UNIVERSIDADE FEDERAL DA PARAÍBA

CENTRO DE TECNOLOGIA
CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA

FRANKLIN LACERDA DE ARAÚJO FONSÊCA JÚNIOR

ANÁLISE E DIMENSIONAMENTO DE UM SISTEMA DE FREIO PARA UMA

MOTOCICLETA DE COMPETIÇÃO

JOÃO PESSOA - PB
2016
 FRANKLIN LACERDA DE ARAÚJO FONSÊCA JÚNIOR

ANÁLISE E DIMENSIONAMENTO DE UM SISTEMA DE FREIO PARA UMA

MOTOCICLETA DE COMPETIÇÃO

Trabalho de conclusão de curso apresentado à

Coordenação do Curso de Graduação em Engenharia
Mecânica da Universidade Federal da Paraíba como
requisito para obtenção do título de Bacharel em
Engenharia Mecânica.

Orientador: Dr. Jean Pierre Veronese.

JOÃO PESSOA – PB
2016
 FRANKLIN LACERDA DE ARAÚJO FONSÊCA JÚNIOR

ANÁLISE E DIMENSIONAMENTO DE UM SISTEMA DE FREIO PARA UMA

MOTOCICLETA DE COMPETIÇÃO

Trabalho de conclusão de curso apresentado pelo acadêmico FRANKLIN LACERDA DE

ARAÚJO FONSÊCA JÚNIOR, do Curso de Bacharelado em Engenharia Mecânica da
Universidade Federal da Paraíba - UFPB, tendo obtido o conceito ______________,
conforme a apreciação da Banca Examinadora:

Aprovado em _____ de

BANCA EXAMINADORA

____________________________________________________________
Prof. Dr. Jean Pierre Veronese
Orientador (Universidade Federal da Paraíba - UFPB)

____________________________________________________________
Prof. Dr. José Gonçalves de Almeida
Membro (Universidade Federal da Paraíba - UFPB)

____________________________________________________________
Eng.º Renato de Sousa
Membro (Mestrando PPGEM - UFPB)
 AGRADECIMENTOS

Primeiramente a Deus por conceder a vida, o bem mais precioso de um individuou. Depois, a
meus pais, Franklin e Maria, por ter me dado toda a estrutura, apoio, incentivo e me ajudado
a sempre seguir em frente no curso.

Aos meus colegas de curso por sempre estarem juntos comigo nos grupos de estudo, a toda
equipe Motorius UFPB pelo incentivo e ajuda durante o projeto do sistema de freios, e a todos
aqueles que de alguma forma contribuíram para a construção deste trabalho.

Ao professor Dr. Jean Pierre Veronese, pela orientação em todo o trabalho de conclusão de
curso, dando-me a oportunidade de realizar esse trabalho, com sua ajuda e compreensão.
 RESUMO

O sistema de freio possui como função primordial a desaceleração do veículo, transformando sua
energia cinética em térmica, dissipando-a para o meio ambiente. Este estudo, esta pautado no
regulamento da Moto Engineering Foudation (MEF) cujo objetivo principal é a criação do melhor
protótipo de uma motocicleta de corrida. A corrida denominada Motostudent, é realizada a cada dois
anos no circuito de Motorland em Aragón - Espanha para estudantes universitários e, a Universidade
Federal da Paraíba insere-se nesse contexto participando da competição com o Projeto Motorius
Motostudent. Ainda segundo o regulamento, o único sistema de freio que pode ser utilizado é o de
freio a disco, com disco de liga de aço, não podendo ser produzidos discos de ferro fundido ou
cerâmica. Dessa maneira, a problemática desta pesquisa trata do desenvolvimento de discos de freios
que garantam a eficiência e a segurança durante o processo de frenagem. Assim, este estudo tem
como principal objetivo, analisar e dimensionar um sistema de freio para uma motocicleta de 250cc
que seja coerente com as regras da competição Motostudent, admitindo capacidade de realizar
frenagem de forma segura e eficiente. Utilizou-se como procedimento metodológico pesquisas
bibliográficas sobre a temática, o regulamento da competição além da utilização do software ANSYS
para as análises estrutural e térmica com a finalidade de estudar se os discos estão aptos a realizar toda
a frenagem sem que ocorra algum dano. A análise térmica mostrou que o disco dianteiro irá atingir
uma temperatura máxima de 259,56ºC considerada uma boa temperatura, já que o aço começa a ter
variações consideráveis em sua resistência a partir de 400ºC, logo o disco não sofrerá os possíveis
problemas ocasionados por um superaquecimento. A simulação estrutural do disco traseiro apontou
um coeficiente de segurança bem elevado, possibilitando que seja feito novos estudos e projetos
quanto a sua geometria, podendo haver diminuição na sua massa aumentando a ventilação no disco. A
análise térmica também demonstra um ótimo resultado com uma temperatura máxima de 106,66ºC,
mostrando que o disco o traseiro não sofrerá problemas de superaquecimento. Portanto, este estudo é
a-s de extrema importância na área da engenharia mecânica no sentido de que trata do
dimensionamento de um sistema de freio, sistema de grande importância para um veículo, mesmo se
tratando de uma motocicleta. As premissas do dimensionamento do sistema de freio podem ser
utilizadas em automóveis ou em veículos de grande porte, colocando em pratica também todo o
aprendizado adquirido durante o curso e estimulando o aluno a aprofundar-se na pesquisa.
Palavras-chave: Dimensionamento de freio. Disco de freio. Motostudent. Simulação estrutural e
térmica
 ABSTRACT

The main function of the brake system is to decelerate the vehicle, transforming the kinetic energy into
thermal energy, dissipating it into the environment. This study is based on the regulation of Moto
Engineering Foudation (MEF) whose main objective is to create the best prototype of a racing
motorcycle. The Motostudent race is held every two years at Motorland Circuit in Aragon - Spain for
university students, and the Federal University of Paraíba is involved in this competition participating
in the Motorius Motostudent Project. Also according to the regulation, the only brake system that can
be used is the disc brake, with steel alloy disc, and no cast iron or ceramic discs can be produced.
Thus, this research problematic deals with the development of brake discs that ensure the efficiency
and safety during the braking process. Hence, the main objective of this study is to analyze and design
a brake system for a 250cc motorcycle that is consistent with the Motostudent competition rules,
admitting the ability to brake safely and efficiently. As a methodological procedure, bibliographical
research on the subject matter, the competition rules and the use of ANSYS software were used for
structural and thermal analyzes in order to study whether the disks are able to brake completely
without any damage. The thermal analysis showed that the front disk will reach a maximum
temperature of 259.56ºC, a good temperature, since the steel begins to have considerable variations in
its resistance as from 400ºC, the disk will not present the possible problems caused by an overheating.
The structural simulation of the rear disc showed a very high safety coefficient, allowing new studies
and designs regarding their geometry, which may decrease its mass, increasing the ventilation in the
disc. The thermal analysis also had a great result showing a maximum temperature of 106.66ºc,
assuring that the rear disk will not suffer problems of overheating. This work is of extreme importance
in the field of mechanical engineering since it deals with the design of a brake system, a system of
great importance for a vehicle, even if it is a motorcycle. The brake system sizing assumptions can be
used in automobiles or in large vehicles, putting into practice also all the learning acquired during the
course and stimulating the student to deepen in the research.
Key words: Brake dimensioning. Brake disc. Motostudent. Structural and thermal simulation
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1- Componentes de um freio a disco. ............................................................................ 14

Figura 2- (a) Pinça fixa. (b) Pinça flutuante respectivamente ................................................. 15
Figura 3– Pastilha de freio ........................................................................................................ 16
Figura 4- (a) Disco de freio sólido, (b) disco de freio ventilado, (c) disco de freio ventilado e
com superfície ranhurada e (d) disco de freio ventilado e com superfície furada .................... 18
Figura 5- (a) Freio a disco do tipo Cáliper Fixo e (b) Cáliper Flutuante .................................. 19
Figura 6- Disco dianteiro analisado pelo critério de Von-Mises .............................................. 36
Figura 7- Disco dianteiro analisado pelo critério de cisalhamento máximo ........................... 37
Figura 8- Fator de segurança disco dianteiro............................................................................ 37
Figura 9- Disco dianteiro corrigido analisado pelo critério de Von-Mises .............................. 38
Figura 10- Disco dianteiro corrigido analisado pelo cisalhamento máximo ............................ 38
Figura 11- Fator de segurança disco dianteiro corrigido .......................................................... 39
Figura 12- Analise térmica disco dianteiro............................................................................... 40
Figura 13 - Disco traseiro analisado pelo critério de Von-Mises ............................................. 40
Figura 14- Disco de freio traseiro analisado pelo cisalhamento máximo................................. 41
Figura 15- Fator de segurança Disco Traseiro ......................................................................... 41
Figura 16- Simulação térmica disco traseiro ............................................................................ 42
Figura 17– coeficiente de transferência de calor por convecção .............................................. 46
Figura 18– Emissividade do aço ............................................................................................... 47
Figura 19– Variação da resistência do aço com a temperatura ................................................ 48
Figura 20– Propriedades mecânicas do aço .............................................................................. 49
 LISTA DE TABELA E QUADROS

Tabela 1- Capacidade de absorção de fluidos .......................................................................... 26

Quadro 1- Massa da População Conforme o IBGE .................................................................. 28
Quadro 2- Coeficiente de atrito do pneu .................................................................................. 29
 SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................................ 10
1.1 OBJETIVO GERAL ....................................................................................................................... 11
1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS .......................................................................................................... 11
2. REFERÊNCIAL TEÓRICO ............................................................................................................. 12
2.1 EVOLUÇÃO DO SISTEMA DE FREIO ....................................................................................... 12
2.1.1 Pinça de Freio ............................................................................................................................... 14
2.1.2 Pastilhas De Freio......................................................................................................................... 15
2.1.3 Disco de Freio .............................................................................................................................. 16
2.1.4 Cáliper .......................................................................................................................................... 18
2.2 ANSYS ............................................................................................................................................ 20
2.2.1 Método de elementos finitos ........................................................................................................ 20
2.2.2 Método de Modelagem utilizando o ANSYS............................................................................... 22
2.3 ANALISE ESTRUTURAL DO SISTEMA DE FREIO ................................................................. 23
2.4 ANÁLISE TÉRMICA DO SISTEMA DE FREIO ......................................................................... 25
3. METODOLOGIA ............................................................................................................................. 28
3.1 ANÁLISE ESTRUTURAL ............................................................................................................. 28
3.1.1 Torque De Frenagem.................................................................................................................... 28
3.1.2 Transferência de Carga................................................................................................................. 30
3.2 ANÁLISE TÉRMICA ..................................................................................................................... 31
3.2.1 Energia de Frenagem .................................................................................................................... 31
4. RESULTADOS E DISCUSSÕES .................................................................................................... 33
4.1 DIMENSIONAMENTO ESTRUTURAL E TÉRMICO DISCO DIANTEIRO ............................ 33
4.1.1 Dimensionamento Estrutural ........................................................................................................ 33
4.1.2 Dimensionamento Térmico .......................................................................................................... 34
4.2 DIMENSIONAMENTO ESTRUTURAL E TÉRMICO DISCO TRASEIRO ............................... 34
4.2.1 Dimensionamento Estrutural ........................................................................................................ 34
4.2.2 Dimensionamento Térmico .......................................................................................................... 35
4.3.2 Simulação Térmica Disco Dianteiro ............................................................................................ 39
4.3.3 Simulação Estrutural Disco Traseiro............................................................................................ 40
4.3.4 Simulação Térmica Disco Traseiro .............................................................................................. 42
5. CONCLUSÕES................................................................................................................................. 43
REFERÊNCIAS .................................................................................................................................... 44
ANEXO ................................................................................................................................................. 46
 10

1 INTRODUÇÃO

Os veículos são constituídos de diferentes sistemas que em conjunto possibilitam que

o veículo se mova e consiga realizar todos os comandos do piloto/motorista com eficiência e
segurança.
Entre esses sistemas pode-se dar destaque ao sistema de freios que tem por objetivo
efetuar a frenagem do veículo, de forma eficiente e segura, além de se tratar de uma função
que obedece a requisitos rigorosos de segurança.
Este estudo, está pautado no regulamento da Moto Engineering Foudation (MEF) cujo
objetivo principal é a criação do melhor protótipo de uma motocicleta de corrida, no qual
todas as dimensões e requisitos de segurança são estipulados no regulamento (MEF, 2015). A
corrida denominada Motostudent, é realizada a cada dois anos no circuito de Motorland em
Aragón - Espanha para estudantes universitários, onde equipes de todos os lugares do mundo
competem mostrando sua capacidade. A Universidade Federal da Paraíba insere-se nesse
contexto participando da competição com o Projeto Motorius Motostudent. Ainda segundo o
regulamento, o único sistema de freio que pode ser utilizado é o de freio a disco, com disco de
liga de aço, não podendo ser produzidos discos de ferro fundido ou cerâmica. Dessa maneira,
a problemática desta pesquisa trata do desenvolvimento de discos de freios que garantam a
eficiência e a segurança durante o processo de frenagem.
A competição Motostudent desafia, portanto, estudantes a colocarem em prática todo
aprendizado teórico visto em sala de aula, desenvolvendo motocicletas de 250cc. Durante a
competição a motocicleta é submetida a diferentes testes como, aerodinâmica, aceleração,
frenagem e corrida, para seja feita toda a avaliação da motocicleta. A Universidade Federal da
Paraíba possui a equipe Motorius UFPB que irá participar da sua primeira competição e
espera conseguir resultados expressivos, havendo então a necessidade de estudos em cada
sistema da motocicleta.
Este estudo busca o dimensionamento de um sistema de freios, com o objetivo que o
mesmo realize sua função com eficácia e eficiência, trazendo segurança para o piloto. O
sistema de freios deve estar em conformidade com as normas da competição e deve possuir
geometria de fácil fabricação e baixo custo, possibilitando que a equipe produza ou adquira o
produto.
O estudo tem extrema importância na área da engenharia mecânica já que trata do
dimensionamento de um sistema de freio, sistema de grande importância para um veículo,
mesmo se tratando de uma motocicleta. As premissas do dimensionamento do sistema de
 11

freio podem ser utilizadas em automóveis ou em veículos de grande porte, colocando em

pratica também todo o aprendizado absorvido durante o curso e estimulando o aluno a se
aprofundar na pesquisa.
Utilizou-se como procedimento metodológico, pesquisas bibliográficas sobre a
temática e regulamento da competição além da utilização do software ANSYS para as
análises estrutural e térmica com a finalidade de estudar se os discos estão aptos a realizar
toda a frenagem sem que ocorra algum dano.

1.1 OBJETIVO GERAL

Analisar e dimensionar um sistema de freio para uma motocicleta de 250cc que seja
coerente com as regras da competição Motostudent, capaz de realizar a frenagem de forma
segura e eficiente.

1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

- Elaborar um sistema de freio;

- Definir os requisitos de dimensionamento para o sistema de freio;
- Realizar análise estrutural do material dos discos de freio;
- Realizar análise térmica do material dos discos de freio;
- Elaborar a geometria dos discos de freio
 12

2. REFERÊNCIAL TEÓRICO

2.1 EVOLUÇÃO DO SISTEMA DE FREIO

De acordo com Brembo apud Pinto (2014), o sistema de freio remota a criação da
roda. Se a mesma não tivesse sido inventada nenhum dos nossos atuais meios de transporte
existiriam. Historiadores acreditam que o seu surgimento aconteceu entre 5000 a 4000 anos
atrás, entretanto a primeira roda não foi usada para propósito de transporte, mas na construção
de ferramentas rudimentares. Uma das primeiras aplicações foi provavelmente a roda de
Potter, um dispositivo feito para facilitar a fabricação de vasos para coletar e aquecer água.
Um longo tempo se passou e os veículos – aqueles puxados somente por animais,
como carruagens – foram equipados com freios verdadeiros, para reduzir a velocidade em
declives. Sistemas de alavanca de freios, freios de cinta e então freios com uma sapata de
madeira que atritavam contra a roda. Este tipo de freio é usado ainda hoje na agricultura.

Estudiosos desta época não esperavam o desenvolvimento de freios eficientes, até a

formulação das leis do atrito, ainda hoje utilizadas por engenheiros de freio. O
coeficiente de atrito, denotado pela letra μ, representa um valor, compreendido entre
0 e 1, pelo qual a força normal aplicada é multiplicada. No caso de freio a disco, o
coeficiente entre disco-pastilha é, aproximadamente, 0,4, enquanto no contato pneu-
solo o coeficiente de atrito varia entre 0,8 a 1 (BREMBO apud PINTO, 2014).
Conforme Brembo apud Pinto (2014), a criação dos freios se deu principalmente
devido a invenção da roda que necessitava de algum dispositivo que fizesse com que seu
movimento parasse. Os primeiros freios também têm como princípio de frenagem o atrito,
sendo esse atrito causado pelos contatos do disco com a pastilha e do pneu com o solo. Assim,
o sistema de freios visa reduzir a velocidade do veículo em movimento de forma progressiva
até pará-lo.
O sistema de freio possui como função primordial a desaceleração do veículo,
transformando sua energia cinética em térmica, dissipando-a para o meio ambiente. Para este
sistema apresentar eficiência, deverá apresentar como características a resistência à erosão,
pouco peso, elevada vida útil, redução do ruído e taxa de desgaste, porém com uma relação
aceitável entre custo e desempenho (LIMPERT; BLAU apud LUCIANO, 2005).

Freios são essencialmente dispositivos de dissipação e, portanto,

geram uma grande quantidade de calor durante sua operação. Assim,
eles devem ser projetados para absorver e transferir esse calor sem
causar danos a si mesmos ou a seu entorno. Frequentemente, é a
habilidade de transferir calor de um dispositivo que limita sua
capacidade, e não sua habilidade em transmitir torque mecânico
(NORTON 2004).
 13

Conforme Limpert (1999), a desaceleração provocada ao veículo pelo sistema de

freios, faz com que a energia cinética seja transformada em energia térmica, no qual a energia
térmica é dissipada para o meio. Assim, para que o sistema seja eficiente é necessário que o
mesmo tenha uma relação de custo e desempenho satisfatória, levando em consideração
ainda, as características do material do freio como massa, resistência a ambientes nocivos e
durabilidade.
Segundo Boiochi apud Santos (2014), o sistema de freios deve possuir características
que lhe possam oferecer maior força de frenagem, o que possibilita uma boa eficiência na
frenagem mesmo em veículos pesados, insensibilidade ao coeficiente de fricção da pastilha,
fazendo com que o veículo consiga realizar a frenagem de forma estável e constante. Outras
importantes características do freio a disco são: 1) Maior força de frenagem - esta
característica é geralmente usada pelos fabricantes de veículos pesados para aumentar o
desempenho do freio e reduzir a distância de frenagem. 2) Insensibilidade ao coeficiente de
fricção da pastilha – o efeito desta característica do freio a disco é bom para a estabilidade do
veículo, mantendo constante a força de frenagem.
Entretanto, torna-se necessário que apresente ainda algumas características que
definem seu projeto, entre as quais:
- Desempenho térmico;
- Desempenho mecânico;
- Durabilidade;
- Acondicionamento;
- Massa;
- Facilidade construtiva;
- Facilidade de manutenção;
O sistema de freio a disco é composto basicamente por três componentes básicos: o
disco, a pinça, e as pastilhas de freio (GONÇALVES, 2004).
 14

Figura 1- Componentes de um freio a disco.

Fonte: Adaptado de KRUZE (2009).

2.1.1 Pinça de Freio

A pinça é um dispositivo do veículo, está fixado em sua estrutura, e é constituído por

um ou mais pistões que realizam a compressão das pastilhas no disco de freio. Quanto ao
acionamento, a pinça pode ser classificada como pneumática, empregada em veículos
ferroviários e alguns freios de caminhões e ônibus; hidráulica, usada na maioria dos veículos
comerciais de pequeno porte; ou elétrico magnético, por esforço centrífugo. (JUNIOR, 2012).
Quanto à forma que os pistões são alojados na pinça, ela pode ser classificada em flutuante
Figura 2 (a) ou fixa (b). As pinças fixas contêm um ou mais pares de pistões que atuam de
forma simultânea em cada lado do disco. Desta forma, permitem que os pistões recebam a
mesma pressão do sistema. (GONÇALVES, 2004).

Para realizar o travamento do freio é acoplado uma pinça, o qual

possui um cilindro que comprime as pastilhas de freio contra o disco
realizando seu travamento. Este sistema normalmente é utilizado nos
eixos dianteiros de veículos de pequeno porte, devido ao seu custo de
fabricação ser mais elevado em relação ao sistema de freio a tambor,
que normalmente é utilizado nos eixos traseiros (LIMPERT, 1999).
A pinça é fixada a estrutura da motocicleta e tem o objetivo de sustentar as pastilhas,
nas pinças estão localizados os pistões que irão transmitir a pressão gerada no manete ou no
pedal no momento que são acionados, fazendo com que a pastilha gere o atrito com o disco.
 15

Figura 2- (a) Pinça fixa. (b) Pinça flutuante respectivamente

Fonte: Rehkopf; Halderman apud Pittel (2011).

As pinças fixas foram sendo substituídos a partir da década de 90 pelas flutuantes,

devido principalmente a fatores como redução de peso, custo e espaço físico. A montagem do
pistão é localizada em apenas um lado da pinça, aplicando a pressão do sistema em toda a
área da pastilha. Assim que o material de fricção toca no disco, por reação, faz com que a
pastilha externa entre também em contato com o disco realizando a sua travagem
(REHKOPF, HALDERMAN, PITTEL apud BORNHOLD, 2012).

2.1.2 Pastilhas De Freio

Para facilitar a manutenção, o material de atrito deve localizar-se nas pastilhas, e não
nos discos. As pastilhas conforme figura 3 são compostos químicos constituídos de vários
elementos, estes elementos, são formados por fibras e material de atrito na forma de pó. As
empresas especializadas realizam diversos testes em laboratório, para constituir a pastilha de
maior resistência, durabilidade, e de menor custo, apresentam um coeficiente de atrito entre
0,35 a 0,45 (LIMPERT, 1999).
De acordo com Kruze (2009) pastilhas de freio são fabricadas de material de fricção e
devem ser capazes de suportar e realizar a transformação da energia cinética em calor.
Pastilhas de freio são produzidas utilizando-se materiais compósitos.
Conforme Pinto (2014), as pastilhas de freio devem resistir a altas temperaturas, já que
a energia cinética será transformada em energia térmica durante a frenagem elevando a
temperatura do disco e das pastilhas, além de manter suas propriedades mecânicas inalteradas
mesmo sendo submetida a temperaturas tão elevadas.
 16

Figura 3– Pastilha de freio

Fonte: Limpert (1999).

2.1.3 Disco de Freio

Os discos de freio sofrem com um elevado torque, normalmente até duas ou três vezes
maior do que o do motor, acarretando um aumento da temperatura dos discos, necessitando de
uma grande área de resfriamento. Entretanto parte de sua superfície é utilizada como
superfície de atrito a cada instante (JUNIOR, 2012).

O sucesso do freio a disco se deve a sua pouca sensibilidade ao fading

(quando ocorre pouca dissipação de calor no disco as pastilhas
reduzem seu coeficiente de atrito e o piloto deverá acionar mais vezes
o sistema de freio). Este sistema possui uma excelente refrigeração, já
que a sua forma construtiva expõe diretamente a região de atrito do
disco com o ar. Devido à sua forma de manufatura, é possível projetar
com uma espessura elevada e agregar desta forma canais internos
radiais para ventilação. Este tipo de construção, denominada de disco
ventilado, permite que o disco trabalhe como um ventilador
centrífugo, aumentando significativamente a eficiência da
refrigeração. Nos discos, o efeito das deformações térmicas, que
também são causadoras de fading em freios a tambor, não tem
influência na forma da região de contato pastilha/disco, já que o disco
é plano (ROSA; LEAL; NICOLAZZI, 2008).
Segundo os autores acima, os discos de freio são submetidos torques muito elevados
constantemente o que ocasiona um aumento brusco na temperatura, logo os discos de freio
por possuírem sua estrutura totalmente exposta ao meio possibilita que esse calor gerado seja
dissipado com uma maior facilidade. Além da possibilidade de se utilizar canais (furação) nos
discos aumentando ainda mais a eficiência da refrigeração.
Normalmente o disco de freio é manufaturado em ferro fundido, pois apresenta baixo
coeficiente de dilatação térmica, além de apresentar alto coeficiente de atrito. Ele apresenta
 17

basicamente duas formas construtivas: sólido e ventilado. O disco sólido, normalmente é

utilizado em menores potências.
Para o disco ventilado, a otimização dos canais de ventilação confere a cada disco uma
forma diferenciada Variações de formato nos canais de ventilação permitem a otimização do
fluxo de ar e, por conseguinte, a refrigeração do disco e estes canais realizam a remoção de
impurezas provenientes do material das pastilhas. Isto aumenta o rendimento de frenagem e
evita a redução de atrito por aquecimento (GONÇALVES, 2004).
Conforme Gonçalves (2004), o uso de discos ventilados se torna mais eficiente devido
a presença dos canais de ventilação por onde o ar passa melhorando o processo de
resfriamento, além de melhorar o processo de limpeza dos discos. Já os discos sólidos que
não possuem os canais não promovem um resfriamento tão eficiente e dificulta a limpeza dos
discos.
Limpert (1999) destaca que quando o sistema de freio atinge altas temperaturas (acima
de 300ºC), começa a ocorrer perda da eficiência da frenagem devido à redução das forças de
atrito entre o material de fricção e o rotor, em virtude da redução do coeficiente de atrito. Este
problema é o chamado efeito fade.
O disco é o elemento girante do sistema de freio a disco. Sendo fabricados utilizando
ferro fundido, ligas de aço, cerâmicas, etc. Segundo Abreu (2013) a superfície do disco, além
de suportar a fricção da pastilha para reduzir a rotação do disco, acaba absorvendo grande
parte do calor gerado durante a frenagem. Por apresentarem uma estrutura aberta, o fluxo de
ar facilita o seu resfriamento.
A Figura 4 ilustra algumas alternativas de geometrias utilizadas nos discos freio. A
Figura 4 (a) representa um disco de freio sólido, que é a solução mais simples e mais utilizada
nos veículos de passeio. A Figura 4 (b) representa um disco de freio ventilado, que permite
uma troca térmica mais rápida. A Figura 4 (c) ilustra um disco de freio ventilado e com
superfície ranhurada, que, segundo Abreu (2013), permitem melhor limpeza da superfície de
atrito, eliminação de filme de água e eliminação de gases que surgem devido às altas
temperaturas geradas nessa superfície.
Já a 4 (d) representa um disco de freio ventilado e com superfície furada, que permite
melhor troca gasosa e saída de resíduos, devido aos gases liberados e as partículas geradas
pelas pastilhas de freio quando solicitadas ao extremo, melhor escoamento da água quando o
veículo trafega em pista úmida.
Os discos de freios representados em (b), (c) e (d) são empregados para otimizar a
capacidade de resfriamento e performance dos discos de freio.
 18

Os discos de freio são portanto, amplamente utilizados para reduzir velocidade já que
possuem confiabilidade, estabilidade e capacidade de promover altos torques de frenagem. Ao
longo da frenagem os discos e as pastilhas vão perdendo suas características devido ao
aumento da temperatura que promove a diminuição da fricção das pastilhas bem como
superaquecimento do disco e do fluido de freio, além de causar efeitos como o efeito fade.

Figura 4- (a) Disco de freio sólido, (b) disco de freio ventilado, (c) disco de freio ventilado e
com superfície ranhurada e (d) disco de freio ventilado e com superfície furada

(a) (b)

(c) (d)

Fonte: Adaptado de SHARP (2013).

2.1.4 Cáliper

Cáliper é um mecanismo que contém as pastilhas e o pistão. De acordo com Infantini

(2008) o cáliper precisa ser capaz de resistir às elevadas pressões nos sistemas hidráulicos e às
forças axiais e tangenciais produzidas na frenagem. Segundo Limpert (1999), a busca por um
 19

compromisso entre performance, dimensões, conforto, peso e custos levaram ao

desenvolvimento de dois tipos de cálipers: fixos e flutuantes. A figura 5 (a) e (b) ilustra esses
dois sistemas.
Ainda segundo o autor, os cálipers ou pinças são basicamente de dois tipos fixos e
flutuantes, sendo que no fixo a pinça é fixa e o disco flutuante, e no flutuante a pinça flutuante
e o disco fixo, esses mecanismos ajudam a controlar o desgaste das pinças e do disco e a
proporcionar uma maior eficiência na frenagem, já que devido a capacidade de flutuar sempre
as duas superfícies das pastilhas vão estar em contato com o disco, proporcionando assim uma
boa eficiência na frenagem mesmo havendo algum desgaste.

Figura 5- (a) Freio a disco do tipo Cáliper Fixo e (b) Cáliper Flutuante

(a) (b)
Fonte: Adaptado de INFANTINI (2008).

O Cáliper fixo, representado pela figura 5 (a), é rigidamente fixado à suspensão e tem
no mínimo 2 pistões opostos que são ativados pelo mesmo circuito hidráulico (BREMBO,
1997). Este tipo de cáliper é, incidentemente, sempre hidráulico. A pressão hidráulica do
sistema é exercida inicialmente no primeiro pistão, que avança em direção ao disco. Somente
após o primeiro pistão entrar em contato com o disco é que o pistão oposto é acionado,
fornecendo o momento de força de frenagem. O movimento real é mínimo, na ordem de
poucos décimos de milímetros.
Já o sistema de freio a disco por cáliper flutuante, ilustrado pela figura 4 (b), possui
pistões apenas do lado interno do cáliper (INFANTINI, 2008). Neste sistema, quando a
pressão é aplicada o pistão avança até a pastilha de freio entrar em contato com o disco. Neste
ponto, o cáliper desloca-se por meio de guias que, por reação à força aplicada pelo pistão na
 20

pastilha interna, retraindo-se, a pastilha externa automaticamente exerce contato com o disco,
promovendo a ação de frenagem.
Conforme Limpert apud Pinto (2014), este tipo de cáliper normalmente tem somente
um pistão, que pode ser controlado hidraulicamente ou pneumaticamente (no caso de freios de
caminhões pesados). Alguns cálipers flutuantes tem 2 pistões, mas ambos estão localizados do
mesmo lado.
Comparando os dois sistemas pode-se dizer que o sistema fixo é mais eficiente que
flutuante, já que o sistema flutuante gera mais ruído, causa mais vibrações, o sistema fixo
ainda consegue distribuir melhor a pressão e suas pastilhas se desgastam de forma mais
regular. Porem quando comparados os custos, o sistema fixo possui custo mais elevado que o
flutuante.
A desvantagem principal dos freios a disco flutuante consiste no maior potencial de
torque residual decorrente do arraste da pastilha. Este fato se deve ao retorno do anel de
vedação do êmbolo, quando a pressão hidráulica do freio é liberada. A existência de um
número maior de graus de liberdade comparado aos do tipo fixo, tornam estes mais
suscetíveis a ocorrência de ruídos (KAWAGUCHI, 2005).

2.2 ANSYS

2.2.1 Método de elementos finitos

Em estudo do comportamento de sistemas físicos são utilizados modelos físicos

(usualmente em escala reduzida) e/ou modelos matemáticos. O avanço da ciência e o
cotejamento entre esses modelos tem motivado um grande desenvolvimento dos modelos
matemáticos, propiciando modelagens realísticas, confiáveis e de aplicações práticas na
engenharia, muito mais econômicas do que os modelos físicos (SORIANO, 2003).
Entre os modelos matemáticos, o método de elementos finitos foi desenvolvido para a
análise de meios contínuos e atualmente pode ser utilizado para análise de todos os sistemas
físicos dos quais trata a engenharia.
O método de elementos finitos (MEF) é um dos métodos numéricos para resolver
equações diferenciais que descrevem muitos problemas de engenharia. O MEF, que teve
origem na área da mecânica estrutural, foi estendido a outras áreas da mecânica dos sólidos e
posteriormente a outros campos como transferência de calor, dinâmica dos fluidos e
eletromagnetismo.
 21

Na realidade, o MEF foi reconhecido como uma ferramenta poderosa para resolver
equações diferencias e equações integrodiferenciais e, em um futuro próximo, pode se tornar
o método numérico preferido de muitas áreas da engenharia e das ciências aplicadas. Um dos
motivos para sua popularidade é que o método resulta em programas computacionais
naturalmente versáteis (KIM et al., 2011, P. 49).
Para a análise da estrutura se utiliza o modelo do método de elementos finitos, que
representa a estrutura interna de todo material, sendo muito próxima da realidade. De acordo
com Cesa (2010), o método dos elementos finitos considera a região (contínuo) de solução do
problema formada por pequenos elementos interligados entre si. A região em estudo é
modelada ou aproximada por um conjunto de elementos discretos pré-definidos. Uma vez que
estes elementos podem ser colocados juntos em um número incontável de diferentes
configurações, pode-se modelar formas geométricas bastante complexas.
O conjunto de nós e elementos utilizado para a discretização do modelo é denominado
de malha. Segundo Budynas et al. (2006), os nós são as entidades fundamentais dos
elementos, são nos nós que os elementos se conectam entre si, onde as propriedades elásticas
do elemento são estabelecidas e onde as forças e condições de contorno são definidas.
Através do uso de funções polinomiais integradas a matrizes pode-se definir o
comportamento elástico de cada elemento. Segundo Alves (2000), o ponto principal para a
elaboração do modelo CAE é a escolha dos elementos que representarão cada trecho da
estrutura. Deve-se buscar identificar como será o comportamento físico em cada trecho da
estrutura e a partir deste entendimento partir para a escolha dos elementos finitos na biblioteca
do software.
Segundo Alves (2012), a região de estudo é formada automaticamente, podendo
depois ser modificada e modelada de maneira que se consiga estabelecer as propriedades dos
elementos o mais detalhado possível, podendo também ser modificado cada trecho da
estrutura de acordo com a necessidade, logo em regiões mais críticas pode-se aumentar o
número de nós melhorando assim a análise.
A malha é refinada, ou seja, a quantidade de elementos é aumentada, entre as análises,
para aumentar a qualidade dos resultados em áreas com grandes concentrações de tensões e
zonas de transições geométricas. Normalmente os resultados da análise de elementos finitos
converge para o resultado real quando a malha é continuamente refinada, e
consequentemente, o grau das equações polinomiais (P) utilizadas na solução são aumentadas
(BUDYNAS et al., 2006).
 22

A malha é gerada automaticamente pelos softwares de elementos finitos e

normalmente durante a primeira analise utiliza-se uma malha grosseira onde não é definida
nenhuma área de refinamento. A partir dos resultados é possível então, identificar as áreas
com maior concentração de tensões e aplicar refinamentos nestas regiões até que os resultados
comecem a convergir para o resultado exato.
Conforme Alves (2012), em uma primeira análise a malha é gerada automaticamente
sendo esta malha de baixa qualidade, a partir das análises vai se estabelecendo as regiões de
concentrações de tensões, podendo então se fazer um refinamento na malha nessas regiões
fazendo com que os resultados convirjam para a realidade.

2.2.2 Método de Modelagem utilizando o ANSYS

ANSYS é um pacote de modelagem de elemento finito de uso geral para resolver

numericamente uma grande variedade de problemas mecânicos. Estes problemas incluem:
análise estrutural estática / dinâmica de fluidos problemas acústicos e eletromagnético (tanto
linear e não-linear), e a transferência de calor, bem como.
Tendo a sigla ANSYS o significado de Swanson Analysis Systems, que traduzindo
significa sistema de analises swanson, swanson em homenagem ao criador do ANSYS Jonh
A. Swanson.
Existem dois métodos para usar ANSYS. A primeira é através da interface de
utilizador gráfica ou GUI. Este método segue as convenções de programas populares do
Windows e do X-Windows baseados.
A segunda é por meio de arquivos de comando. A abordagem ficheiro de comando
tem uma curva de aprendizagem mais íngreme para muitos, mas tem a vantagem de que uma
análise inteira pode ser descrita num ficheiro de texto pequena, tipicamente em menos de 50
linhas de comandos. Esta abordagem permite que as modificações modelo fácil e requisitos de
espaço de arquivo mínimos.
Os pacotes ANSYS utilizados no projeto foram o de análise estrutural e o de transiente
térmico, que nos permite resolver problemas complexos sobre estes temas, além de se
conectar facilmente a outras ferramentas de análise física, proporcionando ainda maior
realismo em predizer o comportamento e o desempenho de estruturas mais complexas.
O conjunto de software de análise estrutural da ANSYS permite resolver problemas
complexos de engenharia estrutural e tomar decisões de design melhores e mais rápidas. Com
ferramentas de análise de elementos finitos (FEA), você pode personalizar e automatizar suas
 23

simulações e parametrizá-las para analisar vários cenários de projeto. O software ANSYS

Structural Mechanics se conecta facilmente a outras ferramentas de análise física,
proporcionando um realismo ainda maior na previsão do comportamento e desempenho de
produtos complexos.
As soluções ANSYS CFD podem portanto, simular a convecção, difusão e radiação
convencionais forçadas a calor, bem como a condução de calor em sólidos .

2.3 ANALISE ESTRUTURAL DO SISTEMA DE FREIO

O projeto básico do sistema de freios é baseado no desempenho do torque de freio. O

torque de tração é medido em NM, isto é, uma função do diâmetro do freio. É conveniente
expressar a eficácia do torque de freio de um único freio por uma medida adimensional,
chamado fator de freio. O especifico torque de freio ou fator de freio, definido como a razão
de aplicação a força de arrasto, é um indicador geral da capacidade de um freio produzir
torque discos com diferentes coeficientes de fricção (LIMPERT, 1999).
Ainda segundo o autor, o torque indica a capacidade de poder de frenagem que o freio
possui, podendo-se aumentar essa capacidade com o aumento do coeficiente de fricção do
freio. As pastilhas das pinças devem possuir, em especial, as pastilhas dos freios a disco
devem ter uma porosidade para minimizar o efeito da água sobre o coeficiente de atrito. Essas
aberturas porosas não devem armazenar contaminantes tais como sal ou partículas de desgaste
que afetam o atrito.
Os componentes metálicos dos materiais de revestimento em contato com a água iram
corroer a superfície varrida do rotor. Embora um veículo que é usado todos os dias produza
temperaturas de frenagem que evaporam qualquer água, veículos parados em um ambiente
rico em umidade poderão causar problemas de corrosão nas pastilhas ou no disco. As reações
eletroquímicas penetram o disco em uma profundidade suficiente para mudar a superfície
básica do disco. Os resultados são ruídos nos freios e vibrações que só podem ser corrigidos
com a instalação de novos discos (LIMPERT, 1999).
Conforme Limpert (1999), o torque depende do coeficiente de fricção do disco com a
pastilha e se ocorrer à contaminação do disco com a água o torque será comprometido, logo a
geometria do disco deve ser capaz de fazer com que toda água escoe facilmente por sua
superfície.
As vibrações na parte dianteira durante a operação de frenagem são causadas por
flutuações no torque de frenagem, resultante de discos com espessura não uniforme ou
 24

tambores fora de linha. As variações na espessura do disco são causadas por uma série de
fatores ou defeitos de manutenção, os depósitos de material de revestimento no rotor podem
causar alterações metalúrgicas se forem submetidos a condições térmicas extremas. A
flutuação do torque também pode causar a perda do controle do veículo (LIMPERT, 1999).
Segundo Limpert (1999), se os discos forem submetidos a elevadas temperaturas
poderá ocorrer alterações em sua estrutura alterando a espessura do disco, essa alteração causa
a flutuação do torque de frenagem podendo ocasionar perda de controle do veículo.
O torque de frenagem pode ser entendido como a “potência de frenagem” do veículo.
Mais especificamente, ele é a medida da força de atrito no pneu (força de frenagem em cada
eixo, introduzida genericamente como F) multiplicado pelo raio de rolamento do mesmo e
pelo produto entre os somatórios dos momentos de inércia e velocidade angular das partes
girantes (SANTOS, 2014).
Como sabemos ao acionar o sistema de freio é produzido o torque de frenagem que
será encarregado de parar o veículo, o torque pode ocasionar mudanças na estrutura do disco
ou até mesmo a ruptura do disco, sendo de extrema importância predizer se o disco projetado
irá suportar o torque de frenagem sem sofrer escoamento ou ruptura. Na análise estrutural
além de determinar o torque de frenagem se faz necessário realizar testes ou simulações para
determinar se o disco está apto para ser utilizado. Sabendo que são produzidas tensões de
cisalhamento e normais durante o torque de frenagem, fui utilizado os critérios de falhas da
teoria do cisalhamento máximo e o critério de falha por von-mises, na análise estrutural.
O caso mais comum de escoamento de um material dúctil, como o aço, é o
deslizamento que ocorre ao longo dos planos de contato dos cristais que, aleatoriamente
ordenados, formam o próprio material. Esse deslizamento deve-se a tensão de cisalhamento.
A tensão de cisalhamento atua nos planos a 45º a partir dos planos de tensão principal, esses
planos coincidem com as direções das linhas de Lüder, indicando que a ruptura ocorre por
cisalhamento utilizando a ideia de que os materiais Dúcteis falham por cisalhamento, Henri
Tresca propôs em 1868 a sua teoria que é usada para prever a tensão de falha de um material
dúctil submetido a qualquer tipo de carregamento. O escoamento do material começa quando
a tensão de cisalhamento máxima absoluta atinge o valor da tensão de cisalhamento que
provoca escoamento do material quando ele está submetido apenas à tensão axial.
Sabendo que a Teoria da Tensão de Cisalhamento Máxima prediz que o escoamento
começa sempre que a tensão de cisalhamento máxima em qualquer elemento se torna igual ou
excede a tensão de cisalhamento máxima em um corpo de prova de ensaio de tração do
 25

mesmo material quando aquele corpo de prova começa a escoar. A teoria de cisalhamento
máxima também é conhecida como teoria de Tresca ou Guest (BUDYNAS, NISBETT, 2011).
Um material quando deformado por um carregamento externo tende a armazenar
energia internamente em todo o seu volume. A energia por unidade de volume do material é
chamada densidade de energia de deformação, este critério de falha é baseado nas distorções
provocadas pela energia de deformação. A densidade de energia de deformação em um
elemento de volume do material submetido às três tensões principais, o critério de falha em
questão é conhecido como teoria da energia de distorção máxima ou critério de von mises.
Teoria da energia de distorção máxima, é dada pelas seguintes equações:
𝜎𝑒
𝜏𝑚𝑎𝑥=𝜎1−𝜎3 , 𝜏𝑚𝑎𝑥 ≤ .
2 2

O critério de Von-Mises é dado pela seguinte equação:

(𝜎1 − 𝜎2 )2 + (𝜎2 − 𝜎3 )2 + (𝜎3 − 𝜎1 )2 = 2𝑌 2
Mesmo sabendo que a teoria de cisalhamento máxima possa suprir uma tese razoável
para escoamento em materiais dúcteis é necessário utilizar outros métodos para a certeza do
que se está pesquisando. A energia de distorção máxima tem uma melhor relação com os
dados experimentais, sendo assim na maioria das vezes até mais requisitada. Para que não
haja dúvidas sobre o comprometimento do material os dois ensaios de tensão serão realizados.

2.4 ANÁLISE TÉRMICA DO SISTEMA DE FREIO

Durante a frenagem, as energias cinética e potencial de um veículo são convertidos em

energia térmica através do atrito do disco com a pastilha. A energia do veículo durante a
frenagem é transformada em energia térmica, logo é necessário que se faça a dissipação desse
calor para que não haja o comprometimento do disco de freio (LIMPERT, 1999).
Uma das funções do freio é armazenar e/ou dissipar a energia térmica gerada na
interface. Uma vez que a integridade estrutural de um freio pode estar relacionada com a
temperatura na superfície de atrito, a maioria das investigações teóricas são dirigidas a
determinação do aumento de temperatura esperado durante a frenagem em uma única
frenagem ou durante repetidas ou contínuas frenagens.
Os resultados indicam que, no caso de travejem em uma única frenagem a superfície
de atrito deve ser a maior possível para reduzir a temperatura. No entanto para frenagem
contínua, a capacidade de calor e a transferência de calor por convecção são essenciais, isto é,
os parâmetros de projeto da geometria do disco diferem para uma única frenagem e para uma
 26

frenagem contínua. As investigações teóricas indicam também que para os revestimentos

orgânicos, do calor gerado durante a frenagem, aproximadamente 95% é absorvido pelo
tambor ou disco e 5% pelo forro do freio ou pastilha (KNOVEL S/A, 1976).
De acordo com Knovel S/A (1976), a superfície do disco deve ser projetada para os
diferentes tipos de frenagem, e devem ser capazes de absorver a energia térmica, pois essa
afeta de maneira direta a estrutura do disco, sabendo que maior parte do calor será absorvido
pelo disco e não pela pastilha.
A dissipação de calor durante a frenagem é realizada por fluido de arrefecimento em
torno das superfícies do freio. Um estudo da capacidade de absorção de energia de vários
fluidos mostra que o óleo tem uma excelente capacidade, e que o ar está razoavelmente perto
do óleo. A água também é boa, mas sua característica de congelamento a torna um candidato
pobre. Uma mistura estética de agua e etileno glicol elimina o problema de congelamento.
Mas tem apenas um terço da capacidade de absorção de energia do óleo e metade da
capacidade de absorção de energia do ar como mostrado na tabela 1 a seguir (LIMPERT,
1999).

Tabela 1- Capacidade de absorção de fluidos

Fonte: Limpert (1999).

Segundo Limpert (1999), o ar e o óleo possuem praticamente a mesma capacidade de

absorver o calor gerado durante a frenagem, mas a agua devido a característica de
congelamento fica atrás dos anteriores.
O coeficiente de transferência de calor necessita de um nível mínimo de ar de
convecção sobre as superfícies do disco. Consequentemente o soprador deve satisfazer os
 27

requisitos para o fluxo de ar, bem como para a pressão de ar suficiente para manter os freios
livres de contaminação. A pressão mínima de ar necessária para empurrar a agua para fora do
disco depende da profundidade da água a qual o veículo pode viajar e do peso especifico da
agua ou da lama (LIMPERT, 1999).
Conforme Limpert (1999), para que haja a dissipação do calor é necessário que haja
um nível mínimo de ar sobre as superfícies do disco, para que ocorra convecção, também é
necessária uma pressão mínima de ar para empurrar a água que esteja sobre o disco, para que
não ocorra corrosão do mesmo, logo ao se projetar o disco sua geometria deve ser capaz de
conseguir possibilitar que ocorra a dissipação do calor, limpeza da agua e de impurezas.

A distribuição da energia de frenagem entre o disco e a pastilha não pode ser

prontamente prevista, a distribuição de energia térmica entre a pastilha e o disco está
diretamente relacionada a resistência térmica associada a ambos os lados da
interface. Alguma dificuldade pode surgir na determinação do coeficiente de
transferência de calor convectivo do disco. Estudos sobre a transferência de calor de
um disco giratório foram realizados, no entanto, a influência da localização do
caliper no disco não foi incorporada em qualquer análise teórica, os efeitos da
radiação são negligenciados na maioria das aplicações, uma vez que contribuem
apenas com cerca de 5 a 10% para a transferência de calor no disco (KNOVEL S/A,
1976).
Conforme Knovel S/A (1976), a distribuição da energia térmica entre a pastilha e o
disco é de difícil previsão, como também a determinação do coeficiente de transferência de
calor convectivo, sendo assim necessário em alguns casos a necessário estimar esse valor com
alguma aproximação, podendo também ser desconsiderada a radiação no processo de
dissipação de calor.
A fissuração superficial devido a carga térmica pode ocorrer com resultado de dois
fenômenos: choque térmico e/ou fadiga térmica. O choque térmico existe quando uma única
aplicação do fluxo de calor e posterior arrefecimento produzem falha na superfície. A fadiga
térmica existe quando uma serie de ciclos de arrefecimento resulta em falha na superfície. Se
houver variações de temperatura de magnitude suficiente na superfície do disco, irão se
desenvolver fissuras de calor geralmente orientadas numa direção radial.

Um dos requisitos para formação de fissuras por calor é que as tensões térmicas
excedam o limite elástico do material, provocando a formação de deformações
plásticas na superfície. No ciclo de arrefecimento subsequente, as dimensões
originais não podem mais ser obtidas, produzindo assim tensões de tração que
excedem a resistência final do material (KNOVEL S/A, 1976).
Segundo Knovel S/A (1976), o aumento da temperatura no disco pode causar
mudanças na sua estrutura, podendo causar choque térmico e/ou fadiga térmica, esses efeitos
térmicos resultam em deformações plásticas ou até mesmo em falhas na superfície do disco,
 28

portanto é de extrema importância que se tenha ideia da magnitude da temperatura a que o

disco será submetido, para que o mesmo não venha a sofrer tais danos em sua estrutura.

3. METODOLOGIA

Utilizou-se como procedimento metodológico, pesquisas bibliográficas sobre a

temática e regulamento da competição além da utilização do software ANSYS para as
análises estrutural e térmica com a finalidade de estudar se os discos estão aptos a realizar
toda a frenagem sem que ocorra algum dano. Em seguida, serão feitas as considerações
referente a análise térmica e estrutural no sistema de freios em estudo.

3.1 ANÁLISE ESTRUTURAL

3.1.1 Torque De Frenagem

O torque de frenagem é dado pela Eq. (1)

𝑇 = 𝐹 𝑅𝑝 + 𝐼𝑤 ∝𝑤 (1)

Sendo F a força de frenagem, dada pela seguinte eq. (2)

𝐹 = 𝑚 𝑥 𝜇𝑝𝑛𝑒𝑢 𝑥 𝑔 (2)

A massa (m) é dada pela soma da massa da moto com a massa do piloto. De acordo
com as regras da Moto Engineering Foundation (MEF) o peso mínimo da moto é de 95 kg,
tomando-se como base para estipular a massa da mesma. Para o peso do piloto usaremos a
média, pelo IBGE, da população entre 18 a 29 anos, conforme apresentado no quadro 1
abaixo:

Quadro 1- Massa da População Conforme o IBGE

18 anos – 65,3 kg 19 anos – 65,9 kg

20 a 24 anos – 69,4 kg 25 a 29 anos – 72,7 kg

Fonte: https://www.lume.ufrgs.br/bitstream/handle/10183/136455/Poster_41346.pdf?sequence=2
 29

Dessa forma, para uma massa de 70 kg, 𝑚𝑡 = 165𝑘𝑔. Porém, não tem-se a certeza da
massa da moto, então utiliza-se um coeficiente de segurança de 1,1. Logo:
m = 181,5 kg
Posteriormente calcula-se coeficiente de atrito do pneu com o solo dado por 𝜇𝑝𝑛𝑒𝑢 .
Este varia de acordo com as condições do pneu, a velocidade, o tipo de solo e as condições do
solo. Para um pneu novo e um asfalto sem desgastes, pode-se visualizar no quadro 2.

Quadro 2- Coeficiente de atrito do pneu

μ
TIPO DE PISTA
Asfalto 0,6 a 0,95

Pedra Britada 0,5 a 0,65

Terra Seca 0,5 a 0,7

Terra Úmida 0,5 a 0,6

Areia 0,2 a 0,3

Neve 0,3 a 0,35

Fonte: Rosa; Leal; Nicolazzi (2008)

Logo para as condições ideais da pista consideraremos 𝜇𝑝𝑛𝑒𝑢 igual a 0,8.

O outro parâmetro a ser considerado é g a aceleração da gravidade que é igual a:

g = 9,81 m/s 2
O próximo parâmetro do torque frenagem a ser calculado é o do raio efetivo do pneu,
que varia de pneu para pneu.
Na competição utiliza-se o pneu Dunlop model KR149 M size: 95/70R17 na roda
dianteira e o pneu Dunlop model KR133 C size: 115/70R17 na roda traseira, variando assim o
raio efetivo dos pneus dianteiro e traseiro.
Para calcular o raio efetivo é necessário obter o diâmetro efetivo do pneu, que é obtido
com a soma do raio do pneu e a altura da seção, multiplicado por um coeficiente. Esse
coeficiente é 0,98 para pneus construídos de forma radial e 0,96 de forma diagonal. O pneu
Dunlop é construído de forma radial, logo utiliza-se o coeficiente de 0,98.
Para o cálculo do memento de inércia é necessário a massa do pneu, o raio efetivo e o
raio do pneu, dado pela eq. (3)
 30

1
𝐼 = 2 𝑥 ( 𝑚 𝑥 (𝑅 2 + 𝑟 2 )) (3)

A aceleração angular é dada pela aceleração escalar e o raio efetivo. A obtenção da

aceleração (no caso, desaceleração) foi feita para os propósitos do teste de frenagem da
competição. A pista para o teste é uma linha reta de 350 m, onde deve-se desacelerar, por
completo, uma moto à 80 km/h ou com velocidade superior. A frenagem deve-se começar a
partir dos 200 m da pista.
De acordo com a física, temos a eq.(4)
v 2 = v02 + 2a∆S (4)
Portanto, a aceleração angular é descrita pela eq. (5)
𝑎
∝𝑤 = 𝑅 (5)
𝑝

Conforme descrito os parâmetros é possível calcular o torque de frenagem.

3.1.2 Transferência de Carga

No momento em que ocorre a frenagem há uma transferência da massa para o eixo

dianteiro denominado de transferência de carga, que pode ser calculada pela eq. (6) seguinte
𝑊𝑥𝜇𝑥𝐻
𝑠= (6)
𝑙

Sabendo que W é o peso total da moto, 𝜇 o coeficiente de fricção, H altura do centro

de gravidade ao solo e l a distância entre eixos. Quando a moto esta estática cerca de 40% do
seu peso se encontra no seu eixo dianteiro e cerca de 60% no seu eixo traseiro, com o cálculo
da transferência de carga pode-se então calcular a massa no eixo dianteiro e traseiro, que são
dadas pelas seguintes eq. (7) e (8)
Massa no eixo traseiro

𝑚𝑟 = (𝑊. 0,6) − 𝑠 (7)

Massa no eixo dianteiro:

𝑚𝑓 = (𝑊. 0,4) + 𝑠 (8)

 31

3.2 ANÁLISE TÉRMICA

3.2.1 Energia de Frenagem

Durante a frenagem, a energia cinética e a energia potencial do veículo, são

convertidas em energia térmica através da fricção dos freios. Para uma desaceleração do
veículo em uma superfície plana, de velocidade alta 𝑉1 para uma velocidade baixa 𝑉2, a
energia de frenagem segundo demonstração encontrado em Knovel (1976) é dada por:
𝑚 𝐼
𝐸𝑏 = ( ) 𝑥(𝑉1 2 − 𝑉2 2 ) + ( ) 𝑥(𝑤1 2 − 𝑤2 2 ) (9)
2 2

Se o veículo sofrer uma desaceleração completa, temos que 𝑉2 = 𝑤2 = 0, então a

equação anterior se reduzirá a:

𝑚 𝑉1 2 𝐼 𝑤1 2
𝐸𝑏 = + (10)
2 2

Sabendo que m é a massa do veículo, V1 a velocidade do veículo, W1 velocidade angular e I

o momento de inercia. Quando todas as partes girantes são expressas na revolução da roda
temos que, 𝑉 = 𝑅. 𝑤, logo :

𝑚(𝑅.𝑤 2 ) 𝐼 𝑤2
𝐸𝑏 = + (11)
2 2

𝑚 𝐼
𝐸𝑏 = (1 + 𝑅2 𝑚) 𝑉1 2 (12)
2

𝐾.𝑚.𝑉1 2
𝐸𝑏 = (13)
2

Sendo K o fator de correção para massas rotativas. Valores típicos de K, para veículos de
passeio variam de 1,05 até 1,15 em alta velocidade e de 1,3 até 1,5 em baixas velocidades
(LIMPERT, 1999).

3.2.2 Potência de Frenagem

A potência de frenagem é dada pela eq. (14) abaixo

𝑑(𝐸𝑏 )
𝑃𝑏 = (14)
𝑑𝑡

Quando a desaceleração do veículo ocorre de maneira constante, temos que sua

velocidade varia no tempo, segundo a seguinte eq. (15)
 32

𝑉(𝑡) = 𝑉1 − 𝑎𝑡 (15)

Logo a potência de frenagem será:

𝑃𝑏 = 𝑘. 𝑚. 𝑎. (𝑉1 − 𝑎𝑡) (16)

Inspeções revelam que a potência de frenagem não é constante durante o processo de

frenagem. No início de frenagem (t =0), a potência de frenagem é máxima, diminuindo para
zero quando o veículo está totalmente parado.
O tempo 𝑡𝑠 , para o veículo ser parado é dado pela eq. (17)
𝑉1
𝑡𝑠 = (17)
𝑎

Sabendo que (a) é a desaceleração do veículo.

A potência média de frenagem, pode ser calculada em unidades térmicas, e é dada pela
seguinte eq. (18)
𝑘(1−𝑠).𝑉1 .𝑎.𝑊.3600
𝑞0 = (18)
2.(778)

Sabendo que s o deslizamento do pneu, representa a energia absorvida pelo

pneu/estrada devido ao deslizamento parcial do pneu. Para uma situação extrema que seria a
de travamento do pneu, temos que s=1.
Um veículo que está sendo desacelerado com seus pneus operando perto de sua
capacidade máxima de travagem, sem que o bloqueio completo da roda ocorra, terá os pneus a
funcionar, em aproximadamente 8 a 12% deslizamento (ALEXANDRIA, 1976).
A aceleração a que nesse caso é desaceleração tem que ser dada em função de g, logo
temos que 1𝑚/𝑠 2 é igual a o,1g (LIMPERT, 1999). W é o peso suportado pelo eixo, que será
diferente para os eixos dianteiro e traseiro.
A potência máxima produzida durante a frenagem é igual a
𝑞0 = 2. 𝑞0 (19)
 33

4. RESULTADOS E DISCUSSÕES

4.1 DIMENSIONAMENTO ESTRUTURAL E TÉRMICO DISCO DIANTEIRO

A seguir encontra-se todos os cálculos da analise estrutural e térmica do disco

dianteitro.

4.1.1 Dimensionamento Estrutural

Conforme a eq. (6) calcula-se a transferência de carga:

181,5𝑥0,8𝑥0,625
s=
1,25

s=72,6kg
Com a transferência de carga pode-se obter a massa dianteira através da eq. (8):

mf = (181,5x0,4) + 72,6 kg
mf = 145,2kg

Com posse desses valores calcula-se a força de frenagem dianteira eq. (2):
Ff = 145,2 x 0,8 x 9,81 = 1139,5N

Como especificado o pneu dianteiro é o Dunlop model KR149 M size: 95/70R17,

essa nomenclatura significa que é um pneu de diâmetro interno de 17 polegadas e externo
509mm, 88 mm de largura e 70% do valor da largura é a altura da seção do pneu, logo
61,6mm. De acordo com o catálogo consultado o seu peso é de 2,73 kg. Logo, pode-se
calcular o diâmetro efetivo do pneu como especificado:
Dp = [509 + (61,6 x 2)] x 0,98 = 619,6mm.

Sendo assim o reio efetivo do pneu é 𝑅𝑝 = 309,8 𝑚𝑚.

Com posso do raio efetivo do pneu calcula-se o momento de inércia conforme eq. (3):
1
𝐼= 𝑥 ( 2,73 𝑥 (0,3092 + (0,2542 ))
2
I = 0,218 kg . m2

Após o cálculo do momento de inércia é necessário calcular a desaceleração equação (4):

A obtenção da aceleração (no caso, desaceleração) foi feita para os propósitos do teste
de frenagem da competição. A pista para o teste é uma linha reta de 350 m, onde deve-se
desacelerar, por completo, uma moto à 80 km/h ou com velocidade superior. A frenagem
deve-se começar a partir dos 200 m da pista.
 34

a = 21,34 m/ s 2

Com posse do raio efetivo e da desaceleração calcula-se a aceleração angular através

da eq. (5):
21,34
∝w = = 69,25 m/rad
0,309

Enfim calcula-se o torque de frenagem dianteiro eq. (1):

Tf = 1139,5x0,309 + 0,218x69,25 = 367,2 N. m

4.1.2 Dimensionamento Térmico

O cálculo da potência de frenagem é dado pela eq. (18)

1,05 x (1 − 0,12) x 22,22 x 2,1 x 1452 x 3600 btu
q0 = = 144842 ou 42438,7W
1556 h

Com o cálculo da potência de frenagem, calcula-se a potência máxima de frenagem através da

eq. (19)

𝑞0 = 84877,4 𝑊

4.2 DIMENSIONAMENTO ESTRUTURAL E TÉRMICO DISCO TRASEIRO

4.2.1 Dimensionamento Estrutural

Conforme a eq. (6) calcula-se a transferência de carga:

181,5𝑥0,8𝑥0,625
S=
1,25

s =72,6kg

Com a transferência de carga pode-se obter a massa traseira através da eq. (7):

mr = 108,9 − 72,6 = 36,3 kg

Com posse desses valores calcula-se a força de frenagem traseira eq. (2):

Fr = 36,3 ∗ 0,8 ∗ 9,81 = 284,8824 N

Como especificado o pneu traseiro é o Dunlop model KR133 C size: 115/70R17. Essa
nomenclatura significa que é um pneu de raio interno de 17 polegadas e externo de 512mm,
115 mm de largura e 70% do valor da largura é a altura da seção do pneu, logo 80,5 mm. De
 35

acordo com o catálogo consultado o seu peso é de 3,9 kg. Logo, pode-se calcular o diâmetro
efetivo do pneu como especificado:

𝐷𝑝 = [512 + (80,5 𝑥 2)] 𝑥 0,98 = 659,5 𝑚𝑚.

Sendo assim o reio efetivo do pneu é R p = 329,77 mm.

Com posso do raio efetivo do pneu calcula-se o momento de inércia eq.(3):

1
𝐼= 𝑥 ( 3,9 𝑥(0,3292 + 0,2562 ))
2
I = 0,338 kg . m2

A desaceleração é a mesma calculada interiormente para o pneu dianteiro, com posse do raio
efetivo e da desaceleração calcula-se a aceleração angular através da eq. (5):
21,34
∝w = = 64,86 m/rad
0,329
Enfim calcula-se o torque de frenagem dianteiro eq. (1):
Tr = 284,8824x0,329 + 0,338x64,86 = 115,65 N. m

4.2.2 Dimensionamento Térmico

O cálculo da potência de frenagem é dado pela eq. (18):

1,05 𝑥 (1 − 0,12) 𝑥 22,22 𝑥 2,1 𝑥 363 𝑥 3600 𝑏𝑡𝑢
𝑞0 = = 36210,5 𝑜𝑢 10609,7 𝑊
1556 ℎ
Com o cálculo da potência de frenagem, calcula-se a potência máxima de frenagem através da
eq. (19)

𝑞0 = 21219,4 𝑊

4.3 GEOMETRIA DOS DISCOS

A geometria dos discos foi baseada na necessidade de um design que possibilitasse a

dissipação do calor gerado e a resistência ao torque que será submetido com um peso não
muito elevado, sendo os tamanhos dos discos estimados através de uma pesquisa sobre os
discos fabricados comercialmente, utilizando assim um disco de 290mm de diâmetro na roda
dianteira e um disco de 250 mm de diâmetro na roda traseira, o material utilizado foi o aço
estrutural que é o material utilizado em simulações genéricas, é possível encontrar os valores
dos limites de escoamento e ruptura do aço estrutural na FIG.20 em anexo.
 36

4.3.1 Simulação Estrutural Disco Dianteiro

Após ser feito o dimensionamento do disco e sua geometria, foi feito uma análise
estática estrutural de escoamento do mesmo no software ANSYS, colocando os pontos fixos,
ou seja, os pontos em que o disco estará fixo a roda, e o torque a que será submetido, utilizou-
se os critérios de Von-Mises e cisalhamento máximo, como também o coeficiente de
segurança, abaixo segue os resultados da simulação.

Figura 6- Disco dianteiro analisado pelo critério de Von-Mises

Fonte: Elaborado pelo autor (2016)

Segundo o critério de Von-Mises a máxima tensão que o disco irá atingir é 224,2 Mpa, abaixo
do limite de escoamento do material que é de 250 Mpa.
 37

Figura 7- Disco dianteiro analisado pelo critério de cisalhamento máximo

Fonte: Elaborado pelo autor (2016)

Segundo a teoria do cisalhamento máximo a tensão máxima que o disco será

submetido é de 113,34 Mpa, abaixo do limite de escoamento do material que é de 150 Mpa.

Figura 8- Fator de segurança disco dianteiro

Fonte: Elaborado pelo autor (2016)

Analisando pelo coeficiente de segurança constatamos que o mesmo possui um

coeficiente de segurança de 1,11. A fim de se aumentar o coeficiente de segurança do disco
foi feita uma alteração na região de maior concentração de tensão no mesmo, essa mudança
 38

aumentou um pouco da massa do mesmo já que foi necessário preencher alguns espaços da
geometria. Segue abaixo os dados da análise do disco modificado.

Figura 9- Disco dianteiro corrigido analisado pelo critério de Von-Mises

Fonte: Elaborado pelo autor (2016)

Após a modificação a máxima tensão segundo o critério de Von-Mises foi de 83,1

Mpa.

Figura 10- Disco dianteiro corrigido analisado pelo cisalhamento máximo

Fonte: Elaborado pelo autor (2016)

Após a modificação a máxima tensão segundo o critério do cisalhamento máximo foi

de 47,20 Mpa.
 39

Figura 11- Fator de segurança disco dianteiro corrigido

Fonte: Elaborado pelo autor (2016)

Com a modificação o coeficiente de segurança subiu para 3, ou seja, houve uma

melhora significativa quanto a segurança do disco.

4.3.2 Simulação Térmica Disco Dianteiro

Na análise térmica do disco considerou-se a dissipação desse calor por convecção e

radiação, sendo a principal variável da convecção o coeficiente de transferência de calor por
convecção, que depende da velocidade do ar, da sua direção, da temperatura do corpo e da
geometria do disco, podendo ser diferente para pontos distintos da mesma superfície, logo a
definição desse coeficiente se torna difícil já que as características ao qual depende se alteram
constantemente.
Para a simulação foi utilizado três valores de coeficientes que variam no tempo em que
ocorre a frenagem, sendo o primeiro para convecção forçada e os dois últimos para convecção
𝑤
natural, respectivamente 35, 25 e 17[𝑚2 .𝐾 ]. A emissividade é o parâmetro mais importante da

radiação para simulação e foi considerado a emissividade do aço 0,66. Esses valores podem
ser encontrados nas figuras 17 e 18 respectivamente que estão em anexo.
 40

Figura 12- Analise térmica disco dianteiro

Fonte: Elaborado pelo autor (2016)

A partir da análise térmica constatou-se que a temperatura máxima que o disco irá
atingir é de 259,56ºc, na região em que a pastilha está em contato com o disco.

4.3.3 Simulação Estrutural Disco Traseiro

A simulação térmica do disco traseira segui os mesmos parâmetros da simulação do disco

dianteiro.

Figura 13 - Disco traseiro analisado pelo critério de Von-Mises

Fonte: Elaborado pelo autor (2016)

 41

A tensão máxima no disco traseiro segundo Von-Mises será de 18,14Mpa, abaixo do

limite de escoamento do material.

Figura 14- Disco de freio traseiro analisado pelo cisalhamento máximo

Fonte: Elaborado pelo autor (2016)

A tensão máxima no disco traseiro segundo o cisalhamento máximo será de

10,47Mpa, abaixo do limite de escoamento do material.

Figura 15- Fator de segurança Disco Traseiro

Fonte: Elaborado pelo autor (2016)

Foi constatado que o fator de segurança do disco traseiro é de 13,77, logo um ótimo
fator de segurança, já que um disco com fator de segurança igual a 2 pode ser considerado
 42

apto para uso, a diferença pode ser explicada devido a diferença entre torque traseiro e
dianteiro como também a geometria dos discos.

4.3.4 Simulação Térmica Disco Traseiro

A simulação térmica do disco traseiro foi feita utilizando os mesmos critérios da

simulação do disco dianteiro.

Figura 16- Simulação térmica disco traseiro

Fonte: Elaborado pelo autor (2016)

A partir da análise térmica constatou-se que a temperatura máxima que o disco irá
atingir é de 106,66ºc, na região em que a pastilha está em contato com o disco.
 43

5. CONCLUSÕES

O estudo em questão teve como propósito o dimensionamento do sistema de freios de

uma motocicleta de competição universitária desenvolvido pela Equipe Motorius UFPB,
atendendo aos requisitos da Competição Motostudent, visando a segurança no projeto e a sua
viabilidade através de estudos e simulações.
As análises feitas no software ANSYS serviram como auxílio na viabilidade da
construção dos discos, pois permite a previsão de falhas dos mesmos, reduzindo também os
custos, já que a simulação é bem mais barata que o desenvolvimento e construção de
protótipos.
Com relação a simulação estrutural do disco dianteiro, o primeiro disco a ser
desenvolvido mostra um coeficiente de segurança de apenas 1,1, mostrando a necessidade de
alteração na estrutura do disco para que esse coeficiente aumentasse. Para essa correção foi
preenchido os espaços da região de concentração de tensão e, com a nova geometria o
coeficiente subiu para 3, um ótimo valor de coeficiente de segurança já que pode-se
considerar um disco com coeficiente de segurança 2 ideal.
A análise térmica mostrou que o disco irá atingir uma temperatura máxima de
259,56ºC, uma boa temperatura, já que o aço começa a ter variações consideráveis em sua
resistência a partir de 400ºC o que mostra a figura 19 em anexo, logo o disco não sofrerá os
possíveis problemas ocasionados por um superaquecimento.
A simulação estrutural do disco traseiro mostrou um coeficiente de segurança bem
elevado de 13,77, possibilitando que seja feito novos estudos e projetos quanto a sua
geometria, podendo haver diminuição na sua massa aumentando a ventilação no disco. A
análise térmica mostrou uma temperatura máxima de 106,66ºC, mostrando que o disco o
traseiro não sofrerá problemas de superaquecimento.
Por fim, os resultados indicam que os discos projetados estão aptos para serem
utilizados na competição sem que ocorram falhas estruturais ou térmicas nos discos, além do
conhecimento adquirido pelos alunos da Equipe Motorius UFPB.
Para estudos futuros sugere-se que seja feito estudos com relação a análise estática
com outros tipos de materiais fazendo um comparativo entre os mesmos, pode ser feito
também a análise de fadiga do disco através de simulações com diferentes tipos de materiais,
buscando a melhoria da geometria como também a redução de custos.
 44

REFERÊNCIAS

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2016
ANSYS, INC. Disponível em: <http://www.ansys.com/products/fluids/heat-transfer> Acesso
em ago. 2016

ANEXO

Figura 17– coeficiente de transferência de calor por convecção

Fonte: Prof. M. Sc. Felipe Corrêa 20 de novembro de 2015, PUC Goiás.

 47

Figura 18– Emissividade do aço

Fonte: http://www.mundomecanico.com.br/wp-content/uploads/2012/02/Termografia.pdf
 48

Figura 19– Variação da resistência do aço com a temperatura

Fonte: httpsconstrucaocivilpet.wordpress.compage3
 49

Figura 20– Propriedades mecânicas do aço

Fonte: http://www.uff.br/petmec/downloads/resmat/W%20-%20Apendice%20C%20Materiais2.pdf