Apostila Aerodinâmica Aplicada Às Aeronaves

Faculdade de Engenharia e Arquitetura
UNIVERSIDADE FUMEC
FACULDADE DE ENGENHARIA E ARQUITETURA – FEA
CIÊNCIAS AERONÁUTICAS
AERODINÂMICA APLICADA À AERONAVES
Volume 1
Simulação, o estudo dos fluxos aerodinâmicos do Falcon 5X. https://www.usine-digitale.fr/article/special-bourget-comment-le-

numerique-revolutionne-les-business-aeronautiques.N334089
ENG. ROGERIO B. PARRA
ENGª STELLA MARIS D.N. COSTA PINTO
2018
PREFÁCIO
A Aerodinâmica é a parte da física que estuda o ar e outros fluidos gasosos em

movimento e sua interação com corpos sólidos imersos neste escoamento.
A compreensão da aerodinâmica e das forças e momentos que interagem nos

corpos sólidos imersos em um escoamento é um requisito indispensável para o
estudo das Ciências Aeronáuticas. A compreensão de alguns conceitos básicos da
física é, por sua vez, indispensável para o estudo da aerodinâmica.
Este material didático tem como objetivo apresentar a teoria Aerodinâmica voltada
para a aplicabilidade na aviação. O principal propósito é fornecer introdução e
interpretação abrangentes dos conteúdos e as respectivas aplicações da
Aerodinâmica.
Este volume 1 contém as matérias necessárias ao desenvolvimento inicial da

instrução referente a aerodinâmica básica e de alta velocidade. Os assuntos
técnicos estão aqui apresentados sob um ponto de vista generalizado e, de maneira
nenhuma devem substituir as informações e regulamentos oficiais fornecidos pelos
fabricantes das aeronaves.
Utilizar um texto de referência para o seu entendimento, com uma linguagem clara e
objetiva, com destaques das noções mais importantes com a intenção de facilitar
sua aprendizagem, mostrando a importância e a aplicabilidade dos conceitos
abordados na aviação são os objetivos deste material didático.
Desse modo, será conhecido o estudo da Aerodinâmica na aviação e suas

aplicações.
Em primeiro lugar se fará uma introdução sobre a Aerodinâmica, a seguir uma

discussão sobre temas e estudiosos com suas fundamentações teóricas referentes
ao referido assunto, e por fim, aplicações direcionadas à aviação.
Assim, ao final deste estudo o aluno deverá ser capaz de captar informações que
auxiliem a apreensão de conceitos aerodinâmicos e sua aplicabilidade na aviação.
Portanto, esse apoio didático poderá:
 Possibilitar ao aluno o conhecimento da própria forma de pensar e

organizar o conhecimento, os conceitos teóricos da Aerodinâmica para
sua utilização no cotidiano e em seu curso de graduação.
 Identificar, distinguir e aplicar as principais teorias da Aerodinâmica.
 Proporcionar a aplicação de fórmulas simples da Aerodinâmica a fim de

fundamentar os conhecimentos teóricos relacionados com o cotidiano e
a aviação.
SUMÁRIO
SUMÁRIO .................................................................................................................................................4
INTRODUÇÃO .........................................................................................................................................8
CAPITULO 1. CONTRIBUIÇÕES DE BERNOULLI E ISAAC NEWTON PARA A AVIAÇÃO .............. 11
1.1 TEORIA DE BERNOULLI ............................................................................................................. 11
1.2 TEORIAS DE ISAAC NEWTON ................................................................................................... 13
1.2.1 Primeira lei de Newton – Lei da Inércia ............................................................................... 13
1.2.2 Segunda lei de Newton: ...................................................................................................... 14
1.2.3 Terceira lei – Princípio da Ação e Reação .......................................................................... 16
CAPITULO 2. NOÇÕES DE FÍSICA BÁSICA ....................................................................................... 18
2.1 Atmosfera ..................................................................................................................................... 18
2.1.1 Propriedades físicas ............................................................................................................ 19
2.1.2 Dinâmica atmosférica .......................................................................................................... 24
2.2 Lei dos gases: Boyle, Charles e Gay-Lussac ............................................................................. 26
2.3 Pressão ........................................................................................................................................ 32
2.3.1. Pressão estática e dinâmica ............................................................................................... 33
2.4 Umidade ...................................................................................................................................... 37
2.5 Peso ............................................................................................................................................ 37
2.6 Centro de Pressão, Centro Aerodinâmico e Centro de Gravidade .............................................. 39
2.6.1. Centro de pressão .............................................................................................................. 39
2.6.2. Centro de Aerodinâmica ..................................................................................................... 39
2.6.3. Centro de Gravidade .......................................................................................................... 40
CAPITULO 3. VISCOSIDADE E FORÇAS DE ADESÃO ..................................................................... 43
3.1 A influência da Temperatura na Viscosidade ............................................................................... 46
3.2 Fluidos Newtonianos e não-Newtonianos .................................................................................... 47
3.3 Teoria de Coanda ......................................................................................................................... 50
3.4 Velocidade e Escoamento ............................................................................................................ 53
3.4.1 Velocidade Relativa ............................................................................................................. 53
3.4.2 Escoamento Laminar e Turbulento ..................................................................................... 55
3.4.3 Número de Reynolds ........................................................................................................... 58
CAPITULO 4. FORÇAS AERODINÂMICAS: ........................................................................................ 59
4.1 Conceitos ...................................................................................................................................... 60
4.2 Estudo da Sustentação ................................................................................................................ 61
4.3. Ângulo de ataque ........................................................................................................................ 65
4.4 Estudo do Arrasto ......................................................................................................................... 66
4.4.1. Arrasto de perfil ou pressão: ............................................................................................. 66
4.4.2. Arrasto de atrito: ................................................................................................................ 68
4.4.3. Arrasto parasita ................................................................................................................. 69
4.4.4. Arrasto de Interferência: .................................................................................................... 70

4.4.5. Arrasto induzido: ................................................................................................................ 71
4.4.6. Arrasto de fuselagem ........................................................................................................ 75
4.4.7. Arrasto de Onda ................................................................................................................ 75
4.4.8. Arrasto Total ...................................................................................................................... 75
4.5 Polar de arrasto da aeronave ....................................................................................................... 76
CAPÍTULO 5 - PARTES DO AVIÃO E SUAS FUNÇÕES ................................................................... 79
5.1 Fuselagem .................................................................................................................................... 79
5.2. Cabine de comando .................................................................................................................... 79
5.3. Empenagem ................................................................................................................................ 80
5.4. Estabilizador vertical e horizontal ................................................................................................ 80
5.5 Leme ............................................................................................................................................. 80
5.6 Elevador ....................................................................................................................................... 81
5.7 Profundor ...................................................................................................................................... 81
5.8 Grupo moto-propulsor .................................................................................................................. 81
5.9 Trem de pouso ............................................................................................................................. 82
5.10 Asas ............................................................................................................................................ 82
5.11 Ailerons ....................................................................................................................................... 82
5.12 Flaps ........................................................................................................................................... 83
5.13 Winglet ........................................................................................................................................ 83
5.15 Spoiler ........................................................................................................................................ 84
5.16 Caixa preta. ................................................................................................................................ 84
CAPITULO 6. ASAS .............................................................................................................................. 85
6.1 Aerofólios ...................................................................................................................................... 85
6.2. Tipos de perfil .............................................................................................................................. 86
6.3. Forma do aerofólio / Asa ............................................................................................................. 92
6.4 Forma Geométrica das Asas ........................................................................................................ 92
6.4.1. Asa Retangular ................................................................................................................. 93
6.4.2. Asa Trapezoidal ................................................................................................................. 93
6.4.3. Asa Elíptica ........................................................................................................................ 94
6.4.4. Asa Enflechada.................................................................................................................. 94
6.4.5. Asa em forma de delta ...................................................................................................... 94
6.4.6. Asa em forma geométrica variável ..................................................................................... 95
6.5 Efeito da Razão de Aspecto ou alongamento ........................................................................... 95
6.6 Afilamento ou Conicidade ........................................................................................................... 96
6.7. Torção ....................................................................................................................................... 97
6.8 Influência da forma geométrica da asa no estol ...................................................................... 98
6.8.1 Aerodinâmica da utilização de flapes na aeronave........................................................... 98
6.8.2 Efeito Solo ........................................................................................................................... 99
6.8.3 Coeficiente de sustentação em asas finitas ...................................................................... 100

6.8.4 O estol em asas finitas e suas características .................................................................. 102
6.9 Cálculo da velocidade de estol ................................................................................................ 103
CAPITULO 7. EMPENAGENS E SUA EFICIÊNCIA ........................................................................... 104
7.1 Dimensionamento....................................................................................................................... 104
7.2 ConFigurações de Empenagem ................................................................................................. 106
CAPITULO 8. AERODINÂMICA AVANÇADA ..................................................................................... 107
8.1 Burt Rutan .................................................................................................................................. 107
8.2 Very Easy – Canard ................................................................................................................... 108
8.3 Rutan Quickie ............................................................................................................................. 110
8.4 Rutan Boomerang 202 .............................................................................................................. 110
8.5 Flutter ......................................................................................................................................... 114
CAPITULO 9. DIAGRAMA V-N DE MANOBRA .................................................................................. 115
CAPITULO 10. AERODINÂMICA DE ALTA VELOCIDADE ............................................................... 118
10.1. Número de Mach .............................................................................................................. 121
10.2. Ângulo de Mach ................................................................................................................ 123
10.3 Diferença entre os fluxos Subsônico e Supersônico ................................................................ 127
10.4 Número de Mach crítico ........................................................................................................... 130
10.5 O Voo Transônico..................................................................................................................... 133
10.6 Velocidade Máxima de Operação - VMO/Mmo........................................................................ 134
10.7 Coffin Corner (canto do caixão) ............................................................................................... 135
10.8 Consequências/fenômenos das ondas de choque na alta velocidade .................................... 138
10.8.1 Aumento do Arrasto de compressibilidade ou Drag Rise ............................................... 138
10.8.2. Mach Buffet..................................................................................................................... 138
10.8.3. Estol de compressibilidade ou Mach Stall. ..................................................................... 139
10.8.4. Movimento do centro de pressão ................................................................................... 139
10.8.5. Fluxo transversal do ar ................................................................................................... 139
10.8.6. Fluxo transversal da camada limite ................................................................................ 140
10.8.7. Rolloff .............................................................................................................................. 141
10.8.8. Comandos duros ou inoperantes ................................................................................... 141
10.8.9. Tuck under ...................................................................................................................... 141
10.8.10. Deflexão aeroelástica das pontas ................................................................................ 142
10.8.11. Aquecimento aerodinâmico .......................................................................................... 143
10.9.2 Enflechamento ................................................................................................................. 145
10.9.3 Asa em delta .................................................................................................................... 151
10.9.4 Enflechamento negativo .................................................................................................. 153
10.9.5 Geradores de vortex ........................................................................................................ 155
10.9.6 Mach Trim ........................................................................................................................ 158
10.9.7 Yaw damper..................................................................................................................... 159
10.9.8 Regra das áreas .............................................................................................................. 160

10.9.9 Superfícies de controle .................................................................................................... 160
Referências Bibliográficas ................................................................................................................... 161
INTRODUÇÃO
Aerodinâmica é a ciência que estuda os fenômenos que acompanham o movimento

em relação ao corpo e o ar que o cerca.
Aerodinâmica, do grego ἀήρ aer (air) + δυναμική (dinâmica), é o estudo do

movimento do ar, particularmente sua interação com um objeto sólido. Ou seja, é
considerada como parte da Física que estuda a força do ar sobre os corpos sólidos
em movimento e a dinâmica dos fluidos.
Estudar a Aerodinâmica tem sido, cada vez mais, um desafio para engenheiros e
cientistas criarem modelos com desempenhos insuperáveis. A Engenharia
Aeronáutica é responsável pelo desenvolvimento e manutenção das tecnologias
empregadas na construção e operação de aeronaves e outros veículos que cruzam
os ares, e com certeza, sem o estudo da Aerodinâmica isto não seria possível!
Então segue a questão: “O que faz um avião voar? ”
Para que seja melhor compreendida a referida resposta, deve-se considerar o

estudo da Aerodinâmica que se refere ao desempenho dos corpos em fluxos de
gases em movimento, sabendo-se que os estudos de voo podem ser feitos
considerando o corpo movendo-se através do ar ou do ar movendo-se em torno do
corpo. Ao decorrer da leitura deste material didático, será melhor compreendida a
resposta da referida pergunta.
Mas, esta curiosidade em “fazer voar”, desde os primórdios, era também uma
preocupação de ilustres cientistas. Ainda no século XV Leonardo da Vinci pesquisou
a anatomia dos pássaros e o comportamento de suas asas em relação ao ar.
Construiu um modelo de avião em forma de pássaro e fez vários desenhos, como
hélices e paraquedas, que foram de grande contribuição para a fabricação de
aeronaves posteriormente, ilustrado na figura a seguir.
8
Figura1 - Ilustração baseada em desenho de Leonardo da Vinci, seus projetos foram revolucionários
para a época, século XV.
Fonte: http://arterocha.blogspot.com.br
No período entre 1480 e 1505, da Vinci efetuou uma grande quantidade de estudos
sobre o voo, entre eles, estavam estudos sobre pipas, planadores baseados na
estrutura esquelética dos pássaros. Versões modernas desses projetos provam que
a maioria deles poderia efetivamente voar.
Um dos mais reconhecidos desses projetos, foi a "máquina voadora", um projeto de

um par de asas que se assemelhavam a asas de pássaros. Esse tipo de artefato,
mais tarde veio a ser denominado de "ornitóptero", visto na figura abaixo.
Figura 2 - Ornitóptero
Fonte: http://www.historiadigital.org/curiosidades/10-grandes-invencoes-de-leonardo-da-vinci
9
Este projeto foi desenhado, aproximadamente, em 1485. O ornitóptero é um

equipamento de voo que obtém a sustentação e a propulsão a partir do movimento
alternativo das asas, como ocorre com algumas aves e/ou insetos. Neste caso, a
invenção de Da Vinci tinha a forma das asas de um pássaro.
Já no século IX, em 1903 os irmãos Wright fizeram o primeiro voo. No entanto, não
houve testemunhas ou provas deste acontecimento. Assim, todo o mérito e créditos
da invenção do avião foram dadas ao ilustre brasileiro Alberto Santos Dumont, que
em 1906 realizou um voo em uma máquina que foi capaz de voar por conta própria,
sem a utilização de qualquer equipamento de solo que impulsionasse o voo, e foi
devidamente registrado na história.
O 14-bis era inicialmente constituído por um aeroplano unido ao balão 14, em testes
feitos por Santos Dumont em meados de 1906 – daí o nome "14-bis", isto é, o "14 de
novo". A função do balão era reduzir o peso efetivo do aeroplano e facilitar
a decolagem. O aeróstato, porém, gerava muito arrasto e não permitia ao avião
desenvolver velocidade.
O primeiro teste do 14-bis foi feito em 19 de julho de 1906, conectado ao balão n.º
14. Em 23 de agosto, o 14-bis foi finalmente testado sem estar acoplado ao balão.
Após uma primeira corrida sem decolar, na segunda tentativa o aeroplano elevou-se
do chão e voou, como ilustrado na figura abaixo.
Figura 3 - Alberto Santos Dumont em seu 14 BIS
Fonte: https://ceabbrasil.com.br/blog/7219/
10
Com o passar do tempo, os projetos de aviões foram se superando em qualidade,

capacidade e confiabilidade. Os aviões serviram para transportar pessoas e cargas.
Na década de 20 e 30, a aviação deu um grande salto com projetos comerciais e

transatlânticos.
A partir daí, graças ao avanço da ciência e da evolução tecnológica, tem sido

possível construir, cada vez mais, aeronaves automatizadas, confiáveis e eficientes.
CAPITULO 1. CONTRIBUIÇÕES DE BERNOULLI E ISAAC NEWTON PARA A

AVIAÇÃO
1.1 TEORIA DE BERNOULLI
A aviação baseia-se nos princípios da física, e falar sobre a Aerodinâmica Aplicada à

Aviação é também considerar muito relevantes e imprescindíveis as descobertas dos
grandes estudiosos, além de Bernoulli, temos Newton, Reynolds, Coanda, dentre
outros. Sem essas ilustres entidades e suas teorias aplicáveis à Aerodinâmica, não
haveriam condições para, sequer, pensar em voo de aeronaves.
Fazer o avião voar era, para muitos estudiosos, impossível. No entanto, a

sustentação aerodinâmica e sua explicação pode ser facilmente entendida e
justificada por Bernoulli.
O princípio de Bernoulli fundamenta-se na diferença de pressão devido a um

aumento da velocidade do ar na parte superior da asa. O voo dos pássaros levou
vários estudiosos notáveis, inclusive de uma família célebre de cientistas a estudar
sobre o assunto.
Após o desenvolvimento das leis de Newton sobre o efeito da lua nas marés,
surgiram os Bernoullis, uma família suíça de cientistas que mais contribuíram para o
desenvolvimento da matemática e ciência nos séculos dezessete e dezoito.
11
Nesta família haviam celebridades como Johann (1667-1748), que fez da

Universidade de Basel na Suíça o centro da ciência europeia, com o seu filho Daniel
(1700-1782). Em 1725, Daniel aceitou um convite para estudar em St. Petersburg,
Rússia onde durante oito anos fez alguns dos trabalhos mais importantes.
Em 1734, Daniel desenvolveu o famoso tratado "hydrodynamics", só publicado em

1738. Daniel discorreu sobre a teoria básica da nova ciência, aplicando as leis
fundamentais de Newton a casos simplificados de dinâmica fluida. Deste trabalho
veio o Princípio de Bernoulli, expressado como uma equação matemática conhecida
como a Equação de Bernoulli.
Agora, sobre voar: considerando o ar percorrendo uma maior distância para fluir na
parte superior da asa, este acelera, e pela Lei de Bernoulli provoca menor pressão
dinâmica na superfície e, consequentemente sucção ou sustentação.
O perfil da asa, e as linhas de ar circulando ao redor dela são mostradas na figura

abaixo.
Figura 1.1 - Corrente de ar em torno da asa de um avião em vôo.
Fonte: http://mecaflu.blogspot.com.br/2012/06/aplicacao-do-principio-de-bernoulli-na.html
12
Na asa, a distância total percorrida pelo ar em sua face superior (extradorso) é maior
que na inferior (intradorso), devido à sua forma geométrica. Assim, para que os
filetes de ar cheguem juntos até o final do percurso na asa, a velocidade do fluxo de
ar sobre a asa tem de ser maior do que sob a mesma, o que origina na parte
superior uma pressão mais baixa.
Essa diferença de pressão exercida sobre a face inferior da asa resulta numa força
de baixo para cima, que sustenta o avião no ar (essas forças estão representadas
por setas na ilustração acima). Para que essa força para cima seja suficientemente
intensa para compensar o peso do avião, a velocidade dele em relação ao ar deve
ser relativamente grande suficientemente, o que se consegue através do impulso
dado pelas hélices ou pelas turbinas a jato.
1.2 TEORIAS DE ISAAC NEWTON
O estudo dos movimentos e suas causas tornaram-se o tema central da filosofia

natural durante séculos, e somente na época de Galileu e Newton foi realizado
extraordinário progresso nesta teoria.
Isaac Newton conseguiu sintetizar as ideias de Galileu e de outros que o

precederam, reunindo-as em três leis, assim enunciadas:
1.2.1 Primeira lei de Newton – Lei da Inércia
Sintetizando a ideia de inércia de Galileu, Newton enunciou sua primeira lei:
“Todo corpo tende a permanecer em estado de repouso ou de movimento

uniforme e retilíneo, a menos que seja obrigado a mudá-lo por forças a ele
aplicadas.”
Pode-se observar a aplicabilidade desta lei na figura a seguir.
13
Figura 1.2 - Ilustração da 1ª Lei de Newton
Fonte: http://oifisica.blogspot.com.br/p/dinamica_2.html
É notório perceber a intenção de se definir força como o agente que altera a

velocidade do corpo, vencendo assim a inércia, tendência natural de manter
velocidade, ilustrado na figura acima. Conclui-se assim, que um corpo livre de ação
de forças, ou com resultante de forças nula, conservará por inércia sua velocidade
constante.
Assim, o princípio de inércia pode ser resumido:
1.2.2 Segunda lei de Newton:
A Segunda Lei de Newton também é chamada de Princípio Fundamental da

Dinâmica, uma vez que é a partir dela que se define a força como uma grandeza
necessária para se vencer a inércia de um corpo. Assim enunciada:
“A força resultante que atua sobre um corpo é igual ao produto da

massa pela aceleração por ele adquirida. ”
14
A 2ª lei de Newton também foi estudada por Galileu e pode ser escrita da seguinte
forma:
F=m.a
Onde: F é a força aplicada; m é a massa do corpo; a é a aceleração do corpo
Figura1.3 - Força
Fonte: http://slideplayer.com.br/slide/5623601/
A segunda lei é a mais importante da Mecânica e pode ser utilizada para analisar os
movimentos de objetos próximos a Terra e também de corpos celestes.
Diante desta lei, pode-se concluir que a força depende da massa e da aceleração de
um corpo.
Por exemplo: ao aplicar uma força de 2N sobre um objeto, ele adquirirá uma
aceleração maior quando a massa for 0,5 kg e uma aceleração menor quando a
massa for 4 kg. Isso significa que, quanto maior a massa de um corpo, maior deve
ser a força aplicada para que se altere seu estado de movimento.
A partir da Segunda Lei de Newton, também se chega à outra importante definição

na Física: o Peso, como mostra a figura abaixo, que posteriormente será estudado
mais minuciosamente.
15
Figura1.4 - Segunda Lei de Newton
Fonte: https://pt.slideshare.net/crisbassanimedeiros/9-ano-leis-de-newton
1.2.3 Terceira lei – Princípio da Ação e Reação
A Terceira Lei de Newton, ou Princípio da Ação e Reação, estuda a interação entre

dois corpos e a força que um exerce sobre o outro, conforme ilustração na figura
abaixo, assim enunciada:
“A toda ação corresponde uma reação, igual e contraria, ou seja, as ações

mútuas de dois corpos um sobre o outro são sempre iguais e dirigidas em
sentidos opostos. ”
Figura 1.5 - Ação e Reação
Fonte: http://slideplayer.com.br/slide/3757390/
16
A partir desse enunciado, pode-se entender que as forças sempre atuam em

pares. Nunca existirá ação sem reação, de modo que a resultante entre essas
forças não pode ser nula, pois elas atuam em corpos diferentes.
Na aviação, de acordo com Nussenzveig (2002, p. 76), quando um avião está em

movimento horizontal, passando pelo ar que o envolve, alterando seu momento
linear, devido a inclinação da asa, a conservação do momento linear obedece a uma
força que tende a manter a trajetória do ar. Como a asa altera sua direção, ela sofre
uma força contraria que o impulsiona para cima gerando a sustentação, como
mostra a figura a seguir.
Figura 1.6 - Forças atuantes na asa
Fonte: http://www2.uesb.br/matematicajq/images/projeto.pdf
Pode-se observar a corrente de ar que passa pela parte inferior da asa sofre uma
força, e altera seu momento linear, por reação recebe uma outra força de mesma
intensidade e sentido oposto, e somada com a força de propulsão que empurra o
avião, resulta numa força de sustentação.
Portanto, conclui-se que a sustentação do avião também é baseada nas Leis de

Newton. A primeira Lei de Newton diz que deve haver uma força sobre o ar para
encurvá-lo (a ação) e a terceira prevê uma força igual, mas em sentido contrário,
sobre a asa (reação). Para haver sustentação, a asa precisa desviar uma grande
quantidade (m) de ar para baixo, a uma grande velocidade (v). Em outras palavras, a
sustentação é igual à variação de momento (mv) do ar que ela está desviando (aí
entra a segunda Lei de Newton: F = m · dv/dt).
17
CAPITULO 2. NOÇÕES DE FÍSICA BÁSICA
2.1 Atmosfera
A atmosfera terrestre é uma camada de gases que envolve a Terra e é retida pela
força da gravidade.
Devido à dispersão da luz solar sobre a atmosfera, a Terra vista do espaço aparece
como uma esfera de coloração azul brilhante.
O ar seco, em volume, é composto por cerca de 78,09% de nitrogênio, 20,95%

de oxigênio, 0,93% de argônio, 0,039% de gás carbônico e pequenas quantidades
de outros gases. O ar também contém uma quantidade variável de vapor de água,
em média 1%. Camadas da atmosfera podem ser vistas na figura abaixo.
Figura 2.1 - Camadas da atmosfera
Fonte: https://geografiacriticanaveia.wordpress.com/atmosfera/
A atmosfera tem uma massa de aproximadamente 5,1 x 10 18 kg, sendo que três
quartos dessa massa estão situados nos primeiros 11 km desde a superfície.
18
A atmosfera terrestre se torna cada vez mais tênue conforme se aumenta a altitude,
e não há um limite definido entre a atmosfera terrestre e o espaço exterior.
2.1.1 Propriedades físicas
 Pressão e espessura
A pressão atmosférica média ao nível do mar é de cerca de 1 atmosfera (atm) =

101,3 kPa (quilo pascais) = 14,7 psi (libras por polegada quadrada) = 760 mmHg
(milímetros de mercúrio).
A pressão atmosférica é o peso total do ar por unidade de área, no ponto onde a

pressão é medida. Assim, a pressão do ar varia com a localização e momento,
porque a quantidade de ar acima da superfície da Terra varia.
A densidade da atmosfera diminui com a altura, caindo em 50% a uma altitude de

cerca de 5,6 km. Como resultado, a pressão atmosférica decresce
exponencialmente com a altura, continuando a diminuir 50% a cada 5,6 km até
atingir a mesopausa.
As equações da pressão em função da altitude podem ser usadas diretamente para

estimar a espessura da atmosfera:
 50% da atmosfera, em massa, está a uma altitude inferior a 5,6 km.
 90% da atmosfera, em massa, está a uma altitude inferior a 16 km.
 99,99997% da atmosfera, em massa, está abaixo de 100 km de altitude,

embora nas camadas rarefeitas acima, existem auroras e outros fenômenos
atmosféricos.
 Densidade do ar
A diminuição da densidade do ar reduz, não apenas a performance aerodinâmica da

asa ou rotor, mas também a performance dos motores, sejam eles a reação, como
19
também a pistão, são os mais atingidos. Três elementos controlam a densidade do

ar, são eles: a pressão atmosférica, a temperatura e a umidade relativa.
Enquanto a diminuição da pressão afeta de forma direta a densidade, o aumento da

temperatura e da umidade incidem de forma inversa na mesma.
À medida que a altitude aumenta, há uma diminuição da temperatura, o que é

benéfico para a densidade, embora haja uma diminuição da pressão atmosférica, o
que incide negativamente por reduzir a quantidade de moléculas de ar e, dessa
forma, mesmo que mais próximas por estarem em uma temperatura mais baixa, a
redução da sua quantidade acaba por ser mais prejudicial à performance das
aeronaves. Vale lembrar que o aumento da umidade também afeta negativamente a
performance, pois o vapor d’água tem uma densidade menor do que a do ar,
impactando não só os motores como também o desempenho aerodinâmico das asas
e dos rotores.
 Densidade e massa
A densidade da água em unidades CGS é 1g/cm3. Convertendo para unidades SI,

quilograma por metro cúbico, obtemos para a densidade da água
Uma unidade conveniente de volume é o litro (l):
1 l = 103 cm3 = 10-3 m3
Em termos desta unidade, a densidade da água é 1,0 kg/l. Quando a densidade de

um corpo é maior que a da água, o corpo afunda na água; quando a densidade é
menor, o corpo flutua na água. Os corpos flutuantes têm uma fração do seu volume
imerso em qualquer líquido que é igual a razão entre a densidade do corpo e a
20
densidade do líquido. O gráfico abaixo relaciona a temperatura e a densidade em

função da altitude.
Figura 2.2 - Temperatura e densidade em função da altitude do modelo atmosférico

padrão NRLMSISE-00
Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/NRLMSISE-00
A densidade do ar ao nível do mar é cerca de 1,2 kg/m³. A densidade não deve ser
medida diretamente, mas é calculada a partir de medições de temperatura, pressão
e umidade, usando a equação de estado para o ar (uma forma da lei dos gases
ideais).
A densidade atmosférica diminui com o aumento da altitude.
A massa média da atmosfera é de cerca de 5 quatrilhões (5x10 15) de toneladas, ou

cerca de 1/1.200.000 a massa da Terra.
Segundo o Centro Nacional de Pesquisas Atmosféricas dos Estados Unidos, "A

massa média total da atmosfera é de 5,1480 × 1021g, com uma variação anual,
21
devido às diferentes concentrações de vapor de água, com a variação entre 1,2 a

1,5 × 1018g, dependendo dos dados da pressão atmosférica superfície ou de vapor
de água utilizados, pouco menor do que a estimativa anterior.
 Fenômenos ópticos
 Dispersão
Quando a luz passa através da atmosfera, os fótons interagem através da dispersão.

Se a luz não interagir com a atmosfera, então ocorre a radiação direta e é o que se
vê quando se olha diretamente para o sol. A radiação indireta é a luz que é dispersa
na atmosfera. Por exemplo, em um dia nublado, quando não se consegue ver a
própria sombra, não há radiação direta, toda a luz visível é produto de radiação
indireta. Devido a um fenômeno óptico conhecido como dispersão de Rayleigh,
comprimentos de onda mais curtos (azul) se dispersam mais facilmente do que
comprimentos de onda mais longos (vermelho). É por isso que o céu parece azul,
resultado de radiação indireta que dá preferência aos comprimentos de onda que
tendem ao azul. Também por isso, o pôr-do-sol é vermelho, porque o Sol está
próximo do horizonte, e os raios solares têm que atravessar uma atmosfera mais
espessa para chegar a nossa visão. Grande parte da luz azul é espalhada e
neutralizada, deixando apenas a luz vermelha em um pôr-do-sol.
 Absorção
Diferentes moléculas absorvem radiações com diferentes comprimentos de onda.

Por exemplo, o oxigênio e o ozônio absorvem quase todos os comprimentos de
onda mais curtos do que 300 nanômetros (radiação ultravioleta e radiações mais
energéticas). A água absorve vários comprimentos de onda acima de 700 nm
(radiação infravermelha e radiações menos energéticas). Quando uma molécula
absorve um fóton, aumenta a energia da molécula. Pode-se deduzir isso como o
aquecimento da atmosfera, mas também a atmosfera se resfria emitindo radiação.
22
A opacidade (estado ou propriedade do que é opaco), ou transmitância, da

atmosfera terrestre em diferentes comprimentos de onda, incluindo o espectro
visível, é ilustrada na figura a seguir.
Figura 2.3 - Opacidade atmosférica
O espectro de absorção combinado dos gases na atmosfera deixa "janelas" de baixa

opacidade, permitindo a transmissão de apenas determinadas faixas de luz.
A temperatura média da atmosfera na superfície terrestre é de 14 °C ou 15 °C,

dependendo da referência.
 Emissão
A emissão é o oposto da absorção, que é quando um corpo emite radiação. Corpos

tendem a emitir quantidades e comprimentos de onda de radiação em função de sua
curva de emissão de seu "corpo negro". Portanto, corpos quentes tendem a emitir
mais radiação com comprimentos de onda mais curtos.
Corpos mais frios emitem menos radiação, com comprimentos de onda mais longos.
23
Por causa de sua temperatura, a atmosfera emite radiação infravermelha. Por

exemplo, em noites claras, a superfície da Terra se esfria mais rapidamente do que
em noites nubladas. Isso ocorre porque as nuvens são fortes absorvedoras e
emissoras de radiação infravermelha. É também por isso, a noite torna-se mais fria
em altitudes mais elevadas. A atmosfera age como um "cobertor", que limita a
quantidade de radiação que a Terra perde para o espaço.
O efeito estufa está diretamente relacionado a esta absorção e emissão em vigor.

Alguns compostos químicos na atmosfera absorvem e emitem radiação
infravermelha, mas não interagem com a luz solar no espectro visível. Os exemplos
mais comuns destes produtos químicos são o gás carbônico e a água. Se houver
excesso de gases do efeito estufa, o Sol aquece a superfície da Terra, mas os gases
bloqueiam a radiação infravermelha de sair de volta para o espaço. Este
desequilíbrio faz com que a Terra se aqueça e, consequentemente causa alterações
climáticas.
 Índice de refração
O índice de refração do ar é ligeiramente maior do que 1. Variações sistemáticas no

índice de refração podem levar à curvatura dos raios de luz ao longo de grandes
percursos óptico. Por exemplo, em algumas circunstâncias, os observadores a bordo
dos navios pode ver outros navios ao longo do horizonte apenas porque a luz é
refratada na mesma direção da curvatura da superfície da Terra.
O índice de refração do ar depende da temperatura, dando origem a efeitos de

refração, quando o gradiente de temperatura é grande. Um exemplo desses efeitos
é a miragem.
2.1.2 Dinâmica atmosférica
Na baixa atmosfera, o ar se desloca tanto no sentido horizontal quanto no sentido

vertical, sempre compensando as mudanças na pressão atmosférica decorridas
pelas diferenças de temperatura; ao aquecer-se, uma massa de ar aquecida sobe, e
24
ao esfriar-se, desce, gerando assim, um sistema oscilatório de variação da pressão

atmosférica que pode adquirir características próprias.
Figura 2.4 - Mapeamento de velocidade dos ventos
Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Atmosfera_terrestre
A circulação do ar é um dos maiores determinantes na distribuição do calor e

umidade na atmosfera, pois ativa a evaporação média, dispersa as massas de ar
quente ou frio, conforme a região e o momento. Por consequência caracteriza o
próprio tempo meteorológico e o clima típico de uma determinada região, o que se
verifica na figura acima.
A circulação atmosférica é o movimento em larga escala da atmosfera, e os meios

(juntamente com a circulação oceânica), pelo qual o calor é distribuído ao redor da
Terra.
Segundo Francisco Leme Galvão (Engenheiro aeronáutico e mestre em

aerodinâmica pelo ITA), em repouso o ar pode até ser considerado tênue, mas em
movimento vai deixando de ser. A 100 Km/h, já irá exercer uma força de 48 Kgf
sobre cada metro quadrado de superfície, que colocarmos tentando barrar o seu
movimento.
25
Uma aeronave, ao atingir 1200 Km/h, os tripulantes veem o ar aparentemente tênue,

tornar-se quase que numa parede sólida. É o fenômeno batizado na década de 40
como a "barreira do som", tão temida pelos primeiros pilotos que tentaram dela se
aproximar. O som se propaga no ar em ondas concêntricas, como faz uma pedra ao
cair em um lago. A barreira do som é o limite de velocidade em que um avião pode
se deslocar no ar sem atropelar as ondas sonoras emitidas por ele mesmo. A
velocidade do som no ar é de 340 metros por segundo (1200 km/h),
aproximadamente.
A medida que se vai subindo em altitude o ar vai ficando cada vez mais rarefeito, ou
seja, tem-se menos moléculas por unidade de volume. A 4000 metros de altitude o
número de moléculas de oxigênio, embora continue a ser os mesmos 20% do total,
como no nível do mar, já começa a ser insuficiente para o funcionamento correto de
nossos pulmões. Daí a necessidade de se aumentar o seu número, seja com o uso
de máscaras com oxigênio, ou seja, aumentando a pressão ambiente, ou
pressurização.
Acima de 15000 m, o número de moléculas cai tanto que até mesmo as existentes
em formas líquidas em corpos começam a evaporar e a ocupar os vazios, sendo
então, absolutamente necessária a pressurização da cabina.
2.2 Lei dos gases: Boyle, Charles e Gay-Lussac
O ar é um gás possuidor das propriedades de Expansibilidade (capacidade de

aumentar de volume), Compressibilidade (capacidade de diminuir de volume), e
Mobilidade (facilidade de se mover) e o seu comportamento varia quando ocorre
qualquer modificação do seu volume, pressão e temperatura. Quando isto acontece,
diz-se que houve uma transformação gasosa.
A lei de Boyle-Mariote diz que: "O volume ocupado por qualquer gás, à
temperatura constante, é inversamente proporcional à sua pressão", ou seja,
quando se comprime o ar em uma seringa, aumenta-se a pressão reduzindo-se o
volume.
26
Esta lei enuncia que a pressão absoluta e o volume de uma certa quantidade de gás
confinado são inversamente proporcionais se a temperatura permanece constante
em um sistema fechado. Em outras palavras, ela afirma que o produto da pressão e
do volume é uma constante para uma devida massa de gás confinado enquanto a
temperatura for constante, verificado na figura a seguir.
Figura 2.5 - Pressão X volume
Isso significa que ao dobrar a pressão exercida por um gás em um sistema fechado,
o volume irá diminuir pela metade e assim por diante. O contrário também ocorre,
isto é, se diminuir a pressão pela metade, o volume ocupado pelo gás será o dobro.
Como mostra a figura a seguir.
Figura 2.6 - Transformação isotérmica Volume e pressão
Fonte: http://mundoeducacao.bol.uol.com.br/quimica/lei-boyle-sobre-transformacao-isotermica.htm
27
A Lei de Charles é uma lei dos gases perfeitos. Esta lei diz respeito às
transformações isobáricas, isto é, aquelas que se processam a pressão constante.
Assim, “considerando a pressão constante, o volume de uma determinada
massa de gás é diretamente proporcional à sua temperatura absoluta. ” Ou
seja, quando o volume de um gás permanece constante, a pressão exercida por ele
é diretamente proporcional à temperatura absoluta. A figura abaixo ilustra esta
situação.
Figura 2.7 - Relação de proporcionalidade
Fonte: https://www.google.com.br/search?q=lei+de+charles+formula&source acesso
Charles N. Eastlake defende o uso do Princípio de Bernoulli para explicar o voo,

mudando apenas a justificativa para a maior velocidade do ar na parte de cima da
asa. Para ele, como a quantidade de massa por segundo em um escoamento deve
permanecer constante, quando as linhas de corrente do ar são comprimidas na
frente da asa, a área entre elas diminuiu, fazendo com que sua velocidade aumente
e o fluxo seja mantido.
As leis de Boyle e Charles/Gay-Lussac podem ser combinadas com a lei de

Avogadro para relacionar volume, pressão, temperatura e quantidade em mols de
um gás.
28
Tal relação é chamada de equação de estado de um gás. Ela pode ser encontrada
das seguintes formas:
 I. Lei de Boyle-Mariotte
V é proporcional a quando T e n são constantes.
 II. Lei de Charles/Gay-Lussac
V é proporcional a T onde P e n são constantes.
P é proporcional a T onde V e n são constantes.
 III. Lei de Avogadro
V é proporcional a n quando T e P são constantes.
Agrupando as expressões acima, se deduz que:
1 1
V é proporcional a    (T )  (n) ou seja, V  R     (T )  (n)
P P
Onde R representa a constante de proporcionalidade e é chamada de constante

universal dos gases. Assim, a equação de estado pode então ser representada por:
P V  n  R  T
Esta equação também é denominada de equação de Clapeyron.
A constante R pode assumir vários valores dentre os quais destacam-se:
29
 Acidente que ocorreu na aviação em 1999: “Lei dos Gases Ideais causa
queda de um LearJet”
A lei dos gases ideais, PV=nRT, diz que o número de moléculas de gás em um
determinado volume é proporcional à pressão do gás. O que se pode verificar sua
aplicabilidade no fato ocorrido em 25 de outubro de 1999, um LearJet (exemplo na
figura abaixo) caiu em Mina, South Dakota, USA. A causa do acidente foi a
depressurização da cabine. O avião estava a 10 mil pés de altura (~3 km). Nesta
altitude, a pressão atmosférica é menor e, consequentemente, o ar é menos denso,
mais rarefeito. Dentro do avião, que deve ser selado, a pressão é controlada pelo
bombeamento de oxigênio. Durante o vôo, houve uma depressurização - todos os
passageiros e tripulação rapidamente ficaram inconscientes (hipóxia= sem oxigênio
no cérebro,o que leva à inconsciência) e, provavelmente, mortos, por falta de
oxigênio: menor P resulta em menor n. Por mais de 3 horas voaram nesta situação,
guiados pelo piloto automático, sem oxigênio. Uma das evidências de que a
depressurização, de fato, ocorreu, era de que as janelas do avião estavam cobertas
de gelo. Os 10 mil pés, o avião pode ser encarado como um grande cilindro de ar
comprimido. Se estiver vazando, o ar estará sofrendo uma expansão. A equação
P V  n  R  T diz que este é um processo endotérmico e, portanto, retira calor
das vizinhanças - levando até mesmo ao congelamento do vapor de água!
A perda de consciência é tão rápida porque o sangue perde oxigênio como se

estivesse em ebulição. As células cerebrais ficam sem oxigênio e morrem em
poucos minutos.
Figura 2.8 - LearJet
Fonte: http://www.rockaircraft.com/2016/02/learjet-o-executivo.html
30
Os modelos mais antigos de jatos não possuíam o sistema de pressurização ativado

assim que a queda de pressão é detectada. Já os modelos atuais, são automáticos,
e contam com um tanque de oxigênio, geralmente encontrado no nariz do avião.
 A necessidade da evolução:
Atualmente os jatos fabricados são equipados com um sistema automático, no caso

do LearJet, não possuía. Na época do acidente, o Conselho Segurança nos
Transportes sugeriu uma implementação da proposta de uma substituição no
sistema para as aeronaves antigas ainda em uso.
Assim, segundo especialistas, para evitar esse tipo de acidente, antes do voo, a
nave deve passar por uma inspeção para conferir o sistema de oxigênio, pois é o
que salvará vidas em caso de pressurização. A tripulação deve conferir se a
máscara de oxigênio está funcionando, e se é possível ouvir o oxigênio saindo da
máscara e devem coloca-la e inspirar.
Abaixo, na figura, temos um exemplo de painel de controle de pressurização de um

B727-200. Este tipo de sistema possui controle que operam em 3 modos:
Automático, Standby e Manual.
Figura 2.9 - painel de controle de pressurização B727-200
Fonte: https://fernandes-aerobrasil.blogspot.com.br/2010/
O tempo de oxigênio pode variar de acordo com equipamento a bordo, sendo uma
média de 15 a 21 minutos. Esse é tempo suficiente para a realização de uma
31
manobra de descida de emergência até chegar em uma altitude em que não haja a
necessidade de máscaras de oxigênio, vistas na figura abaixo. Essa altitude gira em
torno de 10.000 pés (3.048 metros).
Figura 2.10 - Máscaras de oxigênio
Fonte:http://roadtrio.com/viajanteprofissional/16-coisas-que-voce-nao-sabia-sobre-viagem-de-aviao/
O sistema que fornece esse oxigênio consiste em um gerador químico, ao contrário

do que as pessoas imaginam. Carregar cilindros de gás oxigênio a bordo seria um
peso muito grande e uma carga altamente inflamável. Por isso, o sistema dos aviões
é acionado quando a máscara é puxada e um lacre é rompido, fazendo uma mistura
de clorato de sódio e pó de ferro, reação que produz o oxigênio.
2.3 Pressão
A pressão é definida como a força uniformemente distribuída e aplicada

perpendicularmente a uma superfície de área unitária. Em outras palavras, pressão
(p) é a componente normal da força (F) por unidade de área (A):
F
P
A
A pressão exercida por um fluido em repouso, contido em um recipiente, é igual em
todos os pontos do fluido e a unidade de medida utilizada no Sistema Internacional
(SI) é o Pascal (Pa), onde: 1 Pa = 1 N/m²
32
2.3.1. Pressão estática e dinâmica
O físico Daniel Bernouilli observou que num cano de grande diâmetro a água em
repouso no seu interior tinha uma elevada pressão estática (máxima), mas à medida
que escoava, esta pressão diminuía.
Ao reduzir o diâmetro do cano pela metade, as moléculas do fluido aumentam a sua

velocidade fazendo a pressão estática cair e a dinâmica aumentar.
Verifica-se então que: "se estreitar mais o tubo, maior seria a velocidade de
escoamento e pressão dinâmica do fluido, e menor será a pressão estática". O que
pode ser visto na figura abaixo.
Figura 2.11 - Venturi

SUSTENTAÇÃO
TEOREMA DE BERNOULLI
A x V 1 = B x V2 A > B logo: V2 > V1
P1 = 14,7psi
P2 = 14,2psi
A
B
V1 V2
V1=Velocidade do fluido na seção A

V2=Velocidade do fluido na seção B
Fonte: https://www.learncax.com/knowledge-base/blog/by-category/cfd/introduction-to-cfd-part-i-what-is-cfd
Diante dessa observação, pode-se concluir que na parte superior do aerofólio, pá ou

asa, tem-se menor pressão estática, por ter velocidade maior. No caso da pressão
atmosférica essa força é o peso do ar acima daquele nível distribuído numa área
unitária. Assim, quanto mais alto, menos ar permanece acima, reduzindo, portanto, a
pressão estática. Mas tem-se que levar em conta, também, que o peso desse ar irá
variar segundo sua composição.
Do mesmo modo que a pressão estática, a temperatura e a densidade também

diminuem à medida que a altitude aumenta, na faixa de atmosfera onde a maioria
dos voos são realizados, sendo que a diminuição da densidade ocorre numa razão
sempre maior à medida que a altitude aumenta.
33
Em aviação, é comum encontrar outras unidades, como a inglesa PSI (Pound per
Square Inch - Libra por polegada quadrada), milibar (mb) – derivado do Bar (B),
hectopascal (hPa) – derivado do Pascal, atmosfera (atm) e polegada de mercúrio
(inHg).
Deve-se lembrar que quanto mais alto uma aeronave voar em relação ao nível do
mar, menor será a pressão atmosférica, ou seja, a pressão atmosférica diminui com
a altitude. Partindo da unidade básica, o Pascal, seguem algumas relações:
 1 PSI = 6.894,7 Pa
 1 mb = 100 Pa = 1 hPa
 1 atm = 101.325 Pa = 1.013,25 hPa = 1.013,25 mb
 1 inHg = 3.386,4 Pa
 Tubo de Pitot
O Tubo de Pitot é um sensor de reconhecimento de pressão que possibilita o

funcionamento de um velocímetro. Ele é instalado paralelamente ao vento relativo e
com um orifício voltado diretamente para o fluxo de ar resultante da velocidade
aerodinâmica da aeronave. Esse orifício se comunica com o interior de uma cápsula,
instalada no velocímetro da aeronave. A caixa do instrumento, conforme pode ser
visto na figura abaixo, recebe a pressão estática do ar, que não é afetada pela
variação de velocidade da aeronave.
Figura 2.12 - Pitot
Fonte: http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2011/04/tubo-de-pitot-como-funciona.html
34
Quando a aeronave está estacionária e não há vento relativo, nem real, a pressão
que entra pelo orifício do Pitot (visto na figura abaixo) é somente a pressão
atmosférica estática. A cápsula permanece então em uma posição neutra e a
velocidade indicada é zero. Já quando a aeronave se desloca na massa de ar, o
vento relativo causa um aumento na pressão de ar admitida pelo orifício do Tubo de
Pitot, em relação à pressão estática.
Figura 2.13 - Tubo de Pitot
Fonte:http://fenomenosdaengenharia.blogspot.com.br/2013/06/o-tubo-de-pitot-e-aviacao_6.html
Essa “pressão de impacto”, somada à pressão estática, faz a cápsula expandir. O

movimento de expansão da cápsula é transmitido aos ponteiros do velocímetro por
hastes e engrenagens, do tipo setor e pinhão, o que faz o ponteiro se movimentar,
indicando ao piloto a velocidade da aeronave.
A equação abaixo explica matematicamente o funcionamento do Tubo de Pitot, onde

a velocidade se relaciona com a pressão do local e com a densidade específica do
fluído e o funcionamento do sensor de velocidade pode ser visto na próxima figura.
  V 2 
pt  ps   
 2 
Então, temos para a velocidade aerodinâmica V:
2 pt  ps 
V

Sendo:
pt: pressão total ou de estagnação;

ps: pressão estática;
V : velocidade aerodinâmica
 : densidade do ar
35
Figura 2.14 - funcionamento do sensor de velocidade
Fonte:http://fenomenosdaengenharia.blogspot.com.br/2013/06/o-tubo-de-pitot-e-aviacao_6.html
Uma aeronave não voa em ambientes de pressão constante, consequentemente,

nem de densidade constante do ar, o que pode complicar o uso do Tubo de Pitot.
Outro problema reside no fato de que as equações citadas só valem para fluidos
incompressíveis, e, em aeronaves que voam em alta velocidade, acima de 250 k/t,
tem-se que considerar os efeitos da compressibilidade decorrentes dessa alta
velocidade.
Outros problemas a serem considerados são decorrentes do ponto da aeronave

onde são instalados os tubos e os problemas práticos que o mesmo sofre em
relação a obstruções por água, gelo, objetos estranhos ou insetos.
Os Tubos de Pitot geralmente são instalados sob as asas do avião, ou nas laterais
do nariz. Em aeronaves supersônicas, é geralmente instalado em um longo tubo no
nariz, para evitar quaisquer interferências provocadas pela passagem da estrutura
do avião no fluxo de ar.
Quando a aeronave se desloca, o Tubo de Pitot recebe a pressão dinâmica ou

"pressão de impacto" e a pressão estática ao mesmo tempo. A soma de ambas as
pressões é denominada pressão total ou pressão de estagnação. Como a cápsula
aneróide do velocímetro recebe em seu interior essa pressão total, e a caixa do
instrumento recebe somente a pressão estática, a expansão da cápsula será
36
diretamente proporcional à pressão dinâmica que, por sua vez, é diretamente

proporcional à velocidade aerodinâmica da aeronave.
O velocímetro fornecerá ao piloto uma informação de velocidade, que é denominada

Velocidade Indicada - VI, ou, em inglês Indicated Airspeed - IAS. Em tese, a IAS é a
velocidade aerodinâmica da aeronave em condições de atmosfera padrão, ao nível
do mar.
2.4 Umidade
Umidade é a quantidade de massa de vapor d'água por volume de ar, e a

quantidade de vapor d`água que o ar pode absorver depende da temperatura.
A temperatura é uma medida da energia cinética média das moléculas. Se a

temperatura do ar sobe, suas moléculas apresentam maior movimento. Se o ar for
aquecido num recipiente fechado, sua pressão sobre as paredes internas
aumentará, à medida que moléculas com mais energia bombardearem as paredes
com mais força. A densidade do ar não se alterará. A atmosfera, contudo, não é
confinada, de modo que o ar é livre para expandir-se ou contrair-se. A sua
densidade, portanto, é variável.
Na atmosfera a maior presença de vapor d’água no ar diminui a densidade do ar

porque o peso molecular da água (18,016 kg/mol) é menor que o peso molecular
médio do ar (28,97 kg/mol). Portanto, em iguais temperaturas e volumes, uma
massa de ar mais úmida exerce menos pressão que uma massa de ar mais seca.
Então a densidade do ar nos dias mais úmidos será menor que nos dias secos,
razão pela qual as aeronaves necessitam de mais pista para decolagem.
2.5 Peso
A matéria que constitui o teu corpo e a matéria que constitui o planeta Terra se
atraem mutuamente, e neste caso a atração é bastante perceptível. Quando uma
pessoa pula, ela sente o corpo sendo puxado para o solo. Isto acontece porque a
massa do Planeta Terra é bastante elevada (cerca de 5,97 x 1024 Kg).
37
É habitual a utilização errada dos conceitos de massa e peso. Peso e Massa são
conceitos distintos.
A Massa é uma característica do corpo e depende da quantidade de matéria que

constitui esse corpo.
Além disso, um determinado corpo apresenta sempre a mesma massa em qualquer

local do planeta e em qualquer planeta, pois a quantidade de matéria é a mesma.
Portanto, a Massa é uma grandeza escalar.
A unidade de Sistema Internacional para a Massa é o Quilograma (Kg).
Já o Peso de um corpo varia conforme o planeta onde o corpo se encontra (o Peso

do corpo na Terra é superior ao Peso do mesmo corpo na Lua).
Assim, o Peso é uma grandeza vetorial.
A unidade de Sistema Internacional para o Peso, tal como para as restantes forças,
é o Newton (N).
Portanto, pode-se dizer que um determinado objeto terá sempre a mesma massa em
qualquer parte do universo, mas não poderá ter sempre o mesmo peso.
Figura 2.15 - Centro da gravidade e peso total
Fonte:http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/como-fazer-o-balanceamento-de-sua-aeronave _1641.html
O centro de gravidade (centre of gravity) é o ponto onde o peso total (total weight) da
aeronave se concentra. Em uma aeronave, o peso é uma força sempre aplicada ao
38
CG (Centro de gravidade) da aeronave e sempre apontada para o centro da terra,

visto na figura acima.
2.6 Centro de Pressão, Centro Aerodinâmico e Centro de Gravidade
2.6.1. Centro de pressão
Considere um grande avião de passageiros, com a ocupação pela metade. Se todos

os passageiros resolverem sentar-se nas primeiras fileiras, deixando a metade do
fundo vazia, talvez o avião não consiga sequer decolar. Aliás, é importante lembrar
que uma das tarefas dos comissários é mantê-los calmos em seus lugares, evitando
grandes deslocamentos internos.
Para compreender melhor o balanceamento estático, é preciso entender o

significado do Centro de Pressão que se localiza no centro da fuselagem,
equidistante das duas pontas das asas. Onde as forças aerodinâmicas combinadas
atuam no sentido de suspender ou afundar o avião, está o Centro de Pressão. O CP
é projetado pela engenharia aeronáutica para permanecer onde está. Ou seja, ele
não altera a posição em nenhuma configuração do voo. Origina-se do formato das
asas e do desenho da fuselagem e suas empenagens.
2.6.2. Centro de Aerodinâmica
O Centro de Aerodinâmica é muito importante, inclusive, antes da definição de um

CP, a engenharia precisa descobrir onde estará o centro aerodinâmico (CA) para
cada perfil de asa. Atualmente, a maior parte dos perfis convencionais já foi
estudada pela NASA, e a engenharia escolhe um deles, cujas características
atendam ao projeto desejado. O CA, então, é um ponto específico para cada
desenho de asa e normalmente é medido em termos de porcentagem da corda
média, a partir do bordo de ataque. Imagine-se ainda uma criança viajando no banco
de passageiros de um carro e com uma das mãos sentindo o vento do lado de fora.
Para cada posição aerodinâmica da mão, haveria uma pressão que faria o braço
subir ou descer.
39
O centro de pressão (centre of lift) é o ponto onde as todas forças aerodinâmicas de

asas, fuselagem e empenagem se concentram, produzindo sustentação positiva ou
negativa, verificado na figura a seguir. O CG pode passear entre limites dianteiro e
traseiro. Esse passeio limitado permite que o piloto establilize a aeronave como
desejar, com o uso do profundor.
Figura 2.16 - Centro de Pressão
Fonte:http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/como-fazer-o-balanceamento-de-sua-aeronave_1641.html
A sustentação das asas está concentrada no CA. Mas a fuselagem pode também ter
formato aerodinâmico e seu próprio CA, tanto quanto bagageiros externos ou
antenas grandes. A combinação dos CA, de cada superfície aerodinâmica,
consideradas as asas e restante da fuselagem, define o CP. Portanto, é no CP que o
“dedo invisível” da sustentação atua na aeronave, como um todo. Ele se comporta
como o ponto de apoio de uma gangorra. Se os pesos não forem iguais, um dos
lados sobe e o outro desce.
2.6.3. Centro de Gravidade
O efeito gangorra ajuda a entender o segundo ponto de cálculo do balanceamento

de uma aeronave: o centro de gravidade (CG). É nele que os pesos das partes da
aeronave e da carga se concentram.
CG e CP permanecerão atuando em algum ponto ao longo do eixo longitudinal da

aeronave. No entanto, raramente estão localizados na mesma posição. Num projeto
tradicional de aeronave civil, o CG precisa estar sempre à frente do CP. A distância
entre eles gera um momento de variação de arfagem. O nariz pode subir ou descer
diante da diferença de atuação das forças, que no CP é de sustentação (para cima)
e no CG é peso (para baixo). Cabe ao piloto, ou piloto automático, aplicar uma
40
correta deflexão do profundor para manter a estabilidade. A distância entre CP e CG

não se mantém igual. Se o CP é fixo, o CG passeia ao longo do eixo longitudinal.
Esse passeio é previsto nos cálculos de engenharia e acontece pelos diferentes
arranjos que o piloto aplica, na distribuição de pesos, no interior da aeronave. Se um
passageiro vier ao seu lado no banco da frente, o CG estará adiantado. Se resolver
viajar no banco de trás, o CG corre em direção à cauda.
O posicionamento dos tanques de combustível é fator crítico no projeto da aeronave.

Como insumo consumível, o esvaziamento dos tanques pode gerar um passeio
indesejável do CG e colocar a estabilidade em risco. Por isso o projeto da aeronave
deve evitar tanques suplementares instalados longe do CG, como nos bagageiros ou
cones de cauda.
Embora seja difícil obter um grau exato de estabilidade longitudinal para todas as
condições de voo, é essencial alcançar um compromisso aceitável para tornar o voo
seguro e confortável. A estabilidade longitudinal da aeronave é principalmente
resolvida pelo estabilizador horizontal da cauda. Colocado na parte mais distante
das asas, este estabilizador aerodinâmico gera as forças necessárias para
neutralizar o efeito de forças externas. À medida que a parte mais afastada do centro
de gravidade, qualquer força, por mais pequena que seja exercida sobre este
dispositivo terá um ótimo efeito de correção (maior torque).
Se uma rajada de vento levanta o nariz do avião, é porque ele está abaixo do
caminho de voo e afetará as asas e a cauda do avião. Essa mudança do vento
relativo supõe um aumento do ângulo de ataque (mais sustentação), mais acusados
na cauda devido à sua maior distância ao centro de gravidade (como no balanço de
armas desiguais), que será levantada em substituição o nariz com a atitude anterior
e diminuindo o ângulo de ataque das asas.
Se a raia vier de cima, haverá menos ângulo de ataque, e o déficit de elevação mais
pronunciado na cauda fará com que ele volte ao equilíbrio.
41
Na figura abaixo, a parte esquerda está em equilíbrio (600 = 600), enquanto à direita
observa-se os diferentes binários de força exercidos ao ser adicionado 1 kg para
cada prato (660> 630).
Figura 2.17 - Estabilizador horizontal e efeito do par de forças
http://www.pasionporvolar.com/estabilidad-del-avion-aerodinamica/
Em vista desta operação, é fácil entender que a situação do centro de gravidade do

avião em relação ao centro aerodinâmico é o que exerce a maior influência na sua
estabilidade longitudinal, embora mudanças de velocidade, potência, atitude, etc.
que pode ser visto na figura abaixo.
Figura 2.18 - Estabilidade longitudinal em função do Centro Aerodinâmico e do Centro de Gravidade
Fonte: http://www.pasionporvolar.com/estabilidad-del-avion-aerodinamica/
Se o CG e a CA estiverem no mesmo plano, o plano tem estabilidade neutra, uma

vez que ambas as forças têm o mesmo ponto de aplicação; se o CG for avançado
em relação à CA, o avião é estável e tenderá a morder (nariz para baixo) e,
finalmente, se o CG estiver atrasado em relação ao CA, o avião é instável e tende a
se levantar (nariz para cima).
42
A maioria das aeronaves tem o Centro de Gravidade avançado em relação ao

Centro Aerodinâmico.
O Centro de Gravidade de cada avião é tabulado pelo fabricante, bem como seus
limites de deslocamento, a carga máxima permitida, etc. e é imperativo, para um
ótimo controle e estabilidade do avião, que o Centro de Gravidade seja mantido
dentro dos limites permitidos por seu designer, porque o oposto pode causar sérios
problemas no controle e estabilidade do avião.
Um avião deve ser longitudinalmente estável em diferentes ângulos de ataque.
Tanto o fluxo de ar que desloca a hélice quanto o que flui para o lado de fora da asa,
afetam a cauda do avião, afetando a estabilidade longitudinal. Ao estender as abas,
o fluxo da borda de fuga torna-se mais pronunciado e afeta o estabilizador horizontal
de maneira diferente de acordo com a situação dos planos do avião.
 Se o plano estiver em um plano baixo, esse fluxo afetará a parte inferior do

estabilizador, fazendo com que a cauda suba e o nariz abaixe;
 Se o plano é de alto plano, ele impactará na parte superior do estabilizador,

diminuindo a cauda e aumentando o nariz.
CAPITULO 3. VISCOSIDADE E FORÇAS DE ADESÃO
Viscosidade é a propriedade física que caracteriza a resistência de um fluido ao

escoamento, a uma dada temperatura.
Em um sólido, as tensões derivam de deformações elásticas sofridas sob ação de

forças externas. Em um fluido, as tensões derivam do fluxo resultante da aplicação
dessas forças externas. A propriedade que um fluido tem de apresentar resistência
às tensões cisalhantes é chamada de viscosidade. Por isso, diz-se que os sólidos
são materiais elásticos e os fluidos, materiais viscosos.
43
Diferentemente dos sólidos os líquidos podem fluir. Suas partículas se movem quase
independentemente umas das outras, mas não tão livremente como as partículas de
um gás. Forças de atração conhecidas como forças de coesão, agem entre as
partículas do líquido.
Entre as partículas de um líquido e as partículas do material em que estão

encostados também existe uma força de atração chamada de Força de
Adesão. Portanto, Adesão é a atração das moléculas de um tipo por moléculas de
outro tipo.
Princípio da aderência completa: “Partículas fluidas em contato com superfícies

sólidas adquirem a mesma velocidade dos pontos da superfície sólida com as quais
estabelecem contato”
Newton, na experiência das duas placas (visto na figura abaixo), observou que após
um intervalo de tempo elementar (dt) a velocidade da placa superior era
constante, isto implica que a resultante na mesma é zero. Portanto, o fluido em
contato com a placa superior origina uma força de mesma direção, mesma
intensidade, porém sentido contrário a força responsável pelo movimento. Esta força
é denominada de Força de Resistência Viscosa - F
Figura 3.1 - Fluido em contato com a placa superior com velocidade constante
v
v =
constante
V=
Fonte: www.hidro.ufcg.edu.br/twiki/pub/FTEletrica0/MaterialDisciplina/Aula05.pptx
Na figura a seguir, observa-se que:
 Cada lâmina de fluido adquire uma velocidade própria compreendida entre

zero e V0, a variação desta velocidade é linear;
44
 Força que movimenta a placa transmite ao fluido uma tensão tangencial ;
 : O fluido resiste à tensão;
 dv/dy  gradiente de velocidade.
Figura 3.2 - óleo entre duas placas sólidas, planas e paralelas
Fonte: www.hidro.ufcg.edu.br/twiki/pub/FTEletrica0/MaterialDisciplina/Aula05.pptx (adaptado)
Quando a velocidade é constante temos: .
Logo,
Assim, define-se pela lei de Newton da viscosidade. A constante de

proporcionalidade da lei de Newton da viscosidade é a viscosidade dinâmica - 
dv
  
dy
45
3.1 A influência da Temperatura na Viscosidade
Como o movimento aleatório é afetado pela temperatura do meio, a viscosidade

também é função da temperatura. Em geral encontramos o seguinte comportamento
em:
Líquidos  aumento da temperatura  diminuição da viscosidade (forças de

coesão);
Gases  aumento da temperatura  aumento da viscosidade (atividade molecular,

diretamente proporcional a transferência de quantidade de movimento);
Como pode ser visto na figura abaixo, a diferença de temperatura influência

diretamente na viscosidade de qualquer fluído, mas não tem influência direta na
variação de cor ou tom. A mudança é em nível molecular, e não em sua formulação.
A água tem menos resistência para fluir do que os óleos ou mel. A viscosidade
diminui à medida que a temperatura aumenta. É muito comum aquecer os frascos
com mel a fim de conseguir que o mesmo flua com rapidez.
Figura 3.3 - Influência da Temperatura na Viscosidade
Fonte: http://studiolaser.com.br/site/porque-devo-controlar-a-temperatura-da-tinta-e-a-sua-viscosidade/
O efeito da temperatura na viscosidade é aproximadamente correlacionado em

equações empíricas: Equação de Sutherland (gases):
Onde:
46
 μ é a viscosidade absoluta, viscosidade dinâmica ou apenas viscosidade

[N.s/m2] ou [Pa/s];
 T é a temperatura absoluta [K];
 C e S são constantes empíricas (adimensionais)
Tem-se também que a viscosidade é dada expressão abaixo:
Onde:
 ν é a viscosidade cinemática [m2/s]

 μ é a viscosidade absoluta, viscosidade dinâmica ou apenas viscosidade
[N.s/m2];
 ρ é a densidade[kg/m3]
Alguns materiais fluidos não satisfazem a lei de Newton da viscosidade. Desta

forma os fluidos são classificados em Newtonianos e não-Newtonianos. Este
assunto será detalhado a seguir.
3.2 Fluidos Newtonianos e não-Newtonianos
Os fluidos podem ser divididos em líquidos e gases. A principal diferença entre eles
são:
 os líquidos são praticamente incompressíveis, ao passo que os gases são

compressíveis e muitas vezes devem ser assim tratados
 os líquidos ocupam volumes definidos e tem superfícies livres ao passo que

uma dada massa de gás se expande até ocupar as partes do recipiente.
No fluido Newtoniano existe uma relação linear entre o valor da tensão de

cisalhamento aplicada e a velocidade de deformação resultante. No fluido não-
newtoniano existe uma relação não linear entre a tesão de cisalhamento aplicada e
a velocidade de deformação angular. Gases e líquidos finos tendem a ser fluidos
47
Newtonianos, enquanto que, hidrocarbonetos de longas cadeias podem ser não-

newtonianos.
Portanto, um fluido Newtoniano é um fluido cuja viscosidade, ou atrito interno, é

constante para diferentes taxas de cisalhamento e não variam com o tempo e
seguem a lei de Newton. A constante de proporcionalidade é a viscosidade. Nos
fluidos Newtonianos a tensão é diretamente proporcional à taxa de deformação.
Apesar de não existir um fluido perfeitamente newtoniano, fluidos mais homogêneos
como a água e o ar costumam ser estudados como newtonianos para muitas
finalidades práticas. Esta classe abrange todos os gases e líquidos não poliméricos
e homogêneas como o leite e o óleo.
O fluido não-Newtoniano é aquele cuja viscosidade varia proporcionalmente

à energia cinética que se imprime a esse mesmo fluido, respondendo de forma
quase instantânea. Para exemplo temos a mistura do amido de milho com água que,
dependendo da pressão que recebe, pode ser um sólido ou um líquido,
apresentando característica viscosa. Com pressão suficiente torna-se um sólido e
com menor pressão volta ao estado líquido. Os fluidos não-Newtonianos têm a
relação entre a taxa de deformação e a tensão de cisalhamento inconstantes,
podendo ser divididos em: viscoelasticos, dependentes e independentes do tempo.
Trata-se de uma substância muito interessante, que pode ser líquida e sólida ao
mesmo tempo. Como exemplo, ao misturar os ingredientes amido de milho, água e
corante (opcional) e começar a mexer, observa-se que aos poucos, a mistura ficará
mais pesada, tornando um pouco difícil de continuar mexendo, conforme mostra a
figura abaixo.
Figura 3.4 - Fluido não-Newtoniano
Fonte: https://www.tecmundo.com.br/ibere/15994-o-liquido-que-quer-ser-solido-ibere-.htm
48
Isso acontece porque o “líquido que quer ser sólido” (ou fluido não-Newtoniano)
funciona assim mesmo. Quanto mais força estiver sendo exercida sobre ele, mais
próximo do estado sólido ele fica.
O fluido Plástico Ideal ou Plástico de Bingham possui uma tensão de cisalhamento

inicial; materiais como tinta de caneta tem a viscosidade dependente da taxa de
deformação e tendência a solidificar, o que pode ser visto na figura abaixo.
Figura 3.5 - Curvas de comportamento de fluidos.
Fonte: http://www.ebah.com.br/content/ABAAAfLQEAC/fluidosGases e Líquidos comuns possuem

tendência de comportamento Newtoniano, enquanto fluidos biológicos como sangue, não-
Newtoniano.
A figura abaixo destaca o esquema de classificação dos fluidos segundo

comportamento reológico.
Figura 3.6 - Esquema de classificação dos fluidos
Fonte: http://danielafenomenos.blogspot.com.br/2011/06/reologia-fluidos-nao-newtonianos.html
49
3.3 Teoria de Coanda
Para que se entenda a redução de pressão durante o escoamento de um fluido

sobre a superfície de uma asa, deve-se inicialmente lembrar do efeito chamado
Coanda.
Supondo que sobre uma superfície curva é lançado um corpo sólido, por exemplo
um grão de arroz, observa-se que este grão será desviado para a direita e, o cilindro,
pela terceira lei de Newton, tenderá a ir para a esquerda. Conforme mostra a figura
abaixo.
Figura 3.7 - Superfície curva e um corpo sólido
Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Efeito_Coand%C4%83
Se esta experiência for repetida, mas com um líquido, devido à sua viscosidade, ele
tenderá a "agarrar-se" à superfície curva pelo fato de a pressão no fluido no local da
curva ser menor. O fluido, portanto, sairá pela esquerda, o que se pode perceber na
figura abaixo.
Figura 3.8 - Superfície curva e um líquido
Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Efeito_Coand%C4%83
Assim, pode-se constatar que a tendência de um fluido em contato com uma

superfície curva, é de aderir e escoar junto a superfície.
50
Um outro exemplo bem simples de se notar o efeito Coanda é considerar que o filete
de água saindo de uma torneira irá aderir ao lado convexo de uma colher ou uma
concha. Assim, a água tenderá a aderir e a contornar a curvatura da concha. O filete
de água adere à superfície curva da concha e é desviado para a esquerda. Pelo
"Princípio da Ação e Reação", enunciado por Newton, a concha recebe uma
força que tende a desviá-la no sentido oposto, ou seja, para a direita, como mostra a
figura abaixo.
Figura 3.9 - Aplicação do efeito Coanda: filete de água e uma concha
Fonte: http://osfundamentosdafisica.blogspot.com.br/2011/05/especial-de-sabado.html
O mesmo ocorre nas asas dos aviões. A curvatura da parte superior desvia o ar
incidente para baixo, surge então uma força de sentido oposto (sustentação) que
empurra a asa para cima. Esse efeito aplicado num perfil de uma asa e as partículas
do vento, pode ser constado e muito contribuiu para o entendimento da ciência
aplicada aos aviões.
Como qualquer fluido, o ar tem viscosidade, e embora a viscosidade do ar seja

relativamente reduzida se comparada com outros fluidos, a verdade é que é
suficiente para que as suas moléculas aderissem à superfície do dorso. O ar em
movimento dividido em camadas e sendo um fluido viscoso, existirá uma interação
entre as partículas principalmente as próximas a uma superfície, e que devido a esta
viscosidade estas partículas vão sendo desaceleradas até uma velocidade zero
junto a superfície. As camadas de ar mais afastadas da superfície do dorso escoam
a uma velocidade maior do que as mais próximas até não serem mais afetadas
devido aos efeitos da viscosidade chamada de "camada-limite" (boundary layer).
51
O fenómeno da adesão de um fluido com escoamento em contorno de uma

superfície, é tradicionalmente chamado de "Efeito Coanda", numa definição
abrangente. O efeito Coanda foi descoberto em 1910, pelo engenheiro aeronáutico
romeno Henri Coandă (1885-1972), que se interessou pelo fenômeno.
Num voo de teste, durante uma tentativa de descolagem com o seu protótipo
"Coanda 1910" – o primeiro motorjet construído e testado da História, visto na figura
abaixo.
Figura 3.10 - O Coanda-1910 na Segunda Exposição Internacional de Aeronáutica Grand Palais,

Champs-Elysees, em Paris, França, em outubro de 1910.
Fonte: http://osfundamentosdafisica.blogspot.com.br/2011/05/especial-de-sabado.html
Ao acionar o motor do avião Coanda notou que os gases que saiam do motor não
seguiam em linha reta como era esperado, mudavam de trajetória acompanhando a
curvatura da fuselagem. Como tais gases saíam em temperaturas elevadas e o
avião era feito de materiais combustíveis, o projeto não prosperou, o que fez com
que Coanda voltasse aos seus estudos, eliminando qualquer tentativa de
decolagem.
É a partir dessa teoria que se entende o porquê de um fluido escoar acompanhando

a superfície de um corpo. Na Física, um escoamento deste tipo é denominado
laminar. Se o obstáculo tem curvas abruptas ou cantos, o escoamento não segue
mais a superfície, formam vórtices, e neste caso tem-se um escoamento
turbulento. O escoamento não se separa imediatamente da superfície do cilindro,
mas a segue até certo ponto onde então começa a separação, como mostra a figura
a seguir.
52
Figura 3.11 - Escoamento em superfície lisa e em superfície rugosa
Fonte: https://www.google.com.br/search?q=efeito+laminar+e+turbulento+em+avi%C3%B5
Assim, o efeito Coanda é explicado pela aderência dos fluidos, que devido às
interações moleculares de adesão, escoamento de fluido viscoso tendem a aderir às
superfícies.
3.4 Velocidade e Escoamento
3.4.1 Velocidade Relativa
Velocidade é a relação entre o espaço percorrido por um corpo em movimento e o

tempo gasto em percorre-lo. Mas o mais importante é a velocidade relativa, ou seja,
considerando-se sempre uma mudança de referencial. Por exemplo, considerando
duas aeronaves com velocidades de 900km/h e 880 km/h, essas velocidades foram
medidas em relação a um referencial (no caso externo, o solo por exemplo). O que
se deve fazer é colocar o seu referencial em repouso em relação ao retardatário.
Tem-se então uma velocidade de 20Km/h de uma em relação a outra, se voarem no
mesmo sentido.
Velocidade relativa de aproximação

A aproximação entre dois móveis pode ocorrer quando eles se movimentam no
mesmo sentido ou em sentidos opostos, quando um objeto alcança o outro.
53
 Movimento no mesmo sentido

Quando dois móveis movimentam-se no mesmo sentido, só haverá aproximação se
aquele que vem atrás possuir velocidade maior. A velocidade relativa será dada pela
subtração das velocidades, a maior menos a menor, conforme a figura abaixo.
Figura 3.12 - Movimento no mesmo sentido
Fonte: http://brasilescola.uol.com.br/fisica/velocidade-relativa.htm(adaptado)
VREL = V1 – V2
(V1 > V2)
 Movimento em sentido oposto

Quando dois móveis estão em sentidos opostos, um em direção ao outro, a
velocidade relativa de aproximação será dada pela soma das velocidades de cada
um. Conforme pode ser visto na figura abaixo.
Figura 3.13 - Movimento no sentido oposto
VREL = V1 + V2
Fonte: http://brasilescola.uol.com.br/fisica/velocidade-relativa.htm(adaptado)
54
3.4.2 Escoamento Laminar e Turbulento
Logo no início do escoamento do ar sobre um perfil de asa, na região laminar, a

fricção que é muito alta, as partículas que estão junto à superfície tem a velocidade
reduzida a zero em função da rugosidade da superfície que gera atrito. Assim que as
partículas vão se afastando da superfície, o atrito diminui, a velocidade das mesmas
aumenta e, ao longo desta superfície o fluxo deixa então de ser laminar e se torna
turbulento. O resultado é que a fricção total na região laminar é muito maior do que
na turbulenta, e por este motivo se procura retardar o aparecimento da turbulência
tanto quanto possível.
Assim, tem-se:
 Fluxo laminar
Ocorre quando as partículas de um fluido movem-se ao longo de trajetórias bem

definidas, apresentando lâminas ou camadas (daí o nome laminar) cada uma delas
preservando sua característica no meio. No escoamento laminar a viscosidade age
no fluido no sentido de amortecer a tendência de surgimento da turbulência. Este
escoamento ocorre geralmente a baixas velocidades e em fluídos que apresentem
grande viscosidade, que se pode perceber na figura abaixo.
Figura 3.14 - Escoamento laminar
Fonte:https://www.infoescola.com/mecanica-de-fluidos/tipos-de-fluxos-e-escoamentos/
 Escoamento turbulento
Ocorre quando as partículas de um fluido não se movem ao longo de trajetórias bem

definidas, ou seja, as partículas descrevem trajetórias irregulares, com movimento
55
aleatório, produzindo uma transferência de quantidade de movimento entre regiões

de massa líquida. Este escoamento é comum na água, cuja a viscosidade e
relativamente baixa. Como exemplo ilustrado na figura a seguir.
Figura 3.15 - Escoamento turbulento
Fonte:https://www.infoescola.com/mecanica-de-fluidos/tipos-de-fluxos-e-escoamentos/
O aparecimento desta turbulência depende do espaço percorrido, da variação da

velocidade e da vicosidade do fluido. Tais valores podem ser representados por um
único número que indica se o fluxo será laminar ou turbulento, o “Número de
Reynolds”.
A viscosidade vem do atrito interno dos fluidos, isto é, das forças de coesão entre
moléculas relativamente juntas, portanto, estas moléculas ao se movimentarem
próximas a uma superfície qualquer, tenderão devido ao atrito a agarrarem nesta
superficie. Quanto mais próximas a esta superfície e quanto maior a rugosidade
superficial, mais moléculas ao fluírem, deverão diminuir sua velocidade que deverá
ser zero junto a superfície e aumentara até atingir a velocidade do impacto inicial. À
camada de ar entre a superfície e o fluxo sem retardamento na velocidade das
moléculas ar denomina-se camada limite.
Assim, na parte frontal da asa ou pá do helicóptero, o fluxo de ar sem turbulências é

chamado de Laminar. Ao fluir sobre a superfície a camada limite, devido diferenças
de pressão e ao atrito entre moléculas começa a se desorganizar e inicia-se o fluxo
turbulento. A velocidade das moléculas aumenta quanto mais se afasta da
superfície. Esse fenômeno pode ser visto nas figuras a seguir.
56
Figura 3.16 - Velocidade das moléculas
Figura 3.17 - Distância X velocidade
O fluxo laminar é então caracterizado pelo domínio das forças inerciais.
A figura a seguir ilustra a transição em questão para a fumaça de um cigarro.
57
Figura 3.18 - Fumaça saindo de um cigarro: fluxo laminar, transição e turbulento
Fonte: http://www.if.ufrj.br/~ginette/cursos/fit122/2011_01/programa/fluidos/escoamento.html
Nota-se que próxima do cigarro, ainda com velocidade baixa, a fumaça sobe em
escoamento laminar, mas à medida que a velocidade aumenta, devido à aceleração
causada pelo empuxo do ar, atinge-se finalmente o regime turbulento.
3.4.3 Número de Reynolds
O número de Reynolds é um número adimensional usado em mecânica dos fluídos

para o cálculo do regime de escoamento de determinado fluido sobre uma
superfície. É utilizado, por exemplo, em projetos de tubulações industriais e asas de
aviões. O seu nome vem de Osborne Reynolds, um físico e engenheiro irlandês. O
seu significado físico é um quociente entre as forças de inércia (ρ v) e as forças de
viscosidade (μ/c).
Para aplicações em perfis aerodinâmicos, o número de Reynolds pode ser expresso

em função da corda média aerodinâmica do perfil da seguinte forma:
58
 vc
Re 

Onde: v representa a velocidade do escoamento, ρ é a densidade do ar, µ a
viscosidade dinâmica do ar e c a corda média aerodinâmica do perfil.
A importância fundamental do número de Reynolds é a possibilidade de se avaliar a

estabilidade do fluxo podendo obter uma indicação se o escoamento flui de forma
laminar ou turbulenta. O número de Reynolds constitui a base do comportamento de
sistemas reais, pelo uso de modelos reduzidos. Um exemplo comum é o túnel
aerodinâmico onde se medem forças desta natureza em modelos de asas de aviões.
Pode-se dizer que dois sistemas são dinamicamente semelhantes se o número de
Reynolds, for o mesmo para ambos.
Geralmente elevados números de Reynolds são obtidos para elevados valores de

corda média aerodinâmica, alta velocidade e baixas altitudes, ao passo que menores
números de Reynolds são obtidos para menores cordas, baixas velocidades e
elevadas altitudes.
A determinação do número de Reynolds representa um fator muito importante para a

escolha e análise adequada das características aerodinâmicas de um perfil
aerodinâmico, pois a eficiência de um perfil em gerar sustentação e arrasto está
intimamente relacionada ao número de Reynolds obtido. Tipicamente, por valores
experimentais, costuma-se caracterizar um fluido com escoamento laminar com Re
< 2100 e escoamento turbulento com Re > 4000.
CAPITULO 4. FORÇAS AERODINÂMICAS:
Uma vez em deslocamento, o avião estará submetido a quatro forças

aerodinâmicas: tração, arrasto, sustentação e peso, vistas na figura a seguir.
59
Entender como essas forças interagem e como são controladas através da potência
e comandos de voo é essencial para se iniciar nas aeronaves.
Figura 4.1 - Forças atuantes em um voo
Fonte: http://www.vooleve.com/Pages/Artigos_files/Angulo_ataque/angulo_ataque_2.htm
4.1 Conceitos
 Tração
É a força produzida pelo motor, agindo paralelamente ao eixo longitudinal da

aeronave, no sentido do deslocamento, opondo-se ao arrasto. É a componente
horizontal.
 Arrasto
É a força de resistência ao avanço que deverá ser vencida pela tração para que se
inicie e mantenha o movimento. Seu ponto de aplicação depende da forma da seção
frontal da aeronave, incluindo trem de pouso e cargas externas.
 Sustentação
É a componente vertical contraria ao peso. É a força que se opõe ao peso e mantem

a aeronave em voo, sendo aplicada no centro de pressão da asa da aeronave.
60
 Peso
O Peso total é a soma do peso da aeronave, combustível, tripulantes, passageiros e

carga. O peso é o que puxa a aeronave para baixo, sendo contrariado pela
sustentação. Atua no Centro de Gravidade (CG) da aeronave.
Naturalmente, essa é uma forma simplificada de se analisar as forças atuando sobre

uma aeronave em deslocamento. Há ainda outras considerações que fogem ao
escopo do curso como, por exemplo, a força gerada pelo estabilizador horizontal,
vertical e o próprio ponto de aplicação da sustentação e da tração.
Lift = L (Sustentação) Thrust = T (impulso/Tração)
Weight = W (Peso) Drag = D (Arrasto)
4.2 Estudo da Sustentação
 Conforme Daniel Bernoulli
O físico Daniel Bernouilli observou que em um tubo de grande diâmetro a água em

repouso no seu interior tinha uma elevada pressão estática, mas à medida que
escoava, esta pressão diminuía. Ao reduzir o diâmetro do cano pela metade, as
moléculas do fluido aumentaram a sua velocidade fazendo a pressão estática cair e
a dinâmica aumentar. Concluiu-se então que: "se mais estreitasse o tubo, maior
seria a velocidade de escoamento e pressão dinâmica do fluido, líquido ou gasoso e
menor seria a pressão estática".
Diante dessa observação, tem-se que na parte superior do aerofólio, pá ou asa, há

menor pressão estática, por ter velocidade maior, consequentemente uma sucção
chamada de sustentação.
O perfil de uma asa, conforme Bernouilli, verifica-se que ao aumentar a velocidade

do fluído, aumenta a pressão dinâmica e diminui a pressão estática na parte superior
da asa, originando uma força resultante ou, resultante aerodinâmica, que poderá ser
61
concentrada em um único ponto chamado, centro de pressão. A componente vertical

desta força será chamada de sustentação.
A figura abaixo mostra as partículas de ar percorrendo o perfil, do bordo de ataque

ao bordo de fuga ao mesmo tempo, resultando maior velocidade na parte superior
gerando a sustentação.
Figura 4.2 - Partículas de ar movendo num perfil
Deslocamento das partículas de ar ao mesmo tempo no intradorso e extradorso.
 Conforme Newton
Outra forma de se explicar a sustentação é baseada na segunda lei de Newton,

considerando que a força de sustentação é proporcional à quantidade de ar que está
sendo desviado para baixo multiplicado pela velocidade vertical deste ar. Quanto
mais ar for deslocado para baixo maior será a sustentação. A componente vertical
da velocidade deste ar deslocado atrás da asa será o downwash.
A figura a seguir mostra o downwash quando a asa passa por pelo ar, ou seja,
aparentemente saindo pelo bordo de fuga quase que na vertical com uma
velocidade relativamente baixa. Quanto maior o ângulo de ataque maior será a
velocidade vertical do ar. Concluindo, então que, ao o do ângulo de ataque ou a
velocidade da aeronave, aumentará a componente vertical para baixo da velocidade.
É esta velocidade vertical que dá à asa sua sustentação.
62
Figura 4.3 - Upwash e Downwash
Fonte: https://www.monolitonimbus.com.br/topicos-de-engenharia-aeronautica/
O "down-wash" medido na decolagem de um Boeing 737 é aproximadamente 36

Km/h, em uma aeronave de treinamento P56 é de 15 Km/h e em um planador cerca
de 3 Km/h. Quanto maior a envergadura e mais velocidade, maior será a quantidade
de ar desviada para baixo e menor será a velocidade vertical para se conseguir a
mesma sustentação.
1
A sustentação é uma força definida como, L    S  V 2  CL , é diretamente
2
proporcional à densidade, à área do perfil, ao quadrado da velocidade, e ao
coeficiente de sustentação, que por sua vez é diretamente proporcional ao ângulo de
ataque. Dentre estes parâmetros, devemos estar mais atentos à densidade e a
velocidade.
A densidade tende a gerar erros de interpretação pelo fato de não ser um parâmetro
de medida direta. Normalmente o que se mede é a altitude e a um aumento desta,
tem-se um decréscimo da densidade e, por conseguinte, um decréscimo da
sustentação.
O outro parâmetro a ser analisado, a velocidade, impacta a sustentação de forma

bem mais significativa que os demais. Uma pequena variação de velocidade
provocará uma grande variação na sustentação (variação exponencial), ou seja,
dobrando-se a velocidade, quadruplicará a sustentação.
O coeficiente de sustentação é usualmente determinado a partir de ensaios em túnel

de vento ou em softwares específicos que simulam um túnel de vento. O coeficiente
de sustentação representa a eficiência do perfil em gerar a força de sustentação.
Perfis com altos valores de coeficiente de sustentação são considerados como
63
eficientes para a geração de sustentação. O coeficiente de sustentação é função do

modelo do perfil, do número de Reynolds e do ângulo de ataque.
A forma mais comum de se apresentar esse coeficiente é relacionando-o com o

Ângulo de Ataque em uma curva conhecida como Curva de CL x α.
A Curva CL x α é traçada de formas experimental e a teórica. Para a medição

experimental se empregam túneis e maquetes de perfis em escala, aproveitando as
técnicas da análise dimensional; ou ainda se mede diretamente em voo. A forma
teórica se baseia na aplicação da dinâmica de fluidos computacional (também
conhecida como CFD, que trata de resolver as equações da mecânica de
fluidos aplicadas ao corpo de estudo mediante análise numérica com a ajuda
de computadores. Representação na figura abaixo.
Figura 4.4 - Perfil Simétrico e perfil Assimétrico (CL x α)
Nesta figura observa-se uma diferença já conhecida entre os perfis simétrico e

assimétrico, e a capacidade do segundo de gerar sustentação mesmo com ângulo
de ataque nulo. Se o perfil for simétrico, cortando o eixo vertical em sua origem
indica que CL=0 para α=0.
Outro ponto a ser observado na curva CL x α é o Ponto de Coeficiente de

Sustentação Máximo (CLmáx). Na primeira porção da curva CL x α observa-se o
aumento de CL com o aumento de α. Este comportamento, no entanto, é alterado
próximo ao CLmáx. Na parte alta da curva, a um aumento de α, o CL continua
64
aumentando, porém a uma razão menor, até o ponto onde este coeficiente começa
a diminuir. Este ponto, chamado de CLmáx, define o estol aerodinâmico, condição
na qual a separação da camada-limite no extradorso do perfil atinge um ponto
próximo ao bordo de ataque.
Para uma aeronave voar, é necessário que haja sustentação, mas é necessário
também vencer a resistência do ar ao seu movimento. Esta força de resistência,
atuando no sentido oposto à trajetória de voo, é denominada arrasto aerodinâmico e
tem, como a sustentação, definido seu coeficiente segundo as características
geométricas do perfil.
4.3. Ângulo de ataque
É o ângulo formado pela corda do perfil e a direção do vento relativo. O valor de CL

é por sua vez é diretamente proporcional ao ângulo de ataque. O ângulo de ataque
não deve ser confundido com o ângulo de incidência, que é o ângulo formado pela
corda média do perfil e o eixo longitudinal da aeronave. No caso do helicóptero ele é
medido em relação a um ponto situado na Cabeça do Rotor Principal.
A partir de um determinado valor do ângulo de ataque, geralmente em torno de 18°

os filetes de ar não conseguem acompanhar a curvatura do perfil, e se desprendem
causando uma queda brusca de sustentação a qual se dá o nome de estol.
A figura a seguir ilustra o Ângulo de Ataque.

Ângulo de Ataque
Figura 4.5 - Ângulo de Ataque
65
4.4 Estudo do Arrasto
O arrasto é uma força aerodinâmica oposta ao movimento para frente devido à

resistência do ar, que se opõe ao avanço de um corpo. É o componente que
contraria o deslocamento do aerofólio. Arrasto ou resistência ao avanço é paralelo e
na mesma direção e sentido do vento relativo. Tipicamente, quando a sustentação
aumenta, o arrasto também aumenta. Entretanto, esta relação não é
necessariamente proporcional.
Na literatura aeronáutica, considera-se que existem apenas duas Fontes de geração

das forças aerodinâmicas em um corpo que se desloca através de um fluido, ou
seja, a distribuição de pressão e as tensões de cisalhamento que atuam sobre a
superfície do corpo, consequentemente, existem apenas dois tipos de arrasto, o
arrasto de pressão que ocorre devido ao desbalanceamento de pressão existente
sobre a superfície da aeronave e o arrasto de atrito proveniente das tensões de
cisalhamento que atuam sobre a superfície do corpo.
Essa força depende de alguns fatores como a forma do corpo, sua rugosidade e o
efeito induzido resultante da diferença de pressão entre a parte inferior e superior da
asa.
A seguir serão comentados alguns tipos de arrasto.
4.4.1. Arrasto de perfil ou pressão:
O arrasto (Drag) de perfil está relacionado com a área, na qual o ar colide de frente,
e produzindo uma deflexão. A maior ou menor facilidade de um corpo se deslocar
em determinado fluído produz um arrasto, então as partes que compõe um avião
devem ser arredondadas ou terem o efeito de flechas, evitando superfícies retas
perpendiculares ao deslocamento, originando assim uma resistência menor. Por
exemplo: uma pessoa, ao colocar a mão espalmada para fora de um carro a 100
Km/h, o esforço para mantê-la nesta posição será o equivalente a segurar um saco
de ½ Kg.
66
Esta força que se sente na mão, e é chamada de arrasto de pressão, e decorre,

portanto, apenas do aumento de pressão em sua face dianteira, confirmando a lei da
ação e reação tem sentido oposto a variação de velocidade das partículas
aceleradas para frente ou arrastadas.
É a soma do arrasto de atrito mais o arrasto devido a distribuição de pressões sobre

o perfil. É obtido das curvas de arrasto do perfil e varia com a sustentação. Depende,
portanto, do desenho do perfil. O arrasto de forma depende de alguns fatores como
a densidade do ar, velocidade e área frontal do corpo, podendo ser calculado com a
fórmula abaixo.
1
D    S  V 2  CD
2
onde:
D = força de arrasto( Drag) ; ρ = densidade do ar ; S = área da asa ; v = velocidade

da aeronave; Cd = coeficiente de arrasto do perfil
A Equação do arrasto permite determinar a força a que é sujeito um objeto ao

atravessar um certo fluido.
O Coeficiente de arrasto de um perfil aerodinâmico, tal como o coeficiente de

sustentação, representa a medida da eficiência do perfil em gerar a força de arrasto.
Enquanto maiores coeficientes de sustentação são requeridos para um perfil ser
considerado eficiente para produção de sustentação, menores coeficientes de
arrasto devem ser obtidos, pois um perfil como um todo somente será considerado
aerodinamicamente eficiente quando produzir grandes coeficientes de sustentação
aliados a pequenos coeficientes de arrasto. Para um perfil, o coeficiente de arrasto
também é função do número de Reynolds e do ângulo de ataque.
Em pequenos ângulos existe pouco arrasto o escoamento do ar então é estável e

não possui variações discrepantes, o que se pode notar na figura a seguir.
67
Figura 4.6 - Escoamento do ar estável
Fonte: http://4.bp.blogspot.com/--UKhoCTxTn4/TikicL9EqUI
Quando o ângulo de ataque é grande, o arrasto e o turbilhonamento também são

grandes. Ainda aumentando mais o ângulo de ataque, chegaremos no ângulo crítico
onde teremos o início do estol. A figura a seguir mostra o escoamento do ar intável.
Figura 4.7 - Escoamento do ar instável
Fonte: http://2.bp.blogspot.com/-nFEwzH6BfgE/Tiki05J22CI
O arrasto é provocado pela distribuição desfavorável de pressões que se forma

devido à separação dos filetes de ar da superfície do aerofólio.
4.4.2. Arrasto de atrito:
O arrasto de atrito é a força criada pelo atrito do ar com a superfície do corpo. Esta
força depende do formato dos corpos e da sua área exposta ao escoamento.
68
Qualquer superfície mesmo polida não é perfeitamente lisa. A rugosidade dessas

superfícies desvia o ar causando uma resistência ao movimento do ar.
Mesmo em uma placa fina alinhada com o vento uma pequena camada de partículas
será arrastada na direção do vento indicando a presença das forças de fricção.
Denomina-se então arrasto de atrito, a força criada pelo atrito do ar com a superfície
do corpo. Esta força depende do formato dos corpos e da sua área exposta ao
escoamento.
4.4.3. Arrasto parasita
O arrasto parasita do de uma aeronave, pode ser representado pela "placa plana
equivalente", ou seja, quando ela é exposta ao vento relativo, produz um arrasto que
se equivale a soma das áreas perpendiculares ao escoamento de todos os
componentes que não produzem a sustentação. Assim, a remoção das portas, a
colocação de metralhadoras, macas e outros acessórios, também aumentam a área
parasita.
Para definir o arrasto parasita de um avião, o fabricante determina a área de uma

placa plana perpendicular à direção do vento relativo, cujo arrasto é igual ao arrasto
parasita do avião. Conhecendo-se a área plana equivalente, torna-se então possível
calcular o arrasto parasita em qualquer condição. A fórmula abaixo permite calcular
o arrasto parasita. É muito semelhante à fórmula do arrasto. O valor 1,28 é
o coeficiente de arrasto de uma placa plana perpendicular ao vento.
1
D p  1.28     S  V 2
2
O arrasto parasita pode ser minimizado dando um formato mais aerodinâmico aos
objetos. O atrito de superfície é o tipo de arrasto parasita mais difícil de ser reduzido.
69
Figura 4.8 - Superfície e arrasto
4.4.4. Arrasto de Interferência:
É o arrasto produzido pelo avião como um todo é maior que a soma dos arrastos dos
seus componentes. Isto ocorre por causa da interferência do escoamento de uma
superfície sobre a outra, como asa/fuselagem, asa/motor, fuselagem/empenagem.
Para reduzir o arrasto de interferência procura-se diminuir o número de junções no

avião, e colocar carenagens bem estudadas nas junções inevitáveis, visto na figura
abaixo.
Figura 4.9 - Carenagem e arrasto: carenagem reduz arrasto de interferência
70
4.4.5. Arrasto induzido:
Este arrasto determina que a pressão no intradorso é maior que no extradorso e isto
faz o ar do intradorso escapar para o extradorso nas pontas das asas do avião
formando vórtices em espiral. O ar que escapa reduz a sustentação da asa tornando
necessário aumentar o ângulo de ataque para recompor a sustentação criando
então um arrasto adicional nomeado de arrasto induzido. O arrasto induzido é maior
nas baixas velocidade e com ângulos de ataques maiores, ou seja, vê-se muito esse
arrasto nos pousos e decolagens.
Modificações nas pontas de uma asa podem reduzir o arrasto induzido através do
afastamento dos vórtices das pontas, em relação ao eixo longitudinal da aeronave
(aumento da razão de aspecto efetivo da asa) e/ou através da redução de
intensidade desses vórtices. Alguns modelos de ponta aproveitam o fluxo de ar
espiralado nesta região, para gerar uma tração adicional reduzindo, desta forma, o
arrasto total (Whitcomb, 1976); outros fragmentam o vórtice de ponta de asa em
vários vórtices de menor intensidade e, portanto, maior facilidade para se
dispersarem (Spillman, 1978 e 1987), visto na figura a seguir.
Figura 4.10 - Vórtices de ponta de asa
Fonte: http://2.bp.blogspot.com/-DSfSwTgTSTo/Tikmj3NyWcI
71
Para diminuir o arrasto induzido são dispositivos como tanques nas pontas das asas
funcionando como barreiras impedindo de o ar escapar para o extradorso. Além
desse recurso para diminuir o arrasto induzidos as aeronaves de grande
desempenho possuem asas com grande alongamento.
A figura a seguir exemplifica uma aeronave com dispositivo na ponta da asa.
Figura 4.11 - Aeronave com dispositivo na ponta da asa
Fonte: http://1.bp.blogspot.com/-
2fUpXAwMbmA/TiknHEdpeuI/AAAAAAAAAGA/nt17C2DrD0U/s1600/P-95.jpg
Outro recurso são os famosos Winglets (visto exemplo na figura abaixo) que é um
componente aerodinâmico posicionado na extremidade livre da asa de uma
aeronave, que tem por função diminuir o arrasto induzido, relacionado ao vórtice de
ponta de asa. Em geral, tem a forma de uma aba vertical ou inclinada. A redução do
arrasto melhora a eficiência da aeronave, significando aumento da velocidade e
economia de combustível. Atualmente, quase 100% das aeronaves de grande porte
que saem de fábrica vem com winglets. Boeing 737, 747, 757, 767 e 777 são
exemplos de aviões com winglets (em algumas versões), do mesmo modo, todos os
aviões da Airbus saem de fábrica com winglets (lá chamados de "Fence").
72
Figura 4.12 - Winglets em aviões
Fonte:http://1.bp.blogspot.com/-
IgvOmrf7wlM/Tikob1ORuMI/AAAAAAAAAGE/wkfCJzIOQ0/s1600/48289-241-thumb-560x840.jpg
A figura a seguir ilustra, por meio da condensação, a distribuição de sustentação em

um avião durante uma manobra com um alto G. A partir desta figura podemos ver
como a distribuição de carga muda da parte da asa junto à fuselagem até a sua
ponta, o que significa que a quantidade de downwash deve ser diferente em
diferentes pontos da asa.
Figura 4.13 - Condensação mostrando a distribuição de sustentação ao longo da asa (extraído de

Patterns in the Sky, J.F. Campbell e J.R. Chambers, NASA, SP-514
73
A parte da asa junto à fuselagem apresenta uma sucção muito maior do que a parte
da ponta, provocando uma movimentação da lâmina do downwash na direção da
ponta para a superior da asa devido à mudança de sua velocidade. Isto é o vórtice
de asa. Estes vórtices são proporcionais a taxa de mudança da sustentação ao
longo da asa. Se na ponta da asa a sustentação for nula, os vórtices serão mais
fechados. Este vórtice é apenas uma parte do vórtice total da asa, embora
geralmente seja o mais visível.
Considerando que os fluídos se movem de uma região de alta para uma região de
baixa pressão, haverá um fluxo de ar do intradorso para o extradorso na ponta da
asa. O ar então, no extradorso tenderá a se mover na direção da fuselagem e no
intradorso o ar tenderá a se mover na direção da ponta. Estes fluxos diagonais na
asa provocarão vários vórtices em toda a asa. Esses Vórtices aumentam o arrasto
devido à turbulência produzida e constituem o arrasto induzido. Com o aumento da
sustentação, o arrasto induzido também aumenta devido ao aumento do ângulo de
ataque e consequente aumento da diferença de pressão entre o extradorso e o
intradorso. Concluindo, quanto maior o ângulo de ataque, maior a sustentação,
maior o arrasto induzido, maiores as velocidades para baixo e, portanto, maiores os
vórtices principalmente na ponta da asa.
Este arrasto, somado ao sempre presente arrasto de fricção, também aumentado

devido ao aumento das velocidades tangenciais, aumenta o número de partículas
arrastadas, que vão se acumulando na esteira posterior ou bordo de fuga da asa.
Portanto, o arrasto induzido nada mais é, que a componente para trás daquela força
resultante das pressões e sucções, que também criam a sustentação. Assim sendo,
quanto maior for a sustentação, maiores serão o ângulo e o arrasto induzidos, e as
velocidades para baixo e, portanto, mais fortes serão os vórtices de ponta de asa
que não criam o arrasto induzido, mas tem a mesma origem deste, como mostra a
figura a seguir.
Para a maioria das aeronaves de transporte, é o responsável por aproximadamente

30% do valor total do arrasto, em voo de cruzeiro, podendo alcançar 50%, em
condições de alta sustentação (Henderson & Holmes, 1989)
74
Figura 4.14 - Vórtices na ponta da asa
4.4.6. Arrasto de fuselagem
No caso dos helicópteros, é o arrasto provocado pelo ar jogado para baixo, pelo
rotor principal, que vai de encontro com a fuselagem. É uma força perpendicular ao
vento relativo, portanto uma força vertical que não colabora em nada para a
sustentação, tem sentido contrário a esta. É um dos fatores que limitam o teto
máximo no voo pairado, sendo uma característica deste tipo de voo, pois, em
deslocamento (+/- 15 MPH) esta força desaparece, devido á inclinação do disco de
rotação e ao aparecimento do vento relativo, fazendo com que o ar jogado para
baixo incline-se para trás.
4.4.7. Arrasto de Onda
Arrasto de onda, associado aos efeitos de compressibilidade. Podem ocorrer

ondas de choque que produzem este tipo de arrasto, o qual aumenta com a
intensidade destas ondas;
4.4.8. Arrasto Total
Arrasto total é a soma de todos os arrastos, o que pode ser visto na figura a seguir.
75
Figura 4.15 - Arrasto
Fonte:http://www.flightlearnings.com/2011/03/31/pressure-altitude-range-performance-part-two/
4.5 Polar de arrasto da aeronave
Polar de arrasto representa uma curva que mostra a relação entre o coeficiente de
arrasto e o coeficiente de sustentação de uma aeronave completa. Essa relação é
expressa através de uma equação que pode ser representada por um gráfico
denominado polar de arrasto.
A polar de arrasto mostra toda a informação aerodinâmica necessária para uma

análise de desempenho da aeronave. A equação que define a polar de arrasto de
uma aeronave pode ser obtida a partir da força de arrasto total gerada na mesma. O
arrasto total é obtido a partir da soma do arrasto parasita com o arrasto de onda e o
arrasto devido a geração de sustentação na aeronave, assim, a equação que define
o arrasto total de uma aeronave na forma de coeficientes aerodinâmicos pode ser
escrita da seguinte forma.
CD = CD0 + CDw + CDi
Na presente equação, o termo referente ao arrasto de onda pode ser desprezado,

uma vez que esta parcela de arrasto somente se faz presente em velocidades altas.
76
Dessa forma, a Equação pode ser reescrita da seguinte forma.
O primeiro termo do lado direito da Equação representa o arrasto parasita da
aeronave e o segundo representa o arrasto induzido. Sendo e0 denominado fator
de eficiência de Oswald. Segundo Anderson, o coeficiente de Oswald representa

cerca de 75% do fator de eficiência de envergadura e, podendo ser obtido da
seguinte forma: e = 75% e geralmente para uma aeronave completa, e0 é um

número que se encontra entre 0,6 e 0,8, isto ocorre devido aos efeitos de
interferência entre a asa e a fuselagem, bem como devido aos efeitos da
contribuição da cauda e outros componentes do avião.
Um gráfico genérico da polar de arrasto de uma aeronave é apresentado na figura a

seguir.
Figura 4.16 - Polar de arrasto
É importante observar que cada ponto da polar de arrasto corresponde a um ângulo

de ataque diferente, também é importante notar que o gráfico apresentado na figura
possui seus valores dados em relação às forças aerodinâmicas de sustentação e
77
arrasto, porém normalmente a curva polar de arrasto de uma aeronave é

apresentada em termos dos coeficientes aerodinâmicos CD e CL.
Figura 4.17 - Coeficientes CD e CL
Em ambas as situações, a curva obtida será exatamente a mesma. Para uma maior
eficiência aerodinâmica da aeronave, pode-se perceber que quanto maior for o valor
do ângulo θ, maior será a relação obtida entre a força de sustentação e a força de
arrasto e consequentemente menor será a parcela referente ao arrasto parasita,
fazendo dessa forma com que a curva polar se aproxime muito do eixo vertical. A
situação ideal para o projeto aerodinâmico seria um ângulo θ igual a 90°, pois dessa
forma, todo o arrasto seria eliminado da aeronave, porém é uma situação impossível
de se obter na prática, e, portanto, uma maneira muito eficaz de se melhorar a polar
de arrasto de uma aeronave é tentar reduzir o arrasto parasita e também o arrasto
induzido da aeronave.
Para toda polar de arrasto existe um ponto no qual a relação entre CL e CD assume
o seu máximo valor, esse ponto é denominado na aerodinâmica de ponto de projeto
e representado na nomenclatura por (L/D)máx ou eficiência máxima Emáx.
É importante ressaltar que este ponto representa na aerodinâmica da aeronave um

ângulo de ataque no qual é possível manter o vôo da aeronave obtendo a máxima
força de sustentação com a menor penalização de arrasto acarretando em
importantes características de desempenho da aeronave.
78
CAPÍTULO 5 - PARTES DO AVIÃO E SUAS FUNÇÕES
As aeronaves, independentemente do tamanho e forma, com diferentes formatos e

funções, possuem partes básicas que levantam o seu peso e controlam sua
velocidade, capacidade de giro e equilíbrio no ar.
Essas partes têm fins específicos, e todas trabalham para manter o avião no ar
funcionando de forma bastante eficaz e segura, visto na figura a seguir.
Figura 5.1 - Esquema contendo as principais partes de um avião e suas funções (adaptado da NASA)
Fonte:www.monolitonimbus.com.br
5.1 Fuselagem
A fuselagem é o corpo do avião onde transportam-se passageiros e cargas, ou seja,

é o lugar onde a tripulação, passageiros e carga são mantidos. Dentre as suas
formas, são destacadas a tubular, monocoque, dentre outras. Nela estão inseridas a
cabine, as zonas de passageiros e de carga e podem incluir, em alguns aviões,
também o combustível.
5.2. Cabine de comando
É o principal centro de controle do avião, pois nessa região situada na frente de um

avião que inclui uma série de instrumentos e controles, permitindo aos pilotos
79
comandar e controlar a aeronave. Também conhecido como “cockpit”, o nome vem

do posto de trabalho do timoneiro em um navio (muitos termos da aviação vêm da
navegação). Por sua vez, é uma analogia ao termo inglês “cock” + “pit” que
designava um poço de briga de galos (uma analogia por ambos serem espaços
pequenos).
5.3. Empenagem
Parte traseira da aeronave, importante para gerar estabilidade. Conforme a

finalidade do avião, a empenagem pode ser de diferentes tipos: convencional, em
T, em V, cauda dupla e cruciforme.
5.4. Estabilizador vertical e horizontal
O estabilizador é uma estrutura aerodinâmica móvel incluída na empenagem

do avião, cujo objetivo é controlar a estabilidade longitudinal (arfagem) e
direcional (guinada).
O estabilizador horizontal (são as pequenas “asas” traseiras do avião) é conectado à

parte traseira da fuselagem. Sua finalidade é equilibrar o avião, proporcionar
estabilidade e manter a aeronave voando em linha reta. Estando preso em seu
bordo de fuga uma superfície móvel conhecida como profundor, enquanto que o
estabilizador vertical possui em seu bordo de fuga outra superfície móvel, o leme.
A estabilidade lateral é menos importante do que a estabilidade longitudinal por que

os esforços laterais no avião são geralmente pequenos.
5.5 Leme
O leme de direção (rudder) é uma peça móvel que está ligada ao estabilizador
vertical da cauda, localizado na parte traseira da fuselagem. Seu nome vem da
navegação marítima, já que os navios usam o leme para movimentar-se para direita
ou esquerda na superfície da água (ou seja, no mesmo plano). No avião, esse
movimento ocorre ao redor do eixo vertical, de modo que o leme, virando para a
direita, causa um desvio no fluxo de ar e pelo princípio de ação e reação, o
80
estabilizador vertical vai para o lado oposto, causando um movimento da aeronave

para a direita (e vice-versa). O movimento é conhecido como guinada, pois envolve
mudança de direção em um mesmo plano. O controle dessa superfície é realizado
através dos pedais.
5.6 Elevador
O elevador está localizado na parte traseira do estabilizador horizontal, ligado por

dobradiças. Os elevadores operam em pares de modo que, quando o elevador
direito sobe, o mesmo acontece com o esquerdo. Sua finalidade é controlar o
movimento para cima e para baixo do nariz do avião. O ângulo do vento sobre as
asas também é controlado por eles.
5.7 Profundor
Seu nome vem da navegação marítima e envolve seu movimento, que varia a
“profundidade”. Seu movimento é ao redor do eixo transversal: quando o profundor
desce, isso causa um aumento na sustentação naquela região e a empenagem
sobe, gerando um movimento para baixo da aeronave, ocorrendo o inverso na
subida do avião (e vice-versa). Esse movimento é conhecido como arfagem ou
tangagem (nomes originalmente franceses), podendo ser chamado “cabrar” quando
o avião sobe e “picar” quando o avião desce – clique no link para ver uma animação
do movimento. O controle dessas superfícies se dá movimentando-se o manche
para frente ou para junto do piloto.
5.8 Grupo moto-propulsor
Controlado pelos manetes de potência, gera tração para que a aeronave avance. É
formado pelo conjunto de hélice (ou pás) e motor (por isso esse nome). Geralmente
são do tipo trator: hélice na parte frontal, que produz uma tração que puxa o avião
através do ar. Tem como vantagens que a hélice funciona em ambiente livre de
turbulências geradas pela aeronave, existe melhor refrigeração e o peso do motor
leva CG para a frente (precisa de menor área de superfície de cauda para se
garantir a estabilidade longitudinal do avião).
81
5.9 Trem de pouso
O trem de pouso (as rodas do avião) está localizado sob a fuselagem. Além de
permitir que o avião pouse e decole, as rodas são usadas para conduzir o avião nas
pistas enquanto ele está no solo. Em alguns aviões, ele está sempre para fora; em
outros, pode ser retraído, enquanto estão no ar.
Principal integrante do sistema de pouso, servindo para amortecimento e

deslocamento em solo. O “taxi” é o movimento de uma aeronave no solo pelo uso de
sua própria potência, em contraste com reboque (ou push-back), onde a aeronave é
movida por um rebocador. Se o avião estiver muito rápido, somente o uso do leme é
seguro e eficaz para direcionar o avião em solo. Já em velocidades compatíveis com
a do taxiamento, o trem de pouso atua de formas diferentes em aviões menores e
maiores.
5.10 Asas
As asas do avião estão localizadas em ambos os lados da fuselagem. Elas suportam

o peso do avião, de todos os passageiros, da carga e do combustível. Sua finalidade
é fornecer a sustentação para que, assim, o avião possa decolar e manter-se no ar.
5.11 Ailerons
Palavra originária do francês que significa “pequena asa”, constituindo-se de uma

parte móvel no bordo de fuga da asa. Fica próximo à ponta da asa, assim, quanto
mais longe estiver do centro do movimento, menor o esforço para realizar esse
movimento. É responsável pelo movimento da aeronave ao redor do eixo
longitudinal: quando um aileron sobe, diminui-se a sustentação localmente e a asa
desce. Ao mesmo tempo, o outro aileron deve descer, causando um aumento de
sustentação local e subida da asa (e vice-versa). Ou seja, quando um aileron se
move para cima, o outro se move para baixo. Eles criam um movimento de rotação
que ajuda no giro e aterrissagem do avião. Esse movimento é conhecido como
bancagem (do nome do movimento em inglês, “bank”), inclinação lateral (quando
visto de frente o avião está inclinando lateralmente), ou rolamento. Dessa forma,
82
consegue-se realizar curvas para direita e para esquerda. O controle dessas

superfícies se dá movimentando-se lateralmente o manche.
5.12 Flaps
A palavra vem do inglês e uma palavra que define uma superfície plana e fina presa
a somente um dos lados. Os flaps estão localizados na parte traseira das asas do
avião, perto da fuselagem.
Os flaps são dispositivos hiper-sustentadores, ou seja, tem a função de aumentar a

sustentação da aeronave durante uma decolagem ou mantê-la durante
aterrissagem, pois redireciona o fluxo de ar para baixo, gerando uma reação para
cima, e também promove uma aceleração do fluxo do ar na parte superior,
reforçando o efeito Bernoulli. Além disso, serve como freio aerodinâmico, pois
aumenta a resistência ao avanço. Permite redução da velocidade de aproximação
sem a ocorrência de estol.
5.13 Winglet
Componente aerodinâmico posicionado na extremidade livre da asa de uma

aeronave, que tem por função diminuir o arrasto induzido. Vem de “wing” + “let”, ou
seja, “obstrução de asa” traduzida ao pé da letra, já que impede a formação de
vórtices grandes e aumento consequente do arrasto. Existem outras partes e
ranhuras no revestimento da fuselagem com o objetivo de tornar a superfície da
aeronave mais aerodinâmica – se o fluxo de ar é mais suave, existe menos arrasto,
melhorando o desempenho da aeronave e economizando combustível.
Os Winglets quando bem projetados podem diminui a intensidade dos vórtices de

ponta de asa; diminui consumo combustível em cerca de 3%; diminuir custo
operacional; Melhora desempenho: carga paga / alcance; tem pouco acréscimo de
peso em cerca de 0,5% do peso.
83
5.14 Slats
Fendas (como o próprio nome em inglês revela) localizadas na parte frontal da asa
(bordo de ataque), com o objetivo de aumentar a área e/ou a curvatura da asa e,
assim, a sustentação (também é um dispositivo hiper-sustentador).
5.15 Spoiler
Placas localizadas sobre as asas (região conhecida como extradorso), com o

objetivo de de eliminar a sustentação e aumentar o arrasto parasita em torno de
10%, permitindo pouso em distâncias menores. Também tira a sustentação da asa,
melhorando a eficiência dos freios. Seu nome vem do inglês “spoil” que significa
estragar – da mesma forma que o “spoiler” estraga a experiência do filme ao contar
trechos reveladores, o “spoiler” da aeronave quebra o fluxo contínuo de ar e
aumenta o arrasto da aeronave.
5.16 Caixa preta
Existem duas caixas-pretas, ambas instaladas na cauda do avião:
 CVR (Cockpit Voice Recorder), gravador de voz da cabine de comando, que

registra as conversas dos pilotos, controle aéreo e outros sons, como alertas,
das duas últimas horas do voo;
 FDR (Flight Data Recorder), gravador de dados do voo, como velocidade,

altitude, potência do motor, níveis de combustível, temperatura e controle de
voo durante as últimas 25 horas de voo.
Inventada por David Warren em 1953, somente nos anos 1960 que começou a ser
adotada de modo gradativo nos aviões comerciais de vários países. Resiste a
temperaturas que chegam a 1.100°C por até uma hora, e na água resiste a uma
profundidade de 6.000 metros – caso seus sensores indiquem que caiu na água,
emite um pulso por segundo, detectável por sonares até duas milhas náuticas de
distância por até 30 dias. Apesar do nome, é de cor alaranjada florescente para
facilitar sua localização em casos de acidente.
84
CAPITULO 6. ASAS
Uma asa é um dispositivo mecânico destinado à sustentação aerodinâmica.

As asas estão presentes na maioria dos aparelhos com capacidade para voar, como
os aviões.
O avião voa graças a suas asas, que possuem um formato aerodinâmico ideal para
criar uma força chamada de sustentação. A asa é dividida em quatro partes. A parte
da frente é chamada de bordo de ataque, a parte de trás é o bordo de fuga, a parte
de cima chama-se extradorso e a parte de baixo intradorso.
6.1 Aerofólios
O perfil aerodinâmico ou aerofólio (exemplificado nas figuras abaixo) é definido como

sendo a superfície resultante da intersecção da asa com um plano vertical paralelo
ao escoamento livre. Essa fatia transversal, muito fina, da asa é também chamada
de estação da asa.
Figura 6.1 - Aerofólio
Fonte:http://www.ebah.com.br/content/ABAAAfv2YAI/13aerodinamica
85
Figura 6.2 - Aerofólios
6.2. Tipos de perfil
Em 1929, a NACA (“National Advisory Committees for Aeronautics”, atual NASA)

iniciou o desenvolvimento sistemático de séries de perfis com o intuito de prover
uma base sólida para o projeto de aeronaves, particularmente projetos de asas.
Os perfis NACA são, basicamente, designados por séries de quatro, cinco ou seis
dígitos. Esses números identificam o perfil por meio de informações sobre as
características geométricas do mesmo, como arqueamento, localização do ponto de
flecha máxima, espessura, coeficiente de sustentação (CL), etc.
Na série NACA 4 dígitos, por exemplo, os números usados para descrever o perfil
representam o seguinte:
 primeiro dígito expressa o arqueamento em percentual da corda;
 o segundo dígito expressa a localização do ponto de máxima flecha

(arqueamento) em décimos da corda;
86
 os dois últimos indicam a espessura em percentual da corda (localizada no

mesmo ponto de flecha máxima no caso desta série NACA).
Figura 6.3 - Perfil NACA 2412
Fonte: https://howlingpixel.com/wiki/NACA_airfoil
Identificando o perfil NACA 2412 de corda (c) igual a 1 metro, podemos inferir que
este perfil tem um arqueamento igual a 0,02 m (2% da corda) e uma espessura de
0,12 m (12% da corda), ambos situados a 0,40 m do BA.
Existem dois tipos distintos de perfis: os simétricos e assimétricos. Os assimétricos

produzem sustentação com ângulos de ataque igual a zero mas tem a grande
desvantagem de alterar o momento de picador.
 Perfil Simétrico: Pode ser dividida a asa por uma linha reta em duas
metades iguais.
 Perfil Assimétrico: Não Pode ser dividida a asas por uma linha reta em duas
metades iguais.
87
A asa tem perfil assimétrico enquanto um estabilizador horizontal tem perfil

simétrico.
Partes de uma asa são descritas nas figuras a seguir.
Figura 6.4 - Perfil da asa
Fonte: https://it.wikipedia.org/wiki/Profilo_alare#/media/File:Airfoil_geometry.svg
α : incidência geométrica
c : corda
1 : linha de elevação zero
2 : bordo de ataque
3 : aro osculatório do bordo de ataque
4 : curvatura
5 : espessura
6 : estradorso
7 : bordo de fuga
8 : linha da curvatura média
9 : intradorso.
88
Figura 6.5 - Perfil de uma asa
Fonte: https://guiadoaviador.wordpress.com/tag/avia cao/
Quando um avião começa a se mover o fluxo de ar divide-se e passa por cima e por
baixo da asa, se encontrando novamente no bordo de fuga, visto na figura
acima. Pelo fato de o extradorso ser maior que o intradorso, o ar na parte de cima
flui a uma velocidade maior que o ar na parte de baixo.
Componentes de um perfil:
 Bordo de Ataque: é a extremidade dianteira de um perfil.
 Bordo de Fuga: é a extremidade traseira de um perfil.
 Extradorso: é a superfície superior do perfil.
 Intradorso: é a superfície inferior do perfil.
 Corda: é uma linha reta que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga.
 Linha Média: é a linha que está equidistante do extradorso e do intradorso.
89
Ângulo de incidência: É o ângulo formado entre a corda da asa e o eixo

longitudinal do avião. Na figura abaixo temos a explicação do ângulo de incidência
onde:
λ = Ângulo de incidência
α = Ângulo de ataque
Φ = Ângulo da trajetória de voo
θ = Atitude
Figura 6.6 - Ângulos de incidência, ataque, atitude e da trajetória de voo
Fonte: http://1.bp.blogspot.com/-hpFcnRSzH-8/TidAFVEUbnI/AAAAAAAAADk/EDp-
czBPFMc/s1600/angulos.jpg
90
Ângulo de Atitude: É o ângulo formado entre o eixo longitudinal da aeronave e a

linha do horizonte.
Diedro: É um ângulo formado entre o plano da asa e o plano horizontal de

referência.
O diedro é positivo quando as pontas das asas estão acima do plano horizontal de
referência. Caso contrário, o diedro será negativo.
Dependendo do diedro, o avião poderá ser estável ou instável, conforme mostra a

figura a seguir.
Figura 6.7 - Diedros positivo e negativo
Fonte:https://1.bp.blogspot.com/brd0nM9E_g4/U7XYuFkOkDI/AAAAAAAAC0w/1tq1gqVOi4U/s1600/Capturar.PNG
A estabilidade lateral é menos importante do que a estabilidade longitudinal por que

os esforços laterais no avião são geralmente pequenos. Evidentemente, se o diedro
for nulo, o avião tende a ser estaticamente indiferente.
91
6.3. Forma do aerofólio / Asa
As asas são formadas por diversas seções de aerofólio, considerando o afilamento,

a torção e o enflechamento. Asas longas, normalmente são muito afiladas, portanto
tem menor arrasto induzido. Medimos a eficiência de uma asa pela razão entre a
sustentação e o arrasto que varia com o ângulo de ataque. A eficiência de uma asa
depende do desenho do seu perfil além do ângulo de ataque.
Um perfil com maior cambra ou curvatura tenderá a gerar maior sustentação.

Cambra superior é a curvatura acima de corda, a inferior será abaixo da corda e
cambra média refere-se a curvatura da linha média.
As principais características aerodinâmicas de um perfil são o coeficiente de

sustentação, o coeficiente de arrasto, o coeficiente de momento, a posição do centro
aerodinâmico e a sua eficiência aerodinâmica.
O coeficiente de sustentação é determinado a partir de ensaios em túnel de vento ou

em softwares específicos que simulam um túnel de vento. Tal coeficiente representa
a eficiência do perfil em gerar a força de sustentação. Perfis com altos coeficiente de
sustentação são considerados como eficientes para gerar sustentação, sendo
função do design do perfil, do número de Reynolds e do ângulo de ataque.
O coeficiente de arrasto representa a medida da eficiência do perfil em gerar a força

de arrasto. Para grandes coeficientes de sustentação, pequenos coeficientes de
arrasto devem ser obtidos, para um perfil ser considerado aerodinamicamente
eficiente. O coeficiente de arrasto também é função do número de Reynolds e do
ângulo de ataque.
6.4 Forma Geométrica das Asas
As asas podem ter uma série de formas geométricas de acordo com o objetivo do
projeto. Os principais tipos são retangular, trapezoidal, elíptica e mista. As
características da geometria da asa dizem respeito à relação de aspecto,
enflechamento, conicidade, torção geométrica ou torção aerodinâmica.
92
Existem vários tipos de asas, como mostrado na figura a seguir.
Figura 6.8 - Tipos de asas
1 - Asa trapezoidal
2 - Asa enflechada
3 - Asa com enflechamento negativo4 - Asa em delta
5 - Asa com geometria variável
6 - Asa oblíqua
Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Asa_(avia%C3%A7%C3%A3o)
6.4.1. Asa Retangular
É a asa mais eficiente do ponto de vista estrutural, fácil de ser construída, com
corda constante em toda a extensão da asa. A separação do escoamento tende
a ocorrer primeiro na corda raiz da asa e se distribui subseqüentemente para as
outras regiões. Apresenta um esforço de flexão na raiz maior que uma asa
elíptica ou trapezoidal. A asa reta é destinada a voos com velocidade
relativamente baixa (subsônica).
6.4.2. Asa Trapezoidal
Em uma asa trapezoidal a separação do escoamento tende a ocorrer primeiro na

extremidade da asa, onde a redução de sustentação é sentida primeira e onde
ela tende a estolar. É menos eficiente estruturalmente, e mais
93
aerodinamicamente. Uma asa trapezoidal sofre menores solicitações na raiz do

que uma retangular, entretanto, sua construção é um pouco mais difícil.
6.4.3. Asa Elíptica
A geometria elíptica é considerada ideal por ter bc uma distribuição de CL

uniforme em toda a asa, caso não tenha torção. Neste caso o arrasto induzido é
o menor possível. É a mais aerodinâmica das asas desenvolvidas para voo em baixas
velocidades. Devido a geometria não linear, a asa elíptica é de difícil construção e
mais cara.
6.4.4. Asa Enflechada
As asas em flecha são as mais utilizadas em aviões que desenvolvem grandes

velocidades, sem quebrar a barreira do som. As duas principais vantagens são a
facilidade de construção e a aerodinâmica. A desvantagem principal é o fato de ela
não poder ser usada em aviões supersônicos sem receber profundas alterações no
seu projeto. Essas alterações fazem com que ela perca muita sustentação, exigindo
grandes velocidades de aterragem e decolagem.
As asas com enflechamento para trás, são usadas para se obter maior
estabilidade sobre o eixo vertical e deslocam o centro aerodinâmico para trás.
Grandes enflechamentos aumentam a sustentação máxima da asa e o arrasto
induzido, aumentando também a possibilidade de estol de ponta de asa.
6.4.5. Asa em forma de delta
As asas em forma de delta, ou ogival, servem, principalmente, para voos

em velocidades supersônicas, pois quando algum corpo excede a velocidade do
som, uma onda de choque se forma ao redor desse objeto. Quando, por exemplo, a
asa reta é utilizada nesse tipo de voo, uma parte dela fica "para fora" dessa onda de
choque. Consequentemente, ela é danificada. Com asas em formas de delta, isso
não acontece. Elas ficam inteiramente "dentro" dessa onda de choque e, com isso,
permanecem intactas. Quando é usada com canards, eles agem com estabilizadores
horizontais.
94
A versão ogival serve quando o avião tem que decolar com um peso relativamente
grande, com o febatista, como acontece com o Concorde e com o Tupolev Tu-144. A
versão "dobrada" maximiza o uso em grandes ângulos de ataque e previne (embora
não completamente) o estol. Entretanto, quando trata-se de velocidades realmente
grandes, o tipo perfeito é a versão "sem cauda", isto é, sem timões ou canards. A
principal desvantagem desse tipo de asa é a velocidade de pouso e decolagem. Ela
precisa ser bem alta.
6.4.6. Asa em forma geométrica variável
A asa com geometria variável, não confundir com asa dobrável, permite baixas
velocidades de pouso e decolagem e altas velocidades de voo (embora não tão altas
quando as de aviões que utilizam asas em delta "sem cauda". Ela reúne todas as
principais características vantajosas das outras asas, sem ter suas desvantagens,
pelo menos não permanentemente. Por exemplo, asas com grande poder de
sustentação tendem a ter grande coeficientes de arrasto. Com essa asa, isso não é
exceção. Entretanto, basta recolher a asa para diminuir esse coeficiente.
6.5 Efeito da Razão de Aspecto ou alongamento
A Razão de Aspecto ou alongamento é um parâmetro utilizado para medir o

desempenho da asa, pois com o seu aumento é possível reduzir o arrasto induzido.
Porém, é importante comentar que um aumento excessivo do alongamento pode
trazer outros problemas operacionais e construtivos da aeronave. Para asas com
formas geométricas que diferem da retangular, o alongamento pode ser determinado
relacionando-se o quadrado da envergadura com a área em planta da asa de acordo
com a solução da equação:
Alongamento = Envergadura² /Área = b² /S
95
Problemas de ordem estrutural ocorrem em asas de alto alongamento devido ao

grande momento fletor e deflexões na ponta, dessa forma, o aumento do
alongamento provoca um aumento das tensões atuantes na estrutura necessitando
de uma estrutura de maior resistência que acarreta diretamente no aumento de peso
da aeronave. Também a manobrabilidade da aeronave: uma asa com alto
alongamento possui uma razão de rolamento menor quando comparada a uma asa
de baixo alongamento, devido ao seu maior braço de momento em relação ao eixo
longitudinal da aeronave e ao seu maior momento de inércia. Como ilustrado na
figura abaixo.
Figura 6.9 - Alongamento
6.6 Afilamento ou Conicidade
Define-se afilamento ou conicidade como a relação da corda na ponta da asa e da

corda raiz (‘’taper ratio” λ). O CL de uma asa com λ = 0,6 cai cerca de dez por
cento em relação a asa retangular,em compensação o coeficiente de arrasto
induzido também é menor. O que pode ser visto na figura abaixo.
Figura 6.10 - Afilamento
Fonte: http://www.ebah.com.br/content/ABAAAflAoAL/aerodinamica?part=7
96
6.7. Torção
Com o objetivo de se diminuir as chances do estol iniciar na ponta da asa,

provocando uma condição insegura, principalmente em asas afiladas, as
aeronaves são construídas com uma torção geométrica, onde o ângulo de
incidência será menor próximo à ponta da asa. A torção geométrica é chamada
de “washout”. Visto na figura abaixo
Figura 6.11 - Torção Geométrica
A torção dos aerofólios ao longo da envergadura da asa pode ser geométrica ou

aerodinâmica. Define-se como torção geométrica, o ângulo formado entre as
cordas dos perfis da raiz e da ponta da asa.
A torção aerodinâmica ocorre quando se utilizam perfis diferentes ao longo da

envergadura da asa, desde que estes tenham diferentes ângulos para
sustentação nula. Como ilustrado na figura a seguir.
Figura 6.12 – Efeito da Torção
Fonte: adaptado de Rosa (2006)
97
6.8 Influência da forma geométrica da asa no estol
O formato geométrico das asas é de extrema importância no início e na forma de

propagação do estol. Nas asas retangulares o estol inicia-se próximo à raiz
permitindo que os ailerons, próximos da ponta, continuem operacionais em voo
possibilitando o controle normal da aeronave em situações de estol. Da mesma
forma, nas asas de geométrica elíptica a propagação do estol acontece da raiz
para a ponta. Como se verifica na figura a seguir.
Figura 6.13 - formato geométrico
Fonte:http://rivaldovoador.blogspot.com.br/2011/07/influencia-da-forma-geometrica-da-asa.html
Nas asas trapezoidais, o estol inicia-se do centro e não da raiz, para a ponta da
asa, e se propaga em direção da ponta. Esta condição não é ideal, pois os
ailerons que controlam o rolamento ficarão sem ação no começo do estol
deixando a aeronave sem controle, com possibilidade de entrar em parafuso.
6.8.1 Aerodinâmica da utilização de flapes na aeronave
Os dispositivos hipersustentadores das aeronaves são chamados de flapes que

ao serem estendidos provocam um aumento da sustentação e arrasto da asa
pela mudança da curvatura do perfil e aumento de sua área.
98
Os flapes são utilizados na decolagem com maior sustentação, permitindo que a

aeronave decole com menor pista e na aproximação para o pouso provocando
um aumento da sustentação e consequente redução na velocidade para pouso.
Os flapes são componentes mecânicos que alteram a geometria do perfil e em

alguns modelos também a área da asa.
A figura abaixo mostra os principais tipos de flapes
Figura 6.14 - Tipos de flapes e aplicação
Fonte: http://theoryofflights.blogspot.com.br/
Conforme a curva CL x α acima, ao serem acionados os flapes provocam um

deslocamento para a esquerda da curva, aumentando consideravelmente o valor
do CLmáx sem nenhuma mudança do coeficiente angular da curva.
6.8.2 Efeito Solo
O efeito solo representa um fenômeno que resulta em uma alteração do arrasto

quando a aeronave realiza um vôo próximo ao solo. Este efeito é provocado por
uma redução do escoamento induzido “downwash” nas proximidades do solo.
Nas operações de pousos e decolagens a aeronave geralmente opera com baixa

velocidade e grandes ângulos de ataque, aumentando o vortex na ponta da asa e
99
consequentemente o escoamento induzido também aumenta, mas com avião

voando nas proximidades do solo, cria-se uma barreira que destrói a ação dos
vórtices, e dessa forma, perto do solo uma parcela do vórtice é eliminada fazendo
com que ocorra uma redução do escoamento induzido e consequentemente uma
redução do arrasto induzido, permitindo que próximo ao solo a aeronave possa voar
com menor tração.
A uma altura em relação ao solo de 10% da envergadura da asa consegue-se até

50% de redução do arrasto induzido. Assim, percebe-se que quanto mais próxima
do solo a asa estiver, mais significativa é a presença do efeito solo, uma
considerável diferença na presença o efeito solo pode ser sentida quando da
escolha entre uma asa alta e uma asa baixa.
6.8.3 Coeficiente de sustentação em asas finitas
O coeficiente de sustentação de uma asa finita não é o mesmo do perfil

aerodinâmico, ou seja, a diferença da asa e do perfil está associada aos vórtices
produzidos na ponta que induzem mudanças na velocidade e no campo de pressões
do escoamento ao redor da asa. Esses vórtices induzem um componente de
velocidade direcionada para baixo denominada “downwash”. Esse componente de
velocidade induzida é somado vetorialmente à velocidade do vento relativo de modo
a produzir um componente resultante de velocidade chamada de vento relativo local,
que é inclinado para baixo em relação a sua direção original, e o ângulo formado é
denominado de ângulo de ataque induzido. Portanto, pode-se notar que a presença
da velocidade induzida provoca na asa uma redução do ângulo de ataque e
consequentemente uma redução do coeficiente de sustentação local da asa quando
comparada ao perfil. Em outras palavras, uma asa possui uma menor capacidade de
gerar sustentação quando comparada a um perfil.
A determinação do ângulo de ataque induzido é geralmente complexa devido a sua

dependência com relação à velocidade induzida ao longo da envergadura da asa.
Um modelo teórico para a determinação da velocidade induzida pode ser obtido a
partir do estudo da teoria da linha sustentadora de Prandtl, que prediz que para uma
asa com distribuição elíptica de sustentação como mostra a figura a seguir.
100
Figura 6.15 - Asa com distribuição de Sustentação
O coeficiente de sustentação obtido em uma asa é menor que o coeficiente de

sustentação obtido pelo perfil, e depende da forma geométrica e do modelo da asa.
Sabe-se que um aumento no alongamento é benéfico para a capacidade de geração

de sustentação na asa, uma vez que proporciona uma redução do ângulo de ataque
induzido e aproxima as características da asa em relação ao perfil.
Para cada um dos três casos citados, o coeficiente angular da curva CL a sempre
será menor que o do perfil. A figura abaixo mostra a comparação entre curvas
genéricas para um perfil e para uma asa de envergadura finita.
Figura 6.16 - Efeitos sobre a sustentação da asa
Neste gráfico é importante observar que o ângulo de ataque para sustentação nula é
o mesmo tanto para o perfil como para a asa, porém com a redução do coeficiente
101
angular, percebe-se claramente a menor capacidade de geração de sustentação da

asa em relação ao perfil, porém, um benefício da asa finita em relação ao perfil está
relacionado ao ângulo de estol da asa que é maior que o do perfil, proporcionando
melhores características de estol.
6.8.4 O estol em asas finitas e suas características
Como citado anteriormente, é possível se observar na curva característica CL x α de

uma asa finita, que um aumento do ângulo de ataque proporciona um aumento do
coeficiente de sustentação, porém esse aumento de CL não ocorre indefinidamente,
ou seja, existe um limite máximo para o valor do coeficiente de sustentação de uma
asa. Este limite máximo é designado pelos projetistas e na indústria aeronáutica por
ponto de estol.
Muitos parâmetros que contribuem para o estol, dentre eles, o principal é justamente
a variação do ângulo de ataque, onde a análise da curva CL x α permite observar
que a partir de um determinado valor de α, o coeficiente de sustentação decresce
rapidamente. Este ângulo de ataque é denominado ângulo de estol.
O estol é provocado pelo descolamento da camada limite do extradorso da asa. Com

o aumento do ângulo de ataque, o gradiente de pressão entre o intradorso e o
extradorso também aumenta até um valor especifico de α para cada perfil, o
coeficiente de sustentação decresce rapidamente provocando o descolamento
abrupto da camada limite, e consequente queda da sustentação e aumento do
arrasto. Na curva abaixo, notamos no ponto B o coeficiente de sustentação máximo
ou CLmáx e o ângulo de estol.
Figura 6.17 - Coeficiente de sustentação máximo
102
Essa velocidade pode ser calculada a partir da equação fundamental da sustentação

e escrita da seguinte forma:
2 W
Vestol 
  S  C L Máx
Quanto menor a velocidade de estol de uma aeronave, melhor a controlabilidade da

mesma a baixas velocidades principalmente próximo ao pouso que é uma
característica desejável para qualquer aeronave além de necessitar de uma menor
pista tanto para o pouso quanto para a decolagem.
6.9 Cálculo da velocidade de estol
No exemplo a seguir é calculada a velocidade de estol.
Uma aeronave é projetada para voar com um peso total de 1500 N em

condições de atmosfera padrão ao nível do mar (ρ = 1,225 kg/m³). Sabendo-se
que o coeficiente de sustentação máximo obtido para a asa dessa aeronave que
possui o perfil Naca 6380 é igual a 2,0 e que a área da asa é de 9,0 m², pede-se
determinar a velocidade de estol dessa aeronave.
Solução:
A velocidade de estol da aeronave pode ser determinada a partir da Equação
2 W
Vestol 
  S  C L Máx
Substituindo os valores das variáveis, encontra-se: Vestol = 42 km/h
Portanto, nesse exemplo, a velocidade de estol dessa aeronave é de 42 km/h.
103
CAPITULO 7. EMPENAGENS E SUA EFICIÊNCIA
7.1 Dimensionamento
O dimensionamento dos componentes da empenagem de uma aeronave representa

um dos aspectos mais empíricos e menos preciso de todo o projeto. Como citado, a
função primária da superfície horizontal da cauda é prover a estabilidade longitudinal
e o profundor atua como forma de se garantir o controle longitudinal e a trimagem da
aeronave. Já a superfície vertical possui a finalidade de garantir a estabilidade
direcional sendo que o leme de direção atua com a finalidade de prover o controle
direcional da aeronave.
Dessa forma, durante a fase preliminar do projeto de uma nova aeronave, as

dimensões das superfícies horizontal e vertical da empenagem devem ser
suficientes para se garantir a estabilidade e o controle da aeronave.
O processo para a realização desse dimensionamento é fundamentado em dados

históricos e empíricos onde duas quantidades adimensionais importantes
denominadas de volume de cauda horizontal e volume de cauda vertical são
utilizadas para se estimar as dimensões mínimas das superfícies de cauda. Essas
quantidades adimensionais são definidas a partir das Equações (1) e (2).
1 2
Nessas equações, LHT representa a distância entre o CG da aeronave e o centro

aerodinâmico da superfície horizontal da empenagem, LVT é a distância entre o CG
do avião e o centro aerodinâmico da superfície vertical da empenagem, SHT é a
área necessária para a superfície horizontal da empenagem, SVT a área necessária
para a superfície vertical da empenagem, C representa a corda média aerodinâmica
da asa, b é a envergadura da asa e S a área da asa.
104
Baseado em dados históricos e empíricos de aviões monomotores existentes, os

valores dos volumes de cauda estão compreendidos na seguinte faixa:
0,35 ≤ Vht ≤ 0,5 e 0,03 ≤ Vvt ≤ 0,06
As Equações (1) e (2) possuem como finalidade principal o cálculo das áreas
necessárias das superfícies horizontal e vertical da empenagem como forma de se
garantir a estabilidade e o controle da aeronave, assim, para a solução dessas
equações se faz necessário o conhecimento prévio da corda média aerodinâmica,
da área da asa e da envergadura da mesma. Os valores de Vht, Vvt, Lht e Lvt são
adotados de acordo com a experiência do projetista e às necessidades do projeto
em questão.
É importante observar que maiores valores de Lht e Lvt proporcionam menores

valores de áreas para as superfícies horizontal e vertical da empenagem. De
maneira inversa, maiores valores de Vht e Vvt proporcionam maiores valores de
área necessária. Portanto, a experiência do projetista é essencial para se definir os
melhores valores a serem adotados para a solução das Equações (1) e (2).
De forma semelhante, volumes de controle podem ser usados como referência na

capacidade de controle, conforme ilustrado na figura abaixo.
Figura 7.1 - Volumes de controle
Fonte: https://pt.slideshare.net/franklinnagao/estabilidade-e-controle
105
7.2 ConFigurações de Empenagem
As principais configurações de empenagem geralmente utilizadas nas aeronaves

são denominadas como convencional, cauda em T, cauda em V, cauda dupla e
cruciforme e estão representadas a seguir na figura.
Figura 7.2 - Configurações de Empenagem
A configuração convencional utilizada na maioria dos aviões, tem menor peso

estrutural quando comparada às outras configurações. A cauda em T possui uma
estrutura mais pesada e a superfície vertical deve possuir uma estrutura mais rígida
para suportar as cargas aerodinâmicas e o peso da superfície horizontal. A
importância da cauda em T deve-se a superfície horizontal que atua como um “end
plate” do estabilizador vertical proporcionando menor arrasto induzido.
A configuração em V tem menor área molhada da empenagem além de propiciar

um menor arrasto de interferência, contudo tem maior complexidade dos controles
do leme e profundor que devem trabalhar em conjunto como forma de se manobrar a
aeronave.
A cauda dupla normalmente é utilizada como forma de se posicionar o estabilizador

vertical fora da esteira de vórtices principalmente em elevados ângulos de ataque e
a configuração cruciforme representa basicamente uma situação intermediária entre
a cauda convencional e a cauda em T.
Uma vez selecionado o perfil e baseado nos volumes de cauda define-se a área
necessária para cada uma das superfícies e, define-se a forma geométrica
106
retangular, elíptica ou trapezoidal e a superfície vertical em 99% dos casos assume

uma forma trapezoidal.
A superfície horizontal pode ser considerada uma asa de baixo alongamento,

portanto, uma asa de menor eficiência. Assim, se o alongamento da superfície
horizontal for menor que o alongamento da asa da aeronave, quando ocorrer um
estol na asa a superfície horizontal da empenagem ainda comanda a aeronave, pois
o seu estol deverá acontecer em ângulos de ataque maiores que o da asa.
CAPITULO 8. AERODINÂMICA AVANÇADA
8.1 Burt Rutan
Burt Rutan ou Elbert Leander Rutan é um engenheiro aeroespacial nascido em

Oregon, Estados Unidos da América, famoso pelo desenvolvimento de aeronaves
leves, pesadas de visual estranho e energeticamente eficientes. Ele foi o criador da
aeronave Voyager, a primeira aeronave a dar a volta no mundo sem paradas para
qualquer tipo. Foi o criador das espaçonaves Sub-orbtais SpaceShipOne. Possui
cinco aeronaves no museu do Ar e do Espaço em Washington.
Burt, visto na figura abaixo, é um verdadeiro inovador no que se respeito ao

desenvolvimento de aeronaves, ele possui um pensamento fora das estruturas
tradicionais, inspirando gerações a mudar o mundo como ele tenta fazer com suas
criações.
Figura 8.1 - Burt Rutan e suas aeronaves
Fonte: http://www.burtrutan.com/home/biography/
107
Nomeado como “Empreendedor do ano” pela revista INC e conhecido pela imprensa
como o homem responsável por mais inovações na aviação moderna que qualquer
engenheiro vivo.
8.2 Very Easy – Canard
O Very Easy, uma das primeiras aeronaves desenvolvida por Burt Rutan, projetada
com canards, visto na figura abaixo, não era bem visto na aviação, que apesar de
proporcionaram maior manobrabilidade, geravam alta instabilidade. A grande
vantagem aerodinâmica de usar os canards ao invés dos tradicionais estabilizadores
horizontais é sua eficiência aerodinâmica.
Os canards de Rutan geram até 20% da sustentação total da aeronave, diferente

dos estabilizadores horizontais, que produzem sustentação negativa.
Figura 8.2 - Carnard
Fonte: https://kknews.cc/military/g2zoej9.html
Comparação de sustentação entre a relação de peso/sustentação do tradicional
Cessna 172 e do Rutan Long-Ez.
Com a sustentação “extra provida dos Canards, as asas podem ser menores do que
seriam sem o uso deles. Isto traz um outro benefício: asas menores pesam menos e
geram menor arrasto, aumentando a eficiência aerodinâmica da aeronave.
108
Outra grande vantagem é que não é possível estolar uma aeronave com canard. O
estol acontece quando o ângulo de ataque do perfil aerodinâmico é tão alto que
ocorre descolamento do fluxo de ar do extradorso da asa, interrompendo a geração
de sustentação e turbilhoando o ar. Aeronaves como o Long-Ez, um modelo
extendido do Very Easy, conta com duas partes geradoras de sustentação: o canard
e a asa, que possuem perfis diferentes, um irá estolar primeiro.
No caso do Long-Ez isso acontece primeiramente com o canard, que ao ficar sem
sustentação irá “cair” e trazendo o nariz para baixo, evitando o estol da asa.
Alguns pilotos relataram que manobras em atitudes atípicas podem ocasionar um

deep stal ou estol profundo, tendo que sempre respeitarem o CG e as limitações da
aeronave, conforme pode ser visto na figura abaixo.
Figura 8.3 – Deep stal
Fonte: http://www.apollocanard.com/4_deep%20stall.htm
A fuselagem também desestabiliza devido à sua grande área e o centro de sua

sustentação é localizado à frente do CG. Quando os strakes estolam, empurram o
nariz para baixo irá tirar primeiramente o próprio strake do estol, que faz com que o
nariz volte para cima.
109
Todos os pilotos nos testes de estol profundo reportaram que aumentar a potência
causava quase nenhuma diferença, apenas uma pequena subida no nariz. Isso se
deve que a parte de cima da hélice fica na onda de fluxo turbulento gerado pela asa
estolada, como é possível ver na imagem anterior.
8.3 Rutan Quickie
O Quickie, visto na figura abaixo, projetado em 1977, é um biplano de asas em

tandem. A asa dianteira é um canard, equipada com profundores. A asa traseira leva
os ailerons e supre a falta de um estabilizador horizontal, colaborando com 40 por
cento da sustentação. A aeronave, apesar de seu aspecto estranho, é altamente
eficiente: com um motor Volkswagen refrigerado a ar de 65 HP, atinge uma
velocidade de cruzeiro de 140 MPH e razão de subida inicial de 1.200 pés por
minuto. Mais de 2.000 exemplares já foram construídos.
Figura 8.4 - Quickie
Fonte: https://www.quora.com/Would-a-supersonic-biplane-be-possible
8.4 Rutan Boomerang 202
Quando se fala de aeronaves bimotoras logo pensamos em confiabilidade,

segurança entre outros aspectos que nos fazem pensar que, no caso de pane em
um dos motores teremos a aeronave facilmente controlável fazendo com que a
tripulação consiga retornar para solo sem maiores preocupações. De fato, ter mais
um motor na aeronave é sim um grande sinônimo de segurança, porém vemos que
no caso de pane em um dos motores temos o surgimento da tração assimétrica.
110
Historicamente (FAA, 2008) acidentes em aeronaves bimotoras que tiveram pane

em um de seus motores são quatro vezes mais fatais quando comparados a
aeronaves monomotoras em pane de motor. Mas porquê? Alguns efeitos ocorrem,
entre eles um relacionado ao torque do motor que faz o lado deste motor gire para o
lado de rotação, visto na figura abaixo.
Figura 8.5 - Efeitos CG
Fonte:http://www.cast-safety.org/pdf/5_asymmetric_flight.pdf
O segundo efeito é criado pela potência fornecida do motor bom, considerando a

distância de onde a potência é gerada com o centro de gravidade da aeronave, é
criado um braço que determinará a força deste efeito. Um agravante deste efeito é o
“peso” em que o outro motor gera uma vez que não entrega potência e sim arrasto
demasiado, aumentando o efeito gerado pela potência do motor bom. Um terceiro
efeito bem crítico é gerado, devido a sustentação que é criada pela hélice em
funcionamento logo à frente da asa, assim novamente nesta asa age uma força que
a faz subir, logo a outra asa irá descer, isto aplicado em uma curva se torna
completamente perigoso pois a asa que abaixa desenvolverá uma menor velocidade
e como já está desprovida do ar de impacto fornecido pelo motor que parou entrará
em estol, fazendo a aeronave perder o controle. A figura a seguir ilustra esta
situação.
111
Figura 8.6 - Efeitos gerados em uma aeronave bimotora em ação monomotora.
Fonte: https://www.faasafety.gov/gslac/ALC/course_content.aspx?cID=30&sID=122&preview=true
Revelado em 1996 na feira de Oshkosh, o Rutan Boomerang 202, visto nas figuras
abaixo, foi criado como conceito de “Safe engine out”, objetivando então minimizar
os efeitos citados acima devido a tração assimétrica. O segundo motor oferece
redundância e a estrutura da aeronave oferece alternativas que fazem com que o
piloto minimize sua carga de trabalho em caso de pane de um dos motores.
O engenheiro Burt Rutan utilizou no desenvolvimento de sua aeronave uma

estrutura assimétrica que compensasse a assimetria de potência gerada quando
então houvesse a perda de um de seus motores.
Figura 8.7 - Rutan Boomerang em voo
Fonte: http://www.aviastar.org/air/usa/rutan_boomerang.php
112
Figura 8.8 - Rutan
Fonte:http://rutanboomerang.com/wordpress/wp-content/uploads/2015/10/Boomerang-technical-specifications.pdf
A aeronave foi desenvolvida a partir do Baron 58, visto na figura abaixo, um dos
bimotores civis mais conhecidos e mais vendidos no mundo. O desenho assimétrico
permitiu ao Boomerang voar mais rápido que o Baron e outras concorrentes de
mesma capacidade de ocupantes e categoria de motores. São utilizados motores
com uma sutil diferença de potência (10 Hp). Outra característica é que o piloto voa
do lado direito para permitir sua entrada na aeronave. O lado direito da aeronave
possui o Cockpit e o assentos dos passageiros, com um motor de 210 HP, no outro
lado existe outro motor de 200 HP mais um compartimento de bagagem.
Figura 8.9 - Rutan vs Baron 58
Fonte: https://www.rcgroups.com/forums/attachment.php?attachmentid=794343
113
8.5 Flutter
Flutter, visto na figura abaixo, é uma auto-excitação de dois ou mais modos de

vibração de um sistema, devidamente alterada e realimentada pelo escoamento de
um fluido. Pode vir a causar oscilações de amplitude que crescem exponencialmente
levando a estrutura a uma falha dinâmica.
Figura 8.10 - Flutter
Durante a década de 40, com o aumento da velocidade média das aeronaves e da

carga transportada, em conjunto com novas concepções de projeto, as estruturas
aeronáuticas tornaram-se mais flexíveis e com menor amortecimento. Começou-se
então os estudos dos fenômenos aeroelásticos. Nos anos seguintes, iniciou-se um
grande esforço de pesquisa com o objetivo de entender e controlar estes
fenômenos. Na década de 60, os engenheiros aeronáuticos desenvolveram asas
com o dobro da esbeltez de 40 anos antes, pois já possuíam todo o conhecimento
necessário para entender e controlar o problema (Bisplinghof & Ashley, 1962). Na
mesma década surgiam também normas (British Civil Airworthiness Requirements,
1969) que viriam a prevenir o fenômeno de flutter em aeronaves convencionais
através de cálculos relativamente simples, porém simplificados e sem boa precisão.
A introdução de técnicas de construção mistas, utilizando uma combinação de

materiais modernos, tem cada vez mais exigido melhores técnicas de cálculo
aeroelástico. Felizmente, o presente desenvolvimento dos recursos computacionais,
tem permitido um tratamento mais preciso nos modelos aeroelásticos disponíveis.
114
No cenário da aviação leve, uma situação peculiar começa a tomar forma devido ao
aumento do número de aeronaves construídas por particulares e a queda na
produção de aeronaves de fabricantes grandes. Esta situação se deu devido ao alto
preço e pouco avanço tecnológico das aeronaves leves dos grandes fabricantes. A
partir desta situação, é de suma importância a adaptação e desenvolvimento dos
cálculos aeroelásticos para aeronaves leves, antes apenas desenvolvidos para
aeronaves de transporte e militares, devendo ser o mesmo de tecnologia acessível
aos pequenos fabricantes.
CAPITULO 9. DIAGRAMA V-N DE MANOBRA
O diagrama v-n representa uma maneira gráfica para se verificar as limitações

estruturais de uma aeronave em função da velocidade de vôo e do fator de carga na
qual o avião está submetido. O fator de carga é uma variável representada pela
aceleração da gravidade, ou seja, é avaliado em “G’s”. Basicamente um fator de
carga n = 2 significa que para uma determinada condição de vôo a estrutura da
aeronave estará sujeita a uma força de sustentação dada pelo dobro do peso, e o
cálculo de n pode ser realizado preliminarmente pela aplicação da Equação a seguir.
n=L/W
Uma forma mais simples para se entender o fator de carga é realizar uma analogia
com um percurso de montanha-russa em um parque de diversões, onde em
determinados momentos do trajeto, uma pessoa possui a sensação de estar mais
pesada ou mais leve dependendo do fator de carga ao qual o seu corpo está
submetido. Comparando-se com uma aeronave, em determinadas condições de vôo,
geralmente em curvas ou movimentos acelerados, a estrutura da aeronave também
será submetida a maiores ou menores fatores de carga.
Existem duas categorias de limitações estruturais que devem ser consideradas

durante o projeto estrutural de uma aeronave :
115
 Fator de carga limite: Este é associado com a deformação permanente em

uma ou mais partes da estrutura do avião. Caso durante um vôo o fator de
carga n seja menor que o fator de carga limite, a estrutura da aeronave irá se
deformar durante a manobra porém retornará ao seu estado original quando
n = 1. Para situações onde n é maior que o fator de carga limite a estrutura
irá se deformar permanentemente ocorrendo assim uma danificação
estrutural porém sem que corra a ruptura do componente.
 Fator de carga último: Este representa o limite de carga para que ocorra uma
falha estrutural, caso o valor de n ultrapasse o fator de carga último,
componentes da aeronave com certeza sofrerão ruptura.
O fator de carga limite depende do modelo e da função a qual a aeronave é

destinada. Para as aeronaves que foram homologadas conforme o FAR part23
teremos:
Quadro 9.1 - Fator Carga
– Fatores de carga máximo e mínimo.
A determinação dos fatores de carga negativos representam uma decisão de projeto,

que está refletida no fato que raramente uma aeronave voa em condições de
sustentação negativa. O fator de carga é uma variável que reflete diretamente no
dimensionamento estrutural da aeronave, dessa forma, percebe-se que quanto
maior for o seu valor mais rígida deve ser a estrutura da aeronave e
conseqüentemente maior será o peso estrutural.
A seguir, na figura, é ilustrado o Diagrama Vn
116
Figura 9.2 - Diagrama v-n típico de uma aeronave
A curva AB apresentada na figura representa o limite aerodinâmico do fator de carga

determinado pelo CLmáx, esta curva pode ser obtida pela solução da equação
abaixo considerando o peso máximo da aeronave e o CLmáx de projeto, portanto:
n max = L / W = ½ r V² S Clmax / W
Na Equação percebe-se que uma vez conhecidos o peso, área da asa, densidade
do ar e o máximo coeficiente de sustentação é possível a partir da variação da
velocidade encontrar o fator de carga máximo permissível para cada velocidade de
vôo, onde acima do qual a aeronave estará em uma condição de estol.
É importante notar que para um vôo realizado com a velocidade de estol, o fator de
carga n será igual a 1, pois como a velocidade de estol representa a mínima
velocidade com a qual é possível manter o vôo reto e nivelado de uma aeronave,
tem-se nesta situação que L = W, e, portanto, o resultado da Equação é n = 1, e
assim, a velocidade na qual o fator de carga é igual a 1 pode ser obtida pela
velocidade de estol da aeronave.
117
Um ponto muito importante é a determinação da velocidade de manobra da

aeronave representada na figura por v*. Um vôo realizado nesta velocidade com alto
ângulo de ataque e CL = CLmáx, corresponde a um vôo realizado com o fator de
carga limite da aeronave em uma região limítrofe entre o vôo reto e nivelado e o
estol da aeronave. Esta velocidade pode ser determinada segundo a norma utilizada
para o desenvolvimento desta seção demonstrada na figura abaixo.
Figura 9.3 - Diagrama VG BOEING 767
CAPITULO 10. AERODINÂMICA DE ALTA VELOCIDADE
A velocidade do som é muito importante no estudo do fluxo de ar de alta velocidade

além de variar com a temperatura ambiente. Ao nível do mar, num dia padrão, a
velocidade do som é cerca de 661,7 nós ou1224 Km/h.
Antes de se falar em ondas de choque, deve-se primeiro falar do som. Som nada
mais é que um pulso de pressão que se propaga em um meio físico (ar, por
exemplo) com uma dada velocidade. Para um dado gás perfeito, a velocidade que
um pulso se propaga nele só depende da temperatura.
118
Quando um avião voa em velocidades próximas as do som, os pulsos de pressão se

acumulam, pois, sua velocidade relativa ao móvel se aproxima de zero. Isso causa
uma compressão e o ar não pode mais ser considerado incompressível.
Na medida em que a asa se desloca através do ar, ocorrem mudanças na

velocidade local as quais criam perturbações no fluxo ao redor das asas. Essas
perturbações são transmitidas através do ar à velocidade do som. Se a asa estiver
se deslocando a baixa velocidade, as perturbações serão transmitidas e estendidas
indefinidamente em todas as direções. Evidências dessas perturbações são vistas
no exemplo típico de fluxo subsônico ilustrado na figura abaixo, onde o fluxo,
ligeiramente para cima, muda de direção bem à frente do bordo de ataque da asa.
Figura 10.1 - fluxo subsônico, asa subsônica.
Figura 10.2 - Aproximação das ondas sonoras
Fonte: http://canalpiloto.com.br/ondas-de-choque/
119
Quando o avião voa na mesma velocidade do som, as ondas de pressão não

conseguem afastar-se do avião, pois este é tão veloz quanto elas. Em
consequência, as ondas de pressão ficam acumuladas no nariz do avião, formando
uma fina parede de ar comprimido chamada Onda de Choque. Ilustrado na figura
abaixo.
Figura 10.3 - Onda de Choque.
Fonte: https://formacaopiloto.blogspot.com.br/2014/07/aerodinamica-e-teoria-de-voo-capitulo_23.html
Se a asa estiver deslocando com velocidade acima da velocidade do som, o fluxo de

ar à frente da asa não sofrerá influência do campo de pressão da asa, uma vez que
as perturbações não podem se propagar mais rápido que a velocidade de voo, que
se aproxima da velocidade do som.
Uma onda de compressão se forma no bordo de ataque e todas as mudanças de

velocidade e pressão acontecem repentinamente, como mostra a figura abaixo.
Figura 10.4 - Fluxo supersônico.
120
O fluxo de ar à frente da asa não é influenciado até que as moléculas sejam

repentinamente desviadas pela asa. O efeito da compressibilidade não depende da
velocidade do ar, mas da relação entre a velocidade do ar e a velocidade do som
naquela altitude. Esta relação é chamada de número de Mach que criado por Ernst
Mach, um físico austríaco que teve notável destaque no estudo de fluxo supersônico
e é a razão entre a velocidade verdadeira do ar e a velocidade do som a uma
altitude particular.
10.1. Número de Mach
O parâmetro que determina o comportamento da aeronave é o Número Mach que

em ar seco a 20 ° C é de 343 m / s (1235 km / h).
Ao voar em velocidade superior à do som, a onda de proa torna-se oblíqua, num

formato de um cone nomeado CONE DE MACH contendo o ângulo de Mach.
Quanto maior a velocidade do avião menor será o ângulo de Mach, conforme pode-
se perceber na figura a seguir.
Figura 10.5 - Avião supersônico movendo-se a velocidade superior a Mach 1.
Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/N%C3%BAmero_de_Mach#/media/File:Angulo_de_mach.png
Uma vez que o fluxo sobre o aerofólio é supersônico, o centro aerodinâmico da

superfície está localizado aproximadamente a 50% da corda; isso contrasta com a
localização, subsônica do centro aerodinâmico, o qual está próximo da posição de
25% da corda.
121
Durante o fluxo supersônico, todas as mudanças de velocidade, número de Mach,

pressão estática, temperatura estática, densidade e direção de fluxo, ocorrem
repentinamente através de diversas formas de onda. A forma do objeto, o número de
Mach e a mudança de direção de fluxo requerida, ditam o tipo e a extensão da onda
formada.
Uma forma de se relacionar a velocidade de um veículo com a velocidades das

ondas sonoras num meio é dada por uma razão, chamada número de Mach. Este
nome foi dado em homenagem ao austríaco Ernst Mach, que foi o primeiro cientista
a medir com precisão a velocidade do som no ar. Desta explicação tem-se que um
avião voando a Mach 1 é o mesmo que dizer que ele está voando na velocidade do
som.
Dependendo do valor do número de Mach, no caso do voo de uma aeronave, a

classificação em diferentes regimes. Os efeitos da compressibilidade não estão
limitados às velocidades de voo, à velocidade do som ou acima desta. Uma vez que
qualquer avião é construído com formas aerodinâmicas, o ar acelera e desacelera
ao redor dessas formas e alcança velocidades locais acima da velocidade de voo.
Assim, uma aeronave pode experimentar efeitos de compressibilidade em
velocidades de voo bem abaixo da velocidade do som. Uma vez que é possível ter
122
fluxos tanto subsônicos quanto supersônicos na aeronave ao mesmo tempo, é

melhor definir o regime exato de voo.
Esses regimes são definidos conforme o número de Mach, o que mostra o quadro
abaixo.
Quadro 10.6 - Número de Mach
Mach M < 0,75 0,75 < M < 1,20 1.20 < M < 5.0 M > 5.0
Regime Subsônico Transônico Supersônico Hipersônico
A velocidade do som depende unicamente da temperatura. Entretanto, o Número de

Mach de um avião subindo a uma velocidade constante aumentará com a altitude.
Isso acontece por que a temperatura diminui com aumento da altitude, tornando
menor a velocidade do som. Portanto, o número Mach aumenta não devido ao
aumento da altitude, mas devido à diminuição da temperatura.
Se o avião subir em altitude, a temperatura do ar diminui, e seu MMO fica menor. É

por isso que os aviões a jato têm sempre uma indicação para mostrar MMO, que
automaticamente diminui com a temperatura.
10.2. Ângulo de Mach
No caso de uma Fonte pontual que se move em um regime supersônico (mais rápido
que a velocidade do som), as frentes de onda estão por trás da Fonte. Em seguida,
surge uma onda de choque (matematicamente, um envelope), que é uma superfície
em que ocorre uma descontinuidade, neste caso na pressão, entre a região atingida
pelas ondas e a região onde ainda não chegaram (e em que a pressão é a do
equilíbrio).
123
A forma desta onda de choque é dada pela superfície tangente às frentes de onda
sucessivas. Se a velocidade da Fonte for constante, essa superfície é um cone,
chamado Cone Mach. Como é ilustrado na figura abaixo.
Figura 10.7 - Cone de Mach
Fonte: http://laplace.us.es/wiki/index.php/N%C3%BAmero_de_Mach
O ângulo de abertura deste cone pode ser obtido geometricamente observando que
quando a frente de onda avançou uma distância Ct, a Fonte percorreu uma
distância Vst . Uma vez que a onda de choque é tangente à frente da onda (e
perpendicular ao raio no ponto de tangência), temos um triângulo equilátero cuja
hipotenusa é Vst e cuja perna oposta mede Ct , o que dá ângulo de abertura.
O seno do ângulo de Mach é o inverso do número de Mach
Vê-se que, no caso particular de um número de Mach igual a 1, obtemos um ângulo

de 90 °, o que corresponde a um envelope plano.
Ou ainda, verifica-se também na figura abaixo, que demonstra o seno do ângulo de

Mach matematicamente.
124
Figura 10.8 - Cone de Mach
Onde:
 Ss é o espaço percorrido pelo som
 Sf é o espaço percorrido pela Fonte
 Vs é a velocidade do som no meio
 Vf é a velocidade da Fonte
 t é o tempo percorrido
 θ é o ângulo do cone Mach
Fonte: https://rizzofisico.wordpress.com/tag/onda-de-choque/
Enquanto os números de Mach, usados para definir esses regimes, são

aproximados, é importante avaliar os tipos de fluxo existentes em cada área. No
125
regime transônico, o fluxo sobre os componentes da aeronave é parcialmente

subsônico e parcialmente supersônico. Nos regimes supersônico e hipersônico
existe fluxo supersônico sobre todas as partes da aeronave. Naturalmente, nos voos
supersônico e hipersônico, algumas partes da camada limite são subsônicas, porém
o fluxo predominante ainda é supersônico.
Fluxo supersônico é a principal limitação do MMO (Mach Máximo Operacional) de

um jato subsônico e a velocidade do som diminui à medida que o ar fica mais frio.
A figura a seguir ilustra as ondas de pressão para distintos números de Mach.
Figura 10.9 - Ondas de pressão para distintos números de Mach
Fonte: AERODIN%C3%82MICA/2011_ThiagoCoelhoAssuncaoCarneiro%20(1).pdf
Portanto, o buffet transônico é um fenômeno particucar apresentado no escoamento

transônico por um aerofólio. Esse fenômeno se caracteriza por um movimento
oscilatório da onda de choque pelo aerofólio, que faz com que haja a separação da
126
camada limite. Esse problema é crítico quando se leva em consideração a perda de

sustentação que pode causar no avião.
10.3 Diferença entre os fluxos Subsônico e Supersônico
Em um fluxo subsônico, toda molécula é mais ou menos afetada pelo movimento de

todas as outras moléculas. Em velocidades supersônicas, uma molécula de ar
influencia apenas aquela parte do fluxo contido no cone de Mach, formado atrás
daquela molécula. As diferenças peculiares entre os fluxos subsônicos e
supersônicos podem ser vistas melhor, considerando o fluxo de ar num tubo fechado
de contração e expansão, conforme representado na figura abaixo.
Figura 10.10 - Comparação dos fluxos subsônico e supersônico através de um tubo fechado.
Fonte: http://www.ebah.com.br/content/ABAAABg54AA/aerodinamica-aviao?part=9
Ao contrário do fluxo subsônico, um fluxo de ar supersônico desacelera ao longo de

um tubo de contração, causando aumento da densidade do ar, para compensar os
127
efeitos combinados da queda de velocidade e redução da área secional, visto no

quadro abaixo.
Quadro 10.11 - Fluxo subsônico e supersônico – contração e expansão
Exemplos típicos de fluxo supersônico
Com fluxo supersônico, todas as mudanças na velocidade, pressão, temperatura,

densidade e direção de fluxo acontecem repentinamente e em regiões curtas. Todas
as ondas de compressão ou ondas de choque ocorrem abruptamente e são
dissipadoras de energia. Ondas de expansão resultam na transição de fluxos
brandos e, não são perdas de energia, como as ondas de choque. Três tipos de
ondas podem ocorrer num fluxo supersônico:
 Ondas de choque oblíquas (compressão em ângulo inclinado);
 Ondas de choque normais (compressão em ângulo reto);
 Ondas de expansão.
A natureza da onda depende do número de Mach, da forma do objeto causador da

mudança de fluxo e de sua direção.
Num fluxo de ar supersônico que passa através de uma onda de expansão ocorrem
as seguintes mudanças:
128
 O fluxo supersônico é acelerado. A velocidade e o número de Mach atrás da

onda são maiores.
 A direção do fluxo é alterada de forma que o fluxo de ar segue paralelo à nova

superfície, uma vez que não ocorre separação.
 A temperatura estática atrás da onda diminui.
 A temperatura estática atrás da onda diminui (e com isso a velocidade local

do som diminui).
 A densidade do fluxo de ar atrás da onda diminui.
 Uma vez que o fluxo se altera de maneira gradual, não há choque nem perda
de energia no fluxo de ar. A onda de expansão não dissipa a energia do fluxo
de ar.
Um sumário das características das três principais formas de onda encontradas com
fluxo supersônico é mostrado na figura abaixo.
Figura 10.12 - Principais formas de onda encontradas com fluxo supersônico
Fonte: http://www.ebah.com.br/content/ABAAAgXB0AB/manual-manutencao-aeronaves-01-cap-13-
aerodinamica?part=7
O fluxo atrás de uma onda de choque normal é sempre subsônico, o bordo de

ataque do aerofólio é uma região subsônica de pressão estática, temperatura
estática e densidade muito grandes.
129
A figura abaixo mostra um exemplo de onda para um aerofólio subsônico

despontado convencional, em um fluxo supersônico.
Figura 10.13 - Aerofólio subsônico convencional no fluxo supersônico
Fonte: http://www.ebah.com.br/content/ABAAAgXB0AB/manual-manutencao-aeronaves-01-cap-13-
aerodinamica?part=7
Quando o nariz é rombo, a onda tem que se desprender e se tornar uma onda de
choque normal, imediatamente à frente do bordo de ataque.
Uma vez que o fluxo atrás de uma onda de choque normal é sempre subsônico, o
bordo de ataque do aerofólio é uma região subsônica de pressão estática,
temperatura estática e densidade muito grandes.
10.4 Número de Mach crítico
Considerando que a velocidade de um avião é de 800 km/h em uma altitude onde a

velocidade do som seja igual a 1000 km/h. Seu número mach será então de 0,8. No
perfil da asa a velocidade do ar poderá atingir 1000 km/h (Mach 1) no ponto de
maior espessura do extradorso da asa. Em tal velocidade deverá aparecer uma onda
de choque, que poderá fazer a asa entrar parcialmente em estol. Este ponto é
chamado de mach critico, ou seja, mach critico será igual a 0,8, que é a velocidade
em relação a velocidade do som em que começam a se formar as primeiras ondas
de choque na asa.
130
Para retardar o aparecimento do mach crítico, ilustrado na figura abaixo, utiliza-se

perfis de fluxo laminar ou supercrítico, geradores de vórtex e enflechamento das
asas que é o método mais eficiente.
Figura 10.14 - Mach Crítico
Fonte: https: //formacaopiloto.blogspot.com.br/2014/07/aerodinâmica-e-teoria-de-voo-capitulo_23.html
Quando um avião ultrapassa o Número de Mach Crítico, aparece uma onda de

choque sobre a asa. As pressões elevadas que existem dentro dessa onda de
choque dificultam o avanço da camada limite e se isso acontecer, a camada limite
separar-se-á da asa, gerando um turbilhonamento. Visto na figura a seguir.
Portanto a asa deve ser construída de modo que a onda de choque apareça o mais
tardiamente possível; ou seja, de modo que o Número de Mach Crítico seja o maior
possível.
Figura 10.15 - Turbilhonamento
Para aumentar o Número de Mach Crítico, podem ser usados perfis laminares ou
perfis especiais chamados supercríticos. Nesses perfis, a curvatura do extradorso é
131
pouco acentuada, evitando grandes aumentos de velocidade; como resultado, a

onda de choque só aparecerá em velocidades ou Números de Mach mais elevados.
Pensando em projetar uma asa que fosse eficiente a altas velocidades de voo e que
se comportasse da maneira mais eficientes possível em voo de baixa velocidade,
especialmente nas manobras de pouso e decolagem, o cientista da NASA Richard T.
Whitcomb, na década de 1960, chegou ao projeto da asa supercrítica. Em
comparação com uma asa convencional, a asa supercrítica é plana nos extradosso e
mais arredondada no soffit, uma maior curvatura de borda de ataque em
comparação com um perfil convencional e com uma curva do extradoso-intradoso
para baixo à medida que se aproxima borda de saída.
Na imagem abaixo pode-se notar que o perfil comum possui um extradorso muito
protuberante próximo ao bordo de ataque, o que acontece com o perfil laminar é
supercrítico.
Figura 10.16 - Perfil comum e perfil laminar
https://greatbustardsflight.blogspot.com.br/2015/02/mas-sobre-aerodinamica-del-reactor-con.html
132
Observa-se, nos perfis aerodinâmicos supercríticos, que:
 Reduzem significativamente a separação da camada limite induzida pelo

choque e sua geometria permite um design de asa mais eficiente.
 A uma velocidade especifica para uma determinada seção aeroespacial, o

número crítico de Mach, o fluxo na superfície superior de uma superfície de
apoio pode tornar-se localmente supersônico, mas diminui para igualar a
pressão na extremidade traseira da superfície inferior sem choque.
 No entanto, a uma certa velocidade superior, o número de Mach de

divergência de arrasto, é necessário um choque para recuperar uma pressão
suficiente para corresponder as pressões na borda de fuga. Este choque
causa onda de transição de fricção e pode induzir a separação do fluxo por
trás disso, ambos têm efeitos negativos sobre o desempenho do perfil
aerodinâmico.
10.5 O Voo Transônico
É o regime transônico, que as aeronaves comerciais de passageiros permanecem

grande parte de suas rotas, fazendo com que este seja o principal cenário para o
qual diversos dispositivos aerodinâmicos são otimizados, e onde a geração de
economia é mais perceptível financeiramente.
A coexistência de velocidade subsônica e velocidade supersônica caracterizam o

regime transônico. No regime transônico a passagem do fluxo subsônico para o
supersônico é suave, porém a transição do fluxo supersônico para o subsônico é
sempre acompanhada de uma onda de choque.
Neste regime, efeitos de compressibilidade devido ao alto número de Mach, são

geradas variações no arrasto de forma, influenciadas por ondas de choque que
interagem com a camada limite, e afetam toda a região adjacente às mesmas,
aumentando o arrasto de forma. Particularmente na ponta da asa, que experimenta
menores valores de Reynolds, a camada limite é ainda mais suscetível a
133
deslocamentos causados por ondas de choque e distribuições de pressão com

variações bruscas.
A fronteira entre os voos subsônicos e transônicos é uma referência para os

problemas de compressibilidades encontrados em voo. A onda de choque se forma
inicialmente nos aerofólios, em velocidades aerodinâmicas menores que Mach 1,
mas à medida que a aeronave se aproxima de Mach 1 a onda de choque se desloca
na direção do bordo de fuga, isto é, área supersônica aumentada, e inicia o
surgimento de uma onda de choque no intradorso. Ao ultrapassar Mach 1, as
partículas de ar devem se ajustar instantaneamente à forma da asa e da fuselagem,
produzindo uma nova onda de choque à frente do avião, denominada onda de proa.
A onda de choque normal, própria do regime transônico, tem as seguintes

características:
 Só ocorre quando um escoamento passa do supersônico para o subsônico.
 O número de Mach após a onda é o inverso do número de Mach antes da

onda. Por exemplo, se após a onda a velocidade for 1,25 , o Mach será
1 / 1,25 (inverso) = 0,8.
 Na onda de choque ocorre aumento de pressão, temperatura e densidade do

ar, e redução da velocidade e do número de Mach dos filetes de ar.
 A onda de choque provoca grande redução de energia dos filetes de ar, isto é,
diminuem a soma das pressões dinâmica e estática.
10.6 Velocidade Máxima de Operação - VMO/Mmo
A velocidade máxima de operação é a que não pode ser excedida deliberadamente

em qualquer fase do voo (Subida, Cruzeiro c/ ou descida) a não ser teste ou
operações de treinamento. Esta limitação operacional denominada pelos símbolos
VMO/MMO.
134
O Máximo Mach Number (MMO) visa impedir que o fluxo supersônico ocorra na asa.
O número máximo mach (MMO) diminui com a altitude. Em jatos sub-sônicos, o
MMO impede de alcançar o seu número mach crítico.
Os aviões de alta velocidade devem respeitar dois limites de velocidade a VMO e

o MMO.
 VMO - Velocidade Máxima operacional, que é estabelecida pelo fabricante da

estrutura. Acima da VMO, o avião pode sofrer danos estruturais.
 MMO - Mach Máximo Operacional, que é estabelecido pelo fabricante em

função do tipo de operação. Por exemplo, um avião do tipo subsônico não
pode ultrapassar o MMO sem que apareçam perigosas tendências de voo
causadas pelo aparecimento de ondas de choque.
10.7 Coffin Corner (canto do caixão)
O canto do caixão, também conhecido como o teto aerodinâmico é a região de

voo onde a velocidade deparada de uma aeronave de asa fixa rápida está perto
do número crítico de Mach , com um peso bruto determinado e um carregamento de
força G. Nesta região de voo, é muito difícil manter o avião em voo estável. Como a
velocidade de parada é a velocidade mínima necessária para manter o nível de voo,
qualquer redução na velocidade fará com que o avião se paralise e perca a
altitude. Como o número crítico de Mach é a velocidade máxima a que o ar pode
percorrer as asas sem perder a elevação devido à separação do fluxo e às ondas de
choque, qualquer aumento na velocidade fará com que o avião perca o elevador, ou
arrase o nariz para baixo e perca a altitude. O "canto" refere-se à forma triangular no
topo de um gráfico de envelope de voo onde a velocidade de parada e o número
crítico de Mach estão dentro de alguns nós um do outro. A velocidade em que se
encontram é o teto da aeronave. Isso é distinto do mesmo termo usado para
helicópteros quando está fora do envelope de rotação automática como visto
no diagrama de velocidade de altura.
135
Figura 10.17 - Coffin Corner
Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Coffin_corner_(aerodynamics)
Ou seja, no teto operacional de um jato, o seu o máximo mach (MMO) é muitas

vezes extremamente próximo da sua velocidade de estol, região de voo que é o
"Coffin corner". O avião ao subir, o ar se torna menos denso e suas asas precisam
de mais fluxo de ar para gerar a mesma quantidade de sustentação. Então, ao subir,
a velocidade de estol também aumenta.
136
A região é crítica, pois se a aeronave ficar muito lenta, ela pode estolar em alta
altitude. Se ficar muito rápida, a aeronave pode exceder o número de mach crítico,
quando o ar sobre suas asas será supersônico, a aeronave irá picar, o avião
acelerar, e suas asas entrarão em stall de mach.
Coffin Corner é a região logo abaixo de sua interseção mostrado na Figura abaixo.
Figura 10.18 - Envelope Operacional – Coffin Corner
Fonte: http://voodeteste.blogspot.com.br/2015/10/pc-teoria-de-vooresumo-13.html
Em baixas velocidades pode ocorrer o estol normal. Em altas velocidades, ocorrerá

a onda de choque e, após esta, há o risco de descolamento da camada limite.
Quanto mais rápida estiver a aeronave, menor será a velocidade do escoamento
após a onda de choque, aumentando o risco de descolamento da camada limite.
Assim, há uma velocidade máxima após a qual pode ocorrer o estol de alta
velocidade. Quanto mais alta estiver a aeronave, maior será a TAS do estol de baixa
velocidade e menor será a TAS do estol de alta velocidade. Há uma altitude em que
as duas velocidades se encontram, e, portanto, não é possível para a aeronave voar
acima deste ponto. Esta região em que o estol de baixa está muito próximo do estol
de alta é chamada de coffin-corner.
137
O teto máximo do avião, ou seja, a medida que aumenta a altitude, a velocidade de

stall aumenta e o número máximo mach diminui, diminuindo o stall de mach.
10.8 Consequências/fenômenos das ondas de choque na alta velocidade
10.8.1 Aumento do Arrasto de compressibilidade ou Drag Rise
O aumento do número de Mach acarreta no surgimento de efeitos de

compressibilidade e efeitos viscosos que aumentam o Mach local no extradorso e
intradorso, chegando ao Mach Crítico (onde um aerofólio possui um ponto sônico ao
longo de sua superfície), gerando ondas de choque que modificam a camada limite,
culminando no aumento do arrasto. À medida que se acelera rumo à velocidade do
som, tais choques se tornam grandes o suficiente para gerar mudanças bruscas na
distribuição de pressão das seções da asa, levando ao deslocamento da camada
limite, e consequente aumento vertiginoso do arrasto. O Mach em que tal fenômeno
ocorre é chamado Mach de Divergência, e o gradual aumento do arrasto durante a
elevação do número de Mach até a divergência de arrasto, chama-se Drag Rise.
O fenômeno de divergência de arrasto é experimentado em aeronaves que se

aproxima da velocidade do som, e é caracterizado pelo brusco aumento no
coeficiente de arrasto pela aeronave, causado pela formação tanto no intradorso,
como no extradorso da asa de choques devido ao alto número de Mach local. Tais
choques podem induzir o deslocamento da camada limite, e impõem a necessidade
de mais empuxo aos motores da aeronave para ultrapassar esse estágio de voo
supersônico. Em aeronaves comerciais transônicas, esta velocidade é limitante.
10.8.2. Mach Buffet
A compressibilidade produz um grande aumento de arrasto e acentuada redução de

sustentação criando um fluxo turbulento atrás das ondas de choque que é sentido
pelo piloto como uma vibração irregular na cauda ou em todo avião como se
estivesse próximo a estolar, conhecida como Mach buffet.
138
O buffetfeting é um fenômeno típico de aeronaves de alta manobrabilidade.
São vibrações causadas pela esteira gerada por outras partes da aeronave, por
exemplo, a interferência da esteira da asa na empenagem.È um fenômeno não
linear, difícil de se modelar matematicamente, sendo necessário o túnel de vento
para estudos.
10.8.3. Estol de compressibilidade ou Mach Stall.
O estol de um aerofólio ocorre porque os filetes de ar, na camada limite, perdem

energia cinética devido à viscosidade. Quando a turbulência acima abrange uma
grande área de asa, a perda de sustentação é acentuada e o arrasto aumenta
consideravelmente. Essa situação é conhecida como estol de mach.
10.8.4. Movimento do centro de pressão
As ondas de choque provocam uma variação na distribuição de pressão nos

aerofólios. A redução do downwash devido a distribuição da pressão nos aerofólios
supercríticos desloca o centro de pressão da asa para trás, criando um momento
picador na mesma.
Além disso, devido ao downwash, o ângulo de ataque da superfície horizontal é

negativo, e, portanto, a sustentação nela produzida é para baixo.
10.8.5. Fluxo transversal do ar
Na parte superior da asa, devido aumento da velocidade do ar, a pressão na parte

central do perfil é menor do que na região do bordo de ataque e de fuga, fazendo
com que as linhas de fluxo de ar acima da camada limite em uma asa enflechada não
sigam a direção original do escoamento.
No bordo de ataque, o ar se escoa em direção à fuselagem e no bordo de fuga, ele

se escoa em direção às pontas das asas. Esse fluxo é chamado de fluxo
transversal do escoamento.
139
Sabe-se que a pressão na parte central do extradorso é mais baixa do que no bordo
de ataque e no bordo de fuga. Numa asa enflechada as seções vizinhas à direita e à
esquerda de um ponto qualquer do aerofólio passam a ter pressões diferentes. No
bordo de ataque, essas diferenças desviam o fluxo de ar em direção à fuselagem, e
no bordo de fuga o desvio ocorre em sentido contrário, como mostrado na Figura
abaixo.
Figura 10.19 - fluxo de ar
Fonte: https://docslide.com.br/documents/livro-aerodinamica-e-teoria-de-voo-jorge-homa-1pdf.html
Esse fluxo curvilíneo é denominado fluxo transversal.
O fluxo descrito ocorre acima da camada limite, onde o ar não sofre a influência da
viscosidade, ou seja, do atrito contra a superfície da asa.
Transversal ou Transverso de ar na Asa, que é uma tendência ocasionada pelo

enflechamento do fluxo se desviar da sua trajetória e ir em direção da raiz da asa.
10.8.6. Fluxo transversal da camada limite
Devido ao formato da asa, a camada limite em uma asa enflechada escoa

continuamente da raiz direção as pontas. Nesse percurso, ela perde velocidade
devido ao atrito com a superfície da asa e pode descolar próximo às pontas,
140
produzindo o estol nessas áreas. Para evitar esse fenômeno causado pelo fluxo
transversal da camada limite, são usadas as chamadas wing fences, vistos na
Figura a seguir.
Figura 10.20 - fluxo transversal-wing fences
Fonte: https://formacaopiloto.blogspot.com.br/2014/07/aerodinamica-e-teoria-de-voo
10.8.7. Rolloff
É quando em velocidade transônica o piloto comanda pedal para direita, a asa

esquerda acelerará em relação a direita, entrará em regime supersônico e perderá
sustentação, com isso a asa direita terá mais sustentação e o avião rolará para
esquerda, ou seja, ao comandar o pedal para um lado e o avião vai para outro. Não é
aconselhável utilizar pedal em altas velocidades. Voando próximo ao mach crítico,
uma aeronave ao guinar poderá entrar em estol de mach na asa externa à guinada,
ocasionando um rolamento no sentido oposto à guinada (efeito de girar no próprio
eixo após o stol de uma das asas).
10.8.8. Comandos duros ou inoperantes
O comando atua diretamente nos filetes de ar descolados da superfície. O CP para

trás faz com que a força necessária para movimentar os comandos aumente.
10.8.9. Tuck under
Tuck Under é o abaixamento do nariz devido à perda de sustentação causada pela
141
onda de choque na raiz da asa devido ao aumento da velocidade que provoca o

movimento do Centro de Pressão para trás, além da diminuição do downwash
(inclinação para baixo dos filetes de ar que escoam depois de passar sobre a asa),
reduzindo o momento de cabrar (cauda para baixo). Os aviões que estão sujeitos a
essa tendência são equipados normalmente com dispositivo automático de correção
denominado MACH TRIM, o qual atuando no estabilizador do avião, mantém a
trajetória de voo independente da ação do piloto.
10.8.10. Deflexão aeroelástica das pontas
Com a sustentação da asa enflechada teremos uma tendência da asa torcer

(deflexão aeroelástica) nas pontas, conforme pode ser visto na figura abaixo,
diminuindo o ângulo de ataque desta região, reduzindo consequentemente boa parte
da sustentação. Se esse deslocamento for muito grande, o Centro de Pressão
poderá ficar à frente do Centro de Gravidade, reduzindo a estabilidade longitudinal do
avião. Para minimizar este problema é utilizado um par de ailerons para ser utilizado
somente nas altas velocidade que ficam mais próximos à raiz da asa.
Figura 10.21 - Utilização de ailerons
Fonte:https://www.google.com.br/search?hl=pt-BR&q=airline&tbm=isch&tbs=simg:CAQ
SmQEJFXCBI6zMuE4ajQELEKjU 2AQaBgg
142
10.8.11. Aquecimento aerodinâmico
Nos voos supersônicos o atrito pode elevar a temperaturas do ar podendo

influenciar a estrutura, sistema de combustível e grupo motopropulsor.
Temperaturas elevadas podem proporcionar variações na resistência das ligas de
alumínio e requerem a utilização de ligas de titânio e aços inoxidáveis. O efeito do
aquecimento aerodinâmico sobre o sistema de combustível, deve ser considerado
no projeto de um avião supersônico. Se a temperatura do combustível for muito
elevada, os vapores de combustível poderão inflamar na presença de ar, sem a
necessidade de uma centelha inicial. O desempenho de motor turbojato será
afetado pela alta temperatura do ar na entrada do compressor. O empuxo é função
do fluxo de combustível e o fluxo máximo permissível de combustível vai depender
da temperatura máxima permissível para operação da turbina. Se o ar que entra no
motor já estiver aquecido, menos combustível pode ser adicionado para evitar que
os limites de temperatura da turbina sejam excedidos.
10.9 Soluções para a alta velocidade
10.9.1 Aerofólios transônicos
Os aerofólios transônicos foram criados com uma geometria em que os efeitos de

sustentação combinados com o da diminuição da espessura evitem a formação de
ondas de choque mais intensas. O choque não deixará de existir, mas será
atenuado pelo desing do aerofólio transônico.
Um efeito muito importante relacionado ao aerofólio transônico é que o mesmo, em

relação ao aerofólio clássico, tem a vantagem de diminuir a intensidade da onda de
choque e diminuir a região em que há separação da camada limite.
A figura a seguir ilustra este efeito.
143
Figura 10.22 - Aerofólio clássico e aerofólio transônico
O aumento do arrasto no escoamento transônico é aproximadamente proporcional

ao quadrado da relação espessura da corda (t/c) onde nesse caso c expressa a
envergadura e t a espessura local do aerofólio.
Se um aerofólio de seção mais fina e utilizado, a velocidade do escoamento em

torno do aerofólio será menor do que para um aerofólio mais espesso. Assim, pode-
se voar com um alto número de Mach de escoamento não perturbado sem que
apareça um ponto onde a velocidade local e sônica e antes que se alcance o
número de Mach crítico. As desvantagens de usar aerofólios mais finos são que eles
são menos efetivos na produção de sustentação em velocidade subsônica e eles
podem acomodar menos estrutura (tanques de combustível das asas, os membros
de apoio estrutural, estações de armamento entre outros), do que uma asa mais
espessa.
A razão de aspecto do aerofólio é outro parâmetro que influencia o número de Mach

crítico. A razão de aspecto também influencia o crescimento do arrasto transônico.
Incrementos substanciais no número de Mach crítico ocorrem quando usamos um
valor de razão de aspecto tem a desvantagem em escoamentos subsônicos porque
um alto arrasto induzido.
Há duas vantagens no uso de aerofólio transônicos. Primeiro, com um mesmo valor

de razão de espessura por corda, esse tipo de aerofólio pode chegar a altas
velocidades subsônicas de cruzeiro a um número de Mach perto de 1 antes que
ocorra arrasto característico de um escoamento transônico. Alternativamente, a
baixos valores de Mach crítico, o aerofólio transônico permite uma seção de asa
144
mais espessa sem ocorrer um aumento substancial no arrasto. Este tipo de aerofólio
permite maiores sustentações em menores velocidades.
10.9.2 Enflechamento
A função principal de uma asa com enflechamento é reduzir a influência do arrasto

de onda existente em velocidades transônicas e supersônicas.
Geralmente este tipo de asa possui um coeficiente de sustentação menor quando

comparada a uma asa não enflechada, devido a diferença de pressão entre o
intradorso e o extradorso.
A função principal de uma asa com enflechamento é reduzir a influência do arrasto

de onda existente em velocidades transônicas e supersônicas. Geralmente uma asa
enflechada possui um coeficiente de sustentação menor quando comparada a uma
asa não enflechada, este fato está diretamente associado à diferença de pressão
entre o intradorso e o extradorso da asa.
Figura 10.23 - Efeito do escoamento sobre uma asa enflechada.
Admitindo-se um elevado valor de alongamento para as duas asas acima e

desprezando-se os efeitos dos vórtices de ponta de asa, podemos observar na
145
figura demonstrativa, que para a asa não enflechada, a componente da velocidade

do escoamento incidente na direção da corda da asa é u = V∞.. Já para o caso da
asa enflechada e considerando Λ é o ângulo de enflechamento da asa, percebe-se
que u < V∞, ou seja, u = V∞. cos Λ, de acordo com a figura a seguir.
Figura 10.24 - Modelo de uma asa enflechada
O enflechamento reduz o CL máximo da asa e “atrasa” o estol, tornando-o também

mais suave. Não há um estol definido e abrupto, como em uma asa reta. Após o
ângulo de CL máximo, o “estol” ocorre por uma redução mais gradual na
sustentação seguida por um aumento significativo de arrasto. O que se pode
observar na Figura abaixo.
Figura 10.25 - Efeito enflechamento
Fonte: http://voodeteste.blogspot.com.br/2015/10/pc-teoria-de-vooresumo-13.html
146
Em 1935, um aerodinamicista alemão. Adolf Busemann, propôs que aumentar a

área de seção do aerofólio pela simples mudança da disposição geométrica das
asas poderia retardar e reduzir os efeitos de compressibilidade.
A torção na asa é usada comumente para evitar o estol de ponta de asa,

principalmente em aviões com asa trapezoidal. É o último recurso do projetista para
modificar as características aerodinâmicas da asa que exige um grande controle
geométrico quando da fabricação. Sendo o sentido positivo da torção o de redução
do ângulo de ataque na ponta da asa, os dados da Figura abaixo mostram que uma
asa com torção de 6°, a perda de sustentação é cerca de 8% em relação a uma asa
retangular e existe um ganho de cerca de 3% para uma asa com torção de 6°.
Entretanto, o arrasto induzido da asa com torção negativa aumenta, pelo aumento
da sustentação. Além disso, a Figura ilustra como que os diferentes parâmetros
afetam a sustentação da asa, o arraste induzido e o coeficiente de momento.
Figura 10.26 - Efeitos sobre a sustentação da asa e sua resistência induzida
Fonte:http://www.ebah.com.br/content/ABAAAf05MAD/introducao-ao-projeto-aeronautico-prof-edison-
rosa-mod1-cap3
Uma asa enfrechada tem o mesmo efeito que um aerofólio de seção mais fina, a
relação espessura pela corda é reduzida. A maior desvantagem desse tipo de
aerofólio e que há um escoamento ao longo da envergadura do aerofólio, e a
camada limite irá aumentar de espessura na direção das pontas das asas, podendo
provocar o efeito de stall causando perda de sustentação e eficiência dos ailerons.
Esse efeito de retorno pode ser reduzido pelo uso de wing fences, que são que
147
placas finas paralelas ao eixo de simetria da aeronave. Desta maneira o acumulo da

camada limite ao longo dos ailerons é evitado.
Figura 10.27 - Efeito da imposição de ângulos de enflechamento nos aerofólios
Para aumentar o Número de Mach Crítico, podem ser usados perfis laminares ou
perfis especiais chamados supercríticos. Nesses perfis, a curvatura do extradorso é
pouco acentuada, evitando grandes aumentos de velocidade; como resultado, a
onda de choque só aparecerá em velocidades (ou Números de Mach) mais
elevadas.
Na imagem abaixo podemos notar que o perfil comum possui um extradorso muito
protuberante próximo ao bordo de ataque, o que acontece com o perfis laminar é
supercrítico.
Figura 10.28 - Perfis
148
O Número de Mach Crítico pode também ser aumentado através do uso de asas
enflechadas. Nessas asas, a componente da velocidade do ar no sentido
perpendicular ao comprimento da asa é menor do que a velocidade do vento relativo
sobre o avião, conforme mostra a Figura abaixo. Isso faz com que a onda de choque
no extradorso apareça mais tardiamente.
Figura 10.29 - A componente da velocidade do ar
O deslocamento ou separação da camada limite pode ser evitado através

de Geradores de Vórtice ("Vortex Generators", em inglês). Esses geradores são
lâminas inclinadas que funcionam como se fossem pequenas pontas de asa, como
demonstrado na Figura a seguir. O turbilhonamento induzido (Estudado
anteriormente) cria um filete de ar em espiral de alta velocidade que se choca de
encontro à camada limite prestes a estagnar, dando-lhe um novo impulso.
A figura a seguir ilustra os geradores de Vórtice.
149
Figura 10.30 - Geradores de Vórtices
A camada limite torna-se turbulenta, mas evitará o deslocamento, por que possui
maior velocidade, ou seja, mais energia.
Contudo, sendo a asa somente afetada pela componente perpendicular ao bordo de

ataque, haverá redução da sustentação. Além desta redução, as asas enflechadas
necessitam de ângulos de ataques maiores que as asas retas. Ela também estola
com ângulos de ataque maiores, embora proporcionam um voo mais confortável em
tubulências. Estas asas tem uma tendência de estol nas pontas das asas, deslocam
o Cp para frente e provocam o “Pitch Up” e Dutch Roll.
Nas asas enflechadas quando se comanda o leme para um dos lados, a asa
contraria diminui o ângulo de entrada no ar devido ao enflechamento aumentando
muito a sustentação causado uma enorme guinada, ou uma instabilidade de roll.
Com isso aumenta o perigo do avião entrar em parafuso. Tal efeito é chamado
Dutch roll.
150
10.9.3 Asa em delta
Asas em delta foram projetadas para que ao se atingir o Mach critico toda a asa
fique dentro da onda de choque ao contrário da asa enflechada que poderia perder
sustentação voando a velocidades supersônicas. A sustentação das asas deltas é
pior em baixas velocidades do que uma enflechada levando a aeronave a necessitar
maiores velocidades de decolagem e pouso.
Diferentes tipos de configuração para asa em Delta equipam as aeronaves rápidas,

tais como mostrado na Figura abaixo.
Figura 10.31 - tipos de configuração para asa em Delta
Fonte: http://www.aeroflap.com.br/tipos-de-asa-e-sua-aerodinamica-delta/
Existem também a configuração de asas com canards, como o Tupolev 144,

Eurofighter Typhoon e o SAAB Gripen. Os canards servem para estabilizar a
aeronave e controlar a mudança causada no centro aerodinâmico pela passagem de
velocidade subsônica para supersônica. As asas Delta não dispõem de
estabilizadores horizontais e ailerons; Seus comandos de voo são os chamados
elevons, e funcionam como profundor e aileron juntos.
151
Figura 10.32 -
No voo supersônico tem uma característica importante chamado de cone de mach,

uma aeronave que voa a uma velocidade superior à do som cria no ar uma
perturbação similar. Agora, no lugar de uma onda frontal de choque que forma um V
sobre a superfície da água, se forma no ar um cone gigante, já que as ondas
geradas pelo avião se propagam em todas as direções.
Figura 10.33 -
152
10.9.4 Enflechamento negativo
As primeiras aeronaves desse tipo foram os Junkers 287 produzidas na Alemanha

na 2ª guerra mundial. Na década de 60 foram fabricados os executivos Hansa Jet
que era muito confortável, mas também consumia muito combustível, visto na figura
abaixo.
Figura 10.34 - Hansa Jet – criado na década de 60
Fonte: Fonte:http://www.aeroflap.com.br/tipos-de-asa-e-sua-aerodinamica-enflechamento-negativo
No pós-guerra foi continuado os estudos pela NACA nos EUA sobre as vantagens e
desvantagens de se utilizar esse tipo de asa. A NACA abandonou a ideia por ver
poucas vantagens aerodinâmicas no projeto, mas a URSS conduzia esse tipo de
asa em aviões reais e com testes reais, porém poucas unidades foram vendidas.
Figura 10.35 - Enflechamento negativo
Fonte: http://www.aeroflap.com.br/tipos-de-asa-e-sua-aerodinamica-enflechamento-negativo
153
A asa com enflechamento inverso ao positivo, na sua parte aerodinâmica, o ar escoa

rumo a fuselagem diferente do que ocorre com o positivo.
Devido a sua alta sustentação esse tipo de asa requer uma pista menor para
decolagem, entretanto a estabilidade é muito prejudicada, sendo boa para
aeronaves de caça pela manobrabilidade.
Aeronaves com asas de enflechamento negativo, inclinadas para frente, tem uma
capacidade de manobrabilidade excepcional. O conceito foi criado na Alemanha
durante a Segunda Guerra Mundial e mais adiante aperfeiçoado nos EUA.
Apesar da ótima performance, esse tipo de avião exige controles computadorizados

para tornar os controles estáveis e asas muito resistentes, o que também torna o
projeto excepcionalmente caro. Além de manobras impensáveis, essa configuração
também permite decolar e pousar em pistas curtas.
Figura 10.36 - Comportamento do fluxo de ar nas asas com enflechamento negativo (esquerda) e nas
asas com enflechamento convencional (direita).
Fonte: http://www.wikiwand.com/pt/Asa_com_enflechamento_negativo
Usar o ângulo negativo de enflechamento serve para não criar uma limitação em
relação a ângulos de ataque da aeronave, diferentemente do que ocorre em
enflechamento positivo, porém isso asa gera mais arrasto de ar em comparação com
outro tipo mais utilizado.
154
10.9.5 Geradores de vortex
As dificuldades do voo transônico estão associadas com a separação do fluxo

induzido das ondas de choque, portanto, quaisquer meios de retardar ou reduzir esta
separação induzida, melhoram as características aerodinâmicas.
Os geradores de vortex são aerofólios pequenos, de baixo alongamento montados a

ângulos de ataque opostos um ao outro, e perpendiculares a superfície do perfil,
onde aumentam a energia cinética da camada limite. Ao produzir sustentação,
devido ao alongamento especialmente baixo, os aerofólios dos geradores também
desenvolvem turbilhonamentos muitos fortes. Esses turbilhonamentos provocam um
fluxo de ar para fora e para dentro, num caminho circular em volta das pontas dos
aerofólios. Os turbilhonamentos gerados têm o efeito de manter o ar de alta energia
da camada limite junto do revestimento.
O comprimento dos vórtices, é proporcional à sustentação desenvolvida pelos

aerofólios do gerador. Tais geradores se prestam a dois diferentes propósitos,
dependendo da superfície na qual ela está instalada. Fileiras de geradores de
vortex, localizadas na superfície superior da asa, direcionadas para cima dos
ailerons, retardam o princípio da divergência de arrasto em altas velocidades, e
também ajudam a manter a efetividade do aileron em altas velocidades.
Em suma, geradores de vortex sobre as superfícies das asas, melhoram as

características de alta velocidade, enquanto que, sobre as superfícies da cauda, em
geral melhoram as características de baixa velocidade.
Além de aumentar a sustentação nos grandes ângulos de ataque, reduz o arrasto.

Reduz o buffet de alta e baixa; melhoram o controle da aeronave.
Uma vez que a maioria das dificuldades do voo transônico estão associadas com a
separação do fluxo induzido das ondas de choque, quaisquer meios de retardar ou
reduzir a separação induzida de choque, melhoram as características
aerodinâmicas.
155
Uma configuração de aeronave pode fazer uso de superfícies finas, de pouco

alongamento, com enflechamento, para reduzir a intensidade da divergência da
força transônica. Além disso, diversos métodos de controle da camada limite como
dispositivos de hipersustentação, geradores de redemoinho e assim por diante,
podem ser aplicados para melhorar as características transônicas.
Por exemplo, a montagem de geradores de redemoinhos sobre uma superfície pode

produzir altas velocidades de superfície local, e aumenta a energia cinética da
camada limite. Dessa forma, um gradiente de pressão mais severa (ondas de
choque mais fortes) seria necessário para produzir a indesejável separação do fluxo
de ar.
Um gerador de redemoinho é um par complementar de aerofólios pequenos, de

baixo alongamento (pequeno espaço em relação a corda) montados a ângulos de
ataque opostos um ao outro, e perpendiculares a superfície aerodinâmica.
A Figura abaixo mostra as características dos aerofólios e dos fluxos de ar de um

gerador de redemoinho.
Figura 10.37 - Características dos aerofólios e dos fluxos de ar-Gerador de turbilhonamento na asa.
Fonte: http://www.ebah.com.br/content/ABAAABg54AA/aerodinamica-aviao?part=10
156
A exemplo de qualquer aerofólio, aqueles do gerador produzem sustentação, além

disso, como qualquer aerofólio de alongamento especialmente baixo, os aerofólios
dos geradores também desenvolvem turbilhonamentos muitos fortes.
Esses turbilhonamentos provocam um fluxo de ar para fora e para dentro, num

caminho circular em volta das pontas dos aerofólios. Os turbilhonamentos gerados
têm o efeito de arrastar o ar de alta energia da camada limite exterior, no ar mais
lento que se move junto do revestimento.
Fluxo de ar em remoinho ou giratório conflitantes ao redor da ponta da asa. É

provocado pela fusão do ar que sopra lateralmente para fora da área de alta pressão
na superfície interior da asa, e para dentro da área de baixa pressão na superfície
superior da asa. A mesma condição existe nas superfícies horizontais da cauda.
Figura 10.38 - Gerador de vortex na asa.
Figura 10.39 - Vórtices de ponta de asa do avião
Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/V%C3%B3rtice#/media/File:Airplane_vortex.jpg
157
Os efeitos de ponta de asa são muito estudados pela indústria aeronáutica, pois sua
geração aumenta o arrasto da aeronave. Esse efeito recebe o nome de arrasto
induzido e é minimizado pela presença de empenamentos e winglets, que dificultam
o deslocamento de ar.
10.9.6 Mach Trim
É um dispositivo automático, o qual atua no estabilizador do avião, mantém a

trajetória de voo independente da ação do piloto. É utilizado para minimizar a
tendência que a aeronave apresenta de picar, tuck under ou Mach tuck. As
aeronaves de alta velocidade utilizam o Mach Trim que é um dispositivo sensível ao
número de mach, e tem como objetivo manter a estabilidade longitudinal, atuando no
estabilizador horizontal para cabrar a aeronave sempre que houver um aumento da
velocidade em grandes números de mach.
Figura 10.40 - Mach Trim
158
10.9.7 Yaw damper
O Yaw damper ou amortecedor de guinada é um equipamento usado para evitar o

Dutch Roll. È constituído de sensores de de taxa de guinada, sensores que sentem
a aceleração lateral e um processador que envia sinais para um servo atuador
acoplado ao ao leme. A utilização do yaw damper proporciona um voo mais seguro,
com maior estabilidade vertical. Em alguns aviões, é um item exigido para assegurar
que a estabilidade da aeronave sendo “No go” em alguns casos.
Figura 10. 41 - Yaw damper
Figura 10.42 - Painel de controle de voo
Fonte: http://mobile.airlinetechs.com/boeing737/NG/BoeingSpeedTrim.html
159
10.9.8 Regra das áreas
Ligada a tecnologia associada a escoamentos transônicos é a regra da área, um

conceito desenvolvido por Richard T. Whitcomb no começo dos anos 50 para
aeronaves que voavam em regime transônico e depois foi aplicada aos voos
supersônicos em geral. Essa regra diz que a fim de gerar o menor arrasto possível
na medida em que se aproxima de um regime de escoamento supersônico, a área
de seção transversal de uma aeronave não deve ter variações bruscas ao longo do
comprimento da aeronave. Para se compensar nos lugares onde as asas da
aeronave são ligadas a fuselagem, a mesma precisa ser feita de modo que fique
mais estreita e a área naquela seção permaneça a mesma. Este e o motivo pelo
qual aeronaves que são desenhadas para se voar em torno do regime supersônico
tem um afinamento onde as asas são ligadas ao corpo da aeronave.
10.9.9 Superfícies de controle
As superfícies de controle utilizadas nas operações de aeronaves em voo a

velocidades transônica e supersônica, envolvem considerações importantes.
Se o fluxo de ar for separado por ondas de choque, a vibração de pré-estol

resultante da superfície de controle, pode ser muito inconveniente. A instalação de
geradores de vortex pode reduzir a vibração de pré-estol causada pela separação de
fluxo de choque induzido. Além da vibração de pré-estol da superfície, a alteração
na distribuição de pressão, devido à separação e localização da onda de choque,
pode criar alterações muito grandes nos momentos de articulação da superfície de
controle. Tais mudanças nos momentos de articulação, produzem forças de controle
indesejáveis, as quais podem requerer o uso de um sistema de controle irreversível.
Um sistema de controle irreversível emprega potência hidráulica, ou atuadores
elétricos, para mover as superfícies de controle, assim, as cargas de ar
desenvolvidas nas superfícies não podem ser sentidas pelo piloto. Adequados
retornos devem ser sintetizados pelas molas de retorno "q", contrapesos, e assim
por diante.
160
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162

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6.8.3 Coeficiente de sustentação em asas finitas ...................................................................... 100

10.9.8 Regra das áreas .............................................................................................................. 160

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1.2 TEORIAS DE ISAAC NEWTON

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1.2.1 Primeira lei de Newton – Lei da Inércia

Sintetizando a ideia de inércia de Galileu, Newton enunciou sua primeira lei:

“Todo corpo tende a permanecer em estado de repouso ou de movimento

Pode-se observar a aplicabilidade desta lei na figura a seguir.

Figura 1.2 - Ilustração da 1ª Lei de Newton

É notório perceber a intenção de se definir força como o agente que altera a

Assim, o princípio de inércia pode ser resumido:

1.2.2 Segunda lei de Newton:

A Segunda Lei de Newton também é chamada de Princípio Fundamental da

“A força resultante que atua sobre um corpo é igual ao produto da

Onde: F é a força aplicada; m é a massa do corpo; a é a aceleração do corpo

A partir da Segunda Lei de Newton, também se chega à outra importante definição

Figura1.4 - Segunda Lei de Newton

1.2.3 Terceira lei – Princípio da Ação e Reação

A Terceira Lei de Newton, ou Princípio da Ação e Reação, estuda a interação entre

“A toda ação corresponde uma reação, igual e contraria, ou seja, as ações

Figura 1.5 - Ação e Reação

A partir desse enunciado, pode-se entender que as forças sempre atuam em

Na aviação, de acordo com Nussenzveig (2002, p. 76), quando um avião está em

Figura 1.6 - Forças atuantes na asa

Portanto, conclui-se que a sustentação do avião também é baseada nas Leis de

CAPITULO 2. NOÇÕES DE FÍSICA BÁSICA

O ar seco, em volume, é composto por cerca de 78,09% de nitrogênio, 20,95%