Mecânica dos Fluídos

Túnel de vento

Monografia

Autor
David F. R. Alves
41187 ELM

Professor: António C. Mendes

2021/2022
Contents
1 Lista de Símbolos 1

2 Introdução 2

3 Nomenclatura 3
3.1 Nomenclatura de Asa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.2 Nomenclatura de Perfis Alares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.3 Constituintes de um Perfil Alar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

4 Descrição física de voo 4

4.1 Força de Sustentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
4.2 Força de Arrasto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
4.3 Coeficientes de Sustentação e de Arrasto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

5 Procedimento Experimental 7
5.1 Túnel de vento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
5.2 Procedimento experimental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
5.3 Obtenção de Dados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

6 Cálculos 8
6.1 Offset . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
6.1.1 AFT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
6.1.2 FORE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
6.1.3 DRAG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
6.2 Velocidade do escoamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
6.3 Reynolds . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
6.4 CL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
6.5 CD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

7 Discussão de Resultados 10
 Túnel de vento

1 Lista de Símbolos
• RPM - rotações por minuto [rpm]

• ∆h - altura manométrica (tubo de pitot) [mm]

• ∆hp - altura manométrica (sonda Prandtl) [mm]

• CL - coeficiente de Sustentação

• FL - Força de Sustentação [N]

• CD - Coeficiente de Arrasto

• FD - Força de Ãrrasto [N]

• U - velocidade de escoamento [m/s]

• P - Pressão atmosférica [mbar]

• ρar - Massa especifica do ar [kg/m3 ]

• ρH2O - Massa específica da água [kg/m3 ]

• T0 - Temperatura inicial [ºC]

• β - inclinação do tubo de pitot [º]

• α - ângulo de ataque do perfil [º]

• µ - Viscosidade absoluta do ar [Pa.s]

• Aproj - Área projetada do objeto [m2 ]

• R - constante universal dos gases perfeitos [J/Kg]

• c - corda do perfil alar [m]

• spar - envergadura do perfil alar [m]

1
 Túnel de vento

2 Introdução
A história da aerodinâmica é um vasto e fascinante ramo da engenharia que se concentra no es-
tudo do movimento do ar e da sua interacção com um corpo sólido. O desejo inerente ao ser humano
de poder voar da mesma forma que os pássaros impulsionou o seu desenvolvimento. Começou com
um estudo conceptual dos engenhos de "Da Vinci", avançando para uma fase de pura experimen-
tação utilizando métodos clássicos de hidrodinâmica e, mais tarde, o desenvolvimento de suportes
matemáticos para perfis alares.

Figure 1: Patentes de perfis alares de Horatio Frederick Phillips em 1884 e 1891

Desde o início do voo propulsivo, a importância da "boa aerodinâmica" tornou-se indispensável

para o domínio da aviação. Devido a Ludwing Prandtl e aos seus colaboradores, o estudo e análise
dos perfis alares avançou rapidamente entre 1911 e 1918. Prandtl descobriu que os aspectos aerod-
inâmicos da asa podem ser divididos em duas categorias: investigação da secção asa e modificação
da propriedade da asa. Os primeiros suportes matemáticos para perfis alares estavam longe de ser
perfeitos, mas têm sido objecto de melhorias até hoje.

2
 Túnel de vento

3 Nomenclatura
3.1 Nomenclatura de Asa
Define-se o bordo de ataque como a secção da asa que primeiro sente o impacto do ar, e o bordo
de fuga como a parte da asa que faz o último toque com o escoamento. A raiz é a parte mais
próxima da fuselagem, enquanto que o bordo marginal é a parte mais distante da fuselagem. Final-
mente, a envergadura pode ser definida como a maior distância entre os pontos das asas de um avião.

Figure 2: Nomenclatura de asa

3.2 Nomenclatura de Perfis Alares

O perfil alar de uma asa obtém-se por meio de um corte transversal, ficando uma superfície
bidimensional desenhada para estudar a interacção da asa com o ar que a percorre.

Figure 3: Nomenclatura de perfil alar

3
3.3 Constituintes de um Perfil Alar Túnel de vento

3.3 Constituintes de um Perfil Alar

Figure 4: Constituintes de um perfil alar

Na Fig. 4, ao olhar para os componentes de um perfil alar, a corda é a distância mais curta
entre as arestas de ataque e evasão (bordo de fuga). Obtivemos o extradorso através do corte do
perímetro do perfil alar na superfície superior, e o intradorso através do corte do perímetro na
superfície inferior. O ângulo de ataque é o ângulo entre a linha de corda e a direcção do movimento
do ar, e é um dos principais responsáveis pela força de sustentação. Forma-se uma linha de flecha
quando todos os pontos do interior do perfil alar estão à mesma distância do intradorso e extradorso.
Como resultado, se o perfil de alar for simétrico, ou seja, se a região do perfil alar abaixo da linha
de corda for a mesma que a região do perfil alar acima dela, a linha do corda coincidirá com a linha
da flecha.

4 Descrição física de voo

A força gerada por um perfil alar pode ser decomposta em dois componentes: sustentação
vertical, L, e resistência aerodinâmica horizontal, D. (Arrasto). Outra forma de dividir o resultado
em componentes é considerar a direcção da linha de corda do perfil. Neste contexto, obtém-se N
(Normal) na direcção perpendicular e A (Axial) na direcção oposta. V∞ denota a velocidade do ar
à medida que se aproxima do perfil de alar.

Figure 5: Forças que atuam num perfil alar

4
4.1 Força de Sustentação Túnel de vento

4.1 Força de Sustentação

Uma das explicações para a existência de sustentação é baseada nas diferenças de pressão nas
asas. Fixando-se nas equações de continuidade e do momento. A primeira exprime a variação da
velocidade de um fluido em função da área da região em que se move.

ρ1 A1 V1 = ρ2 A2 V2 (4.1)
Onde os índices 1 e 2 indicam cada secção, designam a massa específica do fluído, A a área
da secção, e V a velocidade da localização do fluído (assume-se ∆V = 0 e ∆A = 0 no volume de
controlo objecto de estudo). A partir desta equação, pode-se deduzir que uma diminuição na área
da secção leva a um aumento da velocidade do fluído e vice-versa.
A segunda expressão relaciona a variação da pressão com a variação da velocidade do fluido:

dp = −ρV dV (4.2)
Assim p denota pressão, ρ massa especifica, e velocidade V. Analisando-a, descobre-se que à
medida que a velocidade aumenta, a pressão diminui e vice-versa. Combinando o conhecimento de
ambas as equações, conclui-se que a diminuição da área da secção em que um fluido se move leva a
uma diminuição da pressão nessa região.

4.2 Força de Arrasto

Tão essencial como a força de sustentação é a componente da força arrasto. Esta força é com-
posta por 3 fontes, sendo elas: o arrasto parasita, consequência da fricção do ar em torno do asa
(tensões de corte), o arrasto Induzido, é a consequência do escoamento vertical na asa causada pela
sustentação.
O arrasto induzido é inversamente proporcional ao quadrado da velocidade do ar e à densidade do
ar, implicando que a sustentação gera o arrasto induzido, bem como um aumento de α ( ângulo de
ataque entre a corda e a direção do escoamento não perturbado).
E o arrasto de Onda, formado pelas forças pressurizadas na superfície da aeronave devido à presença
de escoamentos supersónicos e, em particular, ondas de choque. O arrasto compressivo é ignorado
para voos cuja velocidade de escoamento é inferior a Mach<0.3. Sendo que como consequência de
coeficientes de segurança, na engenharia aeronáutica considera-se escoamento compressível a partir
de 60m/s.

5
4.3 Coeficientes de Sustentação e de Arrasto Túnel de vento

4.3 Coeficientes de Sustentação e de Arrasto

A força de arrasto e a sustentação total podem ser obtidos ligando L e D com N e A através do
ângulo de ataque:

L = N cos(α) − Asin(α) (4.3)

D = N sin(α) − Acos(α) (4.4)

Na aerodinâmica, podemos descrever estas magnitudes usando valores adimensionais. o objec-
tivo destes coeficientes é indicar o significado físico. Obtemos assim o coeficiente de sustentação e
os coeficientes de arrasto definidos como:

L
Cl = (4.5)
q∞ S
D
Cd = (4.6)
q∞ S
A pressão dinâmica pode ser calculada da seguinte forma:
2
ρU∞
q∞ = (4.7)
2
Assim, o coeficiente de arrasto fica:

FD
Cd = 1 (4.8)
2
ρV 2 A
Onde FD é a força de arrasto, V é a velocidade a que ocorre o deslocamento do corpo através do
fluído incompressível,ρ a massa específica do fluído e A, a área de secção transversal. A constante
2 , foi inserida para formar a familiar pressão dinâmica.
1

E, o coeficiente de sustentação fica:

FL
Cl = 1 (4.9)
2
ρV 2 Ap
Onde FL é a força de sustentação, V é a velocidade a que ocorre o deslocamento do corpo através
do fluído incompressível,ρ a massa específica do fluído e Ap , a área projectada máxima da asa.

6
 Túnel de vento

5 Procedimento Experimental
5.1 Túnel de vento
O túnel aerodinâmico permite investigar o efeito do escoamento do ar no contexto de modelos
que foram especificamente dimensionados para a secção relevante das experiências. O túnel usado
é caracterizado como um circuito aberto uma vez que o ar é descarregado directamente para a
atmosfera, permitindo-nos afirmar que a pressão estática exercida na secção de exercício é quase
idêntica à da atmosfera. Antes de ser aspirado pelo ventilador centrífugo, o ar atmosférico é filtrado
para garantir que não são introduzidas partículas estranhas na integridade estrutural do ventilador
e dos modelos testados.
O túnel tem também uma contração na tubagem antes da secção de ensaios, que pode promover
uma boa direcção de escoamento, permitindo-lhe entrar na secção de ensaios de uma forma estável
e quase uniforme. Esta estabilidade deve-se, em parte, ao facto de o gradiente de pressões no cone
de contenção ser negativo, provocando a separação do escoamento das paredes do túnel. Existe um
equilíbrio aerodinâmico de três componentes ligado ao túnel aerodinâmico que permite determinar
as forças exercidas pelo escoamento sobre o sólido em ensaio, bem como o tempo.

5.2 Procedimento experimental

O procedimento experimental neste ensaio laboratorial é bastante simples, sendo que o objetivo
é retirar as forças que actuaram na balança aerodinâmica, esta equipada com 3 extensómetros, 2
encarregues da determinação da componente vertical e o outro associado à determinação da com-
ponente horizontal da força resultante.

• Instalação do perfil alar finito, posicionado a um determinado ângulo de ataque, na balança

aerodinâmica.

• Instalação de um tubo de Pitot à saída da secção do escoamento, com ligação a uma cadeia
de manómetros, permitirá a obtenção analítica da velocidade a que se encontra o escoamento de ar.

• Medição da pressão atmosférica inicial.

• Medição da Temperatura inicial.

• Medição do ângulo de ataque.

• Ligar o túnel de vento e regular a frequência de rotação do motor, regulando o variador de

frequência.

• Obtenção do ∆h na cadeia de manómetros.

• Obtenção das 3 forças na balança aerodinâmica (AFT, FORE e DRAG).

7
5.3 Obtenção de Dados Túnel de vento

5.3 Obtenção de Dados

Ensaio 1 RPM \Delta h(mm) AFT(N) FORE(N) DRAG(N) AFT(N) FORE(N) DRAG(N)
500 36.3-34.8 2.62 -1.69 1.01 2.23 -2.34 0.97
2.26 -2.35 0.96

Os primeiros valores de AFT, FORE e DRAG correspondem aos zeros, fruto de um efeito
residual que são as forças introduzidas pelo peso da asa. Como resultado, antes da execução de
cada exercício, é necessário os obter para a calibração da balança.
Como o perfil alar em estudo foi posicionado invertidamente, os valores corrigidos ficam:

Ensaio 1 RPM \Delta h(mm) AFT(N) FORE(N) DRAG(N) AFT(N) FORE(N) DRAG(N)
500 36.3-34.8 -2.62 1.69 -1.01 -2.23 2.34 -0.97
-2.26 2.35 -0.96

6 Cálculos
6.1 Offset
O perfil alar não estando sobre efeito de um escoamento possuí no entanto força nos 3 eixos
devido ao seu peso, resultando de um valor inicial a que denominamos "zeros". Tirar o offset con-
siste em retirar aos valores medidos com efeito da força de sustentação e arrasto, os valores dos zeros.

6.1.1 AFT
AF Tz = −2.62N , AF T1 = −2.23N , AF T2 = −2.26N

Sem o offset:

AF T1 = AF T1 − AF Tz ⇐⇒ AF T1 = −2.23 − (−2.62) = 0.39N

AF T2 = AF T2 − AF Tz ⇐⇒ AF T1 = −2.26 − (−2.62) = 0.36N

AF T1 +AF T2 0.39+0.36
AF T = 2 ⇐⇒ AF T = 2 ⇐⇒ AF T = 0.375N

6.1.2 FORE
F OREz = 1.69N , F ORE1 = 2.34N , F ORE2 = 2.35N

Sem o offset:

F ORE1 = F ORE1 − F OREZ ⇐⇒ F ORE1 = 2.34 − 1.69 = 0.65N

F ORE2 = F ORE2 − F OREZ ⇐⇒ F ORE2 = 2.35 − 1.69 = 0.66N

F ORE1 +F ORE2 0.66+0.65

F ORE = 2 ⇐⇒ F ORE = 2 ⇐⇒ AF T = 0.655N

8
6.2 Velocidade do escoamento Túnel de vento

6.1.3 DRAG
DRAGz = −1.01N , DRAG1 = −0.97N , DRAG2 = −0.96N

Sem o offset:

DRAG1 = DRAG1 − DRAGz ⇐⇒ DRAG1 = −0.97 − (−1.01) = 0.04N

DRAG2 = DRAG2 − DRAGz ⇐⇒ DRAG2 = −0.96 − (−1.01) = 0.05N

DRAG1 +DRAG2 0.04+0.05

DRAG = 2 ⇐⇒ DRAG = 2 ⇐⇒ AF T = 0.045N

6.2 Velocidade do escoamento

ρ0 = 948 mbar, T0 = 16.9ºC, β = 26º, α = 0º, ∆h = [36.3 − 34.8]mm

T0 = 26 + 273.15 = 299.15K, P0 = 948 × 100

Para ∆h = 36.3mm:

∆hp = ∆hsen(26) = 159.13mm

P 948×100
P = ρar RT ⇐⇒ ρar = RT = 287×299.15
= 1.105Kg/m3

s
2g∆hp
U= ρar (6.1)
ρH2O

q
2×9.81×15.913×10−3
U= 1.105 =16.81m/s
1000
Para ∆h = 34.8mm:

∆hp = ∆hsen(26) = 15.255mm

P 948×100
P = ρar RT ⇐⇒ ρar = RT = 287×299.15
= 1.105Kg/m3
q
2×9.81×15.255×10−3
U= 1.105 =16.46m/s
1000
16.81+16.46
U= 2 = 16.6350m/s

9
6.3 Reynolds Túnel de vento

6.3 Reynolds
µ = 17.2 × 10−6 Pa.s

ρar U c
Re =
µ
Sendo c=0.152m acorda do perfil alar.

1.105×16.635×0.152
Re = =1.62 × 105
17.2×10−6

6.4 CL
FL
Sendo CL = 1 ρU 2 A , FL =FORE+AFT e Aproj = spar × c = 0.455 × 0.152 = 0.0692m :
2

2 p
FL = 0.655 + 0.375 = 1.03N

2×1.03
CL = = 0.0974
1.105×16.6352 ×0.0692

6.5 CD
FD
Sendo CD = 1 ρU 2 A
2 p
FD = DRAG = 0.045N

2×0.045
CD = = 0.004256
1.105×16.6352 ×0.0692

7 Discussão de Resultados
Os Resultados obtidos são satisfatórios, no entanto como o objecto em estudo é um perfil alar
NACA 0012 simétrico, para o caso de 0º de ataque admite-se que não sofre quaisquer forças de
sustentação ou de arrasto, portanto admite-se que os valores calculados analiticamente embora
próximos da realidade deveriam ser 0.000, concluindo assim que a diferença entre resultado obtido
e o real se deva a erros técnicos relacionados o túnel de vento.

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