................ 66
Cs - Coeficiente de superfície ............................................................ 66
Ct - Coeficiente de temperatura ....................................................... 66
Cr - Coeficiente de confiabilidade ..................................................... 66
Su - Tensão de ruptura ..................................................................... 66
d - Diâmetro menor no concentrador de tensão .............................. 68
D - Diâmetro maior no concentrador de tensão .............................. 68
r - Raio de concordância no concentrador de tensão .................... 68
kt - Constante de concentração de tensão para cargas estáticas ... 68
FS - Fator de segurança .................................................................... 68
Kf - Constante de concentração de tensão para fadiga ................... 68
 x

LISTA DE EQUAÇÕES

Equação 1 - δi = tan-¹[L/(R-(T/2)] 15
Equação 2 - δe = tan ¹[L/(R+(T/2)]
-
15
Equação 3 - Tf = (2*µ*W 1,5) / (2*raiz(π*p)) 23
Equação 4 - Tkp = Fz [rs + rdyn*tan(σ)]*cos(σ)*sen(σ)*cos(τ)*sen(δ) 24
Equação 5 - SR = ρ/δ 24
Equação 6 - x = θ * rp 26
Equação 7 - Fc = Tp / rp 27
Equação 8 - Tp = (Fcl +Fcr)*rp 49
Equação 9 - Tv = Tp / [cos (φ1) * cos (φ2)] 50
SUMÁRIO
................................................................................................................................. 1
1 INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 4
1.1 Apresentação ................................................................................................. 4
1.2. Problema ........................................................................................................... 5
1.3 Justificativa ......................................................................................................... 5
1.4 Objetivos ............................................................................................................ 5
1.4.1 Objetivos Gerais ........................................................................................... 5
1.4.2 Objetivos Específicos ................................................................................... 6
2 Revisão da literatura ............................................................................................. 7
2.1 Sistema de direção ............................................................................................. 7
2.1.1 Tipos de sistemas de direção ....................................................................... 8
2.1.1.1 Direção manual por sistema pinhão cremalheira.................................... 8
2.1.1.2 Direção hidráulica ................................................................................... 9
2.1.1.3 Direção eletro-hidráulica ....................................................................... 10
2.1.1.4 Direção elétrica..................................................................................... 11
2.2 Características geométricas do sistema de direção ......................................... 11
2.2.1 Ângulos característicos das mangas de eixo ............................................. 12
2.2.1.1 Scrub Radius ........................................................................................ 12
2.2.1.2 Inclinação do pino mestre ou king pin inclination.................................. 13
2.2.1.3 Caster trail ou mechanical trail ............................................................. 14
2.2.1.4 Ângulo de caster................................................................................... 15
2.2.2. Geometria de esterçamento ...................................................................... 15
2.2.2.1 Variações na geometria de Ackermann ................................................ 17
2.2.1.1.2 Anti-Ackermann ....................................................................................... 18
2.2.1.1.2 Pro-Ackermann........................................................................................ 19
2.3 Características dos pneus ................................................................................ 20
2.3.1 Ângulo de deriva ........................................................................................ 20
2.3.2 Sensibilidade ao camber ............................................................................ 21
2.3.3 Torque auto-alinhante ................................................................................ 21
2.3.4 Forças e momentos atuantes nos pneus ....................................................... 22
2.3.4.1 Força normal ........................................................................................ 23
2.3.4.2 Força lateral.......................................................................................... 23
2.3.4.3 Força de tração e frenagem ................................................................. 24
2.3.4.4 Momento alinhante ............................................................................... 24
2.3.4.5 Momento de resistência à rolagem....................................................... 24
2.3.4.6 Momentos de resistência ao esterçamento .......................................... 25
2.4 Relações entre torque e deslocamento no volante .......................................... 26
2.4.1 Pinhão/cremalheira..................................................................................... 27
2.4.1.1 Engrenagens de dentes retos .............................................................. 27
 2

2.4.1.2 Engrenagens de dentes helicoidais ...................................................... 29

2.5 Regulamento Formula SAE .............................................................................. 30
3. DESENVOLVIMENTO DO PROJETO .................................................................. 33
3.1 Análise dos projetos anteriores ........................................................................ 33
3.1.1 Projeto 2014 ............................................................................................... 33
3.1.2 Projeto 2015 ............................................................................................... 33
3.1.2.1 Erro na geometria de Ackermann ......................................................... 34
3.1.2.2 Falhas na coluna de direção ................................................................ 35
3.1.2.3 Torque elevado no volante ................................................................... 35
3.2 Premissas e restrições do projeto 2016 ........................................................... 35
3.3 Decisões básicas de projeto............................................................................. 36
3.3.1 Entre eixos e bitola ..................................................................................... 36
3.3.2 Tipo de sistema .......................................................................................... 38
3.3.3 Layout e posicionamento do sistema ......................................................... 38
3.4 Análise dos pneus ............................................................................................ 41
3.6 Geometria de esterçamento ............................................................................. 43
3.7 Steering ratio e torque no volante .................................................................... 45
3.7.1 Parâmetros da manga de eixo: Caster, Kingpin, Mechanical Trail e Scrub
Radius .................................................................................................................... 46
3.7.2 Torque de resistência nos pneus ............................................................... 48
3.7.2 Transferência manga de eixo – tie rods – cremalheira ............................... 49
3.7.3 Transferência cremalheira – pinhão ........................................................... 51
3.7.4 Transferência pinhão – volante .................................................................. 51
3.8 Layout do sistema ............................................................................................ 55
3.8.1 Volante e engate rápido ............................................................................. 56
3.8.2 Ligação Engate rápido – junta universal..................................................... 57
3.8.3 Mancais de rolamento ................................................................................ 58
3.8.4 Ligação Junta universal – Coluna tubular – Luva estriada ......................... 59
3.8.5 Caixa de direção ........................................................................................ 60
3.8.6 Cremalheira – Tie Rods.............................................................................. 60
3.8.7 Tie Rods – Mangas de eixo ........................................................................ 61
3.9 Dimensionamento estrutural............................................................................. 63
3.9.1 Volante ....................................................................................................... 64
3.9.2 Engate rápido ............................................................................................. 64
3.9.3 Eixo ligação engate rápido junta universal ................................................. 65
3.9.4 Junta universal ........................................................................................... 71
3.9.5 Eixo de ligação junta universal - coluna tubular ......................................... 72
3.9.6 Coluna tubular ............................................................................................ 72
3.9.7 Pinhão – cremalheira.................................................................................. 73
4. CONCLUSÃO........................................................................................................ 75
3
1 INTRODUÇÃO

1.1 Apresentação

O sistema de direção pode ser considerado um dos principais subsistemas

presentes em um veículo. Sua principal função é conferir controle direcional ao
condutor, de forma confortável, segura e simples. Entretanto, se tratando de
veículos de competição, como o Formula SAE, o conforto deixa de ser uma
prioridade, sendo muitas vezes substituído por um melhor desempenho, buscando-
se sempre realizar o trajeto proposto no menor tempo possível.
A competição Formula SAE acontece desde 1979 nos Estados Unidos e
desde 2004 no Brasil. É organizada e promovida pela SAE International (Society of
Automotive Engineers), com o apoio de seus núcleos nacionais espalhados pelo
mundo.
Para participar desta competição, os estudantes devem projetar, construir e
testar um veículo de competição, estilo fórmula, atendendo às normas
regulamentadas pela SAE, e posteriormente submeter seu projeto à um corpo de
juízes especialistas na área.
Tais competições são fontes de inúmeras pesquisas e proporcionam aos
estudantes de engenharia um aprendizado diferente de qualquer outro disponível
dentro das universidades, afinal, os membros destas equipes confrontam problemas
reais de engenharia com grande frequência, ainda durante a graduação.
A equipe Formula SAE UFSJ foi fundada no ano de 2012, contando com
alunos dos cursos de Engenharia Mecânica, Elétrica e Produção, com o objetivo de
aumentar as vivências práticas dos alunos destes cursos. Atualmente a equipe se
encontra na fase de projeto do seu quinto protótipo e vem apresentando uma
evolução considerável, levando em consideração o nível dos veículos produzidos e
as notas nas provas de projeto obtidas nas últimas competições, quadro 1.

Quadro 1. Histórico das notas de projeto da equipe FSAE-UFSJ nas últimas três
competições nacionais.
Competição 2014 2015 2016
Nota de projeto 74,7 78,35 102,75
FONTE: Autor.
 5

1.2. Problema

Apesar da evolução dos protótipos da equipe, o subsistema de direção ainda

tem apresentado muitos problemas, sejam eles de desempenho ou de
confiabilidade. Tal fato se comprova pelo desempenho apresentado nas provas
dinâmicas dos últimos dois anos, onde em 2014, o protótipo não foi capaz de
percorrer as curvas de menor raio do circuito de forma satisfatória, se mostrando
muito lento nestes setores, evidenciando um mau dimensionamento do raio mínimo
de curvatura. Já em 2015, a equipe se viu forçada a abandonar a prova enduro
(prova de maior pontuação disponível na competição), devido à uma falha mecânica
no sistema de direção, expondo assim, a baixa confiabilidade do sistema. Além
disso também foram detectados problemas de desalinhamento na coluna de
direção, devido à erros durante a construção.

1.3 Justificativa

A fim de sanar os problemas listados acima, fica evidente a necessidade de

um estudo mais aprofundado do subsistema de direção, e também a documentação
de tal estudo, para que assim, seja possível uma evolução contínua no projeto,
levando à melhores resultados. O presente trabalho auxiliará no entendimento das
falhas nos projetos passados e na verificação de suas causas, e elaborará uma
metodologia de projeto detalhada, podendo também ser utilizado posteriormente
como base para futuros projetos.

1.4 Objetivos

1.4.1 Objetivos Gerais

O objetivo do presente estudo é criar um processo metódico para o projeto do

sistema de direção para um veículo de competição estilo fórmula, além de investigar
as causas das falhas dos projetos anteriores para que, desta forma, não sejam
repetidas posteriormente.
 6

1.4.2 Objetivos Específicos

O presente trabalho visa investigar as causas das falhas dos projetos do

sistema de direção dos veículos da equipe Formula SAE – UFSJ. Posteriormente
realizando uma análise dos pneus a serem utilizados, que são a base para a
continuação do projeto. Após esta etapa, busca-se investigar todos os
compromissos necessários para o projeto de um sistema de direção, considerando
a geometria de Ackermann, toque no volante, steering ratio, posicionamento dos
componentes e análise estrutural dos mesmos.
 7

2 REVISÃO DA LITERATURA

2.1 Sistema de direção

De acordo com Gillespie (1992) o sistema de direção veicular é de grande

importância no comportamento estático e dinâmico do mesmo, sendo sua função
principal gerar ângulo nas rodas dianteiras ou traseiras, fornecendo desta forma o
controle direcional do veículo a seu condutor. Porém, o sistema de direção não é o
único que governa o controle direcional do veículo, os sistemas de suspensão e
transmissão também exercem influência no controle, criando desta forma, uma série
de relações geométricas, cinemáticas e dinâmicas entre esses sistemas, que requer
atenção especial dos projetistas nessa área. Já Bastow (2004), ressalta a
importância do sistema de direção ao se adaptar às irregularidades verticais e
horizontais das pistas “o sistema de direção deve ser capaz de absorver tais
irregularidades sem que haja distúrbios direcionais, expondo assim a
interdependência do sistema de direção com os outros subsistemas do veículo, em
especial com a suspensão”.
De acordo com Dixon (1996, p 123) a maior dificuldade no projeto de um
sistema de direção está no compromisso que deve ser feito entre o baixo esforço
para o esterçamento em baixas velocidades, a sensibilidade dos esforços
provenientes da pista em altas velocidades por parte do condutor, e o deslocamento
angular do volante nas posições de esterçamento máximo. Desta forma, deve-se
procurar uma solução que atenda bem a estes três requisitos básicos: um sistema
que possibilite o esterçamento em baixas velocidades sem esforço demasiado por
parte do condutor, que dê um feedback considerável para o condutor em altas
velocidades, e que não exija um deslocamento angular muito grande no volante, o
que seria ergonomicamente insatisfatório, em especial em veículos de competição
que são submetidos a mudanças de direção bruscas e frequentes. O autor também
afirma a importância do sistema de direção que se conecta com as rodas atender
restrições geométricas básicas para o esterçamento, que serão abordados neste
trabalho posteriormente. Dixon (1996, p 123), salienta a dependência de outros
fatores que determinam o direcionamento efetivo do veículo, onde se pode citar o
ângulo de convergência, as variações da posição da suspensão em detrimento dos
efeitos de arfagem e rolagem do chassi, as folgas e características elásticas das
 8

uniões assim como a elasticidade da coluna de direção.

2.1.1 Tipos de sistemas de direção

Atualmente existem diversos tipos de sistemas de direção aplicados em

veículos comerciais e amadores, atuando nas rodas dianteiras, traseiras, ou em
ambas. Os mais comumente utilizados atuam nas rodas dianteiras e são divididos
em dois grupos principais. O primeiro grupo é o dos sistemas de direção não
assistida, também conhecido como sistema de direção manual, normalmente
utilizando um sistema pinhão e cremalheira simples. Neste tipo de direção, todo
esforço para esterçar as rodas vem do condutor, que não conta com nenhuma
assistência de qualquer natureza. O segundo grupo é composto pelos sistemas de
direção assistida, onde o condutor conta com o auxílio de componentes hidráulicos
ou elétricos para realizar o esterçamento das rodas. Este segundo grupo pode ser
divido em três categorias: direção hidráulica, direção eletro-hidráulica e direção
elétrica.
Independente do sistema de direção utilizado, há uma característica em
comum entre eles, que é a coluna de direção. A coluna de direção é composta de
eixos, mancais, e juntas universais e é responsável pela conexão entre o volante e o
mecanismo de acionamento nas rodas, seja ele mecânico, hidráulico ou elétrico.
Através desta conexão, o mecanismo de direção é acionado e transforma o
movimento de rotação do volante em ângulos de esterçamento nas rodas. A
transformação do ângulo do volante para o ângulo nas rodas é realizada de
maneiras diferenciadas a partir das quatro concepções de sistemas de direção
anteriormente mencionadas e descritas detalhadamente a seguir.

2.1.1.1 Direção manual por sistema pinhão cremalheira

O sistema manual de pinhão cremalheira é o mais simples dos listados acima,

também sendo o mais robusto e mais barato. Porém, também é o menos
confortável, devido à sua concepção, onde não há nenhum auxilio ao condutor,
exigindo um maior esforço físico para o esterçamento das rodas. Seu funcionamento
é bem simples, como pode ser visto na figura 1.
 9

O movimento angular do volante é transmitido pela coluna de direção, as

juntas universais permitem que os eixos da coluna não sejam necessariamente
paralelos. O pinhão é acoplado à coluna de direção, acompanhando assim seu
movimento angular. Na caixa de direção, há o engrenamento entre o pinhão e a
cremalheira, onde o movimento angular do pinhão é transformado em movimento
linear da cremalheira. A cremalheira, por sua vez é conectada aos tie rods que
transmitem o movimento da cremalheira para as mangas de eixo, gerando assim, o
esterçamento das rodas.

Figura 1. Sistema de direção manual por pinhão e cremalheira

Fonte: agauto.com. Modificada pelo autor.

2.1.1.2 Direção hidráulica

Esta foi a primeira tecnologia a ser explorada para auxiliar na tarefa de

esterçar as rodas, e ainda é a mais popular em veículos comerciais na atualidade.
Seu funcionamento é semelhante ao da direção manual descrita no item anterior,
porém, neste tipo de sistema, há a presença de uma bomba hidráulica, cujo óleo
pressurizado atua na caixa de direção, auxiliando no movimento de esterçamento
 10

das rodas, tornando-o assim, um sistema mais confortável para o condutor. Em

contrapartida, este sistema possui uma desvantagem em relação ao sistema
manual, a bomba hidráulica é acionada pelo motor do veículo, gerando uma
pequena perda de potência durante manobras e aumentando o consumo de
combustível, além de ser um sistema que requer maiores cuidados de manutenção,
devido a seu maior número de componentes. O funcionamento pode ser melhor
visualizado no esquemático da figura 2.

Figura 2. Esquemático do circuito hidráulico utilizado na direção assistida.

Fonte: agauto.com. Modificada pelo autor.

2.1.1.3 Direção eletro-hidráulica

Este sistema foi desenvolvido afim de eliminar as desvantagens do sistema

hidráulico descrito no item anterior. O auxílio no esterçamento das rodas se dá da
mesma maneira, porém, neste tipo de sistema, a bomba hidráulica não é acionada
pelo motor do veículo, e sim por um motor elétrico comandado por uma central
eletrônica. Esta característica elimina as desvantagens associadas ao acionamento
 11

da bomba pelo motor o veículo, porém este tipo de sistema ainda requer os mesmos
cuidados com manutenção que o sistema hidráulico.

2.1.1.4 Direção elétrica

Este é o sistema mais moderno entre os citados neste trabalho. Neste tipo de
direção assistida, há um motor elétrico independente conectado à coluna de direção,
que é comandado por uma central eletrônica. Esse motor elétrico é responsável por
gerar o torque necessário para que aconteça o esterçamento, sendo capaz também,
de variar o torque produzido de acordo com a velocidade do veículo, tornando o
sistema mais confortável em baixas velocidades e mais firme e seguro em
velocidades maiores. Seu funcionamento não depende do motor do veículo e
também dispensa a bomba hidráulica e os fluidos utilizados por ela, tornando-o mais
simples, leve e diminuindo os custos com manutenção. Um layout básico de um
sistema de direção elétrica pode ser observado na figura 3.

Figura 3. Sistema de direção elétrica.

Fonte: carthrottle.com. Modificada pelo autor.

 12

2.2 Características geométricas do sistema de direção

Como visto brevemente nos tópicos anteriores, o sistema de direção é função

de interações cinemáticas e dinâmicas entre diversos componentes, por isso, sua
caracterização geométrica é de extrema importância. Ao longo deste tópico serão
definidos os principais parâmetros geométricos do sistema de direção e suas
influencias no funcionamento adequado do sistema.

2.2.1 Ângulos característicos das mangas de eixo

A manga de eixo é o componente de ligação entre o cubo de roda e os

sistemas de suspensão, direção e frenagem, ou seja, qualquer comando direcional
vindo do condutor é transmitido aos pneus por esse componente. Sendo assim, sua
construção geométrica e estrutural é de extrema importância para o comportamento
dinâmico do veículo. No que tange o sistema de direção, a manga de eixo define o
eixo pelo qual a roda será esterçada e o ponto de ligação entre o sistema e os
pneus, desta forma, há quatro parâmetros principais da manga de eixo que devem
ser definidos: scrub radius, ângulo de king pin ou inclinação do pino mestre,
mechanical trail e ângulo de caster.

2.2.1.1 Scrub Radius

Milliken (1995) define scrub radius como a distância entre o centro de contato
do pneu com o solo e a interseção do prolongamento do eixo de esterçamento das
rodas com o solo, na vista frontal, como pode ser observado na figura 4. O scrub
radius pode ser benéfico, aumentando a sensibilidade do piloto para esforços
longitudinais provenientes da pista, porém, também pode ser prejudicial, quando
excessivamente alto, causando choques de retorno no volante ou até mesmo a
mudança de direção do veículo em situação de frenagem em pistas desniveladas ou
em curvas, devido ao momento causado pela força de frenagem em torno do eixo de
esterçamento das rodas.
 13

Figura 4. Ângulo de king pin e scrub radius.

Fonte: OptimumKinematics® Help File.

2.2.1.2 Inclinação do pino mestre ou king pin inclination

A inclinação do pino mestre é o ângulo definido entre a linha que liga os

pontos de fixação da suspensão na manga de eixo e uma linha vertical, na vista
frontal do veículo, como pode ser visto na figura 4.
Segundo Milliken (1995) o ângulo de king pin tem duas principais funções,
apresentado também algumas desvantagens, e cabe ao projetista fazer os
compromissos necessários entre essas características a fim de buscar o
desempenho buscado. Suas duas principais funções são:

 Diminuir o scrub radius: como visto no subitem anterior, o scrub radius pode ser
usado a fim de melhorar a sensibilidade do condutor em relação aos esforços
provenientes da pista, porém, quando em excesso pode ser muito prejudicial à
dirigibilidade do veículo. Devido ao grande número de componentes internos das
rodas (mangas de eixos, pinça de freio, cubo de roda, etc.) que devem ser
montados em um pequeno espaço, muitas vezes as fixações da suspensão à
manga de eixo são obrigadas a ficar muito afastadas do centro de contato do
pneu, gerando um grande scrub radius. Uma forma de se diminuir este efeito
 14

prejudicial ao desempenho do veículo é aumentar a inclinação do king pin, pois

desta forma o prolongamento do eixo de esterçamento na manga de eixo se
encontrará com o solo à uma menor distância do centro de contato do pneu,
diminuindo assim o scrub radius.

 Criar efeito de centralização das rodas em baixas velocidades: o esterçamento

das rodas que apresentam um eixo de king pin não vertical, faz com que a
dianteira do veículo se levante, devido à componente vertical do deslocamento
angular em torno do eixo de king pin. Quando o volante é solto, o próprio peso da
dianteira que foi levantada, tende a alinhar o veículo, criando assim o efeito de
auto-alinhamento. No entanto, este mesmo fenômeno aumenta o esforço
necessário para o esterçamento das rodas, por isso, deve ser feito um
compromisso entre o efeito auto-alinhante desejado e o esforço requerido para
fazer manobras em baixas velocidades.
Ainda segundo Milliken (1995) outra influência da inclinação do king pin no
comportamento dinâmico do veículo é na variação de camber durante o
esterçamento, gerando ganho de camber positivo na roda externa à curva, o que
pode ser muito prejudicial para o desempenho do veículo em curvas.

2.2.1.3 Caster trail ou mechanical trail

De acordo com Milliken (1995) caster trail ou mechanical trail é definido de

forma similar ao scrub radius, porém na vista lateral do veículo, ou seja, é definido
como a distância entre o centro de contato do pneu com o solo e a interseção do
prolongamento do eixo de esterçamento das rodas com o solo, na vista lateral. Seus
principais efeitos são relacionados ao torque auto-alinhante do sistema em curvas
de maior velocidade, apesar de também apresentar influência em manobras mais
lentas, ainda que de forma menos significativa. Isso se dá devido aos momentos
gerados pelas forças laterais em torno do eixo de esterçamento da roda. Quanto
maior o caster trail maior será o torque auto-alinhante durante a curva, que tende a
alinhar as rodas. Esta influência pode ser vista como positiva, uma vez que aumenta
a sensibilidade do piloto, mas em contrapartida também aumenta o esforço
necessário para realizar as manobras.
 15

Figura 5. Ângulo de Caster e Caster Trail.

Fonte: OptimumKinematics® Help File.

2.2.1.4 Ângulo de caster

O ângulo de caster é definido como o ângulo entre a linha que liga os pontos
de fixação da suspensão à manga e uma linha vertical, na vista lateral do veículo,
como pode ser visto na figura 5. Ele define o eixo de esterçamento das rodas em
conjunto com a inclinação do pino mestre, além de caracterizar o mechanical trail.

2.2.2. Geometria de esterçamento

À medida que as rodas do veículo são esterçadas, a geometria de

esterçamento é quem comanda se as rodas permanecem paralelas ou se
apresentam algum ângulo entre si, também conhecido como toe out dinâmico.
Tradicionalmente, a geometria de esterçamento é classificada de acordo com
a chamada geometria de duplo pivotamento de Ackermann, que foi patenteada por
Rudolf Ackermann em 1817, aplicada a carruagens. Ao fazer uma curva, a roda
externa percorre uma trajetória de maior raio que a roda interna, necessitando desta
forma, um menor ângulo de esterçamento. A geometria de Ackermann foi a primeira
 16

a levar este fator em consideração e prevê o esterçamento perfeito das rodas interna
e externa à curva, mudando seu toe out dinâmico de acordo com o raio de curvatura
imposto.
Uma forma relativamente simples e quase universalmente utilizada para
conseguir o esterçamento de acordo com a geometria de Ackermann é a utilização
da geometria trapezoidal bipivotada, onde cada roda tem seu próprio pivô (eixo de
king pin) e mais dois pivôs são adicionados aos tie rods, formando um trapézio,
figura 6. Como a geometria forma um trapézio, à medida que a roda interna é
esterçada, a roda externa também o é, porém à uma taxa diferente.

Figura 6. Geometria trapezoidal de Ackermann.

Fonte: datagenetics.com

A fim de conseguir o esterçamento perfeito de Ackermann, o prolongamento das

linhas perpendiculares às rodas dianteiras devem se interceptar sob o
prolongamento do eixo traseiro, sendo este ponto de interseção, o centro da curva a
ser executada, como pode ser visto na figura 7.
 17

Figura 7. Esterçamento ideal de Ackermann.

Fonte: datagenetics.com

O ângulo de esterçamento necessário em cada roda pode ser calculado

utilizando relações trigonométricas retiradas da figura 7, e suas equações são
mostradas abaixo.

− 𝐿
𝑖 = 𝑎 𝑇 (1)
𝑅−

− 𝐿
= 𝑎 𝑇 (2)
𝑅+

2.2.2.1 Variações na geometria de Ackermann

A geometria de Ackermann prevê o esterçamento perfeito para baixas

velocidades e acelerações, onde não há a deformação lateral dos pneus (ângulo de
deriva), porém, em situações mais agressivas, com altos valores de forças laterais,
deve-se fazer um estudo mais criterioso, levando em conta esta característica dos
pneus, além de outros fatores que podem melhorar o desempenho do veículo,
principalmente para veículos de competição.
As geometrias diferentes das estabelecidas pela equação de Ackermann são
classificadas como anti-Ackermann ou pro-Ackermann, de acordo com seu toe-out
 18

dinâmico, e sua escolha depende principalmente das características dos pneus

utilizados e do tipo de circuito onde o veículo competirá.

2.2.1.1.2 Anti-Ackermann

Geometria anti-Ackermann é toda aquela que apresenta toe-out dinâmico

inferior àquele definido pela geometria de Ackermann, ou seja, tomando a roda
externa como referência, a roda interna é esterçada menos do que de acordo com a
geometria de Ackermann.
Essa geometria é muito utilizada em veículos de competição onde os circuitos
não apresentam curvas muito fechadas, como na Fórmula 1, por exemplo. Isso se
dá ao fato de que os pneus externos apresentam um ângulo de deriva muito maior
do que os pneus internos. Ao fazer uma curva, ocorre a transferência de carga
devido à aceleração lateral, isso faz com que os pneus externos suportem uma
carga vertical muito superior aos internos, aumentando também sua capacidade de
gerar forças laterais. Quanto maior a força lateral gerada por um pneu, maior será
sua deformação lateral e seu ângulo de deriva, ainda que a relação entre eles não
seja linear. Levando esta deformação em consideração fica evidente que o toe out
dinâmico será reduzido e deve haver uma correção no esterçamento, afim de chegar
na geometria ideal, figura 8.
Figura 8. Geometria anti-Ackermann.

Fonte: f1technical.com. Modificada pelo autor.

 19

2.2.1.1.2 Pro-Ackermann

A geometria pro-Ackermann é aquela onde o toe out dinâmico é maior do que

o previsto na geometria perfeita de Ackermann. Isto pode parecer desfavorável, pois
desta forma, as rodas tendem percorrer trajetórias em torno de círculos não
concêntricos, porém, em pistas com curvas de raio muito pequeno e que exigem
mudanças de direção muito rápidas a geometria pro-Ackermann traz grandes
vantagens.
Ao realizar uma curva, é o pneu externo quem dita a trajetória do veículo,
devido à sua maior carga vertical e lateral. Se o pneu interno apresentar um
esterçamento diferente do que o recomendado para acompanhar o pneu externo,
este será forçado a percorrer a trajetória do externo, sendo desta forma “arrastado”.
Este arrasto gera forças contrárias ao sentido de deslocamento do veículo, gerando
desta forma um momento em torno do centro de rotação do veículo (momento de
guinada), facilitando sua inserção na curva. Na figura 9, pode ser visto como este
efeito funciona.

Figura 9. Efeito do arrasto induzido nos pneus gerando momento de guinada.

Fonte: Autor.
 20

2.3 Características dos pneus

Os pneus são os únicos componentes de interface direta entre veículo e pista,

por isso, devem ser exaustivamente estudados por todos os setores cujo
desempenho dependem desta interface. Para o sistema de direção as
características mais importantes dos pneus são a rigidez lateral, a sensibilidade ao
camber e o torque auto-alinhante gerado.

2.3.1 Ângulo de deriva

Quando o veículo faz uma curva, os pneus devem desenvolver uma força
lateral a fim de balancear a força centrífuga. Para que ocorra o desenvolvimento
desta força, os pneus se deformam lateralmente, de acordo com sua rigidez lateral,
gerando desta forma o chamado ângulo de deriva (slip angle), que pode ser visto na
figura 10.

Figura 10. Ângulo de deriva.

Fonte: en.wikipedia.org

O ângulo de deriva, define de fato, a direção instantânea do pneu em

movimento, ou seja, a direção real do pneu não é perpendicular ao eixo de rotação
 21

da roda, e sim, aquela apontada pelo ângulo de deriva. Isto deve ser levado em
consideração durante o projeto do sistema de direção, pois, o ângulo de
esterçamento deve ser corrigido pelo ângulo de deriva, a fim de atingir o raio de
curvatura desejado.

2.3.2 Sensibilidade ao camber

Outra característica importante dos pneus para o sistema de direção é a

sensibilidade ao camber. De acordo com Milliken (1995) camber é o ângulo entre a
linha de centro do pneu e a vertical, na vista frontal, figura 11. É definido como
positivo quando o topo dos pneus aponta para fora do centro do carro. Os pneus são
capazes de gerar forças laterais diferentes para diferentes ângulos de camber, este
fenômeno é chamado sensibilidade ao camber. Durante o projeto de direção deve-
se levar esse fenômeno em consideração, pois como visto nos tópicos anteriores, o
ganho de camber no esterçamento é função dos ângulos de king pin e caster.

Figura 11. Ângulo de camber.

Fonte: OptimumKinematics® Help File.

2.3.3 Torque auto-alinhante

Como discutido anteriormente, a fim de equilibrar as forças geradas pela

aceleração lateral do veículo, os pneus devem gerar foças laterais. Porém, esta
 22

força não é distribuída uniformemente ao longo do contato pneu/solo, figura 12.

Devido a esta distribuição não uniforme da força lateral, sua resultante sempre se
encontra um pouco defasada em relação ao centro de contato, esta distância é
definida por Milliken (1995) como pneumatic trail. Esta defasagem acaba por gerar
um torque em torno do eixo vertical que tende a esterçar as rodas no sentido
contrário à curva. Este torque, em conjunto com torque gerado pelo mechanical trail
são transmitidos pelo sistema de direção até o volante, sendo o principal feedback
recebido pelo piloto em curvas.

Figura 12. Distribuição da força lateral ao longo do contato pneu/solo

Fonte: drracing.wordpress.com; modificado pelo autor.

2.3.4 Forças e momentos atuantes nos pneus

A fim de realizar um bom projeto do sistema de direção, é necessário um bom

entendimento das forças e momentos atuantes nos pneus, pois, são estas forças e
momentos que governam o comportamento do veículo. A figura 13 mostra o sistema
de eixos de referência da SAE, em conjunto com as forças e momentos que atuam
nos pneus.
 23

Figura 13. Sistemas de eixos de referência da SAE pneus.

Fonte: Milliken (1995). Modificada pelo autor.

Dentre as forças e momentos mostrados na figura 13, os de maior influência

no funcionamento do sistema de direção são a força lateral e o momento alinhante,
gerado em conjunto pelo caster trail e pneumatic trail. Contudo, é importante o
entendimento completo destas forças e momentos a fim de identificar suas
influências e consequências no sistema de direção.

2.3.4.1 Força normal

A força normal é constituída pela reação de apoio do peso veículo no solo.

Seus valores mudam constantemente quando o veículo é sujeito a acelerações,
sejam elas laterais, longitudinais ou verticais, Mudando também, desta forma, a
capacidade dos pneus gerarem forças provenientes do atrito. É função do sistema
de suspensão balancear as forças normais a fim de extrair a máxima capacidade
dos pneus.
 24

2.3.4.2 Força lateral

A força lateral gerada nos pneus tem a função de criar acelerações laterais a
fim de realizar manobras de curva e/ou balancear forças laterais provenientes de
outros fenômenos. Duas características muito importantes da geração de força
lateral para o projeto do sistema de direção são o ângulo de deriva e a distribuição
da força ao longo do contato pneu/solo, que foram descritas nos tópicos anteriores.
Estas características serão discutidas ostensivamente durante a elaboração do
projeto, nos próximos tópicos.

2.3.4.3 Força de tração e frenagem

A força de tração é responsável por impulsionar o veículo na direção

longitudinal. Sua influência no sistema de direção é restrita ao torque gerado devido
ao scrub radius. Este torque tem um efeito estabilizante no veículo, quando em linha
reta, porém, pode ser prejudicial quando em curvas ou quando as rodas apresentam
diferentes cargas normais.

2.3.4.4 Momento alinhante

Como visto na figura 12 e nos tópicos anteriores, a distribuição da força lateral

em um pneu não é uniforme ao longo do contato pneu/solo, fazendo com que sua
resultante atue defasada em relação ao centro do pneu, gerando torque em torno do
eixo de king pin. Este torque, somado ao torque gerado pelo mechanical trail são as
duas principais fontes de feedback para o piloto nas curvas.

2.3.4.5 Momento de resistência à rolagem

Assim como a força lateral, a força vertical não é distribuída de forma

uniforme ao longo do contato pneu/solo, fazendo com que sua resultante atue não
no centro do pneu, e sim, um pouco à frente, figura 14. Esta distância característica
entre a resultante vertical e o centro de contato, bem como fenômenos de histerese,
geram um momento contrário ao sentido de rotação do pneu, fazendo com que este
desacelere na ausência de forças de tração.
 25

Figura 14. Defasagem da resultante das forças verticais nos pneus

Fonte: Autor

2.3.4.6 Momentos de resistência ao esterçamento

Há duas principais fontes de momentos de resistência ao esterçamento: atrito

nos pneus e steering lift.
Devido ao atrito do contato pneu/solo, há o aparecimento do momento de
resistência ao esterçamento. Este momento é função da pressão interna do pneu, do
coeficiente de atrito do contato, do peso suportado pelo pneu e do kingpin offset e
pode ser calculado de acordo com a equação abaixo:

𝜇∗𝑊 ,5
𝑓 = (3)
√

Onde o peso suportado pelo pneu deve ser fornecido em N e a pressão interna dos
pneus em Pa. É importante ressaltar que a equação 3 só é válida para baixas
acelerações laterais e velocidades, onde não há ângulo de deriva. Somado ao
momento de resistência ao esterçamento devido ao atrito, há o momento de
resistência causado pelo steering lift. Devido aos ângulos característicos da manga
 26

de eixo e suas restrições geométricas, há o movimento da suspensão e

transferência de carga quando as rodas são esterçadas, gerando um momento extra
de resistência ao esterçamento. Esta parcela pode ser calculada de acordo com a
equação 4, mostrada abaixo:

=𝑊∗( + ∗ tan 𝜎 ) ∗ cos 𝜎 ∗ 𝜎 ∗ cos 𝜏 ∗ (4)

2.4 Relações entre torque e deslocamento no volante

Todo o torque gerado nos pneus em torno do eixo de esterçamento é

transferido para o volante através da caixa e coluna de direção, e por isso se faz
necessário um conhecimento detalhado destes componentes, suas reduções e
características, a fim de atingir valores desejados, tanto para torque quanto para
deslocamento angular do volante.
Durante esta transferência, existem, basicamente quatro conversões de
movimento, que acarretam em perdas e/ou podem ser fontes de folgas, são elas:
 Conversão do movimento angular de esterçamento das rodas em um
movimento de translação e rotação dos tie rods;
 Conversão do movimento de rotação e translação dos tie rods em movimento
puro de translação da cremalheira;
 Conversão do movimento de pura translação da cremalheira para o de pura
rotação do pinhão;
Além destas conversões de movimento, também há, em alguns casos, as
perdas associadas à utilização de juntas universais na coluna de direção, que são
capazes de transferir o movimento de rotação entre eixos não paralelos.
A relação final entre o deslocamento angular no volante e o esterçamento nas
rodas é definida como steering ratio e pode ser calculada de acordo com a equação
5. Devido à sua simplicidade de cálculo, este é o parâmetro normalmente utilizado
na comparação do “peso” da direção e deslocamento no volante entre sistemas
semelhantes. Quanto maior o steering ratio, maior o deslocamento e menor será o
torque no volante, mantendo todas outras características fixas.

=𝛿 (5)
 27

2.4.1 Pinhão/cremalheira

Segundo Juvinall & Marshek (2008) engrenagens são definidas com

componentes dentados que transmitem movimento de rotação de um eixo para o
outro, estão entre os mais antigos dispositivos inventados pelo homem. E Dentre as
diversas formas de transmissão de potência mecânica, as engrenagens são
geralmente as mais robustas e duráveis, sua eficiência chega a ser da ordem de
98%, porém, seu custo é mais elevado em relação a outras formas de transmissão
de potência (como correias e polias, por exemplo).
Existem diversos tipos de engrenagens, com suas vantagens e desvantagens
associadas, no entanto, em sistemas de direção, dois destes tipos são quase
exclusivamente aplicados, sendo eles, as engrenagens de dentes retos e as
engrenagens helicoidais.
Os tópicos a seguir dão uma breve introdução sobre estes tipos de
engrenagens. Para os cálculos de projeto, foram utilizadas as normas da AGMA –
American Gear Manufacturing Association.

2.4.1.1 Engrenagens de dentes retos

As engrenagens de dentes retos representam o tipo mais simples e mais
comum de engrenagens. Elas são utilizadas para transferir movimento entre eixos
paralelos e possuem dentes que são paralelos a estes eixos. Na figura 15 é possível
identificar os principais elementos construtivos das engrenagens de dentes retos e
suas características.
 28

Figura 15 Esquemático de um sistema pinhão e cremalheira de dentes retos.

Fonte:Quora.com; modificado pelo autor

 Circunferência primitiva: é o círculo teórico sobre o qual todos os cálculos são

realizados;
 Passo circular (pp): é a distância entre um ponto em um dente, e o mesmo
ponto no dente subsequente, medido na circunferência primitiva (mm ou pol);
 Raio primitivo (rp): é o raio da circunferência primitiva (mm);
 Passo diametral (P): é muito utilizado para os cálculos do sistema inglês, é
definido como a razão do número de dentes pelo diâmetro da circunferência
primitiva (pol);
 Módulo (m): é a razão entre o diâmetro da circunferência primitiva (mm) e o
número de dentes.
A relação entre o deslocamento linear da cremalheira e o deslocamento angular
do pinhão é definida na circunferência primitiva do pinhão e na linha primitiva da
cremalheira, de acordo com a equação 2.

𝑥=𝜃∗ (6)

 x: deslocamento linear da cremalheira;

 θ: deslocamento angular do pinhão.
 29

Já o torque atuante no pinhão pode ser convertido em força atuante na

cremalheira de acordo com a equação 7.
𝑇𝑝
𝐹 = (7)
𝑝

2.4.1.2 Engrenagens de dentes helicoidais

As engrenagens helicoidais podem ser idealizadas de forma semelhante às
de dentes retos, porém, inclinadas em relação a seu eixo de rotação, o que gera
forças axiais ao transmitir potência.
A grande vantagem, e diferencial das engrenagens helicoidais, é que seu
engrenamento é muito mais suave e menos ruidoso quando comparado às
engrenagens de dentes retos. Isto se dá, pois, o contato de cada dente ocorre
primeiro em um de seus lados e aumenta gradativamente ao longo do dente com o
prosseguimento da rotação. Contudo, o processo de fabricação destas engrenagens
é bem mais oneroso, em relação às engrenagens de dentes retos, o que inviabiliza
sua utilização em alguns casos.

Figura 16. Representação de um pinhão helicoidal.

Fonte: Desconhecida.
 30

2.5 Regulamento Formula SAE

A fim de garantir a segurança dos participantes e expectadores de suas

competições, os protótipos construídos pelos estudantes devem estar de acordo
com uma série de normas técnicas de segurança, atualizadas anualmente pela
própria SAE na forma de um regulamento. Tais normas são publicadas no site oficial
da competição (fsaeonline.com) e também visam dar diretrizes técnicas para o
projeto. Antes de ir para a pista, todos veículos passam por uma inspeção técnica,
com o intuito de verificar se o protótipo está em concordância com as normas, caso
contrário, o veículo é julgado não apto e não pode participar das provas dinâmicas.
No que tange o sistema de direção, as normas específicas são bem simples e
claras, localizadas na seção T.6.5 do regulamento, sendo as mais importantes
destacadas à diante:

T.6.5.1: O volante deve ser mecanicamente conectado as rodas dianteiras, sendo

proibido atuadores elétricos, hidráulicos ou de qualquer outra natureza;

T.6.5.2: O sistema deve apresentar batentes físicos, que impeçam as barras de

direção de travarem. Os batentes devem ser posicionados nas mangas de eixo ou
na cremalheira, e não deve permitir que os pneus toquem o sistema de suspensão,
carenagem ou chassi.

T.6.5.3: A folga máxima permitida no sistema é de 7º (sete graus), medida no

volante.

T.6.5.4: O volante deve ser conectado à coluna de direção por um mecanismo de

engate rápido. O piloto deve ser capaz de desconectar o volante em posição normal
de pilotagem e vestindo luvas.

T.6.5.6: O volante deve apresentar perímetro contínuo, aproximadamente circular ou

oval, são permitidas seção retas, mas não côncavas.

T.6.5.7: Em qualquer posição angular, a parte mais alta do volante não deve
ultrapassar o topo do front hoop (figura 17).

T.6.5.9: A cremalheira deve ser mecanicamente fixada ao chassi. Se forem

utilizadas juntas parafusadas, estes devem estar de acordo com a regra T.11.2 (que
 31

normatiza os tipos e classes de parafusos que devem ser utilizados em zonas

críticas).
Figura 17. Visualização da regra T.5.7

Fonte: fsaeonline.com

Ainda que indiretamente, o regulamento também determina o raio mínimo de

curvatura necessário, na seção D.7, onde enuncia as características dos percursos
das provas enduro e autocross:
D.7.2.1: O percurso deverá ser montado, observando as seguintes
regulamentações:

 Retas: Até 60m de comprimento, quando com hairpins no início e final, ou até
45m de comprimento quando finalizadas ou precedidas por curvas abertas;
 Curvas de raio constante: Entre 23m e 45m de diâmetro;
 Hairpins: Mínimo de 9m de diâmetro externo;
 Slaloms: Cones em linha reta com espaçamento entre 7,62m e 12,19m;
 Trechos mistos: Múltiplas chicanes, curvas de raio decrescente, etc. A
largura mínima da pista deverá ser de 3,5 m.

Combinando o diâmetro mínimo das curvas hairpins (9m, externo) com a largura
mínima da pista (3,5 m), é possível determinar o raio mínimo de curvatura exigido,
como pode ser visto na figura 18.
 32

Figura 18. Definição do raio mínimo de curvatura definido pelo regulamento.

Fonte: Autor. Medida em mm

Para a determinação do raio mínimo necessário, foi traçado um círculo

externo de raio de 9m e outro círculo interno, o espaçamento entre eles é de 3,5m,
como determina o regulamento. O veículo possui entre eixos de 1,6m e bitolas
(dianteira e traseira) de 1,3m, medidas que podem ser consideradas grandes para
veículos FSAE, sendo desta forma, mais conservativo na determinação do raio
mínimo de curvatura. O veículo foi posicionado a 30cm da borda externa da curva,
também para que haja segurança na determinação do valor calculado.
Dadas estas circunstancias, o valor mínimo encontrado para o raio de
curvatura foi de 3,2m. Evidentemente, este valor pode ser diferente para veículos
com características dimensionais diferentes.
 33

3. DESENVOLVIMENTO DO PROJETO

3.1 Análise dos projetos anteriores

A fim de dar continuidade na evolução dos projetos da equipe, é importante

fazer uma análise dos projetos anteriores, verificar seus pontos fortes e fracos e
investigar as causas de suas falhas, para que não ocorram novamente.
Muitos detalhes sobre o projeto do ano de 2013 se perderam,
impossibilitando, desta forma, sua análise. No entanto, os relatórios de projeto dos
protótipos dos anos de 2014 e 2015 estão disponíveis e serão discutidos nos tópicos
seguintes.

3.1.1 Projeto 2014

O protótipo de 2014, foi o segundo da equipe, que ainda se encontrava em

fase de estruturação, e não apresentou bons resultados em pista, não sendo capaz
de percorrer com agilidade os trechos mais estreitos da pista. O principal motivo
para o desempenho insatisfatório foram as dimensões básicas do veículo, tais como
entre eixos e bitola. Durante a fase de projeto do sistema de direção para este
protótipo, não foi levado em consideração o raio de curvatura mínimo necessário
recomendado pelo regulamento, bem como o momento inercial de guinada, o que
fazia com o que o veículo só conseguisse percorrer as hairpins mais estreitas do
circuito em baixíssimas velocidades, além de apresentar extrema dificuldade para
mudanças de direção repentinas, devido ao alto valor do momento de inercia de
guinada. No quadro 2 são mostradas as especificações gerais deste protótipo.

Quadro 2. Dimensões características do protótipo do ano 2014.

Dimensions Front Rear
2150,93 mm long ,1639,36 mm wide, 1332,08 mm
Overall Length, Width, Height
high
Wheelbase 1700 mm
Track Width 1445 mm 1440 mm
Mass with 68kg driver seated 143,7 kg 215,53 kg
 34

Fonte: Autor.
3.1.2 Projeto 2015

O projeto do protótipo de 2015, apresentou uma grande melhoria em relação

ao de 2014. O veículo era mais leve, mais compacto e os erros apresentados pelo
sistema de direção no ano anterior não foram repetidos, tornando o protótipo muito
mais competitivo.
Apesar da visível melhoria, o sistema de direção ainda apresentava alguns
problemas graves, erro na geometria de Ackermann, falha por fratura constante na
coluna de direção e torque muito elevado no volante para baixas velocidades.

3.1.2.1 Erro na geometria de Ackermann

Devido ao não conhecimento das características dos pneus utilizados (rigidez

lateral e curvas de slip angle x carga lateral), foi tomada a decisão de utilizar uma
geometria de anti-Ackermann muito agressiva, de esterçamento quase paralelo, a
fim de fazer a correção do ângulo de deriva desenvolvido nos pneus. A figura 19
mostra duas curvas de toe-out dinâmico para um veículo com características
dimensionais iguais a do protótipo de 2015, uma para esterçamento perfeito de
Ackermann e outra com a geometria de esterçamento utilizada no protótipo. Fica
evidente a diferença no toe-out dinâmico nas curvas.
Devido a esse excesso de anti-Ackermann os pneus sempre estavam em
discordância, o que gerava um grande desgaste nos pneus externos e lentidão nas
curvas mais fechadas.

Figura 19. Toe out dinâmico 100% Ackermann vs toe out dinâmico projeto 2014
 35

12

Toe out dinâmico [graus]

10

0
0 6 12 18 24 30 36
Esterçamento da roda interna [graus]

Toe out dinamico 2015 Toe out dinamico Ackerman

Fonte: Autor.
3.1.2.2 Falhas na coluna de direção

Na competição de 2015, o protótipo foi obrigado a abandonar a prova enduro

(prova com maior pontuação disponível em toda competição) devido a uma falha na
coluna de direção. Esta mesma falha também ocorreu durante o período de testes.
Posteriormente foram constatados os motivos dessa falha. Havia uma ligação
soldada logo após a junta universal e outra na conexão entre o pinhão e a coluna.
Os materiais dos eixos soldados eram 1045 e 4340, e ambos suportariam o torque
atuante na coluna sem falhar, porém, o eletrodo utilizado nas juntas soldadas foi o
E6013, com material de adição razoavelmente menos resistente, tornando assim, as
ligações soldadas os pontos mais fracos da coluna de direção, onde ocorreram as
falhas. Em adição a este fato, também haviam folgas relativamente grandes nos
mancais de apoio da coluna. Estas folgas submetiam a coluna de direção à fortes
impactos vindos da pista e do piloto, o que aumentava a fragilidade da região
soldada.

3.1.2.3 Torque elevado no volante

Tanto no protótipo de 2014 quanto no de 2015, houveram queixas por parte

dos pilotos em relação à dificuldade de se esterçar o volante em baixas velocidades,
ou seja, o volante era muito “pesado”. Isto se dava devido a escolha de um steering
ratio muito baixo, priorizando o baixo deslocamento angular no volante para atingir o
 36

esterçamento máximo, porém, isso também causava um alto torque no volante, o

que eliminava a agilidade buscada pelo baixo steering ratio.

3.2 Premissas e restrições do projeto 2016

O principal objetivo do projeto do sistema de direção em 2016 era criar um

sistema simples, funcional e confiável, além de uma boa relação de steering ratio, a
fim de eliminar o problema do alto torque no volante, visando principalmente
completar todas as provas dinâmicas da competição de forma satisfatória. Também
foram consideradas prioridades a facilidade de manutenção do sistema e a
ergonomia do piloto, características que não vinham sendo consideradas nos
projetos anteriores.
O projeto, desde o início, também apresentava restrições básicas, que foram
levadas em consideração durante toda sua elaboração, sendo o regulamento, o
custo do sistema e os processos de fabricação disponíveis nas dependências da
universidade os principais limitadores. A ausência das curvas características dos
pneus, principalmente as de slip angle vs carga lateral, também foi uma restrição,
impedindo uma análise mais completa e o modelamento mais realístico do
comportamento do veículo completo.

3.3 Decisões básicas de projeto

Após a análise dos projetos anteriores, foi necessário tomar algumas

decisões básicas, a partir das quais o sistema tomaria forma. Nesta etapa foi
decidido o tipo de sistema à ser utilizado e suas principais características além da
definição dos targets para as dimensões básicas do veículo. Também foi feito um
levantamento sobre os materiais e processos a serem utilizados.

3.3.1 Entre eixos e bitola

O dimensionamento destes parâmetros do veículo é, sem dúvida, uma das

etapas mais importantes e complexas do projeto, pois depende de todos os
subsistemas do veículo, principalmente suspensão, direção e chassis. O objetivo
para o protótipo 2016, era o projeto de um veículo o mais compacto possível, que
seria mais leve e mais ágil, apresentando menor inércia de guinada. Porém, haviam
 37

várias restrições que deveriam ser respeitadas. O regulamento, na regra T.2.3,

especifica que o entre eixos não deve ser inferior a 1525 mm. As bitolas, por motivos
de transferência de carga e equilíbrio dinâmico, foram definidas pela suspensão com
um valor mínimo de 1250 mm para a dianteira e 1235 mm para a traseira. Além
disso, era necessário levar em consideração a ergonomia do piloto e o
posicionamento e ancoragem de todos outros sistemas, o que exigiu um grande
compromisso por parte dos projetistas.
Levando todas estas restrições em consideração, o entre eixos foi definido
com 1550 mm e as bitolas dianteiras e traseiras com 1250 e 1235 mm,
respectivamente. Quando comparados com os valores do protótipo anterior, quadro
3, estas reduções representam uma grande evolução, principalmente no entre eixos,
que reduz consideravelmente o esterçamento necessário para atingir a geometria de
Ackermann.
A figura 20 evidencia a redução no esterçamento necessário das rodas a fim
de atingir o mesmo valor de raio de curva, para a geometria de Ackermann. Esta
redução no esterçamento possibilitou, posteriormente, a diminuição do torque
necessário no volante, melhorando aspectos ergonômicos e a dirigibilidade do
veículo.

Quadro 3. Comparação entre os valores de entre eixos e bitolas dos protótipos 2015
e 2016.

Entre eixos (mm) Bitola Dianteira (mm) Bitola Traseira (mm)

2015 1700 1295 1290
2016 1550 1250 1235
Redução (%) 8,82 3,47 4,26
 38

FONTE: Autor.

Figura 20. Esterçamento para a geometria de Ackermann para os projetos 2015 e

2016.
40
Roda interna - Projeto 2016
35 Roda interna - Projeto 2015
Ângulo de esterçamento [graus]

30

25

20

15

10

5
10 9 8 7 6 5 4 3
Raio de curvatura [m]

Fonte: Autor

Para o raio de curvatura mínimo (3 m), a diferença entre o esterçamento do projeto

2015 (35,8 graus) e projeto 2016 (33,10 graus) é de 2,7 graus. Tal diferença
traduzida em ângulo do volante, passa a ser significativa, representando 12,55 graus
a menos no volante para realizar a mesma curva.

3.3.2 Tipo de sistema

O regulamento, na regra T.6.5.1, especifica a proibição de atuadores

hidráulicos ou elétricos no sistema de direção, desta forma, o sistema mecânico de
pinhão e cremalheira passa a ser a melhor escolha possível, pois se trata de um
sistema robusto, de baixo custo e pouca manutenção.
A decisão do tipo de engrenagem a ser utilizada, foi guiada pelo custo.
Apesar de um par helicoidal apesentar um engrenamento mais suave, seu custo de
fabricação inviabilizou sua utilização. Alguns orçamentos foram feitos, e a usinagem
de um par pinhão/cremalheira de dentes retos custava aproximadamente três vezes
menos (R$ 354,00) do que a usinagem de um par helicoidal (R$ 987,00).
 39

3.3.3 Layout e posicionamento do sistema

Para a decisão do posicionamento do sistema, foi feito um estudo em

conjunto com os setores de chassis e frenagem, a fim de definir a melhor posição
para o banco, volante, coluna de direção, cremalheira e pedais de freio,
possibilitando a construção de um cockpit compacto e confortável. Nas figuras 21 e
22 é possível visualizar o aparato que foi utilizado neste estudo. Foram testadas
diversas posições com todos os pilotos, analisando conforto, agilidade, posição para
pilotar e visibilidade.
Com isso foi definida a inclinação do volante (15 graus), sua distância
longitudinal em relação ao front hoop (237 mm), e sua distância vertical em relação
ao centro do front hoop (159 mm), figura 23. Durante este estudo também foi
possível analisar a faixa onde a cremalheira poderia ser instalada sem que houvesse
interferência com as pernas do piloto e foi confirmada a necessidade da utilização de
juntas universais, para fazer com que a coluna chegasse a caixa de direção na
região desejada. Quanto mais afastada em relação ao volante, melhor se torna a
instalação da caixa de direção, pois resulta em um menor ângulo nas juntas
universais. O mesmo se aplica à um posicionamento mais alto, porém, neste caso
há um limitante, a variação de toe com o curso da suspensão.
 40

Figura 21. Aparato utilizado no estudo de ergonomia para o cockpit.

Fonte: Autor.

Figura 22. Aparato utilizado no estudo de ergonomia para o cockpit.

Fonte: Autor.
 41

Figura 23. Posicionamento do volante após o estudo de ergonomia.

Fonte: Autor.

Figura 24. Espaço para o posicionamento da cremalheira

Fonte: Autor.
 42

3.4 Análise dos pneus

Apesar da indisponibilidade dos dados experimentais mais importantes dos

pneus, o fabricante fornece uma cartilha com algumas informações relevantes, que
foram analisadas exaustivamente a fim de entender melhor seu comportamento.
Foram fornecidos os valores da constante de deformação lateral em função da força
lateral exercida, para as cargas verticais de 150, 200 e 300 kg, para ângulos de
camber de 0, 1 e 2,5 graus negativos. A Figura 25, é um exemplo dos dados
fornecidos pelo fabricante.

Figura 25. Dados fornecidos pelo fabricante.

Cte deformacion lateral corregida en funcion del deslizamiento del neumatico trasero
NA
1200.0 Con 20 psi - 16ºC y Comba 2,5º
1100.0
1000.0
900.0
Cte de deformacion (Lb/in)

800.0
700.0
600.0
500.0
400.0
300.0 Carga vertical 150kg

200.0 Carga vertical de 200Kg

100.0
Carga vertical de 300 kg
0.0
0.0 50.0 100.0 150.0 200.0 250.0 300.0 350.0 400.0
Carga lateral (Kg)

Fonte: Informe Neumático Oreste Berta S.A.

Com estes dados é possível fazer uma previsão, ainda que aproximada, do
comportamento dos pneus, quais são seus ângulos ótimos de camber, e como o
padrão de rigidez muda de acordo com as cargas laterais e verticais.
A Figura 26 mostra o gráfico de sensibilidade ao camber, onde são plotadas as
curvas de coeficiente de atrito por carga vertical. As curvas mostram que o ângulo
ideal de camber é o de 1 grau negativo, que apresenta um coeficiente de atrito
 43

razoavelmente superior às curvas de 0 e -2,5 graus, principalmente para menores

cargas verticais. Tomando como exemplo a carga vertical de 100 kg (carga
semelhante a qual a roda externa a curva é submetida em altas acelerações laterais
para carros Formula SAE.), a curva de um grau negativo de camber apresenta um
valor de coeficiente de atrito (1,495) 4,03% superior ao valor de 0 camber (1,437).
Este valor pode parecer pequeno, porém, seria capaz de gerar um aumento da força
lateral de aproximadamente 58 N. Já para menores cargas verticais, esta diferença
se torna ainda mais notável. Tomando como exemplo os valores para 20kg de força
vertical (carga semelhante a qual a roda interna a curva é submetida em altas
acelerações laterais para carros Formula SAE), a curva de um grau negativo de
camber apresenta um coeficiente de atrito (2,298) 21,26% superior ao apresentado
para 0 grau de camber, resultando em um aumento de força lateral da ordem de 79
N.
O conhecimento desses valores é o ponto de partida para o dimensionamento
dos ângulos de caster e kingpin e projeção de sua variação, onde deve-se buscar
sempre o ângulo ótimo de camber, a fim de utilizar todo potencial do pneu.

Figura 26. Gráfico de sensibilidade ao camber para os pneus NA Carrera 19x7,x13.

Coeficientes de Atrito vs Camber

2.4

2.2

2
Coeficiene de Atrito

0 Camber
1.8
-1 Camber
1.6
-2.5 Camber
1.4

1.2

1
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
Carga Vertical - kg

Fonte: Autor.

Dos gráficos disponibilizados pelo fabricante, também é possível inferir, ainda

que qualitativamente, que o ângulo de deriva ótimo para os pneus NA Carrera
cresce de acordo com a carga vertical, pois o pico de força lateral se dá em
 44

rigidezes menores para maiores cargas verticais, como pode ser visto na Figura 27,
que descreve o comportamento da rigidez e deformação lateral de acordo com a
carga vertical nos picos de força lateral. Isso indica que em condições normais, os
pneus externos à curva, apresentarão um maior ângulo de deriva do que os pneus
internos, necessitando desta forma, de uma correção na geometria de Ackermann.

Figura 27. Rigidez lateral e Deformação lateral vs Carga Vertical.

1400 0.3

1200
0.25

Deformação Lateral (in)

1000
Rigidez lateral (lb/in)

0.2

800
0.15
600

0.1
400

0.05
200

0 0
10 60 110 160 210
Carga vertical (kg)
Deformação Lateral Pot.(Rigidez )

Fonte: Autor

3.6 Geometria de esterçamento

Como visto na seção 2.2.2, e de acordo com a deformação relativa entre

pneus internos e externos (figura 27), é recomendável a utilização de uma geometria
de anti-Ackermann para curvas de grande raio. Ao mesmo tempo, o efeito positivo
de inserimento nas curvas gerado pela geometria de pró-Ackermann é
extremamente desejável nas hairpins e slalons de menor raio. Levando isso em
consideração e também o resultado obtido pela grande porcentagem de anti-
Ackermann no protótipo 2015, foi tomada a decisão de utilizar uma geometria de
esterçamento muito próxima à de Ackermann, porém, com um valor pequeno e
constante de anti-Ackermann para baixos valores de esterçamento e uma
quantidade progressiva de pró-Ackermann para maiores esterçamentos. Desta
 45

forma, ainda que sem experiência prática com a geometria de pró-Ackermann, foi
possível garantir que o sistema funcionasse satisfatoriamente sem correr grandes
riscos com valores muito altos de anti ou pró- Ackermann. A figura 28 faz o
comparativo entre o toe out dinâmico utilizado no projeto 2016 e o necessário para
se atingir 100% Ackermann. Já a figura 29 mostra a diferença percentual entre o
esterçamento na roda externa à curva para o projeto 2016 e o esterçamento de uma
geometria 100% Ackermann, onde percentuais positivos indicam anti-Ackermann e
valores negativos representam pró-Ackermann.

Figura 28. Toe out dinâmico projeto 2016 vs 100% Ackermann.

Toe out dinâmico - Desconsiderando Angulos de Deriva

12
Toe Out 100% Ackerman
10
Toe Out Dinâmico [graus]

Toe Out Projeto 2016

8

0
18.53 13.37 10.50 8.67 7.40 6.46 5.75 5.18 4.71 4.33 4.00 3.71 3.47 3.26 3.07 2.90
Raio de Curvatura [mm]
Fonte: Autor.

Tal padrão de esterçamento foi obtido utilizando ângulos relativos entre tie-
rods e cremalheira além dos ângulos entre tie rods e steering arms (responsáveis
por gerar o ângulo de Ackermann), a figura 30 mostra os ângulos característicos da
geometria de esterçamento, a cremalheira foi posicionada longitudinalmente
alinhada com o centro das rodas dianteiras, limite definido no estudo de ergonomia,
a fim de diminuir os ângulos das juntas universais. O ângulo entre steering arm e tie
rods foi definido como 54,6 graus, principal parâmetro responsável na proximidade à
geometria de Ackermann, já o ângulo entre tie rods e cremalheira foi definido como
17,4 graus, responsável pela variação da porcentagem de Ackerman de acordo com
o curso da cremalheira. Nesta etapa também foi definido o comprimento do steering
arm (100 mm), que influencia na geometria de esterçamento, mas que também é um
 46

dos parâmetros de maior influência no steering ratio e consequentemente no torque

resultante no volante.
Figura 29. Diferença percentual entre o esterçamento da roda externa para o projeto
2016 e uma geometria com 100% Ackermann

Diferença percentual esterçamento roda externa

1%

0%
Diferença Percentual

-1%

-2%

-3%

-4%
18.53 13.37 10.50 8.67 7.40 6.46 5.75 5.18 4.71 4.33 4.00 3.71 3.47 3.26 3.07 2.90
Raio de Curvatura [m]
Fonte: Autor.

Figura 30. Vista superior geometria de esterçamento projeto 2016.

Fonte: Autor.

3.7 Steering ratio e torque no volante

Com a geometria de esterçamento já definida, o próximo passo era definir o

steering ratio e consequentemente o torque no volante. Esta etapa do projeto
demanda um estudo detalhado e vários loops de projeto, pois os resultados ótimos
 47

para estes parâmetros são inversamente proporcionais, exigindo um grande

compromisso a fim de atingir bons resultados para ambos.
Devido à ausência dos dados característicos dos pneus para self aligning
torque, o dimensionamento do sistema foi feito para o valor estático (valor máximo),
ou seja, foi definido um valor limite para o torque de esterçamento no volante, com o
veículo parado, sendo que para situações dinâmicas é conhecido que o torque no
volante é menor do que para situações estáticas.
Primeiramente foram definidos os parâmetros geométricos da manga de eixo,
que exercem influência direta no torque do sistema sem apresentar influência
significativa no steering ratio. Após a definição destes parâmetros, foram testados
vários diâmetros de pinhão e algumas modificações no comprimento do steering
arm, a fim de atingir o melhor compromisso entre deslocamento e torque no volante.
Após um benchmark com outras equipes, verificou-se que os toques estáticos
no volante em veículos com um bom feedback do piloto apresentavam valores entre
8 e 15 Nm. Pilotos de veículos que apresentavam valores inferiores a 8 Nm, se
queixavam de a direção ser muito leve e não retornar um bom feedback em relação
à pista e aos limites do veículo. Já pilotos de veículos que apresentavam valores
superiores à 15 Nm se queixavam de que a direção era muito pesada e cansativa.
Por esses motivos, determinou-se que o torque estático no volante deveria estar
dentro desta faixa, de 8 a 15 Nm.
O target para o deslocamento angular máximo no volante foi definido durante
o estudo de ergonomia, onde foi verificado o valor de 125 graus para que o piloto
pudesse controlar o veículo de forma eficiente.

3.7.1 Parâmetros da manga de eixo: Caster, Kingpin, Mechanical Trail e Scrub

Radius

A definição destes parâmetros foi feita em conjunto com o sistema de

suspensão, onde todos valores avaliados deveriam ser razoáveis para ambos
sistemas. Os principais objetivos, por parte do setor de direção eram baixos valores
de scrub radius e king pin, a fim de reduzir o torque de resistência ao esterçamento
em baixas velocidade devido ao atrito e ao steering lift. Também foram considerados
os perfis de variação de camber para uma ampla faixa valores dos parâmetros
básicos geométricos da manga de eixo, a fim de atingir valores ótimos de camber.
 48

Os valores mínimos possíveis de king pin e Scrub Radius foram ditados pelo espaço
interno da roda e alocação de seus componentes, tais como cubo de roda, disco e
pinça de freio. A figura 31 mostra as vistas frontal e superior em seção da roda
dianteira. A vista lateral mostra o valor de kingpin necessário para se atingir 0 scrub
radius (14 graus) e o valor de scrub radius a fim de se atingir o valor de zero kingpin
(89 mm). A vista superior evidencia o pequeno espaçamento interno através da folga
entre a pinça de freio e a superfície interna da roda (2,5 mm).

Figura 31. Vistas frontal e superior de seção da roda dianteira.

Fonte: Autor.

O scrub radius mínimo possível era de 0 mm, minimizando o torque de

resistência ao esterçamento por atrito, porém, para atingir este valor, seria
necessário um ângulo de kingpin muito alto (14 graus), o que aumentaria o torque de
resistência devido ao steering lift, além do fato de que para alcançar ângulos
razoáveis para variação de camber seria necessário um ângulo de caster muito
elevado, que acarretaria em mais torque de resistência ao esterçamento.
Caso fosse utilizado o valor mínimo de kingpin (0 graus), não haveria steering lift,
porém, seria necessário utilizar um valor negativo de caster para atingir valores
razoáveis para variação de camber, o que acarretaria na perda total de felling por
parte do piloto em situações dinâmicas. Além disso, o elevado scrub radius
 49

necessário para atingir esta condição (89 mm), geraria carregamentos muito
elevados no sistema durante a aplicação de forças longitudinais, exigindo
componentes mais robustos e por consequência mais pesados. Devido à estas
restrições foram definidas combinações de valores de caster e king pin a fim de
atingir valores ótimos de variação de camber durante o esterçamento, uma variação
linear entre 0,5 e 1,5 graus negativos (seção 3.4), e dentre essas combinações, foi
escolhida a que fornecia o menor valor para o torque de resistência ao
esterçamento. Na figura 32 são mostradas as curvas de variações de camber e de
steering lift para os casos citados acima, zero scrub radius, zero kingpin e
combinação escolhida. É importante ressaltar que a origem das curvas de camber
se encontra em 0,5 graus negativos devido ao camber estático do veículo.

Figura 32. Ganho de camber por esterçamento.

Fonte: Autor.

3.7.2 Torque de resistência nos pneus

Como discutido anteriormente, o torque de resistência ao esterçamento pode

ser dividido em duas parcelas, a primeira devido ao atrito do contato pneu/solo, e a
segunda devido ao steering lift, que tem origem nos ângulos característicos da
manga de eixo.
 50

O torque de resistência ao esterçamento por atrito é inerente ao projeto, pois

depende principalmente da carga suportada pelos pneus e do coeficiente de atrito, o
que impede sua otimização. Já o torque devido ao steering lift foi otimizado,
atingindo um valor máximo de 2,37 N*m por roda, na posição de fim de curso de
esterçamento (36 graus), figura 32, utilizando os valores de 5,9, e 4,2 graus para
kingpin e caster respectivamente, e 40 mm para scrub radius, sem causar grandes
efeitos indesejáveis em outras características do sistema.
Para o torque devido ao atrito, substituindo os valores do protótipo 2016 na
equação 3, temos:

,5
, ∗
𝑓 = = ,
√𝜋 ∗

O torque máximo atuante por roda é a soma destes dois termos, portanto:

= , + , = ,

Este torque é transferido para o volante através dos tie rods, cremalheira, pinhão e
coluna.

3.7.2 Transferência manga de eixo – tie rods – cremalheira

A primeira transferência de movimento se dá da manga de eixo para os tie

rods, e é dependente principalmente do comprimento do steering arm e de sua
inclinação em relação aos tie rods. Quanto maior o steering arm, menos força será
transferida, entretanto, também será necessário um deslocamento maior para se
atingir o mesmo esterçamento, por isso houve um compromisso entre o steering
ratio e a geometria desejada.
Durante o esterçamento há a variação de todos os ângulos mostrados na figura 33,
e consequentemente a força transmitida pelas mangas de eixo aos tie rods e dos tie
rods à cremalheira não é constante e nem simétrica, sendo função destes ângulos.
Desta forma, o valor de torque no volante não é constante, e sim uma curva. A
decomposição das forças é mostrada abaixo.
 51

Figura 33. Esquemático das forças e momentos atuantes no pneu e tie rod.

Fonte: Autor.

𝛴 = → − 𝐹 ∗ cos 𝜅 ∗ 𝑎 ∗ = →𝐹 =
𝑎 ∗ cos 𝜅 ∗

A força atuante no tie rod é transferida para a cremalheira e é dependente do ângulo

relativo entre eles:

Figura 34. Esquemático das forças atuantes no tie rod e cremalheira.

Fonte: Autor.

𝛴𝐹 = → 𝐹 ∗ cos 𝜅 − 𝐹 = → 𝐹 = 𝐹 ∗ cos 𝜅 =

∗ cos 𝜅 =
𝑎 ∗ cos 𝜅 ∗ 𝑎 ∗ cos
 52

𝛴𝐹 = → −𝐹 ∗ sen 𝜅 + 𝐹𝑎 = → 𝐹𝑎 = 𝐹 ∗ sen 𝜅 =

∗ sen 𝜅
𝑎 ∗ cos 𝜅 ∗

A componente da força nos tie rods na direção x é suportada pelos mancais de

deslizamento da cremalheira, enquanto sua componente em y é transmitida
axialmente pela mesma.

3.7.3 Transferência cremalheira – pinhão

A força atuante na cremalheira é transferida para a coluna de direção através

do pinhão, de acordo com a equação 7.

𝑇𝑝
𝐹 = (7)
𝑝

Reescrevendo, temos:

=𝐹 ∗

Entretanto, a força total atuante na cremalheira é a soma da força de cada um dos

lados, que são diferentes devido à ângulos assimétricos durante o esterçamento,
portanto:
= 𝐹 +𝐹 ∗ (8)

Onde Fcrl representa a força do lado esquerdo e Fcrr representa a força vinda do lado
direito.

3.7.4 Transferência pinhão – volante

O torque no pinhão é transmitido ao volante através da coluna de direção. A

Figura 35 mostra o layout do sistema. Como visto anteriormente, foi necessária a
utilização de um conjunto de juntas universais duplas para atender as necessidades
ergonômicas do cockpit. A utilização deste sistema de juntas implica em um
aumento do torque transmitido pela coluna, que é proporcional ao ângulo relativo
destas em relação aos eixos da coluna.
 53

Figura 35. Layout da coluna de direção do protótipo 2016.

Fonte: Autor.

Desta forma, o equacionamento do torque no volante é representado por:

𝑇𝑝 𝐹 +𝐹𝑐𝑟𝑟 ∗ 𝑝
𝑣 = cos 𝜑 ∗cos 𝜑
= cos𝑐𝑟𝑙
𝜑 ∗cos 𝜑
(9)

Isolando para o raio do pinhão:

𝐹 +𝐹 ∗ 𝑣 ∗ cos 𝜑 ∗ cos 𝜑
𝑣 = → =
cos 𝜑 ∗ cos 𝜑 𝐹 +𝐹

Substituindo no target para torque máximo no volante, de 15 Nm, e os demais

valores do sistema mostrados no quadro 4, obtemos o raio máximo permitido para o
pinhão de forma que o torque no volante esteja dentro dos limites estipulados:

∗ cos ∗ cos
= = , = ,
,

Porém, utilizando este valor, o deslocamento máximo no volante seria inferior ao

limite estipulado no estudo de ergonomia, havendo desta forma, a possibilidade de
se diminuir um pouco mais o torque no volante. Utilizando o deslocamento máximo
no volante de 125 graus como limitante, obtemos o raio primitivo do pinhão de
18,813 mm, resultando em um torque máximo no volante de:

𝐹 +𝐹 ∗ , + , ∗ ,
𝑣 = = = , ∗
cos 𝜑 ∗ cos 𝜑 cos 𝜑 ∗ cos 𝜑
 54

Quadro 4. Ângulos e forças no sistema de direção

Interna Externa
[graus] [graus] κ [graus] Tf [Nm] Tkp [Nm] Tt [Nm] Ftr [N] Fc [N] [graus] [graus] κ [graus] Tf [Nm] Tkp [Nm] Tt [Nm] Ftr [N] Fc [N] Fc Total [N]
0.0 72.0 17.4 21.6 0.0 21.6 237.8 226.9 0.0 72.0 17.4 21.6 0.0 21.6 237.8 226.9 453.8
3.0 69.0 17.1 21.6 0.2 21.8 244.5 233.6 2.9 74.9 17.6 21.6 0.2 21.8 237.0 225.8 459.5
6.0 66.0 16.8 21.6 0.5 22.0 252.0 241.3 5.6 77.6 17.8 21.6 0.4 22.0 236.7 225.4 466.6
9.0 63.0 16.5 21.6 0.7 22.3 260.6 250.0 8.1 80.1 17.9 21.6 0.6 22.2 236.9 225.4 475.3
12.0 60.0 16.1 21.6 0.9 22.5 270.3 259.8 10.5 82.5 18.0 21.6 0.8 22.4 237.4 225.8 485.6
15.0 57.0 15.6 21.6 1.1 22.7 281.3 270.9 12.7 84.7 18.1 21.6 1.0 22.6 238.3 226.5 497.4
18.0 54.0 15.2 21.6 1.4 22.9 293.8 283.6 14.8 86.8 18.1 21.6 1.1 22.7 239.3 227.4 511.0
21.0 51.0 14.7 21.6 1.6 23.2 308.1 298.0 16.7 88.7 18.2 21.6 1.3 22.8 240.5 228.5 526.6
24.0 48.0 14.1 21.6 1.8 23.4 324.4 314.5 18.5 90.5 18.2 21.6 1.4 23.0 241.8 229.8 544.3
27.0 45.0 13.6 21.6 2.0 23.6 343.1 333.5 20.1 92.1 18.2 21.6 1.5 23.1 243.3 231.1 564.7
30.0 42.0 13.0 21.6 2.2 23.8 364.8 355.5 21.7 93.7 18.1 21.6 1.6 23.2 244.7 232.6 588.0
33.0 39.0 12.4 21.6 2.4 24.0 390.2 381.1 23.1 95.1 18.1 21.6 1.7 23.3 246.2 234.0 615.1
36.0 36.0 11.7 21.6 2.6 24.2 420.0 411.3 24.3 96.3 18.1 21.6 1.8 23.4 247.6 235.4 646.7

Fonte: Autor.
Atendendo desta forma ambos targets, de deslocamento no volante igual ou inferior
a 125 graus e o de torque máximo no volante inferior a 15 N*m.
As figuras 36 e 37 mostram as curvas de força na cremalheira e torque no
sistema em função do esterçamento, sendo possível observar que o torque no
volante parte de um valor de 9,7 N*m para zero esterçamento e cresce quase
linearmente até seu valor máximo de 13,8 N*m, estando completamente dentro da
faixa desejável durante toda sua faixa de trabalho.

Figura 36. Curvas para as forças atuantes na cremalheira devido à roda interna,
roda externa e a resultante entre elas.

Fonte: Autor.

Durante o dimensionamento geométrico do sistema também buscou-se atingir

um steering ratio que permanecesse constante ao longo do curso do volante e que
apresentasse uma leve diminuição para curvas mais fechadas. Tal característica é
importante principalmente para pilotos iniciantes, onde a direção se comporta de
forma progressiva e previsível, sua diminuição próxima ao fim de curso tem a função
aumentar a agilidade do veículo para curvas mais fechadas. A figura 38 mostra a
curva de steering ratio em função do raio de curva.
 57

Figura 37. Curvas de torque no sistema em função do esterçamento.

FONTE: Autor.

Figura 38. Steering Ratio vs Raio de curvatura.

Fonte: Autor.

3.8 Layout do sistema

 58

Com a geometria de esterçamento e o steering ratio definidos, o projeto foi

voltado para a definição do layout completo do sistema, em aspectos geométricos e
construtivos. A ideia principal era criar um sistema robusto, barato, e de fácil
construção e manutenção, buscando o mínimo número de componentes e a
intercambiabilidade dos mesmos.
Alguns componentes já estavam definidos nesta etapa, como volante, junta
universal e engate rápido, pois já se encontravam à disposição da equipe e haviam
desempenhado bem suas funções em protótipos anteriores, não havendo desta
forma justificativa para sua substituição.

3.8.1 Volante e engate rápido

O regulamento, na regra T6.5.6 descreve como deve ser o perfil do volante,

especificando que o mesmo deve apresentar perímetro contínuo, forma
aproximadamente circular ou oval, podendo apresentar algumas seções retas, mas
nunca côncavas. Além disso, a regra T6.5.4 exige que o volante seja conectado à
coluna de direção através de um engate rápido, para que em casos de emergência,
o volante possa ser desconectado rapidamente, facilitando a saída do piloto.
Tomando o regulamento como base, o volante utilizado é do tipo bipartido, laminado
em 6 camadas de fibra de carbono. Há uma placa metálica fixada na parte posterior,
a fim de fazer a conexão do mesmo com ao engate rápido, através de 6 parafusos
m5.

Figura 39. Esquema de montagem do volante utilizado.

 59

Fonte: Autor.
3.8.2 Ligação Engate rápido – junta universal

O engate rápido é soldado a um eixo que se conecta à junta universal, que é

suportado por um mancal de rolamento parafusado ao chassis. A fim de suportar os
esforços axiais e ainda assim poder ser desmontado com facilidade, foram
adicionados dois aneis elásticos, o primeiro funciona como batente entre o
rolamento e o mancal, já o segundo atua como batente entre o rolamento e o eixo,
figura 40. A figura 41 mostra em detalhes as dimensões do eixo utilizado. O mesmo
eixo é utilizado na ligação entre a junta universão e coluna tubular, a fim de reduzir o
número de peças de reposição e consequentemente o custo final do projeto.

Figura 40. Esquema de montagem engate rápido/Junta universal.

Fonte: Autor.

Figura 41. Eixo utilizado na ligação Engate/Junta universal.

 60

Fonte: Autor.

3.8.3 Mancais de rolamento

A fim de fixar a coluna de direção ao chassis foram dispostos dois mancais de

rolamento, o primeiro imediatamente antes da conexão entre o engate rápido e a
junta universal, o outro imediatamente após, figura 42. Buscando a facilidade de
manutenção e montagem, foi decidido que os mesmos deveriam ser parafusados à
ligações soldadas ao chassis, desta forma a coluna poderia ser desmontada
enquanto a caixa de direção permanecia fixa, e vice versa. Apesar de serem
submetidos a esforços de diferentes magnitudes, foi estabelecido que os dois
mancais deveriam ser iguais, pelo mesmo motivo da utilização de eixos idênticos,
citado acima.
 61

Figura 42. Vista lateral da coluna de direção.

Fonte: Autor.

Figura 43. Mancais de fixação da coluna de direção.

 62

Fonte: Autor.

3.8.4 Ligação Junta universal – Coluna tubular – Luva estriada

A ligação entre a junta universal e a parte tubular da coluna de direção é feita

da mesma forma que a ligação entre o engate rápido e junta universal, citado acima,
seção 3.8.2. A coluna tubular se conecta ao pinhão através de uma luva estriada. A
luva é soldada à coluna e transmite o movimento de rotação ao pinhão através de
suas estrias, figura 44.

3.8.5 Caixa de direção

A caixa de direção é bipartida, usinada em alumínio comercial, devido às suas

baixas solicitações mecânicas. O pinhão é fixado à caixa através de dois
rolamentos, um em sua parte superior e outro na extremidade inferior. A caixa, por
sua vez é fixada ao chassis através de uma travessa de alumínio, que também
suporta os mancais e buchas de deslizamento da cremalheira, evitando o contato
direto na interface caixa/cremalheira, reduzindo assim o desgaste de ambas. Os
mancais são parafusados à travessa que por sua vez é parafusada ao chassis,
figuras 45 e 46.
 63

Figura 44. Conexão coluna de direção – pinhão.

Fonte: Autor.

Figura 45. Montagem caixa de direção.

Fonte: Autor

3.8.6 Cremalheira – Tie Rods

A fixação da cremalheira aos tie rods é feita através de uma conexão

rosqueada. Os “brackets” que apresentam rosca interna se conectam à rosca
 64

externa nas extremidades da cremalheira. Por motivos de segurança também foi

adicionado um parafuso, que passa pela linha de centro da cremalheira para agir
como elemento travante. Os brackets também atuam como batentes do sistema,
como exige o regulamento na regra T6.5.2, figura 47.
Os tie rods são compostos por eixos tubulares similares ao da coluna de
direção e buchas rosqueadas soldadas às suas extremidades, fazendo sua ligação
com os terminais rotulares, que permitem a movimentação do sistema em caso de
deslocamento vertical da suspensão.

Figura 46. Vista de seção da caixa de direção.

Fonte: Autor.

3.8.7 Tie Rods – Mangas de eixo

A ligação entre os tie rods e manga de eixo é feita de forma similar a conexão
entre os tie rods e brackets da cremalheira. Existem duas buchas que fazem o
espaçamento entre o steering arm e terminais rotulares, que são conectados aos tie
rods através de buchas rosqueadas e contraporca, figuras 47, 48 e 49.
 65

Figura 47. Conexão tie rods – cremalheira.

Fonte: Autor.
Figura 48. Montagem da conexão entre tie rods e cremalheira.

Fonte: Autor.
 66

Figura 49. Conexão tie rods – mangas de eixo.

Fonte: Autor.

3.9 Dimensionamento estrutural

O dimensionamento estrutural de todo o sistema foi feito tomando como base

um artigo escrito por Steven Fox, em 2010 (Cockpit Control Forces or How Robust
Do Driver Controls Really Need To Be?) que é fortemente recomendado pelos juízes
da SAE. Neste material é recomendado que um sistema de direção, independente
das condições operacionais deve ser capaz de suportar um torque de 100 N*m no
volante, este valor pode parecer muito conservador, levando em consideração o
torque máximo real atuante no volante (13,8 N*m), porém, na elaboração do artigo
referenciado, foi realizado um estudo com diversos estudantes que pilotavam os
carros de suas equipes de FSAE, onde era medido o máximo torque que os pilotos
conseguiam fazer em três posições diferentes: braços totalmente estendidos, braços
levemente flexionados e braços flexionados. Os resultados obtidos neste estudo
foram surpreendentes, e são mostrados no quadro 5. Foi observado, que em média
os estudantes era capazes de gerar 61,25 Nm de torque no volante, apresentando
um valor máximo de 88,0 Nm, desta forma, um dimensionamento para 100 Nm,
passa a ser razoável. De forma semelhante, é recomendado que o sistema possa
suportar forças radiais da ordem de 660 N.
 67

Quadro 5. Torque no volante exercido por pilotos FSAE.

Extended Mid Close ∆
Driver Sex Height (cm) Weight (kg) Nm Nm Nm Nm
MAT F 183 64 34 41 41 7
CMM F 173 77 34 37 43 9
BAK M 170 70 47 41 47 0
SAK M 188 64 41 47 47 6
NJP M 170 59 41 47 47 6
MAF M 175 77 50 61 56 6
DHC M 180 73 47 68 61 14
SKW M 175 68 47 61 61 14
JAC M 175 64 54 61 61 7
TMJ M 190 70 50 57 61 11
YAY M 175 68 54 61 68 14
AAS M 183 73 68 68 68 0
JWW M 175 64 50 64 70 20
SMF M 183 84 71 81 81 10
JAS M 175 66 50 74 84 34
PKF M 175 100 66 80 88 22
Average - 177.8125 71.3125 50.25 59.3125 61.5 11.25

Fonte: Steven Fox, 2010.

Além deste carregamento máximo recomendado pela SAE, alguns

componentes foram projetados para vida infinita em fadiga. Os carregamentos
utilizados para os cálculos foram de 200 N para força radial e 13 Nm de torque.

3.9.1 Volante

O volante foi construído em fibra de carbono e honey comb, seu

comportamento foi analisado numericamente no software Altair Hyperworks,
utilizando os carregamentos descritos anteriormente. Os resultados são mostrados
abaixo.

3.9.2 Engate rápido

O regulamento, na regra T6.5.4 exige que o volante seja conectado à coluna

de direção através de um engate rápido, para que em casos de emergência, o
volante possa ser desconectado rapidamente, facilitando a saída do piloto. O engate
rápido utilizado é do padrão FIA, suportando cargas muito superiores às de
 68

dimensionamento para o presente projeto, por isso nenhum estudo mais detalhado
se mostrou necessário em relação a este componente.

3.9.3 Eixo ligação engate rápido junta universal

Este eixo é soldado ao engate rápido em uma extremidade e unido por uma
ligação chavetada à junta universal na outra extremidade, como mostra a Figura 50.
Como a junta universal é responsável por transmitir somente torque, não
restringindo nenhum outro grau de liberdade, este eixo deve suportar toda força
radial vinda do volante, sendo desta forma submetido a grandes esforços fletores e
cortantes, além de torcionais. Além disso, devido a necessidade de um rolamento
entre o eixo e o mancal, se faz necessário a criação de um batente e de um rasgo
para anel elástico, que são concentradores de tensão, figuras 50 e 51. O material
selecionado foi o aço AISI 1045, devido a ser um aço barato e com boas
propriedades mecânicas.

Figura 50. Primeiro eixo da coluna de direção.

Fonte: Autor.
 69

Figura 51. Dimensões do primeiro eixo da coluna e seus concentradores de tensão.

Fonte: Autor.

Assumindo que a força radial é imposta no plano central do volante e a

reação se dá no plano central do rolamento, tem-se os esforços internos no eixo
descritos no quadro 6 abaixo. As células em amarelo representam os pontos onde
há concentradores de tensão, já as células em vermelho representam o ponto onde
há o maior momento fletor. As seções onde há concentradores de tensão requerem
atenção especial, e foram denominadas como seção 1, 2, 3 e 4, sendo filete para o
ressalto do rolamento, raio de concordância para o encaixe do rolamento, rasgo para
o anel elástico e rasgo para chaveta, respectivamente.

Quadro 6. Esforços corantes e momento fletor atuantes no eixo.

Esforços Máximos Fadiga
x V M T x V M T
0 660 0 100 0 200 0 13.8
0.01 660 6.6 100 0.01 200 2 13.8
0.02 660 13.2 100 0.02 200 4 13.8
0.03 660 19.8 100 0.03 200 6 13.8
0.04 660 26.4 100 0.04 200 8 13.8
0.05 660 33 100 0.05 200 10 13.8
0.06 660 39.6 100 0.06 200 12 13.8
0.07 660 46.2 100 0.07 200 14 13.8
0.08 660 52.8 100 0.08 200 16 13.8
0.09 660 59.4 100 0.09 200 18 13.8
0.1 660 66 100 0.1 200 20 13.8
0.10957 660 72.3162 100 0.10957 200 21.914 13.8
0.11481 660 75.7746 100 0.11481 200 22.962 13.8
0.1198 660 79.068 100 0.1198 200 23.96 13.8
0.12481 0 0 100 0.12481 0 0 13.8
0.165 0 0 100 0.165 0 0 13.8
 70

O próximo passo para a definição das tensões atuantes foi a definição dos fatores
de concentradores de tensão, que são diferentes em torsão e flexão e são
dependentes da diferença de diâmetro das seções e do raio de concordância
utilizado. As figuras 52 e 53 mostram as curvas para concentração de tensão. Para o
rasgo do anel elástico e de chaveta foram utilizados valores mais conservadores,
retirados do catálogo do fabricante.

Figura 52. Fator de concentração de tensão para flexão.

Fonte: Juvinall & Marshek (2008), modificado pelo autor.

 71

Figura 53. Fator de concentração de tensão para torção.

Fonte: Juvinall & Marshek (2008), modificado pelo autor.

Para os cálculos de fadiga, também foi necessário a definição dos fatores para a
equação de Marin (Cl, Cg, Cs, Ct, Cr), além de corrigir os fatores de concentração de
tensão utilizando o índice de sensibilidade ao entalhe, Figura 54.

 Cl – Coeficiente de carga: Para flexão 1,0, para torção 0,58

, 97
 Cg – Coeficiente de gradiente de carregamento: , ∗
 Cs – Coeficiente de superfície: Para aço AISI 1045, de acordo com o
fornecedor Su é aproximadamente 625 Mpa (90 ksi), e acabamento usinado,
temos Cs = 0,78, Figura 55.
 CT – Coeficiente de temperatura: Como as temperaturas operacionais são
relativamente baixa, CT = 1,0.
 CR – Coeficiente de confiabilidade: Para um confiabilidade de 99%, CR =
0,814.
 72

Figura 54. Índice de sensibilidade ao entalhe

Fonte: Juvinall & Marshek (2008), modificado pelo autor.

Figura 55. Fator de superfície, Cs.

 73

Fonte: Juvinall & Marshek (2008), modificado pelo autor

Desta forma, foi possível fazer o dimensionamento, calcular as tensões e
fatores de segurança para os três cenários propostos (sobrecarga, carregamento
estático e fadiga). Para o cenário de sobrecarga não foram consideradas as tensões
combinadas, pois seria fisicamente impossível aplicar torque e força radial desta
magnitude simultaneamente, desta forma foram considerados os carregamentos
isolados. Os resultados podem ser vistos nos quadros abaixo:

Quadro 7. Resultados de tensão para carregamento de sobrecarga.

Carregamentos de sobrecarga
Seção 1 Seção 2 Seção3 Seção 4
x [mm] 109.57 114.81 - -
d [mm] 18.00 17.00 16.70 16.00
D [mm] 20.00 20.00 16.70 -
r [mm] 3.00 0.30
r/d 0.17 0.02 - -
D/d 1.11 1.18 - -
Kt Torção 1.15 2.10 2.50 1.60
Kt Flexão 1.40 2.50 3.00 -
Momento Fletor 72.32 75.77 0.00 0.00
Momento Torsor 100.00 100.00 100.00 100.00
 176.83 392.75 0.00 0.00
 173.94 377.05 473.50 344.58
FS 3.00 1.35 1.12 1.54
Fonte: Autor.

Quadro 8. Resultados de tensão para carregamento de fadiga.

Carregamento Máximo Real Fadiga
Seção 1 Seção 2 Seção3 Seção 4
x 109.57 114.81 3.00 -
d 18.00 17.00 16.70 16.00
D 20.00 20.00 16.70 -
r 3.00 0.30
Kt Torção 1.15 2.10 2.50 1.60
Kt Flexão 1.40 2.50 3.00 -
Kf Torçao 1.14 1.94 2.28 1.51
Kf Flexão 1.36 2.32 2.76
Momento Fletor 21.91 22.96 0.00
Momento Torsor 13.80 13.80 13.80 13.80
 52.21 110.45 0.00 0.00
 13.73 27.68 34.33 25.91
 74

Von Misses 57.37 120.40 59.46 44.88

FS 3.11 1.48 3.00 3.97
Fonte: Autor.

Quadro 9. Resultados de tensão para carregamento máximo real.

Carregamento Máximo Real
Seção 1 Seção 2 Seção3 Seção 4
x 109.57 114.81 3.00 -
d 18.00 17.00 16.70 16.00
D 20.00 20.00 16.70 -
r 3.00 0.30
Kt Torção 1.15 2.10 2.50 1.60
Kt Flexão 1.40 2.50 3.00 -
Momento Fletor 21.91 22.96 0.00 1.60
Momento Torsor 13.80 13.80 13.80 13.80
 53.58 119.02 0.00 0.00
 13.86 30.04 37.73 17.16
Von Misses 58.71 129.89 65.34 29.72
FS 9.03 4.08 8.11 17.83
Fonte: Autor.

Quadro 10. Resumo dos fatores de segurança para os carregamentos considerados.

Seção 1 Seção 2 Seção3 Seção 4
FS Carregamento máximo real 9.03 4.08 8.11 17.83
FS Fadiga Carregamento máximo real 3.11 1.48 3.00 3.97
FS Esforços de sobrecarga 3.00 1.35 1.12 1.54
Fonte: Autor.

O menor fator de segurança para sobrecarga se encontra na seção seção 3

(rasgo para o anel elástico), apresentando um valor de 1,12. Apesar deste valor ser
baixo, é razoável, pois já existe um fator de segurança embutido na carga aplicada.
Para fadiga, o menor fator de segurança se encontra na seção 2, apresentando um
valor de 1,48, relativamente baixo, porém, para os cálculos de fadiga foram
utilizados os esforços máximos reais, enquanto na utilização real os carregamentos
serão inferiores, pois o sistema não trabalha em regime de esforço máximo o tempo
todo.

3.9.4 Junta universal

 75

De forma semelhante ao engate rápido, as juntas universais utilizadas são

robustas, onde o torque máximo suportado é de 180 Nm, segundo catálogo do
fabricante. Sendo assim, não é necessário nenhum estudo estrutural mais detalhado
sobre este componente.

3.9.5 Eixo de ligação junta universal - coluna tubular

A fim de fazer com que o máximo de peças do sistema fosse intercambiável,

foi decidido que o eixo de ligação entre a junta universal e a parte tubular da coluna
de direção fosse idêntico ao eixo de ligação entre o volante e junta universal. Desta
forma, os mancais também poderiam ser iguais, diminuindo o número necessário de
peças de reposição.
Este componente é solicitado somente em esforços torcionais e de menor
intensidade que o eixo que liga o volante à junta universal, pois se encontra após a
mesma. Os carregamentos de 100 Nm e 13,80 Nm no volante, impõem a este eixo
88,30 e 12,18 Nm, respectivamente. Desta forma, não foi necessário recalcular as
tensões no eixo.

3.9.6 Coluna tubular

A parte retilínea da coluna de direção é composta por um tubo de aço SAE

1010, soldada ao eixo que se conecta a junta universal na parte superior. Na parte
inferior, é conectada a uma luva estriada por uma junta soldada. A Junta estriada por
sua sua vez é conectada ao pinhão por suas estrias. A fixação do pinhão com a
caixa de direção é feita por dois rolamentos, uma na parte superior e um na parte
inferior da caixa.
 76

A parte tubular da coluna de direção é sujeita aos mesmos esforços torcionais

que seu eixo de ligação com a junta universal, 88,30 e 12,18 Nm, para sobrecarga e
fadiga, respectivamente. Os parâmetros utilizados para o cálculo estrutural e seus
resultados são mostrados abaixo:

Quadro 11. Dados de entrada para o dimensionamento da coluna tubular.

Propiedades da seção Parametros equação de Marin
Raio externo 0.01 m Fator de Gradiente 0.89 -
Fator de acabamento superficial
Raio interno 0.01 m (Usinado) 0.78 -
Momento Polar 5.38E-09 m4 Fator de confiabilidade 0.81 -
Propiedades do material Fator de carga 1.00 -
Limite de Ruptura 365.00 Mpa Sn 103.52 Mpa
Limite de Escoamento 305.00 Mpa

Fonte: Autor.

Quadro 12. Resultados do dimensionamento da coluna tubular.

Sobrecarga
Momento torsor 88.30 Nm
Tensão 156.20 Mpa
FS 1.95 -

Fadiga
Momento torsor 12.18 Nm
Tensão 21.55 Mpa
FS 4.80 -

Carga máxima estática

Momento torsor 12.18 Nm
Tensão 21.55 Mpa
FS 14.16 -
 77

Fonte: Autor.

3.9.7 Pinhão – cremalheira

Para o dimensionamento do conjunto pinhão cremalheira foram realizados os

cálculos para atingir vida infinita em fadiga, tanto para flexão na base dos dentes
quanto para o desgaste superficial dos mesmos. A fim de atingir este objetivo foi
necessário a aplicação de um aço mais nobre, AISI 4340, pois como as dimensões
principais do sistema já haviam sido determinadas pela geometria de esterçamento
e steering ratio, não eram permitidas muitas mudanças dimensionais a fim de utilizar
um material mais barato, sendo que a largura da face do pinhão era o único
parâmetro que ainda não havia sido completamente definido.
Foi decidido que o fator de segurança mínimo tanto para o desgaste superficial
como para flexão na base do dente seria de 1,25, utilizando o carregamento estático
máximo para a análise, desta forma sendo bastante conservativo. Os parâmetros
utilizado nos cálculos e os resultados podem ser vistos abaixo:

Quadro 13. Dados de entrada para o dimensionamento do conjunto pinhão –

cremalheira.
Propriedades do Material - AISI 4340
Su 1,100.00 Mpa
Dureza 163.00 BHN
Coeficiente elástico 2,300.00 Raiz(psi)
Fatores Determinação Tensão no pé do dente e Tensão de Hertz
Fator geométrico de Flexao 0.37 J
Fator de velocidade 1.00 kv
Fator de Montagem 1.60 km
Fator de sobrecarga 1.60 ko
Razão 1.00 R
Fator Geométrico de Desgaste Superficial 0.08 I
Fatores Determinação Vida Infinita
Fator de carga 1.00 CL
Fator Gradiente 1.00 CG
Fator de acabamento 0.68 Cs
Fator confiabilidade 0.75 Kr
Fator de posição 1.40 Kms
Fator de temperatura 1.00 kt
Fonte: Autor.
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Quadro 14. Resultado do dimensionamento do conjunto pinhão – cremaheira.

Dados de Projeto Resultado
Diametro Primitivo 37.50 mm Tensão atuante Flexão 23.98 Mpa
FS 2.384467
Módulo 1.50 - Sn Flexão 57.17 Mpa
Passo 16.93 - Tensão de Hertz 43.33 Mpa
FS 1.274074
Número de dentes 25.00 - Sn Desgaste 55.20 Mpa
Largura da face 0.75 in
Ângulo de pressão 20.00 graus
Velocidade Angular 30.00 RPM
Torque 12.80 Nm
Força Tangencial 682.68 N
Força Tangencial 153.48 lb

Fonte: Autor.
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4. CONCLUSÃO

Este trabalho apresentou um procedimento detalhado do projeto do sistema

de direção do protótipo da equipe FSAE-UFSJ, com o objetivo de que este
conhecimento não se perdesse devido ao afastamento dos membros participantes
da equipe. Através da revisão bibliográfica foi possível identificar os aspectos mais
importantes a serem considerados durante o desenvolvimento do projeto.
Posteriormente foi feita uma análise das falhas identificadas nos projetos anteriores
e uma avaliação de suas causas, para que não se repetissem em projetos futuros.
No desenvolvimento foram analisados os dados disponíveis sobre os pneus a serem
utilizados e as consequências destas características para o comportamento do
veículo, que deveriam ser levadas em consideração durante a concepção do
sistema, evidenciando o grande número de compromissos que devem ser feitos a
fim de atingir objetivos concorrentes no mesmo sistema, principalmente no que se
trata de steering ratio, steering torque e geometria de Ackermann. Durante os
cálculos estruturais verificou-se que é possível construir um sistema robusto e
confiável sem sacrificar outros objetivos como baixo custo e massa reduzida.
Finalmente após a construção do protótipo e sua avaliação pelos juízes durante a
13ª competição brasileira de Formula SAE foi possível verificar os ótimos resultados
obtidos pelo sistema, que se comportou como esperado, fazendo com que o veículo
se mostrasse ágil em todos setores da pista, não apresentando dificuldades em
nenhuma curva de alta ou baixa velocidade, além de se mostrar muito confiável, não
apresentando nenhum defeito durante a fase de testes ou durante a competição.
 80

5. REFERENCIAS

AZMAN, M. et al. Influence of anti-dive and anti-squat geometry in combined vehicle

bounce and pitch dynamics. In: Proceedings of the Institution of Mechanical
Engineers, Part K: Journal of Multi-body Dynamics, Ed. 218 (4)

Bastow, Donald; Howard, Geoffrey; Whitehead, John P. Car Suspension and

Handilng. . 4a edição, SAE – Society of Automotive Engineers, Portland, USA, 2004.

Biao, Ma. Analysis of vehicle static steering torque based on tire–road contact patch
sliding model and variable transmission ratio. Advances in mechanical
engineering, 2016.
DOI 10.1177/1687814016668765

Blundell, Mike; Harty, Damian. The Multibody Systems Approach to Vehicle

Dynamics. Elsevier Butterworth-Heinemann, 2004.

DIXON, John C. Tires, Suspension, and Handling. 2a edição, SAE – Society of

Automotive Engineers, Portland, USA, 1996.

GILLESPIE, T. D. Fundamentals of vehicle dynamics. SAE – Society of Automotive

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HAC, A., Rollover Stability Index Including Effects of Suspension Design.

Warrendale, PA, USA: SAE International, 2002. SAE Paper 2002-01- 0965.

MILLIKEN, W. F.; MILLIKEN, D. L. Race car vehicle dynamics. SAE – Society of

Automotive Engineers, Warrandale, USA, 1995.

NIKLASS, K. Tyre Analysis (an insight to how important good tyre models are to the
simulation of racing cars). Disponível em:
<http://whitesmoke.wetpaint.com/page/Tyre+Analysis>. Acesso em: dezembro 2017.

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Engineers, Warrandale, USA, 2005.

SAE INTERNATIONAL. 2017 Formula SAE® Rules. Disponível em:

<http://students.sae.org/competitions/formulaseries/rules/2017fsaerules.pdf>. Acesso
em: dezembro 2017.
81