Apostila - Comandos de Voo I

Engenharia de Manutenção Aeronáutica
Sistemas de Comandos de Voo
Prof. José Cândido

Notas de Aula
Prezados Alunos!
Sejam todos muito bem-vindos à disciplina “Sistemas de Comando de Voo”!
O conteúdo dessa publicação é denominado ‘”Notas de Aula” e apresenta os principais conceitos relaciona-
dos ao conteúdo e ao tema tratado no capítulo.
Para o bom aproveitamento da disciplina, espera-se que o aluno consulte as fontes indicadas, bem como
explore o material disponibilizado para você, esteja atento peculiaridades dos assuntos propostos, esfor-
çando-se para assimila-las.
Estarei à disposição para contribuir no esclarecimento das possíveis dúvidas que possam surgir ao longo do
semestre. Utilizem os recursos disponíveis na plataforma de aprendizagem da PUC Minas virtual, para fazer
da disciplina “Sistemas de Comando de Voo” o ponto de partida inicial na sua preparação para tornar-se um
especialista em Engenharia de Manutenção Aeronáutica.
Sucesso!
Prof. José Cândido de A. Júnior
PUC Minas Virtual • 2

Sumário
Princípios do Voo ........................................................................................................ 5
1 Fundamentos da Aerodinâmica ...................................................................................................... 5

1.1 A Atmosfera .................................................................................................................... 5
1.2 Pressão Atmosférica ........................................................................................................ 6
1.3 As Forças que Atuam no Voo........................................................................................... 7
1.4 O Teorema de Bernoulli .................................................................................................. 9
1.5 A Teoria de Voo de Newton........................................................................................... 10

2 Princípios Básicos de Aerodinâmica.............................................................................................. 12
3 Princípios Básicos de Aerodinâmica no voo de helicópteros ........................................................ 13
4 Tipos de Aerofólios ....................................................................................................................... 14
4.1 Perfis ............................................................................................................................. 15
4.1.1 Perfis biconvexos simétricos ......................................................................................... 17
4.1.2 Perfis biconvexos assimétricos...................................................................................... 17
4.1.3 Perfis plano-convexos ................................................................................................... 17
4.1.4 Perfis côncavo-convexos............................................................................................... 18
4.1.5 Perfis de dupla curvatura ............................................................................................... 18

5 Escoamento dos Fluídos em Superfícies de Aeronaves ................................................................ 20
5.1 Escoamento Laminar ..................................................................................................... 20
5.2 Escoamento turbulento ................................................................................................. 21
5.3 Resultante Aerodinâmica .............................................................................................. 21
5.4 Número de Reynolds ..................................................................................................... 21
6 Regimes de Voo ............................................................................................................................ 22
6.1 Velocidade Subsônica .................................................................................................... 22
6.2 Velocidade Sônica - Transônica ..................................................................................... 23
6.3 Velocidade Supersônica ................................................................................................ 24
6.4 Velocidade Hipeersônica ............................................................................................... 24
7 Camada Limite e Fenômeno de Estol............................................................................................ 26
7.1 Estol e Separação da Camada Limite ............................................................................. 26

Abreviaturas / Siglas
ABNT Associação Brasileira De Normas Técnicas

ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
DARPA Defense Advanced Research Projects Agency
ICAO / OACI International Civil Aviation Organization / Organização da Aviação Civil Internacional
ISA International Standard Atmosphere
NACA National Advisory Committee for Aeronautics
OACI /ICAO Organização da Aviação Civil Internacional / International Civil Aviation Organization

1. Fundamentos da Aerodinâmica
Aerodinâmica é o estudo do movimento de fluidos, relativo às suas propriedades e características, e às forças

que exercem em corpos sólidos neles imersos. O estudo dos fatores que envolvem o voo, é fundamental para
o desenvolvimento da indústria aeronáutica e seus produtos. Alguns princípios físicos fundamentais podem
ser aplicados para se compreender como a força de sustentação é criada, dentre eles, podem-se citar princi-
palmente a terceira lei de Newton e o princípio de Bernoulli.
No século XXI, as ferramentas tecnológicas, são aliadas dos desenvolvedores de produtos aeronáuticos, que
cada vez mais utilizam das novas ferramentas para compreenderem como se comportam os fenômenos ae-
rodinâmicos e com esse conhecimento, criam aeronaves cada vez mais econômicas e seguras.
1.1 A Atmosfera
Atmosfera é o nome dado à camada gasosa que envolve os

planetas. No caso da atmosfera terrestre ela é é uma camada
relativamente fina de gases e material particulado (aerossóis) que
envolve o planeta, sendo composta por inúmeros gases que ficam
retidos por causa da força da gravidade e do campo magnético
que envolve a Terra. É essa massa gasosa que rodeia o planeta e
está composta por uma mistura de gases, 78% de nitrogênio 21%
de oxigênio e 1% de outros gases os gases nobres, essa mistura
gasosa é que predominam no ar. A isso se incluem poeiras e o
vapor de água concentrado nas camadas mais baixas, cuja
quantidade depende das condições climáticas e da localização Atmosfera terrestre
Fonte: Brasil escola
geográfica, podendo variar entre 0% e 5%. À medida que cresce a
quantidade de vapor de água os outros gases diminuem
proporcionalmente.
O nitrogênio e o oxigênio juntos, corresponde a cerca de 99% dos gases que compõem a atmosfera terrestre,
sendo o oxigênio o gás consumido pelos seres vivos através do processo de respiração e transformado em
dióxido de carbono e vapor de água que serão depois reabsorvidos pelos organismos. O dióxido de carbono
será consumido no processo de fotossíntese, e o vapor de água, responsável, por redistribuir a energia na
terra através da troca de energia de calor latente, produzir efeito estufa e causar as chuvas, será novamente
consumido pelos organismos vivos na sua forma líquida.
Outros gases que compõem a atmosfera terrestre são: dióxido de carbono, argônio, metano, óxido nitroso,
monóxido de carbono, dióxido de enxofre, óxido e dióxido de nitrogênio, os clorofluorcarbonos, ozônio, e
outros que integram o 1% restante da atmosfera.
Por conveniência de estudo a atmosfera é usualmente subdividida em camadas concêntricas, de acordo com
o perfil vertical médio de temperatura.

• Troposfera - É a parte em que vivemos e que alcança até aproximadamente 15 km. É densa, contendo
75% dos gases de toda a atmosfera, vapor-d ’água e poeira. Nesta camada formam-se trovões, nu-
vens, ventos e todos os principais fenômenos atmosféricos. A temperatura na troposfera diminui
com a altitude, chegando a alcançar –55 °C nas regiões mais altas.
• Estratosfera - Se estende até aproximadamente

50 km com temperaturas parecidas com as da
troposfera até o limite de 20km, essa é a camada
mais quente por causa do ozônio que se acumula
e que absorve os raios ultravioletas.
• Mesosfera - Essa camada vai até cerca de 80 km,

sendo que a temperatura novamente diminui
chegando a 90ºC negativos.
• Termosfera – Essa camada não possui um limite

inferior muito bem definido, pois as moléculas se
agitam com uma velocidade enorme, o que signi-
ficaria uma temperatura altíssima. Entretanto, a
concentração dessas moléculas é muito baixa o
que diminui drasticamente a quantidade de ener-
gia que essas moléculas poderiam transmitir para
qualquer corpo que se encontrasse ali, anulando,
de certa forma, a temperatura. A termosfera, por
Atmosfera terrestre
sua vez, compreende uma camada situada entre Fonte: Brasil escola
80 a 900 km, chamada de ionosfera.
• Ionosfera – Como o próprio nome já diz, é composta por uma infinidade de íons criados a partir da
radiação solar que incide nas moléculas de oxigênio e nitrogênio, liberando elétrons. A ionosfera é
composta por três camadas (partindo da mais próxima até a mais distante) D, E & F que possuem
concentrações diferentes de íons. Durante a noite as camadas D & E praticamente desaparecem,
porque não há incidência de raios solares e, consequentemente, não há formação de íons. Ou seja,
durante a noite, os íons se recombinam formando novamente as moléculas de oxigênio e nitrogênio.
Mas, à noite ainda há incidência de raios solares, mesmo que de menor intensidade, o que explica
porque a camada F não se extingue também.
1.2 Pressão Atmosférica
Define-se como pressão a quantidade de força por uni-

dade aplicada a uma superfície, portanto a pressão at-
mosférica é a força exercida pela atmosfera sobre uma
unidade de superfície, força que se deve ao peso do ar
contido em uma coluna imaginária que tem como base
uma unidade qualquer.
Pressão atmosférica
Fonte: fisioex

A altura dessa coluna, pode ser exemplificada da seguinte forma: uma pessoa situada ao nível do mar, está
sob uma coluna maior do que uma pessoa que esteja em cima de uma grande montanha. Essa circunstância
explica uma primeira qualidade do ar que nos interessa conhecer: a pressão atmosférica muda de forma
inversamente proporcional à altura, “maior altura menor pressão”. A magnitude dessa mudança é de 1 mi-
libar para cada 9 metros de altura, o qual equivale a 110 milibares para cada 1000 metros, ou uma polegada
por cada 1000 pés aproximadamente - 1mb cada 9 m / ou 1” cada 1000 ft. para aprimorar o serviço.
Precisamente devido a essa propriedade a de menor densidade do ar, os aviões que voam acima de uma
altitude determinada devem estar providos de sistemas de pressurização na cabine de pilotos e passageiros.
Para medir a pressão atmosférica, se pode utilizar um barômetro de mercúrio, um barômetro aneroide, o
qualquer outro aparato mais sofisticado.
A atmosfera tipo ou atmosfera standard, conhecida no

Brasil como atmosfera padrão é conhecida internacio-
nalmente como atmosfera ISA, acrônimo do inglês Inter-
national Standard Atmosphere, é uma atmosfera hipo-
tética baseada em medidas climáticas médias, cujas
constantes mais importantes são mostradas na tabela
ao lado. Essa atmosfera tipo é definida pela Organização
da Aviação Civil Internacional (OACI) e serve como pa-
drão de referência, porém, muito raramente um piloto
terá ocasião de voar nessa atmosfera estande. De todos
os valores anteriores, os mais familiares em aviação são:
o nível do mar uma temperatura de 15ºC e uma pressão
de 1013.2Hpa ou 29.92 pol./hg, e uma diminuição de
2ºC da temperatura a cada 1000 pés de altura, ou 1”– 1
pol. hg de pressão para cada 1000 pés de altura.
Valores ao Nível do Mar
Fonte: Maranhão
1.3 As Forças que Atuam no Voo
Sobre uma aeronave em voo atuam uma serie de forças, umas favoráveis e outras desfavoráveis. De todas
as forças que atuam sobre um avião em voo, as básicas e principais, porque afetam a todas as manobras são
quatro: sustentação, peso, tração o arrasto. Em inglês essas forças são definidas da seguinte maneira: Sus-
tentação (Lift), peso (weight), tração (thrust) e arrasto (drag).
À medida que uma massa de ar flui em uma determinada dire-

ção em relação ao avião, produz uma força sobre a aeronave
conhecida como força aerodinâmica total. Outra grandeza inti-
mamente ligada à força aerodinâmica e também muito impor-
tante na descrição do voo é o ângulo de ataque definido como
o ângulo formado pela direção do vento (chamado usualmente
de “vento relativo”) e a direção do avião, portanto a força aero-
dinâmica total pode ser decomposta em duas componentes: a
The four force
sustentação e o arrasto. Além desta, atuam sobre o avião o Fonte: learntofly
peso e a força de tração (ou propulsão).

Podemos definir mais especificamente as quatro forças envolvidas na física do voo como:
• Sustentação - Quando uma aeronave, mais especificamente no exemplo da figura anterior se desloca
pelo ar, ocorre um fenômeno na sua asa que irá produzir uma força para cima, sentido inverso ao
peso. O perfil da asa ou aerofólio tem comprimentos diferentes na parte superior (extradorso) e na
parte inferior (intradorso) devido ao seu formato, possibilitando que duas partículas de ar percor-
rendo tais comprimentos ao mesmo tempo, consequentemente tenham velocidades diferentes.
A física explica que o aumento da velocidade de um fluído pelas paredes de um tubo, provoca um
aumento da pressão dinâmica (ar em movimento) e uma diminuição da pressão estática (ar em re-
pouso), originando uma força. Então, tal diferença de pressões estáticas será a responsável por criar
uma força perpendicular à superfície da asa, chamada de resultante aerodinâmica, agindo no cha-
mado centro de pressão, tendo como sua componente vertical, a força de sustentação. Para BRU-
NETTI (2007), a força de sustentação é explicada da seguinte forma:
A força de sustentação é basicamente o que mantém em voo a aeronave, ou seja, ela que
vence o peso do conjunto. Essa é formada por um interação entre a asa e o ar que flui sobre
o avião, criando uma componente de força perpendicular a direção do movimento. Seu
princípio de funcionamento está ligado diretamente a diferença de pressão que surgem de-
vido a velocidades diferentes nas partes superiores e inferiores da asa (BRUNETTI, 2007).
• O peso - trata-se da força de atração gravitacional sobre o corpo, sendo sua direção perpendicular à
superfície da terra, seu sentido de cima para baixo e sua intensidade proporcional a massa desse
corpo. Essa força é a que atrai o avião para a terra e tem de ser contrariada pela força de sustentação
para manter o avião no ar. O peso é um fator muito importante nas operações de pouso e decolagem,
pois um avião muito pesado irá precisar de maior comprimento de pista para decolar, para conseguir
velocidade suficiente visando a sustentação para anular o peso, sendo assim, aviões maiores são
impedidos de operar em certos aeroportos. Podemos considerar que superar o peso é um dos desa-
fios do estudo de aerodinâmica, pois para uma aeronave voar ela precisa gerar uma força maior do
que seu próprio peso.
• Tração - para vencer a inércia do avião parado, acelerando para decolar e voar, mantendo uma taxa
de ascensão adequada, vencer a resistência ao avanço, etc. se necessita de uma força: empuxo a
tração. Essa força se obtém acelerando uma massa de ar a uma velocidade maior que a do avião. A
reação, de igual intensidade, porém de sentidos opostos corresponde a 3ª lei de movimento de New-
ton -move o avião para frente. Em aviões a hélice a força de propulsão é gerada pelo grupo moto-
propulsor montado a partir de motores alternativos, “a pistão”, geralmente de quatro tempos e mo-
tores a reação “turbinas a gás”, que variam na sua modalidade de construção, conforme a sua ne-
cessidade de aplicação.
• O Arrasto - o arrasto é uma força aerodinâmica devido à resistência do ar, que se opõe ao avanço de
um corpo. A resistência atua de forma paralela e na mesma direção que o vento relativo, o que tam-
bém, poderia ser afirmado que a resistência é paralela e em sentido contrário a trajetória. Do ponto
de vista aerodinâmico, quando uma asa se desloca através do ar aparecem dois tipos de resistências:
a) A resistência devido à fricção do ar sobre a superfície da asa, e

b) Resistência pela pressão do próprio ar se opondo ao movimento de um objeto em seu meio.

Assim como a força de sustentação, o arrasto sofre influência do perfil de asa escolhido, devendo então
analisar o mesmo para um bom desempenho. Esse parâmetro no caso é o coeficiente de arrasto. Uma asa
considerada aerodinamicamente eficiente, apresenta um alto coeficiente de sustentação e um baixo coefici-
ente de arrasto.
Para Visconti (2016), a força de arrasto é explicada da seguinte forma:
Com o deslocamento de um fluido sobre um corpo nele imerso, surge uma força que se
relaciona com a forma do corpo chamada força de arrasto. Essa age de forma negativa ao
movimento do corpo, atrapalhando o desempenho. O projeto então deve visar reduzir essa
influência visando um menor gasto de potência para o desenvolvimento do voo. (VISCONTI,
2016).
É importante ressaltar que existem duas fontes de arrasto principais, o arrasto de pressão e o arrasto de
atrito. Sendo esses provenientes respectivamente do desbalanceamento de pressão existente sobre as su-
perfícies da aeronave e devido as tensões de cisalhament0 atuando em toda a área do projeto. Outros tipos
de arrasto são derivados desses dois principais.
Forças que atuam em uma aeronave

Fonte: asasdeferro
1.4 O Teorema de Bernoulli
A força de sustentação é componente fundamental para que uma aeronave possa voar, ela precisa gerar
uma força de sustentação superior ao seu peso. Em um avião, a sustentação. Alguns princípios físicos funda-
mentais podem ser aplicados para se compreender como a força de sustentação é criada.
Na sua obra “Hydrodynamica”, de 1738, Bernoulli alude à conservação da energia mecânica no sentido em
que uma velocidade maior no escoamento de água tinha como efeitos uma diminuição da pressão nas pare-
des do tubo, uma vez aberta uma seção que permitisse o escoamento do fluido.
A teoria do voo é muitas vezes explicada em termos da equação de Bernoulli, que é uma declaração da con-
servação da Energia, assim de acordo com esse teorema:
• Para um fluido não viscoso e incompressível em fluxo constante, a soma da pressão, do potencial e
das energias cinéticas por unidade de volume é constante em qualquer ponto.
Em outras palavras, ignorando a energia potencial devido à altitude:

• Quando a velocidade de um fluido aumenta, sua pressão diminui em uma quantidade equivalente
para manter a energia total. Isto é conhecido como Princípio de Bernoulli
O princípio de Bernoulli também se aplica quando afirma que, se a velocidade de uma par-
tícula de um fluido aumenta enquanto ela escoa ao longo de uma linha de corrente, a pres-
são estática do fluido deve diminuir e vice-versa. (ANDERSON, 2012).
De acordo com o Princípio de Bernoulli, o ar que passa pelo topo de um perfil ou uma asa deve viajar mais e,
portanto, mais rápido que o ar que viaja a distância menor debaixo da asa no mesmo período, mas a energia
associada ao ar deve permanecer constante em todos os momentos. A consequência disso é que o ar acima
da asa tem uma pressão menor do que o ar abaixo da asa e essa diferença de pressão cria a sustentação.
Teoria do voo de Bernoulli

Fonte: mpoweruk
O Princípio de Bernoulli não explica como um avião pode voar de cabeça para baixo. Também não explica
como as aeronaves e outras estruturas com asas de placas planas ou mesmo papéis e aviões de papel podem
voar ou permanecerem no ar, é aqui que as Leis de Newton auxiliam no complemento da explicação sobre o
tema.
A utilização abusiva do chamado princípio de Bernoulli, na aerodinâmica é inapropriada para explicar o me-
canismo da sustentação, têm sido uma constante na literatura contemporânea. Autores como Smith e Flet-
cher, publicaram esclarecimentos sobre a aplicação por vezes duvidosas do princípio de Bernoulli.
1.5 A Teoria de Voo de Newton
A Teoria do Voo é muitas vezes explicada em termos da Equação de Bernoulli, que é uma declaração de Isaac
Newton não propôs uma teoria do voo, mas ele forneceu as Leis do Movimento de Newton as leis físicas que
podem ser usadas para explicar o levantamento aerodinâmico.
A Segunda Lei de Newton estabelece que:
• A força resultante que atua sobre um corpo é

proporcional ao produto da massa pela acelera-
ção por ele adquirida.
A terceira lei de Newton afirma que:
• Para cada ação, há uma reação igual e oposta.
Teoria do voo de Issac Newton

Fonte: mpoweruk

Isso significa que a força do aerofólio empurrando o ar para baixo é acompanhada por uma força igual e
oposta do ar, empurrando o aerofólio para cima e, portanto, fornecendo o elevador aerodinâmico.
Diversos estudiosos e publicações, citam que o teorema de Bernoulli é adequado para explicar como uma
asa é capaz de gerar sustentação e enfatizaram o ensino a partir das leis de Newton. De acordo como EAS-
TLAKE (2006), ambas as abordagens são corretas em todas as situações;
Qual abordagem usar é apenas uma questão de conveniência em função do tipo de infor-
mação que se dispõe para a caracterização do particular padrão de fluxo do ar. A inabilidade
deste ou daquele modelo em explicar a geração de sustentação é na verdade um problema
de uso de versões destas leis que são demasiadamente simplificadas. (EASTLAKE. 2006.
P, 01).
Em seu texto, o autor frisa que [...] “em outras palavras, a mensagem que vale a pena enfatizar é que um
número exagerado de hipóteses simplificadoras pode estragar a precisão de um modelo teórico que é, em
seus fundamentos, uma escolha correta e deveria funcionar muito bem”.
Assim para compreender os fenômenos que permitem a sustentação, se faz necessário um estudo aprofun-
dado sobre o tema, que envolve a leitura de diversos autores. Fica a sugestão para quem deseja aprofundar
na compreensão desses fenômenos, fazer um mergulho nas publicações dos seguintes autores:
• Anderson, J, D, Jr. FUNDAMENTALS OF AERODYNAMICS. McGraw-Hill, Inc. 2ª ed., p. 792. Disponível

em: <http://ftp.demec.ufpr.br/disciplinas/TM045/FUNDAMENTALS_OF_AERODYNAMICS.PDF>.
Acesso em 11 abril 2021.
• Beginner’s guide to aerodynamics. Disponível em: <https://www.nasa.gov/centers/glenn/home/in-

dex.html>. Acesso em 11 abril 2021.
• Chris Waltham, Flight without Bernoulli, Physics Teacher 36, 457 (1998).
• E. Houghton and P. Carpenter, Aerodynamics for Engineering Students (Butter-worth-Heinermann,

Oxford, 2003), 5ª ed., p. 508.
• G. Gerhab and C. Eastlake, Boundary Layer Control on Airfoils, Physics Teacher 29, 150 (1991).
• Norman Smith, Bernoulli and Newton in Fluid Mechanics, Physics Teacher 10,451 (1972).
• Jef Raskin, Foiled by the Coanda Effect, Quantum 5, 5 (1994). Disponível em: <https://vdocu-
ments.mx/jef-raskin-coanda-effect.html>. Acesso em 11 abril 2021.
• Klaus Weltner, A comparison of explanations of the aerodynamic lifting force, Am. J. Phys. 55, 50
(1987).
• N. Smith, The Physics Teacher 10, 451 (1972).
• N. Fletcher, Physics Education 10, 385 (1975).
• Oliveira, P, M. Sustentação Aerodinâmica, sustentando os erros do mecanismo físico. Física na Escola.

2009. Disponível em: <https://edisciplinas.usp.br/pluginfile.php/5422929/mod_resource/con-
tent/1/Sustenta%C3%A7ao%20aerodinamica.pdf>. Acesso em 11 abril 2021.

2. Princípios Básicos de Aerodinâmica
Aerodinâmica é um substantivo feminino. Acredita-se que o termo é proveniente de duas palavras do Latim:
aer, que significa “ar” e dyne, que significa “força”. O significado de Aerodinâmica faz parte da área da Física,
apresentando-se como a ciência que estuda a força do ar. Isso quer dizer que a aerodinâmica pesquisa os
fenômenos que atuam em relação ao movimento de um corpo e o ar que o circunda. É, portanto, o estudo
da dinâmica dos fluídos e da força do ar sobre os corpos sólidos que estão em movimento. Pode-se resumir
a “A aerodinâmica pode ser definida como o estudo do movimento de fluidos gasosos, das suas propriedades
e características, e das forças que exercem sobre corpos sólidos neles imersos.”
Os estudos sobre a aerodinâmica passaram a ganhar importância prática no começo do século XX, com o
desenvolvimento dos aviões e dos automóveis, pois estes precisavam se locomover tendo o menor atrito
possível com o ar, tornando-se, assim, mais rápidos e eficientes.
A compreensão dos fenômenos que envolvem a aerodinâmica é essencial para o projeto de uma aeronave,
que é um produto global. Durante a fase de desenvolvimento de uma aeronave, vários aspectos são avaliados
para definir a melhor configuração aerodinâmica, analisar seu desempenho e estabilidade, assim como rea-
lizar o cálculo estrutural das suas partes e da aeronave como um todo.
De acordo com a publicação do Sest/Senat, uma aeronave é um veículo que se move no ar e, portanto, troca
com esse meio ações que devem ser avaliadas pelos diferentes métodos da aerodinâmica. Uma Figura 2
apresenta uma aeronave.
Tendo xBzB como plano de simetria, em movimento de translação, com velocidade (v) re-
lativa ao ar. Durante este movimento, o fluido exerce uma força aerodinâmica (F) na aero-
nave, com magnitude e direção que dependem de quantidades ligadas às condições de voo.
A força aerodinâmica é a resultante das pressões normais (p) e das tensões de cisalhamento
exercidas em função do movimento relativo do ar sobre a superfície (S) da aeronave. As
tensões de cisalhamento, ou tensões tangenciais, são um tipo de tensão (força por unidade
de superfície) gerado por forças, aplicadas em sentidos iguais ou opostos, em direções se-
melhantes, mas com intensidades diferentes no material analisado. (SEST/SENAT, 2016.)
Ilustração das forças aerodinâmicas
É possível observar na imagem ao lado a presença de

dois sistemas de coordenadas de referência:
• o primeiro com o eixo xB, coincidente com o eixo

longitudinal da aeronave (onde B, do inglês body, sig-
nifica corpo), e o eixo yB positivo, à direita do piloto;
• o segundo com o eixo xW, coincidente com a dire-

ção e a orientação da velocidade relativa v, oposta
ao vento relativo ao veículo (onde W, do inglês wind,
significa vento) e o eixo zW, no plano de simetria
xBzB da aeronave, apontando embaixo dela.
Fonte: Sest/Senat
O primeiro é chamado de sistema de referência corpo e o segundo de sistema
de referência vento. Estes sistemas de coordenadas são usados na descrição
de diferentes aspectos da aeronave e do seu desempenho.
3. Princípios Básicos de Aerodinâmica no voo de helicópteros
Dentre estes diferentes tipos de asas rotativas, o helicóptero é a aeronave que apresenta os melhores de-
sempenhos para decolagens e pousos verticais, sendo capazes de movimentarem grandes quantidades de
carga útil, com relativa economia de combustível. Uma das diferenças entre um helicóptero e uma aeronave
de asas fixas é a principal fonte de sustentação. A aeronave de asa fixa deduz sua sustentação da superfície
de um aerofólio fixo, enquanto um helicóptero deriva sustentação de um aerofólio rotativo, denominado
rotor. As aeronaves são classificadas de asa fixa ou de asa rotativa. A palavra helicóptero vem de uma palavra
grega, significando "asa rotativa".
Durante qualquer tipo de voo horizontal ou verti-

cal, existem quatro forças atuando na sustentação,
na tração, no peso e no arrasto do helicóptero. Sus-
tentação é a força requerida para suportar o peso
do helicóptero. Tração é a força requerida para
vencer o arrasto sobre a fuselagem e outros com-
ponentes do helicóptero. Durante voo pairado,
numa condição "sem vento", o plano desenvolvido
é horizontal, isto é, paralelo ao solo. Sustentação e
tração agem em linha reta para cima; peso e ar-
rasto agem retos para baixo. A soma das forças de
sustentação e de tração tem que igualar a soma das
Fornças que atuam em um helicóptero
forças do peso e tração, de forma a fazer o helicóp- Fonte: FAA
tero pairar.
Durante o voo vertical, numa condição "sem vento", as forças de sustentação e tração agem ambos vertical-
mente para cima. Peso e arrasto agem ambos verticalmente, para baixo. Quando sustentação e tração se
igualam ao peso e arrasto, o helicóptero paira. Se a sustentação e a tração são menores que peso e arrasto,
o helicóptero desce verticalmente.
Se sustentação e tração são maiores que peso e arrasto, o helicóptero sobe verticalmente. Em voos para
frente, o plano desenvolvido é inclinado para frente, dessa forma inclinando a força sustentação-tração para
frente. Essa força resultante, sustentação-tração, pode ser decomposta em duas componentes (sustentação
atuando verticalmente e tração atuando horizontalmente na direção do voo).
Além disso, para sustentação e tração, existe o peso, a força que atua para baixo e o arrasto, a força que atua
para trás ou força retardadora de inércia e de resistência ao vento. Em voo reto e nivelado, voo para frente
desacelerado, a sustentação se iguala ao peso e a tração se iguala ao arrasto (voo reto e nivelado é o voo
com proa e altitude constantes). Se sustentação exceder o peso, o helicóptero sobe; se a sustentação for
menor que o peso o helicóptero desce. Se a tração exceder o arrasto a velocidade do helicóptero aumenta;
se a tração for reduzida, a velocidade diminui. Em voo lateral, o plano desenvolvido é inclinado lateralmente
na direção do voo, inclinando dessa forma o vetor sustentação-tração lateral total. Nesse caso, a componente
sustentação, ou vertical, é ainda reto para cima, o peso reto para baixo, porém, a componente aceleração,
ou horizontal, agora atua lateralmente com o arrasto, atuando para o lado oposto.
No voo para trás, o plano desenvolvido é inclinado para trás, inclinando o vetor sustentação-tração, lateral-
mente. O componente da tração é para trás e o componente arrasto, para frente, exatamente oposto ao voo
para frente. O componente de sustentação é reto para cima, e o do peso, reto para baixo.

4. Tipos de Aerofólios
A história do desenvolvimento dos formatos empregados na construção de aerofólios 1 é longa e envolve

muitos nomes que contribuíram através do estudo da hidrodinâmica com a aplicação de fórmulas matemá-
ticas.
O desenvolvimento de aerofólios se iniciou no fim do Século XIX, quando foi percebido que
uma asa com camber2 poderia produzir muito mais sustentação que uma placa plana com
ângulo de ataque. Essa observação se deve, em grande parte, ao se observar os formatos
das asas de pássaros. (Aircraft Aerodynamics and Design Group, 1999).
De acordo com Garrison 2009, tanto os irmãos Wright quanto santos Dumont, realizaram experimentos ru-
dimentares no intuito de encontrarem formatos mais adequados para as asas de suas aeronaves. Com o
passar dos anos, as asas passaram de finas estruturas de madeira cobertas com tecido, para construções
rígidas com maiores espessuras e robustas o suficiente para agregarem acessórios diversos e sistemas de
aeronaves, o que permitiu voos mais seguros e longos. Para melhor compreender a dinâmica de sustentação
de uma asa, RODRIGUES (2013), a importância do comportamento dos fluidos sobre um perfil.
A aerodinâmica é a parte onde se estuda as características e propriedades dos fluidos, assim

como a influência desses em um corpo imerso em um escoamento. Sendo de suma impor-
tância para o desenvolvimento de um projeto aeronáutico, pois irá ditar o desempenho e
estabilidade da aeronave bem como seu cálculo estrutural. (RODRIGUES, 2013).
A distância de decolagem é um fator importante no desempenho da aeronave e é influenciado pela carga

alar e tração peso. A distância de decolagem é definida como a distância entre o ponto de partida da deco-
lagem até a localização de um obstáculo que deve ser superado. Para ser eficiente um perfil deve correspon-
der às expectativas do projeto, para isso atualmente existem uma série de formatos e materiais que podem
ser utilizados para a fabricação ou modificação desse componente tão importante para a indústria aeronáu-
tica.
Inovações na fabricação de aerofólios nascem a partir das competições de aeromodelismo até as mais avan-
çadas aeronaves de combate, o estudo envolvendo os perfis aerodinâmicos dos aerofólios é alvo dos pesqui-
sadores e profissionais que atuam no setor.
Algumas definições sobre o termo Aerofólio são apresentadas:
Para a Associação Brasileira De Normas Técnicas (ABNT).
• “Corpo de formato aerodinâmico capaz de gerar sustentação e não criar arrasto excessivo; Corpo ou
estrutura cuja forma permite obter uma reação aerodinâmica quando atravessa o ar”.
Para a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
• Corpo de formato aerodinâmico capaz de gerar sustentação e não criar arrasto excessivo; Corpo ou
estrutura cuja forma permite obter uma reação aerodinâmica quando atravessa o ar.
1 Aerofólio - Aerofólio é uma superfície projetada para obter uma reação aerodinâmica a partir do escoamento fluido ao seu redor.
Assim, em uma aeronave, qualquer superfície que converta a resistência do ar em força útil ao voo pode ser chamada de aerofólio.
Logo, a asa é um exemplo de aerofólio, pois é a principal responsável pela sustentação da aeronave.
2 Camber - Camber pode ser definido a partir dos seguintes sinônimos, “Arquear, curvar, cambar, boleamento, abaulamento, arque-
amento, abaular”, portanto na citação a palavra está relacionada a curvatura do aerofólio.

Para DUTRA.
• “Corpo de forma destinada a produzir uma reação aerodinâmica normal à direção do movimento
relativo, como uma asa, uma empenagem, etc.”.
Portanto “Aerofólio” é toda superfície capaz de gerar força de sustentação ao interagir com o escoamento.
A asa, as superfícies de controle, os estabilizadores horizontal e vertical, e em alguns casos a fuselagem de
uma aeronave atuam como aerofólios.
É importante não confundir superfícies aerodinâmicas,

com aerofólios. Superfícies aerodinâmicas são partes
que, por seu design aerodinâmico produzem pequena
resistência ao avanço, contudo não produzem força útil
ao voo, ou seja, não são capazes de produzir sustenta-
ção. Exemplos: spinner, fuselagem, carenagem da roda
Partes de uma aeronave
(polainas).
Fonte: clipper
A definição de "aerofólio" é um tanto controversa: para muitos, trata-se de qualquer superfície aerodinâmica
desenhada para obter reação útil do ar, através da qual ela se move, tal como acontece numa asa de avião,
aileron ou leme direcional.
Para certos puristas da aerodinâmica, o aerofólio representa todas as citadas superfícies, porém apenas te-
oricamente, ou seja, para estudos que consideram o fluxo bidimensional: modelo em escala reduzida repre-
sentando a asa, para fins de estudo em túnel aerodinâmico; asa com perfil constante; superfície desenhada
de tal maneira que o fluxo de ar em seu redor produz força de sustentação.
4.1 Perfis
No início do século XX, e no início de voo a propulsão, a importância de boa aerodinâmica tornou-se indis-
pensável o entendimento da ação aerodinâmica de tais superfícies de sustentação como asas fixas e mais
tarde com superfícies móveis nos motores de helicópteros.
A história do desenvolvimento das formas de aerofólios 3

é longa e envolve muitos nomes que contribuem pelo uso
dos métodos clássicos de hidrodinâmica no desenvolvi-
mento de formas matemáticas de aerofólios. De modo
geral as formas matematicamente geradas eram longe de
aerofólios de ótimo desempenho e assim em 1930, Na-
tional Advisory Committee for Aeronautics (NACA), em
português Comitê Nacional para Aconselhamento sobre
Perfil
Aeronáutica, iniciou um imenso programa experimental Fonte: asasdeferro
para o desenvolvimento de famílias aerofólios de melhor

desempenho e de fácil fabricação.
3 Aerofólio como sendo qualquer seção da asa cortada por um plano paralelo ao plano x z.
As famílias de aerofólios foram projetadas para demonstrar os efeitos das variáveis geométricas sobre o de-
sempenho aerodinâmico do aerofólio tal como sustentação, arrasto, momento em termos de ângulo de ata-
que. As variáveis geométricas incluem o arqueamento máximo, espessura máxima, etc. a seguir serão apre-
sentados alguns dos tipos de perfis mais utilizados pela engenharia nos projetos de aeronaves.
Segundo RODRIGUES (2010) e RAYMER (1992), um perfil aerodinâmico é uma superfície projetada com o
objetivo da obtenção de uma reação aerodinâmica a partir do escoamento de um fluido ao seu redor. RI-
BEIRO (2001), confirma e descreve de forma mais aprofundada uma definição para perfil alar.
À secção paralela ao eixo longitudinal4 obtida por um corte transversal da asa dá-se o nome
de perfil alar. Esta apresenta uma forma especial, de boa penetração, normalmente consti-
tuída por linhas curvas, tanto na parte superior como na inferior. À frente, o perfil é geral-
mente arredondado e, na retaguarda, bastante afilado. O perfil alar, no entanto, e sob o
ponto de vista aerodinâmico, não é mais do que uma superfície curva envolvida por super-
fícies superiores e inferiores que dão espessura suficiente para assegurar uma estrutura
resistente da asa. (RIBEIRO, 2011).
A figura apresenta um perfil aerodinâmico e suas principais características. Os principais elementos geomé-
tricos de um perfil são os seguintes:
Funcionamento de Perfil Simétrico

Fonte: jrussor
* Bordo de ataque: extremidade dianteira do perfil

* Bordo de fuga: extremidade traseira do perfil
* Extradorso: superfície superior do perfil
* Intradorso: superfície inferior do perfil
* Corda: linha reta que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga
* Linha de curvatura média: linha que equidista o intradorso do extradorso
* Flecha: maior distância entre a corda e a linha de curvatura média
À secção paralela ao eixo longitudinal obtida por um corte transversal da asa dá-se o nome de perfil alar. Esta
apresenta uma forma especial, de boa penetração, normalmente constituída por linhas curvas, tanto na parte
superior como na inferior. À frente, o perfil é geralmente arredondado e, na retaguarda, bastante afilado. O
perfil alar, no entanto, e sob o ponto de vista aerodinâmico, não é mais do que uma superfície curva envolvida
por superfícies superiores e inferiores que dão espessura suficiente para assegurar uma estrutura resistente
da asa.
4Eixo longitudinal - O eixo longitudinal é um eixo imaginário que se estende desde o nariz até a cauda do avião. O movimento que
realiza o avião ao redor deste eixo é denominado rolamento ou giro.
4.1.1 Perfis biconvexos simétricos:
O Perfil simétrico é aquele que pode ser dividido por uma linha reta em duas partes iguais, ou seja, a parte
de cima (também conhecida como extradorso) é igual à de baixo (intradorso), são convexas5 e iguais, por-
tanto oferecem mínima resistência, a 0º não criam sustentação e, abaixo dos 0º, criam sustentação negativa
de valor idêntico, contudo de sentido contrário à sustentação criada no ângulo positivo correspondente. Por
essa razão, estes perfis são os geralmente empregados em modelos de acrobacia. A posição do centro de
pressão destes perfis é muito pouco variável e por isso se denominam estáveis.
Tipo de Perfil
Representação do Perfil biconvexo simétrico. Fonte: Rodrigues 2004
O seu uso é indicado para aviões destinados à acrobacia aérea. As curvaturas de baixo e de cima da asa são
totalmente iguais, não produzindo assim, sustentação por parte do perfil e sim através do modo que a asa
incide em relação ao seu eixo longitudinal.
4.1.2 Perfis biconvexos assimétricos:
Com extra e intradorso convexos esse perfil apresenta, todavia, o segundo com uma curvatura menos pro-
nunciada, este perfil, a incidências reduzidas. Uma grande vantagem do uso desse tipo de perfil é que ele
oferece boa sustentação e mínimo arrasto. Esses perfis são empregados com bons resultados em modelos
onde a alta velocidade é uma característica desejada.
Representação do perfil biconvexo assimétrico. Tipo de Perfil

Fonte: Rodrigues 2004
4.1.3 Perfis plano-convexos:
Apresentando o intradorso plano e o extradorso convexo, estes perfis são muito sustentadores e usualmente
empregados em aeromodelos e estabilizadores horizontais.
Representação do Perfil Plano-Convexo. Tipo de Perfil

Fonte: Rodrigues 2004
5Convexo - Cuja forma é relativamente arredondada para fora; de exterior curvo; arredondado: a parte externa de uma esfera é
convexa.
4.1.4 Perfis côncavo-convexos:
Nesse tipo de perfil, o intradorso e extradorso apresentam as formas “côncava e convexa”, respectivamente
e assim possuem características que geram grande sustentação oferecendo, contudo em contrapartida, apre-
sentam maior resistência ao avanço do que quaisquer outros. Para (Saintive, 2006), diz-se que a instabilidade
do centro de pressões é tanto maior quanto mais pronunciadas forem as curvaturas e quanto mais espesso
for o perfil.
Tipo de Perfil
Representação do perfil côncavo-convexo. Fonte: Rodrigues 2004
4.1.5 Perfis de dupla curvatura:
Conhecidos por perfis “auto estáveis”, esse tipo de perfil apresenta forma côncava e convexa tanto no extra-
dorso como no intradorso. São empregados geralmente na construção de asas voadoras (modelos destituí-
dos de empenagem horizontal) pela particularidade de o seu Centro de Pressões (CP) deslocar-se de modo
contrário dos restantes perfis alares: recuando com o aumento do ângulo de ataque, o CP restabelece o
equilíbrio sem o auxílio do plano de cauda.
Tipo de Perfil
Representação do perfil de dupla curvatura. Fonte: Rodrigues 2004
Para entendermos melhor como esse perfil gera a sustentação

capaz de fazer um avião voar, precisamos entender que a inci-
dência, isto é, o ângulo em que a asa penetra em voo, também
chamado de ângulo de ataque, gera um deslocamento de ar
no meio em que a asa avança. As figuras a seguir ajudarão a
compreender isso. A figura ao lado apresenta uma represen-
tação de uma placa fixa e inclinada em relação ao vento que
incide da esquerda para direita. Podemos observar que a tra- Fonte: jrussor
jetória do vento é significativamente alterada devido à inclina-

ção da placa fixa.
A pressão que a coluna de ar gera em baixo da asa reage e empurra a asa para cima. Em outras palavras, o
princípio é praticamente o mesmo, só o que muda é o modo como obtemos essa diferença de pressão, maior
em baixo e menor em cima.

É como quando colocamos uma de nossas mãos fechadas para fora do carro em alta velocidade e a mudamos
de posição, logo verificamos que a nossa mão tende a ser empurrada por uma grande quantidade de ar,
devido à inclinação que provocamos. Desse modo, as asas geram a sustentação suficiente e necessária à
aeronave voar.

Fonte: jrussor
Devido ao fato de a asa ser perfeitamente simétrica, isto é, neutra, a aeronave que a utiliza, pode perfeita-
mente realizar uma série de manobras acrobáticas sem que a aerodinâmica do perfil atrapalhe, como voos
invertidos, “rolls6” lentos e etc. Manobras mais difíceis de se realizar com uma aeronave de perfil assimétrico
ou plano-convexa.
A figura a seguir apresenta uma série de perfis aerodinâmicos empregados ao longo dos anos para as mais
variadas construções.
Perfils
Fonte: pgamboa
6Rolls - Rolls ou rolagem do aileron é uma manobra acrobática na qual uma aeronave faz uma rotação completa de 360 ° em torno
de seu eixo longitudinal. Quando executada corretamente, não há mudança significativa na altitude e a aeronave sai da manobra no
mesmo rumo em que entrou.
5. Escoamento dos Fluídos em Superfícies de Aeronaves
Fluidos7, são assim denominados os líquidos e os gases pelo fato de poderem se escoar com maior facilidade
e não possuírem forma física. Na física o estudo de um fluido é feito pela mecânica dos fluidos8. A mecânica
dos fluidos é a parte da física que estuda o efeito de forças e movimentos em um fluido. O grau de um fluido
em escoamento depende do tipo de escoamento, ou seja, como ele se escoa que pode ser laminar ou turbu-
lento. No tipo laminar, as linhas de fluxo são paralelas ao escoamento, fazendo com que o fluido escoe sem
que ocorra mistura, as linhas de fluxos não se misturam uma com a outra.
O estudo do comportamento dos fluídos é essencial para a aviação, tanto o “fluxo laminar” e o “fluxo turbu-
lento”, os estudos das características de escoamento dos fluídos, aguçam a curiosidade dos engenheiros ae-
ronáuticos, que procuram adequar os seus produtos as características inerentes ao voo.
5.1 Escoamento laminar
Ocorre quando as partículas de um fluido se movem ao longo de trajetórias bem definidas, apresentando
lâminas ou camadas (daí o nome laminar) cada uma delas preservando sua característica no meio.
O nome Laminar pode ser chamado de lamelar (tran-

quilo), no qual as partículas do fluido tendem a percor-
rer trajetórias paralelas sem que haja mistura de ca-
madas e variações de velocidade essas partículas mo-
vem-se de forma ordenada, mantendo sempre a
mesma posição relativa nessas linhas de fluxo que
pode ser definido como aquele no qual o fluido se
Escoamento Laninar
move em camadas ou lâmina. É até visivelmente se- Fonte: nascidosparavoar
reno, as partículas componentes do fluido descrevem

trajetórias invariáveis e repetitivas.
O fluxo laminar definido como natural, em engenharia

aeronáutica, é o fluxo de ar ao longo de uma porção
de uma asa de uma aeronave tal que a pressão diminui
na direção do fluxo e o fluxo na camada limite
(Quando um objeto se move através de um fluido, ou
um fluido move-se em redor de um objeto, o movi-
mento das moléculas do ar perto do objeto é pertur-
Escoamento Laninar bado, e estas moléculas movem-se em redor do ob-
Fonte: scielo
jeto, gerando forças aerodinâmicas) é laminar em vez
de turbulento.
Neste fluxo o arrasto sobre a aeronave é bastante reduzido, conduzindo a um baixo consumo de combustível.
7 Um fluido é caracterizado como uma substância que se deforma continuamente quando submetida a uma tensão de cisalhamento,
não importando a quão pequena possa ser essa tensão.
8 A mecânica dos fluidos é o ramo da mecânica que estuda o comportamento físico dos fluidos e suas propriedades.

5.2 Escoamento Turbulento
Ocorre quando as partículas de um fluido não se movem ao longo de trajetórias bem definidas, ou seja, as
partículas descrevem trajetórias irregulares, não paralelas, alterando-se em sentido.
Em contrapartida ao Laminar, é aquele que não segue uma linha

de fluxo, aquele no qual as partículas apresentam movimento
caótico macroscópico, isto é, a velocidade apresenta compo-
nentes transversais ao movimento geral do conjunto ao fluido,
as partículas do fluido descrevem trajetórias que variam de ins-
tante a instante. Um exemplo é a fumaça de um cigarro em sua
parte superior quando ela inicia a trocar significativamente calor
com o meio.
Escoamento Turbulento
Fonte: scielo
5.3 Resultante Aerodinâmica
Num voo normal, o ar escoa pela asa de um avião com maior veloci-
dade no extradorso do que no intradorso, devido à curvatura mais
acentuada no extradorso. Conforme o Teorema de Bernoulli, a maior
velocidade no extradorso resulta em menor pressão, criando na asa
uma força dirigida para cima e inclinada para trás. Essa força chama-
se Resultante Aerodinâmica.
Resultante aerodinâmica
Fonte: scielo
5.4 Número de Reynolds
O número de Reynolds (abreviado como Re) 9 é um número adimensional usado em mecânica dos fluídos
para o cálculo do regime de escoamento de determinado fluido dentro de um tubo ou sobre uma superfície.
É utilizado, por exemplo, em projetos de tubulações industriais e asas de aviões. O seu nome vem de Osborne
Reynolds, um físico e engenheiro irlandês. O seu significado físico é um quociente entre as forças de inércia
e as forças de viscosidade.
A importância fundamental do número de Reynolds é a possibilidade de se avalia a estabilidade do fluxo

podendo obter uma indicação se o escoamento flui de forma laminar ou turbulenta. O número de Reynolds
constitui a base do comportamento de sistemas reais, pelo uso de modelos reduzidos. Para ROSCAM; LAN,
(1997) O número de Reynolds apresenta uma indispensável significância ao projeto, principalmente quando
se trata da força de arrasto presente na aeronave e no coeficiente máximo de sustentação.
Um exemplo comum é o túnel aerodinâmico onde se

medem forças desta natureza em modelos de asas
de aviões. Pode-se dizer que dois sistemas são dina-
micamente semelhantes se o número de Reynolds,
for o mesmo para ambos.
Fonte: scielo
9Número de Reynolds - O número de Reynolds é uma característica adimensional usado para a determinação do regime de escoa-
mento que se encontra um determinado fluido, esse pode ser Laminar, de Transição ou Turbulento.
6. Regimes de voo
O grande impacto causado pela criação dos motores a jato e a sua grande utilização nas aeronaves a partir
do meio do século passado, permitiu a indústria da aviação avança significativamente no desenvolvimento
de aeronaves cada vez mais velozes, portanto rompimento da barreira do som e por consequência o grande
volume de estudos sobre os regimes de voo: subsônico, transônico, supersônico e hipersônico. Levaram a
aviação a velocidades anteriormente inimagináveis.
Para a comparação dos efeitos físicos ambientais e também estruturais da aeronave, usualmente a veloci-
dade sônica é dividida nos seguintes níveis:
• Subsônica: velocidade menor que Mach 10 1 (Ma < 1)

• Sônica: Velocidade igual à velocidade do som (Ma = 1)
• Supersônica: Velocidade entre Mach 1.2 e Mach 5 (Ma 1.2 e Ma 5)
• Hipersônica: Velocidade acima de Mach 5 (Ma > 5)
Obs. Existe ainda a velocidade “Transônica”, que é a velocidade que se encontra entre a “subsônica” e
a “supersônica”.
6.1 Velocidade Subsônica
Em baixas velocidades de voo, o ar experimenta pequenas mudanças de pressão, as quais provocam varia-
ções desprezíveis de densidade, simplificando consideravelmente o estudo da aerodinâmica de baixa veloci-
dade.
O fluxo é dito incompressível11, uma vez que o ar passa por pequenas mudanças de pressão, sem mudança
significante na sua densidade. Em grandes velocidades de voo, contudo, as mudanças de pressão ocorridas
são maiores e mudanças significantes na densidade do ar ocorrem. Já no estudo do fluxo de ar em grandes
velocidades, tem que considerar essas mudanças na densidade do ar, e tem que considerar que o ar é com-
preensível, ou que existem efeitos de compressibilidade.
As aeronaves que operam atualmente nas catego-

rias da aviação geral, executiva, comercial e a maior
parte das aeronaves das aeronaves militares 12 que
operam no regime de voo subsônico.
Evidências dessas perturbações são vistas no exem-

plo típico de fluxo subsônico é ilustrado na figura
ao lado, onde o fluxo, ligeiramente para cima,
muda de direção bem à frente do bordo de ataque Fluxo subsônico
Fonte: ANAC
da asa.
10 Número Mach - Relação entre a velocidade verdadeira e a velocidade do som.

11 Incompressível - Que não é compressível, não pode diminuir de volume por efeito da pressão: a água é mais ou menos incompres-
sível.
12 Aeronave Militar - Aeronave operada pelas Forças Armadas. Inclui as aeronaves requisitadas na forma da lei para cumprir missões
militares.
6.2 Velocidade Sônica - Transônica
O som viaja através de ondas, usando o ar como meio de propa-

gação. As Chamadas “ondas de pressão”, se desenvolvem da
mesma maneira como quando jogamos uma pedra sobre um
lago: uma onda circular se forma no ponto em que a pedra
atinge o lago e se afasta, expandindo-se a uma velocidade cons-
tante. Se atirarmos várias pedras no mesmo ponto em interva-
los regulares, formaremos ondas concêntricas é o que ocorre
com um emissor de som, como o avião. A velocidade de propa- Onda no lago
Fonte: brod.com
gação dessas ondas é o que chamamos de velocidade do som.
Ao nível do mar, em condições de atmosfera padrão, esta velocidade é de 1.226 km/h, e diminui com a queda
da temperatura do ar. Assim, ficou convencionado que, quando um avião se desloca a uma velocidade igual
à do som, ele está voando a “Mach 1”. Esta unidade é uma homenagem ao físico austríaco Ernst Mach que,
pela primeira vez, mediu a velocidade de propagação do som no ar.
Quando um objeto qualquer, como um avião, se desloca na atmosfera, ele comprime o ar à sua volta princi-
palmente à frente. Desta forma, são criadas ondas de pressão, da mesma maneira como a pedra atirada no
lago. Quando um avião voa a uma velocidade inferior à do som, as ondas de pressão viajam mais rápido,
espalhando-se para todos os lados, inclusive à frente do avião. Assim, o som vai sempre à frente.
Acelerando o avião, até atingir uma velocidade igual à do som (Mach 1), ou seja, da velocidade de desloca-
mento de suas ondas de pressão, este estará comprimindo o ar à sua frente e acompanhando as ondas de
pressão (o seu próprio som) com a mesma velocidade de sua propagação. Isso resulta num acúmulo de ondas
no nariz do avião. Imaginando que seria possível manter essa velocidade exata por algum tempo, à sua frente
se formaria uma verdadeira muralha de ar, pois todas as ondas formadas ainda continuariam no mesmo lugar
em relação ao avião. Esse fenômeno é conhecido como “Barreira Sônica”.
Aeronave e a barreira do som

Fonte: universoaeronautico
Se o avião continua a acelerar, ultrapassando a velocidade do som, ele estará deixando para trás as ondas de
pressão que vai produzindo. Um avião só pode atingir velocidades supersônicas se, entre outras coisas, sua
aceleração permitir uma passagem rápida pela velocidade de Mach 1, evitando a formação da Barreira Sô-
nica.

6.3 Velocidade Supersônica
Por sua vez, quando o ar em fluxo supersônico é comprimido, sua pressão e densidade aumentam, formando
uma onda de choque. Em voo supersônico, com velocidades acima de Mach 1, o avião produz inúmeras
ondas de choque, sendo mais intensas as que se originam no nariz do avião, nas partes dianteira (bordo de
ataque) e posterior (bordo de fuga) das asas e na parte terminal da fuselagem.
As ondas de choque geradas por um avião em voo super-

sônico atingirão o solo depois da passagem do avião que
as está produzindo, pois esse é mais veloz. Um observa-
dor no solo ouvirá um forte estampido assim que as on-
das de choque o alcançarem. Esse estampido é conhecido
como estrondo sônico, e sua intensidade depende de vá-
rios fatores, tais como dimensões do avião, forma, veloci-
Primeira versão do Bell X-1
dade do voo e altitude. Fonte: Hangar 33
Tal fenômeno pode, em certas circunstâncias, ser forte o suficiente para produzir danos materiais no solo,
como quebra de vidros, rachaduras em paredes, muros e outros estragos. Essas possibilidades limitam a
operação de voos em velocidades supersônicas sobre os continentes.
O Concorde o único avião comercial já fabricado até hoje capaz de superar a velocidade do som, possuía
limitações quanto aos locais onde ele poderia acelerar até o ponto de rompimento da barreira do som. Mui-
tos protestos foram realizados quanto a operação desse avião. Um dos fatores mais relevantes para os pro-
testos era justamente o Sonic Boom.
6.4 Velocidade Hipersônica
O regime de voo hipersônico, está longe de ser uma realidade para a utilização prática seja para operações
militares ou para os outros seguimentos da aviação. Atingir velocidades acima de Mach 5 Problemas com a
enorme temperatura e pressão gerada por tamanha velocidade, são barreiras difíceis de serem transpostas
pela engenharia.
Os ônibus espaciais, foram veículos capazes de alcançarem

velocidades acima de 28.000 km/h. isso ocorria no espaço,
onde não havia atrito com as moléculas de ar presentes na
atmosfera terrestre. A reentrada na atmosfera sempre é
um momento crítico, quando o nariz do veículo atinge até
2.000º C, portanto a grande preocupação da engenharia es-
pacial era prover meios para que a aeronave suportasse
essa desaceleração e conseguir voltar à terra em segu-
Ônibus Espacial
rança. Pinterest
Algumas experiências com voos hipersônicos foram bem-sucedidas, em O veículo hipersônico X-43A, da
NASA, em março de 2004 conseguiu bater o recorde mundial de velocidade, ao atingir a velocidade de 8.595
km/hora ou Mach 7. Contudo em 2007 o avião hipersônico australiano HyCAUSE bateu o recorde mundial de

velocidade nesta sexta-feira, ao alcançar 11.000 km/h, o equivalente a Mach 10 - 10 vezes a velocidade do
som, quebrando o recorde do X43 - A.
O HyCAUSE é um veículo equipado com um estatojato13 "scramjet", utilizando uma turbina especial que exige
uma pressão extremamente alta do ar que entra em sua abertura frontal. Essa pressão só é atingida a velo-
cidades extremamente elevadas, o que impede que um estatojato decole normalmente de um aeroporto,
como os jatos normais.
A Agência de Projetos de Pesquisa Avançados dos Es-

tados Unidos Defense Advanced Research Projects
Agency (DARPA) anunciou oficialmente a perda de
mais um protótipo de bombardeiro hipersônico. O pri-
meiro protótipo do avião hipersônico caiu sobre o
Oceano Pacífico em 2010, depois de um voo de pouco
mais de 3 minutos (200 segundos) a Mach 5e em se-
guida uma segunda tentativa, onde o voo durou 9 mi-
nutos. O HTV2 enviou dados úteis durante 139 segun-
dos, o que permitiu aferir velocidades entre Mach 17 Veículo hipersônico
Fonte: Inovação Tecnológica
e Mach 20.
Os dados de radar indicam que o avião hipersônico manteve a trajetória prevista, caindo no Pacífico. Mas
não se sabe os motivos da perda de contato, embora a elevada temperatura e o plasma ionizado incandes-
cente ao seu redor durante a reentrada sejam as causas mais prováveis.
Esses experimentos podem ser aplicados em veículos e armas militares, contudo o grande sucesso do pro-
jeto, se dará quando for possível o transporte de passageiros a partir dessa nova tecnologia.
A Boeing acredita que aviões hipersônicos poderão cruzar os céus em breve transportando passageiros. De
acordo com a empresa, a aeronaves será capaz de voar em velocidades acima de Mach 5, algo em torno de
(6.175 km/h), poderá servir um mercado pequeno, mas importante, de viajantes dispostos a pagar grandes
quantias para chegar a destinos distantes em uma fração do tempo que leva normalmente.
A ideia é ótima no papel, mas na realidade os custos para opera um avião comercial hipersônico podem
simplesmente impedi-los de saírem do chão algum dia, executivos da empresa acreditam que pelo menos
nos próximos 15 ou 20 anos o projeto deve apresentar alguma novidade ao mercado.
Os aviões supersônicos e hipersônicos ainda precisam provar que são viáveis economicamente (Boeing).
13O motor estatojato consiste em um duto sem máquinas rotativas, como o conjunto turbina/compressor, feito para atuar quando
a aeronave já possui uma velocidade inicial. O estatojato possui um difusor na sua entrada com a função de comprimir e desacelerar
o escoamento de ar que entra na câmara, além de seu difusor, o estado-jato possui um sistema de injeção de combustíveis, câmara
de combustão e uma tumbeira na parte posterior, equipada com um de retentor de chamas no interior da câmara de combustão.
7. Camada Limite e Fenômeno de Estol
O estudo do comportamento dos fluídos sobre as superfícies aerodinâmicas, trouxe a luz um intenso trabalho
de desenvolvimento de aeronaves velozes e econômicas. O aumento de fabricantes em torno do globo, tem
feito com que os desenvolvedores, ofereçam aeronaves que possam atender diversos seguimentos voando
a velocidades baixas ou altas quando necessário for. Em função da velocidade não se pode abrir mão da
capacidade de manobra. Portanto o estudo que envolve a sustentação da aeronave é fundamental para a
produção de aeronaves competitivas no século XXI.
Quando um fluído escoa sobre uma superfície sólida, o

fluído imediatamente em contato com a parede adere a
mesma. Observa-se também ́em, que se a viscosidade for
pequena, o aumento da velocidade, de zero para o valor
do escoamento externo, ocorrer ́a numa região estreita.
E nesta camada estreita que as forças de atrito se fazem
importante, retardando o fluido de sua velocidade ex-
terna para um completo repouso na parede. Esta região Camada Limite
Fonte: Inovação TEcnológica
estreita é chamada de camada limite.
7.1 Estol e Separação da Camada Limite
É possível se observar na curva característica Cl X α de um perfil, que um aumento do ângulo de ataque

proporciona um aumento do coeficiente de sustentação, porém esse aumento de Cl não ocorre indefinida-
mente, ou seja, existe um limite máximo para o valor do coeficiente de sustentação. Esse limite é conhecido
na literatura e na indústria aeronáutica como ponto de estol. (DENKER, 2008; RODRIGUES, 2010).
O evento é ilustrado na Figura abaixo.
Representação de Estol
Fonte: Click

O estol é provocado, de acordo com Rodrigues (2010), pelo descolamento do escoamento no extradorso do
perfil, esse descolamento se dá devido a um gradiente adverso de pressão que possui a tendência de fazer
com que a camada limite se desprenda na superfície superior do perfil. Conforme o ângulo de ataque au-
menta, o gradiente de pressão adverso também aumenta, e para um determinado valor de α, ocorre a sepa-
ração do escoamento no extradorso de maneira repentina. Quando o descolamento ocorre, o coeficiente
de sustentação decresce drasticamente e o coeficiente de arrasto aumenta rapidamente. O efeito do desco-
lamento da camada limite no extradorso do perfil é ilustrado na Figura abaixo.
Descolamento do escoamento
Fonte: Click

Fontes:
ANDERSON, J. D. Jr. Introduction to flight. Singapore: McGraw-Hill International Edition, 2012.
BRASIL. Decreto-Lei nº 21.713, de 27 de agosto de 1946. OACI - Promulga a Convenção sobre Aviação Civil
Internacional. Brasília, 1946.
BRUNETTI, F. Mecânica dos fluidos. [S.l.]: Pearson Prentice Hall, 2007.
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Engenharia de Manutenção Aeronáutica

Sistemas de Comandos de Voo

Prof. José Cândido

Sejam todos muito bem-vindos à disciplina “Sistemas de Comando de Voo”!

Prof. José Cândido de A. Júnior

PUC Minas Virtual • 2

Princípios do Voo ........................................................................................................ 5

1 Fundamentos da Aerodinâmica ...................................................................................................... 5

1.5 A Teoria de Voo de Newton........................................................................................... 10

4.1.2 Perfis biconvexos assimétricos...................................................................................... 17

4.1.3 Perfis plano-convexos ................................................................................................... 17

4.1.4 Perfis côncavo-convexos............................................................................................... 18

4.1.5 Perfis de dupla curvatura ............................................................................................... 18

PUC Minas Virtual • 3

ABNT Associação Brasileira De Normas Técnicas

PUC Minas Virtual • 4

Aerodinâmica é o estudo do movimento de fluidos, relativo às suas propriedades e características, e às forças

Atmosfera é o nome dado à camada gasosa que envolve os

PUC Minas Virtual • 5

• Estratosfera - Se estende até aproximadamente

• Mesosfera - Essa camada vai até cerca de 80 km,

• Termosfera – Essa camada não possui um limite

80 a 900 km, chamada de ionosfera.

1.2 Pressão Atmosférica

Define-se como pressão a quantidade de força por uni-

PUC Minas Virtual • 6

A atmosfera tipo ou atmosfera standard, conhecida no

1.3 As Forças que Atuam no Voo

À medida que uma massa de ar flui em uma determinada dire-

peso e a força de tração (ou propulsão).

PUC Minas Virtual • 7

a) A resistência devido à fricção do ar sobre a superfície da asa, e

PUC Minas Virtual • 8

Para Visconti (2016), a força de arrasto é explicada da seguinte forma:

Forças que atuam em uma aeronave

1.4 O Teorema de Bernoulli

Em outras palavras, ignorando a energia potencial devido à altitude:

PUC Minas Virtual • 9

Teoria do voo de Bernoulli

1.5 A Teoria de Voo de Newton

A Segunda Lei de Newton estabelece que:

• A força resultante que atua sobre um corpo é

A terceira lei de Newton afirma que:

• Para cada ação, há uma reação igual e oposta.

Teoria do voo de Issac Newton

PUC Minas Virtual • 10

• Anderson, J, D, Jr. FUNDAMENTALS OF AERODYNAMICS. McGraw-Hill, Inc. 2ª ed., p. 792. Disponível

• Beginner’s guide to aerodynamics. Disponível em: <https://www.nasa.gov/centers/glenn/home/in-

• E. Houghton and P. Carpenter, Aerodynamics for Engineering Students (Butter-worth-Heinermann,

• N. Smith, The Physics Teacher 10, 451 (1972).

• N. Fletcher, Physics Education 10, 385 (1975).

• Oliveira, P, M. Sustentação Aerodinâmica, sustentando os erros do mecanismo físico. Física na Escola.

PUC Minas Virtual • 11

Ilustração das forças aerodinâmicas

É possível observar na imagem ao lado a presença de

• o primeiro com o eixo xB, coincidente com o eixo

• o segundo com o eixo xW, coincidente com a dire-

Durante qualquer tipo de voo horizontal ou verti-

PUC Minas Virtual • 13

A história do desenvolvimento dos formatos empregados na construção de aerofólios 1 é longa e envolve

A aerodinâmica é a parte onde se estuda as características e propriedades dos fluidos, assim

A distância de decolagem é um fator importante no desempenho da aeronave e é influenciado pela carga

Algumas definições sobre o termo Aerofólio são apresentadas:

Para a Associação Brasileira De Normas Técnicas (ABNT).