FEAU – Faculdade de Engenharias, Arquitetura e Urbanismo

Engenharia Aeronáutica e Espaço

LUCAS ALVES DE PÁDUA

RODRIGO LIMA VIEIRA

Projeto Conceitual e Análise Térmica do Motor Scramjet com Queima de Combustível

São José dos Campos

2022
 LUCAS ALVES DE PÁDUA

RODRIGO LIMA VIEIRA

Projeto Conceitual e Análise Térmica do Motor Scramjet com Queima de Combustível

Trabalho de Graduação apresentado ao Curso

de Engenharia Aeronáutica e Espaço como
parte dos requisitos necessários à obtenção do
título de Engenheiro Aeronáutico.

Orientador: Silas de Matos Camargo

Orientador Externo: Felipe Jean da Costa

São José dos Campos

 Dedicatória

Primeiramente dedicamos esse trabalho a, Deus, sem ele não teríamos a capacidade para
desenvolver este trabalho.

Dedicamos este trabalho a nossos pais, pois graças a seus esforços tivemos o privilégio de
sermos guiados da melhor forma possível ao longo desses anos, para concluirmos esse curso.

Dedicamos este trabalho a todos aqueles que fizeram parte do nosso desenvolvimento
profissional e acadêmico, a toda equipe do corpo docente da UNIVAP que sempre nos tratou e
orientou da melhor forma possível.
 Agradecimentos

Agradecemos primeiramente a Deus, que sempre esteve conosco independente das dificuldades
que tivemos que encarar ao longo dessa jornada acadêmica, e que sempre nos deu força para
seguir em frente.

Agradecemos a os nossos pais, que em todos os momentos estavam ao nosso lado e auxiliando
da melhor forma possível independentemente da situação.

Agradecemos também a os nossos coordenadores de curso Prof. Dra. Heidi Korzenowski, Prof.
Dr. Paulo Salles e Prof Silas Camargo de Matos, por todo suporte prestado ao longo de todos
esses anos.

Agradecemos ao nosso coordenador externo Dr. Felipe Jean, por todo suporte prestado ao longo
do desenvolvimento do trabalho.

Enfim agradecemos a todos aqueles de alguma forma contribuíram para o nosso crescimento
profissional e acadêmico.
“Cada sonho que você deixa pra trás, é um
pedaço do seu futuro que deixa de existir.”

(Steve Jobs)
 Resumo

O Brasil tem uma importante história quando se trata de mercado aeroespacial, devido as
instituições que foram fundadas a fim de desenvolver esse mercado como por exemplo o
Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Instituto de Estudos Avançados (IEAv) e o
Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE). Essas instituições possuem renome internacional e
proporcionam oportunidades de desenvolvimento e pesquisa relacionadas ao setor aeroespacial.
Visando a oportunidade de trabalhar com projetos de alto desempenho tecnológico, o presente
projeto visa contribuir para a disseminação tecnológica e auxiliar na corrida hipersônica
brasileira, contribuindo para o acesso ao espaço e o desenvolvimento tecnológico da indústria
aeroespacial privada brasileira aproximando-a do meio acadêmico. A tecnologia hipersônica
trabalha com os conhecidos motores Scramjet que são motores aero térmicos capazes de gerar
grandes velocidades comprimindo o fluxo de ar e queimando combustível para a geração de
empuxo. Já em relação à aerodinâmica hipersônica, pode-se considerar a parte do espectro de
voo acima de Mach 5, caracterizada por esse regime de alto número de Mach, no qual
determinados fenômenos de fluxo físico se tornam progressivamente mais importantes à
medida que o número de Mach é aumentado. O presente trabalho concebeu uma geometria
conceitual para o motor Scramjet e o estabeleceu os parâmetros de entrada de temperatura para
realização de uma análise termo estrutural do motor com a queima de combustível em estágio
de voo cativo a velocidade Mach 7, onde obteve-se o fluxo de calor de 77.593,00 W/m² na
rampa de entrada, 92.773,00 W/m² na entrada do motor, 26.861,00 W/m² na câmara de
combustão e 3,46x106 W/m² no ponto de estagnação. Além do fluxo de calor, foi possível
determinar o gradiente de temperatura que variou entre 1.736,20 K no bordo de ataque a 839,89
na câmara de combustão, considerando o hidrogênio como combustível, onde essas
temperaturas serviram de base para determinar que o método passível de refrigeração se adequa
melhor ao projeto.
Palavras-chave: Brasil, Scramjet, Hipersônica e Termoestrutural.
 Abstract
Brazil has an important history when it comes to the aerospace market, due to the institutions
that were founded in order to develop this market, such as ITA, IEAv and IAE. These
institutions are internationally renowned and provide industry-related research and
development opportunities. Aiming at the opportunity to work with high technological
performance projects, this project aims to contribute to the dissemination of technology and
help in the Brazilian hypersonic race, contributing to access to space and the technological
development of the Brazilian private aerospace industry, bringing it closer to the academic
environment. The hypersonic technology works with the well-known Scramjet engines, which
are thermal aero engines capable of generating high speeds by compressing the air flow and
burning fuel to generate thrust. In relation to hypersonic aerodynamics, one can consider the
part of the flight spectrum above Mach 5, characterized by this high Mach number regime, in
which certain physical flow phenomena become progressively more important as the Mach
number is increased. The present work conceived a conceptual geometry for the Scramjet
engine and established the temperature input parameters to carry out a thermostructural
analysis of the engine with fuel burning in captive flight stage at Mach 7 speed, where the
flow was obtained of 77,593.00 W/m² at the entrance ramp, 92,773.00 W/m² at the engine
inlet, 26,861.00 W/m² in the combustion chamber and 3.46x106 W/m² at the stagnation point.
In addition to the heat flux, it was possible to determine the temperature gradient that varied
between 1,736.20 K at the leading edge to 839.89 in the combustion chamber, considering
hydrogen as fuel, where these temperatures served as the basis for determining that the
method coolant is best suited to the project.

Keywords: Brazil, Scramjet, Hypersonic and Thermostructural

 Lista de Figuras

Figura 1 - Modelo de Operação Motor Scramjet .................................................................................... 2

Figura 2 - Esquema de uma estrutura de isolamento............................................................................... 3
Figura 3 - Esquema de uma estrutura de dissipadora de calor ................................................................ 3
Figura 4 - Esquema de uma estrutura quente. ......................................................................................... 4
Figura 5 - Esquema de um tubo de calor resfriado.................................................................................. 4
Figura 6 - Esquema de um escudo de calor ablativo. .............................................................................. 5
Figura 7 - Esquema da estrutura ativamente resfriada. ........................................................................... 5
Figura 8 - Esquema de resfriamento de filme. ........................................................................................ 6
Figura 9 - Esquema de resfriamento por transpiração. ............................................................................ 6
Figura 10 - Método Caret Wing .............................................................................................................. 8
Figura 11 - Método Waverider de Fluxo Cônico. ................................................................................... 9
Figura 12 - Método Waveriders viscosos. ............................................................................................. 10
Figura 13 - Gráfico L/D x N° Mach. ..................................................................................................... 10
Figura 14 - Modelo de Motor Túnel de Vento. ..................................................................................... 11
Figura 15 - Modelo Motor Otimizado. .................................................................................................. 11
Figura 16 - Dimensional Motor Scramjet.............................................................................................. 12
Figura 17 - Modelo Conceitua Motor Scramjet .................................................................................... 12
Figura 18 - Bordo de Ataque. ................................................................................................................ 13
Figura 19 - Modelo Físico para Transferência de Calor. ...................................................................... 17
Figura 20 - Modelo de Malha Computacional Vista Superior. ............................................................. 21
Figura 21 - Modelo de Malha Computacional Vista Inferior. ............................................................... 21
Figura 22 - Fluxo de Calor na Rampa de Entrada. ................................................................................ 22
Figura 23 - Fluxo de Calor na Entrada no Motor. ................................................................................. 22
Figura 24 - Fluxo de Calor Interno (Câmara de Combustão)................................................................ 23
Figura 25 - Temperatura Irradiada pela estrutura. ................................................................................. 23
Figura 26 - Ponto de Estagnação. .......................................................................................................... 24
Figura 27 - Variação de Temperatura (K) ao longo da estrutura do motor. .......................................... 24
 Lista de Tabelas

Tabela 1 - Propriedades após a onda de choque............................................................................... 20

 Lista de Abreviaturas e Siglas

ITA – Instituto Tecnológico Aeronáutico.

IEAV – Instituto de Estudos Avançados.

IAE – Instituto de Aeronáutica e Espaço.

C/SiC – Compósitos de carbeto de silício reforçados com fibra de carbono.

 Lista de Símbolos

M∞ = número de Mach do escoamento

O2 = oxigênio diatômico
N2 = nitrogênio diatômico
NO+ = oxido nítrico
e- = elétrons
K = graus Kelvin
𝐋
(𝐃) = razão de planeio
𝐦𝐚𝐱

V∞ = velocidade do escoamento
qw = fluxo de calor (W/m²)
ρ = densidade
µ = viscosidade
h = entalpia
Pr = número de Prandtl
𝐪̇ 𝐰 = transferência de calor por convecção
Re = número de Reynolds
Cf = coeficiente de atrito
J = Joule
H2 = hidrogênio diatômico
γ = gamma; razão de calores específicos
Cp = coeficiente de pressão
R = constante universal dos gases
P = pressão (Pa; Pascal)
T = Temperatura
 Sumário

1. Introdução .......................................................................................................................... 1
1.2 Motor Scramjet ..................................................................................................................... 2
1.3 Gerenciamento Térmico ....................................................................................................... 2
1.3.1 Gerenciamento Térmico Passivo ....................................................................................... 2
1.3.2Gerenciamentos Térmicos Semi Passivos .......................................................................... 4
1.3.3 Gerenciamentos Térmicos Ativos ..................................................................................... 5
1.4 Aquecimento Aerodinâmico e Pressão Dinâmica ................................................................ 7
2. Materiais e Métodos .......................................................................................................... 7
2.1 Caret Wing ............................................................................................................................ 7
2.2 Waverider de Fluxo Cônico.................................................................................................. 8
2.3 Waveriders viscosos ............................................................................................................. 9
2.4 Revisão Bibliográfica ......................................................................................................... 12
2.4.1 Camada de Entropia......................................................................................................... 13
2.4.2 Espessura da Camada Limite........................................................................................... 14
2.4.3 Efeitos de Temperaturas Elevadas ................................................................................... 14
2.4.4 Transferência de Calor..................................................................................................... 15
2.4.5 Considerações sobre o ponto de estagnação .................................................................... 16
2.4.6 Teoria da Entalpia de Referência de Eckert .................................................................... 18
3. Resultados ........................................................................................................................ 20
3.1 Análise Térmica.................................................................................................................. 20
4. Discussão .......................................................................................................................... 25
5. Conclusão ......................................................................................................................... 27
6. Referências bibliográficas............................................................................................... 28
1. Introdução

O Scramjet é um motor aspirado no qual utilizam estato-reatores e o fluxo supersônico

na combustão, necessitando apenas do transporte do combustível. Diferentemente dos
motores foguete, nos quais é necessário transportar o combustível e o oxidante, o motor
Scramjet utiliza o oxigênio do ar atmosférico como oxidante, gerando o empuxo
necessário para atingir a velocidade de escape da atmosfera (THE SCRAMJET..., 2009).
Os motores Scramjet não possuem partes móveis e só podem comprimir o ar usando
geometria interna, através da diferença nas seções do motor, contudo, devido a esse
recurso, o motor Scramjet não consegue produzir empuxo enquanto está parado, portanto,
o dispositivo deve ser acelerado com auxílio de outros sistemas de propulsão. Seu
desempenho é baixo em velocidades subsônicas porque a pressão dinâmica do ar não é
suficiente para elevar o ciclo de pressão a valores operacionalmente eficientes. Por sua
vez, a partir de velocidades correspondentes a Mach 4, sua eficiência aumenta e o motor
atinge alta velocidade, da ordem de Mach 5 ou mais (THE SCRAMJET..., 2009).
Em regime de voo hipersônico, a energia cinética é mais intensa e a interação das
moléculas de ar com a estrutura do motor, gera valores elevados de temperatura que
podem causar problemas termo estruturais influenciando na formação da onda de choque
(Ablação no nariz formando um pequeno raio, o que impossibilita a operação completa
do motor). Com base na observação desse fenômeno, é possível gerar uma análise termo
estrutural para identificar os pontos de maior temperatura ao redor da geometria do motor.
Ao identificar os pontos mais influenciados pelas cargas de temperatura, assim é
possível determinar se os sistemas de gerenciamento térmico precisam ser aplicados.
Os veículos hipersônicos atuais utilizam sistemas para gerenciar a temperatura ao redor
do motor, que pode ser classificada como passiva, semi passiva ou ativa. Um exemplo
seria a utilização de placas de C/SiC e titânio que são resfriadas por combustível entre o
motor e as estruturas do veículo, gerando assim resfriamento por radiação, entre outras
formas de gerenciamento térmico.
A fim de estabelecer os dados iniciais para o aprimoramento dos gerenciadores térmicos,
uma análise baseada no fluxo hipersônico destaca os pontos de maior atenção para a

1
 aplicação dos sistemas de gerenciamento térmico, para um voo em velocidade Mach 7 e
altitude de aproximadamente 100.000 ft (30,48 km).

1.2 Motor Scramjet

O motor Scramjet (Figura 1) é aquele que não possui partes móveis. Portanto, para seu
projeto existem três partes principais: um duto de carenagem, onde o fluxo supersônico é
comprimido e desacelerado; uma câmara de combustão onde o combustível (hidrogênio)
que irá reagir com o oxigênio presente na atmosfera produzindo calor; e um bocal
convergente-divergente onde o fluxo é ainda mais acelerado, produzindo empuxo
deixando o veículo em velocidades hipersônicas (THE SCRAMJET..., 2009).

Figura 1 - Modelo de Operação Motor Scramjet,

Fonte: Wikimedia

1.3 Gerenciamento Térmico

Existem três tipos de gerenciamento térmico que podem ser integrados no motor para o
controle de temperatura: Passivo, Semi Passivo e Ativo.
Os controles passivos e semi passivos estão relacionado com as fases de mudança de
temperatura. Já no gerenciamento ativo é necessário bombear um produto refrigerante ao redor
da estrutura, ou seja, é necessário a integração de um sistema de refrigeração, o que torna o
veículo mais pesado, enquanto os métodos anteriores (passivos e semi passivos) não utilizam
dispositivos adicionais, pois a proteção contra altas temperaturas se dá através da escolha de
materiais mais resistentes a essas condições (CERAMIC..., 2008).

1.3.1 Gerenciamento Térmico Passivo

A gestão passiva pode ser utilizada em três situações:
2
 Primeiro quando temos fluxos de calor moderados por um período relativamente curto e
para esta situação é utilizada uma estrutura de isolamento. Esta estrutura visa minimizar os
fluxos de calor que atingem a estrutura principal (Figura 2) (CERAMIC..., 2008).

Figura 2 - Esquema de uma estrutura de isolamento.

Fonte: AIAA-2008-2682

A segunda é a estrutura do dissipador de calor, que pode ser usada para fluxos de calor
moderados para uma situação de transição, onde a estrutura do dissipador é usada quando ocorre
aquecimento superficial e parte do calor é irradiado e o restante é absorvido pela estrutura
principal (Figura3) (CERAMIC..., 2008).

Figura 3 - Esquema de uma estrutura de dissipadora de calor

Fonte: AIAA-2008-2682

Por fim, as estruturas quentes, os quais podem ser utilizadas para fluxos moderados por
longos períodos, ao contrário das estruturas dissipadoras de calor. Em semelhança com a
estrutura do dissipador de calor, parte do calor é irradiado e o restante é absorvido pela estrutura
principal (Figura 4) (CERAMIC..., 2008).

3
 Figura 4 - Esquema de uma estrutura quente.

Fonte: AIAA-2008-2682

1.3.2Gerenciamentos Térmicos Semi Passivos

O gerenciamento semi passivo pode ser usado quando os altos fluxos de calor persistem
por muito tempo. Um tubo de calor pode ser usado para esse caso. O tubo de calor absorve a
energia gerada na superfície e o fluido, no interior do tubo, transfere o calor ao longo do tubo
distribuindo assim as parcelas de radiação ao longo da estrutura (Figura 5) (CERAMIC...,
2008).

Figura 5 - Esquema de um tubo de calor resfriado.

Fonte: AIAA-2008-2682

Outra abordagem de manejo semi passivo é a Ablação, o objetivo do sistema de ablação

é manter a estrutura principal refrigerada e sem danos. Este tipo de gerenciamento é usado para
fluxos de calor muito altos, mas por um tempo relativamente curto e são de uso único. Isso
ocorre, porque o calor é absorvido pelo material Ablativo é danificado no processo e não pode
ser recuperado (Figura 6) (CERAMIC..., 2008).

4
 Figura 6 - Esquema de um escudo de calor ablativo.

Fonte: AIAA-2008-2682

1.3.3 Gerenciamentos Térmicos Ativos

O gerenciamento ativo é usado quando os fluxos de calor são ainda mais altos por longos
períodos. Três tipos de gerenciamento ativo podem ser usados.
A estrutura ativamente resfriada pode ser utilizada dentro do sistema de propulsão para
gerenciar a temperatura interna, um refrigerante é usado para dissipar o calor, embora o
refrigerante ajude a resfriar a estrutura, o tempo de exposição a fluxos de calor mais altos faz
com que a estrutura opere dentro dos limites de temperatura (Figura 7) (CERAMIC..., 2008).

Figura 7 - Esquema da estrutura ativamente resfriada.

Fonte: AIAA-2008-2682

5
 Outro tipo de gerenciamento ativo é o resfriamento de filme, assim como o a estrutura
ativamente resfriada também é usada dentro do sistema de propulsão para alto fluxo de calor
por longos períodos, mas no resfriamento de filme o líquido refrigerante é injetado no fluxo de
ar, geralmente no local a montante e em um ponto específico. O resfriamento por filme funciona
como uma manta isolante fina e fria, semelhante ao resfriamento condensado, a estrutura
continua operando dentro dos limites de temperatura (Figura 8) (CERAMIC..., 2008).

Figura 8 - Esquema de resfriamento de filme.

Fonte: AIAA-2008-2682

E por fim, o resfriamento por transpiração, assim como os demais, também é utilizado
para altos fluxos de calor e longos tempos de exposição. Para tal o refrigerante é injetado em
um fluxo de gás quente através de uma estrutura porosa (geralmente feita de materiais
compósitos). Para esse caso o líquido refrigerante é injetado continuamente em grandes áreas,
diferentemente do resfriamento por filme, que é mais comumente usado em áreas discretas. O
resfriamento por transpiração faz com que o estrutura também opere dentro dos limites
desejados de temperatura (Figura 9) (CERAMIC..., 2008).

Figura 9 - Esquema de resfriamento por transpiração.

Fonte: AIAA-2008-2682

6
 1.4 Aquecimento Aerodinâmico e Pressão Dinâmica

O aquecimento aerodinâmico e a alta pressão dinâmica são fenômenos que ocorrem quando
o veículo voa na atmosfera densa em altas velocidades. É um desafio para um veículo, que
utiliza o fluxo de ar, equilibrar o desejo de voar a alta pressão dinâmica para obter um melhor
desempenho, e por um outro lado existe o aumento do fluxo de ar no motor e aumento do
aquecimento para dos bordos de ataque e fuselagens. Assim deve se limitar a pressão dinâmica
para garantir a integridade estrutural do veículo (CERAMIC..., 2008).

2. Materiais e Métodos

Primeiramente abordando sobre o projeto conceitual da geometria de um veículo

Scramjet, e descrever os parâmetros de entrada para uma análise térmica de um motor de
propulsão hipersônica aspirada, com base em um modelo experimental de túnel de vento que
posteriormente será otimizado para um modelo de voo.

O projeto conceitual se baseia nas geometrias já conhecidas de veículos como o X-51 e

14-X os quais utilizam o método waverider de concepção. O método será descrito abaixo,
juntamente com outras propostas de obtenção de geometrias hipersônicas. Há várias formas de
se obter uma geometria Scramjet, e a seguir são apresentados três métodos principais; Caret
Wing, Waverider de Fluxo Cônico e Waveriders Viscosos.

2.1 Caret Wing

No ano de 1959, Terence Nonweiler idealizou um veículo hipersônico tridimensional que
poderia ser construído a partir de um campo de fluxo já conhecido. Nonweiler determinou um
campo de fluxo atrás de uma onda de choque obliqua planar (Onda de choque formada de uma
cunha 2D) e também utilizou superfícies do fluxo atrás do choque para gerar a geometria do
corpo. O modelo gerado é muito semelhante a uma geometria de pirâmide côncava, conhecido
também como Caret Wing, onde a sua principal vantagem é que o corpo aparenta estar acima
da onda de choque e assim produz uma onda colada à superfície do veículo, conforme ilustrado
abaixo (WAVERIDER..., 2011).

7
 Figura 10 - Método Caret Wing

Fonte: Corda and Anderson, 1988 and Starkey and Lewis, 1998

2.2 Waverider de Fluxo Cônico

Além do simples campo de fluxo em cunha tangente 2D usado para projetar Caret Wing,
campos de fluxo mais complexos também podem ser utilizados para geração de geometrias
hipersônicos. De fato, o campo de fluxo sobre qualquer corpo de eixo simétrico pode ser
utilizado para projetar uma geometria Waverider com superfície de choque colada ao longo do
bordo de ataque. Provavelmente o campo de fluxo mais comumente utilizado é aquele baseado
em formatos cônicos. As formas cônicas normalmente adotadas incluem cones circulares
direitos, cones circulares e elípticos inclinados, cones circulares e elípticos inclinados e corpos
com uma curvatura longitudinal. Alguns pesquisadores foram mais longe, adotando cálculo de
variações e teoria de pequenas perturbações hipersônicas para procurar formas mais eficientes
de Waverider, com altas razões de sustentação para arrasto (L/D) (Bowcutt, Anderson e
Capriotti, 1987 e Corda e Anderson, 1988). A figura a seguir ilustra com mais detalhes como
os waveriders de fluxo cônico são projetados.

Normalmente, técnicas numéricas são adotadas para resolver a onda de choque cônica
desprezando os efeitos viscosos em torno de uma superfície em forma de cone. A superfície
inferior do corpo é definida pela interseção da superfície cônica da corrente de fluxo com a
onda de choque; essa interseção produz a borda de ataque do corpo. A superfície superior do
corpo geralmente é projetada assumindo que é uma superfície de fluxo livre ou uma superfície
de expansão. Neste último caso, um pequeno aumento no L/D pode ser obtido ao preço de um
método de construção mais complicado e demorado. O resultado deste processo é um corpo
8
oscilante de fluxo não viscoso (neste caso é considerado não viscoso, pois o interesse é a
determinação da geometria e não a avaliação dos efeitos de viscosos) tridimensional, conforme
ilustrado abaixo (WAVERIDER..., 2011).

Figura 11 - Método Waverider de Fluxo Cônico.

Fonte: Cockrell, Huebner and Finley, 1995 and Corda and Anderson, 1988

2.3 Waveriders viscosos

Os Waveriders discutidos até agora foram todos projetados assumindo fluxo não-viscoso
(sem atrito). Como as forças viscosas atuam com extrema importância no voo hipersônico,
podemos esperar que a inclusão dessas forças tenha um impacto significativo na forma do
veículo. Começando com Waveriders de fluxo cônico, com base na análise invíscida discutida
acima, pesquisadores incluíram efeitos viscosos no processo de projeto usando relações de
camada limite integral. O projetista precisa apenas variar o ângulo de choque do cone para
produzir uma família inteira de Waveriders cônicos, otimizados para um determinado número
de Mach. Um exemplo de tal série é ilustrado abaixo. Observe como a forma de cada veículo
muda para otimizar seu desempenho L/D conforme o ângulo de choque assumido muda
(WAVERIDER..., 2011).

9
 Figura 12 - Método Waveriders viscosos.

Fonte: Bowcutt, Anderson and Capriotti, 1987

Voltando brevemente às características aerodinâmicas dos veículos hipersônicos, é

importante frisar que da "barreira L/D" tão importante para a pesquisa de veículos hipersônicos
em termos de desempenho (WAVERIDER..., 2011):

Figura 13 - Gráfico L/D x N° Mach.

Fonte: Anderson, 2000

Esses projetos viscosos otimizados podem quebrar essa barreira e, obedecem mais de
perto à seguinte relação (representada como a linha tracejada na FIGURA 13)
(WAVERIDER..., 2011):

𝐿 6(𝑀∞ +2)
(𝐷) = (2.1)
𝑚𝑎𝑥 𝑀∞
10
 Em elevados números de Mach, a transição para o regime turbulento ocorre de forma
atrasada, e assim, veículos hipersônicos encontram regiões muito maiores de fluxo laminar do
que aquelas vistas em velocidades menores com o mesmo Reynolds.

Assim, esses resultados indicam que os Waveriders mostram grande promessa em quebrar a
barreira L/D (Um veículo tem uma relação L/D alta se produzir uma grande quantidade de
sustentação ou uma pequena quantidade de arrasto) e merecem grande consideração no
projeto de veículos hipersônicos (WAVERIDER..., 2011).

Adotando o método Waverider de Fluxo Cônico e baseando-se em geometrias já

conhecidas, foi desenvolvido o modelo conceitual mostrado nas figuras abaixo.

Figura 14 - Modelo de Motor Túnel de Vento.

Fonte: O autor.

Figura 15 - Modelo Motor Otimizado.

Fonte: O autor.

11
 Figura 16 - Dimensional Motor Scramjet.

Fonte: O autor.

Figura 17 - Modelo Conceitua Motor Scramjet

Fonte: O autor.

2.4 Revisão Bibliográfica

Neste capítulo, será apresentada a teoria de alicerce para analisar o fluxo de calor em
conjunto com a combustão ao longo da estrutura do modelo, e uma introdução ao
funcionamento do fluxo hipersônico ao longo da superfície e seus fenômenos físicos.

O escoamento hipersônico é um regime de alto número de Mach no qual os fenômenos

de escoamento se tornam mais importantes a partir de Mach 5. As ondas de choque tendem a
se aproximar da superfície, causando finas camadas de choque e causando restrições físicas que
serão descritas a seguir.

12
 Segundo Anderson, um número de Reynolds baixo cria uma camada limite muito espessa
no corpo, semelhante em espessura à própria camada de choque fina, levando a uma fusão da
onda de choque com a camada limite, formando uma camada de choque de alto atrito (Viscosa)
(FUNDAMENTOS..., 2015).

2.4.1 Camada de Entropia

Devido à temperatura no ponto de estagnação, o bordo de ataque do veículo torna-se
ligeiramente obtuso (o que foi simulado no modelo 3D) e este fenômeno provoca um ligeiro
descolamento da onda de choque. Como resultado, a onda de choque se curva para baixo em
relação ao nariz, e em velocidades hipersônicas, basicamente se contorna ao redor do nariz do
corpo. Na região do nariz, a camada de choque, é muito fina e a onda de choque é altamente
curva. Está forte curvatura de choque induz grandes gradientes de velocidade no fluxo atrás do
choque na região do nariz. Esses grandes gradientes de velocidade são acompanhados por fortes
mudanças termodinâmicas no fluxo. Essa região é chamada de camada de entropia e se estende
próximo à superfície do corpo.

Na direção descendente do nariz, a camada de entropia interage com a camada limite que
cresce ao longo da superfície; essa interação aumenta o aquecimento aerodinâmico da
superfície, muito além do que aconteceria sem a camada de entropia (FUNDAMENTOS...,
2015).

Figura 18 - Bordo de Ataque.

Fonte: O autor.

13
2.4.2 Espessura da Camada Limite
Observamos a proporcionalidade entre a espessura da camada limite com o número de
Reynolds e para a camada limite de escoamento compressível, é proporcional ao quadrado do
número de Mach (FUNDAMENTOS..., 2015).
Consequentemente, nos números de Mach mais altos, associados a fluxos hipersônicos,
o delta pode ter um valor alto. Para regimes hipersônicos, a espessura da camada limite pode se
tornar tão grande que o fluxo fora da camada limite, chamado fluxo não viscoso, é
significativamente afetado. Isso cria uma interação viscosa: o fluxo espesso da camada limite
afeta o fluxo não viscoso externo e as mudanças no fluxo não viscoso retornam e influenciam
o crescimento da camada limite. A consequência prática da interação viscosa em veículos
hipersônicos é um aumento na pressão e atrito da superfície, levando ao aumento do arrasto
aerodinâmico e do aquecimento (FUNDAMENTOS..., 2015).

2.4.3 Efeitos de Temperaturas Elevadas

Escoamentos com números Mach altos são escoamentos de alta energia; a razão entre
energia cinética e energia interna do gás aumenta com o quadrado do número de Mach,
fenômeno facilmente demonstrado pela formação da razão entre energia cinética e energia
interna por unidade de massa do gás (FUNDAMENTOS..., 2015).
Quando em escoamento hipersônico, que já possui uma alta energia cinética, entra em
contato com a camada limite, porém, é desacelerado pelos efeitos do atrito, nesse caso, a energia
cinética diminui rapidamente e é convertida em parte em energia interna, que aumenta de valor.
Como a temperatura do gás é proporcional à energia interna, ela também aumenta rapidamente.
Assim, as camadas limite hipersônicas são regiões de alta temperatura do escoamento devido à
dissipação viscosa da energia cinética do escoamento. Outra região de fluxo de alta temperatura
é a camada de choque atrás da forte onda de choque do arco. Neste caso, a velocidade do fluxo
diminui de forma descontínua à medida que passa pela onda de choque; novamente, a energia
cinética perdida reaparece como energia interna e, portanto, com o aumento da temperatura por
trás da onda de choque. Assim, a parte da camada de choque atrás de uma forte onda de choque
de arco sobre um corpo de nariz obtuso é uma região de fluxo de alta temperatura
(FUNDAMENTOS..., 2015).

14
 Altas temperaturas causam reações químicas na corrente. Por exemplo, no ar, quando T
> 2000 K, o oxigênio diatômico se dissocia.
O2 → 2O
Para T > 4000 K, o nitrogênio diatômico se dissociará:
N2 → 2N
Na faixa de temperatura, o óxido nítrico se formará:
N2+O2 → 2NO
E ionizará:
N + O → NO+ e-
Em temperaturas mais altas, os átomos se ionizam; por exemplo, para T >9000K.
O → O+ e-
N → N+ e-

2.4.4 Transferência de Calor

A transferência de calor se dá através de três formas básicas:
Convecção; que ocorre quando há uma transmissão de energia (calor) de um lugar para
outro através do transporte de massa por correntes, sendo o fluxo de calor proporcional à
diferença das temperaturas de dois meios. A lei de resfriamento de Newton rege a transferência
de calor por convecção entre dois espaços diferentes.
Condução; processo onde ocorre a propagação do calor que por transferência de energia
entre as moléculas, sendo necessário um meio físico para que isso ocorra. A lei de condução de
calor de Fourier afirma que o fluxo de calor é proporcional ao gradiente de temperatura
Radiação; que propaga calor por meio de ondas eletromagnéticas denominadas ondas de
calor. A lei de Stefan-Boltzmann descreve a troca radiante entre superfícies ou região, e a
energia radiante transmitida é proporcional à diferença de quarta potência das temperaturas nas
superfícies, este parâmetro proporcional é chamado de constante de Stefan-Boltzmann
(STRUCTURAL..., 2016).
A equação de Laplace é a equação tridimensional que governa o fluxo de calor em um
sólido em estado estacionário e pode ser usado para descrever a resposta térmica da estrutura.
A transferência de calor por condução 3D é dada por:
𝝏 𝝏𝒕 𝝏 𝝏𝒕 𝝏 𝝏𝒕 𝝏𝑻
(𝒌 𝝏𝒙) + 𝝏𝒚 (𝒌 𝝏𝒚) + 𝝏𝒛 (𝒌 𝝏𝒛) − 𝝆𝒄𝒑 𝝏𝒕 = 𝟎 (2.2)
𝝏𝒙

15
ρ = densidade
Cp = calor específico do sólido a pressão constante.
k = condutividade térmica do sólido.
T = fluxo de condução de calor em nas direções x, y e z.

2.4.5 Considerações sobre o ponto de estagnação

Segundo Anderson (Fundamentos de Engenharia Aeronáutica 7ª edição) o estudo do
fluxo no ponto de estagnação para um gás dissociante, é importante por duas razões:
1) Um excelente exemplo de uma solução para fluxo de reação química - tanto em
equilíbrio quanto em não equilíbrio,
2) Os resultados de transferência de calor do ponto de estagnação obtidos da solução
são extremamente importantes para aplicações de fluxo hipersônico.
Os resultados de Fay e Riddell para transferência de calor de ponto de estagnação em ar
dissociado ainda estão em uso regular hoje pela indústria e para análises de veículos
hipersônicos.
Um escoamento na região de estagnação perto do nariz está esboçado a seguir seguida
das suposições:
1) As condições de escoamento na borda externa da camada limite são aquelas para
o equilíbrio termodinâmico e químico local. A camada de choque é parcialmente
dissociada.
2) Dependendo do tempo gasto por uma partícula de fluido na camada limite e da
taxa de reação química, a própria camada limite pode ter regiões de equilíbrio,
não-equilíbrio ou fluxo congelado.

16
 Figura 19 - Modelo Físico para Transferência de Calor.

Fonte: Anderson,2015

1) A parede pode ser catalítica ou não catalítica;

2) O gás é assumido como uma mistura binária, composta de “partículas pesadas”
(moléculas) e “partículas leves” (átomos). Isso leva a uma simplificação em
relação ao mecanismo de difusão. Felizmente, para o ar dissociado, as moléculas
principais O2 e N2 são semelhantes em termos de peso molecular (para os
coeficientes de transporte); o mesmo pode ser dito para os átomos O e N.
A teoria da transferência de calor do ponto de estagnação em ar dissociado desenvolvida
por Fay e Riddell considera os efeitos da difusão e da recombinação de átomos na camada
limite. As equações da camada limite, no ponto de estagnação, pode ser reduzidas exatamente
a um conjunto de equações diferenciais ordinárias não lineares (equações da camada limite auto
similares) mesmo quando as reações químicas ocorrem tão lentamente que a camada limite não
17
atinge o equilíbrio termoquímico. Eles consideraram o transporte de energia através de um gás
dissociado imóvel com gradientes de temperatura e concentração (STRUCTURAL..., 2016).
O fluxo de calor convectivo no ponto de estagnação pode ser dado por:
𝟎.𝟕𝟔𝟑 𝒉 𝒅𝒖 𝟎.𝟓
𝒒𝒘 = (𝑷𝒓𝒘 )𝟎.𝟔
(𝝆𝒆 𝝁𝒆 )𝟎.𝟒 (𝝆𝒘 𝝁𝒘 )𝟎.𝟏 [𝟏 + (𝑳𝟎.𝟓𝟐
𝒆 − 𝟏) (𝒉 𝒅) ] [( 𝒅𝒙𝒆 ) ] (2.3)
𝟎 𝒆 𝒕
𝒅𝒖
Onde, o gradiente de velocidade ( 𝒅𝒙𝒆 ) pode ser definido usando a teoria modificada
𝒕

newtoniana para o ponto de estagnação, que é dada por:

𝒅𝒖 𝟏 𝟐(𝒑𝒆 −𝒑∞ )
( 𝒅𝒙𝒆 ) = 𝑹 √ (2.4)
𝒔 𝑵 𝝆𝒆

onde, RN é o raio da ponta, pe, ρe, p∞, são a pressão e a densidade fora da camada limite e a
pressão no fluxo livre, respectivamente. (STRUCTURAL..., 2016).

2.4.6 Teoria da Entalpia de Referência de Eckert

A técnica para estimar a transferência de calor de escoamentos compressíveis de alta
velocidade é baseada na hipótese de que o os efeitos globais de uma camada limitem de
propriedade variável podem ser substituídos por aqueles de uma camada limite de propriedade
constante cujas propriedades correspondem a uma entalpia (e temperatura) média ou de
referência adequada que pode ser encontrada a priori. As quantidades de referência são
designadas por um asterisco.
𝒒̇ 𝒘 = 𝑺𝒕∗ ∗ 𝑽𝒆 (𝒉𝒂𝒘 − 𝒉𝒘 ) (2.5)
Uma restrição importante sobre este método é que ele não pode ser aplicado quando
ocorre a dissociação. O peso molecular do gás deve, portanto, ser constante, de modo que a
densidade seja facilmente eliminada de qualquer expressão por meio da lei do gás perfeito e da
suposição usual da camada limite de que a pressão estática é impressa e, portanto, igual à do
fluxo externo invíscido. O método de entalpia de referência de Eckert procede da seguinte
forma. Primeiro, a entalpia de referência é encontrada a partir da solução simultânea de:
𝒉𝒆 +𝒉𝒘 𝑽𝟐𝒆
𝒉∗ = + 𝟎. 𝟐𝟐𝒓 (2.6)
𝟐 𝟐

onde, r para escoamento laminar é:

𝝁∗ 𝑪∗𝒑
𝒓 = √𝑷∗𝒓 = √ (2.7)
𝒌∗

e, r para escoamento turbulento é:

𝟑 𝝁∗ 𝑪∗𝒑
𝒓 = 𝟑√𝑷∗𝒓 = √ 𝒌∗
(2.8)

onde Pr é o número de Prandtl.

18
 Esta solução requer iteração porque as propriedades do gás são funções de h* (ou T*), e
vice-versa. Alguns autores recomendam que os melhores resultados para escoamento turbulento
sejam obtidos quando o número Prandtl de referência Pr* for fixado em um valor próximo, mas
menor que 1, como 0,9. Heiser opta por empregar a equação de fluxo turbulento tanto para
uniformidade quanto porque ele sempre produz um Pr* bem próximo de 1.
Escoamento Turbulento:
𝟎.𝟎𝟐𝟖𝟕
𝑺𝒕∗ = 𝟐 𝟏 (2.9)
∗ ∗
𝑷𝒓 𝟓 𝑹𝒆𝒙 𝟓

Para o caso clássico de gradiente de pressão zero, temperatura de parede constante, fluxos
de placas planas, o número de Stanton de referência é tal que a transferência de calor por
convecção da parede é:
Para escoamento laminar,
𝟎.𝟑𝟑𝟐𝝆∗ 𝑽𝒆 (𝒉𝒂𝒘 −𝒉𝒘 ) 𝟎.𝟑𝟑𝟐𝝆∗ 𝑽𝒆 (𝒉𝒂𝒘 −𝒉𝒘 )
𝒒̇ 𝒘 = 𝟐 𝟏 = 𝟐 𝟏 (2.10)
∗ ∗ ∗ ∗
𝑷𝒓𝟑 𝑹𝒆 𝒙𝟐 𝑹𝑻∗ 𝑷𝒓𝟑 𝑹𝒆 𝒙𝟐

Para escoamento turbulento,

𝟎.𝟎𝟐𝟖𝟕𝝆∗ 𝑽𝒆 (𝒉𝒂𝒘 −𝒉𝒘 ) 𝟎.𝟑𝟑𝟐𝝆∗ 𝑽𝒆 (𝒉𝒂𝒘 −𝒉𝒘 )
𝒒̇ 𝒘 = 𝟐 𝟏 = 𝟐 𝟏 (2.11)
∗ ∗ ∗ ∗
𝑷𝒓𝟓 𝑹𝒆 𝒙𝟓 𝑹𝑻∗ 𝑷𝒓𝟓 𝑹𝒆 𝒙𝟓

onde,
𝒑 ∗ 𝑽𝒆 𝒙 𝒑 ∗ 𝑽 𝒆𝒙
𝑹𝒆∗𝒙 = = (2.12)
𝝁∗ 𝑹𝑻∗ 𝝁∗

O coeficiente de atrito da superfície pode ser obtido a partir de:

Para escoamento laminar,
𝝉𝒘 𝝆∗ 𝟎.𝟔𝟔𝟒 𝑻𝒆
𝑪𝒇 = 𝝆𝒆 𝑽𝟐
= 𝑪∗𝒇 = 𝟏 (2.13)
𝒆 𝝆𝒆 ∗ 𝑻∗
𝟐 𝑹𝒆𝟐𝒙

Para escoamento turbulento,

𝟎.𝟎𝟓𝟕𝟒 𝑻𝒆
𝑪𝒇 = 𝟏 (2.14)
∗ 𝑻∗
𝑹𝒆𝟓𝒙

Uma aproximação suficientemente precisa para o número Prandtl de referência é:

𝝁∗ 𝑪𝒑∗ 𝝁𝑺𝑳 𝑪∗𝒑 𝑪∗𝒑
𝑷𝒓∗ = = 𝑪𝒑𝑺𝑳 = 𝑷𝒓𝑺𝑳 (2.15)
𝒌∗ 𝒌𝑺𝑳 𝑪𝑷𝑺𝑳 𝑪𝑷𝑺𝑳

As evidências experimentais e analíticas disponíveis apoiam a conclusão de que as

estimativas de transferência de calor por convecção baseadas no método de Eckert são muito
19
provavelmente dentro de 10-20 por cento do valor correto (Heiser) e, a principal influência da
dissipação viscosa na camada limite, é fazer com que a espessura da camada limite cresça mais
rapidamente porque as temperaturas locais mais altas reduzem a densidade e aumentam a
viscosidade do gás. Uma camada limite mais espessa, por sua vez, tem menos transferência de
calor por convecção e atrito de superfície.
Como previsto, a transferência de calor por convecção da superfície do combustor excede
a da superfície de compressão por um grande fator, e tanto mais quanto a velocidade de voo
aumenta. Isso pode ser fundamentalmente causado pela redução da área de passagem
(HYPERSONIC..., 2006).

3. Resultados

3.1 Análise Térmica

As condições de contorno utilizadas para a análise em regime permanente são o
aquecimento aerodinâmico das teorias de Fay e Riddell e Eckert que fornecem o fluxo de calor
sobre a superfície do veículo. Aplicamos o fluxo de calor, no ponto de estagnação, ao longo do
bordo de ataque e sobre toda a superfície interna do motor. A figura a seguir mostra as condições
de contorno que serão aplicadas na análise.

Tabela 1: Propriedades após a onda de choque

Propriedade Valor
γ 1.2259778376
Cp 1004 J/Kg K
R 287 J/Kg K
Ps 243883.7903 Pa
ρs 0.345537459 Kg/m3
Ts 2339.415455 K
Tw0 1000 K
Ms 1.017211787
µs 6.74177*10-5 N s/m2
us 945.7674397 m/s
as 907.268914 m/s
Fonte: Felipe Jean da Costa ENC-2022-0569

20
 A malha do modelo é gerada de forma automática pelo programa ANSYS Workbench
para o modelo do motor abaixo. Por se tratar de uma versão estudante, há um limite de nós para
o modelo a qual só se satisfez após removermos a carenagem e a tubeira do veículo tratando
assim de uma análise térmica do motor Scramjet. O resultado obtido foi uma malha de 90.580
nós e 30.488 elementos e está representada nas Figuras 20 e 21.

Figura 20 - Modelo de Malha Computacional Vista Superior.

Fonte: O autor.

Figura 21 - Modelo de Malha Computacional Vista Inferior.

Fonte: O autor.

A malha gerada computacionalmente é um método de discretização representando

graficamente o plano físico utilizado na simulação numérica. Trata-se de uma forma de dividir
em elementos finitos o modelo e aplicar soluções de sistemas de equações diferenciais. Sua
precisão e qualidade depende da forma de geração da malha, do modelamento, e do tamanho
dos elementos, de forma resumida um modelo extremante refinado pode causar imprecisões aos
resultados assim como um modelo mais grosseiro.

21
 Os resultados descritos a seguir foram obtidos através das considerações sobre entalpia
de Ecker e com base nas equações para obtenção do fluxo de calor e ponto de estagnação
fundamentados anteriormente, e aplicados conforme demonstrados nas Figuras 22, 23, 24, 25
e 26:
Na figura 22 demonstra a aplicação do fluxo de calor de 77593 W/m² na rampa de
dissipação de onde choque.

Figura 22 - Fluxo de Calor na Rampa de Entrada.

Fonte: O autor.

Na Figura 23 é demonstrado a aplicação do fluxo de calor na entrada do motor que

apresenta um valor de 92773 W/m².

Figura 23 - Fluxo de Calor na Entrada no Motor.

Fonte: O autor

A Figura 24 já nos demonstra o fluxo de calor aplicado internamente na câmara e

combustão em um valor de 26861 W/m²

22
 Figura 24 - Fluxo de Calor Interno (Câmara de Combustão).

Fonte: O autor

A Figura 25 mostra as interações de calor já na estrutura no motor, ou seja, a irradiação

de Temperatura gerada pela estrutura que é 295.15 K

Figura 25 - Temperatura Irradiada pela estrutura.

Fonte: O autor

23
 E por último na Figura 26 é demonstrado o fluxo de calor aplicado no ponto de maior
interesse o ponto de estagnação em um valor de 3,4617x106 W/m² localizado no bordo de
ataque, esse é o ponto onde as interções viscosas como o meio geram os problemas
anteriormente mencionados como a ablação do nariz do veículo.

Figura 26 - Ponto de Estagnação.

Fonte: O autor

Figura 27 - Variação de Temperatura (K) ao longo da estrutura do motor.

Fonte: O autor

24
 Como já observado na figura 27, o fluxo de calor gerado pelo fluxo hipersônico estático
(Mach 7) causou pontos extremos de temperatura devido às interações viscosas. O bordo de
ataque é onde encontramos a região de maior temperatura, resultado esperado devido ao ponto
de estagnação do escoamento, chegando a 1736,2 K.

Observamos isso no ponto de injeção de combustível (H2) com temperaturas variando de

1138,7 K a 939,48 K.
Finalmente, na região onde ocorre a combustão e exaustão dos gases, a temperatura atinge
839,89 K.

4. Discussão
Uma vez mapeados os pontos de temperatura no modelo, será possível definir os materiais
e métodos de gerenciamento térmico para garantir a integridade estrutural e o pleno
funcionamento do motor durante a missão.
A região mais crítica é aquela onde as interações viscosas ocorrem com maior intensidade
e por esta razão, será necessário utilizar materiais mais nobres com alto ponto de fusão e menor
condutividade térmica.
Após a dissipação da onda de choque na rampa primária, a temperatura diminui devido
às características do fluxo, de modo que podemos adotar materiais com pontos de fusão mais
baixos e maior condutividade térmica.
Na câmara de combustão ocorre a mistura de O2, proveniente do escoamento, com H2,
onde é necessário aplicar materiais com certo grau de robustez e capacidade de suportar as
exigências de temperatura.
Visando uma melhor eficiência do projeto, os materiais a serem considerados devem ter
baixa densidade.
Considerando as formas de gerenciamento térmico (passivo, semi-passivo e ativo)
podemos determinar o melhor método de resfriamento de áreas críticas como a região onde
serão instalados os sensores e sondas térmicas, assim como outros aviônicos e a própria carga
útil.
Aplicando o gerenciamento térmico adequado para reduzir o fluxo de calor ao redor do
motor, sugere-se o uso de métodos passivos como:
Isolamento térmico – O C/C pode ser utilizado no bordo de ataque atuando como uma
cerâmica, assim as temperaturas na região não dissipadas ao longo da estrutura.

25
 Estrutura a Quente – A liga de titânio é um bom material para irradiar o fluxo de calor e
Isolamento, usando material de isolamento pode proteger a estrutura principal e os componentes
aviônicos com base no tempo de exposição ao fluxo de calor ao qual a estrutura será submetida.
Os benefícios de usar métodos passivos estão atrelados ao baixo nível de complexidade quando
comparados a outros métodos, bem como à sua facilidade de instalação, pois não necessitam de
sistemas adicionais para funcionar.
O método de passivo de gerenciamento térmico de estruturas quentes pode ser utilizado
em fluxos de calor muito altos por longos períodos, enquanto o método de isolação térmica
pode ser adotado devido à sua boa capacidade de absorção de calor e proteção da estrutura e
aviônicos.

26
5. Conclusão
O presente trabalho atende aos objetivos propostos de estabelecer os parâmetros iniciais
de temperatura para a definição dos materiais a serem empregados na estrutura do motor e como
também os métodos de gerenciamento térmico aplicáveis para o pleno funcionamento.
Observando os pontos de maior temperatura (bordo de ataque) o material mais adequado a ser
empregado será o Composto C/C (Carbono/Carbono) devido ao seu alto ponto de fusão e baixa
densidade, assim os aspectos de temperatura que serão atingidos não afetaram a integridade da
estrutura do motor. Para os demais componentes da estrutura onde o gradiente de temperatura
demonstrou temperaturas mais baixas, empregamos a liga de titânio devido às condições que
exigem alto ponto de fusão e baixa densidade. E também os métodos de gerenciamento térmicos
já antes mencionados para controle da temperatura durante a missão do veículo. Uma das
desvantagens associada a empregabilidade desses materiais é em relação ao custo como as
temperaturas demonstradas são altas (1700K aproximadamente), a tecnologia do material
necessário para desempenho da função tem um alto custo o que acaba encarecendo a concepção
do motor.
Quando comparamos os resultados encontrados com trabalhos já realizados
anteriormente como por exemplo o artigo publicado por Dr. Felipe Jean da Costa Thermal
Analysis of Brazilian 14-X Hypersonic Aerospace at Mach Number 7 percebemos que o valores
apresentados nesse trabalho não diferem dos valores encontrados no artigo mencionado que
demonstrou uma temperatura entre 1400 K e 696.13 K.

27
6. Referências bibliográficas

THE SCRAMJET ENGINE: PROCESSES AND CARACTERISTICS. 1. ed.

Cambridge: Cambridge University Press, 2009. 271 p. v. 1.

CERAMIC Matrix Composite (CMC) Thermal Protection Systems (TPS) and Hot
Structures for Hypersonic Vehicles. AIAA 2008-2682, Dayton, Ohio, p. 1-36, 1 maio 2008.

WAVERIDER Design. In: Waverider Design. [S. l.], 11 set. 2011. Disponível em:
http://www.aerospaceweb.org/design/waverider/waverider.shtml. Acesso em: 10 out. 2022.
FUNDAMENTOS de Engenharia Aeronáutica: Introdução ao Voo. 7. ed. Porto Alegre:
AMGH, 2015.

STRUCTURAL ANALYSIS OF THE BRAZILIAN 14-X HYPERSONIC

AEROSPACE VEHICLE AT MACH NUMBER 10. ENCIT 2016, Vitória, p. 1-8, 10 nov.
2016.

HYPERSONIC and High Temperature Gas Dynamics. 2. ed. [S. l.]: American Institute
of Aeronautics and Astronautics, 2006.

THERMO-STRUCTURAL Analysis of the Brazilian 14-X Hypersonic Aerospace

Vehicle. In: THERMO-STRUCTURAL Analysis of the Brazilian 14-X Hypersonic Aerospace
Vehicle. 2014. Dissertation (Degree of Master in Science in the Program of Sciences and Space
Technologies) - Instituto Tecnológico de Aeronáutica, [S. l.], 2014.

THERMAL ANALYSIS OF THE BRAZILIAN 14-X HYPERSONIC AEROSPACE

VEHICLE AT MACH NUMBER 7. CONEM 2016, Fortaleza, p. 1-10, 26 out. 2022.

DESIGN AND MANUFACTURING PROCESS FOR A BALLISTIC MISSILE.

Scientific Bulletin, [S. l.], p. 1-7, 1 jan. 2016.

MARCO Antônio Barros da Silva Bezerra. 2011. Trabalho de Graduação (Divisão de

Engenharia Aeronáutica) - INSTITUTO TECNOLÓGICO DE AERONÁUTICA, [S. l.], 2011.

28
 FLUID-THERMAL-STRUCTURAL Modeling and Analysis of Hypersonic Structures
under Combined Loading. AIAA 2011-1965, Denver, Colorado, p. 1-29, 4 abr. 2011.

MODELING and Simulation of Heat Transfer on Functionally Graded Materials for Hot
Structures in Scramjet Engines. AIAA 2010-4896, Chicago, Illinois, p. 1-10, 1 jul. 2010.

PROJETO DIMENSIONAL PARA MANUFATURA DO VEÍCULO HIPERSÔNICO

AEROESPACIAL 14-X. 2011. Trabalho de Graduação (Tecnólogo em Manufatura de
Sistemas Aeronáuticos.) - FATEC PROFESSOR JESSEN VIDAL, [S. l.], 2011.

29