Curso de Embarcações de Sobrevivência e Salvamento

Curso de Embarcações de
Sobrevivência e Salvamento
Resolução A.1079(28). Item 5.6.2.1
Convenção STCW, Regra VI/2, Parágrafo 1
Convenção STCW, Seção A-VI/2 e Tabela A-VI/2-1
IMO Model Course 1.23
NORMAM 24
CESS - Curso de Embarcações de Sobrevivência e Salvamento
Curso de Embarcações de
Sobrevivência e Salvamento
Macaé, RJ
Nome do Curso Curso de Embarcações de Sobrevivência e Salvamento

Nome do Arquivo 20170119 AP CESS-PT-RV04
ÍNDICE
INTRODUÇÃO E SEGURANÇA NO TREINAMENTO .................................................... 13
INTRODUÇÃO..................................................................................................... 13
OBJETIVO .......................................................................................................... 13
REGRAS DO CURSO – NORMAM-24 ....................................................................... 14
DIRETRIZES GERAIS DO CURSO .......................................................................... 14
ATRIBUIÇÕES E RESPONSABILIDADES DOS TIMONEIROS E COORDENADORES DOS
PONTOS DE REUNIÃO ......................................................................................... 15
1. INTRODUÇÃO E SEGURANÇA NO MAR ............................................................. 16
1.1. CITAR AS REGRAS E PRINCÍPIOS DE SEGURANÇA E SALVAMENTO NO MAR DE
ACORDO COM A CONVENÇÃO SOLAS -74 .............................................................. 16
1.2. INTERPRETAR AS ORDENS DE COMANDO UTILIZADAS EM FAINAS DE
EMERGÊNCIA ..................................................................................................... 16
1.3. DESCREVER E PARTICIPAR AS DIFICULDADES QUE PODERÃO SER
ENCONTRADAS EM UMA FAINA DE ABANDONO OCASIONADO PELOS DIFERENTES TIPOS
DE EMERGÊNCIA ................................................................................................ 17
1.4. IDENTIFICAR OS VÁRIOS SINAIS DE ALARME DE EMERGÊNCIA E O
RESPONSÁVEL PELO ACIONAMENTO ..................................................................... 20
1.5. CITAR QUEM PODERÁ DAR A ORDEM DE ABANDONO E QUAIS OS
PROCEDIMENTOS APÓS O SINAL CARACTERÍSTICO ................................................ 20
1.6. DESCREVER UMA TABELA MESTRA, COM AS OBRIGAÇÕES E DEVERES, E A
LISTA DE VERIFICAÇÃO EM UMA FAINA DE ABANDONO .......................................... 27
1.7. CITAR QUAIS DEVEM SER AS MEDIDAS ADOTADAS PELO RESPONSÁVEL PELOS
EQUIPAMENTOS DE SALVATAGEM E COMBATE A INCÊNDIO, A FIM DE MANTÊ-LOS EM
BOAS CONDIÇÕES PARA PRONTO USO ................................................................. 28
1.8. RECONHECER TODOS OS SÍMBOLOS PADRÕES REFERENTES AOS
EQUIPAMENTOS DE SALVATAGEM ........................................................................ 29
2. PROCEDIMENTOS DE SOBREVIVÊNCIA NO MAR ............................................... 30
2.1. EXPLICAR A NECESSIDADE DE SE EXECUTAR REGULARMENTE TREINAMENTOS E
EXERCÍCIOS DE ABANDONO UTILIZANDO TODOS OS RECURSOS DE SALVATAGEM
EXISTENTES A BORDO ........................................................................................ 30
2.2. DESCREVER O CONTEÚDO DE UM MANUAL DE TREINAMENTO, E COMO UTILIZÁ-
LO CORRETAMENTE ............................................................................................ 30
2.3. CITAR MEDIDAS PESSOAIS QUE DEVEM SER TOMADAS QUANDO TOCAR
“POSTOS DE ABANDONO”.................................................................................... 32
2.4. DESCREVER AS MEDIDAS QUE DEVEM SER TOMADAS, PELO LÍDER, NO POSTO
DE ABANDONO E FAINA SUBSEQUENTE ................................................................ 32
2.5. DESCREVER AS VERIFICAÇÕES QUE DEVEM SER EFETUADAS NA EMBARCAÇÃO
DE SOBREVIVÊNCIA E NOS TURCOS, ANTES DO EMBARQUE E LANÇAMENTO ............ 35
2.6. DESCREVER OS PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA QUE DEVERÃO SER
TOMADOS QUANDO A BORDO DE UMA EMBARCAÇÃO OU BALSA DE SOBREVIVÊNCIA,
NO MOMENTO DE SER ARRIADA OU LANÇADA ....................................................... 42
2.7. DESCREVER OS MEIOS E PROCEDIMENTOS SEGUROS QUE DEVEM SER

TOMADOS PARA EMBARCAR NO BOTE OU UMA BALSA DE SOBREVIVÊNCIA, QUANDO A
MESMA JÁ ESTÁ ARRIADA ................................................................................... 45
2.8. CITAR AS VERIFICAÇÕES E MEDIDAS QUE DEVEM SER OBSERVADAS, ANTES
DO LANÇAMENTO DE UMA EMBARCAÇÃO OU BALSA DE SOBREVIVÊNCIA, NO CASO DE
ÓLEO NA SUPERFÍCIE DO MAR ............................................................................. 47
2.9. EXPLICAR QUAIS AS MEDIDAS QUE DEVERÃO SER TOMADAS CASO SE
COMPROVE RISCO OU IMPOSSIBILIDADE DE LANÇAMENTO DE EMBARCAÇÃO DE
SOBREVIVÊNCIA ................................................................................................ 48
2.10. DESCREVER OS RECURSOS E A CORRETA UTILIZAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS
INDIVIDUAIS DE SOBREVIVÊNCIA ........................................................................ 48
2.11. EXPLICAR OS PROCEDIMENTOS CORRETOS A SEREM TOMADOS POR UM
NÁUFRAGO NA ÁGUA .......................................................................................... 62
2.12. CITAR O QUE PODERÁ OCORRER COM UM NÁUFRAGO NA ÁGUA,
PRINCIPALMENTE EM ÁGUAS DE BAIXA TEMPERATURA, MESMO USANDO ROUPAS DE
IMERSÃO OU DE PROTEÇÃO TÉRMICA ................................................................... 66
2.13. EXPLICAR COMO UTILIZAR OS ARTEFATOS OU OBJETOS QUE ESTEJAM
FLUTUANDO JUNTO AO NÁUFRAGO E DE QUE MODO PODERÁ AJUDÁ-LO .................. 66
2.14. DESCREVER COMO MANTER-SE JUNTO A UMA EMBARCAÇÃO OU BALSA DE
SOBREVIVÊNCIA, QUANDO A MESMA ESTÁ COM A LOTAÇÃO COMPLETA ................... 67
3. USO DOS EQUIPAMENTOS DE SOBREVIVÊNCIA ............................................... 68
3.1. PRATICAR UM SALTO DE UMA ALTURA DE NO MÍNIMO 5 METROS E NADAR UMA
DISTÂNCIA DE 25 METROS UTILIZANDO CORRETAMENTE O COLETE SALVA-VIDAS E
SEUS RECURSOS. ............................................................................................... 68
3.2 DEMONSTRAR A POSIÇÃO “HEART-ESCAPE-LESSENING-POSTURE” (H.E.L.P.) ..... 68
3.3 EMPREGAR UMA BÓIA CIRCULAR COM RETINIDA FLUTUANTE EM LANÇAMENTO
PRÓXIMO AO NÁUFRAGO, COM OU SEM RECURSOS LUMINOSOS. ............................ 68
3.4 UTILIZAR CORRETAMENTE UMA BOIA CIRCULAR COMO SUPORTE PARA NÁUFRAGO
FERIDO OU INCONSCIENTE. ................................................................................ 68
3.5 DEMONSTRAR, NO MENOR ESPAÇO DE TEMPO, SER CAPAZ DE VESTIR UMA ROUPA
DE IMERSÃO E COLOCAR COLETE SALVA-VIDAS CORRETAMENTE, SEM AJUDA. ......... 68
3.6 PRATICAR UM SALTO A UMA ALTURA MÍNIMA DE 5 METROS E NADAR UMA
DISTÂNCIA DE 25 METROS VESTIDO COM UMA ROUPA DE IMERSÃO E COM COLETE
SALVA-VIDAS. ................................................................................................... 68
3.7 UTILIZAR CORRETAMENTE UM PROTETOR TÉRMICO, VESTINDO UMA PESSOA, QUE
SIMULE INCONSCIÊNCIA, DENTRO DE UMA BALSA DE SOBREVIVÊNCIA. .................. 68
3.8 DEMONSTRAR A TÉCNICA CORRETA QUE DEVE SER APLICADA PARA AJUDAR UM
NÁUFRAGO EXAUSTO A EMBARCAR EM UMA EMBARCAÇÃO/BALSA DE SALVATAGEM. . 69
3.9 PRATICAR, DENTRO DA BALSA DE SALVATAGEM, LANÇAMENTO DO ANEL SALVA-
VIDAS COM RETINIDA, PARA RESGATAR UM NÁUFRAGO. ........................................ 69
3.10 UTILIZAR A TÉCNICA CORRETA PARA EMBARCAR E DESEMBARCAR DE UMA BALSA
COM RETINIDA, PARA RESGATAR UM NÁUFRAGO. .................................................. 69
4. MÉTODOS DE RESGATE POR HELICÓPTERO ..................................................... 69
4.1. DEMONSTRAR OS SINAIS CARACTERÍSTICOS PARA ORIENTAR E ALERTAR UM
HELICÓPTERO DE RESGATE, ATRAVÉS DOS MOVIMENTOS DOS BRAÇOS. ................. 69
4.2. EXPLICAR QUE INFORMAÇÕES IMPORTANTES PODERÃO SER PASSADAS PARA O

HELICÓPTERO ATRAVÉS DA ESTAÇÃO BASE DE TERRA E AS FREQUÊNCIAS UTILIZADAS
PARA COMUNICAÇÃO DIRETA COM O HELICÓPTERO. .............................................. 69
4.3. DESCREVER QUAIS OS EQUIPAMENTOS EMPREGADOS POR UM HELICÓPTERO
PARA RESGATAR PESSOAS A BORDO E COMO UTILIZÁ-LOS CORRETAMENTE. ........... 69
4.4. EXPLICAR A IMPORTÂNCIA DE ORIENTAR O HELICÓPTERO O MELHOR LOCAL
PARA EFETUAR A MANOBRA DE RESGATE .............................................................. 70
4.5. DESCREVER AS PRECAUÇÕES A SEREM TOMADAS PARA DESEMBORCAR UMA
BALSA COM A AJUDA DE UM HELICÓPTERO. .......................................................... 70
4.6. DESCREVER OS MÉTODOS DE IÇAMENTO DE PESSOAS POR UM HELICÓPTERO
DE RESGATE E SEU EMPREGO CORRETO ............................................................... 70
4.7. CITAR OS PROCEDIMENTOS QUE DEVEM SER ADOTADOS PELA TRIPULAÇÃO DE
UM HELICÓPTERO DE RESGATE E SEU EMPREGO CORRETO. .................................... 73
UM HELICÓPTERO A FIM DE ASSISTIR O IÇAMENTO DE NÁUFRAGOS. ...................... 74
5. EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM E EMBARCAÇÃO DE RESGATE ........................... 75
5.1. DESCREVER A CONSTRUÇÃO E APLICAÇÃO DOS VÁRIOS TIPOS DE
EMBARCAÇÕES DE SOBREVIVÊNCIA. .................................................................... 75
5.2. DESCREVER AS CARACTERÍSTICAS E FACILIDADES OFERECIDAS POR CADA
TIPO DE EMBARCAÇÃO DE SOBREVIVÊNCIA. ......................................................... 81
5.3. INTERPRETAR AS MARCAS DE COSTADO DE UMA EMBARCAÇÃO DE
SALVATAGEM. .................................................................................................... 91
5.4. DESCREVER AS CARACTERÍSTICAS E FACILIDADES OFERECIDAS PELOS DOIS
TIPOS DE BALSA DE SALVATAGEM. ...................................................................... 92
5.5. EXPLICAR A ESTIVAGEM CORRETA DE UMA BALSA DE SALVATAGEM. ............ 92
5.6. INTERPRETAR AS MARCAS REGISTRADAS EM UM CASULO DE UMA BALSA DE
SALVATAGEM. .................................................................................................... 93
5.7. DESCREVER A CONSTRUÇÃO, CARACTERÍSTICAS E FACILIDADES OFERECIDAS
POR UMA EMBARCAÇÃO DE RESGATE. .................................................................. 94
5.8. DEFINIR AS EXIGÊNCIAS PARA A ESTIVAGEM DE UMA EMBARCAÇÃO DE
RESGATE. .......................................................................................................... 98
6. EQUIPAMENTO DE LANÇAMENTO .................................................................... 99
6.1. DESCREVER OS ARRANJOS PARA ESTIVAGEM, SEGURANÇA, PEAÇÃO, CABOS DE
LABORAR E OS MÉTODOS DE LANÇAMENTO E RECOLHIMENTO DE EMBARCAÇÃO DE
SALVATAGEM NOS TIPOS DE TURCOS EXISTENTES. ............................................... 99
6.2. DELINEAR A MANUTENÇÃO NECESSÁRIA QUE DEVE SER DADA AOS TURCOS,
RAMPAS DE LANÇAMENTO E EQUIPAMENTOS DE DESENGATE................................. 102
6.3. DESCREVER UM TURCO DE LANÇAMENTO/RESGATE UTILIZADO EM BALSA DE
SALVATAGEM. ................................................................................................... 104
6.4. DESCREVER A OPERAÇÃO COM UM GATO DE ESCAPE AUTOMÁTICO, APÓS TER
LANÇADO UMA BALSA E COMO DEVE ESTAR PRONTO PARA O PRÓXIMO
LANÇAMENTO...................................................................................................105
6.5. DESCREVER OS ARRANJOS E EQUIPAMENTOS DE UMA RAMPA DE LANÇAMENTO
(FREE FALL) ...................................................................................................... 106
6.6. EXPLICAR COMO UM TURCO SINGELO PODE SER UMA DAS ALTERNATIVAS DE
LANÇAMENTO/RESGATE EM UMA RAMPA DE LANÇAMENTO.(FREE FALL)................... 107
6.7. DESCREVER O EMPREGO E MANUTENÇÃO DE UM DISPOSITIVO PARA
FLUTUAÇÃO LIVRE (VÁLVULA HIDROSTÁTICA) QUE ESTEJA PRENDENDO UM CASULO DE
BALSA DE SALVATAGEM. .................................................................................... 107
6.8. EXPLICAR A SEQUÊNCIA DE EVENTOS QUE LEVARÃO À AUTO LIBERAÇÃO DA
BALSA DE SALVATAGEM ATÉ O MOMENTO DA DEFLAGRAÇÃO. ................................ 109
7. EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM A MOTOR E SEUS ACESSÓRIOS ....................... 111
7.1. DEMONSTRAR A SEQUÊNCIA DE EVENTOS PARA ACIONAR UM MOTOR DIESEL,
VERIFICANDO NÍVEL E PRESSÃO DO ÓLEO E TEMPERATURA/REFRIGERAÇÃO. .......... 111
7.2. OPERAR CORRETAMENTE O MOTOR DIESEL, UTILIZANDO A MANETE DE
REVERSÃO PARA VANTE E PARA RÉ. .................................................................... 113
7.3. EXPLICAR AS MEDIDAS DE MANUTENÇÃO DE UM MOTOR DIESEL E SEUS
ACESSÓRIOS. ................................................................................................... 113
7.4. DEMONSTRAR A SEQUÊNCIA DE EVENTOS PARA ACIONAR UM MOTOR DE POPA
E AS VERIFICAÇÕES NECESSÁRIAS. .................................................................... 114
7.5. CITAR AS ESPECIFICAÇÕES DOS FABRICANTES QUANTO A MISTURA DE ÓLEO
LUBRIFICANTE DO COMBUSTÍVEL DE MOTORES DE POPA E AS AVARIAS QUE PODERÃO
OCORRER SE NÃO FOREM FEITA ADEQUADAMENTE. .............................................. 116
7.6. DESCREVER OS SISTEMAS DE REFRIGERAÇÃO DE MOTOR QUE PODEM EQUIPAR
UMA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM OU RESGATE, SUAS CARACTERÍSTICAS E OS
CUIDADOS QUE DEVEM SER TOMADOS. ............................................................... 117
7.7. LISTAR AS EVENTUAIS AVARIAS QUE PODERÃO OCORRER COM UM MOTOR DE
POPA SE FOR COLOCADO OU GUARDADO NA HORIZONTAL. ................................... 119
7.8. DESCREVER O SISTEMA DE BATERIAS A BORDO DE UMA EMBARCAÇÃO DE
SALVATAGEM, QUAIS EQUIPAMENTOS ALIMENTA, AS FONTES DE RECARGA E OS
CUIDADOS QUE DEVEM SER TOMADOS. ............................................................... 120
7.9. DESCREVER O SISTEMA CONTRA FOGO (PULVERIZAÇÃO DE ÁGUA) QUE
PROTEGE A EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM FECHADA, SUA OPERAÇÃO, O
EQUIPAMENTO DE ACIONAMENTO AUTOMÁTICO E A MANUTENÇÃO NECESSÁRIA. .... 121
7.10. DESCREVER O SISTEMA DE RESERVA DE OXIGÊNIO QUE EQUIPA A
EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM FECHADA, SUA LIMITAÇÃO DE TEMPO E
MONITORIZAÇÃO. ............................................................................................. 122
8. FAINA DE ABANDONO .................................................................................. 124
8.1. CITAR AS VERIFICAÇÕES QUE DEVEM SER FEITAS NA EMBARCAÇÃO DE
SALVATAGEM - NO EQUIPAMENTO DE LANÇAMENTO, ANTES DE INICIAR A MANOBRA
DE ARRIAR/LANÇAR. .......................................................................................... 124
8.2. DESCREVER OS PROCEDIMENTOS CORRETOS EM UMA FAINA DE ARRIAR UMA
EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM, QUANDO ESTIVER MANOBRANDO O TURCO E QUANDO
ESTIVER A BORDO DA EMBARCAÇÃO ................................................................... 126
8.3. DESCREVER A FAINA DE DESENGATE PARA OS VÁRIOS TIPOS DE GATO DE
ESCAPE QUE EQUIPAM OS TURCOS. .................................................................... 132
8.4. EXPLICAR AS DIFICULDADES QUE PODERÃO SURGIR E AUMENTAR OS RISCOS
EM UMA MANOBRA DE LANÇAMENTO DE EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM ................. 138
8.5. DESCREVER O LANÇAMENTO DE BALSA DE SALVATAGEM ATRAVÉS DO TURCO

SINGELO E AS PROVIDÊNCIAS A SEREM OBSERVADAS QUANTO AO FUNCIONAMENTO
DO GATO DE ESCAPE PARA QUE A FAINA SEJA COMPLETA ..................................... 142
8.6. DESCREVER A MANOBRA PARA AFASTAR-SE DO COSTADO DO NAVIO
UTILIZANDO UMA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM A MOTOR OU/E A REMOS ............ 142
8.7. DESCREVER COMO AFASTAR-SE DO COSTADO DO NAVIO COM UMA BALSA
INFLÁVEL ......................................................................................................... 143
8.8. EXPLICAR AS FACILIDADES E DIFICULDADES QUE PODEM SER OBSERVADAS
EM UMA MANOBRA DE AFASTAR-SE DO COSTADO, QUANDO A EMBARCAÇÃO DE
SALVATAGEM ESTÁ A SOTAVENTO E QUANDO ESTÁ A BARLAVENTO DO NAVIO ........ 144
8.9. DESCREVER A ATUAÇÃO DA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM A MOTOR EM
RELAÇÃO ÀS BALSAS E AOS NÁUFRAGOS NA ÁGUA ............................................... 146
8.10. EXPLICAR COMO RESGATAR COM UMA EMBARCAÇÃO OU BALSA UM NÁUFRAGO
QUE ESTEJA NA ÁGUA ........................................................................................ 152
8.11. CITAR A IMPORTÂNCIA DE MANTER A “DISTÂNCIA DE SEGURANÇA” QUE AS
EMBARCAÇÕES E BALSAS DEVEM TOMAR DO NAVIO QUE ESTEJA SOÇOBRANDO ...... 155
8.12. EXPLICAR AS TÉCNICAS APLICADAS PARA EMBARCAÇÕES E BALSAS DE
SALVATAGEM MANTEREM-SE PRÓXIMAS UMA DAS OUTRAS ................................... 155
8.13. LISTAR AS IMEDIATAS AÇÕES A SEREM TOMADAS EM UMA EMBARCAÇÃO OU
BALSA DE SALVATAGEM APÓS AFASTAR-SE DO COSTADO DO NAVIO E EM POSIÇÃO DE
“DISTÂNCIA SEGURA” ........................................................................................ 156
8.14. CITAR AS INSTRUÇÕES E CONDIÇÕES DE SOBREVIVÊNCIA QUE DEVEM SER
PASSADAS PARA TODOS OS NÁUFRAGOS A FIM DE EVITAR PÂNICO E DESESPERO ... 156
9. AÇÕES A BORDO DE EMBARCAÇÃO DE SOBREVIVÊNCIA .................................. 157
9.1. LISTAR AS INSTRUÇÕES E FAINAS QUE DEVERÃO SER DISTRIBUÍDAS, PELO
LÍDER, ENTRE OS TRIPULANTES DE UMA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM ................ 157
9.2. CITAR OS PRINCIPAIS PERIGOS QUE CORREM OS NÁUFRAGOS, EM UMA
EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM, E COMO EVITÁ-LOS ............................................. 159
9.3. DESCREVER O EMPREGO DE CADA UM DOS EQUIPAMENTOS DA PALAMENTA DE
UMA EMBARCAÇÃO E BALSA DE SALVATAGEM, E A CORRETA ESTIVAGEM E PEAÇÃO
PARA NÃO HAVER PERDAS ................................................................................. 161
9.4. CITAR A QUANTIDADE E MÉTODOS DE RACIONAMENTO DAS RAÇÕES LÍQUIDAS
E SÓLIDAS DE UMA EMBARCAÇÃO E BALSA DE SALVATAGEM ................................. 180
9.5. EXPLICAR OS RISCOS QUE CORREM OS NÁUFRAGOS AO INGERIREM
ALIMENTOS QUE NÃO SEJAM AS RAÇÕES DE ABANDONO, E OS EFEITOS DE INGESTÃO
DE ÁGUA DO MAR.............................................................................................. 180
9.6. DESCREVER OS ARRANJOS PARA COLETAR E ESTOCAR ÁGUA DE CHUVA...... 181
10. PRIMEIROS SOCORROS ............................................................................. 182
10.1 DESCREVER E DEMONSTRAR AS TÉCNICAS DE RESSUSCITAÇÃO COM MASSAGEM
CARDÍACA E RESPIRAÇÃO BOCA-BOCA OU BOCA-NARIZ........................................ 182
10.2 DESCREVER AS PRECAUÇÕES QUE DEVEM SER TOMADAS PARA EVITAR A
HIPOTERMIA ..................................................................................................... 185
10.3 DESCREVER OS SINTOMAS E COMO TRATAR DE UMA PESSOA COM HIPOTERMIA
EM UMA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM. ............................................................. 186
10.4 LISTAR O QUE CONTÉM EM UM KIT DE PRIMEIROS SOCORROS QUE EQUIPA
EMBARCAÇÃO E BALSA DE SALVATAGEM. ............................................................ 188
10.5 DESCREVER A CORRETA UTILIZAÇÃO DO KIT DE PRIMEIROS SOCORROS PARA

ATENDIMENTO DOS VÁRIOS CASOS POSSÍVEIS DE NÁUFRAGOS FERIDOS. ............. 190
11. EXERCÍCIO DE LANÇAMENTO E RESGATE DE EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM .. 195
11.1. COORDENAR, COMO LÍDER, AS FAINAS DE LANÇAMENTO, MANOBRA E RESGATE
DE EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM. .................................................................... 195
11.2. EMPREGAR CORRETAMENTE AS ORDENS DE MANOBRA PARA AS FAINAS DE
EMBARQUE, LANÇAMENTO E AFASTAMENTO DO COSTADO. .................................... 195
11.3. OPERAR COM HABILIDADE UMA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM COM
PROPULSÃO A MOTOR, A REMO E A VELA EM MANOBRAS DE AFASTAMENTO DO
COSTADO, RESGATE DE HOMEM AO MAR E REBOQUE DE BALSAS DE SOBREVIVÊNCIA.
...........................................................................................................195
5
11.4. EMPREGAR CORRETAMENTE A ÂNCORA FLUTUANTE A FIM DE MANTER A DERIVA
CONTROLADA. .................................................................................................. 195
12. LANÇAMENTO E MANOBRAS SOB MAU TEMPO COM EMBARCAÇÃO DE
SALVATAGEM .................................................................................................... 195
12.1. EXPLICAR COMO REDUZIR OS RISCOS DE AVARIA E ACIDENTES COM
TRIPULANTES, QUANDO EM FAINA DE LANÇAMENTO DE EMBARCAÇÃO DE
SALVATAGEM, ESTANDO SOB MAU TEMPO E O NAVIO DANDO BALANÇOS DE GRANDE
AMPLITUDE....................................................................................................... 195
12.2. DESCREVER O USO DO REMO DE ESPARRELA QUANDO UTILIZADO COM A
ÂNCORA FLUTUANTE CONJUGADA COM A BOLSA DE ÓLEO QUEBRA-VAGAS ............. 196
12.3. RELATAR AS MANOBRAS: CORRER COM O TEMPO, CAPA E DERIVA
CONTROLADA E QUANDO APLICÁ-LAS MAIS ADEQUADAMENTE COM PROPULSÃO A
MOTOR, A VELA E A REMO .................................................................................. 197
12.4. DESCREVER A MANOBRA E OS CUIDADOS QUE SE DEVE TER, SOB MAU TEMPO,
PARA MANTER BALSAS E EMBARCAÇÕES DE SALVATAGEM LIGADAS POR CABOS A
SOTAVENTO DO NAVIO QUE FOI ABANDONADO .................................................... 197
12.5. EXPLICAR QUAL A DISTRIBUIÇÃO CORRETA DENTRO DE UMA BALSA DE
SOBREVIVÊNCIA A FIM DE EVITAR UM EMBORCAMENTO, QUANDO EM DERIVA
CONTROLADA ................................................................................................... 197
12.6. DESCREVER OS TIPOS DE VARAÇÃO QUE PODEM SER EMPREENDIDAS COM
EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM COM PROPULSÃO A MOTOR, A REMO E A VELA E QUAIS
DEVEM SER EVITADAS ....................................................................................... 198
12.7. EXPLICAR QUAIS OS ESFORÇOS QUE DEVERÃO SER FEITOS A FIM DE DIMINUIR
OS RISCOS PARA OS TRIPULANTES E SALVAR A EMBARCAÇÃO E SUA PALAMENTA
QUANDO SE EMPREENDE UMA MANOBRA DE VARAÇÃO.......................................... 198
12.8. DESCREVER COMO EXECUTAR E OS CUIDADOS QUE DEVEM SER TOMADOS EM
UMA MANOBRA DE VARAÇÃO COM UMA BALSA DE SOBREVIVÊNCIA ........................ 199
12.9. DESCREVER A SINALIZAÇÃO EM TERRA QUE DEVE SER FEITA PARA
EMBARCAÇÃO, BALSA DE SALVATAGEM OU PESSOAS EM PERIGO A FIM DE ORIENTAR A
MANOBRA DE VARAÇÃO ..................................................................................... 200
13. EQUIPAMENTOS RÁDIO, SINALIZAÇÃO E PIROTÉCNICOS ............................... 200
13.1. CITAR EM QUE TIPOS DE NAVIOS É NECESSÁRIO QUE A EMBARCAÇÃO DE
SALVATAGEM TENHA EQUIPAMENTO RÁDIO INSTALADO ........................................ 200
13.2. DESCREVER E OPERAR CORRETAMENTE O EQUIPAMENTO RÁDIO DE UMA

EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM NAS FREQUÊNCIAS DE SOCORRO E SEGURANÇA E SEU
ALCANCE MÍNIMO.............................................................................................. 200
13.3. DESCREVER AS CARACTERÍSTICAS DO RÁDIO PORTÁTIL DE EMERGÊNCIA E
SUA OPERACIONALIDADE – AUTOMÁTICO/MANUAL. .............................................. 203
13.4. DESCREVER COMO ARMAR E ATERRAR A ANTENA DO RÁDIO PORTÁTIL DE
EMERGÊNCIA E COMO ATIVAR MANUALMENTE O SEU GERADOR/DÍNAMO ................ 203
13.5. DEMONSTRAR COMO OPERAR NO AUTOMÁTICO A FIM DE TRANSMITIR UM
SINAL DE ALARME RADIOTELEFÔNICO. ................................................................ 204
13.6. OPERAR UMA CHAMADA DE SOCORRO (MAYDAY) SIMULADA E AS
INFORMAÇÕES QUE DEVEM SER INCLUÍDAS ......................................................... 204
13.7. DESCREVER OS TIPOS DE EPIRB QUE EQUIPAM OS NAVIOS E QUAIS OS
PROCEDIMENTOS PARA ATIVÁ-LOS ..................................................................... 205
13.8. EMPREGAR O EPIRB E SUAS CARACTERÍSTICAS......................................... 208
13.9. DIFERENCIAR AS EPIRB QUE OPERAM NO SISTEMA COSPAS SARSAT E
INMARSAT-E E SUAS LIMITAÇÕES ....................................................................... 208
13.10. LISTAR OS VÁRIOS TIPOS DE EQUIPAMENTOS DE SINALIZAÇÃO QUE ATRAEM
A ATENÇÃO, PARA USO NOTURNO E DIURNO ........................................................ 208
13.11. MANIPULAR CORRETAMENTE TODOS OS EQUIPAMENTOS DE SINALIZAÇÃO E
PIROTÉCNICOS ................................................................................................. 215
13.12. LISTAR OS PIROTÉCNICOS QUE COMPÕEM UM CONJUNTO MÍNIMO PARA
EQUIPAR UMA EMBARCAÇÃO OU BALSA DE SALVATAGEM E OS CUIDADOS PARA
MANTÊ-LOS E MANUSEÁ-LOS .............................................................................. 215
13.13. IMPORTÂNCIA DE DEFLAGAR UM PIROTÉCNICO NO MOMENTO CORRETO, SOB
ORDEM DO LÍDER .............................................................................................. 218
14. LANÇAMENTO DE BALSA INFLÁVEL E EXERCÍCIO .......................................... 218
14.1. PRATICAR COM HABILIDADE E EFICIÊNCIA AS MANOBRAS DE LANÇAR E
DISPARAR UMA BALSA DE SALVATAGEM. ............................................................. 218
14.2. OPERAR O CABO DE SEGURANÇA DO GATO DE ESCAPE NO TEMPO CERTO, EM
CASOS DE ARRIAR OU RESGATAR POR TURCO SINGELO, RECOLHENDO CORRETAMENTE
PARA O PRÓXIMO LANÇAMENTO OU RESGATE. ..................................................... 218
14.3. EMPREGAR OS PROCEDIMENTOS CORRETOS PARA RESGATAR UM NÁUFRAGO
NA ÁGUA COM OS RECURSOS DE UMA BALSA INFLÁVEL. ....................................... 218
14.4. EMPREGAR AS TÉCNICAS CORRETAS PARA EXECUTAR A MANOBRA DE
AFASTAR-SE DO COSTADO DO NAVIO COM UMA BALSA INFLÁVEL. ......................... 218
14.5. DESCREVER UM MANUAL DO FABRICANTE DE BALSA INFLÁVEL E OS CUIDADOS
NECESSÁRIOS PARA COM A MESMA..................................................................... 218
15. EXERCÍCIOS PRÁTICOS ............................................................................. 218
16. ANEXOS:.................................................................................................. 219
REGRAS FALCK
 Respeite todos os sinais de advertência, avisos de segurança e instruções.
 Roupas soltas, jóias, piercings etc. não devem ser usados durante os exercícios
práticos.
 Não é permitido o uso de camiseta sem manga, “shorts” ou minissaias, sendo
obrigatório o uso de calças compridas e de calçados fechados.
 Terão prioridade de acessar o refeitório, instrutores e assistentes.
 Não transite pelas áreas de treinamento sem prévia autorização. Use o EPI nas
áreas recomendadas.
 Os treinandos são responsáveis por seus valores. Armários com cadeado e
chaves estão disponíveis e será avisado quando devem ser usados. A FALCK
SAFETY SERVICES não se responsabiliza por quaisquer perdas ou danos.
 O fumo é prejudicial à saúde. Só é permitido fumar em áreas previamente
demarcadas.
 Indivíduos com suspeita de estarem sob efeito de álcool ou drogas ilícitas serão
desligados do treinamento e reencaminhados ao seu empregador.
 Durante as instruções telefones celulares devem ser desligados.
 Aconselha-se que as mulheres não façam o uso de sapato de salto fino.
 Não são permitidas brincadeiras inconvenientes, empurrões, discussões e
discriminação de qualquer natureza.
 Os treinandos devem seguir instruções dos funcionários da FALCK SAFETY
SERVICES durante todo o tempo.
 É responsabilidade de todo treinando assegurar a segurança do treinamento
dentro das melhores condições possíveis. Condições ou atos inseguros devem
ser informados imediatamente aos instrutores.
 Fotografias, filmagens ou qualquer imagem de propriedade da empresa,
somente poderá ser obtida com prévia autorização.
 Gestantes não poderão realizar os treinamentos devido aos exercícios práticos.
 Se, por motivo de força maior, for necessário ausentar-se durante o período de
treinamento, é obrigatório o preenchimento do formulário de autorização de
saída. Seu período de ausência será informado ao seu empregador e se for
superior a 10 minutos ou extrapolar o limite de 10% da carga horária da
Disciplina, será motivo para desligamento.
 A FALCK SAFETY SERVICES garante a segurança do transporte dos treinandos
durante a permanência na Empresa em veículos por ela designados, não
podendo ser responsabilizada em caso de transporte em veículo particular.
 Os Certificados/Carteiras serão entregues à Empresa contratante. A entrega ao
portador somente mediante prévia autorização da Empresa contratante. Alunos
particulares deverão aguardar o resultado das Avaliações e, quando aprovados,
receberem a Carteira do Treinamento.
 Pessoas que agirem em desacordo com essas regras ou que intencionalmente
subtraírem ou danificarem equipamentos serão responsabilizadas e tomadas as
providências que o caso venha a exigir.
P á g i n a | 12
INTRODUÇÃO E SEGURANÇA NO TREINAMENTO
INTRODUÇÃO
Depois do trágico e famoso acidente do transatlântico Titanic, em sua viagem

inaugural no dia 14 de Abril de 1914, em que mais de 1.500 pessoas morreram, foi vista
a necessidade de melhorar e instituir um sistema eficaz de evacuação e abandono.
Com o intuito de melhorar as condições da segurança marítima internacional, foi
fundada a IMCO (sigla em inglês para Organização Marítima Consultiva
Intergovernamental), indicada pelo Conselho das Nações Unidas em 1948, como a
primeira organização internacional devotada apenas a assuntos marítimos. Em 1982 o
nome foi mudado para IMO (sigla em inglês para Organização Marítima Internacional).
Foi estabelecido na convenção STCW/95 e na Resolução A.891(21) as
regulamentações de segurança para navios e plataformas, visando o bem-estar e a
segurança da tripulação. Em dezembro de 2013 a Resolução A.891(21) foi revogada,
sendo substituída pela Resolução A.1079(28).
Com base nas normas da IMO e da Autoridade Marítima Brasileira, a FALCK
SAFETY SERVICES tem como objetivo treinar profissionais não-tripulantes, tripulantes
não-aquaviários e aquaviários a fim de capacitar os colaboradores a assumir a liderança
de embarcações de sobrevivência e salvamento antes, durante e depois do lançamento e
administrar os sobreviventes e a embarcação de sobrevivência e resgate após o
abandono da unidade.
OBJETIVO
A FALCK SAFETY SERVICES tem como objetivo capacitar o treinando a:
 Preparar as embarcações de sobrevivência e salvamento para lançamento;
 Fazer o controle e embarque dos passageiros nas embarcações de
sobrevivência e salvamento de forma rápida e segura;
 Lançar as embarcações de sobrevivência e salvamento ao mar com
segurança, afastando a embarcação do local do sinistro;
 Assumir a liderança das embarcações de sobrevivência e salvamento antes
durante e após o lançamento, bem como na ação do recolhimento;
 Administrar os sobreviventes e a embarcação de sobrevivência e
salvamento após o abandono da unidade.
P á g i n a | 13
REGRAS DO CURSO – NORMAM-24

MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS
CURSO DE EMBARCAÇÕES DE SOBREVIVÊNCIA E SALVAMENTO
SIGLA: CESS
SINOPSE GERAL DO CURSO
CARGA HORÁRIA TOTAL: 40 HORAS
DIRETRIZES GERAIS DO CURSO
• Quanto à Estruturação do Curso
O candidato, no ato da matrícula, deverá apresentar à instituição que vai

ministrar o curso, cópia e o original (para verificação) ou cópia autenticada dos
seguintes comprovantes:
 ter mais de dezoito (18) anos, no dia da matrícula;
 ter concluído o ensino fundamental;
 atestado de boas condições de saúde física e mental; e
 ter concluído, com aproveitamento, o Curso Básico de Segurança (sigla
em inglês BST) nos últimos cinco (5) anos.
• Quanto à Frequência às Aulas

a) A frequência às aulas e atividades práticas são obrigatórias.
b) O aluno deverá obter o mínimo de 90% de frequência no total das aulas
ministradas no curso.
c) Para efeito das alíneas descritas acima, será considerada falta: o não
comparecimento às aulas, o atraso superior a 10 minutos em relação
ao início de qualquer atividade programada ou a saída não autorizada
durante o seu desenvolvimento.
• Quanto à Aprovação no Curso

a) Será considerado aprovado o aluno que:
- obtiver nota igual ou superior a 6,0 (seis) em uma escala de 0 a 10 (zero a dez)
na avaliação teórica e alcançar o conceito satisfatório nas atividades práticas.
- Tiver a frequência mínima exigida (90%).
b) Caso o aluno não cumpra as condições descritas nas alíneas acima, será
considerado reprovado.
P á g i n a | 14
ATRIBUIÇÕES E RESPONSABILIDADES DOS TIMONEIROS E COORDENADORES

DOS PONTOS DE REUNIÃO
O Timoneiro e o Coordenador do Ponto de Reunião são as pessoas responsáveis

por todos os procedimentos relativos a conferência de pessoal, preparação e utilização
das embarcações de sobrevivência e salvamento. Eles estão subordinados ao
responsável pelas equipes de salvatagem (Assessor de Salvatagem) e ao Coordenador
da Emergência. Seus deveres incluem:
 Conhecer as embarcações de sobrevivência e salvamento e seus
equipamentos;
 Prepará-las para evacuação / abandono;
 Saber a quem responder por ocasião dos alarmes;
 Conduzir a distribuição do pessoal;
 Conduzir o embarque do pessoal;
 Abandonar /evacuar a unidade de maneira segura;
 Transferir as pessoas para um local seguro; e
 Comandar as embarcações de sobrevivência e salvamento em situações de
emergência e sobrevivência.
P á g i n a | 15
1. INTRODUÇÃO E SEGURANÇA NO MAR
1.1. CITAR AS REGRAS E PRINCÍPIOS DE SEGURANÇA E SALVAMENTO NO

MAR DE ACORDO COM A CONVENÇÃO SOLAS -74
A convenção SOLAS-74 estabelece regras e princípios de segurança e salvamento

no mar através de seus diversos capítulos:
Capítulo I - Disposições gerais.
Capítulo II-1 - Construção – Estrutura, Compartimentagem e Estabilidade, Instalações
de Máquinas e Elétricas.
Capítulo II-2 - Construção – Proteção contra incêndio, detecção de incêndio e extinção
de incêndio.
Capítulo III - Equipamentos salva-vidas e outros dispositivos.
Capítulo IV – Radiocomunicações.
Capítulo V - Segurança da navegação.
Capítulo VI - Transporte de cargas e de óleos combustíveis.
Capítulo VII - Transporte de produtos perigosos.
Capítulo VIII - Navios Nucleares.
Capítulo IX - Gerenciamento para a operação segura de navios.
Capítulo X - Medidas de segurança para embarcações de alta velocidade.
Capítulo XI-1 - Medidas especiais para intensificar a segurança marítima.
Capítulo XI-2 - Medidas especiais para intensificar a proteção marítima.
Capítulo XII - Medidas adicionais de segurança para graneleiros.
Apêndice - Certificados, Registros e Apensos.
1.2. INTERPRETAR AS ORDENS DE COMANDO UTILIZADAS EM FAINAS DE

EMERGÊNCIA
Todo pessoal embarcado e principalmente aqueles que compõem as equipes de

emergência, deverão estar familiarizados com os tipos de alarmes e demais
procedimentos a fim de poder desempenhar a contento as suas funções, sabendo como
proceder em caso de mudança no cenário da emergência em função de fatos inusitados,
como a impossibilidade de utilização de algum equipamento de salvatagem, por
exemplo.
As pessoas envolvidas diretamente no controle da emergência deverão saber,
entre outras coisas, operar de forma correta e segura os equipamentos de comunicação,
transmitindo informações claras a fim de auxiliar o Coordenador da Emergência e não
prejudicar o controle da emergência.
P á g i n a | 16
1.3. DESCREVER E PARTICIPAR AS DIFICULDADES QUE PODERÃO SER

ENCONTRADAS EM UMA FAINA DE ABANDONO OCASIONADO PELOS
DIFERENTES TIPOS DE EMERGÊNCIA
Durante uma situação de emergência muitas dificuldades podem se apresentar, o

que requer por parte dos envolvidos, e principalmente dos líderes, uma grande
capacidade de autocontrole e de gerenciamento em meio a condições adversas.
Essas dificuldades podem ser de vários tipos, como: nervosismo e pânico do
pessoal embarcado, equipamento com má funcionalidade ou riscos inerentes à atividade
offshore e marítima, tais como adernamento excessivo, obstrução de rotas de fuga,
socorro à pessoas feridas, busca de pessoas faltantes aos pontos de reunião, etc.
Tipos de Emergência
Podemos dizer que emergência é qualquer situação anormal que coloque em risco
a vida humana, o local onde as pessoas se encontram ou a natureza.
Quando uma emergência ocorre, precisamos realizar algumas ações para
controlá-la. Para que todos saibam o que fazer durante estas situações, são criados
procedimentos de emergência. Geralmente, uma emergência pode ser resolvida
rapidamente se os procedimentos corretos forem executados nos primeiros instantes.
Uma emergência pequena, se não for tratada imediatamente, pode transformar-se em
uma situação sem controle. Detectada a emergência, a atitude inicial adequada pode
fazer a diferença entre a vida e a morte. É importante que os residentes saibam os
procedimentos de emergência para cada situação e que tenham a disciplina e o
treinamento para reagir efetivamente.
Algumas dessas situações de emergência podem ocorrer a bordo das unidades
marítimas: incêndio, colisão, encalhe, explosão, blow out, mau tempo, vazamento de
gases, queda de aeronave, homem ao mar, epidemia, etc.
Diversos tipos de emergência
P á g i n a | 17
Incêndio
O incêndio a bordo de uma unidade marítima é uma situação mais assustadora
que em terra. Na maioria das vezes, os incêndios acontecem em espaços fechados e,
geralmente, a tripulação combate sozinha o incêndio, sem assistência de auxílio externo.
Caso seja necessário auxílio externo, este pode e deve ser solicitado.
O principal agente extintor utilizado é a água, pois existe em grande quantidade
junto a unidade. Porém, se esta água for utilizada de forma indiscriminada, poderá
afetar a estabilidade da unidade fazendo-a adernar ou, até mesmo, naufragar (afundar).
Portanto, o combate a incêndio deve ser planejado de modo a não causar outra
emergência.
Incêndio a Bordo
Naufrágio
É a perda da unidade devido
a seu afundamento. O naufrágio
geralmente se dá pela entrada de
água em um ou mais
compartimentos da unidade
marítima. Esta entrada de água
afeta sua estabilidade, causando o
adernamento (inclinação) da
unidade. Dependendo da
quantidade de água e da inclinação
da unidade, esta pode emborcar
(virar) ou naufragar (afundar).
Naufrágio
P á g i n a | 18
Colisão
Colisão é o choque de uma embarcação contra algum obstáculo parado. Uma
colisão pode ser contra uma bóia de fundeio, um cais.
Colisão
Abalroamento
É o choque de embarcações em movimento.
Tanto a colisão quanto o abalroamento podem ocasionar incêndios, explosões ou
alagamentos. Estas situações podem causar o naufrágio da embarcação ou poluição pela
ruptura de algum tanque de combustível ou substâncias contaminantes, além de outros
tipos de emergência.
Abalroamento – Diz-se também abalroação (termo jurídico); significa a colisão
entre navios. Regula-se pelo
disposto nos arts. 749 e 752 do
Código Comercial, quando
ocorrer em águas territoriais.
Entretanto, se os navios arvoram
a mesma bandeira, a lei do
pavilhão é aplicada. Quando
ocorrer abalroamento em alto-
mar, os danos regem-se pela
Convenção de Bruxelas de 1910
(art. 14.8a), e as matérias de
competência civil e penal pelas
Convenções de Bruxelas de 1952
(art. 14.8f) (Arte Naval). Abalroamento
Dependendo do tipo da emergência, pode ser mais prudente que as pessoas não
envolvidas no controle/combate da emergência sejam retiradas de bordo através das
embarcações de sobrevivência ou outros meios externos, enquanto o controle/combate
à emergência continua.
P á g i n a | 19
1.4. IDENTIFICAR OS VÁRIOS SINAIS DE ALARME DE EMERGÊNCIA E O

RESPONSÁVEL PELO ACIONAMENTO
Os sinais de alarme de emergência são acionados a bordo das unidades para

indicar algum tipo de emergência. Estes sinais são emitidos através da campainha de
alarme geral e podem ser escutados tanto dentro quanto fora da superestrutura. Estes
sinais podem variar de unidade para unidade e todos devem ter conhecimento desses
sinais e quais procedimentos devem ser seguidos.
Os alarmes são acionados manualmente, porém, com a automação das unidades,
as anormalidades ao serem detectadas, podem acionar o alarme de emergência
automaticamente. Os sinais usados normalmente são:
Emergência: alarme intermitente.
Após tocar o alarme de emergência é informado através do micro prioritário o
local e tipo de emergência. Esta informação é de suma importância para que as pessoas,
ao se deslocarem para os seus Pontos de Reunião, não o façam passando próximo ou
por este local.
Preparação para o abandono: alarme contínuo.

Após tocar o alarme de preparação para o abandono, o Coordenador da
Emergência divulga instruções verbais, com as ações de abandono, aos coordenadores
das equipes de emergência.
1.5. CITAR QUEM PODERÁ DAR A ORDEM DE ABANDONO E QUAIS OS

PROCEDIMENTOS APÓS O SINAL CARACTERÍSTICO
Procedimentos após soar os Alarmes
O acionamento do alarme de preparação para o abandono não significa que a

unidade está afundando, explodindo ou coisa parecida. Ele indica que não é mais
possível controlar a emergência com os recursos de bordo e as pessoas serão retiradas
da unidade. Ele também não significa que todos devem entrar nas baleeiras e arriá-las
imediatamente. A ordem de lançamento será dada, verbalmente, pelo Coordenador da
Emergência. Todos devem manter a calma e seguir as orientações dos Coordenadores
dos Pontos de Reunião.
O alarme de preparação para o abandono só poderá ser acionado manualmente e
por ordem única e exclusiva do Coordenador da Emergência (GEPLAT, OIM, Comandante
da embarcação, etc.). Estes são os responsáveis pelo acionamento do alarme de
preparação para o abandono.
P á g i n a | 20
Evacuação
É o método de deixar a unidade, de forma ordenada, após a verificação pelo
Coordenador da Emergência de que há probabilidade de se perder o controle da
emergência. Neste procedimento, utilizam-se, preferencialmente, os meios externos
como embarcações de apoio, helicóptero, etc., se as condições permitirem. Caso
contrário deve-se fazer uso dos recursos próprios, como as embarcações de
sobrevivência e balsas infláveis.
Meio externo – Cesta de transbordo Meio externo – Helicóptero
Abandono
É o método de deixar a unidade, de forma ordenada, após a verificação pelo
Coordenador da Emergência de que já é iminente a perda do controle da emergência.
Neste procedimento, utilizam-se, preferencialmente, os meios próprios conforme as
condições e natureza da emergência.
Meio próprio – Baleeira Meio próprio – Balsa inflável
P á g i n a | 21
Procedimentos de Emergência
Os procedimentos de emergência variam de unidade para unidade, porém alguns
requisitos são comuns em todos os procedimentos. Entre eles podemos citar:
 preparação das pessoas para o abandono;
 funções dos tripulantes das embarcações de sobrevivência, que deverão verificar,
entre outras ações, se todos estão presentes e com EPI completo (macacão, bota,
capacete, colete salva-vidas, etc);
 preparação das embarcações de sobrevivência e salvamento; etc.
O embarque nas embarcações de sobrevivência e salvamento só deverá ocorrer

após ordem do Timoneiro da embarcação. Este ou outra pessoa designada deverá levar
para a embarcação o EPIRB e o SART. Os rádios VHF, quando portáteis, deverão estar
com o Coordenador do Ponto de Reunião e/ou o Timoneiro da embarcação.
Verificação
Vários sistemas de identificação são usados nos pontos de reunião e postos de
abandono como, por exemplo, o cartão “T” ou a lista de verificação (POB). Eles tem a
função de auxiliar o Coordenador do Ponto de Reunião na conferência das pessoas nos
Pontos de Reunião. Quando se usa o Cartão “T”, todos devem estar cientes de colocá-lo
no escaninho ao embarcar e retirá-los no desembarque ou em uma situação de
emergência ou virá-los em uma situação de emergência, dependendo do procedimento
adotado pela unidade.
Esta ação é de suma importância, pois, o Coordenador do Ponto de Reunião, ao
olhar para o escaninho, identifica de forma rápida quais as pessoas que ainda não
chegaram. Ele chama por estas pessoas e, confirmando a sua ausência, informa ao
Coordenador da Emergência que acionará as equipes de busca.
Cartão “T” Escaninho para cartão “T”
P á g i n a | 22
Meios de Evacuação / Abandono

Cada situação de evacuação/abandono tem um risco em potencial e é importante
que estes riscos sejam avaliados antes da utilização de um dos métodos de evacuação/
abandono.
Escala de Prioridade
Caso haja a necessidade de realizar uma evacuação / abandono, aconselha-se
seguir uma escala de prioridade. A escala mais adequada é a seguinte:
 passarela de fuga (gangway);
 helicóptero;
 embarcação de Standby (apoio);
 embarcações de sobrevivência rígidas;
 embarcações de sobrevivência infláveis;
 descida pelo costado (escada de quebra-peito); e
 salto na água.
Evacuação/Abandono - Passarelas de fuga (Gangways)
P á g i n a | 23
Evacuação/Abandono – Helicóptero
Evacuação/Abandono – Embarcações de Stand-by (apoio)
Evacuação/Abandono – Embarcações de sobrevivência rígida
P á g i n a | 24
Evacuação/Abandono – Embarcações de sobrevivência inflável e casulo
Evacuação/Abandono – Escadas de quebra-peito
Evacuação/Abandono – Salto na água
P á g i n a | 25
Reunião de Pessoas
Em uma situação de emergência é importante saber quais e quantas pessoas

estão nos Pontos de Reunião e Postos de Abandono. É designado para todos a bordo
uma baleeira ou estação de balsa salva-vidas. Todos os nomes devem ser conferidos e a
sala de controle deve ser informada.
A conferência deve ser feita no Ponto de Reunião e durante o embarque nas
baleeiras e balsas salva-vidas.
Responsabilidades do Timoneiro
Ao soar o alarme de emergência, o Timoneiro da embarcação deverá comparecer
ao Ponto de Reunião e informar ao Coordenador do Ponto de Reunião que está indo
realizar o check list da embarcação. Após efetuar o check list, ele deverá dar o pronto ao
Coordenador da Emergência.
Ao timoneiro também deverá fazer as seguintes verificações junto ao
Coordenador do Ponto de Reunião:
 verificar se foi realizada a conferência do pessoal;
 verificar se foi realizada a inspeção de todos em relação ao uso dos
equipamentos de proteção individual (EPI), inclusive o colete salva-vidas; e
 verificar se o contato via rádio foi estabelecido com a sala de controle e/ou
Coordenador da Emergência.
Procedimentos Básicos para as Unidades Marítimas do Mar do Norte
Estando em seu camarote, pegue seus equipamentos de proteção individual

(EPI): roupa de proteção térmica, capuz antifumaça, um par de luvas resistentes ao
calor e um bastão luminoso ou uma lanterna com a finalidade de achar seu caminho de
escape em um ambiente cheio de fumaça.
Fora do camarote, pare o serviço imediatamente, deixe seu local de trabalho
seguro (desligue os equipamentos) e siga para seu Ponto de Reunião, onde irá pegar os
seus equipamentos de proteção individual.
Procedimentos Básicos para as Unidades Marítimas Brasileiras
Estando em seu camarote, vista o seu equipamento de proteção individual (EPI),

pegue o colete salva-vidas, siga para seu ponto de reunião, retire/vire seu cartão “T” e,
em silêncio, aguarde ordens do Coordenador do Ponto de Reunião e do Timoneiro.
Fora do camarote, pare o serviço imediatamente, deixe seu local de trabalho
seguro (desligue os equipamentos), desenergize-os se possível, dirija-se ao seu
camarote (ou Ponto de Reunião), pegue seu colete salva-vidas, siga para seu Ponto de
Reunião, retire/vire seu cartão “T” e, em silêncio, aguarde ordens do Coordenador do
Ponto de Reunião e do Timoneiro.
P á g i n a | 26
Ações para o Abandono
O abandono é uma ordem verbal do Coordenador da Emergência. Portanto, o

abandono só pode ser efetuado após o recebimento desta ordem.
O Coordenador do Ponto de Reunião e o Timoneiro devem:
 coordenar os passageiros no ponto de reunião e o deslocamento até as
embarcações de sobrevivência,
 coordenar o embarque dos passageiros, assegurando-se de que todos estão
presentes, sentados e com os cintos de segurança afivelados;
 verificar se existe fogo no mar, e, caso haja, utilizar o sistema de sprinklers
e o ar das garrafas na descida da embarcação;
 verificar se a área de lançamento das embarcações encontra-se livre.
Caso seja impossível lançar a embarcação o Timoneiro deve informar ao

Coordenador da Emergência desta impossibilidade para que seja utilizado outro meio de
abandono ou evacuação.
Estando na Água
Como já foi dito anteriormente, o salto na água também é uma opção de

evacuação ou abandono. Porém esta é a última opção. Lembre-se: por pior que esteja
nossa unidade ela ainda é o lugar mais seguro. Portanto, não salte na água a não ser
que receba ordem para isso. Nenhuma pessoa deve entrar na água se não estiver
usando o colete salva-vidas. As roupas de imersão e os dispositivos de proteção térmica
poderão ser usados caso estejam disponíveis.
Uma pessoa na água esfriará muito rapidamente, mesmo em áreas não muito
frias, se não estiver vestido apropriadamente. Uma vez na água deve-se nadar até a
embarcação de sobrevivência ou outro objeto flutuante dentro do seu alcance,
agarrando-se a ele, mas deverá evitar esforços desnecessários. O dispositivo luminoso e
o apito do colete salva-vidas poderão ajudá-lo a ser localizado e resgatado.
1.6. DESCREVER UMA TABELA MESTRA, COM AS OBRIGAÇÕES E DEVERES, E A

LISTA DE VERIFICAÇÃO EM UMA FAINA DE ABANDONO
A Tabela Mestra é uma tabela que:

 designa cada homem da tripulação para um determinado posto ou função
específica durante as situações de emergência;
 designa qual é a sua embarcação salva-vidas em uma situação de
abandono;
 inclui detalhes dos sinais de alarme, as tarefas especiais designadas a cada
residente, os procedimentos em caso de emergência, os tripulantes
reserva, etc.
Os modelos e as informações contidas na Tabela Mestra variam de unidade para

unidade. Porém, todos a bordo devem conhecê-la e estar cientes de seus deveres,
obrigações e responsabilidades, sabendo como proceder para que não haja dificuldades
durante as situações de emergência. A Tabela Mestra deverá estar afixada nos
P á g i n a | 27
corredores dos alojamentos e nos locais de grande concentração de pessoas, como

refeitório, salão de TV, etc. Algumas unidades estão indo além, colocando cópias da
Tabela Mestra nos camarotes, distribuindo xerox reduzida para os residentes, etc.
Ao escutarem os sinais de alarme de emergência todos devem seguir o que está
designado na Tabela Mestra, de acordo com a sua função durante a emergência e tomar
as iniciativas para as quais foram treinados. A pessoa encarregada de uma embarcação
de sobrevivência deve ter uma lista com o nome de todos os passageiros (POB) e
também deve verificar se estes estão seguindo suas instruções.
Tabela Mestra
1.7. CITAR QUAIS DEVEM SER AS MEDIDAS ADOTADAS PELO RESPONSÁVEL PELOS
EQUIPAMENTOS DE SALVATAGEM E COMBATE A INCÊNDIO, A FIM DE MANTÊ-
LOS EM BOAS CONDIÇÕES PARA PRONTO USO
Para que possamos usar a contento os equipamentos de salvatagem numa

emergência, temos de nos assegurar que o pessoal envolvido tenha o devido
conhecimento e treinamento nos respectivos equipamentos. Esses equipamentos devem
ser submetidos a inspeções e manutenções preventivas periódicas previstas no Plano de
Manutenção da empresa. Estas manutenções devem ser: semanais, quinzenais,
mensais, trimestrais, anuais e quinquenais dependendo do tipo de equipamento. Porém,
inspeções diárias devem ser realizadas para verificar se os mesmos encontram-se
disponíveis para uso, funcionando, arrumados e limpos. Toda vez que houver um
simulado de emergência, teste a utilização destes equipamentos, eles devem ser
inspecionados, limpos e arrumados, de modo a estarem prontos para serem utilizados
novamente.
P á g i n a | 28
Lembrem-se: o treinamento só termina quando todos os equipamentos utilizados

estiverem prontos para serem utilizados novamente.
Somente dessa forma poderemos ter confiança na utilização de todos os

equipamentos utilizados a bordo.
1.8. RECONHECER TODOS OS SÍMBOLOS PADRÕES REFERENTES AOS

EQUIPAMENTOS DE SALVATAGEM
Todos os tripulantes das embarcações, bem como os demais residentes, devem

conhecer os símbolos padrões adotados pela IMO e seus significados.
Estes símbolos têm a finalidade de indicar onde se encontram os equipamentos
utilizados nas situações de emergência, as rotas mais seguras para se chegar aos pontos
de reunião, procedimentos de utilização de equipamentos, etc.
No Anexo 1 deste manual encontraremos todas as placas / adesivos e cartazes
com os símbolos padrões da IMO.
Símbolos padrão IMO
P á g i n a | 29
2. PROCEDIMENTOS DE SOBREVIVÊNCIA NO MAR
2.1. EXPLICAR A NECESSIDADE DE SE EXECUTAR REGULARMENTE TREINAMENTOS E

EXERCÍCIOS DE ABANDONO UTILIZANDO TODOS OS RECURSOS DE
SALVATAGEM EXISTENTES A BORDO
Uma situação de emergência não é uma ocorrência rotineira. Porém quando

acontece, devemos estar preparados para enfrentá-la e a única maneira de estarmos
preparados é treinando. Estes treinamentos são realizados através de cursos em centros
de treinamentos especializados e através dos simulados realizados a bordo das
unidades. Durante estes treinamentos e simulados, recebemos instruções de como agir
em uma situação de emergência e de como utilizar os equipamentos salvatagem. É de
suma importância que todos estejam familiarizados com a unidade, seus procedimentos
e com os equipamentos de salvatagem utilizados na unidade.
Os simulados também servem para verificar se os procedimentos utilizados são de
conhecimentos de todos e se estão sendo encontradas dificuldades na execução do
mesmo. Caso seja detectado algum problema, o exercício pode ser repetido, o
procedimento poderá ser alterado ou outra atitude poderá ser tomada para eliminar esta
dificuldade. Este é o momento que temos para verificar se tudo está a contento.
Treinamentos e simulados
2.2. DESCREVER O CONTEÚDO DE UM MANUAL DE TREINAMENTO, E COMO

UTILIZÁ-LO CORRETAMENTE
O manual de treinamento existente a bordo é uma ótima fonte de consulta e

informação, devendo ser de conhecimento de todos. Nele encontramos informações
importantes da unidade.
De acordo com a Regra 35 da Solas-74, todas as embarcações deverão dotar um
manual de adestramento, conforme abaixo:
Regra 35
Manual de Adestramento e Acessórios de Ensino de Bordo
P á g i n a | 30
1. Esta regra se aplica a todos os navios.

2. Deverá haver em cada refeitório e sala de recreação, ou em cada camarote dos
membros da tripulação, um manual de adestramento que atenda ao disposto
no parágrafo 3.
3. O manual de adestramento, que poderá ter vários volumes, deverá conter
instruções e informações, em termos facilmente compreensíveis e sempre que
possível com ilustrações, relativas aos equipamentos salva-vidas existentes no
navio e aos melhores métodos de sobrevivência. Qualquer parte dessas
informações poderá ser apresentada na forma de um recurso audiovisual, em
lugar do manual. Os seguintes itens deverão ser explicados detalhadamente:
1 modo de vestir os coletes salva-vidas, as roupas de imersão e as roupas
antiexposição, como for adequado;
2 reuniões nos postos designados;
3 embarque, lançamento e afastamento do navio, das embarcações de
sobrevivência e das embarcações de salvamento, inclusive, quando
aplicável, a utilização dos sistemas de evacuação marítima;
4 método de lançamento, realizado do interior da embarcação de
sobrevivência;
5 liberação dos equipamentos de lançamento;
6 métodos e utilização dos dispositivos de proteção nas áreas de lançamento,
quando apropriado;
7 iluminação nas áreas de lançamento;
8 utilização de todos os equipamentos de sobrevivência;
9 utilização de todos os equipamentos de detecção;
10 com o auxílio de ilustrações, a utilização do rádio dos equipamentos salva-
vidas;
11 utilizações de âncoras flutuantes;
12 utilização de motores e acessórios;
13 recolhimento das embarcações de sobrevivência e das embarcações de
salvamento, inclusive a sua estiva e peiação;
14 perigos da exposição e necessidade de roupas de frio;
15 a melhor utilização dos recursos existentes a bordo das embarcações de
sobrevivência, de modo a conseguir sobreviver;
16 métodos de resgate, incluindo a utilização dos dispositivos de resgate dos
helicópteros (estropos, cestas, macas), das bóias-calção, dos aparelhos
salva-vidas de terra e dos equipamentos lança retinida do navio;
17 todas as demais funções contidas na Tabela de Postos e nas instruções de
emergência;
18 instruções relativas a reparos de emergência nos equipamentos salva-
vidas.
4. Todo navio dotado de um sistema de evacuação marítima deverá dispor a
bordo de acessórios de ensino sobre a utilização do sistema.
5. O manual de adestramento deverá ser escrito no idioma de trabalho do navio.
P á g i n a | 31
2.3. CITAR MEDIDAS PESSOAIS QUE DEVEM SER TOMADAS QUANDO TOCAR
“POSTOS DE ABANDONO”
Quando o alarme de emergência é acionado, todos os residentes devem seguir os

procedimentos da unidade. Basicamente, estes procedimentos são:
 Estando em seu camarote, vista o seu equipamento de proteção individual
(EPI), pegue o colete salva-vidas, siga para seu ponto de reunião,
retire/vire seu cartão “T” e, em silêncio, aguarde ordens do Coordenador do
Ponto de Reunião e do Timoneiro.
 Fora do camarote, pare o serviço imediatamente, deixe seu local de
trabalho seguro (desligue os equipamentos), desenergize-os se possível,
dirija-se ao seu camarote (ou Ponto de Reunião), pegue seu colete salva-
vidas, siga para seu Ponto de Reunião, retire/vire seu cartão “T” e, em
silêncio, aguarde ordens do Coordenador do Ponto de Reunião e do
Timoneiro.
 Quando o alarme de preparação para o abandono é acionado, não significa
que todos devem sair correndo e procurar algum meio de se salvar. Este
alarme significa que a plataforma será abandonada/evacuada e que todos
devem seguir as ordens dos Coordenadores dos Pontos de Reunião e
Timoneiros para esta ação. Todos os residentes serão deslocados para os
Postos de Abandono, onde será realizada a retirada de forma segura e
ordenada.
 O deslocamento de pessoal é feito em fila indiana, sendo o Timoneiro o
primeiro da fila e o Coordenador o último, verificando se alguém desgarrou-
se do grupo. Esta função do Coordenador não isenta a responsabilidade das
pessoas que estão na fila de verificar se alguém se desgarrou ou está indo
para a direção errada. Durante todo o deslocamento até o Posto de
Abandono, cada residente é responsável pela pessoa que está a sua frente,
e caso a pessoa se desgarre ou tente seguir em outra direção, este o traz
de volta para a fila.
2.4. DESCREVER AS MEDIDAS QUE DEVEM SER TOMADAS, PELO LÍDER, NO POSTO
DE ABANDONO E FAINA SUBSEQUENTE
Preparativos para o Abandono
O Timoneiro deve estar familiarizado com os sinais de alarme da unidade, os

procedimentos em relação à operação e lançamento das embarcações de sobrevivência,
bem como com os procedimentos de abandono.
Em uma situação de emergência o Timoneiro é o responsável pelo check list da
embarcação. Já o Coordenador do Ponto de Reunião é o responsável pela conferência do
pessoal. Após ordem verbal do Coordenador da Emergência, o Coordenador do Ponto de
Reunião encaminhará, junto com o Timoneiro, todas as pessoas para o Posto de
Abandono. Este local deve ser um local seguro, de preferência próximo as embarcações
de sobrevivência. As pessoas devem estar de posse de seu EPI completo e vestido com
um colete salva-vidas ou se for o caso, uma roupa de sobrevivência.
P á g i n a | 32
Poderá ser feita uma chamada nominal para verificar se todos que saíram do
Ponto de Reunião chegaram ao Posto de Abandono. É fundamental que o Coordenador
ou o Timoneiro tenham uma lista para chamada. Algumas unidades o cartão “T” tanto
no Ponto de Reunião quanto no Posto de Abandono é para verificação dos presentes.
Embarque de Passageiros
A ordem para abandonar a unidade é dada verbalmente pelo Coordenador da

Emergência e executada pelo Timoneiro. O Timoneiro, que já efetuou o check list da
embarcação, embarca e ordena o embarque dos demais. O Coordenador do Ponto de
Reunião é o último a entrar, fazendo o fechamento da porta.
O Timoneiro é o responsável por todos os procedimentos nas embarcações e os
passageiros, ao receberem ordem de embarque, devem proceder conforme suas
orientações. Além disso, ele e o Coordenador do Ponto de Reunião devem assegurar-se
que todos:
 Estejam vestidos adequadamente;
 Estejam usando colete salva-vidas ou roupa de imersão;
 Estejam atentos as suas instruções;
 Embarquem somente quando for ordenado;
 Deixem as portas de acesso livres;
 Coloquem seus cintos de segurança; e
 Mantenham-se em silêncio.
Além disso, todos os passageiros devem:

 Embarcar de maneira ordeira e disciplinada;
 Usar as escotilhas de acesso definidas para embarque;
 Estar calmos e em silêncio; e
Uma vez na baleeira lembre-se do triplo “S”:

SENTE-SE!
SEGURANÇA (coloque o cinto de segurança)
SILÊNCIO!
É de importância vital que durante a evacuação ou abandono com utilização da

baleeira que todos estejam sentados, em silêncio e com os cintos de segurança
afivelados.
É responsabilidade do Timoneiro verificar se todos estão com o cintos de
segurança passados e afivelados. Devido ao espaço apertado dentro da embarcação, o
Timoneiro não tem como verificar cada passageiro. Então, a única maneira é perguntar.
Se ele fizer a pergunta “todos estão com os cintos?”, irá criar um tumulto, com todos
falando ao mesmo tempo. A maneira correta de perguntar é a seguinte: tem alguém
que não está pronto? Aqueles que estiverem prontos não falam nada, continuam em
silêncio. Os que não estiverem prontos respondem: eu. Os passageiros que estiverem
sentados ao lado desta pessoa deverão auxiliá-lo. O Timoneiro dará um intervalo e
perguntará novamente. Quando ninguém mais responder, significa que todos estão
prontos, ou seja, sentados e com os cintos de segurança afivelados.
P á g i n a | 33
É de vital importância que aqueles que estiverem no interior da baleeira

permaneçam com os cintos de segurança afivelados, pois caso haja o emborcamento da
baleeira, ela retornará a posição normal (auto-adriçamento). Isto só acontece se todos
estiverem sentados e presos aos cintos de segurança.
Se o resgate for feito da baleeira para um helicóptero ou embarcação de stand-
by, todos devem permanecer no interior da baleeira, sentados, em silêncio e com os
cintos afivelados durante toda a operação de resgate ou transbordo.
Passageiros prontos para evacuação / abandono
P á g i n a | 34
2.5. DESCREVER AS VERIFICAÇÕES QUE DEVEM SER EFETUADAS NA EMBARCAÇÃO

DE SOBREVIVÊNCIA E NOS TURCOS, ANTES DO EMBARQUE E LANÇAMENTO
Turcos das Embarcações de Sobrevivência Rígidas
Check list operacional

Antes de arriar uma embarcação de sobrevivência o Timoneiro deve ter certeza de
que a mesma está pronta para uso. Por essa razão, a manutenção e inspeção regulares
são de extrema importância.
A todo o momento a baleeira deve estar pronta para uso, porém, durante uma
emergência é necessário verificar alguns itens antes da entrada do pessoal. É o que
chamamos de check list operacional. Este check list varia de acordo com o fabricante,
tipo e modelo de embarcação e deve vir detalhado no manual da embarcação.
Ao preparar a baleeira os seguintes procedimentos devem ser verificados e nunca
podem ser esquecidos:
 Verificar se existem grades de piso abertas no caminho até a embarcação;
 Verificar se todas as trapas, eslingas e pinos de segurança foram removidos;
 Ligar a chave geral;
 Verificar se as garrafas de ar encontram-se abertas;
 Verifica se o plug (bujão) de dreno está no lugar;
 Verificar se a válvula do combustível está aberta;
 Ligar o motor para teste (teste rápido para evitar superaquecimento do motor);
 Testar o funcionamento do leme;
 Testar e ajustar o rádio VHF na embarcação salva-vidas (em caso de rádio fixo);
 Verificar as travas do sistema de liberação interno.
Além desses itens, devemos verificar os demais itens especificados pelo

fabricante.
Executados todos os procedimentos, o Timoneiro deve informar ao Coordenador
do Grupo de Salvamento ou ao Coordenador da Emergência que a embarcação
encontra-se pronta, e aguardar instruções.
Destroços de naufrágio
Antes de descer a embarcação, o Timoneiro deve verificar se a área de

lançamento encontra-se livre, ou seja, se não há destroços na água nem outra
embarcação abaixo ou próxima ao local onde será arriada a baleeira que possa
atrapalhar sua descida. Em caso de destroços na água verifique se estes não irão
atrapalhar a descida da embarcação ou irão avariar a embarcação ou o hélice.
Eslinga de manutenção, trapas de segurança e braço de liberação
A eslinga de manutenção consiste em dois cabos de aço de bitola parecida com a

do cabo principal ou duas corrente dependendo do tipo de turco. Como o nome já diz,
são utilizados para manutenções nos equipamentos, inclusive com a liberação do
sistema de desarme sem a necessidade da retirada da baleeira do turco.
P á g i n a | 35
Existe o pensamento enganoso de que as eslingas de manutenção oferecem maior

segurança durante a entrada do pessoal na baleeira quando dos simulados. Como dito,
isto é um engano, pois pode haver uma decida involuntária e a baleeira ficará portando
pelas eslingas. As eslingas podem suportar tal peso, mas os olhais de fixação não. Estes
podem romper e causar um grave acidente, inclusive com a queda da baleeira.
Não devemos em hipótese alguma embarcar os passageiros com a baleeira
portando pelas eslingas de manutenção, pois elas não são projetadas para isto. Quem
foi projetado e testado para sustentar a embarcação com toda a sua dotação e
palamenta é o cabo de aço principal.
ESLINGA DE MANUTENÇÃO
Eslinga de manutenção
P á g i n a | 36
Trapas de segurança
As trapas de segurança são dispositivos

associados ao turco para auxiliar na estivagem
da embarcação quando no seu berço. Existem
vários tipos de trapas de segurança dependendo
do fabricante. Especial atenção deve ser dada as
estas trapas na preparação da embarcação para
lançamento. Elas devem ser totalmente
removidas quando da preparação da
embarcação para lançamento.
Trapas de segurança
Braço de liberação
É um dispositivo utilizado
em alguns turcos para liberar as
trapas de segurança em um só
movimento. Consiste em dois
cabos de aço ligados a dois
pelicanos e dois macacos
esticadores interligados a uma
alavanca de
travamento/liberação. As
catarinas da embarcação, quando
na sua posição de estivagem,
ficam apoiadas sobre os
pelicanos, descansando os freios
e retirando o peso da
embarcação do cabo de aço
principal. Na preparação da embarcação, tensiona-se o cabo principal, retirando as
catarinas de sua inércia e deixando a embarcação sustentada pelo cabo principal. Após
receber a ordem de abandono ou evacuação, aciona-se o braço de liberação, fazendo
com que as catarinas fiquem livres do pelicano e a embarcação pronta para o
lançamento.
P á g i n a | 37
Acionamento Remoto (Controle remoto)
O sistema de acionamento remoto (controle remoto) é um sistema que permite

que o Timoneiro efetue a descida da embarcação estando dentro dela, sem o auxílio de
nenhuma outra pessoa do lado de fora.
Consiste em um cabo passado por um sistema de roldanas que sai de dentro da
embarcação e vai até a alavanca de acionamento do freio. Para efetuar a descida basta
puxar o cabo de acionamento ou girar o volante do sarilho, conforme o modelo da
embarcação.
O cabo, ao ser tencionado, levantando a alavanca do freio, liberando o freio
estático e iniciando a descida da embarcação. Caso haja a necessidade de interromper a
descida, basta soltar o cabo ou largar o volante do sarilho. Para reiniciar a descida,
basta puxar novamente o cabo de acionamento ou girar o volante do sarilho.
Nos modelos que utilizam o sarilho, o timoneiro deve ficar atento no desenrolar do
cabo quando do afastamento da embarcação. Caso o cabo embole ou fique preso,
impedirá o afastamento da embarcação.
Caso isto aconteça, utiliza-se o alicate corta cabo localizado junto ao banco do
timoneiro para cortar o cabo e liberar a embarcação. Lembre-se que na manobra de
recuperação o cabo do sarilho deve ser recolhido para evitar que se enrole no hélice.
Acionamento remoto (controle remoto)
P á g i n a | 38
Operação dos freios do turco
Os turcos das embarcações de sobrevivência e salvamento são dotados de freios

que servem para manter a embarcação em sua posição de estivagem (freio estático) e
evitar que a embarcação ganhe uma velocidade excessiva durante a descida (freio
centrífugo).
O freio estático é composto por uma lona que abraça o tambor do freio,
impedindo a descida da embarcação. Esta lona está ligada a alavanca de acionamento
do freio. Quando a alavanca é levantada à lona folga, permitindo o giro do tambor,
liberando a descida da embarcação. Se esta descida não fosse amenizada, a embarcação
iria ganhando velocidade e chegaria à água com uma velocidade considerável, causando
um impacto violento na embarcação e nas pessoas que se encontram nela. Por este
motivo, os turcos devem ser dotados de um freio centrífugo que vai “freando” a descida
da embarcação, mantendo a descida com uma velocidade constante.
O sistema de freio centrífugo é composto de um tambor com pequenas sapatas de
freio ligadas a um sistema de molas que, de acordo com a rotação do tambor do freio,
vão se abrindo e freando a descida da embarcação.
De acordo com a legislação, os freios do guincho de um equipamento de
lançamento deverão ter uma resistência suficiente para suportar:
 um teste estático, com uma carga de prova não inferior a 1,5 vezes a carga
de trabalho máxima; e
 um teste dinâmico, com uma carga de prova não inferior a 1,1 vez a carga
de trabalho máxima, na máxima velocidade de descida.
Freio estático – lona em cinta
P á g i n a | 39
Freio centrífugo – sapatas de freio
Cuidados com o manuseio do sistema de manivelas para içamento
O equipamento de lançamento de uma embarcação salva-vidas deverá ser capaz

de recolher a embarcação com toda sua tripulação e palamenta. Cada equipamento de
lançamento deverá ser dotado de um guincho acionado por um motor capaz de içar a
embarcação da água com toda a sua lotação de pessoas e toda a sua dotação de
equipamentos, a uma velocidade não inferior a 0,3 m/s. Os turcos também possuem um
sistema de manivela para fazer o içamento da embarcação caso:
 não haja energia elétrica;
 haja algum problema no motor do guincho; ou
 as chaves fim de curso tenham atuado, inibindo o funcionamento do motor
do guincho.
Alguns modelos de turco possuem um micro-switch (sensor fim de curso)

localizado junto ao local de acoplamento da manivela. Este micro switch impede o
funcionamento do motor.
Porém, não devemos confiar neste sistema, pois se tratando de um equipamento
elétrico exposto a intempéries, pode apresentar algum problema e não atuar de maneira
correta, permitindo o motor funcionar mesmo com a manivela acoplada.
Quando da utilização do motor elétrico para içamento da embarcação, o operador
do guincho deve certificar-se de que a manivela não está acoplada, pois, havendo uma
falha no micro switch, o motor irá funcionar e a manivela será projetada, podendo
causar sérios acidentes ou avarias no equipamento.
Portanto, é de fundamental importância que o operador, antes de efetuar
qualquer manobra de içamento da embarcação, verifique se a manivela encontra-se
desacoplada.
P á g i n a | 40
Sistema de manivelas para içamento
Situações de Controle do Coordenador e Timoneiro
O Timoneiro e o Coordenador do Ponto de Reunião devem ter o controle sobre as

seguintes situações:
 Distribuição/verificação de vestimenta adequada, inclusive EPI;
 Preparação da baleeira (Ckeck List operacional);
 Informação ao Coordenador da Emergência;
 Lançar a embarcação após autorização do Coordenador da Emergência.
Turcos das Embarcações de Sobrevivência Infláveis
Os turcos das embarcações de sobrevivência infláveis devem obedecer aos

mesmos critérios exigidos para os turcos das embarcações de sobrevivência rígida vistos
no capítulo anterior.
As embarcações de sobrevivência infláveis, também conhecidas como balsas
infláveis, são usadas em instalações offshore, embarcações e aeronaves. Nas
embarcações e instalações offshore, elas são usadas como meio secundário de
evacuação ou abandono.
Algumas vantagens das embarcações de sobrevivência infláveis:
 Seu uso é relativamente fácil;
 Podem ser lançadas rapidamente;
 Provêem boa proteção (vento, mar, etc.);
 Requerem espaço mínimo de estiva;
 Não necessariamente requerem instalações de lançamento;
 Têm custo relativamente barato e são de fácil manutenção.
P á g i n a | 41
Turco e balsa turcada
Algumas desvantagens das embarcações de sobrevivência infláveis:

 Não podem ser lançadas em caso de fogo no mar;
 Não possuem propulsão própria, o que pode dificultar seu afastamento da
unidade, principalmente em condições climáticas adversas;
 Nas balsas lançadas manualmente, o embarque deve ser feito com a balsa
estando na água.
2.6. DESCREVER OS PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA QUE DEVERÃO SER

TOMADOS QUANDO A BORDO DE UMA EMBARCAÇÃO OU BALSA DE
SOBREVIVÊNCIA, NO MOMENTO DE SER ARRIADA OU LANÇADA
Embarcações de Sobrevivência Rígida
Antes do lançamento de uma embarcação de sobrevivência, o Timoneiro deve

fazer algumas verificações de segurança de modo a não por em risco os passageiros e a
embarcação. São eles:
 Verifique o estado do mar, força e direção do vento;
 Verifique a bússola, enquanto estivado e durante a descida;
 Verifique se o leme está na posição correta para poder se afastar da
instalação após o lançamento; e
 Saiba o rumo a ser seguido para se afastar da instalação e seguir para a
posição segura de salvamento.
Após todos estarem devidamente sentadas e com os cintos de segurança

afivelados, o Timoneiro passa a informação ao Coordenador da Emergência e aguarda
ordens. Ao receber as ordens verbais do Coordenador da Emergência para o abandono,
P á g i n a | 42
o Timoneiro deve colocar o motor da baleeira em funcionamento, mantendo a

aceleração constante.
Os procedimentos a seguir variam de acordo com o modelo e fabricante da
baleeira. Nas baleeiras MacLaren , o Coordenador do Ponto de Reunião libera as trapas
através da alavanca do sistema de liberação (gatilho/mão de amigo), fecha a escotilha,
e em seguida, gira o volante do sarilho ou puxa o cabo do sistema de acionamento
remoto para a liberação do freio (de acordo com o modelo da embarcação) para efetuar
a descida.
O Timoneiro deve observar a passagem das catarinas pelos pelicanos de proa e
popa (ganchos de retenção).
O contrapeso do freio estático deve estar totalmente suspenso, para evitar que a
baleeira desça “queimando” as lonas de freio do turco. A velocidade de descida será
controlada automaticamente pelo freio centrífugo.
O tripulante que efetua a descida deve pisar firme no pedal do freio do sarilho ou
segurar firmemente o cabo de acionamento do controle remoto até que a embarcação
toque na água. Em seguida, deve ser solto o volante do sarilho ou o cabo de
acionamento do controle remoto para liberar o contrapeso do freio.
Ao tocar na água o tripulante deverá acionar a válvula de três vias do motor para
que a troca de calor com a água de refrigeração do motor passe a ser efetuada pela
água do mar.
O Co-timoneiro não deverá pisar no freio do sarilho e o Timoneiro deverá ficar
atento ao triângulo do sistema de liberação sem carga, para puxá-lo e passá-lo ao Co-
timoneiro, até ter a certeza de que ambos os gatos estão livres.
Caso seja necessário acionar o sistema com carga, um tripulante sentado sob o
facão de liberação irá catraqueá-lo até a liberação da baleeira (o tripulante que acionar o
facão deverá estar bem preso ao cinto de segurança e o timoneiro tem que liberar a
trava de liberação do facão no painel).
Tendo verificado que os leques abriram e os gatos giraram liberando as correntes,
o Timoneiro terá que ter cuidado na desatracação para que a catarina ou corrente não
fique presa nas tubulações do sistema de sprinklers ou em outras partes da embarcação
evitando assim avarias e retenção da baleeira. Este procedimento requer treinamento
prático para se obter uma boa manobra.
No caso das demais baleeiras o sistema com carga e sem carga está próximo do
Timoneiro. A alavanca deverá ser acionada de acordo com as instruções do fabricante.
Embarcação de Sobrevivência Inflável
O embarque na balsa turcada é coordenado pelo Timoneiro ou Coordenador ou

pelo líder que possua treinamento adequado. O procedimento de embarque deve ser
feito da seguinte maneira:
 o líder faz uma vistoria externa verificando a segurança da balsa;
 o líder entra na balsa e faz uma vistoria interna verificando as condições da
balsa;
 puxa o saco de palamenta da balsa para junto da porta de acesso para
facilitar o embarque do pessoal, diminuindo a altura até o piso;
P á g i n a | 43
 ordena a entrada do pessoal, distribuindo-os dentro da balsa, de modo a

mantê-la equilibrada.
OBSERVAÇÃO:
 não pisar nos flutuadores durante a entrada e saída das balsas;
 entrar devagar, não pular para dentro da balsa;
 se posicionar no local indicado pelo líder;
 evitar movimentos bruscos no interior da balsa;
 utilizar as cintas de sustentação da balsa como meios de apoio e deslocamento
dentro da balsa;
 os primeiros a embarcar devem guarnecer os remos, âncora flutuante e aro de
borracha;
 verificar se os flutuadores não estão roçando na estrutura durante o embarque
dos passageiros;
 o líder deve auxiliar e orientar os passageiros durante a entrada;
 durante o procedimento de descida todos devem permanecer sentados,
segurando as guirlandas internas.
Instruções de lançamento Balsa turcada disparada
P á g i n a | 44
Instruções de desemborcamento e embarque na balsa
2.7. DESCREVER OS MEIOS E PROCEDIMENTOS SEGUROS QUE DEVEM SER

TOMADOS PARA EMBARCAR NO BOTE OU UMA BALSA DE SOBREVIVÊNCIA,
QUANDO A MESMA JÁ ESTÁ ARRIADA
Embarque na Baleeira quando a mesma estiver arriada
O Timoneiro da embarcação salva-vidas (baleeira) ao aproximar-se de uma

pessoa no mar para efetuar o resgate, deve ficar muito atento. Na baleeira, a
visibilidade é bem restrita e a aproximação deve ser feita com mais cuidado e atenção.
O náufrago, se consciente, deve observar a aproximação da baleeira e utilizar a escada
de quebra peito embarque.
Embarque no Bote de Resgate quando o mesmo estiver arriado
Deve ser utilizada a escada de quebra peito para a subida no bote. O Timoneiro
deve ter total visão da pessoa e manter o motor em neutro, para evitar que o hélice
atinja a pessoa que se encontra na água.
Embarque na Balsa quando a mesma estiver arriada
Após o lançamento da balsa ou ao desemborcá-la, precisamos fazer o embarque.

Se estivermos na água, precisamos sair dela imediatamente e embarcar na balsa. Se for
P á g i n a | 45
um embarque a seco (descendo na balsa turcada ou pelas escadas até entrar na balsa)
a manobra não é muito difícil. Porém, vindo da água, a situação é um pouco mais
complicada. Seguem algumas dicas para embarcar na balsa com mais facilidade:
 vindo do mar utilize a escada existente no batente do flutuador;
 não tente embarcar na balsa pelo lado do cilindro.
Neste lado existem várias mangueiras utilizadas para inflar a balsa e, ao tentar
subir por este lado, existe o risco de se acidentar ou avariar uma dessas mangueiras,
causando o esvaziamento da balsa, ou então, ficar com a perna presa a uma dessas
mangueiras, correndo o risco de afogar-se:
 nunca salte sobre o toldo da balsa.
Apesar da balsa salva-vidas, quando flutuando, ser capaz de resistir a repetidos

saltos sobre ela dados de uma altura de pelo menos 4,5 m acima do seu piso, tanto com
a cobertura montada como sem ela, isto não deve ser feito, pois é uma manobra muito
perigosa, principalmente para quem não está acostumado a fazê-lo. É preferível saltar
na água e depois entrar na balsa. Em hipótese alguma salte sobre a balsa salva-vidas se
outra pessoa já estiver dentro:
 ao entrar na balsa, não porte objetos afiados que possam avariar a balsa.
 estando dentro da balsa, ajude outras pessoas a subir.
Embarque na balsa vindo do mar
P á g i n a | 46
2.8. CITAR AS VERIFICAÇÕES E MEDIDAS QUE DEVEM SER OBSERVADAS, ANTES

DO LANÇAMENTO DE UMA EMBARCAÇÃO OU BALSA DE SOBREVIVÊNCIA, NO
CASO DE ÓLEO NA SUPERFÍCIE DO MAR
Verificações antes do Lançamento da Baleeira, no caso de Óleo na Superfície do

Mar
Em caso de lançamento da embarcação havendo óleo na superfície, devemos
acionar o sistema de sprinklers, pois caso este óleo comece a pegar fogo, o sistema de
sprinklers já estará ativado. O mesmo deve ser feito com as garrafas de ar, que devem
estar alinhadas e reguladas e prontas para uso caso necessário.
O acionamento/funcionamento desses sistemas serão explicados mais adiante.
Sistema de liberação (MacLaren) Sistema de liberação (hidrostático)
Verificações antes do Lançamento da Balsa, no caso de Óleo na Superfície do

Mar
Antes do lançamento o Timoneiro deverá verificar se existe óleo no mar. Caso

exista, deverá ser verificada a possibilidade desse óleo começar a queimar. Caso exista
essa possibilidade, por menor que seja, a balsa não deve ser lançada. Deverá ser usado
outro meio de evacuação ou abandono.
 Onde lançar a balsa?
 Preferencialmente lance a balsa no lado de sotavento e nunca lance a balsa
em caso de fogo no mar.
 Fatos a considerar.
 A instalação ou navio está em chamas.
 Há fogo no mar.
 É possível escolher o bordo.
 Há perigo de escombros ao mar.
P á g i n a | 47
Devemos atentar que os ventos fortes podem ser desfavoráveis para o

lançamento das balsas. Por este motivo devemos sempre que possível lançar as balsas
pelo lado oposto a entrada do vento para que a balsa não seja jogada para baixo da
unidade.
Quando as balsas estiverem na água elas devem ser agrupadas, amarrando uma
as outras. Lembramos que esta manobra torna-se mais arriscada em caso de mau
tempo.
Balsas agrupadas
2.9. EXPLICAR QUAIS AS MEDIDAS QUE DEVERÃO SER TOMADAS CASO SE

COMPROVE RISCO OU IMPOSSIBILIDADE DE LANÇAMENTO DE EMBARCAÇÃO
DE SOBREVIVÊNCIA
Este item foi explicado anteriormente, nas páginas 26 a 28 em Escala de

Prioridade.
2.10. DESCREVER OS RECURSOS E A CORRETA UTILIZAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS

INDIVIDUAIS DE SOBREVIVÊNCIA
Nas instalações offshore os seguintes equipamentos salva-vidas individuais devem

estar presentes:
 coletes salva-vidas;
 bóias salva-vidas;
 roupas de sobrevivência;
 meios de proteção térmica (TPA).
P á g i n a | 48
Coletes Salva-Vidas
Somente os coletes salva-vidas homologados pelas Autoridades Marítimas

poderão ser usados. Esta homologação garante que os coletes salva-vidas foram
confeccionados de acordo com os requisitos de construção exigidos pela SOLAS 1974 e
suas emendas e Código L.S.A. (Life Saving Appliances Code - Código Internacional de
Dispositivos Salva-Vidas). Além disso, inspeções visuais contínuas deverão ser
realizadas para garantir o bom estado de conservação dos coletes salva-vidas.
A seguir, veremos alguns tipos de coletes salva-vidas.
Coletes salva-vidas infláveis versão marítima

Em alguns países passaram-se muitos anos para aprovar coletes salva-vidas
infláveis para uso nas indústrias offshore e marítimas. No Brasil ainda não foi autorizado
o uso deste tipo de colete em unidades offshore, devido a sua vulnerabilidade. Estes
coletes, além de obedecer todas as exigências de fabricação, devem também atender
aos seguintes requisitos:
 ter pelo menos dois compartimentos separados;
 inflar automaticamente em imersão;
 ser provido de dispositivo para inflar manualmente; e
 ser equipado com tubos para enchimento oral.
O colete é inflado automaticamente quando a pessoa cai no mar, ou

manualmente, acionando-se o dispositivo manual.
O dispositivo automático funciona devido à existência de um tablete que se
dissolve em contato com água liberando a trava e ativando o cilindro de CO2, fazendo o
colete salva-vidas inflar.
Colete salva-vidas inflável – versão marítima
P á g i n a | 49
Coletes salva-vidas infláveis versão aviação

Semelhante aos coletes salva-vidas infláveis marítimos, os coletes salva-vidas de
aviação possuem um sistema similar. A diferença crucial entre eles é que o colete salva-
vidas marítimo infla automaticamente em imersão, enquanto que o colete salva-vidas de
aviação só infla depois de acionado manualmente. Este procedimento é adotado para
evitar que o colete infle automaticamente dentro da aeronave e a pessoa fique presa.
Os coletes salva-vidas nunca deverão ser inflados dentro da aeronave!
Colete salva-vidas inflável – versão aviação
Coletes salva-vidas com capuz de spray

Um incremento para os tipos mais novos de coletes salva-vidas infláveis é o capuz
denominado de spray hood. Os borrifos causados por ventos fortes em mau tempo
podem provocar sufocamento. O capuz foi desenvolvido para possibilitar à pessoa
respirar sem problemas.
Colete salva-vidas inflável com capuz
P á g i n a | 50
Coletes de trabalho
Os coletes de trabalho devem ser utilizados única e exclusivamente para trabalho,
não devendo ser usado em uma situação de emergência. Devem ser marcados
claramente como “COLETES DE TRABALHO” e não devem ser usados eu situações de
emergência.
Geralmente são usados durante trabalhos no convés ou em trabalhos sobre o
mar, devido o risco de queda no mar.
Os modelos rígidos são mais usados que os infláveis automáticos, pois o modelo
inflável pode ser acionado não intencionalmente durante a realização do serviço.
Colete salva-vidas para trabalho
P á g i n a | 51
Coletes Salva-vidas Rígidos

Os coletes salva-vidas são fabricados em espuma de poliuretano e são
classificados de acordo com a NORMAM 05/DPC - Homologação de Material, da seguinte
maneira:
a) CLASSE I (SOLAS) - fabricados conforme requisitos previstos na Convenção
Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS) e Código L.S.A., sendo
utilizados em embarcações empregadas na navegação em mar aberto e nas
plataformas. Seu uso é eficiente em qualquer tipo de água e condições climáticas.
Colete Salva-Vidas Classe I Colete Salva-Vidas Classe I

Modelo Jaleco Modelo Canga
b) CLASSE II - fabricados com base nos requisitos SOLAS e Código L.S.A., abrandados
para uso nas embarcações empregadas na navegação de mar aberto, que operem
somente em águas sob jurisdição nacional. Possui os mesmos requisitos de
flutuabilidade dos coletes Classe I (SOLAS). O que o diferencia é o fato de não possuir
lâmpada (dispositivo luminosos).
Colete Salva-Vidas Classe II Colete Salva-Vidas Classe II

Modelo Jaleco Modelo Canga
P á g i n a | 52
c) CLASSE III - destinado ao uso nas embarcações empregadas na navegação interior.
Colete Salva-Vidas Classe III

Colete Salva-Vidas Classe III
Modelo Canga
Modelo Jaleco
d) CLASSE IV - material fabricado para uso, por longos períodos, por pessoas envolvidas
em trabalhos realizados próximos à borda da embarcação, cais ou suspensos por
pranchas ou outros dispositivos que corram risco de cair na água acidentalmente.
Colete Salva-Vidas Classe IV

Modelo Canga
Colete Salva-Vidas Classe IV
Modelo Jaleco
P á g i n a | 53
e) CLASSE V - material fabricado para emprego em atividades esportivas tipo “jet-ski”,

“banana-boat”, esqui aquático, “windsurf”, “parasail”, pesca esportiva, canoagem,
embarcações miúdas classificadas como esporte e/ou recreio, embarcações de esporte
e/ou recreio de médio porte empregada na navegação interior e outras.
Colete salva-vidas classe V
f) CLASSE V ESPECIAL - material fabricado para emprego em atividades esportivas que

se utilizam de corredeiras, tipo “rafting” ou outras atividades reconhecidas como de
águas brancas.
Colete salva-vidas classe V Especial
P á g i n a | 54
Uso de coletes salva-vidas
Existe uma maneira correta para se vestir os coletes salva-vidas e devemos ter
conhecimento de como fazê-lo. Cada colete tem a sua característica e maneira de vestir.
Por este motivo, devemos ler as instruções de uso do colete salva-vidas imediatamente
após a chegada a bordo. Experimente-o para saber a maneira correta de vesti-lo.
Algumas regras básicas são comuns a todos os modelos de colete, tais como usar
o colete salva-vidas preso firmemente ao corpo e manter todos os tirantes, fechos e
engates presos e bem apertados e seguros para evitar que se soltem.
Em baleeiras free fall não é permitido o uso de colete salva-vidas de poliuretano
devido aos cintos de segurança. Eles deverão ser guardados debaixo do seu assento na
baleeira.
Os coletes salva-vidas para serem aprovados, devem atender a alguns requisitos
de construção. Dentre eles podemos citar:
 ser fácil de vestir em até 1 minuto;
 ser confortável de usar;
 permitir nadar curtas distâncias;
 possuir apito e luz (coletes classe I);
 manter a boca e o nariz fora da água, mesmo com a pessoa inconsciente;
 ser capaz de corrigir uma pessoa com a face para baixo, reposicionando-a em
até 5 segundos;
 permitir um salto de pelo menos 4,5 metros, sem dano à pessoa ou ao colete;
 ter uma cor facilmente visível e marcada com os símbolos do fabricante;
 ter um desenho do tipo que o torne difícil de ser vestido incorretamente;
 ser equipado com fitas retro-refletivas, apito (que indica a posição do
náufrago/homem ao mar) e dispositivo luminoso.
A NORMAM-01, capítulo 9, item 0920 determina que os coletes salva-vidas sejam

distribuídos a bordo da seguinte maneira:
a) A dotação de coletes deverá ser o somatório de:
1) um para cada pessoa a bordo distribuído nos respectivos camarotes ou
alojamentos;
2) um para cada leito existente na enfermaria e mais um para cada enfermeiro;
3) dois na sala de comando;
4) um na estação-rádio;
5) três no Centro de Controle da Máquina ou Praça de Máquinas da Plataforma, se
guarnecida; e
6) coletes adicionalmente estivados em cada estação de abandono, na quantidade de
100% da lotação da embarcação de sobrevivência a ela correspondente.
A NORMAM-01 item 0406 determina que os coletes salva-vidas devem possuir,

em letras romanas maiúsculas e com tinta à prova d'água, o nome da embarcação a
qual pertence e que estão dispensados da marcação do porto de inscrição (registro) da
embarcação.
P á g i n a | 55
Instruções para vestir o colete salva-vidas (Fabricante ASCOT)
Bóias Salva-Vidas
A bordo das unidades marítimas deverá haver bóias salva-vidas distribuídas de

acordo com o Plano de Segurança da unidade. Essas boias possuem cabos de
(guirlanda) fixadas ao seu redor, tornando mais fácil para a pessoa em perigo segurá-la.
Todas as bóias aprovadas devem ser em tons de laranja, com fitas retro-refletivas e ter
marcado em letras romanas maiúsculas e com tinta à prova d'água o nome da
embarcação e o porto de inscrição ao qual pertence à embarcação.
P á g i n a | 56
Em caso de homem ao mar, lance a bóia salva-vidas próxima ao náufrago e não

em cima dele. Lance tantas boias quanto possível, para facilitar que a pessoa na água
tenha maiores chances de alcançar pelo menos uma bóia.
As bóias podem ser singelas (sem nenhum dispositivo associado a elas) ou
possuir alguns dispositivos associados, tais como retinida (cabo), dispositivo luminoso e
dispositivo de luz e fumaça.
A NORMAM-01, capítulo 9, item 0921 determina que as bóias circulares sejam
distribuídas a bordo da seguinte maneira:
a) As bóias deverão ser distribuídas de tal maneira que uma pessoa não tenha
que se deslocar mais que 12 metros para lançá-las à água;
b) Pelo menos uma bóia salva-vidas, em cada lado da Plataforma, será provida
com retinida flutuante de comprimento igual ao dobro da altura na qual ficará
estivada, acima da linha de flutuação, na condição de flutuação leve, ou 30
metros, o que for maior;
c) Pelo menos metade do número total de bóias, em cada lado da Plataforma,
deverá estar munida com dispositivo de iluminação automático;
d) Pelo menos duas das bóias acima deverão estar dotadas de fumígeno flutuante
de 15 minutos;
e) A distribuição das bóias com dispositivo de iluminação automático e fumígenos
flutuantes de 15 minutos e das bóias com dispositivo de iluminação deverá ser
feita igualmente pelos lados da Plataforma;
f) A distribuição de bóias salva-vidas como acima descrito deverá ser efetuada em
cada convés exposto para o mar em que haja operação ou trânsito normal de
pessoas;
g) Especial atenção deverá ser dada ao suporte da bóia, no qual deverá ficar
suspensa e jamais presa permanentemente à Plataforma, e sua retinida não
poderá estar amarrada a bordo.
As bóias salva-vidas são classificadas como:

a) CLASSE I (SOLAS) - fabricadas conforme requisitos previstos na Convenção
Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS) e Código
L.S.A. Utilizadas nas embarcações empregadas na navegação em mar aberto e
nas plataformas. Seu uso é eficiente em qualquer tipo de água, mar agitado e
locais remotos onde o resgate pode ser demorado.
b) CLASSE II - fabricadas com base nos requisitos SOLAS e Código L.S.A.,
abrandados para uso nas embarcações empregadas na navegação de mar
aberto, que operem somente em águas sob jurisdição nacional. Possui os
mesmos requisitos de flutuabilidade das bóias da classe I.
c) CLASSE III - destinada ao uso nas embarcações empregadas na navegação
interior.
P á g i n a | 57
Bóia Singela
As bóias singelas são as bóias simples, que não possuem nenhum dispositivo
associado a ela.
Bóia Singela
Bóia com dispositivo luminoso
As bóias salva-vidas Classe I e II, deverão ser capazes de serem dotadas de

dispositivo de iluminação automática com as seguintes características:
1) o dispositivo de iluminação deverá ficar preso a ela por meio de um fiel ou
outro meio similar de fixação;
2) o dispositivo não deverá ser apagado e nem ter seu funcionamento alterado
pela água doce ou salgada;
3) tal dispositivo deverá funcionar em todas as direções do hemisfério superior, de
modo contínuo e com uma intensidade luminosa de pelo menos 2 candelas, ou
emitindo lampejos a uma razão mínima de 50 lampejos por minuto, com a
intensidade eficaz correspondente;
4) deverá ser alimentado por uma fonte de energia elétrica que garanta seu
funcionamento como previsto no item anterior por, no mínimo, 2 horas; e
5) ser construído de modo a suportar uma queda na água da altura em que for
estivado, acima da linha de flutuação na condição de navio leve, ou de uma
altura de 30m, se este último valor for superior, sem que isto prejudique seu
desempenho.
P á g i n a | 58
Bóia com dispositivo luminoso associado a bóia (Facho HOLMES)
Bóia com dispositivo de fumaça ou luz e fumaça (Fumígeno de 15 minutos)
As bóias também podem ser equipadas com dispositivo de fumaça ou luz e

fumaça. O dispositivo de fumaça produz fumaça alaranjada durante pelo menos quinze
minutos.
A bóia destinada a acionar o sistema de escape rápido previsto para o dispositivo
de fumaça e para o dispositivo de iluminação automático deverá ter uma massa pelo
menos suficiente para operar o mecanismo de escape rápido, ou ter uma massa de 4 kg
se este último valor for superior.
Dispositivo de luz e fumaça associado a bóia
P á g i n a | 59
Utilização da bóia circular na água
A bóia circular deverá ser utilizada na água da seguinte maneira:

 estique os braços, juntando as mãos sobre a cabeça;
 passe os braços e a cabeça pelo centro da bóia;
 abra os braços para posicioná-la corretamente; e
 aguarde por socorro.
Mova-se o menos possível para reduzir a perda de calor. Ao lançar uma bóia para
uma pessoa, tenha certeza de que ela pode alcançá-la. Nunca lance a bóia em cima da
pessoa e sim próximo dela. Ao avistar alguém na água, deve-se gritar repetidamente
“HOMEM AO MAR” apontando para o mesmo, até que apareça alguém para dar auxílio.
Roupas de Sobrevivência
A água a baixas temperaturas oferece maior risco a vida que o afogamento. Até
mesmo uma permanência relativamente curta em água fria pode resultar em um
resfriamento severo do corpo (hipotermia), o que pode ser fatal. Em uma embarcação
aberta ou em uma balsa salva-vidas, o frio é uma ameaça à vida. Visando diminuir os
impactos causados aos náufragos pelo frio, foram desenvolvidas roupas para proteger o
usuário da perda excessiva de calor.
Este tipo de roupa tem flutuabilidade embutida e isolamento térmico e são usadas
mais frequentemente na bacia offshore norueguesa. Existem diversos modelos que para
serem usadas na indústria offshore, devem estar de acordo com o prescrito no Código
L.S.A., atendendo aos seguintes requisitos: as roupas de imersão deverão ser
confeccionadas com materiais à prova d'água que:
1. permitam que ela possa ser retirada do seu invólucro e vestida sem ajuda
em menos de 2 minutos, levando em conta qualquer outra vestimenta
relacionada a ela e um colete salva-vidas, se a roupa de imersão for para
ser usada juntamente com um colete salva-vidas.
2. não continuem a queimar ou fundir após haverem estado inteiramente
envolvidos por chamas durante 2 segundos;
3. permitam que a roupa cubra o corpo todo, com exceção do rosto. As mãos
também deverão ficar cobertas, a menos que a roupa disponha de luvas
presas permanentemente a ela;
4. minimizem ou reduzam a entrada de ar nas pernas da roupa, por meio de
dispositivos especiais; e
5. não permitam a entrada de uma quantidade excessiva de água na roupa,
após o seu utilizador pular n'água de uma altura não inferior a 4,5m.
Uma roupa de imersão que não atenda aos requisitos exigidos para os coletes
salva-vidas, não irá virar uma pessoa inconsciente.
As roupas de imersão têm o objetivo de manter a pessoa seca, retardando os
sintomas da hipotermia.
P á g i n a | 60
Roupa de imersão
Meios de Proteção Térmica (TPA)
De acordo com o Código LSA, um meio de proteção térmica deverá ser feito de
um material à prova d'água, que tenha uma condutividade térmica não maior do que
7.800 W (m2K), e ser confeccionada de modo que, quando usado para envolver uma
pessoa, reduza a perda de calor do corpo dessa pessoa, tanto por convecção quanto por
evaporação.
O meio de proteção térmica deverá:
1. cobrir o corpo todo, de pessoas de todos os tamanhos utilizando um colete
salva-vidas, com exceção do rosto. As mãos também deverão ficar
cobertas, a menos que disponha de luvas presas permanentemente a ele;
2. ser capaz de ser retirado do seu
invólucro e ser vestido sem ajuda,
em uma embarcação de
sobrevivência, ou em uma
embarcação de salvamento; e
3. permitir que o seu utilizador o retire
na água em não mais do que 2
minutos, se ele prejudicar a sua
capacidade de nadar.
O meio de proteção térmica deverá funcionar corretamente em uma faixa de

temperatura de – 30º C a+ 20º C.
P á g i n a | 61
Dispositivos de Proteção Térmica
2.11. EXPLICAR OS PROCEDIMENTOS CORRETOS A SEREM TOMADOS POR UM

NÁUFRAGO NA ÁGUA
Natação
Nado Individual
Nadar consome energia para iniciar a ação dos músculos. A perda de calor
ocorrida devido à imersão na água será maior que o calor que o corpo pode produzir,
resultando no aparecimento rápido dos sintomas da hipotermia. Portanto, nadar não é o
método mais correto.
Se tiver que nadar, faça-o de modo a economizar o máximo de energia. Saiba que
a natação resfria seu corpo de modo extremamente rápido. Assim sendo, nade curtas
distâncias, como por exemplo, para alcançar uma balsa ou algum objeto que estiver
flutuando.
O método mais eficiente é:
 fique de costas para a água em posição horizontal;
 mantenha as pernas cruzadas e esticadas;
 reme uniformemente usando os braços e mãos;
 não bata as pernas, mantenha-as cruzadas e esticadas;
 olhe de vez em quando por cima do ombro e verifique se a direção escolhida
está sendo mantida.
P á g i n a | 62
Caso necessite mudar a direção, faça o seguinte procedimento:

 se necessitar corrigir a direção para o lado direito, por exemplo, coloque o
braço direito sobre o peito e reme somente com o braço esquerdo. Seu corpo
começara a girar para a direita;
 olhe de vez em quando por cima do ombro para verificar se já está na direção
desejada;
 estando na direção desejada, volte a nadar com os dois braços.
Nado individual
Nado em Grupo
Quando houver mais pessoas, utilize o método “Crocodilo”, também conhecido

como “Comboio” ou nado em grupo.
Passe sua perna na altura da linha da cintura do companheiro da frente,
prendendo-o firmemente. Lembre-se: o movimento das ondas irá forçar a separação do
grupo, por isso, deve-se prender firmemente o companheiro da frente com as pernas.
A última pessoa do grupo ficará de bruços, de frente para o grupo, entre as
pernas da penúltima pessoa do grupo, de modo a orientar a direção a ser seguida e
coordenar o sincronismo do grupo. Deve-se atentar para o sincronismo dos movimentos.
Todos devem remar juntos para aumentar o deslocamento e diminuir o esforço
individual.
Este método é de grande ajuda se houver a necessidade de transportar uma
vítima.
P á g i n a | 63
Nado em grupo
Posição de Redução de Perda de Calor
Posição H.E.L.P.
A tradução da sigla H.E.L.P. (Heat escape lessening position) significa Posição de

Redução de Perda de Calor. A pessoa usando um colete salva-vidas tem um dispositivo
de segurança vital. O colete salva-vidas lhe proporciona flutuabilidade, reduz o risco de
afogamento, auxilia na concentração e ajuda a preservar o calor do corpo.
Quando estiver usando a roupa de imersão, aplica-se a posição HELP com os
joelhos dobrados seguros pelas mãos. Se a pessoa estiver apenas vestido com um
macacão, a posição mais confortável e garantida é com as pernas esticadas e cruzadas
protegendo a virilha e os braços cruzados sobre o tórax protegendo as axilas.
Posição HELP
P á g i n a | 64
Posição HUDDLE
Caso haja várias pessoas na água, a posição HUDDLE (FORMATO CIRCULAR) deve
ser usada. Geralmente esta formação é feita com três ou mais pessoas. Ao reduzir o
contato entre da água com seu corpo, a perda de calor também será reduzida.
Posição HUDDLE
Círculo de Sobrevivência
Se não houver nenhum equipamento salva-vidas por perto e existirem várias
pessoas na água, a melhor opção é formar o círculo de sobrevivência. Todos devem
entrelaçar os braços entre si e projetar as pernas para o centro do círculo. Esse círculo
transforma um grupo em um alvo maior e é melhor para ser avistado por qualquer
unidade SAR. Além disso, possibilita uma visão de 360°, mantêm o moral do grupo,
reduz a perda de calor e oferece condições mais cômodas e seguras para uma pessoa
ferida, debilitada ou que esteja sem o colete salva-vidas, pois as pernas projetadas para
frente formam um apoio para estas pessoas.
Círculo de sobrevivência
P á g i n a | 65
Aguardando por Resgate

Caso esteja na água aguardando por resgate, siga as seguintes instruções:
 Permaneça passivo na água, na posição de sobrevivência mais apropriada;
 NÃO NADE. Isso aumentará a perda de calor do corpo e reduzirá seu tempo
de sobrevivência consideravelmente;
 Proteja suas vias aéreas; e
 Tenha vontade de viver.
2.12. CITAR O QUE PODERÁ OCORRER COM UM NÁUFRAGO NA ÁGUA,

PRINCIPALMENTE EM ÁGUAS DE BAIXA TEMPERATURA, MESMO USANDO
ROUPAS DE IMERSÃO OU DE PROTEÇÃO TÉRMICA
O maior problema que pode ocorrer com um náufrago na água, principalmente

em águas de baixa temperatura, mesmo usando roupas de imersão ou de proteção
térmica, é a hipotermia.
A Hipotermia é uma condição médica na qual a temperatura corporal da vítima
abaixa significativamente e seu metabolismo começa a ser prejudicado. Isso ocorre
quando a temperatura corporal fica abaixo dos 35 graus Celsius. O assunto Hipotermia
será mais detalhado na disciplina de Primeiros Socorros.
2.13. EXPLICAR COMO UTILIZAR OS ARTEFATOS OU OBJETOS QUE ESTEJAM

FLUTUANDO JUNTO AO NÁUFRAGO E DE QUE MODO PODERÁ AJUDÁ-LO
Todo objeto flutuante é um meio de salvamento e deve ser utilizado pelo náufrago
para auxiliá-lo na flutuação ou manter-se fora d’água. Lembramos que o náufrago deve
sair da água o mais rápido possível, de modo a diminuir os sintomas da hipotermia.
Utilização de destroços para auxílio na flutuação
P á g i n a | 66
2.14. DESCREVER COMO MANTER-SE JUNTO A UMA EMBARCAÇÃO OU BALSA DE

SOBREVIVÊNCIA, QUANDO A MESMA ESTÁ COM A LOTAÇÃO COMPLETA
As embarcações de sobrevivência são dotadas de linhas salva-vidas, para que as

pessoas se agarrem a elas em caso da embarcação encontrar-se lotada ou emborcada.
Essas linhas deverão:
 Não formar cocas;
 Ter um diâmetro não inferior a 8 mm;
 Ter uma carga de ruptura não inferior a 5 kN.
Caso a embarcação de sobrevivência esteja com sua lotação completa ou

encontre-se emborcada, as pessoas devem se manter seguras a estas linhas salva-
vidas. Isto evitará que elas sejam arrastadas pela correnteza e se afastem da
embarcação.
Utilização das linhas salva-vidas
P á g i n a | 67
3. USO DOS EQUIPAMENTOS DE SOBREVIVÊNCIA
3.1. PRATICAR UM SALTO DE UMA ALTURA DE NO MÍNIMO 5 METROS E NADAR

UMA DISTÂNCIA DE 25 METROS UTILIZANDO CORRETAMENTE O COLETE
SALVA-VIDAS E SEUS RECURSOS.
Este tópico será apresentado durante os exercícios práticos.
A explicação de como saltar foi apresentada nas páginas 23 a 28 no item 1.5 e o
nado com colete salva-vidas nas páginas 64 a 68 no item 2.11.
3.2 DEMONSTRAR A POSIÇÃO “HEART-ESCAPE-LESSENING-POSTURE” (H.E.L.P.)

A explicação da posição H.E.L.P. foi apresentada na página 66 no item 2.11.
3.3 EMPREGAR UMA BÓIA CIRCULAR COM RETINIDA FLUTUANTE EM LANÇAMENTO

PRÓXIMO AO NÁUFRAGO, COM OU SEM RECURSOS LUMINOSOS.
Os tipos e características das boias foram apresentados nas páginas 58 a 61 no
item 2.10.
3.4 UTILIZAR CORRETAMENTE UMA BOIA CIRCULAR COMO SUPORTE PARA

NÁUFRAGO FERIDO OU INCONSCIENTE.
3.5 DEMONSTRAR, NO MENOR ESPAÇO DE TEMPO, SER CAPAZ DE VESTIR UMA

ROUPA DE IMERSÃO E COLOCAR COLETE SALVA-VIDAS CORRETAMENTE, SEM
AJUDA.
A explicação teórica foi apresentada nas páginas 62 a 64 no item 2.10.
3.6 PRATICAR UM SALTO A UMA ALTURA MÍNIMA DE 5 METROS E NADAR UMA

DISTÂNCIA DE 25 METROS VESTIDO COM UMA ROUPA DE IMERSÃO E COM
COLETE SALVA-VIDAS.
A explicação de como saltar foi apresentada nas páginas 23 a 28 no item 1.5,
nado com colete salva-vidas nas páginas 64 a 68 no item 2.11 e as roupas de imersão
nas páginas 62 a 64 no item 2.10.
3.7 UTILIZAR CORRETAMENTE UM PROTETOR TÉRMICO, VESTINDO UMA PESSOA,

QUE SIMULE INCONSCIÊNCIA, DENTRO DE UMA BALSA DE SOBREVIVÊNCIA.
A explicação do dispositivo de proteção térmica foi apresentado na página 63 no
item 2.10.
P á g i n a | 68
3.8 DEMONSTRAR A TÉCNICA CORRETA QUE DEVE SER APLICADA PARA AJUDAR UM
NÁUFRAGO EXAUSTO A EMBARCAR EM UMA EMBARCAÇÃO/BALSA DE
SALVATAGEM.
3.9 PRATICAR, DENTRO DA BALSA DE SALVATAGEM, LANÇAMENTO DO ANEL

SALVA-VIDAS COM RETINIDA, PARA RESGATAR UM NÁUFRAGO.
3.10 UTILIZAR A TÉCNICA CORRETA PARA EMBARCAR E DESEMBARCAR DE UMA

BALSA COM RETINIDA, PARA RESGATAR UM NÁUFRAGO.
4. MÉTODOS DE RESGATE POR HELICÓPTERO
4.1. DEMONSTRAR OS SINAIS CARACTERÍSTICOS PARA ORIENTAR E ALERTAR UM

HELICÓPTERO DE RESGATE, ATRAVÉS DOS MOVIMENTOS DOS BRAÇOS.
Este tipo de sinalização tem o propósito de possibilitar uma comunicação eficiente

com o helicóptero de modo a orientá-lo para a faina de resgate. Os sinais manuais
devem ser feitos sempre de forma clara e pausada.
Antes de utilizar os sinais que se seguem, o sinaleiro deverá assegurar-se de que
a área, para a qual será orientada uma aeronave, estará livre de objetos que possam
ser lançados sobre os náufragos ou que possam colidir com a aeronave devido o fluxo de
ar do rotor principal.
Para saber o significado desses sinais e como utilizá-los, devemos consultar a
Tabela de Sinais de Salvamento, que faz parte da palamenta da baleeira.
Uma cópia desta tabela encontra-se nos anexos desta apostila.
4.2. EXPLICAR QUE INFORMAÇÕES IMPORTANTES PODERÃO SER PASSADAS PARA

O HELICÓPTERO ATRAVÉS DA ESTAÇÃO BASE DE TERRA E AS FREQUÊNCIAS
UTILIZADAS PARA COMUNICAÇÃO DIRETA COM O HELICÓPTERO.
Este item está explicado na Unidade de Ensino 13.
4.3. DESCREVER QUAIS OS EQUIPAMENTOS EMPREGADOS POR UM HELICÓPTERO

PARA RESGATAR PESSOAS A BORDO E COMO UTILIZÁ-LOS CORRETAMENTE.
Para a realização de um resgate aéreo, os seguintes equipamentos poderão ser

utilizados:
 Alça de resgate;
 Gaiola; e
 Maca de Resgate.
P á g i n a | 69
4.4. EXPLICAR A IMPORTÂNCIA DE ORIENTAR O HELICÓPTERO O MELHOR LOCAL

PARA EFETUAR A MANOBRA DE RESGATE
O Timoneiro deverá verificar, antes de informar ao helicóptero, qual é o melhor

local para efetuar a manobra de resgate, levando em consideração as condições
climáticas e os riscos à aeronave e a embarcação.
Alguns itens a serem observados:
 direção do vento;
 altura das ondas;
 objetos soltos na balsa/baleeira;
 deixar o cabo de resgate da aeronave tocar na água antes de segurá-lo;
 não prender o cabo na embarcação;
 manter as pessoas não envolvidas na operação dentro da embarcação;
 atentar para a utilização correta da alça de resgate.
4.5. DESCREVER AS PRECAUÇÕES A SEREM TOMADAS PARA DESEMBORCAR UMA

BALSA COM A AJUDA DE UM HELICÓPTERO.
Os procedimentos para desemborcamento da balsa com auxílio do helicóptero,

são os mesmos utilizados para o desemborcamento normal. Caso não haja vento no
local para auxiliar no desemborcamento, o helicóptero poderá se posicionar ao lado da
balsa, pelo lado oposto a equipe de desemborcamento, de modo que o vento produzido
pelas pás do rotor do helicóptero auxiliem no desemborcamento.
4.6. DESCREVER OS MÉTODOS DE IÇAMENTO DE PESSOAS POR UM HELICÓPTERO

DE RESGATE E SEU EMPREGO CORRETO
Alça de Resgate
As alças são apropriadas para içar

rapidamente uma pessoa consciente sem
ferimentos. Ela deve ser colocada mais ou menos
como se coloca um casaco, assegurando-se que as
alças passem por trás das costas e sob as duas
axilas. A pessoa que está usando a alça deve ficar
de frente para o gato. As mãos devem ficar juntas
na frente do corpo e a pessoa não deve sentar na
alça. A alça não deve ser solta do gato.
Alça de resgate
P á g i n a | 70
Método de Içamento Duplo
Alguns helicópteros SAR utilizam o método de

içamento duplo, que consiste de uma alça normal e de um
cinto de segurança. Este método é adequado para o içamento
de pessoas incapacitadas e caso não esteja tão ferida que só
possa ser içada em uma maca. Um membro da tripulação do
helicóptero é arriado até o local de resgate, coloca a pessoa
no cinto de segurança e realiza a operação de içamento.
Içamento duplo
Gaiola
A gaiola de resgate tem a aparência de uma “gaiola de pássaro” cônica aberta de

um lado. Para utilizá-la, a pessoa apenas entra pela abertura, senta-se e se segura
firmemente durante todo o resgate.
Gaiola de resgate Resgate com Gaiola
Maca de Resgate
Em muitos casos, os pacientes serão resgatados por meio de uma maca de

resgate. Este resgate pode ser feito em uma maca especialmente fornecida pelo
helicóptero ou em uma maca offshore existente no local.
É instalada uma cabresteira a essa maca e ela pode ser rápida e seguramente
colocada e retirada do gato. A maca fornecida pelo helicóptero deve ser solta do cabo do
guincho enquanto o paciente estiver sendo colocado nela.
A maca poderá ser içada sozinha ou acompanhada por um membro do
helicóptero.
P á g i n a | 71
Resgate com Maca
Técnica do Cabo de Içamento
Em determinadas situações, principalmente em condições de mau tempo, de visão

obstruída ou de uma área de içamento confinada, poderá não ser possível arriar o
tripulante do helicóptero ou a alça de içamento até o convés, ficando o helicóptero
diretamente acima da embarcação. Nestes casos poderá ser utilizada a técnica do cabo
de içamento.
Um cabo com um peso, preso ao gato da aeronave por meio de um elo de
ruptura, é arriado para a embarcação. A extremidade do cabo poderá ser iluminada por
bastões de luz química. O cabo deve ser guarnecido por um membro da tripulação da
embarcação. Um tripulante do helicóptero solecará o cabo, arriando-o no convés ou
junto ao costado da embarcação. Um tripulante da embarcação irá retirando o seio do
cabo e o outro tripulante irá aduchando o chicote do cabo num recipiente livre de
obstruções.
O helicóptero poderá interromper a operação a qualquer momento e, neste caso,
o cabo deverá ser solecado imediatamente pela embarcação.
Quando a vítima estiver preparada para ser içada, o tripulante do helicóptero ou
um membro da tripulação da embarcação fará contato com o helicóptero através de
sinais manuais ou via rádio, e iniciará o içamento. O cabo deverá ser solecado,
P á g i n a | 72
mantendo-se uma tensão suficiente para impedir que oscile. Se for necessária mais de
uma transferência, o cabo deverá ser mantido a bordo da embarcação. No içamento
final, o cabo deverá ser liberado.
Observações:
 o cabo não deverá ser fixado à embarcação;
 o cabo só deverá ser pego quando ordenado pelo tripulante do helicóptero
(recomendável usar luvas);
 o cabo de descarga da eletricidade estática deverá tocar na embarcação ou na
água antes de ser pego por um dos tripulantes.
Resgate com Maca utilizando a técnica do cabo de içamento

UM HELICÓPTERO DE RESGATE E SEU EMPREGO CORRETO.
A tripulação do helicóptero recebe treinamento específico para este tipo de

operação.
Durante a operação de resgate a tripulação deverá ficar atenta aos seguintes
pontos:
 localização da vítima; e
 aproximação da aeronave para visualização da situação a baixa altura e
velocidade, pairando próximo a ela se possível e aproando ao máximo o
helicóptero com o vento e com as ondas;
É importante avaliar vento e condições do mar no momento em que o resgatista

está se preparando para ser arriado ou estiver arriando a alça de resgate. Porém, esta
operação só será realizada apos avaliação quanto à altura e velocidade do helicóptero e
o posicionamento do naufrago.
P á g i n a | 73
O resgatista deverá ser arriado a uma distância segura para ele e o naufrago. No
momento de aproximação da água, tanto o resgatista quanto os operadores devem
estar atentos ao rotor de calda, para que o mesmo não seja atingido por ondas do mar.

UM HELICÓPTERO A FIM DE ASSISTIR O IÇAMENTO DE NÁUFRAGOS.
Içamento com a Alça de Resgate de Pessoa no Mar
A alça de resgate é um equipamento fixado ao guincho do helicóptero, para a

retirada do socorrista e das vítimas CONSCIENTES, do mar ou de qualquer outro local
onde a aeronave não possa pousar ou se aproximar do solo. Vítimas inconscientes
devem subir acompanhadas, caso contrário, elas cairão.
A alça de resgate é uma espécie de cinto acolchoado, feito de um material muito
resistente. Sua colocação é fácil, porém requer atenção e prática. É colocado pelas
costas das vítimas, passando por debaixo das axilas, saindo para frente e para cima em
frente o rosto da vítima.
Um segundo cinturão envolve o tórax, onde na parte central do tórax encaixa-se o
grampo de segurança, enquanto à parte que sai das axilas encontram-se acima da
cabeça recebendo um mosquetão que é fixado no gancho do guincho. Oriente sempre a
vítima a manter seus braços flexionados para baixo, aumentando ainda mais a sua
segurança.
É muito importante lembrar que antes de iniciar o içamento de uma pessoa, o
piloto deverá subir um pouco a aeronave até que o homem esteja no mínimo meio corpo
fora d’água, isto fará tencionar o cabo de aço do guincho, evitando assim que o cabo de
aço se enrole de maneira errada no carretel. O GINCHO é um equipamento elétrico de
içamento de carga. Sua capacidade de força varia de fabricante para fabricante.
A correção da trajetória e a manutenção da altitude e velocidade são essenciais
para o êxito do recolhimento. Vítimas conscientes tem a tendência de tentar ajudar no
embarque, o que às vezes pode atrapalhar.
Içamento com a Alça de Resgate de Pessoa na Embarcação
Neste tipo de missão, a equipe é geralmente reduzida para três homens, para que
sobre espaço na aeronave suficiente para transportar estas pessoas com segurança até
a praia mais próxima.
Estas pessoas geralmente são içadas pelo guincho para a cabine do helicóptero.
Resgate Aeromédico em Embarcações
Este tipo de missão, visa o resgate e atendimento de pessoas vítimas de mal

súbito ou acidentes a bordo de embarcações ao largo da costa. Neste caso um médico
e/ou um técnico em emergência médica e/ou um enfermeiro, integram-se à equipe
operacional. Os médicos, técnicos em emergência médica e enfermeiros, devem ser
treinados para este tipo de operação, passando a ser tripulantes operacionais,
participando ativamente dos resgates e salvamentos.
P á g i n a | 74
Neste tipo de missão, a equipe médica desce pelo guincho até a embarcação, faz
o atendimento, estabiliza a vítima que é colocada em uma prancha longa. Esta prancha
é colocada dentro de uma maca OFF SHORE, sendo vítima e equipe içadas pelo guincho
para dentro da aeronave. A vítima irá recebendo atendimento médico enquanto a
aeronave se dirige para a unidade de emergência mais próxima.
5. EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM E EMBARCAÇÃO DE RESGATE
5.1. DESCREVER A CONSTRUÇÃO E APLICAÇÃO DOS VÁRIOS TIPOS DE

EMBARCAÇÕES DE SOBREVIVÊNCIA.
Embarcações de Sobrevivência Rígidas
Podemos encontrar os seguintes tipos de embarcações de sobrevivência rígidas:

 Embarcações de sobrevivência abertas;
 Embarcações de sobrevivência parcialmente fechadas;
 Embarcações de sobrevivência totalmente fechadas;
 Embarcações de Sobrevivência Free Fall.
Embarcações de Sobrevivência abertas
As Baleeiras abertas podem ser consideradas antiquadas. Uma nova regra SOLAS
estipula que as embarcações das quais a quilha fora batida após 1986 devem ter
baleeiras totalmente fechadas.
Embarcações de sobrevivência abertas
Este tipo de embarcação era muito utilizado em navios mercantes, não sendo
permitido o seu uso em unidades offshore.
P á g i n a | 75
O sistema de propulsão dessas embarcações pode ser a motor, remo e/ou vela ou
“pedalinho”, que consiste em alavancas colocadas nos bancos dos passageiros e ligadas
ao eixo propulsor. O movimento dessas alavancas para frente e para trás faz o eixo
propulsor/hélice girar, deslocando a embarcação.
Embarcações de sobrevivência parcialmente fechadas
Esses tipos de embarcações são instaladas em ferryboats e em navios de

passageiros. A razão mais importante é que essas embarcações possuem portas largas o
que facilita a entrada dos passageiros. Os tripulantes devem ajudar aos passageiros,
uma vez que os mesmos não são treinados.
P á g i n a | 76
Embarcações de Sobrevivência totalmente fechadas
Existem diferentes fabricantes, modelos, tipos e tamanhos de baleeiras

totalmente fechadas no mercado, tais como:
 Whittaker dos Estados Unidos;
 Chat-Harding de Noruega;
 Watercraft da Grã Bretanha;
 Mulder e Rijke dos Países Baixos;
 Verhoef dos Países Baixos (especializada em free fall);
 Hatecke da Alemanha;
 Mac Laren Brasil;
 Cabrasmar Brasil;
 Fassmer;
 Norsafe.
As baleeiras totalmente fechadas dispõem de maneiras diferentes para entrada e

colocação dos cintos, preparação para lançamento e liberação dos gatos e manobras
com a embarcação. Cada modelo possui um procedimento específico para estas fainas.
Estes procedimentos encontram-se descritos de maneira detalhada no Manual do
Fabricante.
Embarcações de sobrevivência totalmente fechadas
Algumas unidades ainda utilizam embarcações do tipo cápsula. Estas

embarcações também são classificadas como embarcações de sobrevivência totalmente
fechadas.
Uma grande vantagem deste tipo de embarcação é que ela possui apenas um
cabo de sustentação, o que facilita muito as manobras de lançamento e, principalmente,
a sua recuperação da embarcação.
P á g i n a | 77
Cápsulas (embarcações de sobrevivência totalmente fechadas)
Para o Timoneiro é de suma importância conhecer muito bem a sua embarcação.

A melhor maneira de conhecê-la é ler o Manual do Fabricante e realizar treinamentos e
simulados constantemente.
Embarcações de Sobrevivência Free Fall
É uma embarcação salva-vidas rígida destinada a ser lançada por queda livre. Ela
deverá ser segura contra acelerações perigosas resultante de seu lançamento, com toda
sua lotação e equipamentos e uma queda de altura máxima prevista de estivagem com
um compasso de 10º e uma banda de 20º para qualquer bordo.
Embarcações Free Fall (queda livre)
P á g i n a | 78
Embarcações de Sobrevivência Infláveis
Em relação ao método de lançamento, as embarcações salva-vidas infláveis ou

balsas salva-vidas infláveis podem ser de dois tipos:
 lançamento manual; e
 lançamento por turco.
Os métodos de lançamento serão explicados mais adiante.

Quanto a construção, elas deverão atender a alguns critérios, tais como:
 Câmaras de flutuação com compartimentos separados;
 Vigas infláveis de apoio;
 Toldo;
 Piso inflável;
 Baterias com células de mar ou seca;
 Bolsas estabilizadoras;
 Portas de entradas;
 Válvulas de alívio de pressão; e
 Fole para enchimento adicional.
Luz automática Vigia de observação /

Arco de sustentação ventilação
do toldo
Toldo laranja
Pacote de
sobrevivência
Âncora flutuante
e cabo
Porta de entrada
Punhos Linhas salva-
vidas
Bolsas estabilizadoras
ç
Flutuador superior Cilindro de CO2 e N2

Flutuador inferior
Balsa e acessórios
P á g i n a | 79
Construção
As balsas devem possuir câmara de flutuação principal dividida em pelo menos

dois compartimentos separados, cada um inflado através de uma válvula de retenção
localizada naquele compartimento. Estas câmaras de flutuação deverão ser concebidas
de modo que, se qualquer dos compartimentos for danificado ou não inflar, os
compartimentos intactos devem ser capazes de suportar, com uma borda livre positiva
em toda a periferia da balsa, o número de pessoas que a balsa estiver autorizada a
acomodar, cada uma pesando 75 kg, sentadas nas suas posições normais.
O piso da balsa salva-vidas deverá ser à prova d'água e ser capaz de ser
suficientemente isolado do frio por qualquer desses meios:
 por meio de um ou mais compartimentos que os ocupantes possam inflar, ou
que inflem automaticamente, e possam ser esvaziados e inflados novamente
pelos ocupantes; ou
 por qualquer outro meio eficaz que não necessite ser inflado.
Algumas características de construção:

 a balsa salva-vidas deverá poder ser inflada por uma só pessoa;
 a balsa salva-vidas deverá ser inflada com um gás não tóxico;
 a operação de inflar deverá ser concluída em até 1 minuto, a uma temperatura
ambiente entre 18° C e 20° C, e em até 3 minutos, a uma temperatura ambiente
de -30°C;
 após ser inflada, a balsa salva-vidas deverá manter a sua forma quando
carregada com toda a sua lotação de pessoas e com toda a sua dotação de
equipamentos;
 cada compartimento inflável deverá ser capaz de suportar uma pressão igual a 3
vezes a pressão de trabalho e deverá haver meios que impeçam que seja atingida
uma pressão que ultrapasse um valor correspondente a duas vezes a pressão de
trabalho, seja por meio de válvulas de segurança ou suprimento de gás limitado;
 deverá haver meios que permitam a instalação de uma bomba ou foles de
recompletamento para manter a pressão.
As balsas são fabricadas com capacidade para várias pessoas, sendo a capacidade
mínima de 6 pessoas.
P á g i n a | 80
5.2. DESCREVER AS CARACTERÍSTICAS E FACILIDADES OFERECIDAS POR CADA

TIPO DE EMBARCAÇÃO DE SOBREVIVÊNCIA.
Características das embarcações totalmente fechadas
As regras sobre embarcações totalmente fechadas são descritas no Capítulo III

(Aparelhos e arranjos salva-vidas) da Convenção SOLAS/74 (Safety Of Life At Sea =
Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar) e suas emendas e
no Código LSA (Life Saving Appliances Code).
Estas embarcações devem atender as determinações da SOLAS e do Código L.S.A
nos seguintes itens:
1 - Construção (estabilidade, robustez, material);
2 - Capacidade de carga (pessoas, assentos, etc.);
3 - Acesso (embarque / desembarque, escadas);
4 - Flutuabilidade;
5 - Borda livre e estabilidade;
6 - Propulsão;
7 - Guarnições;
8 - Equipamentos;
9 - Marcações, etc.
Cada novo tipo de Baleeira deve ser testado (teste de tipo) quanto a:
 Material e rigidez;
 Sobrecarga;
 Impacto e queda;
 Assentos e Rigidez dos assentos;
 Borda livre, flutuação e estabilidade;
 Sistema de liberação e operacional;
 Iluminação da embarcação salva-vidas;
 Auto-adriçamento;
 Alagamento.
Teste de resistência ao fogo Teste de resistência ao fogo
P á g i n a | 81
Teste de queda Teste de Navegabilidade
Teste de carga
Testes adicionais para embarcações salva-vidas com sistema de fornecimento

de ar e embarcações protegidas contra fogo
Propulsão
 As baleeiras devem ter um motor de combustão interna. Não podem ser usados
motores no qual o combustível tenha um ponto de fulgor de 43°C ou inferior;
 O motor deve dispor de um sistema de partida manual, ou possuir duas fontes
independentes e recarregáveis de alimentação;
 O motor deve ser capaz de funcionar por não menos que 5 minutos após a
partida a frio e com a baleeira fora da água;
 O cano de descarga deve ser colocado de tal maneira que não permita a
entrada de água no motor em condições normais de uso;
 A velocidade de uma baleeira enquanto em águas calmas e carregada com sua
carga máxima de pessoas e equipamentos e com todo equipamento auxiliar
motorizado funcionando, deve ser de no mínimo 6 nós e 2 nós quando
rebocando uma balsa salva-vidas para 25 pessoas com sua carga máxima de
pessoas e equipamentos;
P á g i n a | 82
 Combustível suficiente, adequado para o emprego na faixa de temperatura

esperada na área de operação do navio ou plataforma, deve ser previsto para
movimentar a baleeira com carga máxima a uma velocidade de 6 nós e durante
um período não inferior a 24 horas.
 O motor e a transmissão devem ser controlados da posição do timoneiro;
 Re-arranque fácil depois do auto-adriçamento; e
 Motores com refrigeração a ar deverão dispor de um sistema de dutos com
captação de ar para resfriamento e fazer a exaustão para o lado de fora da
embarcação salva-vidas.
Motores das embarcações de sobrevivência rígidas
Cobertura
 Proteção contra calor e frio;
 Lançamento e recuperação podem ser efetuados do interior;
 Abrir e fechar as escotilhas deve ser possível por dentro e por fora;
 Possibilidade de remar a embarcação;
 Resistir à pressão total na posição de emborcada;
 Luz de dia suficiente pelas janelas;
 A parte externa de uma cor altamente visível e interna de uma cor que não
incomoda;
 Corrimões de lado de fora também em volta das escotilhas;
 Acesso fácil aos assentos; e
 Proteção contra efeitos perigosos de subpressão atmosférica que possa ser
criada pelo motor.
Auto-adriçável (Virar e voltar ao normal)

 Um cinto de segurança para cada pessoa (100 kg);
P á g i n a | 83
 Com carga máxima a embarcação deve ser auto-adriçável com as entradas

fechadas e pessoas presas aos cintos de segurança;
 Quando a embarcação estiver danificada, deve haver uma saída acima da linha
d’água; e
 Durante o auto-adriçamento à água deverá ser impedida de entrar no interior
do motor.
Teste de auto-adriçamento (1)
P á g i n a | 84
P á g i n a | 85
P á g i n a | 86
Construção e defensas
Deverão ser projetadas de modo que a embarcação assegure uma proteção
contra aceleração indevida e impacto da embarcação totalmente carregada contra o
costado, a uma velocidade não inferior a 3,5 m/s.
Embarcações salva-vidas rígidas
Embarcações Salva-Vidas de Queda Livre
O Código LSA determina o seguinte:

 4.7 Embarcações salva-vidas de queda livre
 4.7.1 Prescrições gerais.
As embarcações salva-vidas de queda livre deverão atender ao disposto no

parágrafo 4.6, bem como ao disposto nesta regra:
4.7.2 Capacidade de transporte de uma embarcação salva-vidas de queda livre
4.7.2.1 A capacidade de transporte de uma embarcação salva-vidas de queda livre
é o número de pessoas com um peso médio de 82,5 kg para as quais pode ser
proporcionado um assento sem interferir com o meio de propulsão ou o
funcionamento de qualquer equipamento da embarcação salva-vidas. A superfície
do assento deverá ser lisa, moldada e dotada de um estofamento de pelo menos
10 mm ao longo de todas as áreas de contato, para proporcionar um apoio para as
costas e para a região pélvica e um apoio lateral flexível para a cabeça. Os
assentos deverão ser de um tipo não dobrável, fixados de maneira permanente à
embarcação salva-vidas e dispostos de modo que qualquer deflexão do casco ou da
cobertura durante o lançamento não cause ferimentos aos seus ocupantes. A
localização e a estrutura do assento deverão ser tais que impeçam possíveis
ferimentos durante o lançamento se o assento for mais estreito do que os ombros
do seu ocupante. A passagem entre os assentos deverá ter uma largura livre de
pelo menos 480 mm, do piso até a parte superior
P á g i n a | 87
dos assentos, estar livre de qualquer obstáculo e ser dotada de uma superfície
antiderrapante, com apoios adequados para os pés para permitir um embarque
seguro na posição de pronta para lançar.
Todo assento deverá ser dotado de um cinto de segurança com trava, capaz de ser
liberado rapidamente quando sob tensão, para prender o corpo do ocupante
durante o lançamento.
4.7.2.2 O ângulo entre o assento e o encosto do assento deverá ser de pelo menos
90°. A largura do assento deverá ser de pelo menos 480 mm. O espaço livre na
frente do encosto (comprimento das nádegas ao joelho) deverá ser de pelo menos
650 mm, medido perpendicularmente ao encosto. O encosto deverá se estender
pelo menos 1.075 mm acima do assento. O assento deverá proporcionar uma
altura dos ombros, medida ao longo do encosto do assento, de pelo menos 760
mm. O apoio para os pés deverá estar orientado num ângulo não inferior à metade
do ângulo de inclinação do assento e deverá ter um comprimento de pelo menos
330 mm (ver Figura 2).
4.7.3 Prescrições relativas ao desempenho
4.7.3.1 Cada embarcação salva-vidas de queda livre deverá adquirir um
seguimento para vante imediatamente após a entrada na água, e não deverá fazer
contato com o navio após um lançamento por queda livre da altura aprovada, com
um compasso de até 10°, para vante ou para ré, e uma banda de até 20ºC para
qualquer bordo, quando plenamente equipada e carregada com:
.1 toda a sua lotação de pessoas;
.2 um número de ocupantes que faça com que o centro de gravidade fique o mais
para vante possível;
para ré possível;
.4 apenas a sua tripulação.
4.7.3.2 Nos navios petroleiros, navios tanque transportadores de produtos
químicos e transportadores de gás, com um ângulo de banda final superior a 20°,
calculado de acordo com a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição
por Navios, 1973, como modificada pelo Protocolo de 1978 referente a aquela
Convenção e pelas recomendações da Organização, como for aplicável, uma
embarcação salva-vidas deverá ser capaz de ser lançada por queda livre estando o
navio com esse ângulo de banda final e com a linha de flutuação final como a
obtida naquele cálculo.
4.7.4 Construção
Toda embarcação salva-vidas de queda livre deverá ter uma resistência suficiente
para suportar, quando carregada com toda a sua lotação de pessoas e toda a sua
dotação de equipamentos, um lançamento por queda livre de uma altura de pelo
menos 1,3 vezes a altura de queda livre aprovada.
4.7.5 Proteção contra acelerações prejudiciais
Cada embarcação salva-vidas de queda livre deverá ser construída de modo a
assegurar que seja capaz de proporcionar proteção contra acelerações prejudiciais
causadas por ter sido lançada da altura para a qual deverá ser aprovada, em águas
tranquilas, com uma condição desfavorável de compasso de até 10°, para vante ou
para ré, e de banda de até 20° para qualquer bordo, quando totalmente equipada
e carregada com:
.1 toda a sua lotação de pessoas;
para vante possível;
P á g i n a | 88
para ré possível; e
.4 apenas a sua tripulação.
4.7.6 Acessórios das embarcações salva-vidas
Cada embarcação salva-vidas de queda livre deverá ser dotada de um sistema de
liberação que:
.1 disponha de dois sistemas independentes de acionamento do mecanismo de
liberação, que só possam ser operados pelo lado de dentro da embarcação salva-
vidas, e que sejam marcados com uma cor que contraste com o que estiver à sua
volta;
.2 seja disposto de modo a liberar a embarcação em qualquer condição de
carregamento, de sem carga até, pelo menos, 200% da sua carga normal,
resultante do peso da embarcação salva-vidas totalmente equipada e carregada
com o número total de pessoas para o qual deverá ser aprovada;
.3 seja adequadamente protegido contra um acionamento acidental ou prematuro;
.4 seja projetado de modo a permitir que o sistema de liberação possa ser testado
sem que a embarcação salva-vidas seja lançada; e
.5 seja projetado com um fator de segurança igual a 6 vezes a resistência máxima
dos materiais utilizados.
4.7.7 Certificado de aprovação
Além do disposto no parágrafo 4.4.1.2, o Certificado de Aprovação de uma
embarcação salva-vidas de queda livre deverá indicar também:
.1 altura de queda livre aprovada
.2 comprimento prescrito para a rampa de lançamento; e
.3 ângulo da rampa de lançamento para a altura de queda livre aprovada.
Embarcações salva-vidas de queda livre
P á g i n a | 89
Embarcações de Sobrevivência Infláveis
Embalagem
As balsas infláveis são acondicionadas juntamente com seus acessórios
(palamenta) em casulos de fibra de vidro ou bolsas de borracha.
Balsa e casulo Balsa, valise e container
Características de Construção
O Código LSA determina o seguinte para as embarcações salva-vidas infláveis:

4.1 Prescrições gerais relativas às balsas salva-vidas.
4. 1.1 Construção das balsas salva-vidas.
4.1.1.1 Toda balsa salva-vidas deverá ser construída de modo a ser capaz de
resistir a uma exposição de 30 dias ao tempo, flutuando em todas as condições de
mar.
4.1.1.2 A balsa salva-vidas deverá ser construída de tal modo que, se for lançada
n' água de uma altura de 18 m, a balsa e seus equipamentos funcionem
satisfatoriamente. Se ela for ficar estivada a uma altura superior a 18 m acima da
linha de flutuação, com o navio na condição de viagem mais leve, deverá ser de
um tipo que tenha sido submetido satisfatoriamente a uma prova de queda, de
uma altura pelo menos igual a aquela.
4.1.1.3 A balsa salva-vidas, quando flutuando, deverá ser capaz de resistir a
repetidos saltos sobre ela, dados de uma altura de pelo menos 4,5 m acima do seu
piso, tanto com a cobertura montada como sem ela.
4.1.1.4 A balsa salva-vidas e seus acessórios deverão ser construídos de modo que
ela possa ser rebocada a uma velocidade de 3 nós em águas tranquilas, quando
carregada com toda a sua lotação de pessoas e toda a sua dotação de
equipamentos e com uma das suas âncoras flutuantes lançadas.
4.1.1.5 A balsa salva-vidas deverá ser dotada de uma cobertura, para proteger
seus ocupantes de uma exposição ao tempo, que se arme automaticamente
quando for lançada e enquanto estiver na água. A cobertura deverá atender às
seguintes prescrições:
P á g i n a | 90
.1 prover um isolamento contra o calor e o frio, por meio de duas camadas de

material separadas por um espaço de ar, ou por qualquer outro meio igualmente
eficaz. Deverá haver meios de impedir o acúmulo de água no espaço de ar;
.2 o seu interior deverá ter uma cor que não cause desconforto aos seus
ocupantes;
.3 cada entrada deverá ser claramente indicada e dotada de dispositivos de
fechamento ajustáveis e eficazes, que possam ser fácil e rapidamente abertos por
dentro e por fora, por pessoas vestindo roupas de imersão, e fechados pelo lado
interno da balsa, de modo a permitir a ventilação, mas impedir a entrada de água
do mar, vento e frio. As balsas salva-vidas que acomodarem mais de oito pessoas
deverão ter, pelo menos, duas entradas diametralmente opostas;
.4 deverá admitir, sempre, ar suficiente para seus ocupantes, mesmo com as
entradas fechadas;
.5 deverá ser dotada de pelo menos uma vigia de observação;
.6 deverá ser dotada de meios para coletar a água da chuva;
.7 deverá ser dotada de meios para permitir a instalação de um transponder radar
para embarcações de sobrevivência, a uma altura de pelo menos 1 m acima do
nível do mar; e
.8 deverá ficar a uma altura suficiente para abrigar todos os ocupantes sentados,
em todas as partes cobertas por ela.
4.1.2 Capacidade de transporte mínima e massa das balsas salva-vidas
4.1.2.1 Nenhuma balsa salva-vidas deverá ser aprovada se a sua capacidade de
transporte, calculada de acordo com o disposto no parágrafo 4.2.3, ou 3.2.3, como
for adequado, for inferior a seis pessoas.
4.1.2.2 A menos que a balsa salva-vidas deva ser lançada por um equipamento de
lançamento aprovado, de acordo com o disposto no parágrafo 6.1, ou que não se
pretenda transferi-la rapidamente de um bordo a outro, a massa total da balsa e
dos seus equipamentos não deverá ser superior a 185 kg.
5.3. INTERPRETAR AS MARCAS DE COSTADO DE UMA EMBARCAÇÃO DE

SALVATAGEM.
Embarcações Salva-Vidas Rígidas
As dimensões da embarcação salva-vidas e a sua lotação devem ser marcadas em

caracteres legíveis e permanentes. O nome e o porto de registro do navio ou plataforma
devem ser marcados nos dois lados da proa da baleeira em maiúsculos do alfabeto
romano. Meios de identificação do navio ou plataforma ao qual pertence à embarcação
salva-vidas devem ser marcados de tal maneira que eles sejam visíveis de cima.
O Código LSA determina o seguinte:
4.4.9 Marcações das embarcações salva-vidas
4.4.9.1 O número de pessoas para o qual a embarcação salva-vidas foi aprovada
deverá ser claramente marcado nela, em caracteres indeléveis e claros.
4.4.9.2 O nome e o porto de registro do navio ao qual pertence a embarcação
salva-vidas deverão ser marcados em cada bochecha da embarcação, em letras
maiúsculas do alfabeto romano.
4.4.9.3 A identificação do navio ao qual pertence a embarcação salva-vidas e o
número da embarcação deverão ser marcados de modo que sejam visíveis do alto.
P á g i n a | 91
Marcas das embarcações salva-vidas
5.4. DESCREVER AS CARACTERÍSTICAS E FACILIDADES OFERECIDAS PELOS DOIS

TIPOS DE BALSA DE SALVATAGEM.
Em relação ao tipo de lançamento, as balsas salva-vidas infláveis podem ser

lançadas manualmente ou através de turco.
Este item foi explicado em outros capítulos.
5.5. EXPLICAR A ESTIVAGEM CORRETA DE UMA BALSA DE SALVATAGEM.
As balsas salva-vidas podem ser

estivadas em berços ou rampas. As
rampas podem ser individuais (uma
balsa em cada rampa) ou múltiplas
(várias balsas na mesma rampa).
As balsas devem ser colocadas de
tal modo que flutuem automaticamente
quando o navio/instalação afundar ou
emborcar. As unidades fixas estão
dispensadas desta exigência.
P á g i n a | 92
Balsa no berço
Balsas em rampa múltipla
5.6. INTERPRETAR AS MARCAS REGISTRADAS EM UM CASULO DE UMA BALSA DE

SALVATAGEM.
O Código LSA determina o seguinte em relação as marcações nos casulos e

balsas:
4.2.6.3 O casulo deverá ser marcado de modo a indicar:
.1 o nome do fabricante;
.2 o número de série
.3 o nome da autoridade que o aprovou e o número de pessoas que a balsa pode
transportar
.4 SOLAS
.5 o tipo de pacote de emergência que contém;
.6 a data da última revisão
.7 o comprimento da boça;
P á g i n a | 93
.8 a altura máxima de estivagem permitida acima da linha d'água (que dependerá

da prova de queda e do comprimento da boça);
.9 as instruções para lançamento.
4.2.7 Marcações das balsas salva-vidas infláveis
4.2.7.1 As balsas salva-vidas infláveis deverão ser marcadas de modo a indicar:
.1 o nome do fabricante, ou a marca comercial;
.2 o número de série;
.3 a data de fabricação (mês e ano);
.4 o nome da autoridade que a aprovou;
.5 o nome e o local do posto de manutenção onde sofreu a última revisão:
.6 o número de pessoas que pode acomodar; esta indicação deverá ficar acima de
cada entrada e ser feita em caracteres com uma altura não inferior a 100 mm. de
uma cor que contraste com a da balsa salva-vidas.
4.2.7.2 Cada balsa salva-vidas deverá ser marcada de modo a indicar o nome e o
porto de registro do navio em que estiver instalada. Essa marcação deverá ser feita
de modo que a identificação do navio possa ser alterada a qualquer momento, sem
ser preciso abrir o casulo.
Marcas obrigatórias no casulo das balsas
5.7. DESCREVER A CONSTRUÇÃO, CARACTERÍSTICAS E FACILIDADES OFERECIDAS

POR UMA EMBARCAÇÃO DE RESGATE.
As embarcações de resgate (salvamento) podem ser:

 Embarcação de salvamento rígida.
 Embarcação de salvamento inflável.
 Embarcação de salvamento combinado.
Embarcação de Salvamento Rígida
A maioria dos cascos das Embarcações de Salvamento é construída totalmente de

compostos modernos de fibra de vidro, porém podem ser encontrados outros tipos de
cascos. Os cascos da maioria das embarcações de salvamento são projetados
P á g i n a | 94
adequadamente às diversas condições de mar, com seu formato em V e seção de proa

levantada. O convés pode ser de madeira com um revestimento de fibra de vidro.
Embarcação de Salvamento Rígida
Embarcação de Salvamento Inflável
São embarcações fabricadas totalmente com material especial e de flutuação

sustentada através de tubos infláveis, conhecidos também como flutuadores. Estes
flutuadores dão flutuabilidade a embarcação além de proteção. Eles são projetados em
seções especiais para que, no caso de dano em uma das seções, as demais possam
sustentar a embarcação. Em caso de afundamento ou entrada de água, estes
flutuadores evitarão que a embarcação afunde completamente, proporcionando à
tripulação melhores oportunidades para auto-resgate. Eles devem receber boa
manutenção e atentar para a recomendação de que quando vazios serem inflados a
partir da seção de proa.
Embarcação de Salvamento Inflável
P á g i n a | 95
Embarcação de Salvamento Combinada
Construída de forma combinada em que sua parte inferior, convés e quilha, sejam
de material similar à embarcação totalmente rígida e suas bordas com material inflável
(flutuadores) com ou sem revestimento.
Embarcação de Salvamento Combinada
As embarcações de salvamento devem obedecer as seguintes características:

 ter um comprimento não inferior a 3,8 m e não superior a 8,5 m;
 ser capazes de transportar pelo menos cinco pessoas sentadas e uma pessoa
deitada numa maca;
 ser capazes de manobrar a uma velocidade de pelo menos 6 nós e manter essa
velocidade por um período não inferior a 4 horas;
 ter uma mobilidade e manobrabilidade em mar agitado, suficientes para
possibilitar que as pessoas possam ser retiradas do mar, reunir e manobrar as
balsas salva-vidas, quando carregada com toda a sua lotação e toda sua
dotação de equipamentos, a uma velocidade não inferior a 2 nós;
 ser dotada de um motor de centro ou de popa;
 poderão ser instalados de maneira permanente dispositivos de reboque
suficientemente resistentes para reunir ou rebocar as balsas salva-vidas.
Os flutuadores devem ser inflados de maneira correta (da proa para a popa) e
com a pressão recomendada pelo fabricante. A fuga de ar deve ser controlada, inclusive
limpando-se todas as suas válvulas (encher e encharcar com água com sabão).
Os choques contra obstáculos devem ser evitados para não cortar ou furar os
flutuadores. Os cortes ou furos no flutuador devem ser reparados imediatamente. O
mesmo tratamento deve ser dado em relação às costuras, caso haja vazamento.
P á g i n a | 96
É importante observar se o flutuador está preso de forma correta ao casco da

embarcação. Caso haja algum descolamento do flutuador, o reparo deve ser feito
imediatamente.
O kit de reparos de emergência deve conter materiais e adesivos de reserva para
efetuar pequenos reparos nos tubulões . Caso sejam maciços, devem ser controlados
quanto a sua conexão ao casco rígido e a danos.
Os cascos das embarcações são fabricados, normalmente, em poliéster reforçado
em fibra de vidro (GRP). Devem ser inspecionados visando encontrar fissuras de fadiga
em volta dos pontos de içamento e do sistema de auto-adriçamento. A base do motor e
sua travessa devem estar livres de quaisquer fissuras.
Uma inspeção visual deve ser feita regularmente à procura de danos menores no
casco inteiro e no console de comando. Os assentos devem estar firmes e sem danos.
Inspeção de flutuadores, eslingas e casco
Quanto às estruturas internas, devemos estar atentos ao cabo de içamento. A

mão do cabo de içamento deve ser inspecionada, tanto em relação ao desgaste quanto a
lubrificação. A data do teste com carga, inversão e/ou substituição devem ser
cumpridos.
Todo o sistema de içamento deve estar devidamente pronto para lançar e recolher
a embarcação de salvamento. Caso o sistema de içamento esteja inoperante, todo o
sistema turco/embarcação, estará inoperante, independente da embarcação estar
operacional.
O sistema de auto-adriçamento deve ser inspecionado regularmente observando-
se os seguintes critérios:
 o cilindro deve estar carregado e com teste hidrostático na validade;
 cilindro e desvirador devem estar embalados corretamente;
 o punho (puxador) de acionamento deve ser testado.
As baterias devem ser examinadas verificando-se os seguintes pontos:

 os terminais devem estar bem presos e sem corrosão;
 os níveis da bateria satisfatórios (se aplicável);
P á g i n a | 97
 a chave geral deve estar funcionando corretamente.
Além dos itens citados acima, outros itens devem ser vistoriados, tais como:
 as luzes de navegação devem estar em bom estado de funcionamento;
 o rádio VHF deve ser sempre testado (tanto transmissão como recepção);
 o leme deve mover-se facilmente, estar bem preso, e com lubrificação nos
pontos necessários; e
 o controle de aceleração deve mover-se facilmente e funcionar de forma
correta.
A embarcação de salvamento deve ser mantida em estado de prontidão durante

todo o tempo, assim como seus tripulantes e sob a coordenação do responsável pela
equipe de resgate, que deve assegurar que a manutenção e o teste diário sejam
executados.
Nos botes mais modernos utilizados na indústria Offshore utiliza-se um sistema de
desemborcamento quando a embarcação é não auto-adriçavel. O sistema de auto-
adriçamento é projetado para permitir um rápido desviramento, sem esforço. Sua
composição básica é:
 estrutura tubular em alumínio ou aço inox;
 bolsa e bag inflável;
 cilindro de CO2/N2; e
 alavanca/cabo de acionamento.
O bote de resgate, quando não auto-adriçável, deve ser capaz de ser

desemborcado facilmente pela sua tripulação.
5.8. DEFINIR AS EXIGÊNCIAS PARA A ESTIVAGEM DE UMA EMBARCAÇÃO DE

RESGATE.
As embarcações de salvamento são estivadas em turcos que possuem um sistema

de controle de descida semelhante ao dos turcos das baleeiras. Os turcos possuem um
freio estático e um freio centrífugo.
O freio estático mantém o tambor do freio do turco travado, impedindo a descida
da embarcação quando estivada e o freio centrífugo impede que a embarcação ganhe
velocidade excessiva durante a descida, fazendo com que a embarcação desça a uma
velocidade constante.
Ao acionar o sistema de descida através do cabo do controle remoto ou
manualmente através da alavanca de liberação do freio, o freio estático é liberado
fazendo com que a embarcação inicie a descida. Ao iniciar a descida, o freio centrífugo
entra em ação impedindo que a embarcação ganhe velocidade excessiva.
Em alguns turcos, a descida da embarcação pode ser interrompida pelo timoneiro
ou tripulante da embarcação, bastando para isto soltar o cabo do controle remoto. Em
outros tipos de turco isto não é possível. A descida só pode ser interrompida
externamente, com auxílio do operador do turco.
P á g i n a | 98
Os turcos das embarcações de resgate atendem os mesmos requisitos de teste,

manutenção e segurança aplicados aos turcos das baleeiras e balsas.
Tipos de turco
6. EQUIPAMENTO DE LANÇAMENTO
6.1. DESCREVER OS ARRANJOS PARA ESTIVAGEM, SEGURANÇA, PEAÇÃO, CABOS

DE LABORAR E OS MÉTODOS DE LANÇAMENTO E RECOLHIMENTO DE
EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM NOS TIPOS DE TURCOS EXISTENTES.
Embarcações de Sobrevivência Rígidas (Baleeiras)
Com exceção dos meios secundários de lançamento para as embarcações de

queda livre, cada equipamento de lançamento deverá ser disposto de modo que a
embarcação de sobrevivência totalmente equipada possa ser lançada com segurança em
condições desfavoráveis, com um compasso de até 10º, para vante ou ré, e uma banda
de até 20º para qualquer bordo. Além disso, os equipamentos de lançamento:
 não deverão depender de outro meio que não seja a gravidade e nem de
energia acumulada;
 deverão ter uma resistência suficiente para suportar uma carga não inferior a
2,2 vezes a carga de trabalho máxima;
 deverão ter os elementos estruturais com um fator de segurança mínimo de
4,5 e todas as talhas, tiradores, arganéus, elos, correntes de içamento e outros
acessórios utilizados juntamente com os equipamentos de lançamento deverão
ter um fator de segurança de no mínimo 6;
 para cada embarcação salva-vidas deverá ser dotado um guincho acionado por
motor capaz de içar a embarcação da água com toda sua lotação e
equipamentos a uma velocidade não inferior a 0,3 m/s.
O sistema de lançamento deve permitir que a embarcação seja lançada e

rebocada com a unidade se movimentando a uma velocidade de até 5 nós em águas
tranquilas.
P á g i n a | 99
Tipos de sistema de lançamento
Basicamente existem três tipos de sistemas de lançamento de baleeiras:

 Turco Fixo;
 Turco de rebater;
 Turco de queda livre (Free Fall).
Turco fixo
Um turco fixo é de fácil utilização, uma vez que a embarcação já se encontra

“disparadas“ (pelo lado de fora da borda), ao longo do convés de embarque.
Basicamente, após ser feito o check list operacional e todos estiverem embarcados,
deverá ser acionado o cabo do controle remoto ou levantada a alavanca do freio que
liberará o freio estático, fazendo a baleeira descer, sendo a velocidade controlada
automaticamente pelo freio centrífugo.
Baleeira no turco fixo
P á g i n a | 100
Turco de rebater
Os turcos de rebater são mais usados em

navios, pois permitem ao navio atracar em um
cais ou a contrabordo de outra embarcação sem
causar nenhum dano à embarcação, pois a
embarcação fica “rebatida” (estivada dentro da
embarcação sob o convés).
Baleeira no turco de rebater
Turco de Queda Livre (Free Fall)
É um sistema de escape muito simples. A embarcação free fall é instalada num

berço de lançamento sem cabos de descida (o que chamamos de cabo principal).
Quando a trava é liberada, a embarcação cai em queda livre, se afastando da unidade e
do local de perigo, mesmo com o motor desligado.
Baleeira no turco free fall
P á g i n a | 101
Embarcações de Sobrevivência Infláveis (Balsas)
Os turcos das embarcações de salvamento devem obedecer aos mesmos critérios

exigidos para os turcos das embarcações de sobrevivência, tais como:
 um equipamento de lançamento não deverá depender de qualquer outro meio
que não seja a gravidade, nem de energia mecânica acumulada independente
das fontes de suprimento de energia do navio, para lançar uma embarcação de
sobrevivência ou de salvamento, quando essa embarcação estiver com todo o
seu equipamento e pessoal a bordo, ou na condição leve;
 cada equipamento de lançamento deverá ser fabricado de modo que seja
necessária apenas uma quantidade mínima de manutenção de rotina. Todas as
peças que necessitem de uma manutenção regular, realizada pela tripulação do
navio, deverão estar rapidamente acessíveis e ser de fácil manutenção;
 o equipamento de lançamento e seus acessórios, com exceção dos freios do
guincho, deverão ter uma resistência suficiente para suportar uma carga de
prova estática não inferior a 2,2 vezes a carga de trabalho máxima;
 os elementos estruturais e todas as talhas, tiradores, arganéus, elos, e outros
ser projetados com um fator de segurança baseado na carga de trabalho
nominal e na resistência máxima dos materiais utilizados na sua fabricação.
Para todos os elementos estruturais deverá ser aplicado um fator de segurança
mínimo de 4,5 e, para os tiradores, correntes de içamento, elos e talhas, um
fator de segurança mínimo de 6;
 cada equipamento de lançamento deverá, na medida do possível, permanecer
eficaz sob condições que causem a formação de gelo;
 o equipamento de lançamento de uma embarcação deverá ser capaz de
recolher a embarcação com a sua tripulação; entre outras.
6.2. DELINEAR A MANUTENÇÃO NECESSÁRIA QUE DEVE SER DADA AOS TURCOS,
RAMPAS DE LANÇAMENTO E EQUIPAMENTOS DE DESENGATE.
A Convenção SOLAS determina que todos os equipamentos devem ter um plano

de manutenção de acordo com a regra a seguir:
 Regra 36 Instruções para manutenção a bordo.
As instruções para a manutenção dos

equipamentos salva-vidas a bordo deverão ser
facilmente compreensíveis, sempre que possível
ilustradas e, como adequado, abordar os seguintes
tópicos para cada equipamento:
 uma lista de verificação para ser utilizada
durante as inspeções prescritas na Regra
20.7;
 instruções relativas a manutenção e
reparo;
P á g i n a | 102
 programas de manutenção periódicas;

 diagrama dos pontos de lubrificação e indicação dos lubrificantes recomendados
 lista de fontes substituíveis;
 listas dos fornecedores das peças sobressalentes;
Manutenção de Turcos
 registro de dados relativos às disposições e à manutenção.
A manutenção dos turcos, rampas de lançamento e

embarcações deverá ser feita de acordo com as instruções do
fabricante.
Manutenção dos turcos
Inspeção / Manutenção dos freios
Manutenção do gato de liberação
P á g i n a | 103
6.3. DESCREVER UM TURCO DE LANÇAMENTO/RESGATE UTILIZADO EM BALSA DE

SALVATAGEM.
Os turcos das embarcações de salvamento devem obedecer aos mesmos critérios

exigidos para os turcos das embarcações de sobrevivência, tais como:
 Um equipamento de lançamento não deverá depender de qualquer outro meio
que não seja a gravidade, nem de energia mecânica acumulada independente
das fontes de suprimento de energia do navio, para lançar uma embarcação de
sobrevivência ou de salvamento, quando essa embarcação estiver com todo o
seu equipamento e pessoal a bordo, ou na condição leve;
 Cada equipamento de lançamento deverá ser fabricado de modo que seja
necessária apenas uma quantidade mínima de manutenção de rotina. Todas as
peças que necessitem de uma manutenção regular, realizada pela tripulação do
navio, deverão estar rapidamente acessíveis e ser de fácil manutenção;
 O equipamento de lançamento e seus acessórios, com exceção dos freios do
guincho, deverão ter uma resistência suficiente para suportar uma carga de
prova estática não inferior a 2,2 vezes a carga de trabalho máxima;
 Os elementos estruturais e todas as talhas, tiradores, arganéus, elos, e outros
ser projetados com um fator de segurança baseado na carga de trabalho
nominal e na resistência máxima dos materiais utilizados na sua fabricação.
Para todos os elementos estruturais deverá ser aplicado um fator de segurança
mínimo de 4,5 e para os tiradores, correntes de içamento, elos e talhas, um
fator de segurança mínimo de 6;
 Cada equipamento de lançamento deverá, na medida do possível, permanecer
eficaz sob condições que causem a formação de gelo;
 O equipamento de lançamento de uma embarcação deverá ser capaz de
recolher a embarcação com a sua tripulação;
 entre outras.
Turco para balsa
P á g i n a | 104
6.4. DESCREVER A OPERAÇÃO COM UM GATO DE ESCAPE AUTOMÁTICO, APÓS

TER LANÇADO UMA BALSA E COMO DEVE ESTAR PRONTO PARA O PRÓXIMO
LANÇAMENTO.
Os turcos para lançamento de balsas salva-vidas

devem ter um gato para liberar a balsa
automaticamente quando ela estiver flutuando, desde
que a trava de segurança tenha sido retirada. Este gato
de liberação automática deve estar disposto de modo a
impedir uma liberação prematura durante a descida e
deverá liberar a balsa salva-vidas quando estiver na
água. O gato de liberação deverá ter capacidade para
liberar a embarcação quando estiver submetido a uma
carga.
O equipamento de lançamento deverá possuir um
controle de liberação com carga que deverá:
 ser claramente diferenciado do
controle que aciona a função
de liberação automática;
 exigir pelo menos duas ações
diferentes para funcionar;
 com uma carga de 150 kg no
gato, exigir uma força não
inferior a 600N e não superior
a 700 N para liberar a carga,
ou proporcionar uma proteção
equivalente, adequada contra
uma liberação inadvertida da
carga; e
 ser projetado de modo que os
membros da tripulação que estiverem no convés possam observar claramente
quando o mecanismo de liberação estiver correta e completamente ajustado.
Quando o gato for conectado à balsa salva-vidas, o operador deve travá-lo.
Gatos do turco para balsa
P á g i n a | 105
Alguns sistemas possuem pinos trava que deverão ser removidos. Outros
possuem alavancas ou cabos para liberação da trava. Quando a balsa salva-vidas estiver
próxima da água o travamento do gato deve ser retirado, liberando a trava de
segurança. O gato, porém, não liberará a balsa até que o mecanismo de liberação seja
acionado com carga ou sem carga. Tenha certeza de que o pino de segurança está
acoplado durante seu lançamento.
6.5. DESCREVER OS ARRANJOS E EQUIPAMENTOS DE UMA RAMPA DE LANÇAMENTO

(FREE FALL)
Os turcos das baleeiras Free Fall são compostos de:

 Baleeira do tipo Free Fall;
 Rampa de lançamento;
 Sistema de travamento;
 Sistema de liberação;
 Gatos;
 Guincho para içamento;
 Cabos; e
 Dispositivos rolantes.
Cada fabricante possui modelos e sistemas diferentes. Por este motivo, os

arranjos e manutenção variam de fabricante para fabricante.
Arranjo da rampa de lançamento da baleeira free fall
P á g i n a | 106
6.6. EXPLICAR COMO UM TURCO SINGELO PODE SER UMA DAS ALTERNATIVAS DE
LANÇAMENTO/RESGATE EM UMA RAMPA DE LANÇAMENTO.(FREE FALL)
Como a baleeira Free Fall tem um ponto único de içamento, o turco singelo
poderá ser utilizado, em caso de emergência, como dispositivo de lançamento e
recuperação da embarcação do tipo Free Fall.
Turco singelo para içamento da baleeira free fall
6.7. DESCREVER O EMPREGO E MANUTENÇÃO DE UM DISPOSITIVO PARA

FLUTUAÇÃO LIVRE (VÁLVULA HIDROSTÁTICA) QUE ESTEJA PRENDENDO UM
CASULO DE BALSA DE SALVATAGEM.
As balsas salva-vidas deverão ser dotadas de

dispositivos de liberação que liberem as balsas caso a
unidade aderne ou afunde. Estes dispositivos são chamados
de dispositivo de liberação hidrostático. Quando a unidade
afunda ou aderna e a balsa fica submersa, o dispositivo
atua, liberando a balsa.
Por este motivo as balsas deverão ser estivadas em
locais abertos. As balsas das unidades fixas estão
dispensadas de dotar tais dispositivos.
P á g i n a | 107
Modelos de dispositivo de liberação hidrostática
Dispositivo de liberação hidrostática instalado
O dispositivo de liberação hidrostática deverá:

1. ser fabricada com materiais adequados, de modo a impedir que apresente
defeitos. Não deverá ser aceita a galvanização, ou outras formas de revestimento
metálico nas peças da unidade de liberação hidrostática;
2. liberar automaticamente a balsa salva-vidas a uma profundidade não superior a 4
m;
3. ser dotada de meios de drenagem que impeçam o acúmulo de água na câmara
hidrostática, quando a unidade estiver na sua posição normal;
4. ser fabricada de modo a impedir a liberação quando for varrida por ondas;
P á g i n a | 108
5. ser marcada de maneira indelével na sua parte externa, de modo a indicar o seu
tipo e número de série;
6. ser marcada de maneira indelével, na unidade ou em uma placa de identificação
firmemente presa a ela, de maneira a indicar a data de fabricação, o tipo e
número de série e informando se a unidade é adequada para utilização em uma
balsa salva-vidas com capacidade para mais de 25 pessoas;
7. ser concebida de modo que cada peça ligada ao sistema de boça tenha uma
resistência não inferior à prescrita para a boca; e
8. se for descartável deve ser marcado de uma forma que indique a data de
expiração da sua validade.
6.8. EXPLICAR A SEQUÊNCIA DE EVENTOS QUE LEVARÃO À AUTO LIBERAÇÃO DA

BALSA DE SALVATAGEM ATÉ O MOMENTO DA DEFLAGRAÇÃO.
Quando o navio afunda, a água vai exercendo uma pressão sobre o diafragma do
dispositivo hidrostática. Quando o navio está a uma profundidade entre 1,5 e 4,0
metros, o eixo ligado ao diafragma libera a lâmina colocada no interior do dispositivo.
Esta lâmina tem uma mola pressionando-a. Quando o eixo ligado ao diafragma libera a
lâmina, esta é empurrada para frente, cortando o cabo que prende a cinta de peação,
liberando o casulo. O cabo de disparo continua preso ao dispositivo hidrostático.
Interior do dispositivo hidrostático
O navio vai afundando, puxando o cabo de disparo da balsa. Quando o cabo

termina, o casulo é puxado para baixo. Este faz pressão para cima, acionando o cilindro
de CO2 e fazendo a balsa inflar.
P á g i n a | 109
Balsa com o dispositivo instalado Balsa presa a unidade
O cabo de disparo continua ligado ao dispositivo hidrostático. Nesta hora, o elo

fraco ou elo de ruptura passa a atuar. O elo fraco ou elo de ruptura é um cabo mais
fraco que o cabo de disparo. Ele suporta a pressão do casulo sendo puxado para cima.
Porém, quando o cilindro de CO2 é acionado e a balsa é inflada, a pressão para cima é
muito maior. O elo fraco ou elo de ruptura não resiste a esta pressão e arrebenta,
liberando a balsa.
Cilindro de CO2 da balsa acionado Balsa sendo liberada
Este é um dos motivos pelos quais as balsas devem ser colocadas de tal modo
que flutuem automaticamente quando o navio/instalação afundar ou emborcar, com
exceção das unidades fixas.
P á g i n a | 110
7. EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM A MOTOR E SEUS ACESSÓRIOS
7.1. DEMONSTRAR A SEQUÊNCIA DE EVENTOS PARA ACIONAR UM MOTOR DIESEL,

VERIFICANDO NÍVEL E PRESSÃO DO ÓLEO E TEMPERATURA/REFRIGERAÇÃO.
Existem a bordo das embarcações de sobrevivência rígidas vários tipos de

motores, cada um com um método diferente de partida. As embarcações de
sobrevivência rígidas devem sempre estar prontas para uso e vistorias e testes devem
ser feitos periodicamente.
Os procedimentos básicos a serem seguidos para dar partida no motor são:
 verificar os níveis de combustível e lubrificante;
 verificar o sistema de combustível (válvula de alimentação aberta);
 ligar a chave geral
 verificar se a marcha encontra-se em neutro;
 dar partida no motor e ajustar a aceleração;
 verificar a pressão do óleo e nível da água de refrigeração e demais
instrumentos do painel;
 engatar marcha avante e a ré;
 parar o motor.
Obs.: como cada motor possui características próprias, leia o manual do fabricante antes
de dar a partida no motor.
Os tanques de combustível devem ser:
 mantidos sempre cheios e
 limpos periodicamente.
Quando o tanque de combustível não se encontrar totalmente cheio, este espaço

vazio possibilita a condensação (formando água no interior do tanque). Esta água irá
para o fundo do tanque e, dependendo da quantidade, poderá fazer com que o motor
não funcione corretamente.
O óleo combustível deve ser trocado pelo menos a cada seis meses, pois após
este período ele começa a perder as suas características podendo fazer com que o motor
não funcione normalmente. Quando a troca do combustível for efetuada, limpa-se o
tanque e trocam-se os filtros de combustível. Nesta manutenção deve-se também trocar
os filtros de óleo lubrificante, bem como o óleo do motor e da caixa reversora.
Obs.: os filtros e óleo do motor e caixa reversora poderão ser trocados em intervalos
maiores ou menores, de acordo com instruções do fabricante.
Como já foi dito anteriormente todas as embarcações, deverão possuir motores

com as seguintes características:
 As baleeiras devem ter um motor de combustão interna. Não podem ser usados
motores no qual o combustível tenha um ponto de fulgor de 43°C ou inferior;
 O motor e a sua instalação deverão ser capazes de funcionar, quando houver
emborcamento e continuar funcionando após a embarcação salva-vidas voltar à
P á g i n a | 111
sua posição adriçada, ou deverão parar automaticamente quando a

embarcação emborcar e permitir que seja dada a partida facilmente quando ela
voltar à sua posição adriçada. O projeto dos sistemas de combustível e de
lubrificante deverá impedir a perda de óleo combustível e de mais de 250 ml de
óleo lubrificante do motor, durante o emborcamento;
 O motor deve dispor de um sistema de partida manual, ou possuir duas fontes
independentes e recarregáveis de alimentação;
 O motor deve ser capaz de funcionar por não menos que 5 minutos após a
partida a frio e com a baleeira fora da água;
 A velocidade de uma baleeira enquanto em águas calmas e carregada com sua
carga máxima de pessoas e equipamentos e com todo equipamento auxiliar
motorizado funcionando, deve ser de no mínimo 6 nós e 2 nós quando
rebocando uma balsa salva-vidas para 25 pessoas com sua carga máxima de
pessoas e equipamentos ou equivalente;
 Combustível suficiente, adequado para o emprego na faixa de temperatura
esperada na área de operação do navio ou plataforma, deve ser previsto para
movimentar a baleeira com carga máxima a uma velocidade de 6 nós e durante
um período não inferior a 24 horas.
Como as embarcações devem possuir um sistema de partida manual, ou possuir

duas fontes independentes e recarregáveis de alimentação, encontramos embarcações
com sistema de partida elétrico e a mola; elétrico e hidráulico; elétrico e manivela, entre
outros, dependendo do modelo e fabricante da embarcação.
Partida elétrica do motor Partida a manivela do motor
P á g i n a | 112
Partida a mola do motor
A demonstração da partida do motor será realizada durante os exercícios práticos.
7.2. OPERAR CORRETAMENTE O MOTOR DIESEL, UTILIZANDO A MANETE DE

REVERSÃO PARA VANTE E PARA RÉ.
Este item será realizado durante os exercícios práticos.
7.3. EXPLICAR AS MEDIDAS DE MANUTENÇÃO DE UM MOTOR DIESEL E SEUS

ACESSÓRIOS.
Os motores diesel são motores que requerem pouca manutenção, mas nem por
isso devemos descuidar dela. A manutenção pode ser preventiva e corretiva e variam de
acordo com o fabricante. As manutenção preventiva devem ter um cronograma
estabelecido, podendo ser: semanal, quinzenal, mensal, trimestral, semestral e anual.
Como cada motor possui características próprias que variam de acordo com o
fabricante, devemos ler o manual de instruções do fabricante de modo a evitar danos no
motor por falta de manutenção ou manutenção incorreta.
Independente do fabricante do motor, alguns itens devem ser observados em
todos os motores diesel. Alguns deles são:
 nível de óleo do motor e caixa reversora;
 troca do óleo do motor e da caixa reversora;
 nível de combustível do tanque;
 limpeza periódica do tanque;
 nível da água de arrefecimento do motor;
 sistema de refrigeração;
 sistemas de partida; etc.
P á g i n a | 113
7.4. DEMONSTRAR A SEQUÊNCIA DE EVENTOS PARA ACIONAR UM MOTOR DE POPA

E AS VERIFICAÇÕES NECESSÁRIAS.
Os motores de popa podem possuir várias características, tais como:

 motores de popa a diesel ou gasolina;
 motores de popa de dois ou quatro tempos;
 motores de popa com carburação simples, dupla e até tripla;
 motores de popa com hélice fixo incorporado a rabeta; etc.
A bordo das unidades marítimas podemos encontrar embarcações de salvamento

com vários tipos de motor. Estes motores podem ser:
 motores de popa a gasolina 2 e 4 tempos com hélice;
 motores de popa a gasolina 2 e 4 tempos hidrojato;
 motores de centro diesel hidrojato, entre outros.
Motores de popa com propulsão hidrojato e hélice
As embarcações de salvamento deverão ser dotadas de um motor de centro ou de

um motor de popa. Se for dotada de um motor de popa, o leme e a cana do leme
poderão fazer parte do motor. Poderão ser instalados nas embarcações de salvamento
motores de popa a gasolina dotados de um sistema de combustível aprovado, desde que
os tanques de combustível sejam especialmente protegidos contra fogo e explosões.
Estes motores deverão ter capacidade para manobrar a uma velocidade de pelo
menos 6 nós e autonomia suficiente para manter essa velocidade por um período não
inferior a 4 horas, e possuir um sistema de partida manual ou um sistema de partida
com duas fontes de suprimento de energia independentes e recarregáveis. Os motores
de centro deverão funcionar durante pelo menos 5 minutos após uma partida a frio e
com a embarcação fora d’água. Podemos encontrar motores de centro com
características, tais como:
 motores a diesel, com caixa de reversão, eixo e hélice fixo;
 motores de dois ou quatro tempos com sistema de hidrojato;
 motores de centro de dois ou quatro tempos, servo-válvula ou caixa, eixo e
hélice de passo variado;
 motores de centro de dois ou quatro tempos, de rabeta, com hélice fixo que
funciona como leme, entre outros.
P á g i n a | 114
Motores de centro com propulsão hidrojato e hélice
A escolha do tipo de rabeta é de suma importância, pois um dimensionamento

errado do tamanho da rabeta pode ocasionar um desempenho ruim da embarcação ou
até mesmo avarias no motor devido às condições de mar e as manobras bruscas
exigidas da embarcação. Estas manobras podem provocar um reverso de água do mar
pela descarga do motor, atingindo as câmaras do cilindro do motor.
As embarcações de salvamento deverão ter mobilidade e manobrabilidade em
mar agitado, suficientes para possibilitar que as pessoas possam ser retiradas do mar,
reunir as balsas salva-vidas e rebocar a maior balsa salva-vidas existente a bordo do
navio, quando carregada com toda a sua lotação de pessoas e toda a sua dotação de
equipamentos, a uma velocidade não inferior a 2 nós.
As especificações do fabricante quanto ao método de partida do motor, bem como
a mistura óleo/combustível (quando aplicável), sempre devem ser seguidos para evitar
estragos no motor. Alguns motores possuem um tanque para combustível e um para o
óleo lubrificante, sendo a mistura feita automaticamente. Outros só possuem o tanque
de combustível e a mistura deve ser feita diretamente neste tanque, observando os
percentuais de óleo e gasolina determinadas pelo fabricante.
A sequência para acionar o motor de popa da embarcação de salvamento pode
variar de acordo com o fabricante, tipo de motor, etc. Para dar partida no motor de popa
temos que verificar os itens abaixo, aplicados a cada tipo de motor:
 verificar nível de combustível e óleo lubrificante ou a mistura
combustível/óleo lubrificante;
 verificar se a mangueira de combustível está conectada;
 bombear a “pera” para encher os carburadores (se aplicável);
 conectar o telefone de refrigeração e abrir a água para refrigeração (para
partida do motor fora da água);
 ligar a chave geral;
 verificar a inclinação do motor (motor na vertical);
 verificar se a marcha encontra-se em neutro;
 verificar se o dispositivo de “homem morto” está conectado;
 virar a chave, dando partida no motor;
 verificar a descarga de água de refrigeração.
P á g i n a | 115
7.5. CITAR AS ESPECIFICAÇÕES DOS FABRICANTES QUANTO A MISTURA DE ÓLEO

LUBRIFICANTE DO COMBUSTÍVEL DE MOTORES DE POPA E AS AVARIAS QUE
PODERÃO OCORRER SE NÃO FOREM FEITA ADEQUADAMENTE.
Em alguns motores a mistura óleo 2 tempos e combustível é feita diretamente no

tanque de combustível. A proporção óleo 2 tempos x combustível varia de acordo com
cada modelo de motor e fabricante. Antes de fazer a mistura, leia o manual de instrução
e siga a proporção recomendada pelo fabricante.
Após o uso da embarcação, a mistura restante deve ser descartada. Esta mistura
não deve ser guardada para uso posterior, pois, com o tempo, forma-se uma “nata” na
superfície do combustível, também conhecida como “verniz”. Esta “nata” ao ser sugada
para o carburador entope todo o sistema, fazendo o motor funcionar de forma irregular
ou, até mesmo, parar de funcionar.
Outros motores possuem um sistema de mistura de óleo do motor (lubrimatic).
Este sistema consiste de dois tanques de armazenamento, um para combustível e outro
para óleo 2 tempos. Ao ligar o motor, a mistura é feita automaticamente, sem
interferência do timoneiro.
Os motores quatro tempos não necessitam de mistura de óleo 2 tempos no
combustível.
Atenção especial deve ser dada, pois temos de manter sempre o controle da
quantidade de óleo 2 tempos e combustível dos tanques. Caso não seja feita a mistura
(manual ou automática), o motor fica sem lubrificação e irá se danificar, podendo a
embarcação ficar a deriva.
Gasolina
Como a maioria dos motores de popa são 2 tempos, devemos sempre usar a
gasolina comum, pois a gasolina aditivada tem detergentes, e isto não combina bem
com o Óleo Náutico 2 tempos. Se usarmos gasolina aditivada poderá ocorrer uma má
lubrificação do motor de popa. Alguns fabricantes recomendam que ao terminar de usar
o motor você deverá consumir todo o combustível do carburador. Para isso, desconecte
a mangueira de combustível e deixe o motor funcionando até acabar toda a gasolina do
carburador. Se a mistura for manual, a mistura restante deve ser descartada devido aos
problemas explicados anteriormente. Não se esquecendo de bombear gasolina para o
carburador através da “pera” antes de dar uma nova partida no motor.
Outros fabricantes recomendam não fazer isso. Portanto, leia o manual de
instrução do fabricante do seu motor para saber qual procedimento seguir após o uso do
motor.
Os motores com sistema automático de mistura de gasolina e óleo, em sua
maioria, não necessitam esgotar a gasolina do carburador. Portanto, para um melhor
funcionamento e maior vida útil do motor, leia o manual de instruções do fabricante
quanto a partida, armazenamento e manutenção do motor.
P á g i n a | 116
Óleo náutico
O óleo náutico 2 tempos é um dos componentes mais importantes para um bom

funcionamento e longevidade do motor. Caso você esqueça de fazer a mistura ou não
abastecer o reservatório de óleo 2 tempos, fatalmente seu motor irá fundir. Se o seu
motor é zero, você terá que amaciá-lo, necessitando de uma maior mistura de óleo 2
tempos no combustível.
A proporção a ser utilizada deve ser verificada no manual do fabricante. Existem
várias marcas de óleos náuticos. Escolha uma e daí para frente use sempre a mesma.
Isso vai aumentar a vida útil de suas velas de ignição e elas não carbonizarão tão
rápido. Siga sempre as instruções do fabricante quanto à mistura e marca de óleo
náutico.
O processo de mistura manual deve ser feito da seguinte maneira:
1. Adicionar óleo;
2. Adicionar a Gasolina; e
3. Agitar bem o tanque para misturá-los.
Mistura óleo 2 tempos x combustível no tanque
7.6. DESCREVER OS SISTEMAS DE REFRIGERAÇÃO DE MOTOR QUE PODEM

EQUIPAR UMA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM OU RESGATE, SUAS
CARACTERÍSTICAS E OS CUIDADOS QUE DEVEM SER TOMADOS.
O sistema de refrigeração das embarcações de sobrevivência rígida são sistemas

fechados, onde uma bomba circula a água de refrigeração que passa pelo motor e pelos
tubos de resfriamento (trocadores de calor). Estes trocadores de calor podem ser
instalados fora da baleeira (no fundo da embarcação junto a quilha) ou no motor.
Nos trocadores instalados fora da baleeira, quando a baleeira é lançada na água,
suas tubulações ficam imersas e a água quente, que passou pelas câmaras do motor e
corre no interior da tubulação, troca calor com a água do mar, sendo resfriada. Nos
trocadores de calor instalados internamente, a água do mar ou de um tanque da
baleeira é aspirada por uma bomba.
P á g i n a | 117
Esta água, em contato com as tubulações do sistema de refrigeração troca calor,

resfriando a água no interior das tubulações. Este sistema de troca de calor também é
um sistema fechado, pois a água que é aspirada e jogada no mar é só para trocar calor
com a água de refrigeração e não é a água de refrigeração do motor.
Este sistema é composto de bomba de circulação, tanque de expansão,
termostato e tubulações de circulação de água.
Sistema de refrigeração do motor
O timoneiro deve estar atento às indicações do painel, pois uma temperatura muito
alta da água de refrigeração poderá causar danos no motor. Em alguns modelos de
embarcações existem luzes e/ou sinais sonoros que indicam quando a temperatura da
água está muito alta.
Embarcações de Resgate
O sistema de refrigeração do motor é um item primordial. O timoneiro tem de

estar atento na saída de água localizado na parte superior do motor de popa. O motor
não pode continuar funcionando caso a água pare de sair. Às vezes isso acontece se
algo estiver entupindo a tela do sistema de refrigeração do motor, se a bomba d’água
não estiver funcionando ou se houver dano no rotor da bomba d’água.
Caso seja sujeira como mato, folhas ou lixo retire-os, limpando tela do sistema de
refrigeração. Mas se for a bomba d’água, o reparo deve ser feito em uma oficina
especializada.
P á g i n a | 118
Rotor da bomba d’água e tela do sistema de refrigeração do motor
7.7. LISTAR AS EVENTUAIS AVARIAS QUE PODERÃO OCORRER COM UM MOTOR DE

POPA SE FOR COLOCADO OU GUARDADO NA HORIZONTAL.
Em caso de estivagem do motor por períodos prolongados, diversos

procedimentos importantes devem ser tomados para prevenir danos ao motor. O correto
é ler atentamente as recomendações do Manual do Fabricante quanto à retirada e
estivagem do motor.
O motor de popa não deve ser estivado ou transportado na horizontal, pois a
água de refrigeração poderá retornar para o cilindro através do sistema de descarga,
causando problemas. Existem suportes apropriados para a armazenagem e transporte
dos motores de popa.
Mantenha o motor estivado em local seco e bem ventilado, não exposto
diretamente ao sol.
Armazenagem correta Armazenagem incorreta
P á g i n a | 119
7.8. DESCREVER O SISTEMA DE BATERIAS A BORDO DE UMA EMBARCAÇÃO DE

SALVATAGEM, QUAIS EQUIPAMENTOS ALIMENTA, AS FONTES DE RECARGA E
OS CUIDADOS QUE DEVEM SER TOMADOS.
De acordo com o Código LSA (Código Internacional de Equipamentos Salva-

vidas), todas as embarcações de salvamento rígida devem:
4.4 Prescrições gerais para embarcações salva-vidas:

4.4.6.2 O motor deverá ser dotado de um sistema de partida manual, ou de um
sistema de partida com duas fontes de suprimento de energia independentes e
recarregáveis; e
4.4.6.11 Deverá haver dispositivos destinados a recarregar todas as baterias
utilizadas para a partida do motor, no rádio e nos holofotes. As baterias do rádio
não deverão ser empregadas para dar partida no motor. Deverá haver meios para
recarregar as baterias da embarcação salva-vidas através da fonte de suprimento
de energia do navio, com uma tensão que não ultrapasse 50 V e que possa ser
desconectada no posto de embarque da embarcação salva-vidas, ou através de um
carregador de baterias solar.
Embarcações de Resgate
Como nas baleeiras, os botes de resgate deverão ter dispositivos destinados a

recarregar todas as baterias utilizadas para a partida do motor, para o rádio e para os
holofotes.
As baterias do rádio não deverão ser empregadas para dar partida no motor.
Deverá haver meios para recarregar as baterias da embarcação salva-vidas através da
fonte de suprimento de energia do navio, com uma tensão que não ultrapasse 50 V e
que possa ser desconectada no posto de embarque da embarcação salva-vidas, ou
através de um carregador de baterias solar.
Bateria do bote de resgate
P á g i n a | 120
7.9. DESCREVER O SISTEMA CONTRA FOGO (PULVERIZAÇÃO DE ÁGUA) QUE

PROTEGE A EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM FECHADA, SUA OPERAÇÃO, O
EQUIPAMENTO DE ACIONAMENTO AUTOMÁTICO E A MANUTENÇÃO
NECESSÁRIA.
O sistema de aspersão de água (sprinklers) deve ser utilizado toda vez que
houver um abandono com fogo no mar ou haja óleo no mar e risco do mesmo vir a
inflamar. Algumas embarcações possuem um tanque de armazenamento de água que
serve para fazer a troca de calor com a água de refrigeração do motor e alimentar o
sistema de sprinklers.
Nestas embarcações é possível fazer a descida com o sistema de sprinklers ligado.
Ao tocar na superfície da água o Timoneiro deve fazer a inversão, através da válvula de
três vias, passando o sistema a utilizar a água do mar. Importante lembrar que este
reservatório tem uma capacidade reduzida, fazendo com que os sprinklers funcionem
por pouco tempo, sendo de suma importância a inversão da válvula de três vias assim
que a embarcação tocar na água. Outras embarcações não possuem reservatório de
água e o sistema só pode utilizar a água do mar. Portanto, uma das primeiras ações do
Timoneiro quando a embarcação tocar na água é acionar o sistema sprinklers.
Em ambos os modelos, o sistema é composto por uma bomba auto-aspirante que
aspira a água do mar e a joga em forma de spray sobre a embarcação, formando uma
cortina de água protegendo a embarcação do fogo.
Esta bomba é acoplada ao motor da embarcação, fazendo com que a vazão de
água aumente ou diminua de acordo com a aceleração (rotação) do motor.
De acordo com a Regra 46 as embarcações salva-vidas protegidas contra fogo
devem possuir:
 proteção contra fogo durante um período não inferior a 8 minutos, quando
flutuando;
 a água para esse sistema deve ser captada do mar por uma bomba motorizada
auto-escorvante.
 deverá existir possibilidade de controlar o fluxo de água;
 a entrada da água do mar deve ser construída de tal maneira que a entrada de
líquidos inflamáveis da superfície do mar seja impossível;
 possibilidade de limpar o sistema com água doce, com drenagem total.
P á g i n a | 121
Bomba do sistema de Sprinklers
Sistema de Sprinklers em funcionamento
7.10. DESCREVER O SISTEMA DE RESERVA DE OXIGÊNIO QUE EQUIPA A

EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM FECHADA, SUA LIMITAÇÃO DE TEMPO E
MONITORIZAÇÃO.
O sistema de fornecimento autônomo de ar das embarcações é composto de

garrafas de ar respirável. O número de garrafas depende do tamanho e capacidade da
embarcação. Este sistema de ar tem três funções:
 Ar respirável para as pessoas que se encontram na embarcação, pois o ar
externo pode estar contaminado e causar complicações respiratórias aos
passageiros;
P á g i n a | 122
 Ar para alimentar a queima do motor, visto que o ar externo pode estar

comprometido, impedindo a queima do combustível, interferindo no
funcionamento do motor. Este ar não é utilizado para dar partida no motor, e
sim para ser misturado ao combustível de modo a permitir a sua queima; e
 Manter pressão positiva no interior da embarcação. Ou seja: manter a pressão
interna maior que a pressão externa, impedindo a entrada de gases na
embarcação.
Algumas embarcações possuem um único sistema que alimenta o ambiente

(passageiros) e o motor, enquanto outras possuem sistemas separados. Nas que
possuem sistemas separados haverá dois conjuntos de válvulas limitadoras/reguladoras
e o Timoneiro deve ficar atento as regulagens e liberação dos dois conjuntos de
válvulas. Antes da abertura do ar o Timoneiro deve certificar-se de que todas as portas
e escotilhas e ventilação encontram-se fechadas.
De acordo com a Regra 45 as embarcações com sistema de fornecimento
autônomo de ar devem:
 fornecer ar seguro e respirável para um mínimo de 10 minutos;
 durante esse tempo manter a pressão interna não inferior à pressão externa;
 manter a pressão positiva não mais que 20 mbar.
 possuir indicadores que devem indicar a pressão a toda hora.
Válvulas reguladoras/limitadores e garrafas de ar
P á g i n a | 123
8. FAINA DE ABANDONO
8.1. CITAR AS VERIFICAÇÕES QUE DEVEM SER FEITAS NA EMBARCAÇÃO DE

SALVATAGEM - NO EQUIPAMENTO DE LANÇAMENTO, ANTES DE INICIAR A
MANOBRA DE ARRIAR/LANÇAR.
Nas operações de lançamento e recuperação de uma embarcação de salvamento,

independente de mar calmo ou não, a segurança é fator de maior preocupação para os
integrantes. É importante que o Timoneiro e a tripulação estejam bem treinados e,
além disso, pratiquem os procedimentos sempre que possível.
Deve-se também considerar que os procedimentos para lançamento e
recuperação variam de acordo com o modelo da embarcação e unidade. Todos os
tripulantes devem ter total conhecimento dos procedimentos em caso de emergência
que necessite lançar a embarcação de salvamento e/ou resgate, bem como de todos os
procedimentos de operação de lançamento e recuperação da embarcação da sua
unidade.
Preparações Pré-Lançamento
Toda a tripulação deve ter controle sobre:

 equipamento de Proteção Individual;
 equipamentos de comunicação;
 disponibilidade do kit de primeiros socorros;
 cabo de reboque (se necessário);
 equipamento de recuperação horizontal.
Os equipamentos de comunicação devem ser testados antes do lançamento da

embarcação.
Check List Operacional
Antes de se lançar a embarcação ao mar, devemos proceder algumas verificações

nas embarcações. Esta verificação é chamada de check list operacional. O check list
operacional varia de acordo com o fabricante e o modelo do conjunto turco/embarcação,
porém alguns itens são comuns a todos os tipos. Entre eles podemos citar:
 verificar se o plug de dreno está conectado;
 verificar se o telefone de refrigeração está instalado e a água ligada (no caso
do bote de resgate);
 verificar se a mangueira de condução do combustível esta cheia, bombeando a
pera, se aplicável (no caso do bote de resgate);
 liberar o plug de carregador das baterias;
 ligar a chave geral;
 colocar a manete de aceleração na posição NEUTRO;
 ligar o motor para teste, mantendo o motor em NEUTRO;
 desliga o motor;
P á g i n a | 124
 retira o telefone de refrigeração do motor, se aplicável(no caso do bote de

resgate).
Além desses pontos, deve ser verificado:

 se todos os tripulantes estão vestidos com EPI completo, inclusive coletes
salva-vidas;
 se a boça de proa está amarrada na estrutura da plataforma.
Após o término da verificação aguardam-se ordens para descida. Depois de

recebida a ordem, inicia-se o procedimento de descida.
Todos devem ter conhecimento do check list operacional do conjunto
turco/embarcação da sua unidade. Este check list encontra-se no manual do fabricante
dos equipamentos e deve ser lido por todos os tripulantes.
Tripulante efetuando o check list operacional no bote de resgate
Tripulante efetuando o check list operacional na baleeira
P á g i n a | 125
Limitações
Alguns fatores podem dificultar ou até impedir, por motivos de segurança da

embarcação e seus tripulantes, o lançamento da embarcação de resgate. Alguns desses
itens são:
 tempo excessivo de preparação e lançamento;
 condições climáticas adversas (estado do mar; velocidade do vento, corrente,
etc.);
 sistema de lançamento inoperante; e
 falta de habilidade da tripulação com o equipamento a ser utilizado.
Caso o Timoneiro identifique alguns desses itens antes do lançamento, deve

informar imediatamente ao Coordenador da emergência.
8.2. DESCREVER OS PROCEDIMENTOS CORRETOS EM UMA FAINA DE ARRIAR UMA

EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM, QUANDO ESTIVER MANOBRANDO O TURCO E
QUANDO ESTIVER A BORDO DA EMBARCAÇÃO
Funções e Responsabilidades
Durante o lançamento
O Timoneiro é o responsável pelas embarcações de salvamento e resgate, bem

como a da tripulação e passageiros. Ele responde diretamente ao Coordenador da
emergência e também deve assegurar que os tripulantes conheçam suas obrigações
individuais durante o lançamento eu recuperação, assim como observar se a tripulação
está vestida corretamente antes de embarcar e posicionados nos lugares certos na hora
do lançamento.
Passageiros da baleeira prontos para o lançamento
Tripulação do bote pronta para o lançamento
P á g i n a | 126
Durante a recuperação
Para a recuperação da embarcação é necessário que o timoneiro faça uma boa

aproximação. A equipe de apoio da instalação lançará os cabos que servirão para
controle de abordagem e içamento. Esse controle também deve ser efetuado pelos
tripulantes da embarcação após captura desses cabos, com a utilização dos croques.
Pontos importantes de lançamento e recuperação
Como dito anteriormente, alguns pontos importantes devem ser avaliados antes
do lançamento, tais como:
 avaliação das Condições climáticas (estado do mar; velocidade do vento e
corrente);
 avaliação dos riscos na instalação;
 avaliação dos riscos na embarcação.
Tripulação durante a recuperação de embarcação
Operações com o Turco
Toda a equipe das embarcações, além dos treinamentos realizados nos centros de
treinamento especializados, deve realizar treinamentos regulares de lançamento e
recuperação nos equipamentos utilizados em sua unidade.
Aconselha-se que essa equipe seja formada por membros titulares e reservas,
pois, caso haja a impossibilidade de algum tripulante não comparecer, o tripulante
reserva assume a função. Os membros da equipe devem conhecer todo o procedimento
de operação do turco, principalmente nos seguintes pontos:
 sistema de liberação;
 acionamento e interrupção da descida da embarcação;
 botoeiras de acionamento de recolhimento da embarcação;
P á g i n a | 127
 chaves limitadora (fim de curso);

 parada de emergência (desenergização do painel);
 recolhimento manual da embarcação (manivela).
É importante frisar que a política de cada empresa deve ser observada sobre o
aspecto de segurança em treinamentos.
Descida da Embarcação
Os procedimentos de lançamento e recuperação podem mostrar algumas

variações dependendo do equipamento que está sendo utilizados (tipos de turco e
embarcação). Os tripulantes devem ter total conhecimento dos procedimentos
operacionais de seus equipamentos. Estes procedimentos, como dito anteriormente,
estão especificados no manual do fabricante.
Preparação para a descida da embarcação
P á g i n a | 128
Lançamento e Recuperação com a Unidade Parada
Quando a unidade estiver parada os elementos (limitações) poderão ter um efeito

maior dependendo do tamanho, arranjo e posição da unidade, podendo originar uma
manobra extremamente perigosa tanto para o pessoal envolvido quanto para a
embarcação.
Para efeito do lançamento e recuperação, o ideal é que o vento e o mar estejam
no bordo oposto (sotavento) ou pela proa da instalação.
Lançamento da embarcação com a unidade parada
Lançamento e Recuperação com Unidade em Movimento
O lançamento e recuperação de uma embarcação com a unidade em movimento

pode tronar-se mais viável quando a unidade consegue se posicionar para dar uma
proteção a esta operação, fazendo o vento e o mar entrarem pela proa da instalação ou
então, fazendo o vento e o mar entrar pelo lado oposto da manobra, fazendo sombra de
modo a facilitar a manobra. Caso isso não seja possível, a manobra torna-se muito
perigosa e só deve ser realizada por uma tripulação bem treinada e acostumada a
realizar este tipo de operação.
No lançamento com a unidade em movimento, não podemos esquecer nunca de
manter o cabo boça de proa da embarcação preso firmemente a unidade e ao dispositivo
de reboque. Este cabo impedirá que a embarcação “gire” ao tocar na água e seja
arrastada pela unidade. Alguns detalhes importantes sobre este cabo:
P á g i n a | 129
 seu tamanho deve ser calculado de modo que quando a embarcação estiver na
água, ele esteja totalmente tencionado, de modo a manter o cabo de içamento da
embarcação perpendicular a embarcação;
 deve-se levar em consideração no cálculo da medida deste cabo a condição da
unidade em relação ao seu calado;
 ele é o último cabo a ser liberado. Só deve ser liberado após todos os demais
cabos estiverem liberados e a embarcação estiver com motor a vante e velocidade
aproximadamente igual a da unidade;
 este cabo deve star preso firmemente a unidade, pois quando a embarcação tocar
na água, ela passará a ser rebocada por este cabo, deixando o cabo de içamento
sem tensão e pronto para liberação;
 este cabo não deve ser utilizado nas embarcações do tipo free fall.
Como dito anteriormente, esta é uma operação muito perigosa e necessita de
uma equipe treinada. Vários acidentes já ocorreram durante essa operação.
Bote de resgate com boça de proa preso a unidade
Bote de resgate lançado sem o boça de proa ou

com o cabo de proa liberado antes do cabo de içamento
P á g i n a | 130
Baleeira com cabo de proa preso a unidade
Lançamento e Recuperação com o Método “Sotavento Adormecido”
Esse é um método aconselhável, considerando-se que a unidade fará uma

sombra, deixando o lançamento e recuperação pelo bordo oposto ao vento e ao mar
(sotavento). Esta sombra fará com que o mar fique mais calmo pelo lado oposto,
facilitando e dando mais segurança à operação.
Aproximação e içamento por sotavento
P á g i n a | 131
Cabos e Dispositivos de Desengate Rápido
A boça de proa deve ser engatada no dispositivo de liberação instalado na proa da

embarcação. Este dispositivo é projetado para liberar o cabo de forma rápida e com um
único movimento, mesmo o cabo estando sob pressão.
Boça e sistema de desengate rápido de proa
8.3. DESCREVER A FAINA DE DESENGATE PARA OS VÁRIOS TIPOS DE GATO DE

ESCAPE QUE EQUIPAM OS TURCOS.
Os sistemas de liberação instalados nas embarcações de sobrevivência e

salvamento possuem características diferentes de operação, de acordo com cada modelo
e fabricante. porém, existem requisitos obrigatórios que devem ser atendidos. O código
LSA determina o seguinte:
Toda embarcação salva-vidas destinada a ser lançada por meio de tirador ou
talhas, exceto uma embarcação salva-vidas de queda livre, deverá ser dotada de
um mecanismo de liberação que atenda às seguintes prescrições, sujeito ao
parágrafo .9 abaixo:
.1 o mecanismo deverá ter um arranjo tal que todos os gatos sejam liberados
simultaneamente.
.2 o mecanismo deverá dispor de dois meios de liberação: meio de liberação
normal (sem carga) e meio de liberação com carga:
.2.1 o meio de liberação normal (sem carga) deverá liberar a embarcação salva-
vidas quando ela estiver na água ou quando os gatos não estiverem sendo
submetidos a nenhuma carga, e não exige que o anel ou a manilha de içamento
sejam separados manualmente do bico do gato; e
.2.2 o meio de liberação com carga deverá liberar a embarcação salva-vidas
estando os gatos sendo submetidos a uma carga. esse mecanismo de liberação
deverá ter um arranjo tal que libere a embarcação salva-vidas sob quaisquer
condições de carga, desde a condição de sem carga com a embarcação salva-vidas
na água, até a uma carga equivalente a 1,1 vez a massa total da embarcação
P á g i n a | 132
salva-vidas quando carregada com a sua lotação total de pessoas e com a sua
dotação total de equipamentos. esse meio de liberação deverá estar
adequadamente protegido contra uma utilização acidental ou prematura. a
proteção adequada deverá incluir uma proteção mecânica especial, normalmente
não exigida para a liberação sem carga, além de um sinal de perigo. para impedir
uma liberação prematura com carga, a operação do mecanismo de liberação,
quando submetido a carga, deverá exigir uma ação deliberada e constante do
operador;
.3 para impedir uma liberação acidental durante o recolhimento da embarcação, a
menos que o gato esteja completamente rearmado, o gato não deverá ser capaz
de suportar qualquer carga, ou não deverá ser possível levar a alavanca ou os
pinos de segurança de volta à posição de gato rearmado (fechado) sem que seja
preciso exercer uma força excessiva. deverão ser afixados sinais adicionais de
perigo em cada local de acionamento dos gatos, para alertar os membros da
tripulação quanto ao método adequado de rearmar o mecanismo;
.4 o mecanismo de liberação deverá ser projetado e instalado de tal modo que os
membros da tripulação possam verificar claramente, de dentro da embarcação
salva-vidas, quando o sistema estiver pronto para o içamento:
.4.1 observando diretamente que a parte móvel do gato, ou a parte do gato que
trava a parte móvel do gato no seu lugar, está correta e completamente rearmada
em cada gato; ou
.4.2 observando um indicador não ajustável que confirma que o mecanismo que
trava a parte móvel do gato no seu lugar está correta e completamente rearmada
em cada gato; ou
.4.3 operando facilmente um indicador mecânico que confirme que o mecanismo
que trava a parte móvel do gato no seu lugar está correta e completamente
rearmado em cada gato;
.5 deverá haver instruções de operação claras, juntamente com um aviso
adequadamente redigido, utilizando um código de cores, pictogramas e/ou
símbolos, como for necessário para obter clareza. se for utilizado um código de
cores, o verde deverá indicar um gato corretamente rearmado e o vermelho deverá
indicar o perigo de uma ajustagem imprópria ou incorreta;
.6 o controle do mecanismo de liberação deverá estar claramente marcado numa
cor que contraste com o que estiver à sua volta;
.7 deverá haver um meio para sustentar a embarcação salva-vidas, sem que ela
fique suspensa pelos cabos, para deixar o mecanismo de liberação livre para sofrer
manutenção;
.8 as conexões estruturais fixas do mecanismo de liberação, localizadas na
embarcação salva-vidas, deverão ser projetadas com um fator de segurança
calculado que corresponda a 6 vezes a resistência máxima dos materiais utilizados
e a massa da embarcação salva-vidas quando carregada com toda a sua lotação de
pessoas, combustível e equipamentos, considerando que a massa da embarcação
salva-vidas esteja igualmente distribuída entre os tiradores, exceto que o fator de
segurança para o dispositivo de sustentação pode se basear na massa da
embarcação salva-vidas quando carregada com toda a sua dotação de combustível
e de equipamentos mais 1.000 kg; e
.9 quando for utilizado um sistema constituído de um único tirador e um único gato
para lançar uma embarcação salva-vidas ou uma embarcação de salvamento,
juntamente com uma boça adequada, as exigências dos parágrafos 4.4.7.6.2.2 e
4.4.7.6.3 não precisam ser aplicadas; nesse tipo de dispositivo, um único meio
P á g i n a | 133
para liberar a embarcação salva-vidas ou a embarcação de salvamento será

adequado, somente quando a embarcação estiver totalmente flutuando na água.
Como dito anteriormente, este sistema torna possível abrir os gatos a distância
(sem a necessidade de se colocar a mão no gato), até mesmo quando há tensão nos
cabos. Para prevenir que o sistema seja acionado não intencionalmente e a baleeira
caia, os sistemas de liberação possuem diversos dispositivos de segurança.
Alguns sistemas são equipados com unidades de liberação hidrostática (on load).
Este sistema só permite que os gatos sejam liberados quando a baleeira estiver
flutuando ou se for utilizado o sistema de liberação com carga.
Sistemas de liberação com leque e cone
P á g i n a | 134
Sistema sem carga
Este sistema só pode ser usado quando não há nenhuma tensão nos cabos.
Existem vários tipos de sistema de liberação. Em um dos modelos existe uma membrana
hidrostática (diafragma) que é acionada quando a baleeira encontra-se em flutuação.
Esta membrana, ao ser empurrada para cima, destrava a alavanca de liberação. Ao
acionar a alavanca, liberamos os gatos de proa e popa simultaneamente.
Em outro sistema, existem dois cabos de aço em que uma das extremidades de
cada cabo está presa a um triângulo e a outras extremidades presas ao leque do
sistema de liberação da proa e popa. Ao puxar este triângulo, o cabo é tencionado,
girando o leque e o cone até a liberação da embarcação.
Diafragma Triângulo de acionamento do sistema
Sistema com carga
O sistema deve ser projetado de tal modo que seja impossível abrir os gatos
antes da embarcação tocar à água. Em uma situação de emergência, pode ser feito um
“by-pass” para a liberação do sistema.
Em todas as baleeiras construídas após 1986 é obrigatório um sistema de
liberação com carga. Ele libera a embarcação, ainda com tensão no cabo principal. Este
sistema permite a liberação da baleeira de qualquer altura. Deve-se observar a
determinação de só efetuar esta operação se a embarcação estiver a menos de 3 metros
de altura em relação ao nível do mar.
Como dito anteriormente, existem vários tipos de sistema de liberação. Em um
dos modelos, para se efetuar a liberação com carga, a membrana hidrostática deve ser
acionada. No caso do desarme com carga, este procedimento é feito manualmente (ver
instruções no manual do fabricante). Esta membrana, ao ser “by passada”, destrava a
alavanca de liberação, possibilitando a liberação dos gatos com carga.
P á g i n a | 135
A – gatos
B – alavanca de liberação
C – cabos de liberação
D – unidade hidrostática
Sistema de liberação com unidade hidrostática
Em outro sistema existe um facão que aciona uma catraca onde estão ligados os
cabos de acionamento dos leques de proa e popa. O Timoneiro libera a trava do facão e
um passageiro, ao acionar este facão, gira a catraca. O cabo vai tencionando, girando o
leque até a liberação da embarcação.
P á g i n a | 136
Facão de acionamento travado Facão de acionamento destravado
ATENÇÃO: Qualquer engano pode ser fatal. Conheça o sistema de liberação da sua
embarcação para evitar manobras erradas e acidentes que podem ser fatais.
Embarcações de Salvamento (Bote de Resgate)
Gatos de liberação
A maioria das embarcações de resgate possui apenas um ponto para engate. Isto
possibilita uma liberação mais rápida e segura tanto com carga quanto sem carga.
Existem vários tipos de gatos , cada um com seu modo de operação específico.
Todos os tripulantes devem conhecer a operação de liberação e rearme dos gatos. O
tripulante que fizer o rearme do gato deverá certificar-se que o gato está rearmado e
travado.
Após a embarcação encontrar-se com o cabo principal engatado, o operador do
turco, após receber a ordem, deverá içá-la até tirá-la da água, parando o içamento em
seguida. Os tripulantes irão quebrar o balanço da embarcação e fazer uma nova
verificação no gato. Após receber o pronto do Timoneiro, o operador do turco reinicia a
subida da embarcação.
Procedimentos de Operação:
1 – remova o pino de segurança
2 – Empurre a alavanca de segurança para cima
3 – Puxe a alavanca de liberação
(Empurre a alavanca de liberação para rearmar o gato)
P á g i n a | 137
Tipos de sistema de desarme (gatos)
8.4. EXPLICAR AS DIFICULDADES QUE PODERÃO SURGIR E AUMENTAR OS RISCOS

EM UMA MANOBRA DE LANÇAMENTO DE EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM
Existem vários fatores que poderão surgir durante uma emergência, dificultando o
lançamento das embarcações de sobrevivência e salvatagem e aumentando os riscos na
hora do lançamento. Entre eles podemos citar:
 Fogo no mar;
 Vazamento de gás tóxico ou inflamável;
 Condições meteorológicas adversas;
 Adernamento da unidade;
 Acesso as embarcações obstruído, etc.
Fogo no Mar
Quando houver fogo no mar, deve ser analisada a possibilidade de ser lançada
outra embarcação em local onde não haja fogo . Caso não seja possível, faça o
planejamento de afastamento antes da descida, verificando quais são as reais condições
e escolhendo qual a melhor manobra a ser realizada quando a embarcação estiver na
água. Lembre-se que, caso haja a necessidade de se atravessar a área com fogo, deve-
se fechar todas as aberturas de ventilação, abrindo cilindros de ar respirável e acionado
o sistema de sprinkler.
P á g i n a | 138
Fogo no mar
Vazamento de gás tóxico ou inflamável
Quando houver vazamento de gás tóxico ou inflamável sempre haverá o risco de

intoxicação ou explosão. Antes de deslocar os passageiros para as embarcações,
verifique se o caminho até elas encontra-se seguro. Neste tipo de abandono/evacuação,
deve-se fazer a descida da embarcação com o ar respirável para o motor e passageiros
aberto e sistema de sprinklers acionado (ou acioná-lo assim que tocar na água).
Vazamento de gás
P á g i n a | 139
Condições meteorológicas adversas
Durante a emergência devemos ficar atentos quanto às condições meteorológicas.

O Timoneiro deve verificar quais são as reais condições meteorológicas, pois isto
influencia diretamente nas manobras a serem efetuadas.
Condições meteorológicas adversas
Adernamento da unidade
Outro fator importante a ser verificado pelo Timoneiro é a inclinação da unidade.

O Código LSA determina o seguinte para o lançamento das embarcações de
sobrevivência:
“CAPÍTULO VI - EQUIPAMENTOS DE LANÇAMENTO E DE EMBARQUE

6.1 Equipamentos de lançamento e de embarque
6.1.1 Prescrições gerais
6.1.1.1 Com exceção dos meios secundários de lançamento para as embarcações
de queda livre, cada equipamento de lançamento deverá ser disposto de modo que
a embarcação de sobrevivência, ou a embarcação de salvamento, totalmente
equipada que a utiliza possa ser lançada com segurança em condições
desfavoráveis, com um compasso de até 10°, para vante ou para ré, e uma banda
de até 20º para qualquer bordo:
.1 quando guarnecidas, como prescrito na Regra III/23 ou III/29, com a sua
lotação completa de pessoas;
.2 apenas com a sua tripulação necessária a bordo.”
Em caso de adernamento, o Timoneiro deve manter contato constante com o

Coordenador da Emergência para saber em quanto está o compasso e a banda da
P á g i n a | 140
unidade. Caso esses valores sejam maiores que o permitido, o Timoneiro deve solicitar
ao Coordenador da Emergência novas orientações para o abandono ou evacuação.
Adernamento da unidade
P á g i n a | 141
Acesso as embarcações obstruído
O Timoneiro deve estar atento quanto a informações sobre mudanças no cenário

da emergência. O caminho normal para acesso as embarcações continua seguro? Caso
esse caminho esteja obstruído ou não seja seguro para o deslocamento dos passageiros
para a embarcação, o que deve ser feito?
O Timoneiro e o Coordenador do Ponto de Reunião devem conhecer muito bem a
sua unidade, pois, caso haja necessidade de se acessar as embarcações pelo caminho
não tradicional, os tripulantes da embarcação deverão conhecer quais caminhos
alternativos poderão ser usados. Eles também deverão verificar se estes caminhos estão
seguros e informar ao Coordenador da Emergência qual caminho está sendo usado.
Rotas de fuga obstruídas
8.5. DESCREVER O LANÇAMENTO DE BALSA DE SALVATAGEM ATRAVÉS DO TURCO

SINGELO E AS PROVIDÊNCIAS A SEREM OBSERVADAS QUANTO AO
FUNCIONAMENTO DO GATO DE ESCAPE PARA QUE A FAINA SEJA COMPLETA
Este item já foi explicado nos capítulos anteriores.
8.6. DESCREVER A MANOBRA PARA AFASTAR-SE DO COSTADO DO NAVIO

UTILIZANDO UMA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM A MOTOR OU/E A REMOS
As embarcações de sobrevivência e resgate motorizadas são dotadas de remos e

forquetas. Caso o motor da embarcação venha a falhar, colocam-se os remos e
forquetas nos locais indicados e inicia-se o afastamento até local seguro (este local será
explicado no item 8.8). devemos ficar atentos durante a remada. Não podemos forçar
demais um dos remos, pois devido o peso da embarcação, este pode vir a quebrar.
Também devemos manter a remada de modo sincronizado. Este sincronismo deverá ser
feito pelo Coordenador ou o Timoneiro da embarcação.
A operação utilizando os remos não é possível de ser realizada em condições
severas de mar e caso haja fogo no mar, óleo ou fumaça.
P á g i n a | 142
8.7. DESCREVER COMO AFASTAR-SE DO COSTADO DO NAVIO COM UMA BALSA

INFLÁVEL
Quando as balsas são lançadas e todos já se encontram nela, devemos cortar o

cabo de disparo e efetuar o afastamento da unidade. O correto é que quando se faça um
abandono por balsa, o bote de resgate também seja lançado à água, pois este tem a
função de rebocar e agrupar as balsas. Porém, dependendo do tamanho e da gravidade
da emergência pode não ser possível fazer o lançamento do bote de resgate. Neste
caso, o afastamento deve ser feito através dos remos com o auxílio da âncora flutuante.
Afastamento usando os remos
Utilize as portas de acesso para remar. Coloque um remador em cada porta e

proceda a remada de maneira sincronizada, de modo que à balsa se desloque por igual.
Os dois remadores devem remar na mesma direção, caso contrário a balsa ficará
rodando no mesmo lugar sem se deslocar.
Lembre-se que um dos remadores poderá ter seus movimentos prejudicados pelo
batente do flutuador instalado em uma das portas de acesso. O líder da balsa deverá
ficar atento a isto.
Caso isto aconteça, mande um dos remadores parar até a balsa girar e aproar
novamente na direção desejada, e então reinicie a manobra com os dois remadores.
Um passageiro da balsa deve ficar de stand by para fazer o revezamento entre os
remadores. Este revezamento deve ser feito rapidamente, de forma a não interromper
por tempo demasiado a remada.
Afastamento utilizando o remo
P á g i n a | 143
Afastamento usando a âncora flutuante
Caso esteja sozinho na balsa ou tenha perdido um dos remos, será muito difícil e
cansativo o deslocamento da balsa com um só remo. Neste caso, utilize a âncora
flutuante para efetuar o deslocamento. Deve-se lançar a âncora flutuante o mais longe
possível, mantendo a extremidade do cabo preso a embarcação. Em seguida, colhe-se o
cabo da âncora flutuante fazendo com que a balsa se desloque. Repita a operação até
chegar a um local seguro. Caso haja outra pessoa na balsa, este deve ficar pronto para
o revezamento. Este revezamento deve ser feito o mais rápido possível. Ao abandonar a
unidade, todas as embarcações salva-vidas devem ser agrupadas, caso as condições do
tempo permitam. O agrupamento da balsa aumentará a visualização pelas equipes de
resgate e também será possível dar assistência a outras embarcações salva-vidas em
caso de problemas ou pessoas doentes ou feridas.
Afastamento utilizando a âncora flutuante
8.8. EXPLICAR AS FACILIDADES E DIFICULDADES QUE PODEM SER OBSERVADAS

EM UMA MANOBRA DE AFASTAR-SE DO COSTADO, QUANDO A EMBARCAÇÃO
DE SALVATAGEM ESTÁ A SOTAVENTO E QUANDO ESTÁ A BARLAVENTO DO
NAVIO
Durante a manobra de afastamento da unidade, algumas situações poderão

facilitar ou dificultar a manobra. Dentre estas situações, podemos citar:
 a embarcação pode ser jogada contra o costado, dificultando a manobra de
afastamento;
 a embarcação pode ser jogada para baixo da plataforma, avariando-se;
 a embarcação afasta-se do costado, dificultando e embarque do pessoal pelas
escadas de quebra-peito;
 a embarcação afasta-se do costado dificultando a liberação dos gatos, devido
os cabos não estarem perpendiculares.
P á g i n a | 144
Quando a embarcação for arriada ao mar e estiver flutuando, utilize o sistema de

liberação sem carga para liberar os gatos e deixar a embarcação livre para as manobras
de afastamento. Em mar severo ou caso haja algum problema e a embarcação não
chegar a tocar a superfície da água, será necessária a liberação com carga, sempre
respeitando a altura máxima de 3 metros em relação ao nível do mar. Estando a
embarcação livre dos cabos, serão feitas as operações de segurança da embarcação e
passageiros.
Após estas operações, inicia-se a manobra de afastamento. Esta manobra já deve
ter sido visualizada pelo Timoneiro antes da descida da embarcação, durante o check list
operacional. Nesta fase o Timoneiro deve calcular a proa de escape. Este cálculo
consiste em verificar qual é o rumo mais seguro a ser seguido após o lançamento e
liberação da embarcação. Este cálculo é feito levando-se em consideração a direção do
vento e do mar.
O Timoneiro calcula aproximadamente um rumo de 30º em relação à direção do
vento e do mar e desloca por cerca de 1,5 milhas, parando a embarcação neste ponto.
Está é a área segura de resgate, pois caso o motor da embarcação venha a falhar ou
apresentar algum problema, a embarcação não será jogada de volta contra a unidade.
Da mesma forma, o fogo sobre o mar não irá alcançar a embarcação. Também a fumaça
e os gases tóxicos não serão lançados sobre a embarcação. Nesta posição, a
embarcação estará a cerca de ¾ de milha da área de perigo.
Observação: é muito difícil calcular 1,5 milhas estando-se dentro da embarcação e sem
equipamento apropriado para isso. Porém, podemos utilizar o tempo como medida de
distância. Como isto é feito?
Sabemos que a velocidade da embarcação com sua carga total deve ser de 6 nós.
Sabemos também que 1 nó equivale a 1 milha náutica por hora. Portanto, em 60
minutos navegamos 6 milhas. Isto equivale a dizer que se navegarmos por 15 minutos,
percorremos uma distância aproximada de 1,5 milhas.
ABANDONO DA PLATAFORMA
Direção do vento e onda
Área de Área de
resgate Área de resgate
Perigo
Se o
motor
falhar
Manobra de afastamento da unidade
P á g i n a | 145
8.9. DESCREVER A ATUAÇÃO DA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM A MOTOR EM

RELAÇÃO ÀS BALSAS E AOS NÁUFRAGOS NA ÁGUA
As embarcações de salvatagem a motor (baleeira e bote de resgate) podem ser

usadas para rebocar as balsas infláveis de modo a levá-las a um local seguro ou um
local requisitado por ordem.
Durante o reboque o Timoneiro da embarcação de salvatagem também é
responsável pela embarcação rebocada e deve transmitir informações e instruções úteis
à pessoa encarregada daquela embarcação para que ela possa se preparar
adequadamente e agir conforme essas instruções, além de proporcionar uma operação
de reboque segura.
O Timoneiro da embarcação que está rebocando passa a ser o comandante das
duas embarcações. Sendo assim, as duas tripulações devem seguir suas ordens e
manter atenção constante durante toda a operação. É imprescindível que os tripulantes
de popa do rebocando e de proa do rebocado estejam atentos, trabalhando em equipe.
Ao rebocar uma embarcação salva-vidas, o Timoneiro e a tripulação devem:
 fazer contato via rádio e preparar um cabo de reboque. A boça (componente da
palamenta) pode ser usada como cabo de reboque;
 amarrar a boça no ponto de amarração da popa ou no gato da embarcação de
reboque;
 aproximar-se com marcha reduzida da embarcação a ser rebocada, sempre
aproado ao vento em um rumo que a deslocará para próximo da proa da
embarcação à deriva;
 amarrar o cabo de reboque em um ponto de amarração da proa da embarcação
a ser rebocada ou ponto designado;
 após a amarração, a embarcação de reboque deve manter velocidade muito
devagar a vante e a equipe de popa vai liberando o cabo lentamente para que
o cabo de reboque não prenda no hélice.
Durante as operações de reboque existem algumas dificuldades e riscos para os

quais o Timoneiro e a tripulação devem estar atentos. Entre elas podemos citar:
 cabo de reboque enrolar no hélice: é importante que a embarcação de reboque
mantenha sua velocidade constante para que o cabo de reboque não fique
brando e venha a enrolar no hélice;
 atenção com a âncora flutuante: uma embarcação com a âncora flutuante
lançada pode forçar o motor da embarcação de reboque, danificando-o e
dificultar a operação de reboque. Portanto, ao efetuar o reboque, a tripulação
deve atentar para que a âncora flutuante seja recolhida;
 o cabo deve ser de comprimento o bastante para evitar que trancos repentinos
o rompam;
 todas as guinadas devem ser gradativas para prevenir esforços no cabo de
reboque;
 não permitir que a embarcação rebocada se choque com a de reboque.
A manobra de rebocar uma balsa salva-vidas não é fácil de realizar e, ao mesmo

tempo, não muito segura se o cabo de reboque não for preso no lugar certo. Se o cabo
P á g i n a | 146
de reboque for preso fora do local determinado, o flutuador pode se romper. É de vital
importância que o cabo de reboque fique preso no local correto. Existem pontos
reforçados na balsa para amarração do cabo de reboque. As balsas vêm com este local
definido e algumas já vêm com o cabo de reboque instalado.
Reboque da balsa
A atuação da embarcação de salvatagem em relação ao resgate de pessoas em

perigo na água é uma das tarefas mais importantes a ser executada pela tripulação da
embarcação no resgate. Não é uma tarefa fácil e deve ser executada de maneira
correta. Antes do embarque da pessoa deve-se ficar atento a cena da ação, aos
equipamentos que serão utilizados e aos princípios de primeiros socorros que serão
aplicados.
Aproximação e resgate de vítima
P á g i n a | 147
Tripulante de proa
Os tripulantes tem por função localizar a pessoa no mar e, ao avistá-la, deve

apontar em sua direção, informando ao Timoneiro o caminho a seguir. Na aproximação
do acidentado deve tentar comunicação e, caso não obtenha resposta, ficará entendido
que a vítima está inconsciente.
Uma vez realizada a aproximação, os tripulantes darão início a operação de
embarque da vítima. Ao segurarem a vítima, devem chamar a atenção do Timoneiro
informando que estão segurando a vítima. Deve-se utilizar efetivamente a expressão
“EM MÃOS”. Desta forma o Timoneiro saberá que a vítima encontra-se nas mãos da
tripulação e tentará manter a embarcação o mais parada possível, na posição de
resgate, até que o acidentado esteja embarcado.
O tripulante de popa deve, enquanto o Timoneiro escolhe o bordo de operação,
ter em mãos os acessórios necessários relativos ao salvamento para aplicação ao
acidentado durante e após o resgate, incluindo a maca offshore.
O acidentado, quando consciente, deve ser deitado com sua cabeça voltada para
ré da embarcação. Esse procedimento proporciona ao acidentado, principalmente
quando retirado da água fria, melhores condições de circulação sanguínea e também
melhor lateralização.
Caso a vítima esteja inconsciente, deve ser deitada com a sua cabeça voltada
para proa da embarcação. Isto fará com que os socorristas evitem a drenagem da água
do estômago. A ventilação, desta forma, torna-se prioritária à circulação, respeitando as
premissas básicas do ABC da vida observadas nos ensinamentos básicos de primeiros
socorros.
Padrões de busca
Existem vários métodos de busca e salvamento. Iremos abordar os três mais

utilizados e que podem ser feitos por somente uma embarcação.
Pelo menos uma embarcação de resgate deve ser direcionada para a última
posição conhecida do acidente para começar a busca. Os padrões de busca que podem
ser utilizados são:
 quadrado crescente;
 setor; e
 varredura.
Quadrado Crescente
Consiste no movimento da embarcação se afastar progressivamente de um

determinado ponto estimado, através de traçados (pernas) que vão crescendo
gradativamente, formando quadrados dentro de quadrados.
Pontos a serem considerados:
 esse padrão de busca permite uma eficiência máxima em águas calmas e
posição desconhecida das pessoas na água;
 a distância de cada perna deve variar de acordo com a visibilidade e as
condições climáticas do local;
P á g i n a | 148
 a bússola da embarcação de resgate deve ser usada para balizas;

 a coordenação pela unidade e plotagem via radar aumentam a precisão da
busca;
 comunicações entre a instalação e a embarcação de resgate devem ser
mantidas a todo o momento.
Quadrado crescente
Setor
A busca por setores é indicada

para casos específicos como o de homem
ao mar, estando a unidade navegando,
com posição conhecida com exatidão e
uma área de extensão reduzida. Esta
busca se dá a partir do alvo, com uma
distância determinada, guinando-se
sempre 120º a boreste e as duas
primeiras pernas iguais, sendo a terceira
perna o dobro da primeira. A partir da
quarta perna faz-se uma no tamanho da
primeira e a seguinte, o dobro. Pode-se
levar em consideração para cálculo de
tamanho da perna o tempo de
navegação.
Busca por setores
P á g i n a | 149
Varredura
Este método de busca consiste em fazer um movimento parecido ao de varrer ou

um zig-zag, fazendo-se derrotas paralelas. A partir da face ou bordo da emergência,
segue-se a direção da deriva provável, em função da corrente e vento no local da
ocorrência.
Busca por varredura
Procedimentos para aproximação, resgate e reboque
Antes de lançar a embarcação na água para fazer a busca, outros fatores devem
ser levados em consideração, como estado do mar, visibilidade, altura de vista da
embarcação de busca, etc. Quando se trata de um grande número de acidentados,
deve-se levar em consideração que eles podem estar distribuídos sobre uma grande
área devido aos efeitos acima mencionados. Sugere-se a colocação de uma bóia de
marcação no ponto inicial do acidente para melhorar os cálculos da área da busca e a
formação de uma linha de trânsito.
O desvio aparente de um acidentado é afetado pela maré, correnteza e direção do
vento. Dois acidentados não desviam necessariamente com a mesma velocidade ou na
mesma direção.
No ponto inicial de busca, a embarcação de salvamento precisa estabelecer sua
própria posição e isso pode ser feito pelo simples alinhamento de duas referências
visuais e usá-las como o sistema de formação de linha de trânsito (ex. guindaste e
ponto de flare). Nessa fase a bússola da embarcação de salvamento pode ser usada.
Deve-se levar em consideração que a bússola das embarcações de resgate não são tão
precisas. O melhor método para uma embarcação de salvamento plotar sua própria
posição será sempre buscar junto ao navio stand by, que carrega equipamento de
navegação como radar, pontos de dados para os padrões de busca.
É vital que vigias sejam colocados em volta da unidade, em locais que
possibilitem a maior visibilidade possível. Vigias devem ser vestidos de maneira
adequada, com equipamento de proteção individual e ter recebido meios de
comunicação para contatar o coordenador da emergência. Eles também devem ser
informados sobre a área da busca, o objeto da busca e traçados da busca. Os vigias
devem ser trocados a intervalos regulares quando uma busca prolongada for evidente.
P á g i n a | 150
Os vigias das embarcações devem permanecer sentados todo tempo, mantendo

três pontos de contato com a embarcação. O traçado imediato a ser seguido deve ser a
área para a concentração da visão dos vigias. Comunicações verbais devem ser dadas
ao Timoneiro da embarcação sobre todas as possíveis vistas. Quando uma vista positiva
estiver estabelecida o membro da tripulação deve adotar uma posição que possibilite
manter contato visual constante e apontar para o acidentado. A distância aproximada da
embarcação deve ser passada ao Timoneiro e o procedimento de aproximação e
recuperação do acidentado deve ser iniciado.
Caso o Timoneiro, em algum momento da busca, considere que pode haver um
perigo para sua tripulação, ele deve informar a unidade imediatamente, para que outras
ações de busca sejam tomadas. Deve ser dada atenção especial ao risco de colisão,
quando mais de uma embarcação for envolvida na busca, ou quando a visibilidade está
reduzida. Todas as políticas de segurança e saúde da tripulação, como também os
procedimentos de segurança da operação devem ser seguidos a todo momento.
O uso de padrões de busca varia, dependendo dos seguintes fatores:
 tipo de incidente.
 recursos disponíveis.
 número de acidentados.
 condições ambientais.
Aproximação de pessoa na água
O Timoneiro da embarcação de salvamento deve ter o máximo de atenção na

aproximação da pessoa que se encontra no mar, principalmente quando as condições
climáticas não forem favoráveis. O Timoneiro deve procurar fazer a aproximação com
um ângulo de aproximadamente 20º para qualquer bordo e deve manter durante todo o
tempo a pessoa a ser resgatada em seu ângulo de visão. Caso não seja possível, deve
seguir as orientações do tripulante de proa e fazer uma aproximação com segurança,
mantendo a vítima afastada da propulsão.
A aproximação deve ser feita com cuidado, de modo a não causar mais danos ao
acidentado, e este deve ser recolhido de forma que não sejam agravados os seus
ferimentos. A aproximação deve ser feita considerando vento, corrente, altura das
ondas, comprimento das vagas e passo do hélice se for o caso. Durante a operação e
após o resgate, o Timoneiro ou tripulante designado por ele deve informar via rádio, em
detalhes, o aspecto do resgatado para a unidade.
Operações de Reboque
Como já foi dito anteriormente, durante o reboque o Timoneiro do bote de resgate

também é o responsável pela embarcação rebocada. Ele deve transmitir informações e
instruções úteis à pessoa encarregada daquela embarcação para que ela possa se
preparar adequadamente e agir conforme essas instruções, além de proporcionar uma
operação de reboque segura.
P á g i n a | 151
Reboque a contrabordo
Ao rebocar por um dos bordos, é aconselhável atracar e amarrar as duas

embarcações o mais apertado possível para que o timoneiro tenha o sentimento de estar
pilotando apenas uma embarcação. Esta amarração, caso a rebocada seja maior que a
rebocando, deve ser feita de forma que a embarcação que esteja sendo rebocada fique
um pouco mais a vante do propulsor da que está rebocando. Esta ação deixa o timoneiro
tranquilo em relação à manobrabilidade e condução da Embarcação Rápida de
Salvamento.
Reboque a contrabordo
8.10. EXPLICAR COMO RESGATAR COM UMA EMBARCAÇÃO OU BALSA UM

NÁUFRAGO QUE ESTEJA NA ÁGUA
Resgate Utilizando Uma Embarcação A Motor
O Timoneiro deve ter o máximo de atenção na aproximação da pessoa que se

encontra no mar, principalmente quando as condições climáticas não forem favoráveis.
O timoneiro deve procurar fazer a aproximação com um ângulo de
aproximadamente 20º para qualquer bordo e deve manter durante todo o tempo a
pessoa a ser resgatada em seu ângulo de visão.
Caso não seja possível, deve seguir as orientações do tripulante de proa para ter
a certeza de que a pessoa que esteja na água fique afastada da propulsão.
Resgate de pessoa em perigo na água
O resgate de pessoas em perigo na água não é uma tarefa fácil, sendo uma das
tarefas mais importantes que será executada pela tripulação da embarcação. Caso não
seja executado de maneira correta, poderá agravar o estado de saúde da vítima.
Antes do embarque da vítima deve-se verificar a cena da ação para verificação
de riscos a vítima.
P á g i n a | 152
Durante a operação de imobilização e embarque da vítima deverão ser aplicados

os princípios de primeiros socorros. Estes princípios estão explicados no módulo de
Primeiros Socorros.
Aproximação
A aproximação deve ser lenta e cuidadosa para não termos o risco de atingir a
vítima na água.
A aproximação deve ser feita considerando vento, corrente, altura das ondas,
comprimento das vagas e condições de manobrabilidade da embarcação (passo do
hélice, por exemplo).
Durante a operação e após o resgate, o timoneiro ou tripulante designado por ele
deve informar via rádio a unidade as condições do resgatado com a maior riqueza de
detalhes possível.
VENTO
Manobra de aproximação da vítima
Resgate Utilizando Uma Balsa Salva-Vidas
O resgate deve ser realizado da seguinte maneira:

 três pessoas ficarão posicionadas na entrada da balsa;
 a pessoa do meio segurará a cabeça do náufrago, sem fazer força;
 os outros dois, um de cada lado, segurarão o náufrago pelo colete na altura do
ombro e, com a outra mão, na parte mais baixa que puder;
 sincronizados, os três farão três imersões no náufrago, puxando-o para cima na
terceira vez, apoiando-o no batente da balsa;
 os resgatistas se posicionarão, puxando a vítima para o interior da balsa.
OBS.: a pessoa que está segurando a cabeça não fará força, apenas manterá o
alinhamento da cabeça com a coluna vertebral.
P á g i n a | 153
Resgate de náufrago com a balsa
Posicionamento dos resgatistas
Retirada da vítima da água
P á g i n a | 154
8.11. CITAR A IMPORTÂNCIA DE MANTER A “DISTÂNCIA DE SEGURANÇA” QUE AS

EMBARCAÇÕES E BALSAS DEVEM TOMAR DO NAVIO QUE ESTEJA
SOÇOBRANDO
Este assunto já foi detalhado no item 8.8.
8.12. EXPLICAR AS TÉCNICAS APLICADAS PARA EMBARCAÇÕES E BALSAS DE

SALVATAGEM MANTEREM-SE PRÓXIMAS UMA DAS OUTRAS
Todas as embarcações utilizadas durante a faina de abando devem, quando na

água e em local seguro, agrupar-se. Este procedimento apresenta várias vantagens:
 aumentam a visualização pelas equipes de resgate;
 facilita a verificação e controle dos presentes;
 aumentam o moral do grupo;
 facilita o atendimento a doentes/feridos
pelo Enfermeiro/Médico de bordo; etc.
As embarcações de sobrevivência não

deverão se dispersar no mar pois, isso dificultaria
o resgate de todas. As baleeiras ficarão próximas
e as balsas amarradas umas as outras. Outro
fator importante é não se esquecer de lançar a
âncora flutuante.
Âncora flutuante no mar
Balsas salva-vidas agrupadas
P á g i n a | 155
8.13. LISTAR AS IMEDIATAS AÇÕES A SEREM TOMADAS EM UMA EMBARCAÇÃO OU

BALSA DE SALVATAGEM APÓS AFASTAR-SE DO COSTADO DO NAVIO E EM
POSIÇÃO DE “DISTÂNCIA SEGURA”
Após o abandono, algumas providências devem ser tomadas para salvaguardar a

vida das pessoas, bem como melhorar o conforto e aumentar a chances de
sobrevivência.
Ao chegar ao local de distância segura proceda da seguinte maneira:
 Lance a âncora flutuante;
Obs.:
1) A âncora flutuante possui cabos: um para reboque e outro (mais fino) para
recolhimento;
2) Ao usar a âncora flutuante tenha certeza de que não há nenhuma tensão no cabo
de recolhimento, caso contrário o efeito da âncora é nulo;
 Todos devem tomar o comprimido contra enjoo. Os comprimidos normalmente
são muito fortes, e podem fazer com que você fique um pouco atordoado e
sonolento, mas diminuem um dos efeitos da desidratação;
 Agrupe todas as embarcações para melhorar a visualização pela equipe de
resgate;
 Estando na baleeira, todos devem permanecer sentados e presos ao cinto de
segurança, pois caso a baleeira venha a emborcar, ela voltará à sua posição
normal se todos estiverem presos aos cintos. Estando na balsa, todos devem
permanecer sentados e aguardando ordens do líder da balsa;
 Fique alerta! Procure por outros sobreviventes ou pela equipe de resgate;
 Ajude as pessoas feridas. As embarcações são dotadas de kit de primeiros
socorros;
 Dependendo das condições, as escotilhas e dutos de ventilação podem ser
abertos;
 Utilize os pirotécnicos e outros equipamentos de sinalização de acordo com a
necessidade e orientações do líder da balsa (leia as instruções de como usá-
los);
 Mantenha o moral e a disciplina. Pense positivamente e mantenha a
organização;
 Faça contato com os envolvidos no resgate.
8.14. CITAR AS INSTRUÇÕES E CONDIÇÕES DE SOBREVIVÊNCIA QUE DEVEM SER

PASSADAS PARA TODOS OS NÁUFRAGOS A FIM DE EVITAR PÂNICO E
DESESPERO
O controle emocional na hora do acidente e durante os procedimentos de

abandono é fundamental para o sucesso. O mais importante é aplicar os procedimentos
e não deixar que o medo se junte aos obstáculos e dificuldades já existentes. A melhor
maneira de se evitar o pânico é estar preparado para a emergência e isso só se
consegue com treinamento constante e com a aplicação dos conhecimentos adquiridos
nos treinamentos e simulados.
P á g i n a | 156
Mais adiante explicaremos as ações a serem tomadas dentro das embarcações de

modo a manter todos ocupados e com responsabilidade.
9. AÇÕES A BORDO DE EMBARCAÇÃO DE SOBREVIVÊNCIA
9.1. LISTAR AS INSTRUÇÕES E FAINAS QUE DEVERÃO SER DISTRIBUÍDAS, PELO

LÍDER, ENTRE OS TRIPULANTES DE UMA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM
O Timoneiro deve fazer tudo para manter o moral da equipe. Como dito
anteriormente, as embarcações de sobrevivência devem ser agrupadas para melhorar a
visualização pela equipe de resgate, facilitar a conferência das pessoas, possibilitar o
atendimento dos doentes e feridos pela equipe médica e melhorar o conforto das
pessoas.
Todos devem manter vigilância constante em busca de resgate. Caso seja
avistado o resgate, o Timoneiro deverá ser avisado. Este determinará a quantidade e
qual meio de sinalização deverá ser utilizado. Todos devem permanecer sentados e com
o cinto de segurança passado (no caso de estarem nas baleeiras) e evitar exposições
desnecessárias ao sol ou ao frio.
O Timoneiro deverá distribuir funções para todos a bordo, de modo que cada um
tenha responsabilidade sobre algo. Entre essas funções podemos citar:
 responsável pelas rações sólida e líquida;
 responsável pelos sinalizadores;
 responsáveis pelos feridos;
 responsáveis pelos turnos de vigia.
Após o abandono algumas ações importantes devem ser tomadas a fim de

garantir a sobrevivência das pessoas, bem como melhorar o conforto dentro da
embarcação. Essas ações podem ser divididas em:
 Ações vitais;
 Ações secundárias e
 Ações posteriores.
Ações Vitais
São ações que devem ser tomadas assim que todos estiverem dentro da
embarcação. São elas:
 cortar cabo guia (balsa);
 afastar-se do navio;
 lançar âncora flutuante;
 tomar pílulas contra enjoo
 ajudar outros sobreviventes;
 fechar portas de entrada;
 manter inflado o piso;
 verificar estragos;
 remover o excesso de água.
P á g i n a | 157
Dentre as ações acima citadas, as quatro primeiras ações são de suma

importância, pois influenciam diretamente no sucesso do abandono e na sobrevivência
das pessoas. Vale ressaltar quais são:
 cortar cabo guia;
 afastar-se do navio;
 lançar âncora flutuante e
 tomar pílulas contra enjoo
Se uma dessas ações não for executada, poderá resultar em fracasso toda a
operação de abandono. Durante esta fase da operação deve ser nomeado um líder, que
tem a função de coordenar toda a operação. Normalmente, os líderes são o Timoneiro e
o Coordenador. Porém, dependendo da quantidade de pessoas e capacidade das balsas,
podem ser utilizadas mais de duas balsas para o abandono. Neste caso, devem-se
eleger líderes na mesma quantidade de balsas utilizadas, de modo que cada balsa
possua o seu líder. Após a nomeação do(s) líder(es), todos devem ficar em silêncio e
obedecer as suas determinações. Caso o líder não esteja cumprindo as suas funções,
deverá ser eleito um novo líder.
Ações Secundárias
As ações secundárias são as ações tomadas após as ações vitais. São elas:
 tratar dos feridos;
 manter a integridade da balsa;
 se aquecer;
 reunir as balsas;
 manter vigilância – procurar por sobreviventes;
 ler o livro de sobrevivência; e
 controle das rações: sem comida e água nas primeiras 24 horas (exceto
doentes e feridos).
Ações Posteriores
As ações posteriores são aquelas tomadas após a embarcação encontrar-se em

uma situação estável, enquanto se aguarda pelo resgate. Ela pode ser dividida em Ações
de Rotina e Ações de Gestão. São elas:
Ações de Rotina:
 Estabelecer uma rotina para os passageiros;
 Efetuar chamadas periódicas para verificação dos presentes;
 Determinar deveres (atribuições) para cada passageiro; e
 Ficar atento a todos os acontecimentos dentro e fora da embarcação.
Gestão da balsa:
 Manter o controle da temperatura interna da embarcação;
 Clima quente – evitar exposição desnecessária ao sol;
 Clima Frio – evitar exposição desnecessária ao frio. Caso seja necessário, manter-
se o mais seco e agasalhado possível;
P á g i n a | 158
 Localização – manter-se o mais próximo possível do local do sinistro, em

segurança;
 Controlar a distribuição (racionamento) das rações sólidas e líquidas.
9.2. CITAR OS PRINCIPAIS PERIGOS QUE CORREM OS NÁUFRAGOS, EM UMA

EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM, E COMO EVITÁ-LOS
Um dos primeiros perigos na hora do abandono é a possibilidade de existência de

fogo no mar. As baleeiras não são a prova de fogo e sim resistentes ao fogo desde que o
sistema de sprinklers esteja ligado. Devemos nos afastar da área com fogo o mais
rápido possível, empregando os recursos disponíveis para proteção e resfriamento da
embarcação (sistema de Sprinklers e sistema de ar da embarcação).Animais marinhos
não oferecerão grandes riscos caso todos estejam dentro das embarcações salva-vidas,
especialmente as baleeiras, mas se houver pessoas na água elas devem ser retiradas o
mais rápido possível principalmente se houver a presença de tubarões.
A exposição ao calor e ao frio são outros fatores de preocupação a bordo das
embarcações de sobrevivência. As embarcações possuem recursos de proteção contra
insolação, vento, chuva e mar. Além disso, existe no kit de primeiros socorros dessas
embarcações um protetor solar que deve ser usado principalmente pelo vigia.
As roupas de proteção térmica são um recurso eficiente contra a hipotermia. A
hipotermia é um desequilíbrio entre a perda e a produção de calor pelo organismo. A
hipotermia se inicia quando a temperatura do corpo está abaixo de 36°C e conforme a
temperatura vai diminuindo mais debilitado fica o náufrago. Quando estamos na água
geralmente fria, nosso organismo procura compensar a perda do calor. Quando esta
perda aumenta consideravelmente, ocorre a hipotermia. Em caso de abandono, com
necessidade de entrar na água, não devemos tirar as vestes, pois elas ajudarão a
conservar a temperatura do nosso corpo. Devemos evitar nadar desnecessariamente e
se manter na posição H.E.L.P.
Toda vez que resgatamos um náufrago devemos ter em mente que ele pode estar
com hipotermia. Neste caso devemos tentar recuperar a sua temperatura a níveis
normais o mais rápido possível envolvendo-o em cobertor ou roupa térmica. Jamais lhe
de álcool e não friccione as extremidades do seu corpo.
O enjoo é sempre um problema para quem está no mar. As pessoas podem ser
mais ou menos suscetíveis ao enjoo e muito poucos não sofrem seus efeitos. A melhor
forma de combater o enjoo é evitar que ele ocorra e para isso existem alguns
medicamentos amplamente conhecidos e que estão disponíveis na caixa de primeiros
socorros das embarcações. Porém, algumas medidas paliativas podem ser empregadas
na prevenção ou no combate a enjoo e uma delas é ingerir algum tipo de alimento para
evitar a sensação de vômito sem ter o que expelir. Frutas, balas e biscoitos, por vezes,
ajudam a amenizar o enjoo, principalmente se ingeridas bem lentamente, porém, estes
alimentos não se encontram disponíveis nas embarcações. Em todas as situações
devemos evitar a desidratação, especialmente se houver pouca água a bordo.
A água é o líquido mais importante do organismo, pois o organismo não tem
como estocá-la. Por este motivo, precisamos repor diariamente a água perdida através
da transpiração, urina e respiração. Por ser um líquido precioso e escasso, não devemos
P á g i n a | 159
desperdiçá-lo. Assim, as reservas de água somente deverão ser utilizadas após as

primeiras 24 horas. Caso chova, deve-se beber e armazenar a maior quantidade de
água possível, pois a chuva é o maior prêmio para o náufrago que está sedento, sendo
mais importante que qualquer alimento sólido. Em caso de sobrevivência no mar siga as
seguintes recomendações:
 não se utilize de qualquer tipo de alimentação se não houver uma boa
quantidade de água de reserva;
 siga as instruções de consumo das rações sólidas e líquidas;
 utilize o equipamento de pesca da embarcação ou improvise, se for o caso;
 não consuma pescado cru ou qualquer outro alimento se sentir náuseas;
 verifique o estado de conservação do alimento, antes de ingeri-lo;
 procure conhecer os tipos de peixe comestíveis e, na dúvida, use-o como isca;
 não se alimente de moluscos agarrados a cascos de navios ou objetos
metálicos;
 nem todos os animais marinhos são comestíveis. Evite os que contêm espinhos,
ferrões, os celenterados (água-viva, esponja) e os equinodermos (estrela-do-
mar, ouriço);
 as aves e tartarugas marinhas podem ser consumidas, pois são fontes de
líquido e proteínas.
Em caso de águas com a presença de tubarões, deve-se evitar a pesca e limpeza

de peixes, evitando jogar os detritos no mar para não atrair esses animais.
Animais marinhos perigosos
P á g i n a | 160
9.3. DESCREVER O EMPREGO DE CADA UM DOS EQUIPAMENTOS DA PALAMENTA DE

UMA EMBARCAÇÃO E BALSA DE SALVATAGEM, E A CORRETA ESTIVAGEM E
PEAÇÃO PARA NÃO HAVER PERDAS
Toda embarcação de sobrevivência e salvamento é dotada de um conjunto de

equipamentos que devem ser utilizados para auxiliar os náufragos enquanto se aguarda
o resgate. Este conjunto de equipamentos é chamado de palamenta. Os equipamentos
que compõem a palamenta das embarcações devem ser presos de tal maneira a não
interferir em qualquer procedimento de abandono. Todos os itens devem ter o mínimo
possível de massa.
Os equipamentos das embarcações de sobrevivência rígidas (baleeiras) são:

 Remos: remos flutuantes suficientes e disponíveis para remar em mar calmo e
forquetas e toletes suficiente para cada remo;
 Croques: dois croques para auxiliar a baleeira em recuperações e afastá-la de
colisões e de auxílio a pessoas na água;
Remo e croque
 Cuias e Baldes: uma cuia e dois baldes presas por fiel;

 Manual de Sobrevivência: um manual com informações úteis para durante o
período de permanência no mar em uma embarcação salva-vidas;
Cuia e balde Manual de Sobrevivência
P á g i n a | 161
 Agulha Magnética: uma bússola iluminada deve ser instalada numa boa
posição perto do timoneiro;
 Âncora flutuante: uma âncora flutuante de tamanho adequado, dotada de um
cabo resistente a choques, que assegure uma boa pega quando molhado, com
resistência a todos os estados do mar;
Bússola com iluminação Âncora flutuante
 Boça: duas boças resistentes para reboque da baleeira, com comprimento não
inferior ao dobro da estiva ou 15 metros o que for maior e dois cabos para
outras finalidades;
 Machadinhas: duas machadinhas, uma em cada extremidade da embarcação
salva-vidas;
Boça Machadinha
 Ração Líquida: reservatórios estanques à água com capacidade total de 3

litros de água doce para cada pessoa que a embarcação pode carregar, dos
quais 1 litro por pessoa pode ser substituído por um aparelho de dessalinização
e capaz de produzir uma quantidade igual de água potável em dois dias;
 Ração sólida: uma ração de alimentos num total não inferior a 10.000 KJ para
cada pessoa que a embarcação pode carregar; guardadas em embalagem
estanque ao ar e numa recipiente estanque à água;
P á g i n a | 162
Ração Sólida Ração Líquida
 Caneco: uma caneca em aço inox com fiel;

 Vasilha graduada: uma vasilha graduada a prova de corrosão;
Caneca Inox Vasilha Graduada
 Foguetes luminosos com paraquedas: quatro foguetes paraquedas estrela

vermelha utilizado para longas distâncias, diurnos e noturnos. Deverá atingir
uma altura mínima de 300 m, luminosidade não inferior a 30.000 cd, tempo de
queima não menos que 40 segundos e informações de como lançar em seu
invólucro (regra 35);
 Fachos manuais: seis fachos manuais utilizado para pequenas distâncias,
tempo de queima não inferior a um minuto, que continue a queimar mesmo
imerso em água por no mínimo 10 segundos;
 Sinais de fumaça: dois fumígenos flutuantes que não se inflamem
explosivamente; emitir fumaça visível por um período de não menos que 3
minutos, não afundar e não emitir chamas, satisfazendo as prescrições da
regra 37;
P á g i n a | 163
Pirotécnicos (Foguete paraquedas estrela vermelha Facho manual Fumígeno flutuante (03 minutos)
 Lanterna: uma lanterna elétrica estanque á água e adequada para sinais

Morse, um par de pilhas e uma lâmpada de reserva numa recipiente estanque à
água;
Lanterna com Morse a prova d’água
 Espelho heliográfico: um espelho heliográfico para sinalização diurna, com

instruções para enviar sinais para navios e aeronaves;
 Tabela de sinais de salvamento: um exemplar da Tabela de Sinais de
Salvamento prescritos pela regra V/16 preso em cartão à prova d’água;
P á g i n a | 164
Espelho Heliográfico Tabelas de sinais de salvamento
 Apito: um apito ou sinal sonoro equivalente;

 Kit de primeiros socorros: um conjunto de materiais de primeiros socorros
em um recipiente à prova d’água capaz de ser vedada completamente após o
uso;
Apito Kit de Primeiros Socorros
 Remédio contra enjoo: seis doses de medicamento contra enjoo e um saco

para enjoo para cada pessoa;
 Faca: uma faca de marinheiro presa à embarcação;
P á g i n a | 165
Comprimidos contra enjoo, saco de vômito e faca de Marinheiro
 Abridores de latas: três abridores de lata;

 Aros de salvamentos flutuantes: dois aros de salvamento flutuantes, ligados
a um cabo flutuante não menor que 30 metros;
Abridor de latas Aro flutuante com retinida de 30 metros
P á g i n a | 166
 Bomba manual: uma bomba manual capaz de realizar um esgoto eficaz;

 Apetrechos de pescar: um conjunto de apetrechos de pesca;
Bomba de esgoto manual Kit de pesca
 Ferramentas: ferramentas necessárias para efetuar pequenos reparos no

motor e seus acessórios;
Kit de ferramentas
 Extintor de incêndio: equipamento portátil de combate a

incêndio, para apagar incêndios provocados por óleo;
P á g i n a | 167
 Holofote: um holofote capaz de iluminar eficientemente à noite um objeto de

cor clara que tenha uma largura de 18 metros a uma distância de 180 metros,
por um período total de 6 horas e funcionando por não menos de 3 horas
continuamente;
 Equipamento de proteção térmica (EPT): um número suficiente de meios
de proteção térmica para 10% do número de pessoas que a embarcação pode
carregar ou dois, o que for maior. Também conhecido como TPA.
Holofote de busca Equipamento de Proteção Térmica
 Refletor de radar: um refletor radar eficaz;
Refletores Radar
P á g i n a | 168
Embarcações de Sobrevivência Infláveis (Balsas)

O equipamento normal de toda balsa salva-vidas deverá consistir de:
 um aro de salvamento flutuante preso a um cabo flutuante com um
comprimento não inferior a 30 m;
 uma faca do tipo não dobrável, dotada de um punho flutuante e com um fiel,
presa e guardada num bolso existente do lado externo da cobertura, perto do
ponto onde a boça é amarrada à balsa. Além disso, uma balsa salva-vidas
autorizada a acomodar 13 pessoas, ou mais, deverá ser dotada de uma
segunda faca, que não precisa ser do tipo não dobrável;

Aro de salvamento flutuante e Faca do tipo não dobrável
 uma cuia flutuante, para uma balsa salva-vidas autorizada a acomodar 12

pessoas ou mais. Para uma balsa salva-vidas autorizada a acomodar 13
pessoas ou mais, duas cuias flutuantes;
 duas esponjas;
Cuia e Esponja
P á g i n a | 169
 duas âncoras flutuantes, cada uma delas dotada de um cabo de reboque

resistente a permanentemente à balsa salva-vidas, de modo que, quando a
balsa inflar ou estiver na água, faça com que a balsa fique afilada ao vento da
maneira mais estável. A resistência de cada âncora flutuante, do seu cabo de
reboque e da trapa, se houver, deverá ser adequada para qualquer estado do
mar. As âncoras flutuantes deverão ser dotadas de meios que impeçam a
torção do cabo e deverão ser do tipo que dificilmente vire pelo avesso entre os
seus tirantes. A âncora flutuante presa permanentemente às balsas salva-vidas
lançadas por meio de turcos e às balsas salva-vidas instaladas em navios de
passageiros deverá ser lançada apenas manualmente. Todas as demais balsas
salva-vidas deverão ser dotadas de âncoras flutuantes lançadas
automaticamente quando a balsa inflar;
 dois remos flutuantes;
Âncora flutuante e Remos
 três abridores de lata e um par de tesouras. As facas de segurança contendo

lâminas especiais para abrir latas satisfazem a esta prescrição;
 uma caixa de primeiros socorros à prova d'água, capaz de ser hermeticamente
fechada após o uso;
Abridor de latas, tesoura sem ponta e Kit Primeiros Socorros
P á g i n a | 170
 um apito, ou um dispositivo equivalente capaz de produzir sinais sonoros;

 um conjunto de apetrechos de pesca;
Apito e Kit de pesca
 quatro foguetes iluminativos com paraquedas;

 seis fachos manuais;
foguete paraquedas estrela vermelha e Facho manual
 dois sinais fumígenos flutuantes;

 um jator elétrico à prova d'água" adequado para sinalização Morse, com um
jogo de pilhas sobressalentes e uma lâmpada sobressalente, contidas em um
recipiente à prova d ' água;
Fumígeno flutuante e Lanterna
P á g i n a | 171
 um refletor radar eficaz, a menos que haja um transpondedor radar para

embarcações de sobrevivência guardado na balsa salva-vidas;
Refletor radar e Transpondedor radar (SART)
 um espelho de sinalização diurna, com instruções para a sua utilização em

sinalização para navios e aeronaves;
 uma cópia dos sinais de salvamento, impressa em um cartão à prova d'água"
ou guardada em um recipiente à prova d'água;
Espelho Heliográfico e Tabela de Sinais de Salvamento
P á g i n a | 172
 uma ração alimentar contendo não menos do que 10.000 kJ para cada pessoa
que a balsa salva-vidas estiver autorizada a acomodar. Essa ração deverão ser
saborosa comestível ao longo de todo o período de validade para
armazenamento e embalada, de modo a poder ser rapidamente dividida e
facilmente aberta. A ração deverá ser mantida em embalagens estanques ao ar
e ser guardada em um recipiente estanque à água;
 recipientes estanques à água, contendo um total de 1,5 litro de água doce para
cada pessoa que a balsa salva-vidas estiver prevista a acomodar, dos quais 0,5
litro por pessoa poderá ser substituído por um aparelho de dessalinização capaz
de produzir uma quantidade igual de água doce em 2 dias, ou 1 litro por pessoa
poderá ser substituído por um dessalinizador por osmose reversa, acionado
manualmente, capaz de produzir uma quantidade igual de água doce em 2
dias;
Ração Sólida e Ração Líquida
 um vaso inoxidável graduado, para beber;

 medicamentos contra enjoo suficientes, pelo menos, para 24 horas e um saco
para enjoo para cada pessoa que a balsa salva-vidas estiver autorizada a
acomodar;
Caneca Inox e Remédio contra enjoo
P á g i n a | 173
 instruções sobre como sobreviver;

 instruções sobre ações imediatas a serem empreendidas; e
Manual de sobrevivência e Instruções de ações vitais
 meios de proteção térmica, em número suficiente para 10% do número de

pessoas que balsa salva-vidas estiver autorizada a acomodar, ou dois, se este
número for maior.
Dispositivos de Proteção Térmica
P á g i n a | 174
Além dos equipamentos prescritos acima, todas as balsas salva-vidas infláveis

deverão ser dotadas de:
 um conjunto de artigos necessários para reparar furos nos compartimentos de
flutuação
 uma bomba, ou fole, para recompletamento de ar.
Kit de reparo da balsa e Bomba/fole para enchimento da balsa
As facas, os abridores de lata e as tesouras deverão ser do tipo de segurança.
Embarcações de Resgate (Bote)
Todos os itens do equipamento de uma embarcação de salvamento, com exceção

dos croques, que deverão ser mantidos livres para afastar a embarcação da unidade,
deverão ser peados na embarcação de salvamento por meio de peias, guardados em
armários ou em compartimentos, estivados em braçadeiras ou em dispositivos
semelhantes, ou utilizando-se outros meios adequados. O equipamento deverá ser
peado de maneira a não interferir com os procedimentos de lançamento e de
recolhimento. Todos os itens do equipamento de uma embarcação de salvamento
deverão ter o menor tamanho e a menor massa possível e ser embalados de uma forma
adequada e compacta.
No equipamento normal de toda embarcação de salvamento deve constar:
 remos flutuantes, comuns ou de pá, em número suficiente para dar seguimento
adiante em mar calmo. Para cada remo deverá haver toletes, forquetas ou
dispositivos semelhantes. Os toletes ou as forquetas deverão ser presos à
embarcação por meio de fiéis ou correntes;
 uma cuia flutuante;
 um par de remos flutuantes;
P á g i n a | 175
Cuia e Remo
 uma bitácula com uma agulha magnética eficaz, que seja luminosa ou dotada
de um sistema de iluminação adequado;
 uma âncora flutuante e uma trapa, se houver, com um cabo de resistência
adequada e comprimento não inferior a 10 m;
Âncora flutuante Bússola
P á g i n a | 176
 uma boça de comprimento e resistência suficientes, presa ao dispositivo de

liberação colocada na extremidade de vante da embarcação de salvamento;
 um cabo flutuante, de comprimento não inferior a 50 m, com resistência
suficiente para rebocar a balsa salva-vidas;
Boça e Cabo flutuante
 um jator elétrico à prova d'água, adequado para sinalização Morse, com um

jogo de pilhas sobressalentes e uma lâmpada sobressalente, contidas em um
recipiente à prova d’água;
 um apito, ou um dispositivo equivalente capaz de produzir sinais sonoros;
Jator elétrico e Apito
 uma caixa de primeiros socorros à prova d'água, capaz de ser hermeticamente

fechada após o uso;
 dois aros de salvamento flutuantes, presos a um cabo flutuante com um
comprimento não inferior a 30 m;
Caixa de Primeiros Socorros e Aro de salvamento flutuante
P á g i n a | 177
 um holofote com um setor horizontal e vertical de pelo menos 6° e uma

intensidade luminosa de 2.500 candelas, que possa funcionar continuamente
por não menos de 3 horas;
 um refletor radar eficaz;
Holofote de busca e Refletor radar
 meios de proteção térmica em número suficiente para 10% do número de

pessoas que a embarcação de salvamento estiver autorizada a acomodar, ou
dois, se este número for maior; e
 equipamento portátil para extinção de incêndios, de um tipo aprovado,
adequado para apagar incêndios em óleo.
dispositivo de proteção térmica e extintor de incêndio
Além do equipamento prescrito acima, o equipamento normal de toda

embarcação de salvamento rígida deverá constar de:
 um croque;
 um balde;
 uma faca ou uma machadinha.
P á g i n a | 178
Croque, balde, machadinha e faca
Além do equipamento prescrito anteriormente, o equipamento normal de toda

embarcação de salvamento inflável deverá constar de:
 uma faca de segurança flutuante;
 um croque de segurança
 duas esponjas;
 um fole ou uma bomba eficaz, operada manualmente;
 um conjunto de artigos necessários para reparar furos.
Kit reparo, bomba e fole
Esponja
P á g i n a | 179
9.4. CITAR A QUANTIDADE E MÉTODOS DE RACIONAMENTO DAS RAÇÕES

LÍQUIDAS E SÓLIDAS DE UMA EMBARCAÇÃO E BALSA DE SALVATAGEM
Quando se abandona/evacua uma unidade, não se sabe quanto tempo levará para
chegada do resgate. Como os recursos a bordo das embarcações de sobrevivência e
salvamento são escassos, necessitamos usá-lo da maneira mais racional possível. Neste
momento, a água torna-se um dos bens mais preciosos a bordo e devemos racioná-la.
Nas primeiras 24 horas ninguém come nem bebe, com exceção dos feridos. A estes
podem ser ministradas doses de água devido a perda de líquida causada pelos
ferimentos. Porém estes não deverão receber comida.
A quantidade de água (ração líquida) e comida (ração sólida) existente a bordo
das embarcações de sobrevivência é a seguinte:
Ração Sólida - uma ração alimentar contendo não menos do que 10.000 kj para cada
pessoa que a embarcação estiver prevista a acomodar. Essa ração devera ser saborosa
e comestível ao longo de todo o período de validade para armazenamento e embalada
de modo a poder ser rapidamente dividida e facilmente aberta. A ração devera ser
mantida em embalagem estanque ao ar e ser guardada em um recipiente estanque à
água;
Ração Líquida - recipientes estanques à água, contendo um total de 1,5 litros de água
doce para cada pessoa que a embarcação estiver prevista a acomodar, dos quais 0,5
litro por pessoa poderá ser substituído por um aparelho de dessalinização capaz de
produzir uma quantidade igual de água doce em 2 dias, ou 1 litro por pessoa poderá ser
substituído por um dessalinizador por osmose reversa, acionado manualmente, capaz de
produzir uma quantidade igual de água doce em 2 dias.
Cabe ao Timoneiro fazer o controle e distribuir as rações da melhor maneira
possível. Deve-se também manter uma atenção especial quanto à possibilidade de
chuva e, caso isto aconteça, deve-se beber e armazenar a maior quantidade de água
possível.
9.5. EXPLICAR OS RISCOS QUE CORREM OS NÁUFRAGOS AO INGERIREM

ALIMENTOS QUE NÃO SEJAM AS RAÇÕES DE ABANDONO, E OS EFEITOS DE
INGESTÃO DE ÁGUA DO MAR
Em hipótese alguma beba água do mar ou água salobra. O sal encontrado na

água do mar irá acumular-se nos rins, causando a sua paralisação e levando a morte.
Para evitar a desidratação evite expor-se desnecessariamente ao sol, fazer
esforços desnecessários e ingerir carnes de aves e peixes a não ser que o suprimento de
água seja abundante. Estes alimentos são ricos em proteínas e estas vão reter líquido
no seu organismo ocasionando vários problemas de saúde.
Como já foi dito, devemos seguir algumas regras quanto a ingestão de alimentos.
Entre elas podemos citar:
P á g i n a | 180
 não consuma pescado cru ou qualquer outro alimento se sentir náuseas;

 verifique o estado de conservação do alimento, antes de ingeri-lo;
 procure conhecer os tipos de peixe comestíveis e, na dúvida, use-o como isca;
 não se alimente de moluscos agarrados a cascos de navios ou objetos
metálicos;
 nem todos os animais marinhos podem são comestíveis. Evite os que contêm
espinhos, ferrões, os celenterados (água-viva, esponja) e os equinodermos
(estrela-do-mar, ouriço);
 as aves e tartarugas marinhas podem ser consumidas, pois são fontes de
líquido e proteínas.
9.6. DESCREVER OS ARRANJOS PARA COLETAR E ESTOCAR ÁGUA DE CHUVA
As balsas salva-vidas possuem em seu toldo um dispositivo em forma de “V” que

são as calhas coletoras de água. A água da chuva que cai no toldo é direcionada para
estas calhas. No interior da balsa existe uma mangueira com uma torneira para que a
água seja coleta. Quando chover o toldo deve ser lavado para retirada do sal
acumulado. A primeira remessa de água não deve ser bebida, pois ainda encontra-se
salobra. Após isto, deve-se beber a maior quantidade possível de água e armazenar o
restante em todos os recipientes disponíveis.
Calhas coletoras de água
P á g i n a | 181
10. PRIMEIROS SOCORROS
10.1 DESCREVER E DEMONSTRAR AS TÉCNICAS DE RESSUSCITAÇÃO COM

MASSAGEM CARDÍACA E RESPIRAÇÃO BOCA-BOCA OU BOCA-NARIZ
Parada Cardiorrespiratória
A parada cardiorrespiratória é a interrupção da circulação sanguínea, decorrente
da suspensão súbita e inesperada dos batimentos cardíacos. Depois de uma parada
cardiorrespiratória, a pessoa perde a consciência em cerca de 10 a 15 segundos em
razão da parada de circulação sanguínea cerebral.
Se uma pessoa permanecer de 4 a 6 minutos sem oxigênio, as células cerebrais
começam a morrer rapidamente.
 Sinais e Sintomas
• Inconsciência;
• Ausência de movimentos respiratórios;
• Ausência de batimentos cardíacos;
• Palidez cutânea;
• Cianose de lábios e unhas;
• Dilatação das pupilas.
Ao constatar a parada cardiorrespiratória (PCR) na vítima devemos iniciar

rapidamente a Reanimação Cardiopulmonar (RCP) posicionando a vítima sobre uma
superfície rígida, deitada com as costas sobre essa superfície.
 Avaliação do Nível de Consciência

Há casos em que o ser humano perde essa consciência, neste momento a vítima
pode passar por etapas e fixar-se apenas em uma sonolência. Há casos em que a vítima
pode ser facilmente chamada à consciência durante alguns instantes, mas depois
regressa a um estado semelhante ao sono. A vítima pode ser capaz de dar respostas
com razoável coerência sobre o seu estado.
Uma pessoa que tenha perdido a consciência corre o risco de morrer sufocada se
ficar deitada de costas. A função mais importante do socorrista é garantir que a
respiração da vítima seja suficiente.
Interaja com a vítima, busque o resultado para a avaliação do nível de
consciência, utilize o protocolo conhecido como AVDI. Para isso você deverá estimular a
vítima de forma com que ela lhe dê respostas, caso contrário a vítima estará
inconsciente.
A – responder ao Alerta
V – responder a Voz
D – responder a Dor
I – vítima Inconsciente
P á g i n a | 182
 Checagem de Pulso
Utilizando-se de uma das mãos com os dedos indicador e médio, posicione-os ao
lado do pescoço da vítima, bem ao lado do “gogó”, e pressione seus dedos contra a
cartilagem do pescoço. Tente checar o pulso por no máximo 10 (dez) segundos. Caso
você não encontre pulso, essa vítima estará em PCR.
OBS: A checagem de pulso é altamente indicada que seja feito por um profissional de
saúde. Recomenda-se que leigo não fique perdendo tempo tentando encontrar o pulso, e
sim focar na ausência de respiração e sinais de ausência de circulação.
Checagem de pulso
Reanimação Cardiopulmonar – RCP
Definimos como reanimação (ou ressuscitação) cardiopulmonar uma sequência de

procedimentos com objetivo de tentar reestabelecer os parâmetros vitais perceptíveis de
uma pessoas. Iniciamos o processo com a massagem cardíaca (compressões torácicas),
onde devemos apoiar a metade inferior da palma da mão no terço inferior do osso
esterno (entre a linha intermamilar) e colocar a outra mão por cima da primeira (os
dedos e o restante da palma da mão devem encostar no tórax da vítima).
Após, deve-se projetar o seu corpo contra o corpo da vítima mantendo, para isto,
os seus braços esticados e na angulação de 90º com o tórax da vítima. Com os braços
esticados e rígidos, comprima o tórax realizando regularmente as compressões seguindo
as seguintes orientações:
 Frequência de 100 a 120 compressões cardíacas por minuto;
 Comprima com força;
 Profundidade external de “afundamento” do tórax de 5 a 6cm;
 Deixar o tórax retornar por completo;
 Se as compressões forem alternadas com ventilações, a cada 30
compressões realizar 02 ventilações. Porém se o socorrista não tiver
nenhum equipamento de ventilação, o mesmo deverá realizar apenas
compressões ininterruptas.
P á g i n a | 183
Seguindo o procedimento devemos realizar

a abertura da via aérea não se esquecendo de
observar o interior da boca da vítima verificando
se há objetos obstruindo a passagem do ar. Essa
abertura da via aérea é realizada posicionando
uma das mãos na testa da vítima e a outra,
utilizando os dedos indicador e médio, no queixo
da vítima empurrando-o para cima.
Após a realização desta ação, abra a boca
da vítima e olhe dentro para remover qualquer
objeto caso haja. (É importante ressaltar que em
caso de suspeita de trauma, a abertura de via
aérea é um procedimento de risco que pode
provocar ou agravar lesões de coluna cervical).
Dando sequência na reanimação cardiopulmonar, faça uso de algum dos

equipamentos para realizar a ventilação da vítima, são eles: AMBU, Pocket Mask,
Máscara facial, etc. Com esses equipamentos você irá mandar ar para o interior dos
pulmões da vítima. Essa insuflação deve ser realizada na proporção de 1 (uma)
ventilação a cada 1 (um) segundo.
P á g i n a | 184
Existe também a possibilidade de realizar a ventilação boca-boca ou boca-nariz,

lembrando de dar preferência pela utilização de equipamentos para evitar a exposição a
possíveis contaminações.
Todo esse procedimento segue a regra de protocolo para RCP (Baseada no

guideline AHA 2015), que é a utilização da sequência das letras CAB, cujos significados
são:
 Circulation (circulação)
 Airway (abertura de via aérea)
 Breathing (boa ventilação)
10.2 DESCREVER AS PRECAUÇÕES QUE DEVEM SER TOMADAS PARA EVITAR A

HIPOTERMIA
HIPOTERMIA
É quando a temperatura central do corpo diminui para valores de temperatura

igual ou menor que 35º, ou seja, a perda excessiva de calor, de forma não intencional.
O corpo humano possui um mecanismo termorregulador, que tem a função de controlar
a sua temperatura. Esse mecanismo envolve vias nervosas como cérebro, nervos,
medula espinhal e é claro, os receptores de temperatura.
A principal orientação aos náufragos é para se aquecerem, tendo como prioridade
retirar as vestimentas molhadas e trocá-las por secas. Quando isso não for possível,
devem se agrupar para não favorecer a perda de calor.
Colocar roupas suficientes pode facilmente prevenir a exposição. Em primeiro
lugar, a mais importante precaução contra essa forma de hipotermia é certificar-se de
que não vai sentir frio. As principais causas da hipotermia são:
 Exposição ambiental;
 Imersão em água fria.
Algumas precauções podem evitar a Hipotermia e estas precauções visam

prevenir a perda de calor do corpo para o meio. Manter-se sempre agasalhado e bem
alimentado ajuda o corpo a manter energia de reserva.
P á g i n a | 185
Como perdemos cerca de 25% de nossa temperatura pela cabeça e pescoço, é

fundamental manter essas regiões bem protegidas do frio. Importante proteger mãos e
pés, pois no frio, nosso organismo tende a “desviar” o fluxo de calor da periferia para o
centro (das mãos para o tronco, por exemplo). Na água nosso corpo tende a perder
temperatura com uma velocidade muito maior, portanto atenção redobrada quando
estiver em uma embarcação aguardando por socorro.
Hipotermia – posição H.E.L.P
10.3 DESCREVER OS SINTOMAS E COMO TRATAR DE UMA PESSOA COM

HIPOTERMIA EM UMA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM.
Sinais e Sintomas de Hipotermia
A temperatura central do corpo deve manter-se entre 36,0ºc e 37,0ºc. Abaixo

desse limite, podem surgir sinais e sintomas, iniciando-se pela sensação de frio. Quando
ocorre a queda brusca da temperatura corporal, as terminações nervosas detectam esse
fenômeno e imediatamente o organismo realiza vasoconstrição (diminuição do diâmetro
dos vasos), principalmente da “periferia” (membros superiores e inferiores) com o
objetivo de diminuir a perda de calor.
A pele começa a ficar fria e com a coloração esbranquiçada (pálida), as
extremidades podem começar a apresentar coloração azulada (ponta dos dedos, ponta
do nariz, ponta da orelha e lábios).
Quando a vasoconstrição não é suficiente, aparecem os tremores (contrações
involuntárias) dos músculos esqueléticos para gerar calor. Com o prolongamento da
exposição ao frio, os tremores vão cessando e começa a surgir alterações mentais e
diminuição do desempenho motor. Lentamente o sistema termorregulador sofre colapso,
o que gera uma vasodilatação do corpo e ocasionando, assim, a perda súbita de calor
para o meio. O nível de consciência diminui bruscamente e as funções vitais ficam
comprometidas, podendo evoluir para a morte.
A hipotermia se instala lenta, porém continuamente. A vítima não está ciente do
fato de que foi afetada pela hipotermia. Uma situação perigosa pode se desenvolver já
que a hipotermia pode levar à perda de coordenação entre pensar e fazer. A hipotermia
P á g i n a | 186
pode ser classificada em Leve (entre 33° e 35°); Moderada (entre 30° e 33°) e
Severa/Grave (abaixo de 30°).
Tratamento para Hipotermia
O tratamento da hipotermia envolve aumentar a temperatura corporal da vítima

gradativamente.
Os primeiros socorros devem ser feitos com cuidado:
 Não massageie ou esfregue a vítima.
 Não dê bebida alcoólica.
 Não trate qualquer ulceração causada pelo frio.
 Evitar que o corpo fique na vertical.
O que você deve fazer:

 Faça contato com o serviço especializado;
 Proteger a vítima sobre um abrigo;
 Coloque panos úmidos com água morna nas axilas e as virilhas da vítima;
 Monitore a vítima e esteja preparado para iniciar manobras de RCP;
 Remova a roupa molhada somente se tiver outra seca para colocar.
Tratamento para Sobreviventes de Imersão
Se possível, as vítimas devem ser retiradas da água na posição horizontal e

mantidas dentro da balsa, bote de resgate ou baleeira na posição de segurança (PLS).
Manter a vítima na vertical poderá levar a situação de abrupta queda de pressão arterial
devido ao fluxo de sangue e oxigênio direcionar-se para os membros inferiores. Desta
forma a oxigenação cerebral fica comprometida, gerando a queda do nível de
consciência.
Agasalhar (para evita perda de calor) e oferecer bebidas aquecidas somente se a
vitima estiver interagindo com o meio; isso ajuda a diminuir os efeitos da hipotermia.
Os sinais a serem observados são que os batimentos cardíacos e a respiração
podem ficar muito fracos, dificultando a sua medição, em casos severos. Uma má
avaliação pode levar o socorrista a tomar medidas que ao invés de ajudar podem levar a
consequências mais graves.
P á g i n a | 187
O socorrista deve observar com muita atenção os sinais vitais e, se o sobrevivente

não estiver respirando, verificar a via aérea e retirar todo e qualquer tipo de material
estranho ao trato respiratório superior (dentaduras, secreções, resto de alimentos, etc.).
Observe sua resposta, e se a vítima permanecer inerte, sem respirar e sem batimentos
cardíacos, inicie manobras de RCP.
Dê continuidade a este procedimento até que a vítima responda aos estímulos
que você iniciou ou até a chegada do socorro especializado, bem quando houver estafa
física para o socorrista.
Imersão em água fria
10.4 LISTAR O QUE CONTÉM EM UM KIT DE PRIMEIROS SOCORROS QUE EQUIPA

EMBARCAÇÃO E BALSA DE SALVATAGEM.
Todo material destinado a uso marítimo deve seguir as orientações da Autoridade

Marítima Brasileira. Segundo a NORMAM-05/DPC, que rege a Homologação de Material,
são estabelecidas normas, requisitos de fabricação, testes de avaliação e procedimentos
para homologação de material, dentre outros.
A caixa de primeiros socorros deve ser à prova d’água, capaz de ser
hermeticamente fechada após o uso. As balsas salva-vidas devem ser equipadas para
atender integralmente a esta Norma, com “PACOTE SOLAS - A”, em letras maiúsculas
do alfabeto romano.
No caso de navios empregados em navegação de cabotagem ou águas interiores,
devido à sua natureza e duração, a critério da DPC, nos quais nem todos os itens
especificados sejam necessários, a DPC poderá permitir que a dotação das balsas salva-
vidas desses navios seja abrandada. A marcação da balsa salva-vidas, nesse caso,
deverá ser “PACOTE SOLAS - B”, em letras maiúsculas do alfabeto romano.
A Seção V do Capítulo 3 da NORMAM-05 que trata das Embarcações de
Sobrevivência ( item “Requisitos para Embarcações Salva-Vidas (Baleeira)”, em
referência a letra h, fala dos Equipamentos das Embarcações Salva-Vidas, e que
devemos seguir os seguintes padrões: deverão ser o menor e mais leve possível e ser
embalados de uma maneira adequada e compacta. Exceto quando disposto em
contrário, o equipamento normal de toda embarcação salva-vidas deverá constar de:
P á g i n a | 188
Item 32 - Composição das caixas de primeiros socorros das balsas com

capacidade para até 12 pessoas:
Descrição UF Quant.
ALFINETE DE SEGURANÇA (TIPO FRALDA) UN 6
ATADURA DE CREPOM RL 4,5 m X 10cm UN 6
CAIXA À PROVA D’ÁGUA P/ CONDICIONAR ESTE MATERIAL UN 1
COMPRESSA CIRÚRGICA ESTÉRIL, 23 X 25 cm, PC c/ 05 UN PA 3
COMPRESSA DOBRA UNIFORME ESTÉRIL 7,5 X 7,5 cm PC C/ 10 UN UN 12
CURATIVO ADESIVO (TIPO BAND-AID) CX C/ 10 UN CX 2
DIAZEPAN CO C/ 10 mg TT 60
DIPIRONA CO C/ 500 mg TT 60
ESPARADRAPO RL 10 cm X 4,5 m UN 1
FILTRO SOLAR C/ FATOR DE PROREÇÃO MÍNIMO DE 30 FR C/ 120ml UN 3
LOPERAMIDA CO C/ 2 mg TT 60
MEMENTO TERAPÊUTICO DOS MEDICAMENTOS CONSTANTES DA UN 01
DOTAÇÃO DE PRIMEIROS SOCORROS
METOCLOPRAMIDA CO C/ 10 mg TT 60
PVPIAQUOSO (TÓPICO) FR C/ 100 ml FC 2
SORO FISIOLÓGICO 0,9% FR C/ 500 ml FC 1
SULFADIAZINA DE PRATA 2% FR C/ 400 g PE 1
TESOURA RETA DE MAIO C/ 15 cm UN 1
TIPÓIA AMERICANA ADULTO UN 2
Item 33 - Composição das caixas de primeiros socorros das balsas com

capacidade para até 25 pessoas (para capacidades superiores, deverá ser
cumprida a dotação que contemple a proporcionalidade do material, exceto o
que for de uso permanente):
Descrição UF Quant.
ALFINETE DE SEGURANÇA (TIPO FRALDA) UN 12
ATADURA DE CREPOM RL 4,5 m X 10 cm UN 12
CAIXA À PROVA D’ÁGUA P/ CONDICIONAR ESTE MATERIAL UN 1
COMPRESSA CIRÚRGICA ESTÉRIL, 23X25 cm, PC C/ 5 UN PA 6
COMPRESSA DOBRA UNIFORME ESTÉRIL, 7,5X7,5 cm, PC C/ 10 UN UN 24
CURATIVO ADESIVO (TIPO BAND-AID) CX C/ 10 UN CX 4
DIAZEPAN CO C/ 10 mg TT 120
DIPIRONA CO C/ 500 mg TT 120
P á g i n a | 189
ESPARADRAPO RL 10cmX4,4m UN 2
FILTRO SOLAR C/ FATOR DE PROTEÇÃO MÍNIMO DE 30, FR C/120ml UN 6
LOPERAMIDA CO C/ 2mg TT 120
MEMENTO TERAPÊUTICO DOS MEDICAMENTOS UN 1
METOCLOPRAMIDA CO C/ 10 mg TT 120
PVPIAQUOSO (TÓPICO) FR C/ 100 ml FC 4
SORO FISIOLÓGICO 0,9% FR C/ 500 ml FC 2
SULFADIAZINA DE PRATA 2% FR C/ 400 g PE 2
TESOURA RETA DE MAIO C/ 15 cm UN 1
TIPÓIA AMERICANA ADULTO UN 4
Item 34 - MEMENTO TERAPÊUTICO

Constitui-se numa orientação sobre a utilização das dotações acima
discriminadas, devendo ser impressas com letras bem legíveis em um cartão e constar
da caixa de primeiros socorros.
10.5 DESCREVER A CORRETA UTILIZAÇÃO DO KIT DE PRIMEIROS

SOCORROS PARA ATENDIMENTO DOS VÁRIOS CASOS POSSÍVEIS DE
NÁUFRAGOS FERIDOS.
Descrição Modo de Usar

ATADURA DE CREPOM RL 4,5MX10CM. Utilizada em imobilizações ou para fixar
compressas sobre ferimentos em
curativos.
COMPRESSA CIRÚRGICA ESTÉRIL 23X25CM, Material utilizado em curativos.
PC C/05 UN.
COMPRESSA DOBRA UNIFORME ESTÉRIL Material utilizado em curativos.
7,5X7,5 CM PC C/ 10 UN.
CURATIVO ADESIVO (TIPO BAND-AID) CX Material utilizado em curativos.
C/ 10 UN.
DIAZEPAN CO C/ 10 MG. Medicação sedativa. Utilizar em casos de
descontrole emocional, stress, ansiedade.
Dosagem: 01 comp. (10 mg) por dia.
DIPIRONA CO C/ 500 MG. Medicação analgésica e antitérmica.
Utilizar para alívio da dor ou para baixar
a febre. Dosagem: 01 comp. (500 mg)
até de 6/6 horas.
ESPARADRAPO RL 10 CMX4,5M. Material utilizado em curativos.
FILTRO SOLAR C/ FATOR DE PROTEÇÃO Utilizado para proteger de queimaduras
P á g i n a | 190
MÍNIMO DE 30. FR C/ 120 ML. expostas ao sol. Aplicar a loção

diretamente sobre a pele em exposição, a
cada 3 horas. Evitar mergulhos para não
retirar o produto.
LOPERAMIDA CO C/ 2 MG. Utilizar em casos de diarréia.
Dosagem: 01 comp. (2 mg) após cada
evacuação líquida, até uma dose diária
máxima de 8 comprimidos.
METOCLOPRAMIDA CO C/ 10 MG. Utilizar em casos de vômitos ou enjoo.
Dosagem: 01 comp. (10 mg) até de 6/6
horas.
PVPI AQUOSO (TÓPICO) FR C/ 100 ML. Utilizado para aplicar nos ferimentos,
após terem sido limpos, durante o
curativo.
SORO FISIOLÓGICO 0,9 %, FR C/ 500 ML Utilizado para limpar os ferimentos,
durante o curativo. Utilizado também
para lavar os olhos em casos de corpos
estranho.
SULFADIAZINA DE PRATA 2%, FR C/ 400 G. Utilizado em curativos para queimaduras.
Aplicar diretamente sobre a superfície
queimada, após ter sido limpa, em fina
camada. Trocar o curativo diariamente.
TIPÓIA AMERICANA ADULTO Utilizado para imobilizações de membros
superiores.
Ferimentos e Cuidados em Primeiros Socorros
SEGURANÇA (PROTEÇÃO BIOLÓGICA)

Utilize os materiais apropriados para a sua proteção como as luvas de látex por
exemplo. Isso irá garantir a segurança do prestador da assistência e a dos que se
encontram na embarcação. Ao mesmo tempo em que você se prepara para utilizar
esses materiais, procure tranquilizar a vítima, caso a mesma esteja consciente,
conversando com ela, não deixando-a olhar para o ferimento caso haja e explicando o
que você está fazendo.
P á g i n a | 191
RESGATE DA VÍTIMA
A remoção de uma vítima para dentro da embarcação, deve priorizar a
estabilização das suas lesões, principalmente da coluna cervical. Em todo o momento o
nível de consciência da vítima deve ser analisado e monitorado.
Ao mover um ferido para dentro da embarcação o ideal é mantê-lo na posição
horizontal, se possível. A vítima na posição vertical poderá apresentar abrupta queda de
pressão arterial devido ao fluxo de sangue e oxigênio direcionar-se para os membros
inferiores. Isto poderá ocasionar colapso e deficiência cardíaca. Desta forma, a
oxigenação cerebral fica comprometida levando a possível situação de inconsciência.
QUEIMADURAS
São lesões na pele, provocadas geralmente pelo calor ou frio, mas que também
podem ser provocadas por diversos outros agentes. A gravidade da queimadura
depende da causa, profundidade, percentual de superfície corporal queimada,
localização, associação com outras lesões, comprometimento de vias aéreas e estado
prévio da vítima. Esses dados serão importantes para determinar os recursos
necessários para o atendimento especializado.
O resfriamento, com água corrente ou soro fisiológico, deverá ser realizado
imediatamente, por tempo moderado, dependendo da extensão queimada e
posteriormente deve-se utilizar manta térmica, mesmo que o ambiente não esteja frio,
porque a pele lesionada perde a capacidade de regular a temperatura corporal.
Queimadura
P á g i n a | 192
FRATURA
É o rompimento da estrutura óssea devido à fortes traumas (pancadas ou
quedas). A fratura pode ser fechada, tecido íntegro, ou aberta, quando ocorre a
descontinuidade do tecido.
 Imobilizar do jeito que está;
 Deixar a extremidade à mostra (pontas dos dedos);
 Imobilizar as articulações anteriores e posteriores.
Imobilização
LUXAÇÃO
A luxação ocorre quando as superfícies articulares entre os ossos se afastam. O
cuidado imediato é apenas imobilizar (evitar movimentação) e colocar compressas frias
a fim de minimizar a dor. Mesmo depois de serem repostas no lugar, por um profissional
competente, ainda será imobilizada a região afetada.
Luxação
P á g i n a | 193
ENTORSE
Lesões associadas aos ligamentos. Podem ser de grau mínimo ou grave, caso
ocorra ruptura completa do ligamento. As formas graves produzem perda da
estabilidade da articulação. Cuidados imediatos:
 Imobilizar do jeito que estiver;
 Colocar compressa fria;
 Não colocar o membro no lugar.
Entorse
HEMORRAGIA
É definida como a perda de sangue por rompimento de algum vaso sanguíneo e é
classificada em EXTERNA e INTERNA.
Externa: Sangramento de estruturas superficiais com exteriorização do sangue. Podem
ser controladas com técnicas básicas de primeiros socorros, que são:
 Compressão direta da lesão;
 Elevação das extremidades (se forem braços ou pernas que estão sangrando)
acima do nível do coração;
 Manter as compressas que se encharcarem com sangue e se necessário,
colocar novas compressas secas sobre estas. O objetivo é não retirar o
coágulo formado.
 Fixar a compressa sobre o ferimento com bandagem ou, caso não disponha
de bandagem, manter a compressão.
 Realizar compressão indireta: comprimir o ponto arterial mais próximo do
local. Os principais pontos de pressão são: temporal, braquial, femoral, radial
e pedioso.
Interna: Sangramento de estruturas profundas; pode ser oculto ou exteriorizar-se após

um tempo por algum orifício. A vítima deve ser imediatamente levada para o hospital.
Mesmo se o sangue tornar-se visível, é necessário avaliar a origem.
Observar presença de lesões perfurantes, equimoses/hematomas ou contusões na

pele. A distensão abdominal e dor a palpação após um trauma podem ser sintomas de
hemorragia interna abdominal.
P á g i n a | 194
11. EXERCÍCIO DE LANÇAMENTO E RESGATE DE EMBARCAÇÃO

DE SALVATAGEM
11.1. COORDENAR, COMO LÍDER, AS FAINAS DE LANÇAMENTO, MANOBRA E

RESGATE DE EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM.
Este item será realizado nas atividades práticas.
11.2. EMPREGAR CORRETAMENTE AS ORDENS DE MANOBRA PARA AS FAINAS

DE EMBARQUE, LANÇAMENTO E AFASTAMENTO DO COSTADO.
11.3. OPERAR COM HABILIDADE UMA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM COM

PROPULSÃO A MOTOR, A REMO E A VELA EM MANOBRAS DE AFASTAMENTO DO
COSTADO, RESGATE DE HOMEM AO MAR E REBOQUE DE BALSAS DE SOBREVIVÊNCIA.
11.4. EMPREGAR CORRETAMENTE A ÂNCORA FLUTUANTE A FIM DE MANTER A

DERIVA CONTROLADA.
12. LANÇAMENTO E MANOBRAS SOB MAU TEMPO COM

EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM
12.1. EXPLICAR COMO REDUZIR OS RISCOS DE AVARIA E ACIDENTES COM

TRIPULANTES, QUANDO EM FAINA DE LANÇAMENTO DE EMBARCAÇÃO
DE SALVATAGEM, ESTANDO SOB MAU TEMPO E O NAVIO DANDO
BALANÇOS DE GRANDE AMPLITUDE
A preparação para o lançamento de uma embarcação varia de acordo com o

fabricante e o modelo. Para sabermos como preparar a embarcação é fundamental ler o
manual de instruções e fazer exercícios periódicos. Toda vez que formos lançar uma
embarcação, seja em qualquer condição, estamos expostos a risco. Estes riscos são
agravados quando a unidade encontra-se sob mau tempo e com balanços e caturros
acentuados.
Como dito, os cuidados a serem tomados durante o lançamento da embarcação
de salvamento variam de acordo com o fabricante e modelo, entretanto, alguns
procedimentos são comuns a todas elas. Primeiramente todos devem entender que os
responsáveis pela segurança dos passageiros são os Timoneiros e os Coordenadores e
suas instruções devem ser seguidas de forma disciplinada e sem tumulto.
É importante que os passageiros tomem cuidado para não se ferir durante a
entrada na embarcação. Todos devem estar com o EPI completo, corretamente
acomodados e presos ao cinto de segurança. Outro fator importante é manter o silêncio
dentro da embarcação. Nesta hora, só quem fala é o Coordenador e o Timoneiro.
P á g i n a | 195
O Coordenador e o Timoneiro devem ter atenção especial no sistema de liberação.

Os cabos dos turcos devem estar o mais perpendicular para evitar que se prendam nos
gatos. O afastamento também tem de ser feito de forma cuidadosa para que a catarina
não se choque contra a embarcação ou prenda no sistema de sprinklers avariando-os ou
impedindo o deslocamento da embarcação. Também, como já foi dito anteriormente, o
Timoneiro e o Coordenador devem fazer todo o planejamento de lançamento e manobra
de afastamento antes da descida da embarcação.
Em alguns modelos a trapa quebra balanço poderá ser utilizada e não podemos
esquecer de colocar os patins (defensas) das baleeiras. Antes de iniciar a manobra de
afastamento, estes patins devem ser liberados. Nas baleeiras totalmente fechadas em
que os patins não são fixos, existe um dispositivo de liberação interno dos patins.
Patins
Patins instalados na baleeira
12.2. DESCREVER O USO DO REMO DE ESPARRELA QUANDO UTILIZADO COM A

ÂNCORA FLUTUANTE CONJUGADA COM A BOLSA DE ÓLEO QUEBRA-VAGAS
A âncora flutuante tem duas funções importantíssimas a bordo das embarcações

de sobrevivência. Quando a embarcação está à deriva, ela tende a virar “de lado” para a
onda e é levada pelo vento e pela correnteza. Então, a primeira função da âncora
flutuante é atenuar a deriva da embarcação, ou seja, ela funciona como um freio,
fazendo a embarcação se deslocar de forma mais lenta do que se estivesse sem a
âncora. A segunda função é manter a embarcação sempre aproada para as ondas,
melhorando o conforto a bordo das embarcações de sobrevivência, pois os balanços
causam mais enjoo e mal estar que os caturros.
A âncora flutuante possui dois cabos: um para reboque (mais grosso) e outro
para recolhimento (mais fino). Ao usar a âncora flutuante temos que ter os seguintes
cuidados:
 tenha certeza de que não há nenhuma tensão no cabo de recolhimento, caso
contrário o efeito da âncora é nulo;
 não lance a âncora flutuante com o motor engatado, pois existe o risco do cabo
enroscar-se no hélice;
 se a âncora está na água e há a necessidade de se usar o motor, deve-se
primeiro fazer o recolhimento da âncora flutuante;
 se a sua embarcação vai ser rebocada, a âncora flutuante deve ser recolhida
antes do início do reboque.
P á g i n a | 196
Âncora flutuante
12.3. RELATAR AS MANOBRAS: CORRER COM O TEMPO, CAPA E DERIVA

CONTROLADA E QUANDO APLICÁ-LAS MAIS ADEQUADAMENTE COM
PROPULSÃO A MOTOR, A VELA E A REMO
Correr com o tempo – deixar o mar de popa;

Capa – é manter a embarcação deslocando ou parada com a proa contra ao vento
para aguentar o mau tempo, com pouco seguimento, porém recebendo o mar pela
bochecha ou amura;
Deriva controlada – é deixar a embarcação ser levada pelo vento e corrente, porém
sob controle. A âncora flutuante é usada para auxiliar nesta manobra.
12.4. DESCREVER A MANOBRA E OS CUIDADOS QUE SE DEVE TER, SOB MAU

TEMPO, PARA MANTER BALSAS E EMBARCAÇÕES DE SALVATAGEM
LIGADAS POR CABOS A SOTAVENTO DO NAVIO QUE FOI ABANDONADO
Quando se está sob mau tempo os riscos aumentam e as manobras devem ser
feitas de maneira cuidadosa. Os detalhes destas manobras foram descritos nos itens
2.8, 8.7, 8.12 e 9.1.
12.5. EXPLICAR QUAL A DISTRIBUIÇÃO CORRETA DENTRO DE UMA BALSA DE

SOBREVIVÊNCIA A FIM DE EVITAR UM EMBORCAMENTO, QUANDO EM
DERIVA CONTROLADA
A distribuição dentro da balsa sobretudo sob mar revolto, deve ser feita de
maneira a mantê-la equilibrada. A melhor maneira de distribuir o pessoal dentro da
balsa é fazendo como se estivesse desenhando uma estrela com os braços passados nas
guirlandas internas . Desta maneira, conseguiremos manter o equilíbrio da balsa seja
estando na água ou pendurada no turco para ser arriada.
P á g i n a | 197
Distribuição dentro da balsa
12.6. DESCREVER OS TIPOS DE VARAÇÃO QUE PODEM SER EMPREENDIDAS COM

EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM COM PROPULSÃO A MOTOR, A REMO E A
VELA E QUAIS DEVEM SER EVITADAS
Quando se faz a aproximação de uma praia devemos ter muito cuidado, pois as
condições climáticas e tipo de solo do local da varação (areia, pedra, coral, etc.) podem
aumentar a dificuldade da manobra e causar acidentes. Também devemos atentar para
a conservação das condições de operacionalidade da embarcação, tentando ao máximo
preservar o seu mecanismo, bem como, manter as entradas abertas para que possamos
efetuar uma rápida saída.
12.7. EXPLICAR QUAIS OS ESFORÇOS QUE DEVERÃO SER FEITOS A FIM DE

DIMINUIR OS RISCOS PARA OS TRIPULANTES E SALVAR A EMBARCAÇÃO E
SUA PALAMENTA QUANDO SE EMPREENDE UMA MANOBRA DE VARAÇÃO
Encalhar na praia seja com a baleeira, bote ou balsa, com a arrebentação forte de
ondas, é uma tarefa perigosa. Os seguintes cuidados deverão ser tomados:
 não tenha pressa em alcançar a terra;
 analise bem a situação e escolha com cuidado o local de desembarque;
 evite fazer o desembarque quando o sol estiver baixo;
 procure linhas de continuidade da costa, na linha de arrebentação, evitando
recifes de corais, correntes de repuxo e de maré;
P á g i n a | 198
 para atravessar a arrebentação a melhor maneira é antes da onda estourar,

desacelere o motor da embarcação e acelere-o logo em seguida, quando estiver
na cava da onda. Isto evitará que a embarcação atravesse na onda;
 deixe a âncora flutuante com o cabo o mais comprido que puder, usando os
remos se possível;
 evite desembarcar a noite. Aguarde o amanhecer para que possa ser feita uma
manobra com maior segurança.
12.8. DESCREVER COMO EXECUTAR E OS CUIDADOS QUE DEVEM SER TOMADOS

EM UMA MANOBRA DE VARAÇÃO COM UMA BALSA DE SOBREVIVÊNCIA
A varação com uma balsa é uma manobra muito arriscada e só deve ser realizada
se tivermos a certeza de que o local é seguro, sem a presença de rochas, arrecifes ou
corais que podem vir a danificar a balsa.
A navegação deve ser feita sempre diagonalmente com a arrebentação para evitar
esforços desnecessários na tentativa de alcançar o ponto desejado.
P á g i n a | 199
12.9. DESCREVER A SINALIZAÇÃO EM TERRA QUE DEVE SER FEITA PARA

EMBARCAÇÃO, BALSA DE SALVATAGEM OU PESSOAS EM PERIGO A FIM DE
ORIENTAR A MANOBRA DE VARAÇÃO
As sinalizações devem ser claras e objetivas. Deve-se informar os perigos a

navegação que possam vir a danificar a embarcação. Se possível, marcá-las para melhor
orientação do timoneiro.
13. EQUIPAMENTOS RÁDIO, SINALIZAÇÃO E PIROTÉCNICOS
13.1. CITAR EM QUE TIPOS DE NAVIOS É NECESSÁRIO QUE A EMBARCAÇÃO DE

SALVATAGEM TENHA EQUIPAMENTO RÁDIO INSTALADO
Toda embarcação salva-vidas deverá ser dotada de um rádio VHF, conforme

normas abaixo:
Código LSA
4.4.7.8 Toda embarcação salva-vidas dotada de um aparelho radiotelefônico fixo,
duplex, em VHF, com uma antena montada separadamente. Deverá ser equipada
com dispositivos que permitam a instalação e a fixação dessa antena em sua
posição de operação.
4.5.4 Se houver um aparelho radiotelefônico fixo, duplex em VHF instalado na
embarcação salva-vidas, ele deverá ser instalado em uma cabine de tamanho
suficiente para acomodar tanto o equipamento como o seu operador.
NORMAM 1
LISTA DE VERIFICAÇÃO PARA EMBARCAÇÕES “SOLAS”
Item 112 - Existem transceptores VHF portáteis a razão de um para cada embarcação
salva-vidas, guardados em local de fácil acesso, de forma a poderem ser transportados
em caso de emergência?
LISTA DE VERIFICAÇÃO PARA EMBARCAÇÕES “SOLAS”

Item 26 - Verificar se os aparelhos de comunicação radiotelefônica das embarcações
de sobrevivência (baleeiras) - rádios VHF e o “transponder radar” - estão em condições
operacionais.
13.2. DESCREVER E OPERAR CORRETAMENTE O EQUIPAMENTO RÁDIO DE UMA
EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM NAS FREQUÊNCIAS DE SOCORRO E
SEGURANÇA E SEU ALCANCE MÍNIMO
Rádios VHF (Alta Frequência)
Toda embarcação salva-vidas dotada de um aparelho radiotelefônico em VHF, em

duas vias, instalado fixo, com uma antena montada separadamente, deverá ser
equipada com dispositivos que permitam a instalação e a fixação dessa antena em sua
posição de operação.
P á g i n a | 200
VHF é a sigla para o termo inglês Very High Frequency (Frequência Muito Alta)
que designa a faixa de radiofrequências de 30 MHz a 300 MHz.
A faixa de VHF atribuída ao Serviço Móvel Marítimo é de 156 MHz a 174 MHz,
abrangendo os canais 01 a 28 e 60 a 88. O anexo 1 apresenta os canais em VHF do
Serviço Móvel Marítimo e respectivas notas sobre a tabela.
O transceptor rádio VHF é o mais usado em navegação próxima da costa e seu
alcance pode variar de 20 milhas a 30 milhas, dependendo da potência utilizada e das
condições atmosféricas.
Os alcances de transmissão e recepção em VHF são limitados, na teoria, pela
linha de visada. Isto acontece porque a onda rádio em VHF, normalmente não
acompanha a curvatura da terra. O alcance pode ser afetado pela variação da pressão
atmosférica e/ou aumento da umidade, mas raramente oferecendo maiores alcances
que o normalmente obtido.
A refração atmosférica acarreta que as ondas rádio sejam mais curvadas que o
padrão em linha reta. A refração ocorre devido a uma mudança da velocidade da onda.
Como as ondas se propagam através da atmosfera, estas mudam de direção para uma
região de menor velocidade. O grau de refração depende da razão em que a velocidade
da onda muda, sendo definido pelo índice de refração do ar, que varia com a altura da
camada de ar, e, por conseguinte depende da pressão, temperatura e umidade do ar.
Navio com antena cerca de 90 m

Estação costeira Cerca de 60
acima do nível do mar
Embarcação pequena com TC
portátil de VHF
Navio com antena cerca
de 9 m acima do nível do Cerca de 15
mar
Navio com antena cerca
Embarcação pequena com TC
de 9 m acima do nível do Cerca de 10
portátil de VHF
mar
Embarcação pequena Embarcação pequena com TC

Cerca de 5
com TC portátil de VHF portátil de VHF
Outro fator significante para determinar o alcance em VHF é, geralmente, a altura

acima do nível do mar das antenas transmissoras e receptoras. Deve também ser levado
em conta que o fato do transmissor e o receptor estando dentro da linha de visada
rádio, não garante automaticamente, que um aceitável sinal será recebido no outro
ponto. Isto dependerá, entre outras coisas, da potência do transmissor, da sensibilidade
do receptor e da qualidade e da posição das antenas transmissoras e receptoras.
P á g i n a | 201
As características de propagação do VHF são ideais para comunicações terrestres

a curta-distância. Ao contrário das altas frequências (HF), a ionosfera não reflete
geralmente as ondas rádio VHF e as transmissões ficam restritas, assim, à camada da
troposfera, que compreende até cerca de 15 km acima do solo terrestre.
Um transceptor de VHF compõe-se basicamente do seguinte:
 Controle de volume – permite regular o som audível
 Limitador de ruídos (SQUELCH) – permite um ajuste do ruído na recepção,
para conforto do operador.
 Memória – permite que se armazenem canais específicos para determinado
serviço. Geralmente são oito memórias (0 a 7)
 Varredura automática – permite que os canais selecionados em uma
memória sejam varridos.
 Seletor de canais - permite escolher o canal de chamada ou/e de trabalho;
 Seletor de potência - permite selecionar a potência de emissão do aparelho,
normalmente entre a potência mínima (1 watt) e a máxima (25 watts).
Entre estações à vista a potência mínima é suficiente;
 Dupla escuta (DUAL WATCH) - permite que o transceptor rádio escute dois
canais alternadamente, normalmente o 16 (conforme o aparelho) e outro.
O canal 70 deve ser utilizado exclusivamente para chamada seletiva digital para
socorro, segurança e chamada e não possui áudio frequência (AF).
O canal 06 é utilizado para comunicações de segurança entre navios. Entre navios
e aeronaves é usado em uma operação SAR.
O canal 13 é reservado mundialmente às comunicações de segurança da
navegação, principalmente para as comunicações de segurança da navegação entre
navios.
O transceptor de VHF destina-se prioritariamente a ser usado em emergências,
por isso deve sempre manter escuta no canal 16. Ao ser usado para chamadas em
correspondência pública, não deve ser ocupado mais que um (1) minuto.
Alfabeto fonético
Escreva a mensagem do perigo. Fale devagar e claramente.

A Alfa N November
B Bravo O Oscar
C Charlie P Papa
D Delta Q Quebec
E Echo R Romeo
F Foxtrot S Sierra
G Golf T Tango
H Hotel U Uniform
I India V Victor
J Juliette W Whiskey
K Kilo X X-Ray
L Lima Y Yankee
M Mike Z Zulu
P á g i n a | 202
Rádios VHF portáteis e fixos
13.3. DESCREVER AS CARACTERÍSTICAS DO RÁDIO PORTÁTIL DE EMERGÊNCIA

E SUA OPERACIONALIDADE – AUTOMÁTICO/MANUAL.
Este item foi explicado no item anterior.
13.4. DESCREVER COMO ARMAR E ATERRAR A ANTENA DO RÁDIO PORTÁTIL DE

EMERGÊNCIA E COMO ATIVAR MANUALMENTE O SEU GERADOR/DÍNAMO
Estes transceptores caíram em desuso devido a implantação do EPIRB. Estes

transceptores eram dotados de antena tubular em cobre que, após montada, era presa
na embarcação. O aterramento era feito jogando-se a fita metálica na água. Possuíam
uma manivela para acionamento do dínamo para geração de energia. Esta manivela era
girada em velocidade constante por uma pessoa, enquanto a outra manipulava a
transmissão (voz ou Morse). Possui uma luz no painel que acendia quando a manivela
era girada, indicando que estava sendo gerada a energia.
Transceptor portátil de emergência
P á g i n a | 203
13.5. DEMONSTRAR COMO OPERAR NO AUTOMÁTICO A FIM DE TRANSMITIR UM

SINAL DE ALARME RADIOTELEFÔNICO.
Como dito anteriormente o equipamento está em desuso, não sendo mais

utilizado a bordo de navios e plataformas.
13.6. OPERAR UMA CHAMADA DE SOCORRO (MAYDAY) SIMULADA E AS

INFORMAÇÕES QUE DEVEM SER INCLUÍDAS
O alerta de socorro navio-navio é utilizado para alertar outros navios que se

encontram na vizinhança do navio em perigo. Ele será dado usando a chamada seletiva
digital nas bandas VHF e MF. Adicionalmente, pode ser utilizada em HF.
A transmissão de um alerta de socorro em radiotelefonia (chamada e mensagem)
terá o seguinte formato, normalmente em VHF e/ou MF):
CHAMADA DE SOCORRO
 A expressão “MAYDAY” pronunciada três (3) vezes.
 A expressão “THIS IS”, que corresponde ao “AQUI” em português.
 O indicativo de chamada ou o nome do navio pronunciado três (3) vezes.
MENSAGEM DE SOCORRO
 A expressão “MAYDAY”.
 A posição do navio em socorro (geralmente latitude, longitude e hora).
 UTC
 A natureza do socorro.
 O auxílio necessário (POB).
 A expressão “OVER” que corresponde ao “CÂMBIO” em português.
Exemplo:
“MAYDAY MAYDAY MAYDAY
THIS IS
MV YOKOHAMA/JKDS MV YOKOHAMA/JKDS MV YOKOHAMA/JKDS
MAYDAY
MY POSITION LATITUDE 23º 45’S LONGITUDE 042º 37’W
UTC 1425
I AM FIRE IN ENGINE ROOM
POB
I REQUEST IMMEDIATE ASSISTANCE
OVER”
P á g i n a | 204
13.7. DESCREVER OS TIPOS DE EPIRB QUE EQUIPAM OS NAVIOS E QUAIS OS

PROCEDIMENTOS PARA ATIVÁ-LOS
Existem EPIRB no GMDSS com duas frequências 121,5 / 406 MHz na mesma
baliza. A frequência de 406 MHz é que irá para o satélite. A transmissão em 121,5 MHz
na troposfera (até cerca de 15 km de altitude), serve para efeito de localização,
permitindo orientar as unidades SAR bem como, as aeronaves que estejam sobrevoando
o local e que monitorem esta frequência (121,5 MHz), que pertence ao Serviço Móvel
Aeronáutico.
As EPIRB podem ser ativadas manualmente ou automaticamente. Elas são
equipadas com um dispositivo hidrostático de liberação que automaticamente liberará as
balizas a uma profundidade de 4 m. As EPIRB também possuem um cabo de 10 m, para
amarrá-las à embarcação de sobrevivência, ao bote salva vidas ou a uma pessoa na
água. Nunca amarre as EPIRB ao navio em socorro, porque se afundar o dispositivo não
será liberado e não devem ser colocadas dentro do bote salva-vidas para não prejudicar
a linha de visada com o satélite.
As EPIRB transmitem pulsos de radiofrequência de 0,5 segundos a cada ciclo de
50 segundos, com potência de 5 watts.
As EPIRB têm pelo menos 48 horas de tempo de bateria (feitas de Lítio) e o prazo
de troca da bateria são cinco anos. Elas também passam por uma vistoria anual para
verificação da estabilidade da frequência (406 MHz) e de outros fatores.
Também suportam temperaturas de -20ºC a +55ºC.
CATEGORIAS DE EPIRB
Existem duas categorias de EPIRB, que são:

CATEGORIA I:
 Operam em 406 MHz e 121,5 MHz;
 Possuem auto-flutuação e ativação automática;
 São detectáveis por quaisquer satélites do sistema COSPAS/SARSAT;
 São aprovados pelo GMDSS;
 Após 1998 alguns modelos foram dotados de GPS.
EPIRB CATEGORIA I
P á g i n a | 205
CATEGORIA II
 Operam em 406 MHz e 121,5 MHz;
 São similares ao de categoria I;
 Possuem livre-flutuação;
 São ativados manualmente;
 Após 1998 alguns modelos foram dotados de GPS.
EPIRB CATEGORIA II
TESTE COM EPIRB 406 MHZ
As balizas que operam em 406 MHz só devem ser ativadas quando um navio
(EPIRB), aeronave (ELT) ou pessoa (PLB) estiver em grave e iminente perigo. Não
obstante, para assegurar que os equipamentos estejam em perfeito estado de
funcionamento, eventualmente, torna-se necessária a ativação para a realização de
testes. Neste particular, ressalta-se que o operador rádio poderá realizar o auto-teste da
baliza, sem causar prejuízos para o Sistema de Busca e Salvamento, da seguinte forma:
 ELT, EPIRB e PLB podem ser testados a qualquer hora usando o modo auto-
teste, sem a necessidade de notificar o MCC da realização do teste;
 Certifique-se sobre as instruções do fabricante para a realização dos testes,
bem como a correta interpretação dos resultados;
 EPIRB e PLB não podem ser testados no modo operacional;
REGISTRO DA EPIRB
É importante registrar a EPIRB de modo que as informações contidas na mesma e
que quando acionada são enviadas para os satélites, estejam disponíveis para as
P á g i n a | 206
autoridades SAR todo o tempo, em um banco de dados, para rapidamente analisar os

dados e desencadear uma operação SAR.
O registro da EPIRB caracteriza-se em um número identificador com 15 caracteres
alfanuméricos, podendo incluir o identificador do serviço móvel marítimo (MMSI) do
navio, o seu sinal de chamada (prefixo) ou número de série.
Para fazer o registro da EPIRB são necessárias as seguintes informações, a serem
preenchidas em modelo próprio:
 Identificação do comprador (nome, endereço, telefone, etc.);
 Dados da embarcação (nome, MMSI e empresa proprietária);
 Dados para contato de emergência (nome e telefone);
 Modelo e fabricante;
 Categoria (I-ativação automática; II - ativação manual); e
 Assinatura do responsável pela embarcação e data.
No Brasil, a EPIRB é registrada no Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle

do Tráfego Aéreo – CINDACTA (autoridade de registro).
O site www.406registration.com auxilia no registro da EPIRB, onde não há
autoridade de registro.
DESEMPENHO DO SISTEMA COSPAS - SARSAT

Probabilidade de Detecção da EPIRB – 98%
A probabilidade de detecção da EPIRB é definida como a probabilidade de
detecção pelo LUT de, pelo menos uma mensagem com código identificador
correto na primeira aquisição pelo satélite.
Probabilidade de Localização da EPIRB – 98%
A probabilidade de localização da EPIRB é definida como a probabilidade de
detecção e decodificação de, pelo menos, quatro pulsos de mensagens individuais
durante uma única passagem do satélite.
Precisão de Localização da EPIRB – 90 %
A precisão da localização da EPIRB é definida como a diferença entre a localização
calculada pelo sistema, usando os recursos do Efeito Doppler e a posição real.
Para os satélites do sistema LEOSAR a precisão de localização é de cerca de 2.3
milhas náuticas (cerca de 5 km)
No sistema GEOSAR quando processando balizas com protocolo de localização
(GPS – EPIRB) alcançam precisões de localização em torno de 0.05 milhas
náuticas (cerca de 100m).
Probabilidade de Resolução de Ambiguidade – 95%
A probabilidade de resolução de ambiguidade é definida como a habilidade do
sistema de selecionar a localização “real”, em vez da “imagem espelhada” da
EPIRB.
Capacidade – 90
A capacidade é definida como o número de EPIRBs no mesmo campo de visão do
satélite, as quais o sistema de satélites pode processar em sua memória
simultaneamente, sem se confundir.
P á g i n a | 207
TEMPO DE NOTIFICAÇÃO – De Uma (1) A Duas (2) Horas
Período desde a ativação da baliza até a recepção de uma mensagem válida por
um RCC. É composto pelo tempo de espera da passagem do primeiro satélite, do tempo
de processamento da passagem do primeiro satélite e deste para o LUT e deste para o
MCC, e do tempo de transmissão do MCC para o RCC.
Este período varia de uma (1) hora nas altas latitudes até cerca de duas (2) horas
no equador terrestre. O tempo médio é de 44 minutos na passagem do primeiro satélite
e de 43 minutos para processamento e transmissão.
13.8. EMPREGAR O EPIRB E SUAS CARACTERÍSTICAS
A demonstração da utilização do EPIRB será explicado em sala de aula e

demonstrado na aula prática na utilização da palamenta das embarcações.
13.9. DIFERENCIAR AS EPIRB QUE OPERAM NO SISTEMA COSPAS SARSAT E

INMARSAT-E E SUAS LIMITAÇÕES
Item explicado no item 13.7.
13.10. LISTAR OS VÁRIOS TIPOS DE EQUIPAMENTOS DE SINALIZAÇÃO QUE

ATRAEM A ATENÇÃO, PARA USO NOTURNO E DIURNO
SART
Este equipamento é o principal recurso no GMDSS para localizar navios em

socorro, os sobreviventes em embarcações salva vidas e até mesmo pessoas no mar. Ao
ser levado para a embarcação salva vidas deve ser colocado na posição de “stand by”,
aguardando um pulso radar de 9 GHz.
É obrigatório que os navios o porte a bordo, de acordo com os capítulos III e IV
da SOLAS. Navios de passageiros em viagens internacionais deverão ter um (1) SART
por bote salva vidas. Navios de carga em viagens internacionais entre 300 e 500 de
Arqueação Bruta, uma (1) unidade e acima de 500 de Arqueação Bruta, duas (2)
unidades.
Ele opera na faixa de 9 GHz (também conhecida como faixa X ou faixa radar de 3
cm) e somente transmite, assumindo a posição de ligado, quando é interrogado por um
radar de 9 GHz.
O SART responderá ao pulso radar de um navio com antena de 15 metros acima
do nível do mar, quando o mesmo tocar a antena do SART, dando uma distância de
detecção de cerca de 5 milhas náuticas. Neste instante, também soa no SART um
alarme acústico, dando a informação aos náufragos que há um radar de 9 GHz emitindo
nas proximidades.
Pode-se ter uma detecção com maior alcance ao se utilizar uma aeronave que
esteja à cerca de 3000 pés de altitude; nesta situação a resposta do SART será a cerca
de 40 milhas náuticas.
P á g i n a | 208
A transmissão do SART produz na tela do radar do navio ou da aeronave, doze

(12) pontos padrões estendidos para fora, em que o primeiro ponto é a localização do
SART, mostrando uma linha de marcação, que será o rumo que o navio assumirá para
se aproximar do SART.
O navio ao se aproximar, estes pontos vão se transformando em arcos
concêntricos e quando estiver a cerca de uma (1) milha do SART, serão vistos na tela do
radar, círculos concêntricos. A figura 65 apresenta a sequência de pontos que aparece
na tela do radar.
Aparência do sinal de SART no radar
P á g i n a | 209
A figura abaixo apresenta o Conceito Básico da operação do SART 9 GHz.
Conceito básico do SART 9 GHz
Para assegurar que o SART ao responder ao pulso radar, será recebido em um

alcance conveniente, é essencial que o SART seja montado tão alto quanto
possível. A fim de aumentar ao máximo a probabilidade de detecção, o SART deve ser
montado a uma altura de, pelo menos, 1 metro acima do nível do mar.
P á g i n a | 210
Para ter uma melhor apresentação da resposta do SART na tela do radar, é

recomendado que ao ser ligado, os controles “ANTI-CLUTTER SEA” e “ANTI-CLUTTER
RAIN” do radar, sejam ajustados no máximo e a escala do radar ajustada para 6 ou 12
milhas náuticas.
CARACTERÍSTICAS OPERACIONAIS DO SART:

 É de fácil ativação e desativação manual por qualquer pessoa;
 Possui recursos visuais e audíveis, para indicar a operação correta e alertar os
náufragos que um radar detectou o SART;
 Resistente à pressão hidrostática até cerca de 10 m de profundidade por cerca
de 5 minutos;
 Suporta choques térmicos de até 45º C;
 Resistente à prolongada exposição à luz solar;
 Possui cor laranja ou amarela, para facilitar sua localização;
 Tempo de bateria: 96 horas em STAND BY e 8 horas na fase de transmissão;
 Após iniciar a transmissão funciona automaticamente;
 Suporta as seguintes faixas de temperatura:
Ambiente: -20º C a +55º C
Armazenado: -30º C a +70º C
 Opera com polaridade horizontal, que é a mesma do radar; e
 Tem flutuabilidade livre.
Com o AIS – SART desde 1º de janeiro de 2010 fazendo parte do GMDSS, é

possível que o SART 9 GHz venha a ser retirado do mercado gradativamente. A seguir é
apresentado o AIS – SART.
AIS – SART
O AIS-SART é um Sistema de Identificação Automática com um Transmissor de

Busca e Salvamento, que trabalha acoplado a um receptor GPS. É usado para localizar
uma embarcação de sobrevivência ou navio em dificuldades, através do envio de
relatórios de posição atualizada usando um padrão de sistema de identificação
automática (AIS).
O dispositivo funciona semelhante ao SART 9 GHz , mas, ao invés de mostrar a
posição de um bote salva-vidas no radar de 3cm, irá transmitir as coordenadas a todos
os dispositivos AIS habilitados dentro da faixa VHF, nas frequências: 161,975 MHz (AIS
1) e 162,025 MHz (AIS 2), em uma série de oito (8) mensagens por minuto, sendo
quatro (4) em cada canal VHF-AIS. Inicia a transmissão um (1) minuto após a ativação.
O AIS-SART depois de ativado envia as seguintes informações:
 Coordenadas geográficas (latitude e longitude);
 Hora GMT;
 Marcação e distância; e
P á g i n a | 211
 Número de Identificação.
Nas cartas eletrônicas a apresentação AIS - SART é mostrada com uma cruz dentro
de um pequeno círculo.
AIS SART
Identificação do AIS – SART
O AIS – SART possui um código de identificação de nove dígitos. Os três primeiros

(970) identificam o equipamento AIS-SART, o 4º e o 5º dígitos servem para identificar o
fabricante e os quatro últimos dígitos identificam o número de série. A combinação de
dígitos do AIS - SART não identifica o navio.
Exemplo:
970559876
970 - Dígitos que identificam o AIS - SART
55 - Fabricante
9876 - Dígitos de série
Características do AIS – SART

 Ser capaz de ser facilmente ativado por pessoal não qualificado;
 Ser equipado com meios para prevenir ativação acidental;
 Ser equipado com um meio que seja visual ou sonoro, ou ambos visual e
 audível, para indicar a operação correta;
 Ser capaz de ativação e desativação manual;
 Ser estanque à água do mar a uma profundidade de 10 m, por pelo menos 5
minutos;
 Ser resistente à deterioração pela exposição prolongada à luz solar;
P á g i n a | 212
 Ter um arranjo para colocar a antena AIS - SART a um nível de pelo menos 1
metro acima do nível do mar, para melhorar seu desempenho;
 Ser capaz de transmitir com um intervalo de notificação de 1 minuto ou menos;
 Deve ter capacidade de bateria suficiente para funcionar por 96 h; e
 Suportar as seguintes faixas de temperatura:
Ambiente: de -20 ° C a +55 ° C;
Armazenado: de -30º C a + 70º C.
Distância de detecção por navios e aeronaves

 Navio com antena de 17 a 19 m acima do nível do mar..... 8 a 9,5 milhas
náuticas;
 Helicóptero com altitude de 300 a 1000 pés.......... 32,5 a 40 milhas náuticas; e
 Avião com altitude de 5000 a 20.000 pés...........79 a 129 milhas náuticas.
Espelho Heliógrafo
É possível atrair a atenção a longas distâncias, podendo alcançar varias milhas

dependendo das condições climáticas, tamanho do espelho e altura de sinalização.
Os raios solares são refletidos para os navios, plataformas, aeronaves ou costa
marítima.
Suas limitações são:

 Necessita de sol.
 Não funciona em 360 º (deve ser direcionado para o alvo).
Espelho Heliográfico
Lanterna com Morse
A lanterna é uma fonte de luz de extremo valor dentro de sua embarcação salva-
vidas. Serve para iluminar internamente para execução de pequenas fainas, leitura de
manual e tabelas e também deve ser usada para atrair atenção em curtas distâncias.
Também pode ser usada para enviar sinais em Morse e deve ser estanque à água.
Deverá haver pilhas reservas para sua utilização.
P á g i n a | 213
Como dito anteriormente, o Código Morse não é mais utilizado.
Lanterna com Morse
Apito
Na palamenta também encontramos um apito, igual aos encontrados em nossos

coletes salva-vidas e roupas de sobrevivência. Serve para chamar a atenção a curtas
distâncias, diminuindo o esforço e desgaste que teríamos ao gritar, além de ter alcance
maior que o grito.
Apito
P á g i n a | 214
Refletor Radar
Aumenta a reflexão das ondas emitidas pelos radares das embarcações e aeronaves,
melhorando a sua captação.
Obs.: É importante que seja instalado de maneira correta, colocando-o o mais alto
possível e não deverá ser usado junto com o SART.
Refletores Radar
13.11. MANIPULAR CORRETAMENTE TODOS OS EQUIPAMENTOS DE SINALIZAÇÃO

E PIROTÉCNICOS
Este item será abordado em sala na apresentação do material.
13.12. LISTAR OS PIROTÉCNICOS QUE COMPÕEM UM CONJUNTO MÍNIMO PARA

EQUIPAR UMA EMBARCAÇÃO OU BALSA DE SALVATAGEM E OS CUIDADOS
PARA MANTÊ-LOS E MANUSEÁ-LOS
Os artefatos pirotécnicos fazem parte dos equipamentos de sinalização encontrados

na palamenta das embarcações salva-vidas, navios, plataformas, aviões e helicópteros.
Eles têm um papel importantíssimo na localização de pessoas em perigo no mar.
Pirotécnicos
P á g i n a | 215
CUIDADOS ESPECIAIS:
Todos os pirotécnicos devem ser usados com cuidado. Eles podem ser perigosos
quando a segurança em sua utilização não for observada. Uma vez que existem
diferentes tipos de pirotécnicos e vários fabricantes, verifique primeiramente as
instruções operacionais, de modo a garantir a maneira segura de ativar o sinal, mesmo
por pessoas que não saibam ler. Para isto, suas instruções também são desenhadas nos
invólucros em forma de pictogramas.
Foguete Paraquedas Estrela Vermelha
Uso: Dia ou noite, para atrair a atenção a grandes distâncias.

Visibilidade: Com boa visibilidade poderá ser visível a uma distância de até 40 milhas
náuticas. Ao ativar um foguete com paraquedas, o mesmo pode atingir a uma altura de
cerca 300 metros. Nesta altura, o facho é acionado, queimando em torno de 40
segundos, sendo sustentado por um pequeno paraquedas.
Durante a ascensão do foguete, o vento exerce uma força sobre ele de tal
maneira que o foguete se vira na direção do vento. Desta maneira o facho ficará sobre a
posição da embarcação salva-vidas, oferecendo uma melhor indicação de sua
localização.
Foguete paraquedas estrela vermelha e Símbolo padrão IMO
NUNCA USE ESSE ARTEFATO QUANDO OCORRER A PRESENÇA DE HELICÓPTEROS NA

ÁREA DE ALCANCE DO FOGUETE!!!
Facho Manual
Uso: Dia e noite, para indicar com exatidão a posição da embarcação salva-vidas.
Visibilidade: Com boa visibilidade, poderá ser visível a uma distância de até 5 milhas
náuticas.
Nunca olhe na direção do facho. A luz pode prejudicar seus olhos. Ao serem
queimados, esses fachos providenciam seu próprio oxigênio. Isso quer dizer que ondas
P á g i n a | 216
borrifando não apagarão o facho. Eles continuarão a queimar mesmo debaixo d’água.
Esses fachos manuais queimam por cerca de 1 minuto.
Facho manual
Fumígeno Flutuante
Uso: Sua utilização é feita durante o dia, para indicar sua posição com exatidão e a
direção do vento.
Depois de ativado o fumígeno deverá ser lançado à água, visto que o recipiente
fica muito quente. Ele libera fumaça de cor laranja por cerca de 3 minutos. Ao ser
lançado, deve-se ter a certeza de que o vento afaste a fumaça para longe. Devido aos
produtos químicos de sua composição, a fumaça pode causar sufocamento.
Fumígeno flutuante (fumígeno de 3 minutos)
P á g i n a | 217
13.13. IMPORTÂNCIA DE DEFLAGAR UM PIROTÉCNICO NO MOMENTO CORRETO,

SOB ORDEM DO LÍDER
O número de pirotécnicos a bordo das embarcações de sobrevivência é reduzido.

Portanto, só devemos utilizá-los quando tivermos certeza que este será visualizado pelas
equipes de busca. O Timoneiro da embarcação é o responsável pela guarda e utilização
dos pirotécnicos, e só poderão ser utilizados sob sua ordem.
14. LANÇAMENTO DE BALSA INFLÁVEL E EXERCÍCIO
14.1. PRATICAR COM HABILIDADE E EFICIÊNCIA AS MANOBRAS DE LANÇAR E

DISPARAR UMA BALSA DE SALVATAGEM.
Este item será demonstrado durante a realização dos exercícios práticos.
14.2. OPERAR O CABO DE SEGURANÇA DO GATO DE ESCAPE NO TEMPO CERTO,

EM CASOS DE ARRIAR OU RESGATAR POR TURCO SINGELO, RECOLHENDO
CORRETAMENTE PARA O PRÓXIMO LANÇAMENTO OU RESGATE.
14.3. EMPREGAR OS PROCEDIMENTOS CORRETOS PARA RESGATAR UM

NÁUFRAGO NA ÁGUA COM OS RECURSOS DE UMA BALSA INFLÁVEL.
14.4. EMPREGAR AS TÉCNICAS CORRETAS PARA EXECUTAR A MANOBRA DE

AFASTAR-SE DO COSTADO DO NAVIO COM UMA BALSA INFLÁVEL.
14.5. DESCREVER UM MANUAL DO FABRICANTE DE BALSA INFLÁVEL E OS

CUIDADOS NECESSÁRIOS PARA COM A MESMA.
15. EXERCÍCIOS PRÁTICOS
P á g i n a | 218
16. ANEXOS:
ANEXO 1: SÍMBOLOS PADRÃO IMO COM E SEM TEXTO
SÍMBOLOS PADRÃO SÍMBOLOS PADRÃO

SIGNIFICADO
IMO COM TEXTO IMO SEM TEXTO
EMBARCAÇÃO SALVA-
VIDAS
EMBARCAÇÃO DE
SALVAMENTO
BALSA SALVA-VIDAS
BALSA SALVA-VIDAS
ARRIADA POR TURCO
ESCADA DE EMBARQUE
P á g i n a | 219
RAMPA DE ABANDONO
BÓIA SALVA-VIDAS
BÓIA SALVA-VIDAS COM

RETENIDA

DISPOSITIVO DE
ILUMINAÇÃO
AUTOMÁTICA

DISPOSITIVO DE
ILUMINAÇÃO E FUMÍGENO
COLETE SALVA-VIDAS
P á g i n a | 220
ROUPA DE IMERSÃO
RÁDIO PORTÁTIL DE
EMBARCAÇÃO DE
SOBREVIVÊNCIA
EPIRB
TRANSPONDER-RADAR
SINAL DE SOCORRO
PIROTÉCNICO DE
EMBARCAÇÃO DE
SOBREVIVÊNCIA
FOGUETE MANUAL
ESTRELA VERMELHA COM
PÁRA QUEDAS
P á g i n a | 221
APARELHO LANÇA-
RETINIDA
POSTO DE REUNIÃO
RAMPA DE ABANDONO
VERTICAL
MACA
DISPOSITIVO DE
PROTEÇÃO TÉRMICA
ROUPA ANTI-EXPOSIÇÃO
P á g i n a | 222
PRIMEIROS SOCORROS
APERTAR OS CINTOS DE
SEGURANÇA
FECHAR AS ESCOTILHAS
DAR PARTIDA NO MOTOR
ARRIAR ATÉ A ÁGUA A

EMBARCAÇÃO SALVA-
VIDAS

BALSA SALVA-VIDAS
P á g i n a | 223

EMBARCAÇÃO DE
SALVAMENTO
ACIONAR BORRIFO
D'ÁGUA
ACIONAR SUPRIMENTO
DE AR
LIBERAR AS PEIAS
LIBERAR OS GATOS
LETRAS
P á g i n a | 224
NUMERAL
INDICADOR DE DIREÇÃO
INDICADOR DE SAÍDA DE
EMERGÊNCIA
INDICADOR DE DIREÇÃO
PONTO DE REUNIÃO
PONTO DE REUNIÃO
P á g i n a | 225
EMBARCAÇÃO SALVA-
VIDAS
BALSA SALVA-VIDAS
SAÍDA
HELIDECK
ROTA DE FUGA
TELEFONE DE
EMERGÊNCIA
P á g i n a | 226
ALARME GERAL
PARADA DE EMERGÊNCIA
ALARMES SONOROS
DESFIBRILADOR
AR MEDICINAL
MALETA DE PRIMEIROS
SOCORROS
P á g i n a | 227
LAVA OLHOS
CHUVEIRO DE
EMERGÊNCIA
LÂMPADA ALDIS
P á g i n a | 228
ANEXO 2: PÔSTER DE SEGURANÇA DO ISM CODE
INSTRUÇÕES DE
LANÇAMENTO DA
BALEEIRA ABERTA OU
PARCIALMENTE FECHADA
INSTRUÇÕES DE
LANÇAMENTO DA BALSA
INFLÁVEL MANUAL
P á g i n a | 229
AÇÕES VITAIS APÓS

LANÇAMENTO
INSTRUÇÕES DE
LANÇAMENTO DA
BALEEIRA TOTALMENTE
FECHADA
P á g i n a | 230
INSTRUÇÕES DE
LANÇAMENTO DA
BALEEIRA EM ATMOSFERA
PERIGOSA
INSTRUÇÕES EM CASO DE
HOMEM AO MAR
P á g i n a | 231
INSTRUÇÕES DE
ABANDONO DO NAVIO
INSTRUÇÕES DE
LANÇAMENTO DA
BALEEIRA FREE FALL
P á g i n a | 232
INSTRUÇÕES DE REBOQUE
INSTRUÇÕES EM CASO DE
INCÊNDIO OU EXPLOSÃO
P á g i n a | 233
SIMBOLOS DE
SEGURANÇA IMO
INSTRUÇÕES DE
LANÇAMENTO DA BALSA
TURCADA
P á g i n a | 234
INSTRUÇÕES DE
LANÇAMENTO DAS
RAMPAS DE EVACUAÇÃO E
ABANDONO
SINAIS DE SALVAMENTO E
MÉTODOS DE RESGATE
P á g i n a | 235
BANDEIRAS DO CÓDIGO
INTERNACIONAL DE
SINAIS
OPERAÇÃO DO BOTE DE
RESGATE RÁPIDO
P á g i n a | 236
OPERAÇÃO DO BOTE DE
RESGATE
OPERAÇÃO COM
HELICÓPTERO
IÇAMENTO
P á g i n a | 237
INDUÇÃO E
FAMILIARIZAÇÃO NA
UNIDADE
INSTRUÇÕES DE
EVACUAÇÃO DE
EMERGÊNCIA
P á g i n a | 238
INSTRUÇÕES DE
EVACUAÇÃO DE
EMERGÊNCIA
HOMEM AO MAR
P á g i n a | 239
ANEXO 3: TABELA PARA POSTOS DE EMERGÊNCIA (TABELA

MESTRA)
P á g i n a | 240
ANEXO 4: TABELA DE SINAIS DE SALVAMENTO
P á g i n a | 241
P á g i n a | 242
P á g i n a | 243
P á g i n a | 244
ANEXO 5: PROCEDIMENTOS RADIOTELEFÔNICOS
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ANEXO 6: TABELAS DE PRONÚNCIA DE LETRAS E DE

ALGARISMOS
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GLOSSÁRIO
Adernar Inclinar-se (o navio) submergindo mais de um

lado.
Antepara São as separações verticais que subdividem em
compartimentos o espaço interno do casco, em
cada pavimento. As anteparas concorrem também
para manter a forma e aumentar a resistência do
casco. Nos navios de aço, as anteparas,
particularmente as transversais, constituem um
meio eficiente de proteção em caso de veio d’água;
para isto elas recebem reforços, são tornadas
impermeáveis à água, e chamam-se anteparas
estanques.
Bombordo Lado esquerdo de um navio, olhando-se da popa a
proa.
Boça Pedaço de cabo ou de corrente empregado para
aboçar.
Borda É o limite superior do costado, que pode terminar
na altura do convés (se recebe balaustrada) ou
elevar-se um pouco mais, constituindo a borda-
falsa.
Bordo São as duas partes simétricas em que o casco é
dividido pelo plano diametral.
Borda-falsa Parapeito do navio no convés, de chapas mais
leves que as outras chapas do costado. Tem por
fim proteger o pessoal e o material que estiverem
no convés, evitando que caiam ao mar.
Boreste ou estibordo Lado do navio, á direita de quem olha, da popa
para a proa. Em Portugal se diz estibordo, em vez
de boreste.
Brandear Folgar um cabo, uma espia, uma amarra etc.;
tornar brando um cabo; dar seio a um cabo que
esteja portando.
Cabo O mesmo que corda.
Cartão “T” Cartão utilizado em algumas unidades para
identificação e controle das pessoas a bordo
Caçoilo É uma pequena peça de madeira, de forma esférica
ou cilíndrica, com um, dois ou três furos no sentido
longitudinal, os quais servem de guia aos cabos.
Casulo Recipiente onde fica armazenada a balsa inflável.
P á g i n a | 247
Catarinas É um moitão especial, de aço, para trabalhos de

grande peso; a roldana tem a bucha de bronze e é
autolubrificada.
Coordenador da Pessoa responsável pela coordenação geral da
Emergência emergência.
Coordenador do Ponto Pessoa responsável pela coordenação do ponto de
de Reunião reunião.
Embarcação de Stand- Embarcação que está de prontidão junto à unidade.
by
Embarcações de Bote de resgate.
salvamento
Embarcação de Baleeira e balsa inflável.
sobrevivência
Emborcar Virar ao contrário (“virar de cabeça para baixo”)
Emergência Toda situação anormal que ponha em risco as
pessoas, o local onde elas se encontram ou o meio
ambiente.
Encalhar Dar em seco (a embarcação); tocar num baixio ou
banco de areia.
EPI Equipamento de proteção individual.
Faina de emergência Tarefas a serem realizadas durante a emergência
Fiel Cabos finos com que se prendem quaisquer
objetos, tais como as fundas dos escaleres, as
defensas etc.
Gangways Passarela
Gato São ganchos de aço forjado, com olhal, geralmente
constituídos numa peça única. As partes principais
do gato são: cotovelo, que é a parte curva, e o
bico, isto é, a ponta.
Manilha São constituídas por um vergalhão de material
recurvado em forma de U, tendo orelhas nas
extremidades a fim de receber um pino que se
chama cavirão. O cavirão pode ter rosca, chaveta,
contrapino ou tufo na sua extremidade, a fim de
fixá-lo.
Moitão ou cadernal Consta de uma caixa semelhante à de um moitão,
dentro da qual trabalham duas ou mais roldanas
em um mesmo eixo.
NORMAM Normas da Autoridade Marítima.
Peias Nome que tomam os cabos quando prendem a
bordo quaisquer peças ou objetos, a fim de evitar
que eles se desloquem com o jogo do navio. Pear é
P á g i n a | 248
prender qualquer objeto amarrando-o com peias.

POB Lista nominal das pessoas a bordo.
Popa É a extremidade posterior do navio. Quase sempre,
tem a forma exterior adequada para facilitar a
passagem dos filetes líquidos que vão encher o
vazio produzido pelo navio em seu movimento, a
fim de tornar mais eficiente a ação do leme e do
hélice.
Portar pelo cabo Puxar o navio pelo cabo
Proa É a extremidade anterior do navio no sentido de
sua marcha normal. Quase sempre tem a forma
exterior adequada para mais facilmente fender o
mar.
Quilha Peça disposta em todo o comprimento do casco no
plano diametral e na parte mais baixa do navio.
Constitui a “espinha dorsal” e é a parte mais
importante do navio, qualquer que seja o seu tipo;
nas docagens e nos encalhes, por exemplo, é a
quilha que suporta os maiores esforços.
SAR Search and rescue (Busca e Salvamento)
Solas Safety of Life at Sea - Convenção Internacional
para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar
Solecar Dar um brando ao cabo, arriando-o um pouco;
aliviar o peso ou esforço; dar mais folga ao seio.
Afrouxar.
TEMPSC Sinônimo de baleeira - Totally Enclosed Motor
Propelled Survival Craft
Tesar Esticar um cabo.
Turco Coluna de ferro tendo a parte superior recurvada
para receber um aparelho de içar; serve para içar
embarcações ou outros pesos.
Verdugo Peça reforçada, posta na cinta de alguns navios
pequenos, como os rebocadores, ou em
embarcações pequenas, para proteger o costado
durante as manobras de atracação.
P á g i n a | 249
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
a) BRASIL, Marinha do – Diretoria de Portos e Costas. NORMAS DA AUTORIDADE

MARÍTIMA PARA EMBARCAÇÕES EMPREGADAS NA NAVEGAÇÃO EM MAR
ABERTO – NORMAM-01.
Rio de Janeiro: DPC, 2005.
b) BRASIL, Marinha do – Diretoria de Portos e Costas. NORMAS DA AUTORIDADE

MARÍTIMA PARA HOMOLOGAÇÃO DE MATERIAL – NORMAM-05.
c) BRASIL, Marinha do – Diretoria de Portos e Costas. NORMAS DA AUTORIDADE

MARÍTIMA PARA CREDENCIAMENTO DE INSTITUIÇÕES PARA MINISTRAR
CURSOS PARA PROFISSIONAIS NÃO-TRIPULANTES E TRIPULANTES NÃO-
AQUAVIÁRIOS – NORMAM-24.
d) MODEL COURSE 1.23 - PROFICIENCY IN SURVIVAL CRAFT AND RESCUE

BOATS (OTHER THAN FAST RESCUE BOATS).
London: IMO, 2000.
e) RESOLUTION A.891(21) - RECOMMENDATIONS ON TRAINING OF PERSONNEL

ON MOBILE OFFSHORE UNITS (MOUs).
London: IMO, 1999.
f) SOLAS - INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA.

London: IMO, version 1.0, November 2010.
g) CONVENÇÃO INTERNACIONAL SOBRE PADRÕES DE INSTRUÇÃO,

CERTIFICAÇÃO E SERVIÇO DE QUARTO PARA MARÍTIMOS, (STCW 1995)
London: IMO, version 1.0, November 2010.
h) FONSECA, Maurílio Magalhães, Arte Naval. –

Rio de Janeiro: Serviço de Documentação da Marinha, 6ª edição - 2002.
i) IMO Life-Saving Appliances Code (LSA Code).

Rio de Janeiro: edição 2010.
j) INTERNATIONAL AERONAUTIC MARITIME SEARCH AND RESCUE MANUAL.

VOL. III. (IAMSAR).
London: IMO, 2005.
k) FALCK – APOSTILA DO CURSO DE CROG – CURSO DE RADIOPERADOR EM

GMDSS.
Rio de Janeiro: edição 2012.
P á g i n a | 250
l) ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DE SAÚDE. Guia Médico Internacional para Navios.

Washington: OMS, [ ].
m) Diretrizes para RCP e ACE. American Heart Association. 2010.
n) FALÇÃO, Luiz Fernando dos Reis e BRANDÃO, Júlio Cezar Mendes. Primeiros
Socorros. 1ª edição, Martinari.
São Paulo, 2010.
o) Ministério da Saúde. Manual de Primeiros socorros.

Rio de Janeiro, Fundação Oswaldo Cruz. 2003.
SITES CONSULTADOS:
a) International Maritime Organization – IMO. Disponível em: http://www.imo.org.
Vários acessos.
b) Diretoria de Portos e Costas - DPC. Disponível em
https://www.dpc.mar.mil.br/normam/tabela_normam.htm. Vários acessos.
c) Comissão Organizadora dos Assuntos da Organização Marítima Internacional –
CCA-IMO. Disponível em: https://ccaimo.mar.mil.br. Vários acessos.
d) AVIMAR Limited. Disponível em: http://avimarltd.tripod.com/marine.html. Vários
acessos.
e) EUROSUL Fornecedora de Navios Ltda. Disponível em: http://www.eurosul.com.
Vários acessos.
f) Maritime Progress. Disponível em: http://www.maritimeprogress.com. Vários
acessos.
g) VIKING. Disponível em: http://www.viking-life.com. Vários acessos.
h) Nautic Expo. Disponível em: http://www.nauticexpo.com. Vários acessos.
i) NED-DECK Marine. Disponível em: http://www.neddeckmarine.com. Vários
acessos.
j) Gcapitan. Disponível em: http://www.gcapitan.com. Vários acessos.
k) Marine in sight. Disponível em: http://www.marineinsight.com. Vários acessos.
l) Offshore Technology.com. Disponível em: http://www.offshore-technology.com.
Vários acessos.
m) Naval Technology.com. Disponível em: http://www.naval-technology.com. Vários
acessos.
n) Pippa's Place - Environmentally Speaking. Disponível em: http://philippa-
pippa.blogspot.com. Vários acessos.
o) ATRAC. Disponível em: http://www.atrac.net. Vários acessos.
p) SEA BREEZES. Disponível em: http://www.seabreezes.co.im. Vários acessos.
P á g i n a | 251

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Diversos tipos de emergência

1.4. IDENTIFICAR OS VÁRIOS SINAIS DE ALARME DE EMERGÊNCIA E O

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Preparação para o abandono: alarme contínuo.

1.5. CITAR QUEM PODERÁ DAR A ORDEM DE ABANDONO E QUAIS OS

Procedimentos após soar os Alarmes

O acionamento do alarme de preparação para o abandono não significa que a

Meio externo – Cesta de transbordo Meio externo – Helicóptero

Meio próprio – Baleeira Meio próprio – Balsa inflável

O embarque nas embarcações de sobrevivência e salvamento só deverá ocorrer

Cartão “T” Escaninho para cartão “T”

Meios de Evacuação / Abandono

Evacuação/Abandono - Passarelas de fuga (Gangways)

Evacuação/Abandono – Embarcações de Stand-by (apoio)

Evacuação/Abandono – Embarcações de sobrevivência rígida

Evacuação/Abandono – Embarcações de sobrevivência inflável e casulo

Evacuação/Abandono – Escadas de quebra-peito

Evacuação/Abandono – Salto na água

Em uma situação de emergência é importante saber quais e quantas pessoas

Procedimentos Básicos para as Unidades Marítimas do Mar do Norte

Estando em seu camarote, pegue seus equipamentos de proteção individual

Procedimentos Básicos para as Unidades Marítimas Brasileiras

Estando em seu camarote, vista o seu equipamento de proteção individual (EPI),

Ações para o Abandono

O abandono é uma ordem verbal do Coordenador da Emergência. Portanto, o

Caso seja impossível lançar a embarcação o Timoneiro deve informar ao

Como já foi dito anteriormente, o salto na água também é uma opção de

1.6. DESCREVER UMA TABELA MESTRA, COM AS OBRIGAÇÕES E DEVERES, E A

A Tabela Mestra é uma tabela que:

Os modelos e as informações contidas na Tabela Mestra variam de unidade para

corredores dos alojamentos e nos locais de grande concentração de pessoas, como

Para que possamos usar a contento os equipamentos de salvatagem numa

Lembrem-se: o treinamento só termina quando todos os equipamentos utilizados

Somente dessa forma poderemos ter confiança na utilização de todos os

1.8. RECONHECER TODOS OS SÍMBOLOS PADRÕES REFERENTES AOS

Todos os tripulantes das embarcações, bem como os demais residentes, devem

Símbolos padrão IMO

2. PROCEDIMENTOS DE SOBREVIVÊNCIA NO MAR

2.1. EXPLICAR A NECESSIDADE DE SE EXECUTAR REGULARMENTE TREINAMENTOS E

Uma situação de emergência não é uma ocorrência rotineira. Porém quando