PROJETO DE GRADUAO

CONTRIBUIO PARA O DESENVOLVIMENTO

DE UMA SUSPENSO APLICADA A UM
VECULO FRMULA SAE
Por,
Rafael Nunes Torres

Braslia, 07 de Julho de 2011

UNIVERSIDADE DE BRASILIA
FACULDADE DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECANICA

UNIVERSIDADE DE BRASILIA
Faculdade de Tecnologia
Departamento de Engenharia Mecnica

PROJETO DE GRADUAO

CONTRIBUIO PARA O DESENVOLVIMENTO

DE UMA SUSPENSO APLICADA A UM
VECULO FRMULA SAE
POR,
Rafael Nunes Torres

Relatrio submetido como requisito parcial para obteno

do grau de Engenheiro Mecnico.

Banca Examinadora
Prof. Rita de Cssia Silva, UnB/ FGA (Orientador)
Prof. Maria Alzira de Arajo Nunes, UnB/ FGA (Coorientador)
Prof. Antnio Manoel Dias Henriques, UnB/ ENM
Prof. Alberto Carlos. G. Castro. Diniz, UnB/ ENM
Prof. Alessandro Borges de Sousa Oliveira,
UnB/ENM-FGA

Braslia, 07 de Julho de 2011

ii

Dedicatria(s)
Dedico esse trabalho aos meus pais,
Vasco e Eunice, pois sem eles no teria
condies de chegar aonde cheguei. s
minhas irms Camila e Isabela. minha
namorada Viviane, aos meus amigos e a
Deus.
Rafael Nunes Torres

iii

Agradecimentos
Agradeo ao Departamento de Engenharia Mecnica - UnB e Faculdade UnB Gama pela
estrutura disponibilizada, pelo suporte pessoal e tcnico necessrio ao desenvolvimento desse
trabalho.
Agradeo aos funcionrios do Departamento de Engenharia Mecnica da Universidade de
Braslia (EnM-UmB), em especial aos do SG-09, Seu Artur, Pereira, Xavier, Tenniel, Fernando, o
sempre gentil Marco, Tio Tarsis, Jakson, Wesley, Carlos e Silmar. Pois, foi nesse ambiente que
passei a maior parte da minha graduao aprendendo e me divertindo. Agradeo tambm pelo
acolhimento e pela amizade desse lugar.
s professoras orientadoras, Rita e Maria Alzira, pois aprendi muito nesse perodo. Aos
professores Tito, Dianne, Armando, Gurgel, Aida, Diniz, Gennari, Jorge, Alex, Daniel, Cosme, Brasil,
Alessandro e Sadek, por transmitirem um pouco do universo da engenharia e possibilitarem minha
auto-confirmao de que a engenharia mais que minha profisso.
Aos meus amigos, guerreiros e vencedores dessa batalha, assim como eu, Rafaga, Ded,
Digu, Alexandre, Lcio, Raoni, Rogrio, Lo Brant, Marquito, Afonso, Pedro. E aos que ainda esto
lutando, Mateus e Antnio.
todos os atuais e ex-integrantes da Equipe Apuama Racing, a qual me dediquei durante
toda a graduao. Que vocs no desistam de tornar esse sonho real.
Agradeo MSC Software por disponibilizar o software ADAMS para a realizao das
simulaes desse trabalho.
Agradeo minha namorada, amiga e companheira de muitos anos, Vivi, que, alm de
aguentar algumas chatices, sempre soube compreender e me apoiar durante toda essa etapa.
Aos meus amigos de sempre Leozo, Ferds, Paulo, Daniel, Daniela, Alan e Andr.
Agradeo muito aos meus pais, Vasco e Eunice, por proporcionarem tudo que j vivi, me
apoiarem nas minhas decises e por estarem sempre disponveis quando precisei. Agradeo s minhas
queridas irms, Camila e Isabela, elas sabem o quanto so importantes.
E a Deus.

Muito obrigado a todos.

Rafael Nunes Torres

iv

RESUMO
A competio universitria Frmula SAE Brasil demanda que os estudantes de engenharia
projetem e construam um veculo de corrida, segundo um regulamento estabelecido pela
associao organizadora (SAE Internacional). Nesse sentido, o presente trabalho tem por
objetivo apresentar o projeto da suspenso do veculo da equipe Apuama Racing da
Universidade de Braslia, bem como a modelagem preliminar em MSC ADAMS a ser
utilizada nas simulaes numricas com vistas melhoria da performance do veculo. Com
base no projeto da suspenso, foi proposta uma estratgia de competio que consiste na
avaliao da performance da suspenso, adaptada s principais provas dinmicas
estabelecidas no regulamento da competio.

ABSTRACT
The academic competition Formula SAE demand that engineering students to design and
build a competition vehicle, according to the rules established by the organizing association
(SAE International). In this sense, this study presents the suspension automotive design of the
Apuama Racing team from University of Brasilia, as well as MSC ADAMS/Car preliminary
modeling to be used in numerical simulations aimed at improving the performance of the
vehicle. Based on suspension design is proposed a competitive strategy that consists in
evaluating the performance of the suspension, adapted to the main dynamic tests established
on the competition rules.

SUMRIO

1 INTRODUO ..................................................................................................... 1
1.1 CONTEXTUALIZAO ............................................................................................................. 1
1.2 MOTIVAO ............................................................................................................................. 1
1.3 JUSTIFICATIVA ........................................................................................................................ 1
1.4 OBJETIVO ................................................................................................................................. 2

2 SUSPENSO AUTOMOTIVA .............................................................................. 3

2.1 - DEFINIO DE SUSPENSO ................................................................................................... 3
2.2 - HISTRICO ................................................................................................................................ 4

3 SUSPENSO DOUBLE A-ARM .......................................................................... 6

3.1 OS PRINCIPAIS COMPONENTES DA SUSPENSO .............................................................. 6
3.2 GEOMETRIA DE SUSPENSO ................................................................................................ 9
3.3 - PROJETO DA GEOMETRIA BSICA DA SUSPENSO ........................................................ 17

4 MODELAGEM DA SUSPENSO ...................................................................... 25

4.1 REQUISITOS DE PROJETO ................................................................................................... 25
4.2 SUSPENSO DIANTEIRA....................................................................................................... 25
4.3 SUSPENSO TRASEIRA ........................................................................................................ 29
4.4 PROJETO DA GEOMETRIA DE SUSPENSO NO SOFTWARE MSC ADAMS/CAR .......... 30
4.5 MODELO CONSTRUDO NO ADAMS/CAR ........................................................................... 35

5 ANLISE DAS SUSPENSES .......................................................................... 38

5.1 DESCRIO E BREVE TUTORIAL DE SIMULAES ......................................................... 38
5.2 PARMETROS ANALISADOS ................................................................................................ 40
5.3 RESULTADOS SUSPENSO DIANTEIRA ............................................................................. 43
5.4 RESULTADOS SUSPENSO TRASEIRA .............................................................................. 54
5.5 DISCUSSES .......................................................................................................................... 63

6 ANLISE DO VECULO..................................................................................... 67
6.1 PREPARAO E DESCRIO DAS SIMULAES PARA VECULO COMPLETO ............ 67
6.2 PARMETROS ANALISADOS ................................................................................................ 73
6.3 PREPARAO DAS SIMULAES ....................................................................................... 73
6.4 RESULTADOS ......................................................................................................................... 76
6.5 DISCUSSES .......................................................................................................................... 85

7 CONCLUSES .................................................................................................. 87
8 REFERNCIAS .................................................................................................. 89
9 ANEXO I ............................................................................................................. 91
TIPOS DE SUSPENSO .................................................................................. 91
10 ANEXO II ........................................................................................................ 108
RESUMO DO PROJETO ................................................................................ 108
11 ANEXO III ....................................................................................................... 110
GRFICOS ...................................................................................................... 110

vi

LISTA DE FIGURAS
Figura 2. 1 - Suspenso McPherson ........................................................................................................ 5
Figura
2.
2
Suspenso
Double
wishbone
ou
duplo
A.
(Fonte:
http://www.automotivearticles.com/Suspension_Design_Types_of_Suspensions.shtml) ...................... 5
Figura 3. 1 - Suspenso double a-arm (Fonte: www.carbibles.com/suspension_bible.html).................. 6
Figura 3. 2 - Tipos de mola: (a) Molas helicoidais; (b) Feixe de molas; (c) Barra de toro. (Fonte:
Halderman, 1996) .................................................................................................................................... 7
Figura 3. 3 - Amortecedor hidrulico progressvel ajustado da marca OHLINS .................................... 8
Figura 3. 4 - Suspenso McPherson ........................................................................................................ 9
Figura 3. 5 - Centro Instantneo de rotao (Fonte: Milliken & Milliken, 1995) ................................. 10
Figura 3. 6 - Eixo instantneo (Fonte: Milliken & Milliken, 1995) ...................................................... 10
Figura 3. 7 - Construo do centro de rolagem (Fonte: Milliken & Milliken, 1995) ............................ 11
Figura 3. 8 - Variao de camber (Fonte: Milliken & Milliken,1995).................................................. 12
Figura 3. 9 - Percurso do pneu em uma pista irregular com grande quantidade de scrub (Fonte.
Milliken & Milliken, 1995) ................................................................................................................... 12
Figura 3. 10 - ngulo anti-dive (Fonte. Milliken & Milliken, 1995) .................................................... 14
Figura 3. 11 - ngulo anti-squat (Fonte. Milliken & Milliken (1995), p. 619)..................................... 14
Figura 3. 12 ngulo de Camber ......................................................................................................... 15
Figura

3.

13

Eixo

kingpin

localizao

da

barra

de

direo

(Fonte:

www.carbibles.com/suspension_bible.html) ......................................................................................... 16
Figura 3. 14 ngulo kingpin, kingpin offset e camber vista frontal. ............................................... 16
Figura 3. 15 - Caster e a trilha devido sua inclinao ........................................................................... 17
Figura 3. 16 Metodologia do projeto de suspenso adotada no trabalho ........................................... 18
Figura 3. 17 Diagrama de blocos para projeto geometria da vista frontal .......................................... 19
Figura 3. 18 Localizao dos pontos de ancoragem da suspenso na vista frontal. ........................... 20
Figura 3. 19 - Pontos de fixao da suspenso na vista lateral.............................................................. 23
Figura 4. 1 Chassi do projeto 2011 da Equipe Apuama ..................................................................... 26
Figura 4. 2 Dimenses do chassi e pontos de localizao da suspenso ............................................ 26
Figura 4. 3 Altura do centro de rolagem, comprimento do FVSA e altura do CI. ............................. 27
Figura 4. 4 Dados geometria lateral ................................................................................................... 28
Figura 4. 5 Altura do centro de rolagem, comprimento do SVSA e altura do CI frontal da suspenso
traseira ................................................................................................................................................... 29
Figura 4. 6 Dados geometria lateral traseira ....................................................................................... 29
Figura 4. 7 - Menu Build ....................................................................................................................... 31
Figura 4. 8 Menu para criao de partes............................................................................................. 32
Figura 4. 9 Imagem da janela de criao de partes: a) Sem criao de geometria; b) Com criao de
geometria ............................................................................................................................................... 32

vii

Figura 4. 10 Janela de criao de molas, no detalhe em vermelho local de adio do arquivo da mola
............................................................................................................................................................... 33
Figura 4. 11 - Janela de edio e criao de curvas de rigidez .............................................................. 33
Figura 4. 12 Imagem da junta de revoluo (tipo drobradia) e buchas de fixao nas extremidades
da bandeja (com detalhe em vermelho) ................................................................................................. 34
Figura 4. 13 Janela de criao/modificao de juntas, no detalhe a opo de ativao da junta........ 34
Figura 4. 14 - Suspenso dianteira vista frontal .................................................................................... 36
Figura 4. 15 - Suspenso dianteira vista lateral ..................................................................................... 36
Figura 4. 16 - Suspenso dianteira vista diagonal ................................................................................. 36
Figura 4. 17 - Suspenso traseira vista frontal ...................................................................................... 37
Figura 4. 18 - Suspenso traseira vista lateral ....................................................................................... 37
Figura 4. 19 - Suspenso traseira vista diagonal ................................................................................... 37
Figura 5. 1 - Tela Inicial MSC ADAMS/Car ........................................................................................ 39
Figura 5. 2 - Menu Simulate e janela de configurao de simulao Parallel Travel ........................... 40
Figura 5. 3 - Modo de clculo do parmetro ngulo de camber pelo ADAMS/Car (Ref.: Help
car_analyses pag. 12) ............................................................................................................................ 41
Figura 5. 4 Brao de momento do caster (Caster Moment Arm) e Scrub Radius. Car (Ref.: Help
car_analyses pag. 59). ........................................................................................................................... 41
Figura 5. 5 - Definio de sinal do ngulo de convergncia [19] .......................................................... 43
Figura 5. 6 - Grfico Anti-Dive - Camber .......................................................................................... 44
Figura 5. 7 - Grfico Anti-dive - Caster .............................................................................................. 44
Figura 5. 8 - Grfico Anti-dive - Toe .................................................................................................. 45
Figura 5. 9 - Grfico ngulo de Camber - Camber ............................................................................ 45
Figura 5. 10 - Grfico ngulo de Camber - Caster ............................................................................ 46
Figura 5. 11 - Grfico ngulo de Camber - Toe ................................................................................ 46
Figura 5. 12 - Grfico Trilha Mecnica do Caster Camber ............................................................. 47
Figura 5. 13 - Grfico Trilha Mecnica do Caster - Caster ................................................................ 48
Figura 5. 14 - Grfico Trilha Mecnica do Caster - Toe .................................................................... 48
Figura 5. 15 - Grfico Roll Camber Coefficient Camber ................................................................. 49
Figura 5. 16 - Grfico Roll Camber Coefficient - Caster .................................................................... 49
Figura 5. 17 - Grfico Roll Camber Coefficient - Toe ........................................................................ 49
Figura 5. 18 - Grfico Roll Steer Camber ........................................................................................ 50
Figura 5. 19 - Grfico Roll Steer - Caster ........................................................................................... 50
Figura 5. 20 - Grfico Roll Steer - Toe ............................................................................................... 51
Figura 5. 21 - Grfico Scrub Radius Camber .................................................................................. 51
Figura 5. 22 - Grfico Scrub Radius - Caster...................................................................................... 52
Figura 5. 23 - Grfico Scrub Radius - Toe.......................................................................................... 52

viii

Figura 5. 24 - Grfico ngulo de Convergncia (Toe angle) Camber ............................................ 53

Figura 5. 25 - Grfico ngulo de Convergncia (Toe angle) Caster ............................................... 53
Figura 5. 26 - Grfico ngulo de Convergncia (Toe angle) Toe ................................................... 53
Figura 5. 27 - Grfico Anti-lift - Camber ............................................................................................ 54
Figura 5. 28 - Grfico Anti-lift - Caster............................................................................................... 55
Figura 5. 29 - Grfico Anti-lift - Toe .................................................................................................. 55
Figura 5. 30 - Grfico ngulo de Camber - Camber .......................................................................... 56
Figura 5. 31 - Grfico ngulo de Camber - Caster ............................................................................ 56
Figura 5. 32 - Grfico ngulo de Camber - Toe ................................................................................ 56
Figura 5. 33 - Grfico Trilha Mecnica do Caster - Camber .............................................................. 57
Figura 5. 34 - Grfico Trilha Mecnica do Caster - Caster ................................................................ 57
Figura 5. 35 - Grfico Trilha Mecnica do Caster - Toe .................................................................... 58
Figura 5. 36 - Grfico Roll camber coefficient - Camber ................................................................... 58
Figura 5. 37 - Roll Camber Coefficient - Caster ................................................................................. 59
Figura 5. 38 - Grfico Roll Camber Coefficient - Toe ........................................................................ 59
Figura 5. 39 - Grfico Roll steer - Camber ......................................................................................... 60
Figura 5. 40 - Grfico Roll Steer - Caster ........................................................................................... 60
Figura 5. 41 - Grfico Roll Ster - Toe ................................................................................................. 60
Figura 5. 42 - Grfico Scrub Radius - Camber ................................................................................... 61
Figura 5. 43 - Grfico Scrub Radius - Caster...................................................................................... 61
Figura 5. 44 - Grfico Scrub Radius - Toe.......................................................................................... 61
Figura 5. 45 - Grfico ngulo de convergncia - Camber................................................................... 62
Figura 5. 46 - Grfico ngulo de Convergncia - Caster ................................................................... 62
Figura 5. 47 - Grfico ngulo de convergncia - Toe ........................................................................ 63
Figura 5. 48 - Coeficiente de frico X fora vertical Smith (1978) .................................................. 64
Figura 5. 49 - Fora no pneu (lbs) X fora vertical (lbs). Ref.: Smith (1978) ....................................... 64
Figura 5. 50 - Slip Angle e trajetria do pneu Ref. Smith (1978) ....................................................... 65
Figura 6. 1 - Tabela de seleo dos tipos de pneus Ref. Arquivo de ajuda do ADAMS/Car ............. 68
Figura 6. 2 - Menu e janela de criao da montagem do veculo completo .......................................... 69
Figura 6. 3 - Imagem do veculo completo............................................................................................ 70
Figura 6. 4 - Menu de simulaes de veculo completo ........................................................................ 70
Figura 6. 5 - a) Janela de simulao de acelerao Straight-Line Events; b) Janela de simulao de
acelerao do tipo Quasi-Static ............................................................................................................. 72
Figura 6. 6 - a) Janela de simulao de skid-pad do tipo Cornering Events; b) Janela de simulao
skid-pad do tipo Quasi-Static ................................................................................................................ 72
Figura 6. 7 Janela de variao de parmetros do modelo ................................................................... 74

ix

Figura 6. 8 a) Modelo da suspenso com ancoragem direta Susp-AD; b) Modelo da suspenso com
ancoragem indireta Susp-AI. .............................................................................................................. 75
Figura 6. 9 Grfico da fora normal para acelerao da Susp-AD ..................................................... 76
Figura 6. 10 - Grfico da fora normal para acelerao da Susp-AI ..................................................... 77
Figura 6. 11 - Grfico do melhor resultado de slip angle para variao de camber - Susp-AD............ 77
Figura 6. 12 - Grfico do melhor resultado de slip angle para variao de camber em acelerao- SuspAI........................................................................................................................................................... 78
Figura 6. 13 - Grfico do melhor resultado de slip angle para variao de toe em acelerao - Susp-AD
............................................................................................................................................................... 78
Figura 6. 14 - Grfico do melhor resultado de slip angle para variao de toe - Susp-AI .................... 79
Figura 6. 15 - Grfico da fora normal para skid-pad da Susp-AD....................................................... 79
Figura 6. 16 - Grfico da fora normal para skid-pad da Susp-AI ........................................................ 80
Figura 6. 17 - Grfico do melhor resultado de slip angle para variao de camber em skid-pad - SuspAD ......................................................................................................................................................... 80
Figura 6. 18 - Grfico do melhor resultado de slip angle para variao de camber em skid-pad - SuspAI........................................................................................................................................................... 81
Figura 6. 19 - Grfico do melhor resultado de slip angle para variao de toe em skid-pad - Susp-AD
............................................................................................................................................................... 81
Figura 6. 20 - Grfico do melhor resultado de slip angle para variao de toe em skid-pad - Susp-AI 82
Figura 6. 21 - Grfico da fora normal para frenagem da Susp-AD ..................................................... 82
Figura 6. 22 - Grfico da fora normal para frenagem da Susp-AI ....................................................... 83
Figura 6. 23 - Grfico do melhor resultado de slip angle para variao de camber em frenagem - SuspAD ......................................................................................................................................................... 83
Figura 6. 24 - Grfico do melhor resultado de slip angle para variao de camber em frenagem - SuspAI........................................................................................................................................................... 84
Figura 6. 25 - Grfico do melhor resultado de slip angle para variao de toe em frenagem - Susp-AD
............................................................................................................................................................... 84
Figura 6. 26 - Grfico do melhor resultado de slip angle para variao de toe em frenagem - Susp-AI
............................................................................................................................................................... 84
Figura 6. 27 - Grfico Slip angle X Coeficiente de atrito - Ref.: Smith (1978) .................................... 86

LISTA DE TABELAS
Tabela 3. 1 - Efeitos da altura do centro de rolagem frontal (Fonte:
http://www.aape.com.br/Dicas_CentroRolagem.html) ......................................................................... 21
Tabela 3. 2 Efeitos da altura do centro de rolagem traseiro (Fonte:
http://www.aape.com.br/Dicas_CentroRolagem.html) ......................................................................... 21
Tabela 4. 1 - Coordenadas iniciais dos pontos da suspenso dianteira ................................................. 26
Tabela 4. 2 - Dados gerais para construo da vista lateral................................................................... 27
Tabela 4. 3 - - Coordenadas dos pontos de fixao da suspenso dianteira .......................................... 27
Tabela 4. 4 Dados gerais suspenso dianteira .................................................................................... 28
Tabela 4. 5 - Dados gerais suspenso traseira ....................................................................................... 30
Tabela 6. 1 - Variao de parmetros das simulaes ........................................................................... 74
Tabela 6. 2 - Tabela de valores de alinhamento da suspenso .............................................................. 86

xi

LISTA DE TERMOS ESTRANGEIROS

Anti-dive: Propriedade da suspenso de evitar que a dianteira do veculo se aproxime do solo sob
frenagem.
Anti-lift: Propriedade da suspenso de evitar que a traseira do veculo se afaste do solo em situaes
de frenagem.
Anti-squat: Propriedade da suspenso de evitar que a traseira do veculo se aproxime do solo em
situaes de acelerao longitudianal.
Camber: inclinao da roda com a vertical vista frontalmente.
Caster: a inclinao da linha, medida em relao vertical, que liga os pontos externos dos braos
superiores e inferiores da suspenso na vista lateral.
Double A-arm: Modelo de bandeja de suspenso automotiva, semelhante letra A.
Front View Swing Arm (FVSA): distncia medida horizontalmente entre o Centro Instantneo
Frontal e o centro da roda, na vista frontal.
Kingpin: ngulo medido pela inclinao da linha que liga os pontos externos dos braos de suspenso
superior e inferior, ou ainda, o eixo de rotao de direo da roda na vista frontal.
Scrub: Movimento lateral (oscilatrio) do pneu em relao a uma linha reta.
Side View Swing Arm (SVSA): distncia medida horizontalmente entre o Centro Instantneo Lateral
e o centro da roda, na vista lateral.
Skid-pad: Circuito de testes circular.
Slip-angle: definido como o deslocamento angular entre o plano de rotao da roda (direo na qual
a roda est apontada) e o caminho de rolamento do pneu,ou seja, o percurso que o pneu se desloca no
solo

xii

1 INTRODUO
Este captulo apresenta as consideraes iniciais
desse projeto, bem como sua contextualizao,
motivao e objetivos.

1.1 CONTEXTUALIZAO
O sistema de suspenso veicular pode ser considerado como sendo um dos principais
subsistemas presentes em um veculo. Sua funo principal, na perspectiva do conforto, isolar a
estrutura e os passageiros das oscilaes provocadas pelas irregularidades existentes nas estradas. Na
perspectiva da segurana, ela visa garantir um permanente contato entre o pneu e a via de circulao.
Entretanto, no mbito dos veculos de competio, a suspenso prescinde um pouco do
conforto, a fim de garantir que a dinmica veicular seja capaz de proporcionar o melhor desempenho
durante a competio.
A competio Frmula SAE acontece desde 1979 nos Estados Unidos e em 2004 comeou a
ser disputada no Brasil. Quem promove anualmente esse evento a SAE International (Society of
Automotive Engineers), com o apoio das outras SAE espalhadas pelo mundo. Alm do Frmula SAE,
a SAE International promove tambm o Mini-Baja e o Aerodesign. Essas competies so fonte de
inmeras pesquisas que proporcionam aos estudantes de engenharia um aprendizado diferenciado por
se tratar de problemas de ordem prtica. Dentre os projetos voltados ao Frmula SAE, podem ser
citados alguns como: Introduction to Formula SAE Suspension and Frame Design de Gaffney E. F.
e Salinas, A. R.; Steering System and Suspension Design for 2005 Formula SAE-A Race Car de
Popa, C. E. (2005).

1.2 MOTIVAO
A competio Frmula SAE organizada anualmente pela SAE Brasil com o intuito de fazer
com que as universidades projetem e construam carros de corrida. Esse deve ser inovador ao menos
em um item, propondo novas tcnicas e tecnologias para o setor automobilstico. por esse motivo
que a equipe de Frmula SAE da Universidade de Braslia, a Apuama Racing, trabalha em projetos de
carros de competio desde 2004.

1.3 JUSTIFICATIVA
Com vistas a se estabelecer uma competio saudvel entre as universidades do pas, a busca
por um veculo com boa performance o desejo de qualquer equipe participante. Neste sentido, o
presente trabalho vem apresentar o projeto de uma suspenso passiva independente do tipo duplo A
1

(double A-arm) e realizar simulaes numricas, a fim de verificar sua performance a partir da
verificao dos parmetros de geometria de maior impacto no seu desempenho nas diversas provas
dinmicas que o carro submetido no perodo da competio. Com base nos resultados das
simulaes, dever ser proposta uma estratgia de competio que garanta um melhor desempenho do
veculo baseado nos parmetros de fcil ajuste da suspenso.

1.4 OBJETIVO
O objetivo desse trabalho contribuir para o desenvolvimento de suspenso para o
carro de competio na Frmula SAE da Equipe Apuama Racing da Universidade de Braslia, bem
como propor uma estratgia de competio baseada nos resultados das simulaes no software
ADAMS/Car. O intuito que, a partir desse trabalho, a equipe possa ter um guia prtico e simplificado
para o projeto de suspenses.
O projeto da suspenso foi feito a partir das dimenses de um chassi pr-existente, que
ser utilizado no projeto da equipe para competio de 2011. Assim como o chassi, a suspenso est
sujeita a um regulamento e a restries de projeto que sero utilizadas durante sua execuo.

2 SUSPENSO AUTOMOTIVA
Neste captulo sero apresentadas as definies
bsicas de uma suspenso automotiva, bem como
um breve histrico do seu desenvolvimento. No
final desse captulo encontra-se um estudo do
Estado da Arte da modelagem de uma suspenso
do tipo passiva.

2.1 - DEFINIO DE SUSPENSO

Vrias so as definies possveis para uma suspenso automotiva. Das definies tcnicas s
populares pode-se citar algumas:

Mecnica: A suspenso de um automvel um conjunto de peas que, transferindo para

os eixos o peso de um veculo, tem a funo de amortecer os solavancos devidos
irregularidade do terreno [1]

A suspenso de um automvel o sistema responsvel por absorver as irregularidades e

impactos do solo, tambm serve para garantir que o pneu fique em permanente contato
[2].

A suspenso no automvel construda com vrios componentes que integram um

sistema muito eficiente para a gerao de conforto, estabilidade e segurana na conduo
do automvel [3].

A funo da suspenso de um veculo maximizar o atrito entre os pneus e o solo, de

modo a fornecer estabilidade na direo com bom controle e assegurar o conforto dos
passageiros [4].

A suspenso automotiva suporta o veculo nos seus eixos (Rajamani, 2005).

Isolamento das foras transmitidas por excitao externa a questo fundamental de

qualquer sistema de suspenso (Guglielmino, 2008).

No fundo, todas as definies dizem o mesmo. Porm, possvel que surja alguma que por um
pequeno detalhe seja mais completa. Entretanto, considera-se melhor ter uma gama de definies e
cada indivduo chegar a uma prpria, do que fixar um conceito que possa ter interpretaes diversas
dependendo da experincia e necessidade. Por exemplo, a definio de uma suspenso automotiva
para carros de passeio , em vrios pontos, diferente da definio para um carro de corrida. Dessa
maneira, no iremos fixar nem utilizar somente uma definio padro para suspenso automotiva.

2.2 - HISTRICO
A suspenso de um automvel um dos principais responsveis pela segurana e pelo
conforto do motorista e dos passageiros. Muito tem sido feito para que cada vez mais se tenha
segurana ao dirigir, principalmente no que diz respeito qualidade e inovao dos componentes
desse sistema. Vrias dessas inovaes que aparecem nos carros de passeio so derivadas de
tecnologias criadas e testadas para carros de corrida de alto desempenho.
Quando se trata de carros de competio de alto desempenho, um dos principais itens que
afeta o carro a suspenso. ela, juntamente com a aerodinmica do carro, que proporcionam o
contato adequado com a pista, a dirigibilidade do automvel durante as curvas e o controle necessrio
para que o piloto possa exigir o mximo da sua mquina.
Fazendo um comparativo histrico, os primeiros carros de competio utilizavam eixos
macios simples que ligavam uma roda outra, com um sistema de amortecimento por feixes de
molas e borrachas. Esse tipo de suspenso no independente como os modelos atuais. Com a
melhoria dos amortecedores a leo, as suspenses ficaram melhores e proporcionaram mais conforto e
desempenho aos carros. Os primeiros carros, claro os Ford, utilizavam suspenso por feixe de molas
similares aos utilizados h muito tempo pelos romanos em suas bigas e nas carruagens. Mesmo
existindo h algum tempo, as molas helicoidais s foram utilizadas nas suspenses na dcada de 1930,
montadoras como General Motors e Chrysler passaram a adotar esse tipo de mola na suspenso frontal
de alguns de seus carros.
Com o passar dos anos e com a necessidade cada vez maior de melhorar o desempenho dos
veculos, os engenheiros das grandes montadoras e das grandes equipes de competio passaram a se
aplicar um pouco mais no desenvolvimento de novos modelos de suspenso que pudessem melhorar
os seus carros. Durante muito tempo, quando se falava em veculos de competio, pensava-se
basicamente em motores cada vez mais potentes, porm percebeu-se um excelente ganho com
pequenas alteraes nos projetos de suspenso.
Atualmente, utilizam-se basicamente dois tipos de suspenso na maioria dos veculos, tanto de
competio quanto de passeio. Um deles o sistema McPherson Fig. (2.1) em que h uma bandeja
inferior com dois pontos de fixao no chassi e um na manga de eixo da roda, um ponto de fixao
imediatamente superior ao conjunto mola-amortecedor, e outro ligado na barra de direo. Esse
sistema, alm de muito eficiente, prov um enorme ganho de espao, proporcionando um bom volume
para a rea do motor e evitando que o carro fique muito largo. Uma das desvantagens desse sistema
que, devido ao seu projeto, praticamente no h ganho de camber quando a roda se desloca para cima.
Isso resulta em grande perda de capacidade de realizar curvas, porque quando o chassi rola para cima
da suspenso, a roda rola para um camber positivo.

Figura 2. 1 - Suspenso McPherson [5]

O outro tipo conhecido como double wishbone, ou duplo A, Fig. (2.2). A forma dessa
suspenso exatamente como um A. composta por dois braos triangulares, em que cada brao
fixado em dois pontos do chassi e um na manga de eixo que prende a roda. H uma infinidade de
combinaes e disposies da mola e do amortecedor, na mais simples o conjunto mola-amortecedor
fixado no chassi e na extremidade do brao inferior. Esse tipo de suspenso a mais utilizada em
carros de competio, principalmente na categoria frmula.
A princpio, os braos dessa suspenso eram projetados com o mesmo tamanho e paralelos ao
solo. J nesta configurao levavam grandes vantagens em relao aos outros modelos de suspenso
independente. Entretanto, esse sistema tinha o mesmo problema de ganho de camber positivo quando
ocorre rolagem do chassi. Com isso, percebeu-se que os projetos tinham que trabalhar com ganho de
camber negativo para poderem ter mais qualidade e melhorar o desempenho dos carros nas curvas. Por
essa razo, esta suspenso hoje projetada com os braos de suspenso com tamanhos distintos, onde
o superior sempre menor.

Figura 2. 2 - Suspenso Double wishbone ou duplo A [6]

3 SUSPENSO DOUBLE A-ARM

Uma suspenso automotiva composta por
elementos fsicos que, em sua disposio,
respeitam uma geometria a qual responsvel
pelo conforto e segurana dos ocupantes, alm de
garantir ao veculo um desempenho adequado,
considerando um determinado contexto de
utilizao. Neste contexto, o objetivo desse
captulo descrever, de maneira geral, os
principais componentes de uma suspenso
automotiva do tipo double A-arm, suas vantagens
e desvantagens, bem como descrever o
procedimento adotado para o projeto deste tipo
de suspenso aplicado a um carro de competio
Formula SAE.

3.1 OS PRINCIPAIS COMPONENTES DA SUSPENSO

Em geral, as suspenses automotivas so compostas por elementos bem conhecidos como
molas, amortecedores, braos de suspenso ou bandejas e a manga de eixo. A Figura 3.1 mostra uma
suspenso double A-arm e seus principais componentes, que so apresentados sucintamente em
seguida.

Figura 3. 1 - Suspenso double a-arm [7]

Molas: so compostas basicamente por trs tipos: molas helicoidais, barras de toro e feixes
de molas. As molas helicoidais Fig. (3.2 - a) so comumente utilizadas em carros de passeio e
6

veculos leves. Em muitos casos, juntamente com a mola so utilizadas barras de toro Fig.
(3.2 - c), que so barras de ao que conectam uma roda a outra ou diretamente no chassi e
auxiliam a controlar a rolagem do carro. J os feixes de molas Fig. (3.2 - b) so folhas de ao
com comprimentos diferentes sobrepostas [8]. Independente da configurao ou do tipo, as
molas tm uma funo bsica: armazenar energia, ou seja, em uma suspenso automotiva elas
devem absorver os choques provocados pelas irregularidades das pistas (Alexander, 1991).
Nesse trabalho sero utilizadas molas helicoidais.

(a)

(b)

(c)

Figura 3. 2 - Tipos de mola: (a) Molas helicoidais; (b) Feixe de molas; (c) Barra de toro. (Halderman,
1996)

Amortecedores: os amortecedores tm a funo de dissipar a energia armazenada pelas molas

durante um percurso. Se um veculo tivesse somente molas, iria oscilar muito a ponto de
deixar os ocupantes fisicamente debilitados. Alm de controlar a oscilao, responsvel
tambm por manter uma certa distenso da suspenso (distncia mnima entre rodas e chassi),
a fim de proporcionar um nvel de oscilao para as condies da estrada e deixar as rodas
com o maior contato possvel durante o percurso [8]. (Dixon, 2007) mostra que,
historicamente, a necessidade por amortecedores surge por causa dos movimentos de rolagem
e oscilao da roda em funo das manobras dos veculos e das irregularidades das estradas,

principalmente com o surgimento dos automveis. Desde sua criao, os amortecedores vm

passando por vrias evolues em que as principais etapas so:
o

Atrito seco ou retentores;

Blow-off hydraulics ou sopro hidrulico;

Hidrulico progressivel;

Ajustveis (manualmente);

Adaptveis lento (alterao automtica);

Adaptveis rpido (utilizados em suspenses semi-ativas);

Magnetoreolgico;

Nesse trabalho sero utilizados amortecedores do tipo hidrulico progressvel ajustveis Fig.
(3.3), pois possuem excelente desempenho e so relativamente mais baratos.

Figura 3. 3 - Amortecedor hidrulico progressvel ajustado da marca OHLINS [9]

Braos de suspenso ou bandejas: a principal caracterstica de diferenciao entres os tipos

de suspenses independentes. A funo dos braos limitar o movimento da roda, para isso
cada componente responsvel em restringir no mnimo um grau de liberdade (gdl). A
utilizada nesse trabalho, a double A-arm, composta por dois braos triangulares com dupla
fixao no chassi e a outra fixao na manga de eixo. Esse tipo de suspenso comumente
encontrada em carros de competio ou de alto desempenho. No caso da double A-arm, cada
brao restringe dois gdl, como so dois braos, tem-se o total de quatro restries.
Considerando que em um sistema cartesiano (trs eixos x, y, z) tem-se seis gdl, para completar
a quinta restrio, utiliza-se uma junta com a manga de eixo. Dessa maneira, s resta um gdl
para a roda. O outro tipo de suspenso mais comum a MacPherson, que encontrada na
maioria dos carros de passeio. No caso da MacPherson, a bandeja inferior restringe dois gld, o
conjunto mola-amortecedor montado na bandeja inferior e no chassi bloqueia mais um gdl e
da mesma forma do anterior, o ltimo gdl restrito feito pela barra de direo.

Figura 3. 4 - Suspenso McPherson [10]

Manga de eixo: responsvel pela fixao da roda no sistema de suspenso Fig. (3.1) e Fig. (3.4),
pela conexo com o sistema de direo e pelo suporte do sistema de frenagem. Alm disso,
responsvel tambm por algumas caractersticas geomtricas como camber, caster, kingpin angle
e outros que sero discutidos no prximo item.
A suspenso double A-arm a adotada no trabalho devido facilidade de construo, por ser uma

suspenso compacta, leve e de fcil ajuste.

3.2 GEOMETRIA DE SUSPENSO

As relaes geomtricas influenciam diretamente no desempenho da suspenso e
dirigibilidade do veculo. Essas relaes determinam as foras a que os pneus/rodas sero submetidos,
consequentemente, determinam todas as caractersticas geomtricas do conjunto. A seguir, sero
apresentadas as principais relaes geomtricas que compem uma suspenso. A maioria dos termos
utilizados esto em ingls e devido dificuldade de uma traduo adequada, no so traduzidos.
A literatura de base para o desenvolvimento dos itens a seguir Milliken & Milliken (1995).
Quando necessrio, outras referncias so citadas.

3.2.1 - CENTRO INSTANTNEO

O Centro Instantneo de Rotao uma representao grfica de um plo formado pelo
prolongamento dos links que compem a suspenso em um instante qualquer. Como dito em 3.1, os
links fornecem restries de movimento a este subsistema. Quando prolongados, ao convergirem para
um ponto, geram em um determinado instante um grau de liberdade de rotao momentneo em torno
deste plo, denominado CI. Dessa maneira, define-se um ponto que representa o ponto de rotao do

sistema de suspenso, conforme mostrado na Fig. (3.5). Este um parmetro importante, pois vrios
outros parmetros bsicos para o projeto de uma suspenso so derivados deste.

Figura 3. 5 - Centro Instantneo de rotao (Ref.: Milliken & Milliken, 1995)

No projeto de suspenso conveniente ter uma viso espacial do problema em duas vistas,
frontal e lateral, obtendo, portanto, um sistema de duas dimenses. Nestes dois planos possvel
verificar o posicionamento do CI em vista frontal e lateral, tendo que a unio dos dois pontos fornece
o eixo instantneo de rotao, ou seja, o eixo em que, em um instante qualquer, ocorreria a rotao do
corpo Fig. (3.6). Enfim, faz-se referncia ao CI quando se trabalha com o sistema em duas dimenses,
j o eixo instantneo considerado quando se considera o sistema em trs dimenses.
A distncia da projeo do CI na direo horizontal, at o eixo central da roda do veculo,
denominada comprimento do brao articulado. A distncia da projeo do CI na direo vertical at o
solo fornece a altura do CI.

Figura 3. 6 - Eixo instantneo (Milliken & Milliken, 1995)

Sabe-se ainda que a geometria da suspenso de um veculo depende, em alguns aspectos,

daquilo que se deseja priorizar em termos de performance. Em vista disto, para suspenses
independentes como a deste trabalho necessrio estabelecer dois centros instantneos, o frontal e o
10

lateral, a fim de estabelecer as propriedades bsicas que vo caracterizar este subsistema. Para tanto,
inicia-se pelo estudo da geometria do FVSA (front view swing arm) e em seguida da SVSA (side view
swing arm). Os itens 3.2.2 e 3.2.3 tratam de cada uma destas geometrias.
Portanto, a localizao do CI na vista frontal FVSA permite a definio da variao do
ngulo de camber, da altura do centro de rolagem relativamente ao solo e do scrub motion devido ao
movimento vertical das rodas. A avaliao da vista lateral - SVSA permite controlar foras e
movimentos relativos ao anti-lift, anti-dive/squat e a taxa de variao de caster.

3.2.2 - GEOMETRIA DO FVSA

3.2.2.1 - ALTURA DO CENTRO DE ROLAGEM
Uma vez definidos os CIs atravs do prolongamento dos links que formam as bandejas, item
3.2.1, cria-se uma linha auxiliar que liga o centro do contato do pneu com o solo ao CI frontal. Isso
feito para os dois lados, segundo o seguinte critrio: centro de contato esquerdo com o CI da esquerda,
e centro de contato direito com o CI da direita. Dessa maneira, onde essas linhas se interceptarem temse o centro de rolagem relativo ao solo. Sua altura medida na vertical conforme Fig. (3.7)

Figura 3. 7 - Construo do centro de rolagem (Milliken & Milliken, 1995)

O centro de rolagem estabelece o ponto de acoplamento das foras entre as massas suspensas e
no suspensas. Quando o carro faz uma curva, a fora centrfuga aplicada no centro de massa tem
reao nos pneus. Essa fora lateral pode ser levada ao centro de rolagem, sendo representada pela
fora e seu momento. Quanto mais alto o centro de rolagem (mais prximo do CG), menor o momento
de rolagem transmitido e ocorre a transferncia de foras para os pneus, em que parte dessa fora
lateral. Isso faz com que haja uma reduo na trao e causa o chamado efeito jacking. Se o centro de
rolagem estiver mais prximo do solo, ou abaixo, ocorre a transferncia de peso da massa suspensa
para as molas e barras como fora vertical, (Alexander, 1991).

11

3.2.2.2 - TAXA DE VARIAO DO NGULO DE CAMBER

A taxa de variao de camber funo somente do comprimento do fvsa Fig. (3.8) e
definido como sendo a variao da inclinao da roda (variao de camber) por mm, ou polegada, de
curso da roda, o qual diferente do conceito de camber esttico (ou alinhamento), e ser explicado na
seo 3.3.4.1. Quanto maior o comprimento do fvsa (em mm) menor a variao de camber, de
acordo com a Eq. (3.1).

Variao do ngulo camber arctan

compriment
o
do
fvsa

Eq. 3.1

Figura 3. 8 - Variao de camber (Milliken & Milliken,1995)

3.2.2.3 SCRUB
Outra varivel da vista frontal o scrub da roda, que consiste em um movimento lateral desta
relativamente ao solo, o que resulta no movimento vertical dos pneus. O scrub funo do tamanho
dos braos de controle da suspenso e da altura do CI em relao ao solo. Quando o CI est em
qualquer posio que no seja a do nvel do solo h o aumento do scrub.
Em uma superfcie rugosa ou ondulada o trajeto do pneu no uma linha reta se houver scrub
Fig. (3.9). Quantidades significativas de scrub introduziro velocidade lateral, que adicionado
velocidade frontal, mudar o ngulo de escorregamento do pneu (slip angle). Esse efeito prejudica a
dirigibilidade e a estabilidade do carro tanto nas retas, quanto nas curvas.

Figura 3. 9 - Percurso do pneu em uma pista irregular com grande quantidade de scrub (Milliken &
Milliken, 1995)

12

3.2.3 - GEOMETRIA SVSA

O svsa controla os movimentos e foras na direo longitudinal do veculo. Os parmetros
tpicos de controle so: anti-dive, anti-lift, anti-squat. O svsa pode admitir posies frente (ou atrs)
e acima (ou abaixo) do centro da roda (wheel center), para suspenses independentes dianteiras e
traseiras. Em geral, o centro instantneo se localiza atrs e acima do centro da roda nas suspenses
dianteiras, e atrs e acima do centro da roda para a maioria das suspenses traseiras.
3.2.3.1 - EFEITOS ANTI
Os efeitos anti em uma suspenso descrevem a relao das foras longitudinais e verticais
entre as massas suspensa e no suspensa. Desta maneira, calculam-se os efeitos anti para estimar o
comportamento do carro sobre situaes de acelerao e frenagem. A transferncia total de cargas
longitudinais sob ao de acelerao ou frenagem funo dos parmetros:

Distncia entre eixos (l);

Altura do centro de gravidade (h);

Fora de frenagem ou acelerao:

O anti-dive, ou anti-mergulho, reflete a situao em que as molas, juntamente com a estrutura

da suspenso, reagem a uma frenagem. Se uma suspenso tem 100% de anti-dive, toda a fora
longitudinal transferida para os braos da suspenso, ou seja, nenhuma carga transferida para as
molas. No entanto, se o projeto previr 0% de anti-dive toda a fora transferida para as molas e
nenhuma carga para a estrutura. O anti-lift ocorre na suspenso traseira na situao de frenagem,
quando ocorre o levantamento da suspenso. Um anti de 0% obtido quando F Fig. (3.10) e R Fig.
(3.11) so iguais a zero.
Utiliza-se o valor do ngulo de anti-dive como um dos parmetros para o clculo da altura do
CI lateral, o qual pode ser obtido de duas maneiras. Na primeira, estima-se um valor desejvel para
esse efeito em funo do ngulo F (Fig. 3.10), e em funo de uma altura desejvel para o svsa
obtm-se uma altura desejada do CI. Dessa maneira, obtm-se os pontos de ancoragem da suspenso
no chassi de maneira reversa apresentada na seo 3.2.1.
Na segunda maneira, parte-se dos pontos de ancoragem, com o prolongamento da linha que
liga esses pontos e estima-se o CI e, assim, chega-se ao valor de F. O processo escolhido nesse
projeto foi o segundo em funo das dimenses do chassi j existente. Os detalhes da vista lateral, das
dimenses e dos clculos encontram-se no Captulo 4, em que se faz o detalhamento do projeto
preliminar da suspenso adotada.
Os mtodos de clculo dos efeitos apresentados acima foram baseados na interpretao da
metodologia utilizada por Milliken e Milliken, 1995, por entender que a maneira apresentada mais
simples, de fcil entendimento e, devido metodologia que ser apresentada nesse captulo, pode
proporcionar uma maior compreenso dos efeitos causados pela sua alterao.

13

Figura 3. 10 - ngulo anti-dive (Milliken & Milliken, 1995)

Para a traseira tem-se ainda o parmetro anti-squat que a reao da suspenso traseira
acelerao. Para seu clculo utiliza-se o CI obtido pelo prolongamento das linhas que ligam os pontos
de fixao da suspenso traseira. Desenha-se uma linha que vai do ponto de contato do pneu at o CI
traseiro. Assim, temos o ngulo R que utilizado para calcular o percentual de anti-squat Fig. (3.11).

Figura 3. 11 - ngulo anti-squat (Milliken & Milliken, 1995)

O anti-lift tambm depende do ngulo R. Esse parmetro a reao da traseira do carro a

situaes de frenagem. No momento que o carro submetido a uma frenagem a dianteira tende a
mergulhar de encontro ao solo (anti-dive), portanto, a traseira tende a levantar. O quanto a suspenso
reage a essa situao funo do ngulo R e sua interpretao feita do mesmo jeito que feito para
o anti-dive, ou seja, quanto maior o valor do anti-lift, maior a fora de reao exercida pelos braos da
suspenso.

3.2.3.2 - TAXA DE VARIAO DE CASTER

Assim como a variao do camber na vista frontal, a variao de caster puramente funo do
comprimento do svsa. Mais detalhes sobre caster e as conseqncias da variao desse item sero
vistos na seo 3.2.4.

3.2.4 - GEOMETRIA DE ALINHAMENTO

3.2.4.1 CAMBER
A primeira e mais conhecida relao de geometria de alinhamento chamada de camber, ou
popularmente conhecida por cambagem. O ngulo de camber a inclinao da roda em relao
vertical numa vista frontal do veculo. Quando a parte superior da roda est inclinada na direo do
14

chassi o ngulo convencionado como negativo. De maneira contrria, quando a parte superior da
roda est inclinada na direo oposta, o ngulo positivo (Fig. 3.12)

Figura 3. 12 ngulo de Camber [11]

Esse ngulo responsvel por vrios itens relacionados ao desempenho dinmico do veculo,
principalmente em curvas. Ele responsvel pelo maior contato do pneu com o solo em curvas,
causando assim um pior controle do carro em trechos retilneos caso o ngulo seja grande. Quando o
carro entra em uma curva, ocorre a rolagem do chassi e isso faz com que as rodas inclinem na direo
oposta curva, causando assim um aumento do camber positivo e reduz o contato do pneu, deixando o
carro menos estvel (Alexander, 1991).
A melhor maneira de saber se a inclinao imposta est adequada medindo a temperatura do
pneu aps algumas voltas. Essa medida feita tomando-se a temperatura em uma linha ao longo da
face de contato do pneu. Em geral, o mximo utilizado por volta de 3 graus de inclinao negativa.
Caso seja maior, ir causar perda na dirigibilidade, pois o pneu levar mais tempo para tornar-se plano
na pista aps entrar em uma curva (Alexander, 1991).

3.2.4.2 - NGULO DO PINO MESTRE OU NGULO KINGPIN

Esse ngulo medido pela inclinao da linha que liga os pontos externos dos braos de
suspenso superior e inferior, ou seja, o eixo de rotao de direo da roda na vista frontal. Pode-se
ainda compreend-lo como sendo o ngulo formado pelo eixo de esteramento da roda ao cortar a
pista e uma linha vertical pista passando por esta interseco (Fig. 3.14). Trata-se do eixo principal
de rotao da roda no sistema de direo do veculo, ou seja, quando o volante girado a roda ir
mudar de direo girando sobre esse eixo Fig. (3.13) e Fig. (3.14).

15

Figura 3. 13 - Eixo kingpin e localizao da barra de direo [12]

Figura 3. 14 ngulo kingpin, kingpin offset e camber vista frontal. [13]

Quando se utiliza trao traseira, como nos casos dos carros de corrida, comum utilizar
ngulos de kingpin menores que 8. Esse ngulo afeta o desempenho do carro quando as rodas esto
esteradas, deve-se deixar bem claro que, quanto maior esse ngulo, mais o carro levantado quando
esterado (Milliken & Milliken, 1995).

16

3.2.4.3 - CASTER
O caster a inclinao da linha, medida em relao vertical, que liga os pontos externos dos
braos superiores e inferiores da suspenso na vista lateral Fig. (3.14). Outra forma de definir o caster
como sendo a inclinao do kingpin com a vertical na vista lateral. O caster dito positivo se sua
inclinao for para a parte traseira do carro e, ao contrrio, dito negativo se sua inclinao for para a
parte dianteira.
O caster positivo tende a manter a roda em uma linha reta enquanto o veculo se desloca para
frente, ou seja, melhora sua estabilidade em retas. Isso ocorre devido inclinao do seu eixo de
esteramento e ao caster, pois ao prolongar essa inclinao at o solo tem-se uma distncia em relao
ao centro de contato do pneu, chamada de trilha Fig. (3.14). Quanto maior a trilha causada pelo caster,
maior o brao de momento em relao ao eixo de esteramento. Devido a isso o caster possui uma
relao direta com o auto-alinhamento do pneu e, consequentemente, quanto maior for o ngulo de
caster, maior a fora necessria para se fazer uma curva (Alexander, 1991).

Figura 3. 15 - Caster e a trilha devido sua inclinao

3.3 - PROJETO DA GEOMETRIA BSICA DA SUSPENSO

A proposio inicial do projeto de suspenso baseou-se, principalmente, em (Milliken &
Milliken, 1995), em que a metodologia que ser apresentada uma interpretao da existente nessa
referncia. Isso foi feito para tornar o projeto mais intuitivo, para que o leitor, ao se basear na
metodologia desse texto possa, de maneira iterativa, compreender melhor os efeitos de cada parmetro
e suas influncias no comportamento do veculo. O novo projeto de chassi do veculo, para a etapa de
2011, tambm um fator limitante, visto que h vrias restries quanto ao tamanho e disposio
especfica de algumas barras estruturais do chassi conforme estabelecido em regulamento [14].

17

A seguir apresentado um fluxograma desenvolvido para esse trabalho que mostra, de

maneira geral, como se obter a geometria bsica de uma suspenso independente do tipo double Aarm, Fig (3.16).

Figura 3. 16 Metodologia do projeto de suspenso adotada no trabalho

Como j citado na seo 3.2.3.1, h duas maneiras de se iniciar o projeto da suspenso

considerando a vista lateral, pelo valor do ngulo de anti-dive ou pelas localizaes dos pontos de
ancoragem da suspenso. O mesmo pode ser afirmado considerando a vista frontal, em que pode
iniciar o projeto pelos pontos de fixao ou pelo CI frontal e seus derivados. Considerando a vista
frontal, primeiramente parte-se da altura do centro de rolagem e do ngulo de camber desejados, com
isso, obtm-se o centro instantneo e assim os pontos de ancoragem no chassi (Milliken & Milliken,
1995). A segunda maneira, a qual foi utilizada nesse trabalho uma interpretao da metodologia
sugerida em (Milliken & Milliken, 1995), ser detalhada nos tpicos seguintes e ter como base o
processo iterativo mostrado nas Fig. (3.17) e (3.19). Os critrios de partida e de deciso de cada tpico
sero tambm apresentados a seguir.

3.3.1 PROJETO DA VISTA FRONTAL

O projeto da vista frontal adotada nesse trabalho foi baseada na metodologia apresentada na
Fig. (3.16), onde cada uma das etapas e dos critrios encontram-se detalhados nessa seo.

18

Figura 3. 17 Diagrama de blocos para projeto geometria da vista frontal

1. ngulo kingpin
O valor do ngulo de kingpin deve ser definido no comeo do projeto da vista frontal, pois esse
valor determina o eixo de rotao da direo do carro, ou seja, os dois pontos de fixao da manga de
eixo. Como dito previamente, esse valor deve ser abaixo de 8 para veculos com trao traseira.
2. Pontos de ancoragem e pontos da manga de eixo
Partindo das dimenses do chassi Fig. (3.18), estimam-se os pontos iniciais de ancoragem da
suspenso dianteira. Essa etapa feita colocando-se os braos de maneira que no fiquem paralelos,
pois o CI derivado da interseco do prolongamento dessas duas linhas, que conectam os pontos 1 ao
3 e 4 ao 6 Fig. (3.18), como j dito anteriormente. Deve-se observar tambm, que o carro deve ter uma
altura mnima em relao ao solo estabelecido pelo regulamento da competio [14] em 50,4mm (2

19

pol.). Para os pontos da manga de eixo foram levadas em considerao a angulao do kingpin e as
dimenses da roda (Roda 13, dimetro interno 300mm).

Figura 3. 18 Localizao dos pontos de ancoragem da suspenso na vista frontal.

3. Centro Instantneo
Nessa etapa definida a interseco dos links a fim de determinar o CI com base nos pontos de
fixao dos braos da suspenso Fig. (3.5).

4. Altura do CI
A definio da altura do CI feita com base no scrub, pois de acordo com essa altura poder haver
mais ou menos scrub das rodas dianteiras. um critrio de difcil definio, pois qualquer variao
mnima na locao dos pontos da suspenso pode haver uma grande diferena na altura do CI. Com
isso, foi estabelecido para esse projeto o intervalo de 40 mm abaixo do solo a 80 mm acima do solo.
Esses valores foram obtidos a partir da interpretao do que seria um valor desejvel para a altura
do CI. Cabe salientar que esse parmetro pode influenciar positivamente, melhorando a performance
do veculo em alguns aspectos, mas pode vir a prejudicar outros. Por exemplo, pode ser desejvel um
centro de rolagem mais alto prximo do centro de gravidade (CG) do veculo, reduzindo o momento
de rolagem, mas ao fazer isso, aumenta-se o valor do scrub, que prejudica muito a dirigibilidade do
veculo em retas.
5. Altura do centro de rolagem
A altura do centro de rolagem Fig. (3.7) resulta da definio da altura do CI frontal. Os efeitos
resultantes da altura do centro de rolagem esto relacionados com a distncia deste ao centro de
gravidade do veculo. Dessa maneira, deve-se tentar mant-lo o mais prximo possvel do CG. Como
o CG do carro foi estimado e, no precisamente calculado, no h preciso quanto localizao desse
termo. Assim, o compromisso dessa deciso deixar o centro de rolagem com a distncia em relao
ao solo limitada em 35mm, devido escolha de deixar o CI mais baixo possvel.
20

Com essa altura o carro rolar mais nas curvas e tender a ter o comportamento descrito na Tab.
(3.1) e Tab.(3.2). Essa tabela tambm mostra o comportamento do carro com o centro de rolagem mais
distante do solo.

Tabela 3. 1 - Efeitos da altura do centro de rolagem frontal [15]

CENTRO DE
ROLAGEM FRONTAL

EFEITOS

Baixo

Mais aderncia em acelerao

Resposta mais lenta
Melhor em pistas planas com alto grip e curvas de alta velocidade
Maior transferncia de peso para a frente
Menos aderncia com acelerao
Resposta mais rpida

Alto

Menor transferncia de peso para frente

Usado em condies com alto grip para evitar fora de rolagem
Usado em pistas com rpidas mudanas de direo

Tabela 3. 2 Efeitos da altura do centro de rolagem traseiro [7]

CENTRO DE
ROLAGEM TRASEIRO

EFEITOS
Maior aderncia em acelerao
Maior transferncia de peso na traseira
Menor grip em pouca frenagem

Baixo

Usado para o controle da fora de rolagem na entrada das curvas

(aumenta o grip traseiro)
Usado em condies de baixa aderncia
Menos aderncia com acelerao
Alto

Carro mais difcil de pilotar

Usado em condies com alto grip para evitar fora de rolagem
Usado em pistas com rpidas mudanas de direo

6.

FVSA (Front View Swing Arm)

O comprimento do FVSA Fig. (3.8) influencia o quanto de camber se ganha no movimento da

suspenso. Quanto maior seu comprimento, menor o ganho de camber e vice-versa. Dessa maneira,
estabeleceu-se o valor mnimo para o comprimento do FVSA em 2000 mm a partir do centro do carro,
dessa maneira os braos da suspenso no ficam to inclinados e o consegue-se uma baixa taxa de
variao de camber.

21

3.3.2

PROJETO DA VISTA LATERAL

O projeto da vista lateral adotada nesse trabalho foi baseada na metodologia apresentada na Fig.
(3.16).

Figura 3. 18 Diagrama de blocos para o projeto da geometria da vista lateral

1. Pontos de fixao do chassi

Para a geometria lateral o projeto inicia-se com a localizao dos pontos de fixao da suspenso
no chassi. Esses pontos vo determinar todos os outros parmetros necessrios, para isso devem ter
uma inclinao mnima para que se possa gerar o CI lateral e deve-se analisar a estrutura do chassi
para a possvel ancoragem. Os pontos 2 e 5 mostrados na Fig. (3.19) devem ter a coordenada Z
inferior s coordenadas dos pontos 1 e 4 para que se possa gerar o CI para dentro do carro.

22

Figura 3. 19 - Pontos de fixao da suspenso na vista lateral

2. Centro Instantneo dianteiro e Centro Instantneo traseiro

Os CI so obtidos da mesma maneira, tanto para a dianteira quanto para a traseira. Deve-se fazer
linhas que liguem os pontos 1 ao 2 e 4 ao 5 e o prolongamento dessas linhas geraro o CI (Milliken &
Milliken, 1995).
3. Altura do Centro Instantneo
O CI deve ter altura suficiente para no ficar prximo ao solo, geralmente ele encontrado pouco
abaixo ou acima do centro da roda. Dessa maneira, estabeleceu-se como critrio uma altura do CI de,
no mnimo, 220mm.
4. SVSA (Side View Swing Arm)
O SVSA obtido pela projeo do CI no solo. A distncia dessa projeo ao centro da roda o
comprimento do svsa. Esse comprimento ser utilizado para o clculo dos ngulos anti.
5. ngulos Anti-dive, Anti-lift e Anti-squat
Os ngulos so calculados segundo as Fig. (3.10) e Fig. (3.11).
6. Efeitos Anti-dive, Anti-lift e Anti-squat
Esses efeitos so calculados segundo as Eq. (3.2), Eq. (3.3) e Eq. (3.4). Os valores de deciso
desses parmetros esto entre 40 e 60%, pois no sobrecarregam os braos da suspenso e faz com que
esses efeitos sejam reagidos pelas molas do sistema.

Eq. 3.2

Eq. 3.3

Eq. 3.4

onde, h altura do CI lateral e l a distncia entre eixos.

23

O projeto inicial da suspenso, descrito neste captulo, ser modelado e simulado no MSC
ADAMS. No prximo captulo, sero apresentados os resultados das etapas do projeto, bem como
todos os parmetros e dados necessrios para construo da geometria nos softwares citados.

24

4 MODELAGEM DA SUSPENSO
Seguindo a metodologia e os critrios apresentados
no Captulo 3, obteve-se o modelo de suspenso para
o veculo de competio da Equipe Apuama Racing.
Todas as etapas do processo de projeto da suspenso
esto descritas nesse captulo.

4.1 REQUISITOS DE PROJETO

Os requisitos de projeto da suspenso do Frmula SAE so baseados no regulamento da
competio [16] e so os seguintes:

O veculo deve ter o cockipt aberto e ser do tipo open-wheeled, ou seja, sem para-lamas;

A distncia mnima entre eixos deve ser de 1525mm, com a largura dos eixos no inferior a
75% do maior eixo;

O projeto deve ser feito de tal modo que nenhuma parte alm dos pneus esteja em contato com
o solo;

As rodas devem ter no mnimo oito polegadas de dimetro (203,2mm);

A suspenso deve ter o curso mnimo de duas polegadas (50,4mm), uma polegada em bump e
uma polegada em rebound;

O tamanho e os tipos de pneu so liberados;

O sistema de direo deve afetar pelo menos duas rodas;

4.2 SUSPENSO DIANTEIRA

4.2.1 VISTA FRONTAL
Para o projeto da suspenso dianteira do carro de competio da Apuama Racing, tomaram-se
como base as dimenses do chassi conforme mostrado na Fig. (4.1) e Fig (4.2). As coordenadas dos
pontos da Fig. (4.1) esto descritas na Tab. (4.1). Essas dimenses obedecem ao critrio inicial em que
o ngulo de kingpin deve ser menor que 8 (Milliken e Milliken, 1995). De acordo com essas
coordenadas Tab. (4.1) esse valor de 6,48. Esse valor calculado de acordo com a seo 3.2.4.2 por
meio da medio direta do desenho tcnico da suspenso, assim como todas as dimenses que foram
obtidas para esse trabalho. Todas as unidades das dimenses encontradas nas figuras, bem como as das
tabelas, so dadas em milmetros.

25

Figura 4. 1 Chassi do projeto 2011 da Equipe Apuama

Figura 4. 2 Dimenses do chassi e pontos de localizao da suspenso

Tabela 4. 1 - Coordenadas iniciais dos pontos da suspenso dianteira

Ponto
1
3
4
6

X (mm)
0,00
150,00
0,00
175,00

Y (mm)
190,00
580,00
190,00
555,00

Z (mm)
130,00
140,00
320,00
360,00

O CI e a altura do centro de rolagem do projeto so mostrados na Fig. (4.3). O centro de

rolagem possui altura igual a 15,84 mm, em relao ao solo e o FVSA possui o comprimento de
2220,6 mm.

26

Optou-se por um critrio de centro de rolagem baixo a fim de se obter as caractersticas

apresentadas na Tab. (3.1). No entanto, esse parmetro pode ser alterado futuramente caso se deseje
um carro com outras caractersticas. A altura do centro de rolagem foi obtida pela medio direta do
desenho da suspenso na vista frontal como mostrado na Fig. (4.3) e na seo 3.2.2.1.

Figura 4. 3 Altura do centro de rolagem, comprimento do FVSA e altura do CI.

4.2.2 VISTA LATERAL

Para o projeto da vista lateral alm das dimenses do chassi, deve-se ter em mos os dados da
altura do centro de gravidade (CG), a distncia entre eixos e o percentual de frenagem dianteiro. A
partir disso, estimam-se os pontos de fixao da suspenso no chassi. Dessa maneira, apresentam-se os
dados de partida do projeto na Tab. (4.2). O CG do carro completo foi estimado com base nos CGs do
chassi, do piloto e do motor.
Tabela 4. 2 - Dados gerais para construo da vista lateral

Item
Centro de gravidade
Distncia entre eixos
%Frenagem Dianteira

Geral

Valor
330mm
1700mm
60%

A Figura (3.19) descreve os pontos da suspenso cujas localizaes so apresentadas na Tab.

(4.3). Esses pontos so utilizados para determinao da geometria segundo a vista lateral e so obtidos
pelo processo de iterao apresentado no Captulo 3.
Tabela 4. 3 - - Coordenadas dos pontos de fixao da suspenso dianteira

Ponto

X (mm)

Y (mm)

Z (mm)

1
2
4
5

0,00
330,00
0,00
330,00

190,00
190,00
190,00
310,00

130,00
150,00
360,00
300,00

A Figura (4.4) exibe os valores das dimenses da vista lateral, nela podem-se encontrar os
valores do comprimento do SVSA, a altura do CI lateral e o ngulo F.
27

Figura 4. 4 Dados geometria lateral

Dessa maneira, conclui-se o projeto da suspenso dianteira. A Tabela (4.4) mostra um resumo
de todos os pontos de fixao e todos os parmetros da suspenso dianteira. Para as coordenadas dos
pontos 3 e 6 Fig. (4.2) tambm foi levado em considerao o valor do ngulo de caster.
Tabela 4. 4 Dados gerais suspenso dianteira

Dianteira
Ponto

X (mm)

Y (mm)

Z (mm)

1
2
3
4
5
6

0
330
150
0
330
163

190
190
580
190
310
555

130
150
140
360
300
360

Altura CI frontal
Altura Centro de Rolagem
Comprimento FVSA frontal
ngulo kingpin
ngulo caster
Altura CI lateral
Comprimento SVSA lateral
ngulo F
Anti-dive

68,36mm
15,84mm
2220,6mm
6,48
5,94 2
225,0mm
1402,5mm
9,11 3
49,56% 4

O ngulo kingpin definido na seo 3.2.4.2 e 4.2.1

O ngulo de caster definido na seo 3.2.4.3
3
ngulo F definido na seo 3.2.3.1
4
Anti-dive definido na seo 3.2.3.1 e calculado segundo a Eq.3.2 da seo 3.3.2
2

28

4.3 SUSPENSO TRASEIRA

4.3.1 VISTA FRONTAL
Para o projeto da suspenso traseira, foram utilizados os mesmos critrios da suspenso
dianteira. A nomenclatura dos pontos obedece aos mesmos critrios da Fig. (4.2).
A Figura (4.5) mostra as dimenses da altura do CI frontal, do comprimento do SVSA e a
altura do centro de rolagem.

Figura 4. 5 Altura do centro de rolagem, comprimento do SVSA e altura do CI frontal da suspenso

traseira

4.3.2 VISTA LATERAL

A Figura (4.6) mostra as dimenses do comprimento do SVSA lateral, da altura do CI lateral e
o ngulo R utilizado para o clculo do anti-squat (Eq. 3.3).

Figura 4. 6 Dados geometria lateral traseira

A Tabela (4.5) exibe a localizaes dos pontos da suspenso traseira e exibe o resumo dos
dados da geometria da suspenso traseira.

29

Tabela 4. 5 - Dados gerais suspenso traseira

Traseira
Ponto
1
2
3
4
5
6

X (mm)

Y (mm)

Z (mm)

1610
2010
1860
1610
2010
1885

173
155
600
203
155
575

130
115
145
308
330
352

Altura CI frontal
Altura Centro de Rolagem
Comprimento SVSA frontal
ngulo kingpin
Altura CI lateral
Comprimento SVSA lateral
Anti-squat

56,3mm
17,75mm
1925,0mm
6,89
234,44mm
1766,1mm
64,66% 6

4.4 PROJETO DA GEOMETRIA DE SUSPENSO NO SOFTWARE MSC

ADAMS/CAR
O MSC ADAMS/Car o software de dinmica multicorpos e de anlise de movimentos mais
utilizado no mundo. Ele ajuda os engenheiros a estudar a dinmica de peas mveis, como as cargas e
foras esto distribudas por todos os sistemas mecnicos e, ajuda tambm, na otimizao de
desempenho dos seus produtos [17]. Dessa maneira, o modelo da suspenso do projeto foi construdo
nesse programa como forma de estudo do seu comportamento.
Em geral, os softwares multicorpos, assim como o ADAMS/Car, no trabalham,
necessariamente, com a interface grfica permitindo a visualizao tal como ele na realidade. O que
realmente interessa ao programa so as propriedades da pea: massa e inrcia. Assim, para a
construo de um modelo comum se trabalhar em paralelo com um software CAD para facilitar o
desenho e a obteno das propriedades de cada pea, tendo em vista que a construo de peas no
ADAMS/Car no to simples e no possui a quantidade de ferramentas de desenho que um software
de CAD possui.
A seguir sero demonstrados os principais conceitos necessrios para a construo de modelo
no ADAMS/Car.

4.4.1 CONCEITOS BSICOS DO SOFTWARE MSC ADAMS/CAR

A construo de qualquer modelo (suspenso, direo, etc.) no ADAMS/Car iniciada no
modo Template Builder. Primeiramente, deve-se criar o novo template em File>New, pois nesse
5
6

O ngulo kingpin definido na seo 3.2.4.2 e 4.2.1

Anti-squat definido na seo 3.2.3.1 e calculado segundo a Eq.3.4 da seo 3.3.2
30

momento que se define o subsistema (suspenso, direo, sistema de freio, etc.) na opo Major Role.
A definio dessa etapa crucial, pois esse modelo s poder ser utilizado para tal finalidade. Se
houver erro nessa criao no ser possvel fazer o assembly do conjunto para as simulaes.
O menu Build na barra de ferramentas Fig. (4.7) o principal acesso s ferramentas
necessrias nesse processo de criao.

Figura 4. 7 - Menu Build

A construo se inicia com a criao dos Hardpoints, que so todos os pontos de fixao da
suspenso. Para criar um ponto necessrio dar algumas informaes como, nome do ponto e
coordenadas. As coordenadas devem ser separadas por vrgula, tendo em vista que as casas decimais
so separadas por pontos. comum dar como entrada os dados do lado esquerdo da suspenso, ou
seja, os valores das coordenadas como X, -Y, Z.
Na rea de trabalho os hardpoints aparecem na cor verde, com a seguinte nomenclatura:
hpl_name, onde hp significa hardpoint, l indica o lado esquerdo (left) e se for do lado direito ser r
(hpr - right) e name indica o nome dado ao ponto. Todos os itens que sero criados aparecem na tela
de trabalho com a nomenclatura similar dos hardpoints. uma maneira simples de se diferenciar
cada tipo de item criado.
A criao das peas, ou partes (chamadas pelo programa de General Part) do sistema feita
no menu Build>Parts>New ou Wizard Fig. (4.8). O que diferencia uma opo da outra que ao usar o
New cria-se a pea dando todas as informaes de localizao, orientao, massa, inrcia e material,
mas no criada a geometria da pea Fig. (4.9 - a). Para criar a geometria da parte necessrio ir ao
menu Build>Geometry onde h opo de criar vrios tipos de geometria como barras, cilindros e
esferas. J na opo Wizard a criao da pea feita com a criao da geometria e as propriedades de
massa e inrcia so dependentes da geometria criada Fig. (4.9 - b). Caso seja necessria a adio de
31

uma nova geometria pea criada, tem-se a opo de cri-la separadamente e pode-se adicionar ou
no sua massa e inrcia parte anteriormente criada.

Figura 4. 8 Menu para criao de partes

a)

b)

Figura 4. 9 Imagem da janela de criao de partes: a) Sem criao de geometria; b) Com criao de
geometria

32

O sistema de amortecimento da suspenso, ou seja, as molas e amortecedores so foras

atuantes e para sua criao no programa necessrio ir ao menu Build>Forces. Nessa opo, para
ambos, so utilizados arquivos da base de dados que possuem as dados caractersticos de cada
componente Fig. (4.10). Esses dados esto no formato comprimento e fora para molas; velocidade e
fora para amortecedores. H a possibilidade tanto de edio quanto de criao de curvas, para isso
s acessar o menu Tools>Curve Manager ou ainda clicando no boto indicado na Fig. 4.10. Nessa
janela, Fig. (4.11), possvel ver a curva da mola e ajust-la de acordo com os parmetros de cada
projeto, obtidos via dados do fabricante ou mediante ensaios experimentais.

Figura 4. 10 Janela de criao de molas. No detalhe em vermelho, o local de edio do arquivo da mola

Figura 4. 11 - Janela de edio e criao de curvas de rigidez

Como todo mecanismo deve ter movimentos relativos, so necessrias juntas ou conexes
para que cada parte do sistema possa se movimentar. Dessa maneira, o ADAMS/Car disponibiliza
vrios tipos de conexes com caractersticas diferentes para cada tipo de funo desejada no menu
Build>Attachments>Joints. Como exemplo, pode-se citar o movimento do brao ou bandeja inferior
da suspenso em relao ao chassi. Nesse caso, utiliza-se uma junta do tipo de revoluo (revolute)

33

que representada graficamente como uma dobradia, Fig. (4.12). Esta junta possui 1 grau de
liberdade de rotao em torno do eixo selecionado pelo usurio.
Outros tipos de junta que se pode citar so a esfrica, translacional e cilndrica. Para cada
fixao deve ser avaliado o tipo de junta adequado para que o sistema funcione de maneira correta, e
no haja redundncia de graus de liberdade. As boas prticas de modelagem recomendam que sejam
elaboradas tabelas descrevendo o tipo de junta, seu respectivo nome e as partes conectadas. Na janela
de criao das juntas deve-se atentar para marcar a caixa Kinematic mode do item Active, como
mostrado na Fig. (4.13).

Figura 4. 12 Imagem da junta de revoluo (tipo dobradia) e buchas de fixao nas extremidades da
bandeja (com detalhe em vermelho)

Figura 4. 13 Janela de criao/modificao de juntas, no detalhe a opo de ativao da junta

34

Com relao fixao do subsistema ao chassi devem-se utilizar dois recursos: o primeiro o
mount que atua como um chassi ou qualquer outra parte que no est presente no sistema em
construo, j que no sistema de suspenso no se constri o chassi. A funo do mount ser
substitudo por um sistema j existente no momento da montagem de um sistema com outro, um
mount parts pode fazer o papel do chassi, da roda, carenagem, direo, etc. O segundo modo de
fixao o que o programa nomeia de buchas (bushing).
Para que o software faa a fixao, por exemplo, da bandeja da suspenso com o chassi, criase primeiramente um mount no menu Build>Parts>Mount. Aps criado o mount necessrio criar as
buchas de fixao para os pontos que esto conectados ao chassi. A Figura (4.12) mostra no detalhe
duas buchas de fixao das extremidades de um brao de suspenso do tipo Duplo A. Similarmente s
juntas, para as buchas deve-se sempre deixar a caixa Kinematic mode do item Inactive marcada, em
uma janela parecida mostrada na Fig. (4.13).
Outro conceito muito importante e que fundamental para o sucesso da construo de um
modelo chama-se Communicators. Os comunicadores se dividem em duas categorias: de entrada
(input) e de sada (output). Eles so responsveis pela comunicao do sistema criado com os outros
sistemas que sero unidos para formar um conjunto que ser simulado e analisado. Para isso, o
programa oferece uma ferramenta de informao e teste sobre os comunicadores j existentes no seu
modelo e no modelo que ser feita a conexo para posterior simulao.
Um tutorial detalhado de tudo que foi dito nessa seo encontra-se disponvel para download
na pgina do desenvolvedor do software MSC-ADAMS/Car em [18].

4.5 MODELO CONSTRUDO NO ADAMS/CAR

Os modelos das suspenses dianteira e traseira que sero apresentados a seguir foram
desenvolvidos pelo fabricante do software e adaptado para atender aos requisitos desse projeto.

4.5.1 SUSPENSO DIANTEIRA

A seguir sero apresentadas as imagens que resultaram da adapatao da suspenso dianteira.
No prximo captulo sero apresentados os resultados de simulaes preliminares do modelo
computacional adaptado e desenvolvido nos captulos anteriores.
Dessa maneira, ser possvel uma primeira anlise da suspenso do projeto. As Figuras (4.14),
(4.15) e (4.16) mostram, respectivamente, o modelo resultante da adaptao no ADAMS/Car em vista
frontal, lateral e na perspectiva.

35

Figura 4. 14 - Suspenso dianteira vista frontal

Figura 4. 15 - Suspenso dianteira vista lateral

Figura 4. 16 - Suspenso dianteira vista em perspectiva

36

4.5.2 SUSPENSO TRASEIRA

Assim como na suspenso dianteira, a traseira tambm foi adaptada de um modelo prexistente desenvolvido pela fabricante. As Figuras (4.17), (4.18) e (4.19) mostram, respectivamente, o
modelo construdo na vista frontal, lateral e perspectiva.

Figura 4. 17 - Suspenso traseira vista frontal

Figura 4. 18 - Suspenso traseira vista lateral

Figura 4. 19 - Suspenso traseira vista em perspectiva

37

5 ANLISE DAS SUSPENSES

Esse captulo apresenta as simulaes estticas dos
sistemas de suspenso projetados e a anlise dos
parmetros envolvidos em funo da variao de
alguns critrios. Ser apresentado, tambm, um breve
tutorial para realizao das simulaes.

5.1 DESCRIO E BREVE TUTORIAL DE SIMULAES

Neste captulo sero apresentadas as simulaes que foram realizadas a partir das suspenses
dianteira e traseira adaptadas, mostradas no captulo anterior. Para tanto, sero feitas anlises de
alguns parmetros disponveis no mdulo ADAMS/Post Processor. O intuito poder avaliar as
caractersticas geomtricas do subsistema.
O ADAMS/Car, no ambiente Standard Interface, disponibiliza no menu principal a opo
simulate. Nela vrias opes de simulaes so propostas, dentre as quais, aquelas que permitem que
seja verificado apenas o subsistema de suspenso (ou suspenso mais o sistema de direo), so elas:
Parallel Wheel-Travel Analysis, Opposite Wheel-Travel Analysis e Single Wheel-Travel Analysis.
Todas esto agrupadas dentro de uma classe denominada Wheel-travel Analysis. As opes
disponveis permitem que o projetista avalie como certas caractersticas da suspenso se alteram
medida que a mesma se movimenta verticalmente. Em todas elas o projetista estabelece um intervalo
de Bound e Rebound.
Outra possibilidade de anlise isolada da suspenso a Roll & Vertical Force Analysis. Esta
anlise, diferentemente da Opposite Wheel-Travel, permite que as rodas variem sua posio na vertical
e ocupem uma posio livremente. Nesse trabalho, o enfoque ser apenas nas simulaes do tipo
Parallel Wheel-Travel.
Na simulao Parallel Wheel-Travel o sistema de suspenso submetido excitao de
ambos os lados, ou seja, feito com que as duas rodas tenham um mesmo deslocamento vertical que
dever ser determinado no momento da configurao da simulao. Com essa simulao possvel
avaliar caractersticas bsicas de qualquer sistema de suspenso por meio de grficos como: variao
do camber, do caster, do toe (convergncia), dentre vrios outros tais como, torque de alinhamento e
scrub radius. O prprio programa disponibiliza uma srie de grficos pr-determinados que so
comumente utilizados para avaliar qualquer sistema de suspenso. Os grficos so criados no
ADAMS/Post Processor e essa opo ser detalhada a seguir.
Na Suspension Roll and Vertical Force (rolagem da suspenso), a simulao consiste em fazer
com que as rodas tenham deslocamento vertical oposto, ou seja, enquanto uma roda tem curso
positivo, a outra possui curso negativo. Dessa maneira, pode-se aproximar este comportamento ao de
38

uma curva. Nessa simulao possvel interpretar alguns comportamentos que no ocorrem na
simulao Parallel Wheel-Travel, assim, podem-se obter grficos como: roll steer, que a mudana
de direo das rodas durante a rolagem do carro; toe, a mudana da convergncia (efeito diferente do
que ocorre na Parallel Travel).
Para que seja possvel realizar as simulaes no ADAMS/Car, necessria uma primeira
preparao do modelo. Quando se termina de criar ou adaptar o modelo, no modo Template Builder
(Seo 4.4.1), preciso executar o programa no modo Standard Interface, pressionando a tecla F9 do
teclado ou reiniciando o software na janela inicial Fig.(5.1).

Figura 5. 1 - Tela Inicial MSC ADAMS/Car

Feito isso, deve-se criar um arquivo do tipo subsistema (subsystem) pelo menu
File>New>Subsystem. Isso feito para que o ADAMS/Car identifique a suspenso criada como um
subsistema e no somente como um projeto isolado de um subsistema. Na janela que ser aberta para
criao do subsistema dever ser localizado o arquivo (template) criado na seo anterior.
Para que o programa possa simular a suspenso, necessrio que se faa uma montagem
(assembly) com outro subsistema que responsvel pela excitao da suspenso. Esse subsistema o
Test Rig, que similar a uma bancada de testes. Isso feito pelo menu File>New>Suspension
Assembly. Nesse momento, j possvel realizar as simulaes desejadas. Ao fazer a montagem, pode
ser adicionado o subsistema de direo para as simulaes especficas que envolvem a aplicao de
foras ou deslocamentos decorrentes de sua mudana. Nesse projeto, a suspenso dianteira ser
simulada sem o subsistema de direo. Mas, os mesmos parmetros que so avaliados com a
simulao Parallel Wheel Travel tambm podem ser avaliados para a simulao com o sistema de
direo.
A janela de configurao da anlise Parallel Wheel-Travel aberta pelo menu
Simulation>Suspension>Parallel Wheel-Travel Fig. (5.2), em que solicitado o nome da simulao
(Output prefix), a quantidade de passos da simulao (Steps), o quanto a roda ser deslocada na
vertical positiva (Bump) e o quanto ser deslocada na vertical negativa (Rebound). Aps a insero de
todos esses dados possvel realizar a simulao. O mesmo procedimento feito para os outros tipos
de simulao, basta acessar o tipo desejado no menu Simulation>Suspension.

39

Figura 5. 2 - Menu Simulate e janela de configurao de simulao Parallel Travel

Para ter acesso aos resultados das simulaes, deve-se acessar o Ps-Processador do
ADAMS/Car (Post Processor) pelo menu Review>Post Processor ou teclando F8. Na janela que
aberta possvel obter todos os resultados diretamente em forma de grficos. Para exibir os grficos,
basta acessar o menu Plot>Create Plots e no campo Plot Configuration File deve-se localizar os
arquivos padro de anlise de suspenso que esto disponveis no banco de dados do programa. H
dois arquivos utilizados para a anlise somente das suspenses: o Suspension Parallel Travel e o
Suspension Short. O primeiro contm todos os grficos do segundo e mais alguns outros grficos
padres para uma anlise mais detalhada. J o segundo suficiente para analisar de forma satisfatria
o comportamento de uma suspenso. Os grficos que compem o Suspension Short so os que sero
utilizados nesse trabalho.
Os grficos obtidos nas simulaes sero explicados na prxima seo, para melhor
compreenso dos resultados.

5.2 PARMETROS ANALISADOS

Todos os grficos que sero analisados tm como eixo horizontal os valores de posio em
funo do deslocamento vertical da roda (Wheel Travel) e os parmetros do eixo vertical so os
listados abaixo.

5.2.1 Percentual Anti-dive/Percentual Anti-lift Braking

Esses parmetros so explicados na seo 3.2.3.1. O software calcula o percentual de anti-dive
na frenagem, como sendo a razo entre a deflexo causada pelas foras de frenagem e torques em
relao deflexo causada pela transferncia de peso.
O anti-dive o quanto a suspenso dianteira comprimida por acelerao de frenagem (em
Gs), somada transferncia de peso do veculo. J o anti-lift o quanto a suspenso traseira
estendida devido transferncia de peso, somada frenagem imposta ao sistema.

40

5.2.2 ngulo de Camber

O ngulo de camber j foi previamente definido na seo 3.2.4.1. O que o programa analisa
a variao da inclinao do camber em funo do deslocamento da roda na direo vertical. A Figura
(5.3) exibe a forma de identificao do valor de camber segundo o software utilizado.

Figura 5. 3 - Modo de clculo do parmetro ngulo de camber pelo ADAMS/Car (Ref.: Help car_analyses
pag. 12)

5.2.3 Brao de Momento do Caster ou Trilha Mecnica

A trilha mecnica formada pela inclinao do caster j foi anteriormente definida na seo
3.2.4.3 e na Fig. (3.15). O que o ADAMS/Car faz para calcular esse parmetro identificar a
interseco do vetor formado pelo kingpin e a pista (altura zero). Depois, o software identifica o vetor
formado entre a interseco anteriormente encontrada e o centro de contato do pneu com o solo. Essa
distncia entre esses dois pontos a trilha mecnica, Fig. (5.4).

Figura 5. 4 Brao de momento do caster (Caster Moment Arm) e Scrub Radius. Car (Ref.: Help
car_analyses pag. 59).
41

5.2.4 Roll Camber Coefficient

O roll camber coefficient a razo entre variao do ngulo de camber e o ngulo de rolagem
do carro, dado um valor de camber esttico previamente estabelecido, em relao linha
perpendicular ao solo que divide o carro. Valores positivos desse parmetro indicam que haver
aumento no ngulo de camber durante a rolagem do veculo. A definio de rolagem ou Roll do
veculo est definida na seo 3.2.2.1.

5.2.5 Roll Steer

Esse parmetro representa a variao do ngulo de direo da roda (em relao ao centro pneu
na vista superior, esteramento), dividida pelo ngulo de rolagem, em relao linha perpendicular ao
solo que divide o carro. Quando o carro entra em uma curva, ocorre mudana no valor do ngulo de
esteramento da direo. Esse parmetro indica a relao entre esse ngulo e o ngulo de rolagem do
chassi. Quando esse valor positivo indica que, com o aumento do ngulo de rolagem, o ngulo de
esteramento da roda aumenta e h a tendncia de se tornar mais divergente.

5.2.6 Scrub Radius

Esse parmetro j foi anteriormente definido na seo 3.2.2.3. Outra maneira de se definir esse
parmetro que ele representa a distncia entre a interseco da projeo do kingpin com o solo e o
centro de contato do pneu, Fig. (5.4). A maneira que o software utiliza para a determinao desse
parmetro semelhante da trilha mecnica do caster. identificada a interseco entre o vetor do
kingpin e o solo, posteriormente identificado o vetor que representa a distncia entre essa interseco
e o centro do contato do pneu com o solo, como mostrado na Fig. (3.14).

5.2.7 Toe Angle ou ngulo de Convergncia

O ngulo de convergncia a abertura horizontal entre duas rodas de um mesmo eixo. Se elas
se encontram afastadas (parte mais frente da roda) h divergncia (toe-out), caso contrrio h
convergncia (toe-in). A Figura (5.4) mostra de maneira clara esse parmetro.

42

Figura 5. 5 - Definio de sinal do ngulo de convergncia [19]

5.3 RESULTADOS SUSPENSO DIANTEIRA

Foi realizada uma anlise de sensibilidade para avaliar a influncia dos principais parmetros
de alinhamento de uma suspenso: camber, caster e toe. Ou seja, o que se deseja alterar os
parmetros bsicos de modo que um mnimo de alterao nesses parmetros seja observada nos outros
parmetros tais como anti-dive, anti-lift, roll, etc. Em uma suspenso do tipo Duplo A no comum
ter a possibilidade de se ajustar o caster de maneira simples. Para realizar alterao nesse parmetro
necessria a troca da manga de eixo, algo no vivel para ajuste rpido durante uma prova. Mas,
mesmo com essa dificuldade, um parmetro que deve ser avaliado para verificar se a manga de eixo
adotada resulta em um bom desempenho para o veculo.
As variaes dos parmetros foram feitas segundo os critrios abaixo:

Camber: Variou-se o camber da suspenso de -5 a 1. Esses valores foram obtidos de

experincias prticas, comumente utilizados em carros de corrida da Stock Car e Frmula
3 gentilmente cedido pela equipe Amir Nasr Racing (ANR). Os outros parmetros foram
mantidos constantes com os valores: caster= 4 e toe= -1. Para a variao do camber
basta acessar o menu Adjust>Parameter Varible>Table. Esses valores para caster e toe
foram selecionados devido ao fato de serem valores prximos aos que so utilizados na
prtica em carros de competio.

Caster: Variou-se o caster da suspenso de 4 a -4. Os valores foram retirados de

(Staniforth, 2006), onde os valores sugeridos so de 2 a 6. Os outros parmetros foram
mantidos constantes com os valores: camber= -4 e toe= -1. A variao do caster feita
mudando o posicionamento dos pontos de fixao da manga de eixo no template da
suspenso.

Toe: Variou-se o toe de -1 a 1. Valores tambm obtidos junto equipe ANR. O

camber foi mantido em -4 e o caster em 4. A variao do toe pode ser feita na mesma
janela aberta para variao de camber pelo menu Adjust>Parameter Varible>Table.

Todos os dados foram obtidos para o curso da suspenso de -40 a 40mm.

43

Tabela 5. 1 - Resumo das simulaes da suspenso dianteira

Simulao
Camber
-5 a 1
-4
-4

Dcamber
DCaster
DToe

Dianteira
Caster
4
4 a -4
4

Toe
-1
-1
-1 a 1

5.3.1 Avaliao dos resultados

5.3.1.1 Anti-dive
As Fig. (5.5), (5.7) e (5.8) mostram que as variaes dos parmetros analisados no
influenciam o comportamento do anti-dive.

Anti-dive - Camber
Anti-dive [%]

150
140
130

Camber 1

120

Camber -1

110

Camber -3

100

Camber -5

90
-40

-20
0
20
Curso da roda [mm]

40

Figura 5. 6 - Grfico Anti-Dive - Camber

Anti-dive - Caster
Anti-dive [%]

150
140

Caster 4

130

Caster 2

120
110

Caster 0

100

Caster -2

90

Caster -4
-40

-20

0
20
curso da roda [mm]

40

Figura 5. 7 - Grfico Anti-dive - Caster

44

Anti-dive - Toe

Anti-dive [%]

145
135

Toe -1

125

Toe -0,5

115

Toe 0

105

Toe 0,5
Toe 1

95
-40

-20

0
20
Curso da roda [mm]

40

Figura 5. 8 - Grfico Anti-dive - Toe

Pode-se observar que a Fig. (5.7) apresenta uma ligeira diferena entre as curvas, a variao
mxima de, aproximadamente, 7%. Isso se deve ao fato do caster ser estabelecido pelos pontos de
fixao da suspenso na manga de eixo que, tambm, contribuem para definio do anti-dive. De
qualquer maneira, a variao apresentada nas curvas muito pequena. Portanto, a concluso que se
chega que a alterao/ajustes dos parmetros de caster, camber e toe no alteraria no anti-dive, ou
seja, em aes de frenagem. As curvas das Fig. (5.6) e (5.8) esto sobrepostas e no apresentam
variao entre seus valores.

5.3.1.2 Variao do ngulo de Camber

As Fig. (5.9), (5.10) e (5.11) apresentam a variao do ngulo de camber em funo do curso
da roda de -40mm a 40mm.

ngulo de camber [Grau]

ngulo de Camber - Camber

4
2
0

Camber 1

-2

Camber -1

-4

Camber -3

-6

Camber -5

-8
-40

-20

0
20
Curso da roda [mm]

40

Figura 5. 9 - Grfico ngulo de Camber - Camber

45

ngulo de Camber - Caster

ngulo de camber [Grau]

-40

-20

0
-1
-2
-3
-4
-5
-6

20

40
Caster 4
Caster 2
Caster 0
Caster -2
Caster -4

Curso da roda [mm]

Figura 5. 10 - Grfico ngulo de Camber - Caster

ngulo de Camber - Toe

-40

-20

20

40

ngulo de camber [%]

-3
Toe -1

-3,5

Toe -0,5
-4

Toe 0

-4,5

Toe 0,5

-5
-5,5

Toe 1
Curso da roda [mm]
Figura 5. 11 - Grfico ngulo de Camber - Toe

Pode-se observar que, independente da configurao inicial escolhida, h uma tendncia de se

ganhar camber positivo quando a suspenso est submetida rebound (-40 a 0mm), e observa-se o
contrrio quando submetida a bump (0 a 40mm). No necessariamente, ganhar camber positivo
significa ter o valor maior que zero, esse termo utilizado para indicar a tendncia do valor de camber
aumentar.
Normalmente, a geometria de uma suspenso ter um ngulo de camber esttico definido, o
que se pretende avaliar nesse item a variao do ngulo de camber, considerando um movimento
vertical sincronizado das rodas (Parallel Wheel-Travel Analysis). Em geral a trajetria que se descreve
segue um arco, como pode ser visto na Fig. (3.8). Portanto, as rodas podem passar por valores de
camber positivo e negativo durante o bump e rebound definido na simulao.
Verifica-se na Fig. (5.9) que, segundo os valores de variao de camber adotados, partindo-se
de um camber positivo de +1, aps um bump de 30 mm, que esse tende a ser ligeiramente negativo.
Quanto aos outros valores de camber adotados, todos negativos, a tendncia durante toda a trajetria
vertical que eles permaneam negativos, contudo entre -40 e 0 mm esses valores se tornam menos
negativos.

46

O desejvel para uma suspenso que mantenha o camber negativo independente do curso da
roda, pois ao fazer uma curva a roda externa tem a tendncia a ganhar camber positivo e isso
prejudicial, pois h perda de trao devido menor rea de contato do pneu com o solo. Ao se
trabalhar com o camber negativo no h o ganho de camber positivo e, consequentemente, no h
tanta perda de trao. Isso pode ser visto na Fig. (5.9), em que a utilizao de valores de camber
negativo (entre -5 e -1, aproximadamente) atende demanda de projeto.
Na Fig. (5.9), pode-se observar que as curvas so idnticas, somente foram transladadas de
acordo com a configurao inicial da suspenso.
O efeito que o caster causa no ngulo de camber pode ser visto na Fig. (5.10). Segundo
(Milliken, 1995), com caster positivo h a tendncia de ganho de camber negativo na roda externa
curva, ou seja, em bump (0 a 40mm) e perda de camber negativo na roda interna curva, em rebound
(-40 a 0mm).
Quanto influncia do toe na variao do camber, a Fig. (5.11) mostra que pode ser
considerada desprezvel.

5.3.1.3 Trilha Mecnica do Caster

As Fig. (5.12), (5.13) e (5.14) apresentam a variao da trilha mecnica do caster em funo
do curso da roda de -40mm a 40mm

Trilha Mecnica do Caster [mm]

Trilha Mecnica do Caster - Camber

50
40
Camber 1

30

Camber -1

20

Camber -3

10

Camber -5

0
-40

-20

0
20
Curso da roda [mm]

40

Figura 5. 12 - Grfico Trilha Mecnica do Caster Camber

47

Trilha mecnica do caster [mm]

Trilha Mecnica do Caster - Caster

50
40
30
20
10
0
-10
-20
-30

Caster 4
Caster 2
Caster 0
Caster -2
Caster -4
-40

-20

0
20
Curso da roda [mm]

40

Figura 5. 13 - Grfico Trilha Mecnica do Caster - Caster

Trilha mecnica do caster [mm]

Trilha Mecnica do Caster - Toe

45
40
35

Toe -1

30

Toe -0,5

25

Toe 0

20

Toe 0,5

15

Toe 1

10
-40

-20

0
20
Curso da roda [mm]

40

Figura 5. 14 - Grfico Trilha Mecnica do Caster - Toe

A variao de camber e do toe no tem influncia sobre a trilha mecnica do caster como
pode ser observado nas Fig. (5.12) e Fig (5.14). Esse parmetro est totalmente relacionado com a
variao do ngulo de caster devido ao curso da suspenso. Dessa maneira, quanto maior esse valor,
maior a fora necessria do piloto para girar o volante para fazer uma curva, visto que o torque
restaurador ser maior nessas condies.
A Fig. (5.13) mostra o efeito da variao do caster sobre a trilha mecnica formada por ele.
Esse parmetro o que sofre influncia mais direta pela variao do caster e afeta diretamente o
comportamento da direo do veculo. Sua influncia est intimamente ligada dirigibilidade do carro
como dito na seo 3.2.4.3, em geral, pilotos tendem a preferir um carro com a direo mais pesada,
ou seja, com valores de caster mais altos, pois se tem mais controle da direo, gerando maior
estabilidade em retas. Nessa simulao no foi utilizado o sistema de direo.
As curvas da Fig. (5.12) esto sobrepostas e no apresentam variao entre seus valores.

48

5.3.1.4 Roll Camber Coefficient

Os grficos da Fig. (5.15), (5.16) e (5.17) apresentam os resultados das simulaes para o
parmetro roll camber coefficient.

Roll Camber Coefficient [-]

Roll Camber Coefficient - Camber

0,9
0,85
0,8

Camber 1

0,75

Camber -1

0,7

Camber -3

0,65

Camber -5

0,6
-40

-20
0
20
Curso da roda [mm]

40

Figura 5. 15 - Grfico Roll Camber Coefficient Camber

Roll camber coefficient [-]

Roll Camber Coefficient - Caster

0,9
0,85

Caster 4

0,8

Caster -2

0,75

Caster 0

0,7

Caster -2

0,65

Caster -4

0,6
-40

-20
0
20
Curso da roda [mm]

40

Roll camber coefficient [-]

Figura 5. 16 - Grfico Roll Camber Coefficient - Caster

Roll camber coefficient - Toe

0,85
0,8

Toe 1

0,75

Toe 0,5
Toe 0

0,7

Toe -0,5

0,65

Toe -1

0,6
-40

-20

0
20
Curso da roda [mm]

40

Figura 5. 17 - Grfico Roll Camber Coefficient - Toe

49

Os grficos da Fig. (5.15), (5.16) e (5.17) apresentam o roll camber coefficient, quando esse
parmetro positivo indica que h o ganho de camber por grau de rolagem do chassi, ou seja, ao
realizar uma curva o pneu tende a ganhar camber positivo. Quanto menor esse valor, menor o ganho
de camber positivo em relao rolagem e, consequentemente, melhor o contato do pneu com o solo
em curvas. Nota-se que a variao do caster gera uma pequena diferena entre as curvas do coeficiente
de rolagem em funo do curso dos pneus.
As curvas da Fig. (5.17) esto sobrepostas e no apresentam variao entre seus valores.

5.3.1.5 Roll Steer

Os grficos das Fig. (5.18), (5.19) e (5.20) apresentam os grficos da mudana da direo (roll
steer) em funo do deslocamento (curso) da roda.

Roll Steer - Camber

-40

-20

20

40

Roll steer [Grau]

0
-0,1

Camber 1

-0,2

Camber -1

-0,3

Camber -3

-0,4

Camber -5

-0,5
Curso da roda [mm]
Figura 5. 18 - Grfico Roll Steer Camber

Roll Steer - Caster

-40

-20

20

40

Roll steer [Grau]

Caster 4

-0,1
-0,2

Caster -2

-0,3

Caster 0

-0,4

Caster -2

-0,5

Caster -4

-0,6

Curso da roda [mm]

Figura 5. 19 - Grfico Roll Steer - Caster

50

-40

-20

Roll steer - Toe

0

20

40

Roll steer [Grau]

0
Toe -1
-0,1

Toe -0,5
Toe 0

-0,2

Toe 0,5

-0,3

Toe 1

-0,4

Curso da roda [mm]

Figura 5. 20 - Grfico Roll Steer - Toe

Os grficos das Fig. (5.18), (5.19) e (5.20) apresentam os resultados da mudana da direo
em funo do deslocamento (curso) da roda. Pode-se observar que a influncia da variao dos
parmetros das simulaes muito pequena para o Roll Steer. Mesmo que pequena estas variaes
aparecerem apenas quando se varia o camber e caster. Percebe-se ainda que nas Fig. (5.18) e (5.19), o
feixe de curvas tem uma variao entre -0,1 e -0,5. Porm, a variao na convergncia diminui essa
taxa de variao do conjunto de curvas. Alm disso, h uma tendncia a valores negativos, pode-se
inferir que o aumento do ngulo de rolagem no exige um aumento do ngulo de esteramento.
As curvas das Fig. (5.20) esto sobrepostas e no apresentam variao entre seus valores.

5.3.1.6 Scrub Radius

Os grficos das Fig. (5.22), (5.22) e (5.23) mostram a variao do scrub em funo do curso
da roda.

Scrub Radius - Camber

Scrub radius [mm]

100
90
Camber 1
80

Camber -1

70

Camber -3
Camber -5

60
-40

-20

0
20
Curso da roda [mm]

40

Figura 5. 21 - Grfico Scrub Radius Camber

51

Scrub Radius - Caster

Scrub Radius [mm]

100
Caster 4

90

Caster 2

80

Caster 0

70

Caster -2

60

Caster -4
-40

-20

0
20
Curso da roda [mm]

40

Figura 5. 22 - Grfico Scrub Radius - Caster

Scrub Radius - Toe

Scrub Radius [Grau]

100
90

Toe 1
Toe 0,5

80

Toe 0
70

Toe -0,5

60

Toe -1
-40

-20

0
20
Curso da roda [mm]

40

Figura 5. 23 - Grfico Scrub Radius - Toe

Esse parmetro est relacionado com a estabilidade do carro em retas. Dessa maneira, quanto
menor esse parmetro melhor a estabilidade, ou seja, menos a roda ir oscilar em torno de uma linha
reta. A configurao que tem a maior influncia, ou seja, a que d menor estabilidade ao pneu em retas
a que tem o valor de camber -5 na Fig. (5.21). Portanto, a melhor configurao seria com o menor
camber. Isso porque segundo a Fig. (5.21), a -5 mais distante estar o plano central da roda do
kingpin. Relativamente ao caster, Fig. (5.22), o caster maior trar o kingpin projetado no plano da
pista para prximo do plano central da roda. Percebe-se, entretanto, que a mudana do caster de -2
para -4 implica em uma sensibilidade grande da geometria.

5.3.1.7 ngulo de Convergncia (Toe Angle)

Os grficos da Fig. (5.24), (5.25) e (5.26) apresentam o valor da variao de toe em funo do
curso da roda.

52

ngulo de convergncia - Camber

ngulo de convergncia [Grau]

2,5
2
Camber 1

1,5

Camber -1

Camber -3

0,5

Camber -5

0
-40

-20
0
20
Curso da roda [mm]

40

ngulo de convergncia [Grau]

Figura 5. 24 - Grfico ngulo de Convergncia (Toe angle) Camber

ngulo de Convergncia - Caster

2,5
2

Caster 4

1,5

Caster 2

Caster 0

0,5

Caster -2

Caster -4
-40

-20

0
20
Curso da roda [mm]

40

Figura 5. 25 - Grfico ngulo de Convergncia (Toe angle) Caster

ngulo de Convergncia [Grau]

ngulo de Convergncia (Toe angle) - Toe

2
1,5
1
0,5
0
-0,5
-1
-1,5

Toe -1
Toe -0,5
Toe 0
Toe 0,5
Toe 1
-40

-20

0
20
Curso da roda [mm]

40

Figura 5. 26 - Grfico ngulo de Convergncia (Toe angle) Toe

A variao desse parmetro sob a influncia do camber e do caster bem semelhante e

mnima em todos os casos. J na Fig. (5.26) observa-se que o alinhamento esttico preparado para o
carro pode determinar a intensidade do efeito causado na variao do toe com o curso da roda. Em
geral, carros de corrida tendem a utilizar esse alinhamento ligeiramente divergente, ou seja, negativo.

53

5.4 RESULTADOS SUSPENSO TRASEIRA

Assim como na suspenso dianteira, foram avaliados os mesmos parmetros: camber, caster e
toe. Entretanto os valores utilizados nessas variaes foram diferentes e seguiramn o seguinte padro:

Camber: Variou-se o camber da suspenso de -5 a 1. Os outros parmetros foram

mantidos constantes com os valores: caster= 6 e toe= 0,5.

Caster: Variou-se o caster da suspenso de 6 a 0. Os outros parmetros foram mantidos

constantes com os valores: camber= -3 e toe= 0,5.

Toe:Variou-se o toe de -1 a 1. O camber foi mantido em -3 e o caster em 6.

Todos os dados foram obtidos para o curso da suspenso de -40 a 40mm.

Tabela 5. 2 - Resumo das simulaes da suspenso traseira

Simulao
Dcamber
DCaster
DToe

Camber
-5 a 1
-3
-3

Traseira
Caster
6
6 a 0
6

Toe
0,5
0,5
-1 a 1

5.4.1 Avaliao dos resultados

5.4.1.1 Anti-lift
As Fig. (5.27), (5.28) e (5.29), mostram o comportamento do anti-lift da suspenso traseira.

Anti-lift - Camber
Anti-lift [%]

40
39

Camber -5

38

Camber -3

37

Camber -1
Camber 1

36
-40

-20

0
20
Curso da roda [mm]

40

Figura 5. 27 - Grfico Anti-lift - Camber

54

Anti-lift - Caster
Anti-lift [%]

41
40
Caster 6

39

Caster 4

38

Caster 2

37

Caster 0

36
-40

-20

0
20
Curso da roda [mm]

40

Figura 5. 28 - Grfico Anti-lift - Caster

Anti-lift - Toe
Anti-lift [%]

41
40

Toe 1

39

Toe 0,5

38

Toe 0

37

Toe -0,5

36

Toe -1
-40

-20

0
20
Curso da roda [mm]

40

Figura 5. 29 - Grfico Anti-lift - Toe

Pode-se perceber que a variao dos parmetros de teste no tem influncia sobre o anti-lift,
exceto na simulao para o valor de 6 do caster na Fig. (5.28). Isso se deve ao fato da localizao dos
pontos de fixao da manga de eixo que proporcionam esse valor de caster, pois so esses pontos de
fixao os responsveis pela determinao desse parmetro, conforme visto na seo 3.2.3.
As curvas das Fig. (5.27) e (5.29) esto sobrepostas e no apresentam variao entre seus
valores.

5.4.1.2 ngulo de Camber

As Fig. (5.30), (5.31) e (5.32) exibem os grficos do ngulo de camber em funo da variao
dos parmetros previamente apresentados.

55

ngulo de camber [Grau]

ngulo de camber - Camber

2
0

Camber -5

-2

Camber -3
Camber -1

-4

Camber 1

-6
-40

-20

0
20
Curso da roda [mm]

40

Figura 5. 30 - Grfico ngulo de Camber - Camber

ngulo de Camber [Grau]

ngulo de Camber - Caster

0
-1

Caster 6
Caster 4

-2

Caster 2

-3

Caster 0
-4
-40

-20

0
20
Curso da roda [mm]

40

Figura 5. 31 - Grfico ngulo de Camber - Caster

ngulo de Camber [Grau]

ngulo de Camber - Toe

0
Toe 1

-1

Toe 0,5

-2

Toe 0

-3

Toe -0,5

-4

Toe -1
-40

-20

0
20
Curso da roda [mm]

40

Figura 5. 32 - Grfico ngulo de Camber - Toe

O ngulo de camber est diretamente relacionado com o contato do pneu com a pista durante
as curvas. Por isso, deve ser mantido negativo para que esse objetivo possa ser alcanado. Os grficos
mostram que a variao do camber com o curso da roda no grande como na suspenso dianteira,
Fig.(5.8), (5.9) e (5.10).
56

Como o camber no pode ser precisamente definido estaticamente para o melhor desempenho
do carro, preciso a tomada de temperatura dos pneus para defini-lo. A utilizao do alinhamento
esttico com menor valor mais recomendada para incio de testes na pista.
Valores de pouca inclinao de camber, -1 e 1 da Fig. (5.30), so pouco utilizados em
competies, esses valores podem ser utilizados em alguns carros de passeio mais esportivos.
As curvas das Fig. (5.31) esto sobrepostas e no apresentam variao entre seus valores.

5.4.1.3 Trilha Mecnica do Caster

As Fig. (5.33), (5.34) e (5.35) apresentam os resultados das simulaes para o parmetro trilha
mecnica do caster.

Trilha Mecnica do Caster [mm]

Trilha Mecnica do Caster - Camber

40
30

Camber -5

20

Camber -3
Camber -1

10

Camber 1
0
-40

-20

0
20
Curso da roda [mm]

40

Figura 5. 33 - Grfico Trilha Mecnica do Caster - Camber

Trilha Mecnica do Caster [mm]

Trilha Mecnica do Caster - Caster

35
30
25
20
15
10
5
0

Caster 6
Caster 4
Caster 2
Caster 0
-40

-20

0
20
Curso da roda [mm]

40

Figura 5. 34 - Grfico Trilha Mecnica do Caster - Caster

57

Trilha Mecnica do Caster

[mm]

Trilha Mecnica do Caster - Toe

40
Toe 1

30

Toe 0,5

20

Toe 0
10

Toe -0,5

Toe -1
-40

-20
0
20
Curso da roda [mm]

40

Figura 5. 35 - Grfico Trilha Mecnica do Caster - Toe

A trilha mecnica do caster no tem necessidade de ser avaliada para a suspenso traseira. Na
traseira no h barra de direo e, consequentemente, no h rotao da roda para mudana de direo.
Esse parmetro deveria ser avaliado se o sistema em questo fosse Four-Wheel Steering. Nesse
sistema, as rodas traseiras do carro possuem um sistema de direo, de menor curso que a dianteira,
que auxiliam durante uma curva.
As curvas das Fig. (5.33) esto sobrepostas e no apresentam variao entre seus valores.

5.4.1.4 Roll Camber Coefficient

As Fig. (5.36), (5.37) e (5.38) apresentam os resultados das simulaes para o parmetro roll
camber coefficient.

Roll Camber Coefficient [-]

Roll Camber Coefficient - Camber

0,94
0,92

Camber -5

0,9

Camber -3

0,88

Camber -1
Camber 1

0,86
-40

-20
0
20
Curso da roda [mm]

40

Figura 5. 36 - Grfico Roll camber coefficient - Camber

58

Roll Camber Coefficient [-]

Roll Camber Coefficient - Caster

0,94
0,92

Caster 6

0,9

Caster 4

0,88

Caster 2
Caster 0

0,86
-40

-20

0
20
Curso da roda [mm]

40

Figura 5. 37 - Roll Camber Coefficient - Caster

Roll Camber Coefficient [-]

Roll Camber Coefficient - Toe

0,94
Toe 1

0,92

Toe 0,5

0,9

Toe 0
0,88

Toe -0,5
Toe -1

0,86
-40

-20

0
20
Curso da roda [mm]

40

Figura 5. 38 - Grfico Roll Camber Coefficient - Toe

Percebe-se nas Fig. (5.36), (5.37) e (5.38) que os parmetros avaliados nas simulaes no
exercem influncia sobre o Roll Camber Coefficient. Na Fig. (5.36) h uma pequena diferena entre as
curvas, porm no signicativa. Quando esse parmetro positivo indica que h o ganho de camber
por grau de rolagem do chassi, ou seja, ao realizar uma curva, o pneu tende a ganhar camber positivo.
Quanto menor esse valor, menor o ganho de camber positivo em relao rolagem e,
consequentemente, melhor o contato do pneu com o solo em curvas.

5.4.1.5 Roll Steer

Os grficos das Fig. (5.39), (5.40) e (5.41) apresentam os grficos da mudana da direo em
funo do deslocamento (curso) da roda.

59

Roll Steer - Camber

Roll Steer [Grau]

0,03
0,02
0,01

Camber -5

Camber -3

-0,01

Camber -1

-0,02

Camber 1

-0,03
-40

-20
0
20
Curso da roda [mm]

40

Figura 5. 39 - Grfico Roll steer - Camber

Roll Steer [Grau]

Roll Steer - Caster

0,02
0,015
0,01
0,005
0
-0,005
-0,01
-0,015
-0,02

Caster 6
Caster 4
Caster 2
Caster 0
-40

-20
0
20
Cruso da roda [mm]

40

Figura 5. 40 - Grfico Roll Steer - Caster

Roll Steer [Grau]

Roll Steer - Toe

0,02
0,015
0,01
0,005
0
-0,005
-0,01
-0,015
-0,02

Toe 1
Toe 0,5
Toe 0
Toe -0,5
Toe -1
-40

-20
0
20
Curso da roda [mm]

40

Figura 5. 41 - Grfico Roll Ster - Toe

Percebe-se, independente do parmetro avaliado, que h a variao de divergente (-40mm)

para convergente (40mm). Nesse caso, quanto menor a variao do roll steer, melhor para o carro,
pois no haver variao da direo da roda com o curso da suspenso.

60

5.4.1.6 Scrub Radius

Os grficos das Fig. (5.42), (5.43) e (5.44) mostram a variao do scrub em funo do curso
da roda.

Srcub Radius - Camber

Scrub Radius [mm[

120
110
Camber -5

100

Camber -3

90

Camber -1

80

Camber 1

70
-40

-20
0
20
Curso da roda [mm]

40

Figura 5. 42 - Grfico Scrub Radius - Camber

Scrub Radius - Caster

Scrub Radius [mm]

102,4
102,2
102

Caster 6

101,8

Caster 4

101,6

Caster 2

101,4

Caster 0

101,2
-40

-20
0
20
Cruso da roda [mm]

40

Figura 5. 43 - Grfico Scrub Radius - Caster

Scrub Radius - Toe

Scrub Radius [mm]

104
102

Toe 1

100

Toe 0,5

98
96

Toe 0

94

Toe -0,5

92

Toe -1
-40

-20

0
20
Curso da roda [mm]

40

Figura 5. 44 - Grfico Scrub Radius - Toe

61

Esse parmetro est relacionado com a estabilidade do carro em retas. Dessa maneira, quanto
menor esse parmetro, melhor a estabilidade, ou seja, menos a roda ir oscilar em torno de uma linha
reta. A configurao que tem a maior influncia, ou seja, a que d menor estabilidade ao pneu em
retas, a que tem o valor de camber 1 na Fig. (5.42). Na Fig. (5.43) observa-se que h pouca
influncia do caster. E na Fig. (5.44) o valor de toe que d o menor scrub com as rodas divergentes
em 1.

5.4.1.7 ngulo de Convergncia (Toe angle)

Os grficos da Fig. (5.45), (5.46) e (5.47) apresentam o valor da variao de toe em funo do

ngulo de Convergncia [Grau]

curso da roda.

ngulo de Convergncia - Camber

0,6
0,5
0,4

Camber -5

0,3

Camber -3

0,2

Camber -1

0,1

Camber 1

0
-40

-20
0
20
Curso da roda [mm]

40

ngulo de Convergncia [Grau]

Figura 5. 45 - Grfico ngulo de convergncia - Camber

ngulo de Convergncia - Caster

0,51
0,5
0,49

Caster 6

0,48

Caster 4

0,47

Caster 2

0,46

Caster 0

0,45
-40

-20

0
20
Curso da roda [mm]

40

Figura 5. 46 - Grfico ngulo de Convergncia - Caster

62

ngulo de Convergncia [Grau]

ngulo de Convergncia - Toe

1
0,5

Toe 1
Toe 0,5

Toe 0

-0,5

Toe -0,5

-1

Toe -1

-1,5 -40

-20

0
20
Curso da roda [mm]

40

Figura 5. 47 - Grfico ngulo de convergncia - Toe

Nas Fig. (5.45) e (5.46), apesar das curvas aparentarem uma grande variao de toe, essa
mudana pequena, como se pode observar na escala do grfico. Mas de qualquer maneira, deve-se
atentar para escolher a menor variao possvel.

5.5 DISCUSSES
No projeto de um sistema de suspenso vrios fatores influenciam o desempenho do carro, tais
como altura do centro de rolagem, camber, convergncia, etc. Com isso, alguns itens da geometria
devem ganhar maior ateno para que se possa obter o melhor desempenho do veculo tanto em retas,
quanto em curvas. Segundo (Smith, 1978), diferentes filosofias de projeto tendem a se equilibrar em
termos de tempo de volta, o que se ganhar em retas, perde-se nas curvas e vice-versa.
Um dos objetivos de uma suspenso fazer com que o pneu tenha o maior contato possvel
com a pista e, consequentemente, proporcione maior fora vertical aos pneus. Uma discusso completa
sobre caractersticas e comportamento dos pneus necessitaria de um captulo ou um projeto parte,
podendo ser encontrado em (Smith, 1978), (Alexander, 1991) e em (Milliken, 1995). Entretanto, nesse
texto sero dadas algumas informaes sobre pneus para o melhor embasamento das escolhas tomadas
quanto geometria da suspenso e seu alinhamento.
A fora vertical em um pneu proveniente da soma do percentual do peso total do veculo
sobre aquele pneu e da componente vertical da fora aerodinmica. A transferncia de peso devido
dinmica do veculo muda o tempo todo. Essa transferncia de peso pode ser longitudinal, devido
acelerao ou frenagem e/ou lateral, durante a mudana de direo. O aumento da fora vertical prov
basicamente dois resultados, o primeiro em relao ao coeficiente de atrito do pneu, que tende a
diminuir com o aumento da fora, Fig.(5.48). O segundo em relao fora total no pneu, que
aumenta com o aumento da fora vertical e, consequentemente, h o ganho de trao, Fig. (5.49).

63

Figura 5. 48 - Coeficiente de frico X fora vertical Smith (1978)

Figura 5. 49 - Fora no pneu (lbs) X fora vertical (lbs). Ref.: Smith (1978)

Dessa maneira, um dos parmetros de geometria para o melhor contato do pneu o camber.
Segundo (Smith, 1978), o camber deve ser escolhido de tal forma a manter a roda da frente, que est
mais carregada (externa curva), mais reta possvel do que a roda traseira. Quando o carro entra em
uma curva, a combinao de transferncias de peso ir comprimir mais a mola dianteira externa e o
papel do camber compensar a rolagem do chassi.
De acordo com os resultados obtidos nas simulaes desse captulo para a variao do camber,
os valores que apresentaram os melhores desempenhos esto entre -3 e -5 de inclinao.
Entretanto, o uso de cambagem s realmente interessante durante a execuo de curvas, pois
a inclinao do pneu em retas, como em provas de acelerao ou frenagem, prejudicial. A rea de
contato do pneu com o solo, devido inclinao do camber, menor do que quando o pneu est com
camber nulo (0), totalmente perpendicular. Por isso, nas simulaes de veculo completo, que sero
64

apresentadas no Captulo 6, sero avaliadas as influncias do camber nas provas de acelerao,

frenagem e skid-pad.
O slip angle, ou ngulo de escorregamento do pneu definido como o deslocamento angular
entre o plano de rotao da roda (direo na qual a roda est apontada) e o caminho de rolamento do
pneu, ou seja, o percurso que o pneu se desloca no solo, Smith (1978). Segundo Milliken (1995), se o
pneu defletido ou inclinado e, depois, rolado na pista, ele se move em uma direo com um ngulo
relativo direo que a roda est apontada. A Fig. (5.50) mostra um desenho esquemtico do slip.

Figura 5. 50 - Slip Angle e trajetria do pneu Ref. Smith (1978)

Quanto convergncia ou divergncia das rodas (toe), h vrios pontos positivos e negativos
sobre cada um. Para tornar o veculo dinamicamente mais estvel, utiliza-se toe-in. Se uma carga
transferida lateralmente entre um par de rodas, por uma irregularidade da pista ou uma rajada de vento,
por exemplo, causar um aumento relativo do ngulo de deslizamento (slip) da roda com maior carga.
Se as rodas esto divergentes quando isso ocorre, a deformao far com que o veculo se oriente na
direo da roda interior, que est apontada para a outra direo. Isso pode ser mais perturbador na
frente do carro. Na traseira, a descrio usual perda de controle. Por outro lado, se as rodas esto
convergentes, a roda externa tende para a roda interna, mas a roda est apontada na direo que
queremos o carro siga e o veculo auto-corrigido ou dinamicamente estvel, (Smith, 1978).
Ao se utilizar um pouco de divergncia entre as rodas, diminui-se o slip angle dos pneus
dianteiros na entrada em uma curva. Essa escolha reduz o potencial de sub-esteramento, ou
understeer. O understeer a perda de aderncia dos pneus dianteiros, ou como se diz comumente
perder a frente. O oversteer, ou sobre-esteramento, a perda de aderncia dos pneus traseiros.
Porm, se for utilizado muita divergncia o veculo se torna instvel em bumps e em frenagens.
65

Na traseira, pode-se utilizar convergncia para reduzir o potencial de oversteer durante

acelerao em curvas, pois com o squat (deflexo da traseira durante acelerao) do veculo tende-se a
convergir um pouco mais as rodas traseiras, o que as faz apontar mais na direo das curvas,
melhorando o desempenho em curvas.
Esse parmetro pode ser avaliado nos grficos de roll steer apresentados anteriormente nas
Fig.(5.18), (5.19) e (5.20) para a dianteira, e (5.39), (5.40) e (5.41) para a traseira. bastante
complicado definir um valor para o parmetro convergncia, pois se trata de um ajuste muito fino, em
que se ficar um pouco alm do previsto podem-se ter inmeras complicaes de instabilidade em retas
e em curvas. Outro fator complicador a caracterstica do piloto que guiar o veculo, h pilotos que
preferem, por exemplo, um carro com comportamento mais oversteer do que understeer.
O caster um parmetro em que sua mudana no to simples quanto uma mudana de
camber ou de toe. Por isso, ser utilizado o valor de 4, pois o valor que apresenta melhores
resultados apresentados nas simulaes apresentadas nesse captulo. Como dito anteriormente, sua
funo promover estabilidade em retas, sensibilidade ao piloto e auto-alinhamento. No h na
literatura um valor padro ou ideal para ele, sabe-se que caster positivo causa, na roda externa curva,
um ganho de camber negativo quando a direo esterada, mas tambm causa ganho positivo com a
rolagem do chassi. Se seu valor for alto (>8 ou 10), requer do piloto muita fora para virar o carro. Se
for muito baixo (

0) o carro fica muito sensvel e qualquer toque no volante pode fazer o piloto

perder o controle do carro. Caso eles estejam desiguais, direita e esquerda, o carro tender a virar
sozinho para a direo com maior caster, o que causa, tambm, instabilidade e esforo do piloto para
poder segurar o carro na pista.
A avaliao de qual parmetro poder melhor se encaixar ao projeto ser apresentada no Cap.
6, em que ser estudado o comportamento dinmico do veculo completo e uma anlise das foras nos
pneus auxiliar para sua determinao.

66

6 ANLISE DO VECULO
Esse captulo apresenta as simulaes dinmicas do
veculo completo em algumas condies encontradas
na competio da Frmula SAE. O desempenho das
suspenses para o veculo em movimento ser
analisado por grficos. Ser apresentado, tambm,
um breve tutorial para realizao das simulaes.

6.1 PREPARAO E DESCRIO DAS SIMULAES PARA VECULO

COMPLETO
6.1.1 Preparao dos subsistemas

Para simular um veculo completo no mdulo ADAMS/Car so necessrios alguns dos

subsistemas bsicos para compor o carro, isto significa que nem todas as simulaes exigem que todos
os subsistemas estejam presentes. Nas simulaes aqui realizadas, alm das suspenses dianteira e
traseira, so necessrios outros subsistemas, que no caso do presente trabalho, foram adaptados ou
diretamente utilizados dos j existentes na biblioteca do software. Inclusive, a fabricante MSC
Sotware disponibiliza em seu site arquivos especficos para o Frmula SAE e o Mini-Baja. Como j
citado, as suspenses apresentadas configuram adaptaes dos modelos disponveis no site.
Os subsistemas necessrios para as simulaes so os enumerados abaixo:

Suspenses dianteira e traseira;

Sistema de freios;

Sistema de propulso motor, caixa de velocidades (marchas);

Chassi;

Pneus e rodas;

Sistema de direo;

Eles so capazes de garantir o funcionamento bsico do veculo proporcionando as aes

principais como conduo, acelerao e frenagem. Conforme citado, dos subsistemas acima alguns
foram adaptados para atender s necessidades do projeto. Isso foi feito por no se tratar do escopo do
projeto, alm de demandar muito tempo e recursos para a concepo desses componentes.
Entretanto, as modificaes feitas nesses modelos no foram somente para o simples encaixe
de sistemas, tentou-se aproximar alguns dados condizentes com a realidade do carro Frmula SAE.
Por exemplo, os arquivos disponibilizados na base de dados do programa para o subsistema de motor
apresentam apenas dois tipos de motores, totalmente diferentes dos utilizados na competio. Esses
dois modelos so um motor V8 de 240HP e um motor V12 de 5 litros e, pelo regulamento da
67

competio, pode-se ter motores de at 600cc, chegando, portanto, a no mximo a 120cv. Entretanto, a
MSC disponibiliza no seu site um banco de dados que contm os dados de um motor de 600cc
utilizado na competio. Esse arquivo foi utilizado no subsistema de motor e a sua massa foi estimada
em 50 kg.
O subsistema chassi equivalente ao utilizado pela equipe. Ele possui 150 kg de massa
concentrada, que estima todos os componentes embarcados no veculo. Foi adicionada massa do
chassi a massa do piloto com valor estimado de 70 kg. Alm disso, foram utilizados os momentos de
inrcia do chassi que ser utilizado pela equipe.
Para o subsistema de roda e pneu, o mdulo disponibiliza uma srie de arquivos com vrios
modelos de pneus. O modelo utilizado foi o Packeja 2002 (PAC2002) com dimenses 175/70 R13,
pois segundo a tabela da Figura (6.1) apresentada em um dos arquivos de ajuda do ADAMS/Car, esse
modelo o mais abrangente e o mais recomendado para todas as condies de simulao. Alm disso,
o modelo que mais condiz com a realidade de um pneu.

Figura 6. 1 - Tabela de seleo dos tipos de pneus Ref. Arquivo de ajuda do ADAMS/Car

Para o sistema de freios no foi feita nenhuma modificao, por no ser necessrio. J no
sistema de direo foi feita uma nica mudana na razo entre o pinho e a cremalheira para o valor de
1:16, valor sugerido por (Smith, 1978).

68

6.1.1 Tutorial das simulaes

Na interface padro do ADAMS/Car (Standard Interface), no menu principal na opo
Simulate, h uma grande quantidade de simulaes que se referem ao veculo completo nas mais
diversas condies. Cada simulao pode ser feita em, no mnimo, duas condies, pistas em duas ou
trs dimenses. As pistas de duas dimenses so planas e pode-se trabalhar com a mudana de direo
de diversas formas. J as pistas em trs dimenses possuem irregularidades e simulam condies mais
reais de pistas, por exemplo, existe no banco de dados um arquivo com as caractersticas da pista de
Imola, na Itlia. Uma grande vantagem que o programa oferece a criao de pistas novas ou a edio
das existentes.
Inicia-se uma simulao em pista pela montagem do modelo, ou seja, a criao do Assembly.
Para isso devem ser criados os subsistemas explicados na seo 6.1.1 e na seo 5.1. Para fazer a
montagem dos subsistemas, deve-se acessar o menu File>New>Full-Vehicle Asssembly. Isso far
abrir uma janela, Fig. (6.2), em que se selecionam os arquivos referentes aos subsistemas que iro
compor o modelo do veculo completo. Nessa janela, deve-se escolher os subsistemas bsicos criados
e tambm deve ser dado um nome ao Assembly. Depois de concluda essa etapa, possvel visualizar o
modelo na rea de trabalho do programa, como ilustrado na Fig. (6.3). A partir desse ponto j
possvel realizar as simulaes. O menu suspenso da janela, o Vehicle Test Rig, um subsistema
padro do programa. Sua funo fazer a comunicao entre o modelo e as condies impostas nele.

Figura 6. 2 - Menu e janela de criao da montagem do veculo completo

69

Figura 6. 3 - Imagem do veculo completo

Ao acessar o menu Simulate>Full-vehicle Analysis o usurio pode escolher qual simulao

pretende utilizar para avaliar seu modelo Fig (6.4).

Figura 6. 4 - Menu de simulaes de veculo completo

Como mostrado na Fig. (6.4), as simulaes so divididas em:

Open-Loop Steering Events so simuladas situaes de mudanas rpidas de direo,

como uma mudana de faixa em uma pista ou um desvio rpido de um buraco, por
exemplo. Nenhuma dessas simulaes sero utilizadas nesse projeto, por no estarem
includas nas provas da competio. Nesse item h sete tipos de simulaes diferentes:
Drift, Fish Hook, Impulse Steer, Ramp Steer, Single Lane Change, Step Steer e Swept-Sine
Steer

Cornering Events nesse grupo de simulaes so avaliadas condies de curva, com ou

sem frenagem. Nessa categoria de simulaes encontra-se a simulao de curva com raio
constante, ou seja, skid-pad. Essa simulao configura uma das provas dinmicas da
competio, por isso ela foi selecionada nesse trabalho e ser avaliada posteriormente.
70

Nesse item h cinco tipo de simulaes: Braking-in-turn, Constant Radius Cornering,

Cornering w/Steer Release, Lift-off Turn-in e Power-off Cornering.

Straight-Line Events nessa categoria de simulaes avaliam-se, basicamente, as

condies de acelerao e frenagem em linha reta. Essas duas condies tambm so
encontradas na competio. Nesse menu h trs simulaes: Acceleration, Braking e
Power-off Straight Line.

Course Events nesse menu as simulaes utilizam arquivos que contm os dados de uma
pista, ou condio de pista. H dois tipos de simulaes: ISO Lane Change e 3D Road.

File Driven Events nessa simulao so selecionados dois arquivos, um que contm o
tipo de pista, e o outro, informaes de simulao, como se houvesse um piloto ao volante
(acelerao, frenagem e direo).

As simulaes escolhidas para avaliar o projeto da suspenso so a acelerao, o skid-pad e a

frenagem. Pelo menu Simulate>Full-vehicle Analysis>Straight-Line Events, Fig. (6.5-a), possvel
escolher as simulaes de acelerao e frenagem. Outra opo para anlise da acelerao e da
frenagem a utilizao do menu Simulate>Full-vehicle Analysis>Static and Quase-Static
Maneuvers>Straight-Line Acceleration, Fig. (6.5-b). A diferena bsica entre os dois tipos que na
primeira opo trabalha-se com o tempo de durao da simulao (End Time), com a discretizao
(Number of Steps), velocidade inicial (Initial Velocity), com a abertura da vlvula de admisso de ar
para o motor (Final Throttle) e o seu tempo de abertura (Duration of Step). J na segunda opo temse basicamente a quantidade de passos, a acelerao constante e a velocidade desejada.
As

simulaes

de

frenagem

so

configuradas

pelo

menu

Simulate>Full-vehicle

Analysis>Straight-Line Events> Braking ou pelo menu Simulate>Full-vehicle Analysis>Static and

Quase-Static Maneuvers>Straight-Line Acceleration. No segundo, basta colocar o valor negativo da
acelerao na opo Longitudinal Accel (Gs), Fig. (6.5-b), que ficar disponvel a opo de frenagem
(braking) na janela de configurao da simulao. Esse ltimo foi o mtodo utilizado para simular a
situao de frenagem.
A simulao de acelerao e de frenagem que foram utilizadas a segunda, Static and QuaseStatic Maneuvers> Straight-Line Acceleration, em que seus valores de entrada sero determinados na
seo 6.2.

71

b)
a)
Figura 6. 5 - a) Janela de simulao de acelerao Straight-Line Events; b) Janela de simulao de
acelerao do tipo Quasi-Static

Para a simulao do skid-pad, tambm h dois tipos de simulaes, a primeira pelo

Simulate>Full-vehicle Analysis>Cornering Events>Constant Radius Cornering e, a segunda, pelo
menu Simulate>Full-vehicle Analysis>Static and Quase-Static Maneuvers>Constant Radius
Cornering. Assim como para a acelerao, no skidpad h mais opes de configurao da simulao
no primeiro tipo, como a durao da manobra, velocidade inicial e final ou acelerao lateral inicial e
final. No segundo tipo, trabalha-se apenas com a quantidade de passos, acelerao lateral constante.
Em ambas as simulaes tm-se a opo de entrar com o valor do raio da curva. As duas janelas de
configurao so exibidas nas Fig. (6.6-a) e (6.6-b).

b)

a)
Figura 6. 6 - a) Janela de simulao de skid-pad do tipo Cornering Events; b) Janela de simulao skid-pad
do tipo Quasi-Static
72

Os valores que sero utilizados na simulao de skid-pad sero determinados na seo 6.2.

6.2 PARMETROS ANALISADOS

Nas simulaes de veculo completo desse projeto sero analisados dois parmetros que
conseguem sintetizar e predizer o comportamento da suspenso em um carro. Esses parmetros so a
fora normal no pneu e o slip angle, ou ngulo de escorregamento dos pneus nas condies simuladas.
Para isso sero variados os parmetros de camber e toe nas simulaes.

6.2.1 Fora Normal ou Vertical

A fora normal no pneu um dos principais parmetros em uma anlise. Isso se deve ao fato
de ser essa fora a responsvel pela aderncia dos pneus com o asfalto. Quanto maior essa fora, maior
o contato do pneu ou, como chamado no meio automobilstico, o grip. Entretanto, como j foi dito
na seo 5.5 e na Fig.(5.48), a partir de certa quantidade de fora, o coeficiente de atrito diminui
causando uma diminuio do atrito. Entretanto, mesmo com um coeficiente de atrito menor, procurase uma fora com valor suficiente para poder utilizar o melhor desempenho de todo o conjunto.

6.2.2 Slip angle ou ngulo de escorregamento

Esse parmetro j foi definido na seo 5.5. O que se procura com essa anlise encontrar a
melhor configurao de alinhamento da suspenso que proporcione o menor ngulo de
escorregamento possvel. Quanto menor esse valor, melhor ser o desempenho nas curvas, pois o
piloto no necessitar girar mais o volante para realizar a curva e, consequentemente, diminuir o risco
da perda de controle do veculo, ou seja, sobre-esteramento.

6.3 PREPARAO DAS SIMULAES

As simulaes de acelerao, de skid-pad e de frenagem foram realizadas para uma srie de
valores de camber e de toe, que sero apresentados a seguir. Esses dois parmetros foram variados por
se tratarem de ajustes rpidos que podem ser feitos durante a competio.
As variaes de camber e de toe seguiram os critrios abaixo na Tab. (6.1). O valor de camber
das simulaes de 5 a 9 foram fixados em -4 por ser um valor intermedirio dentre os melhores
resultados obtidos nas simulaes do Cap. 5. E o valor de toe foi fixado em -0,5 por ser um valor
prximo ao utilizado em carros de competio, como foi explicado no Cap. 5.

73

Tabela 6. 1 - Variao de parmetros das simulaes

Simulao
1
2
3
4
5
6
7
8
9

Dianteira
Camber
-5
-3
-1
0
-4
-4
-4
-4
-4

Toe
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-1
-0,5
0
0,5
1

Traseira
Camber
-3
-1
0
0
-2
-2
-2
-2
-2

Toe
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-1
-0,5
0
0,5
1

Cada simulao dessas foi feita para acelerao, para o skid-pad e para frenagem. Assim,
obtiveram-se vinte e sete simulaes, nove para cada. Sendo as simulaes de 1 a 4 para a variao do
camber e de 5 a 9 para variao do toe.
O software disponibiliza uma maneira fcil de trocar alguns parmetros, sem que haja a
necessidade de sair do modo Standard Interface para o Template Builder e reconstruir todos os
subsistemas novamente. Para isso, basta acessar o menu Adjust>Parameter Varible>Table. Esse
comando ir abrir uma janela, Fig.(6.7), em que possvel acessar vrios parmetros que podem ser
modificados em todos os subsistemas ou, de uma maneira mais rpida, de toda a montagem
(assembly). Assim, antes de cada nova simulao, foram feitas as modificaes, segundo a Tab. (6.1).

Figura 6. 7 Janela de variao de parmetros do modelo

Conforme mostrado nas Fig. (6.8-a) e (6.8-b), as suspenses duplo A apresentam um

balancim e uma barra intermediria responsvel por acionar o conjunto mola-amortecedor
indiretamente, ou seja, os deslocamentos verticais da suspenso so transmitidos pela barra-balancim
para o conjunto mola-amortecedor. Nesse sentido, considerou um modelo auxiliar, tambm adaptado,
a fim de verificar a influncia dessa soluo construtiva nos resultados das simulaes de veculo
74

completo. O modelo auxiliar, contrariamente, considera o conjunto mola-amortecedor diretamente

fixado na bandeja inferior da suspenso.
Para uma melhor facilidade de indentificao durante as simulaes, a partir de agora, o
modelo mostrado na Fig. (6.8-b) ser denominado suspenso como ancoragem indireta (Susp-AI) e o
modelo auxiliar mostrado na Fig. (6.8-a), suspenso com ancoragem direta (Susp-AD).

a)

b)
Figura 6. 8 a) Modelo da suspenso com ancoragem direta Susp-AD; b) Modelo da suspenso com
ancoragem indireta Susp-AI.

6.3.1 Configurao dos parmetros de simulao

Para realizar as simulaes, devem-se configurar as opes exibidas nas janelas de simulao,
j apresentadas na seo 6.1.1. As simulaes realizadas para a anlise comparativa dos dois modelos
de suspenso tiveram as mesmas condies de anlise.
Nas simulaes de acelerao, utilizaram-se os seguintes valores:

Steps: 50

Longitudinal Acceleration: 0,5g

Desired Velocity: 60 km/h

Nas simulaes de skid-pad, os valores foram:

Steps: 50

Final Lateral Acceleration: 0,5g

Turn Radius: 30 m

Nas simulaes de frenagem, utilizaram-se os seguintes valores:

Steps: 50
75

Longitudinal Acceleration: -0,5g

Desired Velocity: 1 km/h

Feitas as simulaes, partiu-se para a anlise dos resultados por meio de grficos gerados pelo
prprio programa. Esses resultados sero avaliados na seo 6.4.

6.4 RESULTADOS
Feitas as simulaes com a variao de todos os parmetros, sero apresentados nessa seo os
resultados grficos comparativos dos dois tipos de suspenso, Susp-AI e Susp-AD. Os grficos de
fora normal para cada simulao da Tab. (6.1) se repetem para cada tipo de suspenso, ou seja, os
grficos das simulaes de acelerao se diferem somente da Susp-AI para a Susp-AD. O mesmo
acontece para os grficos de skid-pad e frenagem As sees seguintes exibem os resultados grficos
das simulaes. Na legenda de cada grfico aparece o tipo da simulao, o tipo da suspenso (AD ou
AI), o nmero referente simulao informada na Tab. (6.1) e o pneu. Por exemplo, na legenda
acel_AD_01 :: Left Rear Tire Force Z tem-se a simulao de acelerao da Susp-AD do tipo 1 para
a fora normal do pneu traseiro esquerdo.

6.4.1 Resultados das simulaes de acelerao

Nessa seo sero apresentados os grficos com os melhores resultados das simulaes, ou
seja, a maior fora normal e o menor slip angle. Os outros grficos de resultados encontram-se no
Anexo III.

6.4.1.1 Fora normal

A Fig. (6.9) apresenta o grfico da fora normal para o modelo Susp-AD e a Fig. (6.10) para a
Susp-AI.

Figura 6. 9 Grfico da fora normal para acelerao da Susp-AD

76

Figura 6. 10 - Grfico da fora normal para acelerao da Susp-AI

Observa-se claramente que a Susp-AD fornece maior fora normal aos pneus que esto sendo
tracionados do que a Susp-AI. A diferena ainda torna-se maior se analisada como a fora varia com a
acelerao, na Fig. (6.10) percebe-se que quase no h alterao da fora nos pneus tracionados
(traseiros). A caracterstica da Fig. (6.10) pode ser explicada pela configurao do sistema de balancim
da suspenso, que de alguma maneira limita a transferncia de peso para a condio testada. O
esperado nesse tipo de situao que se ganhe fora normal nos pneus traseiros, o que ocorre na Fig.
(6.9).

6.4.1.2 Slip angle

Os grficos das Fig. (6.11) e (6.12) apresentam os melhores resultados para o escorregamento
variando-se o camber para, respectivamente, Susp-AD e Susp-AI. Essas figuras apresentam os
melhores valores.

Figura 6. 11 - Grfico do melhor resultado de slip angle para variao de camber - Susp-AD

77

Figura 6. 12 - Grfico do melhor resultado de slip angle para variao de camber em acelerao- Susp-AI

Os melhores resultados obtidos so para as condies de camber nulo (dianteiro e traseiro),

para a Susp-AD e -5 dianteiro e -3 traseiro, para a Susp-AI. O resultado esperado em acelerao em
linha reta que a variao do slip seja a menor possvel, pois o desejo que o carro ande somente em
linha reta e que no haja desvio algum. Percebe-se que os valores de escorregamento do pneu so
menores na Susp-AD. Quanto menor esse valor, maior a estabilidade do veculo.
As Fig. (6.13) e (6.14) apresentam os resultados para a variao de toe, para Susp-AD e SuspAI, respectivamente.

Figura 6. 13 - Grfico do melhor resultado de slip angle para variao de toe em acelerao - Susp-AD

78

Figura 6. 14 - Grfico do melhor resultado de slip angle para variao de toe - Susp-AI

Analisando os grficos das Fig. (6.13) e (6.14), observa-se que os melhores valores de slip
angle, para acelerao em linha reta, se do quando seus valores so pr-determinados como nulos.
Alm disso, percebem-se melhores resultados para a Susp-AD.

6.4.2 Resultados das simulaes de skid-pad

6.4.2.1 Fora normal
As Fig. (6.15) e (6.16) exibem os grficos com os resultados das foras normais sobre os
pneus, para Susp-AD e Susp-AI, respectivamente.

Figura 6. 15 - Grfico da fora normal para skid-pad da Susp-AD

79

Figura 6. 16 - Grfico da fora normal para skid-pad da Susp-AI

Na Fig. (6.15) observam-se melhores resultados para fora normal do que na Fig. (6.16).
Outro resultado importante desses grficos que a transferncia de peso na Susp-AD maior que na
Susp-AI. Isso faz com que o pneu que mais exigido na curva tenha maior fora normal e,
consequentemente, apresente maior contato com o asfalto.

6.4.2.2 Slip angle

As Fig. (6.17) e (6.18) apresentam os melhores resultados para a variao de camber nas
simulaes de skid-pad.

Figura 6. 17 - Grfico do melhor resultado de slip angle para variao de camber em skid-pad - Susp-AD

80

Figura 6. 18 - Grfico do melhor resultado de slip angle para variao de camber em skid-pad - Susp-AI

Observa-se que na Fig. (6.17) o comportamento das curvas so mais uniformes e no h

grandes diferenas entre elas. J na Fig. (6.18) percebe-se uma grande variao para a roda dianteira
esquerda. Isso pode ocorrer por alguma inconsistncia no modelo computacional utilizado.
As Fig.(6.19) e (6.20) apresentam os resultados mais satisfatrios para o slip angle dos pneus
na simulao do skid-pad, em que houve a variao do toe das rodas.

Figura 6. 19 - Grfico do melhor resultado de slip angle para variao de toe em skid-pad - Susp-AD

81

Figura 6. 20 - Grfico do melhor resultado de slip angle para variao de toe em skid-pad - Susp-AI

Observa-se na Fig. (6.19) que h o aumento gradativo do ngulo de escorregamento com o

aumento da acelerao lateral do carro. Isso se deve ao fato de se exigir mais dos pneus e do sistema
de direo com maior acelerao lateral. Para as rodas dianteiras da Susp-AI, Fig. (6.20),
principalmente a esquerda, observa-se o aumento muito grande. Devido a isso, h a possibilidade de
sub-esteramento (understeer) da Susp-AI. Os resultados da Susp-AD, Fig. (6.19), possuem variaes
menos bruscas do que os resultados da Sups-AI na Fig. (6.20).

6.4.3 Resultados das simulaes de frenagem

6.4.3.1 Fora normal
As Fig. (6.21) e (6.22) exibem os grficos com os resultados das foras normais sobre os
pneus, para Susp-AD e Susp-AI, respectivamente.

Figura 6. 21 - Grfico da fora normal para frenagem da Susp-AD

82

Figura 6. 22 - Grfico da fora normal para frenagem da Susp-AI

Na Fig. (6.21) observa-se melhor resultado que a Fig. (6.22), pois na primeira a transferncia
de peso maior e mais efetiva que na segunda. Percebe-se, tambm, que h uma maior transferncia
de peso para as rodas na Fig. (6.21) que na Fig. (6.22), isso proporciona melhor desempenho na
frenagem. Isso ocorre porque quanto maior a fora normal, maior ser a fora de atrito do pneu com o
solo e evita-se que o pneu deslize em uma frenagem brusca.

6.4.3.2 Slip angle

As Fig. (6.23) e (6.24) mostram os resultados do escorregamento lateral dos pneus sob a
situao de frenagem para a variao de camber.

Figura 6. 23 - Grfico do melhor resultado de slip angle para variao de camber em frenagem - Susp-AD

83

Figura 6. 24 - Grfico do melhor resultado de slip angle para variao de camber em frenagem - Susp-AI

As Fig. (6.25) e (6.26) mostram os resultados do escorregamento lateral dos pneus sob a
situao de frenagem para a variao de toe.

Figura 6. 25 - Grfico do melhor resultado de slip angle para variao de toe em frenagem - Susp-AD

Figura 6. 26 - Grfico do melhor resultado de slip angle para variao de toe em frenagem - Susp-AI

84

Para a Susp-AD, Fig. (6.23) e (6.25), observam-se baixos valores e uma pequena variao do
slip angle com a frenagem. J nas Fig. (6.24) e (6.26) observa-se que a variao no to grande com
o aumento da acelerao, porm seus valores so relativamente maiores se comparados aos resultados
da Susp-AD. Isso ocorreu tanto para variao de camber quanto para variao de toe.

6.5 DISCUSSES
Os resultados das simulaes apresentam um bom comportamento do carro sob as condies
testadas. Percebe-se que o comportamento da Susp-AD foi superior ao da Susp-AI. Acredita-se que
isso se deve ao fato de a Susp-AI ter sua construo mais complexa, envolvendo vrios graus de
liberdade, no presentes no outro modelo. Essa diferena pode ser explicada pela configurao dos
vetores de foras que compem esse sistema, pela geometria da pea que faz a conexo da bandeja
inferior com a mola (balancim ou rocker). Para que se possam ter resultados melhores deve-se
melhorar o projeto do rocker, quanto a posicionamento e dimenses. Com isso, pode-se garantir que o
Susp-AI possa ter funcionamento equivalente ao da Susp-AD. Com certeza os resultados da Susp-AI
podem ser melhorados se fizer o projeto geomtrico detalhado das transmisses de fora da bandeja
inferior para a mola.
Para a simulao de acelerao, fica evidente que a Susp-AD tem melhor desempenho quanto
fora e ao escorregamento do pneu. A fora normal ir prover maior atrito aos pneus,
consequentemente, proporcionar a melhor transmisso de torque do motor aos pneus. Quanto ao
escorregamento, os valores so baixos e podero prejudicar muito pouco o desempenho do carro na
acelerao em linha reata. Alm do que, a influncia do slip maior em curvas.
Para a simulao de skid-pad, mais uma vez a Susp-AD possui melhor desempenho. Quanto
fora normal, o ganho de fora na roda dianteira externa curva (esquerda) altamente benfico para
o melhor desempenho, uma vez que essa roda a maior responsvel por fazer a curva. Percebe-se,
tambm, a maior transferncia de peso na Susp-AD do que na Susp-AI para as rodas dianteiras. Para o
escorregamento, a Susp-AD apresenta valores menores do que a Susp-AI. O valor de slip est
relacionado com o coeficiente de atrito dos pneus Fig. (6.27), segundo (Smith, 1978). O grfico da
Fig. (6.27) exibe a variao do coeficiente de atrito com o slip angle para quatro tipos de pneu.
Observa-se o ganho de atrito at certa quantidade de slip e, depois, a queda desse valor. Optou-se por
escolher os menores valores de slip por se tratar de um modelo computacional que envolve vrias
aproximaes, uma delas quanto ao composto da borracha do pneu e suas caractersticas. Em uma
situao real, os resultados podem ser superiores e, escolhendo os valores mais baixos das simulaes,
evita-se que a configurao geomtrica da suspenso proporcione valores de slip grandes o suficiente
para haver o decrescimento do coeficiente de atrito e, consequentemente, perda de desempenho do
veculo.

85

Para as simulaes de frenagem, a Susp-AD teve melhor desempenho do que a Susp-AI. Para
os resultados da fora normal, observa-se que a transferncia de peso na Susp-AD maior do que na
Susp-AI. Isso favorece a frenagem, visto que o carro exige mais dos freios dianteiros do que dos
traseiros nessa situao. Para o escorregamento lateral dos pneus, os valores da Susp-AD so menores,
o que proporciona melhor alinhamento do carro e, consequentemente, maior controle e estabilidade
durante frenagens.

Figura 6. 27 - Grfico Slip angle X Coeficiente de atrito - Ref.: Smith (1978)

Como o objetivo desse trabalho obter resultados dos valores de geometria e de alinhamento
da suspenso do carro de Frmula SAE da Apuama Racing, essa seo apresenta a Tabela (6.2) com
esses valores. Nessa tabela so encontrados os valores dos parmetros de camber e toe que tiveram
melhores resultados nas simulaes apresentadas nesse captulo.

Tabela 6. 2 - Tabela de valores de alinhamento da suspenso

Dianteira
Prova
Acelerao
Skid-pad
Frenagem

Camber ()
0
-3
-4

Toe ()
0
-0,57
-1

Traseira
Camber ()
0
-1
-2

Toe ()
0
-0,57
-1

Os valores informados na tabela serviro como ponto de partida para a configurao da

suspenso. Esses valores devem ser ajustados durante a competio, se necessrio.
7

Valor de toe negativo indica divergncia.

86

7 CONCLUSES

O que se busca em um carro de corrida o melhor contato possvel dos pneus com o solo. Para
isso, os projetistas trabalham para tentar solucionar problemas que faam com que o carro perca atrito
com asfalto e, consequentemente, o piloto possa exigir o mximo desempenho de seu veculo.
Esse projeto conseguiu definir as etapas de desenvolvimento da geometria de uma suspenso
automotiva de competio, alm de dar uma pequena noo sobre os recursos e a utilizao do
software ADAMS/Car da MSC Software.
As simulaes de cada suspenso, dianteira e traseira, servem para dar noo do
comportamento da suspenso (em relao geometria) aps sua montagem no chassi. Entretanto, as
simulaes de veculo completo so de fundamental importncia para visualizar o provvel
comportamento do carro sobre as mais diversas condies. Com as simulaes de acelerao, skid-pad
e de frenagem buscou-se predizer o comportamento que o carro poder ter em condies semelhantes
s simuladas. Diz-se predizer, por se tratar de um modelo computacional que envolve vrias
aproximaes e a construo perfeita da geometria, onde pode haver a preciso milimtrica do
posicionamento dos componentes. Essa preciso de construo no ocorre em um tipo de fabricao
artesanal, como a de um Frmula SAE. Alm dos problemas construtivos, h uma srie de
consideraes quanto rigidez do chassi, peso final do carro, qualidade e tipo dos pneus,
amortecedores e molas, dentre outros.
A partir das anlises do veculo completo, pde-se perceber que para provas que envolvam
curvas, uma ligeira divergncia entre as rodas proporciona menor escorregamento dos pneus, mesmo
que essa divergncia seja prejudicial quanto instabilidade em retas. Em um circuito misto,
recomenda-se um valor baixo para esse parmetro. Seu melhor ajuste dado pelo desgaste dos pneus,
alm da avaliao do piloto.
Quanto ao camber, sua funo compensar a rolagem do carro e seu valor depende da
solicitao do circuito. Dessa maneira, as simulaes computacionais do um valor inicial para
determinada situao, mas sua confirmao depende da avaliao da temperatura dos pneus na pista,
mas, mesmo assim, recomenda-se a utilizao de camber negativo. Nas simulaes estticas no Cap.
5, observaram-se comportamentos indesejados nas simulaes para camber positivo.
Com o surgimento da ideia de comparar duas suspenses com geometrias idnticas, porm
com diferentes disposies da mola e do amortecedor, enriqueceu-se o trabalho e ganhou-se quanto a
futuras possibilidades de trabalho. Na avaliao dos resultados do Cap. 6 comentou-se sobre a
diferena entre as duas suspenses e seus possveis problemas.

87

Um dos intuitos desse texto servir como o primeiro documento para a criao do acervo de
projetos da equipe Apuama Racing. Por ser um projeto pioneiro na questo de configurao de
suspenso automotiva para melhor desempenho, espero contribuir para que a equipe se mantenha na
ativa, que se fortalea e abra caminho para maior cooperao entre alunos e professores no
desenvolvimento de projetos para, cada vez mais, ganhar visibilidade e respeito.

88

8 REFERNCIAS
Alexander, D. (1991), Performance Handling/How to make your car handle Techniques for the
1990s, Motorbooks International.
Dixon, J. C., (2007), The Shock Absorber Handbook, Second Edition, John Wiley and Sons Ltd &
Professional Engineering Publishing Ltd.
Guglielmino, E., Sireteanu, T., Stammers, C. W., Ghita, G., Giuclea, M., (2008), Semi-Active
Suspension Control, Springer.
Halderman, J. D., (1996), Automotive chassis systems Brakes, Steering, Suspension and
Alignment, Prentice-Hall, Inc.
Milliken, W. F.; Milliken, D.(1995), Race Car Vehicle Dynamics, SAE International.
Moura, E. D. A., (2003), Estudo de Suspenses Passiva, Semi-Ativa MR e Ativa, Dissertao de
Mestrado, Universidade Federal de Itajub, MG.
Picado, R. M., (1998), Avaliao de Aplicabilidade do Controle Semi-Ativo de Suspenses
Automotiva, Dissertao de Mestrado, Universidade Estadual de Campinas, SP.
Popa, C. E. (2005), Steering system and suspension design for 2005 Formula SAE-A race car,
Bachelor of Engineering (Mechanical) Dissertation, University of Southern Queensland.
Portella, R. A. (2008), Desenvolvimento de Suspenso para Veculo SAE Baja, Projeto de
Graduao em Engenharia Mecnica Universidade de Braslia
Rajamani, R., (2005), Vehicle Dynamics and Control (Mechanical Engineering Series), First
Edition, Springer
Smith, C. (1978), Tune To Win, Aero Publishers
Staniforth, A., (2006), Competition Car Suspension, Haynes Publishing, 4 edition..
Williams, R. A., (1997), Automotive active suspension. Part 1: basic principles, IMechE.
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[1] http://www.dicio.com.br/suspensao/
[2] http://www.techcar.com.br/index?page=content/content_index&con=3931
[3] http://www.infomotor.com.br/site/2009/06/sistema-de-suspensao-automotiva/
[4] http://carros.hsw.uol.com.br/suspensoes-dos-carros.htm
[5] http://500sec.com/three-link-front-suspension/
[6] http://www.automotivearticles.com/Suspension_Design_Types_of_Suspensions.shtml Consultado
em 17/06/2011
[7] www.carbibles.com/suspension_bible.html Consultado em 12/12/2010
[8] http://www.carbibles.com/suspension_bible.html. Consultado em 12/10/2010

89

[9] www.performanceshock.com Consultado em 8/01/2011

[10] www.carbibles.com/suspension_bible.html Consultado em 17/06/2011
[11] http://autorepair.about.com/library/pictures/illustrations/bl227lib.htm
[12] www.carbibles.com/suspension_bible.html Consultado em 17/06/2011
[13] http://www.lancerevoclub.org/faq/handling.php Consultado em 17/06/2011
[14] Site do regulamento Frmula SAE. http://students.sae.org/competitions/formulaseries/rules/.
Consultado em 29/09/2010.
[15] http://www.aape.com.br/Dicas_CentroRolagem.html - Consultado em 30/10/2010
[16]

http://students.sae.org/competitions/formulaseries/rules/2011fsaerules.pdf

Consultado

em

17/06/2011
[17] http://www.mscsoftware.com/Products/CAE-Tools/Adams.aspx Consultado em 17/06/2011
[18]

http://simcompanion.mscsoftware.com/infocenter/index?page=content&id=DOC9376&

cat=1VMO50& actp=LIST Consultado em 17/06/2011

[19] http://blueriverfleet.com/alignment.htm - Consultado em 15/04/2011

90

9 ANEXO I
TIPOS DE SUSPENSO
Esse anexo foi retirado do captulo 3 do Projeto de Graduao do aluno Rafael Areal da
Universidade de Braslia. Esse texto foi introduzido como anexo por conter um bom apanhado dos
tipos de suspenso existentes. Algumas suspenses que aparecem no texto foram citados
anteriormente nesse trabalho.

9.4 TIPOS DE SUSPENSO

9.4.1 SUSPENSES INDEPENDENTES
9.4.1.1 SUSPENSO MCPHERSON
Este tipo de suspenso muito encontrado em eixos dianteiros de veculos de passeio.
Tambm pode ser aplicada em eixos traseiros. Trata-se de um brao transversal inferior e o conjunto
mola amortecedor agindo como um brao de controle.

Figura 9.38. Suspenso dianteira McPherson de um Porsche 911 Carrera 4 (1998) , segundo Reimpell
et. Al (2006).

Esta configurao possibilita as seguintes vantagens e desvantagens:

91

Vantagens:
Simplicidade;
um sistema leve, compacto e de baixo custo;
Baixa transmissibilidade;
Apenas dois pontos de fixao na estrutura do veculo so necessrios.

Desvantagens:
O fuso do amortecedor pode ser submetido flexo, tendo que ser reforado;
O atrito entre o pisto e o fuso do amortecedor prejudica o desempenho do sistema;
Alto nvel de vibraes transmitidas ao veculo, reduzindo o conforto;
Possibilidade de definio de centro de rolagem reduzido e dependente da inclinao do
kingpin e do kingpin off-set;
ngulo de caster dependente do centro de pitch;
Difcil controle da cambagem e variao da bitola de eixo.
As foras absorvidas pelo conjunto mola-amortecedor podem ser reduzidas introduzindo-se
um terceiro ponto de fixao para resistir s foras longitudinais e laterais. Assim, o atrito entre o
pisto e o fuso do amortecedor reduzido.
As vibraes transmitidas estrutura do veculo podem ser solucionadas pelo estudo destas
vibraes, com o objetivo de se projetar uma pea de fixao que resolva este problema sem que
prejudique no controle da posio da roda.
As alteraes de cambagem e bitola de eixo podem ser reduzidas aumentando-se o tamanho
dos braos inferiores. Em um caso extremo utilizado em veculos de competio off-road, os braos se
cruzam.

Figura 0.39. Variao da cambagem e da bitola de eixo em uma suspenso McPherson, segundo
Reimpell et.al (2006).

92

Para que se encontre o centro de rolagem de uma suspenso McPherson preciso traar uma
reta paralela reta que passa pelo ponto de fixao da mola-amortecedor na estrutura do veculo e o
ponto de fixao do brao inferior na manga de eixo. Esta reta deve interceptar o primeiro ponto. O
centro de rolagem ento, ser dado pela interseco desta reta com o prolongamento do brao inferior.

Figura 9.40. Centro de rolagem RO altura hRo em uma suspenso McPherson, segundo Reimpell et.
Al (2006).

Como a inclinao do kingpin e conseqentemente o off-set de kingpin so tambm

relacionados com a reta EG, estes parmetros e o centro de rolagem so dependentes entre si.
Analogamente, o ngulo de caster influencia no centro de pitch sendo que ambos variam de acordo
com o trabalho da suspenso, pois a angulao longitudinal da reta EG varia.

Figura 9.41. Relao entre a inclinao de kingpin e o centro de pitch em uma suspenso McPherson,
segundo Reimpell et. al (2006).

93

9.4.1.2 SUSPENSO DUPLO-A (DOUBLE WISHBONE)

Em casos em que o controle do veculo est acima de outros fatores, a melhor soluo
normalmente a utilizao de uma suspenso Duplo-A. Isto se deve ao fato de que os parmetros deste
tipo de suspenso podem ser escolhidos de modo mais livre com relao maioria dos outros tipos de
suspenso. Ela consiste basicamente de dois braos em forma de A superpostos e pode ser utilizada
tanto em eixos dianteiros quanto traseiros. O amortecedor e a mola podem ser apoiados tanto em um
dos braos quanto na manga de eixo.

Figura 9.42. Suspenso traseira Duplo-A de um Audi A4 Quattro. Os braos superiores esto
indicados pelo nmero 5, enquanto os braos inferiores esto indicados pelo nmero 4, segundo
Reimpell et. al (2006).

Este tipo de suspenso fornece as seguintes vantagens e desvantagens:

Vantagens:
Controle mais preciso da cambagem;
Melhor controle das variaes elstico-cinemticas da cambagem e da convergncia;
Ampla gama de escolha da altura dos centros de rolagem e pitch;
Pequena variao de bitola de eixo;
Pouca vibrao transmitida estrutura do veculo.

Desvantagens:
Necessita de espao considervel;
Custo mais elevado em comparao outros tipos de suspenso.

94

A liberdade de escolha da variao de cambagem provm das inmeras possibilidades de se

combinar o tamanho dos braos de suspenso. Como regras gerais, quanto mais longo o brao inferior,
menor a variao de bitola de eixo, e quanto menor o brao superior em relao ao inferior, mais
negativa ser a cambagem em compresso e mais positiva ser em extenso. Obviamente, o efeito
combinado dos tamanhos e angulaes dos braos que iro ditar a cambagem. Logo, o controle da
posio da roda tal que possvel projetar uma suspenso que fornea a cambagem ideal em curvas
ou obstculos.
O centro de rolagem facilmente encontrado na suspenso Duplo-A. dado pela interseco
do prolongamento dos dois braos.

Figura 9.43. Centro de rolagem RO altura hRo em uma suspenso Duplo-A, segundo Reimpell et. al
(2006).

Variando-se a angulao dos braos, pode-se obter praticamente qualquer posio desejada
para o centro de rolagem. Nota-se que, diferentemente da suspenso McPherson, o centro de rolagem
independente da inclinao do kingpin e do kingpin off-set. No caso em que os braos so paralelos
entre si, o centro de rolagem est no infinito. Entretanto, como a altura do centro de rolagem definida
como sendo contida no plano central do veculo, ela pode estar apenas a poucos milmetros do solo.

Figura 9.44. Centro de rolagem de uma suspenso Duplo-A no caso em que seus braos so paralelos
entre si, segundo Reimpell et. al (2006).
O centro de pitch dado pela angulao dos braos entre si em relao ao eixo y. No caso em
que os freios dianteiros so localizados no interior do sistema de transmisso (fig. 9.45), os braos
devem estar inclinados na mesma direo para que haja anti-dive. Caso os freios estejam dentro das
95

rodas (fig. 9.46), os braos devem estar inclinados na mesma direo. Isto ocorre porque quando o
freio est localizado no interior da roda, as foras geradas pelo atrito da pastilha com o disco (ou
tambor) devem ser resistidas pelos braos de suspenso.

Figura 9.45. Diagrama de foras relacionando o mecanismo de anti-dive com uma fora de frenagem
no caso em que o freio se localiza no interior do sistema de transmisso, segundo Reimpell et. al
(2006).

Figura 9.46. Diagrama de foras relacionando o mecanismo de anti-dive com uma fora de frenagem
no caso em que o freio se localiza no interior das rodas, segundo Reimpell et. al (2006).

Se o veculo possui trao dianteira e freios no interior da roda, ento o mecanismo de antidive tambm funciona como anti-squat se apenas o brao inferior estiver angulado. A desvantagem de
se ter uma diferena de angulao entre os braos que o caster varia com o trabalho da suspenso. A
angulao dos braos tambm pode causar movimentos longitudinais indesejados. Porm, em certos
casos uma angulao inversa ao anti-dive pode ser introduzida para diminuir o impacto das rodas com
obstculos e, conseqentemente, reduzir os esforos sobre os elementos da suspenso.
A situao anloga quando se define o centro de pitch do eixo traseiro, mas neste caso a
angulao na direo contrria. Uma variao interessante deste tipo de suspenso a utilizada em

96

veculos de alto desempenho como o caso de alguns modelos de Ferrari, Lamborghini e veculos de
competio on-road como os carros de Frmula-1. Tanto por razes de espao, quanto por menor
massa no-suspensa, melhor desempenho e por menores arrastos aerodinmicos (caso dos carros de F1
nos quais a maioria dos elementos da suspenso so expostos), as molas e amortecedores formam um
conjunto instalado no interior da estrutura do veculo e podem estar dispostos em qualquer posio. A
transmisso de foras feita por meio de um brao ligado um mecanismo de biela-manivela.

Figura 9.47. Sistema de suspenso com biela.

Uma grande vantagem deste tipo de suspenso que pode ser projetada de modo que uma
pequena variao de movimento das rodas cause um grande deslocamento do conjunto molaamortecedor, assegurando um bom do funcionamento do amortecedor. Por este motivo, ideal para
veculos de rua que possuem curso de suspenso reduzido.

9.4.1.3 SUSPENSO MULTI-LINK

A suspenso Duplo-A no eixo traseiro no fornece um controle preciso de convergncia das
rodas. Para suprir esta deficincia existe a suspenso Multi-Link que consiste em trs a cinco braos
de controle. A grande vantagem deste tipo de suspenso traseira que todos os parmetros podem ser
controlados de forma independente assim como na dianteira Duplo-A. Se uma suspenso traseira
Duplo-A possuir um brao de controle de convergncia tambm pode ser classificada como MultiLink.

97

Figura 9.48. Suspenso traseira Multi-link de uma BMW Srie 5 (E39, 1996) , segundo Reimpell et.
Al (2006).
Em alguns casos, os braos e/ou as buchas so projetados para sofrerem deformaes com o
trabalho da suspenso, como o caso da suspenso do Ford Focus (1998) em que o brao longitudinal
sofre toro.

Figura 9.49. Suspenso traseira Multi-link de um Ford Focus (1998) modelo europeu, segundo
Reimpell et. al (2006)

98

Este tipo de suspenso possui a desvantagem de possuir um custo mais elevado com relao s
suspenses que normalmente substitui (Duplo-A e Semi-Trailing-Arm), porm pode fornecer timos
desempenhos.
difcil a generalizao da definio de parmetros tipo de suspenso, pois o arranjo dos
braos pode ser o mais variado possvel, portanto, no ser feita.

9.4.1.4 SUSPENSO TRAILING-ARM

Utilizada em eixos traseiros de veculos com trao traseira, a suspenso Trailing-Arm
consiste apenas de braos longitudinais que so responsveis pela transmisso de foras longitudinais
e laterais. Logo, est sujeita a esforos diversos. Pela sua simplicidade e baixo custo, largamente
utilizada em veculos de passeio de baixo custo.

Suas principais vantagens e desvantagens so:

Vantagens:
Simples e compacto;
Baixo custo;
Sem variao de bitola de eixo;
Massa no-suspensa reduzida.
Desvantagens:
Centro de rolagem sempre na altura do solo;
Pequena variao de cambagem no sentido de prejudicar o desempenho;
Tendncia elstico-cinemtica ao sobre-esteramento devido foras laterais.

99

A altura do centro de rolagem da suspenso Trailing-Arm se encontra no solo, pois a aplicao

deuma fora lateral no pneu apenas causa a flexo do brao longitudinal e no influencia na rolagem
doveculo. O centro de pitch se localiza na fixao do brao longitudinal com a estrutura do veculo e,
portanto fornece anti-dive.

Figura 9.51. Altura do centro de rolagem RO e centro de pitch em uma suspenso Trailing-Arm,
segundoReimpell et. al (2006).

9.4.1.5 SUSPENSO SEMI-TRAILING-ARM

Este tipo de suspenso consiste em uma variao da Trailing-Arm. Consiste em um brao de
controle fixado dois pontos da estrutura do veculo. Assim, possvel realizar um certo controle
sobre a convergncia e a cambagem, alm de ser possvel a definio de um centro de rolagem uma
altura desejada, diferentemente da suspenso Trailing-Arm, na qual o centro de rolagem se encontra
inevitavelmente no solo.

Figura 9.52. Suspenso traseira Semi-Trailing-Arm de um Opel Omega (1999) , segundo Reimpell et.
Al (2006).

100

As seguintes vantagens e desvantagens gerais so atribudas suspenso Semi-Trailing-Arm:

Vantagens:
Possibilidade de definio do centro de rolagem e pitch;
Boa capacidade de controle de cambagem e convergncia.
Desvantagens:
Necessita de mais espao em relao Trailing-Arm;
Tendncia elstico-cinemtica ao sobre-esteramento;
Dependncia da cambagem e da convergncia;
Pequena variao de bitola de eixo.
O centro de rolagem de uma suspenso Semi-Trailing-Arm encontrado da seguinte maneira:
Traa-se uma reta unindo os pontos de fixao da suspenso na estrutura do veculo no plano xy e
marca-se um ponto em que esta reta intersecta uma linha perpendicular ao centro da roda. Este ponto
define a posio transversal do centro do rolagem. Traa-se ento uma reta unindo os mesmos pontos,
mas desta vez no plano zy. O centro de rolagem estar sobre esta reta, distncia transversal
encontrada anteriormente.

Figura 9.53. Definio do centros de rolagem de uma suspenso Semi-Trailing-Arm, segundo

Reimpell et. Al (2006).

O centro de pitch encontrado de maneira anloga.

101

Figura 9.54. Definio do centro de pitch de uma suspenso Semi-Trailing-Arm, segundo Reimpell
et. Al (2006).

9.4.2 SUSPENSES DE EIXO RGIDO

As suspenses rgidas costumam serem utilizadas em veculos comerciais como caminhes e
nibus, em caminhonetes e tambm em veculos off-road. So normalmente utilizados feixes de molas
longitudinais ao invs de molas helicoidais, pois este tipo de suspenso costuma visar o custo ao invs
do desempenho. Uma vantagem deste tipo de mola que ela pode ser o nico elemento de fixao da
suspenso no chassis do carro pois pode transmitir foras em todas as direes. Podem ser utilizadas
tanto no eixo dianteiro quanto no traseiro. As vantagens e desvantagens gerais deste tipo de suspenso
esto listadas a seguir:
Desvantagens:
Dependncia de uma roda em relao outra;
Necessitam de grande espao disponvel acima do eixo;
Potencial limitado para ajustes finos;
Massa no suspensa elevada caso se utilize um diferencial;
Diferenas de carga nos pneus caso haja um diferencial.
Vantagens:
Simplicidade, ou seja, menor quantidade de elementos;
Econmicos em sua fabricao;
No produz variaes de bitola de eixo, convergncia e cambagem;
No produz variaes de cambagem durante curvas;
O esteramento causado pelos efeitos elstico-cinemticos pode ser ajustado para sub ou
sobre-esteramento.

102

Figura 9.55. Suspenso de eixo rgido de um veculo Volkswagen LT utilizando feixe de molas,
segundo Reimpell et. al (2006).
As suspenses de eixo-rgido ainda possuem a vantagem de poderem ser montadas em uma
ampla gama de posies com relao sub-estrutura do chassis. Isto permite que a distncia entre as
montagens das molas sejam tais que quando o veculo se encontra sob carregamentos elevados (caso
de caminhes, por exemplo) o peso melhor distribudo no chassis e isso faz com que as tenses nele
sejam reduzidas. Ele pode ainda possuir uma barra-antirolagem para minimizar a rolagem lateral do
veculo.
A altura do centro de rolagem de uma suspenso rgida que transmite todas as foras atravs
dos feixes de molas se localiza no centro de seu feixe principal. Os mecanismos de anti-dive e antisquat podem ser fornecidos pela inclinao das molas, ou seja, pela diferena de altura entre as
fixaes das molas. Ao mesmo tempo, pode causar sobre ou sub-esteramento do eixo como mostrado
na figura.

103

Figura 9.56. Sub-esteramento causado pelos deslocamentos dos feixes de molas, segundo Reimpell
et. Al (2006).
Uma variao de suspenso de eixo rgido feita utilizando-se molas helicoidais, braos
longitudinais para transmitir foras longitudinais e uma barra panhard, que realiza a transmisso de
foras laterais. Esta barra panhard montada em um dos lados da suspenso e se extende at o outro
lado, onde fixada estrutura do carro.

Figura 9.57. Suspenso traseira de eixo rgido de um Mitsubishi Pajero. A barra panhard est
indicada pelo nmero 4, segundo Reimpell et. al (2006).
104

Em uma suspenso que transmite as foras laterais por meio de uma barra panhard, seu centro
de rolagem se localiza na interseco da barra e do plano central do veculo em uma vista traseira.

Figura 9.58. Centro de rolagem em uma suspenso que utiliza barra panhard, segundo Reimpell et.
Al (2006).
Outra variao interessante a conhecida como Four Bar Links. So utilizados dois braos de
controle inferiores e dois braos de controle superiores, cada par com determinadas angulaes de
modo a produzir os centros de rolagem e pitch. Estes braos so responsveis por transmitir tanto as
foras longitudinais quanto laterais.

Figura 9.59. Suspenso Four Bar Links.

105

9.4.3 SUSPENSES DE EIXO SEMI-RGIDO

A suspenso de eixo semi-rgido a mais utilizada em eixos traseiros de carros de passeio de
trao dianteira nos dias de hoje. Isto se deve ao seu baixo custo unido ao seu relativo bom
desempenho. Consiste em dois braos longitudinais soldados a um membro que une as rodas. Este
membro possui uma rigidez toro de tal maneira que permite o movimento de uma roda em relao
outra de modo semi-independente funcionando como uma barra anti-rolagem.

Figura 9.60. Suspenso traseira de eixo semi-rgido utilizada em Volkswagen Golf IV (1997),
Volkswagen Bora (1999) e Audi A3 (1996) , segundo Reimpell et. al (2006).
Vantagens:
As caractersticas gerais das suspenses semi-rgidas so:
Fcil instalao e manuteno;
Pouco espao necessrio;
Simples e de baixo custo;
Apenas dois pontos de fixao na estrutura do veculo;
Massa no suspensa reduzida;
Insignificantes variaes de convergncia e bitola de eixo com o trabalho paralelo ou
recproco da suspenso;
Pequenas variaes de cambagem em curvas;
Grande liberdade para projetar o centro de pitch traseiro, pondendo-se reduzir
consideravelmente o levantamento da traseira do veculo.
Desvantagens:
106

 Tendncia ao sobre-esteramento em curvas;

Limitaes quanto ao controle das rodas;
Alto nvel de vibraes causando desconforto;
A estrutura do veculo deve ser bem reforada nos pontos de fixao, pois recebem cargas
superpostas em todas as direes.

107

10 ANEXO II
RESUMO DO PROJETO

FSAE Suspension Datasheet

Dados Gerais

Altura CG
Localizao longitudinal
Distncia entre-eixos
%Frenagem dianteira

330mm
1200mm
1700mm
60%

Dianteira

Localizao

Ponto
1-Bandeja inferior: frente
2-Bandeja inferior: detrs
3-Bandeja inferior: externo

X (mm)
0
330
150

Y(mm)
190
190
580

Z(mm)
130
150
140

4-Bandeja superior: frente

190

360

5-Bandeja superior: detrs

330

310

300

6-Bandeja superior: externo

163

555

360

Geometria vista frontal

Dados

ngulos da manga de eixo

Geometria vista lateral

Mola (utilizada na simulao)

Altura CI frontal
Altura centro de
rolagem
Comprimento FVSA
frontal
ngulo kingpin
ngulo caster

68,36mm

2220,6mm

Altura CI lateral
Comprimento SVSA
ngulo F
Anti-dive
Constante

225,0mm
1402,5mm
9,11
49,56%
101,93 N/mm

15,84mm

6,48
4

Traseira
Ponto

Localizao

Dados

1-Bandeja inferior: frente

2-Bandeja inferior: detrs
3-Bandeja inferior: externo
4-Bandeja superior: frente
5-Bandeja superior: detrs
6-Bandeja superior: externo
Geometria vista frontal

X (mm)

Y(mm)

Z(mm)

1610
173
2010
155
1860
600
1610
203
2010
155
1885
575
Altura CI frontal
Altura centro de
rolagem
Comprimento FVSA

130
115
145
308
330
352
56,3mm
17,75mm
1925,0mm
108

ngulos da manga de eixo

Geometria vista lateral

Mola (utilizada na simulao)

ngulo kingpin
ngulo caster

6,89
4

Altura CI lateral
Comprimento SVSA
ngulo R
Anti-dive
Constante

234,44mm
1766,1mm
7,56
64,66%
77,5 N/mm

109

11 ANEXO III
GRFICOS
Nesse anexo sero apresentados todos os grficos das simulaes de veculo completo.
Esses grficos no foram apresentados no Cap. 6, juntamente com os outros, para evitar a
poluio do texto.
A configurao de cada simulao encontra-se na Tab. 6.1 do Cap. 6.
11.1 Acelerao Susp-AI

Figura 11. 1 - Fora normal da simulao acel_01 - Susp-AI

Figura 11. 2 - Escorregamento lateral (slip) da simulao acel_01 - Susp-AI

110

Figura 11. 3 - Fora normal da simulao acel_02 - Susp-AI

Figura 11. 4 - Escorregamento lateral (slip) da simulao acel_02 - Susp-AI

Figura 11. 5 - Fora normal da simulao acel_03 - Susp-AI

111

Figura 11. 6 - Escorregamento lateral (slip) da simulao acel_03 - Susp-AI

Figura 11. 7 - Fora normal da simulao acel_04 - Susp-AI

Figura 11. 8 - Escorregamento lateral (slip) da simulao acel_04 - Susp-AI

112

Figura 11. 9 - Fora normal da simulao acel_05 - Susp-AI

Figura 11. 10 - Escorregamento lateral (slip) da simulao acel_05 - Susp-AI

Figura 11. 11 - Fora normal da simulao acel_06 - Susp-AI

113

Figura 11. 12 - Escorregamento lateral (slip) da simulao acel_06 - Susp-AI

Figura 11. 13 - Fora normal da simulao acel_07 - Susp-AI

Figura 11. 14 - Escorregamento lateral (slip) da simulao acel_07 - Susp-AI

114

Figura 11. 15 - Fora normal da simulao acel_08 - Susp-AI

Figura 11. 16 - Escorregamento lateral (slip) da simulao acel_08 - Susp-AI

Figura 11. 17 - Fora normal da simulao acel_09 - Susp-AI

115

Figura 11. 18 - Escorregamento lateral (slip) da simulao acel_09 - Susp-AI

11.2 Acelerao Susp-AD

Figura 11. 19 - Fora normal da simulao acel_01 - Susp-AD

Figura 11. 20 - Escorregamento lateral (slip) da simulao acel_01 - Susp-AD

116

Figura 11. 21 - Fora normal da simulao acel_02 - Susp-AD

Figura 11. 22 - Escorregamento lateral (slip) da simulao acel_02 - Susp-AD

Figura 11. 23 - Fora normal da simulao acel_03 - Susp-AD

117

Figura 11. 24 - Escorregamento lateral (slip) da simulao acel_03 - Susp-AD

Figura 11. 25 - Fora normal da simulao acel_04 - Susp-AD

Figura 11. 26 - Escorregamento lateral (slip) da simulao acel_04 - Susp-AD

118

Figura 11. 27 - Fora normal da simulao acel_05 - Susp-AD

Figura 11. 28 - Escorregamento lateral (slip) da simulao acel_05 - Susp-AD

Figura 11. 29 - Fora normal da simulao acel_06 - Susp-AD

119

Figura 11. 30 - Escorregamento lateral (slip) da simulao acel_06 - Susp-AD

Figura 11. 31 - Fora normal da simulao acel_06 - Susp-AD

Figura 11. 32 - Escorregamento lateral (slip) da simulao acel_07 - Susp-AD

120

Figura 11. 33 - Fora normal da simulao acel_08 - Susp-AD

Figura 11. 34 - Escorregamento lateral (slip) da simulao acel_08 - Susp-AD

Figura 11. 35 - Fora normal da simulao acel_09 - Susp-AD

121

Figura 11. 36 - Escorregamento lateral (slip) da simulao acel_09 - Susp-AD

11.3 Skid-pad Susp-AI

Figura 11. 37 - Fora normal da simulao skid_01 - Susp-AI

Figura 11. 38 - Escorregamento lateral (slip) da simulao skid_01 - Susp-AI

122

Figura 11. 39 - Fora normal da simulao skid_02 - Susp-AI

Figura 11. 40 - Escorregamento lateral (slip) da simulao skid_02 - Susp-AI

Figura 11. 41 - Fora normal da simulao skid_03 - Susp-AI

123

Figura 11. 42 - Escorregamento lateral (slip) da simulao skid_03 - Susp-AI

Figura 11. 43 - Fora normal da simulao skid_04 - Susp-AI

Figura 11. 44 - Escorregamento lateral (slip) da simulao skid_04 - Susp-AI

124

Figura 11. 45 - Fora normal da simulao skid_05 - Susp-AI

Figura 11. 46 - Escorregamento lateral (slip) da simulao skid_05 - Susp-AI

Figura 11. 47 - Fora normal da simulao skid_06 - Susp-AI

125

Figura 11. 48 - Escorregamento lateral (slip) da simulao skid_06 - Susp-AI

Figura 11. 49 - Fora normal da simulao skid_07 - Susp-AI

Figura 11. 50 - Escorregamento lateral (slip) da simulao skid_07 - Susp-AI

126

Figura 11. 51 - Fora normal da simulao skid_08 - Susp-AI

Figura 11. 52 - Escorregamento lateral (slip) da simulao skid_08 - Susp-AI

Figura 11. 53 - Fora normal da simulao skid_09 - Susp-AI

127

Figura 11. 54 - Escorregamento lateral (slip) da simulao skid_09 - Susp-AI

11.4 Skid-pad Susp-AD

Figura 11. 55 - Fora normal da simulao skid_01 - Susp-AD

Figura 11. 56 - Escorregamento lateral (slip) da simulao skid_01 - Susp-AD

128

Figura 11. 57 - Fora normal da simulao skid_02 - Susp-AD

Figura 11. 58 - Escorregamento lateral (slip) da simulao skid_02 - Susp-AD

Figura 11. 59 - Fora normal da simulao skid_03 - Susp-AD

129

Figura 11. 60 - Escorregamento lateral (slip) da simulao skid_03 - Susp-AD

Figura 11. 61 - Fora normal da simulao skid_04 - Susp-AD

Figura 11. 62 - Escorregamento lateral (slip) da simulao skid_04 - Susp-AD

130

Figura 11. 63 - Fora normal da simulao skid_05 - Susp-AD

Figura 11. 64 - Escorregamento lateral (slip) da simulao skid_05 - Susp-AD

Figura 11. 65 - Fora normal da simulao skid_06 - Susp-AD

131

Figura 11. 66 - Escorregamento lateral (slip) da simulao skid_06 - Susp-AD

Figura 11. 67 - Fora normal da simulao skid_07 - Susp-AD

Figura 11. 68 - Escorregamento lateral (slip) da simulao skid_07 - Susp-AD

132

Figura 11. 69 - Fora normal da simulao skid_08 - Susp-AD

Figura 11. 70 - Escorregamento lateral (slip) da simulao skid_08 - Susp-AD

Figura 11. 71 - Fora normal da simulao skid_09 - Susp-AD

133

Figura 11. 72 - Escorregamento lateral (slip) da simulao skid_09 - Susp-AD

11.4 Frenagem Susp-AI

Figura 11. 73 - Fora normal da simulao brake_01 - Susp-AI

Figura 11. 74 - Escorregamento lateral (slip) da simulao brake_01 - Susp-AI

134

Figura 11. 75 - Fora normal da simulao brake_02 - Susp-AI

Figura 11. 76 - Escorregamento lateral (slip) da simulao brake_02 - Susp-AI

Figura 11. 77 - Fora normal da simulao brake_03 - Susp-AI

135

Figura 11. 78 - Escorregamento lateral (slip) da simulao brake_03 - Susp-AI

Figura 11. 79 - Fora normal da simulao brake_04 - Susp-AI

Figura 11. 80 - Escorregamento lateral (slip) da simulao brake_04 - Susp-AI

136

Figura 11. 81 - Fora normal da simulao brake_05 - Susp-AI

Figura 11. 82 - Escorregamento lateral (slip) da simulao brake_05 - Susp-AI

Figura 11. 83 - Fora normal da simulao brake_06 - Susp-AI

137

Figura 11. 84 - Escorregamento lateral (slip) da simulao brake_06 - Susp-AI

Figura 11. 85 - Fora normal da simulao brake_07 - Susp-AI

Figura 11. 86 - Escorregamento lateral (slip) da simulao brake_07 - Susp-AI

138

Figura 11. 87 - Fora normal da simulao brake_08 - Susp-AI

Figura 11. 88 - Escorregamento lateral (slip) da simulao brake_08 - Susp-AI

Figura 11. 89 - Fora normal da simulao brake_09 - Susp-AI

139

Figura 11. 90 - Escorregamento lateral (slip) da simulao brake_09 - Susp-AI

11.4 Frenagem Susp-AD

Figura 11. 91 - Fora normal da simulao brake_01 - Susp-AD

Figura 11. 92 - Escorregamento lateral (slip) da simulao brake_01 - Susp-AD

140

Figura 11. 93 - Fora normal da simulao brake_02 - Susp-AD

Figura 11. 94 - Escorregamento lateral (slip) da simulao brake_02 - Susp-AD

Figura 11. 95 - Fora normal da simulao brake_03 - Susp-AD

141

Figura 11. 96 - Escorregamento lateral (slip) da simulao brake_03 - Susp-AD

Figura 11. 97 - Fora normal da simulao brake_04 - Susp-AD

Figura 11. 98 - Escorregamento lateral (slip) da simulao brake_04 - Susp-AD

142

Figura 11. 99 - Fora normal da simulao brake_05 - Susp-AD

Figura 11. 100 - Escorregamento lateral (slip) da simulao brake_05 - Susp-AD

Figura 11. 101 - Fora normal da simulao brake_06 - Susp-AD

143

Figura 11. 102 - Escorregamento lateral (slip) da simulao brake_06 - Susp-AD

Figura 11. 103 - Fora normal da simulao brake_07 - Susp-AD

Figura 11. 104 - Escorregamento lateral (slip) da simulao brake_07 - Susp-AD

144

Figura 11. 105 - Fora normal da simulao brake_08 - Susp-AD

Figura 11. 106 - Escorregamento lateral (slip) da simulao brake_08 - Susp-AD

Figura 11. 107 - Fora normal da simulao brake_09 - Susp-AD

145

Figura 11. 108 - Escorregamento lateral (slip) da simulao brake_09 - Susp-AD

146