MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO

HIDRODINÂMICA DO NAVIO
(HID-1)

1ª edição
Belém-PA
2010
© 2010 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas

Autores: Paulo Vitor Zigmantas; e

Rogilson Nazaré da Silva Porfírio.

Revisão Pedagógica: Erika Ferreira Pinheiro Guimarães Suzana

Revisão Gramatical: Esmaelino Neves de Farias
Digitação/Diagramação: Roberto Ramos Smith
Designer Gráfico: Fernando David de Oliveira

Coordenação Geral: CF Maurício Cezar Josino de Castro e Souza

____________ exemplares

Diretoria de Portos e Costas

Rua Teófilo Otoni, no 4 – Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-070
http://www.dpc.mar.mil.br
secom@dpc.mar.mil.br

o
Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto n 1825, de 20 de dezembro de 1907
IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL

2
SUMÁRIO

APRESENTAÇÃO ...................................................................................................... 5

1 INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 7
1.1 Tipos de fluidos ..................................................................................................... 7
1.2 Meio “continuum”................................................................................................... 8
1.3 Sistema, propriedades e estado .......................................................................... 11
1.4 Diferenças entre fluidos compressíveis e incompressíveis ................................. 16
1.5 Viscosidade e tensão de cisalhamento ............................................................... 17
1.6 Fluido ideal e fluido real....................................................................................... 24
1.7 Estática dos fluidos ............................................................................................. 25
1.8 Dinâmica de fluidos (abordagem euleriana e lagrangiana) ................................. 40
1.9 Aplicação em manobra de embarcações ........................................................... 42

2 LEIS DE CONSERVAÇÃO .................................................................................... 43

2.1 Derivativas temporais de volume ........................................................................ 43
2.2Lei da conservação da massa .............................................................................. 45
2.3 Origem das forças em um fluido.......................................................................... 52
2.4 Princípio do momento para um volume de controle fixo ...................................... 55
2.5 Momento angular para um volume de controle fixo ............................................. 58
2.6 Equação geral da energia e equação diferencial do momento linear .................. 62
2.7 Equações de Navier - Stokes .............................................................................. 69
2.8 Forças centrípeta e de Coriolis............................................................................ 72
2.9 Equação de Bernoulli, movimento do navio e Squat ........................................... 78

3 ANÁLISE DIMENSIONAL APLICADA À PROPULSÃO E RESISTÊNCIA

HIDRODINÂMICA ..................................................................................................... 83
3.1 Principais agrupamentos adimensionais ............................................................. 83
3.2 Semelhança física ............................................................................................... 85
3.3 Forças que predominam no escoamento hidrodinâmico ..................................... 86
3.4 Importância de modelos reduzidos. ..................................................................... 86

4 ESTEIRA DO NAVIO E CAMADA LIMITE (EFEITOS VISCOSOS) ...................... 92

4.1 Ação viscosa ....................................................................................................... 92
4.2 O conceito de camada limite ............................................................................... 96

3
4.3 Solução de Blasius para o problema da camada limite em placa plana .............. 99
4.4 Vorticidades....................................................................................................... 106

5 ESCOAMENTO EM TORNO DE CORPOS ......................................................... 115

5.1 Tipos de escoamento ........................................................................................ 115
5.2 Escoamento com fontes, sumidouros e dipolos ................................................ 116
5.3 Escoamento em torno de cilindros e esferas..................................................... 120
5.4 Teoria de asas................................................................................................... 127
5.5 Escoamento em torno do casco, leme e propulsor ........................................... 128

6 ONDAS DE GRAVIDADE .................................................................................... 137

6.1 Problema de valor de contorno para ondas de gravidade ................................. 137
6.2 Amortecimento das forças hidrodinâmicas de irradiação .................................. 143
6.3 Forças de Froude-Krylov ................................................................................... 144
6.4 Linearização no problema de valor de contorno bidimensional ......................... 145
6.5 Solução de ondas de gravidade no movimento do navio .................................. 147
6.6 Emprego das equações da onda de gravidade no movimento do navio .......... 151

7 FORÇAS DA HIDRODINÂMICA DO NAVIO ....................................................... 172

7.1 Forças e momentos de radiação e seus três principais componentes .............. 172
7.2 Identificação das resistências do casco ............................................................ 184
7.3 Forças ambientais ............................................................................................. 196
7.4 Forças de propulsão .......................................................................................... 212
7.5 Análise dos tipos de propulsores....................................................................... 225
7.6 Forças devidas a dispositivos de controle ......................................................... 228

8 MANOBRA DO NAVIO ........................................................................................ 237

8.1 Modelo matemático de manobra do navio......................................................... 237
8.2 Análise das equações do movimento do navio ................................................. 237
8.3 Avaliação da estabilidade direcional em manobras........................................... 246

REFERÊNCIAS ....................................................................................................... 280

APÊNDICE .............................................................................................................. 282

4
APRESENTAÇÃO

A Hidrodinâmica é uma ciência que trata dos fluidos, suas propriedades e

aplicações, possuindo um amplo campo de utilização em navios, como propulsores,
lemes, tubulações, e resistência à propulsão.

Este volume está constituído de oito unidades, todas direcionadas para a

formação básica e fundamental do segundo oficial de náutica da Marinha Mercante
Brasileira, mostrando os princípios básicos fundamentais para a aplicação nos
propulsores, dispositivos de controle, e manobrabilidade, além de um embasamento
teórico dos princípios básicos da mecânica dos fluidos.

O objetivo deste volume é apresentar e executar a variedade de aplicações

da hidrodinâmica a exemplos da vida cotidiana de bordo, e mostrar ao futuro oficial
de náutica como a hidrodinâmica é empregada no dia-a-dia de seu exercício
profissional.

Na unidade 1, iremos estudar os princípios básicos, conceitos e definições

fundamentais empregados na hidrodinâmica.

Na unidade 2, é feita a dedução matemática das leis de conservação,

analisando a equação de Navier-Stokes, a equação de Bernoulli e o efeito Squat
com a resolução de exercícios envolvendo aplicações cotidianas de bordo.

Na unidade 3, serão estudados os principais agrupamentos adimensionais, os

conceitos de semelhança física, as forças atuantes no escoamento dinâmico e a
importância dos modelos reduzidos.

Na unidade 4, são estudadas a esteira e a camada limite; na unidade 5, o

estudo do escoamento entre corpos, como o leme e os propulsores.

5
 Na unidade 6, é realizado o estudo das ondas de gravidade e, na unidade 7, é
realizada a análise das forças hidrodinâmicas, identificando as forças de difração, de
Froude – Krylov, a análise da propulsão, e forças ambientais.

Na última, unidade 8, será estudada a estabilidade direcional, incluindo a

curva de giro, os critérios de estabilidade e os procedimentos de manobras padrão
da resolução IMO, com exemplos ilustrativos destes procedimentos. Foi feito um
esforço considerável para que este volume seja facilmente entendido tanto pelos
alunos quanto pelos professores, ambos em busca de um desempenho técnico-
científico cada vez melhor para operar profissionalmente em um mundo cada vez
mais complexo.
Paulo Vitor de Matos Zigmantas.
Mestre em Ciências Térmicas e Fluidos
Encarregado da Divisão de Ensino de
Máquinas do CIABA.

6
1 INTRODUÇÃO

1.1 Tipos de fluidos

Antes mesmo de se falar em fluido é necessário definir primeiramente o que é
um sólido, para que se tenha um meio de comparação entre as microestruturas
mencionadas.
1. Sólido: os cristais oscilam em torno de um ponto fixo, tendem a se deformar
ou dobrar quando submetidos a uma tensão estática. Tudo isso devido às
forças interatômicas que atuam na estrutura cristalina dos sólidos, como
mostra a figura 1.

Figura 1 - Estrutura cristalina submetida a uma força de pressão.

2. O fluido (líquido ou gasoso) toma a forma do recipiente devido às moléculas

trocarem de posição e tenderem a escoar de forma contínua, quando
submetido a qualquer tensão sobre ele aplicada; assumindo, assim, uma
forma estrutural de acordo com o recipiente em que ele está contido.

Nos gases, as interações moleculares são fracas, e, por isso, preenchem

completamente a forma do recipiente.
Os líquidos, por terem uma forte interação intermolecular (forças de Wan
der Waals), ficam restritos a um volume definido.

7
 Na figura 2 está representada a forma estrutural que o fluido assume segundo
o recipiente em que ele está contido, definindo assim um volume de controle.

Figura 2 - Forma assumida pelo fluido segundo o recipiente que o contém.

1.2 Meio “continuum”

Atualmente, o estudo, a análise e a compreensão da fenomenologia dos
problemas em dinâmica de fluidos são desenvolvidos através de Modelagem
Computacional (CFD), onde um sistema de equações diferenciais parciais ou
ordinárias é empregado na projeção temporal da solução do problema, que depende
das condições iniciais e de contorno, estabelecidas conforme a evolução ao longo
do tempo e do espaço, o que leva à definição da teoria do “continuum”.

1.2.1 Teoria do “continuum”

Ela fundamenta e justifica a maior parte das análises em CFD (computational
fluid dynamic) admitindo que o fluido seja um meio contínuo que pode ser
discretizado com base no modelo das partículas fluidas. Essa abstração conceitua
um elemento infinitesimal como sendo representativo do fluido (menor volume onde
as propriedades do fluido se mantêm), fazendo com que as propriedades ou
quantidades físicas se mantenham em um valor médio em certas solicitações do
fluido.

8
1.2.2 Hipótese do “continuum”
Permite generalizar as equações de movimento, as quais podem ser
utilizadas indistintamente para gases e líquidos. Uma vez tendo sido considerado o
meio como contínuo, não pode haver falhas em seu volume de controle. Um
exemplo típico dessa teoria é o que acontece com a densidade em um meio onde
há, por menor que seja, variação na temperatura do volume de controle, conforme
ilustrado na figura 3.

Figura 3 - Variação da densidade em função da densidade medida em um

dado volume de controle.

Assim, verifica-se que todos os fluidos são constituídos por moléculas e o

estudo das suas propriedades, a partir do comportamento das moléculas
formadoras, leva a um enfoque denominado molecular, em que a matéria é
descontínua com espaços vazios entre suas moléculas; no entanto, admite-se que,
em um dado volume de controle, ela possui uma constância na sua estrutura. Isso
torna o estudo de um fluido a partir do enfoque molecular um tanto difícil na
obtenção da solução final.

Exemplo1
A derivada de uma função é calculada em um ponto da curva, a qual para
existir, deve ser contínua nesse ponto; assumindo essa idéia para um fluido é
conveniente, nesse caso, tratar o mesmo como um meio contínuo, conforme
mostrado no gráfico da figura 3 para o exemplo da densidade de um fluido. Essa
representação é mais bem visualizada na figura 4.

9
 Figura 4 - Representação da descontinuidade na função densidade.

1.2.3 Hipótese do contínuo de forma mais ampla

Consiste em abstrair a composição molecular e sua descontinuidade; por
menor que seja uma divisão de um fluido (dm, dx, dv, etc.), esta parte isolada deverá
apresentar as mesmas propriedades que a matéria como um todo, permitindo
estudar as propriedades dos fluidos através do cálculo diferencial e (ou) integral,
observando a continuidade da curva na teoria do cálculo, considerando que os
fluidos são meios contínuos, onde:
a) cada ponto do espaço corresponde a um ponto do fluido;
b) não existem vazios no interior do fluido;
c) despreza-se a mobilidade das moléculas e os espaços intermoleculares
d) as grandezas massa específica, volume específico, pressão, velocidade e
aceleração variam continuamente dentro do fluido ou são constantes.
O modelo do meio contínuo só é válido em um volume macroscópico no qual
exista um número muito grande de partículas. As propriedades de um fluido, de
acordo com este modelo, têm um valor definido em cada ponto do espaço, de forma
que estas propriedades podem ser representadas por funções contínuas da posição
e do tempo, conforme mostrado na figura 5.

10
 Figura 5 - Representação do contínuo de forma mais concreta.

1.3 Sistema, propriedades e estado

Um sistema é um conjunto de elementos interconectados que formam um
todo organizado e ordenado. Em geral, os sistemas podem ser vistos de duas
maneiras:
a) quando se estuda cada parte do sistema separadamente, a fim de
recompô-lo posteriormente; e
b) através de uma visão holística, em que o sistema funciona como um todo
constituindo um fenômeno único, isto é, irredutível em suas partes.

1.3.1 Definição de sistema

É uma quantidade de massa fixa e identificável, separada do meio externo
pelas suas fronteiras, que podem ser fixas ou móveis, conforme mostrada na figura
6.

11
 Figura 6 - Volume de controle e superfície de controle do sistema gás.

Observa-se, na representação da figura 6, que se o gás é o sistema, a

fronteira é móvel devido ao peso colocado sobre o pistão, que pode determinar um
ciclo de movimentação de acordo com as seguintes hipóteses:

1) se o sistema for aquecido, o pistão levanta o peso, ampliando o volume de

controle;
2) se o peso for aumentado, o pistão comprime o sistema, diminuindo o
volume de controle; e
3) calor e trabalho cruzam a superfície de controle, mas a quantidade de
matéria dentro dela permanece constante.

Em geral, o conceito de sistema e volume de controle é empregado na

resolução de uma série de problemas da Mecânica dos Fluidos, com limites usuais
de paredes sólidas e seções de escoamento, mas, o volume de controle obedece
basicamente a três equações fundamentais as quais são respectivamente: a
equação da continuidade, do momento e da energia. Estas equações serão mais
exemplificadas na unidade 2 deste trabalho.

12
 Equação da conservação da massa ou continuidade

(1)

Na equação 1, o primeiro termo representa a variação temporal no interior do

volume de controle e o segundo termo representa a variação de fluxo através da
superfície de controle; como ambas as frações são equivalentes, ela iguala-se a
zero, sendo ρ a densidade do fluido, d∀ infinitésimo representativo do volume de
controle, vetor velocidade e d a diferencial representativo da área de fluxo.

Equação da Energia

(2)

Na equação 2, o primeiro termo representa o calor adicionado ou retirado do

sistema no tempo; o segundo termo é o trabalho realizado pelo e sobre o sistema
devido à fronteira móvel estabelecida pelo pistão da figura 6 ; os demais termos são
os mesmos da equação da continuidade, com a exceção do valor de e que define as
energias específicas (J/kg, kJ/kg) do sistema, sendo p/ρ, gz, v2/2 e u, as energias
específicas de pressão, gravidade, cinética e interna do sistema.

Equação da quantidade de movimento

(3)

13
 Na equação 3, a soma de todas as forças que atuam sobre um volume

de controle, sendo elas de superfície e de campo não submetidas à aceleração, é

igual à soma da variação da quantidade de movimento no interior do volume de
controle com a taxa líquida do fluxo de quantidade de movimento saindo da
superfície de controle.

1.3.2 Tipos de fluidos, comportamentos e propriedades

Várias são as propriedades relevantes para se estudar o comportamento, o
tipo e o escoamento de fluidos. Entre elas destacam-se:
a) a massa específica , definida como sendo a propriedade da matéria
correspondente à massa contida no volume , ou seja, é a relação existente entre a
massa de um corpo e seu volume; ou seja, a massa específica mede a quantidade
de matéria em um volume unitário conforme ilustrado na figura7.

Figura 7 - Massa específica em um dado volume de controle.

b) a tensão superficial do fluido que ocorre na camada superficial de um

líquido e se comporta como uma membrana elástica, devido às moléculas que
compõem o líquido. Essas moléculas são atraídas em todas as direções pelas
moléculas vizinhas e geram uma força resultante quase nula sobre as moléculas.
Como na superfície do líquido há somente atração lateral e inferior, isso cria uma
tensão na superfície do fluido que faz a mesma comportar-se como uma membrana
elástica. Um exemplo típico é quando coloca-se um objeto de densidade maior que a
do líquido e, devido à tensão superficial, ele permanece sobre a superficie do fluido
sem afundar, como ilustrado na figura 8.

14
 Figura 8 - Objeto flutuando sobre a superfície de um líquido.

c) a viscosidade, a qual é uma propriedade associada ao atrito interno

devido à deformação por cisalhamento, ou seja, é o atrito interno que acontece
no interior dos fluidos devido a interações intermoleculares geralmente em função da
temperatura. O perfil de escoamento de um fluido é estudado pelo experimento das
placas paralelas, sendo uma placa móvel e outra placa fixa como mostrado na figura
9.

Figura 9 - Perfil de velocidade em função da viscosidade do fluido.

d) propriedades reológicas são conceitos usados para caracterizar o

comportamento de fluidos não-newtonianos em diferentes condições de fluência
medidas por dispositivos próprios como os reômetros ou mais frequentemente
através de equações constitutivas conforme o tipo de fluido. Por exemplo, nos
fluidos dilatantes a viscosidade diminui com o aumento do cisalhamento; nos
pseudoplásticos, a viscosidade diminui com o aumento do cisalhamento e para os
plásticos de Bingham é necessário que seja inicialmente aplicado um cisalhamento
para iniciar a deformação. Um conjunto de comportamentos reológicos de
cisalhamento em função da taxa de deformação está apresentado na figura 10.

15
 Figura 10 - Comportamento reológico de alguns fluidos.

1.3.3 Propriedades físico-químicas

As principais propriedades físico-químicas dos fluidos estão relacionadas ao
seu comportamento atômico e molecular, de acordo com as características das
ligações envolvidas, entre as quais se destacam: pressão, densidade, temperatura,
energia interna, entalpia, entropia, calor específico e condutividade térmica.

1.4 Diferenças entre fluidos compressíveis e incompressíveis

Um fluido que apresenta resistência à redução do seu volume próprio é
denominado incompressível, ou seja, a variação da sua massa específica
permanece relativamente constante, como a estrutura da figura 1.
O fluido que responde com uma redução de seu volume ao ser submetido à
ação de uma força é denominado compressível, ou seja, a sua massa específica
varia consideravelmente durante o processo devido a transformações
termodinâmicas ocorridas no sistema como mostra o diagrama da figura 6.

Exemplo 2
Escoamentos sobre a carenagem de uma aeronave de alta velocidade; ar
através de turbinas de jatos; vapor através de turbina em usinas termoelétricas; ar
em um compressor e mistura de ar-gasolina no motor de combustão interna.
Observação: a maioria dos escoamentos de líquidos é essencialmente
incompressível, embora sendo o escoamento gasoso compressível.

16
1.5 Viscosidade e tensão de cisalhamento
Denomina-se viscosidade a propriedade associada à resistência que o fluido
oferece à deformação por cisalhamento, como mostra o diagrama da Figura 9.
Pode-se dizer que a viscosidade corresponde ao atrito interno nos fluidos devido,
basicamente, às interações intermoleculares, sendo, em geral, função da
temperatura. Essas interações são principalmente observadas próximas às paredes
das placas paralelas conforme atesta a Lei de Newton da viscosidade, como
mostrado na figura 11:

Figura 11 - Perfil de velocidade segundo Newton das duas placas planas.

Na figura 11, o fluido em contato com a placa superior onde a velocidade é

constante, origina uma força de resistência viscosa (Fvisc) de mesma direção e
intensidade e sentido contrário à força responsável pelo movimento no sentido do
fluxo, na mesma direção do movimento da placa superior, uma vez que a placa
inferior encontra-se estática.

1.5.1 Tensão de cisalhamento

Um fluido é uma substância que se deforma continuamente sob a aplicação
de uma força tangencial denominada de tensão de cisalhamento, não importando
quão pequena ela seja. O perfil estabelecido pela lei da viscosidade de Newton
(figuras 9 e 11) em função da tensão de cisalhamento (τ) determina o
comportamento de um fluido com deslocamento em dado sistema, conforme é
ilustrado na figura 12.

17
 Figura 12 - Ação de deslocamento da placa superior em função da força F.

Na figura 12, verifica-se que a tensão de cisalhamento atua de forma

tangencial sobre a superfície do fluido, assim, pode-se dizer que a tensão
tangencial no fluido é expressa por: , fazendo com que a taxa de

deformação do fluido seja . Sendo e considerando que para pequenos

ângulos de deformação ( γ) dL = dγdy, então podemos afirmar que a taxa de

deformação do fluido quando submetido a é dada por , fazendo com

que tensão de cizalhamento seja proporcional à taxa de deformação do fluido (Lei

de Newton da viscosidade) como descrito na equação 4.

(4)

τxy é a tensão de cisalhamento determinada pela lei de Newton da

viscosidade. Ela é diretamente proporcional ao gradiente de velocidade dv/dy, que
representa a variação da velocidade no meio fluido com relação à direção mais
rápida desta variação.
Por ser uma força que determina o deslocamento de um dado fluido a sua
unidade é a mesma da unidade de pressão, porém agindo com perfil tangencial à
aplicação da força.

Tomando como fundamentação a equação 4, e sabendo-se que a relação

é verdadeira e fazendo que o coeficiente de proporcionalidade da

18
tensão de cisalhamento seja representado pela variável µ (viscosidade dinâmica do
fluido), então a lei de Newton da viscosidade passa a ser expressa por:

(5)

Para a força de cizalhamento e velocidade (V) constantes (Ft),

Na equação 5, verifica-se que a tensão cisalhamento obedece à lei de

Newton da viscosidade e, assim sendo, segue um perfil linear para a velocidade
com relação ao deslocamento da camada fluida.

1.5.2 Unidades da tensão de cisalhamento

Nos líquidos, a viscosidade é diretamente proporcional à força de atração
entre as moléculas e, devido a isso, diminui com o aumento da temperatura.
Nos gases, a viscosidade é diretamente proporcional à energia cinética das
moléculas e por isso, aumenta com o aumento da temperatura. A viscosidade
dinâmica µ ou absoluta no sistema internacional de unidades (SI) é expressa pelas
unidades N.s/m2 ou Pa. s.
A viscosidade cinemática ν é expressa pela relação entre a viscosidade
µ
dinâmica e a massa específica do fluido: ν = ; sendo expressa no SI pela unidade
ρ
m2/s.

Exemplo 3
Uma placa quadrada de 1 m de lado e 20 N de peso desliza sobre um plano
inclinado de 30º, sobre uma película de óleo. A velocidade de placa é 2 m/s
constante. Qual a viscosidade dinâmica do óleo, se a espessura da película é 2mm?

19
 Solução:
Sendo G o peso do fluido e considerando a velocidade constante, pela
segunda lei de Newton e da lei da viscosidade para gradiente linear de tensão de
cizalhamento:
G. sen (30º) = Ft G. sen (30º) = τ A G. sen (30º) = µ A

Gsen30ºY 20.sen30º.0,002
µ= = = 0,01Ns/m2 .
V.A 2.1.1

1.5.3 Perfil parabólico da lei de Newton da viscosidade

Considerando que não haja deslocamento transversal de massa ao longo da
distribuição do fluxo fluido e sendo v = f(y) representado por um perfil parabólico,
tem-se, para a distribuição de velocidade ao longo do fluxo, o perfil apresentado na
figura 13.

Figura 13 - Perfil parabólico da lei de Newton da viscosidade.

20
 Da figura 13, observa-se que o perfil da velocidade na camada fluida para a
lei de Newton da viscosidade segue um perfil não linear que pode, em muitos
problemas práticos, ser aproximado por um perfil parabólico segundo a equação:

V(y) = a y2 + b y + c (6)

Onde V significa velocidade dependente da espessura da camada fluida (y) e

a, b e c as incógnitas determinadas conforme as condições de contorno.
A simplificação que geralmente se faz nesse perfil é quando a espessura da
camada fluida(y), entre as duas placas planas, é suficientemente pequena
assumindo o valor ε de forma que a função representada pela equação da parábola
é substituída por uma função linear V(y) = a y + b, como mostrado na figura 14.

Figura 14 - Perfil da lei de Newton em função da espessura da camada fluida.

Exemplo 4
O perfil de velocidade de um fluido é expresso por uma parábola, onde o
vértice está a 10 cm do fundo. Calcule o gradiente de velocidade ( ) e a tensão de

cisalhamento (τ) para y = 0; 5 e 10 cm. Adotar µ = 400 cp (centipoise).

21
 Dados: 1 cp=10-3Pa. s
(lei de Newton da viscosidade)

Solução:
V(x) = a y2 + b y + c (equação geral da parábola)

Condições de contorno:
1) para y = 0
v = 0 ∴ c= 0
2) para y = 0,1 m
v = 2,5 m/s ∴ 2,5 = a 0,12 + b 0,1
3) para y = 0,1 m
dv/dy = 0 ∴ 0 = 2 a 0,1 + b ∴ b = -0,2 a
Assim, 2,5 = a 0,12 – 0,2 a 0,1
a = -250 (m s)-1 ∴ b= 50 s-1

Substituindo:
V = -250 y2 + 50 y
dv/dy = -500 y +50(gradiente de velocidade)
para y = 0
dv/dy = 50 s-1 ∴ τ = 400x10-3 x 50 =20Pa
para y = 0,05 m
dv/dy = -500 x 0,05 + 50 = 25 s-1 ∴ τ = 400x10-3 x 25 = 10
Pa
para y = 0,1 m
dv/dy = -500 x 0,1 + 50 = 0 ∴ τ = 400x10-3 x 0 = 0

Além da lei de Newton da viscosidade existem outras leis da viscosidade que

regem outros comportamentos, dependendo do fluido estudado. Algumas dessas
leis estão representadas no gráfico τ x dv/dy, como mostrado na figura 15.

22
 Figura 15 - Gráfico tensão x deformação (dv/dy) para diferentes fluidos.

Na figura 15, os vários gráficos mostrados estão especificados e detalhados

conforme suas equações relacionais e alguns exemplos de aplicação da lei da
viscosidade para diversos fluidos, conforme mostrado na tabela 1.

Tabela 1 - Especificação reológica e exemplos de aplicação

Designação Equação
Exemplo de utilização
comportamental reológica
dV
Newtoniano τ=µ Água, ar e óleos
dy
Plástico ou dV Lamas de esgoto, misturas
plástico de τ = τc + µP concentradas de minério em
dy
Bingham água, pó de carvão em água.
 dV 
n Polpa de papel em água, tintas
Pseudoplástico τ = k   e vernizes, pó de cimento em
 dy  água, sangue.
Pseudoplástico  dV 
n
Suspensão de argila em água,
com cedência τ = τC k   solução de polímeros.
 dy 
τc – tensão crítica k- constante do fluido

23
1.6 Fluido ideal e fluido real
Um escoamento não-viscoso ou escoamento de fluido ideal é aquele no qual
os efeitos da viscosidade não influenciam significativamente no escoamento, os
efeitos da tensão de cisalhamento são desprezados; em outras palavras, é um fluido
que não apresenta resistência ao movimento (µ=0). Se ele for incompressível (ρ =
cte), ele é dito ser um fluido perfeito.

Figura 16 - Perfil de distribuição de velocidade para um fluido perfeito.

Um fluido perfeito indica ausência de tensões de cisalhamento entre as

camadas do fluido que se movem com velocidades diferentes (slip flow) sem serem
afetadas pelas forças de atrito interno. A condição de deslizamento entre o fluido e a
fronteira sólida é de orientação da direção do escoamento sem nenhuma ação
viscosa. Assim, qualquer camada do fluido pode ser substituída por uma lâmina
sólida de mesma geometria, pois a configuração do escoamento não se altera.
As tensões de cisalhamento são grandezas que comunicam informações
dinâmicas de uma camada de fluido para outra, fornecendo informações
qualitativas importantes a respeito, principalmente, das regiões de escoamento onde
as forças viscosas são desprezíveis em relação às forças de inércia.
Um escoamento viscoso ou de fluido real é aquele no qual os efeitos da
viscosidade são importantes e não podem ser desprezados. A análise de um fluido
real é complexa, pois envolve fenômenos relacionados à viscosidade, que produz
resistência ao movimento devido à força de cisalhamento ou de atrito entre as
partículas e o contorno sólido, como mostrado no gráfico da figura 17.

Figura 17 - Camada viscosa em função da velocidade sobre uma placa plana.

24
 A viscosidade do fluido real determina o grau de atrito entre as camadas do
fluido e do fluido com a parede sólida; ela é responsável pela variação de velocidade
(gradiente de velocidade) entre as camadas do fluido. Próximo a uma parede sólida
estacionária, a velocidade do fluido real cresce gradualmente de zero na fronteira
sólida, até um valor limite da velocidade, onde os efeitos viscosos não se fazem
mais sentir, ou seja, próximo a uma fronteira sólida há a formação de uma camada
de fluido onde os efeitos viscosos são mais acentuados. Esta camada é denominada
de camada limite. Fluidos reais Newtonianos são aqueles nos quais a viscosidade
dinâmica (µ
µ) é independente da taxa de deformação (dv/dy), isto é, a viscosidade na
expressão da lei de Newton é uma constante para cada fluido newtoniano, a uma
dada pressão e temperatura.

Fluidos reais não-Newtonianos são aqueles nos quais a viscosidade, em

uma dada pressão e temperatura, é função do grau de deformação do fluido.

1.7 Estática dos fluidos

A estática dos fluidos estuda a pressão e sua variação no interior de fluido.
Nesse caso, como não há movimento de uma camada de fluido em relação a outra
adjacente, não haverá desenvolvimento de tensões de cisalhamento, assim sendo,
só agirão forças normais de pressão, como mostrado na figura 18.

Fn
P=
A

Figura 18 - Força de pressão atuando normal à superfície da fronteira móvel.

A estática dos fluidos é importante para diversas aplicações, como em

manômetros utilizados no navios, e para definir forças em sistemas hidráulicos e
em corpos submersos. A diferença de pressão (∆P) entre dois pontos de um fluido
25
em repouso é igual ao produto entre o peso específico (γ) do fluido em questão (ρ g
= γ) pela diferença de altura (h) entre dois pontos no fluido. De acordo com a
segunda Lei de Newton, a força resultante estando em equilíbrio estático faz com
que a resultante do sistema seja igual a zero, definindo assim o teorema de Stevin
da mecânica dos fluidos dado na forma geral pela equação:

∑ F = m.a ⇒ a = 0 ⇒ ∑ F = 0
∑ F = F{ + F{ S C
forças de superficie forças de corpo
(7)

As forças de corpo que atuam em um volume fluido é o seu próprio peso

r r
definido da seguinte forma: Fc = P = mg = ρ(dxdydz)g .Para definir as forças de
superfície é necessário estabelecer um volume de controle para interpretar o
balanço de pressão, na superfície do volume fluido, como mostrado na figura 19.

Figura 19 - Balanço de pressão em um volume de controle fluido.

Observando a figura 19 e considerando positivas as forças no sentido

mostrado na figura, a força de superfície resultante sobre o volume de controle é
expressa pela equação:
r
FS = F(z) − F(z + dz) = p(z)dxdy − p(z + dz)dxdy = (p(z) − p(z + dz))dxdy = −dpdxdy
(8)

26
Esta equação pode ser escrita da seguinte forma:
r  p(z + dz) − p(z)  dp
FS = − dxdydz = − dxdydz (9)
 dz  dz

Substituindo na equação (7):

r r dp
FS + FC = − dxdydz + ρ(dxdydz)g (10)
dz

Simplificando a equação 10, obtemos a equação (11) conhecida como o

Teorema de Stevin para determinar a pressão estática em um fluido.
dp
− + ρg = 0 (11)
dz

A diferença de pressão estática, ou o ∆p em um fluido, é obtida integrando-se

a equação (11) conforme ilustrado na figura 20.
P h

∫ dP =ρg ∫ dh ⇒ P − P
P0 0
0 = ρgh (11 a)

Figura 20- Nível estático de pressão.

Se a diferença de pressão estática for medida no mesmo fluido em diferentes

níveis de profundidade, a pressão, segundo o teorema de Stevin, é caracterizada
conforme a figura 21.

27
 Figura 21 - Diferentes níveis estáticos de pressão.

A diferença de pressão relacionada a dois pontos ou níveis de profundidade

estáticos no mesmo fluido, será dada por:

PA = Po + ρ g hA
PB = Po + ρ g hB ⇒ PB – P A = ρ g ∆ h (12)

No mesmo fluido e no mesmo nível horizontal, pontos no interior de um fluido

em repouso possuem a mesma pressão, a qual pode ser medida por manômetro
diferencial, conforme é ilustrado na figura 22.

Figura 22 - Manômetro diferencial de pressão.

Esse tipo de instrumento que mede a diferença de pressão entre dois pontos
é denominado de manômetro em “U”. Assim sendo, por se tratar do mesmo nível de
pressão, então se diz que: PA = PB e que PC = PATM + ρ g H devido o ramo direito do
instrumento estar aberto. Como os pontos B e C estão em um mesmo nível
horizontal de um trecho contínuo de fluido, então PC = PB. Assim, PA = PATM + ρ g H.
Quando o instrumento estiver em estado de equilíbrio, H = 0, o que faz PA = PATM
(pressão atmosférica).
28
 A pressão em relação à pressão atmosférica é denominada de pressão
manométrica ou relativa, assim expressa: PA-man = PA – PATM.
=>Unidades usuais de pressão
Unidades de pressão são baseadas na relação Força/Área
kgf/m2; N/m2= Pascal; lb/pol2 = psi (pounds per square inches)
kgf/cm2 = 104 Kgf/m2 = 9,8x104 Pa = 0,98 bar = 14,2 psi
1kips=4448,2 N ( unidade usada em oceonografia para pressão de ondas)
Unidades de pressão definidas
1atm = 760 mmHg = 101,23 Kpa = 10330 kgf/m2 = 1,01 bar = 14,7 psi =
10,33 mca.

Exemplo 5
No manômetro ilustrado na figura, o fluido A é água, B é óleo e o fluido
manométrico (azul) é Hg. Qual a diferença de pressão PA – PB? Dados: γH2O = 10000
N/m3; γHg = 136000 N/m3 e γóleo = 8000 N/m3.

Solução:
PC= PD (Pontos do mesmo fluido no mesmo nível)

PA + γH2O h1 + γHg (h2+h1) = γóleo h3 +PB

PA + 104.0,25 + 13,6x104. 1 = 8x103. 0,8 +PB

PA - PB = - 132,1 kPa.

29
1.7.1 Forças hidrostáticas sobre superfícies planas submersas

As forças hidrostáticas que atuam na superfície de corpos submersos ou não

é dividida da seguinte forma:
 Horizontal
Plana 
Superfície  Inclinada
Curva


Superfície plana horizontal

Nesse caso, a força de pressão está sendo aplicada de forma homogênea em
toda a superfície submersa horizontal e o fluido está em repouso, como mostrado
na figura 23.

Figura 23 - Pressão sobre uma superfície horizontal submersa.

Superfície plana inclinada

Uma vez que não pode haver tensões cisalhantes num fluido em repouso, a
força hidrostática sobre qualquer elemento de uma superfície inclinada deve ser
normal a ele. A força atuando sobre um elemento de área (dA=dxdy) na face
superior é dada por
r
dFn = pdA = ρghdA . (13)
r
A resultante das forças hidrostáticas FR que atuam no corpo submerso
inclinado é determinada pela integral da força em cada ponto. O ponto de aplicação
(y*) da força resultante deve ser tal que o seu momento (FR .y ∗ ) m relação a qualquer
eixo seja igual ao momento da força distribuída (y.dF), como mostrado na figura 24.

30
 Figura 24 - Distribuição das forças de pressão sobre uma superfície
inclinada submersa.

Apesar de ter uma superfície plana, a distribuição de pressão nela não será
uniforme por estar inclinada como se vê na figura 24; no entanto, para um plano
inclinado, o CP e o CG atuam de forma separada. É claro que, quanto mais se
afunda, mais o CG se aproximará do CP. Assim, para o cálculo da força resultante
das pressões atuantes sobre essa superfície, utilizaremos a figura 25.

Figura 25 - Diagrama de distribuição das forças de pressão que atuam sobre uma
superfície plana inclinada e submersa.

O nível de inclinação da superfície é função do angulo θ formado com a

superfície livre do líquido, sendo h uma profundidade genérica e y e x as
correspondentes distâncias até o CG da superfície, y’ e x’ as distâncias até o CP da
superfície, conforme mostra a projeção do plano XY. Tomando dA como o elemento

31
de área na qual a pressão é aplicada, então a força resultante perpendicular ao
plano da superfície é expressa pela equação FR = ∫ PdA .
A

Como P = P0 + ρgh e sendo h = ysenθ , a força resultante será expressa pela

equação
FR = ∫ (p0 + ρgh)dA = ∫ (p0 + ρgysenθ)dA (14)
A A

Integrando e rearranjando a equação (14), obtém-se a seguinte equação:

FR = po A + ρgsenθ∫ ydA = A(po + ρgy C senθ ) (15)
A

Sendo Yc a coordenada y do centróide da área de aplicação A, e fazendo

h C = y Csenθ , a equação (15) torna-se:
r
FR = (p 0 + ρ g h C ) A (16)

Dessa forma, verifica-se que a força resultante é obtida pelo produto da

pressão no CG da superfície e a área de aplicação.
Sabendo-se disso, cabe agora determinar as coordenadas (x’, y’) que
correspondem ao Centro de Pressão da força resultante. Para determinar o centro
das pressões é necessário igualar os momentos da resultante aos momentos das
forças distribuídas em relação aos eixos y e x respectivamente. Fazendo x’=xp e
y’=yp obtemos as equações:

(17)

32
 Desprezando p0 obtemos a equação simplificada para FR:
FR= ρ g yC senθ A (18)

Fazendo a integração da equação (17) e rearranjando resultado, chega-se à

seguinte expressão:

(19)

Como Ix = é o momento de inércia da área A em relação ao eixo x,

chamando IG o momento de inércia da área em relação ao eixo paralelo ao eixo

dos x e passando no seu centro de gravidade teremos o teorema de Steiner dos
eixos paralelos que .

Substituindo na equação (19), obtemos a equação:

(20)

De modo análogo obtemos xp:

(21)

(22)

O termo é denominado produto de inércia em relação ao centro de

gravidade da área.

33
Exemplo 6
A superfície mostrada, com dobradiça ao longo de A, tem 5 m de largura (w=5
m). Determinar a força resultante F da água sobre a superfície inclinada, o ponto de
sua aplicação e o esforço na dobradiça (utilizar SI). A densidade da água é de
1000kg/m3 e a aceleração da gravidade é de 9,8m/s2.

Solução:

1. Força devido à pressão da água na comporta

FR = γ·. hc. A

γ =ρ. g= 9.800 N/m3

1 1
hC = 2,00 + × 4,00 × sen300 = 2,00 + × 4,00 × 0,5 = 3,00 m
2 2

A = 4,00 x 5,00 = 20,00 m2

F = 9.800 x 3,00 x 20,00 ∴ F = 588000 N ou 588 k N

34
2) Cálculo do centro de pressão

IG
yP = yC +
A ⋅ yC

2,00 2,00
x= = = 4,00 m
sen30° 0,50

YC =4+2=6 m

b ⋅ d3 5,0 × 4,03
IG = (comporta retangular) = = 26,7 m4
12 12

26,7
y P = 6,0 + = 6,22 m ; o centro de pressão está a 2,22m(6,22-4) do
20,0 × 6,0
ponto A.

3) Cálculo da força no ponto A

∑M O =0

F x 1,78 = FA x 4,00

588 x 1,78 = FA x 4,00 ⇒ FA = 262 kN.

35
Superfície curva
A pressão numa superfície curva deve ser sempre calculada pela integração
das equações gerais. Entretanto, é fácil verificar que devido ao equilíbrio estático as
componentes da resultante podem ser calculadas pelas projeções da superfície
curva sobre superfícies planas nas direções das componentes, como mostra a figura
26.

Figura 26 - Distribuição das componentes de pressão sobre uma

superfície curva.

A componente horizontal da força na superfície curva é igual à força no

plano formado pela projeção da superfície curva sobre o plano vertical normal à
componente.
A componente vertical da força de pressão é igual ao peso da coluna de
fluido existente acima da superfície curva acrescida da pressão atmosférica.
A força resultante no sentido horizontal e vertical da superfície curva será
dada respectivamente pelas expressões:
FH = ρ g hC A (23)
FV = ρ g ∀ (24)

Exemplo 7
Calcular os módulos e a linha de ação das componentes de empuxo que
agem sobre a comporta cilíndrica da figura de 3,28m de comprimento. A
densidade da água é de 1000kg/m3 e a aceleração da gravidade é de 9,8m/s2.

36
Solução:
1) Empuxo horizontal

EH =ρ. g. h . A

1,96
hC = = 0,98 m
2

A = 1,96. 3,28 = 6,43 m2

EH = 1000. 9,8. 0,98. 6,43, EH = 61754 N

2) Empuxo vertical

EV= ρ. g.V

1 1
V=
4
( ) ( )
πR 2 L = π × 1,96 2 × 3,28 = 9,896 m 3
4

EV= 1000.9,8. 9, 896=969808 N.

1.7.2 Empuxo
Se um objeto estiver imerso em um líquido ou flutuando em sua superfície, a
força vertical que age sobre esse corpo devido à pressão do líquido é chamada de
EMPUXO.
De acordo com o princípio de Arquimedes, se a massa específica (ρc) ou o
peso específico (γc) de um corpo for maior ou igual à massa específica (ρ) ou o peso
específico (γ) de um fluido, então esse corpo flutuará. Assim sendo, o empuxo
causado por esse corpo é determinado com base em um volume fluido
infinitesimal, mostrado no diagrama esquemático da figura 27.

37
 Figura 27 - Balanço de forças de pressão em z, para um volume infinitesimal
representativo.

Do gráfico da figura 27, o empuxo causado por esse corpo no volume fluido
definido corresponderá à variação de pressão que ocorre nas várias faces desse
corpo; e para efeito didático, o balanço de pressão será considerado apenas na
direção do eixo z. Dessa forma, pode-se definir a diferencial da força resultante pela
equação:

(25)

Sabendo-se que (h2 – h1)dA corresponde ao volume deslocado (∀) por parte
ou por todo o corpo submerso, então a expressão que define o empuxo de um corpo
em um dado fluido é representada por:
(26)

38
 Exemplo 8
Uma fragata navega em água salgada de densidade 1, 025 ton/m3 e tem
deslocamento de 4900 ton.

a) determine o volume submerso do casco quando navegando em água do mar;e

b) mantendo o deslocamento, qual o novo volume submerso se o navio passar
para água doce de densidade 1 ton/m3?

Solução:
A fragata pode ser modelada para este exemplo como um diagrama de bloco

Para que a fragata flutue, o empuxo é igual ao peso.

E=P
ρ.g.VS = m.g
m
VS =
ρ
a) Para água salgada
4900
VS = = 4780m3
1,025
b) Para água doce
4900
VS = = 4900m3 .
1

39
1.8 Dinâmica de fluidos (abordagem euleriana e lagrangiana)

Existem dois princípios gerais para a análise de problemas em mecânica dos

fluidos: o da abordagem euleriana e o da abordagem lagrangiana.
Esta descrição tem como objetivo observar o que acontece em um instante de
tempo t nas várias posições do domínio fluido, sem se importar com as posições
ocupadas por cada uma das partículas fluidas. Este método de descrição tem o
objetivo de estudar o que ocorre com as funções escalares ou vetoriais para as
várias posições do espaço no decorrer do tempo. O objetivo do método são os
vários campos escalares e vetoriais que caracterizam o movimento do fluido, como
velocidades, acelerações, densidades, etc. Na abordagem euleriana, o movimento
do fluido é dado como função do espaço e tempo, ou seja, a pressão, a
velocidade, a densidade e a aceleração são especificadas como funções do
espaço e do tempo. Assim, as componentes de velocidade seriam expressas por:
u = (x, y, z, t), v = (x, y, z, t), w = (x, y, z, t) .
Podemos dizer que o método de Euler nos fornece uma série de fotografias
instantâneas (diagramas de linhas de corrente) do estado do movimento. O método
lagrangiano fornece informações sobre as trajetórias das partículas fluidas, como
uma função do tempo. A figura 28 ilustra a descrição euleriana e lagrangiana do
movimento de partículas fluidas de uma chaminé.

Figura 28 - Descrição euleriana e lagrangiana do movimento de uma partícula

fluida.

No método euleriano, em um ponto fixo (0) do escoamento, é colocado um

sensor de temperatura e ele registra a temperatura deste ponto ao longo do tempo t.
O uso de vários sensores fixados em pontos fixos no espaço pertencentes ao
escoamento definirão o campo de temperatura T(x, y, z, t).

40
 Observar que, no método euleriano, a variável analisada é dada em direção e
módulo em cada ponto do espaço considerado, podendo variar com o tempo.No
método lagrangiano, um medidor de temperatura é fixado na partícula e registra a
sua temperatura; ao longo do seu movimento, o uso de vários sensores se
movendo com a partícula estabeleceriam a temperatura da partícula em função do
tempo.

Exemplo 9
Um campo de velocidade de um fluido é dado por V = (V0 / L)( xi − yj) onde V0

e L são constantes. Considerando a abordagem euleriana, determine em qual

localização do campo a velocidade é igual a V0.

Solução:
Componentes cartesianas das velocidades nos eixos x e y:
V0 x
u=
L
− V0
v=
L
w=0

Módulo da velocidade

V = u2 + v2 + w 2
V0
V= x2 + y 2
L
Quando V = V0 , x 2 + y 2 = L e o campo de velocidades é um circulo de raio L

e pode ser representado pela figura 29.

Figura 29 - Campo de velocidade na abordagem euleriana.

41
 Finalizando, podemos dizer que no caso do escoamento da massa fluida
utilizamos a descrição euleriana, ou seja, descrevemos o escoamento através dos
campos de velocidades e pressões, sem nos importarmos com que partícula ocupa
cada posição no espaço em cada instante.

1.9 Aplicação em manobra de embarcações

Os tópicos dos itens anteriores são aplicados nas manobras de embarcações,
como a igualdade do peso com o empuxo, a distribuição do campo de velocidades e
pressão no leme e propulsor onde a massa fluida é considerada em escoamento
euleriano. A força de Coriolis afeta a posição da embarcação devido ao movimento
de rotação da terra e a força centrípeta inclina a embarcação durante uma curva de
giro. Na unidade 8 é feito o estudo hidrodinâmico da manobra de uma embarcação.

42
2 LEIS DE CONSERVAÇÃO

2.1 Derivativas temporais de volume

Seja um cubo infinitesimal de um fluido onde suas partículas tem um campo de
velocidade vetorial o qual é função das coordenadas cartesianas e do tempo e
r r r r r r r
expresso por V = u(x, y, z, t) i + v(x, y, z, t)&j + w(x, y, z, t)k = u i + v&j + wk .
∂u
Considere somente o efeito de um gradiente de velocidade destas
∂x
partículas do cubo de dimensões δx, δy, δz, conforme ilustrado nas figuras 29 a) e 29
b) onde é mostrado o plano x y do cubo.

Figura 29 - Cubo infinitesimal sob a ação dos gradientes de velocidades.

A componente da velocidade do fluido na direção x em O e B é u, e na

∂u
mesma direção nos pontos A e C é u + δx . O acréscimo do volume deste cubo
∂x
é devido ao acréscimo de comprimento na direção longitudinal AA’=CC’ ocasionado
∂u
pelo gradiente de velocidade é δx no tempo δt sendo este acréscimo de volume
∂x
 ∂u 
expresso por  δx δtδyδz . A taxa que o volume do cubo está mudando por
 ∂x 
unidade do volume devido a este gradiente de velocidade é dada pela equação :
  ∂u  
  δx δt.δy.δz 
1 d(δV) ∂x  ∂u
= lim δt →0   = (27)
δV dt  δx.δt.δy.δz  ∂x
 

43
 ∂v ∂w
Se agora existirem gradientes de velocidade e nas direções y e z,
∂y ∂z
então, por raciocínio análogo ao anterior, a taxa de variação de volume será
expressa por:

  ∂u   ∂v   ∂w  
  δx δt.δy.δz +  δy δt.δx.δz +  δz δt.δy.δx + 
1 d(δ(δ  ∂x   ∂y   ∂z 
= lim δt→0  
δV dt  δx.δt.δy.δz 
 
 
1 d(δ(δ ∂u ∂v ∂w  ∂ ∂ ∂  r
= + + =  , , .(u, v, w ) = ∇.V (27 a)
δV dt ∂x ∂y ∂z  ∂x ∂y ∂z 

Esta taxa de mudança de volume por unidade de volume (taxa de variação

unitária do volume) é denominada de taxa de dilatação volumétrica.

∂u ∂v ∂w
As variações de velocidade direcionais, , , causam a deformação
∂x ∂y ∂z
linear do corpo fluido desde que não haja mudança na forma deste corpo.

Observe também que o volume elementar do cubo fluido pode mudar devido
à deformação linear do corpo fluido, porém, se o fluido é incompressível (sem
variação na massa específica), a taxa de dilatação volumétrica é nula, pois o
volume do fluido não pode mudar sem a mudança na massa específica do fluido
(conservação da massa). Podemos dizer então que a equação (27 b) expressa a
conservação da massa ou da continuidade.

r ∂u ∂v ∂w
∇ .V = + + =0 (27 b)
∂x ∂y ∂z

44
2.2Lei da conservação da massa

2.2.1 Definição de volume de controle

O volume de controle é um volume compreendido por uma superfície
imaginária arbitrária envolvendo o corpo (sólido, líquido, ou gasoso), denominada
superfície de controle para a análise do fenômeno que se quer estudar. Essa
definição é muito útil quando se estuda o comportamento de fluidos em
escoamentos à luz das leis de conservação de massa, momento e energia.
A análise de dispositivos como bombas, turbinas e compressores navais e
industriais é feita considerando-se um volume de controle através destes
equipamentos através dos fluxos de massa que atravessam a superfície deste
volume de controle.

2.2.2 Equação de conservação da massa ou da continuidade

Considere a figura 30 onde um volume de controle sofre a ação de
fluxos de massa adentrando e saindo do mesmo.

Figura 30 - Volume de controle co entrada e saída de fluxos de massa.

45
 Podemos escrever para este volume de controle as seguintes equações:

Equação da continuidade ou da conservação da massa

“A taxa de variação do volume de controle é igual à diferença entre os
somatórios dos fluxos de massa que adentram e saem do volume de
controle.”

 Variação de Acúmulo de MassadoVc   Massa( t ) )   Massa ( t+dt ) 


 dt
 =
 VC
∑ dt


 Entra
− ∑ dt


Sai
(28)

 ρ VC .Vc(t+∆t) - ρ VC , Vc(t)   Massa(t) )   Massa(t+∆t) 


 ∆t
 =
 VC
∑  ∆t

 Entra
− ∑  ∆t

Sai
(29)

 ρ VC .Vc(t +∆t) - ρ VC , Vc(t) 

Para regime permanente,   =0, e assim:
 ∆t  VC

 Massa (t) )   Massa (t + ∆t) 

∑  ∆t


 Entra
− ∑  ∆t


 Sai
=0 (30)

• •
Para maior simplicidade, adotaremos os símbolos m e , m s para os fluxos de
massa adentrando e saindo do volume de controle.
Sendo S a área de fluxo e v a velocidade dos fluidos que adentram e saem
do VC, a equação da continuidade para regime permanente será escrita pela
seguinte equação:
• •
∑ m e =r ∑ m s r r (31)
r
∑ (ρ . V.n. S) = ∑ (ρ . V.n .S)
e s

r r
Onde V.n é o produto escalar do vetor velocidade e de um vetor normal à
superfície.
Quando o vetor velocidade é normal à superfície, então a equação (31) é
descrita pela equação (31 a).

46
 • •
∑m e = ∑m s (31 a)
∑ (ρ . V. S) = ∑ (ρ . V .S)
e s

Fazendo uma análise dimensional da equação da continuidade, com todas

as unidades das variáveis envolvidas na equação expressas no SI, teremos que:

ρ = Kg/m3] * [S = m2] * [v = m/s]

[ρ [ρ
ρ*S*v] = [kg/s]

Considerando o escoamento com somente um fluido adentrando e saindo do

volume de controle perpendicularmente à superfície, e sendo o mesmo
incompressível (ρ
ρentra = ρsai = ρ), a equação da continuidade ∑ (ρ . V. S) = ∑ (ρ . V. S)
e s

será expressa na forma de vazão volumétrica através da equação (31 b)

Ve Se = VS S S
(31 b)

Uma interpretação vetorial pode ser feita para a conservação da massa

considerando o sistema e o volume de controle pela equação (32)

∂ r v
∫
∂t VC
ρdV + ∫ .n.dS = 0
SC
ρ.V (31c)

∂ r v
Onde ∫ ρ.dV é a taxa de variação do volume de controle e
∂t VC SC
∫ ρ.V.n.dS os

fluxos de massa que adentram e saem do volume de controle. Para regime

permanente, a equação continuidade será escrita pele equação:

r v
∫ .n.dS = 0
ρ.
SC
V (31d)

Sendo o vetor velocidade do fluido que cruza a Seção de Controle (SC), se

o sistema estiver em movimento o vetor corresponderá à velocidade relativa,

47
sendo o vetor normal à superfície e ρ a densidade do fluido, que pode ser

considerada constante quando se tratar de fluidos incompressíveis. Em outras

palavras, a integral de SC é zero em qualquer lugar, porque a taxa de variação do
volume nessa seção é nula (regime permanente). Esta integral representa os
fluxos mássicos que adentram e saem do volume de controle. Quando v e n têm a
r v
mesma direção e mesmo sentido, V.n.dS é positivo , e se v e n têm a mesma
r v
direção e sentido contrário, então V.n.dS é negativo

Exemplo1
Água escoa em uma tubulação de lastro de um navio petroleiro com diâmetro
inicial de 6 pol a 25 oC, com velocidade de 22 m/s. Na tubulação existe uma
expansão no diâmetro de 8 pol., conforme mostrado na figura. Determine a
velocidade da água na saída da tubulação e a vazão de descarga.
São dados:
1pol =0, 0254 m

Solução:
Da equação da continuidade
(ρ.V.S) entra = (ρ.S.V) Sai

A temperatura da água é a mesma
ρ entra = ρ sai

S ENTRA
Velocidade de descarga
v SAI = v ENTRA
S SAI

D2ENTRA 62
v SAI = v ENTRA = 22. = 12,375 m/s.
D 2SAI 82

Vazão de descarga
Q SAI = VSai .S Sai

48
 π (8 * 0,0254)2
QSAI = 12,375 * ≅ 0,40 m3 /s.
4
2.2.3 Forma diferencial da equação da continuidade
A figura 31 ilustra um cubo de volume δx.δy.δz com entrada e a saída de
fluxo de massa na sua superfície lateral no plano y z.

Figura 31- Forma diferencial da equação da continuidade.

Para este cubo:

∂ ∂ρ
∂t VC∫
ρdV =
∂t
δx.δy.δz (31 e)

“Fluxo de massa líquido na direção X”

 ∂(ρ . u) ∂x   ∂(ρ .u) ∂x  ∂(ρ . u)
ρ. u + ∂x 2  . δy . δz - ρ. u - ∂x 2  . δy . δz = ∂x . δx. δy. δz (31 f)
   

“Fluxo de massa líquido na direção Y”

 ∂(ρ . v) ∂y   ∂(ρ .v) ∂y  ∂(ρ . v)
ρ. v + . δx . δz - ρ. v -  . δx . δz = . δx. δy. δz (31 g)
 ∂y 2   ∂y 2  ∂y

“Fluxo de massa líquido na direção Z”

 ∂(ρ . w) ∂z   ∂(ρ .w) ∂z  ∂(ρ . w)
ρ. w + ∂z  . δy . δx - ρ. w -  . δy . δx = . δx. δy. δz (31 h)
 2  ∂z 2 ∂z

“Fluxo de massa total adentrando e saído do cubo”

r v ∂(ρ . u) ∂ (ρ . v) ∂ (ρ . w)
∫ ρ.V.n.dS =
SC
∂x
. δx. δy. δz +
∂y
. δx. δy. δz +
∂z
. δx. δy. δz (31i)

49
 Pela equação da conservação da massa:
∂ r v
∫
∂t VC
ρdV + ∫ .n.dS = 0
SC
ρ.V

Substituindo as integrais e simplificando:

∂ρ ∂ (ρ . u) ∂ (ρ . v) ∂ (ρ . w)
+ + + =0 (31j)
∂t ∂x ∂y ∂z

Fluidos incompressíveis ( ρ =constante)

∂ u ∂ v ∂w
+ + =0 (31k)
∂x ∂y ∂z

Exemplo 2
As componentes de velocidade para um fluido incompressível que se move
em regime permanente é dado pelas seguintes equações:
u = x2 + y 2 + z 2
v = xy + yz + z
w = w(x, y, z)
Determine a componente w desta velocidade.
Solução:
∂u
u = x 2 + y2 + z2 , = 2x
∂x
∂v
v = xy + yz + z, =x+z
∂y
w = w(x, y, z)
Equação da continuidade
∂ u ∂ v ∂w
+ + =0
∂x ∂y ∂z
∂w
2x + x + z + =0
∂z

50
 ∂w
= −3x − z
∂z
∂w = −3x∂z − z∂z
Integrando

∫ ∂w = −3x∫ ∂z − ∫ z∂z
z2
w = −3xz − + f(x, y)
2

Exemplo 3
A função corrente ψ(x, y) de um escoamento plano de um fluido
incompressível em regime permanente é definida pelas componentes de velocidade
∂ψ ∂ψ
u e v tal que u = e v=− . Seja um fluido que obedece à lei da função corrente
∂y ∂x
cujas componentes de velocidade são u = 2y e v = 4x. Determine a função corrente
para este fluido mostrando o seu perfil no plano x y.

Solução:
Aplicando a definição de função corrente
∂ψ
u=
∂y
∂ψ
2y =
∂y

∫ ∂ψ = 2∫ y∂y
ψ = 2y 2 + f1 ( x )
∂ψ
v=−
∂x
∂ψ
4x = −
∂x
∫ ψ = -4∫ x∂x
ψ = −2x 2 + f 2 ( y )
f1 (x) e f 2 (y) são funções arbitrárias.
A função corrente pode ser então definida pela seguinte função :
ψ = -2x 2 + y 2 + C, sendo C uma constante.

51
2.3 Origem das forças em um fluido
As forças que atuam em um corpo são as de campo ou de corpo e as de
superfície.

2.3.1 Forças de superfície

A figura 32 ilustra uma superfície fluida genérica sob a ação de uma força
infinitesimal (δFS ), com componentes normal (δFn ) e tangencial ou de

cisalhamento (δF1 e δF2 ) atuando no elemento infinitesimal ( δA ) da superfície.

Figura 32- Forças de superfície atuando no corpo.

Essas forças podem ser descritas através das tensões normal ( σ ) e

tangencial ou de cisalhamento (τ ) . Estas tensões são determinadas pelas seguintes
equações:
δFn
σ = lim δA→0 = pressão exercida na área
δA
δF
τ 1 = lim δA→0 1 = componente longitudinal da tensão de cisalhamento na área
δA
δF2
τ 2 = lim δA→0 = componente transversal da tensão de cisalhamento na área
δA

Desta forma, as forças de superfície que atuam nos fluidos são as forças de
pressão e cisalhamento e podem ser expressas pela equação (32).

Fn = ∫ σ.dS
SC
(32)
Ft = ∫ τ.dS
SC

52
 r
As forças de corpo ( δFC ) que atuam na massa fluida consistem basicamente
r
nas devidas ao campo gravitacional ( g ) da massa fluida, podendo ser
determinadas pela equação:

r r r r
δFC = δFC X i + δFCY j + δFCZ k
r v r
g = g x i + g y j + g zk (32 a)
r r v r
δFC = m.g = m.g x i + m.g y j + m.g z .k

Na definição mais geral, uma força de campo pode ser definida através de
suas componentes por unidade de volume. Assim, por exemplo, se considerarmos
r
que ( FC ) é qualquer força de campo. esta força será expressa pela equação (32 b)
r v
FC = ∫ f . ρ .dV (32 b)
Volume
v
Onde f é a força de corpo por unidade de massa.

Exemplo 4
Considere um cubo de madeira de aresta h de massa específica µ C flutuando

em água salgada de massa específica ( µ AS ). A pressão que atua na face superior

v
do cubo é a pressão atmosférica (P0) e a aceleração da gravidade é g . Despreze
todo e qualquer atrito viscoso e oscilações do cubo, de modo que o mesmo fique em
equilíbrio.
a) faça um esquema das forças de superfície e de corpo que atuam no cubo
b) escreva a equação que determina o equilíbrio do cubo.

53
Solução:
a) esquema das forças de corpo e superfície

Para o cubo submerso, as forças de superfície são as forças

Fo, F 1 , F2 , F3 , F4 , F5 devido à ação da atmosfera na face superior e da ação da água

nas faces inferior e laterais.

b) equação que determina o equilíbrio do corpo

Seja A área das faces e da base do cubo

Forças de superfície

F1 = ∫ P1 .dA = P1 .A F3 = − ∫ P3 .dA = − P3 .A
A A

F2 = ∫ P2 .dA = P2 .A F4 = − ∫ P4 .dA = − P4 .A
A A

F5 = ∫ P5 .dA = P5 .A F0 = ∫ P0 .dA = − P0 .A
A A
r v r r
FS = (F2 + F3 ) i + (F4 + F5 ) j + (F1 + F0 )k
P2 = P3 = P4 = P5
r r
FS = (P1 − P0 ).Ak

Forças de corpo
r r r r r r r r
g = g x i + g y j + g z k = g z k = gk , FC = −(µ C .VCubo .g)k

54
Equação de equilíbrio
r r r r
FS + FC = 0, (P1 − P0 ).Ak - (µ C .VCubo .g)k = 0, (P1 − P0 ).A = µ C .VCubo .g

O termo (P1 − P0 ).A é denominado de Empuxo.

Teorema de Stevin
P1 − P0 = µ AS .g.h S

VS
E = (P1 − P0 ).A = µ AS .g.hS . = µ AS .g.VS .
hS
Para o cubo flutuando em equilíbrio sem oscilações e efeitos viscosos,
Peso=Empuxo ,conforme o teorema de Arquimedes.

2.4 Princípio do momento para um volume de controle fixo

A segunda lei de Newton para um sistema movendo-se em relação a um
sistema inercial de coordenadas é expressa pela equação:
r
r dP
F= (33)
dt

r r
Onde P é a quantidade de movimento (momento) linear e F a força
resultante que atua no sistema.
r r v
P = ∫ V.dm = ∫ ρ.V .dV (33 a)
M sistema Vol sistema

r
r dP ∂ r r v v
F= = ∫ ρ.V.dV + ∫ V.ρ.V.n.dS (33 b)
dt ∂t Vc SC

r
A força F da equação (33 b) é a força resultante que atua no sistema
(volume de controle com os fluxos de massa que adentram e saem do sistema).
∂ r
O termo ∫ .dV representa a taxa de variação da quantidade de movimento
∂t Vc
ρ .V

r v v
no interior do volume de controle, enquanto o termo ∫ V.ρ .V .n.dS representa a
SC

soma das taxas de variação das quantidade de movimento dos fluxos de massa

55
 r
que adentram e saem do volume de controle. A força F é a soma das forças de
corpo e de superfície.

Exemplo 5
Um navio petroleiro, possui uma curva na tubulação de descarga de óleo
combustível.Considere que óleo diesel de massa específica de 750 kg/m3 escoando
em regime permanente está sendo bombeado do navio a 12 bar de pressão
manométrica no mangote para uma balsa de apoio,conforme ilustrado na figura ,
segundo todas as regras de segurança estabelecidas para o bombeamento e
proteção ao meio ambiente determinadas pelo comandante durante o
procedimento.

Determine as forças exercidas nos suportes da tubulação nesta curva.

Comente o resultado.

56
Solução:
Equação da continuidade
Pela equação da conservação da massa:
∂ r v
∫
∂t VC
ρdV + ∫ .n.dS = 0
SC
ρ.V

∂
∫ ρ.dV = 0 (regime permanente)
∂t VC
r v
∫ ρ.V.n.dS = 0
SC
r r r r
ρ.V1 .A 1 + ρ.V2 .A 2 = 0
r r v
V1 .A1 = − V1 .A 1 (o vetor velocidade e o vetor(n) normal a área tem sentidos opostos )
r r v
V2 .A 2 = V2 .A 2 (o vetor velocidade e o vetor(n) normal a área tem o mesmo sentido )
− ρ.V1 .A 1 + ρ.A 2 .V 2 = 0
2 2
 D  12 
V 2 = V1 .  = 1,3.  = 2,6m/s
d  6

π.d 2 3,14.(6.0,0254) 2
A2 = = = 0,0182m 2
4 4
2
π.D 3,14.(12.0,0254)2
A1 = = = 0,073m 2
4 4

Equação do momento para regime permanente

r v v r r r r r r
∫
SC
V.ρ .V .n.dS = V1 .ρV1 .dS 1 ) + V2 .ρV2 .dS 2 )
r r
V1 = V1 . i
r r
V2 = (V2cos30) i + V2sen30j
r r
V1 .dS1 = −V1 .A 1
r r
V2 .dS 2 = V2 .A 2
r v v r r
∫
SC
V.ρ .V .n.dS = [V2cos30. ρ .V2 .A 2 − V1 . ρ .V1 .A1 ]i + [V2sen30. ρ .V2 .A 2 ]j
v r
[V2cos30.750.(V2 .A 2 ) − V1 .750.(V1 .A1 ]i + [V2sen30.750.(V2 .A 2 )]j
r v v
FX = [V2cos30.750.(V2 .A 2 ) − V1 .750.(V1 .A 1 ]i = 750.A1 .V1 (V2cos30 - V1 ) i
r v r
FX = 750.0,073.1,3(2,6.0 , 866 - 1,3) i = 67,73 i (N)
r r r
[ 2
]
FY = 750.V2 .sen30.A 2 j = 750.2,6 2 .0,5.0,0182 = 46,13 j (N)

57
 Forças atuantes no óleo diesel devido à curva
r
r dP ∂ r r v v
F= =
dt ∂t Vc ∫ ∫
ρ.V.dV + V.ρρV .n.dS
SC
r r r
F = 67,73 i + 46,13 j
F X = R X + (P1 − P0 ).A 1 − (P2 − P0 ).A 2
FY = R Y − (P2 − P 0 )sen30.A 2
67,73 = R X + Pm1 .A 1 − Pm2 .A 2
67,73 = R X + 12.105 .0,073
R X = −87532 N = −87,5 kN (para a esquerda)
46,13 = R Y − P2m .sen30.A 2
R Y = 46,13N(des prezível)

Força na curva
A força na curva é horizontal e atua para a direita (ação e reação).
A intensidade desta força pode romper a tubulação e arrancá-la do seu
suporte.
Para evitar tal inconveniente, as soldas, conexões, protetores de vibração e
outros acessórios do sistema,devem ser periodicamente inspecionados.

2.5 Momento angular para um volume de controle fixo

O princípio do momento para um volume de controle finito estabelece que o
torque exercido sobre o um volume de controle (V C) é igual à taxa de variação
temporal da quantidade de movimento angular no interior do volume de controle
adicionado ao fluxo líquido da taxa de quantidade de movimento angular dos
fluxos de massa através da superfície de controle, dado pela seguinte expressão:

r v r r ∂ r r r v rr
∑ (r × F ) = ∑ M
0 0
= T0 = ∫
∂t VC ∫
(r × V)ρdV + (r × V)ρVndS (33 c)
SC

r r r
Onde r é o vetor distância do vetor velocidade V ou força F até o ponto “o -
origem ou referência para o calculo dos momentos”, sobre o qual se calcula o
momento resultante. Esta expressão é válida para um V C inercial, ou seja, ela é
utilizada para um V C em movimento sem aceleração, usando a velocidade
relativa do conjunto.No entanto, se o escoamento for permanente e

58
unidimensional, a equação (33) que determina o balanço das forças para um
conjunto de partículas dadas, torna-se:

r r r  r r •  r r •
∑ (r × F ) 0

( )
= T0 = ∑ r × V m  ( )
− ∑ r × V m 
 saída   entrada
(34)

• •
Onde m saída e m entrada são os fluxos em massa ( ρVS ) na saída e entrada do
VC.

Exemplo 6
Água entra em um “splinker” com um fluxo de 0, 001m3/s, conforme é
ilustrado na figura. A área de saída dos bocais é de 30mm2 e o fluxo de água deixa o
“splinker” normal à área de saída, sendo o raio do eixo de rotação de 0,2m.

Sabendo que a massa específica da água é de 1000kg/m3:

a) estabeleça o modelo matemático do “splinker”;
b) determine o torque devido à rotação do “splinker”, se o mesmo gira a 500
rpm; e
c) o torque exercido no “splinker” quando o mesmo não se movimenta.
A massa específica da água é de 1000 kg/m3.

59
Solução:
a) modelo matemático
Equação da continuidade para o “splinker” em regime permanente:
r v
∫ .n.dS = 0
ρ.
SC
V

A 2 = 30.10 − 6 m 2
- ρ.V1 .A 1 + 2.ρ. A 2 .W2 = 0
ρ.V1 .A 1 Q
W2 = =
2. ρ .A 2 2.A 2

Observe que a velocidade para a equação da continuidade na saída do

“splinker” é a relativa (W2), pois devido ao movimento circular do “splinker”, aparece
a velocidade U2, devido ao M C U executado pelo “splinker”.

60
Equação do momento para o “splinker” em regime permanente
r r r  r r •  r r •
∑ (r × F ) 0
( )
= T0 = ∑ r × V m 

( )
− ∑ r × V m 
 saída   entrada

 r r •
(
∑ r × V m  ) = 0 , na entrada (seção 1), V1 e r1 tem a mesma direção.
entrada

 r r • • r

 ∑ (
r × V m  ) = − V2 r m k
saída

• r
Teixo = − V2r m k

Velocidade circular
2π Nr2
U = w.r =
60

Velocidade absoluta V2 na saída do “splinker”

V2 = W 2 – U

b) cálculo do torque do “splinker” girando a 500 rpm

Q 0,001
W2 = = = 16.7 m/s
2.A 2 2.30.10 −6

2ππN.2 2.3,14.500.0,2
U= = = 10,46 m/s
60 60
V2 = W2 − U = 6,2 4m/s
r • r r
Teixo = -V2 .r2 . m k = -V2 .r2 .ρ . Q k
r v r
Teixo = -6,24.0,2.1000 . 0,001k = −1,24 k Nm(horário)

c) torque no “splinker” se o mesmo não se movimenta.Nesse caso temos

V2=W2=16,7 m/s.
r • r r
Teixo = -V2 .r2 . m k = -V2 .r2 .ρ . Q k
r v r
Teixo = -16,7.0,2.1000 . 0,001k = −3,34k Nm (horário)

61
2.6 Equação geral da energia e equação diferencial do momento linear
2.6.1 Equação geral da energia
O balanço de energia para um volume de controle é expressa pela seguinte
equação:

∂   
2
• • VVC   Vf
2
 r r
Q− W = 
 ∫  VC
u + + gz 
VC ρ dV + 
 ∫ f u + P v
f f + + gz f  ρ (Vf .n )dA (35)
∂t  VC  2   SC 2 

Onde:
•
Q = fluxo de calor que cruza a superfície do volume de controle (W ou
kW)

•
W = potência fornecida ou recebida pelo volume de controle (W ou kW)

∂   
2
VVC 
 ∫  u VC + + gz VC ρ dV  = taxa de variação de energia do volume de
∂t VC  2  
controle (W ou kW)

2
 Vf  r r
∫SC f f f 2 + gz f  ρ (Vf .n )dA = taxa de variação de energia dos fluxos de
 u + P V +

massa que cruzam a superfície de controle (w ou kW). A equação da energia

adota a seguinte convenção para o calor e trabalho:

• •
Se o calor é adicionado ao V C, Q é positivo , se retirado, Q é negativo .
• •
Se trabalho é fornecido pelo V C, W é positivo , se recebido, W é negativo.

Os índices f e VC referem-se aos fluxos de massa e ao volume de controle

2 2
VVC  V 
e os termos u VC + + gz VC e  u f + Pf v f + f + gz f  são as energias especificas do
2  2 
 
V C e dos fluxos de massa em J/kg ou kJ/kg. O termo u f + Pf Vf é denominado de

entalpia, sendo uf (J / kg ou kJ / kg) , Pf (Pa ou kPa), vf (m3/kg), e Vf (m/s) a energia

interna, a pressão, o volume específico e a velocidade do fluido que cruza a
62
superfície de controle. Os termos uvc (J/kg ou kJ/kg) e Vvc (m/s) são a energia
interna e a velocidade do volume de controle.
r r
O termo ρ (Vf .n).dA simboliza os fluxos de massa (kg/s) que cruzam a
superfície de controle, sendo este termo positivo para os fluxos que saem da
r r
superfície de controle ( Vf e n de mesmo sentido) e negativo para os fluxos de
r r
massa que adentram o volume de controle ( Vf e n de sentidos opostos) sendo este
• •
termo será simbolizado por ∑mE e ∑ m S . A equação (35) pode então ser reescrita
na seguinte forma:

2 2
& = dE vc + ∑ m
& −W
Q
V
& s (h s + s + gzs) − ∑ m
V
& e (h e + e + gze) (35 a)
dt 2 2

2.6.2 Equação da energia para regime permanente

Considerando regime permanente e escoamento unidimensional:
2 2
& = + m(h + Vs + gzs) − m(h + Ve + gze)
• •
& −W
Q s e (35 b)
2 2

• •
W Q
Fazendo w = •
e q= •
, a equação (35 b) pode ser reescrita na forma
m m
específica:
2
Ve V2
he + + gze = h s + s + gzs - q + w
2 2
2 2
Pe Ve PS VS
ue + + + gze = u S + + + gzs (35 c)
ρ 2 ρ 2
2 2
Pe Ve P V u − ue w q
+ + ze = S + S + zs + S + −
ρg 2g ρg 2g g g g

63
 uS − ue
No caso do escoamento de líquidos incompressíveis, o termo é nulo.
g
w q
O termos (kg.m/kg) e (kg.m/kg) são os equivalentes do trabalho e calor
g g
2 2
Pe P V V
expressos em formas de altura, sendo (m), e S (m), e (m), S (m) as alturas
ρ ρ 2g 2g
de pressão ou piezométricas, e de velocidade. As alturas ze (m) e zS (m) são as
alturas estáticas dos pontos de entrada e saída do fluxo de massa do fluido que
cruza a superfície do volume de controle.

Para o caso de escoamento unidimensional que envolva bombas e turbinas

de um fluido incompressível e sem efeitos viscosos considerados, a equação (35 c)
será substituída pela equação (36).

2 2
Pe αVe P αV
+ + ze + H bomba − H turbina − H perdas = S + S + zs (36)
ρg 2g ρg 2g

Na qual α é o fator de taquicarga, que, na ausência de informações, pode ser

tomado como 1,06.
Determinadas as alturas da bomba e da turbina, a potência recebida
(bomba) ou fornecida (turbina) pelo fluido é determinada pelas equações:

ρgQH bomba
Pbomba = (37)
n bomba

Pturbinaa = ρgQH turbina .n turbina (38)

64
2.6.3 Equação de Bernoulli
Se na equação (36) não considerarmos a bomba, a turbina, e
desprezarmos as perdas ao longo do escoamento, a energia armazenada no
fluido se conserva e teremos a equação de Bernoulli (1738).Ei-la:

v 12 P1 v2 P
Z1 + + = Z2 + 2 + 2 (39)
2g ρg 2g ρg

Esta equação é interpretada da seguinte forma:

“Se entre duas seções do escoamento o fluido for incompressível, fluir
sem atrito e se o regime for permanente, então as cargas totais se manterão
constantes em qualquer seção, não havendo nem ganhos nem perdas de
carga”.

Exemplo7
Na instalação da figura a seguir, a máquina de fluxo é uma bomba e o fluido
circulante é água. A bomba tem um rendimento de 80% e potência de entrada de
acionamento de 3 kW. A água é descarregada para um tanque aberto cuja saída da
canalização de descarga está a 40 m de altura na velocidade de 2 m/s, por um tubo
de seção igual a 10 cm2. Determinar a perda de carga do fluido entre os pontos (1)
e (2) e a potência dissipada ao longo da tubulação (γ = 104 N/m3). Considere a
taquicarga de valor 1.

65
Solução:
O volume de controle é delineado entre os pontos 1 e 2 adotando-se o
referencial para as alturas no nível da bomba.
Z2 = 40 m
Z1=0

Aplicando a equação da energia:

2 2
αV P αV P
Z 1 + 1 + 1 + H bomba = Z 2 + 2 + 2 + H Perdas
2g ρg 2g ρg

A vazão volumétrica de escoamento é constante

Q = A2V2 = 10.10−4.5 = 0,005m3 /s

A altura de carga da bomba se calcula em função da potência pela

equação:

Pbomba (W).n B 3.1000.0,8

HB = = = 48 m
ρgQ 10000.0,005

Substituindo na equação da energia:

12 P0 22 P0
0+ + + 48 = 40 + + + H Perdas
2.10 10000 2.10 10000

H Perdas = 7,85m

Cálculo da energia perdida

Potdiss = ρgQHPerdas = 10000.0,005.7,85 = 392W = 0,392kW

66
Exemplo 8

A bomba mostrada na figura na margem de um rio bombeia água para uma

máquina na vazão de 0, 084m3/s que se encontra a 6,1 m de altura do nível do
reservatório.

V2
A perda de carga entre os pontos 1 e 2 é dada pela equação H perda = 7,5 .
2g

A taquicarga tem coeficiente 1,07 e o rendimento da bomba é de 80%. A

massa específica da água é de 1000 kg/m3 e a aceleração da gravidade é de 10
m/s2. Determine a potência da bomba.

Solução:
2 2
αV P αV P
Z1 + 1 + 1 + H bomba = Z 2 + 2 + 2 + H Perdas
2g ρg 2g ρg

Cálculo da velocidade na entrada da máquina

2
π.D2 3,14.0,0762
A2 = = = 0,0045m2
4 4
3
Q = 0,084m /s
Q 0,084
V2 = = = 18,66m/s
A 2 0,0045

18,662
H perdas = 7,5. = 130,57m
2.10

67
Cálculo da altura de carga da bomba

105 1,07.18,662 0,68.105

0+ + H bomba = 6,1 + + + 130,57
1000.10 2.10 1000.10
H bomba = 152,1m

ρgQH bomba 1000.10.0, 084.152,1

Pbomba = = = 159705W = 159,7kW
n bomba 0,8

2.6.4 Equação diferencial do momento linear

Consideremos um cubo elementar sujeito à força de corpo por unidade de

r
massa gravitacional g, conforme ilustrado na figura 33.

Figura 33 - Cubo elementar para a análise da equação diferencial do

momento linear.

A força infinitesimal que age no cubo na direção x é dada pela equação:

 ∂σ ∂τ ∂τ 
dFX = dFSX + dFCX =  XX + YX + ZX + ρg X dxdydz
 ∂x ∂y ∂z 

68
 Analogamente para o eixo Y:
 ∂σ ∂τ xy ∂τ zy 
dFY = dFSY + dFCY =  YY + + + ρgy dx.dy.dz
 ∂y ∂x ∂z 

Analogamente para o eixo Z:

 ∂σ ∂τ yz ∂τ xz 
dFZ = dFSY + dFCZ =  zz + + + ρgz dx.dy.dz
 ∂z ∂y ∂x 

r
Observe que a força resultante dF = dFX i + dFY j + dFZ k é dada pela segunda
lei de Newton:
r r r r r
r DV  ∂V ∂V ∂V ∂V 
dF = dm. = ρdxdydz  +u +v +w 
Dt  ∂t ∂x ∂y ∂z 

Igualando as componentes vetoriais, obtemos as equações diferenciais

da quantidade de movimento:
Du  ∂u ∂u ∂u ∂u   ∂σ ∂τ ∂τ 
ρ = ρ +u +v + w  =  XX + YX + ZX + ρg X 
Dt  ∂t ∂x ∂y ∂z   ∂x ∂y ∂z 
Dv  ∂v ∂v ∂v ∂v   ∂σ ∂τ xy ∂τ zy 
ρ = ρ + u + v + w  =  YY + + + ρgy  (40)
Dt  ∂t ∂x ∂y ∂z   ∂y ∂x ∂z 
Dw  ∂w ∂w ∂w ∂w   ∂σ zz ∂τ yz ∂τ xz 
ρ = ρ +u +v +w  =  + + + ρgz 
Dt  ∂t ∂x ∂y ∂z   ∂z ∂y ∂x 

2.7 Equações de Navier - Stokes

As tensões de cisalhamento PARA FLUIDOS NEWTONIANOS podem ser

calculadas pelas seguintes equações:

 ∂u ∂v 
τ xy = τ yx = µ + 
 ∂y ∂x 
 ∂v ∂w 
τ yz = τ zy = µ +  (40 a)
 ∂z ∂y 
 ∂u ∂w 
τ zx = τ xz = µ + 
 ∂z ∂x 

69
 As tensões normais PARA FLUIDOS NEWTONIANOS são calculadas
pelas seguintes equações:

 ∂u 2 
σ XX = µ 2 − ∇.v  − P
 ∂x 3 
 ∂v 2 
σ YY = µ 2 − ∇.v  − P
 ∂y 3  (40 b)
 ∂w 2 
σ ZZ = µ 2 − ∇.v  − P
 ∂z 3 
∂u ∂v ∂w
obs : ∇.v = + +
∂x ∂y ∂z

Substituindo as equações (40 a) e (40 b) na equação (40), obtemos as

equações de Navier-Stokes.

Du ∂P ∂  2   ∂v 
ρ = ρgx − −  µ∇.v  + ∇. µ  + ∇.(µ∇u )
Dt ∂x ∂x  3   ∂x 
Dv ∂P ∂  2   ∂v 
ρ = ρgy − −  µ∇.v  + ∇. µ  + ∇.(µ∇v ) (40 c)
Dt ∂y ∂y  3   ∂y 
Dw ∂P ∂  2   ∂v 
ρ = ρgz − −  µ∇.v  + ∇. µ  + ∇.(µ∇w )
Dt ∂z ∂z  3   ∂z 

Na forma vetorial, estas equações são descritas pela equação (40 d)

D r v 1 r r
ρ V = −∇.P + ρ.g + .µ∇(∇.V) + µ.∇ 2 V (40 d)
Dt 3

Para fluidos newtonianos e incompressíveis, o divergente do campo de

velocidade é nulo e as equações de Navier - Stokes são expressas pela equação:
D r v r
ρ V = −∇.P + ρ.g + µ.∇ 2 V ( 40 e)
Dt

70
 E, “em componentes cartesianas”:
Du  ∂u ∂u ∂u ∂u  ∂P  ∂ 2u ∂ 2u ∂ 2u 
ρ = ρ + u + v + w  = ρgx − + µ 2 + 2 + 2 
Dt  ∂t ∂x ∂y ∂z  ∂x  ∂x ∂y ∂z 
Dv  ∂v ∂v ∂v ∂v  ∂P  ∂2v ∂2v ∂2v 
ρ = ρ + u + v + w  = ρgy − + µ 2 + 2 + 2  (40 f)
Dt  ∂t ∂x ∂y ∂z  ∂y  ∂x ∂y ∂z 
Dw  ∂w ∂w ∂w ∂w  ∂P  ∂ 2w ∂ 2w ∂ 2w 
ρ = ρ +u +v +w  = ρgz − + µ 2 + 2 + 2 
Dt  ∂t ∂x ∂y ∂z  ∂z  ∂x ∂y ∂z 

Observando a equação de Navier–Stokes, o membro do lado esquerdo

representa a parcela da força de inércia por unidade de volume devido à
r
DV
aceleração . Os membros da direita representam a força de corpo por unidade
Dt
de volume e as forças de superfície devido à pressão e ao cisalhamento, já que
o fluido possui viscosidade.

As equações de Navier-Stokes são equações diferenciais utilizadas para

descrever o comportamento de fluidos empregando um conjunto de equações
diferenciais parciais de forma a determinar os campos de velocidade e de pressão
dentro do seu escoamento. As equações estabelecem que modificações na
pressão e nas forças viscosas modificam também o momento e a aceleração de
uma partícula fluida. Essa força viscosa surge devido à interação entre as
moléculas fluidas que atuam como helicoidais de sustentação para a projeção
do fluxo fluido.

Esse conjunto de equações é aplicado em qualquer situação ou circunstância.

No entanto, em poucos casos tem solução analítica, pois são equações
diferenciais parciais de segunda ordem, e algumas hipóteses simplificadoras
têm de ser feitas para a obtenção da solução. O uso desta equação na maioria
das vezes só possui solução numérica com softwares especializados como o
fluente e o CFD.

71
2.8 Forças centrípeta e de Coriolis
Em sistemas girantes como a terra, é necessário observar criteriosamente os
efeitos que aparecem. Sendo o movimento de translação relativo, pode-se
determinar se um corpo está ou não em rotação, sem relacioná-lo à posição de
qualquer outro objeto, porque há forças associadas apenas ao movimento de
rotação. Uma destas forças é a força centrífuga e a outra é a força de Coriolis, a
qual é responsável por fenômenos na circulação da atmosfera e dos oceanos. Para
observar o aparecimento destas forças, vamos efetuar a análise dos vetores
velocidade e aceleração para um referencial em rotação (não-inercial), quando
observados de um referencial fixo (inercial). Adotaremos o subescrito f para o
sistema fixo e r para o sistema em rotação. Para facilidade do estudo, vamos
escolher uma origem comum para os dois sistemas e coincidente no tempo t ,
conforme ilustrado nas figuras 34 a, b e c.

r r
Sejam ω e r a velocidade angular e o vetor posição de uma partícula P com
relação ao sistema em rotação.

v v
r = r(t) = x r i r + y r jr + z r k r

Para o sistema fixo:

v v
r = r(t) = xi + yjr + zk r

72
 Os vetores unitários ( i r , jr , k r )do referencial em rotação possuem direção e
sentido que variam com o tempo, enquanto que os vetores unitários(i,j,k) do
referencial fixo são constantes em direção e sentido. O vetor velocidade da
partícula P, observado nos referenciais fixos e em rotação são dados pelas
equações:

r
r dr dx dy dz
Vf = = i+ j+ k (em relação ao sistema fixo ) (41)
dt dt dt dt
r
r dr d
Vf = = (x r i r + y r jr + z r k)
dt dt
r dx dy dz di dj dk
Vf = r i r + r jr + r k r + x r r + y r r + z r r
dt dt dt dt dt dt
r r di dj dk
Vf = Vr + x r r + y r r + z r r (41 a)
dt dt dt

r
Vr = velocidade da partícula em relação aosistema em rotação

Da análise vetorial, podemos escrever as seguintes equações:

r
dr r r
= ω×r
dt
(41 b)
di r r dj r dk r
= ω × i r , r = ω × jr , r = ω × k r
dt dt dt

Substituindo na equação (41 a), teremos que:

r r r r r r r r
Vf = Vr + ω × x r i r + ω × y r jr + ω × z r k r = Vr + ω × r (41 c)
r
 dr   d r  r
  =  + ω × r
 dt  f  dt r

73
A equação (41 c) vale também para a derivada da velocidade (aceleração).
r
 dV   d r  r
 
 dt  =  dt + ω ×  Vf
 f r
r
 dv   d r  r r r
  =  + ω ×  (Vr + ω × r)
 dt  f  dt r
r r
d r r dω r r dr
ω×r = ×r + ω×
dt dt dt
r r r
ω × ω × r = ω 2 rsenθ ((triplo produto vetorial, ver figura 34 b)).

Efetuando a derivada da velocidade, obtemos a aceleração da partícula p no

r
r dVr d r r r r r r r
sistema fixo. a f = + ω × r + ω × Vr + ω × ω × r (41 d)
dt dt

r r r
O termo ω × ω × r = ω 2rsenθ é denominado de aceleração centrípeta.
r r
dω r r d r r r
Se a rotação ( ω ) é constante, então ×r = ω× = 2ω × Vr .
dt dt

A aceleração da partícula no sistema fixo é então expressa pela equação:

r r r r r
a f = a r + 2ω × Vr + a centrípeta (42)

As forças resultantes nos dois sistemas são então relacionados pela equação:
r r r r
Ff = Fr + m.2ω × Vr + m. a centrípeta ( observador no sistema fixo)
r r r r r
Fr = Ff − m.2ω × Vr − m. a centrípeta ( observador no sistema em rotação)
(43)

r r
O termo m.2ω × Vr é denominado de força de Coriolis. A força de Coriolis é
perpendicular ao eixo de rotação do referencial e ao vetor da velocidade do
corpo em movimento. Se o corpo se afasta do eixo de rotação, a FC exerce-se
no sentido contrário da rotação. Se o corpo se aproxima do eixo de rotação, FC
exerce-se no mesmo sentido que a rotação. Uma regra básica é a do triedro para a
mão esquerda: coincida o polegar com o vetor da velocidade angular e o
indicador para a velocidade relativa ao referencial em rotação. O dedo médio
apontará o sentido da força de Coriolis. O início do século XX marca a sua

74
 r
utilização nas aplicações da meteorologia. O termo − m.acentrípeta é denominado de
r
força centrífuga, e atua em sentido oposto ao da força centrípeta ( m.a centrípeta ). Os

efeitos da força de Coriolis são hoje bem conhecidos no movimento dos ventos
em centros de baixa pressão. Isto é, quando uma área de baixa pressão se
forma na atmosfera, o ar tende a fluir em sua direção movido pelos gradientes de
pressão, mas será defletido perpendicularmente à sua velocidade pela força de
Coriolis. Um sistema de equilíbrio pode então se estabelecer, criando um
movimento circular e dando origem a uma formação tipo campo de spin,
característica dos fluxos ciclônicos.

Exemplo 9
Considere um carrossel que gira com a velocidade angular de 0,3π rad/s. Um
funcionário do carrossel pretende se desloca radialmente sem se agarrar a nenhum
dos cavalinhos. Entre os sapatos do funcionário e o chão do carrossel existe um
coeficiente de atrito estático de 0,3 e dinâmico de 0,28. Qual é a distância máxima
ao centro do carrossel que o funcionário se pode manter de pé, parado, sem
escorregar? Se o funcionário se deslocar na direção radial, começando no centro do
carrossel, com uma velocidade constante de 1 m/s, a que distância do centro ele
começa a escorregar?

Solução:

75
a) distância máxima ao centro do carrossel
r r r r r
Fr = Ff − m.2ω × Vr − m.a centrípeta (para o observador no sistema em rotação)
r r
Como o funcionário está parado em relação ao carrossel, Fr = 0 . A força Ff
é a resultante da força de atrito , do peso e da normal que atuam no funcionário em
relação ao referencial inercial (fixo). Como a normal é igual ao peso e sentidos
r
opostos, estas forças se anulam e Ff é igual à força de atrito e dirigida para o centro
do carrossel. Por não haver movimento relativo, a força de Coriolis é zero
(funcionário parado no carrossel).
0 = Fat − m.ω 2 .R
Fat µ .m.g µ .g 0,3.10
R= 2
= est 2 = est2 = = 3,38 m
m..ω m..ω ω (0,3.3,14) 2
r r r r r
b) Fr = Ff − m.2ω × Vr − m.a centrípeta

Pela regra da mão esquerda, a força de Coriolis atua perpendicularmente à

velocidade da partícula e ao vetor velocidade angular no sistema em rotação.
Aplicando a regra da mão esquerda, a força de Coriolis atua para a direita (contrária
r
ao sentido de rotação). Como a velocidade relativa é constante, então Fr =0 (não
tem aceleração relativa). Substituindo na equação vetorial:
r r r v r v
Ff = Fat = m.2ω.Vr.θ r + m.ω2 .R.r , onde θ r e r são os vetores unitários do sistema
móvel de referência.
2 2 2
Assim: Fat = (m.2ω.Vr) + (m.ω2 .R ) 2 , e (µmg) 2 = (m.2ω.Vr ) + (m.ω2 .R ) .

(ug) 2 − 4ω 2 .Vr 2 (0,28.10)2 − 4.(0,3.3,14) 2 .12

R= 2
= = 2,14m.
ω (0,3.3,14)2

Exemplo 10
Explique a formação do furacão.
São várias as denominações de uma tempestade tropical violenta: chamada
de furacão, no Atlântico; tufão, no noroeste do Pacífico; ciclone, no Golfo de
Bengala. O furacão é uma grande massa de ar repleto de nuvens, semelhante a
um toróide circular, rodopiando no sentido da rotação da Terra. As medidas típicas
76
variam de 15 km (diâmetro interno - “olho do furacão") por 200 km (diâmetro
externo) e por 10 km (altura). A velocidade na periferia pode ultrapassar 200 km/h
(máximo registrado: 316 km/h). O furacão forma-se entre o equador e o tropico de
Câncer, a Oeste da África, na região oceânica com diâmetro da aproximado de 500
km, entre junho e novembro. É esta a “encubadeira” do furacão. A radiação solar
aquece a água. A temperatura superficial, acima de 27 oC durante mais de um mês,
pode originar um furacão. Em uma área de (100 x 100) km2, são evaporadas
aproximadamente 60.106 ton/dia. O ar úmido e quente produz forte corrente
ascendente e a pressão cai. Das regiões vizinhas surgem os ventos que se dirigem
para a região de baixa pressão. O rodopio do furacão é causado pelas forças de
Coriolis.

Fonte: www.feiradeciências.com. BR

Seja um observador posicionado conforme ilustrado em a. A componente

radial da rotação da Terra é ωv = ω.senδ . O observador vê o ar fluindo para a

Região de Pressão Baixa (RPB) conforme ilustramos em (b), acima.

77
 Fonte: www.feiradeciências.com. br

Os ventos dominantes arrastam o furacão para Oeste em direção ao Caribe,

desviam-no para o Norte e depois para Leste.

2.9 Equação de Bernoulli, movimento do navio e Squat

Quando um navio navega, ele desloca (empurra) à sua frente um volume de
água. Para que não seja criado um "buraco" nesse volume deslocado, por efeitos
hidrodinâmicos, o fluxo de água é forçado para os lados e para baixo do casco do
navio. Se por algum motivo, a proa do navio realizar um movimento vertical brusco
causado por impedimentos ou resistências devido à proximidade do fundo do mar,
isso fará com que as linhas de fluxo sejam pressionadas para abaixo do casco
provocando uma área de baixa pressão. Assim, a força de flutuação diminuirá e
provocará uma “sucção” do casco fazendo com que ele afunde verticalmente
gerando no mesmo tempo um trim de proa. Esse movimento vertical provoca uma
diminuição global da altura estática da quilha em relação ao fundo, gerando o
movimento denominado Squat, conforme se observa nos diagramas da figura 35.

78
 Figura 35 - Desenho representativo do efeito Squat ao longo da carena
do navio.
Fonte: WALKÉ & SÉMHUR, 2008.

No primeiro desenho da figura 35, observa-se que há um espaço suficiente

sobre a quilha do navio para que ele navegue tranquilamente. No segundo desenho,
o espaço fica pequeno e causa uma compressão nas linhas de fluxo entre o casco e
o leito do mar, e, de acordo com o princípio de Bernoulli, a velocidade do navio
aumenta, causando uma diminuição na pressão exercida sobre ele, o que faz
reduzir a flutuabilidade do navio.
Assim sendo, percebe-se que, se o navio avançar com uma velocidade
muito grande quando estiver em águas rasas (canal, rios, baixo calado, baixa
profundidade, etc.), o Squat poderá ocasionar o afundamento vertical devido a
perda de flutuabilidade ocasionando um encalhamento do navio.
Para navios de “forma cheia” como os supertanques, o encalhamento
acontecerá geralmente na proa. Para navios de “forma fina” como os de linha
regular de passageiros ou contaneiros, o encalhe geralmente acontecerá na popa.
Para que essa consideração seja verdadeira, assume-se que eles possuam a
mesma quilha estática.
Alguns fatores afetam diretamente o movimento de Squat de um navio, os
quais preponderam sobre os demais e se destacam, sendo eles:

79
 a) velocidade de avanço (Va), o Squat varia com o quadrado da velocidade;
b) coeficiente de bloco (Cb), o Squat varia diretamente com o Cb (navios
tanques têm mais Squat que os navios de passageiros); e
c) fator de bloco (S), que significa a seção imersa no plano médio do navio
(bocaxcalado) dividido pela seção transversal do canal ou rio.
Se a embarcação estiver em água aberta, a influência da água nesse
movimento também pode ser determinada. Para supertanques, esse valor é 8,25
b e 9,5 b para cargas gerais e 11,25 b para contaneiros, sendo b a boca do navio.
O Squat pode ser calculado a partir de uma expressão empírica determinada
por meio de uma série de experimentos em embarcações e modelos. O Squat para
canais estreitos (expresso em metros) é dado pela equações:

Segundo Barrass (Ship squat, a guide for master, www.ship-squat.com, 2003),

0,8
VK .S0,81 .c b
Squat = metros. (44)
20

Segundo Watt (Canadian Marine Transportation, 1970)

2
VK .SW .c b
Squat = 2,2 metros. (44 a)
g

Nas equações (44) e (45), VK é a velocidade do navio através da água sendo

expressa em nós para a equação de Barrass e m/s para a equação de Watt. S e Sw
são os fatores de bloco e cb o coeficiente de bloco da embarcação. Se o navio
estiver em condição de água aberta, então a equação de Dand (British Marine
Technologies Research, 2005) que determina o Squat de um navio em água aberta
(open water) em diferentes condições de velocidade do navio (VS), do coeficiente de
bloco (cb), e da relação calado/profundidade da água (d/D).

Squat, segundo Dant, para água aberta:

2
VS d
Squat = . .cb metros. (44 b)
95 D

80
Exemplo 9
Determinar o Squat de um navio contaneiro que navega por um canal com as
dimensões mostradas na figura com calado de 8 metros a 8 nós de velocidade e
coeficiente de bloco igual a 0,8.

Solução:
Área do canal (Ac) = 0,5 x (40 + 60) x 12 = 600 m2
Área da seção do barco (As) = 8 x 20 = 160 m2

Segundo Barrass
0,81
8 2,08  160 
Squat = .  .0,8 = 1,04 m
20  600 

Segundo Watt
 160 
(8.0,514)2 . .0,8
 600 − 160 
Squat = 2,2. = 1,1metros.
9,81

A quilha do navio, devido ao efeito Squat, desce 1,04m em movimento

vertical segundo Barrass e 1,1m segundo Watt. Para permitir o efeito Squat, a
distância mínima entre o fundo e a quilha não pode ser inferior a 1,5 metros.

81
 Observe a diminuição da linha d’água a meio-navio devido à sucção da
água através do casco, o que ocasionará a diminuição do empuxo e o
movimento para baixo.

Exemplo 10
Um navio tanque, com calado de 8 m e coeficiente de bloco de 0,85, navega
em água aberta a 12 nós de velocidade, com o ecobatímetro lendo 7 m de
profundidade abaixo da quilha. Determine o efeito Squat utilizando a equação de
Dant.

Solução:
2
V d
Squat = S . .cb , metros
95 D
12 2 8
Squat = . .0,85 = 0,69metros.
95 (7 + 8)

Para este navio, o mesmo se movimenta para baixo na vertical de 0,69

metros devido ao efeito Squat.

82
3 ANÁLISE DIMENSIONAL APLICADA À PROPULSÃO E RESISTÊNCIA
HIDRODINÂMICA

3.1 Principais agrupamentos adimensionais

Em inúmeras situações no cotidiano, nos deparamos com problemas novos a
serem estudados, cuja solução pode ser obtida em laboratório pela simulação física
do problema, variando as diversas grandezas envolvidas para obter-se uma
compreensão do caso proposto e sua respectiva solução.
A análise dimensional visa determinar as relações entre as diversas
variáveis envolvidas no processo, com um menor número de experiências.
O princípio da análise dimensional estabelece que se uma grandeza física
(variável dependente) é função de outras grandezas físicas, denominadas de
variáveis independentes, se combinarmos estas variáveis independentes através de
potenciação, multiplicação ou divisão, a dimensão resultante é igual à da variável
dependente.
Na análise dimensional, as grandezas básicas são a massa(M), o
comprimento(L) e o tempo (T). Assim, por exemplo, a dimensão da velocidade, da
aceleração, e da força são expressas por LT-1, LT-2 e MLT-2.
Um grupamento é denominado adimensional quando não possui
dimensão.

As forças presentes nos fluidos em movimentos são devidas à:

a) inércia;
b) viscosidade;
c) pressão;
d) tensão superficial; e
e) compressibilidade.

Os principais grupamentos adimensionais na mecânica dos fluidos são

obtidos pela razão entre a força de inércia e as demais forças de viscosidade,
pressão, tensão superficial, e compressibilidade. Estes grupamentos são
denominados número de Reynolds, número de Euler, número de Froude,
número de Weber, e número de Mach.

83
 O número de Reynolds é a razão das forças de inércia para as forças de
viscosidade. Números de Reynolds elevados caracterizam escoamentos
turbulentos, e os escoamentos para os quais as forças de inércia são “pequenas”,
comparadas às de viscosidade, são laminares.
O número de Euler é a razão entre as forças de inércia e de pressão, tendo
grande aplicação em aerodinâmica.
O número de Froude é grandemente utilizado em aplicações navais, como
ensaio de modelos e propulsores em tanques de provas. O quadrado do número
de Froude é definido como a razão entre a força de inércia e a da gravidade.
Números de Froude menores que a unidade indicam escoamentos subcríticos, e
valores maiores do que a unidade, escoamentos supercríticos.
O número de Weber é a razão das forças de inércia para as forças de
tensão superficial.
O quadrado do número de Mach pode ser interpretado como a razão das
forças de inércia para as forças de compressibilidade.

Para a determinação dos números de Reynolds, Euler, Froude, Weber, e

Mach,usa-se o módulo das forças de inércia (FI ) , viscosidade ( FV ) , pressão (FP ) ,

gravidade (Fg ) , tensão superficial (FTS ) , e compressibilidade ( FC ) , os quais são

obtidas pelas seguintes equações e proporcionalidades( α ):

dV
FI = ma = ρ.VOL .V , α ρV 2L2
dL
FV α µVL
FP α ∆P L2 (44 c)
3
Fg α g ρ L
FTS α σ L
FC = E V A, α E V L2

Onde ρ , µ , V , L , ∆P , σ , e E V , são a massa específica, a viscosidade

dinâmica, a velocidade, o comprimento característico do escoamento, a pressão, a
tensão superficial, e fator de compressibilidade do fluido.

84
 Assim, os números de Reynolds ( R e ) , Euler ( E u ) , Froude (Fr ), Weber (We ) , e

Mach (M) , serão expressos pelas equações:

FI ρV 2 L2 ρVL
Re = = = (44 d)
FV µVL µ

FI ρV 2 L2 ρV 2
Eu = = = (44 e)
FP ∆P L2 ∆P

FI ρV 2L2 V 2
Fr2 = = =
Fg g ρ L3 gL
(44 f)
V
Fr =
gL

FI ρV 2 L2 ρV 2 L
We = = = (44 g)
FTS σL σ

ρV 2 L2 ρV 2
M2 = =
E V L2 EV
V (44 h)
M=
EV
ρ

3.2 Semelhança física

Para haver semelhança física entre dois fenômenos físicos, é preciso que
haja semelhança geométrica, cinemática e dinâmica.
A semelhança geométrica exige que tanto o objeto real e o modelo tenham
todas as características geométricas semelhantes, com suas dimensões
diferindo por um fator de escala.
As seguintes equações se aplicam à semelhança geométrica:
A semelhança cinemática, em mecânica dos fluidos, é definida como a
semelhança geométrica entre os conjuntos de linhas de corrente.
A semelhança dinâmica ocorre quando a distribuição de forças entre dois
escoamentos, nos pontos geometricamente correspondentes, são idênticas e
85
paralelas, com uma razão que é a mesma para todos os pontos correspondentes
entre os dois escoamentos.

3.3 Forças que predominam no escoamento hidrodinâmico

Geralmente, as forças predominantes no escoamento são as de inércia,
viscosidade e gravidade. Estas forças vão definir o grupamento adimensional na
semelhança geométrica, cinemática, e dinâmica entre o protótipo e o modelo.

3.4 Importância de modelos reduzidos.

Modelos reduzidos são utilizados para estudar em laboratório ou tanques de
provas (modelos de navios), de modo a reproduzir com a maior precisão possível, as
características importantes do modelo real.
Atualmente, muitas estruturas reais são projetadas a partir de modelos, como
navios de superfície, submarinos, automóveis e aviões, onde os modelos
confeccionados em escala conveniente são ensaiados, e os resultados obtidos são
utilizados para o projeto do objeto real.
As seguintes equações são utilizadas entre o objeto real (protótipo) e o
modelo reduzido.

Semelhança geométrica:
L modelo
= λ (fator de escala); e
L protótipo
(44 i)
S modelo
= λ2
S protótipo

Semelhança cinemática:
Vmodelo L /T L T λ
= m m = m ÷ m = ;e
Vprotótipo L p /Tp L p Tp Tr
(44 j)
a modelo λ
= 2
a protótipo Tr

86
Semelhança dinâmica das forças de inércia:
FImodelo m a ρ L3 λ
= mod mod = mod 3mod . 2 ; e
FIprotótipo m prot a prot ρ prot L prot Tr
2 2 2 2 (44 k)
FImodelo ρ L   λ  ρ L   V 
= mod . mod  .  = mod . mod  . modelo 
FIprotótipo ρ mod L  L  V 
 prot   Tr  ρ mod  prot   protótipo 

Quando no escoamento as forças predominantes são de viscosidade e de

inércia, o adimensional predominante é o número de Reynolds.
R emodelo = R eprotótipo (44 l)

Para modelos com uma superfície livre, como é o caso de modelos de navios,
as forças predominantes são a de inércia e de gravidade. Neste caso, o
adimensional predominante é o número de Froude.
Frmodelo = Frprotótipo (44 m)

Exemplo1
Estabelecer uma expressão para a energia fornecida a uma hélice,
considerando que a energia pode ser expressa em função da massa específica da
água (ρ ) , do diâmetro (D) , da velocidade do fluxo de água que adentra a hélice (V) ,
da velocidade angular (ω) , da viscosidade dinâmica (µ ) , e da velocidade do som (C) .

87
Solução:
E = f(ρ(D, V, ω, µ, C);
E = kρa D b V c ω dµ eC f ;
ML2T −2 = M a L−3a Lb Lc T −c T −d M e L−e T −e Lf T −f ;
Igualando os expoentes dos dois lados :
1 = a+e
2 = -3a + b + c - e + f
- 3 = -c - d - e - f
Resolvendo :
a = 1- e
b = 5 - c - 2e - f
d = 3-c-e-f
Substituíndo :
E = kρ1-e D 5−c−2e−f V cω 3−c−e−f µ eCf ;
Reorganizando e agrupando os termos :
 ρD3ω  −e  Dω  −c  Dω  −f 
3 5
E = k       ω D ρ; e
 µ   V   V  
E = k 1ω 3 D 5ρ.
Todos os termos entre parênteses são adimension ais.

Exemplo 2
Água a 20ºC escoa a 3,6 m/s em uma tubulação de serviços gerais de um
navio de 152 mm de diâmetro. A que velocidade deverá escoar um óleo médio
combustível a 40ºC, por um tubo de 76 mm, para que os escoamentos sejam
dinamicamente semelhantes?
São dados:
viscosidade cinemática da água a 20ºC = 1, 006.10-6 m2/s; e a
viscosidade cinemática do óleo a 40 ºC =0, 00024.10-4 m2/s.

88
Solução:
No escoamento em tubos, a predominância é das forças de inércia e de
viscosidade. Assim, os números de Reynolds do escoamento são iguais.
R água = R óleo ;

 ρVL   ρVL 
  =   ;
 µ  água  µ  óleo
 ρVD   ρVD 
  =   ;
 µ  água  µ  óleo
 VD   VD 
  =  ;
 ν  água  ν  óleo
 3,6.152   V.76 
 -6
 = -4
 ;e
 1,006.10  água  0,00024.10  óleo
3,6.152.0, 00024.10-4
Vóleo = = 1,71 m / s.
1,006.10-6.76

Exemplo 3
Um modelo de um veículo submersível com asas, cuja velocidade é de 45
m/s, na escala de 1/80 semelhante a um aeroplano, é testado a 27ºC no ar, e depois
é testado completamente submerso em água a 20ºC.Pergunta-se:

a) qual a velocidade do modelo do veículo quando completamente submersível em

água?

b) qual a força de resistência de um protótipo no ar, se em água, a força de

propulsão do modelo é de 5,7kN?

São dados:
viscosidade cinemática da água a 20ºC = 1, 006.10-6 m2/s;
viscosidade cinemática do ar a 27 ºC =1, 983.10-5 m2/s;
massa específica do modelo na água a 20ºC= 1000,52 kg/m3; e
massa específica do protótipo no ar a 27ºC= 1, 1774 kg/m3.

89
Solução:
a) velocidade do veículo quando completamente submerso em água
Quando submerso em água, prevalecem as forças de inércia e viscosidade.
R e model oágua = R emode lo ar ;

 ρVL   ρVL 
  =   ;
 µ  água  µ  ar

 VL   VL 
  =  ;
 ν  água  ν  ar

 V.L   45.L 
 -6
 = -5
 ;e
 1,006.10  água  1,983.10  ar
45.1,006.1 0 -6
Var = = 2,28 m / s.
1,983.10 −5

b) força de resistência do modelo no ar

Para a resistência à propulsão quando submerso (arrasto), prevalecem as
forças de viscosidade e inércia.
R e modelo ar = R e protótip o ar ;

 ρVL   ρVL 
  =   ;
 µ modelo ar  µ protótipo ar

 VL   VL 
  =  ;
 ν modelo ar  ν protótipo ar
45.L m VP .80L m
= ;e
ν ar ν ar
VP = 0,56m/s.
2 2
FImodelo ρ L  V 
= mod água . mod  . modelo água  ;
FIprotótipo ρprop ar L  V 
 prot   protótipo ar 
2 2
5,6 1000,52  L mod   2,28 
= .  .  ;e
FIprotótipo 1,1774  80 L mod   0,56 
FIprotótipo = 2,54kN.

90
Exemplo 4
Um navio, cujo comprimento é de 140 m, deve ser testado através de um
modelo dinamicamente semelhante, na escala 1/30, em tanque de provas com água
salgada idêntica àquela em que o navio navega à velocidade de 7,5 m/s (15 nós).
a) qual o número de Froude do navio?
b) qual a velocidade do modelo?

Solução:
Para navios, prevalecem as forças de inércia e de gravidade.

a) número de Froude do navio

V 7,5
Fr navio = = = 0,202.
L navio .g 140.9,81

b) velocidade do modelo
F r navio =F r modelo ;
Vnavio V modelo
= ;e
L navio .g L modelo .g
L modelo 1
V modelo = Vnavio . = 7,5. = 1,36m/s.
L navio 30

91
4 ESTEIRA DO NAVIO E CAMADA LIMITE (EFEITOS VISCOSOS)

4.1 Ação viscosa

A Viscosidade é definida como a propriedade que um fluido tem para resistir

a razão de deformação quando o fluido é submetido a forças tangenciais.
Conforme já visto, de acordo com a lei de Newton da viscosidade (definindo os
fluidos newtonianos), para uma dada tensão cisalhante agindo num elemento
fluido, a razão com a qual o fluido se deforma é inversamente proporcional ao
valor da viscosidade. Isto implica que quando submetido a uma tensão cisalhante
constante, a razão com que a deformação se dá é maior para fluidos com
menores valores de viscosidade. Para um fluido incompressível escoando em um
campo de forças gravitacional, as equações que governam este escoamento são a
equação da continuidade, conservação da quantidade de movimento através da
equação de Navier-Stokes (representada para facilidade de escrita na forma
vetorial), impenetrabilidade nas superfícies que delimitam o domínio fluido, e
considerando a viscosidade uma condição adicional que é a aderência das
partículas fluidas junto a parede.

“Equação da continuidade”
r
∇ .v = 0

“Equação da quantidade de movimento”

D r r
ρ v = ρg − ∇p + µ∇ 2 v
Dt

“Impenetrabilidade na superfície”
rr
v.n = 0

“Aderência das partículas fluidas junto às paredes”

rr r
v. t = 0 , sendo t o vetor tangencial a superfície que delimitam o espaço fluido.
A solução deste sistema de equações é limitada a peculiaridades de alguns
escoamentos não se conhecendo uma solução fechada do problema. Em
escoamentos turbulentos, como a formação da esteira de um navio, este problema
92
torna-se demasiado complexo. A solução do problema em alguns casos faz-se
através de hipóteses simplificadoras, através de experiências com escoamentos
reais.
Em 1883, Osborne Reynolds conduziu uma experiência mostrando os
diversos regimes de escoamento de um fluido em um tubo. Utilizando um
reservatório com fluido em repouso tendo na região inferior um tubo horizontal
dotado de uma torneira, a mesma era aberta, e o fluido escoava. Introduzindo um
filete de tinta no escoamento, através de um tubo fino na qual sua extremidade
era colocada junto à entrada do tubo horizontal, observou que inicialmente a
tinta escoava ao longo do tubo de maneira uniforme, e que após determinado
tempo, começavam a aparecer perturbações no filete de tinta, ocasionando
oscilações no sentido vertical.
Essas perturbações que não apareciam no início, aumentavam
gradativamente à medida que o fluido percorria o tubo horizontal até que o mesmo
atingia um regime de escoamento completamente turbilhonado. Após várias
experiências, classificou o escoamento dos fluidos em três regimes distintos, aos
quais atribuiu os nomes de laminar, transitório e turbulento. A figura 36 ilustra a
experiência de Reynolds.

Figura 36 – Experiência de Reynolds.

Às vezes, quando o escoamento em uma tubulação não é totalmente

preenchido, o fluido apresenta no seu interior uma superfície livre de líquido,
conforme é ilustrado na figura 37.

93
 Figura 37 - Conduto livre.

Assim, podemos dizer que:

a) no escoamento laminar, as forças viscosas mantêm o escoamento de
forma ordenada, suplantando as forças de inércia; e
b) no escoamento turbulento, as forças de inércia gradativamente superam as
forças viscosas, tornando o escoamento desordenado, na forma de turbilhões.

O número de Reynolds permite identificar os tipos principais de escoamento

que ocorrem em um meio fluido: o laminar e o turbulento. Esses escoamentos
podem definir se as forças viscosas são ou não desprezíveis em comparação com
as forças de pressão. Esse número é a razão entre forças de inércia e forças
viscosas. No escoamento laminar, as forças de inércia são pequenas em
comparação com as forças viscosas.
Na literatura especializada, alguns autores costumam descrever o
escoamento pelo número de Reynolds, originando uma escala adimensional que
determina as faixas ou regiões de escoamento para os fluidos. No presente
trabalho e por melhor adaptar-se à realidade de bordo, o seguinte critério será
adotado:

Para canalizações
Se Re < 2000, escoamento laminar;
Se 2000 <Re < 4000, escoamento de transição; e
Se Re > 4000, escoamento turbulento.

94
 Segundo Clark (Ship Dinamycs for Mariners, Nautical institute, 2005),
para navios
Se Re<4.105, escoamento laminar;
Se 4.105<Re<107, escoamento laminar; e
Se Re>107, escoamento turbulento.
O número de Reynolds é adimensional e é dado pela equação:

ρ.v.D v.D
Re = = (45)
µ µ

Onde v(m/s) é a velocidade do fluido, D(m) o diâmetro hidráulico do

escoamento, µ (Pa. s) a viscosidade dinâmica, ρ (kg/m3) a massa específica do
fluido e ν (m2/s) a viscosidade cinemática do fluido. Para canalizações cilíndricas, o
diâmetro hidráulico é o diâmetro interno da canalização para escoamento
cheio(canalização totalmente preenchida).
Para navios, o diâmetro hidráulico é expresso em termos da medida do
comprimento do casco da proa para a popa (variável). Substituindo essas
unidades nas respectivas variáveis na equação do número de Re, o resultado final
será um valor sem qualquer unidade(adimensional).

Exemplo 1
Determinar o número de Reynolds ao longo do costado de um navio que
mede 192 m de comprimento, navega a 16 nós de velocidade em água do mar a
10ºC, com viscosidade dinâmica 1,4x10-3 Pa. S, e densidade de 1025 kg/m3.

Solução:
O número de Reynolds para o escoamento da água do mar ao longo do
ρ.v.Lx
costado do navio é determinado pela equação Re = onde o diâmetro
µ
hidráulico é substituído pela distância (Lx) entre a seção considerada e a proa para a
linha d’água do navio.

95
 Para a seção de ré (popa)
ρ.v.Lx 1025.(16.0,514).192
Re = = −3
= 1,12.109 ( turbulento)
µ 1,4.10
Para meio- navio
ρ.v.Lx 1025.(16.0,514).192
Re = = −3
= 5,62.108 ( turbulento)
µ 2.1,4.10
ρ.v.Lx 1025.(16.0,514).1
Re = = −3
= 5,85.10 6 ( transição )
µ .1,4.10

A figura ilustra o perfil do escoamento ao longo do casco, mostrando os

valores do número de Reynolds da proa a popa do navio. Observe que aparece
próximo ao casco, uma lâmina dágua chamada de camada limite que será definida
na próxima seção.

4.2 O conceito de camada limite

O conceito de camada limite foi primeiramente formulado pelo alemão Prandtl
em 1904. Prandtl mostrou que muitos escoamentos de fluidos viscosos podem ser
analisados pela divisão dos escoamentos em duas regiões, sendo uma próxima à
fronteira sólida e outra compreendendo o restante do escoamento. Somente na
região adjacente a fronteira sólida é importante o efeito da viscosidade do fluido
(atrito fluido). Esta região adjacente à fronteira sólida foi denominada de camada
limite. Na região fora da camada limite, o efeito da viscosidade é desprezível e o
fluido pode ser considerado não- viscoso. O conceito de camada limite marcou o
começo da era moderna da mecânica dos fluidos porque deu origem à ligação que
faltava entre a teoria e a prática, solucionando problemas de escoamento de fluidos
viscosos que seriam impossíveis de se resolverem pela aplicação das equações de
Navier- Stokes ao campo inteiro do escoamento.

96
4.2.1 Camada limite sobre uma placa plana
A figura 38 ilustra a camada limite sobre uma superfície plana.

Figura 38 - Representação gráfica da camada limite sobre uma placa

plana.

Observamos, na figura 38, que na região do escoamento junto à placa, logo

após o escoamento incidente encontrar a placa, as forças viscosas irão superar
as forças inerciais e o escoamento inicialmente será laminar. Com o movimento
do fluido avançando ao longo da placa, a camada limite irá aumentar,sendo, porém
ainda uma fina película.
Com a vorticidade se difundindo perpendicularmente à placa, as
velocidades começam a variar mais fortemente, havendo indução de um
comportamento rotacional e as forças de inércia começam a superar as forças
viscosas, desagregando a estrutura laminar. O regime entra na fase transitória.
Perturbações continuam aparecendo no fluido, principalmente pelo caráter
rotacional imposto pela distribuição de velocidades, de forma tal que as forças
inerciais continuam aumentando e dominando as forças viscosas. O escoamento
passa então da fase de transição para a fase turbulenta. Pode-se afirmar que para
uma dada distância x da borda da placa, a espessura da camada limite será uma
ρ.v.x
função do número de Reynolds (f(Rex)), sendo Rex = .
µ

97
Observação:
“O regime dentro da camada limite é laminar até que Rex, CR (Reynolds
crítico) seja ultrapassado, modificando o regime de escoamento de laminar para
turbulento e a velocidade no interior da camada limite é menor que U (velocidade
incidente do fluido) devido à presença da placa.” A espessura da camada limite
laminar é determinada em uma distância x tal que a velocidade V seja de 0,99U.

4.2.2 Camada limite laminar em tubulações com fluidos escoando no seu

interior
Se o conduto passar a ser um conduto forçado a partir da camada limite
laminar, então o regime de fluxo será laminar com Re < 2400; ficando assim até a
saída do conduto, estabelecendo o regime dinâmico do fluido que, visto
lateralmente, tem uma forma muito semelhante à da placa plana, como mostrado na
figura 39.

Figura 39 - Perfil de velocidade estabelecido para uma camada limite

laminar em um tubo.

Na figura 39, R é o raio da tubulação; x o sentido do movimento do fluido

(unidimensional); r é a altura radial para uma determinada Velocidade V do perfil
de velocidade estabelecido para o fluido no interior do conduto; e Vmáx, a
velocidade máxima do fluido a qual ocorre no centro da tubulação.
Para esse tipo de sistema, o perfil, a velocidade deverá ser tratada conforme
 2

r
a expressão definida por V = Vmáx 1 −   . (46)
  R  


98
4.2.3 Camada limite turbulenta em tubulações com fluidos escoando no seu
interior.
Devido ao regime de velocidade ser elevado, Re é certamente maior que
2400, fazendo com que essa camada limite seja formada logo na entrada do
conduto ou mais no seu interior.

Figura 40 - Perfil de velocidade estabelecido para uma camada limite

turbulenta.

Para esse tipo de sistema, o perfil de velocidade a ser tratado é definido

pela lei da potência de 1/7, conforme pode ser visto na expressão seguinte:
1
  r 7
V = Vmáx 1 −    (47)
  R 

4.3 Solução de Blasius para o problema da camada limite em placa plana

As soluções geralmente buscadas das equações diferenciais parciais não-
lineares são tratadas aplicando-se uma transformação de coordenada adequada
e uma mudança de variável devida, o que reduz as equações diferenciais a um
conjunto de equações ordinárias, através de variável de similaridade, tornando-as
facilmente resolvidas, como fez Blasius, na solução do problema de escoamento de
fluido sobre uma placa plana, definindo, com isso, a camada limite sobre essa
placa.
De acordo com o escoamento do fluido, a espessura da camada limite
laminar (δ) a uma dada distância (x) da borda de ataque da placa obtida por
Blasius,foi feita imaginando que o perfil de velocidade seria similar a todos os

99
valores de x quando traçados em coordenadas adimensionais. Para a dedução da
equação de Blasius, a figura 39 será utilizada.

“As equações de Blasius para a camada limite laminar em placa plana

são definidas pelas equações de Navier-Stokes na forma do momento e
continuidade”.

“Equação da continuidade”
r
∇ .v = 0

“Equação da quantidade de movimento”

D r r
ρ v = ρg − ∇p + µ∇ 2 v
Dt

∂v X ∂v 1 ∂p  ∂2vX ∂2vX 
vX + vY X = − + υ + 
∂x ∂y ρ ∂x  ∂x
2
∂y 2 
(Momento)
∂v Y ∂v Y 1 ∂p  ∂2vY ∂2vY 
vX + vY =− + υ 2
+ 
∂x ∂y ρ ∂y  ∂x ∂y 2 

∂u ∂v
+ =0 (Continuidade)
∂x ∂y

Para a placa plana, as seguintes hipóteses simplificadoras são aplicadas:

Segundo Prandtl, as variações de velocidade ao longo da placa são bem

menores que as variações de velocidade transversal, ou seja,
∂v X ∂v Y ∂ 2 v X ∂ 2 v Y
≤ ,e ≤ . Assim, podemos desprezar na equação do momento o
∂x ∂y ∂x 2 ∂y 2
primeiro membro de modo que:

∂u ∂u ∂ 2u
u +v =υ 2 (Momento)
∂x ∂y ∂y

∂u ∂v
+ =0 (Continuidade)
∂x ∂y

100
Fazendo:

u=vX= componente de velocidade ao longo do escoamento na direção da

placa(x);

v=vY= componente de velocidade transversal a direção da placa(y);e

U∞ =U velocidade da corrente fluida ao adentrar a placa.

Estas equações estão sujeitas às seguintes condições de contorno:

Y=0 , u =0.

Y=0 , v = 0.

Y =∞ , u =U∞ .

∂ψ ∂ψ
Introduzindo a função corrente ψ , podemos definir u= , v= -
∂y ∂x

Como a função corrente é contínua,

∂ψ ∂ 2 ψ ∂ψ ∂ 2 ψ ∂ 3ψ
. − . 2 = −υ 3 ,
∂y ∂x∂y ∂x ∂y ∂y

Blasius resolveu esta equação introduzindo a variável adimensional

1/2
U  1/2
η(x, y) = y  ∞  e a função corrente ψ(x, η) = (υU ∞ x ) f(η ) .Com estas
 υ.x 
considerações, as seguintes derivadas são obtidas:

∂ψ ∂ψ ∂η df
u= = . = U∞ ;
∂y ∂η ∂y dη

∂f df ∂η 1 1 df
= . =− η ;
∂x dη ∂x 2 x dη

1/2
∂ψ 1  υU ∞   df 
v=− =    η − 1 ;
∂x 2  x   dη 

1/2
∂ 2ψ ∂  ∂ψ  ∂  ∂ψ  ∂η d 2f  U ∞ 
=   =   . = U   ;
∂y 2 ∂y  ∂y  ∂η  ∂y  ∂y
∞
dη2  υx 

101
 ∂ 3ψ ∂  ∂ 2 ψ  ∂η (U ∞ ) 2 d 3f
=  . = ;e
∂y 3 ∂n  ∂y 2  ∂y υx dη3

∂ 2ψ 1 η d 2f
= − U∞ .
∂x∂y 2 x dη2

Após as devidas substituições, obtemos a equação diferencial que

resolve o problema para o escoamento laminar de fluidos em placas planas
segundo Blasius.

d 3f d 2f
2 + f( η). =0 (48)
dη 3 dη 2

A solução desta equação diferencial é obtida numericamente por programas

computacionais especializados.

Observando-se o gráfico, o valor de n que torna u=0.99U é

aproximadamente 5.

1/2
U 
Então, com base na solução da equação η(x, y) = y  ∞  ; e fazendo y = δ ,
 υ.x 
Blasius chegou à seguinte expressão para a espessura da camada limite laminar:
5.x
δ= (48 a)
Re X

102
 A tensão de cisalhamento na parede (τw) é determinada

d 2f
fazendo = 0,33206, conforme a solução da equação diferencial. Assim,
dn 2 n =0

aplicando a definição da tensão de cisalhamento, Blasius chegou à seguinte

equação:

∂u U d 2f
τ XY = µ = µU (49)
∂y x = 0 ν.x dn 2 n =0

ρµU 0,332.ρ,3 2
τ XY = 0,332U =
x Re X

O coeficiente de cisalhamento de parede (Cf) é determinado a partir da

equação:
τ XY 0,664
Cf = = (50)
1 2 ReX
ρU
2

Para a camada limite turbulenta (δ) sobre uma placa plana, a solução da
equação integral da quantidade de movimento fornece a seguinte expressão
(Mcdonald, Introdução a Mecânica dos Fluidos, 1985) para a espessura desta
camada.
0,37x
δ= (51)
(ReX )0,2

Para o coeficiente de cisalhamento (Cf) e tensão cisalhante, podemos utilizar

as seguintes equações resultantes da equação integral da quantidade de movimento
na região de turbulência.
τW 0,057
Cf = = (52)
1 (ReX )0,2
.ρ U 2
2

103
Exemplo 1
Determinar o comprimento, a força de arrasto e as espessuras das
camadas limites laminar e na borda de fuga (em x=L) sobre o convés liso de uma
balsa petroleira de 40 m de largura por 60 m de comprimento(, quando o vento a 10
m/s adentra uma de suas extremidades.

São dados:
Viscosidade dinâmica do ar = 1,8. 10-5 Pa.s
Massa específica do ar =1,21kg/m3

Solução:
Número de Reynolds para o comprimento total
ρUL 1,21.10.60
R eL = = −5
= 4.107
µ 1,8.10

Comprimento da camada limite laminar e turbulenta

x laminar R crítico 5.105
= = = 0,0125
L R eL 4,107
x laminar = 0,0125L = 0,0125.60 = 0,75m
x turbulenta = L − x laminar = 50 − 0,75 = 49,25m

Espessura da camada limite laminar

5.x 5.x La min ar 5.0,075
δ= = = = 0,0053m
ReX Recrítico 500000

104
Espessura da camada limite na borda de fuga (x=L)
0,37x 0,37.L 0,37.60
δ= = = = 1m
(ReX ) 0, 2
(ReL ) 0,2
(
4.107 )
0, 2

Tensão de cisalhamento e força de arrasto para a camada limite laminar

τ XY 0,664 0,664
Cf = = = = 9,39.10 −4
1 2 R ex 500000
ρU
2
1 1
τ XY = Cf . ρU 2 = 9,39.10 −4 . .1,21.10 2 = 0,05Pa
2 2
Flaminar = τ XY .área convés laminar = 0,05.0,75.40 = 1,5N.

Tensão de cisalhamento e força de arrasto na camada limite turbulenta

A força de arrasto na camada limite turbulenta será calculada pela diferença
entre o arrasto para toda a placa menos o arrasto fictício, considerando turbulenta
a camada limite laminar.

a) força de arrasto na camada limite turbulenta ao longo de todo comprimento

da placa
τW 0,057 0,057
Cf = = = = 1,7.10− 3
1 (ReX ) 0,2
(4.107 )0,2
.ρ U 2
2
1 1
τ XY = Cf . ρU 2 = 1,7.10 −3 . .1,21.10 2 = 0,102Pa
2 2
Fturbtotal = τ XY .áreaconvés = 0,102.60.40 = 244,8N

b) força de arrasto na camada limite turbulenta fictícia em x=xLaminar

τW 0,057
Cf = = = 4,1.10−3
1 (500000)0,2
.ρ U 2
2
1 1
τ XY = Cf . ρU 2 = 4,1.10 −3 . .1,21.10 2 = 0,248Pa
2 2
Fturbficíciar = τ XY .áreaconvés laminar = 0,248.0,75.40 = 7,44N

105
c) força de arrasto total no convés da balsa
Ftotal arrasto = Flaminar + (Fturbtotal − Fturbfictícia ) = 1,5 + 244,8 − 7,44 = 238,86N.

4.4 Vorticidades
Um vórtice (ou vórtex) é um movimento de giro ou giratório que um fluido em
escoamento executa. Gerando diferentemente de um movimento linear ou planar,
onde as linhas de fluxo ou de corrente e as linhas equipotenciais formam uma rede
ortogonal, um padrão circular ou espiral ou movimento de vórtice ao redor de um
centro de rotação ou referência.
Esses padrões de linha surgem devido à diferença de pressão de duas
regiões vizinhas ao movimento. Quando isso ocorre, o movimento do fluido tende a
manter todo o sistema em equilíbrio e, devido a isso, o fluxo é direcionado para essa
região mudando momentaneamente a direção original do escoamento; isso origina
as vorticidades.
Os vórtices são encontrados nos mais diversos locais da natureza, como
correntes circulares aquáticas em rios, furacões, tornados ou efeitos de extremo de
asas, lemes e pás do propulsor de navios e palhetas de helicópteros.
Na indústria aeroespacial, esse fenômeno é muito estudado, pois sua
formação aumenta o arrasto nas aeronaves que só é minimizado pela presença de
empenamento ou palhetas nas suas extremidades, o que acontece na indústria
naval com o projeto dos lemes dos navios para facilitar o deslocamento da água e
melhorar a manobrabilidade.
Portanto, um vórtice pode ser um escoamento circular ou rotacional que
possui uma linha de movimento circular muito utilizado na dinâmica dos fluídos.
Esse efeito pode ser entendido como a quantidade que um fluido circula ou
rotacional por unidade de área em um ponto no campo vetorial de escoamento. Se a
circulação é aproximadamente horizontal, a vorticidade é aproximadamente vertical,
assim como se o campo de escoamento for a tridimensional, então a rotação de uma
partícula será uma quantidade vetorial dada por:
r
ω = ω Xi + ω Y j + ωZk (53)

106
 Assim sendo, pode-se agora determinar a velocidade angular (ω) da partícula
rotacionada sobre um eixo coordenado, dada pela combinação de todos os
resultados rotacionais que a partícula executará sobre o eixo coordenado z, pela
seguinte expressão:
1  ∂v ∂u 
ω Z =  −  (54)
2  ∂x ∂y 

Da equação (54), e considerando a rotação dos pares de segmentos de linhas

perpendiculares nos planos yz e xz e que, por similaridade dos eixos coordenados, o
vetor será igual a:

r 1  ∂w ∂v  r  ∂u ∂w  r  ∂v ∂u  r 
ω =  − i +  − j +  − k  (55)
2  ∂y ∂z   ∂z ∂x   ∂x ∂y  

Portanto, a rotação de uma partícula tomando o eixo z como referência, será

a média angular dos movimentos das bordas da partícula, conforme mostrado na
figura 41.

Figura 41 - Rotação e deformação angular de uma partícula fluida em

2D.

Da figura 41, e empregando o conceito vetorial da equação (55), onde o termo

r r
entre colchetes pode ser representado de forma compacta por rotV = ∇ × V , que
explica a equação rotacional de uma partícula fluída, a rotação de uma partícula é
dada pela média dos movimentos angulares das bordas da mesma, consoante a
expressão:
r
r ∇×V
ω= (56)
2
107
 Como não se deve confundir rotação de uma partícula com um escoamento
com linhas de correntes circulares ou escoamento de vórtice, então o termo
1
representativo do valor médio do comprimento da rotação, o fator , pode ser
2
eliminado da equação anterior devido à definição pura de vorticidade ( ), por ser ela

o dobro da rotação do fluxo fluido. Assim a vorticidade é na verdade dada pela

expressão:
r r r
ς = 2ω = ∇ × V (57)

Como a vorticidade é uma medida da rotação de um elemento de fluido

conforme ele se move no campo de escoamento, então a circulação (Γ) de um fluxo
fluido com componente tangencial sobre qualquer curva fechada (C) delimitada no
escoamento é definida por uma integral cíclica igual a:
r r
Γ = ∫ V.d s (58)
C

r
Sendo d s um vetor elementar, de módulo ds, tangente à curva; sendo o
sentido positivo o percurso anti-horário ao longo da integração da curva. Assim, a
vorticidade, considerando um circuito fechado, é dada pela seguinte integral:
r r r
( )
Γ = ∫ V.d s = ∫ 2ωZ dA = ∫ ∇ × V Z dA (59)
C A A

Portanto, essa equação descreve a circulação de um fluxo fluido dentro de um

contorno fechado definido pela soma entre a vorticidade e a fronteira do contorno.
Como comentário final, verifica-se que os vórtices, por serem formados logo
após o movimento de corpos sólidos em um fluido, onde as partículas fluidas giram
ao redor do centro de formação ao longo do campo de escoamento, geram os
chamados vórtices distribuídos. Em alguns casos, eles se juntam resultando em
grandes vórtices que persistem por uma distância considerável e que, em
navios, são chamados de esteira.

108
Exemplo 2
A componente tangencial de velocidade de um vórtice é dada pela equação:

vθ =
Γ∞
2π r
[ ]
2
1 − e −ar .

Determinar o vetor vorticidade.

Solução:
A equação de definição de vorticidade é dada por:
r r r
ς = 2 ω = ∇ × V;
Em coordenadas cartesianas;
r  ∂w ∂v  r  ∂u ∂w  r  ∂v ∂u  r 
ς =  −  i +  −  j +  − k 
  ∂y ∂z   ∂z ∂x   ∂x ∂y  
Em coordenadas cilíndrica s;
r  1 ∂VZ ∂Vθ  r  ∂Vr ∂Vz  r 1  ∂(rVθ ) ∂Vr  r
ς = − er +  − eθ +  − k;
 r ∂θ ∂z   ∂z ∂r  r  ∂r ∂θ 
r 1  ∂(rVθ ) ∂Vr  r 1  ∂(rVθ )  r
ς=  − k =  k
r  ∂r ∂θ  r  ∂r 
r Γ a 2 r
ς = ∞ e − ar k
π

Exemplo 3
O campo de velocidade de um escoamento plano de um fluido é dado por:
r
V = Axyi + By 2 j .
Considere A=4m-1s-1 e B=-2m-1s-1, com as coordenadas x e y expressas em
metros.
Determinar:
r
a) a rotação do fluido (ω) ;e

b) a circulação (Γ
Γ ) em torno do quadrado.

109
Solução:
a) rotação do fluido
r r r
i j k
r r r
r ∇×V ∂ ∂ ∂ Axk 4xk r
ω= = =− =− = −2x k rad/s
2 ∂x ∂y ∂z 2 2
Axy By 2 0

b) circulação em torno do quadrado

r r b,y =0 c d,y =1 a
Γ = ∫ V.d s = ∫ Axydx + ∫ By dy + ∫ Axydx + ∫ By 2dy
2

S a,y =0 b c,y =1 d

1 0 0 3 1 0 0
y x2 y3
Γ = ∫ By dy + ∫ Axdx + ∫ By dy = B
2 2
0 + A 1 + B 1
o 1 1
3 2 3
B A B A
Γ= − − = − = −2m 2 /s.
3 2 3 2

Exemplo 4
O campo de velocidade em coordenadas cilíndricas de um escoamento plano
é dado por:
r q r k r
V=− er + eθ , onde r é a distância radial em relação à linha de centro e
2ππ 2π
e rr e e θr são versores unitários perpendiculares em relação ao sistema de rotação.

110
 a) verifique se este escoamento é irrotacional;e
b) obtenha a função corrente do escoamento.

Solução:
a) vetor vorticidade
O vetor vorticidade em coordenadas cilíndricas é dado pela equação:
r r
ς = ∇ × V;
∂ ∂ ∂
∇= + + ;
∂x ∂y ∂z
r r r r q r k r
V = Vr er + Vθ eθ + Vz k = − er + eθ ;
2π r 2π r
r  1 ∂VZ ∂Vθ  r  ∂Vr ∂Vz  r 1  ∂(rVθ ) ∂Vr r
ς = − e r +  − e θ +  −  k; e
 r ∂θ ∂z   ∂z ∂r  r  ∂r ∂θ 
  k   −q 
 ∂  r  ∂  
r 1  ∂(rVθ ) ∂Vr  r 1   2πr   2πr   r
ς=  − k =  − k = 0.
r  ∂r ∂θ  r ∂r ∂θ 
 
 
r
Como ς =0, o escoamento é irrotacional.

b) função corrente para o escoamento

1 ∂ω
Vr = ;
r ∂θ
q 1 ∂ψ
− = ;
2π r r ∂θ
q
ψ = ∫ − dθ;
2π
q
ψ = − θ + f(r);
2π
∂ψ k k
Vθ = − =− ; ψ = − lnr + g(θ ); e
∂r 2ππ 2π
q k
Comparando : ψ = − θ − lnr.
2π 2π

111
Exemplo 5
O perfil de velocidade em coordenadas cilíndricas, de um escoamento
plenamente desenvolvido, para um duto circular é dado pela equação:
  r 2 
Vz = Vmax 1 −    , onde Vmax é a velocidade máxima do escoamento no
  R  

centro da canalização, r é a distância radial do centro para a parede e R, o raio do

duto.
Determine o vetor vorticidade deste escoamento.

Solução:
Vetor vorticidade
r  1 ∂VZ ∂Vθ  r  ∂Vr ∂Vz  r 1  ∂(rVθ ) ∂Vr r
ς = − er +  − e θ +  − k;
 r ∂θ ∂z   ∂z ∂r  r  ∂r ∂θ 
  r 2 
Vz = Vmax 1 −   ;
  R  
Vr = 0;
Vθ = 0;
   r 2  
∂ Vmax 1 −    
r  ∂V ∂V  r  ∂V  r    R    r
ς =  r − z e θ =  − z eθ = −  eθ ; e
 ∂z ∂r   ∂r  ∂r
r 2r r
ς = Vmax 2 eθ
R

Exemplo 6
Para uma camada limite de um fluido sobre uma superfície plana, considere
que as componentes de velocidade nas direções x e y são expressas
y Uy 2
por: Vx = U e Vy = , onde C é uma constante.
Cx 0,5 4Cx 1,5
Determinar:
a) o vetor rotação;
b) as deformações angular e de cisalhamento;
c) as deformações lineares ; e
d) a tensão de cisalhamento.

112
Solução:
a) vetor rotação
r 1  ∂w ∂v  r  ∂u ∂w  r  ∂v ∂u  r 
ω =  − i +  −  j +  − k 
2  ∂y ∂z   ∂z ∂x   ∂x ∂y  

 Uy 2 
∂ 
1,5 
r 1  ∂v ∂u  r ∂v ∂Vy 4Cx 2
 = − 3Uy ;
ω =  − k, = = 
2  ∂x ∂y  ∂x ∂x ∂x 8Cx 2,5
 y 
∂ U 0,5 
∂u ∂Vx Cx  U
= =  = ;e
∂y ∂y ∂y Cx 0,5
U  3 y  
2
r 1  ∂v ∂u  r
ω =  − k = − 1 +    .
2  ∂x ∂y  2Cx 0,5  8  x  

b) deformação angular e cisalhamento

Angular :
dγ  ∂Vy ∂Vx  3Uy 2 U U  3  y 2 
− =  +  = − − 2,5
+ 0,5
= 1 −   
dt  ∂x ∂y  8Cx Cx Cx 0,5  8  x  
Cisalhamento :
1  ∂Vy ∂Vx  U  3  y 2 
ε xy =  +  = 1 −   
2  ∂x ∂y  2Cx 0,5  8  x  

113
c) deformação linear
 y 
∂ U 0,5 
∂Vx Cx  1 Uy
ξ xx = =  =− ;e
∂x ∂x 2 Cx1,5
 Uy 2 
∂ 
∂Vy  4Cx1,5  1 Uy
ε yy = = = .
∂y ∂y 2 Cx1,5

d) tensão de cisalhamento
2
 ∂V x ∂Vy   U 3Uy 2  U  3  y  
τ xy = µ +  = µ 0,5 −  = µ 0,5 1 −   .
 ∂y ∂x   Cx 8Cx −2,5  Cx  8  x  

114
5 ESCOAMENTO EM TORNO DE CORPOS

5.1 Tipos de escoamento

Conforme já visto na definição de fluido e na definição de meio continuum o
escoamento pode ser dividido em compressíveis e incompressíveis;
compressibilidade é a capacidade que um dado fluido, sob a ação de uma força,
tende a reduzir seu volume, como os gases; já um fluido incompressível, guarda a
capacidade de se manter na forma volumétrica assumida, como os líquidos.
Em outras palavras, um escoamento onde a massa específica do fluido varia
significativamente com a temperatura, é dito ser um escoamento compressível.
Se a massa específica não variar significativamente, então o escoamento é dito
incompressível.
O grau de mistura de um fluido em escoamento depende do regime de
escoamento, que pode ser laminar ou turbulento, real ou ideal, permanente ou
transiente, uniforme ou variado e rotacional ou irrotacional.
No regime laminar, as linhas de fluxo são paralelas ao escoamento, fazendo
com que o fluido escoe sem que ocorra mistura. Para valores de Re acima de 2300,
o regime é turbulento, onde se percebe que há uma mistura entre as camadas de
fluxo.
No escoamento ideal, onde não há atrito, é considerado um fluido não viscoso
e incompressível; no real, há a formação de camada limite próxima à parede afetada
pela tensão de cisalhamento.
No regime permanente, o comportamento do fluido não varia no tempo; já no
regime transitório ele varia no tempo.
No regime variado, o vetor velocidade é o mesmo em todos os sentidos para
um instante qualquer, ou seja, o tempo é constante e o espaço é variável em
qualquer direção. No variado, o vetor velocidade varia de local para local num
instante qualquer.
Para o escoamento rotacional, as partículas fluidas apresentam rotação com
relação a qualquer eixo, rotacional ou com vértices. O escoamento irrotacional é o
contrário do rotacional.

115
5.2 Escoamento com fontes, sumidouros e dipolos
5.2.1 Conceito de fonte e sumidouro
Didaticamente, fonte é um ponto no qual o fluido flui em uma taxa uniforme e
do qual o fluxo move-se radialmente para fora do ponto, uniformemente, em todas
as direções. Geometricamente, uma fonte é uma linha normal ao plano xy, a partir
da qual um fluido escoa uniformemente em todas as direções simetricamente
normais a ela, em uma representação bidimensional em que ela fica reduzida a um
ponto de onde saem às linhas simétricas normais. A vazão de escoamento por
unidade de comprimento nas linhas normais é chamada de intensidade de fonte,
como pode ser notado na figura 42.

Figura 42 - Representação geométrica planar do fluxo saindo da fonte no

ponto F.

Como o movimento se dá ao longo das retas radiais com origem na fonte

(ponto A), a velocidade em um ponto que dista r da mesma é calculada pelo
quociente entre a intensidade (2πµ) e a área lateral do cilindro de raio r (2πr) e altura
unitária. Como a velocidade, segundo uma direção qualquer, é dada pela derivada
∂φ u
direcional negativa do potencial de velocidade, em relação a essa direção − = .
∂r r
Assim sendo, para a fonte, a função potencial em coordenadas cilíndricas é
dada por:
A
φ= lnr (60)
2π

116
 Onde A é a vazão volumétrica por unidade de profundidade.
De acordo com a definição de gradiente, o campo de velocidade em
∂ψ
coordenada radial Vθ = pode ser expresso pela equação:
r∂θ
A
ψ= (61)
2π r

Sendo ψ a função corrente associada ao escoamento.

A função corrente é definida como uma função contínua no plano

bidimensional ψ (x, y, t) do escoamento dos fluidos tal que as componentes
horizontal (u) e transversal (v) da velocidade de uma partícula fluida, percorrendo
uma linha de corrente AP ao longo do escoamento do fluido, satisfaz à seguinte
∂ψ ∂ψ
relação: u = ev=− . É lógico que esta função satisfaz a equação da
∂y ∂x

 ∂u ∂v 
continuidade no plano bidimensional  + = 0  .
 ∂x ∂y 

Tomando as linhas de corrente como constantes e integrando o campo de

velocidade de 0 a 2π, obtém-se Ψ2 - Ψ1. = A. A diferença entre duas equicorrentes é
o volume por unidade de espessura (A). Fazendo A=q, a função potencial pode ser
expressa por:
q
φ= lnr (62)
2π

Assim sendo, o campo de velocidade dado pela equação 61, pode então ser
expresso em coordenada radial por:
q
Vr = (63)
2π r

Para a fonte, o potencial de velocidade tem sinal negativo, a função corrente e

a velocidade transversal são positivos.

117
 Por definição, um sumidouro é o inverso de uma fonte, ou seja, é um local
onde o fluxo fluido se extingue, ou seja, é a equação da fonte com o sinal trocado,
pois as linhas de fluxo se dirigem a um ponto material no espaço, conforme a figura
43. Para o sumidouro, somente o potencial de velocidade é positivo.

Figura 43 - Representação geométrica planar do fluxo entrando da fonte no

ponto S.

Dipolo
O dipolo bidimensional é definido como o caso limite de uma associação de
fonte e sorvedouro de mesma intensidade que se aproxima mutuamente de modo a
manter o produto de suas intensidades pela distância que os separa, constante e
igual a 2πµ, onde µ é a intensidade do dipolo. O eixo do dipolo é orientado do
sorvedouro à fonte, ao longo da linha de aproximação mútua, ou seja, o dipolo é
superposição de uma fonte com um sorvedouro de mesma vazão e simétricos em
relação à origem, conforme mostrado na figura 44.

Figura 44 - Representação geométrica planar do fluxo em um dipolo saindo

da fonte F e entrando no sorvedouro S.

118
 A equação formal da fonte em coordenadas cartesiana e radial é dada pelas
respectivas expressões:
q
φ1 = lnr 1 (64)
2π
q
ψ1 = θ1 (65)
2π

Para o sumidouro, as respectivas expressões, em coordenadas cartesianas e

radiais, são as seguintes:
q
φ2 = lnr2 (66)
2π
q
ψ2 = θ2 (67)
2π

Como neste caso ocorre a superposição dos dois escoamentos

simultaneamente, então a determinação da função potencial do dipolo será dada
pela soma dos dois potenciais individualmente resultando em:
φ = φ1 + φ 2 (68)

Após algumas transformações algébricas, um desenvolvimento em série de

potências, considerando que a fonte e o sumidouro estejam no eixo das abscissas
ao mesmo tempo, obtém-se para a intensidade do dipolo em coordenada cartesiana
e radial as seguintes expressões:
q ax q ax
φ= = (69)
2π r 2 2π x 2 + y 2
q ay q ay
ψ= = (70)
2π r 2 2π x 2 + y 2

Observação:
Como exemplo da aplicação do dipolo pode ser citado o escoamento ao redor
de um cilindro de seção circular. Em termos de embarcação, pode-se citar o fluxo
fluido ao redor da carena do navio iniciando na proa (a fonte) com a formação do
“bigode” ,passando pelo costado do navio indo até o ponto onde a camada limite
119
laminar descola para formar vórtices que se extinguem devido à diminuição da
pressão (o sumidouro) ao longo das linhas de corrente.

5.3 Escoamento em torno de cilindros e esferas

O estudo dos escoamentos sobre cilindros, além de envolver questões
clássicas da hidrodinâmica, insere-se no contexto da engenharia de estruturas
expostas às ondas e correntes. As forças hidrodinâmicas, entre elas o força de
arrasto, serão um componente dos esforços a serem quantificados para efeito de
projeto ou de operacionalidade, por exemplo, do casco de um navio.
A interação fluido estrutura pode ser genericamente analisada sob duas
situações: uma, considerando um corpo fixo e o fluido em movimento (uniforme ou
acelerado) e a outra, o corpo em movimento e o fluido em repouso.
O regime de escoamento uniforme ao redor de um cilindro é governado pelo
número de Reynolds, que é sem dúvida o parâmetro mais importante para a análise
desse escoamento. Na maioria dos casos práticos, as estruturas esbeltas de seção
circular expostas no ambiente oceânico estão sujeitas a um número de Reynolds
bastante elevado.
Em princípio, isso quer dizer que as forças viscosas têm muito pouca
influência no escoamento como um todo e podem, portanto, ser desprezadas. A
partir dessa consideração, é possível analisar o escoamento considerando o fluido
como ideal. Na realidade, esse é um problema clássico de mecânica dos fluidos e o
escoamento resultante pode ser visualizado por meio das linhas de corrente ao
redor de um cilindro (dipolo de corrente fluida), como mostra a figura 45.

Figura 45 - Representação das linhas de fluxo sobre um cilindro com

seção circular.

120
 Como o campo de velocidades tem solução analítica, é possível estabelecer o
campo de pressões por meio da equação de Bernoulli. Entretanto, a simetria na
distribuição da pressão resulta em uma força líquida nula sobre o cilindro, o que
contraria frontalmente a experiência.
Esse resultado é conhecido como o paradoxo de D' Alembert, que, por muito
tempo, firmou a não- utilidade da teoria de escoamento potencial. O fator
determinante para esse erro é a desconsideração do elevado gradiente de
velocidade na região próxima à superfície sólida, pelo fato de que o fluido adere à
superfície do corpo, adquirindo a velocidade do próprio corpo, ou seja, nula em
relação a ele. Para valores elevados de Reynolds, essa região é definida por meio
do conceito de camada-limite introduzido por Prandtl (1904). Portanto, fora dessa
camada- limite as tensões viscosas são muito pequenas e o escoamento pode ser
considerado potencial. A importância da utilização da teoria potencial no estudo do
escoamento ao redor de um cilindro é a obtenção do campo de pressões sobre a
região da camada-limite sem separação. Esse campo de pressões é fundamental na
determinação do regime de escoamento. Admitindo que a espessura da camada-
limite é muito inferior ao diâmetro do cilindro, pode-se então estudar o escoamento
ideal ao redor desse corpo, considerando o seu próprio diâmetro. As condições em
que ocorre a separação, bem como a determinação do ponto de estagnação, são
problemas bastante complexos.
A ação de um fluido sobre uma superfície sólida pode ser decomposta em
uma ação normal (pressão) e uma tangencial (tensão de cisalhamento). A diferença
de pressão sobre o cilindro é provocada pela variação da velocidade do fluido, como
mostrado na figura 46.

Figura 46 - Linhas de fluxo representando a queda de pressão sobre a

superfície do cilindro de seção circular.

121
 Aplicando-se a equação de Bernoulli entre os pontos (1) e (2) na mesma linha
de corrente onde z1 = z2, considerando que o ponto (1) está à certa distância do
sólido fazendo com que v0 = v1 e que no ponto (2) v2 = 0, considerado como um
ponto de estagnação. Assim sendo, o resultado obtido a partir dessas
considerações será o seguinte:
2 2
v 1 p1 v p
z1 + + = z2 + 2 + 2 (71)
2g ρg 2g ρg

Como P2 = Ptot, então a pressão total será dada por:

2
ρv0
P tot = P0 + (72)
2

ρV 2
Se o fluido estivesse em repouso, Po seria a pressão estática. Como
2
tem dimensão de pressão, este termo será denominado de pressão dinâmica.
Observa-se na figura 46 que no ponto (2) a pressão local (Ptot) é maior que a
pressão estática (P0), uma vez que o efeito da velocidade é desprezível.
Em outros pontos, como o (3), a pressão é menor que a pressão estática
devido à energia de pressão transformar-se em energia cinética, conforme mostrado
na figura 47:

Figura 47 - Linhas de fluxo representando o balanço de pressão em vários pontos de

pressão sobre a superfície do cilindro de seção circular.

Esse desbalanceamento das pressões, que não existiria se o corpo estivesse

em repouso, faz surgir uma força resultante não-nula que decomposta origina a
força de arrasto. No cálculo da força de arrasto resultante (FA), a subtração de P0
da soma de todas as forças não alterará o resultado dos cálculos.
Na determinação da força de arrasto, em caso real, é difícil separar a parcela
da força de arrasto devido à pressão das provocadas pelas tensões de
122
cisalhamento. Mas essa consideração é muito didática. Então a ação do atrito ou
das tensões de cisalhamento causará um acréscimo na força resultante do fluido
sobre o sólido, como representado na figura 48.

Figura 48 - Ação do atrito sobre a superfície do cilindro.

Sendo A área do corpo projetada em um plano normal ao escoamento, CA o

coeficiente fluido dinâmico de arrasto, ρ a densidade do fluido que escoa e V0 a
velocidade no bordo de ataque do cilindro.
Para uma placa plana de comprimento L imersa em um fluido, com a mesma
interpretação dada ao cilindro, o coeficiente de arrasto para um escoamento com
velocidade de corrente livre V0, em regime de escoamento laminar, é dado por:

− 0,5
1 0,664 1 L  V0 
x − 0,5b.dx
τw  
CA = ⇒ C = ∫ dA = ∫ 0,664
1 ρ V2 A
A A
Re b.L  ν 
2 0 X 0  
(73)
0,5 L
τw 0,664  ν   x 0,5  1,328
CA = =   =
1 ρ V2 L  V   0,5  R
2 0  0  0 eL

O coeficiente de arrasto sobre uma placa plana em escoamento

completamente turbulento, desde o bordo de ataque até o bordo de fuga é dado
por:
− 0,2
τ 1 0,057 1 L  V0  − 0,2
C A = 1 w 2 ⇒ CA = ∫A 5 ReL dA = ∫ 0,057  x b.dx
2 ρ V0 A b.L
0  ν 
(74)
0,2 L
τw 0,057  ν   x0,8  0,072
CA =
1 ρ V2
=   =
L V  0,8  R 0,2
2 0  0   0 eL

123
 Melhor ajustamento aos dados experimentais é obtido substituindo-se a
constante da equação (74) pelo valor 0, 074 (Mc DONALD, Introdução à Mecânica
dos fluidos, 1985).
τw 0,074
CA = = , válida para ReL<107
1 ρ V2 0,2
2 0 R
eL

Para ReL< 109 , é adotada a equação de Schlichting (MCDONALD, Mecânica

dos fluidos, 1988) :
τw 0,455
CA = = (74 a)
1ρ
2
V02 (logR )2,58
eL

Entretanto, para uma camada limite que inicialmente é laminar até XCR e
depois passa por uma transição, devido ao gradiente de velocidade da camada
turbulenta junto à placa ser maior que o laminar, o coeficiente de arrasto turbulento
deverá ser ajustado por um fator de correção, para que se leve em conta esse
comportamento, que passa a ser representado pelas seguintes expressões:
0,074 1740
CA = − (5.105<ReL<107) (75)
5R R
eL eL

0,455 1610
CA = − (5.105<ReL<109) (76)
( )
logR 2,58 R eL
eL

Observação:
Estas equações são válidas nos respectivos limites de números de Reynolds
apresentados nos parênteses posteriores às equações sendo o limite inferior ao Re
crítico para uma placa plana.
Falando novamente do cilindro, o que se observa também na sua superfície é
o crescimento contínuo da camada limite e a diminuição da pressão e a diminuição
da espessura da camada limite com o aumento da pressão, o que causa o
deslocamento dessa camada, como mostra a figura 49.

124
 Figura 49 - Gradiente de pressão sobre a superfície do cilindro e
descolamento da camada limite com a formação de esteira.
Fonte: BRUNETTI, Franco. Mecânica dos fluidos, 2008.

Se o escoamento acelera até o ponto B e daí pra frente desacelera, a pressão

aumentará, criando um fenômeno denominado “gradiente adverso de pressão”.
Como há dissipação de energia e a velocidade não será a mesma, diminuindo
em C até uma parada logo após esse ponto, pois a velocidade próxima à parede
sólida é baixa, exigindo uma recuperação da pressão (que é incompleta), isso
causará o denominado descolamento da camada limite no ponto D, e o surgimento
de redemoinhos (vórtices) chamados de esteira do navio.

Considerações sobre a esteira

À certa distância do sólido, os redemoinhos se extinguem pelo efeito
viscoso.Como os redemoinhos não convertem energia cinética em pressão, então
a pressão na esteira será a mesma da região do descolamento, muito próximo da
mínima.
O fenômeno esteira é bastante acentuado na camada limite turbulenta.
A figura 50 ilustra as camadas limites laminar e turbulenta durante o arrasto
no cilindro.

Figura 50 - Representação esquemática do descolamento da camada

limite laminar e turbulenta da superfície de um cilindro circular
e a formação da esteira.
Fonte: BRUNETTI, Franco. Mecânica dos fluidos, 2008.

125
 No caso prático não é interessante separar os dois tipos de arrasto devido
à superfície e à forma, pois a força de arrasto total é a soma das forças devido a
esses dois tipos de arrasto, uma vez que um nunca aparece separado do outro.
Como se fala em caso prático, algumas vezes um é muito maior que o outro.
Portanto, a força total de arrasto (FTA) será dada por:
FTA = (C AS 12 ρ V 02 + C AF 1
ρ V 02 ) . A
2
(77)

Sendo CAS o coeficiente de arrasto devido à superfície ou devido aos efeitos

viscosos, CAF é o coeficiente de arrasto devido à forma da superfície, Vo a
velocidade de incidência sobre a superfície do cilindro, A área molhada (em contato
com o fluido) e ρ densidade do fluido.
A força total de arrasto sobre um cilindro é mais bem visualizada na forma de
gráfico, como mostra a figura 51.

Figura 51 - Coeficiente de arrasto do cilindro em função do número de

Reynolds.

A turbulência causada por uma superfície rugosa faz o coeficiente de

arrasto diminuir, logicamente aumentando o arrasto de superfície, mas não o
suficientemente para superar o arrasto devido à forma, como acontece com as bolas
de golfe. Evidentemente, percebe-se que as formas alongadas diminuem a força de
arrasto devido à trajetória do fluido sobre o corpo sem causar acelerações bruscas,
o que evita criar elevados gradientes adversos de pressão. Assim, a melhor forma
aerodinâmica é aquela que causa a menor soma dos efeitos de arrasto e que

126
provocam baixas resistências ao avanço, como mostra o gráfico de arrasto da
esfera na figura 52.

Figura 52 - Coeficiente de arrasto da esfera em função do número de

Reynolds.

Assim o arrasto será a componente da força exercida pelo fluido sobre um

corpo e que atua paralelamente à direção do movimento relativo (linhas de
corrente), ou seja, é a componente da força paralela à velocidade de
aproximação do fluido sobre um corpo que oferece resistência ao seu avanço.
Falando em termos de manobrabilidade do navio, a resistência ao avanço de
uma embarcação compõe-se em força de arrasto devido à forma ou distribuição
de pressões, que é influenciada principalmente pela superfície do casco do navio
e pela resistência das ondas.

5.4 Teoria de asas

A separação da camada limite em um corpo bojudo, ocorre tal como em um
cilindro, em razão do forte gradiente adverso da pressão na parte posterior do corpo.
Um aerofólio, ou asa, é um corpo aerodinâmico projetado para reduzir o gradiente
de pressão adverso de forma que a separação não ocorra, geralmente para
pequenos ângulos de ataque, como mostrado na figura 53.

Figura 53 – A asa e seus parâmetros de caracterização.

127
 Para este perfil c é a corda, α o ângulo de ataque e L a envergadura da asa
(comprimento L da asa). Sem a separação o arrasto se deve basicamente à tensão
tangencial viscosa na parede, resultado dos efeitos viscosos na camada limite, que
para uma asa é muito fina e pode ser desprezada na solução do campo de
escoamento ao redor da mesma, assim sendo, o efeito mais relevante quando se
trata de asa ou aerofólios é o coeficiente de sustentação. O arrasto em uma asa
pode ser previsto resolvendo-se a equação da camada limite através das equações
de Navier-Stokes simplificadas. Na determinação do coeficiente de arrasto para asas
é usada uma área projetada muito maior que a área da planta real, ou seja, a área
equivalente a corda da asa vezes a envergadura da asa. Assim, as forças de arrasto
(Fa) e de sustentação (Fs), funções dos respectivos coeficientes de arrasto (Ca) e
de sustentação (Cs) para asa ou aerofólios são dadas por:
C a ρ V 2C L
Fa = (78)
2
C S ρ V 2C L
Fs = (79)
2

5.5 Escoamento em torno do casco, leme e propulsor

Neste trabalho, faremos uma descrição resumida deste item, pois ele será
melhor tratado na unidade forças hidrodinâmicas sobre o navio. Assim sendo, o
navio, ao navegar, enfrenta sobre o casco uma resistência à propulsão devido ao
arraste ou fricção, o qual produzirá uma camada limite turbulenta ao escoamento.
O propulsor em rotação produz as forças de tração que deverão vencer esta
resistência onde haverá então um escoamento altamente turbulento ao redor do
propulsor, fazendo aparecer a esteira. A água ao incidir no leme, produz no
mesmo as forças de sustentação e arrasto permitindo o governo do navio. A
operação do propulsor, próximo à popa do casco, afeta o escoamento devido à
alteração na resistência à propulsão, ocasionando a redução da força de tração
a qual é determinada pela introdução do coeficiente propulsivo. A força de
resistência à propulsão será então basicamente devida à fricção da água com o
casco, à formação de ondas geradas pela embarcação e da resistência viscosa
a qual origina a mudança de direção das linhas de corrente do fluxo de água ao
redor do casco.

128
 Esta interação casco –propulsor-hélice – leme determinará a seleção do
conjunto motor propulsor mais adequado para o navio, além de permitir a
análise da estabilidade direcional, pois o escoamento da água sobre o casco e
o ângulo de ataque da água incidindo do leme produz a força de sustentação
necessária para o governo do navio.
Em relação ao escoamento da água em torno do casco e propulsor,
podemos ainda dizer que o casco altera a distribuição de velocidade na região
de operação do propulsor, fazendo que o propulsor altere o campo de
velocidades e pressão na região da popa. Assim, os efeitos mais visíveis desta
interação são:
a) formação da esteira, ou seja, a esteira é basicamente a consequência da
variação da distribuição de velocidades do escoamento devido à presença do casco
próximo da popa.
b) redução da força propulsora ou aumento na resistência ao avanço
experimentada pelo casco devido à operação do propulsor que modifica as
características do escoamento variando o campo de pressão e velocidade do
escoamento perto da popa.
c) cavitação pode ocorrer no propulsor quando se tenta transmitir
demasiada potência ao hélice. A grandes velocidades de rotação ou sob
grandes cargas (coeficiente de sustentação elevado nas pás), a pressão do lado
da entrada de escoamento nas pás pode descer abaixo da pressão de vapor da
água criando uma bolsa de vapor, que deixa de transmitir força de tração
(empuxo) à água eficientemente. Este efeito dissipa a energia, torna o hélice
ruidoso devido ao colapsar das bolhas de vapor e erode a superfície das pás
devido às ondas de choque localizadas contra a superfície. No entanto, a
cavitação pode ser usada como uma vantagem no projeto de hélices de alto
desempenho. Um efeito semelhante dá pelo nome de ventilação ou aeração, que
ocorre quando um hélice que opera perto da superfície da água atrai o ar para as
pás formando pequenas bolhas, causando uma perda de impulso e uma vibração
acrescida do veio, sem no entanto causar qualquer dano à superfície das pás.
Ambos os efeitos podem ser amenizados se for aumentada a
profundidade a que o hélice está submerso, pois a cavitação é reduzida devido à
pressão hidrostática aumentar a margem da pressão de vapor, e a ventilação é

129
reduzida pois está mais longe das ondas da superfície e de outras bolsas de ar que
poderiam ser atraidas para o escoamento. No leme, fluxo incidente de água cria em
volta do mesmo uma região de alta pressão dinâmica e outra de baixa pressão
dinãmica, o que modifica o perfil de velocidades do fluxo da água escoando em
torno do leme. Esta diferença de velocidades do fluido em volta do leme é
aumentada quando o mesmo é manobrado para um ou outro bordo
d) considerando o leme completamente imerso na água a um ângulo de
ataque com a velocidade do escoamento, conforme será visto na unidade 6, a
velocidade de avanço e do ângulo de ataque induzirão uma circulação em torno
do leme que produzirá uma força de sustentação sobre o leme conforme já
descrito.
Se o regime for permanente, bidimensional, fluido ideal e isento de forças de
gravidade (profundamente imerso), não existirá força de arraste sendo a força
resultante perpendicular a direção da velocidade do escoamento. Entretanto,
porque os lemes possuem uma razão de forma finita, a teoria bidimensional não
oferece resultados apropriados sobre a força que atua no leme.
Quando o leme está posicionado com um determinado ângulo de ataque
devido à incidência da água, vórtices são formados na sua extremidade e, se a
distância do casco ao leme não for suficientemente pequena, haverá a formação
de vórtices nesta parte do casco. Estes vórtices farão aparecer velocidades no
plano do leme, que quando combinadas com a velocidade do escoamento da
água, ocasionarão basicamente um arrasto na direção do movimento.
Haverá então forças devido ao atrito e separação do escoamento na
camada limite no leme.
Enquanto as forças de atrito são tangentes a superfícies do leme, a direção
das forças devidas ao descolamento da camada limite não tem determinação
precisa. Conforme será visto na unidade 6, a força resultante sobre o leme atua
no centro de pressão, podendo ser decomposta em duas parcelas: L de
sustentação e D de arrasto, respectivamente normal e na direção do escoamento.
Esta força resultante é de grande importância para a determinação do
torque e do momento fletor que atua na madre. O leme poderá ainda sofrer
colapso, cavitação e aeração.

130
 O colapso (stall) é um fenômeno similar ao que se observa em perfis,
caracterizado por uma brusca perda de sustentação, que se mostra como uma
descontinuidade na curva de sustentação versus ângulo de ataque para um
determinado perfil. Quando o ângulo de ataque cresce, o ponto de separação se
desloca provocando um menor crescimento na força de sustentação e haverá
então um ângulo de ataque onde o fenômeno corre. À semelhança do propulsor,
a cavitação e aeração do leme são provocadas pelo decréscimo na pressão da
região de baixa pressão de água ao redor de leme. Haverá cavitação no leme
quando a soma da pressão atmosférica com a hidrostática e a dinâmica
negativa máxima se torna menor que a pressão de vapor da água em torno do
leme.
A cavitação reduz a razão do aumento de sustentação com o ângulo de
ataque, porém não ocasiona uma descontinuidade com perda expressiva da
forca de sustentação, não sendo tão restritiva quanto ao colapso. A aeração é o
fenômeno de penetração do ar da atmosfera na água, invadindo a região de
sucção do leme. É comum ocorrer quando o leme está próximo ou na superfície
livre, quando a diferença entre a pressão atmosférica e a pressão de sucção
excedem a resistência para o ar penetrar através da superfície do mar.
A velocidade do fluido na região do leme não é igual à velocidade do
navio, pois sua presença retarda o escoamento. Por outro lado,a presença do
hélice altera a esteira, e se o leme se situa atrás do hélice, receberá determinada
influência do propulsor. Como a esteira normalmente não é uniforme, o leme
experimenta diferentes velocidades e ângulos de ataque ao longo do seu
contorno.

Exemplo 1
Um navio tanque de 273 m de comprimento, 60 m de largura e calado de 25
m, navega na velocidade de cruzeiro de 13 nós em água do mar a 10ºC. Estimar a
força e a potência teórica necessária para vencer o arrasto superficial da água
através da área lateral do casco, considerando o navio um paralepípedo (alto
coeficiente de bloco).

131
Solução:
Propriedades da água a 10ºC
ν = 1,4.10 −6 m 2 /s
ρ = 1025 kg/m 3

Número de Reynolds
U.L 13.0,541.273
R eL = = −6
= 1,4.10 9
ν 1,4.10

Coeficiente de arrasto
0,455 0,455
= 1,5.10 − 3
τw
CA = = =
1 ρ V2 2,58 9 2,58
2 0 (logR ) (log1,4.10 )
eL

Tensão de cisalhamento da água na superfície lateral do casco

τ w = C A . 12 ρ V02 = 1,5.10 − 3.0,5.1025.(13.0,541) 2 = 38,1 Pa

A = Área da superfície molhada para o arrasto

τ w = C A . 1 ρ V02 = 1,5.10 − 3.0,5.1025.(13.0,541) 2 = 38,1 Pa

2
A = 273.60 (área da chapa do fundo) + (273.25 + 273.25) ( área lateral submersa)
A = 30030 m 2

132
Força de arraste (atrito fluido)
F = τ w .A = 38,1.30030 = 1144143 N

Potência teórica de arraste

P = F.U = 1144143.13 .0,541 = 8046758W = 8047kW = 10787 HP

Comprimento da camada limite laminar

U.X laminar
R ecrítico = ;
ν
13.0,541.X laminar
5.10 5 = ;e
1,4.10 −6
X laminar = 0,1 m.

A camada limite laminar é desprezível para este escoamento.

Este exemplo demonstra que apesar do baixo coeficiente de arrasto, a
área de escoamento é muito grande, ocasionando uma força de arrasto ao longo
da área molhada na direção do movimento bastante elevada, com uma potência
necessária para vencer a esteira de valor elevado (10787 HP).

Exemplo 2
O modelo matemático de um tornado é constituído pela combinação de um
sumidouro de potência 2800m2/s com o vórtice livre de potência 5600m2/s.
Determinar:
a) a função corrente e o potencial de velocidade para este campo de
escoamento;
b) estimar o raio para o qual o fluxo pode ser tratado como fluido
incompressível, se a velocidade do escoamento para esta condição é menor que
102 m/s;
c) a pressão manométrica para o raio determinado no ítem b, considerando
um ponto externo de pressão atmosférica e velocidade nula.

133
Solução:
a) função corrente e potencial de velocidade para sumidouro e vórtice
q k 2800 5600
ψ = ψ sumidouro + ψ vórtice = − θ − lnr = − θ− lnr;e
2π 2π 2π 2π
q k 2800 5600
φ = φ sumidouro + φ vórtice = lnr − θ = lnr − θ.
2π 2π 2π 2π

b) raio para o qual o fluxo é tratado como incompressível

∂φ q
Vr = − =− ;
∂r 2π r
1 ∂φ k
Vθ = − = ;
r ∂θ 2π r
∂φ
Vz = − = 0;
∂z
r r r
V = Vr er + Vθ eθ ;
2 2
2 2  q   k 
V = Vr + Vθ = −  + ;
 2π r   2π r 
q2 + k 2
< 102;
2π r
q2 + k 2
r> ;
2π .102

28002 + 56002
r> ;e
2π .102
r > 9,77 m

134
c) pressão manométrica para o raio determinado no ítem b

Aplicando a equação de Bernoulli:

2 2
V1 P V P
Z1 + + 1 = Z2 + 2 + 2 ;
2g ρg 2g ρg
P2 = P∞ = P0 ;
V2 = V∞ = 0;
Z 2 − Z1 = 0;
V1 = 102 m/s;
Substituindo os valores :
2
V
P1 − P0 = −ρ 1 + ρg(Z 2 − Z1 ); e
2
2
V 102 2
P1m = P1 − P0 = −ρ 1 = −1,23. = −6400 Pa = −6,4kPa.
2 2

135
Exemplo 3
Uma fonte e um sumidouro de mesma potência q(m2/s) são colocados no eixo
dos x, nos pontos (-a; 0) e (a; 0) conforme ilustrado na figura.

Determinar:
a) as expressões das funções corrente e potencial;
b) a componente u de velocidade na direção do eixo dos x.

Solução:
a) expressões das funções corrente e potencial
q q
ψ = ψ fonte + ψ sumidouro = θ1 + θ 2 ; e
2π 2π
q q q  r2 
φ = φ fonte + φ sumidouro = − lnr1 + lnr2 = ln .
2π 2π 2π  r1 

b) componente de velocidade na direção do eixo dos x

q q q
u = u fonte + u sumiduro = cosθ1 + cosβ = 2 cosθ1 ; e
2π r 2π r 2π r
qa
u= .
π(a + y 2 )
2

136
6 ONDAS DE GRAVIDADE

6.1 Problema de valor de contorno para ondas de gravidade

Ondas de gravidade são ondas geradas em um fluido, ou na interface entre
dois meios como o oceano e o ar atmosférico, que ocorrem devido à interação da
força de flutuação e da aceleração da gravidade, que atrai o corpo flutuante para a
superfície da terra. Como a maioria das ondas é causada pelo vento, a gravidade as
dirige, uma vez que a gravidade atua com uma força restauradora da água que se
elevaria sem retorno à situação original. Comprimentos de onda de até 1000 m e
período entre 0,2 a 15 segundos são parâmetros característicos desse tipo de
onda.
A formação de uma onda de gravidade ou de superfície se deve à diferença
de densidade na interface ou no interior do fluido que, ao ser deslocado pelo vento,
tem seu equilíbrio restaurado pela gravidade resultando em um movimento
oscilatório em torno desse estado de equilíbrio ou onda orbital.
Uma das características mais importantes nos oceanos é a formação das
ondas de gravidade que decorrem da deformação da sua superfície. Do ponto de
vista da hidrodinâmica, essa superfície comporta-se como uma placa plana que se
deforma e torna a determinação da geometria da superfície um fator preponderante
no seu comportamento. Existem vários formatos para estudar a formação e o
movimento de uma onda, sendo o mais simples e o mais utilizado o movimento
trocoidal, semelhante a uma função senoidal, onde essas ondas viajam por
movimentos circulares orbitais indo à frente e acima quando uma crista passa e,
para baixo e atrás, na passagem de um cavado. No diagrama da figura 54 está
representado o perfil desenvolvido e os parâmetros representativos e
caracterizadores de uma onda típica.

137
 Figura 54 - Parâmetros característicos do perfil de uma onda trocoidal.

Da figura 54, observam-se alguns parâmetros representativos e

caracterizadores de uma onda típica, que são:
altura (H) – distância vertical entre o topo da onda e o fundo do vale da onda
adjacente;
amplitude (H/2) – metade da altura da onda;
crista – o ponto mais alto da onda (topo);
comprimento da onda (L) – distância horizontal entre a crista de uma onda
e a crista da onda seguinte;
frequência (1/T) – o inverso do período da onda;
inclinação da onda – relação entre a altura e o comprimento da onda;
movimento orbital – transporte de uma massa ao invés da forma da onda;
período (T) – tempo necessário para que um comprimento de onda passe por
um mesmo ponto estacionário tal como a passagem de duas cristas consecutivas de
uma mesma onda; e
vale ou cavado – é a depressão entre duas ondas consecutivas.

Como o próprio nome diz, a onda de gravidade é dirigida pela gravidade,

pois se não houvesse uma força restauradora, como a gravidade, uma porção de
água se elevaria e assim permaneceria, e sofreria apenas a força do vento. Esse
movimento circular orbital da água diminui com a profundidade. Em uma
profundidade maior que L/2 (metade do comprimento da onda), o movimento passa
a ser desprezível e o raio da órbita vai diminuindo, como mostra o gráfico da figura
55.

138
 Figura 55 - Extinção do movimento orbital de uma onda em águas profundas.

Em águas rasas, a interação com o fundo causa a movimentação dos

sedimentos e diminui a velocidade da onda, tornando o movimento elíptico (entre
cristas) menor e mais achatado à medida que a profundidade diminui. A velocidade
da onda depende da profundidade do local e do comprimento da onda. Assim,
quanto mais longa a onda, mais rapidamente ela viaja e, quanto mais rasa a água,
mais lentamente a onda se desloca.
Em situações extremas, em águas profundas, onde a profundidade local é
maior do que a metade do comprimento da onda, a topografia do local não tem
nenhum efeito sobre a onda e a velocidade desta dependerá apenas de seu
comprimento. Em água rasa, onde a profundidade local é menor do que a
metade do comprimento, todas as ondas viajarão com a mesma velocidade. A
diminuição na velocidade das ondas em águas rasas faz com que elas mudem de
direção. De um modo geral, as ondas desviam seu rumo para ficarem
perpendiculares à costa. Esse fenômeno se chama refração.
A dispersão da onda ocorre pelo espalhamento gradual e selecionado mais
perceptível das ondas, após terem se deslocado por longas distâncias, ou seja, elas
já estão bem selecionadas, observando-se ondas com cristas paralelas e
comprimentos uniformes denominadas de swell.
Quando uma onda se dirige para um obstáculo, tal como um muro, ela não
pode continuar no seu movimento orbital circular, é possível mover-se para cima e
para baixo ao longo do muro, mas nunca através dele, o que faz a onda ser
refletida. Quando elas atravessam um obstáculo tal como um quebra mar com uma

139
passagem, as cristas das ondas caem gerando novas ondas que se movem para
frente e para os lados. A onda se espalha e uma parte dela varre por trás do
obstáculo. Os acontecimentos descritos aqui caracterizam o fenômeno chamado de
difração. Em geral as ondas quebram quando alcançam uma profundidade igual a
1/3 da sua altura. Em águas profundas, as ondas quebram quando a razão entre a
sua altura e o seu comprimento (inclinação) ultrapassa 1/7.
A construção das ondas começa com a fricção do vento sobre a superfície da
água formando inicialmente ondas capilares que auxiliam na transferência de
energia. À medida que elas "crescem", formam-se ondas pequenas que vão
crescendo e formando ondas grandes. A formação continua até que a média dos
comprimentos de onda seja suficientemente grande para fazer com que as ondas se
movam tão rapidamente quanto o vento. Neste estágio, diz-se que o mar está
"completamente desenvolvido", embora outros fatores possam parar o
desenvolvimento do mar, como uma parada no vento ou uma tomada de direção
diferente da do vento pela onda.
Consequentemente, o comprimento médio das ondas depende da velocidade
do vento, da duração do vento e da distância sobre a qual o vento sopra ou alcança
("fetch").
No mar ou em rios, a atividade das ondas pode ser reduzida por qualquer
coisa flutuante que remova ou interfira na movimentação orbital da água refratando
ou refletindo a onda, como o casco de uma embarcação. Para desenvolver o perfil
trocoidal de uma onda de comprimento L e altura H, determina-se o raio de uma
onda, que é definido como a metade da altura H do movimento circular das
partículas fluidas no cavado da onda.
H
R= (80)
2

Assim, o valor do raio (amplitude) de uma onda com altura de 4 m é igual a

4/2 = 2 m.
No caso real, o perfil de uma onda é complexo para se analisar, pois ele
depende de parâmetros naturais e físicos locais como velocidade e percurso
percorrido pelo do vento; profundidade do mar; configuração geográfica do local;
estado prévio da água etc. No entanto, existem algumas relações que podem ser

140
utilizadas em para avaliar o comportamento da onda que serão deduzidas de
acordo com a figura 56.

Figura 56 - Perfil de onda do mar mostrando as velocidades das partículas fluidas.

Considerando a figura 56, e sendo m a massa fluida que se move com

celeridade (velocidade) C, a velocidade na crista é C-U e, no vale, C+U, sendo U a
velocidade da massa fluida que se desloca em movimento de rotação de uma crista
a outra. Pelo princípio da conservação da energia, a diferença de energia cinética
entre a crista e o vale é igual à energia potencial para a massa fluida se elevar da
altura H.
m(C − U) 2 m(C + U) 2
− = mgH
2 2
Resolvendo esta equação, obtemos para a altura H(m) a seguinte equação:
2CU
H= (81)
g

Porém, como a altura da onda é o dobro do raio, o tempo em segundos para

as partículas realizarem uma volta (período) com velocidade U é dado por
2πR πH
T= = . Substituindo H pelo valor obtido na equação (81), obtemos a
U U
equação (82) para a determinação do período(T) de uma onda do mar, em função
da altura e da sua velocidade C:
2ππ
T= (82)
g

141
 Porém, como L= C.T, a velocidade da onda em função do período de
oscilação T será determinada pela equação:

Lg
C= (83)
2π

Sendo T o período da onda (seg), C a celeridade (velocidade) da onda (m/s) e

g a aceleração da gravidade (m/s2).
Um parâmetro importante na caracterização da onda é a sua velocidade de
propagação, a qual depende da diferença de densidade entre os dois fluidos ou
massas d'água. Quanto maior a diferença, maior a força restauradora da gravidade
e, quanto menor a diferença, mais lenta é a viagem da onda.
Assim, na formulação do problema de ondas de gravidade em geral, a
água é considerada como um fluido incompressível, sem viscosidade, baixíssima
tensão superficial; o movimento é irrotacional, o fundo é considerado
impermeável e o movimento do fluido sob a superfície é predominantemente
periódico. Nestas condições, é possível formular o problema de valor de
contorno e valor inicial com base em diagramas como o mostrado na figura 57.

Figura 57 - Problema de valor de contorno da onda de gravidade.

Na figura 57, verifica-se que o escoamento é referenciado a um sistema de

eixos xz colocado no nível médio da superfície da água, sendo que o sentido
positivo do eixo vertical é contrário ao sentido da aceleração da gravidade. O
fundo é horizontal e a profundidade média da lâmina d'água é conhecida.
142
 O contorno a ser analisado é formado pelo fundo do mar, lago, rio, canal,
etc.) e pela superfície livre ζ (x, t). Lateralmente, esse contorno é limitado pela
condição de periodicidade do espaço lateral.
Visualizando ainda a figura 57 e considerando as suposições feitas
anteriormente, pode-se dizer que a incompressibilidade estará certamente
relacionada a pequenas profundidades e com o perfil de velocidade na superfície
do casco, com exceção do amortecimento causado pelo movimento de “roll”. A
suposição de falta de viscosidade leva a resultados obtidos por experiência e não
por cálculos conhecidos. A tensão superficial terá pouca influência em ondas
grandes e somente será considerada em ondas pequenas. A suposição de
irrotacionalidade do fluido é assumida para tornar possível o desenvolvimento de
uma teoria potencial que muito simplificará a análise. Essas suposições afetam a
geração e o deslocamento de uma onda ao longo de seu comprimento, e hipóteses
de simplificação são propostas e algumas delas válidas, como a de linearização do
problema do espaço de contorno.

6.2 Amortecimento das forças hidrodinâmicas de irradiação

As forças hidrodinâmicas que atuam em um navio são basicamente de
irradiação e excitação. Segundo LEWIS,(Principles of Naval Architeture,1989)
estas forças podem ser expressas pela seguinte equação:
FHD j = FEX j + FR j (83 a)

Onde FEX j , FR j ,são respectivamente as forças de excitação e forças de irradiação

das ondas incidentes e irradiadas atuantes no casco do navio.

As forças de irradiação ( FR j )atuantes no casco, podem ser expressas pela

equação (83 b); a seguir(LEWIS,1989).

k =6
FR j = ∑ (ω 2 A jk −iωB jk )nk e iω t (83 b)
k =1

O termos A jk é respectivamente o termo de massa adicionada no modo j,

devido ao movimento unitário na direção k.

143
 O termos B jk é respectivamente o coeficiente de damping no modo j,

devido ao movimento unitário na direção k.

As forças de excitação FEX j atuantes no casco, podem ser expressas pela

equação (83 c); a seguir(LEWIS,1989).

( )
FEX j = FjI + FjD e iω t (83 c)

Os termos FjI e FjD são denominados de forças de excitação e difração

atuantes no casco.

6.3 Forças de Froude-Krylov

O termo FjI da equação (83 c) é comumente denominado de Força de

Froude-Krylov.
Este termo é determinado integrando a pressão atuante no casco do
navio, e o resultado desta integração é expresso pela equação (83 d); a seguir.
 ∂ 
FjI = −ρ ∫∫ n j  iω − U φ I ds (83 d)
SC  ∂x 

Onde:
ρ = massa específica do fluido; (kg/m3)
ω = velocidade angular das ondas incidentes (rad/s)
U= velocidade linear do navio
∂
= gradiente
∂x
φ I = potencial de velocidade das ondas incidentes.
Este assunto será estudado detalhadamente na unidade sete.

144
6.4 Linearização no problema de valor de contorno bidimensional
Para essa análise será considerada apenas duas dimensões na
movimentação da onda, com as cristas paralelas ao eixo coordenado y,
analisando, assim, apenas o que acontece na direção x e z, fazendo v ser a
velocidade na direção x (horizontal), e w a velocidade na direção z (vertical) de uma
partícula de água.
Para um fluido incompressível e irrotacional a partir do potencial de
velocidade Φ (x, z, t), as componentes de velocidade nas direções x e z são
expressas pelas seguintes equações:
∂φ ∂φ
Vx = , Vz = (84)
∂x ∂z

Devido à equação da continuidade para um escoamento incompressível, o

potencial de velocidade Φ (x, z, t) tem de satisfazer à equação de Laplace:
∂ 2φ ∂ 2φ
+ =0 (85)
∂x 2 ∂z 2

Condições de contorno são necessárias para fechar o sistema de equações.

Para sua formulação, no âmbito da teoria linear, é necessário especificar qual o
estado básico do fluido (ou solução de ordem zero) para o fluxo, sendo assumido
que o estado básico é o repouso, e que a velocidade média de fluxo é zero.
As condições de contorno na superfície livre são mais complexas, em
função do desconhecimento da localização da onda. Admitindo que a posição da
superfície livre seja definida por uma função chamada de elevação (ζ), a equação
(85) deve ser solucionada fazendo a superfície livre ser z = ζ(x, y, t); e assim, a
partícula que permanece nela terá em todo instante a velocidade vertical do fluido
nessa superfície igual à velocidade vertical da própria superfície e, se ela for
relacionada apenas à velocidade da onda (z = 0), então ela é denominada de
condição de contorno cinemática, dada pela equação (86).
∂φ ∂ς
= (86)
∂z ∂t

145
 Considerando que a velocidade vertical(v) da onda na superfície é igual à
velocidade vertical da partícula de água no mesmo nível da água, então a
aproximação será válida para pequenas amplitudes de ondas. A condição dinâmica
da superfície livre é que a pressão da água sobre a superfície da onda é igual à
pressão atmosférica. A consideração de impermeabilidade do fundo impõe que a
velocidade vertical(v) seja nula nesse contorno, fazendo com que a equação do
momento linear seja representada pela equação (87).
dv
ρ = −∆P − ρ g e Z (87)
dt

Agora considerando que a pressão total do sistema é a soma da pressão

estática e pressão dinâmica (Ptotal = Pest + Pdin), e substituindo as pressões parciais
conforme os argumentos citados e tendo z = ζ, obtém-se a expressão a seguir.
Pressão estática + Pressão dinâmica = 0
∂φ (88)
ρg ς +ρ =0
∂t

A forma da elevação da onda é definida pela imposição das tensões na

interface ar/água, considerando que o ar acima da superfície do mar é estagnado
pela sua baixa densidade. Ignorando o efeito dinâmico do ar, a sua pressão será
constante, o que é razoável sem prejuízo para a generalidade da equação. Assim, a
tensão superficial tangencial na interface estudada será desprezível, fazendo a
pressão na superfície da água ser a pressão atmosférica. Essa condição pode ser
escrita em função da equação de Bernoulli, usualmente chamada de condição de
contorno dinâmica, representada pela equação (89).
2 2
∂φ 1  ∂φ   ∂φ  
+ gς +   +    = 0 sendo Z = ς(x, y, z) (89)
∂t 2  ∂x   ∂z  

As condições de contorno dinâmicas, equação (86), na superfície livre do

fluido, tornam o problema de contorno não-linear, pois apresentam termos de
segunda ordem. Além disso, a condição de contorno dinâmica indica que as
forças gravitacionais são importantes no escoamento.

146
 Assim, a análise do escoamento de onda será extremamente complexa, e as
diferentes teorias se distinguem pelas hipóteses adicionais usadas na solução do
problema de contorno.
Uma das teorias mais importantes é a teoria linear de Airy, que apresenta
uma solução analítica para esse tipo de equação. A linearização do problema é
feita a partir da consideração de uma relação infinitesimal entre a amplitude e o
comprimento da onda de tal forma que os termos não-lineares das condições de
contorno na superfície livre são desprezíveis em relação aos termos lineares.
Além disso, o valor de uma função na superfície livre é praticamente igual ao
valor desta função no nível médio do mar dada por
∂ϕ
+ gς = 0 (90)
∂t

Agrupando as equações (86), (88) e (90), obtém-se a condição de

superfície potencial linearizada, dada pela equação:
∂ 2φ ∂φ
2
+g =0 (91)
∂t ∂z

6.5 Solução de ondas de gravidade no movimento do navio

A adição das condições de contorno deve ser feita mediante a
configuração exposta pelo gráfico da figura 58, sendo elas determinadas pelas
fronteiras do elemento de controle, limitada pelo fundo do local de navegação,
pelas paredes laterais e pela superfície livre da água. As condições de
contorno referidas e a serem consideradas, são representadas por equações
conforme a hipótese assumida:
(a) no fundo, a componente vertical da velocidade do líquido é nula.
dφ
=0 para z = - h (92)
dz

(b) na superfície livre do líquido, descrita por z = ζ (x, y, t), a velocidade

para as partículas nessa superfície será dada pela equação (86), sendo então a
condição de contorno:
dφ ∂ς
= para z = ζ (93)
dz ∂t
147
 Se for expandido o primeiro membro da equação (93) em série de Taylor para
z = 0, com uma aproximação linear para uma condição de contorno cinemática,
equação (86), na superfície livre do líquido, então se tem:
dφ ∂ς
= para z = 0. (94)
dz ∂t

(c) como a tensão superficial não é considerada, então as pressões em

ambos os lados da superfície livre do líquido são iguais, e como a pressão
atmosférica é constante ao longo da superfície livre, então se pode considerar que
ela é nula, o que não causará perda de generalidade do fenômeno, fazendo com
que p(ζ·, t) = 0. Assim, a equação de Bernoulli ficará reduzida à seguinte expressão:
dφ
= −gς para z = 0. (95)
dt

A elevação periódica da superfície livre do líquido será considerada como

uma onda progressiva que, na direção do eixo x, é dada pela equação:
ς(x, t) = ς 0 cos(kx − ωt) (96)

Por ζo ser a amplitude constante da onda, o emprego dessa equação é

justificada pelo fato de que qualquer simulação de perturbação na onda é construída
adicionando componentes sinusoidais ao seu movimento. Aplicando uma expansão
em série de Fourier às equações (94), (95) e (96), que são trabalhadas por
similaridade, obtêm-se uma expressão para determinar o potencial escalar de uma
onda representada por:
φ(x,z, t) = φ(z)sen(kx− ωt) (97)

Assim, o campo de velocidade será determinado a partir do gradiente da

função potencial de velocidade e o campo de pressão a partir da equação de
Bernoulli, e substituindo a equação (97) na equação (85), chega-se à equação
diferencial linear de segunda ordem que determina a amplitude da onda:
∂ 2 φ(z)
− k 2 φ(z) = 0 (98)
∂x 2
148
 A solução geral da equação (98) tem a formulação exponencial do tipo:
φ(z) = ae kz + be −kz (99)

Como a e b são constantes de integração, a substituição da equação (99) na

equação (97), resulta na solução geral do potencial escalar de uma onda:
Φ(x, z, t) = ( sen (kx – ωt) (100)

Utilizando-se agora, na equação (100), as condições de contorno dadas nas

equações (92) e (93), obtemos as expressões que determinam as constantes a e b
da equação (99).
ω ς0
a= = (101)
k (1 − e −2kh )

ω ς 0e −2kh
b= (102)
k (1 − e −2kh )

Assim sendo, para representar um perfil mais interessante à navegação

marítima, a solução da equação (100), com base nas considerações anteriores, é
feita por separação de variáveis em termos de potencial de velocidade, obtendo-se a
seguinte expressão:
ω cosh[k(z + h)]
φ(x, z, t) = ς 0 sen(kx − ωt) (103)
k senh[kh]

ω
Onde ζo é amplitude constante da onda (ver figura 57), a celeridade da
k
onda (velocidade de propagação da forma da onda), k o número de ondas formadas
(2π/L) e ω, a freqüência angular (2π
π/T). Assim, o campo de velocidade será
determinado pelo gradiente da função potencial de velocidade e o campo de
pressão a partir da equação de Bernoulli.

149
 A determinação do potencial escalar é o primeiro passo para se determinar as
demais variáveis que caracterizam o movimento da superfície de um líquido como as
velocidades das partículas e as suas respectivas posições, frequência angular e
velocidade de propagação da onda.
Dessa forma, as componentes da velocidade das partículas serão
determinadas empregando-se as definições apresentadas nas equações (84) e
(103), e, como resultado, tem-se as seguintes equações:
cosh[k(z + h)]
Vx (x, z, t) = ως 0 cos(kx − ωt); e
sen[kh]
(104)
senh[k(z + h)]
VZ (x, z, t) = ως 0 sen(kx − ωt)
sen[kh]

Considerando que as partículas oscilam com pequenas amplitudes em torno

da posição de equilíbrio (xo, zo), que as partículas descrevem uma trajetória elíptica
com eixo maior e menor dependentes da profundidade do local de navegação, e
integrando a equação (104) no tempo, chega-se às seguintes expressões:
cosh[k(z 0 + h)]
a(z 0 ) = ς 0 e (105)
sen[kh]
senh[k(z 0 + h)]
b(z 0 ) = ς 0 (105 a)
sen[kh]

Da condição estabelecida na equação (95), e conforme o apresentado na

equação (93) determina-se a frequência angular ω como função do número de
ondas formadas, através da seguinte equação:
1/2
ω(k) = [kgtgh(kh)] (106)

ω 2π
Como a fase da onda é representada por e k= , então a celeridade da
k λ
onda (c) ou a velocidade de propagação da forma da onda, em função do
comprimento de onda e da profundidade h, será então determinada por:

1/2
 gλ  2π h 
c(λ( =  tgh  (107)
 2π  λ 

150
 elípticas diminuem com a profundidade fazendo com que, no fundo
(zo= Dessa forma, o movimento ondulatório representado pela equação (107),
tem as seguintes características básicas:
1. essa equação representa uma relação dispersiva, pois cada comprimento de
onda corresponde a uma velocidade de propagação diferente, de forma que
as ondas se dispersam no líquido;
2. para uma dada profundidade h (águas rasas), a velocidade de fase crescerá
conforme o crescimento do comprimento de onda λ (L), chegando ao valor
limite (gh)1/2;
3. para grandes profundidades, a velocidade de fase crescerá muito
rapidamente fazendo com que a tgh dessa equação seja igual a 1, o que faz
as ondas geradas se propagarem com maior velocidade, assim
representadas pela expressão (gλ/2π)1/2; e
4. da equação (105), verifica-se que os semieixos das trajetórias −h), o
movimento das partículas seja horizontal, pois b(zo) = 0.

6.6 Emprego das equações da onda de gravidade no movimento do navio

Com base nessas relações, um comportamento aceito e considerado como
correto para a caracterização da formação das ondas de gravidade pode ser
expresso pela equação (107).
1 d 1
Esta equação apresenta resultados satisfatórios para < < .
25 L 2

Em águas rasas (shallow water) onde Londa > 25h e profundas (deep water),

onde L onda > 2h , a equação se simplifica e a velocidade pode ser estimada pelas

equações já deduzidas:
gT
C= = 1,56T
2.π
L L
T= = = 0,8 L (108)
C (1,56.L )0,5
C = 1,56.L

151
 Na equação (108), C é a velocidade de propagação da forma da onda
(celeridade da onda) em (m/s); g a aceleração da gravidade (m/s2); T o período da
onda (S), e L o comprimento da onda (m), sendo essa expressão válida para ondas
menores que 150 m.
Nas ondas normais, costuma-se ter uma inclinação máxima de 5 a 10º;
então, a altura (H) para esse tipo de onda pode ser expressa pela relação H = 0,05 L
(m), cuja amplitude é dada pela relação A = H/2. Dessa forma, pode-se determinar o
declive de uma onda do mar na forma de onda trocoidal pela equação:
A H/2 πH
senα = = = (109)
R L/2π L

Exemplo1
Determinar as características de uma onda de 64 m de comprimento
utilizando as equações usuais.

Solução:
Período: T = 0,8 L = 0,8 64 = 6,4 seg

Velocidade: V = 1,56L = 1,56.64 = 10 m/seg

Altura: H = 0,05L = 0,05.64 = 3,2 m

πH π.3,2
Declividade: senα = = = 0,15708, α = 9º
L 64

152
Exemplo 2
Determinar as características de uma onda de 64 m de comprimento com
profundidade de 10 m utilizando a equação da onda de gravidade.
Solução:
L>2 h (águas profundas)
C = 1,56.L = 1,56.64 = 9,9m / s

Utilizando a equação da onda de gravidade:

0, 5 0,5
 g  2.π .h   9,81.64  2.3.14.10 
C= tanh  = tanh  = 8,7 m / s
 2.π  L   2.3,14  64 
A tangente hiperbólica deve ser calculada para o ângulo em radianos.

6.6.1 Período aparente e verdadeiro de uma onda para um navio parado e

navegando
Vários fatores afetam a movimentação de um navio quando atingido por uma
onda. Dois fatores são considerados como fundamentais para esse tipo de análise: o
navio parado e em movimento.

Navio parado
Quando um barco, mais longo que o comprimento da onda (L) está parado, a
determinação deste é feita colocando-se imaginariamente dois observadores em
uma prancha na crista da onda nas posições a e b, sendo então L = ab cosα. Logo
após a crista passar por um dos pontos, aciona-se o cronógrafo e espera-se o tempo
que esta crista atingirá o segundo ponto. A crista percorre então o comprimento L
da onda, no tempo do cronógrafo que é igual ao período T da onda.
A determinação da velocidade da onda (V) sobre a embarcação é feita de
acordo com a figura 58,supondo que após a onda passar pelo ponto b chega ao
ponto a em um dado intervalo de tempo t, que é expressa pela seguinte equação:
D ac D ab cosα L
V= = = (110)
t t T

153
 Figura 58 - Características da onda sobre um barco parado.

Onde V é a velocidade real da onda em m/s, ab a distância de separação dos

observadores em metros e α o ângulo de abertura do eixo do navio no mar
(proa/popa) com relação à direção da onda que atinge o navio.

Exemplo 3
Determinar as características de uma onda de 140 m de comprimento, tendo
o navio entre duas cristas sucessivas, formando um ângulo de 62º com a popa.
Comprimento: L = Dab cos (a) = 140 cos (62º) = 65,72 m
Período: T = 0,8. = 0,8. = 6,48 seg

Velocidade: V = 1,56 L = 1,56 .65,72 = 10,13 m/s

Altura: H = 0,05. L = 0,05. 65,72 = 3,3 m

πH π.3,3
Declividade: senα = = = 0,1577, α = 9º
L 65,72

Barco navegando
Se as ondas se abrem em ângulos variando de 0o (mar de proa) a 180º (mar
de popa), se o mar vem de proa, a onda vem até o navio e a distância Dac é agora
percorrida tanto pelo navio como pela onda, sendo o caso típico de movimento
conjunto de 2 corpos. Assim, aparece a velocidade relativa ou aparente (Va) sendo
a soma vetorial velocidade real da onda (V) e do navio (V na direção de propagação
da onda (Vb cosα), segundo o navio se aproxima ou se afasta, ou seja, se
recebemos o mar pelas aletas de popa ou pelas amuras de proa.

154
 Considerando então as duas situações, e observando a figura 58, teremos as
seguintes equações:
Va = V ± Vbcosα (111)

O sinal + é utilizado para ondas incidindo sob as bochechas de proa contra

o movimento do navio, e o sinal – quando a onda do mar incide o navio sob as
aletas de popa a favor do movimento do navio. Para facilitar a utilização destas
equações e considerando que α pode ser menor ou maior que 90º, a equação (111)
pode ser escrita como Va=V+Vbcos ·, sendo o ângulo formado pela linha proa

popa contado desde 0º até 180º, desde a proa até o costado por onde a onda atinge
o navio.

Exemplo 4
Um navio que navega full time a 14 nós com mar incidindo sob as aletas de
popa, possui uma distância Dab de 95 m e uma crista de onda chega até ele pela
popa e leva 10 s para passar relativamente aos observadores situados em a e b.
Sendo de 15s o tempo medido entre duas cristas que passam pelo mesmo
observador é de 15 s, determinar as características da onda.

Solução:
O observador no navio observa a onda passar pelos 95m em 10s, com o
navio navegando a 14 nós.
Dab 95
Velocidade aparente: Va = = = 9,5m/s
t 10
Velocidade real da onda: Va = V + Vb cos (α)  9,5 = V+14. 0, 5144. cos (180)
V = 16,7 m/s
Comprimento de onda: L = Ta. Va = 15.9,5 =142,55 m.
155
Exemplo 5
Um barco navega no rumo leste a 15 nós, com mar agitado incidindo no
costado contra o navio a SE em um ângulo de 45º com a linha proa popa. À
distância ab entre dois observadores é igual a 107 m e uma crista leva 6 s para
passar pela distância ab. Sendo de 14 s o tempo transcorrido de uma crista de
onda a outra (entre duas cristas consecutivas), medido pelo mesmo observador
com o navio navegando, determinar as características dessa onda.

Solução:
D ab cosα 107cos45º
velocidade aparente: Va = = = 12,6m/s
t 6
velocidade real: Va = Vr + vbcosα = Vr + 15.0,514.cos45
Vr = 7,14 m/s
comprimento de onda: L = Ta. Va = 14. 12,6 = 176,4 m
período aparente (com o navio navegando): 14 s
período real: TR =L/Vr = 176,4/7,14 = 24,72 s.

6.6.2 Movimento do navio no mar

Para entender a movimentação de um navio na água é necessário primeiro
entender a movimentação da água sobre o mesmo. Para os vários movimentos que
uma embarcação executa na água, essa movimentação é provocada somente pela
movimentação da própria água, em grande parte originada pela ação das ondas.
O movimento de um navio ou embarcação no sentido transversal (radial)
bombordo a boreste e boreste a bombordo, produzido pelas ondas, é análogo ao
156
movimento de uma gangorra e se denomina simplesmente balanço. No movimento
de balanço se distinguem a oscilação, amplitude e o período. Na oscilação
simples é o movimento ou trajetória de um navio ou embarcação a partir de uma
banda extrema até a banda extrema oposta, e oscilação dupla é o movimento ou
giro do barco de ida e volta em uma mesma banda até voltar à posição original, por
exemplo: bom bordo. A Amplitude da oscilação é o ângulo formado pelo giro do
plano diametral em uma oscilação simples.
Período simples é o tempo de uma oscilação simples em segundos e o
período duplo é o tempo de uma oscilação dupla ou completa, ou seja, é o
dobro do período simples.

Exemplo 6
Um barco executa três oscilações duplas em 48 segundos ao passar várias
ondas sobre ele. Determinar o período de oscilação simples.

Solução:
Período de oscilação dupla: Td = 48/3 = 16 s
Período de oscilação simples: Ts = Td/2 = 16/2 = 8 s

Por comportamento no mar entende-se o estudo de diversas características

do movimento complexo que um navio ou sistema oceânico pode apresentar em
decorrência de sua agitação no mar. A grande maioria dessas características está
relacionada às ondas consideradas importantes para o aumento do conforto do
curso de uma embarcação, as quais se destacam: ocorrência de batida de proa
(slamming), incidência de água no convés, emersão do propulsor e perda de
potência devido às ondas.
Todas essas características podem ser analisadas – com maiores ou
menores dificuldades – a partir do conhecimento da forma do casco, da distribuição
de massa da carga e da elevação da superfície do mar.
O intuito desse tipo de análise é verificar o comportamento da embarcação no
seu curso, ou seja, se ela consegue manter a velocidade de serviço sob a ação de
ondas e se a mesma apresenta condições aceitáveis de habitação devido aos

157
movimentos do navio relacionados a submissão do casco às condições restritivas do
mar (eventos de “seakeeping”).
Para definir completamente o movimento do navio em ondas é necessário
considerar-se os 6 graus de liberdade que são permitidos para o movimento da
embarcação. Os movimentos decompostos são três deslocamentos
translacionais e três movimentos rotacionais, gerando um cone imaginário a
cada três arranjos de movimentação; caso a movimentação compreenda os seis
movimentos simultaneamente, então será gerado um campo elipsoidal imaginário.

Translacionais
Surge ou avanço (X): translação na direção do eixo longitudinal.
Sway ou desvio (Y): translação na direção do eixo transversal.
Heave ou afundamento (Z): translação na direção do eixo vertical.

Rotacionais
Roll ou balanço (Xb): rotação em torno do eixo longitudinal.
Pitch ou arfagem ou caturro ou cabeceio (Yb): rotação em torno do eixo
transversal.
Yaw ou guinada (Zb): rotação em torno do eixo vertical.
Entre esses movimentos gerados pela movimentação do navio na onda,
destacam-se o Pitch, o Roll e o Heave. Uma melhor visualização de todos os
movimentos que executa o navio na presença de uma onda está mostrada na figura
59.

Figura 59 - Sistema de referência para os movimentos do navio no mar.

158
 A fundamentação teórica do comportamento do mar irregular é a
consideração feita como uma superfície complexa para ondas de gravidade que
podem ser descritas como a superposição de um número grande (teoricamente
infinito) de ondas regulares de diferentes frequências e amplitudes, com as diversas
fases entre as componentes tomadas aleatoriamente.
Esse perfil de onda é suficiente para fornecer informações importantes sobre
o comportamento da embarcação com relação ao movimento da carga, do conforto
da tripulação ou resistência física do casco. Para isso, são determinados os
períodos de movimentação do navio mediante os graus de liberdade de oscilação
que sobre ele atuam.

6.6.3 Determinação dos períodos de movimentação do navio.

As oscilações sofridas por um navio são caracterizadas por movimentos
perpétuos que atuam sobre a embarcação quando em movimento marítimo, sendo
que em excesso de magnitude podem aumentar a pressão na estrutura e aliviar a
pressão aos passageiros ou tripulantes. Os movimentos predominantes estudados
nesse trabalho serão: o Roll (Xb), o Pitch (Yb) e o Heave (Z).

Rolling
Esse movimento é a rotação em torno do eixo longitudinal e relaciona a altura
metacêntrica transversal com o período duplo de balanço transversal em pequenas
amplitudes conforme ilustrado na figura 60. Considerando águas tranquilas e
oscilação livre (sem amortecimento ou atrito viscoso), o movimento de Rolling é
matematicamente expresso pela segunda lei de Newton para o movimento
rotacional.

159
 Figura 60 - Movimento oscilatório de Rolling.

Para pequenos valores de θ, o momento angular de restauração do ângulo θ

é expresso pela equação:
MR = −∆ GMTθ (112)

∆ é o deslocamento do navio (N), GMT a altura metacêntrica transversal

(metros), e θ ângulo de oscilação do navio de bombordo a boreste ou vice versa, em
radianos.
Este momento é, pela segunda lei de Newton, igual ao produto do momento
∆ 
de inércia  k 2xx  da massa de água deslocada em relação ao eixo de rotação (xx)
g 
 d 2θ 
da seção transversal pela aceleração angular  2  , sendo kxx o raio de giração da
 dt 
massa d’água deslocada em relação ao centro de rotação. Igualando estes dois
momentos, obtemos a equação de Rolling para águas tranquilas.
d 2θ
+ ∆GM T θ = 0 (113)
dt

160
 A solução da equação (113) fornece para o período de Rolling em águas
tranquilas a seguinte expressão:
2.π. k xx
TR = (114)
GM T

Considerando o efeito viscoso em águas tranquilas, a equação de Rolling

será escrita da seguinte forma:
 ∆ 2 ∆ 2  d 2θ d 2θ dθ
 k xx + k xxσ  2 + (1 + σ) 2 + B + ∆GM T = 0 (115)
g g  dt dt dt

Onde:
∆ 2
k xx = aumento do momento de inércia de Rolling devido a ação viscosa; e
g
B= constante de amortecimento
A solução desta equação leva à seguinte expressão para o cálculo do período
de Rolling devido à oscilação amortecida:
−0,5
   
2
  
 1 + σ xx     
0,5
Bg
TR = 2.π. k xx .   1 −    (116)
 gGM T    gGM 
∆k xx (1 + σ xx )  
T 2
  2 2  
k xx (1 + σ xx )
   

Devido à complexidade destas equações, costuma-se expressar o período de

Rolling pela equação (CLARK, Ship Dinamycs for Mariners, Nautical Institute, 2005):

R2 boca
TR = 2π = 0,8 (117)
g G MR G MR

Sendo GMR a altura metacêntrica transversal corrigida; g a aceleração da

gravidade; R o raio de giração da massa em relação ao eixo de Rolling (xx),
podendo ser tomado 4% da boca do navio, já incluindo o efeito da adição das
massas hidrodinâmicas devido ao movimento de Rolling.
Essa expressão é muito importante para comprovar ou testar, no mar ou em
qualquer estado de carga, a estabilidade do navio. Para esse teste, aproveita-se a

161
passagem de 3 a 4 ondas regulares que possam produzir amplitudes não superiores
a 10º, obtendo-se, assim, o valor de GMR corrigido para navios carregados com
líquidos, grãos,e outros.
O período desse movimento é praticamente constante para ângulos maiores
que 10º, portanto, denominado de isochronous.
O período desse movimento aumenta quando a massa está disposta a certa
distância dos eixos de oscilações; assim sendo, o carregamento e o
descarregamento do navio alterarão o valor de R, sendo esse valor determinado
para cada navio nos três tipos de carregamento: lastreado, em carga normal e em
carga máxima.

Exemplo 7
Um navio de 20 m de boca executou três oscilações duplas em movimento de
Rolling de 51s cada em águas tranquilas. Determinar a altura metacêntrica dessa
embarcação.

Solução:
período de oscilação dupla: TRd = 51/3 = 17 segundos;e
altura metacêntrica corrigida: GMR = (0,8. boca/TRd)2 = (0,8. 20/17)2 = 0,88 m.

Exemplo 8
Determinar o GMR para um navio que tem 15 m de boca, e realiza cinco
oscilações simples em 36 segundos.
Solução:
período de oscilação simples: TRs = 36/5 = 7,2 segundos
período de oscilação dupla: TRd = 2. TRs = 2. 7,2 = 14,4 segundos
altura metacêntrica corrigida: GMR = (0,8. Boca/TRd)2 = (0,8. 15/14, 4)2
GMR= 0,69 m.

6.6.3.1 Sincronismo transversal e modo de evitá-lo

Para ondas de través, ou muito próximo a elas, se o Rolling é igual ao
período aparente da onda, existe uma concordância perfeita entre o perfil completo
da onda e uma oscilação completa do navio. Esta condição é perigosa para a

162
navegação, pois ocasiona ressonância, resultando em perigo para a navegação.
Por exemplo, se um navio tem uma amplitude de oscilação de 5º, ao passar uma
onda completa o navio adquire 15º, e na segunda 30º, balançando o navio com a
passagem de três ou quatro ondas podendo colocar em risco a segurança da
navegação.
No caso de o navio navegar numa situação de ressonância, a mesma é
evitada mudando-se o rumo ou diminuindo a velocidade da embarcação, cujo
comandante deverá conhecer perfeitamente a rota navegada para evitar este tipo
de transtorno.

Exemplo 9
Um navio contaneiro de deslocamento 13800 toneladas, comprimento entre
perpendiculares de 130 metros, com boca de 20 metros e calado de 8 metros, tem
uma altura metacêntrica corrigida de 1 metro e navega a 16 nós (8 m/s). Ondas do
mar, devido ao vento com 25 nós (Beaufort 6), com ângulo de incidência de 140 º e
comprimento entre cristas de 76 m, incidem nas aletas de popa.

Estimar a velocidade e o período real da onda; e verificar se houve

sincronismo transversal, se o ângulo de incidência for de 140º .

Solução:
Usando a equação padrão
gL
V= = 1,56 L = 1,25 76 = 10,9 m/s
2.π
L 76
Tr = = = 7s
V 10,9

163
 Verificação de sincronismo
período de Rolling
0,8.Boca 0,8.20
Tr olling = = = 16s .
GMr 1

período aparente da onda entre duas cristas consecutivas ao mesmo

observador
L 76
Ta = = = 16s.
V + Vbcosα 10,9 + 8. cos140º

velocidade aparente da onda

L 76
Va = = = 4,7 m/s
Ta 16
Va = V + Vb cos140º = 4,7 m/s.

Como o período de balanço se iguala ao período de Rolling, é impossível

manter o rumo de navegação a 16 nós, sendo necessário corrigir o problema,
ou seja, se possível, mudar o rumo do navio, sem afetar a segurança da carga
e tripulação.

Exemplo 10
O período de Rolling de um navio é de 8 s, e navega a 18 nós com ondas de
64 metros de comprimento entre as cristas. Em que ângulo as ondas atingem o
casco para o navio entrar em sincronismo transversal?

Solução:
período aparente das ondas
L L
Ta = =
V + Vbcosα 1,25 L + Vbcosα
Ta = TRolling (condição de sincronismo)
64
8=
1,25 64 + 18.0,514.cosα
cosα = -0,218 e α = 167º , ou seja, o mar é recebido pelas aletas de popa com
ondas inclinadas de 167º em relação à linha proa - popa.
164
 Pitching
Esse movimento, dependendo do tamanho do navio e do ângulo formado com
o nível da água e a proa do navio, varia, para pequenas embarcações, de 5-8º e,
para grandes embarcações, menor que 5º.
O período de oscilação desse movimento (TP) para um navio é similar ao
Rolling, se a oscilação (ondas) na superfície da água for desprezada. O período de
pitching expresso em segundos é dado pela equação:

R L2 RL
TP = 2π =2 (118)
gG ML G ML

Onde RL é o raio de giro longitudinal sobre o eixo transversal do navio,

geralmente através do seu centro de gravidade, dado por L/ em (m) e GML, a

altura metacêntrica longitudinal em (m). Em geral, o tempo de pitching é

respectivamente cerca de 1/3 a 2/3 do período de Rolling (CLARK, Ship Dinamycs
for Mariners, 2005).
Alguns autores adotam as seguinte equações para o período de pitching, em
segundos:
0,8.Lpp
Tp = (Fernandez, Teoria del buque,1974)Lpp e GM L , em metros;
GM L

Tp = 2,4 d (CLARK , ShipDinami cs, 2005)

d = calado (metros);
2K L (119)
Tp = (MUNRO − Smith, Naval Architecture,1989)
GM L
KL e GM L em metros

165
Exemplo 11
Determinar o tempo de pitching para um navio de 120 m de comprimento,
navegando em águas profundas a 7 m/s(14 nós), com o comprimento da onda duas
vezes o tamanho do navio com altura metacêntrica transversal de 1 m e um calado
de8m.

Fonte: CLARK, Ship Dynamics for Mariners, Nautical Institute, 2005.

Solução:
comprimento da onda: L = 2. 120 = 240 m;

gL
velocidade da onda: V= = 1,25 L = 1,25 240 = 19,4 m/s;
2.π
período aparente da onda: Ta = L/(Vr +Va) = 240/ (19,4 + 7) = 9,1 s;
período de pitching: Tp = 2,4 d = 2,4 8 = 6,78segundos.

Exemplo 12
Determinar o tempo de pitching para o navio do exemplo11, para uma onda
de comprimento igual ao tamanho do barco.
Solução:
comprimento da onda: L = 120 m;

gL
velocidade da onda: V= = 1,25 L = 1,25 120 = 13,7s;
2.π
período aparente da onda: Ta = L/(Va + Vr) = 120/ (13,7 + 7) = 5,8 s; e
período de pitching: Tp = 2,4 d = 2,4 8 = 6,78 s .

166
Observação:
Neste caso, o barco começa o movimento de pitching com a proa
embaixo e dentro da onda e a popa é levantada no pitching em momento
oposto na onda original. A aceleração angular tende a crescer e o mar
começará a quebrar sobre a popa do navio.

Fonte: CLARK, Ship Dynamics for Mariners, Nautical Institute, 2005.

Exemplo 13
Determinar o tempo de pitching para um navio de 120 m de comprimento,
navegando em águas profundas a 7 m/s(14 nós), com o comprimento da onda de
140 m, altura metacêntrica transversal de 1 m e um calado de 8 m.
Solução:
comprimento da onda: L = 140 m;

gL
velocidade da onda: V= = 1,25 L = 1,25 140 = 14,8m/s;
2.π

período aparente da onda: Ta = L/(Vb + Vcos0º) = 140/ (14,8+ 7); e

Ta= 6,4s;
período de pitching: TP = 2,4 d = 2,4 8 = 6,78segundos.

O navio, por ter comprimento de onda pouco superior ao do navio e período

de pitching próximo ao período aparente, realizará o maior movimento de pitching
possível, onde a proa e a popa levantam fora d’água emergindo o fundo do casco.
Este fenômeno é conhecido como Slamming.

167
 Fonte: CLARK, Ship Dynamics for Mariners, Nautical Institute, 2005.

Exemplo14
Um navio tem comprimento de 100 metros, boca de 11 metros e calado de
3,65metros. As curvas hidrostáticas informam 116 metros para a altura metacêntrica
longitudinal e 39 metros para o raio metacêntrico longitudinal. Calcule o período de
pitching.
Solução:
0,8Lpp 0,8.100
Tp = = = 7,4 segundos (Fernandez );
GM L 116
Tp = 2,4 calado = 7,95 segundos (Clark); e
2K L 2.39
Tp = = = 7,24 segundos (Munro − Smith).
GM L 116

Heaving
Heaving é o afundamento ou oscilação do navio na direção vertical, ou seja, é
o translado do navio na direção do eixo vertical. Esse movimento vertical global
ocorre no centro de gravidade da embarcação. Para estudar o movimento de
heaving, considera-se uma massa virtual igual à soma do deslocamento do navio,
em kg ou toneladas, com a massa adicionada devido ao movimento de algum
volume de água se movendo com o navio, resultante da aceleração ou
desaceleração durante o movimento de oscilação vertical.
Pela segunda lei de Newton, o movimento de heaving pode ser expresso pela
seguinte equação:

168
 d 2z dz
Mv 2
+ c + ρgAWLz = 0, onde : (120)
dt dt

MV = massa virtual (∆+massa adicionada de água);

c = coeficiente de damping (atrito viscoso);
ρ = densidade da água;
g = aceleração da gravidade;
AWL= área da seção longitudinal do navio na linha d’água do navio;
AWL= Cb.calado. boca. comprimento do navio; e
Z= altura de afundamento contado a partir da superfície livre.
Desprezando os efeitos do amortecimento, esta equação pode ser escrita
d 2 z gAWLz
como + = 0, sendo ∇ e ∇ad o volume de água deslocado (submerso) e
dt 2 ∇ + ∇ ad
de água adicionada.

A solução desta equação diferencial fornece o período de Heaven:

MV ∇ + ∇a Cb.Lnavio.boca, calado + ∇a
Th = 2π = 2π = 2π (121)
ρgAWL gAWL g.Cf.Lnavi o.boca

Se ∇a = ∇ , então o período de Heaven será expresso pela equação:

2.∇ 2.Cb.calado
Th = 2π = 2π (122)
g.AWL g.Cf

Considerando o efeito viscoso de amortecimento (u) em N.s/m, então o

período de Heaven é expresso pela seguinte equação:

 ∇ + ∇a  1 
Th = 2π    (123)
[ (
2 2
)
 gAWL  1 − u / 4ρ (∇ + ∇a g.AWL ] 

Segundo Munro Smith (Naval Architeture,1989) o período de Heaven é dado

∇
pela equação Th = 2 , sendo o volume deslocado( ∇ ) em metros cúbicos e a
AWL
área da linha dágua( AWL) em metros quadrados.

169
Exemplo 15
Considere um navio que tem deslocamento de 13900 toneladas, navegando
em água salgada de densidade 1,025t/m3. Das curvas hidrostáticas, a área
longitudinal de flutuação é de 1950 m2. Determine o período de Heaven.
Solução:
2.∇ 2.∆ 2.13900
Th = 2π = 2π = 2π = 7,47 segundos.
g.AWL ρ.g.AWL 1.025.9,81.1950

Exemplo 16
Um navio tem comprimento de 100 metros, boca de 11 metros e calado de
3,65metros. As curvas hidrostáticas informam 0,56 para o coeficiente de bloco e
0,73 para o coeficiente de flutuação. Achar o período de Heaven.
Solução:
2.∇ 2.Cb.calado.AWL 2.0,56.3,6 5
Th = 2π = 2π = 2π = 4,74s ; ou
g.AWL g.AWL.Cf 9,81.0,73
∇ 100. 11.3, 65. 0,56
Th = 2 =2 = 3,35 s (Munro - Smith).
AWL 11. 100. 0,73

Yaw (guinada)
O movimento de Yaw ocorre pela variação rítmica no alinhamento
longitudinal do centro de pressão do casco dos lados de bombordo e boreste do
casco submerso quando o navio encontra ondas nas bochechas de proa nas cristas
ou vales sendo reforçado pela força dinâmica das partículas de água em movimento
orbital. Quando a onda do mar atravessa o navio, a força F, devido ao movimento
das partículas d’água na crista e cavado, produz um momento de rotação em torno
do eixo Z vertical do navio, conforme ilustram as figuras 61-62, reforçando o
movimento de yaw. Na figura 63, a efetividade do leme é diminuída quando uma
onda, movendo-se na mesma direção do navio, atinge a popa com a crista,
dificultando o controle da máquina do leme. Esta ação deve ser prontamente
corrigida. As figuras 61 a 63 ilustram os casos típicos de movimentos de Yaw de um
navio mercante.

170
 Figura 61- Yaw para boreste.
Fonte: CLARK, Ship Dynamics for Mariners, Nautical Institute, 2005.

Figura 62- Yaw para bombordo.

Fonte: CLARK, Ship Dynamics for Mariners, Nautical Institute, 2005.

Figura 63-Influência do movimento de Yaw na popa do navio.

Fonte: CLARK, Ship Dinamycs for Mariners, Nautical Institute, 2005.

171
7 FORÇAS DA HIDRODINÂMICA DO NAVIO

7.1 Forças e momentos de radiação e seus três principais componentes

7.1.1 Forças hidrodinâmicas
A dinâmica do navio é governada por equações do movimento que
representam o equilíbrio dinâmico entre as forças hidrodinâmicas exteriores que
atuam no casco e as forças de inércia e gravíticas (peso). Assim, a solução do
escoamento em torno do casco resulta no cálculo do potencial de velocidade do
escoamento, ou seja, assume-se que o fluido é incompressível, e irrotacional. A
figura 64 ilustra os sistemas de coordenadas utilizados para este estudo sendo (xo,
yo, zo), (x, y, z) e (z’, y’, z’) as coordenadas em relação a um ponto no espaço,
→
avançando com o navio à velocidade U e de inércia fixo no navio.

Figura 64 - Sistemas de coordenadas para estudo das forças

hidrodinâmicas.

Deste modo o campo de velocidades do fluido pode ser expresso por uma
função escalar, que é o potencial de velocidade, e que deve satisfazer à equação
da continuidade e às condições de fronteira próprias do problema.
O sistema de referência de inércia que avança com o navio será utilizado para
representar os movimentos oscilatórios do navio (depois de assumir que os
movimentos angulares são de pequena amplitude). O navio, como corpo rígido,
oscila com três translações e três rotações. As translações nas direções dos eixos x,
y e z denominam-se respectivamente por avanço, deriva e arfagem e serão
representadas por ξ 1 , ξ 2 , ξ 3 . As rotações em torno dos eixos x, y e z denominam-se

172
respectivamente por balanço, cabeceio e guinada e serão representadas por
ξ 4 , ξ 5 , ξ 6 . A figura 65 representa este sistema de coordenadas e as convenções para
os movimentos oscilatórios.

Figura 65 - Translações e rotações em relação ao sistema fixo ao navio.

Assumindo que o fluido é homogêneo e incompressível, então o problema

hidrodinâmico pode ser formulado pela teoria de escoamentos potenciais. Isto
→ →
quer dizer que o vetor de velocidade das partículas do fluido V( x0, t) pode se
→ →
representado pelo gradiente de um potencial de velocidade φ( x 0, t) ou V = ∇ φ ,

 ∂ ∂ ∂
sendo ∇ =  , ,  o operador gradiente.
 ∂x ∂y ∂z 

Uma vez determinado o potencial de velocidade, a pressão p no casco

pode ser calculada pela equação de Bernoulli, aplicada no sistema de referência
que avança com a velocidade média do navio.
 ∂φ 1 2 1 
p - p 0 = −ρ + ∇φ + gz 0 + U 2  (124)
 ∂t 2 2 
z 0 = ς(x 0 , y 0 , t)

O escoamento em torno do casco pode ser decomposto em duas partes,

sendo uma o escoamento estacionário devido ao avanço do navio em águas
tranqüilas e outra devido ao escoamento oscilatório associado às ondas

173
incidentes (φ I) , às ondas difratadas (φ D) e Irradiadas ( φR ). O potencial de
velocidade pode então ser representado pela seguinte equação:
r r ≈ r
φ(x 0 , t) = φ(x + Ut, y, z, t) = φ(x) + φ(x, t) (125)

Em outras palavras, o potencial de velocidade é expresso por uma parcela

invariável no tempo somada a outra parcela oscilatória no tempo, ambas
satisfazendo a equação de Laplace da continuidade. Integrando a equação de
Bernoulli, obtemos a força hidrodinâmica do casco como a soma das forças
invariantes no tempo e oscilatória. Integrando a equação (125), obtemos as forças
e os momentos hidrodinâmicos totais ao longo da área submersa do casco SW
(LEWIS, Principles of Naval Architecture, 1989).
 U 2 ∂φ ∇φ.∇φ 
FHidrodinâm icas = −ρ ∫∫  − − n J .dSW
' 2 ∂t 2 
SW

j = 1,2,3....6(surge, sway, heave, roll, pitch, yaw)

FHidrostáti cas = −ρg ∫∫ z.n'
J .dSW (126)
dsW

j = 3,4,5
Ftotal = FHidrodinâm icas + FHidrostáti cas

O campo de velocidades do escoamento estacionário relativamente ao

sistema de referência que avança com o navio, X = (x, y, z), é definido na literatura
especializada (LEWIS, Principles of Naval Architecture, Society Naval Architect and
Marine Engineers, 1989) pela equação (128), sendo UX e φ S as componente de

velocidade na direção x e da perturbação estacionária devido à presença do casco.

→
V0 ( x ) = ∇( −U X + φ S ) (127)

O potencial oscilatório é decomposto linearmente em componentes

independentes associadas às ondas incidentes ( φI ), ondas difratadas ( φD)
devido à presença do casco no campo de ondas incidente e ondas irradiadas
( φR ) devido aos movimentos oscilatórios do casco. Deste modo, o potencial de
velocidade oscilatório é expresso pela equação φ(t) = φI + φD + φR , sendo o

174
potencial de radiação expresso em função dos seis movimentos oscilatórios por
J=6
φR = ∑ φ J .
J=1

Segundo FONSECA (Comportamento do navio no mar, Instituto Superior

Técnico, 2004) a equação (126) pode ser expressa da seguinte forma:
 ≈ 
 ∂ φ  ≈ ≈  ≈
     ≈
 z n dS casco
FHDT = −ρ ∫∫ n −  φ  U m dS casco − ρg ∫∫
Scasco
 ∂t    Scasco
 
 
r
(n.∇)∇φ
r ( m , m , m ) = −
≈ (n 1 , n 2 , n 3 ) = n ≈ 1 2 3
U
n= r r m = r r (128)
(n 4 , n 5 , n 6 ) = r × n (n.∇)( r × ∇φ)
(m 4 , m 5 , m 6 ) =
U

r
Onde r é o vetor posição relativamente á origem do sistema de coordenadas.
Esta equação indica que as forças e os momentos hidrodinâmicos atuantes
no casco submerso podem ser expressos como uma soma de três parcelas:
FHDT = FEondas + FRondas + FH
 ∂(φ I + φ D) 
FEondas = −ρ ∫∫ 
Scasco
∂t
n j − (φ I + φ D)UmJ dScasco

 ∂(φ R)  (129)
FRondas = −ρ ∫∫ 
Scasco
∂t
n j − φRUmJ dScasco

FH = −ρg ∫∫ zn dS
Scasco
J casco

Onde:
FEondas = força e momento de excitação devido às ondas

FRondas = força e momento de radiação devido às ondas

FH = forças hidrostáticas

175
Os termos m J e n J são expressos por:
→
( n .∇)∇φ
m J (m1 , m 2 , m 3 ) = −
U
→ →
( n .∇)( r × ∇φ
m J (m 4 , m 5 , m 6 ) = −
U
→ (130)
n J (n 1 ,n 2 , n 3 ) = n
→ →
n(n 4 , n 5 , n 6 ) = r × n
J = 1,2,3, refere - se aos movimentos de avanço, deriva, arfagem
J = 4,5,6, refere - se aos movimentos de balanço, cabeceio e guinada.

7.1.1.1 Forças e momentos de irradiação

As forças e momentos de radiação são expressas pela equação já deduzida
no domínio do tempo:
 ∂(φ R) 
FRondas = −ρ ∫∫ 
Scasco 
∂t
n j − φRUm J dS casco

(131)

As forças de radiação são forças de damping ou amortecimento viscoso

devido à energia das ondas geradas por causa do movimento oscilatório do navio.
Os momentos de radiação são devidos à mudança do momento do fluido e são
proporcionais às acelerações dos navios. Segundo Lewis (PNA, 2004), no domínio
da frequência, as forças de radiação das ondas de frequência de encontro ω e

podem ser representadas pela equação:

6 
 ∂  
FRondas = ∑ − ρ ∫∫ n J   iω e − U φ K dS casco n K e e
i.ω .t
(132)
k =1  Scasco  ∂x  

176
 A frequência de encontro ω e é determinada de acordo com a figura 66.

Figura 66 - Propagação de ondas do mar em relação ao referencial na

terra.

Quando o navio se move em um ângulo u em relação ao eixo x0 no referencial

fixo na terra, a frequência de oscilação deverá ser mudada para a frequência de
encontro w expressa pela seguinte equação:
2
w
ω e = ω 0 − 0 U 0cosu (133)
g

Onde:
ω 0 = frequência angular da onda em relação ao referencial na terra; e
g = aceleração da gravidade.

 ∂  
Fazendo TJK = −ρ ∫∫
Scasco
n J   iω e − U φ K dS casco  , as forças de radiação podem
 ∂x  
6
ser expressas por FRondas = ∑ K =1 TJK n K e
i.ω e .t
, onde TJK n K é a amplitude complexa das
forças hidrodinâmicas na direção JK devido ao movimento oscilatório forçado na
direção K.

7.1.1.2 Amortecimentos das forças hidrodinâmicas de radiação

As partes real e imaginária de TJK são usualmente separadas de modo que
2
TJK = ω e A JK − iω e B JK . Assim, as forças de radiação podem ser expressas pela

seguinte equação:
6
TJK = ∑ (ω e A JK −iω e B JK )n K e
2 i. ωe .t
(134)
k =1

177
 Onde:
A JK = massa adicionada no modo j, devido ao movimento unitário na direção

k; e
B JK = coeficiente de amortecimento no modo j, devido ao movimento unitário

na direção k.
A parte real da força hidrodinâmica devido ao movimento oscilatório forçado
está em fase com a aceleração, atuando como uma massa aparente adicionada à
massa do corpo, enquanto o amortecimento está em fase com a velocidade.

7.1.1.3 Forças de difração e de Froude-Krylov

De acordo com a teoria do potencial linearizado, a força hidrodinâmica de
excitação é dada pela equação:
 ∂(φ I + φ D) 
FEondas = −ρ ∫∫ 
Scasco 
∂t
n j − (φ I + φ D)UmJ dScasco


Esta equação mostra que a força de excitação tem duas partes. Uma está
associada ao potencial de onda incidente e é geralmente denominada de força de
“Froude-Krylov”, como homenagem aos investigadores que deram os primeiros
passos no cálculo dos movimentos do navio em ondas.
Esta é uma força do tipo impulsão, devida à ação das ondas que atingem o
casco. Para determiná-las, deve-se ignorar as paredes do casco e calcular
apenas as forças resultantes das pressões das ondas incidentes na região do
casco. A outra parte das forças de excitação tem a ver com a perturbação do
potencial da onda incidente devido à presença do navio e é chamada de força de
difração. As forças de excitação são harmônicas no tempo. As forças de difração
são resultantes das ondas que refratam quando entram em contato com o casco.
Assim como as forças de Froude-Krylov, é uma força de excitação gerando
movimentos no casco. Essas forças não existem ou são quase nulas em mares
calmos. Pela teoria das ondas lineares, o potencial de onda incidente para uma
onda que se propaga com uma direção arbitrária relativamente ao sistema de
coordenadas é dado pela equação:

178
 i.g.ζ a i.K0 (x.cosβ+y.sen β ) K 0z i.ω0 .t
φI(x,y, z, t) =
ω0
[e ][ ][
e e ] (135)

2
ω0
Onde ζa é a amplitude de onda k 0 = , é o número de onda, e ω 0 é a
g
frequência de onda e β é o ângulo entre o vetor velocidade do navio e o vetor
velocidade de propagação das ondas. A convenção para o ângulo β é de zero
graus para ondas de proa, conforme é ilustrado na figura 67.

Figura 67- Referencial no navio para o ângulo β .

A relação entre as frequências de onda ω 0 e de encontro ω e é dada pela

equação (133), pois u= β .
O potencial de velocidade pode alternativamente ser representado pela
equação:
i.K x.cos β i. ωe .t
φI(x, y, z, t) = ζ a φI(y, z) e 0 e
i.g K 0 Z i.K 0 .y.sen β (136)
φI(y, z) =
w0 e e

Onde φI(y,z) é a amplitude complexa do potencial de onda incidente

devido a uma onda unitária, que atua nas secções transversais do casco. Utilizando
a teoria das faixas e fazendo as devidas considerações e simplificações, as forças
179
de “Froude-Krylov”, em cada uma das direções dos eixos coordenados,
podem ser determinadas pela seguinte equação:
F1I = 0
FK I = ζ a ∫ e [ i .K 0 .x . cos β
]
f K I dx , k = 2,3,4
L

F5 I = −ζ a ∫ e [ i .K 0 . x . cos β
.x.f 3 I dx ] (137)
L

F6 I = ζ a ∫ e [ i .K 0 .x . cos β
.x.f 2 I dx ]
L

Onde f K I representa a força de Froude-Krylov bidimensional devida a ondas

de amplitude unitária e determinada pela equação f K I = −i.ω0 .ρ ∫ [φI(y,z)NK ]dζ , k=2,

C0

3,4, sendo comumente n1=0, n2, n3, n4=N2, N3, N3, n5=-xn3, n6=N2, onde N2, N3, N3
são as componentes do vetor unitário bidimensional e normal à secção transversal
do navio na abscissa x. Este vetor está contido no plano y-z. O termo dζ significa
dizer que a integração é feita ao longo do contorno do casco C0.

Segundo Fonseca (teoria do comportamento do navio no mar, 2004), a força

de difração segundo a teoria do potencial associada ao teorema de Green, pode ser
expressa pela equação:
 0 U U  ∂φI
FkD = ρ ∫∫ φ − φ  ds, k = 1,2,3,4,5,6, onde (138)
S0 
K iωe K  ∂n
0 U
φ e φ são os potenciais independente e dependente da velocidade de avanço U
K K

do navio. Após as devidas aplicações das condições de contorno e um extenso

trabalho algébrico, chega-se às seguintes equações para as forças de difração:
F1D = 0
FkD = ζ a ∫ e [ i.K 0 .x.cosβ
]
f kD dx, k = 2,3,4 (139)
L

 i.K .x.cosβ  D U D 
F5D = −ζ a ∫ e 0  x.f 3 + f 3 dx
L  i.ω e 

 i.K .x.cosβ  D U D 
F6D = ζ a ∫ e 0  x.f 2 + f 2 dx (140)
L  i.ωe 

180
 Onde f K D são as forças de difração seccionais para ondas incidentes de
amplitude unitária e expressas pela equação:

{
f kD = w 0 ρ ∫ (i.N 3 − N 2 senβ )e
i.K 0 .y,senβ K 0Z
e }
φ k R ds, k = 2,3,4 .
C0

Onde se relembra que é o potencial de radiação bidimensional φk R associado

a movimentos oscilatórios de amplitude unitária e N2, N3 são as componentes da
normal bidimensional às secções transversais do casco. As forças de difração são
resultantes das ondas que refratam quando entram em contato com o casco.
Assim como as forças de Froude-Krylov, é uma força de excitação, gerando
movimentos no casco. Essas forças não existem ou são quase nulas em mares
calmos.

Exemplo1
Considere um vaso de seção retangular oscilando na água de acordo com a
figura mostrada.

O potencial de velocidade incidente das ondas é dado pela equação

φI =
ζ a ω Kz
k
{
e Re i e
i(wt−Kx)
}
, onde ζ a é a amplitude da onda, w é a frequência da onda

ω2
(rad/s) e K = . Determine as forças de Froude-Krylov devido às ondas incidentes
g
no fundo do tanque.

181
Solução:
1. Força de Froude-Krylov Vertical (direção Z)
∂φI
F FK (t) = −ρ ∫∫ ndS
S
∂t

φI =
ζ a ω Kz
k
e Re ie
i( ωt −Kx)
{ }
∂φI ζ a ω2 Kz
∂t
=
k
e Re ie {
i( ωt −Kx)
}
ds = dy.dx e
Definindo uma profundidade unitária(y = 1)
A força de Krylov por unidade de largura será :
B/2
∂φI aω Kz
F ( t ) = −ρ∫∫ ndS = −ρ ∫
FK

∂t k
e Re ie
i ( ωt −Kx ) 1
dx ∫ dy
0
{ }
S −B / 2

B/2
F FK
(t) = −ρ ∫
ζ a ω KZ
k
e Re ie {
i( ωt −Kx) 1
}
dx ∫ dy
0
− B/2

B/2 ζ a ω KZ
e Re ie {
i( ωt −Kx)
dx }
∫
FK
F (t) = −ρ k
− B/2

ζ a ω2 KZ
B/2
{
e R e ie iωt .e −ikx dx }
∫
FK
F (t) = −ρ k
− B/2

{ }
B/2
ζ a ω2 KZ B/2
F FK (t) = ρ ∫ 2
e R e ie iωt e − ikx
−B/2
k −B/2

F FK (t) = ρ
ζ a ω2 KZ
k 2
{
e R e ie iωt e − ikx
B/2

− B/2
}
ζ ω2
{
F FK (t) = ρ a 2 e KZ R e ie iωt (e −iKB/2 − e iKB/2 )
k
}
Lembrando que :
e iu − e −iu
senu =
2i
ζ a ω2 Kz
{
F (t) = ρ 2 e R e ie iωt sen( −KB/2).2i
FK

k
}

182
 Como no fundo z = −T(ver a figura)
ω2
F FK (t) = 2ρ
k 2
{ }
ζ a .e −KT R e i 2 e iωt . − sen(KB/2)
2
Como i = −1, então
 ω2 
{
F (t) = R e 2ρ 2 ζ a e − KT e iωt sen(KB/2) 
FK
}
 k 
Se Lé a largura do vaso, então a força de Krilov que atua no fundo será :
 ω2 
{
F FK (t) fundo = R e 2ρ 2 ζ a e − KT e iωt sen(KB/2) .L . }
 k 

Exemplo 2
Considere uma estrutura cilíndrica de apoio a um rebocador de “off shore”,
tendo diâmetro D e profundidade h, fixado no fundo do mar do cais de atracação de
apoio do rebocador. Considere uma onda do mar progressiva de comprimento
entre cristas L e amplitude H incidente na lateral do pilar, conforme a figura.

Considere que a força oscilatória atuante na estrutura cilíndrica na direção x

FK ∂Pdin
seja determinada pela equação de Froude-Krylov Fx (t) = − ∫ dV , onde V é o
V
∂x

volume do cilindro; sendo a pressão dinâmica (Pdin) em torno do mesmo dada pela
Hcosh(K(z + h))
equação Pdin (x, t) = ρ.g. sen(Kx − σt) . Determine a força de Froude-
2cosh(Kh)
Krylov na direção x do deslocamento.

183
Solução:
∂Pdin H cosh(K(z + h))
= ρgK cos(Kx − σt)
∂x 2 Cosh(Kh)
FK ∂P H cosh(K(z + h))
Fx (t) = − ∫ din dV = − ∫ ρgK cos(Kx − σt)dV
V
∂x V
2 Cosh(Kh)
FK 0 H cosh(K(z + h))
Fx (t) = − ∫ ρgK cos(Kx − σt)dz.S
−h 2 Cosh(Kh)

FK 0 H cosh(K(z + h)) π.D 2

Fx (t) = − ∫ ρgK cos(Kx − σt)dz.
−h 2 Cosh(Kh) 4
z =0
FK H D 2 cos(Kx − σt) cosh(k(z + h))dz
Fx (t) = −ρgK π
2 4 cosh(Kh) z =− h∫
z =0
FK H D 2 cos(Kx − σt)  senh(k(z + h) 
Fx (t) = −ρgK π
2 4 cosh(Kh)   z =− h
k
FK H D 2 cos(Kx − σt) senh(kh)
Fx (t) = −ρgK π
2 4 cosh(Kh) k
FK H D2
Fx (t) = −ρg π tanh(kh)cos(Kx − σt) .
2 4

7.2 Identificação das resistências do casco

A resistência total do movimento de um navio sobre a superfície da água é
basicamente devido à formação de onda ou resistência residual (wave-making);
fricção ou atrito (friccional); arrasto da forma (form drag), formação de turbilhões
ou vórtices (eddy making); resistência do ar (air resistance) e apêndices
(appendance). Para navios, a figura 68 ilustra basicamente a classificação destas
resistências.

Figura 68 – Componentes básicas da resistência oferecida à propulsão

do navio.

184
 A resistência enfrentada pelo casco do navio denominada de resistência
wave-making” é a capacidade que tem a embarcação de gerar ondas quando ela
se desloca.
Essas ondas são denominadas de ondas divergentes de proa (wave bow), de
popa (stern wave) e transversais ou diagonais (transverse waves), mostradas na
figura 69.

Figura 69 - Formação de ondas divergentes e transversais de proa e de

popa.

O sistema de ondas aumenta o campo de pressão ao redor do casco do

navio. A transferência de energia da embarcação para a onda mostra a força
oposta ao movimento que é chamada “wave-making resistance”. A resistência
devido à formação de onda inicia-se com uma crista de proa (crest water)
enquanto que na popa inicia-se com um cavado (trough water).
O sistema de ondas de proa formado por um ponto de pressão movimenta-
se um pouco avante da roda de proa e na ré produzido por um ponto de sucção,
movimentando-se um pouco por antevante do cadaste. As ondas transversais têm
as linhas de crista quase perpendiculares ao plano longitudinal e, por isso, elas
avançam como se estivessem presas ao navio e sua velocidade passa a ser a
mesma do navio. O seu comprimento estimado de onda (em metros) é λ = 0, 66223
Vn2, sendo Vn a velocidade do navio em m/s. Assim sendo, determina-se o número
de ondas (N) formadas no costado do navio pela seguinte expressão:

185
 L
N= (141)
λ

As ondas divergentes não oferecem resistência ao navio, somente na

formação, pois depois de formadas, elas se afastam do casco, como mostra a figura
70.

Figura 70 - Ondas formadas ao longo do costado do navio.

Fonte: fotosearch.com, 2009.

Exemplo 3
Supondo a embarcação mostrada na figura 70 ter 180 m de comprimento,
navegando com velocidade de 12 nós, qual o número de ondas formadas no seu
casco?
L = 0, 66223. (12. 0, 5144)2 = 25,24 m
N = 180/25, 24 ≅ 7 ondas.

7.2.1 Resistência de fricção ou atrito

A resistência “friccional” surge quando a embarcação se movimenta através
da água, devido à camada (limite) de fluido que adere à superfície molhada do
navio. A espessura da camada limite aumenta da frente do navio até a popa. A
figura 71 mostra a formação da camada limite devido ao movimento do navio.

186
 Figura 71 - Formação e extinção da camada limite no costado do navio.
Fonte: WIKIPÉDIA, 2009.

Coube a Robert Edmund Froude justificar os experimentos de seu pai William

Froude (1810-1879), separando a resistência total do movimento do navio em
resistência devido ao atrito (friccional) e residual. A lei de Froude estabelece a
seguinte equação para a determinação da resistência friccional de um navio:
Rf = ƒ ρ S V1, 825 (142)

Sendo Rf a resistência devido à fricção ou atrito (em Newton); ƒ o coeficiente

adimensional que depende do comprimento da embarcação; S a área da superfície
molhada abaixo da linha de flutuação (em m2); V a velocidade da embarcação (em
m/s) e ρ a densidade da água (kg/m3). A área (S) da superfície molhada abaixo da
linha de flutuação do navio para o casco “nu” pode ser determinada pelas fórmulas:

Fórmula de Denny
∇
S = 1,7.d.Lpp + (143)
d

onde L é o comprimento do navio medido entre as perpendiculares (m), d o calado

(m) e ∇ o volume submerso do navio (em m3).

187
Fórmula de Taylor
S = 2,58 ∆.Lpp (144)

onde Lpp é o comprimento do navio entre as perpendiculares (m) e ∆ o

deslocamento do navio (toneladas).

A resistência friccional em água salgada é então determinada

multiplicando-se a resistência determinada em água doce pela densidade da
água do mar.
Alguns autores, entre eles Baxter e Munro Smith, fornecem tabelas para o
cálculo de f em função do comprimento entre perpendiculares do navio. A Tabela II,
extraída do livro Ships and Naval Architecture, 1989, ilustra alguns valores de f para
água salgada.
Tabela II - Coeficiente de atrito versus comprimento do navio
Fonte: Munro-Smith, Naval Architecture, 1989.
Lpp f Lpp f Lpp f
2 1, 966 11 1, 589 40 1, 464
2,5 1, 913 12 1, 577 45 1, 459
3,5 1, 826 13 1, 566 50 1, 454
4 1, 791 14 1, 556 60 1, 447
4,5 1, 761 15 1, 547 70 1, 441
5 1, 736 16 1, 539 80 1, 437
5,5 1, 715 17 1, 532 90 1, 432
6 1, 696 18 1, 526 100 1, 428
6,5 1, 681 19 1, 520 120 1, 421
7 1, 667 20 1, 515 140 1, 415
7,5 1, 654 22 1, 506 160 1, 410
8 1, 643 24 1, 499 180 1, 404
8,5 1, 632 26 1, 492 200 1, 399
9 1, 622 28 1, 487 250 1, 389
9,5 1, 613 30 1, 482 300 1, 386
10 1, 604 35 1, 472 350 1, 376

188
 Através de regressão, estes dados podem ser representados com coeficiente
de correlação de 0,94 pela equação:
f = 1,729L−0,04 (145)

Exemplo 4
Determine a superfície molhada do casco de um navio que tem deslocamento
de 3518 toneladas, calado de 3 metros e comprimento de 110 metros, se o mesmo
navega em água salgada de densidade 1, 025 t/m3.

Solução:
∆ 3518
∇= = = 3433 m 3
ρ 1,025
∇ 3433
S = 1,7.d.Lpp + = 1,7.3.110 + = 1705,33m 2 (Denny)
d 3
S = 2,58 ∆.Lpp = 2,58. 3518.110 = 1605m 2 (Taylor) .

Métodos recentes de pesquisa como o utilizado pelo ITCC (International

Tank Towing Conference) utilizam o cálculo da resistência friccional através da
determinação do coeficiente de atrito ( CF ) em função do número de Reynolds (Rn)
pela equação:
0,075
CF = (146)
[logRn − 2]2

V.Lpp
Onde Rn = , sendo ν a viscosidade cinemática da água e V a
ν
velocidade de deslocamento. A resistência friccional (RF) é então determinada
utilizando-se a definição do coeficiente de fricção:
RF
CF = (147)
0,5.ρ.S.V 2

onde ρ(kg / m 3 ), S(m 2 ), e V(m/s) são a massa específica da água, a superfície

molhada, e a velocidade do navio.

189
7.2.2 Demais resistências oferecidas à propulsão
As demais resistências de wave, form, drag, eddy e, devido ao ar, são
agrupadas dentro de uma força a qual foi tradicionalmente nomeada de resistência
residual (RR), sendo a resistência devido aos apêndices (lemes, buchas,
estabilizadores, suportes de eixos, quilhas) considerada como 10% da resistência
total (RT).
A resistência residual pode ser determinada estabelecendo-se um coeficiente
residual (CR) similar ao estabelecido para CF.
Rr
CR = (148)
0,5.ρ.S.V 2

A resistência total pode então ser determinada pelas seguintes equações:

RT = RF + RR
CT = CF + CR (149)
RT
CT =
0,5.ρ,5. V 2

7.2.3 Ensaios em tanques de provas com modelos

Atualmente, o estudo da resistência à propulsão é realizado em tanques de
prova, sendo definida a igualdade do número de Froude para o modelo e o navio.
O número de Froude é definido pela seguinte equação:
V
Fn = (150)
g.Lpp

Assim, podemos estabelecer as seguintes relações de análise dimensional

para o modelo e o navio:
Fn navio = Fn modelo
Vnavio Vmodelo
= (151)
Lpp navio Lpp modelo
3
∇ navio  Lpp navio 
=  (navio e modelo de mesmo coeficiente de bloco )
∇ modelo  Lpp modelo 

190
 1/6
Vnavio  ∇ navio 
= 
Vmodelo  ∇ modelo 
∆ navio ∇
= navio = λ 3 (navio e modelo em água de mesma densidade)
∆ modelo ∇ modelo
∆ navio aguasalgad a ρ aguasalgad a ∇ navio ρ aguasalgad a
= = .λ 3
∆ modeloagua doce ρ aguadoce ∇ modelo ρ aguadoce
Usando a analogia de Froude (151 a)
R Rnavio ∆
= navio = (navio e modelo em água de mesma densidade)
R Rmodelo ∆ modelo
R Rnavio água salgada = R Rnavioágua doce .ρ água salgada
R Rmodelo água salgada = R Rmodelo água doce .ρ água salgada

Usando o método do ITCC

C Rnavio = C Rmodelo
L navio B d
λ= = navio = navio
L modelo B modelo d modelo
S navio
= λ2 (152)
S modelo
∇ navio
= λ3
∇ modelo
7/6
EHPnavio R .V  ∆ 
= Tnavio navio =  navio 
EHPmodelo R Tmodelo  ∆ modelo 

Exemplo 5
Um modelo de 5,4 metros de comprimento, boca de 1,4 metros e calado de
0,5metros é testado em tanques de provas com água salgada (ρ=1, 025t/m3) e tem
uma resistência total à propulsão de 70 N, a 4 nós. A superfície molhada do modelo
tem 4,3 m2 e o coeficiente de bloco do modelo é de 0,85. Para um navio similar de
135 metros de comprimento e utilizando a equação de Froude para a resistência
friccional, determine:
1. o fator de escala;
2. a superfície molhada do navio;
3. os volumes deslocados do modelo e do navio;
4. os deslocamentos do modelo e do navio;
5. as resistências friccionais residuais e total do modelo e do navio;e
6. a potências efetiva de arrasto do navio.
191
Solução:
1. fator de escala
Lnavio 135
λ= = − 25
Lmodelo 5,4
Dimensões do navio
L B d
λ = navio = navio = navio
L modelo B modelo d modelo
135 B navio d navio
λ= = = = 25
5,4 1,4 0,5
B Navio = 35metros
d Navio = 12,5metros

2. superfície molhada do navio

S navio
= λ2
S modelo
S navio
= 25 2
4,3
S navio = 2687,5m 2

c) volumes deslocados modelo e navio

∇ navio = Cb.L navio .B navio .d navio = 0,85.135.3 5.12,5 = 50203,125m 3
∇ modelo = Cb.L modelo .B modelo .d modelo = 0,85.5,4.1 , 4.0,5 = 3,213m 3
Alternativamente :
∇ navio = ∇ modelo .λ 3 = 3,213.25 3 = 50203,125m 3

d) deslocamentos do modelo e do navio

∆ navio = ρ água salgada .∇ navio = 1,025.5020 3,125 = 51458t
∆ modelo = ρ água salgada .∇ modelo = 1,025.3,21 3 = 3,293325t
Alternativamente :
∆ navio = .λ 3 = 3,293325.253 = 51458t .

192
 e) resistências friccionais residuais e totais do modelo e do navio
usando a equação de Froude
f = 1,729L−0,04
f navio = 1,729.135 -0,04 = 1,421
f modelo = 1,729.5,4 -0,04 = 1,616
Vmodelo = 4.0,514 = 2,1m/s

L navio
Vnavio = Vmodelo . = 2,1. 25 = 10,5m/s = 19,6nós
L modelo
R Fmodelo = f modelo .S modelo .V 1,825 modelo = 1,616.4,3. 2,11,825 = 26,91N

f = 1,729L−0,04
f navio = 1,729.135-0,04 = 1,421
f modelo = 1,729.5,4-0,04 = 1,616
Vmodelo = 4.0,514 = 2,1m/s
L navio
Vnavio = Vmodelo . = 2,1. 25 = 10,5m/s = 19,6nós
L modelo
1,825
R Fmodelo = f modelo .Smodelo .Vmodelo = 1,616.4,3. 2 , 11,825 = 26,91N
1,825
R Fnavio = f navio .Snavio .Vnavio = 1,421.2687,5.10,51,825 = 279005N
R Rmodelo = R Tmodelo − R Fmodelo = 70 − 26,91 = 43,1N
R Rnavio = R Rmodelo .λ 3 = 43,1.253 = 673437,5N
R Tnavio = R Fnavio + R Fmodelo = 952442,5N .

f) potência efetiva de arrasto do navio

EHPnavio = R Tnavio .Vnavio = 952442.10,5 = 10000641W = 10000,6kW = 13406HP .

Exemplo 6
Considere agora que o modelo de 5,4 metros de comprimento, boca de 1,4
metros e calado de 0,5metros, sendo testado em tanques de provas com água doce
de densidade 1,00t/m3 e viscosidade cinemática de 1,14. 10-6m2/s, tem uma
resistência total à propulsão de 70 N a 4 nós. A superfície molhada do modelo tem
4,3 m2, com 15% de rugosidades e o coeficiente de bloco do modelo é de 0,85.Para
um navio similar de 135 metros de comprimento com 15 % de rugosidades no
casco, navegando em água salgada de densidade 1,025t/m3 e viscosidade

193
cinemática de 1,19.10-6m2/s, e utilizando o método do ITCC para a resistência
friccional, determine:
a) o fator de escala;
b) a superfície molhada do navio;
c) os volumes deslocados do modelo e do navio;
d) os deslocamentos do modelo e do navio;
e) as resistências friccionais residuais e total do modelo e do navio;
f) a potência efetiva de arrasto do navio.

Solução:
a) fator de escala
L navio B d
λ= = navio = navio
L modelo B modelo d modelo
135 B navio d navio
λ= = = = 25
5,4 1,4 0,5
B navio = 35metros
d navio = 12,5metros

b) superfície molhada do navio

S navio
= λ2
S modelo

S navio
= 25 2
4,3
S navio = 2687,5 m 2 .

c) volumes deslocados modelo e navio

∇ navio = Cb.L navio .B navio .d navio = 0,85.135.35.12,5 = 50203,125m 3
∇ modelo = Cb.L modelo .B modelo .d modelo = 0,85.5,4.1,4.0,5 = 3,213m 3
Alternativamente :
∇ navio = ∇ modelo .λ 3 = 3,213.253 = 50203,125m 3 .

194
 d) deslocamentos do modelo e do navio
∆ navio = ρ água salgada .∇ navio = 1,025.5020 3,125 = 51458t
∆ modelo = ρ água doce .∇ modelo = 1,000.3,21 3 = 3,213t
Alternativamente :
∆ navio ρ água salgada 3
= λ
∆ modelo ρ água doce
ρ água salgada
∆ navio = ∆ modelo . .λ 3 = 3,213.1,025.253 = 5145 8t.
ρ água doce

e) resistências friccionais residuais e totais do modelo e do navio usando a

equação do ITCC.
Coeficiente total de resistência do modelo
R Tmodelo 70
C Tmod = 2
= 2
= 7,4.10 −3
0,5.ρ água doce .S modelo .V modelo 0,5.1000.4,3.2,1

Número de Reynolds do modelo

V .L 2,1.5,4
Rn mod = mod mod = −6
= 9,95.106.
ν água doce 1,14.10

Coeficiente friccional do modelo

0,075.1,15 0,075
C Fmod = 2
= 6 2
= 3,45.10−3
(logRnmod − 2) (log9,95.10 − 2)
Coeficiente residual do modelo
C Rmod = C Tmod − C Fmod = 4,4.10−3
Velocidade do navio semelhante
L navio
Vnavio = Vmodelo . = 2,1. 25 = 10,5m/s = 19,6nós.
L modelo

195
 Número de Reynolds do navio
V .L 10,5.135
Rn navio = navio navio = −6
= 11,9.10 8
ν água salgada 1,19.10
Coeficiente friccional do navio
0,075.1,15 0,075.1,15
C Fnavio = 2
= 8 2
= 1,72.10 −3
(logn navio − 2) (log11,9.10 − 2)
C Rnavio = C Rmodelo = 4,4.10 −3
C Tnavio = C Fnavio + C Rnavio = 6,72.10 −3
S navio = S modelo .λ 2 = 4,3.25 2 = 2687,5m 2
R Tnavio = C Tnavio .0,5.ρ água salgda .S navio .V 2 navio
R Tnavio = 6,72.10 −3.0,5.1025 .2687,5.10 ,5 2 = 1020446N = 1021kN.

f) potência efetiva de arrasto do navio

EHPnavio = R Tnavio .Vnavio = 1021.10,5 = 10721 kW = 14371 HP.

7.3 Forças ambientais

7.3.1 Forças devido ao vento

O governo do navio pode ser afetado de modo significativo pela ação de
correntes, vento e as ondas que podem causar perda de manobrabilidade na
manutenção do rumo do navio. Consequentemente, a resistência à propulsão é
alterada e, em muitos casos, exige maior demanda de potência dos MCPS do
navio para manter-lhe a velocidade.
As forças e momentos causados pelo vento no navio podem ser determinados
pelas equações (MASSIE, Offshore Hydrodynamics, 2001):

196
 2
X W = 0,5.ρ air .Vrw .C XW (α rw ).AT(força de surge ), N
2
YW = 0,5.ρ air .Vrw .C YW (α rw ).AL(força de sway ), N
2
N W = 0,5.ρ air .Vrw .C NW (α rw ).AL.L(momento de yaw ), N.m
Vrw = velocidade relativa do vento, m/s
ρ air = massa específica do ar, kg/m 3
(154)
C X,Y,N,W (α rw ) = coeficientes dependente s da direção relativa
do vento.
Al = área lateral projetada exposta ao vento, m 2
AT = área transversal projetada exposta ao vento, m 2
L = comprimento do navio, m.

A figura 72 ilustra as áreas lateral e frontal projetadas de um navio.

Figura 72- Área lateral e frontal projetada do navio.

Os coeficientes hidrodinâmicos (REMERY, 1973) podem ser calculados para
navios fundeados pela seguinte equação:
5
C XW = a 0 + ∑ a n sen(n.α rw )
1
5
C YW = a 0 + ∑ b n sen(n.α rw ) (155)
1
5
C NW = a 0 + ∑ c n sen(n.α rw )
1

Os valores de a0, a1, b1, c1... a5, b5, c5 são determinados por procedimentos
experimentais.
De modo geral, a componente de Surge (Xw) na direção longitudinal é a que
mais influencia a velocidade do navio (VS).
A figura73 ilustra o diagrama de velocidades quando um navio que se move à
velocidade VS é atingido por ventos de velocidade absoluta ou verdadeira Vtw,
segundo a direção verdadeira αtw.

197
 O vento incide em relação ao navio com velocidade relativa Vrw, segundo o
ângulo de incidência ou direção relativa αrw.

Figura 73 - Diagramas de velocidades do vento incidindo em um navio.

A velocidade e a respectiva direção relativas podem ser obtidas pela

resolução do triângulo de velocidade pelas equações:
2 2
Vrw = VS + Vtw + 2.VS .Vtwcosα tw
 Vtwsenα tw  (156)
α rw = arctan 
 VS + Vtwcosα tw 
Para o navio fundeado, αrw =α tw , ou seja, Vrw = Vtw e VS =0.

Exemplo7
Considere agora um navio petroleiro fundeado de 225 metros de
comprimento, boca de 38 metros com um pontal de 20,8metros, e calado máximo
carregado de 13 metros. A altura considerada da quilha até a base da chapa do teto
do passadiço é de 40 metros.

Ventos na escala Beaufort de número 4, de 14 nós, atingem o navio por

bombordo, segundo uma direção de 30º.
Para este navio, os seguintes coeficientes são fornecidos (MASSIE, Offshore
Hydrodynamics, 2001):

198
 Determine as forças devido ao vento sabendo que a área frontal projetada
equivale a 85% da área do retângulo equivalente (38x40) e o ângulo de incidência
relativa do vento (α rw ) é de 30º.

Solução:
Determinação dos coeficientes (resolvido em planilha Excel).
5
C XW = a 0 + ∑ a n sen(n.α rw )
1

C XW = a 0 + a 1sen(α rw ) + a 2 sen(2α rw ) + a 3 sen(3α rw ) + a 4 sen(4α rw ) + a 5 sen(5α rw )

C XW = 0,26.

C YW = a 0 + b 1sen(α rw ) + b 2 sen(2α rw ) + b 3sen(3α rw ) + b 4sen(4α rw ) + b 5sen(5α rw )

C YW = 0,31.
C NW = a 0 + c1sen(α rw ) + c 2 sen(2α rw ) + c 3 sen(3α rw ) + c 4sen(4α rw ) + c 5 sen(5α rw )
C NW = −0,072.

Determinação da velocidade relativa

V S=0
 Vtw senα tw 
α rw = arctan , α rw =α tw = 30º
 VS + Vtw cosα tw 
2 2
Vrw = VS + Vtw + 2.VS .Vtw cosα tw
Vtw = Vrw = 14nós = 14,0,514 = 7m/s.

Determinação das áreas lateral e frontal

AL = 225.7,8 = 1755m 2 (bombordo)
AT = 0,85.38.40 = 1292m 2 .

199
 Determinação das forças hidrodinâmicas devido ao vento
ρ air = 1,25kg / m 3
2
X W = 0,5.ρ air .Vrw .C XW (α rw ).AT(força de Surge devido ao vento)
X W = 0.5.1,25.7 2.0,26.1292 = 10288N.
2
YW = 0,5.ρ air .Vrw .C YW (α rw ).AL(força de Sway devido ao vento)
YW = 0,5.1,25.7 2.0,31.1755 = 16662 N.
2
N W = 0,5.ρ air .Vrw .C NW (α rw ).AL.L(momento de Yaw devido ao vento)
N W = 0,5.1,25.7 2 . - 0,072.1755.225 = −870699,4N.m.

7.3.2 Forças devido à corrente

Existem vários fenômenos que podem ocasionar as correntes marinhas
dentre os quais citamos a circulação marinha devido ao oceano, a mudança cíclica
na atração gravitacional lua e sol, ventos, correntes de tidal e mudança na
densidade da água. As correntes de tidal em locais de navegação de águas restritas
podem atingir até 10 nós de velocidade. A variação da velocidade na direção da
corrente é desprezível podendo a mesma ser considerada praticamente como de
velocidade constante. Em presença da corrente, as forças sobre o casco são
oriundas da velocidade relativa do casco no fluido.
As forças e momentos exercidos pela corrente sobre um objeto flutuante é
composta basicamente de duas componentes:
a) força de fricção entre o fluido e o casco e o arrasto devido à pressão
(forças viscosas); e
b) força devido ao potencial de velocidade com uma componente devido à
circulação em volta do objeto e outra, devido à superfície livre que pode ser
desprezada face às forças viscosas.
As figuras74 e75 ilustram o efeito da corrente na manobra do navio
navegando em águas restritas.

200
 Figura 74 - Navegando contra a correnteza em águas restritas.

Figura 75 - Navegando a favor da correnteza.

Na figura 76 o navio se move sobre a ação de uma corrente cruzada.

Figura 76 - Efeito da velocidade de deriva no rumo do navio.

201
 As forças da correnteza,à semelhança das forças devidas ao vento, podem
ser estimadas pelas seguintes equações:
2
X C = 0,5.ρ agua .VC .C XC (α C ).A TS (força de surge ), N
2
YC = 0,5.ρ aguar .VC .C YC (α C ).A LS (força de Sway ), N
2
N W = 0,5.ρ agua .VC .C NC (α C ).A LS .L(momento de Yaw ), N.m
ρ água = massa específica da água, kg/m 3
C X,Y,N,W (α C ) = coeficientes dependentes da direção relativa da (157)
correnteza.
VC = velocidade da correnteza , m/s
A LS = área lateral projetada submersa (comprimento x calado), m 2
A TS = área transversa l projetada submersa (boca x calado), m 2
L = comprimento do navio, m .

7.3.3 Forças devido às ondas

Conforme já estudado, a incidência de ondas de gravidade sobre corpos
próximos à superfície livre faz com que surja sobre eles um campo de pressão
variável no tempo e no espaço. Integrando esta pressão sobre as obras vivas
determina-se a força provocada pela incidência da onda. Nestas ondas verifica-se a
existência de parcelas proporcionais à amplitude da onda incidente na mesma
faixa de frequência denominada forças de primeira ordem.
Existem também parcelas proporcionais à amplitude ao quadrado, chamadas
forças de segunda ordem, possuindo amplitude, menores que a primeira. Estas
forças apresentam componentes de baixa frequência que têm significativa influência
sobre o navio em baixas velocidades ou na condição estacionária (u= 0). Os
esforços de segunda ordem médios (frequência nula) são denominados forças de
deriva média, e as outras componentes que variam lentamente no tempo são
comumente denominadas forças de deriva lenta. A determinação dos termos de
primeira ordem é feita através do método dos Operadores de Amplitude de
Resposta (RAO) do navio, o qual pressupõe a linearidade entre a onda incidente e
a resposta do navio.
A dedução para o cálculo das forças de deriva média de segunda ordem
pode ser encontrada na literatura especializada, fazendo uso de funções de
transferência quadráticas.

202
7.3.4 Determinação das forças ambientais para navios de apoio às plataformas
de exploração de petróleo e gás
A figura 77 ilustra um navio típico de exploração de petróleo e gás mostrando
o efeito das forças ambientais na movimentação do navio quando ele está fundeado.

Figura 77 - Efeito das forças ambientais no navio de exploração de petróleo e

gás.
Fonte: American Petroleum Institute, 1987.

Para este tipo de navio, as forças ambientais são determinadas pela

publicação API RECOMMENDED PRACTICE 2P (RP - 2P) (American Petroleum
Institute, 1987). Seguindo os procedimentos desta norma, as forças ambientais
devido ao vento, corrente e ondas, são determinadas pelas equações:

“Forças devido à ação do vento”

FWX = CW .∑ (CSCH AT)VW (Surge)

2

FWY = CW .∑ (CSCH ALVW (Sway)

2
(158)
CW = 0,615Ns 2 /m 4

203
 Para uma direção de incidência (α) em relação à proa, a força do vento é
dada pela equação:
 2cos 2α   2sen 2α 
FWα = FWX  2 
+ FWY  2 
(159)
 1 + cos α   1 + sen α 

Os coeficientes CS e CH são tabelados e os seus valores são lidos nas tabelas

III e IV.

Tabela III - Coeficiente CS em função das áreas projetadas.

Fonte: API RECOMMENDED PRACTICE 2P (RP - 2P) (1987).
Área projetada CS
Área do casco acima da 1,00
linha d’água
Área de compartimentos 1
no convés
Áreas de carga sob a 1
superfície de convés
Áreas da superfície de 1,25
guindastes e cábreas

Tabela IV- Coeficiente CH em função das áreas projetadas.

Fonte: API RECOMMENDED PRACTICE 2P (RP - 2P) (1987).
Altura CH
(metros)
0a 1
15,3
15,3 a 1,1
30,5
30,5 a 46 1,2
46 a 61 1,3
61 a 76 1,37

204
“Forças devido à correnteza”
As forças devido à correnteza são determinadas através das equações (160)
e (161).
2
FCX =C CX SVC ( N )(surge )
2
(160)
Fc Y =C CY SVC ( N )( yaw )

C CX = 2,89Ns 2 /m 4 , C CY = 72,37NS 2 /m 4
S = superfície molhada do casco (m 2 )
T = calado (m)
B = boca (m)
C M = coeficiente da seção mestra
C wP = coeficiente prismático

S = L(2T + B) CM (0,453 + 0,4425.CB − 0,2862.CM − 0,003467.B/T + 0,3696.Cwp )

 2cos 2α   2sen 2α 
FCα = FCX  2 
+ FCY  1 + sen 2α  (Incidência oblíqua) (161)
 1 + cos α   

“Forças devido às ondas”

As forças devido às ondas neste procedimento são determinadas pelas
equações:
2
 L 
Fmdx = (F mdx ) REF .  (surge),N; e
 L REF 
2
(162)
 L 
Fmdy = (Fmdy ) REF .  (sway), N
 L REF 
Onde:
L = compriment o do navio em estudo, m; e
L REF = compriment o do navio de referência, m.
(Fmdx ) REF e(Fmdy ) REF são as forças do navio de referência, N.

As forças de referência são padronizadas em função da altura da onda e do

comprimento de referência, sendo geralmente dados em gráficos especializados
similar aos da figura 78 e 79.

205
 Figura 78 - Onda incidente na proa.
Fonte: API RECOMMENDED PRACTICE 2P, RP - 2P, 1987.

206
 Figura 79 - Onda incidente de “sway” (transversal).
Fonte: Api recommended practice 2P, RP - 2P, 1987.

Exemplo 8
Considere um navio de exploração de petróleo tendo as dimensões
(LxBXPontal) de 97 m (318ft) m, 19 m e 8 m, com calado máximo carregado de 5
metros. Considere que a altura da onda é de 3 metros (10 ft) com ventos de 30 nós
e correnteza de 2 nós. O navio tem a seguinte distribuição de áreas projetadas.

207
 Determine as forças ambientais que atuam no navio e verifique se dois (2)
Thrusters laterais de 1335 kW, localizados na proa, e um localizado na linha de
centro (tipo túnel) de 1500 kW, são suficientes para as manobras de posicionamento
dinâmico, se a potência operacional é 90% da potência máxima. Considere que a
correlação entre a potência e a força de empuxo (tração) do propulsor deve ser de
60 kW/t para o propulsor tipo lateral de passo controlável e de 75 kW/t para o
propulsor tipo túnel de passo controlável. A superfície molhada do casco é de
3368m2.

Solução:
“Forças devido ao vento”

FWX = C W .∑ (CS C H AT)VW (Surge)

2

FWY = C W .∑ (CS C H ALVW (Sway)

2

C W = 0,615Ns 2 /m 4 .

Cálculo de ∑ (C C S H A)

Al CS CH AlCSCH AT CS CH ATCSCH
521 1,00 1,00 521 129 1,00 1,00 129
152 1,25 1.10 209 55 1,00 1,00 55
124 1,25 1,20 186 202 1,25 1,00 316
97 1,25 1,3 157,63
55 1,25 1,37 94,2
55 1,00 1,00 55
44 1,25 1,00 55
19 1,25 1,00 23,8
Soma 1301,6 499,62
FWX = C W .∑ (CS C H AT)VW (Surge)
2

FWX = 0,615.499 , 62.(30.0,514) 2 = 73061N

FWY = C W .∑ (CS C H ALVW (Sway) = 0,615.1301, 6.(30.0,514) 2 = 190336N
2

C W = 0,615Ns2 /m 4 .

208
“Forças devido à correnteza”
2
FCX =C CX SVC ( N)(surge)
2
Fc Y =CCY SVC ( N)(sway)
CCX = 2,89Ns 2 /m 4
CCY = 72NS 2 /m 4
S = superfície molhada do casco (m 2 ) = 3368m 2
2
FCX =C CX SVC = 2,89.2581.(2.0,514) 2 = 7882 N.
2
Fc Y =CCY SVC = 72.2581.(2.0,514) 2 = 196384 N.

“Forças devido às ondas”

2
 L 
Fmdx = (F mdx ) REF .  (surge), N
 L REF 
2
 L 
Fmdy = (F mdy ) REF .  (sway), N
 L REF 
L = compriment o do navio em estudo, m
L REF = comprimento do navio de referência, m
(Fmdx ) REF e(Fmdy ) REF são as forças do navio de referência , N.

Utilizaremos para este cálculo os gráficos das figuras 78 e 79.

209
 2
 318 
Fmdx = 9.4448,2.  = 25302 N
 400 
2
 318 
Fmdy = 50.4448,2  = 140568N
 400 

“Verificação do Giro Thruster” (túnel) e propulsores laterais

Serão posicionados dois “ thrusters” na porção de vante da embarcação
para a propulsão lateral.

Figura 80 - Propulsores laterais

Fonte: Thrusters selection,Rolls Royce, 2005

210
 Outro componente do Dynamic Positioning System é o “thruster” retrátil do
tipo “gyro thruster”, o qual pode alcançar giro de 360 graus e será localizado na
porção de vante.

Figura 81- Gyro thruster.

Fonte: Thrusters selection,Rolls Royce, 2005.

Figura 82 - Posiçao do “gyro thruster” central no navio.

Fonte: American Petroleum Institute, RP -2P, 1987.

211
Forças ambientais totais

FTaX(Surge) = FWX + FCx + Fmdx = 73061 + 7882 + 25302

FTaX(Surge) = 106245 N (10 , 6 t)
FTay(SWay) = FWY + FCY + Fmdy = 190336 + 196384 + 140568
FTay(SWay) = 527288N (52,7 t) 527 kN.

“Forças de tração dos thrusters”

Propulsor Pmáxima Pop=0.9. Pmáxima Força de tração (t)

(kW) (kW)
Obs: t é a tonelada força

Túnel (T) 1500 1350 18 t

Lateral 1 1335 1201 20 t
Lateral 2 1335 1201 20 t
Total 58 t
Obs: Força de tração do propulsor lateral= Pop/60.
Força de tração do propulsor tipo túnel =Pop/75.

Como a força de tração total dos propulsores é maior que a força total
ambiental de sway, eles podem ser utilizados.

7.4 Forças de propulsão

As forças de propulsão são devidas à tração ou empuxo e ao torque
disponibilizado pelo propulsor .A força de tração do propulsor é denominada de
“thrust”, sendo simbolizada pela letra T e o torque do propulsor é simbolizado pela
letra Q. O diagrama de potência de um navio, a partir do MCP, é ilustrado na figura
83. Neste trabalho, trataremos somente dos propulsores tipo hélice.

212
 Figura 83 - Diagrama básico de potência de um navio.
Fonte: CLARK, Ship Dynamics for Mariners, Nautical Institute 2005.

Na prática de bordo dos navios, as seguintes potências são consideradas:

- Potência total (PT) em kW ou fornecida pelo combustível em função do
consumo (mcomb (kg/s)) e do poder calorífico (PF) do combustível;
- Potência indicada (IHP ou Indicated Horse Power) ou potência útil aproveitada
da combustão em kW;
- Potência efetiva (BHP ou Break Horse Power) ou potência líquida disponível
após todos os atritos mecânicos perdidos por mancais, cilindros e demais peças
mecânicas que acionam o MCP para que o memo esteja funcionando em
determinada rotação (rpm ou rps);
- Potência entregue ao propulsor (DHP ou Delivered Horse Power) após todos
os atritos mecânicos perdidos por mancais e buchas desde o eixo propulsor até o
acoplamento no hélice;
- Potência de tração (THP ou Thrust Horse Power) disponível pelo propulsor
para acionar o navio após todas as perdas devidas ao atrito fluido durante a rotação
do propulsor; e
- Potência efetiva (EHP ou Effective Horse Power), que é a potência efetiva
devido à resistência total oferecida à propulsão do navio. A figura 84 ilustra o navio
movimentando-se com a velocidade de serviço (VShip) e a velocidade de avanço (Va),
através da água pela ação das forças de tração do propulsor (T) e da resistência
total à propulsão (RT).

213
 Figura 84 - Velocidades do navio e de avanço no movimento do navio.

A velocidade de avanço é menor que a de serviço do navio, devido a que, em

uma revolução do propulsor, o mesmo avança menos que a distância percorrida em
uma volta completa a determinada rotação (passo ou pitch) conforme ilustrado na
figura 85.

Figura 85 - Relação entre a velocidade do navio e a de avanço.

Fonte: CLARK, Ship Dynamics for Mariners, 2005.

Na figura 85, entre o passo (P) e o seu respectivo ângulo (θr ) , existe a seguinte
relação:
P = 2πr tanθ r (163)

onde Cr é a distância percorrida pelo ponto P ao longo da espiral e r é o raio do

propulsor medido do centro da linha de eixo até a extremidade superior da hélice.

214
7.4.1 Principais equações utilizadas em propulsores
As equações comumente empregadas em propulsores podem ser divididas
basicamente em equações para as velocidades, tração e resistência total a
propulsão, potências, rendimentos slip e coeficiente quase propulsivo.

“Equações para as velocidades”

VW (velocidadedeesteira) = V − VA
V − VA
w t (coeficiente de esteira de Tailor) = (164)
V
V − VA
w F (coeficiente de esteira de Froude) = .
VA

“Tração e a resistência total à propulsão”

F = T(Tração) − R T (Resistência total à propulsão)
T - RT
t(fator de redução de Thruster) = (165)
T
F = resistência adicional devido à ação do propulsor.

“Potências”
EHP(efetiva na esteira) = R T (kN).V(m/s), kW
THP(tração do propulsor) = T(kN).VA (m/s), kW
Q(N.m).2.π. N.(rpm) (166)
DHP(entregue ao propulsor) = , kW
60000
P .A.L.N.n
BHP(disponível no volante) == me , kW
x.60
Pmi .A.L.N.n
IHP(indicada) = , kW
x.60
Pmie Pme = Pressão média indicada e efetiva dos cilindros , kPa
x = 2 para 4 T e x = 1 para 2 T
A = área da circunferência do cilindro, m 2 (166 a)
L = curso do cilindro, m
N = rotação do motor.rpm
n = número de cilindros
PT(Total) = m comb .PFcomb , kW

215
“Rendimentos ou eficiências”
1− t EHP
n H (casco) = =
1 − w T THP
PT
n P (propulsor) = = n 0 .n R (167)
PD
n 0 = eficiência do propulsor em água aberta
n R = eficiência rotativa relativa
DHP
n s (eixo) =
BHP
EHP (168)
QPC = = n H .n P , coeficiente quase propulsivo
DHP
EHP
n T (total) = = n H .n P .n s
BHP
“Slip e coeficiente quase propulsivo”
30,86. VA (nós)
Razão de Slip verdadeiro = S V = 1 − (Munro,1989 )
P(m) . N(rpm)
30,86.V(nós)
Razão de Slip aparente = S A = 1 − (Munro,1989 )
P(m).N(rpm )
(169)
N (rpm)
QPC = 0,85 − 122 (Munro,1989 )
900
L(m)
N 122 (rpm) = N(rpm). (Munro,1989 )
122

A figura 86 ilustra os slips do propulsor durante uma revolução a uma

determinada rotação. A velocidade teórica do navio é o produto do passo (P) pela
rotação (N).

Figura 86 - Relação entre o passo do hélice(P), as velocidades do navio

(V e VA), a formação da esteira (VW) e os slips aparente(S)
e verdadeiro (ST).

216
7.4.2 Determinação da força(T) e torque no propulsor (Q) através de gráficos
A força de tração e o torque do propulsor são comumente determinados na
literatura através de gráficos especializados, conforme ilustram as figuras 87 e 88.

Figura 87- Valores dos coeficientes de tração(KT) e torque(KQ) do propulsor.

Fonte: CLARK, Ship Dynamics for Mariners, 2005.

Área das pás

BAR =
0,25. π .D 2

P/D

Figura 88 - Diagrama Bp x δ.
Fonte: MOLLAND, 2008.

217
 Estes gráficos são resultados de uma série de hélices de mesma geometria,
mas diferentes razões de P/D(passo/diâmetro), não sendo generalizados.
As seguintes equações são utilizadas com as constantes de Taylor, dadas
pelas seguintes expressões:
N DHP0,5
BP = 0,2198 (170)
Va(m/s)2,5

N THP0,5
BU == 1,158 (171)
Va(nós)2,5
ND
δ = 3,2808 (172)
Va
THP
nP = (173)
DHP

Onde Bp é o coeficiente de potência; δ coeficiente de avanço; DHP a potência

transferida (em kW); THP a potência de “thrust” (kW); N o número de revoluções por
minuto (rev/min); Va (m/s) a velocidade de avanço para Bp; Vaδ (nós) a velocidade
de avanço para Bu e δ; D diâmetro do hélice (em m).

Diagrama Bp x δ:
a) no eixo das abscissas encontram-se os valores do coeficiente Bp;
b) no eixo das ordenadas estão os valores da relação de passo (P/d);
c) as curvas inclinadas pontilhadas correspondem aos diversos valores do grau
de avanço δ; e
d) as colunas de rendimento ótimo do propulsor ηp são cruzadas em diagonal pela
curva de diâmetro ótimo do propulsor.

Os coeficientes de avanço (J), da força de tração (KT) e torque (KQ) do

propulsor, e o rendimento da propulsão (ηp), para a análise do propulsor, como pode
ser observado nas expressões a seguir:
Va(m/s)
J= (174)
N(rps) D(m)

218
 T(N)
KT = (175)
ρ N 2 D4

Q ( N.m )
KQ = (176)
ρ(kg/m 3 ) N 2 D 5

KT J
ηp = (177)
K Q 2π

Sendo T o empuxo do propulsor (em N); Q o torque do motor (em Nm); N o

número de revoluções por segundo; D o diâmetro do hélice (m); Va a velocidade de
avanço (em m/s) e ρ a densidade da água (em kg/m3).

Diagrama KT x J:
a) no eixo das abscissas está representado o coeficiente de avanço J;
b) no eixo das ordenadas estão representados os valores de KT, KQ e ηp, nas
suas respectivas escalas;
Nesse diagrama, entrando-se com o valor de um coeficiente, determinam-se
os outros; por exemplo, entrando-se com J, determinam-se os coeficientes KT, KQ
e ηp.

Exemplo 9
A potência indicada de uma embarcação é 8950 kW e a eficiência mecânica
do MCP é de 85%. Determine o EHP, assumindo que as perdas devido às
engrenagens, etc é de 5%; as perdas nos suportes é de 1%; e que EHP = 0,7. DHP.

Solução:
BHP
n m = 0.85 =
IHP
BHP = 0,85.8950= 7610 kW.

219
Cálculo da potência entregue ao propulsor (DHP)
n S = (1− 0,05).(1− 0,01) = 94,05%
DHP = n S .BHP = 0,9405.7610 = 7157,205kW.

Cálculo da potência efetiva (EHP)

EHP = DHP.0,7
EHP = 7157,205.0,7 = 5010kW.

Exemplo 10
Um propulsor, com relação passo diâmetro de 0,9, gira a 120rpm, com um slip
verdadeiro de 25% e coeficiente de esteira de Taylor de 0,23. A velocidade do navio
é de 18 nós e o conjugado (torque) disponibilizado no volante em prova de mar do
MCP é de 257650N. m. O coeficiente de dedução de tração no propulsor é de 0,3 e
o rendimento total da propulsão é de 65%. Se o coeficiente quase propulsivo é de 0,
75, determine:
a) o passo (P) e o diâmetro (D) do propulsor;
b) a potência efetiva (BHP);
c) a resistência total a propulsão (RT);
d) a força e a potência de tração do propulsor;
e) a potência entregue ao propulsor e o respectivo torque; e
f) os coeficientes de avanço(J), tração (KT) e torque (KQ) deste propulsor.

Solução:
a) passo e diâmetro do propulsor
V − VA
w t (coeficiente de esteira de Tailor) =
V
18 − VA
0,23 =
18
VA = 13,86nós = 13,86.0,514 = 7,12 m/s

220
 30,86VA (nós)
RazãodeSlip verdadeiro = S V = 1 −
P(m).N(rpm)
30,86.13,86
0,25 = 1 −
120.P
30,86.13,86
P= = 4,75 m
0,75.120
P = 0,9.D
4,75
D= = 5,3 m.
0,9

b) potência efetiva
Q BHP (N.m).2πN.(rpm)
BHP(kW) =
1000.60
257650.2.3 ,14.120
BHP(kW) = = 3236 kW.
1000.60

c) resistência total do propulsor

EHP
nT =
BHP
EHP = 0,65.BHP = 0,65.3236 = 2104kW
EHP(kW) = R T (kN).V(m/s , navio)
2104 = R T .18.0,514
R T = 227,4 kN.

d) força, potência e tração do propulsor

T − RT
t=
T
R 227,4
T= T = = 325 kN
1 − t 1 − 0,3
THP(kW) = T(kN).VA (m/s) = 325.7,2 = 2340 kW.

221
e) potência entregue ao propulsor e o respectivo torque
EHP
QPC =
DHP
EHP 2104
DHP = = = 2805kW
0,75 0,6
Q(N.m).2.π. N.(rpm)
DHP (kW) =
60000
6000.DHP 6000.2805
Q= = = 223328N.m .
2. π .N 2.3.14.120

f) coeficientes J, KT, e KQ do propulsor

Va(m/s) 7,12
J= = = 0,67
N(rps) D(m)  120 
 .5,3
 60 
T(N) 325000
KT = = 2
= 0,1
ρ N 2 D4  120  4
1025.  .5,3
 60 
Q(N.m) 223328
KQ = = = 0,02(aproximado).
ρ(kg/m3 ) N 2 D 5  120 
2
5
1025  .5,3
 60 

Exemplo11
Determinar os valores de Bp, Bu, δ e eficiência da propulsão, com D = 5,65 m;
Va = 11,4 nós; N = 115 rev/min; DHP = 3100 kW e THP = 2140 kW.

Solução:
N DHP0,5 115.31000,5
BP = 0,2198 = 0,2198 = 17
Va2,5 (11,4.0,514)2,5

N THP0,5 115.21400,5
B U = 1,158 = B U = 1,158 = 14,04
Va2,5 11,42,5
ND 115.5,65
δ = 3,2808 = 3,2808. = 187.
Va 11,4

222
Exemplo 12
A potência desenvolvida pelo propulsor para movimentar um navio a 10 nós e
65 rpm, é de 1030 kW e o coeficiente de esteira de Taylor é de 0, 294, calcular o
diâmetro ótimo do propulsor com o diagrama Bp x δ ilustrado na figura 88.

Solução:
Cálculo da velocidade de avanço
3,63
VA = V(1− t) = 10.0,514(1− 0,294)= 3,63m/s= = 7,1nós
0,514
N DHP 0,5 65.10300,5
B P = 0,2198 = 0,2198 = 18.
Va 2,5 3,632,5
Utilizando o valor de Bp juntamente com a relação P/D no diagrama Bpxδ,
determinam-se os valores para δ eηp, que são:
δ = 171,ηp = 66 e P/D=0,81.

Com isso, determina-se agora o diâmetro ótimo e o passo do hélice em

questão.
ND δ.VA 171.7,1
δ = 3,2808 , D= = = 5,8 m
VA 3,208.N 3,208.65
P = 0,81.D = 4,7m.

223
Exemplo 13
Determinar o coeficiente de avanço(J), o torque, e a força de tração, e o slip
verdadeiro de um propulsor tipo hélice (4 pás), cujo gráfico é o da figura 87,
operando em água do mar, com velocidade de avanço (Va) de 7, 39 m/s; e
rotação(N) de 125 rpm. O diâmetro(D) e o passo do propulsor(P) são iguais a 5 m.

Solução:
Va(m/s) 7,39
J= = = 0,71
N(rps) D(m)  125 
 .5
 60 
P 5
= = 1.
D 5

Utilizando o valor de J no diagrama K x J, determina-se:

KT = 0,26 KQ = 0, 038 ηp = 0,61

Cálculo da força de tração e torque do propulsor

T(N)
KT =
ρ N 2D 4
2
2 4  125  4
T = K T .ρ N D = 0,26.1025.  .5 = 722927 N = 723kN
 60 
Q(N.m)
KQ =
ρ(kg/m 3 ) N 2 D 5
2
 125  4
Q = K Q .ρ N 2 D 5 = 0,038.1025 .  .5 = 105659 N.m.
 60 

224
7.5 Análise dos tipos de propulsores
Os propulsores, frequentemente empregados em navios, são o de passo fixo,
com duto de proteção, contra-rotação, passo controlado, jato de água e azimutais.

7.5.1 Propulsor de passo fixo

Estes propulsores são basicamente constituídos de uma hélice fixada ao eixo
propulsor, sendo ainda grandemente utilizados em navios devido ao seu baixo
custo. Afigura 88 a ilustra o propulsor de passo fixo.

Figura 88 a – Propulsor de passo fixo.

Fonte: Ship hydrodynamics, propulsion part, 2005.

7.5.2 Propulsor com duto de proteção

Estes propulsores são constituídos basicamente de uma hélice, envolvida por
um duto, o qual reduz as forças devido à pressão induzida sobre o casco, e protege
o hélice contra danos e avarias. A figura 88 b ilustra o propulsor com duto. A
eficiência do propulsor é aumentada.

225
 Figura 88 b – Propulsor com duto.
Fonte: Ship hydrodynamics, propulsion part, 2005.

7.5.3 Propulsor de contra-rotação

O propulsor de contra rotação, consiste de um conjunto de dois propulsores
coaxiais, situados no mesmo eixo e rotacionando em direções opostas. É
usualmente utilizado em potências entre 1500 a 2000rpm. A figura 88 c ilustra o
propulsor do tipo contra rotação.

Figura 88 c – Propulsor de contra-rotação.

Fonte: Ship hydrodynamics, propulsion part, 2005.

226
7.5.4 Propulsor de passo controlado
São propulsores, cuja hélice varia o passo pela rotação das pás no seu
bosso, através do deslocamento de um pistão hidráulico no interior do bosso,
quando pressionado por óleo hidráulico. Atualmente, são bastantes utilizados em
quase todos os tipos de navios. A figura 88 d ilustra o propulsor do tipo passo
controlado.

Figura 88 d – Propulsor de passo variável.

Fonte: Ship hydrodynamics, propulsion part, 2005.

7.5.5 Propulsor a jato de água

Estes propulsores são constituídos de bocais, que recebem água de uma
bomba na praça de máquinas, e impelem o navio para vante ou ré, através da força
de impulsão dos bocais. A figura 88 e ilustra o propulsor tipo jatodágua.

Figura 88 e – Propulsor de jato de água.

Fonte: Ship hydrodynamics, propulsion part, 2005.

227
7.5.6 Propulsores azimutais
São propulsores que permitem um giro de 360º movimentando a embarcação
para qualquer ângulo de rumo desejado. A figura 88f ilustra o propulsor azimutal.
Estes propulsores são bastantes utilizados em embarcações Off-Shore. A figura
ilustra este tipo de propulsor.

Figura 88f – Propulsor azimutal.

Fonte: Ship hidrodinamics, propulsion part, 2005.

7.6 Forças devidas a dispositivos de controle

A finalidade de uma superfície de controle sobre um navio é a geração de
forças e momentos que podem interferir na rota do navio, ou seja, controlar o
movimento do navio.
Os lemes são as superfícies de controle da trajetória do navio podendo ser
constituídos de uma única superfície móvel ou de uma parte móvel e uma parte fixa.
Neste caso, o objetivo é o controle do movimento horizontal do navio ou se
associado a uma bolina, reduzir o movimento de banda do navio.
A força de controle exercida por um leme na popa de um navio cria um
momento que o leva a girar para o rumo desejado. As forças e os momentos

228
gerados no movimento do leme para um determinado ângulo de ataque determinam
a manobrabilidade do navio.
O dispositivo de controle (superfície de controle) do rumo do navio abordado
neste trabalho será o leme, e a metodologia empregada será a tradicional. Uma
abordagem completa é vista em Mesquita (Simulador de Manobras em Tempo Real
com Sistema de Posicionamento Dinâmico, tese de doutorado, UFRJ, 2005).

7.6.1 Área do leme

A área do leme é relativa ao tamanho da embarcação, a qual pode variar
consideravelmente dependendo do espaço que é utilizado na região da popa e do
grau de manobrabilidade necessária ao barco. A relação entre as áreas a vante e a
ré da madre em um leme compensado ou semicompensado tem o nome de “grau
de compensação”. A área do leme na prática é determinada buscando-se uma
similaridade entre as condições de manobra com imersão a meio plano. Uma
relação simples que determina a área do leme (Smith, Arquitetura naval, 1989) é o
produto entre o comprimento do navio e calado, determinada teoricamente pela
expressão:
L.d
SLEME = (178)
K

Sendo L o comprimento entre perpendiculares (m), d calado (m) e K um

coeficiente que depende do tipo de barco, número de hélice e tipo de porta, cujo
valor para navios mercantes varia entre 60 a 70.s. No entanto, pela determinação
dada pela “Der Norske Veritas” (DNV), a área do leme será determinada de forma
completa e correta pela seguinte expressão:
2
L.d   B 
S Leme = 1 + 25 L  (179)
100   

Onde L é o comprimento do navio entre as perpendiculares (m), B a boca do

navio (m) e d, altura do calado do navio (m).

229
Exemplo 14
Um navio tem 130 m de comprimento, calado de 8 m, e 20 m de boca. O
coeficiente do leme da embarcação é de 65. Determinar a área do leme.
L.d 130.8
S Leme = = = 16 m 2
K 65
2 2
L.d   B  130.8   20  2
S Leme = 1+ 25  = 1+ 25  = 16,6m .
100  L
  100   130 

7.6.2 Forças que atuam sobre o leme

A figura 89 ilustra as forças que atuam em um leme típico de navios.

Figura 89 - Forças atuantes em um leme típico de navios.

Conforme é ilustrado na figura 89, o fluxo fluido incide no leme segundo o

ângulo de ataque α e velocidade V. A corda média (c) e a largura média (t) definem
o perfil do leme. A força P devido ao fluxo incidente do fluido atua no centro de
pressão p, a uma distância e da extremidade do leme próximo ao casco e c-a da
madre do leme (alojamento do eixo). A força P pode ser decomposta nas
componentes L(sustentação) e D(na direção do fluxo), denominadas forças de
sustentação e arrasto do leme. A força P também pode ser decomposta nas
componentes normal (N) e longitudinal(T) à seção transversal do leme.

230
 Estas forças podem ser determinadas pelas seguintes equações:
L
CL =
0,5.ρ V 2 .A Leme
D
CD =
0,5.ρ V 2 .A Leme
(180)
N
CN =
0,5.ρ V 2 .A Leme
T
CT =
0,5.ρ V 2 .A Leme

P = L2 + D2 = T 2 + N 2
N = Lcosα + Dsenα
T = Dcosα − Lsenα (181)
C N = CLcosα + CDsenα
CT = C Dcosα − CLsenα

O momento ou torque (MLeme) ocasionado pela ação da força normal do leme

em relação à extremidade da seção transversal é calculado pela equação:
M Leme = N.e
(181 a)

Exemplo 15
O leme de um navio em água doce ( ρ = 1000kg/m3 ) tem coeficiente
longitudinal e de arrasto de 0,85 e 0,32 para um ângulo de incidência de 20º. A área
projetada (ALeme) é de 17 m2 e o fluxo de fluido incide sob um ângulo de 20º a 12
nós. Determine:
a) as forças atuantes no leme;e
b) se a corda (C) do leme é de 3,1 m, calcule o momento atuante no leme em
relação à extremidade perto do casco, sabendo que o centro de pressão está a
0,25C desta extremidade.

231
Solução:
a) forças atuantes no leme

Sustentação e arrasto
L = C L .0,5.ρ V 2 .A Leme = 0,85.0,5.1 000.(12.0, 514) 2 .17 = 274869 N = 275 kN
D = C D .0,5.ρ V 2 .A Leme = 0,32.0,5.1 000.(12.0, 514) 2 .17 = 103480N = 104 kN

Normal e longitudinal
N = Lcosα + Dsenα = 275.cos20º+104.sen20º= 294 kN
T = Dcosα − Lsenα = 104cos20º−275sen20º= 3,7 kN

Força total

P= N 2 + T 2 = 294 2 + 3,7 2 = 294 kN

Torque do leme
M Leme = N.e = 294.0,25,3,1 = 228 kN.m

7.6.3 Procedimentos práticos para a determinação da força normal e do torque

do leme
No presente trabalho, o cálculo da força normal(N) que atua no leme será
feito através fórmula de Many (Tupper, Basic Ship Theory, 2001).
N = 557.A L .V 2 .senδr
Para leme atrás do propulsor :
V = 1,3.VNavio (182)
Para Leme centrado entre dois propulsores :
V = 1,2.VNavio

Onde AL e δr são a área projetada (m2) normal à força N e o ângulo do leme

(graus), conforme ilustra a figura 90.

232
 Figura 90 - Força normal atuando no centro de pressão em leme de ângulo δr .

Para lemes retangulares, Gaw (Smith, Naval Architecture, 1989) considera

que a posição do centro de pressão (P) na direção horizontal está a uma distância
de 0,35 vezes a corda, contada a partir da extremidade do leme mais próxima do
casco, sendo este valor reduzido para 0,31vezes da corda, se o leme atua em água
aberta.

Exemplo 16
Considere um leme retangular centrado entre dois propulsores mostrado na
figura 91, na qual a área A2 é considerada a posição do centro de pressão a uma
distância de 0,31 vezes a corda e, para a área A1, de 0,35 vezes a corda. Determine
a força normal resultante no leme e o torque em relação ao eixo da madre se a
velocidade do navio é de 14 nós e leme a 35º.

Figura 91- Leme retangular considerado para o cálculo da força normal e

torque.

233
Solução:
Cálculo da força normal que atua no leme
N = 557.A L .V 2 .senδ r
AL1 = 3.3 = 9 m 2
N1 = 557.AL1 .V 2 .sen35 = 557.9.(1,2.14.0,514) 2 .0,5735 = 214375N = 214.4 kN
AL 2 = 6.1,8 = 10,8 m 2
N2 = 557.AL1 .V 2 .sen35 = 557.10.8.(1,2.14.0,514) 2 .0,5735 = 275271N = 275,3 kN
N = N1 + N2 = 489.7 kN

Cálculo do torque resultante no leme em relação ao eixo

d P1 = 0,35.3 = 1,05 m(distância em relação ao eixo da madre)
d p2 = 3 − 0,31.6 = 1,14 m(distância em relação ao eixo da madre)

M1 = N1.d P1 = 214,4.1,05 = −225,12 kN.m ( horário )

M2 = N2.d P2 = 275,3.1,14 = +313,9 kN .m (anti - horário)
M = M2 + M1 = 313,9 - 225,12 = +88,78 kN.m(anti - horário)

Exemplo 4
A figura 92 ilustra um leme típico de um navio onde são mostradas pelo
construtor naval as cotas necessárias para o cálculo da força normal e do torque do
leme.
Para este leme, deverão ser utilizadas as regras de Simpson para as áreas e
momentos.
Determine a força normal e o torque do leme para um leme único atrás do
propulsor com inclinação de 35º, com o navio navegando a 19 nós. Se o eixo da
madre do leme tem módulo de seção de 0,15 m3, calcule a tensão máxima
combinada devido ao torque e momento da força normal.

234
 Figura 92 - Área projetada típica de leme comum de navios.

Solução:
A tabela mostra os procedimentos para o cálculo da área e posição do centro
de pressão utilizando a regra de Simpson.
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
Atrás Avante Corda MS (3)x(4) 0,31. (3) (6)-(2) (5)X(7) braço (5)X(9)
do do (1) + (2) deixo
eixo eixo
(m) (m)
3 1,1 4,1 1 4,1 1, 271 0, 171 0, 701 0 0
1, 0,
2,8 1 3,8 4 15,2 178 178 2, 705 1 15,2
2,2 0,8 3 2 6 0,93 0,13 0,78 2 12
0, 0, 1,
1,4 0,4 1,8 4 7,2 558 158 1376 3 21,6
0 0 0 1 0 0 0 0 4 0
32,5 5, 32 48,8

235
Cálculo da área projetada do leme
1 1
A Leme = .d.(5) = .1.32,5 = 10,83 m 2
3 3
d =1

Posição do centro de pressão na horizontal em relação ao eixo da madre

(8) 5,32
XP = = = 0,164 m
(5) 32,5

Posição do centro de pressão na vertical em relação à corda máxima do leme

(10) 48,8
YP = = = 1,502 m
(5) 32,5

Cálculo da força normal atuante no leme

N = 557.AL .V 2 .senδ r = 557.10,83.(1,3.19.0,514)2 .sen35º= 557618N = 558 kN

Momento total atuante no leme

Torque no eixo
T = N.X P = 558.0,164 = 91,12 kN.m
Momento(M) de flexão do leme em relação à corda = N.YP
M = 558.1,502 = 838,2 kN.m
Momento combinado
M = 0,5(M + M 2 + T 2 = 0,5(838,2 + 838,22 + 91,122 = 840 kN.m
Máxima tensão no eixo da madre
M 840
τ= = = 5600 kN/m 2 .
W 0,15

236
8 MANOBRA DO NAVIO

8.1 Modelo matemático de manobra do navio

O modelo matemático para estudar a manobra do navio geralmente analisa
o movimento no plano horizontal, considerando somente os três (3) movimentos
que influenciam diretamente na estabilidade direcional, a saber: o avanço (Surge), o
movimento lateral (Sway) e a guinada (Yaw).

8.2 Análise das equações do movimento do navio

8.2.1 Referenciais utilizados para as equações do movimento do navio no
plano horizontal
A figura 93 ilustra o movimento de um navio considerando o referencial em
repouso ou fixo, a terra X0 Y0, e outro móvel X Y, solidário ao navio e que se move
com ele.

Figura 93 - Sistemas de referência para analisar o movimento do navio

no plano horizontal.
Fonte: LEWIS, Principles of Naval Architecture, 1989.

237
8.2.2 Leis de Newton para o movimento plano horizontal do navio
As equações do movimento são estabelecidas inicialmente em relação ao
referencial fixo aplicando as leis de Newton para o corpo rígido, depois transferidas
para o sistema de eixos XY solidário ao navio e que se move com ele. O
movimento do navio, no tempo t=t0 em relação ao referencial fixo, é definido pelas
coordenadas x0G e y0G e o ângulo de Yaw ( ψ ).
Como a orientação do eixo z0 é positiva na figura 93, o sinal de ψ mostrado
na figura 93 é negativo.
Assim, as equações newtonianas para o movimento do navio no plano
horizontal x0y0 são:
••
X 0 = ∆. x 0G
••
Y0 = ∆. y 0G (183)
••
N = IZ . ψ

X 0 = Força resultante de Surge em relação a x 0 ;

Y0 = Força resultante de Sway em relação a y 0 ;
N(Yaw) = Momento de Yaw em relação a um eixo que passa no centro de gravidade
do navio, e paralelo ao eixo z 0 ;
ψ = Ângulo de yaw medido em relação ao eixo dos x, conforme ilustrado na figura 93;
••
x 0G = Aceleração do navio em relação ao eixo x 0 ;
••
y 0G = Aceleração do navio em relação ao eixo y 0 ;
I Z = Momento de inércia da massa em relação ao eixo z 0 ; e
∆ = deslocamento do navio.

Para os eixos x e y fixos ao navio as forças de Surge(X), Sway(Y)) são

expressas pelas equações:
X = X0 cos ψ + Y0 senψ
(184)
Y = Y0 cos ψ - X0 senψ

As componentes Vx, Vy, u e v da velocidade vetorial(V) do centro de

gravidade do navio em relação aos eixos fixo x0 y0 e móvel xy são relacionadas entre
si pelas equações:

238
 dx 0G •
Vx = = x 0G = ucosψ - vsenψ
dt (185)
dy •
Vy = 0G = y 0G = usenψ + vcosψ
dt

As acelerações do centro de gravidade em relação a x0 y0 são agora obtidas

derivando Vx e Vy em relação ao tempo, sendo expressas pela equação (186),
adiante.
•• • • •
x 0G = u cosψ - v senψ - (usenψ + vcosψ ). ψ
•• • • •
(186)
y 0G = u senψ + v cosψ + (ucosψ - vcosψ ). ψ

Substituindo a equação (186) na equação (183) e inserindo os resultados na

equação (184), obtemos a seguinte equação para as forças de Surge(X) e Sway(Y)
no eixo xy solidário ao navio:
• •

X = ∆ u − v ψ 
 
(187)
 • •

Y = ∆ v + u ψ 
 

Assim, o movimento do navio no plano horizontal é regido pelas seguintes

equações:
• •

X = ∆ u − v ψ  (Surge)
 
• •

Y = ∆ v + u ψ  (Sway) (188)
 
••
N = I Z ψ (Yaw)

As forças de Surge e Sway podem ser expressas pelas equações:

X = X HYD + X RUD + X PROP + X THR + X Wind + X WAV
Y = YHYD + YRUD + YPROP + YTHR + YWind + YWAV (189)
N = N HYD + N RUD + N PROP + N THR + N Wind + N WAV

239
 Os subscritos XHYD, YHID, NHID representam as forças devidas à velocidade
relativa fluido/corpo, considerando a correnteza e a velocidade do corpo, e são
chamadas de forças de manobra ou hidrodinâmicas agindo no casco e
apêndices devido à velocidade e à aceleração do navio. Os subscritos XRUD,
YRUD, NRUD representam as forças devidas ao leme. Os subscritos XPROP, YProp,
NPROP representam as forças devidas ao propulsor.
XTHR, YTHR, NTHR representam as forças devidas aos impelidores (se
existirem) de proa, popa e azimutais. XWIND, YWIND, NWIND representam as forças
devidas à velocidade do vento (ar corpo), considerando o vento e a velocidade do
corpo.
XWAV, YWAV, NWAV representam as forças devidas às ondas incidentes.

8.2.3 Série de Taylor para as equações do movimento

As equações do movimento são mais bem visualizadas através da expansão
em série de Taylor. Para uma função F(x, y, z...), a mesma linearizada pela série de
Taylor e desprezando os termos de segunda ordem em diante pode ser expressa
∂F ∂F ∂F
pela equação: F(x, y, z...) = F(x 0 , y 0 , z 0 ) + δx + δy + δz + ... (190)
∂x ∂y ∂z

O subscrito 0 refere-se aos valores das variáveis na condição inicial de

equilíbrio e onde são avaliadas as derivadas parciais nesta condição e δx = x − x 0 .

Considerando a série de Taylor, as equações do movimento podem ser

escritas da seguinte forma:

• • • •• • • • •• ∂X ∂X • ∂ • ∂X • ∂X •• ∂X
X = FX (u, v, u, v , ψ, ψ,) = FX (u 0 , v 0 , u 0 , v 0 ψ 0 , ψ 0 ) + δu + δv + δ u • + δ v • + δ ψ • + δ ψ ••
∂u ∂v
∂ u, ∂v ∂ψ ∂ψ
• • • •• • • • •• ∂Y ∂Y • ∂Y • ∂Y • ∂Y •• ∂Y
Y = Fy (u, v, u, v , ψ, ψ, ) = FY (u 0 , v 0 , u 0 , v 0 ψ 0 , ψ 0 ) + δu + δv + δ u • + δ v • + δ ψ • + δ ψ •• (191)
∂u ∂v
∂ u, ∂v ∂ψ ∂ψ
• • • •• • • • •• ∂N ∂N • ∂N • ∂N • ∂N •• ∂N
N = N(u, v, u, v , ψ, ψ, ) = N(u 0 , v 0 , u 0 , v 0 ψ 0 , ψ 0 ) + δu + δv + δ u • + δ v • + δ ψ • + δ ψ ••
∂u ∂v
∂ u, ∂v ∂ψ ∂ψ

240
 Para uma condição de equilíbrio inicial com velocidade constante, leme a
• • • ••
meio (δR = 0) e sem deriva, teremos que u 0 = v 0 = ψ 0 = ψ 0 = 0 . A maioria do navios

são simétricos em relação ao plano xz, não havendo deriva na condição inicial do
movimento, v0=0. Isto não é necessariamente verdadeiro para navios com um
número ímpar de propulsores ou com qualquer número de propulsores
•
unirrotacionais. Por causa da simetria, ∂Y/ ∂u = ∂Y/ ∂ u = 0 , desde que uma mudança
na velocidade ou aceleração de avanço do navio não produza força transversal.
Finalmente, se o navio na condição inicial de equilíbrio está navegando sem deriva,
então, nesta condição inicial, não haverá força de Sway (Y) atuando nele e
• • • ••
FY (u 0 , v 0 , u 0 , v 0 ψ 0 , ψ 0 ) = 0 . Observe que somente u0 não é nulo, porém é igual à

velocidade resultante V na condição inicial de equilíbrio.

• • • •• • • • ••
Analogamente, FX (u 0 , v 0 , u 0 , v 0 ψ 0 , ψ 0 ) = 0 , N(u 0 , v 0 , u 0 , v 0 ψ 0 , ψ 0 ) = 0 ,

∂N •
∂N
u = 0, δ u • = 0 . Com estas simplificações, a equação (191) pode ser escrita da
∂u ∂ u,
seguinte maneira:
∂X ∂X • ∂X • ∂X • ∂X •• ∂X
X=u +v + u • + v • + ψ • + ψ ••
∂u ∂v ∂ u, ∂v ∂ψ ∂ψ
∂Y • ∂Y • ∂Y •• ∂Y
Y=v + v • + ψ • + ψ •• (192)
∂v ∂v ∂ψ ∂ψ
∂N • ∂N • ∂N •• ∂N
N=v + v • + ψ • + ψ ••
∂v ∂v ∂ψ ∂ψ

• •• •
As derivadas cruzadas ∂Y/ ∂ ψ , ∂Y/ ∂ ψ , ∂N/ ∂v, e ∂N/ ∂ v são usualmente
pequenas e diferentes de zero porque muitos navios não são simétricos em relação
ao plano yz. Entretanto, as derivadas cruzadas
• • •• •
∂X/ ∂v, ∂X/ ∂ v , ∂X/ ∂ ψ , ∂X/ ∂ ψ , conjuntamente com ∂Y/ ∂u e ∂y/ ∂ ψ são nulas.
Introduzindo estas simplificações na equação (188), a equação do movimento do
navio será dada pela equação (193), a seguir.

241
  •
 ∆ − ∂X  u − ∂X (u − u ) = 0
 • 
∂u
0
 ∂u 
 •  •
 ∆ − ∂Y  v − ∂Y v −  ∂Y − ∆u  ψ − ∂Y ψ = 0
••
(193)
 •  ∂v  • 0  ••
 ∂v   ∂ψ  ∂ψ
 
   •• 
 − ∂N v − ∂N v +  I Z − ∂N  ψ − ∂N ψ  = 0
•

 •
∂v  ••  •

 ∂v  ∂ ψ  ∂ψ 
 

A SNAME (Society of Naval Architects & Marine Engineers) adotou uma

simbologia padronizada para as derivadas hidrodinâmicas.
•
∂N/∂ ψ = ∂N/∂r = N r = Derivada do momento de Yaw em relação à velocidade de Yaw, Nms
•• •
∂N/∂ ψ = ∂N/∂ r = N • = Derivada do momento de Yaw em relação à aceleração de Yaw, Nms 2
r

∂N/∂v = N v = Derivada do momento de Yaw em relação à velocidade de Sway, Ns

•
∂N/∂ v = N • = Derivada do momento de Yaw em relação à aceleração de Sway, Ns 2
v

∂N/∂δ = N δ = Derivada do momento de Yaw em relação ao ângulo do leme, Nm

∂X/∂u = X u = Derivada da força de Surge em relaçãoà velocidade de Surge, Ns/m

•
∂X/∂ u = X • = Derivada da força de Surge em relação à aceleração de Surge, Ns 2 /m
u
•
∂Y/∂ ψ = ∂Y/∂r = Yr = Derivada da força de Sway em relação à velocidade de Yaw, Ns
•• •
∂Y/∂ ψ = ∂Y/∂ r = Y• = Derivada da força de Sway em relação à aceleração de Yaw, Ns 2
r

∂Y/∂V = Yv = Derivada da força de Sway em relação à velocidade de Sway, Ns/m

•
∂Y/∂ v = Y• = Derivada da força de Sway em relação à aceleração de Sway, Ns 2 /m
v

∂Y/∂δ = Yδ = Derivada da força de Sway em relação ao ângulo do leme, N

Esta simbologia será adotada neste trabalho, pois ela é bastante utilizada no
meio naval por estudantes, professores e profissionais da indústria naval.
•
∂ψ •
•• ∂ψ •
Observe que ψ = =reψ= = r.
∂t ∂t

242
 Adotando esta simbologia, as equações do movimento do navio sem a
influência do leme são agora descritas pela seguinte equação:
•
 ∆ − X •  u − X (u - u ) = 0
u 0
 u 
• •
 ∆ − Y•  v − Y v − (Y − ∆u )r − Y• r = 0 (194)
v r 0
 v r

 
 •
 
•

 − N v − N v v +  I − N . r − N r =0
r
 Z r 
• •
v 
 

A influência do leme na estabilidade direcional é mostrada na figura 94.

Figura 94 - Influência do leme na estabilidade direcional.

A força lateral de Sway (Yvv) cria o momento de Yaw (Nvv) no navio. Isto faz
com que apareça o ângulo de ataque ( β ). Este momento somado ao momento do

leme ( Nδδ ) faz com que o navio gire, sendo então necessária a correção do rumo

dado pelo controle automático do sistema de governo do navio agindo na máquina

do leme. A equação do movimento do navio deve então incluir termos no lado direito
para expressar as forças e momento de controle criados pelo leme (e de qualquer
outro dispositivo) devido à sua inclinação ( δ ). A componente linearizada ao longo do
eixo y da força criada pela inclinação do leme atuando no centro de gravidade do
navio é Yδ .δ , e o momento devido à inclinação é N δ .δ .

243
 Levando agora a influência da inclinação (δ) do leme, a equação (194) será
escrita da seguinte forma:
•
 ∆ − X •  u − X (u - u ) = 0
u 0
 u 
• •
 ∆ − Y•  v − Y v − (Y − ∆u )r − Y• r = Y δ (195)
v r 0
 v r
δ

 
 •
 
•

N • v − N v v +  I Z − N • . r − N r r
 −
v  r  = N δ δ
 

8.2.3 Massas e momento de inércia adicionados na equação do movimento

As equações do movimento do navio no plano horizontal podem, ainda,
ser escritas da seguinte forma:
•
(∆ + m X )u − Xu (u - u 0 ) = 0
• •
(∆ + m Y ) v − Yv v − (Yr − ∆u 0 )r − Y r = 0 • (196)
r

 
 − N v• − N v + (I + J ). r• − N r  = 0
 •
v
v Z ZZ r 

 
•
(∆ + m X )u − Xu (u - u 0 ) = 0
• •
(∆ + m Y ) v − Yv v − (Yr − ∆u 0 )r − Y • r = Yδδ (196 a)
r

 
 • •

 − N v• v − N v v + (I Z + J ZZ ). r − N r r  = N δ δ
 

onde m X = − X • , m Y = − Y• e J ZZ = − N • são as massas e momento de inércia

u v r

adicional devido a que a força necessária para acelerar o navio na água é sempre
maior que o produto do seu deslocamento pela sua aceleração. Estas massas
adicionadas dão origem às forças hidrodinâmicas devido à aceleração do navio
na água.

244
8.2.4 Forma adimensionalizada da equação do movimento do navio no PH
A equação (195) é comumente trabalhada na forma adimensionalizada, ou
seja, as forças são divididas por 0,5.ρ.V2 L2 e os momentos são divididos por

0,5.ρ.V 3 .L3 . LEWIS (Principles of Naval Architecture, 1989) recomenda os

seguintes adimensionais para adimensionalizar as forças e os momentos.

• •
∆ v • ∗ vL ∗ IZ rL • ∗ rL2 ∗ Yv
∆∗ = 3
, v ∗
= , v = 2
, I Z = 5
, r ∗
= ,r = 2 ,Y v =
0.5ρL V V 0,5.ρ.L V V 0,5.ρL2 .V
Yr Nv Nr Y• Y•
∗ v ∗ r
Y∗ r = 3
, N ∗
v = 3
, N ∗
r = 4
, Y = 3
, Y =
0,5ρL4
• •
0,5ρL V 0,5ρL V 0,5.L .V v 0,5ρL r

N• N• Xu
∗ v ∗ r ∗
N• = 4
, N = 5
, Xu = .
0,5.ρ.L2 .V
•
v 0,5ρL r 0,5ρL

Assim, por exemplo, o termo N∗ v v∗ é o termo adimensionalizado do momento

Nvv.
m
N.s.
N v N v s N.m
N∗v v∗ = v
. = v
= = = a dim ensional .
3 3 2
0,5ρ L V V 0,5ρ L V Kg 3 m N.m
.m . 2 .m
m3 s

Desta forma, em função dos adimensionais, as equações (194) e (195) são

escritas da seguinte forma:
•∗
 ∆∗ − X • ∗ . u − X ∗ .u ∗ = 0
 u 
u

•∗ •∗
 ∆∗ − Y• ∗ . v − Y ∗v .v∗ − Y ∗ r − ∆∗ .r ∗ − Y• ∗ . r = 0
( ) (197)
 v  r

•∗ •∗
− N • . v − N ∗v .v∗ +  I ∗ Z − N • . r − N ∗ r .r ∗ = 0
∗ ∗

v  r 

•∗
 ∆∗ − X • ∗ . u − X ∗ .u ∗ = 0
 u 
u

•∗ •∗
 ∆∗ − Y• ∗ . v − Y ∗v .v ∗ − Y ∗ r − ∆∗ .r ∗ − Y• ∗ . r = Y ∗δ
( ) (197 a)
 v  r
δ

•∗ •∗
− N • . v − N ∗v .v∗ +  I ∗ Z − N • . r − N ∗ r .r ∗ = Nδ δ
∗ ∗ ∗

v  r 

245
8.3 Avaliação da estabilidade direcional em manobras
A estabilidade direcional de navios em manobras é feita estudando-se o
comportamento da solução homogênea das equações diferenciais ordinárias
acopladas. Verifica-se, com esta análise, se após uma perturbação no sistema que
provoque um aparecimento de u, v e r, essas velocidades tendem a diminuir com o
tempo, voltando o navio a ter velocidades u =V, v = 0 e r = 0, após determinado
tempo.
Para que o navio mantenha o seu curso, o mesmo deve ter a capacidade
de retornar à sua posição, após uma perturbação externa cessada. Partindo da
equação do movimento do navio na forma linearizada, podemos adotar as
seguintes equações para as velocidades lineares e angular:
•∗
u = u i e αit
•∗
v = v i eαit
•∗
r = ri eαit

Derivando estas equações e substituindo na equação (196), obtemos a

equação (198), a seguir.
 ∆∗ − X ∗ .αi − X ∗ .u = 0
 u  i
 u 
•



 v 
•  i

{(
 ∆∗ − Y ∗ .αi − Y ∗ v .v + − Y ∗ r − ∆∗ − Y ∗ αi .r = 0
•
r
i ) } (198)

{− N •
v
∗
}
.αi − N ∗ v .v i +  I ∗ Z − N • .αi − N ∗ r .r i = 0

∗

r  

A primeira destas equações não é acoplada com as outras duas e pode ser
separada.
 ∆∗ − X ∗ .α i − X .u = 0
 u i
 u 
•


Resolvendo esta equação e fazendo i=1(primeira condição de estabilidade):

X•X • ∗ < 0
∗
 u
α1 = u
 ⇒ α1 < 0
 ∆∗ − X •  ∆∗ − X • ∗
∗

 u  u

246
 Desacoplando as outras duas equações:


 v 
•  i

{(
 ∆∗ − Y ∗ .αi − Y ∗ v .v + − Y ∗ r − ∆∗ − Y ∗ αi .r = 0
•
r
i ) }
{− N •
v
∗
}
.αi − N ∗ v .v i +  I ∗ Z − N • .αi − N ∗ r .r i = 0

∗

r  

Colocando na forma matricial e igualando a zero o determinante dos

coeficientes:

 ∆ ∗ − Y• ∗ . αi ( )
− Y ∗ v − Y ∗ r − ∆ ∗ − Y• αi
∗

 v  r
=0
∗
− N • .αi − N ∗
v
 I ∗ Z − N • ∗ .α − N ∗ r
i
v  r 

Resolvendo o determinante, chega-se a uma equação do segundo grau que

pode ser escrita da seguinte forma:
2
Aα i + Bα i + C = 0
Fazendo:

A=  ∆∗ − Y•  .  I ∗ Z − N •  - N • .Y•
∗ ∗
(199)
∗ ∗

 v   r  v r

B = − ∆∗ − Y•  N ∗ r − Y ∗ v  I ∗ Z − N •  − N ∗ v .Y• − N • . Y ∗ r − ∆ ∗ ( )
∗ ∗ ∗ ∗

 v   r  r v (200)
(
C = Y ∗ v .N ∗ r − N ∗ v . Y ∗ r − ∆ ∗ )

Resolvendo:

− B ± B 2 − 4 AC
α 2,3 = . (201)
2A

247
8.3.1 Condições para que o navio tenha estabilidade direcional
Analisando as equações (199), (200), e (201), chega-se às seguintes
conclusões, para que o navio tenha estabilidade direcional. Para muitas
configurações de navios, N • ≈ 0, Y• ≈ 0 .
∗ ∗

v r

Assim sendo,  ∆∗ − Y•  >0 (massa virtual),  I ∗ Z − N •  >0 (momento de inércia

∗ ∗

 v   r 

adicionado). Então, para todos os casos, A>0.

Análise do coeficiente B

B = − ∆∗ − Y•  N ∗ r − Y ∗ v  I ∗ Z − N •  − N ∗ v .Y• − N • . Y ∗ r − ∆ ∗ ( )
∗ ∗ ∗ ∗

 v   r  r v

−  ∆∗ − Y•  N ∗ r >0, pois ∆∗ − Y• >0(efeito de massa adicional) e N∗ r <0 (LEWIS,

∗ ∗

 v  v

−  ∆∗ − Y•  N ∗ r >0. As derivadas
∗
1989), então Y∗ v , N∗ v ,obtidas de dados
 v 

experimentais de vários navios são negativas (Journée, OffShore Hydromecanics

2001), I∗ Z − N • >0 (momento de inércia virtual) e assim, - Y ∗ v (I ∗ Z − N • ) > 0. A
∗ ∗

r r

derivada Y• é positiva (Y• > 0) , pois é definida como acoplamento de massa

∗ ∗

r r

(LEWIS, 1989) e assim, − N ∗ v .Y• >0. A derivada N • (momento de inércia da massa

∗ ∗

r v

acoplada) é positiva ( N • >0) e Y∗ r − ∆ ∗ <0(predominância do deslocamento

∗

adimensionalizado em relação a Y∗ r ). Desta forma, − N • .(Y ∗ r − ∆ ∗ )>0.

∗

Como a soma de todos os componentes que compõem B são positivos, então

B>0.

Análise do coeficiente C
(
C = Y∗ v .N∗ r − N∗ v . Y∗ r − ∆ ∗ )

A equação (201) pode ser escrita na seguinte forma:

2
− B ± B2 − 4AC − B / A ± (B / A) − 4(C / A)
α 2, 3 = =
2A 2

248
 C
Segundo LEWIS (Principles of Naval Architecture, 1989), > 0 , e como A>0,
A
(
então C>0. Assim, Y∗ v .N∗ r − N∗ v . Y∗ r − ∆ ∗ >0. )
A figura 95 ilustra a estabilidade direcional do navio.

Figura 95 - Estabilidade direcional do navio .

Fonte: Journée, OffShore Hydromecanics, 2001.

Exemplo 1
Avaliar a estabilidade direcional de dois navios A e B, de comprimento 200m
com ângulo de inclinação do leme nulo (leme a meio), sabendo que suas derivadas
hidrodinâmicas adimensionalizadas são dispostas na tabela fornecida pelos
construtores dos navios. Supondo o centro de gravidade situado no plano de
simetria do navio, determine o ponto de pivotamento.
Navio m∗ Y∗ v N∗v Yr
∗
Nr
∗

A 0,12 -0,36 -0,07 0,06 -0,07

B 0,10 -0,26 -0,10 0,01 -0,03

Solução:
Navio A
(
C = Y ∗ v .N ∗ r − N ∗ v . Y ∗ r − ∆ ∗ )
C = (−0,36).(−0,07) − (−0,07).(0,06 − 0,12) = 0,0210
Como CA>0, o navio A é estável.
Navio B
(
C = Y ∗ v .N ∗ r − N ∗ v . Y ∗ r − ∆ ∗ )
C = (−0,26).(−0,03) − (−0,1).(0,01 − 0,10) = −0,0012
Como CB<0, o navio B é instável.

249
Ponto de pivotamento dos navios
O movimento lateral do navio combinado com a rotação ocasionado pelos
momentos de Yaw em torno do eixo vertical do navio ocasiona o movimento de
rotação de um ponto distanciado de uma distância PG à frente do centro de
gravidade. Este ponto é denominado ponto de pivotamento dinâmico.
A distância ao centro de gravidade é determinada pela equação do momento
de rotação ( N v v ) e da força lateral ( Yv v ).

N v v N v 0,5ρ L3 Vv ∗V N v L
∗ ∗
XP = = = ;
Yv v Yv ∗ 0,5ρ L2 Vv ∗V Yv
∗

− 0,07.200
X PA = = 38,90 m ; e
− 0,36
− 0,10
X PB = .200 = 76,90m.
− 0,26

8.3.2 Critério de Clarke e Lister para a avaliação da estabilidade direcional

Para o cálculo da estabilidade direcional, as derivadas hidrodinâmicas
serão calculadas, neste trabalho, mediante proposições feitas por Clarke e Lyster
(The application of Manoeuvering Criteria in Hull Design Using Linear Theory, RINA,
vol 125, 1982), os quais realizaram um levantamento sistemático de resultados de
diversos testes hidrodinâmicos em manobrabilidade publicados por diferentes
laboratórios, retratando um universo de diversos navios. Visando estabelecer
fórmulas empíricas para estimar as derivadas hidrodinâmicas na fase preliminar
de projeto, os autores trataram esses resultados por meio de regressões em multi-
variáveis.

250
8.3.2.1 Derivadas hidrodinâmicas adimensionalizadas segundo Clarke.
As seguintes equações experimentais para as derivadas hidrodinâmicas
adimensionalizadas são obtidas por Clarke (1982) e utilizadas neste trabalho.

∗   B 
Yv = −fac1. 1 + 0,4CB .   (202)
  T 

∗  B  B 
Yr = −fac1. − 0,5 + 2,2.  − 0,080.   (203)
 L  T 

∗   T 
N v = −fac1. 0,5 + 2,4.   (204)
  L 

∗  B  B 
N r = −fac1. 0,25 + 0,039.  − 0,56.   (205)
 T  L 
2
 B  B  
∗

Y• = −fac1. 1 + 0,16.CB .  − 5,1  (206)
v  T  L  

2
 B B 
Y• = −fac1. 0,67.  − 0,0033  
∗
(207)
r  L  T  


∗  B  B 
N • = −fac1. 1,1.  − 0,041.   (208)
v
 L  T 

∗ 1 B  B 
N • = −fac1. + 0,017.CB .  − 0,33.   (209)
r
 12 T  L 

2
T
onde fac1 = π.  , sendo L, B, T e CB, o comprimento(m), a boca(m), o calado(m), e
L
o coeficiente de bloco do navio.

A partir das derivadas hidrodinâmicas, é possível fazer uma investigação

quanto à estabilidade direcional do navio, calculando-se o coeficiente
( )
C = Y∗ v .N∗r − N∗ v . Y∗r − ∆∗ considerando o navio sem a influência do leme ( δ = 0 ), e
posteriormente com o leme ( δ > 0 ).

251
 ∗
Para a determinação de C com o leme, usamos a área adimensional ( A R ) e

∗ ∂C L
o coeficiente adimensional de sustentação C L = , onde CL é o coeficiente de
∂α α =0

∗
sustentação e α é o ângulo de ataque do fluido no propulsor. O valor CL s pode ser
encontrado em Lewis (Principles of Naval Architecture, 1989), sendo dado pela
∗
equação (211).Adotaremos, neste trabalho, para A R , o valor obtido da equação
(210).

∗ Área oferecida. d.c

AR = = 2 (210)
L2 L
d
0, 9.2π. 
CL =
∗ c (211)
 d
2 
   
 c
57,3 CosΑ 
4
+ 1,8
(cos Α )
 
 

Figura 96 - Geometria do leme para as derivadas adimensionalizadas.

O valor de C, com o leme, pode ser obtido pela seguinte equação:

 2    
[ ] b
L
b
L
b
C = Yv ∗ − C ∗ L .A R ∗ . N r ∗ −   .C ∗ L .A R ∗  − Y r ∗ + .C ∗ L.A R ∗ − ∆ ∗   N v ∗ +  .C ∗ L.A ∗ R  (212)
L
    

onde b é a distância do centro longitudinal do navio ao centro de pressão do leme.

∗
O valor de A R também pode ser calculado pela equação (213), a seguir.
252
 2 2
L.d   B    B 
1 + 25  d.1 + 25 
A Leme 100   L   L 
= 
∗
AR = = 2
(213)
L2 L 100 L

Exemplo 2
Verificar a estabilidade direcional de um navio com os seguintes dados
retirados do manual de especificações técnicas, onde:
Lpp= 270 m (comprimento);
b= 170 m(distância longitudinal do meio-navio ao centro de pressão do
leme);
B= 46 m(boca) e CB=0,84 ;
T= 17 m (calado) ;
∆ = 175400 ton (deslocamento) ;

α = 35º (máximo ângulo do leme) ;

A=0 (ângulo entre os quarto das cordas) ;

d=6,5m (altura do leme);
c=3,25 m (corda do leme);e
2 lemes.

Solução:
Estimativa da área do leme

Lpp.T   270.17 
2
 B 
2

AL emes = 1 + 25  = 1 + 25 46   = 80 m 2 .
100   Lpp   100   270  
 
Considerando 2 lemes, cada qual terá 40 m2.

Estimativa do coeficiente adimensional de sustentação

d  6,5 
0.9.2.π.  1,8.3,14. 
∗
CL = c =  3,25  = 0,04 .
 d
2    6,5 
2 
       
 c
57,3CosΑ 
4
+ 1,8 
57,3Cos0º  3,25  
+ 1,8
(cosΑc (cos0º ) 4
   
   
 

253
Estimativa das derivadas hidrodinâmicas
2 2
T
fac = 3,14. 
 17 
= 3,14.  = 0,01244
L  270 
' ∆ 175400
m = 0,5.ρ.L3
=
0,5.1,025.270 3
= 0,0174

∗   B    46 
Yv = −fac1. 1 + 0,4.CB .   = -0,012441 + 0,4.0,84. 
  T    17 
∗
Yv = −0,00237

∗  B  B    46   46 
Yr = −fac1. − 0,5 + 2,2.  − 0,080.   = -0,01244 - 0,5 + 2,2.  − 0,08. 
 L  T    270   17 
∗
Yr = 0,00425

∗   T    17 
N v = −fac1. 0,5 + 2,4.   = -0,012440,5 + 2,4. 
  L    270 
∗
N v = −0,0081
∗  B  B    46   46  
N r = −fac1. 0,25 + 0,039.  − 0,56.   = -0,01244 0,25 + 0,039.  − 0,56 
 T  L    17   270  
∗
N r = −0,0032
2 2
 B  B     46   46  
∗

Y• = −fac1. 1 + 0,16.CB .  − 5,1  = -0,01244 1 + 0,16.0,84.  − 5,1  
 T  L    17   270  

v

∗
Y• = −0,0151
v
2 2
 B B    46   46  
Y• = −fac1. 0,67.  − 0,0033   = -0,01244 0,67.
∗
 − 0,0033  
r  L  T     270   17  

∗
Y• = −0,0011
r

∗  B  B    46   46 
N • = −fac1. 1,1.  − 0,041.   = -0,01244 1,1.  − 0,041 
v
 L  T    270   17 
∗
N • = −0,00095
v

254
Cálculo do coeficiente de estabilidade direcional sem ação do leme
( )
C = Y∗ v .N∗r − N∗ v . Y∗r − ∆∗ = −0,0237. − 0,0032 − ( −0,0081).(0,00425 − 0,0174)
C = -3.10-5
O navio é instável sem a ação do leme.

Cálculo do coeficiente de estabilidade devido à ação do leme ( 2 lemes).

Área oferecida. 2.d.c 2.6,5.3,25
= 0,00058 m 2
∗
AR = 2
= 2 = 2
L L 270
 ∗  b 2 ∗   ∗ b  ∗ b 
[ ∗ ∗
] L
∗

L
∗
C = Yv − C L.A R . N r −   .C L.A R  − Y r + .C ∗ L.A R − ∆ ∗ . N v +  .C ∗ L.A ∗ R 
∗

L
    
Substituindo os valores das derivadas hidrodinâmicas e os demais dados:
C = 7,64.10 −5.
Como C é positivo, o navio é estável com o leme.

8.3.3 Manobras Padrão e critérios da resolução IMO 137

A manobra de um navio pode ser aferida pela capacidade de manter a
estabilidade de curso, de mudar de curso e de manter a posição sob a ação de
correntes e ondas.Uma boa capacidade de manobra conduz à redução de custos
operacionais do navio, pois permite a redução do tempo em escalas de porto e
menor utilização de rebocadores.
Ademais, a perfeita sincronização entre o controle direcional em manobras e
os ângulos de leme representam um fator fundamental para a segurança do
leme.Neste trabalho, consideraremos os critérios da resolução IMO 137 (76),
adaptado, de 4 de dezembro de 2002, as manobras padrão para a curva de giro, as
manobras ziguezague para 10º e 20º e o critério de parada do navio.

8.3.3.1 Curva de giro

A figura 97 ilustra um navio efetuando a curva de giro, onde se observa que
ela é feita em 3 fases.

255
 Figura 97- As três fases da curva de giro de um navio.
Fonte: LEWIS, Principles of Naval Architecture, 2009.

A primeira fase inicia-se no instante em que o leme começa a defletir, e

completa-se quando o desejado ângulo do leme é atingido.
Durante esta fase, as forças do leme ( YR .δ R ) e o seu momento de Yaw

( NR .δR ) produzem acelerações e são opostas somente pela inércia do navio, pois
não existe nenhuma força transversal significativa no navio e o ângulo de deriva e a
•
taxa de derivação do ângulo de Yaw são nulos ( β = r = ψ = 0 ).
• •
Nesta fase, as acelerações v e r são obtidas da equação do movimento do
navio com o leme.

256
 • •
 ∆ − Y•  v − Y• r = Y δ
 v r
δ

  (214)
 − N v• +  I − N . r• − N r  = N δ
  Z •  r 
 r
• δ
v 
 

Se a aceleração transversal é negativa nesta fase (em direção para

bombordo) o navio girará para boreste, por causa da força do leme Yδ .δ que

atua para bombordo. Estas acelerações ocasionarão o aparecimento do ângulo de

deriva ( β ) e a taxa de rotação (r) de Yaw.
Com o aparecimento destas acelerações, o navio entra na segunda fase.
Isto ocasiona o aparecimento da força transversal (Yv .v) positiva quando

direcionada para boreste,em direção ao centro de giro. O módulo desta força

começa a ficar maior que o módulo da força do leme ( Yδδ ). Isto faz com que a
•
aceleração transversal v deixe de aumentar, começando a diminuir até que se
anule.
Finalmente, após algumas oscilações devido à influência dos motores do
navio, a segunda fase termina e o navio entra em equilíbrio dinâmico girando a
velocidade constante percorrendo um circulo, com o aparecimento da força
• •
centrípeta em direção ao centro da curva de giro. Nesta fase, v , r são nulos, porém
v e r não o são; daí o navio executar um círculo em torno do centro da curva de giro.
Nesta fase, o movimento do navio é expresso pela equação (215), a seguir.
− Yv v − (Yr − ∆u 0 )r = Yδ δ
(215)
− N v v − N r r = N δδ

Conhecendo então as derivadas hidrodinâmicas Yv , Yr , N v , N r e as derivadas

de controle Yδ , N δ , podemos determinar o raio de giração da curva de giro

adimensionalizando a equação (215).

Quando este procedimento é realizado, obtemos a seguinte equação para o
raio de giração do navio em função das derivadas adimensionalizadas:

257
 L  Y .N − N (Y − ∆ ∗ ) 
∗ ∗ ∗ ∗
R = −  v ∗r ∗ v ∗r ∗ , onde δ é expresso em radianos. (216)
δ  Yv .N δ − N v .Yδ 

L L
A taxa de giro r é adimensionalizada por V/L, resultando r = r = .
∗

V R
dθ
Sabemos da física básica do movimento circular uniforme que V = R
dt
dψ •
Para o navio girando com velocidade constante, r = = ψ, e assim V = r.R .
dt
Resolvendo para R e sendo V a velocidade do navio, obtemos a seguinte equação:
V
R= (217)
r

Resolvendo para v∗ , obtemos a equação abaixo.

 .N ∗ .(Y ∗ − ∆∗ ) − Yδ∗Nr ∗ 
v∗ = −δR  ∗δ ∗r ∗ ∗ ∗ 
 (218)
Y
 v r.N − N v .(Yr − ∆ ) 

Analisando estas equações, podemos dizer que o raio da curva de giro é

diretamente proporcional ao comprimento (L) do navio e inversamente
proporcional ao ângulo de inclinação ( δ ) do leme. Na curva de giro da figura 97,
podemos observar os seguintes termos:

Avanço: distância percorrida pelo centro de gravidade em uma direção

paralela ao curso original, após o instante em que o leme é defletido. Avanço pode
ser definido para qualquer ponto do circulo, mas se o avanço é dado sem qualquer
qualificação, fica subentendido o valor correspondente ao ponto em que o navio está
a 90º do instante inicial do processo.

Transferência: distância percorrida pelo centro de gravidade perpendicular

ao curso original. A transferência do navio pode ser dada para qualquer ponto do
círculo, mas se o avanço é dado sem qualquer qualificação, fica subentendido o

258
valor correspondente ao ponto em que o navio está a 90º do instante inicial do
processo

Diâmetro tático: valor da transferência quando o ângulo de ataque do navio

o
muda de 180 . É importante notar que o diâmetro não é o máximo valor de
transferência.

Diâmetro do círculo de curvatura constante: após a aplicação inicial do

leme, há um período de movimento transitório, mas finalmente a velocidade, o
ângulo de deriva e o diâmetro de curvatura atingem valores constantes. Isso ocorre
o
usualmente após aproximadamente 90 de mudança de direção, mas em alguns
o
casos o regime permanente só é atingido após 180 de mudança. O diâmetro do
círculo de curvatura constante é geralmente menor que o diâmetro tático.

Ponto de Pivotamento: esse ponto é definido como o traço da perpendicular

tirada do centro de curvatura sobre a linha de centro do navio (estendido se
necessário). Esse ponto não é fixo, variando com ângulo de leme e velocidade.
Ele pode situar-se entre 1/3 e 1/6 do comprimento do navio, à ré da proa. Deve-
se notar que o ângulo de deriva é zero no ponto de pivotamento, e aumenta à
medida que aumenta a distância daquele ponto.
A curva de giro é uma manobra padrão feita em todos os navios, sendo uma
indicadora da eficiência do leme. Além dos chamados “parâmetros geométricos”
descritos acima, a perda de velocidade e o ângulo de inclinação são também
analisados.

Perda de velocidade na curvatura: como discutido acima, o leme mantém o

casco a certo ângulo de deriva, onde se desenvolve a “sustentação” necessária para
acelerar o navio para o centro da curvatura. Como qualquer perfil aero ou
hidrodinâmico, essa sustentação só pode ser produzida à custa de aumento no
arraste. Portanto, a menos que se mude o regime do motor, o navio desacelerará
sob a ação desse maior arraste.

259
8.3.3.2 Ação das forças atuando no navio durante o giro em MCU
A figura 98 ilustra a ação das forças do leme, hidrodinâmica e centrífuga,
atuando no navio durante um giro em movimento circular uniforme.
A força hidrodinâmica (FH) atua no centro de pressão do casco,
enquanto a força normal (fN) do leme atua no centro de pressão do mesmo. Esta
força é decomposta segundo a direção do raio de giro, gerando a força de arrasto do
leme (fD) e a lateral (fL) que atua transversalmente ao navio. As seguintes equações
podem ser escritas para determinar a força normal do leme:

Figura 98 - Forças no leme, hidrodinâmica e centrípeta na curva de giro.

Fonte: CLARK, Ship Dynamics for Mariners, 2005.

FC f
FH = + fL ,fN = L
cosdG cosα
 FC 
f L .LR +  + f L .LA = (LA + Lx ).FC
 cosdG 
Considerando ângulos de derivas (dG) pequenos,cosdG = 1 (219)
f L .(LR + LA) = (LA + Lx ).FC
f N cosα + LA) = (LA + Lx ).FC

260
8.3.3.3 Efeito do ângulo de inclinação durante o giro
A figura 99 ilustra no plano vertical a inclinação ( θ ) sofrida pelo navio
ocasionado pela força centrípeta (FC) atuando no centro de gravidade. A força lateral
(P) atuando no casco tem o mesmo valor da força centrípeta.

Figura 99 - Ação da força centrípeta atuando no navio durante o giro.

O momento restaurador ∆.GZ = ∆.GM.tgθ é igual ao momento do conjugado

FC-P. Pelo equilíbrio dos momentos e sendo v em nós, R e GM em metros, teremos
que:
∆ V2
∆.GM.tgθ = FC .d = .d
g R
V2 (V.0,514) 2 V2
tgθ = .d = .d = 0,027. (220)
R.g.GM R.9,807 R.GM
d = KG − 0,5.calado

Em termos das derivadas hidrodinâmicas, as forças hidrodinâmicas do casco,

centrífuga e transversal do leme são mostradas na figura 100. Observe a força
dψ
centrífuga (força oposta a centrípeta) de módulo ∆u 1 = ∆u 1ω . Fazendo
dt

261
 dψ
u 1 = u 0 = u , a força centrífuga é expressa por ∆u = ∆ur = ∆ω 2 R , onde ∆ , ω e R
dt
são o deslocamento (massa), a velocidade angular e o raio da curva de giro.

Figura 100 - Forças hidrodinâmicas atuando no giro do navio.

8.3.3.4 Critério IMO para manobras padrão

Os critérios IMO das manobras padrão são oriunda da resolução IMO, 2002, e
se aplicam a todo navio com comprimento maior do que 100 metros, e também
àqueles que transportam cargas perigosas (química, gás) com qualquer
comprimento, os quais devem obedecer a determinadas regras padrões de
manobra no processo de projeto e, após a sua construção, em provas de mar.
Essas regras são aplicadas a plena carga em águas profundas; condições
calmas de ventos e ondas; regime permanente de velocidade, que deve ser 90% da
velocidade de serviço, com potência estabelecida de 85% da máxima potência de
saída do motor.
As regras padrão de manobras envolvem as manobras de giro, a capacidade
de entrar em giro, as manobras de zig-zag e o teste de parada, conforme ilustra a
figura 101.

262
 Figura 101- Critérios de manobras padrão IMO.
Fonte: IMO Resolutions, MSC. 137 (76), 2002.

Manobras de giro
Devem ser verificadas para boreste e para bombordo; devendo-se aplicar 35
graus de ângulo de leme ou o máximo permissível na velocidade de teste; o avanço
(distância percorrida na direção original, do momento em que o leme é
acionado até o aproamento do navio ter -se alterado de 90 graus) não deve
exceder 4,5 vezes o comprimento do navio.
O diâmetro tático (distância percorrida perpendicularmente à trajetória
original, do momento em que o leme é acionado até o aproamento de o navio
ter- se alterado de 180 graus) não deve exceder 5,0 vezes o comprimento.

Capacidade de entrar em giro

Deve-se aplicar 10 graus de ângulo de leme; e a distância percorrida até o
navio ter seu rumo alterado de 10 graus não deve ser superior a 2,5 vezes o
comprimento do navio.

263
Manobras ziguezague com ângulo de leme de 10 graus
Devem ser verificadas para boreste e para bombordo; deve-se aplicar 10
graus de ângulo de leme; após o aproamento de o navio ter-se alterado de 10 graus,
deve-se aplicar ângulo de leme de 10 graus no bordo oposto; o resultante ângulo
de “overshoot” (transpasso) deve ser menor do que 10 graus, se L/U<10 seg;
 L 
menor do que 20 graus, se L/U>30 seg; e menor do que  5 +  graus, se 10
 2.V 
seg<L/U<30 seg. Após o aproamento de o navio ter-se alterado para 10 graus no
outro bordo, volta-se a aplicar ângulo de leme de 10 graus no bordo oposto.
O segundo ângulo de “overshoot” deve ser menor do que a soma do
primeiro com 15 graus.

Manobras ziguezague com ângulo de leme de 20 graus

Semelhante à anterior, porém com ângulo de leme de 20 graus,
considerando-se somente o primeiro “overshoot”, que não deve exceder 25 graus.

Teste de parada
O leme deve ficar alinhado com o navio; deve-se ter reversão total do(s)
propulsor (es) para ré, a partir da situação de velocidade de teste; e a distância
percorrida a vante pelo navio, a partir da reversão, não deve exceder 15 vezes o
comprimento do navio. Se o navio tiver “grande” deslocamento, este limite pode
ser reconsiderado pelos controladores da norma. A figura 102 ilustra uma manobra
típica de ziguezague, mostrando a aplicação das regras de manobras dos
critérios IMO. Observe que o navio A é mais estável que o navio B, pois conserva o
curso em mais tempo quando o leme é manobrado.

264
 Figura 102 - Curvas do leme e guinada quando no teste de manobras de “zigue-
zague.
Fonte: CLARK, Ship Dynamycs for Mariners, Nautical Institute, 2005.

8.3.3.5 Critério de Nomoto para a curva de giro do navio

Nomoto (LEWIS, Principles of Naval architecture,1989), após analisar as
equações do movimento horizontal do navio e, levando em conta as massas
adicionadas, expressou a equação do movimento do navio como um par
desacoplado de equações diferenciais de segunda ordem e, na forma dimensional,
pode ser escrita da seguinte forma:
•• •
T + ψ + ψ = Kδ (221)

•• •
onde T(s) e K (s-1) são os parâmetros adimensionais de Nomoto, ψ , ψ e δ são a

aceleração angular de Yaw, a taxa de giro (velocidade angular) e o ângulo do leme.

265
 Para um giro com ângulo de leme e velocidade constante (JOURNEE, Ship
and Offshore Hidromechanics, 2003) teremos que:
V
R= •
ψ
•
ψ = K.δ
• t1
ψ(t) = ψ .(t − A), A = +T (222)
2
t 1 = tempo para atingir o determinado ângulo de manobra do leme
t 2 = tempo para atigir 360º (giro completo)

As figuras 103 e 104 ilustram a curva de giro e mostram as velocidades e as

forças resultantes que atuam no navio e no leme ,durante o giro.
Considerando a velocidade verdadeira de incidência da água no leme, as
forças no mesmo podem ser determinadas pelas equações:
Yδ .δ (normal ao eixo longitudin al do navio ) = Yleme = ±(Lcosβ R r + Dsenβ R )
X Leme ( ao longo do eixo longitudin al do navio) = Lsenβ R − Dcosβ R
Torque do leme em relação ao meio - navio = N Leme = Yleme .x r = N δ .δ
Torque do leme em relação à distância d CP = Q N + L.d CP .cosα + D.d CP .senα (223)
Q N = N .d CP
Torque da força normal em relação ao eixo da madre = N.(d CP − d)
X Leme (arrasto) = Lsenβ R − Dcosβ R

onde β R é o ângulo de deriva do leme (figura103) e xr é a distância do centro de

pressão do leme ao centro do navio, sendo α o ângulo de ataque da água no leme.

266
 Figura 103 - Forças e velocidades no navio durante o giro.

Figura 104 - Forças atuando no leme durante a incidência do fluxo de água.

267
 O ângulo de deriva ( βR ) do leme, o ponto de pivotamento (P), o módulo da
velocidade transversal do navio (v), e da velocidade de deriva transversal no leme
(vRT), e o ângulo efetivo do leme (AE) são determinados pelas seguintes equações,
quando o navio efetua o giro.

v = Vsenβ
GP = Rsenβ
•
v RT = Vnavio .senβ + x r . ψ (224)
v RT  L P − x R 
tan β R = = 
Vnavio  R 
A E = δ − βR

Exemplo 3
Um navio de carga geral tem comprimento(L) de 140 m, boca(B) de
18,20metros e calado(T) de 7,82 metros. O coeficiente de bloco é de 0, 673 e a área
projetada (AR) da superfície do leme é de 14,6 m2. O navio está com uma velocidade
de 17 nós em tempo calmo e águas profundas, sendo desprezados todos os efeitos
de correntes, ventos e ondas, com o centro de gravidade posicionado a meio- navio.
Às 14:30 horas, o comandante do navio inicia uma curva de giro e o leme é colocado
a 20º BE, levando um determinado tempo para que este ângulo seja atingido,
mantendo a taxa de giro do leme constante de 2º/s(dois graus por segundo, medido
por instrumento adequado (sensor de guinada) a bordo. Após o giro ter se
completado (360º) em 460 s após o início da manobra, o navio atinge velocidade
constante de 11,9 nós com a guinada (ψ) se efetuando a uma taxa de giro
•
( (ψ ) constante de 0,9º/s.
O ângulo de deriva (β) medido por GPS foi de 8,2 graus. Determine todos os
parâmetros possíveis da curva de giro.

268
Solução:
Raio da curva de giro
Os valores das taxas de giro deverão ser em rad/s.
Vnavio 11,9.0,514
R= = = 389,7m
•
π
ψ 0,9.
180

Velocidade transversal que atua no centro de gravidade do navio

V = −Vnavio.senβ = −11,9.sen8,2º = −0,873 m/s
Esta velocidade é negativa, pois o navio gira para boreste.

Ponto de pivotamento (ver figura 103)

GP = R.sen β = 389,7.sen8 ,2º = 55,8 m

Velocidade local de deriva do fluido no leme

• π
v RT = Vnavio .senβ + x r .ψ = −(11,9.0,514 sen8,2 º +70.0,9. = −1,973m / s
180

Ângulo de deriva do leme

Como o centro de gravidade está no meio do navio, então
L P = +GP(P avantedomeio navio) e xr é negativo (atrás do meio- navio)
L P + x r 55,58 − (−70,00)
tan β R = = = 0,322
R 389,7
β R = 17,9º

Ângulo efetivo do leme

A E = δ − BR − = 20 − 17.9 = 2.1º

269
Equação da guinada do navio e parâmetros de Nomoto
• t1
ψ(t) = ψ .(t − A), A = +T
2
t 1 = tempo para atingir o determinado ângulo de manobra do leme
t 2 = tempo para atingir 360º (giro completo)
•• •
T + ψ + ψ = Kδ
••
ψ = 0 (taxa de guinada constante)
•
ψ 0,9
K= = = 0,045s −1 .
δ 20
Em t 2 = 460s, ψ(t 2 ) = 360º
360 = 0,9.(460 − A),
A = 60 s
Tempodecor rido(t 1 ) para iniciar a manobra( 0º até 20º BE)
∆θ
∆t = t 1 − t 0 = •
ψ to→t1

t 0 = 0(instante inicial)
20
t1 = = 10s
2
t
60 = 1 + T
2
T = 50s
•
ψ(t) = ψ .(t − A) = 0,9.(t - 60).

270
Exemplo 4
Dado o gráfico da curva de manobra em ziguezague de um navio mercante,
verifique se o mesmo obedece ao critério IMO de manobrabilidade em
ziguezague.O navio tem 140 metros e se desloca a 14 nós (7 m/s).

Solução:
Aplica-se 10 graus de ângulo de leme para boreste, e verifica-se que o tempo
que este navio leva para atingir os 10º de leme a BE é de aproximadamente 10 s.
Após o aproamento do navio ter se alterado de 10º(30s), aplica-se o leme
para BB (bordo oposto) e verifica-se um primeiro transpasso acima do ângulo de
leme de 5º, com o ângulo de guinada (Yaw) estando a boreste em 15º. A relação L/U
para este navio é de 20 s, e pela regra IMO, este transpasso deve ser menor que
 L 
5 +  (15º) se 10<L/U<30 s, que se verifica.
 2.V 

271
 Aplica-se o leme novamente para BE (1 minuto e 80 s) e mede-se o segundo
ângulo de transpasso que é de 8º acima do segundo transpasso. Este ângulo é
menor que a soma do primeiro (5º) com 15º. O navio atende o critério IMO de
manobra de ziguezague em 10º/10º.

Exemplo 5
Um novo navio com comprimento de 140 metros e velocidade de 11 nós (5,6
m/s) fio projetado para um diâmetro tático de 227 metros. Os testes de ziguezague
são estimados nesta fase para os ângulos de overshoot dados pelas equações:
a) primeiro ângulo de transpasso para 10º/10º = 7,42+ (2,22*CB);
b) segundo ângulo de transpasso para 10º/10º = 20,09+ (4,44*CB);
c) primeiro ângulo de transpasso para 20º/20º= 20,09+ (4,44*CB);
d) ângulo limitante para o primeiro transpasso a 10º = f101(L/V) = 10º; e
e) ângulo limitante para o segundo transpasso a 20 º(L/V) = 25.
Verificar se o critério IMO é atendido para a curva de giro e ziguezague.
O coeficiente de bloco é de 0, 673.

Solução:
Substituindo nas expressões dos ângulos de overshoot o coeficiente de
bloco, encontramos os seguintes valores:
a) primeiro ângulo de transpasso para 10º/10º = 7,42 + 2,2.0,673 = 8,9º ;
b) segundo ângulo de transpasso para 10º/10º = 20,09 + 4,4.0,673 = 23,05º ;
c) primeiro ângulo de transpasso para 20º/20º= 20,09 + 4,4.0,673 = 23,05º ; e para o
ângulo limitante para o primeiro transpasso a 10º (critério IMO de zigue- zague
10º/10º),
L/V = 21,53; então, 10 < L/V < 30
 L   140 
α1L =  5 +  = 5 +  = 15,76ºe α1 (10º ) < 15,76º (ok).
 2.V   2.6,5 

272
 O ângulo limitante para o segundo overshoot é a soma do primeiro com
15º(critério IMO de ziguezague 10º/10º).
α 2L = α1 + 15 = 8,9º+15º = 23,9ºeα 2 (10º) < 23,9º (ok).
O primeiro ângulo limitante para o primeiro overshoot a 20º/20º é de
25º(critério IMO de ziguezague 20º/20º) e α1(20º ) < 25º (ok). Para a manobra de giro,
a relação DT/L para o navio é de 1,62. Assim, DT/L<5 (critério IMO da curva de giro).

8.3.3.6 Fatores que afetam estabilidade direcional do navio

Um navio é dito em estabilidade direcional se algum nível de força
controlada é mantido no leme. Tal embarcação navegará em uma linha reta em
condições de leme plano a meia-nau e, se uma força transitória guiar,
momentaneamente, a embarcação para fora do trajeto, o navio seguirá um novo
curso sem qualquer ação do leme até que a perturbação tenha passado. Esse
balanço não criará uma restauração do momento e o navio retorna ao seu curso
original.
Se as forças hidrodinâmicas do casco produzirem somente um pequeno
momento de giro (o ponto A está relativamente próximo de G), a estabilidade
direcional será excessiva, o leme ficará pesado e o navio relutará em alterar todo o
seu curso. Contudo, como as forças hidrodinâmicas no casco agem através do
ponto A, este irá mover-se para frente e as forças no casco fornecem um aumento
proporcional do momento da volta, enquanto a força no leme e a aceleração externa
diminuem completamente. O controle da volta do barco torna-se mais eficaz quanto
mais rápido for a oscilação aplicada ao leme, porém, mais vagarosamente ele se
firmará conforme o vento assopra sobre o costado do navio, movendo o pivô
dinâmico para frente, próximo à proa.

273
 Figura 105 – Navio em manobra de giro com estabilidade direcional.
Fonte: CLARK, Ship Dynamics for Mariners, 2005.

Outro comportamento durante a manobra de um navio em uma curva de giro

é a instabilidade direcional, que acontece quando o centro da força hidrodinâmica
do casco ( ponto A) está à frente do ponto neutro de estabilidade direcional No. Esse
comportamento aumentará o momento da curva de giro, mas não aumentará a força
hidrodinâmica do casco com a força centrípeta permanecendo sem mudança. Se a
taxa de rotação aumentar, então será desenvolvido um ângulo relativamente
pequeno no leme e o barco girará ao redor do seu eixo vertical mais rápido que sua
velocidade angular no centro da curva de giro do círculo. Assim então, o barco
escorregará no seu circuito circular, propondo um comportamento semelhante à
derrapagem de um carro quando dirigido ao redor de uma curva rápida.

O ponto de pivô dinâmico move-se para frente em direção à proa, fazendo

com que o barco desenvolva um aumento na componente lateral para esse
movimento, enquanto continua o giro. Esse aumento na força hidrodinâmica sobre o
casco diminuirá a velocidade do barco enquanto a taxa de giro estará
eventualmente limitada ao aumento da resistência do fluxo de água ao redor e sobre
274
o leme. O navio alcançará um estado de equilíbrio e poderá fazer excepcionalmente
um giro rápido e curto, como mostra a figura 106.

Figura 106 - Navio em manobra com instabilidade direcional.

Fonte: CLARK, Ship Dynamics for Mariners, 2005.

Como pode ser visto na figura 106, o controle da manobra de um navio com
instabilidade direcional pode ser recuperado colocando-se o leme a meia- nau
deixando o navio completar 360º de giro e voltando ao seu caminho original. A
“pilotagem” pode ser simplificada com pequenos ângulos do leme aplicados com
maior frequência em curtos períodos de tempo.
A instabilidade em condições de navegação no mar surge com o
aparecimento do trim que torna difícil a manobrabilidade do barco, exigindo
pequenas ações no leme para assegurar que o momento da curva de giro não seja
produzido, pois o aparecimento da taxa de giro com qualquer ação prolongada do
leme pode levar a situações em que a pilotagem da embarcação pode ser
comprometida surpreendentemente, perdendo-se facilmente o seu controle, uma vez
que o controle só será recuperado após o navio ter completado todo o ciclo ou os
360º da curva de giro.

275
8.3.3.7 Controle da instabilidade direcional
Apesar desses problemas, a instabilidade direcional permite a um navio fazer
voltas apertadas que podem ser usadas como vantagens, permitindo que o oficial se
familiarize com o comportamento do navio e planeje alterar o seu curso. Quando o
leme é carregado pela primeira vez, a taxa de giro inicia-se produzindo rapidamente,
mas devido ao ponto pivô estar deslocado para frente, ocorrerá uma derrapagem
lateral; consequentemente, o leme deve ser aplicado bem antes de o navio começar
a alterar a posição do curso, devendo haver razão suficiente para conservar a
distância segura do costado do navio de forma a permitir o giro externo do casco.
Com o aumento da taxa de giro, a dirigibilidade fica difícil,tornando necessário
verificar o primeiro giro e assim avaliar a dirigibilidade do caminho planejado,
tomando o cuidado para não manter o curso do leme em uma posição fixa por um
tempo não mais que o necessário, conforme mostrado na figura 107.

Figura 107 - Alteração do curso mediante a instabilidade direcional.

Fonte: CLARK, Ship Dynamics for Mariners, 2005.

Na figura 107, nota-se que o leme é aplicado a estibordo na posição 1 e, para

evitar a instabilidade direcional sobre a dirigibilidade do percurso, a curva de giro é
checada na posição 4, tendo-se o cuidado de manobrar o navio e evitar uma
mudança no seu giro.

276
8.3.3.8 Trim e a estabilidade direcional
O cabeceio e o trim de popa aumentam o momento de inércia do barco sobre
os seus eixos verticais; assim, o momento necessário para realizar uma taxa de giro
é aumentado pelo trim e, consequentemente, o ponto No se movimentará para
adiante na condição de quilha plana.
Assim sendo, o trim alterará a distribuição de imersão da área superficial do
casco na proa e na popa e, como consequência, a posição do ponto A.
Um trim de popa aumenta a área submersa do casco diminuindo a parte da
frente do navio, enquanto o fluxo sobre o fundo do barco fica restrito pela
profundidade da água que ele puxa; então, a diferença de pressão na popa será a
maior encontrada.
Ambos os fatores movem o ponto A em direção a popa, aumentando a
estabilidade direcional e o raio mínimo de giro.
De outra forma, o trim de proa tem o efeito oposto ao trim de popa; devido a
isso, a estabilidade direcional e o raio de giração reduzem-se.
No caso dos navios tipo off-shore, a diminuição do deck da popa, faz com
que ele possa operar normalmente com trim de cabeceio, tornando particularmente
sensível a dirigibilidade.
O trim de cabeceio para esse tipo de barco é necessário porque ele reúne o
mínimo de critério de estabilidade transversal às condições impostas pelo mar, como
é mostrado na figura108.

Figura 108 – Efeito do trim na estabilidade direcional do navio

durante o giro.
Fonte: CLARK, Ship Dynamics for Mariners, 2005.

277
8.3.3.9 Efeito da mudança de velocidade com leme constante na manobra de
giro
Se for aumentada a velocidade do navio em um ângulo de leme constante,
então poderá se esperar que a força hidrodinâmica sobre o casco forneça à força
centrípeta um aumento proporcional do efeito “Squat” da velocidade do navio.
Contudo, o ângulo de “drift” é reduzido e, como ele é inversamente proporcional à
velocidade do barco, o efeito global da mudança irá simplesmente aumentar a força
hidrodinâmica do casco de forma direta e proporcional ao aumento da velocidade;
porém, se a velocidade e a força centrípeta forem dobradas, então, de acordo com
as equações do MCU, o navio girará com o raio da curva de giro (R) dobrado,
mantendo constante a taxa de giro (ω), como pode ser visto no esquema da figura
109.

Figura 109 - Aumento da velocidade do barco com ângulo do leme

Constante.
Fonte: CLARK, Ship Dynamics for Mariners, 2005.

278
 A duplicação da velocidade em leme constante produz um aumento:
a) na força do casco que será mais que o dobro do seu valor original;
b) na taxa de giro que é mais notado se o navio tiver uma baixa estabilidade
direcional; e
c) no raio de giro que é menos que o dobro do seu valor original.

Para um barco com forte estabilidade direcional, a taxa de giro aumenta mais
significativamente com a velocidade quando o barco estiver em baixa velocidade.
Quando tal embarcação estiver em alta velocidade, o raio de giro será diretamente
proporcional à velocidade na qual a taxa de giro permanecerá aproximadamente
constante para um dado ângulo de leme.

“Navigare necesse est vivere non necesse est.”

(Assim falou Pompeu, general romano, exortando seus marujos ao cumprimento do dever.)

279
REFERÊNCIAS

BRUNETTI, Franco. Mecânica dos fluidos. São Paulo: Pearson, 2008.

CLARK, I. C. Ship Dynamics for Marines: a guide to the theory of hull resistance
power requeriments, propulsion, steering, control systems and ship motion in
a seaway. The Nautical Institute, London, 2005.

CLARK, I. C. The Management of Merchant ship stability, trim and Strength, the
Nautical Institute. London, 2002.

DYNAMICS OF MARINE VEHICLES. Rameswar Bhattavharyya Principles of

Naval Arquitecture. Second Revision, Volume III, SNAME

FERNANDES, Alcione S. e ALVES, Giselle M. Ondas superficiais de gravidade.

Revista Brasileira de Ensino de Física, www.sbfísisica.org.br, v. 31, n. 2, 2306
(2009).

FERNANDEZ, Cesario Diaz. Problemas de teoria Del buque. Barcelona, 1974.

FOX & McDonald. Introdução à Mecânica dos Fluídos. Edit. LTC, 2004.

GILLMER & JOHNSON. Introduction to Naval Architecture. U. S. Naval Institute,

1982.

GRANGER, Robert A. Fluid Mechanics. Dover publications, Inc., 1995.

HILL, McGraw, WHITE, Frank M. Mecânica dos fluidos. 4a edição, 1999

Japan Society of Mechanical Engineers, Visualized Flow, Pergamon Press, 1989.

MARTINS, Marcelo Ramos. Amortecimento potencial em sistemas flutuantes.

São Paulo, USP, 142 p, Tese (Doutorado), 1999.

MARTINS, Paulo Triunfante. LOBO, Victor. Determinação de parâmetros de

comportamento de navios utilizando redes neurais. Escola Naval, ISEGI, RJ,
2007.

MUNSON, Bruce R., OKIISHI, Theodore, YOUNG, Donald. Fundamentos de

mecânica dos fluidos. Vols 1 e 2.

NEVES, Marcelo Santos, Dinâmica do navio. Departamento de engenharia naval e

oceânica. UFRJ, RJ, relatório técnico.

POTTER, Merle C., ELAINE, P. Scott. Ciências térmicas - Termodinâmica,

Mecânica dos fluidos e transmissão de calor. Edit. Thomson, 2007.

SCHLICHTING, H. Boundary Layer Theory. McGraw-Hill, 1968.

SMITH, R.Munro. Ships and Naval Architecture. Edit. IOME, 1981.

280
SOCIETY OF NAVAL ARCHITECTS AND MARINE ENGINEERS (SNAME).
Principles of Naval Architecture. Vol. II - Resistance and Propulsion, 1989.

WHITE, F. M. Fluid Mechanics. 2nd Ed. New York: McGraw Hill, 1986.

281
APÊNDICE

Propulsores e leis de similaridade

Navio Modelo
Fator de escala m m
Velocidade(m/s) V=v m v
Diâmetro do propulsor (m) D = md d
Passo do propulsor (m) P = mp p
Rotação do propulsor N n=N m
(rpm)
Slip S=s s
Força de tração (kN) T=m t 3 t
Torque (kN.m) Q = m4q q
Potência de tração (kW) PT = T.V p t = t.v
Potência desenvolvida PD = 2π NQ p d = 2π nq
(kW)
Eficiência (%) PT pt
nP = np =
PD pd
Área do disco (m2) A = m 2a a

Exemplo:
Para um modelo de uma hélice propulsora de um navio, são fornecidos os
seguintes dados:
Diâmetro =0,41m
Relação passo- diâmetro= 1,25
Tração= 266N
Velocidade de avanço= 6,5 nós
Torque = 16,4 N.m
Rotação =800 rpm

Determine para a hélice real do navio, cujo diâmetro é de 4,3 m, o passo,a

rotação, a força de tração, o torque, e a eficiência

282
Solução:

Navio Modelo
Fator de escala D 4,3 m = 10,5
m= = = 10,5
d 0,41
Velocidade(m/s) V = v m = 6,5. 10,5 = 21nós v = 6,5 nós
Diâmetro do D = md =4,3 d =0,41
propulsor(m)
Passo do propulsor (m) P = mp p
= 1,25;
P = 10,5.0,508 = 5,33 m d
p = 1,25.0,41
p = 0,508 m
Rotação do propulsor n 800 n=N m
N= = = 247 rpm
(rpm) m 10,5 n = 800rpm
Força de tração (kN) 3
10,5 .266 t = 266 N
T = m 3t = = 308kN
1000
Torque (kN.m) 10,54.16,4 q = 16,4 N.m
Q = m 4q = = 196,5kN.m
1000

Potência de tração PT = T.V p t = t.v

(kW) PT = 308.21.0,514 266.6,5.0,514
pt =
PT = 3320kW 1000
p t = 0,88kW

Potência desenvolvida PD = 2π NQ p d = 2π n q
(kW) 2.3,14.247.196,5 2.3,14.800.16,4
PD = pd =
60 60.1000
PD = 5080 kW p d = 1,3732 kw

Eficiência (%) PT 3320 pt

nP = = np =
PD 5080 pd
n P = 65,5% 0,88
np = = 64,23%
1,37

283