RODRIGUES Fundamentos Da Engenharia Aeronáutica Com Aplicações As Projeto SAE-Aero Design Estabilidade e Estruturas (Livro)

Luiz Eduardo Miranda Jos Rodrigues
Fundamentos da Engenharia Aeronutica

com Aplicaes ao Projeto SAE-
SAE-AeroDesign:
Estabilidade e Estruturas
1 Edio
Salto/SP
Edio do Autor
2014
2
LUIZ EDUARDO MIRANDA JOS RODRIGUES
FUNDAMENTOS DA ENGENHARIA AERONUTICA COM

APLICAES AO PROJETO SAE-AERODESIGN:
ESTABILIDADE E ESTRUTURAS
1 edio
Salto
Edio do Autor
2014
Fundamentos da Engenharia Aeronutica com Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign:

Estabilidade e Estruturas Luiz Eduardo Miranda Jos Rodrigues
3
1 edio 2014
@ Copyright
Luiz Eduardo Miranda Jos Rodrigues
Brasil. Catalogao na fonte.

www.engbrasil.eng.br, Salto/SP
RODRIGUES, Luiz Eduardo Miranda Jos, 1973 -

Estabilidade e Estruturas / Luiz Eduardo Miranda Jos Rodrigues Salto/SP:
www.engbrasil.eng.br, 2014.
208p.
ISBN: 978-85-918113-1-1
1. Engenharia aeronutica. 2. Estabilidade de avies. 3. Estruturas aeronuticas. 4.

Aerodesign.
918113 Estabilidade e Estruturas Luiz Eduardo Miranda Jos Rodrigues CDD-629.1300981
4
Ao Estudante
Que a presente obra represente um estmulo a todos os estudantes que admiram a engenharia
aeronutica e buscam o entendimento dessa cincia que desperta o interesse e a curiosidade das
pessoas e sirva como referncia bsica para o desenvolvimento e projeto de aeronaves destinadas a
participar da competio SAE-AeroDesign.

5
Nota do Autor
O Livro Fundamentos da Engenharia Aeronutica com Aplicaes ao projeto SAE-Aerodesign foi
idealizado para servir de material de apoio para o desenvolvimento de novos projetos destinados a
participar da competio SAE-AeroDesign. O livro de estabilidade e estruturas est dividido em
quatro captulos didaticamente organizados como forma de propiciar ao estudante uma seqncia
lgica dos tpicos apresentados e tem como objetivo fundamental incentivar a pesquisa e o
desenvolvimento da engenharia aeronutica brasileira.
O Captulo 5 dedicado ao estudo dos critrios de estabilidade esttica da aeronave, onde so
apresentadas as informaes e formulaes necessrias para a determinao do centro de gravidade
da aeronave, so avaliados os critrios necessrios para se garantir a estabilidade longitudinal
esttica, a determinao do ponto neutro e da margem esttica, determinao do ngulo de trimagem
para se garantir a estabilidade longitudinal, bem como so apresentados modelos matemticos que
podem ser utilizados para um estudo dos critrios de estabilidade lateral e direcional.
O captulo 6 destina-se ao dimensionamento estrutural da aeronave sendo apresentados em detalhes
os critrios utilizados para a realizao de uma anlise estrutural das asas, da empenagem, da
fuselagem, do trem de pouso e das superfcies de comando. Tambm neste captulo so apresentados
os principais materiais que podem ser utilizados para a construo de uma aeronave destinada a
participar do AeroDesign com suas respectivas propriedades mecnicas.
Como forma de se aplicar todos os conceitos estudados, o Captulo 7 mostra em detalhes todo o
clculo que deve ser realizado para o projeto de uma aeronave destinada a participar do AeroDesign
com as devidas justificativas e fundamentao tcnica.
Por fim, o Captulo 8 apresenta um modelo de relatrio de projeto, tendo como objetivo mostrar
como a equipe deve proceder para a realizao de um relatrio tcnico consistente e fundamentado
tecnicamente, explicando em detalhes todo o desenvolvimento realizado para a concretizao de um
projeto competitivo.
Esse trabalho foi desenvolvido com muita dedicao e o contedo apresentado trata dos aspectos do
projeto de uma aeronave com a utilizao de uma abordagem terica simples e de fcil entendimento.
A idia em apresentar um curso terico sobre o projeto de aeronaves para o AeroDesign basicamente
se fundamentou na confeco e divulgao de um material didtico em portugus, uma vez que a
imensa maioria da bibliografia encontrada est em ingls.
Espero que esse material sirva como uma referncia bsica para as equipes que participam do
AeroDesign e contribua significativamente para o aumento do nvel tcnico da competio que em
minha opinio j a melhor do mundo.
O material apresentado est longe de ser uma referncia nica para a elaborao dos projetos, pois
muito material de melhor qualidade pode ser encontrado na literatura aeronutica. O Livro
Fundamentos da Engenharia Aeronutica com Aplicaes ao projeto SAE-Aerodesign vem como
mais uma alternativa de estudos e pode sim servir como uma referncia importante para as equipes e
alunos iniciantes no projeto.
Como professor, acredito que a divulgao desse material possa servir como uma contribuio para o
crescimento de nosso pas e gerar um pouco mais de conhecimento na rea da engenharia
aeronutica, pois um pas alcana maturidade e crescimento atravs da educao, e de nada adianta
termos um conhecimento se o mesmo estiver guardado em uma gaveta.
Portanto, esse material de livre divulgao e espero que as equipes faam bom uso de seu contedo,
pois essa uma pequena contribuio para o AeroDesign Brasil, e para os amigos da comisso
organizadora que fazem a competio acontecer anualmente com uma qualidade cada vez maior.
Para todos os alunos orientados por mim desde 2005 fica o meu agradecimento pela obteno de
tantos resultados positivos e que permitiram a elaborao desse livro.

6
"Os pssaros devem experimentar a mesma sensao, quando distendem suas longas asas e seu voo
fecha o cu... Ningum, antes de mim, fizera igual."
Alberto Santos Dumont

7
Sumrio
Captulo 5 Anlise de Estabilidade Esttica. ..................................................................................9
5.1 Introduo.........................................................................................................................................9
5.2 Definio de Estabilidade...............................................................................................................10
5.3 Determinao da Posio do Centro de Gravidade.........................................................................13
5.4 Momentos em uma Aeronave.........................................................................................................16
5.5 Estabilidade Longitudinal Esttica.................................................................................................17
5.5.1 Contribuio da Asa na Estabilidade Longitudinal Esttica....................................................19
5.5.2 Contribuio da Superfcie Horizontal da Empenagem na Estabilidade Longitudinal
Esttica..................................................................................................................................................24
5.5.3 Contribuio da Fuselagem na Estabilidade Longitudinal Esttica.........................................34
5.5.4 Estabilidade Longitudinal Esttica da Aeronave Completa.....................................................36
5.5.5 Ponto Neutro e Margem Esttica.............................................................................................39
5.5.6 Conceitos Fundamentais sobre o Controle Longitudinal.........................................................42
5.6 Estabilidade Direcional Esttica.....................................................................................................51
5.6.1 Contribuio do Conjunto Asa-Fuselagem na Estabilidade Direcional Esttica.....................52
5.6.2 Contribuio da Superfcie Vertical da Empenagem na Estabilidade Direcional Esttica......52
5.6.3 Controle Direcional..................................................................................................................55
5.7 Estabilidade Lateral Esttica...........................................................................................................58
5.7.1 Controle Lateral.......................................................................................................................61
5.8 Dicas para a Anlise de Estabilidade Esttica................................................................................63
Captulo 6 Anlise Estrutural.........................................................................................................65

6.1 Introduo.......................................................................................................................................65
6.2 Estruturas de Aeronaves.................................................................................................................66
6.2.1 Estrutura de uma Aeronave de Asa Fixa.................................................................................67
6.3 Cargas nas Aeronaves.....................................................................................................................89
6.3.1 Tipos de Cargas nas Aeronaves...............................................................................................91
6.3.2 Cargas Atuantes nas Asas........................................................................................................93
6.3.3 Cargas na Fuselagem...............................................................................................................97
6.3.4 Trem de Aterragem................................................................................................................105
6.3.5 Cargas na Empenagem...............................................................................................................110
6.4 Diagrama v-n de Manobra e Rajadas............................................................................................113
6.5 Principais Materiais Utilizados na Indstria Aeronutica............................................................117
6.5.1 Propriedades Mecnicas dos Materiais Empregados no Aerodesign........................................125
6.6 Mtodo dos Elementos Finitos.....................................................................................................127
Captulo 7 Metodologia de Projeto...............................................................................................132

7.1 Introduo.....................................................................................................................................132
7.2 Metodologia de Clculo................................................................................................................132
7.3 A Competio SAE-AeroDesign ..................................................................................................134
7.4 Histrico do Aerodesign Brasil.....................................................................................................138
7.5 Criao, Estruturao, Montagem e Gerenciamento de uma Equipe de Projeto..........................146
7.6 Papel do Orientador no Aerodesign..............................................................................................147
7.7 Projeto Conceitual de Aeronaves..................................................................................................149
7.8 Regulamento da Competio Interpretao e Anlise...............................................................154
7.9 Desenhos de Projeto Tcnicas de Detalhamento.......................................................................157
7.10 Relatrio de Projeto Tcnicas de Estruturao........................................................................161
8
7.11 Apresentao Oral do Projeto Tcnicas de Estruturao.......................................................164
Captulo 8 Relatrio de Projeto...................................................................................................175

8.1 Introduo....................................................................................................................................175
8.2 Recomendaes para a Confeco de um bom Relatrio de Projeto..........................................175

9
CAPTULO 5
ANLISE DE ESTABILIDADE ESTTICA

5.1 - Introduo
A anlise de estabilidade representa um dos pontos mais complexos do projeto de uma
aeronave, pois geralmente envolve uma srie de equaes algbricas difceis de serem solucionadas e
que em muitas vezes s podem ser resolvidas com o auxlio computacional.
No presente livro apenas so tratados os aspectos da estabilidade esttica, fundamentos e
aplicaes de estabilidade dinmica de aeronaves podem ser encontrados com uma grande riqueza de
detalhes na obra de Robert C. Nelson Flight Stability and Automatic Control.
Este captulo possui a finalidade principal de propiciar ao estudante a capacidade de entender
e aplicar os conceitos necessrios para se garantir a estabilidade esttica de uma aeronave a utiliz-los
no projeto de uma aeronave destinada a participar da competio SAE-AeroDesign. Assim, so
apresentados tpicos como a determinao da posio do centro de gravidade, critrios necessrios
para se garantir a estabilidade longitudinal esttica com a determinao do ponto neutro, da margem
esttica e do ngulo de trimagem da aeronave e os critrios necessrios para se garantir as
estabilidades direcional e lateral da aeronave.
Antes de se iniciar qualquer estudo sobre estabilidade, muito importante uma recordao
dos eixos de coordenadas de uma aeronave e seus respectivos movimentos de rotao ao redor desses
eixos, definindo assim os graus de liberdade do avio. A Figura 5.1 mostra um avio com suas
principais superfcies de controle e o sistema de coordenadas com os respectivos possveis
movimentos.
Figura 5.1 Eixos de coordenadas e superfcies de comando.
Os movimentos de rotao so realizados mediante a aplicao dos comandos de profundor,

leme e ailerons. Com a aeronave em movimento, a atuao de qualquer uma dessas superfcies de
comando pode provocar uma condio de at seis graus de liberdade, como comentado no Captulo 1
do livro Fundamentos da Engenharia Aeronutica com Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign:
Aerodinmica e Desempenho.
Nas prximas sees deste captulo so apresentados em detalhes todo o equacionamento
necessrio para o estudo dos critrios de estabilidade esttica com a aplicao dos tpicos estudados
10
em uma aeronave destinada a participar do AeroDesign. Os exemplos numricos so conduzidos
de forma que aps cada seo apresentada uma aplicao seja realizada.
Espera-se que ao final do estudo deste captulo, o estudante esteja apto a determinar e calcular
os critrios necessrios para se garantir a estabilidade esttica de uma aeronave destinada a participar
do AeroDesign.
5.2 Definio de estabilidade

Pode-se entender por estabilidade a tendncia de um objeto retornar a sua posio de
equilbrio aps qualquer perturbao sofrida. Para o caso de um avio, a garantia da estabilidade est
diretamente relacionada ao conforto, controlabilidade e segurana do voo. Basicamente existem dois
tipos de estabilidade, a esttica e a dinmica, no presente livro apenas so apresentados os conceitos
fundamentais para se garantir a estabilidade esttica, pois normalmente clculos dinmicos de
estabilidade envolvem uma lgebra complexa e so estudados em cursos de ps-graduao.
Os conceitos apresentados neste captulo tm como objetivo principal a sua aplicao em
aeronaves destinadas a participar da competio AeroDesign e fornecem respostas confiveis e muito
teis para se garantir o projeto de uma aeronave estvel e controlvel.
Embora no presente livro apenas sejam tratados os conceitos da estabilidade esttica, a seguir
so apresentadas as definies bsicas para os dois tipos de estabilidade citados.
Estabilidade esttica: definida como a tendncia de um corpo voltar a sua posio de
equilbrio aps qualquer distrbio sofrido, ou seja, se aps uma perturbao sofrida existirem foras e
momentos que tendem a trazer o corpo de volta a sua posio inicial, este considerado
estaticamente estvel. Um exemplo da estabilidade esttica pode ser visto na Figura 5.2 apresentada a
seguir.
Figura 5.2 Estabilidade esttica.
Na Figura 5.2 (a), pode-se perceber que aps um distrbio sofrido, a esfera tem a tendncia
natural de retornar a sua posio de equilbrio, indicando claramente uma condio de estabilidade
esttica, para a Figura 5.2 (b), nota-se que aps qualquer distrbio sofrido, a esfera possui a tendncia
de se afastar cada vez mais de sua posio de equilbrio, indicando assim uma condio de
instabilidade esttica e para a Figura 5.2 (c), a esfera aps qualquer distrbio sofrido atinge uma nova
posio de equilbrio e ali permanece indicando um sistema estaticamente neutro.
Para o caso de um avio, fcil observar a partir dos comentrios realizados que
necessariamente este deve possuir estabilidade esttica, garantindo que aps qualquer distrbio quer
seja provocado pela ao dos comandos ou ento por uma rajada de vento, a aeronave possua a
tendncia de retornar a sua posio de equilbrio original.
A estabilidade de uma aeronave pode ser maior ou menor dependendo da aplicao desejada
para o projeto. Avies muito estveis demoram mais para responder a um comando aplicado pelo
piloto e avies menos estveis respondem mais rpido a qualquer comando ou distrbio ocorrido.
Geralmente, maior estabilidade encontrada em avies cargueiros e menor estabilidade encontrada
em caas supersnicos, nos quais pelo prprio objetivo da misso devem possuir uma capacidade de
manobra elevada e rpida.

11
Estabilidade dinmica: o critrio para se obter uma estabilidade dinmica est
diretamente relacionado ao intervalo de tempo decorrido aps uma perturbao ocorrida a partir da
posio de equilbrio da aeronave.
Para ilustrar essa situao, considere um avio que devido a uma rajada de vento saiu de sua
posio de equilbrio com o seu nariz deslocado para cima. Caso este avio seja estaticamente
estvel, ele ter a tendncia de retornar para a sua posio inicial, porm este retorno no ocorre de
forma imediata, at que a posio de equilbrio seja novamente obtida, decorre certo intervalo de
tempo. Normalmente o retorno ocorre atravs de dois processos distintos de movimento, o aperidico
ou o oscilatrio. A Figura 5.3 mostra esses dois casos que garantem a estabilidade dinmica de uma
aeronave e a Figura 5.4 mostra um caso de estabilidade dinmica com movimento oscilatrio de uma
aeronave.
Figura 5.3 Exemplos de estabilidade dinmica.
Figura 5.4 Estabilidade dinmica de uma aeronave com movimento oscilatrio.
Dessa forma, pode-se dizer que um corpo dinamicamente estvel quando aps uma
perturbao sofrida retornar a sua posio de equilbrio aps um determinado intervalo de tempo e l
permanecer.
Ainda considerando o mesmo exemplo, caso aps ocorrer a tendncia inicial da aeronave
retornar a sua posio de equilbrio devido a sua estabilidade esttica, o avio passe a oscilar com
aumento de amplitude, a sua posio de equilbrio no ser mais atingida, resultando em um caso de
instabilidade dinmica, como mostram as Figuras 5.5 e 5.6.
Figura 5.5 Exemplo de instabilidade dinmica com movimento oscilatrio.

12
Figura 5.6 Instabilidade dinmica de uma aeronave com movimento oscilatrio.
Caso aps ocorrer a tendncia inicial da aeronave retornar a sua posio de equilbrio devido a
sua estabilidade esttica, o avio passe a oscilar com a manuteno da amplitude inicial, a sua
posio de equilbrio no ser mais atingida, resultando em um caso de instabilidade dinmica neutra,
como mostram as Figura 5.7 e 5.8.
Figura 5.7 Estabilidade dinmica neutra.
Figura 5.8 Estabilidade dinmica neutra de uma aeronave.
Pela anlise realizada, muito importante observar que um avio pode ser estaticamente
estvel, porm dinamicamente instvel, e assim, uma anlise pura de estabilidade esttica no garante
a estabilidade dinmica da aeronave. Dessa forma, um avio estaticamente estvel pode no ser
dinamicamente estvel, mas com certeza um avio dinamicamente estvel ser estaticamente estvel.
Uma reduo da perturbao em funo do tempo indica que existe resistncia ao movimento
do corpo e conseqentemente energia est sendo dissipada. Quando ocorrer dissipao de energia, o
movimento caracterizado por um amortecimento positivo e quando mais energia for adicionada ao
sistema (aumento de amplitude), o amortecimento considerado negativo.
Particularmente um ponto muito importante para o projeto de um avio a definio do grau
de estabilidade dinmica, que geralmente representado pelo tempo necessrio para que o distrbio
sofrido seja completamente amortecido.
Para o propsito da competio AeroDesign, uma anlise bem feita dos critrios de
estabilidade esttica garantem excelentes resultados operacionais para a aeronave. Como o estudo da
estabilidade (esttica e dinmica) envolve uma lgebra mais pesada, aconselhvel que as equipes
13
iniciantes na competio estejam atentas apenas aos critrios de estabilidade esttica, deixando a
pesquisa mais avanada de estabilidade dinmica para as equipes que j possuem experincia no
projeto.
5.3 Determinao da posio do centro de gravidade

Para se iniciar os estudos de estabilidade, peso e balanceamento de uma aeronave muito
importante a determinao prvia da posio do centro de gravidade da aeronave e o passeio do
mesmo para condies de peso mnimo e mximo. Nesta seo do presente captulo apresentado
um modelo analtico que permite realizar o clculo da posio do CG de um avio. O CG de uma
aeronave pode ser definido atravs do clculo analtico das condies de balanceamento de
momentos, ou seja, considere um ponto imaginrio no qual a soma dos momentos no nariz da
aeronave (sentido anti-horrio negativo) em relao ao CG possuem a mesma intensidade da soma
dos momentos de cauda (sentido horrio positivo). Nessas condies, pode-se dizer que a aeronave
est em equilbrio quando suspensa pelo CG, ou seja, no existe nenhuma tendncia de rotao em
qualquer direo, quer seja nariz para cima ou nariz para baixo, e, portanto, em uma situao prtica
pode-se considerar que todo o peso da aeronave est concentrado no centro de gravidade.
Normalmente a posio do CG de uma aeronave apresentada na literatura aeronutica com relao
porcentagem da corda e sua localizao obtida com a aplicao da Equao (5.1) que relaciona os
momentos gerados por cada componente da aeronave com o peso total da mesma.
x CG =
W d (5.1)
W
Para a aplicao da Equao (5.1), necessrio adotar uma linha de referncia onde a partir
desta possvel obter as distncias caractersticas da localizao de cada componente da aeronave
permitindo assim a determinao dos momentos gerados por cada um desses componentes em
relao a esta linha de referncia. Uma vez encontrados os momentos individuais, realiza-se a
somatria de todos esses momentos e ento divide-se o resultado obtido pelo peso total da aeronave.
No presente livro, a linha de referncia adotada no nariz da aeronave como mostra a Figura 5.9.
Figura 5.9 Determinao da posio do centro de gravidade de uma aeronave.

14
importante citar que a Figura 5.9 ilustra apenas alguns componentes mais importantes da
aeronave. Para de se obter um clculo mais preciso da posio do CG interessante que se utilize o
maior nmero de componentes possveis.
Uma vez determinada a posio do centro de gravidade, este pode ser representado em funo
da corda na raiz da asa aplicando-se a Equao (5.2) apresentada a seguir.
( xCG x w )
CG % c = 100% (5.2)
c
A Equao (5.2) relaciona a diferena entre as distancias da posio do CG e do bordo de

ataque da asa em relao a linha de referncia com a corda na raiz da asa, resultando na posio do
CG em uma porcentagem da corda. A Figura 5.10 ilustra este conceito.
Figura 5.10 - posio do CG em funo de uma porcentagem da corda na raiz da asa.
Para aeronaves convencionais que participam da competio AeroDesign, normalmente com

o CG localizado entre 20% e 35% da corda possvel obter boas qualidades de estabilidade e
controle. A Figura 5.11 mostra a medio do CG da aeronave da equipe Taper do Instituto Federal
de Educao, Cincia e Tecnologia de So Paulo.
Figura 5.11 Medio do CG da aeronave da equipe Taper.
Exemplo 5.1 Determinao da posio do centro de gravidade.

Considere que uma aeronave destinada a participar do AeroDesign possui as caractersticas de
peso e distncia de seus componentes em relao a uma linha de referncia situada no nariz da
aeronave apresentada na tabela a seguir.

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Componente Peso (N) Brao (m) Momento (Nm)

Motor, hlice 6,3765 0,1018 0,649
Trem do nariz, 4,414 0,22448 0,990
tanque de
combustvel e servos
Asa e fuselagem 14,715 0,54562 8,028
Trem principal 2,943 0,5657 1,664
Boom e leme 1,962 1,07893 2,117
Profundor 2,943 1,42765 4,201
Total 33,3535 - 17,649
Com base nos dados da tabela, determine de forma aproximada a posio do centro de
gravidade desta aeronave em relao linha de referncia e tambm como porcentagem da corda.
Considere c = 0,37m.
Soluo:
A posio do centro de gravidade para a aeronave vazia pode ser calculada com a aplicao
da Equao (5.1) apresentada a seguir.
x CG =
W d
W
A partir dos dados fornecidos na tabela, tem-se que:
17,649
x CG =
33,3535
x CG = 0,529 m

16
Com relao a corda mdia aerodinmica, a Equao (5.2) pode ser aplicada, e de acordo com
a figura mostrada a seguir possvel verificar posio do bordo de ataque da asa em relao a linha
de referncia.
Portanto, tem-se que:
( x CG x w )
CG % c = 100%
c
(0,5307 0,37318)
CG % c = 100%
0,45
CG % c = 35% da cma
5.4 Momentos em uma aeronave

Para se avaliar as qualidades de estabilidade de uma aeronave, o ponto fundamental a
anlise dos momentos atuantes ao redor do CG. Como forma de ilustrar esta situao, a Figura 5.12
mostra a vista lateral de uma aeronave e as principais foras utilizadas para a determinao dos
critrios de estabilidade longitudinal esttica.
Figura 5.12 Foras e momentos atuantes em uma aeronave durante o voo.

17
Atravs da Figura 5.12 possvel calcular o momento resultante ao redor do CG da
aeronave da seguinte forma:
mCG = T d1 + L d 2 + D d 3 Lt d 4 + mac (5.3)
importante observar na Equao (5.3) que conforme citado no Captulo 2 do livro

Fundamentos da Engenharia Aeronutica com aplicaes ao Projeto SAE-aeroDesign: Aerodinmica
e Desempenho, momentos no sentido horrio so considerados negativos e momentos no sentido
anti-horrio so considerados positivos. Nesta equao esto presentes os momentos provocados
pelas foras de sustentao e arrasto da asa, pela fora de sustentao da superfcie horizontal da
empenagem, pela trao do motor e pelo momento ao redor do centro aerodinmico do perfil, a fora
de arrasto da empenagem foi negligenciada, pois sua contribuio geralmente muito pequena
devido ao seu baixo valor e ao seu pequeno brao de momento e o peso da aeronave atua diretamente
sobre o CG e, portanto, no provoca momento na aeronave.
Normalmente nos clculos de estabilidade utilizam-se equaes fundamentadas em
coeficientes adimensionais, e assim, conveniente se trabalhar com o coeficiente de momento ao
redor do CG, e este pode ser obtido com a aplicao da Equao (5.4).
mCG
C mCG = (5.4)
qS c
onde, q representa a presso dinmica, S a rea da asa e c a corda mdia aerodinmica.

importante ressaltar que uma aeronave somente est em equilbrio quando o momento ao
redor do CG for igual a zero, portanto, como ser apresentado a seguir, um avio somente estar
trimado quando o coeficiente de momento ao redor do CG for nulo, assim:
mCG = C mCG = 0 (5.5)
5.5 Estabilidade longitudinal esttica

Para que uma aeronave possua estabilidade longitudinal esttica necessrio a existncia de
um momento restaurador que possui a tendncia de trazer a mesma novamente para sua posio de
equilbrio aps qualquer perturbao sofrida.
Como forma de se ilustrar este critrio, considere dois avies e suas respectivas curvas
caractersticas do coeficiente de momento ao redor do CG em funo do ngulo de ataque como
mostra a Figura 5.13.
Considere inicialmente que ambas aeronaves esto voando no ngulo de ataque de trimagem
representado pela posio B, ou seja, CmCG = 0. Supondo-se que repentinamente essas aeronaves
sejam deslocadas de sua posio de equilbrio por uma rajada de vento que aumenta o ngulo de
ataque para a posio C (nariz para cima), o avio 1 apresentar um momento negativo (sentido anti-
horrio) que tender a rotacionar o nariz da aeronave para baixo, trazendo a mesma novamente para
sua posio de equilbrio, j o avio 2 apresentar um momento positivo que (sentido horrio) que
tender a rotacionar o nariz da aeronave para cima afastando-a cada vez mais da sua posio de
equilbrio.
Analogamente, se a perturbao provocada pela mesma rajada de vento reduzir o ngulo de
ataque para a posio A (nariz para baixo), o avio 1 apresentar um momento positivo (sentido
horrio) que tender a rotacionar o nariz da aeronave para cima, trazendo-a de volta a sua posio de
equilbrio e o avio 2 apresentar um momento negativo (sentido anti-horrio) tendendo a rotacionar
o nariz da aeronave para baixo, afastando-a cada vez mais da sua posio de equilbrio.
18
Figura 5.13 Coeficiente de momento ao redor do CG em funo do ngulo de ataque.
Dessa forma, pode-se concluir a partir da anlise da Figura 5.13 e das consideraes
apresentadas que um dos critrios necessrios para se garantir a estabilidade longitudinal esttica de
uma aeronave relacionado ao coeficiente angular da curva do coeficiente de momento ao redor do
CG em funo do ngulo de ataque que obrigatoriamente deve ser negativo, resultando, portanto em
uma curva decrescente, assim.
dC m
= C m < 0 (5.6)
d
A Figura 5.14 mostra o processo para a determinao do coeficiente angular da curva Cm

versus para se garantir a estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave.
Figura 5.14 Determinao do coeficiente angular da curva do coeficiente de momento ao redor do

CG em funo do ngulo de ataque.
Pela anlise da Figura 5.14, pode-se escrever que:
dC m C C m1
= C m = m 2 <0 (5.7)
d 2 1

19
O outro critrio importante para a caracterizao da estabilidade longitudinal esttica est
relacionado ao ngulo de trimagem, que necessariamente deve positivo, pois assim a aeronave em
estudo possuir as qualidades estveis do avio 1 representado na Figura 5.13, e, portanto, pode-se
concluir que o coeficiente de momento ao redor do CG para uma condio de ngulo de ataque igual
a zero Cm0 deve ser positivo, dessa forma, uma condio de estabilidade longitudinal esttica somente
ser obtida quando os seguintes critrios forem respeitados.
dC m
= C m < 0 (5.8)
d
C m0 > 0 (5.9)
Na discusso apresentada, os requisitos necessrios para se obter a estabilidade longitudinal

esttica de uma aeronave so fundamentados na curva de momento de arfagem do avio completo,
porm importante a realizao de uma anlise independente de cada componente da aeronave, pois
assim possvel visualizar quais partes contribuem de maneira positiva e quais contribuem de
maneira negativa para a estabilidade da aeronave.
Geralmente os trs componentes que so analisados para a obteno dos critrios de

estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave so a asa, a fuselagem e a superfcie horizontal da
empenagem.
5.5.1 Contribuio da asa na estabilidade longitudinal esttica

Para se avaliar a contribuio da asa na estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave
necessrio o clculo dos momentos gerados ao redor do CG da aeronave devido s foras de
sustentao e arrasto alm de se considerar o momento ao redor do centro aerodinmico da asa. A
Figura 5.15 serve como referncia para a realizao deste clculo e neste ponto importante citar que
a mesma est representada em uma escala conveniente que permite visualizar as foras e os braos de
momento em relao ao CG.
Figura 5.15 Contribuio da asa na estabilidade longitudinal esttica.
Nesta figura possvel observar a presena do momento caracterstico ao redor do centro

aerodinmico Mac e as foras de sustentao L e arrasto D respectivamente perpendicular e paralela
direo do vento relativo, dessa forma, os momentos atuantes ao redor do centro de gravidade so
obtidos do seguinte modo:

20
M CGw = M ac + L cos w (hCG hac ) + L sen w Z CG + D sen w (hCG hac ) D cos w Z CG (5.
10)
Como forma de simplificar a anlise, as seguintes simplificaes so vlidas:
cos w = 1 (5.11)
sen w = w (5.12)
L >> D (5.13)
Essas aproximaes so vlidas, pois geralmente o ngulo w muito pequeno e a fora de

sustentao bem maior que a fora de arrasto, e como para a maioria dos avies a posio ZCG do
centro de gravidade possui um brao de momento muito pequeno, a Equao (5.10) pode ser reescrita
em sua forma simplificada desprezando-se a contribuio da fora de arrasto e do brao de momento
ZCG do seguinte modo:
M CGw = M ac + L 1 ( hCG hac ) + L w Z CG + D w ( hCG hac ) D 1 Z CG (5.14)
Que resulta em:
M CGw = M ac + L ( hCG hac ) (5.15)
A Equao (5.15) pode ser reescrita na forma de coeficientes atravs da diviso de todos os
termos pela relao q S c , portanto:
M CGw M ac L ( hCG hac )

= + (5.16)
q S c q S c q S c
Que resulta em:
h h
C MCGw = C Mac + C L CG ac (5.17)
c c
A variao do coeficiente de sustentao em funo do ngulo de ataque da asa calculada

pela Equao (5.18) apresentada a seguir.
CL = CL0 + a w (5.18)
Onde CL0 representa o coeficiente de sustentao para ngulo de ataque nulo (w = 0) e a

representa o coeficiente angular da curva CL versus da asa.
Substituindo a Equao (5.18) na Equao (5.17), tem-se que:
h h
C MCGw = C Mac + (C L 0 + a w ) CG ac (5.19)
c c
Aplicando-se as condies necessrias para se garantir a estabilidade longitudinal esttica
possvel observar que o coeficiente de momento para uma condio de ngulo de ataque w = 0 :
21
h h
C M 0 w = C Mac + C L 0 CG ac (5.20)
c c
E o coeficiente angular da curva de momentos gerados pela asa ao redor do CG dado por:
dC M h h
= C Mw = a CG ac (5.21)
d c c
Analisando a Equao (5.21) possvel observar que para o coeficiente angular ser negativo
e, portanto, contribuir positivamente para a estabilidade longitudinal esttica da aeronave,
necessrio que o centro de gravidade esteja localizado a frente do centro aerodinmico, porm,
geralmente, em aeronaves convencionais no isto que ocorre e, portanto, a asa isolada se caracteriza
por um componente desestabilizante na aeronave, e da a importncia da presena da superfcie
horizontal da empenagem.
O exemplo apresentado a seguir mostra a aplicao dos critrios de estabilidade longitudinal

esttica para a asa de uma aeronave destinada a participar da competio AeroDesign.
Exemplo 5.2 Contribuio da asa na estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave.

Considere que asa da aeronave representada na figura a seguir utiliza o perfil Eppler 423 cujas
curvas caractersticas cl x e cm x esto representadas nos grficos mostrados.
Determine o coeficiente de momento para w = 0, o coeficiente angular da curva cm x e
trace o grfico do coeficiente de momento em funo do ngulo de ataque dessa asa. Realize
comentrios sobre os resultados obtidos na anlise. Dados: AR = 6,70, e = 0,98, c = 0,37 m, hCG =
0,1587m, hac = 0,1225m.

22
Pe rfil Epple r 423 - cl x alfa - Re 380000 Perfil Eppler 423 - cm x alfa - Re 380000
2,5 0 ,3
Coeficiente de sustentao
2 0 ,2
coeficiente de momento
0 ,1
1,5
0
1 0 5 10 15
-0 ,1
0,5
-0 ,2
0
0 5 10 15 -0 ,3
ngulo de ataque ngulo de ataque
Soluo:
O coeficiente angular da curva cl x do perfil dado por:
dc c c l1
a0 = l = l 2
d 2 1
dcl 1,73 1,50

a0 = =
d 7 4
a 0 = 0,0766 /grau
Para a asa finita tem-se que:
a0
a=
1 + (57,3 a 0 / e AR )
0,0766
a=
1 + (57,3 0,0766 / 0,98 6,7)
a = 0,0631 grau-1
Assim, o valor de CL0 da asa finita pode ser obtido considerando um ngulo de ataque para
sustentao nula de aproximadamente -10 para o perfil Eppler 423, da seguinte forma:
C L = a ( L =0 )
C L = 0,0631 (0 (10))

23
C L = 0,631
O valor do coeficiente de momento ao redor do centro aerodinmico para w = 0 e obtido

diretamente da leitura do grfico cm x e corresponde a -0,24.
Pela aplicao da Equao (5.20) obtm-se o valor de CM0w do seguinte modo:
h h
C M 0 w = C Mac + C L 0 CG ac
c c
0,1587 0,1225
C M 0 w = 0,24 + 0,631
0,37 0,37
C M 0 w = 0,178
E o coeficiente angular da curva de momentos gerados pela asa ao redor do CG obtido com a
aplicao da Equao (5.21) da seguinte forma:
dC M h h
= C Mw = a CG ac
d c c
dC M 0,1587 0,1225
= C Mw = 0,0631
d 0,37 0,37
dC M
= C Mw = 0,00617 /grau
d
Portanto, a equao que define a variao do coeficiente de momento em funo do ngulo de ataque
:
C mCGw = C m 0 w + C mw
C mCGw = 0,178 + 0,00617

24
A tabela de pontos e o grfico resultante da anlise so mostrados a seguir:
(graus) CmCGw
0 -0,178
1 -0,17183
2 -0,16566
3 -0,15949
4 -0,15332
5 -0,14715
6 -0,14098
7 -0,13481
8 -0,12864
9 -0,12247
10 -0,1163
Contribuio da asa na estabilidade longitudinal esttica
0,2
0,15
Coeficiente de momento
0,1
0,05
0
0 2 4 6 8 10 12
-0,05
-0,1
-0,15
-0,2
ngulo de ataque (graus)
Como citado anteriormente possvel observar que a asa isoladamente possui um efeito
desestabilizante na aeronave, pois nenhum dos dois critrios necessrios so atendidos, ou seja, o
primeiro ponto da curva negativo e o coeficiente angular positivo contribuindo de maneira
negativa para a estabilidade da aeronave.
Dessa forma, se faz necessrio a adio da superfcie horizontal da empenagem para garantir a
estabilidade da aeronave. Na prxima seo ser apresentada e desenvolvida a formulao
matemtica para se avaliar a contribuio da empenagem na estabilidade longitudinal esttica de uma
aeronave.
5.5.2 Contribuio da superfcie horizontal da empenagem na estabilidade longitudinal

esttica
De maneira anloga ao estudo realizado para a determinao da contribuio da asa para a
estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave, ser apresentado nesta seo o modelo analtico
para a determinao da contribuio da superfcie horizontal da empenagem nos critrios de
estabilidade longitudinal esttica. Em uma situao real obvio que tanto a asa quanto a superfcie
horizontal da empenagem esto acopladas fuselagem e ao avio como um todo, porm
didaticamente torna-se mais simples a realizao de uma anlise isolada de cada componente e
posteriormente uma anlise completa da aeronave atravs da adio de cada uma das contribuies
estudadas, assim, nesta seo apenas ser abordado a contribuio isolada da superfcie horizontal da
25
empenagem e na seo 5.5.4 do presente captulo ser abordado o critrio para a obteno da
estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave completa.
Para aeronaves que participam da competio AeroDesign, a configurao convencional com
a empenagem localizada na cauda do avio se mostra muito mais eficiente que a configurao canard
(dados histricos dos resultados de competies j realizadas), dessa forma, apenas ser tratado no
escopo deste livro a configurao convencional, ou seja, com a empenagem localizada na cauda da
aeronave atrs da asa e do centro de gravidade da aeronave.
Como a superfcie horizontal da empenagem est montada na aeronave em uma posio atrs
da asa, importante se observar alguns critrios importantes para se garantir o controle da aeronave,
pois nessa condio de montagem, a empenagem est sujeita a dois principais efeitos de interferncia
que afetam diretamente a aerodinmica da mesma. Esses efeitos so:
a) Devido ao escoamento induzido na asa, o vento relativo que atua na superfcie horizontal
da empenagem no possui a mesma direo do vento relativo que atua na asa.
b) Devido ao atrito de superfcie e ao arrasto de presso atuantes sobre a asa, o escoamento
que atinge a empenagem possui uma velocidade menor que o escoamento que atua sobre a asa e,
portanto, a presso dinmica na empenagem menor que a presso dinmica atuante na asa.
Uma forma de se minimizar esses efeitos posicionar a empenagem fora da regio da esteira
de vrtices da asa, isso pode ser feito atravs de um ensaio simples e qualitativo em um tnel de
vento com um modelo em escala da aeronave em projeto. Geralmente com a empenagem localizada
em um ngulo compreendido entre 7 e 10 acima do bordo de fuga da asa praticamente no existe
influncia da esteira de vrtices sobre a empenagem para uma condio de voo reto e nivelado.
Neste ponto importante citar que mesmo com esse posicionamento da empenagem, em uma
condio de elevado ngulo de ataque a esteira de vrtices gerada pela asa atingir a empenagem em
uma condio de escoamento turbulento pois a aeronave geralmente est em uma condio prxima
do estol. A Figura 5.16 mostra um ensaio qualitativo realizado em tnel de vento com um modelo em
escala e pode-se observar que em uma condio de voo reto e nivelado a esteira de vrtices passa
abaixo da empenagem permitindo um escoamento livre nas superfcies de comando contribuindo de
maneira significativa para a controlabilidade e estabilidade da aeronave minimizando os efeitos de
interferncia citados no inicio dessa seo.
Figura 5.16 Influncia da esteira de vrtices na empenagem em uma condio de voo reto e
nivelado ensaio qualitativo realizado em tnel de vento com um modelo em escala 1:3 da aeronave
real.

26
J para uma condio de elevado ngulo de ataque, possvel observar na Figura 5.17 que
a esteira turbulenta interfere sobre a empenagem reduzindo a controlabilidade e a estabilidade da
aeronave.
Figura 5.17 Influncia da esteira de vrtices na empenagem em uma condio de voo com elevado
ngulo de ataque ensaio qualitativo realizado em tnel de vento com um modelo em escala 1:3 da
aeronave real.
Em funo das consideraes apresentadas, a contribuio da superfcie horizontal da

empenagem deve ser calculada de maneira precisa para se garantir o correto balanceamento da
aeronave durante o voo, o clculo pode ser realizado atravs da determinao dos momentos gerados
ao redor do centro de gravidade da aeronave e um modelo matemtico para esta anlise pode ser
obtido a partir do diagrama de corpo livre da aeronave mostrado na Figura 5.18.
Figura 5.18 Contribuio da empenagem horizontal na estabilidade longitudinal esttica.
Atravs do estudo detalhado da Figura 5.18, possvel observar que a soma dos momentos da
superfcie horizontal da empenagem em relao ao CG da aeronave pode ser escrito
matematicamente da seguinte forma:
M CGt = M act l t [Lt cos( wb ) + Dt sen( wb )] z t Lt sen( wb )

(5.22)
+ z t Dt cos( wb )

27
Pela anlise da Equao (5.22) possvel verificar que o termo l t Lt cos( wb ) o que
possui a maior intensidade e, portanto, representa o elemento predominante nesta equao e assim,
algumas hipteses simplificadoras podem ser realizadas para facilitar a soluo desta equao. As
hipteses de simplificao so as seguintes:
a) O brao de momento zt muito menor que o brao de momento Lt, portanto zt pode ser
considerado praticamente nulo durante a realizao do clculo.
b) A fora de arrasto Dt da superfcie horizontal da empenagem muito menor que a fora de
sustentao Lt, portanto tambm pode ser considerada nula durante a realizao do clculo.
c) O ngulo ( wb ) geralmente muito pequeno, portanto so vlidas as seguintes
aproximaes: sen( wb ) 0 e cos( wb ) 1 .
d) O momento ao redor do centro aerodinmico do perfil da empenagem Mact geralmente tem
um valor muito pequeno e tambm pode ser considerado nulo durante a realizao do clculo.
A partir das consideraes apresentadas, a Equao (5.22) pode ser reescrita da seguinte
forma:
M CGt = 0 l t [Lt 1 + Dt 0] z t Lt 0 + z t Dt 1 (5.22a)
M CGt = l t Lt + z t Dt (5.22b)
Como Dt <<< Lt e zt <<< lt o primeiro termo do lado direito da Equao (5.22b)

predominante, e assim pode-se escrever que:
M CGt = l t Lt t (5.23)
Assim, percebe-se que a contribuio da superfcie horizontal da empenagem com relao ao

momento de equilbrio ao redor do CG da aeronave uma funo simplificada dependente apenas do
comprimento lt e da fora de sustentao Lt gerada na empenagem horizontal.
Na forma de coeficientes adimensionais, a Equao (5.23) pode ser reescrita em funo do
coeficiente de momento da superfcie horizontal da empenagem ao redor do CG da aeronave e do
coeficiente de sustentao CLt gerado na empenagem.
O coeficiente de sustentao na empenagem horizontal CLt obtido a partir da equao geral
da fora de sustentao do seguinte modo:
1
Lt = v 2 S t C Lt (5.24)
2
Na forma de coeficiente de sustentao, a Equao (5.24) reescrita a seguir.
Lt
C Lt = (5.25)
q S t
Nesta equao importante lembrar que q representa a presso dinmica atuante dada pela
1
relao q = v 2 .
2

28
1 2
M CGt = l t v t S t C Lt = l t q t S t C Lt (5.26)
2
Adimensionalizando-se o momento ao redor do CG atravs das condies de escoamento na

asa, tem-se que:
M CGt l q S C Lt
= t t t (5.27)
q w S w c q w S w c
Que resulta em:
lt S t
C MCGt = C Lt (5.28)
Sw c
Na Equao (5.28) importante notar a presena da varivel chamada de eficincia de

cauda que oriunda da relao entre a presso dinmica da asa e a presso dinmica atuante na
superfcie da empenagem, que como foi comentado no inicio dessa seo representa o efeito
provocado pela condio de interferncia da esteira de vrtices da asa sobre a empenagem onde a
presso dinmica atuante na empenagem menor que a presso dinmica da asa devido a reduo de
velocidade no escoamento que atinge a empenagem. Geralmente a eficincia de cauda corresponde a
um valor compreendido entre 80% e 95% dependendo da localizao da empenagem em relao a
asa, portanto:
1 v 2
q
= t = 2
t
(5.29)
q w 1 v w 2
2
Tambm importante observar que o termo presente no lado direito da Equao (5.28), a
relao l t S t representa um volume caracterstico da dimenso e da posio da cauda e o termo
c S w representa um volume caracterstico da dimenso da asa. A razo entre esses dois volumes
representa o conceito de volume de cauda horizontal estudado para o dimensionamento aerodinmico
da empenagem, portanto:
lt S t
VH = (5.30)
Sw c
Desse modo, a Equao (5.28) pode ser reescrita da seguinte forma:
C MCGt = VH C Lt (5.31)
Portanto, percebe-se que a contribuio da superfcie horizontal da empenagem com relao

ao CG da aeronave para se garantir a estabilidade longitudinal esttica depende diretamente do
volume de cauda adotado e do coeficiente de sustentao gerado no estabilizador horizontal.
Como os critrios de estabilidade so calculados e representados em um grfico do coeficiente
de momento ao redor do CG em funo do ngulo de ataque, conveniente que a Equao (5.31) seja
29
expressa em termos do ngulo de ataque, pois assim se torna mais simples para se realizar uma
anlise de estabilidade em diferentes ngulos de ataque da aeronave e facilita a obteno do
coeficiente angular da curva permitindo um traado rpido do grfico CMCGt x .
Para se quantificar a Equao (5.31) em funo do ngulo de ataque, essencial o estudo da
Figura 5.18, na qual pode-se observar que:
t = w i w + it (5.32)
O coeficiente de sustentao do estabilizador horizontal pode ser escrito de acordo com a

teoria estudada no captulo de aerodinmica da seguinte forma:
dC Lt
C Lt = t = at t (5.33)
d
C Lt = at ( w i w + ii ) (5.33a)
Por questes de nomenclatura, o coeficiente angular at ser representado na simbologia das

equaes subseqentes por CLt, portanto:
at = C Lt (5.34)
O ngulo provocado pelo escoamento induzido muito complicado de ser determinado

analiticamente e normalmente determinado em experimentos, e uma expresso que permite a
determinao de pode ser escrita do seguinte modo:
d
= 0 + w (5.35)
d
O ngulo de ataque induzido e seu correspondente 0 para uma condio de ngulo de

ataque zero pode ser calculado a partir da teoria da asa finita para uma distribuio elptica de
sustentao pela aplicao das Equaes (5.36) e (5.37):
57,3 2 C Lw
= (5.36)
ARw
57,3 2 C L 0
0 = (5.37)
ARw
A relao de mudana do ngulo de ataque induzido em funo do ngulo de ataque d

d
determinada a partir da derivada da Equao (5.36), portanto:
dC Lw
d 57,3 2 d = 57,3 2 C Lw
= (5.38)
d ARw ARw

30
Assim, substituindo-se as Equaes (5.34), (5.35) e (5.38) na Equao (5.33a) tem-se que:
d
C Lt = C Lt w i w + ii 0 + w (5.39)
d
d
C Lt = C Lt w C Lt i w + C Lt ii C Lt 0 C Lt w (5.39a)
d
Que resulta em:
d
C Lt = C Lt w 1 C Lt (i w ii + 0 ) (5.39b)
d
Substituindo a Equao (5.39b) na equao (5.31) tem-se:
d
C MCGt = VH C Lt w 1 C Lt (i w ii + 0 ) (5.40)
d
Aplicando-se a propriedade distributiva, a Equao (5.40) pode ser reescrita do seguinte

modo:
d
C MCGt = V H C Lt w 1 + VH C Lt (i w ii + 0 ) (5.40a)
d
A Equao (5.40a) pode ser expressa em termos de uma equao linear que permite a
determinao do coeficiente de momento ao redor do CG da aeronave em funo do ngulo de ataque
do seguinte modo:
C MCGt = C M 0t + C Mt (5.41)
Comparando-se a Equao (5.40a) com a Equao (5.41), possvel observar que:
C M 0t = VH C Lt (i w ii + 0 ) (5.42)
d
C Mt = VH C Lt 1 (5.43)
d
A adio da empenagem na aeronave contribui significativamente para a obteno de um

coeficiente de momento CM0 resultante da aeronave positivo, esta condio pode ser obtida atravs do
ajuste do ngulo de incidncia do estabilizador horizontal it. Para o caso de uma asa que possui
31
arqueamento positivo em seu perfil aerodinmico, a contribuio do CM0 negativa como foi
apresentado no Exemplo 5.2, e, assim, muito importante observar que quando o estabilizador
montado com um ngulo negativo em relao a linha de referncia da fuselagem, este contribui de
maneira positiva para a obteno de um CM0 positivo para a aeronave e um CM negativo o que
garante a estabilidade longitudinal esttica.
Dessa forma, percebe-se que a contribuio do estabilizador horizontal para se obter uma
condio de estabilidade longitudinal esttica pode ser controlada pela correta seleo do volume de
cauda VH e do coeficiente angular CLt. O coeficiente angular da curva de momento ser cada vez
mais negativo se forem aumentados os valores do brao de momento lt, da rea do estabilizador
horizontal St e do coeficiente angular CLt da curva CL x do estabilizador horizontal, portanto, o
projetista pode ajustar qualquer um desses fatores como forma de se atingir a condio de
estabilidade desejada.
Exemplo 5.3 Contribuio da superfcie horizontal da empenagem na estabilidade

longitudinal esttica de uma aeronave.
Para a aeronave do Exemplo 5.2, considere a adio do estabilizador horizontal, determine a
equao de contribuio para estabilidade longitudinal esttica e trace o grfico mostrando a
influncia que o estabilizador horizontal possui em relao a sua contribuio na curva do coeficiente
de momento ao redor do CG da aeronave em funo do ngulo de ataque.
Considere: Sw = 0,92m, St = 0,169m, iw = 5, it = 0, = 0,95, VH = 0,45, CL0 = 0,62, CLw =
0,0631 (Exemplo 5.2) ARw = 6,7, ARt = 3,15 e a curva do coeficiente de sustentao em funo do
ngulo de ataque do perfil Eppler 169 utilizado no estabilizador horizontal representada na figura a
seguir.
Soluo:
O coeficiente angular da curva cl x do perfil Eppler 169 utilizado no estabilizador horizontal
dado por:
dc c c l1
a0 = l = l 2
d 2 1
dcl 0,6 0,2

a0 = =
d 5 2
a 0 = 0,133 /grau

32
Corrigindo para as dimenses finitas do estabilizador tem-se que:
a0
a=
1 + (57,3 a 0 / e AR )
0,133
a=
1 + (57,3 0,133 / 1 3,15)
a = 0,0751 grau-1
a = C Lt = 0,0751 grau-1
A equao para a estabilidade longitudinal esttica devido a contribuio do estabilizador horizontal

pode ser determinada a partir do clculo das Equaes (5.42) e (5.43) que definem os valores de CM0t
e CMt.
Com a aplicao da Equao (5.42) tem-se que:
C M 0t = VH C Lt (i w ii + 0 )
O valor de 0 calculado pela Equao (5.37) da seguinte forma:
57,3 2 C L 0
0 =
ARw
57,3 2 0,62
0 =
6,70
0 = 3,37
Portanto:
C M 0t = 0,45 0,95 0,0751 (5 0 +3,37 )
C M 0t = 0,268
Com a aplicao da Equao (5.43) tem-se que:
d
C Mt = VH C Lt 1
d
com o valor de d determinado pela aplicao da Equao (5.38)

d

33
dC Lw
d 57,3 2 d = 57,3 2 C Lw
=
d ARw ARw
d 57,3 2 0,0631
=
d 6,70
d
= 0,343
d
Portanto:
C Mt = 0,45 0,95 0,0751 (1 0,343)
C Mt = 0,0211
Assim, a equao de estabilidade longitudinal esttica do estabilizador horizontal pode ser escrita da
seguinte forma:
C MCGt = C M 0t + C Mt
C MCGt = 0,268 0,0211
A tabela de pontos e o grfico resultante da anlise so mostrados a seguir:
(graus) CmCGw
0 0,268
1 0,2469
2 0,2258
3 0,2047
4 0,1836
5 0,1625
6 0,1414
7 0,1203
8 0,0992
9 0,0781
10 0,057

34
Contribuio do estabilizador horizontal na estabilidade
longitudinal esttica
0,3
0,2
Coeficiente de momento
0,1
0
0 2 4 6 8 10 12
-0,1
-0,2
ngulo de ataque (graus)
Atravs da anlise realizada possvel verificar que o estabilizador horizontal possui

contribuio positiva para se garantir a estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave, pois nos
resultados obtidos tem-se C M 0t = 0,268 e C Mt = 0,0211, ou seja, os dois critrios necessrios so
atingidos.
5.5.3 Contribuio da fuselagem na estabilidade longitudinal esttica

At o presente foram apresentadas as contribuies isoladas da asa e da empenagem nos
critrios necessrios para a obteno da estabilidade lobgitudinal esttica de uma aeronave, porm,
alm desses dois componentes, a fuselagem tambm possui sua influncia na estabilidade de um
avio.
A funo principal da fuselagem em uma aeronave que participa da competio AeroDesign
possuir as mnimas dimenses exigidas pelo regulamento da competio com a capacidade de
armazenar a carga til e os componentes eletrnicos embarcados na aeronave.
muito importante que se projete uma fuselagem para uma aeronave destinada a participar da
competio AeroDesign com as menores dimenses possveis, pois desse modo possvel se reduzir
o arrasto parasita do avio e tambm o peso estrutural. A partir da teoria aerodinmica, o melhor
modelo para uma fuselagem aquele no qual o comprimento maior que a largura ou altura.
Munk, realizou estudos considerando um escoamento de fluido ideal e a partir da equao da
quantidade de movimento e consideraes de energia verificou que a variao do coeficiente de
momento em funo do ngulo de ataque para corpos compridos com seo transversal circular
(modelos de fuselagem empregados na indstria aeronutica) proporcional ao volume do corpo e
presso dinmica atuante.
Um estudo mais avanado foi realizado por Multhopp, no qual o referido autor estendeu a
anlise realizada por Munk e avaliou a influncia do escoamento induzido ao longo da fuselagem na
presena da asa com diversos modelos de seo transversal. Um resumo das equaes utilizadas e
dos resultados obtidos por Multhopp so apresentados a seguir para a determinao dos valores de
C M 0 f e C Mf .
Para a determinao do coeficiente de momento da fuselagem na condio de ngulo de
ataque nulo pode-se utilizar a Equao (5.44) apresentada a seguir.
(k 2 k1 )
w f ( 0 w + i f )dx
lf 2
CM 0 f = (5.44)
36,5 S w c 0
A qual pode ser aproximada pela somatria apresentada a seguir.
(k 2 k1 ) x =l f
w f ( 0 w + i f ) x
2
CM 0 f = (5.45)
36,5 S w c x =0

35
Na Equao (5.45), a relao (k2 k1) representa fatores de correo que esto relacionados
com a forma da fuselagem e dependem da razo entre o comprimento lf e a mxima largura dmx da
fuselagem, Sw a rea da asa, c a corda mdia aerodinmica da asa, wf a largura mdia da fuselagem
em cada seo analisada, 0w representa o ngulo para sustentao nula da asa em relao linha de
referncia da fuselagem, if o ngulo de incidncia da fuselagem em relao uma linha de
referncia no centro de cada seo avaliada e x o incremento de comprimento que define cada
seo avaliada ao longo da fuselagem.
Os valores para a relao (k2 k1) so mostrados na Figura 5.19.
Figura 5.19 Determinao da relao (k2 k1) em funo da relao l f d mx .
Para a determinao do coeficiente angular da curva de momentos ao redor do CG em funo

do ngulo de ataque da fuselagem CMf, o mtodo utilizado por Multhopp sugere que:
1 lf 2
C M f = w f u dx (5.46)
36,5 S w c 0

A qual pode ser aproximada pela seguinte somatria.
x =l
1 f
2
C Mf = w f u x (5.47)
36,5 S w c x = 0
A relao u presente na Equao (5.47) representa a variao do ngulo do escoamento

local em funo do ngulo de ataque, essa relao varia ao longo da fuselagem e pode ser estimada
de acordo com as curvas apresentadas na Figura 5.20.
Figura 5.20 Determinao da relao u .


36
A aplicao das Equaes (5.45) e (5.47) so mais simples de serem compreendidas a partir
da anlise da Figura 5.21 que mostra como a fuselagem de uma aeronave pode ser dividida em vrios
segmentos para a avaliao de sua contribuio na estabilidade longitudinal esttica de uma
aeronave.
Figura 5.21 Representao dos segmentos da fuselagem para a determinao de CM0f e CMf.
Na anlise da Figura 5.21, para os segmentos de 1 at 3 que antecedem a asa, a relao

u estimada pela Figura 5.20a, para o segmento 4 a relao u estimada pela Figura

5.20b, para a regio localizada entre o bordo de ataque e o bordo de fuga da asa assume-se que no

existe influncia do escoamento gerado pela asa e portanto u = 0 e para os segmentos de 5 at

13 a relao u estimada pela Equao (5.48) apresentada a seguir.

u x i
= 1 (5.48)
l h
Como forma de compreender a aplicao das equaes propostas nesta seo e determinar os
coeficientes CM0f e CMf, a seguir apresentado um exemplo de clculo para uma aeronave destinada
a participar da competio AeroDesign.
5.5.4 Estabilidade longitudinal esttica da aeronave completa

Nas sees anteriores, estudou-se a contribuio de cada elemento da aeronave isoladamente
(asa, estabilizador horizontal e fuselagem), porm para se avaliar os critrios de estabilidade
longitudinal esttica deve-se realizar uma anlise da aeronave como um todo.
Como forma de se determinar os critrios que garantem a estabilidade longitudinal esttica de
uma aeronave, importante que o estudante tenha em mente a equao fundamental do momento de
arfagem ao redor do CG da aeronave reescrita a seguir.
C MCGa = C M 0a + C Ma a (5.49)
O subscrito a utilizado na Equao (5.49) representa uma anlise realizada para a aeronave
completa, neste ponto entende-se por aeronave completa a juno da asa e da empenagem na
37
fuselagem, e, dessa forma, o clculo da contribuio total para a estabilidade longitudinal esttica
pode ser realizado a partir da soma das contribuies de cada elemento isoladamente, assim, a
Equao (5.49) pode ser desmembrada e o clculo de CM0a e CMa podem ser determinados da
seguinte forma:
C M 0 a = C M 0 w + C M 0 f + C M 0t (5.50)
e
C Ma = C Mw + C Mf + C Mt (5.51)
Desse modo, uma vez conhecidos os valores de CM0 e CM para cada um dos componentes
isolados da aeronave cujas equaes esto apresentadas nas sees 5.5.1, 5.5.2 e 5.5.3 do presente
captulo, torna-se imediato o clculo e a determinao da curva do coeficiente de momento ao redor
do CG da aeronave em funo do ngulo de ataque para a aeronave completa.
O resumo das equaes que permitem a determinao da contribuio de cada um dos
componentes de uma aeronave para a determinao dos critrios de estabilidade longitudinal esttica
est apresentado a seguir:
a) Asa
(
C M 0 w = C Macw + C L 0 w hCG hac ) (5.52)
(
C Mw = C Lw hCG hac ) (5.53)
Nas Equaes (5.52) e (5.53) importante citar que as variveis hCG e hac foram utilizadas
para simplificar a notao usada nas Equaes (5.20) e (5.21), portanto, considere que:
hCG
hCG = (5.54)
c
hac
hac = (5.55)
c
b) Estabilizador horizontal
C M 0 t = V H C Lt (i w it + 0 ) (5.56)

38
d
C Mt = V H C Lt 1 (5.57)
d
c) Fuselagem
(k 2 k1 ) x =l f
w f ( 0 w + i f ) x
2
CM 0 f = (5.58)
36,5 S w c x =0
x =l f
1 2
C Mf = w f u x (5.59)
36,5 S w c x = 0
A partir da aplicao da Equao (5.49), possvel construir o grfico que mostra a variao
do coeficiente de momento para a aeronave completa em funo do ngulo de ataque, um modelo
deste grfico est apresentado na Figura 5.22 e similar ao grfico da Figura 5.13.
Figura 5.22 Anlise da estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave completa.
A anlise da Figura 5.22 permite comentar que o ngulo de ataque necessrio para a trimagem
da aeronave trim, representa o ngulo necessrio para se manter a aeronave em condies de
equilbrio esttico ( M CG = 0 ) quando livre de qualquer perturbao, quer seja externa ou ento por
movimentao de comando.
A determinao do ngulo de trimagem est diretamente envolvida com o controle da
aeronave e por ser algo de extrema importncia para o voo estvel de uma aeronave esse conceito
ser discutido em maiores detalhes na seo destinada ao controle longitudinal da aeronave.
A partir dos conceitos apresentados, as equaes completas para o clculo de CM0a e CMa
podem ser escritas do seguinte modo:
( )
C M 0 a = C Macw + C L 0 w hCG hac + V H C Lt (i w it + 0 )
(k 2 k1 ) x=l f
(5.60)
w f ( 0 w + i f ) x
2
+
36,5 S w c x=0

39
e
x =l f
d 1 2
( )
C Ma = C Lw hCG hac V H C Lt 1 + w f u x (5.61)
d 36,5 S w c x = 0

A seguir apresentado um exemplo de clculo para o traado da curva do coeficiente de

momento ao redor do CG da aeronave em funo do ngulo de ataque alm da determinao do
ngulo de trimagem da aeronave.
5.5.5 Ponto neutro e margem esttica

Ponto neutro: O ponto neutro de uma aeronave pode ser definido como a localizao mais
posterior do CG com a qual a superfcie horizontal da empenagem ainda consegue exercer controle
sobre a aeronave e garantir a estabilidade longitudinal esttica, ou seja, representa a condio para a
qual a aeronave possui estabilidade longitudinal esttica neutra.
Com o CG da aeronave localizado no ponto neutro, o coeficiente angular da curva CMCG x
igual a zero, ou seja, CM=0, e como visto nos critrios de estabilidade, uma aeronave somente possui
estabilidade longitudinal esttica quando CM<0, portanto, o ponto neutro define a condio mais
critica para a garantia da estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave.
O conceito do ponto neutro pode ser utilizado como um processo alternativo para se verificar
a estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave, pois de acordo com a posio do CG em relao
posio do ponto neutro, o coeficiente angular da curva CMCG x pode ser negativo, nulo ou
positivo como pode ser observado na Figura 5.23.
Figura 5.23 Representao do coeficiente angular para o ponto neutro.
Tanto a medida da posio do CG ( hCG ) quanto do ponto neutro ( h PN ) so referenciadas

como porcentagem da corda mdia aerodinmica e medidas a partir do bordo de ataque da asa, dessa
forma, a condio de coeficiente angular negativo para a curva CMCG x somente ser obtido
quando hCG < hPN , ou seja, uma aeronave possuir estabilidade longitudinal esttica enquanto o
centro de gravidade estiver localizado antes da posio do ponto neutro. As notaes hCG e h PN so
utilizadas para indicar a posio em relao corda mdia aerodinmica, assim, considere a partir
desse ponto da anlise que:
hCG
hCG = (5.62)
c

40
e
h PN
h PN = (5.63)
c
A Figura 5.24 mostra as posies do CG e do ponto neutro de uma aeronave necessrias para
se garantir a estabilidade longitudinal esttica.
Figura 5.24 Localizao do CG e do ponto neutro de uma aeronave.
Matematicamente a posio do ponto neutro pode ser obtida fazendo-se CMa = 0 na Equao
(5.61), e assim, tem-se que:
d
( )
0 = C Lw hCG hac + C Mf V H C Lt 1 (5.64)
d
Nesta equao possvel observar que a posio do ponto neutro depende da posio do
centro de gravidade e das caractersticas aerodinmicas da aeronave, dessa forma, considerando que o
centro de gravidade est exatamente sobre o ponto neutro hCG = hPN , a Equao (5.64) pode ser
solucionada de acordo com a deduo apresentada a seguir.
d
0 = hCG C Lw hac C Lw + C Mf V H C Lt 1 (5.64a)
d
Como hCG = hPN , tem-se que:
d
hPN C Lw = hac C Lw + C Mf V H C Lt 1 (5.64b)
d
hac C Lw C Mf V C Lt d
h PN = + H 1 (5.64c)
C Lw C Lw C Lw d
Que resulta em:
C Mf V H C Lt d
h PN = hac + 1 (5.64d)
C Lw C Lw d
41
Na equao (5.64d) importante citar que no se realizou nenhum processo de correo no
volume de cauda horizontal VH devido a movimentao do CG. Esta movimentao provoca uma
mudana imediata no comprimento de cauda lh, porm como esta diferena geralmente muito
pequena, o seu efeito pode ser desprezado no clculo fornecendo ainda assim resultados confiveis.
A localizao do ponto neutro obtida com a soluo da Equao (5.64d) chamada de ponto
neutro de manche fixo, essa nomenclatura utilizada para aeronaves que possuem superfcies de
comando que podem ser fixadas em qualquer ngulo de deflexo desejado, ou seja, quando o piloto
realiza uma movimentao nos comandos da aeronave, a superfcie de controle acionada se desloca
para a posio desejada e l permanece at que um novo comando seja aplicado.
Ainda em relao Equao (5.58d), o resultado obtido ser um valor que referencia a
porcentagem da corda mdia aerodinmica e medido como citado anteriormente a partir do bordo
de ataque da asa alm de representar a posio mais traseira do CG para o qual ainda possvel se
garantir a estabilidade longitudinal esttica, portanto, torna-se claro e intuitivo observar que enquanto
o CG da aeronave estiver localizado antes do ponto neutro a aeronave ser longitudinalmente
estaticamente estvel e portanto CMa < 0, quando o CG coincidir com o ponto neutro a aeronave
possuir estabilidade longitudinal esttica neutra e portanto CMa = 0 e quando o CG estiver
localizado aps o ponto neutro a aeronave possuir instabilidade longitudinal esttica e portanto CMa
> 0.
De acordo com a anlise da Figura 5.23, possvel observar que quando o CG coincidir com
o ponto neutro, o coeficiente de momento CMCG em funo do ngulo de ataque constante, pois
CMa = 0, e, dessa forma, fazendo-se uma analogia com o centro aerodinmico de uma asa, que
representa o ponto sobre o perfil no qual o momento constante e independe do ngulo de ataque, o
ponto neutro pode ser considerado como o centro aerodinmico do avio completo.
As aeronaves so projetadas para uma posio fixa do CG, quando o mesmo deslocado para
trs da posio de projeto, o coeficiente angular CMa torna-se cada vez mais positivo e a aeronave
torna-se menos estvel, na posio especfica em que CMa = 0 significa dizer que o CG da aeronave
atingiu o ponto neutro e portanto tem-se uma condio de estabilidade longitudinal esttica neutra.
Margem esttica: representa um elemento importante para se definir o grau de estabilidade
longitudinal esttica de uma aeronave, a margem esttica ME representa a distncia entre o ponto
neutro e o CG da aeronave e pode ser determinada analiticamente a partir da aplicao da Equao
(5.65).
ME = hPN hCG (5.65)
A Figura 5.25 mostra a relao de margem esttica de uma aeronave.
Figura 5.25 Representao da margem esttica de uma aeronave.

42
Pela anlise da figura possvel observar que a margem esttica representa uma medida
direta da estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave e como forma de se atender os critrios
CM0a > 0 e CMa < 0, a margem esttica dever ser sempre positiva, indicando que o CG est
posicionado antes do ponto neutro.
Para aeronaves que participam da competio AeroDesign uma margem esttica
compreendida entre 10% e 20% traz bons resultados quanto estabilidade e manobrabilidade da
aeronave.
Como a margem esttica indica a caracterstica de estabilidade longitudinal esttica de uma
aeronave, pode-se concluir que quanto menor for o seu valor menor ser a distncia entre o CG e o
ponto neutro e consequentemente menor ser a estabilidade esttica da aeronave.
A Figura 5.26 mostra a influncia da posio do CG e por conseqncia da margem esttica
com relao ao ponto neutro e aos critrios necessrios para a estabilidade longitudinal esttica de
uma aeronave.
Figura 5.26 Influncia do CG e da margem esttica na estabilidade

longitudinal esttica de uma aeronave.
Pela anlise da Figura 5.26 possvel observar que o aumento da margem esttica
proporciona um coeficiente angular CMa cada vez mais negativo contribuindo para o aumento da
estabilidade esttica, pois neste ponto muito importante comentar que o deslocamento excessivo do
CG para frente pode trazer complicaes de controlabilidade e manobrabilidade da aeronave como
ser discutido na prxima seo do presente captulo.
Para exemplificar os conceitos de ponto neutro e margem esttica, apresentado a seguir um
exemplo de clculo para a determinao dessas duas quantidades para uma aeronave destinada a
participar da competio AeroDesign.
5.5.6 Conceitos fundamentais sobre o controle longitudinal

O controle de uma aeronave pode ser realizado mediante a deflexo das superfcies
sustentadoras da mesma, a deflexo de qualquer uma das superfcies de controle cria um incremento
na fora de sustentao que produz ao redor do CG da aeronave um momento que modifica a atitude
de voo.
O controle longitudinal ou controle de arfagem obtido pela mudana da fora de sustentao
originada no estabilizador horizontal da aeronave, para os avies que participam da competio
AeroDesign, a superfcie horizontal da empenagem pode ser completamente mvel ou parcialmente
mvel como mostram os modelos apresentadas na Figura 5.27.

43
Figura 5.27 Modelos de superfcies horizontais da empenagem em avies que participam da

competio AeroDesign.
Tanto em um caso como em outro, a mudana do ngulo de ataque do profundor ou ento a

deflexo da superfcie mvel do estabilizador horizontal provoca um momento ao redor do CG da
aeronave devido ao aumento da fora de sustentao na superfcie horizontal da empenagem. Os
principais fatores que afetam diretamente a qualidade do controle longitudinal esttico de uma
aeronave so: a eficincia de controle, os momentos de articulao e o balanceamento aerodinmico e
de massa da aeronave.
A eficincia de controle representa a medida de quo eficiente a deflexo do controle para
se obter o momento necessrio para se balancear a aeronave, os momentos de articulao definem a
intensidade da fora necessria para a aplicao do comando, ou seja, em uma aeronave que participa
do AeroDesign representam um fator de extrema importncia para a correta seleo dos servo-
comandos que sero utilizados, pois permitem definir a fora tangencial que movimentar a
superfcie de controle, o balanceamento aerodinmico e de massa da aeronave permite definir uma
faixa de valores aceitveis para no se exigir demasiadamente de foras para a deflexo dos
comandos.
Como ponto inicial para a avaliao das condies necessrias para se garantir o controle
longitudinal esttico de uma aeronave em uma condio de voo reto e nivelado considere a aeronave
trimada em um determinado ngulo de ataque = trim como mostra a Figura 5.28.
Figura 5.28 ngulo de trimagem de uma aeronave.

44
Pela anlise da Figura 5.28, intuitivo observar que o ngulo de ataque para trimagem =
trim mostrado corresponde a um determinado coeficiente de sustentao CLtrim definido para a
condio de voo do instante mostrado, ou seja, a aeronave est voando com uma determinada
velocidade em um ngulo de ataque fixo = trim, e, pela equao fundamental da fora de
sustentao pode-se escrever que:
1 2
W =L= vtrim S w C Ltrim (5.66)
2
Resolvendo a Equao (5.66) para vtrim, tem-se que:
2 W
v trim = (5.67)
S C Ltrim
Assim, pela soluo da Equao (5.67) possvel determinar a velocidade na qual a aeronave
se encontra trimada (balanceada ao redor do CG) em um determinado ngulo de ataque.
Porm, como comentado, o ngulo de trimagem mostrado na Figura 5.27 define uma
condio de balanceamento apenas para um determinado CLtrim e uma determinada velocidade de
trimagem vtrim, caso o piloto deseje reduzir ou aumentar a velocidade da aeronave um novo ngulo de
trimagem ser obtido, pois no caso de uma reduo na velocidade de voo ser necessrio o aumento
do ngulo de ataque para se manter o voo reto e nivelado da aeronave e, portanto, consequentemente
um desbalanceamento ser criado ao redor do CG necessitando uma deflexo da superfcie de
comando como forma de se criar um incremento na fora de sustentao que far com que a aeronave
se torne balanceada novamente, garantindo o controle longitudinal da mesma.
Do mesmo modo, um aumento da velocidade provoca uma reduo do ngulo de ataque e
novamente um desbalanceamento ser criado ao redor do CG fazendo com que a aeronave saia de
sua condio de equilbrio, portanto, em ambos os casos, se no houver uma deflexo da superfcie
de comando o avio no poder ser trimado em qualquer outro ngulo diferente de trim nem em
qualquer outra velocidade diferente de vtrim.
Em uma situao de voo obvio que isto representa uma condio indesejvel, pois uma
aeronave deve ser capaz de voar balanceada em qualquer condio que se deseje, quer seja para
baixas ou para altas velocidades, portanto, em funo das consideraes apresentadas, para que uma
aeronave possa ser trimada em diferentes condies de voo necessrio que ocorra uma deflexo da
superfcie de comando criando um incremento na fora de sustentao capaz de gerar o momento de
equilbrio ao redor do CG para balancear a aeronave em um novo ngulo de ataque.
Como em aeronaves que participam da competio AeroDesign o CG um ponto fixo
resultante do projeto desenvolvido e a margem esttica fechada em um determinado valor, a nica
forma de se criar um momento de controle ao redor do CG e balancear a aeronave em um novo
ngulo de ataque obter o incremento na fora de sustentao a partir da variao de CM0a, mantendo
o coeficiente angular CMa da curva CMCG x constante pois como mostrado na Figura 5.28, a
mudana de inclinao do coeficiente angular CMa somente possvel com deslocamento do CG
para uma posio diferente da posio original de projeto, o que proporciona uma mudana na
margem esttica afetando diretamente os critrios de estabilidade da aeronave.
Para se compreender o mecanismo de variao de CM0a a seguir apresentado o
equacionamento utilizado para se determinar o incremento da fora de sustentao, tanto para o
profundor totalmente mvel como para a condio de superfcie composta por estabilizador e
profundor articulado a formulao e o princpio de controle so os mesmos, assim, para modelar
matematicamente a situao exposta, considere o profundor totalmente articulado em uma
determinada posio inicial como mostra a Figura 5.29.
45
Figura 5.29 Profundor totalmente mvel.
Na Figura 5.29 possvel identificar o ngulo de ataque absoluto do profundor t definido

anteriormente pela Equao (5.32) reescrita a seguir.
t = ( w i w + it ) (5.68)
Como o perfil aerodinmico geralmente utilizado para o profundor simtrico tem-se que
para t = 0, CLt = 0, e, portanto, a curva caracterstica do coeficiente de sustentao em funo do
ngulo de ataque absoluto do profundor pode ser representada pelo modelo mostrado na Figura 5.30.
Figura 5.30 Curva caracterstica CL x para um perfil simtrico.
O subscrito i utilizado para indicar a posio inicial do profundor, e assim, nesta condio o
ngulo ti proporciona a obteno de um determinado coeficiente de sustentao CLti.
Caso se deseje alterar a condio de trimagem da aeronave para um novo ngulo de ataque em
uma nova velocidade de voo, ser necessrio a deflexo do profundor em uma quantidade angular
como pode-se observar na Figura 5.31.
Figura 5.31 Deflexo do profundor.

46
Para esta nova situao, o ngulo de ataque absoluto do profundor passa a ser dado por ti
+ , e, portanto:
t = ( w i w + it + ) (5.69)
Na Equao (5.69) possvel perceber que a deflexo do profundor provoca o aumento de

t e consequentemente um incremento no coeficiente de sustentao CLt criado e assim a Figura
5.30 pode ser reapresentada do seguinte modo:
Figura 5.32 Representao do incremento do coeficiente de sustentao devido a uma deflexo do

profundor.
Portanto, pode-se notar que a deflexo do profundor pode ser utilizada como forma de se criar
o incremento na fora de sustentao necessrio para a trimagem da aeronave em uma nova condio
de voo e o coeficiente de sustentao do profundor considerando a deflexo pode agora ser escrito
da seguinte forma:
C Lt = C Lt t + C Lt (5.70)
Onde
dC Lt
C Lt = = C L (5.71)
d
Que resulta em:
C Lt = C Lt t + C L (5.72)
Como na situao o profundor totalmente mvel, tem-se que CLt = CL , e, portanto, a

Equao (5.72) pode ser reescrita da seguinte forma:
C Lt = C Lt ( t + ) (5.73)
A partir da substituio das Equaes (5.17) e (5.31) na Equao (5.51), pode-se escrever que:

47
CMCGa = CMacw + C Lw (hCG hac ) + CMCGf VH C Lt (5.74)
Substituindo a Equao (5.73) na Equao (5.74) tem-se que:
CMCGa = CMacw + CLw (hCG hac ) + CMCGf VH CLt ( t + ) (5.75)
Onde a partir das quais possvel observar que a deflexo do profundor por um ngulo
proporciona uma mudana em CMCGa porm mantm o mesmo coeficiente angular da curva uma vez
que no houve mudana da posio do centro de gravidade da aeronave, dessa forma, com a deflexo
do profundor possvel timar a aeronave em diferentes condies de voo como mostra a Figura 5.33.
Figura 5.33 Efeito da deflexo do profundor na trimagem da aeronave.
Por conveno, seguindo o sistema de coordenadas utilizado na indstria aeronutica,

considera-se que uma deflexo do profundor no sentido horrio considerada positiva e uma
deflexo no sentido anti-horrio considerada negativa, portanto, a relao (t + ) pode ser positiva
ou negativa dependendo do sentido de deflexo utilizado, assim, a variao de CMCGa calculada pela
Equao (5.75) tanto pode ser para mais ou para menos, transladando a curva CMCGa x a ou para
cima ou para baixo dependendo exclusivamente da rotao utilizada no profundor. A conveno de
sinais adotada est apresentada a seguir na Figura 5.34.
Figura 5.34 Conveno de sinais para o ngulo de deflexo do profundor.
Para se garantir a capacidade de controle longitudinal de uma aeronave, esta deve possuir
condies de ser balanceada em qualquer ngulo de ataque desejado compreendido entre uma
condio de velocidade mnima de estol at a velocidade mxima.

48
Esta condio pode ser obtida atravs da determinao do ngulo de deflexo do profundor
necessrio para a trimagem da aeronave nas condies desejadas, este ngulo referenciado no
presente livro por trim e quando determinado para as condies extremas (velocidades de estol e
mxima) identifica a faixa de deflexo positiva e negativa necessria para o profundor, neste ponto
importante citar que deflexes excessivas da superfcie de controle pode ocasionar estol no
estabilizador horizontal acarretando em perda se sustentao dessa superfcie e a conseqente perda
de controle da aeronave, pois cria-se uma condio de instabilidade longitudinal esttica na aeronave.
Como forma de exemplificar as situaes extremas comentadas, apresentado a seguir o
conceito para a determinao do ngulo de trimagem da aeronave. A principio considere que o piloto
deseje voar em uma condio prximo velocidade de estol, nessa situao o ngulo de ataque
elevado e o coeficiente de sustentao equivale a Clmx, como a contribuio asa + fuselagem fornece
um coeficiente de momento ao redor do CG negativo (sentido anti-horrio) ser necessrio a criao
de um momento positivo (sentido horrio) para balancear a aeronave ao redor do CG e se manter o
voo da mesma na condio desejada, e, assim, a nica maneira de se obter essa condio uma
deflexo do profundor no sentido anti-horrio ( negativo) para o qual o incremento no coeficiente de
sustentao criado pela deflexo do comando cria ao redor do CG da aeronave um momento positivo
que desloca o nariz da aeronave para cima aumentando o ngulo de ataque e balanceando os
momentos ao redor do CG para a condio de velocidade de estol e assim um novo ngulo de
trimagem trim obtido. A situao comentada est ilustrada na Figura 5.35 mostrada a seguir.
Figura 5.35 Deflexo do profundor necessria para a trimagem da aeronave na velocidade de estol.
A segunda condio extrema referente a deflexo do comando para se trimar a aeronave em

uma situao de voo com velocidade mxima, para este caso, necessrio um baixo ngulo de ataque
e consequentemente um pequeno CL necessrio pois a sustentao quase que em sua totalidade
produzida pela elevada velocidade da aeronave, como forma de se reduzir o ngulo de ataque da
aeronave necessrio uma deflexo positiva (sentido horrio) do profundor criando ao redor do CG
um momento negativo (sentido anti-horrio) que propicia o balanceamento da aeronave para uma
condio de velocidade mxima. Esta situao est apresentada a seguir na Figura 5.36.
Figura 5.36 Deflexo do profundor necessria para a trimagem da aeronave na velocidade mxima.

49
A considerao apresentada para velocidade mxima possui um aspecto muito interessante
quando se avalia o projeto e concepo de uma aeronave destinada a participar da competio
AeroDesign, pois nessas aeronaves, geralmente o perfil aerodinmico utilizado pela asa possui um
arqueamento muito grande e o CG est localizado aps o centro aerodinmico do perfil o que
propicia um coeficiente de momento negativo (sentido anti-horrio) bastante elevado para os padres
dos perfis geralmente utilizados em aeronaves comerciais e, assim, praticamente em todas as anlises
realizadas, o ngulo de deflexo do profundor necessrio para a trimagem de uma aeronave destinada
a participar da competio AeroDesign em uma condio de velocidade mxima possui um valor
positivo muito pequeno ou ainda em alguns casos negativo, ou seja, mesmo nesta situao, o
balanceamento de momentos ao redor do CG obtido com uma deflexo do profundor no sentido
anti-horrio.
A partir dos conceitos apresentados, possvel obter uma equao algbrica que permite a
determinao do ngulo de deflexo do profundor necessrio para balancear a aeronave em qualquer
condio de voo desejada compreendida entre a velocidade de estol e a velocidade mxima da
aeronave. Para se realizar esta anlise considere um avio que possui estabilidade longitudinal
esttica cuja curva do coeficiente de momento ao redor do CG em funo do ngulo de ataque est
apresentada a seguir na Figura 5.37.
Figura 5.37 Condio de trimagem para uma aeronave que possui estabilidade longitudinal esttica.
Pela anlise da Figura 5.37 possvel observar que em uma condio de deflexo nula do
profundor p = 0 a aeronave se encontra balanceada em um ngulo de ataque 1 que corresponde a
uma determinada velocidade e coeficiente de sustentao. Nesta situao, o ngulo de deflexo do
profundor necessrio para a trimagem da aeronave pode ser obtido analiticamente a partir da equao
de equilbrio de momentos ao redor do CG da aeronave obtida previamente quando do estudo dos
critrios necessrios para a determinao da estabilidade longitudinal esttica, assim, considere a
equao fundamental que garante a estabilidade longitudinal esttica reescrita a seguir.
C MCGa = C M 0a + C Ma (5.76)
Para se trimar a aeronave em um novo ngulo de ataque 2, ser necessrio a realizao de

uma deflexo do profundor por um ngulo p que propiciar um incremento no coeficiente de
sustentao do profundor CLt capaz de criar uma variao no coeficiente de momento ao redor do CG
da aeronave deslocando a curva mostrada na Figura 5.37 para cima ou para baixo de acordo com o
sentido da deflexo realizada. O efeito provocado pela deflexo do profundor na curva do coeficiente
de momento ao redor do CG em funo do ngulo de ataque pode ser observado na Figura 5.38.

50
Figura 5.38 Efeito da deflexo do profundor no coeficiente de momento ao redor do CG de uma

aeronave.
Pela anlise do grfico da Figura 5.38 possvel observar que uma deflexo positiva no
profudor (sentido horrio) permite que a aeronave seja balanceada em um novo ngulo de ataque 2 <
1, caso a deflexo seja negativa (sentido anti-horrio), a aeronave tambm ser balanceada porm
com um ngulo 2 > 1. Essa mudana no ngulo de trimagem obtida pelo incremento do
coeficiente de momento devido a deflexo da superfcie de comando, dessa forma, considere que a
deflexo do profundor ocasiona uma variao no coeficiente de momento ao redor do CG definido
por CMCGa, a Equao (5.76) pode ser escrita do seguinte modo:
C MCGa = C M 0 a + C Ma + CMCGa (5.77)
O valor de CMCGa calculado pela aplicao da Equao (5.77) que resulta em:
C MCGa = C M 0a + C Ma V H C Lt p (5.78)
Relacionando a Equao (5.78) com o grfico da Figura 5.38, possvel determinar o

coeficiente de momento ao redor do CG para qualquer ngulo de ataque desejado, porm, nesta
seo, o ponto de interesse determinar o ngulo de deflexo do profundor para o qual o coeficiente
de momento ao redor do CG nulo, ou seja, aeronave trimada (balanceada), dessa forma, a Equao
(5.78) pode ser solucionada para p = trim fazendo-se CMCGa = 0, e assim tem-se que:
0 = C M 0a + C Ma V H C Lt p (5.79)
Que resulta em:
V H C Lt p = C M 0 a + C Ma a (5.80)
Isolando-se p = trim, tem-se que:
C M 0a + C Ma
trim = (5.81)
VH C Lt

51
E, portanto, a Equao (5.81) fornece o ngulo de deflexo do profundor necessrio para se
trimar a aeronave em qualquer ngulo de ataque a compreendido entre a velocidade de estol e a
velocidade mxima da aeronave.
Esta anlise importante para a determinao dos batentes mximos positivo e negativo para
a deflexo do profundor necessria para a trimagem da aeronave.
Em relao ao projeto Aerodesign, esta anlise de grande valia para se determinar o curso de
comando necessrio ao profundor durante a fase de montagem final da aeronave, e como forma de
exemplificar esta situao, apresentado a seguir um modelo de clculo utilizado para se determinar
o ngulo de deflexo do profundor necessrio para trimar uma aeronave destinada a participar do
Aerodesign em qualquer ngulo de ataque desejado compreendido entre a velocidade de estol e a
velocidade mxima da aeronave.
5.6 Estabilidade direcional esttica

A estabilidade direcional de uma aeronave est diretamente relacionada com os momentos
gerados ao redor do eixo vertical da mesma, tal como ocorre nos critrios de estabilidade
longitudinal, muito importante que a aeronave possua a tendncia de retornar a sua posio de
equilbrio aps sofrer uma perturbao que mude a sua direo de voo.
Para possuir estabilidade direcional esttica, a aeronave deve ser capaz de criar um momento
que sempre a direcione para o vento relativo. Geralmente os critrios de estabilidade direcional de
um avio so determinados atravs da soma dos momentos provenientes da combinao asa-
fuselagem e da superfcie vertical da empenagem em relao ao centro de gravidade da aeronave.
Normalmente o conjunto asa-fuselagem possui um efeito desestabilizante na aeronave e a
superfcie vertical da empenagem responsvel por produzir o momento restaurador, e, portanto,
torna-se muito importante o seu correto dimensionamento e resistncia estrutural.
Tal como foi apresentado na anlise de estabilidade longitudinal esttica, a formulao
matemtica para a avaliao dos critrios necessrios para se garantir a estabilidade direcional
esttica ser apresentada de forma adimensional, sendo um fator de grande importncia para a
avaliao desse tipo de estabilidade a determinao do coeficiente angular da curva de momentos de
guinada da aeronave completa Cn em funo do ngulo de derrapagem imposto pela perturbao
sofrida, que pode ser proveniente de um comando mal aplicado, por uma rajada de vento, ou ento
pela manuteno de um voo deslocado da direo do vento relativo.
Matematicamente o critrio necessrio para se garantir a estabilidade direcional esttica a
obteno de um coeficiente angular Cn positivo e que devido as condies de simetria da aeronave a
reta gerada por esse coeficiente angular intercepta o sistema de coordenadas na origem. A Figura
5.39 mostra graficamente o critrio necessrio para uma condio de estabilidade direcional esttica.
Figura 5.39 Critrio necessrio para se garantir a estabilidade direcional esttica.

52
A anlise da figura permite observar que no caso do avio 1, se ocorrer uma perturbao na
qual o vento relativo passe a atuar de sua posio de equilbrio (=0) para uma condio (>0)
(rotao no sentido horrio), instantaneamente ser criado um momento
restaurador positivo tendendo novamente a alinhar a aeronave para a direo do vento relativo.
5.6.1 Contribuio do conjunto asa-fuselagem na estabilidade direcional esttica

O conjunto asa-fuselagem responsvel por um efeito desestabilizante e contribui de forma
negativa para atender os critrios de estabilidade direcional de uma aeronave. Geralmente a maior
contribuio proporcionada pela geometria da fuselagem, sendo a asa um componente de menor
importncia no conjunto. Matematicamente a contribuio do conjunto asa-fuselagem pode ser
determinada a partir de uma equao emprica.
S F lF
C nwf = K n K RL (5.82)
Sw b
Nesta equao, Cnwf representa o coeficiente angular da curva de momento direcional ao

redor do eixo vertical da aeronave, Kn representa um fator emprico de interferncia asa-fuselagem e
uma funo direta da geometria da fuselagem. Este fator pode variar em uma faixa compreendida
entre 0,001 Kn 0,005. A varivel KRL tambm representa um fator emprico que uma funo
direta do nmero de Reynolds da fuselagem, sugere-se a seguinte faixa para os valores de KRL: 1 KR
L 2,2; geralmente para o nmero de Reynolds encontrado nas aeronaves que participam da
competio AeroDesign pode ser utilizado com boa margem de confiabilidade um valor de KRL da
ordem de 1.
As variveis SF, lF, Sw e b representam respectivamente a rea projetada lateral da fuselagem,
o comprimento da fuselagem, a rea da asa e a envergadura da asa.
Como o resultado obtido com a soluo da Equao (5.82) sempre um coeficiente angular
negativo, o conjunto asa-fuselagem produz um efeito desestabilizante na estabilidade direcional
esttica da aeronave, e, dessa forma, a superfcie vertical da empenagem passa a ser de fundamental
importncia para se garantir a restaurao da aeronave a sua condio de equilbrio direcional.
5.6.2 Contribuio da superfcie vertical da empenagem na estabilidade direcional esttica

A Figura 5.40 mostra como a superfcie vertical da empenagem contribui fisicamente de
maneira positiva para a estabilidade direcional da aeronave.
Figura 5.40 Contribuio da superfcie vertical da empenagem para a estabilidade direcional

esttica de uma aeronave.

53
Pela anlise da Figura 5.40, possvel observar que se a aeronave sofrer uma perturbao
que modifique sua direo de voo, a superfcie vertical da empenagem estar submetida a um
aumento de ngulo de ataque em relao a direo do vento relativo e uma fora lateral ser criada
tendendo a trazer o avio de volta a sua posio de equilbrio. Assim, possvel verificar a
necessidade da utilizao de uma superfcie aerodinmica simtrica na superfcie vertical da
empenagem, o que garante que em uma situao de equilbrio nenhuma fora lateral desestabilizante
seja criada.
Matematicamente a fora lateral na superfcie vertical da empenagem quando a aeronave se
encontra em uma condio de voo com ngulo de derrapagem positivo pode ser calculada da seguinte
forma:
1 2
Fv = vv S v C Lv (5.83)
2
O sinal negativo presente na Equao (5.83) indica que a fora lateral gerada atua no sentido
negativo do eixo lateral da aeronave (eixo y). Ainda com relao Equao (5.83), o coeficiente de
sustentao CLv pode ser determinado em funo do coeficiente angular CLv e do ngulo de ataque
da superfcie vertical da empenagem v em relao ao vento relativo, dessa forma, pode-se escrever
que:
1 2
Fv = vv S v C Lv v (5.84)
2
O ngulo de ataque v da superfcie vertical da empenagem pode ser expresso em funo do

ngulo que representa a direo do vento relativo e do ngulo de ataque induzido lateral
(sidewash) do seguinte modo:
v = + (5.85)
O ngulo de ataque induzido lateral (sidewash) similar ao ngulo de ataque induzido

longitudinal (downwash) e fisicamente provocado pelo desvio dos vrtices de ponta de asa.
A partir das Equaes (5.84) e (5.85) possvel escrever a equao que define o momento
restaurador da seguinte forma:
N v = Fv lv (5.86)
onde lv representa o brao de momento do ponto de aplicao da fora lateral at o CG da aeronave.

Na Equao (5.86) possvel observar que o momento restaurador provocado por uma fora
lateral negativa um valor positivo, portanto, substituindo as Equaes (5.84) e (5.85) na Equao
(5.86) tem-se:
1 2
N v = vv S v C Lv ( + ) lv (5.87)
2
2
Nesse ponto importante relembrar que a relao 1 2 vv representa a presso dinmica qv
na superfcie vertical da empenagem, assim, a Equao (5.87) pode ser reescrita do seguinte modo.
N v = qv S v C Lv ( + ) lv (5.88)
54
A Equao (5.88) pode ser adimensionalizada com relao presso dinmica, rea e
envergadura da asa resultando em:
Nv q S l
Cn = = v v v C L v ( + ) (5.89)
qw S w b q w S w b
As relaes qv/qw e S v lv S w b representam respectivamente a eficincia da superfcie

vertical da empenagem v e o volume de cauda vertical VV, portanto, pode-se escrever que:
Cn = v Vv C Lv ( + ) (5.90)
A partir da Equao (5.90), fazendo-se sua derivada em relao a , possvel encontrar o

coeficiente angular da curva de momento de guinada em relao ao ngulo de derrapagem , e assim,
obter a contribuio da superfcie vertical da empenagem na estabilidade direcional da aeronave.
d
C n v = v Vv C Lv 1 + (5.91)
d
A relao v (1 + d d ) pode ser estimada segundo manual de estabilidade e controle da

fora area dos Estados Unidos da Amrica, USAF pela Equao (5.92) mostrada a seguir.
d Sv Sw
v 1 + = 0,724 + 3,06 + 0,4 Z w + 0,009 ARw (5.92)

d 1 + cos ( c / 4 ) dF
Na Equao (5.92), Sw representa a rea da asa, Sv a rea da superfcie vertical da empenagem,

ARw o alongamento da asa, Zw a distncia paralela ao eixo z medida a partir da posio 25% da
corda na raiz da asa at a linha de centro da fuselagem, d representa a profundidade mxima da
fuselagem e a relao ( c / 4 ) o enflechamento da asa medido a partir da posio 25% da corda, a
Figura 5.41 apresentada a seguir mostra as dimenses Zw e d.
Figura 5.41 dimenses Zw e d para aplicao na Equao (5.92).

55
5.6.3 Controle direcional
O controle direcional de uma aeronave obtido atravs da deflexo de uma superfcie de
comando denominada leme de direo, essa superfcie se encontra localizada no bordo de fuga da
superfcie vertical da empenagem como pode ser observado na Figura 5.42 mostrada a seguir. A
deflexo do leme de direo produz uma fora lateral na aeronave que provoca um momento de
guinada ao redor do eixo vertical da aeronave permitindo desse modo o deslocamento do nariz da
aeronave para a proa desejada.
Figura 5.42 Exemplo do leme de direo.
A deflexo do leme de direo pode ser positiva ou negativa, e esse sinal definido de acordo
com o sentido de rotao aplicado na superfcie de comando, por exemplo, uma deflexo do leme de
direo no sentido horrio definida como uma rotao positiva e uma deflexo no sentido anti-
horrio como uma rotao negativa, a Figura 5.43 mostra a conveno de sinais adotada para a
deflexo do leme de direo.
Figura 5.43 Conveno de sinais para a deflexo do leme de direo.
A deflexo do leme de direo em qualquer sentido produz uma fora lateral que quando
multiplicada pelo brao de momento em relao ao CG da aeronave provoca o momento de guinada
necessrio para a mudana de atitude da aeronave.
A intensidade do momento de guinada provocado pela deflexo do leme de direo depende
completamente da fora de sustentao (fora lateral) gerada, para uma deflexo positiva do leme de
direo, uma fora lateral positiva criada e conseqentemente um momento de guinada negativo
gerado, para uma deflexo negativa do leme de direo, ser criada uma fora lateral negativa e um
momento de guinada positivo gerado. A compreenso dessa regra de sinais pode ser facilmente
visualizada a partir da anlise detalhada das Figuras 5.44 e 5.46.

56
Pela anlise da figura 5.44 possvel observar que uma deflexo positiva do leme de
direo provoca um arqueamento no perfil simtrico da superfcie vertical da empenagem
acarretando em uma fora de sustentao direcionada no sentido positivo do eixo lateral da aeronave
(eixo y), portanto, essa fora assume um sinal positivo e quando multiplicada pela distncia at o CG
da aeronave provocar um momento no sentido anti-horrio em relao ao eixo vertical (eixo z) que
quando avaliado pela aplicao da regra da mo direita percebe-se que se traduz em um momento de
guinada negativo uma vez que o sentido do momento gerado oposto ao sentido positivo do eixo
vertical, e assim, provoca um deslocamento do nariz da aeronave para a esquerda.
Figura 5.44 Anlise de sinais para uma deflexo positiva do leme de direo.
Matematicamente essa situao pode ser expressa atravs da aplicao do conceito de

momento, e como citado, uma fora lateral positiva produz um momento de guinada negativo,
portanto, pode-se escrever que:
N = Fv lv (5.93)
onde a fora lateral na superfcie vertical da empenagem dada por:
1 2
Fv = vv S v C Lv (5.94)
2
e o momento de guinada gerado dado por:
1
N= v 2 S w b Cn (5.95)
2
Reescrevendo a Equao (5.95) em relao ao coeficiente de momento de guinada da

aeronave, tem-se que:
N
Cn = (5.96)
1 v2 S b
2 w
Substituindo-se as Equaes (5.93) e (5.94) na Equao (5.96), pode-se escrever que:
Fv lv
Cn = (5.97)
1 v2 S b
2 w

57
1 v S l C
2
Cn = 2
v v v Lv
(5.98)
1 v Sw b
2
2
Neste ponto importante relembrar que a relao 1 2 v 2 representa a presso dinmica q,

portanto, pode-se reescrever a Equao (5.98) da seguinte forma:
qv S v l v
Cn = C Lv (5.99)
qw S w b
O coeficiente de sustentao CLv pode ser representado em funo da deflexo do leme de

direo da seguinte forma:
dC Lv
C Lv = r (5.100)
d r
Portanto, a Equao (5.99) pode ser reescrita do seguinte modo:
qv S v lv dC Lv
Cn = r (5.101)
q w S w b d r
As relaes qv/qw e S v lv S w b representam respectivamente a eficincia da superfcie

vertical da empenagem v e o volume de cauda vertical VV, portanto, pode-se escrever que:
dC Lv
C n = v VV r (5.102)
d r
A eficincia de controle do leme de direo pode ser representada atravs da taxa de variao
do momento de guinada da aeronave com relao ao ngulo de deflexo do leme, assim, a Equao
(5.102) pode ser reescrita do seguinte modo:
dC Lv
C n = C n r r = v VV r (5.103)
d r
Que resulta em,
dC Lv
C n r = v VV (5.103a)
d r
dC Lv
Onde a relao pode ser expressa da seguinte forma:
d r
dC Lv dC Lv d v
= = C Lv (5.104)
d r d v d r

58
No qual o fator que representa o fator de eficincia de deflexo do leme pode ser obtido a
partir do grfico mostrado na Figura 5.45.
Figura 5.45 Determinao do fator de eficincia de deflexo do leme de direo.
Para o caso de uma deflexo negativa do leme de direo, o processo analtico exatamente o
mesmo, a Figura 5.46 apresentada a seguir mostra a anlise de sinais para esta condio.
Figura 5.46 Anlise de sinais para uma deflexo negativa do leme de direo.
5.7 Estabilidade lateral esttica

Uma aeronave possui estabilidade lateral esttica quando um momento restaurador for criado
sempre que suas asas saiam de uma condio nivelada. Tambm para os critrios de estabilidade
lateral, so empregados coeficientes adimensionais onde se avalia a variao do coeficiente de
momento Cl ao redor do eixo longitudinal da aeronave em funo do ngulo de inclinao das asas
provocado pela perturbao sofrida. Para que uma aeronave seja lateralmente estvel necessrio
que o coeficiente angular da curva de momento lateral em funo do ngulo de inclinao das asas
seja levemente negativo, assim, tem-se que:
dC l
= C l < 0 (5.105)
d
A Figura 5.47 apresentada a seguir mostra graficamente a condio necessria para se obter a
estabilidade lateral esttica de uma aeronave.

59
Figura 5.47 Critrio necessrio para se garantir a estabilidade lateral esttica.
Basicamente o momento de rolamento originado em uma aeronave quando em uma situao

de desequilbrio de alinhamento nas asas depende de alguns fatores como o ngulo de diedro, o
enflechamento da asa, da posio da asa em relao fuselagem (alta, mdia ou baixa) e da
superfcie vertical da empenagem. Dentre esses fatores, a maior contribuio para a estabilidade
lateral esttica advm do ngulo de diedro, que representa o ngulo formado entre o plano da asa e
um plano horizontal, caso a ponta da asa esteja em uma posio acima da raiz o ngulo de diedro
considerado positivo, e, caso a ponta da asa se encontre abaixo da raiz o diedro considerado
negativo. A Figura 5.48 mostra a configurao de diedro positivo e negativo.
Figura 5.48 ngulo de diedro (positivo e negativo).
Normalmente em aeronaves de asa baixa ou mdia utilizado o ngulo de diedro positivo,

pois o mesmo contribui sensivelmente para aumentar a estabilidade lateral da aeronave. Aeronaves
de asa alta tambm podem possuir diedro, porm em muitos casos no necessrio, pois como o CG
da aeronave se encontra localizado abaixo da asa, a prpria configurao de fixao na fuselagem j
proporciona estabilidade aeronave.
ngulos de diedro negativo so utilizados em poucos casos e geralmente em aeronaves de asa
alta quando a mesma muito estvel como forma de melhorar a controlabilidade da mesma. No se
aconselha o uso de diedro negativo em aeronaves de asa baixa, pois pode ocasionar em uma perda de
estabilidade lateral da mesma.
Contribuio do efeito de interferncia fuselagem-asa na estabilidade lateral: quando uma
aeronave sofre uma perturbao que desloque suas asas de uma posio de equilbrio nivelado, uma
componente do vento relativo passa a atuar ao longo do eixo lateral da mesma (eixo y), ou seja,
devido ao deslocamento lateral da aeronave, cria-se uma componente de velocidade atuando na
superfcie lateral da aeronave. Essa componente flui atravs da fuselagem e das asas, provocando
uma mudana na fora de sustentao gerada em cada asa.
O resultado da variao da fora de sustentao nas asas da aeronave a criao de um
momento de rolamento na aeronave que tende a trazer a mesma novamente para sua posio de
equilbrio com asas niveladas ou ento afast-la cada vez mais da posio de equilbrio. Devido ao
escoamento lateral sobre a aeronave, no caso de um avio de asa alta, a asa pela qual o escoamento
passa primeiro experimenta um escoamento induzido para cima (upwash) que tende a aumentar a
fora de sustentao, a asa pela qual se d a fuga do escoamento fica submetida a um escoamento

60
induzido para baixo (downwash) e, assim, uma menor fora de sustentao criada, provocando
desse modo um momento de rolamento devido ao desbalanceamento da fora de sustentao entre as
duas asas, esse momento possui a tendncia estabilizadora na aeronave.
Para o caso de uma aeronave de asa baixa, o processo o inverso e, assim, a asa pela qual o
escoamento passa primeiro experimenta um escoamento induzido para baixo (downwash) que tende a
reduzir a fora de sustentao, a asa pela qual se d a fuga do escoamento fica submetida a um
escoamento induzido para cima (upwash) e, assim, uma maior fora de sustentao criada,
provocando desse modo um momento de rolamento devido ao desbalanceamento da fora de
sustentao entre as duas asas, esse momento possui a tendncia desestabilizadora na aeronave, e,
desse modo, o ngulo de diedro positivo fundamental para se ter estabilidade lateral na aeronave.
A Figura 5.49 apresentada a seguir mostra a situao comentada para os casos de asa alta e
baixa.
Figura 5.49 Efeito do escoamento lateral sobre a aeronave.
Contribuio do ngulo de diedro na estabilidade lateral: a metodologia para se estimar o

valor de Cl pode ser obtida em maiores detalhes na obra de Pamadi, na qual o referido autor cita que
para aeronaves com asas trapezoidais ou elpticas com perfil constante ao longo de toda sua
envergadura, o valor de Cl pode ser obtido de acordo com a soluo da Equao (5.106) apresentada
a seguir.
2 a b2
S w b 0
Cl = c( y ) y dy (5.106)
Para o caso de asas retangulares com perfil aerodinmico constante ao longo da envergadura,
a Equao (5.106) se reduz a:
a
Cl = (5.107)
4
61
Nas Equaes (5.106) e (5.107), representa o ngulo de diedro da asa, a o coeficiente

angular da curva CL x da asa, Sw a rea da asa, b a envergadura da asa, c(y) representa a corda
do perfil na estao desejada ao longo da envergadura e y a varivel que indica a posio ao longo
da envergadura da asa que est sendo avaliada.
5.7.1 Controle lateral

Na grande maioria das aeronaves, o dispositivo utilizado para o controle de rolamento o
aileron, esse mecanismo caracterizado por superfcies similares a um flape localizados geralmente
no bordo de fuga e prximo das pontas das asas como pode ser observado na Figura 5.50.
Figura 5.50 Representao do posicionamento dos ailerons em uma asa.
Os ailerons so defletidos em sentidos opostos um ao outro como forma de se produzir o

momento de rolamento na aeronave, ou seja, caso o aileron da asa direita seja defletido para baixo, o
aileron da asa esquerda ser defletido para cima e vice-versa.
Em uma condio de voo com ngulo de ataque positivo, a asa na qual o aileron defletido
para baixo sofre um aumento do arqueamento do perfil e consequentemente um acrscimo na fora
de sustentao local criado na regio de deflexo do aileron, j para a asa cujo aileron defletido
para cima ocorre uma reduo da fora de sustentao local, e, devido a esse desbalanceamento de
foras entre as asas, um momento de rolamento gerado ao redor do eixo longitudinal da aeronave.
O efeito da deflexo dos ailerons na fora de sustentao das asas mostrado na Figura 5.51.
Figura 5.51 Efeito da deflexo dos ailerons na distribuio de sustentao.
A eficincia de aplicao dos ailerons no controle lateral da aeronave pode ser modelada a
partir do incremento do coeficiente de momento de rolamento gerado pela deflexo do comando. Em
forma de coeficiente de momento de rolamento, pode-se escrever que:

62
L C q c( y ) y dy C L c( y ) y dy
Cl = = L = (5.108)
q S b q S b S b
Onde o incremento do coeficiente de sustentao local devido aplicao do aileron dada

por:
d
C L = C L a = C L a (5.109)
d a
C L a c( y) y dy
Cl = (5.110)
S b
Integrando sobre a regio na qual o aileron se faz presente pode-se escrever que:
2 CLw a y2
Cl = c( y ) y dy (5.111)
S b y1
Na Equao (5.111), o multiplicador 2 foi inserido devido a presena e influencia do par de

ailerons que atuam sempre em conjunto. Provocando o efeito de binrio no rolamento da aeronave.
Para se compreender melhor a aplicao da Equao (5.111), a Figura 5.52 mostra a
geometria caracterstica da semi-envergadura de uma asa trapezoidal.
Figura 5.52 Geometria da asa para determinao do controle lateral.
O coeficiente angular do momento de rolamento da aeronave pode ser obtido atravs da

derivada da Equao (5.111) em relao deflexo do controle de aileron a, assim, tem-se que:
2 C Lw y2
Cla = c( y) y dy (5.112)
S b y1

63
Na anlise da equao (5.112) importante citar que a corda para uma asa com forma
geomtrica diferente da retangular varivel ao longo da envergadura, e, no caso de uma asa
trapezoidal tem-se que:
1
c( y ) = cr 1 + y (5.113)
b 2
Assim, a Equao (5.112) pode ser escrita do seguinte modo:
2 C Lw a y2 1
Cl = cr 1 + y y dy (5.114)
S b b2
y1
A seguir apresentado um exemplo de clculo que permite obter as caractersticas de

estabilidade e controle lateral de uma aeronave destinada a participar da competio AeroDesign.
5.8 Dicas para a anlise de estabilidade esttica

Nesta seo so citados alguns pontos que so de fundamental importncia para uma anlise
adequada das caractersticas de estabilidade de uma aeronave destinada a participar da competio
AeroDesign. A seguir apresentada a seqncia necessria para se realizar a avaliao de
estabilidade da aeronave em projeto.
1) O primeiro e mais importante ponto na anlise de estabilidade a determinao da posio

do centro de gravidade da aeronave, pois praticamente todos os conceitos necessrios para a
determinao das qualidades de estabilidade de uma aeronave dependem diretamente da posio do
CG.
2) Determinar e traar o grfico da variao do coeficiente de momento longitudinal em

funo do ngulo de ataque para a asa isoladamente.

funo do ngulo de ataque para a fuselagem isoladamente.

funo do ngulo de ataque para a superfcie horizontal da empenagem isoladamente.

funo do ngulo de ataque para a aeronave completa.
6) Calcular a posio do ponto neutro e determinar qual a margem esttica da aeronave.
7) Determinar os batentes positivo e negativo para a deflexo do profundor, responsveis pelo

controle longitudinal da aeronave.
8) Determinar e traar o grfico da variao do coeficiente de momento direcional em funo

do ngulo de derrapagem para a aeronave completa.
9) Avaliar a derivada de controle direcional da aeronave.

64
10) Determinar e traar o grfico da variao do coeficiente de momento lateral em funo
do ngulo de derrapagem para a aeronave completa.
11) Avaliar a derivada de controle lateral da aeronave.
A Figura 5.53 apresentada a seguir mostra a aeronave da equipe Taper do Instituto Federal
de Educao, Cincia e Tecnologia de So Paulo para a competio SAE-AeroDesign 2009 com suas
respectivas caractersticas de estabilidade e controle.
Aeronave Taper 2009 Caractersticas de Estabilidade

Posio do CG - 32,14% cma
Ponto neutro - 52,1 % cma
Margem esttica - 20%
Derivadas de estabilidade
Cn = 0,0092567grau
CL = -0,000502grau
Deflexo do profundor + - 10
Deflexo do leme + - 10
Deflexo dos ailerons + - 10
Figura 5.53 Caractersticas de estabilidade da aeronave Taper 2009.
Neste ponto finalizado o captulo da anlise de estabilidade esttica da aeronave, no qual

foram apresentados os principais pontos que devem ser avaliados para se obter uma aeronave
competitiva e com excelentes qualidades de voo. Nesse ponto vale ressaltar que o assunto
estabilidade muito extenso e muitos detalhes mais especficos podem ser encontrados na vasta
literatura existente, o objetivo principal deste captulo foi apresentar os conceitos fundamentais que
permitem estimar de forma confivel as qualidades de estabilidade de uma aeronave destinada a
participar da competio AeroDesign.

65
CAPTULO 6
ANLISE ESTRUTURAL
6.1 Introduo
O presente captulo apresenta ao leitor os conceitos fundamentais para a anlise de cargas e
dimensionamento estrutural dos principais componentes de uma aeronave destinada a participar da
competio SAE-AeroDesign. Dentre os elementos estruturais estudados podem-se citar a
determinao das cargas atuantes e o dimensionamento estrutural das asas, da fuselagem, da
empenagem, e do trem de pouso. Os conceitos apresentados a seguir so muito teis como
ferramentas iniciais para a obteno de resultados confiveis do ponto de vista do projeto estrutural
da aeronave e esto fundamentados nas normas aeronuticas destinadas ao dimensionamento
estrutural de componentes e anlise de cargas.
A partir desse ponto do estudo e do projeto de uma nova aeronave, o projetista deve estar
atento s necessidades operacionais da mesma (requisitos da misso) e fazer uso correto de vrios
parmetros obtidos durante os clculos prvios de aerodinmica, desempenho e estabilidade, pois a
determinao correta das cargas atuantes nos vrios componentes estruturais permite o correto
dimensionamento estrutural e a obteno de uma estrutura resistente e leve garantindo assim a maior
relao entre carga paga e peso vazio contribuindo significativamente para o aumento da eficincia
estrutural.
Basicamente todas as aeronaves so constitudas pelos mesmos elementos estruturais que
previamente j foram discutidos nos captulos anteriores, e sua estrutura interna pode ser observada
nas Figuras 6.1 e 6.2.
Figura 6.1 Estrutura interna de uma aeronave militar.

66
Figura 6.2 Estrutura interna de uma aeronave comercial.
6.2 Estruturas de Aeronaves

A estrutura de uma aeronave de asa fixa pode ser dividida em cinco partes principais:
fuselagem, asas, estabilizadores, superfcies de controle e trem de pouso.
Os componentes da fuselagem so construdos de uma grande variedade de materiais e so
unidos atravs de rebites, parafusos e soldagem ou adesivos. Os componentes da aeronave dividem-
se em vrios membros estruturais (reforadores, longarinas, nervuras, paredes, etc.).
Os membros estruturais das aeronaves so projetados para suportar cargas ou resistirem aos
esforos solicitantes.
Na maioria dos casos, os membros estruturais so projetados para suportar as cargas de
trao, compresso, toro e flexo. A resistncia pode ser o requisito principal em certas estruturas,
enquanto outras necessitam de qualidades totalmente diferentes.
Por exemplo, capotas, carenagens e partes semelhantes geralmente no precisam suportar as
tenses de voo, ou as cargas de pouso. Contudo, essas partes devem possuir qualidades, como um
acabamento liso e formato aerodinmico.
Durante o projeto de uma aeronave, cada centmetro quadrado da asa e da fuselagem, cada
nervura, longarina, e at mesmo cada encaixe deve ser considerado em relao s caractersticas
fsicas do material do qual ele feito. Todas as partes da aeronave devem ser planejadas para
suportar as cargas que lhes sero impostas. A determinao de tais cargas chamada anlise de
tenses. Os cinco principais tipos de cargas as quais uma aeronave est sujeita se caracterizam por
trao, compresso, cisalhamento, toro e flexo e so mostrados na Figura 6.3.
Figura 6.3 Principais tipos de esforos que atuam em uma aeronave.
A estrutura de uma aeronave sofre diversos tipos de esforos durante sua operao, nesta
seo do presente captulo, so apresentados de maneira simples e objetiva os principais tipos de
esforos atuantes e suas principais caractersticas. Os esforos solicitantes em uma estrutura so
classificados basicamente de acordo com o tipo de carregamento e com o modo no qual a estrutura se
67
deforma, para o projeto AeroDesign, os esforos mais importantes so: trao e compresso
(esforos normais), cisalhamento, toro e flexo.
Cada um dos componentes da aeronave sofre um tipo caracterstico de esforo que tambm
podem aparecer de forma combinada, o correto dimensionamento estrutural dos componentes
essencial para se garantir a segurana da estrutura seguindo as normas regulamentadoras utilizadas na
indstria aeronutica. Basicamente os requisitos estruturais esto fundamentados na norma FAR part
23.
Para que o leitor se familiarize com os principais tipos de esforos atuantes nas estruturas
mecnicas, apresentado a seguir um breve resumo das caractersticas de cada um desses tipos de
esforos, sendo que um estudo mais avanado pode ser encontrado em livros destinados ao estudo da
resistncia dos materiais.
Esforo de trao: ocorre quando foras normais esto presentes na estrutura e possui a
tendncia de aumentar o comprimento do componente causando deformao permanente ou ruptura
do material.
Esforo de compresso: ocorre quando foras normais esto presentes na estrutura e possui a
tendncia de reduzir o comprimento do componente causando deformao permanente ou ruptura do
material.
Esforo de cisalhamento: ocorre quando foras transversais esto presentes na estrutura e
possui a tendncia de cortar o componente causando ruptura do material.
Esforo de toro: ocorre quando momentos de toro (torque) esto presentes na estrutura e
possui a tendncia de torcer componente causando deformao permanente ou ruptura do material.
Esforo de flexo: ocorre quando transversais esto presentes na estrutura e possui a
tendncia provocar a flexo do componente causando deformao permanente ou ruptura do material.
Para efeito de clculo estrutural de aeronaves, o dimensionamento realizado pela aplicao
dos fundamentos da resistncia dos materiais, assim, no presente livro, sero apresentados apenas os
conceitos e tipos de esforos atuantes nos componentes de uma aeronave bem como as tcnicas de
determinao desses esforos, porm a metodologia do clculo estrutural no ser apresentada, pois
cada projeto possui caractersticas diferentes e portanto tcnicas de soluo de dimensionamento
diferentes devero ser aplicadas.
Dessa forma, aconselha-se ao leitor, que, uma vez determinados os esforos atuantes, que o
dimensionamento estrutural seja realizado seguindo a formulao matemtica e as teorias presentes
nos livros de Resistncia dos Materiais.
6.2.1 Estrutura de uma aeronave de asa fixa

Os principais componentes de uma aeronave monomotora hlice so mostrados na Figura
6.4 e os componentes estruturais de uma aeronave a jato na Figura 6.5.
Figura 6.4 - Componentes estruturais de uma aeronave de pequeno porte.

68
Figura 6.5 - Componentes estruturais tpicos de uma aeronave a jato
Fuselagem: A fuselagem a estrutura principal ou o corpo da aeronave. Ela prov espao para a
carga, controles, acessrios, passageiros e outros equipamentos. Em aeronaves monomotoras a
fuselagem que tambm abriga o motor.
Em aeronaves multi-motoras os motores podem estar embutidos na fuselagem, podem estar
fixados fuselagem ou suspensos pelas asas. Elas variam, principalmente em tamanho e arranjo dos
diferentes compartimentos.
H dois tipos gerais de construo de fuselagens, trelia e monocoque. O tipo trelia consiste
de uma armao rgida feita de membros como vigas, montantes e barras que resistem deformao
gerada pelas cargas aplicadas. A fuselagem tipo trelia geralmente coberta por tela.
Tipo trelia: A fuselagem tipo trelia geralmente construda de tubos, soldados de tal forma, que
todos os membros da trelia possam suportar tanto cargas de trao como de compresso. Em
algumas aeronaves, principalmente as mais leves, monomotoras, a trelia construda de tubos de
liga de alumnio e podem ser rebitados ou parafusados em uma pea, utilizando varetas slidas ou
tubos.
Figura 6.6 - Estrutura de fuselagem tipo trelia, de tubos soldados.

69
Tipo monocoque: A fuselagem tipo monocoque, baseia-se largamente na resistncia do
revestimento para suportar as tenses atuantes. O desenho pode ser dividido em 3 classes: (1)
Monocoque, (2) semimonocoque, ou (3) revestimento reforado. A verdadeira construo
monocoque, lana mo de perfis, cavernas e paredes para dar formato fuselagem, porm o
revestimento que suporta as tenses. Uma vez que no h esteios ou estais, o revestimento deve ser
forte o bastante para manter a fuselagem rgida. Sendo assim, o maior problema envolvido na
construo monocoque manter uma resistncia suficiente, mantendo o peso dentro de limites
aceitveis.
Figura 6.7 - Construo monocoque.
Para superar o problema resistncia/peso da construo monocoque, uma modificao

denominada semi-monocoque foi desenvolvida.
Figura 6.8 Construo semi-monocoque.
Em adio aos perfis, cavernas e paredes, a construo semi-monocoque possui membros

longitudinais que reforam o revestimento. A clula reforada revestida por uma estrutura completa
de membros estruturais. Diferentes partes da mesma fuselagem podem pertencer a qualquer das trs
classes, porm a maioria das aeronaves considerada semi-monocoque.
Tipo semi-monocoque: A fuselagem semi-monocoque construda primariamente de ligas de

alumnio e magnsio, apesar de se encontrar ao e titnio em reas expostas a altas temperaturas. As
cargas primrias de flexo so suportadas pelas longarinas, que geralmente se estendem atravs de
diversos pontos de apoio.

70
As longarinas so suplementadas por outros membros longitudinais chamados de vigas de
reforo. As vigas de reforo so mais numerosas e mais leves que as longarinas.
Os membros estruturais verticais so chamados de paredes, cavernas e falsas nervuras.
Os membros mais pesados esto localizados a intervalos, para suportar as cargas
concentradas, e em pontos onde so usados encaixes para fixar outras unidades, tais como asas,
motores e estabilizadores.
A Figura 6.9 mostra uma forma de desenho atual de semi-monocoque. As vigas de reforo so
menores e mais leves que as longarinas e servem como preenchimentos.
Elas possuem alguma rigidez, mas so principalmente usadas para dar forma e para fixar o
revestimento. As fortes e pesadas longarinas prendem as paredes e as falsas nervuras, e estas, por sua
vez, prendem as vigas de reforo. Tudo isso junto forma a estrutura rgida da fuselagem.
Figura 6.9- Membros estruturais da fuselagem.
Geralmente h pouca diferena entre alguns anis, cavernas e falsas nervuras. Um fabricante
pode chamar um esteio de falsa nervura, enquanto um outro pode chamar o mesmo tipo de esteio de
anel ou caverna. As especificaes e instrues do fabricante de um modelo especfico de aeronave
so os melhores guias.
As vigas de reforo e as longarinas evitam que a trao e a compresso flexionem a
fuselagem. As vigas de reforo so geralmente peas interias de liga de alumnio, e so fabricadas
em diversos formatos por fundio, extruso ou modelagem. As longarinas, tal como as vigas de
reforo so feitas de liga de alumnio; contudo elas tanto podem ser ou no inteirias.
S os membros estruturais discutidos no conseguem dar resistncia a uma fuselagem. Eles
precisam primeiramente ser unidos atravs de placas de reforo, rebite, porcas e parafusos, ou
parafusos de rosca soberba para metais. Os escoramentos entre as longarinas so geralmente
chamados de membros da armao. Eles podem ser instalados na vertical ou na diagonal.
O revestimento metlico rebitado s longarinas, paredes e outros membros estruturais, e
suporta parte do esforo. A espessura do revestimento da fuselagem varia de acordo com o esforo a
ser suportado e com as tenses de um local em particular.
H inmeras vantagens em se usar uma fuselagem semi-monocoque. As paredes, cavernas,
vigas de reforo e longarinas facilitam o desenho e a construo de uma fuselagem aerodinmica, e
aumentam a resistncia e rigidez da estrutura. A principal vantagem, contudo, reside no fato de que
ela no depende de membros para resistncia e rigidez. Isso significa que uma fuselagem semi-
monocoque, devido a sua construo, pode suportar danos considerveis e ainda ser forte o suficiente
para se manter unida.
As fuselagens so geralmente construdas em duas ou mais sees. Em aeronaves pequenas,
so geralmente feitas em duas ou trs sees, enquanto em aeronaves maiores so feitas de diversas
sees.
71
Um acesso rpido aos acessrios e outros equipamentos montados na fuselagem dado
atravs de numerosas portas de acesso, placas de inspeo, compartimentos de trens de pouso, e
outras aberturas. Os diagramas de manuteno mostrando o arranjo do equipamento e localizao das
janelas de acesso so supridos pelo fabricante no manual de manuteno da aeronave.
H diversos sistemas de numerao em uso para facilitar a localizao de especficas cavernas
de asa, paredes de fuselagem, ou quaisquer membros estruturais de uma aeronave.
A maioria dos fabricantes utiliza um sistema de marcao de estaes; por exemplo, o nariz
da aeronave pode ser designado estao zero, e todas as demais estaes so localizadas a distncias
medidas em polegadas a partir da estao zero. Sendo assim, quando se l em um esquema "Caverna
de fuselagem na estao 137", essa caverna em particular pode ser localizada 137 polegadas atrs do
nariz da aeronave.
Um diagrama de estaes tpico apresentado na Figura 6.10. Para localizar as estruturas
direita ou esquerda da linha central de uma aeronave, muitos fabricantes consideram a linha central
como sendo a estao zero para a localizao direita ou esquerda.
O sistema de numerao do fabricante aplicvel e as designaes abreviadas ou smbolos,
devem sempre ser revisados antes de tentar localizar um membro estrutura.
Figura 6.10 - Estaes da fuselagem.
A lista a seguir inclui os modelos usados por muitos fabricantes.

(1) Estao de fuselagem (Fus. Sta. ou F.S.) - so numeradas em polegadas de um referencial
ou ponto zero, conhecido como DATUM. O DATUM um plano vertical imaginrio no/ou prximo
ao nariz do avio, a partir do qual todas as distncias so medidas.
A distncia at um determinado ponto medida em polegadas paralelamente linha central,
que estende-se atravs da aeronave - do nariz at o centro do cone de cauda. Alguns fabricantes
chamam a estao de fuselagem de estao de corpo (body station) abreviado B.S.
(2) Linha de alheta (Buttock line - B.L.) uma medida de largura esquerda ou direita da
linha central e paralela mesma.
(3) Linha d'gua (Water line - W.L.) - a medida de altura em polegadas, perpendicularmente
a um plano horizontalmente a um plano horizontal localizado a uma determinada distncia em
polegadas abaixo do fundo da fuselagem da aeronave.
(4) Estao de aleron (A.S.) - medida de fora para dentro, paralelamente lateral interna do
aileron, perpendicularmente longarina traseira da asa.
(5) Estao de flape (F.S.) - medida perpendicularmente longarina traseira da asa e
paralelamente lateral interna do flape, de fora para dentro.
(6) Estao de nacele (N.C. OU Nac. Sta.) medida tanto frente como atrs da longarina
dianteira da asa, perpendicularmente linha d'gua designada.
Alm das estaes listadas acima, usa-se ainda outras medidas, especialmente em aeronaves
de grande porte. Ou seja, pode haver estaes de estabilizador horizontal (H.S.S.), estaes do
estabilizador vertical (V.S.S.) ou estaes de grupo motopropulsor (P.P.S.). Em todos os casos, a

72
terminologia do fabricante e o sistema de localizao de estaes deve ser consultado antes de se
tentar localizar um ponto em uma determinada aeronave.
Estrutura Alar: As asas de uma aeronave so superfcies desenhadas para produzir sustentao. O
projeto particular para uma dada aeronave depende de uma srie de fatores, tais como: tamanho,
peso, aplicao da aeronave, velocidade desejada em voo e no pouso, e razo de subida desejada. As
asas de uma aeronave de asas fixas so chamadas de asa esquerda e asa direita, correspondendo
esquerda e direita do piloto, quando sentado na cabine.
As asas da maioria das aeronaves atuais so do tipo cantilever; ou seja, elas so construdas
sem nenhum tipo de escoramento externo. O revestimento faz parte da estrutura da asa e suporta
parte das tenses da asa.
Outras asas de aeronaves possuem suportes externos (montantes, estais, etc.) para auxiliar no
suporte da asa e das cargas aerodinmicas e de pouso.
Tanto as ligas de alumnio como as de magnsio so utilizadas na construo de asas.
A estrutura interna consiste de longarinas e vigas de reforo no sentido da envergadura, e
nervuras e falsas nervuras no sentido da corda (do bordo de ataque para o bordo de fuga). As
longarinas so os membros estruturais principais da asa. O revestimento preso aos membros
internos e poder suportar parte das tenses da asa.
Durante o voo, cargas aplicadas, impostas estrutura primria da asa atuam primariamente
sobre o revestimento. Do revestimento elas so transmitidas para as nervuras, e das nervuras para as
longarinas. As longarinas suportam toda a carga distribuda e tambm os pesos concentrados, tais
como a fuselagem, o trem de pouso e; em aeronaves multimotoras, as naceles ou "pylons".
A asa, tal qual a fuselagem, pode ser construda em sees. Um tipo muito usado compe-se
de uma seo central com painis externos e pontas de asa. Outro arranjo pode conter projees da
fuselagem, como partes integrantes da asa, ao invs da seo central.
As janelas de inspeo e portas de acesso so geralmente localizadas na superfcie inferior da
asa (intradorso). H tambm drenos na superfcie inferior, para escoar a umidade que se condensa ou
os fluidos. Em algumas aeronaves h at locais onde se pode andar sobre a asa; em outras, h pontos
para apoio de macacos sob as asas.
Diversos pontos nas asas so localizados atravs do nmero da estao. A estao de asa zero
(W.S. 0.0) est localizada na linha central da fuselagem, e todas as estaes de asa so medidas a
partir da, em direo s pontas, em polegadas.
Geralmente a construo de uma asa baseia-se em um dos 3 tipos fundamentais: (1)
monolongarina, (2) multilongarina, ou (3) viga em caixa. Os diversos fabricantes podem adotar
modificaes desses tipos bsicos.
A asa monologarina incorpora apenas um membro longitudinal principal em sua construo.
As nervuras ou paredes suprem o contorno ou formato necessrio ao aeroflio.
A asa multilongarina incorpora mais de um membro longitudinal principal em sua construo.
Para dar contorno asa, incluem-se geralmente nervuras e paredes.
A asa do tipo viga em caixa (caixa central) utiliza dois membros longitudinais principais com
paredes de conexo para dar maior resistncia e fazer o contorno de asa. Pode-se usar uma chapa
corrugada entre as paredes e o revestimento externo liso para que possa suportar melhor as cargas de
trao e compresso.
Em alguns casos, usam-se reforadores pesados ao invs das chapas corrugadas. s vezes
usa-se uma combinao de chapas corrugadas na superfcie superior, e reforadores, na superfcie
inferior.
Configuraes de asas: Dependendo das caractersticas de voo desejadas, as asas sero construdas
em diferentes formas e tamanhos. A Figura 6.11 mostra alguns dos tipos de bordos de ataque e de
fuga. Alm da configurao dos bordos de ataque e fuga, as asas so tambm desenhadas para prover

73
certas caractersticas de voo desejveis, tais como grande sustentao, balanceamento ou
estabilidade. A Figura 6.12 mostra alguns formatos comuns de fixao das asas na fuselagem.
A asa pode ser afilada, de forma que a corda nas pontas seja menor que na raiz da asa.
Figura 6.11 - Formatos tpicos de bordos de ataque e de fuga de asas.
Figura 6.12 - Formatos comuns de asas.
Longarinas de asa: As principais partes estruturais de uma asa so as longarinas, as nervuras ou

paredes, e as vigas de reforo ou reforadores, como mostrado na Figura 6.13.
Figura 6.13 - Construo interna das asas.
As longarinas so os principais membros estruturais da asa. Elas correspondem s longarinas

da fuselagem. Correm paralelamente ao eixo lateral, ou em direo s pontas da asa, e, so
geralmente presas fuselagem, atravs das ferragens da asa, de vigas ou de um sistema de armao
metlica.
As longarinas de madeira podem ser classificadas geralmente em quatro tipos diferentes, de
acordo com a configurao de sua seo transversal.
Como mostrado na Figura 6.14, elas podem ser parcialmente ocas, no formato de uma caixa,
slidas ou laminadas, retangulares, ou em forma de "I".

74
As longarinas podem ser feitas de madeira ou metal, dependendo do critrio de desenho de
uma determinada aeronave.
A maioria das aeronaves recentemente produzidas utiliza longarinas de alumnio slido
extrudado ou pequenas extruses de alumnio rebitadas juntas para formar uma longarina.
Figura 6.14 - Configurao das sees em corte de longarinas tpicas de madeira.
A Figura 6.15 mostra as configuraes de algumas longarinas metlicas. A maioria das

longarinas metlicas so feitas de sees de liga de alumnio extrudado, com sees da armao de
liga de alumnio, rebitadas a ela para dar maior resistncia.
Apesar dos formatos mostrados serem os mais comuns, a configurao da longarina pode
assumir muitas formas. Por exemplo, uma longarina pode ser feita a partir de uma placa ou de uma
armao.
Figura 6.15 - Formatos de longarinas metlicas.
A placa de armao mostrada na Figura 6.16 consiste de uma placa slida com reforadores
verticais que aumentam a resistncia da armao. Algumas longarinas so construdas de forma
diversa. Umas no possuem reforadores, outras possuem furos flangeados para reduzir o peso. A
Figura 6.27 mostra uma longarina de armao metlica, feita com uma cobertura superior, uma
cobertura inferior e tubos de conexo vertical e diagonal.
Figura 6.16 - Longarina com placa de armao (alma).

75
Figura 6.17 - Longarina de asa em trelia.
Uma estrutura pode ser desenhada de forma a ser considerada prova de falha. Em outras
palavras, se um dos membros de uma estrutura complexa falhar, algum outro membro assumir sua
carga.
Uma longarina construda prova de falha mostrada na Figura 6.18. Essa longarina
constituda de duas sees. A seo superior consiste de uma cobertura rebitada placa de armao.
A seo inferior uma extenso simples, consistindo de uma chapa e uma armao.
Essas duas sees so unidas para formar a longarina. Se qualquer uma dessas sees falhar, a
outra seo ainda consegue suportar a carga, a qual o dispositivo prova de falha.
Via de regra, uma asa possui duas longarinas. Uma delas geralmente localizada prximo ao
bordo de ataque da asa, e a outra fica normalmente a 2/3 da distncia at o bordo de fuga. Qualquer
que seja o tipo, a longarina a parte mais importante da asa. Quando outros membros estruturais da
asa so submetidos a carga, eles transferem a maioria da tenso resultante s longarinas da asa.
Figura 6.18 - Longarina de asa de construo a prova de falhas.
Nervuras da asa: Nervuras so membros estruturais que compem a armao da asa. Elas
geralmente estendem-se do bordo de ataque at a longarina traseira ou at o bordo de fuga.
So as nervuras que do asa sua curvatura e transmitem os esforos do revestimento e
reforadores para as longarinas. As nervuras so utilizadas tambm em ailerons, profundores, lemes e
estabilizadores.
As nervuras so fabricadas em madeira ou metal. Tanto as metlicas como as de madeira so
utilizadas com longarinas de madeira, enquanto apenas as nervuras de metal so usadas nas

76
longarinas metlicas. A Figura 6.19 mostra algumas nervuras tpicas geralmente confeccionadas
em madeira ou alumnio.
Figura 6.19 - Nervuras tpicas de madeira.
Os tipos mais comuns de nervuras de madeira so a armao de compensado, a armao leve

de compensado e o tipo trelia.
Desses trs tipos, o tipo trelia o mais eficiente, porm no tem a simplicidade dos outros
tipos.
A nervura de asa mostrada na Figura 6.19A do tipo trelia, com cantoneiras de compensado
em ambos os lados da nervura e uma cobertura contnua ao redor de toda a nervura. Essas coberturas
so geralmente feitas do mesmo material da nervura. Elas reforam e fortalecem a nervura e
fornecem uma superfcie de fixao para o revestimento.
Uma nervura leve de compensado mostrada na Figura 6.19B. Nesse tipo, a cobertura pode
ser laminada, especialmente no bordo de ataque. A Figura 6.19C mostra uma nervura com uma
cantoneira contnua, que d um suporte extra a toda a nervura com um reduzido acrscimo de peso.
Uma cantoneira contnua refora a cobertura da nervura. Ela ajuda a prevenir empenamentos
e melhora a juno colada entre a nervura e o revestimento, pois pode-se
adicionar pequenos pregos, uma vez que esse tipo de nervura resiste melhor que as outras utilizao
de pregos. A cantoneiras contnuas so mais fceis de lidar que a grande quantidade de pequenas
cantoneiras necessrias anteriormente.
A Figura 6.20 mostra a estrutura bsica longarina/nervura, de uma asa de madeira, junto com
outros membros estruturais.
Alm das longarinas dianteira e traseira, a Figura 6.20 mostra uma longarina de aileron ou
falsa longarina. Esse tipo de longarina estende-se por apenas uma parte da envergadura e d suporte
s dobradias do aileron.
Vrios tipos de nervuras esto tambm ilustrados na Figura 6.20. Em adio nervura de asa;
s vezes chamada de "nervura plana", ou mesmo "nervura principal", aparecem tambm nervuras
dianteiras e nervuras traseiras. Uma nervura dianteira tambm chamada falsa nervura, uma vez que
ela geralmente estende-se de um bordo de ataque at a longarina dianteira ou um pouco alm. As
nervuras dianteiras do ao bordo de ataque a curvatura e suporte.
A nervura de asa, ou nervura plana, estende-se desde o bordo de ataque da asa at a longarina
traseira e, em alguns casos, at o bordo de fuga da asa. A nervura traseira normalmente a seo
mais tensionada, na raiz da asa, prxima ao ponto de fixao da asa fuselagem.
Dependendo de sua localizao e mtodo de fixao, uma nervura traseira pode ser chamada
de nervura parede ou de compresso, caso ela seja desenhada para absorver cargas de compresso
que tendem a unir as longarinas da asa.
Uma vez que as nervuras tm pouca resistncia lateral, elas so reforadas em algumas asas
atravs de fitas entrelaadas acima e abaixo das sees da nervura para evitar movimento lateral.

77
Os estais de arrasto e de antiarrasto cruzam-se entre as longarinas para formar uma armao
resistente s foras que atuam sobre a asa no sentido da corda da asa. Esses estais tambm so
conhecidos como tirante ou haste de tenso. Os cabos projetados para resistir s foras para trs so
conhecidos como estais de arrasto; os estais de antiarrasto resistem s foras para a frente, na direo
da corda da asa.
Os encaixes de fixao da asa do um meio de fixar a asa fuselagem da aeronave. A ponta
de asa geralmente uma unidade removvel, parafusada s extremidades do painel da asa. Uma das
razes a vulnerabilidade a danos, especialmente durante o manuseio no solo e no taxiamento.
Figura 6.20 - Estrutura bsica longarina/nervura de uma asa de madeira.
A Figura 6.21 mostra uma ponta de asa removvel, de uma aeronave de grande porte. A ponta
de asa construda de liga de alumnio. Sua cobertura fixada atravs de parafusos de cabea
escareada e, presa s longarinas em quatro pontos, por parafusos de 1/4 pol. O bordo de ataque da
ponta de asa aquecido pelo duto de antigelo. O ar quente liberado atravs de uma sada na
superfcie superior da ponta de asa. As luzes de navegao so fixadas no centro da ponta de asa e
geralmente no so avistadas diretamente da cabine de comando. Para verificar o funcionamento da
luz de navegao, antigamente se usava uma vareta de lucite que levava a luz at o bordo de ataque;
hoje em dia usa-se uma placa de acrlico transparente que se ilumina e facilmente visualizada da
cabine.
Figura 6.21 - Ponta removvel de uma asa.
A Figura 6.22 ilustra uma vista da seo transversal de uma asa metlica cantilever. A asa
feita de longarinas, nervuras e revestimento superior e inferior. Com poucas excees, as asas desse
78
tipo so de revestimento trabalhante (o revestimento faz parte da estrutura da asa e suporta parte
das tenses da asa).
Os revestimentos superior e inferior da asa so formados por diversas sees integralmente
reforadas. Esse tipo de construo permite a instalao de clulas de combustvel de borracha ou
pode ser selado para suportar o combustvel sem as clulas ou tanques usuais. Esse tipo de asa com
tanque integral conhecida como "asa- molhada", e a mais utilizada nos modernos avies.
Uma asa que utiliza uma longarina em caixa mostrada na Figura 6.23. Esse tipo de
construo no apenas aumenta a resistncia e reduz o peso, mas tambm possibilita a asa servir
como tanque de combustvel quando adequadamente selada.
Tanto os materiais formados por sanduche de colmeia de alumnio, como os de colmia de
fibra de vidro, so comumente usados na construo de superfcies de asa e de estabilizadores,
paredes, pisos, superfcies de comando e compensadores.
Figura 6.22 - Asa metlica com revestimento reforado.
Figura 6.23 - Asa com longarina em caixa.
O sanduche (honeycomb) de alumnio feito de um ncleo de colmeia de folha de alumnio,

colada entre duas chapas de alumnio.
O sanduche de fibra de vidro consiste de um ncleo de colmia colado entre camadas.
Na construo de estruturas de aeronaves de grande porte, e tambm em algumas aeronaves
de pequeno porte, a estrutura em sanduche utiliza tanto o alumnio como materiais plsticos
reforados. Os painis de colmeia so geralmente ncleos celulares leves colocados entre dois finos
revestimentos tais como o alumnio, madeira ou plstico.
O material de colmeia para aeronaves fabricado em diversos formatos, mas geralmente tem
espessura constante ou afilada. Um exemplo de cada um mostrado na Figura 6.24. A Figura 6.25
mostra uma vista da superfcie superior de uma aeronave de grande porte de transporte a jato. Os
vrios painis fabricados em colmeia so mostrados pelas reas hachuradas.
Um outro tipo de construo apresentado na Figura 6.26. Neste caso a estrutura em
sanduche do bordo de ataque da asa colada longarina metlica. Nessa figura tambm aparece o
painel de degelo integralmente colado.

79
Figura 6.24 - Sees de colmia de espessura constante e afilada.
Figura 6.25 - Construo em colmia da asa de uma grande aeronave a jato.
Figura 6.26 - Bordo de ataque com estrutura em sanduche colada na longarina.

80
Naceles: As naceles ou casulos so compartimentos aerodinmicos usados em aeronaves
multimotoras com o fim primrio de alojar os motores.
Possuem formato arredondado ou esfrico e geralmente esto localizados abaixo, acima ou no
bordo de ataque da asa.
No caso de um monomotor, o motor geralmente montado no nariz da aeronave, e a nacele
uma extenso da fuselagem.
Uma nacele de motor consiste de revestimento, carenagens, membros estruturais, uma parede
de fogo e os montantes do motor. O revestimento e as carenagens cobrem o exterior da nacele.
Ambos so geralmente feitos de folha de liga de alumnio, ao inoxidvel, magnsio ou titnio.
Qualquer que seja o material usado, o revestimento geralmente fixado atravs de rebites ao bero
do motor.
A armao geralmente consiste de membros estruturais semelhantes aos da fuselagem. Ela
contm membros que se estendem no sentido do comprimento, tais como as longarinas e
reforadores, e membros que se estendem no sentido da largura e verticalmente, tais como as
paredes, cavernas e falsas nervuras.
Uma nacele tambm contm uma parede de fogo que separa o compartimento do motor do
resto da aeronave. Essa parede normalmente feita em chapa de ao inoxidvel, ou em algumas
aeronaves de titnio.
Um outro membro da nacele so os montantes, ou bero do motor. O bero geralmente
preso parede-de-fogo, e o motor fixado ao bero por parafusos, porcas e amortecedores de
borracha que absorvem as vibraes.
A Figura 6.27 mostra exemplos de um bero semi-monocoque e um bero de tubos de ao
usado em motores convencionais.
Os beros so projetados para suprir certas condies de instalao, tais, como a localizao e
o mtodo de fixao do bero e as caractersticas do motor que ele dever suportar.
Figura 6.27 - Beros de motor semi-monocoque e de tubos de ao soldados.
Um bero geralmente construdo como uma unidade que pode ser rapidamente e facilmente
separada do resto da aeronave.
Os beros so geralmente fabricados em tubos soldados de ao cromo/molibdnio, e fuses de
cromo / nquel / molibdnio so usadas para os encaixes expostos a altas tenses.
Para reduzir a resistncia ao avano em voo, o trem de pouso da maioria das aeronaves
ligeiras ou de grande porte retrtil (movido para o interior de naceles aerodinmicas). A parte da
aeronave que aloja o trem de pouso chamada nacele do trem.
Carenagens: O termo carenagem geralmente aplica-se cobertura removvel daquelas reas onde se
requer acesso regularmente, tais como motores, sees de acessrios e reas de bero ou da parede de
fogo.
81
A Figura 6.28 mostra uma vista explodida das partes que compem a carenagem de um
motor a pistes opostos horizontalmente, utilizado em aeronaves leves. Alguns motores
convencionais de grande porte so alojados em carenagem tipo "gomos-de-laranja" Figura 6.29. Os
painis de carenagem so presos parede de fogo por montantes que tambm servem como
dobradias quando a carenagem aberta.
Figura 6.28 - Carenagem para motor de cilindros horizontais opostos.
Os montantes da carenagem inferior so presos s dobradias por pinos que travam

automaticamente no lugar, mas podem ser removidos por um simples puxo de um anel. Os painis
laterais so mantidos abertos por pequenas hastes; o painel superior mantido aberto por uma haste
maior, e o painel inferior seguro na posio "aberto" atravs de um cabo e uma mola.
Todos os 4 painis so travados na posio "fechado" por lingetas de travamento, que so
presas fechadas atravs de travas de segurana com mola. As carenagens so geralmente construdas
em liga de alumnio; contudo, geralmente usa-se ao inoxidvel no revestimento interno traseiro da
seo de potncia, para flapes de arrefecimento e prximo s aberturas dos flapes de arrefecimento, e
tambm para dutos de refrigerao de leo.
Nas instalaes de motores a jato, as carenagens so desenhadas de forma bem alinhada com
o fluxo de ar sobre os motores para proteg-los contra danos. O sistema completo de carenagens
inclui uma carenagem de nariz, carenagens superior e inferior com dobradias removveis e um
painel de carenagem fixo. Um arranjo tpico de carenagem superior e inferior com dobradia
mostrado na Figura 6.30.
Figura 6.29 - Carenagem de motor na posio aberta (tipo casca de laranja).

82
Figura 6.30 Carenagem de motor a jato com dobradia lateral.
Empenagem: A empenagem tambm conhecida como seo de cauda, e na maioria das aeronaves
consiste de um cone de cauda, superfcies fixas e superfcies mveis.
O cone de cauda serve para fechar e dar um acabamento aerodinmico a maioria das
fuselagens.
O cone formado por membros estruturais Figura 6.31, como os da fuselagem; contudo sua
construo geralmente mais leve, uma vez que recebe menor tenso que a fuselagem. Outros
componentes de uma tpica empenagem so mais pesados que o cone de cauda. So eles, as
superfcies fixas que estabilizam a aeronave e as superfcies mveis que ajudam a direcionar o voo da
aeronave. As superfcies fixas so o estabilizador horizontal e o estabilizador vertical. As superfcies
mveis so o leme e os profundores. A Figura 6.32 mostra como as superfcies verticais so
construdas, utilizando longarinas, nervuras, reforadores e revestimento da mesma maneira que na
asa.
A tenso em uma empenagem tambm suportada como em uma asa. As cargas de flexo,
toro e cisalhamento, atuantes, passam de um membro estrutural para o outro.
Cada membro absorve parte da tenso e passa o restante para os outros membros. A
sobrecarga de tenso eventualmente alcana as longarinas, que transmitem-na estrutura da
fuselagem.
Figura 6.31 - A fuselagem termina em um cone traseiro.
Figura 6.32 - Caractersticas de construo do estabilizador vertical e do leme de direo.

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Superfcies de controle de voo: O controle direcional de uma aeronave de asa fixa ocorre ao redor
dos eixos lateral, longitudinal e vertical, atravs das superfcies de controle de voo. Esses dispositivos
de controle so presos a dobradias ou superfcies mveis, atravs das quais a atitude de uma
aeronave controlada durante decolagens, voos e nos pousos. Elas geralmente so divididas em dois
grandes grupos: as superfcies primrias ou principais e as superfcies auxiliares.
O grupo primrio de superfcies de controle de voo consiste de ailerons, profundores e lemes.
Os ailerons so instalados no bordo de fuga das asas. Os profundores so instalados no bordo de fuga
do estabilizador horizontal.
O leme instalado no bordo de fuga do estabilizador vertical. As superfcies primrias de
controle so semelhantes em construo e variam em tamanho, forma e mtodo de fixao.
Quanto construo, as superfcies de controle so semelhantes s asas, totalmente metlicas.
Elas so geralmente construdas em liga de alumnio, com uma nica longarina ou tubo de torque. As
nervuras so presas longarina nos bordos de fuga e ataque, e so unidas por uma tira de metal. As
nervuras, em muitos casos, so feitas de chapas planas. Raramente so slidas e, geralmente so
estampadas no metal, com furos para reduzir o seu peso.
As superfcies de controle de algumas aeronaves antigas so recobertas de tela. Contudo,
todas as aeronaves a jato possuem superfcies metlicas devido maior necessidade de resistncia.
As superfcies de controle previamente descritas podem ser consideradas convencionais, porm em
algumas aeronaves, uma superfcie de controle pode ter um duplo propsito. Por exemplo, um
conjunto de comandos de voo, os elevons, combinam as funes dos ailerons e dos profundores. Os
flaperons so ailerons que tambm agem como flapes.
Uma seo horizontal de cauda mvel uma superfcie de controle que atua tanto como
estabilizador horizontal quanto como profundor. O grupo das superfcies de comando secundrias ou
auxiliares consiste de superfcies como os compensadores, painis de balanceamento, servo-
compensadores, flapes, spoilers e dispositivos de bordo de ataque.
Seu propsito o de reduzir a fora requerida para atuar os controles primrios, fazer
pequenas compensaes e balancear a aeronave em voo, reduzir a velocidade de pouso ou encurtar a
corrida de pouso, e mudar a velocidade da aeronave em voo. Eles geralmente esto fixados, ou
encaixados nos comandos primrios de voo.
Ailerons: Os ailerons so as superfcies primrias de controle em voo que fazem parte da rea total
da asa. Eles se movem em um arco preestabelecido e so geralmente fixados por dobradia
longarina do aileron ou longarina traseira da asa. Os ailerons so operados por um movimento
lateral do manche, ou pelo movimento de rotao do volante.
Numa configurao convencional, um aileron articulado ao bordo de fuga de cada uma das
asas. A Figura 6.33 mostra o formato e a localizao dos ailerons tpicos aplicados em aeronaves de
pequeno porte, nos diversos tipos de ponta de asa.
Figura 6.33 - Localizao do aileron nos diversos tipos de ponta de asa.

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Os ailerons so interconectados no sistema de controle de forma que se movam
simultaneamente em direes opostas. Quando um aileron move-se para aumentar a sustentao
naquele lado da fuselagem, o aileron do lado oposto da fuselagem move-se para cima, para reduzir a
sustentao em seu lado. Essas aes opostas resultam na maior produo de sustentao em um dos
lados da fuselagem que no outro, resultando em um movimento controlado de rolamento devido a
foras aerodinmicas desiguais nas asas.
Uma vista lateral de uma nervura metlica tpica de um aileron mostrada na Figura 6.34. O
ponto de articulao desse tipo de aileron atrs do bordo de ataque para melhorar a resposta
sensitiva ao movimento dos controles. Os braos de atuao presos longarina do aileron so
alavancas s quais so ligados os cabos de comando.
Figura 6.34 - Vista da nervura final do aileron.
As aeronaves de grande porte usam geralmente ailerons completamente metlicos, exceto

quanto ao bordo de fuga, que pode ser de fibra de vidro, articulados longarina traseira da asa em
pelo menos quatro pontos. A Figura 6.35 mostra diversos exemplos de instalaes de aileron.
Figura 6.35 - Diversas localizaes da articulao dos ailerons.
Todas as superfcies de comando de grandes aeronaves a jato so mostradas na Figura 6.36.

Como ilustrado, cada asa possui dois ailerons, um montado na posio convencional na parte externa
do bordo de fuga da asa, e outro conectado ao bordo de fuga da asa na seo central.
Figura 6.36 - Superfcies de controle de uma grande aeronave a jato.

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O complexo sistema de controle lateral das grandes aeronaves a jato muito mais
sofisticado que o tipo usado em aeronaves leves.
Durante o voo a baixa velocidade todas as superfcies de controle lateral operam para gerar
estabilidade mxima. Isso inclui os quatro ailerons, flapes e spoilers.
No voo a alta velocidade, os flapes so recolhidos e os ailerons externos so travados na
posio neutra.
A maior parte da rea do revestimento dos ailerons internos constituda de painis de
colmia de alumnio. As bordas expostas da colmeia so cobertas com selante e com o acabamento
protetor.
O bordo de ataque se afila e se estende frente da linha de articulao do aileron. Cada
aileron interno posicionado entre os flapes internos e externos, no bordo de fuga da asa. Os suportes
da articulao do aileron estendem-se para trs, e so fixados aos olhais de articulao do aileron para
suport-los.
Os ailerons externos consistem de uma longarina de nariz e de nervuras, recobertas com
painis de colmeia de alumnio. Uma dobradia contnua presa borda dianteira do nariz encaixada
de forma a coincidir com a bainha de um selo de tecido.
Os ailerons externos esto localizados no bordo de ataque da seo externa da asa. Os
suportes da dobradia estendem-se a partir da parte traseira da asa e so fixados dobradia do
aileron, para suport-lo. O nariz do aileron estende-se para uma cmara de balanceamento na asa e
fixado aos painis de balanceamento. Os painis de balanceamento do aileron Figura 6.37 reduzem a
fora necessria para posicionar e manter os ailerons em uma determinada posio. Os painis de
balanceamento podem ser feitos de revestimento em colmeia de alumnio com estrutura de alumnio,
ou com revestimento de alumnio e reforadores. A abertura entre o bordo de ataque do aileron e a
estrutura da asa, gera um fluxo de ar controlado, necessrio ao funcionamento dos painis de
balanceamento.
Selos fixos aos painis controlam a fuga do ar. A fora do ar que atua nos painis de
balanceamento depender da posio do aileron. Quando os ailerons so movidos durante o voo, cria-
se uma presso diferencial sobre os painis de balanceamento. Essa presso diferencial age nos
painis de balanceamento, numa direo que ajuda o movimento do aileron. Toda a fora dos painis
de balanceamento no requerida para pequenos ngulos de movimento dos ailerons, visto que o
esforo necessrio para girar os controles pequeno.
Uma sangria de ar controlada progressivamente reduzida medida que o ngulo de atuao
dos ailerons reduzido. Essa ao aumenta a presso diferencial de ar sobre os painis de
balanceamento medida que os ailerons se afastam da posio neutra. A carga crescente nos painis
de balanceamento contraria a carga crescente nos ailerons.
Figura 6.37 - Balanceamento do aileron.
Superfcies auxiliares das asas: Os ailerons so as superfcies primrias de voo das asas. As
superfcies auxiliares incluem os flapes de bordo de fuga, os flapes de bordo de ataque, os freios de

86
velocidade, os spoilers e os slats de bordo de ataque. O nmero e o tipo de superfcies
auxiliares em uma aeronave variam muito, dependendo do tipo e tamanho da aeronave.
Os flapes de asa so usados para dar uma sustentao extra aeronave. Eles reduzem a
velocidade de pouso, encurtando assim a distncia de pouso, para facilitar o pouso em reas pequenas
ou obstrudas, pois permite que o ngulo de planeio seja aumentado sem aumentar muito a
velocidade de aproximao.
Alm disso, o uso dos flapes durante a decolagem reduz o comprimento de pista necessrio
para a decolagem. A maioria dos flapes so conectados s partes mais baixas do bordo de fuga da
asa, entre os ailerons e a fuselagem. Os flapes de bordo de ataque tambm so usados, principalmente
em grandes aeronaves que voam a alta velocidade.
Quando eles esto recolhidos, eles se encaixam nas asas e servem como parte do bordo de
fuga da asa. Quando eles esto baixados ou estendidos, pivoteiam nos pontos de articulao e
formam um ngulo de aproximadamente 45 ou 50 com a corda aerodinmica da asa. Isso aumenta o
arqueamento da asa e muda o fluxo de ar gerando maior sustentao.
Alguns tipos comuns de flapes so mostrados na Figura 6.38.
O flape simples forma o bordo de fuga da asa quando recolhido. Ele possui tanto a superfcie
superior como a inferior do bordo de fuga da asa.
O flape vertical simples fica normalmente alinhado com o arqueamento inferior da asa. Ele
assemelha-se ao flape simples, exceto pelo fato de que o arqueamento superior da asa estende-se at
o bordo de fuga do flape e no se move. Geralmente esse tipo de flape no passa de uma chapa de
metal presa por uma grande dobradia. As aeronaves que requerem uma rea alar extra para ajudar na
sustentao, geralmente utilizam flapes deslizantes ou "Fowler".
Esse sistema, tal como no flape ventral, guarda o flape alinhado com o arqueamento inferior
da asa. Mas ao invs do flape simplesmente cair preso por um ponto de articulao, seu bordo de
ataque empurrado para trs por parafusos sem-fim.
Figura 6.38 - Flapes das asas.
Essa atuao provoca um efeito normal do flape e, ao mesmo tempo, aumenta a rea alar. A
Figura 6.39 mostra um exemplo de flape deslizante, com trs fendas, usado em algumas aeronaves de
grande porte a jato. Esse tipo gera grande sustentao, tanto na decolagem como no pouso. Cada
flape consiste de um flape dianteiro, um flape central e um traseiro. O comprimento da corda de cada
flape se expande medida que este estendido, aumentando em muito a sua rea. As fendas entre os
flapes evitam o descolamento do fluxo de ar sobre a rea.

87
Figura 6.39 - Flape deslizante com trs fendas.
O flape de bordo de ataque Figura 6.40 semelhante em operao ao flape simples; ou seja,
ele articulado pelo lado inferior, e quando atuado, o bordo de ataque da asa estende-se para baixo
para aumentar o arqueamento da asa. Os flapes de bordo de ataque so utilizados em conjunto com
outros tipos.
Figura 6.40 - Seo em corte de um flape de bordo de ataque.
A Figura 6.41 mostra a localizao dos flapes de bordo de ataque em uma aeronave
multimotora de grande porte a jato. Os trs flapes do tipo "KRUGER" esto instalados em cada uma
das asas. Eles so peas de magnsio fundidas e torneadas com nervuras e reforadores integrais. A
armao de magnsio fundido de cada um o principal componente estrutural, e consiste de uma
seo reta oca, chamada de tubo de torque que estende-se a partir da seo reta na extremidade
dianteira. Cada flape de bordo de ataque possui trs dobradias tipo cotovelo (pescoo-deganso),
presas a encaixes na parte fixa do bordo de ataque da asa, e h tambm uma carenagem para as
articulaes instalada no bordo de fuga de cada flape. A Figura 6.41 mostra um tpico flape de bordo
de ataque, recolhido com uma representao da posio estendida.
Os freios de velocidade, algumas vezes chamados flapes de mergulho, ou freios de mergulho
servem para reduzir a velocidade de uma aeronave em voo.
Esses freios so usados durante descidas ngremes ou durante a aproximao da pista para o
pouso. Eles so fabricados em diferentes formas, e sua localizao depende do desenho da aeronave e
da finalidade dos freios.
Os painis do freio podem localizar-se em certas partes da fuselagem ou sobre a superfcie das
asas.

88
Figura 6.41 - Flape de bordo de ataque.

.
Na fuselagem eles so pequenos painis que podem ser estendidos no fluxo de ar suave para
gerar turbulncia e arrasto. Nas asas, os freios podem ser canais de mltiplas sees que se estendem
sobre e sob a superfcie das asas para romper o fluxo suave do ar.
Geralmente os freios de velocidade so controlados por interruptores eltricos e atuados por
presso hidrulica.
Outro tipo de freio aerodinmico uma combinao de spoiler e freio de velocidade. Uma
combinao tpica consiste de spoilers localizados na superfcie superior das asas frente dos
ailerons. Quando o operador quer operar tanto os freios de velocidade como os spoilers, ele pode
diminuir a velocidade de voo e tambm manter o controle lateral. Os spoilers so superfcies
auxiliares de controle de voo, montados na superfcie superior de cada asa, e operam em conjunto
com os ailerons, no controle lateral.
A maioria dos sistemas de spoilers tambm pode ser estendido simetricamente para servir
como freio de velocidade. Outros sistemas contm spoilers de voo e de solo separadamente.
A maioria dos spoilers consiste de estruturas de colmeia coladas em um revestimento de
alumnio.
So fixados s asas atravs de encaixes articulados que so colados aos painis de spoiler.
Compensadores: Um dos mais simples e importantes dispositivos auxiliadores do piloto de uma
aeronave o compensador montado nas superfcies de comando. Apesar do compensador no tomar
o lugar da superfcie de comando, ele fixado a uma superfcie de controle mvel e facilita seu
movimento ou o seu balanceamento.
Todas as aeronaves, com exceo de algumas muito leves, so equipadas com compensadores
que podem ser operados da cabine de comando.
Os compensadores de algumas aeronaves so ajustveis apenas no solo. A Figura 6.42 mostra
a localizao de um tpico compensador de leme.
Figura 6.42 - Localizao tpica do compensador de controle do leme de direo.

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Trem de Pouso: O trem de pouso o conjunto que suporta o peso da aeronave no solo e durante o
pouso. Ele possui amortecedores para absorver os impactos do pouso e do txi. Atravs de um
mecanismo de retrao, o trem de pouso fixa-se estrutura da aeronave e permite ao trem estender e
retrair. A arranjo do trem de pouso geralmente tem uma roda de bequilha ou de nariz. Os arranjos
com trem de nariz geralmente so equipados com controle direcional, e possuem algum tipo de
proteo na cauda, como um patim ou um amortecedor de impacto (bumper).
Atravs de rodas e pneus (ou esquis), o trem de pouso forma um apoio estvel com o solo
durante o pouso e o txi. Os freios instalados no trem de pouso permitem que a aeronave seja
desacelerada ou parada durante a movimentao no solo.
Revestimento e carenagens: Quem d o acabamento liso aeronave o revestimento. Ele cobre a
fuselagem, as asas, a empenagem, as naceles e os compartimentos.
O material geralmente usado no revestimento de aeronaves a chapa de liga de alumnio, com
tratamento anti-corrosivo. Em quantidade limitada usa-se tambm o magnsio e o ao inoxidvel. As
espessuras dos revestimentos de uma unidade estrutural podem variar, dependendo da carga e dos
estresses impostos dentro e atravs de toda a estrutura.
Para suavizar o fluxo de ar sobre os ngulos formados pelas asas e outras unidades estruturais
com a fuselagem, utilizam-se painis estampados ou arredondados. Estes painis ou revestimentos
so chamados de carenagens. As carenagens so muitas vezes chamadas de acabamento.
Algumas carenagens so removveis para dar acesso aos componentes da aeronave, enquanto
outras so rebitadas estrutura da aeronave.
Portas e janelas de acesso e inspeo: As portas de acesso permitem a entrada ou sada normal ou
em emergncia em uma aeronave. Elas tambm do acesso aos pontos de lubrificao, abastecimento
e dreno da aeronave.
As janelas de inspeo do acesso a partes particulares de uma aeronave durante sua inspeo
ou manuteno. Podem ser presas por dobradias ou totalmente romovveis. Elas so mantidas na
posio fechada atravs de garras e travas, parafusos, dispositivos de soltura rpida ou presilhas. As
janelas de acesso removveis geralmente possuem um nmero que tambm pintado no
compartimento que ela fecha; outras tm impresso o nome do compartimento respectivo.
6.3 Cargas nas Aeronaves

Em qualquer projeto de engenharia, a disposio (layout) e dimensionamento (sizing) da
estrutura so processos iterativos. Este processo implica que haja uma fase de sntese que estabelea
um conjunto de detalhes, antes que a anlise estrutural possa ser empreendida. A fase da sntese
confia na experincia do projetista conjuntamente com o uso de equaes simples. Existem
programas complexos de anlise que contm toda experincia passada, mas mesmo assim
importante ter uma viso da maneira como a estrutura reage e transmite cargas. Esta seo do
presente captulo analisa as consideraes preliminares do projeto estrutural de um avio e sugere as
tcnicas que podem ser usadas para comear o processo do projeto.
A estrutura de um avio deve ser projetada de modo que satisfaa um certo nmero de
exigncias conflituosas. O problema fundamental conseguir um peso baixo com um custo de
produo aceitvel, e ao mesmo tempo assegurar, resistncia (Strength), rigidez (Stiffness) e
fFuncionalidade (Serviceability)
Cada uma destas trs caractersticas da estrutura dependente do tempo e afetada pelos
danos causados e pela deteriorao em servio e tambm na repetio das cargas aplicadas. O
projetista deve assegurar a integridade da estrutura face fadiga e corroso.
Estes efeitos devem ser considerados no inicio do projeto da estrutura de modo a assegurar de
que as reas de problemas potenciais sejam evitadas e os membros estruturais crticos, que garantem
a segurana de voo, possam ser prontamente inspecionados em servio.
Grande parte do projeto e da anlise de uma estrutura procura assegurar que as exigncias em
termos de resistncia sejam satisfeitas inicialmente e durante toda a vida do avio.

90
As exigncias para a fuselagem especificam condies de carregamento baseadas em
experincia passada nas condies de:
a) Manobra simtrica do voo e casos de turbulncia do ar.
b) Casos de voo assimtrico.
c) Cargas que se manifestam enquanto o avio est em contato com o solo.
d) Casos suplementares para assegurar situaes especficas ou componentes da fuselagem.
As exigncias permitem que o valor do carregamento possa ser avaliado em termos de uma
condio limite, que a aplicao mais severa encontrada para uma dada probabilidade. Esta
exigncia do limite suplementada por uma indicao da freqncia de ocorrncia das circunstncias
onde o valor de carregamento mais baixo do que o mximo, a fim permitir que a avaliao a fadiga
possa ser empreendida.
Dois fatores so geralmente aplicados as condies limite:
a) Fator de prova, frequentemente 1, que deve se assegurar de que no haja nenhuma deformao
permanente inaceitvel aps a aplicao das condies de limite.
b) Fator final, que eficazmente um fator de segurana. Na maioria de casos 1,5 embora haja uma
tendncia para que seja reduzido no avio militar. Com o fator final pretende-se cobrir incertezas nas
cargas e nas propriedades do material.
Tenso: O processo de clculo de tenses consiste em relacionar as cargas aplicadas s propriedades
e s dimenses materiais dos membros estruturais. O resultado indicado por um fator de segurana,
que a relao da fora potencial do componente dado com o carregamento aplicado na condio
real.
Rigidez: A rigidez total de uma estrutura deve ser a suficiente de modo a assegurar que, durante a
operao do avio, nenhumas das distores que possam ocorrer excedam um valor aceitvel. H
algumas situaes simples tal como a rigidez do cho da cabine, outras situaes podem ser mais
complicados como a rigidez toro da asa. A maioria dos efeitos da rigidez so resultantes da
interao da estrutura com o escoamento exterior (aerodinmica), chamado efeito de aeroelasticidade.
Os efeitos de aeroelasticidade podem ser divididos em duas categorias:
a) Distores gradualmente crescentes provocadas por um aumento da carga at criao de uma
situao inaceitvel. A rigidez estrutural e a aerodinmica so os nicos parmetros envolvidos.
b) Condies dinmicas, onde a inrcia e o amortecimento da fuselagem e o escoamento de ar
interagem com a rigidez de maneira a causar efeitos dinmicos inaceitveis, vibraes geralmente
divergentes.
Do ponto da vista do projeto estrutural a considerao principal em ambos os casos a
rigidez. Geralmente o amortecimento estrutural pequeno e no pode ser controlado pelo projetista.
A inrcia e o amortecimento da fuselagem podem ser importantes, em especial quando grandes
massas concentradas so fixadas em superfcies sustentadoras.
Critrio de Rigidez: No passado os critrios de rigidez foram usados para estabelecer caractersticas
de aeroelasticidade satisfatrias para uma fuselagem. Estas equaes relativamente simples caram
pela maior parte em desuso devido a duas boas razes:
a) difcil produzir uma equao simples que cubra adequadamente todos os aspectos crticos de um
componente da fuselagem sem usar um grande fator de segurana (para prever todas as
contingncias) sendo por isso inaceitvel.
b) O desenvolvimento de sofisticadas tcnicas de anlise permitiu que as condies de
aeroelasticidade pudessem ser estabelecidas mais exatamente e eficientemente em termos do peso da
fuselagem.
Muitos critrios de rigidez esto relacionados com a rigidez de toro de superfcies
sustentadoras. Esta a principal caracterstica estrutural que determina a mudana do ngulo de
ataque local quando a carga aplicada. O ngulo de ataque afeta diretamente o valor da carga.
Quando uma superfcie sustentadora tem uma flecha positiva, a sua distoro devido flexo torna-se
tambm importante.

91
Funcionalidade: Do ponto da vista da disposio estrutural de toda a fuselagem, a considerao
mais importante da funcionalidade, aquela que se levanta devido aos efeitos da fadiga.
Essencialmente h duas maneiras de assegurar que a estrutura continua a reter a fora
adequada durante a sua vida:
a) Conceito seguro da vida, onde o clculo e teste so usados para demonstrar que nenhuma falha
ocorrer sob um espectro crtico do carregamento dentro de uma vida especificada para um dado
componente. Assegur-la a uma probabilidade suficientemente remota da falha, necessrio aplicar
na prtica um grande fator de segurana.
b) O conceito Tolerncia ao Dano (Damage Tolerance ), onde h uma nfase no projeto:
- Proviso de um nmero de trajetos para reagir a uma condio de carregamento dada, de modo que
as alternativas estejam disponveis no evento de uma falha.
- A anlise de fratura mecnica, para predizer a taxa de crescimento de toda a fissura, com a
incorporao de limitadores de fratura (crack stoppers) para atrasar o progresso de fissurao.
- A facilidade da inspeo para permitir que fissuras possam ser encontradas e a estrutura reparada
muito tempo antes que uma situao crtica esteja alcanada.
6.3.1 - Tipos de Cargas nas Aeronaves

Uma aeronave projetada para suportar basicamente dois tipos de cargas.
a) Cargas no solo: So encontradas pela aeronave durante seu deslocamento no solo,
(taxiamento, decolagem e pouso).
b) Cargas em voo: So atuantes na aeronave durante as manobras de voo, rajadas de vento,
etc.
As duas classes de cargas citadas podem ser divididas em:
a) Cargas de superfcie: Atuam sobre a superfcie da estrutura.
b) Foras de corpo: Atuam sobre o volume da estrutura e so geradas pela gravidade e por
efeitos de inrcia.
Cargas aerodinmicas de superfcie: Durante um voo quer seja em condies nivelada, de manobras
ou devido a uma rajada de vento, a estrutura de uma aeronave est sujeita as cargas aerodinmicas
devido as diferenas de presso encontradas nas diversas partes do avio. A distribuio de presso
sobre a superfcie da aeronave provoca esforos de cisalhamento, trao, compresso, toro e flexo
em todos os pontos da estrutura. A partir do conhecimento desses esforos, o projetista pode
dimensionar a estrutura completa da aeronave utilizando-se os fundamentos da resistncia dos
materiais atravs de uma soluo analtica ou numrica nas principais partes da aeronave.
Com a exceo de determinadas condies de carregamento de solo, um avio efetivamente
um corpo livre no espao. Assim, deve-se considerar os seus seis graus de liberdade. Portanto
necessrio incluir todas as foras e momentos tais como foras de corte e diagramas de momentos
fletores. O procedimento para a determinao das cargas atuantes em uma aeronave consiste em:
a) Anlise do carregamento tal como o exigido nos manuais do projeto e a sua influncia no
movimento do avio.
b) Avaliar as conseqentes cargas aerodinmicas, por exemplo, na estrutura asa - corpo ou da
cauda.
c) Calcular as aceleraes de translao e rotao, usando os momentos de inrcia totais.
d) Distribuir as cargas aerodinmicas e os efeitos locais da inrcia pela fuselagem.
e) Integrar as cargas atravs da fuselagem para obter foras de corte, e integrar uma segunda
vez para obter os momentos de flexo e de toro. A integrao deve sempre comear nas
extremidades do avio e terminar no centro de gravidade.
O processo pode ser aplicado aos componentes completos do avio tais como a asa e a
fuselagem, ou s partes menores tais como superfcies de controle, hiper-sustentadores ou carenagens
dos motores, mas em todos os casos as foras e os momentos devem estar em total equilbrio.

92
Antes que a seleo final das dimenses dos membros estruturais em aeronave seja
efetuada, todas as condies de cargas aplicadas na estrutura tm de ser conhecidas. As condies de
carga so aquelas encontradas quer em voo quer em terra. Uma vez que impossvel investigar todas
as condies de carga que uma aeronave pode encontrar no seu tempo de vida, normal selecionar
aquelas que sero crticas para cada membro estrutural do avio. Estas condies so normalmente
determinadas a partir de uma vasta investigao e experincia.
Apesar do clculo dos carregamentos aplicados nas aeronaves ser a principal responsabilidade
de um grupo especial denominado por grupo de cargas no mundo da engenharia, um conhecimento
geral das cargas nas aeronaves essencial para os analistas de tenses.
Toda a aeronave projetada para cumprir misses especficas de uma forma segura. Isto
resulta numa vasta gama de veculos que se distinguem pela dimenso, configurao e desempenho.
Avies de transporte comercial so desenhados especificamente para o transporte de passageiros e
carga de um aeroporto para outro. Estes tipos de avies nunca esto sujeitos a manobras violentas.
Por outro lado, avies militares como caas e bombardeiros tm que resistir a manobras mais severas.
As condies de projeto so normalmente determinadas a partir da mxima acelerao que o
corpo humano pode resistir j que o piloto perde a conscincia antes de se atingir o fator de carga que
causar falha estrutural no avio.
Para garantir segurana, integridade estrutural, e confiabilidade das aeronaves tendo em conta
a otimizao do projeto, as agncias governamentais, civis e militares, estabeleceram especificaes e
requisitos de acordo com a amplitude das cargas a serem usadas no projeto estrutural das vrias
aeronaves.
As cargas limites usadas pelas agncias civis, ou cargas aplicadas pelas militares so as
cargas mximas a que o avio poder estar sujeito ao longo de toda a sua vida til. Cargas mximas
ou cargas de projeto so as cargas limites multiplicadas por um fator de segurana (FS)
Geralmente, este fator varia de 1,25 para msseis a 1,5 para estruturas de avies e usado em
praticamente todo o projeto devido ao elevado nmero de incertezas e aproximaes tais como:
1 - Simplificaes e aproximaes efetuadas nas anlises tericas;
2 - Variaes nas propriedades do material e no controle de qualidade;
3 - Manobras de emergncia que podem partir do piloto, resultando em cargas no veculo que
podem ser maiores que as cargas limites especificadas.
As cargas limites e as cargas de projeto so muitas vezes definidas especificando certos
valores de fatores de carga. O fator limite de carga um fator pelo qual os carregamentos bsicos em
uma aeronave so multiplicados de modo a obter as cargas limites.
Do mesmo modo, o fator de carga de projeto um fator pelo qual os carregamentos bsicos
so multiplicados para obter as cargas de projeto; por outras palavras, o produto do fator limite de
carga pelo fator de segurana.
Projetar uma estrutura aeronutica requer uma ateno especial do engenheiro ou projetista,
pois este tipo de componente pode apresentar solicitaes complexas e pouco comuns quando
comparado a outras estruturas mais simples. Por isso so exigidas normas de segurana rgidas e
extensas neste tipo de aplicao.
A norma seguida a norma americana FAR-23 (Federal Aviation Regulations - Part 23)
aplicada mundialmente para o projeto de avies e regida pela FAA (Federal Aviation
Administration), agncia reguladora americana.
Os principais tipos de cargas atuantes em uma aeronave so as seguintes:
Cargas atuantes nas asas.
Cargas atuantes na fuselagem.
Cargas atuantes no trem de pouso.
Cargas atuantes na empenagem.
Cargas atuantes nos componentes de fixao da aeronave.
Determinao das cargas no solo e das cargas dinmicas de voo.

93
Para todos os componentes citados, a magnitude das cargas deve ser determinada com a
modelagem fsica (esttica ou dinmica) dos componentes.
A anlise estrutural somente possvel com a determinao de todas as cargas (foras e tipo
de esforo) atuantes na aeronave.
O projeto AeroDesign muito diversificado quanto a anlise de cargas e estruturas, pois cada
equipe possui caractersticas que diferem muito em seus avies, portanto, o material aqui apresentado
serve apenas como referncia e sugesto de alguns princpios que podem ser aplicados para a
determinao dos esforos atuantes na aeronave.
Figura 6.43 Principais tipos de cargas atuantes nas asas de uma aeronave.
Figura 6.44 Principais tipos de cargas atuantes em uma aeronave completa.
6.3.2 - Cargas Atuantes nas Asas

A asa pode ser vista como o exemplo tpico de uma superfcie sustentadora. A estrutura de
uma asa deve incluir os seguintes papis:
a) Para transmitir a fora de sustentao da asa para a fuselagem, onde est acoplada, de
maneira a equilibrar as foras da inrcia. Isto requer uma estrutura continua ao longo da envergadura
da asa: viga longitudinal ( spanwise beam ).
b) Para suportar as cargas ao longo da corda e cargas das superfcies de controle e transferi-las
estrutura principal. Isto tem que ser feito por uma srie de vigas ao longo da corda (nervuras), que
reagem toro e foras de corte verticais ao longo de toda a envergadura da asa.
c) Para transmitir cargas da inrcia de componentes tais como as componentes motrizes,
componentes do trem de aterragem e da prpria asa fuselagem.
d) Para reagir a cargas devido ao trem de aterragem.
e) Para fornecer tanques de combustvel.
94
f) Para fornecer a rigidez de toro adequada asa de modo a satisfazer a exigncias de
aeroelasticidade.
g) Para suportar cargas aerodinmicas e de propulso no plano da asa.
h) Para reagir possivelmente cargas pontuais (motores, bombas etc.).
Alm s consideraes acima, os hiper-sustentadores e as superfcies de controle provocam
cargas adicionais, devido aos dispositivos de atuao.
As Figuras 6.45, 6.46 e 6.47 mostram a distribuio de sustentao ao longo da envergadura
de uma asa. Esse carregamento pode ser determinado de uma srie de maneiras diferentes, para a
competio AeroDesign uma metodologia que pode ser empregada com bons resultados a aplicao
da aproximao de Schrenk.
Figura 6.45 Distribuio de sustentao ao longo da envergadura da asa.
Figura 6.46 Distribuio de sustentao ao longo da envergadura da asa vista frontal.
Distribuio de sustentao ao longo da

envergadura da asa
Mtodo de Schrenk
200
Fora de sustentao (N/m)
150
100
Elptica
50 Mista
Schrenk
0
-1,4 -1 -0,6 -0,2 0,2 0,6 1 1,4
Posio relativa da envergadura (m)
Figura 6.47 Aplicao em uma aeronave destinada ao Aerodesign.

95
As principais cargas a serem determinadas para o dimensionamento estrutural de uma asa
so as seguintes:
Carregamento esttico e dinmico.
Trao no intradorso.
Compresso no extradorso.
Flexo na estrutura.
Toro na Estrutura.
Uma vez determinados esses esforos, uma metodologia que pode ser aplicada para o
dimensionamento estrutural da asa de uma aeronave destinada a participar da competio
AeroDesign a seguinte: definir a distribuio de sustentao ao longo da envergadura da asa,
desenhar os diagramas de esforo cortante e momento fletor e ento realizar uma simulao numrica
ou clculo analtico para o dimensionamento estrutural da asa.
Como j foi comentado, a estrutura principal da asa constituda por uma viga (longarina,
spar) ao longo da sua envergadura com a capacidade de resistir tanto a momentos fletores como
torsores como tambm a cargas pontuais.
Podem existir vrios tipos de estruturas consoante com os carregamentos, geometria e tempo
de vida til necessrio. A maioria tem como base a utilizao de nervuras verticais (ribs) e de um
revestimento formando uma estrutura com forma de caixa. No entanto pode haver excees quando a
intensidade baixa. A longarina ao longo da envergadura deve ser continua desde a raiz da asa at a
ponta se possvel.
Em estrutura baseada em longarinas concentradas (mass booms ) que suportam a maior
parte dos esforos, o revestimento mantido por nervuras e s suporta tenses de corte e uma caixa
formada entre a longarina frontal e traseira ou como um bordo de ataque com a forma de um D
utilizando apenas a longarina frontal. Esta distribuio tem vantagens em estruturas com
carregamentos leves de maneira a que a longarina possa ser colocada na seco do perfil
aerodinmico onde a espessura maior. Este mtodo de longarinas concentradas permite que se
desenvolvam grandes tenses nos extremos superiores e inferiores da longarina onde existe uma
resistncia mxima, mas causa um problema significativo porque o revestimento deve ser mantido
para prevenir encurvadura (buckling) que podem surgir devido ao carregamento existente. Para
estabilizar o revestimento so utilizadas nervuras ao longo da corda que permitem tambm manter o
perfil aerodinmico do revestimento. No entanto este mtodo no permite utilizar facilmente o
critrio de tolerncia ao dano.
Resumindo o conceito de longarinas concentradas s pode ser aplicada a estruturas com
carregamentos leves e devem ser evitadas ou pelo menos minimizadas as junes com as longarinas
concentradas. As aberturas nos revestimentos podem ser feitas numa direo longitudinal desde que
os momentos de toro no sejam excessivos. Uma abertura no revestimento de grandes dimenses
tal como para a instalao do trem de aterragem pode causar problemas.
Quando as cargas aplicadas so de moderadas a altas necessrio que os momentos fletores
sejam suportados principalmente pelos revestimentos do extradorso e intradorso.
Para o efeito a carga suportada pelo revestimento que suportado por stringers
longitudinais ou por outro meio de suporte tal como uma construo em sandwich.
Quando usada na presena de um nmero relativamente grande de membros, que suportam a
carga, este mtodo um grande melhoramento para uma estrutura tolerante a danos. O mtodo pode
ainda ser melhorado dividindo os revestimentos em elementos mais pequenos, no sentido
longitudinal, unido por tiras limitadoras de fraturas. No revestimento tenso o dimensionamento e
espaamentos das longarinas so determinados por razes de controle de fraturas enquanto que na
superfcie compresso o critrio de projeto a encurvadura do revestimento. No entanto esta forma
de construo apresenta alguns problemas de projeto. A interao entre as nervuras e as stringers
implica que os primeiros passem por debaixo dos segundos de maneira a que a transmisso de carga

96
nas stringers no seja interrompida. O espaamento entre nervuras no estruturalmente crtico
sendo determinado mais pelo posicionamento de dobradias e demais ligaes. Se bem que este tipo
de construo possa ser eficiente do ponto de vista da tolerncia ao dano complexa e tem custos de
construo elevados devido aos vrios tipos de componentes que constituem a estrutura. Existem
tambm vrias junes que adicionam peso e dificultam a vedao de tanques de combustvel e
podem criar pontos de concentrao de tenses de onde podem surgir fraturas.
A estrutura da asa, alm de providenciar a resistncia e rigidez requeridas, tambm tem que
funcionar muitas vezes com depsito de combustvel. Os tanques integrais so normalmente
preferidos, dado utilizarem ao mximo os espaos disponveis, no entanto quanto menos
componentes a estrutura tiver melhor, dado ser reduzida ao mximo a vedao necessria nas juntas.
Outra necessidade a existncia de painis de acesso que permitam a inspeo e trabalho dentro do
tanque que, obviamente, tem que ser vedados tambm.
A longarina frontal deve ser posicionada o mais frente possvel tendo em conta que
necessria uma espessura que permita longarina aguentar as tenses impostas e que haja espao no
bordo de ataque para os elementos nele posicionados (dispositivos hipersustentadores, anti-gelo, etc.)
e por isso a longarina frontal posicionada a 10%-15% da corda local aumentado para 30%-40% no
caso de longarinas nicas com o bordo de ataque em forma de D . A longarina traseira deve ser
posicionada o mais a trs possvel, mas sujeitas a restries semelhantes da longarina da frente.
normalmente posicionada a 55%-70% da corda local.
De preferncia o espaamento entre nervuras deve ser determinado de maneira a evitar a
encurvadura. Este objetivo fixa o espaamento mximo, no entanto h outras consideraes a ter em
conta:
Dobradias e pontos de ligao para as superfcies de controle, e dispositivos hiper-
sustentadores.
Pontos de ligao para motores, trem de aterragem.
Limites dos tanques de combustvel.
As nervuras devem ser posicionadas ortogonalmente s longarinas ou na direo de voo nas
asas enflechadas.
A distribuio de carregamento pode ser determinada a partir do diagrama v-n e aplicao do
mtodo simplificado de Schrenk. Na regio de deflexo dos ailerons, ocorre uma variao na
sustentao local como mostrado na Figura 6.48.
Figura 6.48 Variao da fora de sustentao local devido a deflexo dos ailerons.
A anlise de flexo em uma asa representa uma das avaliaes mais importantes na anlise
estrutural de uma asa. Essa avaliao pode ser realizada por meio de uma soluo analtica com
aplicaes das equaes fundamentais da resistncia dos materiais, pode ser uma anlise numrica
por elementos finitos, o ento pela aplicao de um ensaio de carregamento sobre a estrutura. As
Figuras 6.49 e 6.50 mostram anlises de flexo numricas realizadas em um modelo de asa e testes
97
simples com carregamentos sobre a estrutura da asa podem ser realizados de maneira qualitativa
para verificar a resistncia quanto a flexo.
Figura 6.49 Anlise dinmica da estrutura de uma asa (flexo).
Figura 6.50 Anlise dinmica da estrutura de uma asa (flexo).
6.3.3 Cargas na Fuselagem

A fuselagem de uma aeronave deve ser dimensionada basicamente para as seguintes
condies:
a) Fornecer um habitculo para a tripulao e um compartimento para a carga.
b) Para reagir as cargas do trem de aterragem e possivelmente de componentes motrizes.
c) Transmitir as cargas do controle e estabilizao das superfcies da empenagem ao centro de
gravidade do avio.
d) Para fornecer volume para avinicos e sistemas embarcados.
Estas exigncias servem de referncia para a determinao do papel estrutural da fuselagem
que age como uma viga longitudinal com carregamento vertical e lateral ao longo de seu
comprimento.
Estrutura da Fuselagem: A fuselagem inclui a cabine de comandos, que contm os assentos

para seus ocupantes e os controles de voo da aeronave, tambm possui o compartimento de carga e os
vnculos de fixao para outros componentes principais do avio.

98
Estrutura treliada: A estrutura em forma de trelia para a fuselagem utilizada em
algumas aeronaves. A resistncia e a rigidez desse tipo de estrutura obtida atravs da juno das
barras em uma srie de modelos triangulares.
Estrutura monocoque: Na estrutura monocoque o formato aerodinmico dado pelas
cavernas. As cargas atuantes em voo so suportadas por essas cavernas e tambm pelo revestimento.
Por esse motivo este tipo de fuselagem deve ser revestida por um material resistente aos esforos
atuantes durante o voo.
Estrutura semi-monocoque: Nesse tipo de estrutura, os esforos so suportados pelas
cavernas e/ou anteparos, revestimento e longarinas.
Figura 6.51 Tipos de fuselagem.
Caractersticas da Estrutura da Fuselagem: Como citado, as estruturas de fuselagem das

aeronaves da aviao geral podem ser geralmente divididas em trelia, monocoque, ou semi-
monocoque.
A construo em trelia geralmente utiliza madeira, tubo de ao, tubo de alumnio ou de
outras formas de corte transversal, que podem ser soldados, articulados, preso, ou rebitado em um
conjunto rgido. As barras verticais e diagonais cruzadas esto dispostas a suportar tanto as tenses
de trao como as foras de compresso. Este tipo de fuselagem foi usado por cerca de 80 anos.
muito resistente e de peso relativamente leve.
Tanto a semi-monocoque e monocoque utilizam seu revestimento como um integrante
estrutural ou de carga.
A estrutura Monocoque uma estrutura fortificada que pode ter anis e divisrias. As tenses
na fuselagem monocoque so transmitidas principalmente pela resistncia do revestimento.
A fuselagem semi-monocoque, depende essencialmente de divisrias, molduras e longarinas
para a fora longitudinal. o mais popular tipo de estrutura utilizada na concepo das aeronave
atuais. A utilizao deste conceito permitiu a utilizao de revestimentos de alumnio. As Figuras
6.52, 6.53 e 6.54 mostra detalhes caractersticos das estruturas das fuselagem.
Figura 6.52 Desenhos da fuselagem.

99
Figura 6.53 Evoluo do projeto da fuselagem.
Figura 6.54 Estrutura da fuselagem Aeronave Zodiac CH-640.
Figura 6.55 Sistema de foras e momentos para determinao das cargas na fuselagem.

100
Projeto de uma Fuselagem em Material Composto: Os requisitos para uma fuselagem
avanada de material composto no so basicamente muito diferentes dos requisitos para uma
fuselagem feita de alumnio, mas as seguintes cargas devem ser consideradas atentamente para se
usufruir ao mximo as vantagens que uma estrutura em composto pode trazer:
Foras introduzidas pelas partes conectadas fuselagem (asas, empenagens, trem de pouso);
a) Componentes das foras de inrcia dos equipamentos armazenados na fuselagem;
b) Foras de inrcia da estrutura da fuselagem;
c) Foras aerodinmicas que atuam em sua superfcie;
d) Foras que so o resultado da diferena de presso interna e externa do avio.
e) Ao complementar estas cargas, batidas e impactos devidos a detritos na pista devem ser
considerados em fase de projeto.
Caractersticas de uma Fuselagem: A fuselagem de uma aeronave um sistema de alta

complexidade e para realizar um projeto excelente, o sistema inteiro deve ser otimizado para que o
uso do material composto seja vantajoso. Em fase de projeto, portanto a anlise de vantagem e
desvantagem deve ser feita cuidadosamente para a escolha certa dos materiais utilizados.
Vantagens e Desvantagens de uma Fuselagem em Material Composto:

Vantagens:
Reduo em peso (at 10%);
Reduo dos custos de manuteno;
Reduo do nmero de partes e prendedores;
Boas caractersticas de tolerncia a dano e fadiga;
Tolerncia corroso;
Possibilidade de aumento da umidade de cabine (conforto dos passageiros);
Desvantagens:
Custos materiais e ferramental ainda alto;
Estrutura deve ser otimizada para se desfrutar das vantagens ao mximo;
Melhores tecnologias somente em produo em massa;
Solues contra impacto de raios a serem testadas.
Projeto de uma Fuselagem em Alumnio: As fuselagens de aeronaves modernas possuem uma

estrutura conhecida como semi-monocoque, que leva vantagens em relao a uma estrutura
monocoque (revestimento sem elementos reforadores) que se revela instvel a cisalhamento.
A construo semi-monocoque caracterizada pela presena de elementos longitudinais (longarinas e
reforadores), elementos transversais (cavernas) e um revestimento externo.
Esforos nos Componentes

As longarinas carregam a maior poro de momento da fuselagem.
O revestimento da fuselagem carrega tenso de cisalhamento e cargas devido pressurizao.
Reforadores carregam cargas axiais induzidas por momentos de flexo evitando a instabilidade por
compresso do revestimento, o que provocaria a flambagem do mesmo.
A caverna tem a funo de manter a estabilidade geral da fuselagem e de contribuir a diminuir o
comprimento dos reforadores.
O primeiro passo para a anlise da estrutura conhecer os modos de falha do sistema quando
sujeito a cargas externas.

101
Modos de Falha da Fuselagem
Neste tipo de estrutura podem se verificar trs tipos fundamentais de falha por instabilidade:
Instabilidade do revestimento: neste caso fundamental projetar o revestimento com a espessura

adequada, pois chapas muito finas esto sujeita a flambar enquanto chapas muito grossas so
ineficientes e acarretam um aumento em peso no necessrio. Os reforadores ajudam nesta funo,
mas algumas especificaes de projeto no permitem a flambagem do revestimento abaixo de uma
dada porcentagem de carga limite;
Instabilidade do painel: As cavernas dividem os reforadores e o revestimento em painis. Se estas
cavernas forem suficientemente rgidas a falha poder ocorrer em um painel nico. Esta falha
conhecida como instabilidade de painel;
Instabilidade geral: a instabilidade geral ocorre devido a uma falha nas cavernas, com os reforadores
no contribuindo para a resistncia a flambagem.
Figura 6.56 Exemplo de anlise numrica para determinao das cargas na fuselagem.
Dimensionamento da Fuselagem para o AeroDesign:

Representa um ponto bem particular para o projeto AeroDesign, pois cada equipe geralmente
possui uma forma geomtrica diferente para a fuselagem.
A fuselagem pode apresentar cargas combinadas de trao, compresso, cisalhamento, flexo e
toro.
Materiais Mais Usados na Fuselagem do AeroDesign

Alumnio.
Ao.
Compensado Aeronutico.
Tubos de Fibra de Carbono.

102
Figura 6.57 Construo de fuselagem para AeroDesign.
Figura 6.58 Construo de fuselagem para AeroDesign.
Figura 6.59 Modelo de anlise numrica da fuselagem para AeroDesign.

103
A estrutura da fuselagem apresenta as dimenses ideais no que toca aos movimentos de
flexo vertical e lateral e de toro. Contudo, a integridade da estrutura afetada pela abertura de
recortes para as janelas, portas, trens de aterragem, etc. A estrutura deve ser reforada nestas zonas,
situao que conduz a um aumento de peso. A seo quadrada bastante utilizada para avies no
pressurizados por uma questo de otimizao de espao e facilidade de construo. Nos avies
pressurizados usam-se sees baseadas em segmentos circulares. Estes dois tipos de estruturas podem
ser projetados principalmente de duas maneiras:
a) Estrutura com longeron

Quando o carregamento relativamente baixo ou o revestimento da fuselagem
extensivamente recortado necessrio considerar quatro ou mais vigas longitudinais longerons que
reagem tanto s flexes verticais como laterais. Para serem eficientes estes longerons devem ser
contnuos ao longo de toda a fuselagem. O revestimento remanescente utilizado para suportar os
longerons contra as cargas de compresso e providenciar a capacidade de resistir a tenses de corte.
Desta forma a estrutura no pode reagir a cargas pontuais. Esta a forma bsica e o revestimento
estabilizado contra a encurvadura utilizando quadros frames com um pequeno espaamento entre
si. A utilizao de anis estruturais bulkheads no lugar dos quadros obrigatria sempre que
necessrio transmitir cargas onde a seo varie muito de forma ou haja grandes cargas pontuais.
b) Estrutura Monocoque ou Semi-monocoque

Quando o nmero de cortes no revestimento pequeno prefervel que seja este a suportar o
mximo de cargas possvel. Esta estrutura chamada de monocoque ou semimonocoque
dependendo at que ponto o revestimento suportando por stringers longitudinais. A
espessura do revestimento pode ser determinada por consideraes de presso ou por
consideraes de carga, sendo esta ltima considerao mais crtica nos projetos com grandes
sees transversais. A utilizao de stringers contribui de uma maneira substancial para as
capacidades de reao a cargas, no entanto usual a introduo de elementos tipo
longerons nas extremidades de descontinuidades na juno de sees da fuselagem.
As principais cargas atuantes na fuselagem de uma aeronave so:

a) Cargas na empenagem devido a trimagem, manobras, turbulncias e rajadas.
b) Cargas de presso na superfcie da aeronave.
c) Cargas provenientes do trem de pouso devido ao impacto de pouso, taxiamento e manobras
no solo.
d) Cargas provenientes do sistema propulsivo da aeronave.
Anlise Numrica para Determinao de Cargas na Fuselagem

Na anlise, embora no exista escala possvel observar que as sees do tail boom
prximas ao ponto de conexo com a fuselagem e prximas a empenagem sofrem os maiores
esforos.
Esses esforos podem ser de trao, compresso, toro e flexo.
Figura 6.60 Exemplo de anlise numrica para determinao das cargas na fuselagem.

104
O estudo de cargas na fuselagem representa um ponto bem particular para o projeto
AeroDesign, pois cada equipe geralmente possui uma forma geomtrica diferente para a fuselagem.
Basicamente a fuselagem dividida em duas partes, a frontal que contempla a frente e o
compartimento de carga da aeronave e a posterior que contm o boom e a fixao da empenagem.
Geralmente as cargas atuantes na fuselagem so determinadas pelo peso prprio da mesma,
por todos os componentes estruturais ligados a fuselagem e pelas cargas transmitidas pelo motor e
pelo trem de pouso para a estrutura da fuselagem.
A fuselagem pode apresentar cargas combinadas de trao, compresso, cisalhamento, flexo
e toro.
Figura 6.61 Exemplo de anlise numrica na fuselagem de um AeroDesign.
Ensaio de Carregamento na Fuselagem
A estrutura interna da fuselagem deve ser dimensionada para suportar os esforos de flexo e
toro.
Figura 6.62 Exemplo de simulao de carregamento em uma fuselagem.

105
6.3.4 - Trem de aterragem
Nesta seo sero expostos apenas alguns detalhes sobre a concepo de trens de pouso para
aeronaves.
Por se tratar de um componente bem especfico para cada caso de estudo, recomenda-se uma
leitura de referncias que tratam especificamente do projeto e construo de trens de pouso.
As funes principais do trem de pouso so apoiar o avio no solo e manobr-lo durante os
processos de taxiamento, decolagem e pouso.
O trem de pouso triciclo aquele no qual existem duas rodas principais ou trem principal
geralmente localizado embaixo das asas e uma roda frontal ou trem do nariz.
O trem de pouso convencional formado por um trem principal e uma bequilha geralmente
localizada no final do cone de cauda.
Atualmente a grande maioria das aeronaves possui trem de pouso modelo triciclo, pois esta
configurao melhora sensivelmente o controle e a estabilidade da aeronave no solo alm de permitir
melhores caractersticas de desempenho durante a decolagem.
Figura 6.63 Modelos de trem de pouso.
Figura 6.64 Exemplo de trem de pouso do nariz.
Figura 6.65 Modelos de trem de pouso principal.

106
Classificao dos Trens de Pouso
a) Fixo: Trem de pouso na mesma posio, tanto em voo quanto em solo.
b) Retrtil: O trem de pouso recolhido completamente durante o voo.
c) Escamotevel: Trem de pouso recolhido durante o voo, mas algumas partes ficam
expostas.
As cargas no trem de aterragem devem-se principalmente ao contato das rodas com o cho, no
clculo deve-se utilizar os trs componentes da fora (embora se possa encontrar alguns casos em que
existem momentos perto do contato com o cho). No projeto do trem de aterragem considera-se que
os suportes reagem somente a cargas longitudinais estando o trem principal sujeito flexo e toro.
O trem de pouso deve resistir as cargas atuantes no solo, durante o taxiamento e corrida de
decolagem, alm de possuir resistncia suficiente para suportar as cargas de impacto no pouso da
aeronave.
Podem ser construdos com uma srie de materiais diferentes. So dimensionados para
suportar cargas verticais e horizontais
Cargas Atuantes no Trem de Pouso

Carregamento esttico no solo.
Carregamento dinmico no pouso.
O tipo de esforo depende muito do modelo adotado para o trem de pouso.
As cargas podem ser de trao, compresso, cisalhamento, toro ou flexo.
Existem componentes de foras verticais e horizontais.
Cargas de Pouso
Para as condies de cargas no solo, as consideraes so apresentadas nos pargrafos FAR-
PART 23.479 a FAR-PART 23.499.
So avaliados: pouso em trs rodas, pouso em duas rodas e o pouso em uma nica roda do
trem principal.
Determinao das Cargas de Pouso

a) O peso da aeronave para o clculo de cargas de pouso deve ser o peso mximo de
decolagem conforme descrito na norma FAR-PART 23.
b) A velocidade vertical durante o pouso determinada pela equao apresentada a seguir.
0 , 25
W
vv = 0,61 (6.1)
S
c) A sustentao no deve exceder 2/3 de seu valor mximo, FAR-PART 23.473e.

d) A altura de queda da aeronave determinada pela equao apresentada a seguir, FAR-
PART 23.473d.
W (6.2)
h = 0,0132
S

107
e) O fator de carga de inrcia no pode ser menor que 2,67 e o fator de carga no solo no pode ser
menor que 2, FAR-PART 23.473e.
Fator da Carga de Inrcia

O fator de carga de inrcia atuando no centro de gravidade da aeronave pode ser determinado
pela equao apresentada a seguir:
(6.3)
L
n = ng +
W
Cargas para Pouso em Trs Rodas

Componente vertical no trem principal (em cada roda):
Figura 6.66 Cargas para o pouso em trs rodas.
Cargas para Pouso em Duas Rodas

Componente vertical no trem principal (em cada roda):
Figura 6.67 Cargas para o pouso em duas rodas.
Cargas para Pouso em Uma Roda

Componente vertical na roda:
Figura 6.68 Cargas para o pouso em uma roda.

108
Condies para o Trem do Nariz
O pargrafo FAR-PART 23.499b, prev que para cargas dianteiras, a componente vertical precisa ser
de 225% da carga esttica e a componente lateral precisa ser de 40% da componente vertical.
Determinao das Cargas Atuantes no Trem de Pouso
Para o sistema de trem de pouso, pode-se considerar trs situaes de carregamento:
a) pouso realizado em trs rodas com 15% da carga atuante no trem do nariz,
b) o pouso em duas rodas (trem principal)
c) pouso em uma das rodas do trem principal (situao mais crtica).
O fator de carga adotado para o carregamento vertical pode ser de 2,5 com o respectivo fator
de carga horizontal em 40% do vertical.
Anlises do Trem de Pouso

As avaliaes tambm podem ser analticas, numricas ou atravs de testes de resistncia
(drop-test).
Figura 6.69 Anlise numrica de trem de pouso.
Figura 6.70 Exemplo de Drop-Test.

109
Caractersticas de Projeto
Como na competio AeroDesign a estrutura das aeronaves diferem muito entre uma equipe e
outra, no ser apresentado nessa aula uma forma de se calcular a estrutura do trem de pouso, pois
cada caso depende da forma geomtrica adotada.
A seguir comentado os principais materiais que podem ser empregados para a fabricao do
trem de pouso para uma aeronave do AeroDesign e mostradas algumas fotografias de modelos de
trem de pouso.
Materiais Empregados no Trem de Pouso do AeroDesign

Trem de Pouso:
Alumnio.
Ao.
Fibra de Carbono.
Madeira.
Rodas:
Alumnio
Nylon.
Borracha.
Trem do Nariz:
Muito importante durante a corrida de decolagem.
Deve ser muito bem dimensionado para resistir os esforos na corrida de decolagem.
O sistema de lincagem deve ser muito bem estruturado pois o trem do nariz controla a
aeronave no solo.
Vrias equipes j deixaram de voar por falhas no trem do nariz.
Figura 6.71 Modelos de trem do nariz para AeroDesign.

110
Trem Principal
Para o AeroDesign sua principal funo absorver os impactos no pouso e suportar com
segurana o peso total da aeronave.
Pode ser fabricado com uma srie de materiais diferentes.
Deve possuir leveza e resistncia estrutural.
Figura 6.72 Modelos de trem principal para AeroDesign.
6.3.5 Cargas na Empenagem

Estabilizador Horizontal
Quando o estabilizador horizontal construdo como um componente nico que atravessa o
plano de simetria do avio a sua estrutura e construo so semelhantes as da asa.
Estabilizador Vertical
Normalmente o estabilizador vertical projetado como sendo uma extenso da fuselagem.
Uma nervura feita para coincidir com a superfcie da fuselagem e utilizada para transmitir as
tenses no revestimento do estabilizador diretamente para o revestimento da fuselagem. A flexo
longitudinal do estabilizador transmitida fuselagem como toro da mesma.
Superfcies de Controle
As superfcies de controle so suportadas por dobradias que devem ser posicionadas nas
extremidades das nervuras. Para facilitar o alinhamento devem ser utilizadas poucas dobradias,
sendo duas, uma em cada extremidade, um nmero ideal. A estrutura das superfcies da controle
relativamente simples e segue uma tcnica bem estabelecida.
Existe apenas uma longarina longitudinal localizada atrs da linha de rotao e o mais prximo desta
possvel. A rigidez toro do revestimento importante de maneira a garantir uma deflexo de
controle uniforme longitudinalmente. Por isso necessrio que a seo transversal seja construda
num sistema de duas clulas, sendo a longarina a fronteira comum.
Clculo Estrutural da Empenagem

A empenagem tambm pode ser dimensionada considerando-se os esforos de trao e
compresso que resultam em flexo da estrutura.
O clculo similar ao empregado para a asa e pode ser realizado numericamente ou por meio
de uma simplificao analtica.

111
Dimensionamento e Funes da Empenagem
O dimensionamento dos componentes da empenagem de um avio representa um dos
aspectos mais empricos e menos preciso de todo o projeto.
A funo primria da superfcie horizontal da cauda prover a estabilidade longitudinal e o
profundor atua como forma de se garantir o controle longitudinal e a trimagem da aeronave.
J a superfcie vertical possui a finalidade de garantir a estabilidade direcional sendo que o
leme de direo atua com a finalidade de prover o controle direcional da aeronave.
Dessa forma, durante a fase preliminar do projeto de uma nova aeronave, as dimenses das
superfcies horizontal e vertical da empenagem devem ser suficientes para se garantir a estabilidade e
o controle da aeronave.
Principais Configuraes de Empenagens
As principais configuraes de empenagem geralmente utilizadas nas aeronaves so
denominadas como convencional, cauda em T, cauda em V, cauda dupla e cruciforme.
Figura 6.73 Tipos mais comuns de empenagem.
Configurao Convencional:
A configurao convencional geralmente a utilizada em praticamente 70% dos avies, este modelo
favorecido pelo seu menor peso estrutural quando comparada s outras configuraes citadas e
tambm possui boas qualidades para se garantir a estabilidade e o controle da aeronave.
Configurao T:
A cauda em T possui uma estrutura mais pesada e a superfcie vertical deve possuir uma estrutura
mais rgida para suportar as cargas aerodinmicas e o peso da superfcie horizontal.
Uma caracterstica importante da configurao em T que a superfcie horizontal atua como um end
plate na extremidade da superfcie vertical resultando em um menor arrasto induzido.
Configurao V:
A configurao em V geralmente pode ser utilizada na inteno de se reduzir a rea molhada da
empenagem alm de propiciar um menor arrasto de interferncia, porm sua maior penalidade com

112
relao a complexidade dos controles uma vez que leme e profundor devem trabalhar em
conjunto como forma de se manobrar a aeronave.
Configuraes Dupla e Cruciforme:
A cauda dupla normalmente utilizada como forma de se posicionar o estabilizador vertical fora da
esteira de vrtices principalmente em elevados ngulos de ataque.
A configurao cruciforme representa basicamente uma situao intermediria entre a cauda
convencional e a cauda em T.
Forma Geomtrica e Alongamento da Empenagem:

Uma vez selecionado o perfil e calculada qual a rea necessria para cada uma das superfcies da
empenagem, a forma geomtrica adotada pode ser fruto da criao e imaginao do projetista,
normalmente a superfcie horizontal assume uma forma geomtrica retangular, elptica ou trapezoidal
e a superfcie vertical em 99% dos casos assume uma forma trapezoidal.
Outro ponto importante com relao superfcie horizontal da empenagem relacionado ao seu
alongamento, pois esta superfcie pode ser considerada uma asa de baixo alongamento, e, portanto,
uma asa de menor eficincia. Assim, se o alongamento da superfcie horizontal for menor que o
alongamento da asa da aeronave, quando ocorrer um estol na asa a superfcie horizontal da
empenagem ainda possui controle sobre a aeronave, pois o seu estol ocorre para um ngulo de ataque
maior que o da asa. A estrutura da empenagem deve ser dimensionada para suportar principalmente
os esforos de flexo.
Figura 6.74 Exemplo de simulao de carregamento no profundor.
Cargas Atuantes na Empenagem:

Carregamento esttico e dinmico.
Estabilizador vertical cargas de rajada.
Leme presso aerodinmica.
Estabilizador horizontal trao no intradorso, compresso no extradorso, flexo na estrutura.
Cargas de Equilbrio na Empenagem Horizontal:
Dependem de alguns parmetros obtidos nos clculos de estabilidade e controle da aeronave.
Carga Total Empenagem Horizontal:
obtida atravs da soma da carga de equilbrio com a o acrscimo de carga de manobra.
Tambm possvel se obter a carga atuante na empenagem horizontal a partir da aproximao
de Schrenk, onde se determina a distribuio de sustentao atuante ao longo a envergadura.

113

envergadura do profundor
Mtodo de Schrenk
80
70
60
50
40
30 Elptica
20 retangular
10 Schrenk
0
-0,35 -0,2 -0,05 0,1 0,25
Figura 6.75 Exemplo de carregamento aerodinmico no profundor.
6.4 Diagrama v-n de Manobra e Rajadas

O diagrama v-n representa uma maneira grfica para se verificar as limitaes estruturais de
uma aeronave em funo da velocidade de voo e do fator de carga n a qual o avio est submetido. O
fator de carga uma varivel representada pela acelerao da gravidade, ou seja, avaliado em gs.
Basicamente um fator de carga n = 2 significa que para uma determinada condio de voo a
estrutura da aeronave estar sujeita a uma fora de sustentao dada pelo dobro do peso, e o clculo
de n pode ser realizado preliminarmente pela aplicao da Equao (6.4) mostrada a seguir.
L
n= (6.4)
W
Uma forma mais simples para se entender o fator de carga realizar uma analogia com um
percurso de montanha-russa em um parque de diverses, onde em determinados momentos do trajeto,
uma pessoa possui a sensao de estar mais pesada ou mais leve dependendo do fator de carga ao
qual o seu corpo est submetido. Comparando-se com uma aeronave, em determinadas condies de
voo, geralmente em curvas ou movimentos acelerados, a estrutura da aeronave tambm ser
submetida a maiores ou menores fatores de carga.
Limitaes Estruturais: Existem duas categorias de limitaes estruturais que devem ser
consideradas durante o projeto estrutural de uma aeronave.
a) Fator de carga limite: Este associado com a deformao permanente em uma ou mais
partes da estrutura do avio. Caso durante um voo o fator de carga n seja menor que o fator de carga
limite, a estrutura da aeronave ir se deformar durante a manobra, porm retornar ao seu estado
original quando n = 1. Para situaes onde n maior que o fator de carga limite a estrutura ir se
deformar permanentemente ocorrendo assim uma danificao estrutural, porm sem que corra a
ruptura do componente.
114
b) Fator de carga ltimo: Este representa o limite de carga para que ocorra uma falha
estrutural, caso o valor de n ultrapasse o fator de carga ltimo, componentes da aeronave com certeza
sofrero ruptura.
Nesta seo do presente artigo apresentada a metodologia analtica para se determinar os
principais pontos e traar o diagrama v-n de manobra para uma aeronave seguindo a metodologia
sugerida na norma FAR Part-23 considerando uma categoria de aeronaves leves subsnicas.
O fator de carga limite depende do modelo e da funo a qual a aeronave destinada. Para as
aeronaves em operao atualmente, Raymer sugere a seguinte tabela para a determinao de n.
Tabela 1 Fatores de carga.
Modelo e npos nneg

aplicao
Pequeno porte 2,5 n 3,8 -1 n -1,5
Acrobtico 6 -3
Transporte civil 3 n 4 -1 n -2
Caas militares 6,5 n 9 -3 n -6
importante perceber que os valores dos fatores de carga negativos em mdulo so inferiores
aos positivos. A determinao dos fatores de carga negativos representam uma deciso de projeto,
que est refletida no fato que raramente uma aeronave voa em condies de sustentao negativa, e,
como ser apresentado no decorrer dessa seo, a norma utilizada recomenda que nneg 0,4 npos.
O fator de carga uma varivel que reflete diretamente no dimensionamento estrutural da
aeronave, dessa forma, percebe-se que quanto maior for o seu valor mais rgida deve ser a estrutura
da aeronave e conseqentemente maior ser o peso estrutural.
Para o propsito do projeto AeroDesign, o regulamento da competio bonifica as equipes
que conseguirem obter a maior eficincia estrutural, ou seja, a aeronave mais leve que carregar em
seu compartimento a maior carga til possvel, dessa forma, interessante que o fator de carga seja o
menor possvel respeitando obviamente uma condio segura de voo, portanto, considerando que
uma aeronave destinada a participar do AeroDesign um avio no tripulado, perfeitamente
aceitvel um fator de carga positivo mximo nmx = 2,5, pois dessa forma garante-se um voo seguro
com uma estrutura leve e que suporte todas as cargas atuantes durante o voo.
Porm muito importante ressaltar que como o fator de carga adotado baixo, o projeto
estrutural deve ser muito bem calculado como forma de se garantir que a estrutura da aeronave
suportar todos os esforos atuantes durante o voo.
Tambm se recomenda que o fator de carga ltimo seja 50% maior que o fator de carga
limite, portanto:
nult = 1,5 nlim (6.5)
A Figura 6.76 mostra um diagrama v-n de manobra tpico de uma aeronave com a indicao
dos principais pontos.

115
Figura 6.76 Diagrama v-n de Manobra.
Anlise do Diagrama de Manobra e Modelagem Matemtica

A curva AB apresentada na figura representa o limite aerodinmico do fator de carga
determinado pelo CLmx, esta curva pode ser obtida pela soluo da Equao (6.6) considerando o
peso mximo da aeronave e o CLmx de projeto, portanto:
v 2 S C Lmx
n mx = (6.6)
2 W
Na Equao (6.6) percebe-se que uma vez conhecidos os valores de peso, rea da asa,
densidade do ar e o mximo coeficiente de sustentao possvel a partir da variao da velocidade
encontrar o fator de carga mximo permissvel para cada velocidade de voo, onde acima do qual a
aeronave estar em uma condio de estol.
importante notar que para um voo realizado com a velocidade de estol, o fator de carga n
ser igual a 1, pois como a velocidade de estol representa a mnima velocidade com a qual possvel
manter o voo reto e nivelado de uma aeronave, tem-se nesta situao que L = W, e, portanto, o
resultado da Equao (3) n = 1, e assim, a velocidade na qual o fator de carga igual a 1 pode ser
obtida pela velocidade de estol da aeronave.
Um ponto muito importante a determinao da velocidade de manobra da aeronave
representada na Figura 1 por v*. Um voo realizado nesta velocidade com alto ngulo de ataque e CL =
CLmx, corresponde a um voo realizado com o fator de carga limite da aeronave em uma regio
limtrofe entre o voo reto e nivelado e o estol da aeronave. Esta velocidade pode ser determinada
segundo a norma utilizada para o desenvolvimento desta seo da seguinte forma:
v * = v estol n mx (6.7)
A velocidade de manobra intercepta a curva AB exatamente sobre o ponto B, e define assim o

fator de carga limite da aeronave. Acima da velocidade v* a aeronave pode voar, porm com valores
de CL abaixo do CLmx, ou seja com menores ngulos de ataque, de forma que o fator de carga limite
no seja ultrapassado, lembrando-se que o valor de nmx est limitado pela linha BC.
A velocidade de cruzeiro vcru segundo a norma no deve exceder 90% da velocidade mxima
da aeronave, ou seja:
v cru = 0,9 v mx (6.8)

116
A velocidade mxima presente na Equao (6.8) obtida na leitura das curvas de trao
ou potncia da aeronave.
J a velocidade de mergulho da aeronave representada por vd limitada pela linha CD do
diagrama considerada a velocidade mais critica para a estrutura da aeronave devendo ser evitada e
jamais excedida, pois caso a aeronave ultrapasse essa velocidade, drsticas conseqncias podem
ocorrer na estrutura, como por exemplo: elevadas cargas de rajada, comando reverso dos ailerons,
flutter (instabilidade dinmica) e ruptura de componentes. O valor de vd geralmente cerca de 25%
maior que a velocidade mxima, portanto:
v d = 1,25 v mx (6.9)
Com relao linha AE do diagrama v-n que delimita o fator de carga mximo negativo
tambm vlida a aplicao da Equao (6.10), porm importante citar que o fator de carga
mximo negativo obtido segundo a norma FAR Part-23 da seguinte forma:
nlim neg 0,4 nlim pos (6.10)
Como geralmente as aeronaves que participam da competio AeroDesign so projetadas para

no voarem em condies de sustentao negativa, perfeitamente aceitvel utilizar para a soluo
da Equao (6.7) no intuito de se determinar a curva AE, um valor de CLmxneg=-1 e assim, a linha DE
representar o fator de carga negativo acima do qual deformaes permanentes podem ocorrer.
Esta seo do presente captulo apresentou de forma sucinta como estimar o diagrama v-n de
manobra para uma aeronave leve subsnica a partir dos fundamentos apresentados na norma FAR
Part-23.
Anlise do Diagrama de Rajada, Modelagem Matemtica

O diagrama v-n de rajadas possui como finalidade principal assegurar que a estrutura da
aeronave resistir a rajadas de vento inesperadas durante o voo. Nesta seo do presente artigo so
apresentadas as equaes fundamentais para se determinar os fatores de carga de rajadas. Para a
competio Aerodesign, rajadas variando entre 2m/s e 8m/s podem ser aplicadas resultando na
maioria dos casos em resultados satisfatrios para o projeto.
O fator de carga para rajadas pode ser obtido com a aplicao da Equao (6.11).
SL v a K g U g
n = 1 (6.11)
2 (W / S )
Na Equao (6.11), Kg representa o fator de alvio de rajadas e para um voo em regime

subsnico pode ser obtido com a aplicao da Equao (6.12).
0,88
Kg = (6.12)
5,3 +
Sendo a relao de massa determinada pela aplicao da Equao (6.13).
2 (W / S )
= (6.13)
g c a

117
Para que a estrutura da aeronave suporte as cargas provocadas por uma rajada, todos os
pontos obtidos devem estar dentro do envelope de voo do diagrama de manobra, assegurando assim a
integridade da estrutura.
6.5 - Principais Materiais Utilizados na Indstria Aeronutica

Antes do dimensionamento inicial das componentes de uma aeronave ser realizado
necessrio reunir a seguinte informao:
a) Diagramas de tenso de corte, momentos de flexo e torso incluindo todas as
concentraes de carga relevantes.
b) Todos os critrios de rigidez e requisitos necessrios vida da aeronave.
c) Na localizao inicial das principais partes constituintes da aeronave, deve ter-se sempre
em conta a possibilidade de reviso e alterao medida que o projeto vai sendo executado e se torna
mais detalhado e preciso.
d) Na escolha inicial dos materiais de construo, muitas vezes aconselhvel uma
investigao das diversas alternativas possveis antes de se chegar a uma concluso final.
Em termos de anlise as principais distines incidem especialmente entre os metais e os
compsitos. necessrio adaptar os diagramas de fora de corte, momento de flexo e momento de
toro de modo a que se permita visualizar as reaes aos carregamentos, nos pontos de juno das
longarinas na raiz das asas, antes mesmo de se encontrar a relao inicial do centro de gravidade
global da aeronave. Refinados mtodos de anlise estrutural requerem especificaes dos pormenores
estruturais. Por outro lado algumas tcnicas podem fazer uso de iteraes com valores de entradas
iniciais, arbitrrias, de modo a chegar a uma soluo otimizada, estes processos normalmente no se
revelam eficientes. Torna-se mais eficiente, usar a teoria elementar para se obter uma primeira
indicao do dimensionamento estrutural, e usar os processos de anlise mais avanados para se obter
uma otimizao da estrutura.
Quando se usa a teoria elementar importante reconhecer as limitaes da sua aplicao e
estabelecer uma certa tolerncia para que possa ser possvel a sua aplicao.
As propriedades dos principais materiais de construo necessrias anlise inicial podem ser
resumidas como:
Rigidez
Mdulo de Elasticidade (Young) E
Mdulo de Elasticidade Transversal G
Deve-se levar em conta que nos casos dos metais uma dada espessura fornece ambos os
mdulos E e G nas mesmas propores enquanto nos compsitos h que ter em considerao a
direo das fibras que os constituem.
Tenses Toleradas
Tenso de Flexo
Tenso de Corte
Tenso de Trao devido presso
O material que normalmente utilizado na maior parte da estrutura da aeronave liga leve em
alumnio. Os comentrios que se seguem referem-se primeiramente a este tipo de material, mas
algumas medidas que digam respeito a outras ligas metlicas tambm so possveis.
a) Tenso de Flexo
Uma avaliao cuidada da tolerncia flexo complexa, requer um conhecimento dos
detalhes principais da estrutura, quer nas superfcies de tenso quer de compresso. A experincia
sugere que se a magnitude permitida para as tenses de compresso for utilizada para a tenso
superficial, isso faz com que a tolerncia para a fadiga e propagao de fissuras seja cumprida. Este
critrio de tolerncia pode ser assumido para ambas as superfcies. O parmetro principal na
determinao da tolerncia das tenses de compresso a intensidade do carregamento. Se forem

118
utilizados longarinas concentradas na construo, ento apropriado assumir como carga extrema
de flexo 0.2% da tenso de flexo mxima.
b) Tenso de corte
Se se assumir que os revestimentos e reforos no empenam com o corte, ento suficiente
assumir que as condies extremas de tolerncia tenso de corte, so 50% da mxima tenso de
trao.
c) Tenso de trao devido presso.
normal neste caso ser acertado pelo trabalho normal da presso diferencial, a reduo da
tenso tolerada para valores abaixo do valor extremo tolerado para a fadiga e propagao de fissuras
bem como factor final. O valor escolhido depende da filosofia de projeto adotada. Na Europa os
nveis de tenso so escolhidos de modo a que o valor crtico de ruptura maior do que os
determinados pelo espaamento da estrutura. Na Amrica do Norte mais usual fazer a rplica da
caracterstica principal da fissurao e reforar essas bandas na estrutura. Em resultado disto, na
Europa o trabalho efetivo das tenses das ligas leves no projeto do diferencial de presses quando a
deformao da estrutura tipicamente 0.5 m bastante menos que 100 MN/m, especialmente para
projetos antigos, enquanto na Amrica do Norte sensivelmente mais. Sem soluo muito exata para
os mecanismos de anlises de fratura sugerido um valor de 100 MN/m para calcular a primeira
estimativa de presso de espessura do material para construes de liga leve.
Nos compsitos a estimativa da tolerncia das propriedades dos materiais para construes
compsitos complexa, na medida em que necessrio fornecer propriedades direcionais especificas
para conhecer as vrias funes de carregamento e ainda como as vrias laminagens interagem em
certas circunstncias.
Principais materiais utilizados na industria aeronutica:

Alumnio.
Titnio.
Madeira.
Fibra de Vidro.
Fibra de Carbono.
Ao.
Ligas Metlicas em Geral.
Materiais Compostos.
Alumnio
O alumnio possui uma combinao nica de propriedades que o tornam um material de construo
verstil, altamente utilizvel e atrativo.
Propriedades do Alumnio:
Leve e com baixa densidade
Resistncia
Elasticidade
Plasticidade
Fcil de trabalhar
Fcil de soldar
Fcil de montar
Resistente corroso

119
Ligas de Alumnio
Classificao Composio
1XXX Alumnio com no mnimo 99% de pureza
2XXX Ligas de alumnio-cobre
3XXX Ligas de alumnio-mangans
4XXX Ligas de alumnio-slica
5XXX Ligas de alumnio-magnsio
6XXX Ligas de alumnio-magnsio-slica
7XXX Ligas de alumnio-zinco-magnsio
8XXX Ligas de alumnio-ltio
Alumnio Aeronutico
As ligas de alumnio das sries aeronuticas (2XXX e 7XXX) possuem como caractersticas
principais os elevados nveis de resistncia mecnica que, aliadas a baixa densidade do metal e a
facilidade de conformao e usinagem, transformam o alumnio em uma das melhores opes para a
fabricao de dispositivos e estruturas aeronuticas.
Alumnio Aeronutico Srie 2XXX
As ligas de alumnio da srie 2XXX so ligas com cobre 1,9-6,8% e muitas vezes contm
adies de mangans, magnsio e zinco.
Seu endurecimento por precipitao tem sido amplamente estudado.
Elas so usadas para aplicaes tais como, forjamento, extruso e tanques de armazenamento
de gs liquefeito de transporte civil e aeronaves supersnicas.
Essas ligas tm menores taxas de crescimento de trinca e, portanto, tm melhor desempenho
em fadiga do que as ligas da srie 7XXX.
Portanto, estas so utilizadas nas asas e na parte inferior da fuselagem.
As ligas utilizadas so 2224, 2324 e 2524 (ambas as verses modificadas de 2224). Estas ligas
so geralmente compostas por 99,34% de alumnio puro para maior resistncia corroso.
Alumnio Aeronutico Srie 7XXX
O sistema Al-Zn-Mg oferece o maior potencial de endurecimento por precipitao (de ligas de
alumnio).
O cobre muitas vezes adicionado para melhorar a resistncia corroso sob tenso (com o
inconveniente de reduzir a soldabilidade).
Fissurao por corroso diminui a resistncia com o aumento da relao Zn:Mg.
A fissurao por corroso tm sido a maior restrio sobre o uso dessas ligas, mas eles ainda
tm sido usados em, vages, aeronaves militares e civis.

120
Figura 6.77 Aplicaes de alumnio em aeronaves.
Caractersticas do Titnio:
Por ser um metal leve, usado em ligas para aplicao na indstria aeronutica e aeroespacial.
Foi escolhido para essa funo por suportar altas temperaturas, caracterstica indispensvel
em msseis e naves espaciais.
Propriedades do Titnio:
Algumas importantes propriedades fsicas do titnio comercialmente puro (sem elementos de
liga) esto relacionadas na tabela a seguir.
Note que a densidade deste metal de aproximadamente 56% da maioria dos aos liga, e que
seu mdulo de elasticidade da aproximadamente 50%.
A expanso trmica tambm de aproximadamente 50% em relao ao ao inoxidvel e um
pouco menor do que a do ao carbono.
A condutividade trmica aproximadamente a mesma do ao inox.
Propriedades Fsicas do Titnio:

Propriedades fsicas do titnio sem elementos de liga
Densidade: 0,163 lbs/in (4,51 g/cm3)
Fuso: 3000 3100F 164C 170C
Temperatura de transio Beta: 1675F +_ 25F 898C 926C
Estrutura molecular temperatura ambiente: HCP
Estrutura molecular acima da temperatura Beta: BCC
Mdulo de elasticidade ( tenso ): E = 14,9 x 10 6 PSI
Mdulo de elasticidade (compresso): E = 13,0 x 14,0 x 10 6 PSI
Mdulo de elasticidade (toro): G = 6,5 x 10 6 PSI
Razo de Poisson: 0,34
Dureza: BHN 190 (~= 192 Vickers).

121
Figura 6.78 Aplicao de titnio em trem de pouso.
Madeira Aeronutica - Freij

Aplicaes em hlices e estruturas aeronuticas, tanto de aeronaves experimentais
(substituindo a sitka e o "spruce" comum nos EUA) como reposio de componentes de aeronaves
antigas. Seu uso aeronutico homologado pelo CPT. Algumas aeronaves tradicionais brasileiras
como o paulistinha tm largo emprego de freij em sua estrutura.
Propriedades Mecnicas - Freij
Fsicas
Densidade de massa ():
aparente verde: 920 kg/m
aparente a 15% de umidade: 590 kg/m
bsica: 480 kg/m
Mecnicas
Flexo
Resistncia - FM:
Madeira verde: 79,9 MPa
Madeira seca (15% de umidade): 93,7 MPa
Mdulo de Ruptura:
verde: 65,0 MPa
seca: 95,2 MPa
Mdulo de elasticidade:
verde: 8.500 MPa
seca: 11.101 MPa
Limite de proporcionalidade:
verde: 34,4 MPa
Compresso
Resistncia Fc0:
Madeira verde: 36,6 MPa
Madeira seca (15% de umidade): 27,9 MPa
Mdulo de elasticidade:
verde: 14.631 MPa

122
Figura 6.79 Aplicao de madeira na construo de aeronaves.
Materiais Compsitos:
Fibra de vidro: o material compsito produzido basicamente a partir da aglomerao de
finssimos filamentos flexveis de vidro com resina polister (ou outro tipo de resina) e posterior
aplicao de uma substncia catalisadora de polimerizao. o material resultante geralmente
altamente resistente, possui excelentes propriedades mecnicas e baixa densidade.
Permite a produo de peas com grande variedade de formatos e tamanhos, tais como placas
para montagem de circuitos eletrnicos, cascos e hlices de barcos, fuselagens de avies, peas para
inmeros fins industriais em inmeros ramos de atividade, carroarias de automveis, e em milhares
de outras aplicaes.
Fibra de carbono: as fibras carbnicas ou fibras de carbono so matrias-primas que provm
da pirlise de materiais carbonceos que produzem filamentos de alta resistncia mecnica usados
para os mais diversos fins, entre estes motores de foguetes (naves espaciais).
Estes materiais compsitos, tambm designados por Materiais plsticos reforados por fibra
de carbono ("CFRP - Carbon Fiber Reinforced Plastic)" esto neste momento a assistir a uma
demanda e um desenvolvimento extremamente elevados por parte da indstria aeronutica, na
fabricao de peas das asas.
Propriedades da Fibra de Carbono:

123
Figura 6.80 Aplicao de compsitos em aeronaves.
Figura 6.81 Materiais Compsitos no EMB-314.

124
Figura 6.82 Aplicao dos Materiais Compsitos na Estrutura do Boeing 757-200.
Figura 6.83 Aplicao dos Materiais Compsitos na Estrutura do EMB-170.

125
Figura 6.84 Materiais Aplicados na Construo do F-14.
6.5.1 - Propriedades mecnicas dos materiais empregados no AeroDesign

Muitos tipos de materiais podem ser empregados para o projeto e desenvolvimento de uma
aeronave destinada a participar do AeroDesign, porm, alguns so mais usuais e portanto
amplamente utilizados. Como o regulamento da competio busca incentivar as equipes a obter a
mxima eficincia estrutural, importante que materiais leves e resistentes sejam utilizados, dentre
esses materiais, os mais empregados so: fibra de carbono, fibra de vidro, isopor, madeira balsa, ligas
leves de alumnio, nylon e outros que propiciem leveza estrutural e resistncia mecnica s cargas
atuantes durante o voo.
Cada um dos materiais citados possuem caractersticas de resistncia e deformao prprias e
apresentam um melhor desempenho em componentes especficos da aeronave, por exemplo, as fibras
de vidro e carbono podem ser utilizadas para confeco da fuselagem, do tail boom do trem de
pouso e da longarina da asa, isopor e madeira balsa geralmente so empregados para a modelagem e
construo das asas e empenagens e as ligas de alumnio e o nylon podem ser utilizados para
fabricao de rodas e juntas de ligao entre componentes e em alguns casos tambm so utilizados
para a confeco do trem de pouso.
Principais Materiais Utilizados no AeroDesign

Alumnio.
Madeira Balsa.
Fibra de Carbono.
Ligas Metlicas em Geral.
Materiais Compostos.
Figura 6.85 Exemplos de aplicao de materiais no AeroDesign.

126
Materiais Empregados no AeroDesign para Asa e Empenagem:

Madeira Balsa.
Isopor.
Fibra de Carbono.
Fibra de Vidro.
Alumnio.
Tipos de Longarinas:
Tubular.
Caixo.
Viga T
Viga I
Esses modelos fornecem leveza e excelente resistncia mecnica.

127
Figura 6.88 Construo da asa AeroDesign.
Figura 6.89 Construo da empenagem AeroDesign.
6.6 - Mtodo do Elementos Finitos

No mbito da Engenharia de Estruturas, o Mtodo dos Elementos Finitos (MEF) tem como
objetivo a determinao do estado de tenso e de deformao de um slido de geometria arbitrria
sujeito a foras externas.
Este tipo de clculo tem a designao genrica de anlise de estruturas e surge, por exemplo,
no estudo de edifcios, pontes, barragens, automveis, aeronaves, etc.
Quando existe a necessidade de projetar uma estrutura, habitual proceder-se a uma sucesso
de anlises e modificaes das suas caractersticas, com o objetivo de se alcanar uma soluo
satisfatria, quer em termos econmicos, quer na verificao dos pr-requisitos funcionais e
regulamentares.
As tcnicas descritas nesta aula apenas correspondem fase de anlise do comportamento de
uma estrutura cuja geometria, materiais e foras so a priori conhecidos.
Estruturas Reticuladas e No Reticuladas. Nos cursos de Engenharia Aeronutica e de
Engenharia Mecnica tradicional comear o estudo da anlise de estruturas com vigas, prticos e
trelias. As estruturas deste tipo recebem a designao de reticuladas, por serem constitudas por
barras prismticas cuja seo transversal apresenta dimenses muito inferiores ao comprimento do
seu eixo. As estruturas no reticuladas so, em geral, estudadas como meios contnuos (e.g., cascas,
slidos). Nas estruturas reticuladas surgem j muitos conceitos que so comuns generalidade das
estruturas, tais como o de equilbrio, compatibilidade, tenso, deformao, relao entre tenso e
deformao, etc. No mbito das estruturas reticuladas torna-se particularmente simples explicar o

128
mtodo das foras e o mtodo dos deslocamentos, bem como outras tcnicas que, em geral, so
difceis de estender aos meios contnuos.
Tipo de Anlise
Quando surge a necessidade de resolver um problema de anlise de uma estrutura, a primeira
questo que se coloca a sua classificao quanto geometria, modelo do material constituinte e
foras aplicadas.
O modo como o MEF formulado e aplicado depende, em parte, das simplificaes inerentes
a cada tipo de problema.
Anlise Dinmica ou Esttica
As aes sobre as estruturas so em geral dinmicas, devendo ser consideradas as foras de
inrcia associadas s aceleraes a que cada um dos seus componentes fica sujeito.
Por este motivo, seria de esperar que a anlise de uma estrutura teria obrigatoriamente de ter
em considerao os efeitos dinmicos.
Contudo, em muitas situaes razovel considerar que as foras so aplicadas de um modo
suficientemente lento, tornando desprezveis as foras de inrcia. Nestes casos a anlise designa-se
esttica.
Anlise Linear ou No Linear
Na anlise de uma estrutura slida, habitual considerar que os deslocamentos provocados
pelas foras externas so muito pequenos quando comparados com as dimenses dos componentes da
estrutura.
Nestas circunstncias, admite-se que no existe influncia da modificao da geometria da
estrutura na distribuio dos esforos e das tenses, assim, todo o estudo feito com base na
geometria inicial indeformada.
Se esta hiptese no for considerada, a anlise designada no linear geomtrica.
Tipo de Estrutura
As estruturas podem ser classificadas quanto sua geometria como reticuladas, laminares ou
slidas.
Estas ltimas so as mais genricas, sendo classificadas como slidas as que no
apresentarem caractersticas que as permitam enquadrar no grupo das laminares ou das reticuladas.
Estruturas Laminares
As estruturas laminares so as que se desenvolvem para ambos os lados de uma superfcie
mdia, mantendo-se na sua vizinhana. o caso de uma lmina cuja espessura muito inferior s
restantes dimenses.
Quando a superfcie mdia plana, a estrutura laminar pode ser classificada como parede ou
casca plana.
Estruturas Reticuladas
As estruturas reticuladas so as constitudas por barras prismticas, cujas dimenses
transversais so muito menores do que o comprimento do respectivo eixo.
Principais Softwares para Anlise Numrica de Tenses e Deformaes
Nastran.
Ansys.
Catia.
Cosmos.
etc...
Aplicaes na Estrutura de um Avio

Anlise de tenses e deslocamentos nos seguintes componentes:
Asa.
Fuselagem.

129
Empenagem.
Trem de Pouso.
etc...
Figura 6.90 Exemplo de simulao numrica na aeronave e na empenagem.
Figura 6.91 Exemplo de simulao numrica no trem de pouso.
Figura 6.92 Exemplo de simulao numrica na asa.

130
Anlise Numrica no AeroDesign
O principais fatores estruturais a serem avaliados em uma aeronave que participa da
competio SAE-AeroDesign so:
Tenses de Von Mises nas estruturas da asa, da empenagem, da fuselagem e do trem de
pouso.
Deslocamentos nas estruturas da asa, da empenagem, da fuselagem e do trem de pouso.
Princpios para a Realizao da Anlise Numrica
Escolher o software que ser utilizado.
Conhecer as limitaes do software.
Conhecer a magnitude e a direo das cargas atuantes em cada componente do avio.
Selecionar o material correto para o componente (propriedades mecnicas).
Saber onde colocar os pontos de restrio de cada componente avaliado.
Avaliao dos Resultados da Anlise Numrica

A realizao de uma anlise numrica para o AeroDesign somente recebe uma importncia no
desenvolvimento do projeto se a equipe avaliar corretamente os resultados obtidos.
No adianta nada colocar uma figura colorida no relatrio de projeto se a avaliao dos
resultados no for realizada de maneira correta.
Critrios para Avaliao dos Resultados da Anlise Numrica

Verificar se a tenso atuante menor que a tenso limite do material, em caso afirmativo
significa que a estrutura suportar os esforos com fator de segurana maior que 1.
Verificar se o fator de segurana obtido no exagerado resultando em um super
dimensionamento da estrutura.
Avaliar o deslocamento mximo.
Vermelho no significa que a pea vai quebrar, mas sim, mostra a regio mais solicitada.
Se a tenso atuante for menor que a tenso limite do material, uma regio vermelha apenas
indica os pontos mais solicitados da estrutura.
Aplicaes de Anlise Numrica no AeroDesign
A seguir so apresentadas algumas anlises que podem ser realizadas em aeronaves que
participam da competio AeroDesign.
Em cada uma das anlises possvel se fazer uma anlise da escala de resultados e verificar a
resistncia da estrutura.
Material: Alumnio 2018

Tenso Limite:
316MPa
Tenso Mxima Atuante:
137,5MPa
Resultado:
A estrutura suporta os
esforos

131
Material: Alumnio 2014
Tenso Limite:
96MPa
Tenso Mxima Atuante:
39,23MPa
Resultado:
A estrutura suporta os
esforos

132
CAPTULO 7
METODOLOGIA DE PROJETO
7.1 Introduo
Este captulo tem por objetivo apresentar ao estudante a metodologia de projeto para uma
nova aeronave destinada a participar da competio SAE-AeroDesign. Pretende-se com este captulo,
mostrar ao estudante toda a relao existente entre os conceitos de aerodinmica, desempenho,
estabilidade e estrutural da aeronave, pois no h como se pensar no projeto de uma aeronave atravs
do estudo isolado de cada uma dessas disciplinas, uma vez que um avio como um todo somente ser
considerado bom quando o seu projeto global for satisfatrio para as metas e objetivos almejados.
Assim, todos os conceitos anteriormente apresentados no presente livro devem a partir deste
ponto ser aplicados em conjunto, pois como ser mostrado, muitas caractersticas de desempenho,
estabilidade e estrutural da aeronave dependem diretamente do projeto aerodinmico e vice-versa.
7.2 Metodologia de clculo

Todo projeto destinado a participar do AeroDesign deve ser realizado a partir de uma anlise
minuciosa do regulamento da competio, onde a equipe deve estar atenta a todas as restries e
permisses existentes.
De acordo com as dimenses mnimas requeridas para a aeronave, o primeiro ponto a ser
realizado o projeto conceitual no qual deve ser definido o modelo da aeronave e as principais
dimenses que atendam o regulamento da competio.
Uma vez definida a aeronave, so realizados os clculos de aerodinmica, desempenho,
estabilidade e controle e estrutural, no qual todos estes clculos devem ser tecnicamente
fundamentados e devidamente justificados no relatrio de projeto. Todo o projeto deve seguir como
base a vasta bibliografia aeronutica existente e os clculos realizados devem fornecer resultados
confiveis e que proporcionem um projeto altamente competitivo.
Tambm importante citar que a equipe estabelea uma meta inicial para o sucesso do projeto
e que dentro deste objetivo estejam compreendidos prognsticos otimistas, realistas e pessimistas,
pois nem sempre o resultado obtido o desejado, principalmente para as equipes iniciantes que no
possuem experincia com o desenvolvimento de projetos dessa natureza.
O projeto de uma aeronave necessita de clculos essenciais e que no podem ser descartados
em nenhuma hiptese, e assim, tem-se que para se realizar o clculo de uma aeronave completa, os
seguintes requisitos devem ser cumpridos.
A) Projeto conceitual:
Concepo da aeronave com as dimenses fundamentais da asa (envergadura, corda na raiz e
corda na ponta);
Desenho preliminar da configurao adotada para que a equipe j possua uma noo das
dimenses estimadas da aeronave.
B) Clculos de aerodinmica:
Calcular o alongamento e a relao de afilamento;
Determinar a corda mdia aerodinmica;
Estimar o nmero de Reynolds para a asa em projeto;

133
Selecionar o perfil aerodinmico para a asa e traar as curvas cl versus alfa e cd versus alfa
do perfil selecionado;
Realizar a correo da curva cl versus alfa do perfil para a curva CL versus alfa da asa e
determinar o coeficiente de sustentao mximo e o ngulo de estol;
Em funo das dimenses previstas para a aeronave, determinar a mnima rea requerida para
as superfcies horizontal e vertical da empenagem;
Selecionar os perfis aerodinmicos da empenagem;
Prever o possvel desenho da fuselagem considerando as dimenses mnimas do

compartimento de carga;
Fazer um desenho completo da aeronave, preferencialmente em trs dimenses e estimar a

rea molhada da mesma;
Determinar a polar de arrasto e calcular a eficincia aerodinmica mxima.
C) Clculos de desempenho:
Selecionar o motor e a hlice a ser utilizada;
Determinar as curvas de trao disponvel e requerida;
Determinar as curvas de potncia disponvel e requerida;
Determinar as velocidades mnima, mxima e de estol da aeronave;
Calcular o desempenho de subida da aeronave e traar o grfico da razo de subida em funo

da velocidade horizontal;
Calcular o desempenho de planeio para uma condio de mximo alcance;
Determinar o comprimento de pista necessrio para a decolagem da aeronave;
Avaliar o comprimento de pista necessrio para o pouso;

Calcular o raio de curvatura mnimo;
Estimar o tempo necessrio para se completar a misso;
Determinar o grfico de carga til em funo da altitude-densidade.
D) Clculos de estabilidade:
Determinar a posio do centro de gravidade;
Calcular os critrios para se garantir a estabilidade longitudinal esttica;
Determinar a posio do ponto neutro;

134
Determinar a margem esttica;
Calcular o ngulo de trimagem e avaliar as caractersticas de controle longitudinal da

aeronave.
Realizar clculos pra se garantir a estabilidade lateral e direcional da aeronave.
E) Clculo estrutural:
Selecionar os materiais a serem utilizados na construo da aeronave;
Determinar o diagrama v-n de manobra;
Calcular a distribuio de sustentao ao longo da envergadura da asa;
Dimensionar a estrutura da asa para suportar os esforos de cisalhamento, flexo e toro;
Dimensionar a estrutura da empenagem;
Realizar o dimensionamento do trem de pouso;
Apresentar um desenho definitivo da aeronave.
7.3 - A Competio SAE-AeroDesign

A SAE BRASIL uma associao sem fins lucrativos que congrega pessoas fsicas
(engenheiros, tcnicos e executivos) unidas pela misso comum de disseminar tcnicas e
conhecimentos relativos tecnologia da mobilidade em suas variadas formas: terrestre, martima e
aeroespacial.
A SAE BRASIL foi fundada em 1991 por executivos dos segmentos automotivo e
aeroespacial, conscientes da necessidade de se abrirem as fronteiras do conhecimento para os
profissionais brasileiros da mobilidade, em face da integrao do Pas ao processo de globalizao da
economia, ora em seu incio, naquele perodo. Desde ento, a SAE BRASIL tem experimentado
extraordinrio crescimento, totalizando mais de 5 mil associados e 10 sees regionais distribudas
desde o Nordeste at o extremo Sul do Brasil, constituindo-se hoje na mais importante sociedade de
engenharia do Brasil.
A SAE BRASIL filiada SAE International, uma associao com os mesmos fins e
objetivos fundada em 1905, nos Estados Unidos, por lderes de grande viso da indstria automotiva
e da ento nascente indstria aeronutica, dentre os quais se destacam Henry Ford, Thomas Edison e
Orville Wright e tem se constitudo, em mais de 100 anos de existncia, em uma das principais fontes
de normas e padres relativas aos setores automotivo e aeroespacial em todo o mundo, com mais de 5
mil normas geradas e 85 mil scios distribudos em 93 pases.
Misso e Viso da SAE-Brasil

MISSO: Promover o avano e a disseminao do conhecimento da Tecnologia da
Mobilidade atravs da formao, desenvolvimento e interao dos profissionais dos setores
empresarial, governamental e acadmico, com responsabilidades social e ambiental.
VISO: Ser reconhecida por seus associados, empresas, entidades e governo como a melhor
referncia na promoo, estmulo e apoio aos avanos da Tecnologia da Mobilidade.

135
Histria da SAE-Brasil
A histria da SAE BRASIL tem suas origens na dcada de 70, quando um nmero cada vez
mais expressivo de engenheiros e executivos de empresas multinacionais estabelecidas no pas
passou a integrar o quadro de associados da SAE Internacional.
Com o mesmo perfil de sua inspiradora norte-americana, a SAE BRASIL uma entidade sem
fins lucrativos, cujo quadro de associados integrado por pessoas fsicas (empresrios, acadmicos,
executivos, engenheiros tcnicos e outros profissionais) que tem como principal interesse o
desenvolvimento e a disseminao de conhecimentos e tcnicas da Mobilidade. A SAE BRASIL est
estruturada em uma sede central e 11 Sees Regionais, estabelecidas em cidades ou regies cujas
atividades, de natureza industrial ou acadmica, so fortemente vinculadas Tecnologia da
Mobilidade.
Fazendo jus finalidade, a SAE BRASIL organiza um grande nmero de atividades
especficas para o setor da Mobilidade. So os congressos, as exposies, os seminrios regionais, os
simpsios, os programas de visitas a fbricas e os programas de finalidade educacional realizados sob
a forma de competies de fundo tecnolgico, das quais participam estudantes e professores.
So eventos que, pela qualidade de contedo, pertinncia temtica e fidelidade aos
objetivos, no s vm contribuindo firmemente para a ampliao das aes da Mobilidade no pas,
como tambm, devido aguda percepo de seus participantes e patrocinadores, vm se
caracterizando como ocasies ideais para lanamento de produtos inovadores, apresentao de idias
ousadas e exposio de conceitos avanados ligados Mobilidade.
Sees Regionais da SAE-Brasil

Seo Bahia;
Seo Campinas;
Seo Caxias do Sul;
Seo Minas Gerais;
Seo Paran e Santa Catarina;
Seo Porto Alegre;
Seo Rio de Janeiro;
Seo So Carlos e Piracicaba;
Seo So Jos dos Campos;
Seo So Paulo.
Competies Estudantis Promovidas e Organizadas pela SAE-Brasil

a) Frmula SAE
Figura 7.1 - Competio Frmula SAE.

136
b) Baja SAE-Brasil
Figura 7.2 - Competio Baja SAE-Brasil.
c) AeroDesign
Figura 7.3 - Competio SAE-Brasil AeroDesign.
Competio AeroDesign
O Projeto AeroDesign, organizado pela SAE BRASIL (Sociedade dos Engenheiros da
Mobilidade), consiste de uma competio de engenharia, aberta a estudantes universitrios de
graduao e ps-graduao em Engenharia, Fsica e Cincias Aeronuticas.
A SAE BRASIL, ao organizar e fazer realizar esta competio vai ao encontro de uma de suas
misses, qual seja a de contribuir para a formao acadmica dos futuros profissionais da mobilidade.
A competio oferece uma oportunidade nica a estudantes universitrios e de psgraduao
de, organizados em equipes, desenvolverem um projeto aeronutico em todas suas etapas, desde a
concepo, passando pelo congneres.
A Competio SAE BRASIL AeroDesign tem o apoio institucional do Ministrio da
Educao, por alinhar-se e vir ao encontro de objetivos das polticas e diretrizes deste Ministrio.
A competio ocorre nos Estados Unidos desde 1986, tendo sido concebida e realizada pela
SAE International, sociedade que deu origem SAE BRASIL em 1991 e da qual esta ltima
afiliada. Sob o nome de SAE AeroDesign, a competio envolve representantes de escolas dos EUA
e de vrios pases da Europa e das Amricas.
A partir de 1999 esta competio passou a constar tambm do calendrio de eventos
estudantis da SAE BRASIL.
Objetivos da Competio
Promover uma oportunidade nica de aprendizado na rea aeronutica atravs de um projeto
multidisciplinar e desafiador;
Despertar interesse na rea aeronutica;
Intercmbio tcnico e de conhecimento entre as equipes;
Desenvolver o esprito de trabalho em equipe;
Desenvolver capacidade de liderana e planejamento;
137
Desenvolver a capacidade de se vender idias e projetos;
Incentivar o comportamento tico e profissional.
Premiao da Competio
As duas equipes vencedoras da edio da competio brasileira na Classe Regular, bem como
a primeira colocada na Classe Aberta e a primeira colocada na Classe Micro, ganham o direito de
participar de competio similar promovida pela SAE International, no primeiro semestre do ano
subseqente, competindo com equipes de diferentes pases e contando, para tanto, com apoio tcnico,
logstico e financeiro, por parte da SAE BRASIL.
Requisitos para o Sucesso do Projeto

Uma srie de aspectos deve ser observada a fim de garantir o sucesso do projeto:
Projeto Preliminar;
Clculos;
Ensaios;
Detalhes de Projeto;
Construo;
Preparao do Relatrio;
Apresentao Oral;
Competio de Voo.
Aspectos de Equipe para o Sucesso do Projeto

Alm dos requisitos tcnicos, a equipe dever preocupar-se com vrios outros aspectos para alcanar
o sucesso do projeto:
Procura de Patrocnio (apoio financeiro);
Planejamento;
Liderana eficaz;
Trabalho em equipe;
Logstica;
Habilidade de comunicao;
Interpretao das regras;
Criatividade e Inovao;
Ter Esprito esportivo.
Pontuao de Projeto
A pontuao total engloba os seguintes itens:
Relatrio de Projeto (contendo plantas previso de carga til);
Apresentao Oral;
Peso Mximo Carregado;
Acuracidade de Previso do Peso Carregado;
Concordncia projeto-construo;
Bonificaes e penalidades.

138
7.4 - Histrico do AeroDesign Brasil

Esta seo mostrar de forma bem resumida um pequeno histrico sobre a competio SAE-
AeroDesign no Brasil.
I Competio SAE-AeroDesign 1999

Equipes Participantes: 10 Equipes Inscritas
Figura 7.4 - Competio SAE-Brasil AeroDesign 1999.
II Competio SAE-AeroDesign 2000

Figura 7.5 - Aeronave da UFRN na Competio SAE-Brasil AeroDesign 2000.
III Competio SAE-AeroDesign 2001

Equipes Participantes: 47 Equipes Inscritas.
Classificao Final:
1 - Aerolovers ITA
2 - Hrcules EESC USP So Carlos
Carga Mxima Carregada:
Equipe Aerolovers ITA 9,74kg

139
Figura 7.6 - Aeronaves vencedoras da Competio SAE-Brasil AeroDesign 2001.
IV Competio SAE-AeroDesign 2002

Classificao Final:
1 - Abaquarau - EESC - USP
Equipe Abaquarau - EESC - USP 9,6kg
Figura 7.7 Aeronave Abaquarau - EESC USP 2002.
V Competio SAE-AeroDesign 2003

Classificao Final:
1 - Car-Kar UFRN
Figura 7.8 Aeronave UFRN 2003.

140
VI Competio SAE-AeroDesign 2004
Classificao Final:
Classe Regular:
1 - Car-Kar UFRN
2 - Canarinho Unesp Bauru
Classe Aberta:
1 - Leviat - ITA
Car-Kar
Equipe Car-Kar UFRN 10,42kg
Figura 7.9 Aeronaves vencedoras da Competio SAE-Brasil AeroDesign 2004.
Figura 7.10 Aeronave vencedora Classe Aberta SAE-Brasil AeroDesign 2004.
VII Competio SAE-AeroDesign 2005

Classificao Final:
Classe Regular:
1 - Uai s Fly UFMG
2 - Tucano Universidade Federal de Uberlndia
Classe Aberta:
1 - EESC USP Open EESC USP So Carlos
Equipe Uai s Fly UFMG 9,08kg

141
Participao da Primeira Equipe Internacional:

Equipe Wayu-Com Venezuela
Figura 7.13 Primeira equipe internacional SAE-Brasil AeroDesign 2005.
VIII Competio SAE-AeroDesign 2006

Classificao Final:
Classe Regular:
1 - Keep Flying Poli USP
2 - Uir Universidade Federal de Itajub
Classe Aberta:
1 - EESC USP Charlie EESC USP So Carlos
Keep Flying
Equipe Keep Flying Poli USP 12,13kg

142
Participao da Primeira Equipe Europia:

Equipe Audazes IST Portugal
Figura 7.16 Primeira Equipe Europia SAE-Brasil AeroDesign 2006.
Participao da Primeira Equipe Feminina:

Equipe Fly Girls Uninove

143
Figura 7.17 Primeira Equipe Feminina SAE-Brasil AeroDesign 2006.
IX Competio SAE-AeroDesign 2007

8 Equipes na Classe Aberta
Classificao Final:
Classe Regular:
1 - Cefast Cefet-MG
2 - EESC USP Alpha EESC USP So Carlos
Classe Aberta:
1 - Car-Kar Open UFRN
Equipe Cefast Cefet-MG 11,9kg

144
X Competio SAE-AeroDesign 2008
Classificao Final:
Classe Regular:
1 - Uai s Fly UFMG
2 - Keep Flying Poli Usp
Classe Aberta:
Equipe Cefast Cefet-MG 14kg 2 Setor
XI Competio SAE-AeroDesign 2009

Classificao Final:
Classe Regular:
1 - Cefast Cefet-MG
2 - EESC USP Alpha EESC USP So Carlos
Classe Aberta:
Classe Micro:
1 - EESC USP Mike EESC USP So Carlos
Equipe Cefast Cefet-MG 13,49kg 2 Setor

145
Participao da Primeira Equipe Asitica:

Equipe Pushpak Team RVCE ndia
Figura 7.24 Equipe Pushpak Team RVCE ndia SAE-Brasil AeroDesign 2009.
Primeira Participao de uma Equipe do Instituto Federal de Educao, Cincia e Tecnologia de So

Paulo IFSP
Equipe Taper IFSP Campus Salto.

146
7.5 - Criao, Estruturao, Montagem e Gerenciamento de uma Equipe de Projeto
Criao da Equipe
Apresentao do projeto aos colegas de curso.
Convidar novos integrantes para participar.
Explicar aos novos integrantes como o projeto desenvolvido.
Desafios do Projeto
O grupo deve possuir uma srie de habilidades para que o projeto obtenha um resultado de
excelncia.
Projeto multidisciplinar e desafiador.
Empatia do grupo com o orientador e com os colegas.
Dilogos francos e abertos com objetivos e metas a serem alcanadas.
Tarefas da Equipe
Organizao no trabalho.
Gerenciamento do projeto.
Procura por patrocnio.
Zelo por equipamento e materiais.
Controlar consumo de materiais.
Desenvolver relatrio tcnico, desenhos e apresentao oral.
Construir aeronaves e test-las.
Integrantes da Equipe
O ideal que a equipe possua um nmero de participantes adequado para no sobrecarregar nenhum
dos integrantes do grupo.
Equipe muito pequena pode gerar um trabalho exaustivo.
Equipe muito grande tambm pode ser prejudicial ao trabalho.
Organizao da Equipe
Uma equipe de AeroDesign pode ser formada da seguinte maneira:
Professor orientador.
Capito da equipe.
Membros da equipe que podem ser divididos em equipe de projeto e equipe de construo ou podem
todos trabalhar em todas as etapas do projeto.

147
Cronograma de Trabalho
A equipe deve criar dois cronogramas de trabalho, um macro (a longo prazo) contemplando todos os
meses de desenvolvimento do projeto e um detalhado, preferencialmente com metas semanais.
Deve-se procurar sempre se antecipar em 15 dias com relao aos prazos do regulamento.
Execuo do Cronograma
Verificar prioridades nas tarefas.
Identificar atividades que podem ser desenvolvidas em paralelo.
Identificar e ordenar as atividades que necessariamente devem ser seqenciais.
No atropelar etapas, a equipe deve seguir o cronograma e zelar para que no ocorram atrasos.
Requisitos para Trabalho em Equipe

Definio do objetivo do projeto.
Comprometimento com o trabalho que est sendo desenvolvido.
Avaliao contnua do projeto e dos resultados alcanados.
Respeito entre todos os integrantes da equipe.
Confiana no trabalho dos colegas.
Planejamento, organizao e maturidade para se realizar o trabalho.
Saber gerenciar os conflitos.
Papel do Capito da Equipe

Comunicao transparente com todos os integrantes da equipe.
Gerenciamento de conflitos.
Diviso de tarefas entre os integrantes do grupo.
Verificar documentao exigida pela organizao do evento.
Fiscalizar e fazer cumprir os prazos estabelecidos pelo cronograma da equipe e pelo regulamento da
competio.
Ser porta voz da equipe na competio.
Incentivar o grupo tanto nas situaes favorveis quanto em situaes de fracasso.
Postura tica e Profissional da Equipe

Maturidade para receber criticas.
Boa capacidade de comunicao entre os colegas.
Saber aceitar sugestes que podem contribuir para a melhoria do projeto.
Responsabilidade e credibilidade no projeto.
Capacidade de reconhecer suas limitaes e habilidades.
7.6 - Papel do Orientador no AeroDesign

O contedo apresentado a seguir foi retirado do regulamento da competio e enfatiza os
mtodos, tcnicas e condutas que o orientador da equipe deve aplicar para conduzir a equipe sem
interferncia na execuo do projeto.
Execuo do Projeto
O termo projeto mencionado no regulamento engloba: concepo, projeto, fabricao,
testes, preparao de relatrio, busca de patrocnio, coordenao do time e todas
as atividades relacionadas com o trabalho da equipe para a competio AeroDesign.

Todas estas atividades esto diretamente relacionadas com a competio e fazem parte do
desafio e do papel educacional da competio.
Tais atividades devem portanto, ser executadas exclusivamente pela equipe de alunos, e no
148
por orientadores, professores, ex-alunos, tcnicos das escolas, terceiros, profissionais, entre
outros.
Seleo da Equipe
Pode-se dizer que selecionar a quantidade de participantes por equipe bem como o perfil mais
adequado destes participantes frente s atividades a serem desenvolvidas tambm deve ser uma
atribuio exclusiva da prpria equipe.
No interessante que os componentes de uma equipe sejam escolhidos por uma terceira pessoa
como, por exemplo, o coordenador do curso ou o professor orientador.
Esta uma deciso que s a equipe deve tomar, baseada nas condies particulares dos participantes
e da prpria equipe.
Faz parte do aprendizado inferir a respeito das escolhas feitas e lidar com situaes interpessoais
adversas.
Desafios do Projeto
Os estudantes so desafiados a usar sua criatividade, habilidade, capacidade,
imaginao e conhecimento neste projeto.

O trabalho em equipe uma parte extremamente positiva do projeto para os estudantes,
principalmente para aqueles que se sentem normalmente mais inibidos em sua capacidade criativa e
empreendedora.
Estimulo aos Estudantes

Um dos objetivos do projeto estimular os estudantes a pensar e a formular suas prprias
questes.
Um dos grandes papis do Professor Orientador auxiliar os estudantes a desenvolverem a
confiana na busca das melhores respostas atravs de pesquisas, de modo que faam as suas prprias
escolhas, e do porque chegaram a determinadas concluses.
Orientao na Busca da Resposta

O Professor orientador deve antes de tudo orientar na busca da resposta ao invs de produzir
por ele mesmo, a resposta.
Ao orientador cabe tambm desenvolver a capacidade dos estudantes em expor suas idias,
mesmo que estas soem absurdas ou apontem para uma direo que potencialmente no a mais
otimizada.
Funes do Orientador
A proibio de pessoas com excepcional habilidade relativa competio que, por alguma
razo, no seja elegvel como membro da equipe. Por exemplo: um aeromodelista profissional no
matriculado como aluno da instituio e, portanto no elegvel como participante da equipe.
Que o projeto seja concebido, projetado e fabricado somente pelos alunos sem envolvimento
de engenheiros experientes, engenheiros aeronuticos ou qualquer outro profissional correlato.
Que qualquer conhecimento ou informao fornecida por profissionais ou professores
acadmicos seja tratada como uma alternativa a ser discutida. Estes profissionais no podem (e no
devem) tomar parte nas decises de projeto ou de trabalho. a dvida que move o pensamento, e
no a certeza da resposta.
As tarefas de fabricao sejam executadas pelos estudantes. A experincia em manufatura (e
no planejamento de manufatura), deve tambm fazer parte da formao de um engenheiro.

149
Aspectos Educacionais
Como educador, o orientador deve se preocupar mais em garantir os aspectos educacionais da
competio propostos pela SAE do que em buscar somente o primeiro lugar para a escola.
Avaliao do Projeto
O orientador tem um papel extremamente importante durante e aps a competio, instigando
reflexes sobre o que deu certo e errado no projeto, cobrando avaliaes crticas sobre o projeto em
comparao com os outros (incluindo os aspectos organizacionais e comportamentais da equipe),
fazendo os estudantes avaliarem onde acertaram e onde erraram.
7.7 Projeto Conceitual de Aeronaves
Definio de Projeto Conceitual

O Projeto Conceitual a fase inicial do processo de projeto de um produto e, como ser
explicitado a seguir, exige a aplicao da inteligncia.
Essa fase do projeto deve ser sistematizada, visando-se aplicao do computador, para que
seja possibilitada sua integrao com as demais fases do projeto do produto, bem como a integrao
do processo global de projeto com as demais fases de produo de um produto, o planejamento de
fabricao e a fabricao propriamente dita.
Figura 7.26 Estrutura bsica do projeto conceitual.

150
Figura 7.27 Esboo de configurao no projeto conceitual.
Figura 7.28 Fases do projeto conceitual.

151
Figura 7.29 Evoluo do projeto conceitual.
Impacto do Projeto Conceitual

O impacto do projeto conceitual no custo do ciclo de vida de um programa aeronutico de,
aproximadamente, 65%.
De fato, nessa fase que toda a configurao bsica deve ser escolhida. Decide-se o modelo
inicial do avio, passando pela anlise da integrao de todos os grandes sistemas.
Requisitos Desejados
O projeto da aeronave feito de maneira a satisfazer os requisitos da melhor forma, o que vai
determinar seu maior ou menor grau de sucesso.
Em geral, os avies comerciais so imaginados para atingir grande sucesso de vendas, mas
insuficincia tecnolgica, emprego incorreto de materiais ou mesmo falta de boas estimativas no
projeto conceitual podem levar a configuraes inadequadas.
Figura 7.30 Exemplo no projeto conceitual da asa.

152
Requisitos de Projeto Para um Novo Avio
Requisitos aeronuticos garantem que a aeronave projetada ser segura;
Os requisitos variam com a categoria da aeronave (acrobtica, de transporte, utilitrio,
ultraleves, asas rotativas, bales e dirigveis);
O regulamento fornece regras para os diversos aspectos do projeto (aerodinmica e
desempenho, projeto estrutural, projeto dos sistemas, etc).
Quando uma aeronave se destina comercializao, esta deve ser submetida ao processo de
homologao, onde se verifica o cumprimento destes requisitos.
Vrias so as entidades de homologao ao redor do mundo, cada uma com sua rea de
atuao e seu grupo de regras: FAR, EASA (antigo JAR), RBHA.
O regulamento disponvel para o pblico, atravs da internet.
Para o Aerodesign, no h requisitos formais, mas existe uma metodologia de avaliao de
projeto que visa verificar se o modelo projetado seguro.
Anlise Histrica
Para facilitar a tarefa de encontrar as caractersticas bsicas que nortearo o projeto de uma
aeronave, uma anlise histrica pode ser um bom ponto de partida.
Obviamente, h muitos avanos a cada ano, e os novos avies trazem muitas caractersticas
inovadoras.
Assim, importante manter o trabalho com inovaes, mas a pesquisa estatstica, se bem
desenvolvida, um passo inicial seguro.
Figura 7.31 Integrao das disciplinas.

153
Figura 7.32 Otimizao multidisciplinar.
Figura 7.33 Criatividade e inovao.
Projeto Conceitual no AeroDesign

Est totalmente relacionado aos requisitos definidos no regulamento da competio.
A equipe deve estudar o regulamento em detalhes e simular diversas possibilidades antes de
definir qual a aeronave final.

154
Otimizao Multidisciplinar
Um bom projeto somente obtido se todas as disciplinas que compe o mesmo forem
trabalhadas em conjunto, visando atender ao regulamento da competio.
Esse processo permite otimizar uma aeronave, e apresent-la como melhor soluo de projeto
que atenda os requisitos do regulamento.
Definies no projeto Conceitual para o AeroDesign

Avaliao dos requisitos do regulamento.
Simulao de vrias possibilidades.
Comparao entre as aeronaves obtidas.
Esboo inicial dos avies.
Avaliao das vantagens e desvantagens de cada modelo.
Verificao dos resultados tericos obtidos e simulao de pontuao na competio.
7.8 Regulamento da Competio Interpretao e Anlise
O Regulamento do AeroDesign
O regulamento da competio geralmente divulgado no ms de janeiro e as equipes
possuem at outubro para prepararem seus projetos.
Geralmente no final do ms de julho o relatrio de projeto deve ser enviado para a comisso
organizadora do AeroDesign.
O regulamento deve ser tratado como livro de cabeceira e ser estudado profundamente em
todos os seus tpicos como forma de se obter o mximo desempenho do projeto.
Principais Pontos do Regulamento

PARTE A
Seo inicial: aplicvel a todas as classes da competio. Nela so divulgadas:
Informaes de aspecto gerais da competio
Objetivos da competio
Regras gerais comportamentais
PARTE B
Introduo: Aspectos gerais do SAE AeroDesign no Brasil.
Requisitos iniciais. Vlidos para a Classe Regular, Aberta e Micro.
Requisitos de Projeto vlidos SOMENTE para a Classe Regular.
Requisitos de Projeto vlidos SOMENTE para a Classe Aberta.
Requisitos de Projeto vlidos SOMENTE para a Classe Micro.
Requisitos de Misso. Vlidos para as Classes Regular, Aberta e Micro.
Regras Gerais para Relatrios e Apresentao (Competio de Projeto). Vlidas para as Classes
Regular, Aberta e Micro.
Apndices: Apndices: Classes Regular, Aberta e Micro, conforme o caso.
Principais Pontos da Parte A

Alteraes nas Regras.
Segurana e Sade.
Conduta.
Comisso Tcnica.

155
Alteraes nas Regras
Sem inteno de prejudicar nenhuma equipe, mas sim de permitir melhor prosseguimento da
competio, qualquer aspecto do Regulamento poder ser alterado pelo comit organizador antes ou
durante a competio, se considerado extremamente necessrio pelo mesmo comit. Estas alteraes
sero comunicadas em momento oportuno e, quando possvel, os capites das equipes sero
consultados. inteno da Comisso Tcnica que qualquer modificao feita aps a liberao do
Regulamento no venha a afetar os projetos j em desenvolvimento.
Uma modificao que por ventura interfira na filosofia de projeto adotada pela equipe ser
feita somente em caso de extrema necessidade ou visando melhorias efetivas na segurana das
aeronaves.
Segurana e Sade
A SAE BRASIL no ir se responsabilizar pelas pessoas participantes do evento. A todos os
inscritos ser requisitado que assinem um termo de responsabilidade na recepo.
Seguro mdico e contra acidentes de inteira responsabilidade dos participantes.
Conduta
muito importante ressaltar que a competio AeroDesign organizada e realizada por
voluntrios, engenheiros, atuantes na rea aeronutica, que sabem o valor educacional que este tipo
de iniciativa proporciona. Qualquer atitude de alguma equipe, professor ou escola, que seja entendida
pela Organizao como sendo contrria a esta filosofia ser cortada pela raiz, independente de ter
sido prevista no Regulamento, ou de ter havido precedentes. O intuito educacional est acima do
Regulamento, e no h como prever todas as possibilidades de desrespeit-lo.
Comisso Tcnica
Em qualquer parte da competio, os juzes e fiscais so os principais instrumentos de medida
utilizados para avaliar qualquer uma das partes da competio. O critrio deles e os olhos deles so as
medidas oficiais, e nenhuma deciso tomada por eles ser revogada, mesmo que se comprove erro de
julgamento com filmagens, etc. No h a possibilidade de a organizao dispor de recursos
tecnolgicos precisos (por exemplo, para determinao com preciso milimtrica se o avio
ultrapassou o limite de decolagem), ou mesmo de estabelecer uma nica forma de avaliar os
relatrios, visto que certos aspectos como organizao lgica ou qualidade dependem da experincia,
vivncia e expectativa de cada um.
Principais Pontos da Parte B

Organizao da Competio.
Configurao do Avio.
Configurao de Rdio.
Requisitos das Hlices.
Requisitos da Classe Regular.
Requisitos da Classe Aberta.
Requisitos da Classe Micro.
Relatrio de Projeto e Apresentao Oral.
Desenhos do Projeto.
Tabelas de Penalizaes.
Organizao da Competio
A competio dividida em duas partes:
Competio de Projeto - as equipes apresentaro seus projetos e demonstraro seus clculos
para determinar a carga til mxima que o avio pode carregar bem como os diversos critrios
156
utilizados para definio da aeronave. Nesse contexto, entende-se por projeto todo o raciocnio,
devidamente justificado, utilizado para conceber a proposta de aeronave desenvolvida pela equipe
para participar da competio.
Competio de Voo - determina a carga mxima que cada avio pode carregar. A preciso do
projeto (ou clculos) levada em conta no resultado, pela comparao entre a carga prevista e aquela
realmente transportada em voo.
Embora a Competio para as classes Regular, Aberta e Micro sejam realizadas
simultaneamente, a avaliao de cada uma das classes ser feita em separado.
Configurao do Avio
Somente aeronaves de asas fixas tm permisso de competir. vetada a participao de
quaisquer aeronaves que:
Faam uso de gases menos densos que o ar para proporcionar qualquer tipo contribuio para
a sustentao (por exemplo, dirigveis e bales).
Produzam sustentao por asas rotativas (por exemplo, helicpteros, autogiros e girocpteros)
ou possuam asas sem elementos rgidos (ex. paragliders, pra-quedas, ou similares).
Utilizem dispositivos auxiliares na decolagem que no pertenam ao avio (incluindo ajuda
humana) e que no estaro conectados fisicamente ao avio quando ele pousar.
Tenham outro tipo de propulsor, adicional ou auxiliar em voo ou no solo. A nica forma de
propulso do avio deve ser atravs do motor.
Tenham pontas ou bordas afiadas e arestas cortantes que possam causar acidentes no local da
competio.
Requisitos das Classes

Como o regulamento dinmico e sempre sofre alteraes de um ano para o outro, no ser
discutida nessa aula as regras para o projeto da aeronave, mas sim a importncia de se estudar
constantemente o regulamento da competio.
Cada uma das categorias (regular, aberta ou micro) tem sua particularidades e devem ser
detalhadamente estudadas no regulamento.
Tcnicas de Estudo do Regulamento para um bom Projeto.

Estudar em detalhes todos os quesitos do regulamento na respectiva classe em que a equipe
estar concorrendo.
Verificar todas as equaes de bonificao de pontuao e avaliar no projeto qual a melhor
aeronave que se destacaria no regulamento.
Verificar a tabela de penalizaes e trabalhar para evit-las na competio.
Vale lembrar que um projeto bom aquele no qual todos os requisitos so bons.
Projeto Conceitual
O projeto conceitual do avio deve estar fundamentado na leitura do regulamento, pois a
partir de todas as restries dimensionais, de desempenho e equaes de pontuao, possvel se
chegar a aeronave tima de competio.
Simulaes de Otimizao
Simular diversas configuraes de aeronaves e verificar qual delas permite obter a
maximizao de pontuao.
No escolher a aeronave apenas pelas dimenses ou pela carga transportada.
Verificar a melhor opo antes de definir o avio, nesse ponto a equipe deve ponderar todas as
vantagens e desvantagens de cada avio simulado.

157
Prazos e Documentos
Verificar todos os Prazos e Documentos a serem enviados para a comisso organizadora.
Evitar atrasos para que a equipe no seja penalizada na pontuao.
Pontuao de Voo
Estudar em detalhes todas as pontuaes que podem ser obtidas em um voo vlido da
aeronave.
Verificar todas as regras que validam um voo.
Estudar a regra e ter uma planilha de simulao de pontuao pronta para ser utilizada a
qualquer instante durante a competio.
Trabalhar os detalhes dimensionais da aeronave para no sofrer penalizao dimensional.
Pontuao de Projeto
Tentar obter o mximo de pontos no relatrio de projeto e na apresentao oral.
Lembrar que o projeto geralmente equivale a metade da pontuao da competio.
Portanto a equipe deve estar concentrada no todo (projeto+construo).
7.9 Desenhos de Projeto Tcnicas de Detalhamento
Os Desenhos do Projeto
Folha 1 Trs vistas com indicao de blocos A3.
Folha 2 Detalhamento da fuselagem A2.
Folha 3 Detalhamento da asa A3.
Folha 4 Detalhamento da empenagem A3.
Folha 5 Perspectiva isomtrica A3.
Folha 6 Caixa de mnimo volume A3.
Folha 7 Trs vistas detalhada A3.
Tcnicas de Detalhes
Executar os desenhos com a maior clareza possvel.
Detalhar tudo que for importante em cada componente da aeronave.
Especificar material utilizado em cada componente da aeronave.
Cotar todos os componentes adequadamente.
Evitar redundncia de cotas.
Tolerncias
importante que sejam inseridos conceitos de tolerncias nos desenhos do projeto.
Detalhar todos os componentes estruturais da aeronave com suas respectivas tolerncias.
Organizao e Limpeza
Organizar adequadamente cada folha dos desenhos.
No poluir muito o desenho com detalhes desnecessrios.
No misturar componentes diferentes do avio na mesma folha.
Utilize uma das folhas para representar a aeronave inteira.
importante que pelo menos uma das folhas mostre uma perspectiva isomtrica da aeronave.
Softwares Utilizados
Existe uma imensa gama de softwares que podem ser utilizados.
AutoCAD e SolidWorks so ferramentas fceis para se elaborar os desenhos.
Se os desenhos forem coloridos, escolher cores que diferenciem os componentes e propiciem um
158
bom visual dos desenhos.
Realizar a plotagem com alta definio.
Trs Vistas Padro

Indicar as trs vistas no padro aeronutico.
Colocar as principais cotas e identificar os blocos de superfcies conforme definido no regulamento.
Especificar a massa vazia da aeronave em kg.
Detalhamento da Fuselagem
Detalhar toda a estrutura da fuselagem.
Detalhes do trem de pouso.
Detalhes do Tail Boom.
Detalhes das rodas.
Detalhes do compartimento de carga com as dimenses internas.
Detalhe do suporte de carga com a indicao do sistema de travamento.
Detalhe da porta do compartimento e posio de retirada de carga.
Detalhes da parede de fogo e posicionamento dos avinicos.
Detalhes do revestimento.
Cotar todos os componentes.
Detalhamento da Asa
Detalhar toda a estrutura da asa.
Detalhes de cada nervura.
Detalhes da longarina.
Detalhes de bordo de ataque e bordo de fuga.
Detalhes de ailerons e flapes.
Detalhes do winglet quando houver.
Identificao do revestimento.
Detalhar todo o material empregado em cada componente da estrutura.
Especificar perfis utilizados nas superfcies da asa.
Detalhamento da Empenagem
Detalhar toda a estrutura da empenagem.
Detalhes de cada nervura.
Detalhes da das superfcies horizontal e vertical.
Detalhes de profundor e leme.
Detalhes de articulaes.
Detalhes do posicionamento dos servos.
Identificao do revestimento.
Identificar pontos de fixao da empenagem na estrutura.
Detalhar todo o material empregado em cada componente da estrutura.
Especificar perfis utilizados nas superfcies da empenagem.
Perspectiva Isomtrica
Mostrar a aeronave completa em uma perspectiva isomtrica.
Se possvel colocar na mesma folha um vista explodida da aeronave.
Identificar a massa vazia da aeronave em kg.
159
Especificar perfis utilizados nas superfcies da aeronave.
Caixa de Transporte
Identificar cada componente desmontado que compe a aeronave.
Desenhar as trs vistas da aeronave desmontada dentro da caixa conforme instrues do regulamento
da competio.
Identificar qual o volume interno da caixa.
Cotar as dimenses internas da caixa.
Plotagem e Dobra do Papel

Plotar em alta definio.
Dobrar todas as folhas segundo norma da ABNT.
Modelos de Desenhos
A seguir so apresentados alguns detalhes de desenhos da aeronave Taper que participou da
competio AeroDesign em 2009.
Figura 7.34 Folha 1 Trs vistas padro.
Figura 7.35 Folha 2 Detalhes da fuselagem.

160
Figura 7.36 Folha 3 Detalhes da asa.
Figura 7.37 Folha 4 Detalhes da empenagem.
Figura 7.38 Folha 5 Perspectiva isomtrica.

161
Figura 7.39 Folha 6 Caixa de mnimo volume.
7.10 Relatrio de Projeto - Tcnicas de Estruturao
Elaborao do Relatrio de Projeto

No deixar para o ltimo instante.
O relatrio de projeto deve estar pronto com pelo menos quinze dias de antecedncia ao
envio.
importante que o relatrio seja desenvolvido desde o incio do projeto.
O relatrio deve passar por vrias revises antes de se chegar ao formato final.
Formatao do Relatrio
O relatrio de projeto deve ser formatado de acordo com as regras fornecidas no regulamento
da competio.
A equipe deve estar atenta ao tipo e tamanho da fonte, margens e espaamento entre linhas.
Conferir a formatao antes do envio para evitar perda de pontos.
Prazos e Endereo de Envio

Extremo cuidado com a data de envio para evitar perda de pontos por atrasos, por isso
importante a equipe se planejar para terminar o relatrio com pelo menos quinze dias de
antecedncia.
Verificar as informaes de endereo de envio no site da SAE.
Verificar se todas as cpias do relatrio e documentos esto dentro do envelope de envio,
cuidar para no se esquecer de nenhum documento.
Termo de Responsabilidade
No esquecer da encadernao do termo de responsabilidade assinado por todos os
integrantes, pelo orientador e pelo diretor do curso.
Organizao do Relatrio
Organizar o relatrio de projeto de modo que todas as disciplinas apresentadas possuam uma
sequncia lgica.
Tentar dividir o nmero de pginas de cada disciplina igualmente, de forma a obter uma boa
avaliao em todos os quesitos.

162
Sugestes de Estrutura
A seguir so apresentadas sugestes para a organizao de um bom relatrio de projeto.
Normalmente a narrativa ocorre em terceira pessoa, portanto, tente evitar escrever em
primeira pessoa.
Sequncia Estrutural
Sumrio.
Lista de Smbolos.
Apresentao e Projeto Conceitual.
Anlise Aerodinmica.
Anlise de Desempenho.
Anlise de Estabilidade e Controle.
Projeto Eltrico da Aeronave.
Anlise Estrutural.
Concluses e Agradecimentos.
Referncias Bibliogrficas.
Grfico de Carga til em Funo da Altitude Densidade.
Desenhos do Projeto.
Sumrio
Apresentar em uma pgina os tpicos abordados com o respectivo nmero da pgina do tema.
O sumrio essencial, pois permite ao avaliador uma busca rpida sobre algum tpico
apresentado pela equipe.
Lista de Smbolos
Tambm representa outro tpico de fundamental importncia na estrutura do relatrio, pois
permite ao avaliador obter a identificao de todas as variveis presentes nas equaes utilizadas.
Deve ser colocada em uma pgina, neste caso pode-se utilizar uma formatao com duas
colunas.
Apresentao e Projeto Conceitual

As pginas iniciais do relatrio devem ser utilizadas para uma apresentao da equipe seguida
dos objetivos e do projeto conceitual do avio.
Nesse tpico segue como sugesto a utilizao de pelo menos 4 pginas para descrever a
metodologia empregada pela equipe para obter a aeronave de competio.
Projeto Conceitual
Representa um dos principais pontos do projeto, pois a partir dele que se obtm uma
aeronave competitiva.
Para o projeto conceitual muito importante que a equipe explore muito o regulamento da
competio e mostre solues de projeto que atenda as expectativas.
Fica como dica a simulao de vrias possibilidades antes de se definir qual a aeronave de
competio.
Nesse tpico tambm importante descrever a aeronave adotada e justificar a escolha.
Anlise Aerodinmica
Apresentar toda a metodologia de anlise empregada bem como descrever a teoria aplicada.
Mostrar ensaios e simulaes.
Apresentar e comentar grficos e tabelas com os resultados obtidos.

163
Principais Pontos da Aerodinmica
Definio do perfil da asa.
Definio dos perfis da empenagem.
Desenho das curvas caractersticas dos perfis.
Verificao do comportamento do perfil com a variao do nmero de Reynolds.
Avaliar as qualidades da asa finita.
Calcular as reas das superfcies vertical e horizontal da empenagem.
Estimar a polar de arrasto.
Apresentar os ensaios realizados.
Anlise de Desempenho
Principais Pontos do Desempenho

Teste e simulao de hlices.
Clculo da trao disponvel e requerida.
Velocidades de mximo alcance e mxima autonomia.
Desempenho de subida e de planeio.
Desempenho de decolagem e pouso.
Desempenho em curvas.
Determinao do envelope de voo.
Grfico de carga til em funo da altitude densidade.
Anlise de Estabilidade e Controle

Principais Pontos da Estabilidade

Determinao da posio do CG.
Estabilidade longitudinal esttica.
Estabilidade lateral e direcional esttica.

Estabilidade dinmica se possvel.
Seleo dos Servos.
Projeto Eltrico
Mostrar um desenho com a parte eltrica do avio.
Anlise de Cargas e Estruturas


164
Principais Pontos de Estruturas
Determinao do diagrama v-n de manobra e rajadas.
Determinao das cargas na asa, na empenagem, na fuselagem e no trem de pouso.
Anlise estrutural desses componentes.
Anlises numricas e ensaios de resistncia.
Diagramas de esforos solicitantes.
Concluses e Agradecimentos
Apresentar todas as concluses sobre o projeto desenvolvido.
Agradecer a todas as pessoas que efetivamente contriburam e torceram pelo sucesso da
equipe.
Esse tpico pode ser descrito em apenas uma pgina.
Referncias Bibliogrficas
Essencial para que o avaliador tenha condies de julgar qual o material utilizado pela equipe.
muito importante que toda bibliografia utilizada esteja referenciada no corpo do texto do
relatrio.
Grfico de Carga til

No esquecer de encadernar junto com o relatrio de projeto.
Deve ser a ultima pgina em formato Landscape.
Desenhos do Projeto
Encadernar na sequncia determinada pelo regulamento da competio.
Verificar qualidade, dobra de folhas e tamanho do papel.
Dicas de Formatao
Grficos legveis, e se coloridos, devem permitir uma fcil visualizao.
Evitar reduzir muito as figuras de forma a comprometer a visualizao.
Qualquer equao apresentada dever ser escrita no word equation ou similar.
As equaes devem ser todas numeradas para fcil identificao.

Realizar pelo menos um pargrafo de comentrios aps cada grfico apresentado.
Evitar repetio de palavras ou teorias.
Concatenar muito bem as idias e a sequncia de apresentao.
No apresentar processos construtivos ou descrever metodologias de construo, lembre-se
que o relatrio tcnico e deve descrever a engenharia aplicada para o desenvolvimento do projeto.
Buscar integrao entre todas as disciplinas, pois um bom avio somente obtido com um
bom projeto completo da aeronave.
7.11 Apresentao Oral do Projeto Tcnicas de Estruturao
Elaborao da Apresentao
No deixar para o ltimo instante.
A apresentao oral deve estar pronta com pelo menos um ms de antecedncia ao evento.
O treinamento do orador deve ser exaustivo, com controle de tempo e ajustes dos termos
tcnicos corretos a serem apresentados.
No dia do evento a apresentao deve sair naturalmente, com concentrao e convico do
orador da equipe.

165
Perfil do Orador da Equipe
O orador da equipe deve ser um componente do grupo com muita facilidade de comunicao.
Deve ser uma pessoa com raciocnio rpido e lgico com facilidade de processar e responder
as questes da banca.
Deve possuir capacidade de absorver instantes de trabalho sob presso.
Deve ser uma pessoa calma e aberta ao dialogo, saber receber criticas e elogios e ter um
comportamento adequado para o momento.
No deve perder o controle em nenhum instante durante a apresentao.
Possuir boa dico e falar pausadamente porm em um ritmo que permita apresentar o projeto
no tempo estipulado.
E o fundamental, deve ser um integrante da equipe que possua profundo conhecimento
tcnico do projeto.
Na Sala de Apresentao
Copiar os arquivos para a mquina disponibilizada a fim de evitar o mau funcionamento ou
lentido devido a execuo a partir de um Pen Drive.
No inicio da apresentao, o orador deve lembrar de se apresentar, e apresentar todos os
integrantes do grupo e o professor orientador.
O orador responsvel pelo controle do seu prprio tempo, da a necessidade de se treinar
muito antes do evento.
A equipe deve se mostrar unida e com conhecimento tcnico do projeto e deve estar pronta a
ajudar o orador quando solicitada de maneira correta e no momento oportuno.
Ao trmino da apresentao, o orador deve agradecer aos presentes e se posicionar para que a
banca faa seus comentrios.
Fatos a Serem Evitados na Apresentao

No interferir em nenhuma hiptese durante a apresentao, quer seja por gestos ou
oralmente.
Silncio total durante toda a apresentao.
Tempo de Apresentao
A equipe ter 15 minutos para apresentar seu projeto, sendo penalizada a cada minuto que
ultrapassar o tempo estipulado.
Caso o orador perceba que no vai conseguir cumprir o tempo, importante no acelerar a
apresentao, pois as vezes prefervel perder um pequena pontuao por atraso do que uma grande
pontuao por acelerar a apresentao e deixar de expor pontos importantes do projeto.
Estrutura da Apresentao Oral

Colocar na apresentao oral os principais pontos apresentados no relatrio de projeto.
Escolher como plano de fundo do slide uma colorao que tenha boa visibilidade na projeo.
Seguir na apresentao oral a mesma sequncia da apresentao do relatrio.
Definir com clareza cada tpico apresentado.
Fazer uma apresentao esttica caso seja no PowerPoint, pois reduz o tempo em relao a
apresentao dinmica.
Grficos e Tabelas
Ter o cuidado de verificar a qualidade grfica das figuras e legendas dos grficos
apresentados.
166
Apresentar tabelas legveis.
Verificar se as equaes apresentadas esto corretas.
Ensaios e Testes
Colocar na apresentao todos os ensaios e testes realizados na aeronave.
Os ensaios e testes podem ser colocados na forma de fotografia ou vdeos.
Modelo de Apresentao Oral

A seguir apresentado um modelo de apresentao oral.

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Aeronave Taper 2010

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CAPTULO 8
RELATRIO DE PROJETO
8.1 Introduo
O presente captulo possui como objetivo principal a complementao de toda teoria
apresentada nesta obra com a apresentao de um modelo de relatrio de projeto para a classe regular
da competio SAE-AeroDesign.
O relatrio que apresentado a seguir apenas um modelo segue os requisitos exigidos pelo
regulamento da competio. Este modelo de relatrio serve como uma boa referncia para as equipes
que procuram obter uma boa classificao no quesito projeto.
A inteno em apresentar um modelo de relatrio de projeto neste captulo que finaliza o
presente livro justamente para permitir que os estudantes ou equipes que iniciam sua participao
na competio possuam a oportunidade de verificar o padro tcnico e a consistncia de um relatrio
que geralmente agrada a comisso julgadora do evento.
8.2 Recomendaes para a confeco de um bom relatrio de projeto

Para a confeco de um relatrio de projeto consistente e fundamentado tecnicamente na
bibliografia aeronutica, a equipe deve estar preparada para explicar toda a metodologia utilizada
durante a fase de projeto preliminar da aeronave que resultou na configurao adotada, bem como
mostrar com a maior riqueza de detalhes possvel todos os clculos realizados, qualquer ensaio
esttico ou dinmico feito e comprovar todos esses dados a partir do ensaio em voo da aeronave.
Um relatrio de projeto geralmente necessita de vrios ajustes e revises at ghegar a sua
configurao final. Nesses ajustes e revises, muito importante a organizao didtica do texto,
separando nitidamente cada uma das disciplinas que so avaliadas pela comisso organizadora do
AeroDesign.
Como forma de organizar a confeco do relatrio, a seguir so apresentadas algumas
sugestes que podem ser teis para a confeco de um novo relatrio de projeto que seguem uma
seqncia lgica de desenvolvimento e permitem a organizao das idias de forma que agrade o
leitor e facilite a identificao dos pontos que foram estudados e calculados durante a fase de projeto
da aeronave.
Todo relatrio de projeto destinado ao AeroDesign deve possuir uma introduo que explique
os objetivos e mostre o projeto conceitual da aeronave, em seguida parte-se para as anlises de
aerodinmica, desempenho, estabilidade e controle alm do projeto estrutural. Neste ponto
importante ressaltar que a seqncia no necessariamente deve ser essa, porm geralmente essa a
lgica utilizada para o projeto de uma aeronave.
A seguir so realizados comentrios pertinentes para cada uma das etapas acima descritas e
que podem ser valiosos para a organizao e confeco do relatrio.
A) Parte introdutria do relatrio: as pginas iniciais devem ser utilizadas basicamente

para a apresentao da equipe com citaes sucintas sobre o histrico, as metas e os objetivos
almejados, alm de apresentar de maneira objetiva sem a utilizao de clculos a metodologia
empregada para a definio de cada um dos componentes da aeronave com uma justificativa sobre as
vantagens e desvantagens na escolha da configurao, ou seja, no inicio do relatrio relevante e
muito importante a apresentao do projeto conceitual da aeronave atravs do estudo e
fundamentao terica a partir da consulta da bibliografia aeronutica encontrada.
B) Anlise aerodinmica da aeronave: na diviso das disciplinas, o primeiro item a ser
avaliado aps o projeto conceitual a anlise aerodinmica. Neste ponto de extrema importncia
176
que a equipe apresente e justifique em detalhes todo o procedimento utilizado para a seleo do
perfil aerodinmico, as dimenses e a forma geomtrica da asa, as consideraes aerodinmicas a
respeito da fuselagem e da empenagem, a estimativa do coeficiente de arrasto total da aeronave e o
traado da polar de arrasto do avio.
nesta seo do relatrio que devem ser mostrados e comentados quaisquer ensaios
aerodinmicos realizados, quer seja em voo, em tnel de vento ou computacional. Fotografias que
mostram o ensaio realizado e que a equipe julgue importante para o enriquecimento do relatrio
podem ser utilizadas desde que sejam apresentados os respectivos comentrios e justificativas.
Qualquer anlise numrica realizada tambm pode ser apresentada desde que sejam explicados em
detalhes a simulao realizada apresentando as hipteses simplificadoras utilizadas e os resultados
obtidos de forma consistente, no pertinente colocar uma figura que no agregue nenhum valor no
corpo do texto, ou seja, um ensaio no vale muita coisa se no forem apresentados resultados que
mostrem a realidade do projeto desenvolvido.
C) Anlise de desempenho: uma vez realizada a anlise aerodinmica, a equipe j possui

condies de avaliar o desempenho da aeronave, e, portanto, esse tpico geralmente colocado logo
aps a anlise aerodinmica. Durante esta fase muito importante a equipe explicar e justificar em
detalhes todo o processo utilizado para a seleo da hlice e do motor escolhido tambm mostrando
as vantagens e desvantagens operacionais do grupo moto-propulsor escolhido. Geralmente possvel
a realizao simples de testes de bancada esttica com o sistema propulsivo e, portanto, a
apresentao de fotografias e/ou resultados obtidos com simulao numrica podem ser apresentados
desde que devidamente justificados.
Na fase de anlise de desempenho, muito importante que as informaes operacionais da
aeronave sejam alocadas no texto de modo que seja possvel visualizar o voo da aeronave no papel,
para isso, de extrema valia a determinao do peso mximo de decolagem ao nvel do mar, pois
uma vez obtida essa caracterstica de desempenho da aeronave, torna-se simples e imediato a
determinao das caractersticas de decolagem, subida, voo de cruzeiro, descida e pouso em diversas
condies de peso e altitude.
Nesta seo do relatrio, interessante que os resultados obtidos sejam mostrados na forma
de grficos e que seja apresentado pelo menos um pargrafo com comentrios a respeito de cada um
dos grficos mostrados. Se a equipe julgar pertinente, tambm pode utilizar fotografias que mostrem
o voo da aeronave caso j se tenha realizado algum teste com o prottipo.
Normalmente nesta fase do relatrio a equipe determina e apresenta o diagrama v-n da
aeronave e tambm mostra toda a metodologia empregada para a determinao do grfico de carga
til em funo da altitude-densidade.
D) Anlise de estabilidade e controle: a avaliao dos critrios de estabilidade e controle

podem ser realizadas considerando anlises esttica ou dinmica, geralmente so apresentadas apenas
os critrios necessrios para a garantia da estabilidade esttica, pois como visto anteriormente a
avaliao da estabilidade dinmica complicada e difcil de se determinar sem o auxlio de
ferramentas computacionais complexas. Nos critrios de estabilidade, o primeiro ponto que
importante apresentar a determinao da posio do centro de gravidade da aeronave, bem como o
passeio do mesmo para condies de cargas mnima e mxima. Para uma anlise esttica,
necessrio mostrar e justificar os clculos realizados para a determinao dos critrios que garantem
a estabilidade longitudinal, a direcional e a lateral e quando possvel os resultados devem ser
apresentados na forma de grficos e os mesmos devem ser comentados para facilitar o entendimento
e a avaliao do resultado pelo leitor.
E) Anlise estrutural: a apresentao tcnica do relatrio geralmente finalizada com a

avaliao dos critrios que garantem a resistncia estrutural da aeronave. Nesta seo devem ser

177
apresentados todos os subsdios que foram utilizados para o dimensionamento das asas, da
fuselagem, da empenagem e do trem de pouso. Os resultados podem ser obtidos atravs de aplicaes
analtica de teorias presentes em livros de resistncia dos materiais ou ento atravs da simulao
numrica pelo mtodo dos elementos finitos, nesta segunda opo de anlise, importante que todo e
qualquer resultado obtido seja justificado atravs da apresentao das hipteses adotadas, ou seja,
novamente no pertinente colocar no corpo do texto uma figura com vrias cores que identificam as
regies criticas de resistncia da estrutura se a mesma no for devidamente explicada e justificada.
Nesta seo do relatrio interessante mostrar ensaios estticos realizados na estrutura, esse
tipo de teste normalmente fcil de ser realizado e pode comprovar de maneira qualitativa e
quantitativa os resultados obtidos com os clculos analticos. O clculo da distribuio de sustentao
ao longo da envergadura da asa e os respectivos diagramas de esforos solicitantes so elementos que
enriquecem muito o relatrio, bem como uma avaliao consistente dos critrios de resistncia do
trem de pouso.
F) Concluses: a pgina do relatrio que antecede as referncias bibliogrficas deve ser

dedicada exclusivamente as concluses do projeto, neste ponto que a equipe finaliza o relatrio de
projeto e comenta todos os pontos que permitiram a obteno da meta almejada. Caso j tenham
sidos realizados ensaios em voo, a equipe j possuir respaldo para garantir o projeto e, portanto,
concluir a confiabilidade do trabalho realizado.
Nesta seo pode ser utilizada uma tabela que informe as caractersticas tcnicas da aeronave
bem como podem ser mostradas fotografias dos voos realizados.
G) Desenhos do projeto: a representao grfica da aeronave deve ser feita com a maior
riqueza de detalhes possvel. Neste ponto sim, a representao em cores muito bem vinda, pois
mostra a arte final do projeto e permite a comisso organizadora uma completa visualizao da
aeronave. O desenho em trs dimenses importante, porm tecnicamente a representao das vistas
com o maior nmero de detalhes um fator determinante na avaliao do quesito projeto, pois
justamente a partir desses desenhos que um engenheiro analisa os detalhes principais do projeto. Para
a representao do projeto uma srie de softwares de representao grfica podem ser utilizados,
fica a cargo de cada equipe definir qual a melhor ferramenta para a representao do seu projeto.
Espera-se que as informaes acima descritas sejam importantes e contribuam para o

desenvolvimento de um relatrio de projeto competitivo, organizado e bem fundamentado
tecnicamente. A seguir apresentado um modelo de relatrio de projeto.
Lista de Smbolos de Abreviatura a0 Coeficiente angular da curva (cl versus )

178
do perfil, (grau-1) cmac - coeficiente de momento ao redor do

a Coeficiente angular da curva (CL versus ) centro aerodinnico
para a asa finita, (grau-1)
b envergadura da asa, (m) C nwf - Inclinao da curva para
c Corda mdia aerodinmica do perfil, (m) estabilidade direcional, parcela relativa a
cl Coeficiente de sustentao do perfil asa/fuselagem
cd Coeficiente de arrasto do perfil C nv - Inclinao da curva para estabilidade
df largura da fuselagem, (m)
e Fator de eficincia de envergadura direcional, parcela relativa a empenagem
e0 Fator de eficincia de Oswald vertical
g Acelerao da gravidade, (m/s) C l - Inclinao da curva de momentos
hac - Posio do centro aerodinmico da laterais da aeronave
asa, (m) D Fora de arrasto, (N)
hCG - Posio do CG em relao ao bordo K Fator de proporcionalidade
de ataque da asa, (m) L Fora de sustentao, (N)
hn Posio do ponto neutro, (m) MF Momento Fletor Resultante, (Nm)
h Altura da asa em relao ao solo, (m) Re Nmero de Reynolds
lHT - distncia entre os centros aerodinmicos da Pd Potncia disponvel, (W)
asa e da empenagem horizontal (m) PE Potncia no eixo do motor, (W)
lVT - distncia entre os centros aerodinmicos da Pr Potncia requerida, (W)
asa e da empenagem vertical (m) Rs Razo de subida da aeronave, (m/s)
me margem esttica (m) Rd Razo de descida da aeronave, (m/s)
nlim Fator de carga limite Rmin Raio de curvatura mnimo, (m/s)
n rotao do motor (rpm) S rea da asa, (m)
p - passo da hlice Swet rea molhada da aeronave, (m)
v Velocidade do escoamento, (m/s) SLO Comprimento de pista necessrio
vp Velocidade de planeio, (m/s) para decolagem, (m)
vpo Velocidade de pouso, (m/s) SHT - rea da empenagem horizontal (m)
vestol Velocidade de estol, (m/s) SVT - rea da empenagem vertical (m)
AR Relao de aspecto da asa SPO Comprimento de pista necessrio
ARh Relao de aspecto da empenagem para pouso, (m)
horizontal Td Trao disponvel, (N)
ARv Relao de Aspecto da empenagem Tr Trao requerida, (N)
vertical Tdh - Trao disponvel para uma
CD Coeficiente de arrasto da aeronave determinada altitude, (N)
CD0 Coeficiente de arrasto parasita VHT Volume de cauda horizontal
CDi Coeficiente de arrasto induzido VVT Volume de cauda vertical
CFE Coeficiente de atrito de superfcie W Peso da aeronave, (N)
CL Coeficiente de sustentao da asa - ngulo de ataque, (graus)
CLt Coeficiente de sustentao da - Fator de efeito solo
empenagem horizontal coeficiente de atrito
CL,mx Coeficiente de sustentao mximo h rendimento da hlice
da asa - Densidade do ar na altitude, (kg/m)
CM0 - Coeficiente de momento resultante 0 - Densidade do ar nvel do mar, (kg/m)
ao redor do centro de gravidade para =0 Tenso atuante, (MPa)
CMCG - Coeficiente de momento total ao Circulao ao redor da asa, (m2/s)
redor do centro de gravidade da aeronave

179
1 APRESENTAO E PROJETO CONCEITUAL DA AERONAVE

1.1 Apresentao e objetivos da equipe
A equipe Wings composta por estudantes do curso de Engenharia Mecnica da
Universidade Asas, participa pela terceira vez consecutiva da competio SAE-AeroDesign e
possui como objetivos principais demonstrar comisso organizadora do evento o crescente
ganho de conhecimento nas disciplinas que contemplam a engenharia aeronutica, a
apresentao de um relatrio de projeto que explica em detalhes toda a metodologia de
clculos e ensaios empregada para a definio da aeronave e a possibilidade de concorrer em
condies de igualdade com as principais equipes que participam da competio.
1.2 Projeto conceitual da aeronave
Esta seo mostra apenas alguns comentrios sobre o projeto conceitual adotado, para a
definio do projeto conceitual a equipe deve ver as restries do regulamento da
competio e aplic-las ao objetivo do projeto.
Como forma de obter uma aeronave competitiva e com excelentes qualidades de

desempenho, a equipe trabalhou com a finalidade de encontrar solues de projeto que
permitissem maximizar a carga til transportada decolando no menor comprimento de pista
possvel com baixa velocidade de estol e conseqentemente baixa velocidade de decolagem.
A concepo da aeronave adotada teve como objetivos principais o aproveitamento
mximo das dimenses do hangar, o aumento da relao (T/W), a reduo da carga alar (W/S),
a maximizao conjunta do alongamento e da rea da asa, a reduo do arrasto total da
aeronave e a minimizao do peso estrutural.
Aps a realizao do estudo de algumas possveis configuraes que atendessem os
requisitos desejados pela equipe, a opo foi por um monoplano de asa alta com forma
geomtrica semi-elptica, sistema propulsivo na configurao tractor, trem de pouso modelo
triciclo e empenagem convencional com enflechamento negativo do profundor.
Todos os detalhes e justificativas para a escolha dessa configurao esto explicados
no presente relatrio de projeto que est fundamentado em importantes referncias
bibliogrficas da literatura tcnica aeronutica.

180
2 ANLISE AERODINMICA
2.1 Escolha da forma geomtrica da asa e do perfil aerodinmico utilizado
Com o objetivo de se encontrar a melhor configurao que atendesse as expectativas
da equipe, o critrio de escolha da asa e do perfil aerodinmico utilizado foi fundamentado na
simulao de doze aeronaves diferentes com a combinao de quatro modelos de asa e de trs
perfis aerodinmicos.
A estrutura de simulao considerou um mesmo conjunto fuselagem/empenagem e
combinou cada um dos modelos de asa (trapezoidal, retangular, elptica e mista), com os
perfis Eppler 423, Selig 1223 e Eplig (combinao dos dois perfis). O objetivo desta
simulao foi encontrar a polar de arrasto de cada uma dessas aeronaves e determinar qual
seria a trao disponvel que permitiria uma decolagem com um peso total de 140N em um
comprimento de pista de 59m.
Figura 1 Aeronave Escolhida.
Para cada uma das formas geomtricas citadas, a equipe procurou utilizar o mximo
das dimenses do hangar, alm de trabalhar com o intuito de se obter um alongamento
prximo de 7 com uma rea de asa em torno de 1m2, pois dessa forma possvel obter uma
asa com caractersticas aerodinmicas prximas a do perfil escolhido e ao mesmo tempo
reduzir a carga alar (W/S) que afeta muitos parmetros de desempenho e estruturais da
aeronave.
Dentre as formas geomtricas propostas, a asa 1 retangular, a asa modelo 2
prxima da forma elptica visando obter a mxima eficincia aerodinmica a asa 3
trapezoidal e a asa 4 tem a forma mista com afilamento das pontas de forma a se reduzir o
arrasto induzido. A Tabela 1 apresentada a seguir mostra os resultados obtidos na simulao
realizada.

181
Tabela 1 Simulao para escolha da asa e do perfil.

ASA PERFIL S (m2) AR Polar de Arrasto CD=Cdo+KCL2 TD (N)
1 Selig 1223 0,9690 6,98 CD=0,01998+0,0611CL2 34,67
1 EPPLER 423 0,9690 6,98 CD=0,01980+0,0611CL2 37,07
1 Eplig S Ex E In 0,9690 6,98 CD=0,01990+0,0611CL2 38,99
2 Selig 1223 0,9994 7,19 CD=0,02470+0,0597CL2 34,34
2 EPPLER 423 0,9994 7,19 CD=0,02460+0,0594CL2 35,96
3 Selig 1223 0,9795 7,33 CD=0,02012+0,0583CL2 34,64
3 EPPLER 423 0,9795 7,33 CD=0,02000+0,0583CL2 36,51
4 Selig 1223 0,9660 7,00 CD=0,01994+0,0610CL2 34,82
4 EPPLER 423 0,9660 7,00 CD=0,01980+0,0610CL2 37,13
A varivel TD presente na Tabela 1 representa a mnima trao disponvel que garante

a decolagem da aeronave no limite de pista estipulado pela equipe (59m). Como ser
mostrado oportunamente no presente relatrio, a hlice escolhida fornece uma trao
disponvel mdia durante a decolagem de 34,35N, portanto, possvel observar nos resultados
que apenas uma das doze propostas estudadas possibilita atingir a meta inicial de 140N
desejada pela equipe.
Como forma de atender a expectativa, a equipe escolheu a asa e o perfil que permitem
a decolagem com o menor valor de trao disponvel, assim, a forma geomtrica adotada para
a asa a mista modelo 4 com o perfil Selig 1223.
A seguir so apresentados todos os clculos aerodinmicos para o modelo escolhido,
neste ponto importante citar que estes mesmos clculos foram realizados para todas as
configuraes estudadas e resultaram na Tabela 1.
2.2 Aerodinmica do perfil e da asa finita
Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 2 do Livro Fundamentos de

Engenharia Aeronutica com Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign: Aerodinmica e
Desempenho
O perfil Selig 1223 escolhido pela equipe possui boas qualidades para gerao de
sustentao para a faixa de Reynolds geralmente encontrada em aeronaves que participam do
AeroDesign, 300000 Re 500000, no qual o cl mximo para este perfil da ordem de 2,3
com um ngulo de estol prximo de 13. Esse coeficiente de sustentao proporciona timas
qualidades de desempenho da aeronave, permitindo normalmente uma elevada capacidade de
carga til e uma decolagem com um comprimento de pista reduzido.
Porm, importante citar que as qualidades aerodinmicas do perfil diferem
consideravelmente das qualidades de uma asa finita ou de um avio como um todo. Assim, a
equipe realizou a correo dessas caractersticas considerando as dimenses finitas da asa.

182
O processo de correo foi realizado a partir da determinao do coeficiente angular

da curva CL x da asa com a aplicao da Equao (1) segundo modelo apresentado por
Anderson [2].
a0
a= (1)
1 + (57,3 a0 / e AR )
A varivel a0 = 0,110grau-1 foi determinada a partir do clculo do coeficiente angular
da curva cl x do perfil Selig 1223. Considerando que a asa possui envergadura b=2,68m e
uma rea S=0,9994m2, o alongamento obtido foi AR=7,19. O fator de eficincia de
envergadura (e) foi estimado segundo citaes de Anderson [1] no qual e=1 para asas com
distribuio elptica de sustentao, como a forma geomtrica da asa da aeronave Wings
mista, a equipe adotou e=0,99 valor perfeitamente aceitvel uma vez que para asas
trapezoidais com mdia relao de afilamento e0,98. Aplicando-se os valores apresentados
acima na Equao (1) obteve-se a = 0,0859grau-1.
A Figura 2 apresentada a seguir mostra a comparao entre as curvas CL x da asa e cl
x do perfil.
Figura 2 Curvas cl x do perfil e CL x da asa finita.
A anlise da Figura 2 permite observar que o mximo coeficiente de sustentao da

asa CLmx = 1,79 e que o ngulo de estol prximo de 13.
2.3 Aerodinmica da empenagem

Desempenho
Como forma de se reduzir o arrasto provocado pela empenagem, a equipe trabalhou na

obteno das menores reas das superfcies de cauda capazes de prover com segurana a
estabilidade e o controle da aeronave. A metodologia adotada foi o deslocamento do centro
aerodinmico da asa e conseqentemente do CG da aeronave para uma posio 0,3m a frente
do centro do hangar e com o bordo de fuga do profundor localizado em uma posio tangente
s paredes traseiras do hangar, dessa forma foi possvel realizar um aumento nos
comprimentos lHt e lVt entre centro aerodinmico do profundor e do leme at o CG da
aeronave, contribuindo de maneira satisfatria para a reduo de rea nas superfcies da
empenagem.
A determinao das reas mnimas necessrias para as superfcies horizontal e vertical
da empenagem foi realizada com a aplicao das Equaes (2) e (3) seguindo citaes de
183
McCormick [8], utilizando-se um volume de cauda horizontal VHt=0,5 e um volume de cauda

vertical VVt=0,05 com os comprimentos lHt = 1,274m e lVt = 1,191m alm da corda mdia
aerodinmica c = 0,358m. Os resultados obtidos foram SHt = 0,16m2 e SVt = 0,13m2.
lVt SVt
VVt = (2)
bS
l Ht S Ht
VHt = (3)
c S
Os perfis aerodinmicos selecionados para a empenagem so simtricos, sendo o

Eppler 169 para a superfcie horizontal e o Eppler 168 para vertical. A Figura 3 apresentada a
seguir mostra a curva cl x para esses dois perfis; essas curvas foram utilizadas para a
determinao dos critrios de estabilidade da aeronave como ser apresentado mais adiante
neste relatrio. Na Figura 4 possvel verificar a forma geomtrica final da empenagem da
aeronave Wings.
Figura 3 Curvas cl x para os perfis da empenagem.

envergadura do profundor
Mtodo de Schrenk
80
70
60
50
40
30 Elptica
20 retangular
10 Schrenk
0
-0,35 -0,2 -0,05 0,1 0,25
Figura 4 Forma geomtrica da empenagem.

184
Para se obter as reas calculadas, a equipe avaliou algumas configuraes geomtricas

que respeitassem as dimenses do hangar obtendo uma superfcie horizontal retangular e uma
vertical com forma trapezoidal tradicional. As principais dimenses encontradas so bHt =
0,70m, crHt = 0,25m, ctHt = 0,15m, ARHt = 3,09, bVt = 0,437m, crVt = 0,367m, ctVt = 0,180m e
ARVt = 1,42.
Segundo Anderson [1] desejvel que o alongamento da superfcie horizontal da
empenagem seja menor que o alongamento da asa, pois dessa forma, na eventual iminncia de
um estol esta superfcie ainda consegue exercer controle sobre a aeronave, e como pode-se
perceber este critrio atendido no presente projeto.
2.4 Determinao da polar de arrasto da aeronave

Desempenho
A polar de arrasto da aeronave Wings foi determinada de acordo com citaes de

Anderson [1] que define que o coeficiente de arrasto total de uma aeronave completa pode ser
calculado da seguinte forma.
C D = C D 0 + C Dw + C Di (4)
Na Equao (4), o termo referente ao arrasto de onda CDw foi desprezado durante os
clculos pois o voo realizado no AeroDesign se caracteriza em subsnico e de baixa
velocidade, situao na qual o arrasto de onda no se faz presente.
O coeficiente de arrasto parasita CD0 foi obtido relacionando-se a rea molhada da
aeronave, a rea da asa e o coeficiente de atrito de superfcie conforme Equao (5).
S wet
C D0 = C Fe (5)
S
Considerando a rea da asa S=0,9994m2 e a rea molhada Swet=3,74m2 determinada

pelo software solidworks a partir do desenho em trs dimenses da aeronave, com um valor
de CFe sugerido por Raymer [10] para monomotores leves em regime de voo subsnico de
0,0055, o resultado encontrado para o coeficiente de arrasto parasita foi CD0=0,0247.
O coeficiente de arrasto induzido em funo de CL2 foi calculado pela aplicao da
Equao (6) considerando um fator de eficincia de Oswald, segundo recomendaes de
Anderson [1], e0 = 0,75e = 0,7425.
2
CL 1 2 2
C Di = = CL = K CL (6)
e0 AR e0 AR
Com a aplicao da Equao (6), o valor obtido para a constante de proporcionalidade

foi K=0,0597, e assim, a polar de arrasto da aeronave Wings dada por:
2
C D = 0,0247 + 0,0597 C L (7)

185
A curva resultante da aplicao da Equao (7) pode ser observada na Figura 6

apresentada a seguir.
Polar de arrasto das aeronaves simuladas
1,8
Coeficiente de sustentao
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
Retangular
0,4 Trapezoidal
0,2 Mista
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2
Coeficiente de arrasto
Figura 6 Polar de arrasto da aeronave Wings.
O ponto A em destaque no grfico representa a mxima eficincia aerodinmica da

aeronave (L/D)mx e como ser mostrado na anlise de desempenho, indica o CL necessrio
para a realizao de um voo com a mnima trao requerida e o mximo alcance. O valor de
CL que corresponde a esta condio obtido pelo clculo da Equao (8) apresentada a seguir.
* C D0
CL = (8)
K
A mxima eficincia aerodinmica para a aeronave Wings (CL/CD)mx = 13,05 indica

que para esta condio de voo a aeronave capaz de gerar 13,05 mais sustentao do que
arrasto.
Finalmente, o clculo da trao disponvel que resultou na seleo da asa e do perfil
foi realizado com a soluo da Equao (9) para T, considerando um peso total de decolagem
de 140 N e um comprimento de pista limitado a 59m.
1,44 W 2
S L0 = (9)
g S C Lmx {T [D + (W L )]}0 , 7VL 0
O resultado encontrado com a soluo da Equao (9) para a aeronave escolhida foi
T=34,34N.
Todo o procedimento apresentado foi repetido para as outras configuraes estudadas,
resultando nos dados apresentados na Tabela 1.

186
3 ANLISE DE DESEMPENHO
3.1 Seleo do motor e escolha da hlice

Desempenho
A anlise de desempenho da aeronave Wings est diretamente relacionada com a polar

de arrasto obtida e ao grupo moto-propulsor utilizado.
O motor escolhido pela equipe foi o OS.61FX devido a sua maior confiabilidade
operacional e pelo fato da equipe j ter utilizado o mesmo em competies anteriores com
bons resultados.
Para a escolha e seleo da hlice, a equipe realizou ensaios para se medir a trao
esttica em alguns modelos de hlices comerciais disponveis no mercado e tambm avaliou a
variao da trao disponvel em funo da velocidade de voo a partir do modelo propulsivo
apresentado na Equao (10), que tem como base a potncia no eixo do motor e a eficincia
da hlice em funo da razo de avano da aeronave.
PE h
Td = (10)
v
A Figura 7 apresentada a seguir mostra as curvas de trao disponvel obtida para cada
uma das hlices avaliadas.
Figura 7 Ensaio de hlices para determinao da trao disponvel.
A trao esttica tambm foi estimada de forma analtica a partir do modelo

matemtico proposto por Durand & Lesley [4] definido pelas Equaes (11) e (12).
PE
Tv =0 = K T 0 (11)
n Dh
p
K T 0 = 57000 1,97 (12)
Dh

187
O resultado obtido com a soluo da Equao (11) fornece a trao esttica em (lb), e,
portanto, o mesmo foi convertido para (N) como forma de se obter o resultado no sistema
internacional de unidades (SI). A Figura 8 mostra a curva de eficincia das hlices estudadas
obtidas segundo o modelo proposto por Durand & Lesley [4].
Figura 8 Curvas de eficincia das hlices em funo da razo de avano.
Pela anlise da Figura 9, percebe-se que a hlice que fornece os melhores resultados
na faixa de velocidades necessria para a decolagem da aeronave a APC13x4. Esta hlice
foi escolhida pela equipe e a mesma proporciona uma rotao n=12500rpm com uma potncia
no eixo de 1000W e uma eficincia mxima de 62% como pode ser observado na Figura 10.
3.2 Clculo do peso total de decolagem

Desempenho
O primeiro ponto avaliado pela equipe para a realizao da anlise de desempenho da

aeronave foi a determinao do peso total de decolagem em condies de atmosfera padro ao
nvel do mar. Segundo Anderson [3] o comprimento de pista necessrio para decolar a
aeronave pode ser determinado a partir da Equao (13) apresentada a seguir.
1,44 W 2
S lo = (13)
g S C Lmx {T [D + (W L )]}0,7VL 0
A soluo desta equao foi realizada limitando-se o comprimento de pista para a

decolagem da aeronave em 59m, sendo considerados os seguintes valores, g = 9,81m/s, =
1,225kg/m3, S = 0,9994m2 e CLmx = 1,79. O coeficiente de atrito entre as rodas e a pista
utilizado pela equipe corresponde a = 0,1, os valores das foras de sustentao e arrasto
foram determinados pelas Equaes (14) e (15).
1 2
L= (0,7 v L 0 ) S C LL 0 (14)
2
1
D=
2
2
(
(0,7 v L 0 ) S C D 0 + K C LL 0
2
) (15)
188
Para a soluo das Equaes (14) e (15) a velocidade de decolagem seguiu

recomendaes da norma FAR-part23 [5] que determina por medidas de segurana que vL0 =
1,2vestol, sendo a velocidade de estol calculada por:
2 W
vestol = (16)
S v C Lmx
Tambm importante observar que foi considerada a influncia do efeito solo na

determinao da fora de arrasto, no qual a varivel foi calculada seguindo recomendaes
de McCormick [8] da seguinte forma:
=
[16 (h / b )]2 (17)
2
1 + [16 (h / b )]
Na soluo da Equao (17) se considerou b = 2,68m e a altura da asa em relao ao

solo h=0,26m o que resultou em um fator de efeito solo = 0,71.
A trao disponvel T foi determinada em funo da hlice APC 13x4 utilizada pela
equipe que como pode se observar na Figura 9, para a velocidade (0,7vL0) seu valor T =
34,35N.
Considerando que o termo [ D + (W L)] representa a resistncia ao rolamento da
aeronave durante a fase de acelerao, a equipe determinou o coeficiente de sustentao ideal
para a decolagem como forma de minimizar o comprimento de pista necessrio da seguinte
forma.
e0 AR
C LL 0 = (18)
2
O resultado obtido pela Equao (18) foi C LL 0 = 1,185 e assim, o ngulo de incidncia
da asa em relao fuselagem necessrio para a obteno desse CL de aproximadamente 3.
importante citar que a notao 0,7vL0 presente na Equao (13) foi utilizada como
forma de se obter um valor mdio das variveis de decolagem em 70% de vL0.
A partir das consideraes feitas, a equipe estimou o comprimento de pista para a
decolagem considerando um peso total de 140N e dessa forma obteve os seguintes resultados:
vestol = 11,30m/s, vL0 = 13,56m/s, L = 65,40N e D = 4,63N fornecendo SL0 = 59m.
3.3 Curvas de trao e potncia disponvel e requerida

Desempenho
Uma vez determinado o peso total de decolagem ao nvel do mar, realizou-se o traado
das curvas de trao e potncia disponvel e requerida para trs altitudes diferentes, sendo h =
0m (nvel do mar), h = 800m e h = 1200m. A escolha dessas trs altitudes deve-se ao fato da
variao que geralmente ocorre na altitude densidade nos dias da competio e tambm como
forma de permitir equipe uma avaliao global do desempenho da aeronave em diferentes
condies de voo.

189
Para a determinao dessas curvas, a trao disponvel foi corrigida para a altitude de
acordo com a Equao (19).

Tdh = Td 0 (19)
0
A trao requerida para se manter um voo reto e nivelado ao nvel do mar foi
calculada atravs de Equao (20).
1
( )
Tr = D = v 2 S C D 0 + K C L
2
2
(20)
A soluo desta equao foi realizada com a variao da velocidade de 6m/s at

30m/s, com o coeficiente de sustentao requerido para cada velocidade calculado pela
Equao (21) utilizando-se o peso total de decolagem de 140N calculado anteriormente.
2 W
CL = (21)
v2 S
Para a variao da trao requerida com a altitude, o procedimento utilizado foi

exatamente o mesmo, porm foi considerado na soluo das Equaes (20) e (21) a variao
da densidade do ar, onde foram utilizados = 1,134 kg/m3 e = 1,090 kg/m3 respectivamente
para h=800m e h=1200m.
As potncias disponvel e requerida foram obtidas de forma direta pela aplicao das
Equaes (22) e (23) para cada altitude avaliada.
Pd = Td v (22)
Pr = Tr v (23)
Os grficos resultantes da anlise realizada esto apresentados a seguir na Figura 9.

Pela anlise das curvas, possvel observar que ao nvel do mar, as velocidades mnima e
mxima da aeronave, so aproximadamente vmn = 8,5m/s e vmx = 26m/s, porm, como a
velocidade de estol calculada para h = 0m 11,30m/s, essa passa a ser a velocidade mnima
da aeronave. Tambm possvel observar que conforme a altitude aumenta os valores de vmn
aumentam e os valores de vmx diminuem, restringindo cada vez mais a faixa operacional da
aeronave.
Figura 9 Curvas de trao de potncia disponvel e requerida.

190
Outro ponto importante da anlise das curvas de trao e potncia com relao a
anlise das velocidades de mnima trao requerida que representa um voo com mxima
eficincia aerodinmica (L/D)mx. e a velocidade de mnima potncia requerida obtida na
condio (L3/2/D). Para a aeronave Wings, essas velocidades foram determinadas para cada
uma das altitudes estudadas da seguinte forma:
1/ 2 1/ 4
2 W K
vTr min = (24)
S C D0
1/ 2 1/ 4
2 W K
v Pr min = (25)
S 3 C D0
A velocidade que minimiza a trao requerida representa a realizao de um voo com

mximo alcance (maior distncia percorrida para uma dada quantidade de combustvel) e a
velocidade que minimiza a potncia requerida indica um voo com mxima autonomia (maior
tempo de voo para uma dada quantidade de combustvel). Os resultados obtidos esto
apresentados a seguir na Tabela 2.
Tabela 2 Determinao das velocidades de mximo alcance e mxima autonomia.

h(m) vtrmn (m/s) (alcance) vprmn (m/s) (autonomia)
0 18,86 14,33
800 19,60 14,89
1200 19,99 15,19
3.4 Desempenho de subida da aeronave

Desempenho
A anlise das caractersticas de subida foi realizada a partir do clculo da razo de

subida da aeronave considerando a sobra de potncia obtida nos grficos da Figura 9 para as
altitudes avaliadas. Segundo Anderson [3], a razo de subida determinada da seguinte
forma.
Pd Pr
Rs = (26)
W
A soluo da Equao (26) foi realizada para cada valor de velocidade utilizado na
determinao das curvas de potncia considerando o peso total de decolagem. O grfico
resultante da anlise est representado na Figura 10.

191
Figura 10 Polar de velocidades (subida).
Pela anlise da Figura 12, pode-se perceber que ao nvel do mar (h=0) a mxima razo
de subida da aeronave Rsmx=1,83m/s.
O ngulo de subida que proporciona a mxima razo de subida foi calculado pela
Equao (27) apresentada a seguir.
RSmx
Rsmx = arctg (27)
vh
O resultado obtido para (h = 0m) foi = 6,52, assim, percebe-se que com o peso
mximo de decolagem esse ngulo muito pequeno e determina um ponto muito importante
para se definir a tcnica de pilotagem com o objetivo de se evitar o estol da aeronave nos
instantes iniciais que sucedem a decolagem.
3.5 Desempenho de planeio

Desempenho
Para o desempenho de descida da aeronave Wings foram calculados os valores do

ngulo de planeio, da velocidade de planeio, da velocidade horizontal e da razo de descida da
aeronave em uma condio de mximo alcance. Esses parmetros foram determinados a partir
das Equaes (28), (29), (30) e (31) apresentadas a seguir.
1
tg = (28)
( L / D ) mx
2 W cos
vp = (29)
S CL
v h = v p cos (30)

192
R D = v p sen (31)
Na Equao (29), o valor de CL utilizado foi o obtido atravs da polar de arrasto da

aeronave para uma condio de mxima eficincia aerodinmica (ponto A da Figura 7). A
soluo dessas equaes forneceu os seguintes resultados para o voo de descida da aeronave:
= 4,39, vp = 18,82m/s, vh = 18,77m/s, RD = 1,44m/s.
3.5 Desempenho de decolagem

Desempenho
Nesse ponto da anlise, a equipe repetiu a utilizao da Equao (13), porm

considerando a variao da altitude (0m, 800m e 1200m) e do peso de decolagem entre 70N e
o peso mximo de decolagem na altitude em incrementos de 10N. Esse procedimento foi
realizado como forma de se prever o comprimento de pista necessrio para decolar a aeronave
em diversas condies de peso e altitude. Os resultados dessa anlise podem ser verificados
no grfico da Figura 11 apresentada a seguir.
Figura 11 Peso total de decolagem em funo do comprimento de pista.
Pela anlise do grfico, importante observar que conforme a altitude aumenta, o peso
total de decolagem cada vez menor para um limite de pista de 59 metros, esse fato
diretamente percebido no traado do grfico de carga til em funo da altitude-densidade, ou
seja, quanto maior a altitude menor a capacidade de carga da aeronave para um determinado
comprimento de pista.
3.5 Desempenho de pouso

Desempenho
Para a anlise do desempenho da aeronave durante o pouso, a equipe seguiu a

recomendao da norma FAR-part 23 [5] e adotou uma velocidade de aproximao de
1,3vestol, segundo Anderson [3], o comprimento de pista necessrio para o pouso calculado
por.

193
1,69 W 2
S P0 = (32)
g S C Lmx [D + (W L )]0, 7 vpo
Na Equao (32), importante observar que tambm se considerou um valor mdio

em 0,7vP0.
Esta equao similar utilizada para a anlise de decolagem, porm durante o pouso,
a trao disponvel nula T = 0N uma vez que no instante em que a aeronave toca o solo o
piloto reduz a trao a uma condio de marcha lenta do motor.
Considerando o peso mximo total calculado de 140N para o projeto, a Equao (32)
foi solucionada para condies atmosfricas ao nvel do mar, com o coeficiente de atrito =
0,1 e o resultado foi SP0 = 93,50m, o que garante o pouso dentro do limite de 122m estipulado
pelo regulamento da competio.
Tal como para o desempenho de decolagem, a equipe avaliou as caractersticas de
pouso em diversas condies de peso e altitude (0m, 800m, 1200m), obtendo como resultado
o grfico mostrado na Figura 12.
A anlise do grfico permite observar que para um determinado peso, quanto maior a
altitude maior o comprimento de pista necessrio para o pouso.
Figura 12 Variao do comprimento de pista para pouso em funo do peso total da

aeronave.
3.8 Determinao do diagrama v-n de manobra

Desempenho
O Diagrama v-n de manobra da aeronave Wings foi obtido mediante a aplicao da

norma FAR-part23 [5] e recomendaes de Raymer [10] e Roskam [11].
Com o objetivo de se obter uma boa eficincia estrutural, a equipe optou em utilizar
como fator de carga limite o menor valor possvel. Segundo recomendaes de Raymer [10] o
fator de carga para aeronaves leves subsnicas 2,5 nmx 3,8, para o projeto Wings foi
utilizado nmx=2,5, mnimo valor da faixa, pois assim possvel durante a anlise estrutural
obter a estrutura mais leve e que resista com segurana as cargas atuantes durante o voo.

194
Seguindo as orientaes presentes na norma FAR-part23 [5], o fator de carga ltimo, a

velocidade de manobra, a velocidade de mergulho e o fator de carga limite negativo so
determinados pelas Equaes (33), (34), (35) e (36), respectivamente.
nult = 1,5 nlim (33)
v * = v estol n mx (34)
v D = 1,25 v mx (35)
nlim = 0,4 nlim (36)
Os resultados foram obtidos para o nvel do mar e so respectivamente nult = 3,75,

nult = -1,5, v* = 17,8m/s e nlim = -1,0.
O diagrama v-n de manobra obtido est apresentado na Figura 13 mostrada a seguir.
Figura 13 Diagrama v-n de manobra da aeronave Wings.
3.9 Raio de curvatura mnimo

Desempenho
Uma vez definido o diagrama v-n, a equipe realizou o clculo para a determinao do
raio de curvatura mnimo e para o mximo ngulo permissvel para a inclinao das asas
durante a realizao de uma curva. A formulao utilizada proposta por Anderson [1] e as
equaes so as seguintes.
4 K (W / S )
v Rmn = (37)
(T / W )

195
4 K C D0
n Rmn = 2 (38)
(T / W ) 2
4 K (W / S )
Rmn = (39)
g (T / W ) 1 4 K C D 0 /(W / S ) 2
1
= arccos (40)
n Rmn
Nas equaes apresentadas o valor da trao disponvel foi considerado para a

velocidade de estol na altitude em estudo e os resultados obtidos esto apresentados na Tabela
3.
Tabela 3 Determinao do raio de curvatura mnimo e do mximo ngulo

de inclinao das asas.
h(m) vRmn(m/s) nRmn(gs) Rmn(m) mx()
0 10,81 1,38 12,60 43,36
800 11,31 1,37 13,82 43,32
1200 11,58 1,37 14,50 43,29
3.10 Envelope de voo e teto absoluto

Desempenho
O Envelope de voo da aeronave Wings foi traado com o objetivo de se ter um

panorama geral da faixa de velocidades na qual a aeronave pode operar em diversas altitudes
de voo.
A envoltria do envelope de voo foi obtida com os valores de vmin e vmx obtidos nas
curvas de trao considerando uma anlise realizada em diferentes altitudes at que a trao
disponvel se tornasse igual a requerida, determinando assim o teto absoluto de voo da
aeronave. importante observar que o envelope de voo representado na Figura 16 possui um
limite aerodinmico definido pela variao da velocidade de estol com a altitude e um limite
estrutural definido pela variao de velocidade da manobra com a altitude.
O teto absoluto de voo da aeronave Wings 5200m e o envelope de voo obtido est
apresentado na Figura 14.

196
Figura 14 Envelope de voo da aeronave Wings.
3.11 Grfico de carga til em funo da altitude-densidade

Desempenho
O desenvolvimento analtico para obteno do grfico de carga til em funo da

altitude-densidade foi fundamentado no desempenho de decolagem da aeronave com a
utilizao da Equao (13), onde o comprimento de pista mximo foi fixado em 59m, os
valores das foras de sustentao e arrasto foram calculados para a altitude desejada e a trao
disponvel corrigida para esta mesma altitude atravs da Equao (19).
Todo este processo foi implementado em uma planilha com a altitude variando entre
0m e 2300m em incrementos de 100m e o peso total de decolagem foi obtido para cada
altitude de forma que o comprimento de pista para a decolagem resultasse em 59m.
Conhecido os valores do peso total de decolagem para cada altitude avaliada, a equipe
subtraiu o peso vazio da aeronave (40N) e dividiu o resultado pela acelerao da gravidade
para encontrar a carga til em kg para cada uma das altitudes avaliadas.
O grfico de carga til obtido est representado na Figura 15, onde percebe-se que em
So Jos dos Campos h750m, a aeronave Wings capaz de transportar uma carga til de
9,10kg. Os pontos calculados foram linearizados e a equao resultante .
Cu = 10,154 0,0013 h (41)

197
Figura 15 Grfico de carga til em funo da altitude densidade.

198
4. ANLISE DE ESTABILIDADE ESTTICA
4.1 Localizao do centro de gravidade

Engenharia Aeronutica com Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign: Estabilidade e
Estruturas
O centro de gravidade da aeronave Wings est localizado em uma faixa compreendida

entre 23% e 30% da cma. Essa faixa de valores foi utilizada para o ajuste do CG de acordo
com a carga transportada e o valor da posio do CG para a aeronave vazia e carregada foi
obtido com a aplicao da Equao (42) que relaciona os momentos gerados pelo peso
individual de cada componente da aeronave com o peso total da mesma.
W d
hCG = (42)
W
A Equao (42) foi solucionada considerando uma linha de referncia localizada no

nariz da aeronave e os resultados obtidos para a aeronave vazia e com carga mxima de
decolagem foram respectivamente hCGv = 0,15m que corresponde a 30% da cma e hCGc =
0,115m que corresponde a 23% da cma.
4.2- Estabilidade longitudinal

Estruturas
De acordo com Anderson [3], a estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave

obtida quando o coeficiente angular da curva CMCG x negativo e o primeiro ponto desta
curva positivo, ou seja, dC MCG d < 0 e CM0 > 0.
Para o traado da curva CMCG x da aeronave Wings, a equipe utilizou a Equao (43)
sugerida por Anderson [3].
C MCG = C Mac + C L (hCG hac ) V H C Lt (43)
O coeficiente de momento ao redor do centro aerodinmico, bem como os coeficientes

de sustentao a asa e do profundor em funo do ngulo de ataque foram obtidos pela anlise
das Figuras 2, 4 e 16. Neste ponto importante citar que a curva CLt x tambm est
corrigida para a envergadura finita do profundor em que o centro aerodinmico do perfil Selig
1223 est localizado a uma distncia hac = 0,125m a partir do bordo de ataque, ou seja, 25%
da cma.

199
Figura 16 caractersticas aerodinmicas da asa e das superfcies da empenagem.
O resultado obtido com a aplicao da Equao (43) pode ser observado na Figura 17.
Figura 17 Coeficiente de momento ao redor do CG em funo do ngulo de ataque.
Pela anlise da figura possvel observar que a aeronave Wings possui estabilidade
longitudinal esttica e o ngulo que proporciona a trimagem da aeronave 2,3.
O ponto neutro que delimita a posio traseira do CG e a margem esttica que
representa o passeio do CG para se garantir a estabilidade longitudinal foram obtidos com a
soluo das Equaes (44) e (45).
at
hn = hac + V H 1 (44)
a
me = hn hCG (45)
Os resultados obtidos foram hn = 0,233m em relao ao bordo de ataque da asa, que
corresponde a 46,63% da cma e me = 0,0831m, indicando que enquanto o CG estiver
posicionado frente do ponto neutro, a aeronave longitudinalmente estvel.

200
4.3 Estabilidade direcional

Estruturas
O critrio necessrio para a estabilidade direcional de uma aeronave garantir que o

coeficiente angular da curva Cn x seja positivo, ou seja, C n = dC n d > 0 . Segundo Nelson
[9], o valor de Cn pode ser obtido pelo clculo da Equao (46).
C n = C nwf + C nV (46)
O primeiro termo do lado direito da Equao (46) representa os efeitos da asa e
fuselagem, e o segundo a influncia da superfcie vertical da empenagem. Os valores de Cnwf
e Cnv foram calculados pelas Equaes (47) e (48).
S F lF
C n wf = K n K RL
Sw b (47)
d
C n v = VVt V aVt 1 + (48)
d
Os valores de Kn = 0,04 e KRL = 1 foram obtidos em grficos empricos presentes em

Nelson [9], SF = 0,122m representa a rea projeta da fuselagem e lF = 0,925m o
comprimento da fuselagem, o coeficiente angular aVt = 0,066grau foi obtido a partir da curva
CL x para a superfcie vertical da empenagem representada na Figura 4. A relao
V (1 + d d ) foi estimada segundo USAF [12] pela Equao (49).
d S Vt S w Z
V 1 + = 0,724 + 3,06 + 0,4 w + 0,009 AR w (49)

d 1 + cos ( c / 4 ) dF
A Equao (49) foi solucionada considerando SVt = 0,13m, Z = 0,07045m , dF =
W
0,165m e = 0 pois no h enflechamento na asa.

A partir das consideraes feitas, o valor de Cn = 0,162grau encontrado garante a
estabilidade direcional esttica da aeronave Wings. A Figura 18 apresentada a seguir mostra a
variao do coeficiente de momento Cn em funo do ngulo para uma perturbao variando
entre 6 e +6, e pela anlise do grfico, possvel observar que aps qualquer perturbao
sofrida a aeronave possui a tendncia de retornar a sua posio de equilbrio.
Figura 18 Estabilidade direcional esttica.

201
4.4 Estabilidade lateral

Estruturas
A verificao da estabilidade lateral da aeronave Wings foi realizada a partir de

citaes de Ly [7], no qual a relao dC L d = C L deve ser ligeiramente negativa. O clculo
foi realizado segundo a aplicao da Equao (50).
b2
C L = 2 a

0
cy d y
(50)
S b
Na Equao (50), = 1 representa o ngulo de diedro da asa e o resultado encontrado
para CL foi -0,01504grau , indicando a estabilidade lateral da aeronave.

202
5. ANLISE ESTRUTURAL
5.1 Distribuio de sustentao ao longo da envergadura da asa

Desempenho
Como primeiro ponto para a anlise estrutural da asa, a equipe determinou a

distribuio de sustentao ao longo da envergadura a partir da aplicao do teorema de
Kutta-Joukowski com a aplicao da Equao (51).
L( y ) = v ( y ) (51)
A soluo desta equao foi realizada para condies de atmosfera padro ao nvel do
mar considerando a velocidade de manobra da aeronave obtida no diagrama v-n e a circulao
foi calculada para uma distribuio elptica de sustentao a partir da teoria da linha
sustentadora de Prandtl como mostra a Equao (52).
2
2 y
( y ) = 0 1 (52)
b
A circulao no ponto mdio da asa foi calculada pela aplicao da Equao (53) com
a fora de sustentao obtida em funo do peso total da aeronave e do fator de carga limite
positivo pela aplicao da Equao (54).
4L
0 = (53)
v b
L = n lim W (54)
A distribuio de sustentao ao longo da envergadura da asa da aeronave Wings pode

ser observada na Figura 19 apresentada a seguir.
envergadura da asa
Mtodo de Schrenk
200
150
100
Elptica
50 Mista
Schrenk
0
-1,4 -1 -0,6 -0,2 0,2 0,6 1 1,4
Figura 19 Distribuio de sustentao ao longo da envergadura da asa.

203
5.2 Dimensionamento estrutural das longarinas da asa

Para a realizao dessa anlise, aplicar conceitos fundamentais de resistncia dos
materiais e estruturas aeronuticas.
A asa da aeronave Wings possui duas longarinas tubulares de fibra de carbono com
dimetro externo de 24mm e espessura de parede de 1,5mm. O clculo da tenso atuante para
a verificao dos critrios de flexo foi realizado com a aplicao da Equao (55)
apresentada a seguir que relaciona o momento fletor atuante na raiz da asa com as
propriedades geomtricas e de momento de inrcia da seo transversal do tubo.
M Fmx y
= (55)
I
O momento fletor mximo atuante na raiz da asa foi determinado considerando o

carregamento resultante da distribuio elptica obtida na Figura 21. A anlise foi realizada
para a semi-envergadura da asa e a carga equivalente foi aplicada no centride do quarto de
elipse. Como forma de validar o clculo, a equipe realizou um ensaio esttico para verificar a
resistncia flexo atravs de uma simulao do carregamento na semi-envergadura da asa.
Para a realizao do ensaio, os pesos foram distribudos ao longo da semi-envergadura da asa
at um carregamento total de 200N, e nesta situao, a estrutura resistiu bem solicitao
aplicada. A Figura 20 apresentada a seguir mostra o modelo para a determinao do momento
fletor na raiz da asa.
Figura 20 Modelo para determinao do momento fletor e fotografia do ensaio realizado.
A partir da determinao do momento fletor mximo MFmx = 99,524Nm, o clculo foi

realizado considerando-se o momento de inrcia total da seo transversal das duas longarinas
resultando em uma tenso atuante igual a 88,60MPa, que comparada com a tenso de ruptura
da fibra de carbono de 900MPa garante uma margem de segurana de 10,15.
5.3 Dimensionamento do trem de pouso

Para o dimensionamento estrutural do trem de pouso, a anlise de cargas foi

fundamentada nos requisitos da norma FARpart23 [5] onde se considerou para a anlise o
peso mximo de decolagem e um pouso realizado com o trem de pouso principal. A

204
disposio do trem de pouso foi realizada segundo citaes de Kroes & Rardon [6] onde 15%
do peso aplicado ao trem do nariz e 85% no trem principal. A anlise realizada avaliou os
critrios de resistncia quanto flexo e foi considerada uma seo transversal retangular do
trem de pouso principal com a aplicao de um fator de carga igual a 2,15 no instante do
pouso e o material utilizado fibra de carbono. A tenso atuante obtida foi de 157,5MPa que
fornece uma margem de segurana de 5,71. O trem do nariz foi confeccionado em ao com
seo circular de dimetro igual a 5mm e resistiu muito bem as cargas atuantes durante o
taxiamento e operaes de decolagem e pouso. A Figura 21 apresentada a seguir mostra o
modelo utilizado para a determinao da resistncia flexo do trem de pouso principal da
aeronave Wings.
Figura 21 Modelo da anlise estrutural do trem de pouso.
5.4 Estrutura da empenagem e da fuselagem

A estrutura da empenagem da aeronave Wings foi totalmente construda com a

utilizao de isopor e madeira balsa formando uma estrutura rgida. A forma geomtrica da
superfcie vertical trapezoidal com 40% de sua rea destinada ao leme de direo. Essa rea
de controle foi determinada atravs da experincia adquirida pela equipe em competies
anteriores. A superfcie horizontal totalmente mvel, a fixao com o tail boom foi
realizada de forma a evitar vibraes excessivas garantindo que no ocorra o fenmeno de
flutter atravs do acoplamento de um tubo de fibra de carbono articulado.
A fuselagem foi construda com a utilizao de alumnio, o tail boom possui seo
tubular de fibra de carbono com espessura de parede de 2mm e foi fixado por dois pontos de
conexo em uma estrutura treliada na parte traseira da fuselagem. Esse sistema de fixao se
mostrou muito eficiente durante os testes de voo apresentando boa resistncia mecnica e
baixos nveis de vibrao. A parede de fogo para a fixao do grupo moto-propulsor foi
construda com uma base nica em nylon acoplada diretamente parte frontal da fuselagem
propiciando segurana e grande facilidade de manuteno.

205
Figura 22 Modelo da anlise estrutural da Fuselagem.
5.5 Dimensionamento dos servos

Os servos-comandos utilizados na aeronave da equipe Wings so da marca Futaba modelos
S3004 ou S3003 com um torque mximo de 0,32Nm e uma fora tangencial de aproximadamente
35N, para o comando do profundor utilizou-se o servo S3305 com uma fora tangencial de 75N.
Esses servos foram selecionados de acordo com recomendaes presentes na pgina
eletrnica da Futaba e durante os testes de voo, todas as superfcies da aeronave responderam
prontamente ao comando aplicado e suportaram todos os esforos aerodinmicos em diversas
condies de voo, o que garantiu a eficincia e a segurana dos mesmos.

206
6. CONCLUSES
Como concluses do projeto desenvolvido pela equipe Wings pode-se citar que a
expectativa inicial de 140N do peso total de decolagem foi obtida resultando no sucesso
previsto para a aeronave desejada, com isso, a equipe espera obter bons resultados na
classificao final da competio.
Tambm importante ressaltar todo o aprendizado adquirido com a realizao dos
ensaios estruturais da aeronave, que embora realizados apenas de forma qualitativa,
permitiram equipe a comprovao visual dos fenmenos mais importantes relacionados a
estrutura da aeronave.
Tambm neste ano a equipe procurou melhorar os pontos com maior deficincia
tcnica e trabalhou mais focada nos parmetros de estabilidade e estruturais da aeronave
obtendo caractersticas mais precisas de estabilidade e reduzindo consideravelmente o peso
vazio da aeronave atravs da aplicao de materiais leves, com boa resistncia mecnica e
com um dimensionamento correto dos principais componentes estruturais da aeronave.
Durante todos os testes de voo realizados at o presente momento, a aeronave
apresentou excelentes qualidades de desempenho e estabilidade, mostrando que o projeto
aerodinmico e estrutural desenvolvido est com boa margem de confiabilidade e que as
teorias estudadas foram aplicadas de forma correta.
Figura 23 Testes de Voo.

207
Referncias Bibliogrficas
[1] ANDERSON, JOHN. D., Aircraft Performance and Design, McGraw-Hill, Inc. New
York 1999.
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York 1991.
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1989.
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[5] FEDERAL AVIATION REGULATIONS, Part 23 Airwothiness standarts: normal, utility,

acrobatic, and commuter category airplanes, USA.
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[8] McCORMICK, BARNES. W. Aerodynamics, Aeronautics and Flight Mechanics. 2 Ed,

John Wiley & Sons, Inc. New York 1995.
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New York 1998.
[10] RAYMER, DANIEL, P. Aircraft design: a conceptual approach, AIAA, Washington,
1992.
[11] ROSKAM. JAN, Airplane aerodynamics and performance, DARcorporation, University
of Kansas, 1997.
[12] USAF., Stability and Control Datcom, Flight Control Division, Air Force Dynamics
Laboratory, Wright Patterson Air Force Base, Fairborn, OH.

208
Sobre o Autor:
O professor Luiz Eduardo Miranda Jos Rodrigues possui o ttulo de Mestre em Cincia na rea de
Dinmica de Sistemas Aeroespaciais e Mecatrnica pelo Instituto Tecnolgico de Aeronutica ITA,
concludo em 2001.
formado em Engenharia Mecnica com nfase Automobilstica pelo Centro Universitrio da FEI,
concludo em 1997.
Possui brevet de piloto privado e comercial de avies, alm do curso de voo por instrumentos, todos
concludos no Aeroclube de So Paulo.
Ao longo de sua experincia acadmica atuou como docente entre 1996 e 2003 nas escolas tcnicas
Termomecnica, ETE Professor Basilides de Godoy e Escola Volkswagen ministrando cursos nas
reas de Resistncia dos Materiais e Mecnica dos Fluidos.
Entre 2002 e 2007 foi professor do curso de engenharia de produo mecnica na Universidade Nove
de Julho ministrando aulas nas disciplinas de Resistncia dos Materiais e Dinmica dos Slidos alm
de coordenar o curso de especializao em gesto da manuteno produtiva total e orientar as
Equipes caro, Pegasus e Fly Girls nas competies de 2005, 2006 e 2007.
Em 2008 foi professor da disciplina Resistncia dos Materiais e coordenador do curso de engenharia
mecnica na Faculdade Anhanguera de Jundia alm de atuar como supervisor dos cursos de
engenharia da Anhanguera Educacional.
Atualmente professor do quadro permanente do Instituto Federal de Educao, Cincia e
Tecnologia de So Paulo campus Salto, ocupando o cargo de coordenador de pesquisa e inovao
no campus, onde ministra aulas nas disciplinas de Mecnica dos Fluidos, Esttica dos Slidos e
Resistncia dos Materiais e desde 2009 atua como orientador das Equipes Taper e Taper Baby que
participam da competio SAE-AeroDesign e ministra diversos cursos e palestras sobre projetos de
aeronaves.
Contato do autor:
luizaerodesign@gmail.com


RODRIGUES Fundamentos Da Engenharia Aeronáutica Com Aplicações As Projeto SAE-Aero Design Estabilidade e Estruturas (Livro)

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RODRIGUES Fundamentos Da Engenharia Aeronáutica Com Aplicações As Projeto SAE-Aero Design Estabilidade e Estruturas (Livro)

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Luiz Eduardo Miranda Jos Rodrigues

Fundamentos da Engenharia Aeronutica

FUNDAMENTOS DA ENGENHARIA AERONUTICA COM

Fundamentos da Engenharia Aeronutica com Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign:

Brasil. Catalogao na fonte.

RODRIGUES, Luiz Eduardo Miranda Jos, 1973 -

1. Engenharia aeronutica. 2. Estabilidade de avies. 3. Estruturas aeronuticas. 4.

Fundamentos da Engenharia Aeronutica com Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign:

Fundamentos da Engenharia Aeronutica com Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign:

Fundamentos da Engenharia Aeronutica com Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign:

Captulo 6 Anlise Estrutural.........................................................................................................65

Captulo 7 Metodologia de Projeto...............................................................................................132

Captulo 8 Relatrio de Projeto...................................................................................................175

Fundamentos da Engenharia Aeronutica com Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign:

ANLISE DE ESTABILIDADE ESTTICA

Figura 5.1 Eixos de coordenadas e superfcies de comando.

Os movimentos de rotao so realizados mediante a aplicao dos comandos de profundor,

5.2 Definio de estabilidade

Figura 5.2 Estabilidade esttica.

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Figura 5.3 Exemplos de estabilidade dinmica.

Figura 5.4 Estabilidade dinmica de uma aeronave com movimento oscilatrio.

Figura 5.5 Exemplo de instabilidade dinmica com movimento oscilatrio.

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Figura 5.6 Instabilidade dinmica de uma aeronave com movimento oscilatrio.

Figura 5.7 Estabilidade dinmica neutra.

Figura 5.8 Estabilidade dinmica neutra de uma aeronave.

5.3 Determinao da posio do centro de gravidade

Figura 5.9 Determinao da posio do centro de gravidade de uma aeronave.

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A Equao (5.2) relaciona a diferena entre as distancias da posio do CG e do bordo de

Figura 5.10 - posio do CG em funo de uma porcentagem da corda na raiz da asa.

Para aeronaves convencionais que participam da competio AeroDesign, normalmente com

Figura 5.11 Medio do CG da aeronave da equipe Taper.

Exemplo 5.1 Determinao da posio do centro de gravidade.

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Componente Peso (N) Brao (m) Momento (Nm)

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Portanto, tem-se que:

5.4 Momentos em uma aeronave

Figura 5.12 Foras e momentos atuantes em uma aeronave durante o voo.

mCG = T d1 + L d 2 + D d 3 Lt d 4 + mac (5.3)

importante observar na Equao (5.3) que conforme citado no Captulo 2 do livro

onde, q representa a presso dinmica, S a rea da asa e c a corda mdia aerodinmica.

mCG = C mCG = 0 (5.5)

5.5 Estabilidade longitudinal esttica

Figura 5.13 Coeficiente de momento ao redor do CG em funo do ngulo de ataque.

A Figura 5.14 mostra o processo para a determinao do coeficiente angular da curva Cm

Figura 5.14 Determinao do coeficiente angular da curva do coeficiente de momento ao redor do

Pela anlise da Figura 5.14, pode-se escrever que:

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Na discusso apresentada, os requisitos necessrios para se obter a estabilidade longitudinal

Geralmente os trs componentes que so analisados para a obteno dos critrios de

5.5.1 Contribuio da asa na estabilidade longitudinal esttica

Figura 5.15 Contribuio da asa na estabilidade longitudinal esttica.

Nesta figura possvel observar a presena do momento caracterstico ao redor do centro

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Como forma de simplificar a anlise, as seguintes simplificaes so vlidas:

Essas aproximaes so vlidas, pois geralmente o ngulo w muito pequeno e a fora de

M CGw = M ac + L 1 ( hCG hac ) + L w Z CG + D w ( hCG hac ) D 1 Z CG (5.14)

Que resulta em:

M CGw = M ac + L ( hCG hac ) (5.15)

M CGw M ac L ( hCG hac )