UNIVERSIDADE PAULISTA - UNIP

PROJETO DE AERONAVE RDIO CONTROLADA: Projeto

aerodinmico



TRABALHO CONCLUSO DE CURSO DE GRADUAO EM
ENGENHARIA DE CONTROLE E AUTOMAO


LEONARDO LEAL DE CARVALHO
THALISSON SELVERO DE SOUZA
IVAN CARLOS GAUDNCIO MELO FRANCO







BRASLIA, 2012
i

LEONARDO LEAL DE CARVALHO
THALISSON SELVERO DE SOUZA
IVAN CARLOS GAUDNCIO MELO FRANCO






PROJETO DE AERONAVE RDIO CONTROLADA: Projeto
aerodinmico



Trabalho de concluso de curso apresentado ao
Curso de Engenharia de Controle e Automao da
Universidade Paulista UNIP de Braslia como parte
dos requisitos para obteno do grau de Engenheiro
de Controle e Automao.

Orientador: (MSc. Ricardo Caiado de Alvarenga)




BRASLIA
DEZEMBRO / 2012
ii























Trabalho de concluso de curso Universidade Paulista
UNIP.CudEngenharia de Controle e Automao (Mecatrnica)
Orientador: Ricardo Caiado de Alvarenga





Projeto de uma aeronave rdio-controlada:
Projeto aerodinamico. - Braslia, 2012. 53
pg. f.
Trabalho de concluso de curso Universidade
Paulista UNIP .Curso de Engenharia de
Controle e Automao (Mecatrnica)
Orientador: Ricardo Caiado de Alvarenga
1. Aeromodelo 2. Prottipo Aeronave 3.
Aerodinmica I. FRANCO, Ivan Carlos
Gaudncio Melo II. SOUZA, Thalisson
Selvero de .
III. CARVALHO, Leonardo Leal


iii

LEONARDO LEAL DE CARVALHO
THALISSON SELVERO DE SOUZA
IVAN CARLOS GAUDNCIO MELO FRANCO




PROJETO DE AERONAVE RDIO CONTROLADA: Projeto
aerodinmico




Trabalho de concluso de curso apresentado ao
Curso de Engenharia de Controle e Automao
da Universidade Paulista UNIP de Braslia
como parte dos requisitos para obteno do grau
de Engenheiro de Controle e Automao.




Aprovada em:
BANCA EXAMINADORA
____________________________ / __ / _____
Professor: MSc. Ricardo Caiado de Alvarenga
Universidade Paulista UNIP-DF
iv

































Dedicamos este trabalho
as pessoas que lutam diariamente
ao nosso lado, dando apoio nos
momentos mais difceis,
transmitindo f, amor, alegria,
determinao, pacincia, e
coragem tornando os nossos dias
mais felizes. Aos nossos pais, aos
nossos irmos, as nossas esposas,
e familiares. Sem vocs ns no
seriamos nada. Agradecemos por
tudo!

Leonardo Leal de Carvalho
Ivan Carlos Gaudncio Melo Franco
Thalisson Selvero de Souza


v

AGRADECIMENTOS

Agradecemos primeiramente a Deus, por nos dar o dom da vida, nos permitir que
chegssemos at aqui com sade, mesmo passando por muitas batalhas, e nunca deixar faltar
foras para seguirmos em frente mesmo com vontade de abandonar tudo; ao professor
Ricardo Caiado de Alvarenga que nos orientou com sabedoria, determinao e perseverana
no desenvolvimento de todo trabalho; nossas famlias, que tiveram pacincia de nos
esperar chegar em casa tarde durante os 05 anos do curso, e tambm por suportar ao nosso
lado nossos momentos de tenso.


vi

RESUMO

O presente trabalho trata de um estudo sobre a aerodinmica de uma aeronave no tripulada
que tem como principal objetivo carregar a maior carga possvel, tendo em vista que exige
eficincia estrutural, alm disso, sempre procurado agregar experincia e conhecimento a
quem participa do projeto. Como o objetivo no apenas projetar uma aeronave, A
metodologia utilizada busca uma capacidade de anlise comparativa. Primeiramente o estudo
a fundo a fim de definir as restries de projeto , como comprimento de pista, volume de
carga, mximas dimenses etc. Tendo as restries bem definidas o histrico e a teoria
aeronutica so estudadas visando estabelecer uma concepo, ou seja, a geometria da asa, o
tipo de empenagem, a configurao da fuselagem etc. Com a concepo definida feita a
seleo dos perfis aerodinmicos utilizados na asa e na empenagem como o coeficiente de
sustentao, coeficiente de arrasto e coeficiente de momento do perfil. Com os perfis
definidos so criadas varias aeronaves possveis que so analisadas em uma planilha dinmica
criada utilizando o software Microsoft Excel para possibilitar uma analise comparativa, dentro
desta planilha so inseridas todas as formulas tanto da parte aerodinmica bem como de
desempenho e dos parmetros iniciais de estabilidade. As formulas de aerodinmicas
inseridas na planilha se baseando-se em uma estimativa de coeficientes de sustentao e de
arrasto que a aeronave possui bem como a relao que existe entre estes coeficientes,
parmetros vitais para um estudo de desempenho. Depois das caractersticas das primeiras
aeronaves serem calculadas podemos observar tendncias, com isso conseguimos realizar
ajustes finos nesses dimensionamentos visando chegar ao dimensionamento timo para as
restries da para um bom voo. Por ltimo, um prottipo construdo com o intuito de testar
na prtica o que foi calculado.
Palavras-chaves: Aeromodelo, Prottipo aeronave, Aerodinmica, Aeronave cargueira.





vii

ABSTRACT

The present work is a study of the aerodynamics of an unmanned aircraft that has as main
objective to carry the greater burden as possible in order that requires structural efficiency,
moreover, always looking to add experience and knowledge to those who participate in the
project. Since the goal is not just to design an aircraft, The methodology seeks a comparative
analysis capabilities. First study the background in order to define the design constraints such
as runway length, volume load, maximum dimensions etc. Having well-defined restrictions on
the history and theory are studied aeronautics to establish a design, ie the geometry of the
wing, the type of empennage, fuselage configuration etc.. With the design setting is made the
selection of airfoils used on the wing and empennage as the lift coefficient, drag coefficient
and pitching moment of the profile. With the defined profiles are created several possible
aircraft which are analyzed in a dynamic worksheet created using Microsoft Excel software to
enable a comparative analysis within this worksheet are entered all formulas from both
aerodynamic and performance parameters and initial stability . The aerodynamic formulas
embedded in the spreadsheet is based on an estimated coefficients of lift and drag of the
aircraft features as well as the relationship between these coefficients, vital parameters for a
performance study. After the characteristics of the first aircraft can observe trends are
calculated, we can achieve this with these fine adjustments dimensioning aiming to reach the
optimum design of the restrictions for a good flight. Finally, a prototype is built in order to
test in practice what has been calculated. The constructed prototype showed satisfactory
results in the flight permit compliance with the requirements of the mission, accomplishing
what it was designed.
Keywords: Model aircraft, Aircraft Prototype, Aerodynamics, Aircraft cargo.





viii

LISTA DE FIGURAS

Figura 2.1 - Movimento de fluidos gasosos----------------------------------------------------------3
Figura 2.2 - Escoamento e Diferena de presso na asa.-------------------------------------------4
Figura 2.3 - Nomenclatura do perfil ------------------------------------------------------------------4
Figura 2.4 - ngulo de ataque -------------------------------------------------------------------------5
Figura 2.5 - ngulo de incidncia---------------------------------------------------------------------6
Figura 2.6 - Coeficiente de sustentao --------------------------------------------------------------7
Figura 2.7 - Coeficiente de arrasto --------------------------------------------------------------------7
Figura 2.8 - Foras atuantes no perfil -----------------------------------------------------------------8
Figura 2.9 - Centro aerodinmico ---------------------------------------------------------------------10
Figura 2.10 - Tipos de Asas ----------------------------------------------------------------------------11
Figura 2.11 - Fixao das asas -------------------------------------------------------------------------12
Figura 2.12 - Relao de afilamento ------------------------------------------------------------------13
Figura 2.13 - Determinao da cma -------------------------------------------------------------------14
Figura 2.14 - Comparao entre asa e perfil.---------------------------------------------------------15
Figura 2.15 - Representao do estol -----------------------------------------------------------------16
Figura 2.16 - Distribuio de sustentao ------------------------------------------------------------17
Figura 2.17 - Arrasto induzido -------------------------------------------------------------------------18
Figura 2.18 - Influencia do alongamento do arrasto induzido -------------------------------------19
Figura 2.19 - Caracterstica do efeito solo------------------------------------------------------------21
Figura 2.20 - Estimativa de arrasto parasita----------------------------------------------------------22
Figura 2.21 - Configuraes de empenagens --------------------------------------------------------23
Figura 2.22 - Grfico genrico da polar de arrasto --------------------------------------------------26
Figura 2.23 - Origem da polar de arrasto -------------------------------------------------------------26
Figura 2.24 - Variao com ngulo de ataque -------------------------------------------------------27
Figura 4.1 - Razo entre coeficientes de sustentao e arrasto- -----------------------------------29
Figura 4.2 - Perfis ---------------------------------------------------------------------------------------30
Figura 4.3 - Geometria da asa --------------------------------------------------------------------------31
Figura 4.4 - Passeio do centro de presso da asa ----------------------------------------------------32
Figura 4.5 - Coeficiente de sustentao ao longo da envergadura --------------------------------32
Figura 4.6 - Foras que atuam na aeronave ----------------------------------------------------------33
Figura 4.7 - Parmetros de estabilidade e controle --------------------------------------------------37
Figura 4.8 - Coeficiente de momento versus ngulo de ataque------------------------------------39
Figura 5.1 - Carregamento aerodinmico ao longo da envergadura ------------------------------43
Figura 5.2 - Carregamento aerodinmico constante ------------------------------------------------44
Figura 5.3 - Diagrama de fora cortante --------------------------------------------------------------44
Figura 5.4 - Diagrama de momento fletor ------------------------------------------------------------45
Figura 5.5 - Longarinas da seco transversal da asa -----------------------------------------------46
Figura 6.1 - Dimensionamento dos cabo -------------------------------------------------------------49
ix

LISTA DE TABELAS

Tabela 4.1 Massas e densidades ------------------------------------------------------------------40
Tabela 4.2 Distribuio das massas ao longo da fuselagem ----------------------------------40
Tabela 6.1 Componentes Eltricos ---------------------------------------------------------------48


















x

LISTA DE SMBOLOS

a0 Coeficiente angular da curva (cl versus o) do perfil, (grau-1)
a Coeficiente angular da curva (CL versus o) para a asa finita, (grau-1)
b Envergadura da asa, (m)
c Corda mdia aerodinmica do perfil, (m)
cl Coeficiente de sustentao do perfil
cd Coeficiente de arrasto do perfil
e Fator de eficincia de envergadura
e0 Fator de eficincia de Oswald
g Acelerao da gravidade, (m/s)
hac Posio do centro aerodinmico da asa, (m)
hCG Posio do CG em relao ao bordo de ataque da asa, (m)
hn Posio do ponto neutro, (m)
h Altura da asa em relao ao solo, (m)
lHt Distncia entre os centros aerodinmicos da asa e da empenagem horizontal (m)
lVt Distncia entre os centros aerodinmicos da asa e da empenagem vertical (m)
me Margem esttica (m)
nlim Fator de carga limite
p Passo da hlice
vp Velocidade de planeio, (m/s)
vpo Velocidade de pouso, (m/s)
vestol Velocidade de estol, (m/s)
AR Alongamento da asa
CD Coeficiente de arrasto da aeronave
CD0 Coeficiente de arrasto parasita
CDi Coeficiente de arrasto induzido
CFE Coeficiente de atrito de superfcie
CL Coeficiente de sustentao da asa
CLt Coeficiente de sustentao da empenagem horizontal
CL,mx Coeficiente de sustentao mximo da asa
CM0 Coeficiente de momento resultante ao redor do centro de gravidade para o =0
CMCG Coeficiente de momento total ao redor do centro de gravidade da aeronave
cmac Coeficiente de momento ao redor do centro aerodinmico
n wf C | Inclinao da curva para estabilidade direcional, parcela relativa a asa/fuselagem
n v C | Inclinao da curva para estabilidade direcional, parcela relativa a empenagem vertical
| l C Inclinao da curva de momentos laterais da aeronave
D Fora de arrasto, (N)
Dh Dimetro da hlice
K Fator de proporcionalidade
Kg Fator de correo para diagrama v-n de rajada
L Fora de sustentao, (N)
Re Nmero de Reynolds
Pd Potncia disponvel, (W)
PE Potncia no eixo do motor, (W)
Pr Potncia requerida, (W)
Rs Razo de subida da aeronave, (m/s)
Rd Razo de descida da aeronave, (m/s)
xi

Rmin Raio de curvatura mnimo, (m)
S rea da asa, (m)
Swet rea molhada da aeronave, (m)
SLO Comprimento de pista necessrio para decolagem, (m)
SHt rea da empenagem horizontal (m)
SVt rea da empenagem vertical (m)
SPO Comprimento de pista necessrio para pouso, (m)
Td Trao disponvel, (N)
Tr Trao requerida, (N)
Tdh Trao disponvel para uma determinada altitude, (N)
T Trao disponvel na decolagem, (N)
Ug Velocidade de rajada, (m/s)
VHt Volume de cauda horizontal
VVt Volume de cauda vertical
W Peso da aeronave, (N)
o ngulo de ataque, (graus)
ngulo de diedro natural da asa, (graus)
| Fator de efeito solo
Coeficiente de atrito
en Freqncia natural de oscilao para estabilidade dinmica, (hz)
otrim ngulo de trimagem do profundor
_h Rendimento da hlice
,p Relao de amortecimento para estabilidade dinmica
Densidade do ar na altitude, (kg/m)
0 Densidade do ar nvel do mar, (kg/m)
o Tenso atuante, (MPa)
_ Circulao ao redor da asa, (m2/s)
xii

SUMRIO

1 INTRODUO ....................................................................................................................... 1
2 CONCEITOS GERAIS ........................................................................................................... 3
2.1 Aerodinmica........................................................................................................................ 3
2.2 Perfil aerodinmico............................................................................................................... 3
2.3 Nomenclatura do perfil ......................................................................................................... 4
2.4 ngulo de ataque .................................................................................................................. 5
2.5 ngulo de incidncia ............................................................................................................ 5
2.6 Caractersticas aerodinmicas de um perfil .......................................................................... 6
2.7 Coeficiente de sustentao.................................................................................................... 6
2.8 Coeficiente de arrasto ........................................................................................................... 7
2.8 Fora atuante no perfil .......................................................................................................... 8
2.9 Interpretao das foras ........................................................................................................ 8
2.10 Clculos das foras de sustentao ..................................................................................... 9
2.11 Clculo de fora de arrasto ................................................................................................. 9
2.12 Clculo de momento ........................................................................................................... 9
2.13 Existncia do centro aerodinmico ..................................................................................... 9
2.14 Tipos de asas ..................................................................................................................... 10
2.15 Fixaes das asas na fuselagem ........................................................................................ 11
2.16 Relao de afilamento ...................................................................................................... 12
2.17 Corda mdia aerodinmica ............................................................................................... 13
2.18 Mtodos geomtrico para determinao da cma (corda mdia aerodinmica) ................ 13
2.19 Fora aerodinmica e momentos em asa finita ................................................................. 14
2.20 Comparao entre asa e perfil .......................................................................................... 14
2.21 Definio do estol ............................................................................................................. 15
2.22 Distribuio da sustentao .............................................................................................. 17
2.23 Asas com formas geomtricas diferentes da elptica ........................................................ 17
2.24 Tipos de arrasto ................................................................................................................ 18
2.25 Principais modelos de empenagens .................................................................................. 23
2.26 Polar de arrasto ................................................................................................................. 24
3 PROJETO CONCEITUAL E PRELIMINAR ....................................................................... 28
xiii

4 METODOLOGIA DE CLCULOS E RESULTADOS ....................................................... 29
4.1. Clculos aerodinmicos ..................................................................................................... 29
4.2 Clculo de estabilidade e controle ...................................................................................... 36
5 CONCLUSO ....................................................................................................................... 41
REFERNCIAS ....................................................................................................................... 42
APNDICE .............................................................................................................................. 44


















1

1 INTRODUO

O Antonov An-225 Mriya um avio cargueiro ucraniano peso-pesado. Ele foi
desenvolvido para transportar cargas enormes e pesadas que jamais poderiam ser
transportadas por outros avies de carga convencionais como o Boeing 747. o maior avio
de carga do mundo e s existem 2 deles (um recentemente completo). Ele pousa em cho de
terra (com ou sem chuva) e at na neve (incluindo regies remotas e desrticas da Sibria).
Este avio foi utilizado para transportar o nibus espacial russo Buran. Para se ter noo de
seu tamanho, ele comportaria, facilmente, mais de mil e quinhentas pessoas. Alm disso, ele
pode transportar cargas na parte externa e superior da fuselagem. O comprimento, por
exemplo, passa de pouco mais de quarenta e quatro metros para mais de setenta. necessrio,
apenas, que essa carga tenha um mnimo de aerodinmica. Atualmente, h somente uma
aeronave em operao.
Baseado nessa histria o trabalho tem como por objetivo desenvolver o projeto de uma
aeronave cargueira, controlada por rdio controle, que seja o mais otimizado possvel em
todos os aspectos da misso. O principal objetivo traado pela equipe construir uma
aeronave com elevado valor de coeficiente de sustentao mxima, podendo assim, decolar
em curta distncia com uma carga de 9 Kg. Para alcan-lo necessrio fabricar uma
aeronave leve e resistente que tenha uma boa capacidade de carga, atravs de solues de
projeto criativas, inovadoras e multidisciplinares, pelos alunos do curso de Engenharia de
Controle e Automao da UNIP Universidade Paulista.
Toda a estrutura da aeronave foi construda com fibra de carbono e madeira freij,
desta forma foi possvel modelar a estrutura de acordo com o projeto e fazer os ngulos de
ataque em toda envergadura da asa. Foi escolhido o material freij, pois o mesmo proporciona
maior rigidez e a fibra de carbono pela capacidade de absolver impactos de forma elstica. A
unio dos materiais proporcionou rigidez com elasticidade.
Como a aeronave necessita de um grande compartimento de carga, foi utilizada a
fuselagem como parte da envergadura da asa, desta forma foi possvel diminuir as asas,
diminuindo as asas a aeronave obteve um grande desempenho de velocidade, pois o atrito
com o vento ficou ainda menor. Com a aeronave vazia, foi obtida uma velocidade mxima de
decolagem de 60 km/h e uma velocidade de voo de 90 km/h. Com uma carga de 9 kg foi
efetuada a decolagem a 35 km/h e o voo com 50 km/h.
Atravs de ensaios e pesquisas citados no capitulo (2) foi possvel determinar como
seria a aerodinmica sendo o estudo do movimento de fluidos gasosos, relativo s suas
2

propriedades e caractersticas, e as foras que exercem em corpos slidos neles imersos.
Obtendo assim a escolha do tipo de asa, Asa mdia. Esta configurao foi escolhida, pois est
associada com a menor gerao de arrasto entre as trs localizaes citadas, pois o arrasto de
interferncia entre a asa e a fuselagem minimizado. A cauda escolhida foi a dupla por ter um
relativamente uma fora maior ao nveis de deformao sofrida durantes os vos pela fora do
vento e velocidade de arrasto. No capitulo (3) foi elaborado um Fluxograma no qual descreve
todo o projeto preliminar passo a passo, sendo possvel compreender todas as tomadas de
decises. O capitulo (4) demonstra que os clculos aplicados a partir dos ensaios so
validados com as confirmaes dos software utilizados, exemplos (AVL) Aerodynamic
Analysis um programa para a anlise aerodinmica e dinmica de vo de aeronaves rgida de
configurao arbitrria (IDRAGIN) Aerodynamics and Aircraft Design Software ,programa
usado para localizar o arrasto induzido de um sistema de elementos de elevao no planares.
Capitulo (5) contendo as explicaes e os clculos estruturais como, Esforos atuantes na
estrutura da aeronave. Para garantir que uma aeronave tenha rigidez suficiente para suportar
todas as possibilidades de esforos atuantes durante o vo e o pouso, necessrio identificar
todas as foras e momentos externos que atuam na mesma. Capitulo (6) mostrar de forma
analtica como se deu a concepo da estrutura de montagem dos equipamentos eletrnicos
escolhidos, para o inicio do projeto eltrico da aeronave, foi determinado cada um dos
componentes necessrios para o completo funcionamento da aeronave que relacionou o seu
objetivo de aplicao em cada comando da aeronave.










3

2 CONCEITOS GERAIS

2.1 Aerodinmica

A aerodinmica o estudo do movimento de fluidos gasosos, relativo s suas
propriedades e caractersticas, e as foras que exercem em corpos slidos neles imersos,
demonstrado na figura 2.1.


Figura 2.1 Movimento de fluidos gasosos


A partir da fora de sustentao, da Terceira Lei de Newton e do principio de
Bernoulli possvel descrever o conhecimento que permite o qual os avies consigam voar.
Calculado atravs da formula a seguir (2.1)

(2.1)

2.2 Perfil aerodinmico

Um perfil aerodinmico uma superfcie projetada com a finalidade de se obter uma
reao aerodinmica a partir do escoamento do fluido ao seu redor. Obedecendo as leis da
diferena de presso e o nmero mnimo de Reynolds (Re) para escoamento. Exemplo figura
2.2
4



Figura 2.2 Escoamento e Diferena de presso na asa.

2.3 Nomenclatura do perfil

A linha de arqueamento mdia representa a linha que define o ponto mdio entre todos
os pontos que formam as superfcies superior e inferior do perfil.
A linha da corda representa a linha reta que une os pontos inicial e final da linha de
arqueamento mdia.
A espessura representa a altura do perfil medida perpendicularmente linha da corda.
A razo entre a mxima espessura do perfil e o comprimento da corda chamada de
razo de espessura do perfil.
O arqueamento representa a mxima distncia que existe entre a linha de arqueamento
mdio e a linha da corda do perfil. Mostrado na figura 2.3.


Figura 2.3- Nomenclatura do perfil


5

2.4 ngulo de ataque

O ngulo de ataque o termo utilizado pela aerodinmica para definir o ngulo
formado entre a linha de corda do perfil e a direo do vento relativo.
Representa na figura 2.4 um parmetro que influi decisivamente na capacidade de
gerao de sustentao do perfil.


Figura 2.4- ngulo de ataque

2.5 ngulo de incidncia

Representa na figura 2.5 uma outra nomenclatura comum na definio aeronutica. O
ngulo de incidncia que pode ser definido como o ngulo formado entre a corda do perfil e
um eixo horizontal de referncia.
Geralmente as asas so montadas na fuselagem de modo a formarem um pequeno
ngulo de incidncia positivo.
6


Figura 2.5 ngulo de incidncia

2.6 Caractersticas aerodinmicas de um perfil

Todo perfil possui caractersticas aerodinmicas prprias, que dependem
exclusivamente da forma geomtrica do perfil, de suas dimenses, do arqueamento, bem
como da sua espessura e do raio do bordo de ataque.
As principais caractersticas aerodinmicas de um perfil so o coeficiente de
sustentao, o coeficiente de arrasto, o coeficiente de momento, a posio do centro
aerodinmico e a sua eficincia aerodinmica.

2.7 Coeficiente de sustentao

O coeficiente de sustentao usualmente determinado a partir de ensaios em tnel de
vento ou em softwares especficos que simulam um tnel de vento.
O coeficiente de sustentao representa a eficincia do perfil em gerar a fora de
sustentao.
O coeficiente de sustentao funo do modelo do perfil, do nmero de Reynolds e
do ngulo de ataque. Mostrado na figura 2.6.

7


Figura 2.6- Coeficiente de sustentao


2.8 Coeficiente de arrasto

O coeficiente de arrasto representa na figura 2.7 a medida da eficincia do perfil em
gerar a fora de arrasto. Enquanto maiores coeficientes de sustentao so requeridos para um
perfil ser para produo de sustentao, menores coeficientes de arrasto devem ser obtidos.

Figura 2.7- Coeficiente de arrasto


8

2.8 Fora atuante no perfil

Existem trs caractersticas aerodinmicas muito importantes para a seleo adequada
de um perfil.
a) Determinao da capacidade de gerao de sustentao do perfil atravs do clculo
da fora de sustentao;
b) Determinao da correspondente fora de arrasto;
c) Determinao do momento resultante ao redor do centro aerodinmico que
influenciar decisivamente nos critrios de estabilidade longitudinal da aeronave.
Como demonstra a figura 2.8.


Figura 2.8 - Foras atuantes no perfil

2.9 Interpretao das foras

A velocidade do escoamento no perturbado definida por (v) e est alinhada com a
direo do vento relativo.
A fora resultante (R) inclinada para trs em relao ao eixo vertical e normalmente
essa fora no perpendicular linha da corda.
Por definio, assume-se que a componente de R perpendicular direo do vento
relativo denominada fora de sustentao, e a componente de R paralela direo do vento
relativo denominada fora de arrasto.

9

2.10 Clculos das foras de sustentao

A fora de sustentao por unidade de envergadura gerada pela seo de um aeroflio
pode ser calculada a partir da aplicao da equao (2.2) a seguir. representa a densidade do
ar, v a velocidade do escoamento, c a corda do perfil e cl representa o coeficiente de
sustentao da seo obtido a partir da leitura da curva caracterstica.

(2.2)

2.11 Clculo de fora de arrasto

De forma similar, a fora de arrasto obtida com a aplicao da equao (2.3) a
seguir, com o valor do coeficiente de arrasto obtido diretamente da leitura da curva
caracterstica cd versus do perfil.

(2.3)

2.12 Clculo de momento

O momento ao redor do centro aerodinmico do perfil determinado a partir da
soluo da equao (2.4) a seguir com o valor do coeficiente de momento tambm obtido
diretamente da leitura da curva caracterstica cm(coeficiente de momento) versus do perfil.

(2.4)

2.13 Existncia do centro aerodinmico

A primeira pergunta a ser respondida se o centro aerodinmico existe. Para tal
resposta, considere sua existncia e a sua localizao a partir da posio c/4.
Uma vez definida sua existncia, pode-se verificar que as foras aerodinmicas
tendem a gerar um momento ao redor do centro aerodinmico.
10

Como a fora de arrasto est alinhada com o eixo longitudinal do centro aerodinmico,
o efeito do momento provocado por ela pode ser desprezado durante o clculo, e, dessa forma,
o momento resultante ao redor do centro aerodinmico do perfil pode ser determinado a partir
da soluo a equao (2.5) e figura 2.9 mostrada.


Figura 2.9- Centro aerodinmico

(2.5)




2.13.1 Soluo da equao

Como a definio proposta prediz que no centro aerodinmico do perfil o momento
independe do ngulo de ataque, pode ser utilizado um processo de diferenciao da equao a
dimencionalizada em relao ao ngulo de ataque com a finalidade de se obter a posio do
centro aerodinmico. Como mostra a equao (2.6)

(2.6)

2.14 Tipos de asas

11


Figura 2.10 Tipos de Asas

Mediante a pesquisa foi escolhida o tipo de asa Trapezoidal, pois com a reduo
gradativa da corda entre a raiz e a ponta da asa consegue-se uma significativa reduo do
arrasto induzido.
Nesse tipo de asa o processo construtivo torna-se um pouco mais complexo uma vez
que a corda de cada nervura possui uma dimenso diferente.
A rea em planta de uma asa trapezoidal pode ser calculada a partir da seguinte
equao (2.7).
cr representa a corda na raiz, ct a corda na ponta e b a envergadura da asa.

(2.7)

2.15 Fixaes das asas na fuselagem

Quanto posio de fixao da asa na fuselagem, a mesma pode ser classificada como
alta, mdia ou baixa. Demonstrada na figura 2.11.

12


Figura 2.11- Fixao das asas

2.15.1 Asa mdia

Esta configurao foi escolhida pois est associada com a menor gerao de arrasto
entre as trs localizaes citadas, pois o arrasto de interferncia entre a asa e a fuselagem
minimizado, a maior desvantagem da utilizao desse tipo de asa problemas estruturais, uma
vez que o momento fletor na raiz da asa exige a necessidade de uma estrutura reforada na
fuselagem da aeronave.

2.16 Relao de afilamento

Define-se relao de afilamento de uma asa, como a razo entre a corda na ponta e a
corda na raiz. Conforme mostrado na figura 2.12 e equao (2.8)

13


Figura 2.12- Relao de afilamento

(2.8)

2.17 Corda mdia aerodinmica

O valor da corda mdia aerodinmica e sua localizao ao longo a envergadura a asa
podem ser determinados a partir da soluo matemtica das equaes (2.9 e 2.10) a seguir.
b representa a envergadura da asa e a relao de afilamento.

(2.9)

(2.10)

2.18 Mtodos geomtrico para determinao da cma (corda mdia aerodinmica)

14


Figura 2.13-Determinao da cma

2.19 Fora aerodinmica e momentos em asa finita

Do mesmo modo que ocorre para o perfil, a asa finita tambm possui suas qualidades
para gerao de sustentao, arrasto e momento.
A nomenclatura aeronutica utiliza uma simbologia grafada em letras maisculas para
diferenciar as caractersticas de uma asa em relao a um perfil, portanto os coeficientes
aerodinmicos de uma asa finita so denotados por CL(coeficiente de sustentao na asa), CD
(coeficiente de arrasto da aeronave) e CM (coeficiente de momento resultante ao redor do
centro de gravidade).
Esses coeficientes so responsveis pela capacidade da asa em gerar as foras de
sustentao e arrasto alm do momento ao redor do centro aerodinmico da asa.

2.20 Comparao entre asa e perfil

A equao (2.11) mostra o coeficiente angular da curva CL versus da asa finita
sempre ser menor que o do perfil.

(2.11)


15


Figura 2.14- Comparao entre asa e perfil.

2.21 Definio do estol

possvel se observar na curva caracterstica CL (coeficiente de sustentao) versus
de uma asa finita, que um aumento do ngulo de ataque proporciona um aumento do
coeficiente de sustentao, porm esse aumento de CL no ocorre indefinidamente, ou seja,
existe um limite mximo para o valor do coeficiente de sustentao de uma asa.
Este limite mximo designado na indstria aeronutica por ponto de estol.
A figura 2.15 mostra a curva caracterstica CL versus para uma asa qualquer, onde
so apresentados dois pontos principais. No ponto A verifica-se o escoamento completamente
colado ao perfil e, no ponto B nota-se o escoamento separado, indicando assim, uma condio
de estol.

16


Figura 2.15- Representao do estol

2.21.1 Velocidade de estol

Representa a mnima velocidade com a qual possvel se manter o vo reto e nivelado
da aeronave. Essa velocidade pode ser calculada a partir da equao fundamental da
sustentao.
Para se obter boas qualidades de desempenho de uma aeronave, desejvel que se
obtenha o menor valor possvel para a velocidade de estol, pois dessa forma, o avio
conseguir se sustentar no ar com uma velocidade baixa, alm de necessitar de um menor
comprimento de pista tanto para decolar como para pousar, como demonstrado na equao
(2.12)

(2.12)

17

2.22 Distribuio da sustentao

A determinao da distribuio de sustentao ao longo da envergadura de uma asa
representa um fator de grande importncia para o dimensionamento estrutural da mesma e
envolve importantes conceitos relativos aerodinmica da aeronave. Ver figura 2.16


Figura 2.16- Distribuio de sustentao

A aplicao do modelo terico permite estimar a distribuio de circulao (y) ao
longo da envergadura da asa, possvel determinar tambm qual ser a fora de sustentao
atuante em cada seo ao longo da envergadura.
A varivel 0 uma constante e representa a circulao no ponto mdio da asa em
estudo e b representa a envergadura da asa.Representada na equao (2.13)

(2.13)

2.23 Asas com formas geomtricas diferentes da elptica

A distribuio de sustentao ao longo da envergadura de uma asa com uma forma
geomtrica qualquer pode ser obtida atravs de um modelo simplificado.
Normalmente este mtodo aplicado durante o projeto preliminar de uma nova
aeronave com asas de baixo enflechamento e de moderado a alto alongamento.
18

O mtodo basicamente representa uma mdia aritmtica entre a distribuio de carga
originada pelo modelo de asa em questo e uma distribuio elptica para uma asa de mesma
rea e mesma envergadura.

Equao (2.14) para Aplicao:

Asa Trapezoidal (2.14)

2.24 Tipos de arrasto

2.24.1 Arrasto induzido

O arrasto induzido caracterizado como um arrasto de presso e gerado pelos
vrtices de ponta de asa que produzem um campo de escoamento perturbado sobre a asa e
interferem na distribuio de presso sobre a superfcie da mesma ocasionando em uma
componente extra de arrasto com relao ao perfil aerodinmico. Ver figura 2.17


Figura 2.17- Arrasto induzido


Analisando-se a equao (2.15), possvel observar a relao existente entre o
coeficiente de arrasto induzido e o coeficiente de sustentao (onde CDi uma funo que
varia com CL).
19

Esta relao associada com a elevada presso existente no intradorso da asa e a
menor presso existente no extradorso, que responsvel pela gerao dos vrtices de ponta
de asa no qual o escoamento contorna a ponta da asa do intradorso para o extradorso.
A diferena de presso o mesmo mecanismo que responsvel pela criao da fora
de sustentao, portanto conclui-se que o arrasto induzido est intimamente relacionado com a
gerao de sustentao da asa, ou seja, representa o preo que deve ser pago para produzir a
fora de sustentao necessria ao vo da aeronave.

(2.15)

importante observar que um aumento do alongamento representado na figura 2.18,
um fator predominante para a reduo do arrasto induzido, e, dessa forma, se durante as fases
de projeto de um avio fossem levados em considerao apenas os efeitos aerodinmicos,
toda aeronave operando em regime subsnico deveria possuir asas com alongamento
extremamente grandes como forma de se reduzir muito o arrasto induzido.
Como no existe apenas ganho na natureza, aumentar em demasia o arrasto induzido
traz problemas estruturais na aeronave, principalmente relacionados ao momento fletor na raiz
da asa e ao peso estrutural da mesma, e, dessa forma, existe uma relao de compromisso a
ser fixada entre a aerodinmica e a resistncia estrutural da aeronave.


Figura 2.18- Influencia do alongamento do arrasto induzido

2.24.2 Efeito solo

O efeito solo representa um fenmeno que resulta em uma alterao do arrasto quando
a aeronave realiza um vo prximo ao solo.
20

Este efeito provocado por uma reduo do escoamento induzido downwash nas
proximidades do solo.
Nas operaes de pousos e decolagens a aeronave _ geralmente opera com baixa
velocidade e elevado ngulo de ataque, e, dessa forma, a vorticidade aumenta na ponta da asa
e consequentemente o escoamento induzido tambm aumenta, mas com avio voando nas
proximidades do solo, cria-se uma barreira que destri a ao dos vrtices, e dessa forma, na
presena do solo uma parcela do vrtice eliminada fazendo com que ocorra uma reduo do
escoamento induzido e consequentemente uma reduo do arrasto induzido, permitindo que
nas proximidades do solo a aeronave possa voar com a necessidade de uma menor trao.
O efeito solo geralmente se faz presente a uma altura inferior a uma envergadura da
asa, ou seja, acima dessa altura a aeronave no sente a presena do solo.
A uma altura de 30% da envergadura em relao ao solo pode-se conseguir uma
reduo de at 20% no arrasto induzido e a uma altura em relao ao solo de 10% da
envergadura da asa consegue-se at 50% de reduo do arrasto induzido.
Assim, percebe-se que quanto mais prxima do solo a asa estiver, mais significativa
a presena do efeito solo, uma considervel diferena na presena o efeito solo pode ser
sentida quando da escolha entre uma asa alta eu ma asa baixa, como mostra a figura 2.19 e
equao (2.16).

21


Figura 2.19- Caracterstica do efeito solo

(2.16)

Na presena do efeito solo, o coeficiente de arrasto induzido para uma aeronave pode
ser calculado a partir da equao (2.17) a seguir.
e0 representa o fator de eficincia de Oswald e ser discutido com mais detalhes
quando da determinao da polar de arrasto da aeronave.
importante ressaltar que esta equao somente deve ser utilizada para a
determinao das caractersticas de decolagem e pouso da aeronave quando o efeito solo se
faz presente, para o vo em altitude, no se faz presente o efeito solo, e, portanto, no altera
em nada a determinao do arrasto induzido.


22

(2.17)
2.24.3 Arrasto parasita

O arrasto parasita de uma aeronave pode ser estimado atravs do clculo individual da
fora de arrasto parasita em cada componente da aeronave.
Normalmente existem muitas incertezas ao se tentar estimar com exatido o
coeficiente de arrasto parasita de uma aeronave.
Em face dessas dificuldades, muitas vezes a melhor maneira de se estimar o arrasto
parasita a partir do conhecimento prvio dos coeficientes de arrasto parasita dos
componentes de aeronaves j existentes e que possuem uma aparncia similar a da aeronave
que se encontra em fase de projeto.

2.24.4 Estimativa do arrasto induzido

Um modo mais simples e eficaz de se estimar o coeficiente de arrasto parasita
atravs da rea molhada da aeronave (Swet) e do coeficiente de atrito de superfcie (CF).
A equao (2.18) permite estimar de forma rpida o coeficiente de arrasto parasita de
uma aeronave para uma condio de vo de velocidade de cruzeiro. Porm, certas incertezas
esto presentes no modelo apresentado, pois o mesmo baseado em mtodos empricos e em
dados histricos de aeronaves existentes.
Baseado em aeronaves existentes, sugere a seguinte figura 2.20 e equao (2.18) para
os valores de CF.

Aeronave

Transporte civil 0,0030
Cargueiro militar 0,0035
Aeronave leve monomotor 0,0055
Aeronave leve - bimotor 0,0045
Aeronave anfbio 0,0065

Figura 2.20- Estimativa de arrasto parasita

(2.18)



23




2.25 Principais modelos de empenagens

As principais configuraes de empenagem geralmente utilizadas nas aeronaves so
denominadas como convencional, cauda em T, cauda em V, cauda dupla e cruciforme, assim
mostra a figura 2.21.


Figura 2.21- Configuraes de empenagens

2.25.1 Dimensionamento e funes das empenagens

O dimensionamento dos componentes da empenagem de um avio representa um dos
aspectos mais empricos e menos preciso de todo o projeto.
A funo primria da superfcie horizontal da cauda prover a estabilidade
longitudinal e o profundor atua como forma de se garantir o controle longitudinal e a
trimagem da aeronave.
24

J a superfcie vertical possui a finalidade de garantir a estabilidade direcional sendo
que o leme de direo atua com a finalidade de prover o controle direcional da aeronave.
Dessa forma, durante a fase preliminar do projeto de uma nova aeronave, as
dimenses das superfcies horizontal e vertical da empenagem devem ser suficientes para se
garantir a estabilidade e o controle da aeronave.
O processo para a realizao desse dimensionamento fundamentado em dados
histricos e empricos onde duas quantidades adimensionais importantes denominadas de
volume de cauda horizontal e volume de cauda vertical so utilizadas para se estimar as
dimenses mnimas das superfcies e cauda. Essas quantidades adimensionais so definidas a
partir das equaes (2.19 e 2.20) a seguir.
lHT representa a distncia entre o CG do avio e o centro aerodinmico da superfcie
horizontal da empenagem, l VT a distncia entre o CG do avio e o centro aerodinmico da
superfcie vertical da empenagem, SHT a rea necessria para a superfcie horizontal da
empenagem, SVT a rea necessria para a superfcie vertical da empenagem, representa a
corda mdia aerodinmica da asa, b a envergadura da asa e S a rea da asa.

(2.19)

(2.20)

2.26 Polar de arrasto

Uma obteno precisa da curva que define a polar de arrasto de uma aeronave
essencial para um timo projeto. Durante as fases iniciais do projeto de uma nova aeronave,
muitas vezes existe a necessidade da realizao de uma srie de iteraes e refinamentos at
se chegar a uma equao ideal que define a polar de arrasto para o propsito do projeto em
questo.
Basicamente toda a relao existente entre a fora de sustentao e a fora de arrasto,
bem como importantes detalhes sobre o desempenho da aeronave podem ser obtidos a partir
da leitura direta da curva polar de arrasto.
A polar de arrasto representa uma curva que mostra a relao entre o coeficiente de
arrasto e o coeficiente de sustentao de uma aeronave completa. Essa relao expressa
25

atravs de uma equao que pode ser representada por um grfico denominado polar de
arrasto.
Para todo corpo com forma aerodinmica em movimento atravs do ar existe uma
relao entre o coeficiente de sustentao (CL) e o coeficiente de arrasto (CD) que pode ser
expressa por uma equao ou ento representada por um grfico. Tanto a equao como o
grfico que representam a relao entre (CL) e (CD) so chamados de polar de arrasto.
A polar de arrasto mostra toda a informao aerodinmica necessria para uma anlise
de desempenho da aeronave.
A equao que define a polar de arrasto de uma aeronave pode ser obtida a partir da
fora de arrasto total gerada na mesma.

2.26.1 Equao do arrasto total

A polar de arrasto mostra toda a informao aerodinmica necessria para uma anlise
de desempenho da aeronave.
A equao que define a polar de arrasto de uma aeronave pode ser obtida a partir da
fora de arrasto total gerada na mesma.
O arrasto total obtido a partir da soma do arrasto parasita com o arrasto de onda e
com o arrasto devido a gerao de sustentao na aeronave, mostrado nas equaes (2.21 e
2.22).

(2.21)

(2.22)

2.26.2 Grfico genrico da polar de arrasto

Um grfico genrico da polar de arrasto de uma aeronave apresentado na figura 2.22
a seguir.
A curva apresentada na figura assume essa forma genrica para qualquer aeronave em
regime de vo subsnico.
26


Figura 2.22- Grfico genrico da polar de arrasto


2.26.3 Origem da polar de arrasto

A origem desta forma pode ser facilmente visualizada a partir das foras
aerodinmicas que atuam em uma aeronave em vo como mostra a figura 2.23.


Figura 2.23- Origem da polar de arrasto
27

A partir da anlise da figura 2.23, pode-se perceber que para um determinado ngulo
de ataque, a fora resultante aerodinmica R forma um ngulo em relao ao vento relativo.
Dessa forma, se R e forem desenhados em uma escala conveniente num grfico 2.24,
possvel se traar a polar de arrasto de uma aeronave como um todo, pois certo que para
cada ngulo de ataque avaliado, um novo valor de R ser obtido.


Figura 2.24- Variao com ngulo de ataque

Para toda polar de arrasto existe um ponto no qual a relao entre CL e CD assume o
seu mximo valor, esse ponto denominado na aerodinmica de ponto de projeto e
representado na nomenclatura por (L/D) mx ou eficincia mxima Emx.
importante ressaltar que este ponto representa na aerodinmica da aeronave um
ngulo de ataque no qual possvel manter o vo da aeronave obtendo a mxima fora de
sustentao com a menor penalizao de arrasto acarretando em importantes caractersticas de
desempenho da aeronave, demonstrado nas equaes (2.23, 2.24, 2.25 e 2.26).

(2.23)

(2.24)

(2.25)

(2.26)
28

3 PROJETO CONCEITUAL E PRELIMINAR

Aps toda pesquisa feita, inicio-se as decises e ideias para a construo do projeto.
A definio preliminar da geometria da aeronave foi escolhida observando os
seguintes aspectos qualitativos:






































Estudo e
Anlise do
projeto
Escolha do
material para
peso e resistncia

Clculos e
determinaes de
valores a serem
usados
Construo do
prottipo
Projeto
concludo

No

Sim

Escolha do
Software
para
Simules
No

Sim

Sim

Escolha dos Equipamentos:
Bateria, Hlice, Motor,
Servos, Trem de Pouso etc...
Vo de
Teste
Do
Prottipo

29

4 METODOLOGIA DE CLCULOS E RESULTADOS

Observando as ideias e planos em execuo para construo da aeronave, foram
definidos atravs dos clculos cada parte da mesma, como tamanho ou formato de cada pea.
4.1. Clculos aerodinmicos

Foi realizada a escolha adequada dos perfis da asa que permita garantir tima
caracterstica aerodinmica. Para isso, foi feito uma extensa comparao entre diversos
aeroflios, com as caractersticas desejveis (elevado coeficiente de sustentao mxima e
baixo arrasto).
Entre esses aeroflios, foi feita uma comparao das principais caractersticas
aerodinmicas. O nmero de Reynolds do escoamento estimado para decolagem em torno de
250000 (varia de acordo com a corda, ou seja, ao longo da envergadura). O grfico 4.1 abaixo
mostra as curvas da razo entre o coeficiente de sustentao e o coeficiente de arrasto versus o
ngulo de ataque (dados experimentais) para os cinco aeroflios:


Figura 4.1 - razo entre coeficientes de sustentao e arrasto

30

Da figura 4.1, podemos observar que os aeroflios Selig 1210 e Eppler 423
apresentam as melhores relaes entre coeficiente de sustentao e coeficiente de arrasto, ou
seja, so as melhores opes de escolha. A figura 4.2 abaixo mostra a geometria dos
aeroflios em questo:

Figura 4.2 perfis


O aeroflio Eppler 423 apresenta um bordo de fuga mais espesso. Decidiu-se que o
aeroflio Eppler 423 ser adotado como perfil base para a definio dos perfis ao longo da
envergadura da asa, considerando que o compartimento de carga ser na parte central da asa e
aeroflio Eppler 423 possui uma espessura mdia maior, portanto maior volume para o
compartimento de carga.
Tendo definido o perfil base da asa (Eppler 423), o prximo passo foi definir a forma
em planta da mesma, assim como possveis diedros, tores aerodinmicas e tores
geomtricas. Um dos objetivos principais, ao dimensionar a asa, reduzir ao mximo o
arrasto induzido. Para isso, necessrio determinar a distribuio de sustentao ao longo da
envergadura (ou circulao ao longo da envergadura) de forma a otimizar a esteira de
vorticidade que formada ao longo do bordo de fuga. Para otimizar a distribuio de
sustentao, foi permitido mudanas de corda e de aeroflio ao longo da envergadura da asa.
Como ferramenta de anlise, foi utilizado o mtodo vrtex-lattice representado pelo programa
AVL. Como ferramenta de projeto (design), para obter a tima distribuio de sustentao ao
longo da envergadura para mnimo arrasto induzido, foi utilizado o programa IDRAGIN. Para
previso do coeficiente de sustentao mxima foi adotado, o programa da teoria da linha de
sustentao que faz uma comparao entre o coeficiente de sustentao local (numa seo da
envergadura) e o coeficiente de sustentao mximo bidimensional experimental. Caso o
31

valor calculado for maior que o coeficiente de sustentao mximo experimental, ento
admite-se que haver separao de camada limite naquela seo da envergadura.
A figura 4.3 abaixo mostra a forma em planta da asa escolhida:


Figura 4.3 - Geometria da asa

A asa foi otimizada para a decolagem. Considerou-se que a decolagem ocorrer a uma
velocidade 20% maior que a velocidade de estol da asa. O ngulo de sustentao mxima
prevista pelo cdigo computacional igual a 20.5 graus. Para esse ngulo determinou-se
numericamente os seguintes coeficientes aerodinmicos e caractersticas da asa, considerando
uma corda de referncia igual a 0,4m e uma rea de referncia igual a 1,01m:

Coeficiente de sustentao mxima 1,4

= 1,55
Coeficiente de arrasto induzido Cdi = 0,101
Coeficiente de arrasto de forma (frico + presso) DC =0,02304

A figura 4.4 mostra a curva do passeio do centro de presso na raiz da asa em funo
do ngulo de ataque (determinado numericamente pelo mtodo dos painis 3D):

32


Figura 4.4 - Passeio do centro de presso da asa

Centro aerodinmico a 24,5% da corda (na raiz da asa)
Coeficiente de momento de arfagem em relao ao centro aerodinmico igual a -0,20

O grfico 4.5 abaixo mostra a distribuio de sustentao ao longo da envergadura,
para ngulo igual a 14 graus, prevista numericamente pelo mtodo dos painis tridimensional
e pela teoria da linha de sustentao, com correo dos efeitos viscosos:


Figura 4.5 - Coeficiente de sustentao ao longo da envergadura

A pequena diferena existente entre as previses dos dois mtodos em questo se deve
ao fato de que a teoria da linha de sustentao no considera o enflechamento da ponta da asa
e trata a esteira de vorticidade emitida no bordo de fuga, como sendo reta e plana, enquanto
que o mtodo dos painis tridimensional representa a esteira convectada de acordo com a
33

velocidade local (esteira relaxada). Houve uma preocupao no projeto da asa, para garantir
que no estol, o descolamento da camada limite comece na raiz da asa e se propague para a
raiz. Essa condio garante controle dos ailerons at prximo do estol, assim como
estabilidade lateral.

4.1.1 Clculos de Desempenho

Os procedimentos tericos aqui descritos so semelhantes ao trabalho . Seja uma
aeronave durante a decolagem, conforme a figura 4.6 abaixo. As seguintes foras atuam no
avio:


Figura 4.6 Foras que atuam na aeronave

Da segunda lei de Newton, para a direo do escoamento, temos que:

(4.1)

A fora de atrito de rolamento dada por:

(4.2)

onde a fora normal igual a:

(4.3)

A equao pode ser escrita como:

) (4.4)
34


E como

e ento a equao (4.1.1) a seguinte equao

diferencial:

(4.5)

Sabe-se que a fora de trao da hlice varia em funo da velocidade que o
escoamento encontra a aeronave. Levando em considerao esse efeito e o efeito de um vento
de proa ou de cauda (condio atmosfrica local), podemos representar a fora de trao da
hlice como uma funo polinomial de segundo grau:

(4.6)

Sabe-se tambm que:

(4.7)

(4.8)

Substituindo as equaes na equao (4.5), encontra-se:

(4.9)

onde:

(4.10)

Das equaes (4.9) e (4.10) e sabendo que , obtemos as seguintes equaes integrais:

35

(4.11)

Foi elaborado um cdigo computacional escrito na linguagem FORTRAN para
obteno da soluo das equaes. Os resultados dessas equaes forneceram a soluo para o
tempo gasto para decolagem e a distncia percorrida de decolagem. Para isso foi fornecido
valores encontrados pelo clculo aerodinmico (

, S),
valores das condies ambientais na pista de decolagem (,

, g) e valores definidos durante

o projeto (,

, W). Sabe-se que uma aeronave do tipo convencional, operando em situaes

normais, gera uma fora de sustentao maior que a fora de arrasto. Por esse motivo, pode-se
concluir que melhor utilizar toda a trao fornecida pelo conjunto motor-hlice para vencer
a fora de arrasto do que para gerar sustentao. Ento, adotou-se o valor do ngulo igual a
zero. Sabe-se que o coeficiente de sustentao mxima da aeronave est intimamente ligado
velocidade de estol e, consequentemente, velocidade de decolagem. Adotou-se no projeto,
que a velocidade de decolagem ser 20% a mais que a velocidade de estol. Para o clculo da
velocidade de estol utilizou-se a condio de que no instante em que ocorre esse fenmeno, a
fora peso igual fora de sustentao da aeronave e a velocidade do escoamento igual
velocidade da aeronave mais a velocidade do vento. Colocando essas informaes na
definio de coeficiente de sustentao temos:

(4.12)

(4.13)

A equao (4.13) uma equao polinomial de segundo grau. Sua soluo fornece o
valor da velocidade de estol. Existem duas razes para essa equao, porm uma no tem
significado fsico. O valor da velocidade de estol igual a:

36

(4.14)

Para o caso da aeronave projetada, temos os seguintes parmetros:

G = 9,81m/s

= 12.448
W = 120 N

= 33 N

= 0
S = 1.01 m
= 1,2 Kg/m

= 0,0 m/s
Cl = 0,3

= 0.08
= 0,0

= 0,025

= 0,18

Para esses parmetros, a distncia de decolagem igual a 28,760 m e o tempo gasto
para decolagem igual a 5,202 segundos. A velocidade de estol igual a 10,525 m/s. Para
determinao do valor da trao da hlice, foi feito um teste esttico do conjunto hlice-
motor. As hlices que apresentaram maiores valores de trao foram as do tipo 12X6. Aps
o trmino da construo da aeronave, pretende-se fazer mais testes de hlices em vos.
4.2 Clculo de estabilidade e controle

Estabilidade longitudinal: Sabe-se que a estabilidade esttica uma condio
necessria mas no suficiente para estabilidade da aeronave. J a estabilidade dinmica uma
condio necessria e suficiente para a estabilidade da aeronave. O projeto se restringiu
anlise de estabilidade esttica da aeronave. Caractersticas dinmicas foram analisadas em
ensaios de vo do prottipo. Para que uma aeronave seja estaticamente estvel, necessrio
que a derivada do momento (em relao ao centro de massa) em funo do ngulo de ataque
37

seja negativa, e que o momento em relao ao centro de massa, para o ngulo de sustentao
nula, seja positivo. Considere a seguinte configurao mostrada na figura 4.7 :


Figura 4.7 Parmetros de estabilidade e controle

A asa e o estabilizador horizontal so posicionados com ngulo de incidncia

,
respectivamente, em relao linha de sustentao nula da aeronave. A distncia entre o
centro aerodinmico da asa e o centro aerodinmico do estabilizador horizontal representado
por

, e a distncia entre o centro aerodinmico da asa e o centro de massa da aeronave

denotado por

. A aeronave voa a um ngulo o e ento a asa encontra o escoamento com

um ngulo

. A asa produz uma esteira de vorticidade ao longo do bordo de fuga, que induz
um escoamento para baixo, defletindo o escoamento de um ngulo de downwash c. Da
figura 4.7, pode-se deduzir a equao (4.15) que:

ot =ow c +it iw (4.15)

Se considerarmos que a fora de sustentao do estabilizador horizontal

muito
menor que a fora de sustentao da asa

, a condio de equilbrio de foras na direo da

fora peso, para uma determinada geometria de asa (

) e velocidade (), determina o

ngulo de ataque da asa

e tambm o ngulo de ataque da aeronave, j que:

(4.16)
Para condio de equilbrio de momento, o clculo foi feito em relao ao centro de
massa. Foram feitas algumas aproximaes sem perda considervel de preciso nos
38

resultados. Assumimos que os momentos em relao ao centro de massa devido fora de
trao e fora de arrasto muito menor que o momento em relao ao centro de massa
devido s foras de sustentao e ento desprezamos esses momentos. Existem duas
justificativas para essa hiptese. A primeira que as foras de trao e de arrasto so menores
do que as foras de sustentao. A outra justificativa que as linhas de ao das foras de
arrasto e de trao so muito prximas do centro de massa, produzindo ento momentos muito
pequenos. Desprezamos tambm o momento do estabilizador horizontal em relao ao seu
centro aerodinmico que muito pequeno quando comparado com os outros momentos. Com
essas simplificaes temos que:

(4.17)

O projeto prev uma massa total mxima da aeronave em torno de 13 Kg. A aeronave
dever voar vazia e tambm totalmente carregada. Os parmetros de estabilidade independem
da massa considerada (que est associada a velocidade mnima de decolagem). Para efeito de
clculo, usou-se uma massa igual a 8,0Kg e sua correspondente velocidade mnima de
decolagem (
10,52 m/s
) determinada pelo clculo de desempenho. Definiu-se que o centro de
massa da aeronave estar posicionado a 30% da corda da raiz. Para determinao do ngulo
de ataque da asa em vo, utilizou-se a eq. 4.16.

(4.18)

O valor encontrado acima medido a partir do centro aerodinmico da asa, que est
localizado a 24,4% da corda do aeroflio na raiz da asa. Portanto, o ponto neutro estar a uma
distncia de 0,1728m medido a partir do bordo de ataque da asa, ou seja, a 43,2% da corda do
aeroflio na raiz da asa. Da eq. 4.17, podemos determinar o valor de

que igual a
0,2872 rad =16,45. Deve-se lembrar que os ngulos

so medidos a partir do
ngulo de sustentao nula. Definiu-se que, para massa da aeronave igual a 8,0Kg, o ngulo
ser nulo. Ento para essa condio,

. Da eq. 4.16, temos que o

ngulo

igual a
12,6
. O ngulo de sustentao nula do estabilizador horizontal igual a
zero, pois o perfil utilizado simtrico. Logo o estabilizador ser montado na fuselagem com
um ngulo de -3,85em relao linha de corda do aeroflio. O ngulo de sustentao nula da
asa igual a -10,5(determinado pelo mtodo dos painis tridimensional), pois o perfil
39

utilizado altamente assimtrico. Logo a asa ser montada na fuselagem com um ngulo de
2,1
em relao linha de corda do aeroflio. A estabilidade longitudinal esttica da aeronave
garantida observando que

. O grfico do coeficiente de
momento em relao ao centro de massa versus o ngulo de ataque

mostrado abaixo:

Figura 4.8 Coeficiente de momento versus ngulo de ataque

Foi definido, como citado anteriormente, que o centro de massa da aeronave estar
localizado a 30% da corda na raiz da asa. Para que isso acontea sem que haja adio de
massa aps a construo da aeronave, foi necessrio fazer uma estimativa das massas dos
componentes da aeronave, assim como a correta distribuio dos mesmos ao longo da
fuselagem. Para estimativa das massas, foram feitas medies de densidade e de massa de
diversos componentes e materiais utilizados para confeco da aeronave. A tabela 4.1
relaciona os dados medidos:





alfa-w (graus)
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e
d
e
m
o
m
e
n
t
o
e
m
r
e
l
a

o
a
o
c
e
n
t
r
o
d
e
m
a
s
s
a
-10 0 10 20
-0.1
0
0.1
0.2
0.3
40

Material Densidade / Peso
chapa de balsa 3/32" densidade mdia igual a 134.47 kg/m3
chapa de balsa 1/32" densidade mdia igual a 307.27 Kg/m3
Vareta quadrada dura 5/32" densidade mdia igual a 520,73 Kg/m3
Vareta redonda dura 1/4" densidade mdia igual a 690,95 Kg/m3
Hlice APC 12"x6" massa igual a 51 gramas
Tanque de 4oz vazio massa igual a 37 gramas
vareta de freij retangular 4mm x 10mm densidade mdia igual a 600Kg/m3
monokote para entelagem densidade mdia igual a 0,125 Kg/m2
Servo massa igual a 38 gramas
Bateria massa igual a 90 gramas
Receptor massa igual a 9,5 gramas
chave liga-desliga massa igual a 11 gramas
motor com abafador massa igual a 708 gramas
Tabela 4.1 Massas e densidades

Com base, nos materiais que sero utilizados para construo da aeronave, estimou-se
o peso de cada um dos componentes da aeronave e determinou-se a posio dos mesmos (em
relao ao nariz da aeronave) de forma que o centro de massa coincida com a posio de 30%
da corda na raiz da asa:

Componente Massa
Distncia em relao ao nariz da
aeronave (em mm)
hlice e spinner massa igual a 65 gramas 40
motor com abafador massa igual a 708 gramas 100
1 servo massa igual a 38 gramas 165
tanque cheio massa igual a 220 gramas 233
Asa massa igual a 1500 gramas 466
2 servos, receptor e bateria massa igual a 176 gramas 626
estabilizador vertical massa igual a 50 gramas 1150
estabilizador horizontal massa igual a 150 gramas 1350
Tabela 4.2 Distribuio das massas ao longo da fuselagem





41

5 CONCLUSO

O projeto apresenta uma grande evoluo do aprendizado da engenharia pelos alunos
que o fizeram, um grande desenvolvimento na parte construtiva da aeronave e na diviso
eficiente dos trabalhos e tarefas executadas.
Aps toda pesquisa, anlise e experimentos, permitiu uma visualizao qualitativa das
condies operacionais da aeronave que serviram como referncia para os fundamentos e
clculos analticos realizados.
O presente projeto pode ser considerado complexo e desafiador por envolver diversas
reas de engenharia
Foi constatado que o prottipo construdo teve um desempenho inferior ao projetado
este fato deve-se , a questo construtiva que dificilmente consegue reproduzir de forma
fidedgna o projeto, e devido aos materiais utilizados que no conseguem de maneira
significativa reproduzir o projetos nos seus detalhes, como por exemplo; na borda de ataque
da asa que sofre deformaes por ser fabricada com madeira balsa e plstico monokote que se
deforma facilmente com a presso aerodinmica
O prottipo construdo mostrou resultados satisfatrios em voo que o permitem
cumprir as exigncias da misso, cumprindo com aquilo que foi projetado











42

REFERNCIAS

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VAN DAM C. P., 1987, Induced-Drag Characteristics of Crescent-Moon-Shaped Wings,
Journal of Aircraft, Vol 24, No 2, February

















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APNDICE

A- PLANTA TRS VISTAS
45

B- PLANTA DA FUSELAGEM

46

C- PLANTA DAS ASAS
47

D- PROFUNDOR E LEME




48

E DETALHES DO SISTEMA ELTRICO





49

F- DIAGRAMA ELTRICO











50

G- PLANTA ISOMTRICA

H- CONSTRUO DE PRTOTIPO E ANLISE DE RESULTADOS
Foram construdos dois prottipos com o objetivos de fazer testes para validar os
dimensionamentos aerodinmicos e estruturais; testar os materiais selecionados; testar os
encaixes e detalhes construtivos; fazer testes de vo e aquisies de dados em tempo real para
realimentao do projeto e posterior otimizao. Em seguida algumas fotografias da
construo e testes de voo realizado em So Jos dos Campos- SP.

51




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