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CBSP
CURSO BÁSICO DE SEGURANÇA DE PLATAFORMA

REGRAS INTERNAS .................................................................................................................... 6

INFORMAÇÕES DO CURSO ........................................................................................................ 7
MÓDULO I ................................................................................................................................ 8
SEGURANÇA PESSOAL E RESPONSABILIDADE SOCIAL (SPR/P) .................................................... 8
1 RESPONSABILIDADE SOCIAL E RELAÇÕES HUMANAS A BORDO ........................................... 8
1.1 Elementos da Comunicação ......................................................................................... 8
1.2 Barreiras da Comunicação ........................................................................................... 8
1.3 Relação Interpessoal ....................................................................................................8
1.4 Objetivo da Liderança x Equipe .................................................................................... 9
1.5 Coesão na Equipe ........................................................................................................ 9
1.6 Responsabilidade Social ............................................................................................. 10
1.7 Consumo de Drogas e Bebidas ................................................................................... 11
1.8 Estresse ..................................................................................................................... 11
1.9 Tolerância nos Relacionamentos................................................................................ 12
2 Segurança no Trabalho a Bordo ........................................................................................ 13
2.1 NR – 30...................................................................................................................... 13
2.2 Todos no Mesmo Barco ............................................................................................. 13
2.3 Conceituação Legal de Acidente, Quase Acidente e Incidente do Trabalho ................ 13
2.4 Causas de Acidente de Trabalho e o papel da Comissão Interna de Prevenção de
Acidentes (CIPA).................................................................................................................. 14
2.5 Fatores de Risco ........................................................................................................ 16
2.6 Conceitos Prevencionistas ......................................................................................... 17
2.7 RELAÇÃO RISCO, FREQUÊNCIA E CONSEQUÊNCIA ...................................................... 17
2.8 ATOS INSEGUROS E CONDIÇÕES INSEGURAS ............................................................. 18
2.9 EQUIPAMENTO DE PROTEÇÃO INDIVIDUAL – EPI. NR-6 ............................................. 19
2.10 Condições e Meio Ambiente de Trabalho na Indústria da Construção e Reparação
Naval – NR-34 ................................................................................................................. 20
2.11 Atmosferas Perigosas .............................................................................................. 22
2.12 Espaço Confinado – NR-33 ....................................................................................... 23
2.13 PT – Permissão para Trabalho .................................................................................. 24
3 PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO E FISCALIZAÇÃO ..................................................................... 24
3.1 Poluição no Ambiente Marinho ................................................................................. 24

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3.2 Legislação sobre Prevenção, Controle e Fiscalização da Poluição ............................... 25

3.3 Principais Fontes Poluidoras ...................................................................................... 26
3.4 Plano de Combate à Poluição .................................................................................... 27
3.5 Águas Jurisdicionais Brasileiras .................................................................................. 29
3.6 Organização Distrital da Marinha ............................................................................... 30
3.7 Inspeções e vistorias navais ....................................................................................... 31
3.8 Passageiro clandestino abordo e terrorismo .............................................................. 31
3.9 Diferenciar pirataria no mar de atos ilícitos, como assalto ou roubo armado ............. 32
Referências ..................................................................................................................... 33
ANOTAÇÕES DO ALUNO .................................................................................................. 33
No final deste módulo você estará apto a responder estas perguntas: ............................ 34
MÓDULO II.............................................................................................................................. 35
PRIMEIROS SOCORROS ELEMENTARES PSE/P .......................................................................... 35
1 PRIMEIROS SOCORROS ..................................................................................................... 35
1.1 Regras Básicas para Situações de Emergência de Saúde. ............................................ 35
1.2 Sistema de Comunicação para Emergência. ............................................................... 36
1.3 Técnicas de Transporte de Vítimas. ............................................................................ 36
1.4 Meios Disponíveis de Assistência Médica e nas Proximidades. ................................... 37
1.5 HIGIENE E PROFILAXIA ............................................................................................... 37
2 CORPO HUMANO. ............................................................................................................ 39
2.1 ESTRUTURA ÓSSEA E MUSCULAR DO CORPO HUMANO. ............................................ 39
2.2 PRINCIPAIS ÓRGÃOS DO CORPO HUMANO. ............................................................... 42
2.3 Sistemas de Corpo Humano. ...................................................................................... 48
3 PROCEDIMENTOS DE PRIMEIROS SOCORROS ................................................................... 52
3.1 Ressuscitação e Primeiras Medidas e Socorro. ........................................................... 52
3.2 Sinais de Choque. ...................................................................................................... 52
3.3 Hemorragia ............................................................................................................... 60
3.4 Queimaduras ............................................................................................................. 62
3.5 Procedimentos de emergência para cada tipo de traumatismo. ................................. 63
3.6 Bandagens e curativos. .............................................................................................. 64
3.7 Procedimentos para içamento ou arriamento de uma pessoa acidentada para
transporte por embarcação ou helicóptero. .................................................................... 66
Referências ......................................................................................................................... 67
ANOTAÇÕES DO ALUNO ...................................................................................................... 67

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No final deste módulo você estará apto a responder estas perguntas: ................................ 68
MÓDULO III............................................................................................................................. 69
PREVENÇÃO E COMBATE A INCÊNDIO PCI/P............................................................................ 69
1 PREVENÇÃO DE INCÊNDIO ................................................................................................ 69
1.1 COMBUSTÃO, MATERIAIS INFLAMÁVEIS A BORDO: O TRIÂNGULO DO FOGO. ............ 70
1.2 O FENÔMENO DA COMBUSTÃO E A CLASSIFICAÇÃO DO INCÊNDIO PELA SUA
INTENSIDADE. ................................................................................................................. 71
1.3 OS PRINCÍPIOS DA PREVENÇÃO DO INCÊNDIO A BORDO. ........................................... 72
1.4 AS CAUSAS DE PROPAGAÇÃO DO INCÊNDIO. ............................................................. 72
1.5 OS MÉTODOS PREVENTIVOS. ..................................................................................... 73
1.6 VIGILÂNCIA E SISTEMA DE PATRULHA. ....................................................................... 73
1.7 SISTEMA DE DETECÇÃO DE FOGO E FUMAÇA E ALARME AUTOMÁTICO A BORDO. ..... 74
1.8 AS AÇÕES AO SER DETECTADO FUMAÇA OU FOGO. ................................................... 76
1.9 NECESSIDADE DE INSPECIONAR, ISOLAR, SINALIZAR COM FITAS E CONE A ÁREA PARA
CORTE E SOLDA, INSTALANDO SISTEMA DE EXAUSTÃO E PROTEÇÃO FÍSICA CONTRA
FOGO: GRADE DOBRÁVEL, BIOMBO E MANTA PREVISTOS PELA NR-34. ........................... 77
2. COMBATE A INCÊNDIO .................................................................................................... 80
2.1 AS CLASSES DE INCÊNDIO E A SIMBOLOGIA PADRÃO ASSOCIADA. ............................. 80
2.2 OS MÉTODOS DE COMBATE A INCÊNDIO. .................................................................. 81
2.3 OS AGENTES EXTINTORES. ......................................................................................... 84
2.4 OS TIPOS DE EXTINTORES PORTÁTEIS E SEU EMPREGO ESPECÍFICO. .......................... 84
3. ORGANIZAÇÃO DE COMBATE A INCÊNDIO ....................................................................... 88
3.1 A ORGANIZAÇÃO DE COMBATE A INCÊNDIO A BORDO E FUNÇÕES DA TABELA MESTRA
DA UNIDADE. .................................................................................................................. 88
3.2 OS SISTEMAS FIXOS DE COMBATE E CONTENÇÃO DE INCÊNDIO A BORDO COMO: CO2,
ESPUMA, REDES, TOMADAS, SPRINKLERS E BOMBAS. ..................................................... 90
3.3 AS AÇÕES DA EMCIA E DA BRIGADA DE INCÊNDIO EM RELAÇÃO AO CONTROLE DE
AVARIAS EM CASO DE QUEDA (CRASH) DE AERONAVE NO HELIDEQUE DA PLATAFORMA.
....................................................................................................................................... 91
REFERÊNCIAS ...................................................................................................................... 91
ANOTAÇÕES DO ALUNO ...................................................................................................... 92
MÓDULO IV ............................................................................................................................ 94
TÉCNICAS DE SOBREVIVÊNCIA PESSOAL .................................................................................. 94
E PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA (TSP/P) .......................................................................... 94
1 OBJETIVO GERAL .............................................................................................................. 94
1.1 TIPOS DE EMERGÊNCIA.............................................................................................. 94

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1.2 SINAIS DE EMERGÊNCIA........................................................................................... 100

1.3 Tabela Mestra de Unidade Offshore ........................................................................ 102
1.4 COLETES SALVA-VIDAS............................................................................................. 109
1.5 Sistema de comunicação interiores de bordo........................................................... 110
1.6 Hierarquia a Bordo e Cadeia de Comando. ............................................................... 111
1.7 Procedimentos Especiais de Operações Combinadas. .............................................. 111
2 SEGURANÇA A BORDO ................................................................................................... 115
2.1 Principais Compartimentos e Equipamentos de uma Plataforma ............................. 115
2.2 Estrutura Funcional, Hierárquica e Processos Produtivos da Plataforma. ................. 116
2.3 Elementos de Estabilidade e Estanqueidade. ........................................................... 117
2.4 Sistema de Evacuação/Abandono ............................................................................ 118
2.5 Meios de evacuação/abandono ............................................................................... 120
2.6 Procedimentos de Segurança para Aproximação/Embarque/desembarque de
Helicóptero. .................................................................................................................. 120
3 TÉCNICAS DE SOBREVIVÊNCIA NO MAR .......................................................................... 121
3.1 Equipamentos de Salvatagem Individual .................................................................. 121
3.2 EQUIPAMENTOS COLETIVOS ................................................................................... 122
3.3 Ponto de Reunião e Posto de Abandono .................................................................. 128
3.4 Procedimentos Dentro d’água. ................................................................................ 129
3.5 Cuidados para Sobrevivência ................................................................................... 129
3.6 Meios de Alertas e Sinalização ................................................................................. 130
4 SALVATAGEM E SOBREVIVÊNCIA .................................................................................... 133
4.1 O uso de coletes salva-vida ...................................................................................... 133
4.2 Colete salva-vidas – Versão de Aviação (Infláveis) .................................................... 134
4.3 Roupas de Imersão .................................................................................................. 135
4.4 Como Vestir a Roupa de Imersão ............................................................................. 135
4.5 Salto na água ........................................................................................................... 136
4.6 Natação ................................................................................................................... 136
4.7 Embarcando em uma balsa ...................................................................................... 139
4.8 Desvirar a balsa ....................................................................................................... 139
4.9 EMBARCA EM UMA BALEEIRA ................................................................................. 140
4.10 Bóias salva-vidas 2,8 Kg ......................................................................................... 140
Referências: ...................................................................................................................... 141
ANOTAÇÕES DO ALUNO .................................................................................................... 141

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No final deste módulo você estará apto a responder estas perguntas: .......................... 142
MÓDULO V ........................................................................................................................... 143
CONSCIENTIZAÇÃO DE PROTEÇÃO (CDP/P) ........................................................................... 143
INTRODUÇÃO: ................................................................................................................... 143
1 CONSCIENTIZAÇÃO DE PROTEÇÃO .................................................................................. 144
1.1 IMPORTÂNCIA DA CONSCIENTIZAÇÃO DE TODOS A BORDO EM RELAÇÃO A PROTEÇÃO
..................................................................................................................................... 144
1.2 COMO INFORMAR E PROCEDER EM UM INCIDENTE DE PROTEÇÃO.......................... 144
1.3 DEFINIÇÕES, TERMOS E ELEMENTOS RELATIVOS À PROTEÇÃO MARÍTIMA ............... 145
1.4 Legislação Nacional e Internacional de Proteção Marítima....................................... 148
1.5 NÍVEIS DE PROTEÇÃO E AÇÕES NECESSÁRIAS ........................................................... 150
1.6 PLANO DE PROTEÇÃO E PLANO DE CONTINGÊNCIA ................................................. 153
1.7 Responsabilidades Sobre Proteção .......................................................................... 159
2 AMEAÇAS A PROTEÇÃO .................................................................................................. 163
2.1 Atuais Ameaças e Técnicas Utilizadas para Burlas as Medidas de Proteção. ............. 163
2.2 RECONHECIMENTO E DETECÇÃO DE ARMAS, SUBSTÂNCIAS E DISPOSITIVOS
PERIGOSOS.................................................................................................................... 166
2.3 Reconhecimento, em Base Não Discriminatória, de Pessoas que Poderiam Colocar em
Risco a Proteção. ........................................................................................................... 177
2.4 Procedimentos a Seguir Quando Reconhecer uma Ameaça à Proteção. ................... 179
2.5 Manuseio de Informações Sigilosas Relacionadas à Proteção Comunicações........... 179
2.6 Treinamentos e Exercícios ....................................................................................... 180
REFERÊNCIAS: ................................................................................................................... 181
ANOTAÇÕES DO ALUNO .................................................................................................... 181

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REGRAS INTERNAS
1 - Respeite todos os sinais de advertências, avisos de segurança e instruções.

2 - Roupas soltas, jóias, piercings etc. não devem ser usados durante os exercícios práticos.

3 - Não é permitido o uso de camiseta sem manga, “shorts” ou mini-saias, sendo obrigatório o
uso de calças compridas e de calçados fechados.

4 - Não transmite pelas áreas de treinamento sem prévia autorização. Use o EPI nas áreas
recomendadas.

5 - Os treinandos são responsáveis por seus valores. Armários com cadeado e chaves estão
disponíveis e será avisado quando devem ser usados. A TRUPE não se responsabiliza por
quaisquer perdas ou danos.

6 - O fumo é prejudicial à saúde. Só é permitido fumar em áreas previamente demarcadas.

7 - Indivíduos considerados sob efeito do consumo de álcool ou drogas ilícitas serão desligados
do treinamento e reencaminhados ao seu empregador.

8 - Durante as instruções, telefones celulares devem ser desligados.

9 - Aconselha-se que as mulheres não façam o uso de sapato de salto fino.

10 - Não são permitidas brincadeiras inconvenientes, empurrões, discussões e discriminação de

qualquer natureza.

11 - Os treinandos devem seguir instruções dos funcionários da TRUPE durante todo o tempo.

12 - É responsabilidade de todo treinamento assegurar a segurança do treinamento dentro das

melhores condições possíveis. Condições ou atos inseguros devem ser informados
imediatamente aos instrutores.

13 - Fotografias, filmagens ou qualquer imagem de propriedade da empresa, somente poderá

ser obtida com prévia autorização.

14 - Gestantes não poderão realizar os treinamentos devido aos exercícios práticos.

15 - Se, por motivo de força maior, for necessário ausentar-se durante o período de treinamento,
solicite o formulário especifico para autorização de saída. Seu período de ausência será
informado ao seu empregador e se extrapolar o limite de 10% da carga horária da Disciplina,
será motivo para desligamento.

16 - Os Certificados/Carteiras serão entregues à Empresa contratante. A entrega ao portador

somente mediante prévia autorização do responsável pela contratante. Alunos particulares
deverão aguardar o resultado das Avaliações e, quando aprovados, receberem a Carteira
do Treinamento.

17 - Pessoas que agirem em desacordo com essas regras ou que intencionalmente subtraírem
ou danificarem equipamentos serão responsabilizadas e tomadas as providências que o
caso venha a exigir.

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CURSO BÁSICO DE SEGURANÇA DE PLATAFORMA

INFORMAÇÕES DO CURSO
Este curso contém recomendações e fornece um padrão internacional para o
treinamento de todo o pessoal envolvido em atividades nas unidades móveis marítimas,
com o objetivo de assegurar níveis adequados de segurança da vida humana e de
propriedades em alto mar e a proteção do ambiente marítimo complementando o que é
requerido pela Convenção Internacional de Normas de Treinamentos, Certificação e de
Serviço de Quarto para os Marítimos (International Convention on Standards of Training,
Certification and Wacthkeeping for Seafarers – (STCW 78), conforme emendada e o
Código de Treinamento, Certificação e de Serviço de Quarto para os Marítimos (STCW
95).
A Autoridade Marítima Brasileira, através da Portaria Nº. 336/DPC, de 18 de
novembro de 2013, aprova as Normas para credenciamento de instituições.
Considerando as Recomendações contidas na Resolução IMO A.1079 (28), define os
critérios que regulamentam as empresas de treinamento para ministrar cursos para
profissionais não-tripulantes e tripulantes não aquaviários – NORMAM-24/DPC.

NORMAS PARA APROVAÇÃO NO CURSO

Quanto à frequência às aulas
a) A frequência às aulas e às atividades práticas é obrigatória;
b) O aluno deverá obter o mínimo de 90% de frequência total das aulas ministradas; e
c) Para efeito das alíneas descritas acima, será considerada falta: o não
comparecimento às aulas, o atraso superior a 10 minutos em relação ao inicio de
qualquer atividade programada ou a saída não autorizada durante o seu
desenvolvimento;

Quanto à aferição do aproveitamento e à habitação do aluno

a) A aprendizagem do aluno será aferida por meio de uma avaliação teórica versando
sobre os conteúdos de todas as disciplinas. Serão destinados dois (2) tempos de
aula para avaliação teórica;
b) Na avaliação teórica será utilizada uma escala de 0 (zero) a 10 (dez), com
aproximação a décimos;
c) O instrutor deverá fazer avaliações da aprendizagem do aluno no desempenho das
atividades práticas realizadas no decorrer dos treinamentos;
d) Para a atividades práticas será atribuído conceito “satisfatório” ou “insatisfatório”.
Caso seja identificado algum aluno com dificuldade de adequação à vida a bordo, a
empresa que enviou o aluno será comunicada e orientada a encaminhar seu
funcionário a uma orientação pedagógica vocacional;

Quanto à aprovação no curso

a) Será considerado aprovado o aluno que:
Obtiver nota igual ou superior a 6,0 (seis), em uma escala de 0 a 10 (zero a dez)
na avaliação teórica e alcançar o conceito satisfatório nas atividades práticas; e
Tiver a freqüência mínima exigida (90%);
b) Caso o aluno não cumpra as condições descritas nas alíneas acima, será
considerado reprovado.

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MÓDULO I
SEGURANÇA PESSOAL E RESPONSABILIDADE
SOCIAL (SPR/P)

1 RESPONSABILIDADE SOCIAL E RELAÇÕES HUMANAS A BORDO

1.1 Elementos da Comunicação

Emissor – Este emite a mensagem.

Receptor – É a quem se destina à mensagem.
Mensagem – Conjunto de informações transmitidas.
Código – Simbologia empregada para a mensagem.

1.2 Barreiras da Comunicação

Jargão profissional – Cada ramo possui tecnologia própria que geralmente

somente os integrantes do grupo sabem e dominam. Portanto, pode ser muito útil para
passar mensagens entre pessoas daquele grupo, mas ao mesmo tempo pode criar
dificuldades para pessoas não acostumadas com aqueles termos.

Ouvir somente o que quer ouvir – É infelizmente ainda muito usual que alguns
deixem de atender ou escutar pessoas que sejam consideradas por estes ignorantes ou
menos capacitadas que eles.

Interferência em comunicação verbal e não verbal – Quando nos comunicamos

apresentamos um gestual, composto pela parte física e sonora, e, às vezes, por
problemas externos àqule meio, transparecem nervosismo e rudeza que não
necessariamente correspondem à nossa intenção.

1.3 Relação Interpessoal

Não utilize frases longas e rebuscadas, pois isso dificulta o completo entendimento;
Transmitir as informações de forma clara e objetiva;
Sempre se preocupe com o público alvo do comunicado. Trate de falar e se
comunicar na linguagem que o outro também domine;
Evite o uso de metáforas, ironias ou meios indiretos que possam dificultar o
entendimento da mensagem.

Isolamento Social
O trabalhador aquaviário, pelas características de seu setor esta sujeito a um
fenômeno denominado isolamento social.
Como possíveis consequências deste isolamento social têm-se a melancolia, a
ansiedade, depressão, insegurança, indiferença e a busca de fuga rápida em drogas
e álcool.

Tipos de comunicação

- Verbal-Oral: dar instruções, informar através da fala.

- Verbal-escrita: memorandos, relatórios, através da escrita.
- Não verbal: Incorpora o uso do corpo, os gestos, os sons etc.

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1.4 Objetivo da Liderança x Equipe

Liderança

Liderança é a habilidade de influenciar as pessoas a agir. Significa conquistá-las por

inteiro: espírito, coração, mente, membros inferiores e superiores.

Um bom Líder Serve ao invés de ser Servido

O papel do líder é ajudar as pessoas da sua equipe a alcançarem o melhor que elas
podem. Se você fornece ou disponibiliza ao seu time aquilo que ele precisa, ele também
vai lhe proporcionar aquilo de que você precisa.

Construir a confiança;
Orientar os colegas de trabalho (por que estão ali?);
Evidenciar quem é quem (funções e responsabilidades);
O que esperar do outro (relação de companheirismo);
Prioridade da organização (metas, missão etc,).
Renovação de objetivos.

Equipe
Construir a confiança;
Como me entender e me fazer entender com colegas;
Conviver com práticas, costumes, normas, valores e culturas diferentes;
Deixar as questões pessoais de lado;
Conciliar objetivos individuais e organizacionais;
Como me organizar para atingir resultados almejados por todos;
Como manter a motivação e a satisfação no trabalho;
Presença do desafio do trabalho e do risco inerente à atividade, o que imprime uma
condição cooperativa nas relações, evoluindo para o companheirismo e amizade;
Perceber que nosso companheiro corre o mesmo risco.

1.5 Coesão na Equipe

Presença do desafio do trabalho e do risco inerente à atividade, o que imprime uma

condição cooperativa nas relações, evoluindo para o companheirismo e amizade;
Perceber que nosso companheiro corre o mesmo risco.

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É IMPORTANTE TER UM BOM RELACIONAMENTO NAS UNIDADES

Responsabilidade social é o compromisso permanente de adotar um comprometimento

étnico.
É contribuir para o desenvolvimento da qualidade de vida das pessoas, da comunidade
local e da sociedade como um todo.
Devemos lembrar que todos têm os mesmos direitos, sejam individuais ou coletivos, os
quais devemos respeitar. Lembre-se: “nosso direito termina quando começa o ouro”.
Cada ser humano tem seus costumes, hábitos e manias. Este “jeito de ser” de cada
pessoa deve ser respeitado por todos a bordo.

1.6 Responsabilidade Social

Responsabilidade social é o compromisso permanente de adotar um

comprometimento étnico.

É contribuir para o desenvolvimento da qualidade de vida das pessoas, da

comunidade local e da sociedade como um todo.

Devemos lembrar que todos têm os mesmos direitos, sejam individuais ou coletivos,
os quais devemos respeitar. Lembre-se: “nosso direito termina quando começa o do
outro”.

Cada ser humano tem seus costumes, hábitos e manias. Este “jeito de ser” de cada
pessoa deve ser respeitado por todos a bordo.

Obrigações do Empregador
Indicar formalmente o responsável técnico pelo cumprimento desta norma;
Identificar os espaços confinados existentes nos estabelecimentos e identificar os
riscos específicos de cada espaço confinado;
Implementar a gestão em segurança e saúde no trabalho em espaços confinados,
por medidas técnicas de prevenção, administrativas, pessoais e de emergência e
salvamento, de forma a garantir permanentemente ambientes com condições
adequadas de trabalho;

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Garantir a capacitação continuada dos trabalhadores sobre os riscos, as medidas de

controle, de emergência e salvamento em espaços confinados;
Garantir que o acesso ao espaço confinado somente ocorra após a emissão, por
escrito, da permissão de entrada e trabalho, conforme modelo constante no anexo II
desta NR;
Acompanhar a implementação das medidas de segurança e saúde dos trabalhadores
das empresas contratadas provendo os meios e condições para que eles possam
atuar em conformidade com esta NR;
Interromper todo e qualquer tipo de trabalho em caso de suspeição de condição de
risco grave e eminente, procedendo ao imediato abandono do local.

Obrigações do Empregado
Dentre as obrigações legais previstas para os empregados, item 33.3.2.2, destaca-se:
Colaborar com a empresa no cumprimento desta NR;
Utilizar adequadamente os meios e equipamentos fornecidos pela empresa;
Comunicar ao vigia e ao supervisor de entrada as situações de risco para sua
segurança e saúde ou de terceiros, que sejam do seu conhecimento; e,
Cumprir os procedimentos e orientações recebidas nos treinamentos com relação
aos espaços confinados.

1.7 Consumo de Drogas e Bebidas

Sérias consequências físicas, psicológicas e a exclusão social, podendo levar a morte
em casos extremos (overdose). Além das drogas tradicionais, os especialistas incluem
também cigarro e álcool.

O álcool e as drogas são proibidos a bordo. As empresas do setor desenvolvem

políticas contra o uso a bordo das unidades. A explicação é evidente: o emprego
dessas substâncias acarretam riscos de incidentes, bem como potencializam os
conflitos intersubjetivos.

Assim, é importante conhecer a política da companhia a respeito, pois o usuário

poderá ser penalizado.

1.8 Estresse
O estresse e as divergências pessoais criam condições adversas ao bem-estar e
à segurança nas seguintes situações: comentários degradantes sobre outros
companheiros, excesso de brincadeiras, discussões acaloradas sobre política, religião,
esporte etc.

O ambiente de trabalho de uma plataforma é propício ao desenvolvimento de

tensões entre as pessoas na medida em que não há diversidade significativa entre o
local de trabalho e o local de descanso. Pode-se dizer que se trata de um local restrito
com limitações de deslocamento ( alguns diriam, tecnicamente que seria um ambiente
“confinado”).

Para abrandar as situações de estresse e de conflitos interpessoais, é importante

o desenvolvimento de atividades de lazer, para que se respeite o direito à
desconecção do trabalhador em seu momento de descanso.

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Principais Sintomas

Insônia;

Irritabilidade;

Dificuldade de concentração;

Distúrbios na memória;

Emagrecimento;

Sudorese;

Falta de motivação; e

Sensação de perseguição.

Como Evitar o Estresse

Comportamento da vida profissional

Escolher pessoas calmas para relacionar;

Evitar ser interrompido em suas tarefas;

Atenção a um assunto de cada vez;

Não adiar problemas que o incomode;

Organizar e administrar o seu tempo;

Determinar suas prioridades;

Negocie prazos compatíveis para suas tarefas;

Não encare tudo como um desafio;

Estabeleça seus limites.

1.9 Tolerância nos Relacionamentos

Igualdade de direitos x Direito à diferença

Como me entender e me fazer entender com colegas;

Conviver com práticas, costumes, normas, valores e culturas diferentes;

Deixar as questões pessoais de lado;

Conciliar objetivos individuais e organizacionais;

Como me organizar para atingir resultados almejados por todos;

Como manter a motivação e a satisfação no trabalho.

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2 Segurança no Trabalho a Bordo

2.1 NR – 30
Norma Regulamentadora nº. 30 do MTE – Segurança e Saúde no Trabalho
Aquaviário

Propósitos da NR – 30:
Alimentação nutritiva e balanceada que atenda às exigências calóricas do trabalho
offshore;
Higiene e conforto a bordo (isolamento de calor e ruído, iluminação, segurança no
convés e nos demais compartimento);
Cozinha com sistema de exaustão;
Instalações sanitárias;
Locais para lavagem, secagem e guarda de roupas;
Serviço de enfermaria;
Segurança nos trabalhos de limpeza e manutenção das embarcações;

2.2 Todos no Mesmo Barco

Tem como objetivo a proteção obrigatória contra acidentes e doenças profissionais,
facilitar os primeiros socorros a acidentados e alcançar as melhores condições possíveis
de segurança e saúde dos trabalhadores aquaviários.

2.3 Conceituação Legal de Acidente, Quase Acidente e Incidente do

Trabalho
“É aquele que ocorre pelo exercício do trabalho, a serviço da empresa, provocando
lesão corporal ou perturbação funcional que causa a morte ou a perda ou redução
permanente da capacidade para o trabalho”.
(Lei 8213/91 – SAT – Seguro de Acidente de Trabalho)

Dentre as diversas lesões e perturbações funcionais que podem ocorrer, destacam-se:

Acidente típico no exercício da atividade;

Acidente atípico;
Acidente de trajeto;
Sabotagem;
Ato de terrorismo;
Doença profissional;
Doença ocupacional;
Perda de integridade física dentro das áreas de influência da empresa.

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Incidente
Todo evento em que existe a possibilidade de contribuir para abalar a segurança das
pessoas, equipamentos, instalações e do meio ambiente.

Acidente
É a ocorrência anormal que contém evento danoso. Neste caso, sempre ocorrem danos
e perdas ainda que desprezíveis.

Quase Acidente
É um evento real que “por pouco” não se transformou em acidente.

2.4 Causas de Acidente de Trabalho e o papel da Comissão Interna de Prevenção

de Acidentes (CIPA)

Quanto às causas, os acidentes de trabalho são classificados como ato inseguro

ou condição insegura de acordo com a NBR 14280 da ABNT(Associação Brasileira
de Normas Técnicas).

Ato Inseguro

É todo ato consciente ou não, capaz de provocar algum dano ao trabalhador, aos seus
companheiros ou a máquinas, materiais ou equipamentos, estando diretamente
relacionado à falha humana.

É a maneira como as pessoas se expõem, consciente ou inconscientemente, a riscos

de acidentes. São esses os atos responsáveis pela maioria dos acidentes de trabalho
atualmente.

Situações relacionadas ao Ato Inseguro:

– Trabalhos em altura, sem o uso do cinto de segurança.

– Brincadeiras, zoadeiras, brigas, farras ou correria no local de trabalho.

– Trabalhador com sono operando equipamento.

– Uso de equipamentos de forma inadequada.

– Trabalhador que se recusa a usar EPI (equipamento de proteção individual).

– Trabalhador correndo em escadarias.

– Trabalhar operando equipamento com atenção dispersa por conversas, etc.

– Faze uso de bebidas alcoólicas, ou qualquer outra substância entorpecente no local

de trabalho.

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Condições Inseguras

São aquelas que, presentes no ambiente de trabalho colocam em risco a integridade

física e/ou mental do trabalhador.

É gerada no local de trabalho, e geralmente acontece alheio a vontade do

trabalhador.

Exemplos:

– Máquina sem proteção.

– Falta de treinamento.

– Fios e cabos desencapados.

– Não possuir vestuário adequado ao trabalho.

– Gambiarras em máquinas, equipamentos, ferramentas, etc.

– Falta de limpeza ou organização.

– Falta de EPI(equipamento de proteção individual).

– Iluminação deficiente ou imprópria.

– Piso estragado.

– Falta de sinalização de risco.

Como essas situações estão nos locais de trabalho, podemos deduzir que foram
instaladas por decisão ou mau comportamento de pessoas, que permitiram situações
de risco a aqueles que lá executam suas atividades.

Conclui-se, portanto, que as condições inseguras existentes são, via de regra,

geradas por problemas comportamentais do homem, independente do seu nível
hierárquico dentro da empresa.

Atualmente nas investigações de acidentes não é recomendado o uso dos termos

“Ato Inseguro ou Condição Insegura”, pois isso tende a mascarar a verdadeira causa
do acidente.

Na busca das causas dos acidentes, recomenda-se descrever a causa sem que haja
necessidade de descrever como Ato ou Condição Insegura, ou seja, faz-se uma
narrativa do acidente ocorrido. Através desse primeiro passo busca-se a
correções necessárias para o solução do risco em questão (quando vier ao caso).

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Comissão Interna de Prevenção a Acidentes

NR = 5 (lei 3.214)

“Tem como objetivo a prevenção de acidentes e doenças

decorrentes do trabalho, de modo a tornar compatível
permanentemente o trabalho com a preservação da vida e a
promoção da saúde do trabalhador.”
Membro da CIPA: Agente multiplicador de segurança.

2.5 Fatores de Risco

ETAPAS DO PROGRAMA DE GERENCIAMENTO DE RISCOS

PPRA: (NR-09)
Antecipação e Reconhecimento dos Riscos;
Cronograma de Melhorias (Prioridades/Metas);
Avaliação dos Riscos (LTCAT anual);
Medidas de Controle;
Monitoramento da Exposição;
Registro e Divulgação dos Dados.
PCMSO: (NR-07)
Elaborado a partir do PPRA;
Por Empresa ou por Estabelecimento;
Médico-Coordenador Responsável;
Decorre dos Riscos Reconhecidos (7.2.4-NR-07) ;
Promoção da Preservação da Saúde.

Elenco das Demonstrações Ambientais

PPRA Programa de Prevenção de Riscos Ambientais

PCMAT Prog. de Cond. e Meio Amb. de Trab. na Ind. da Const.

LTCAT Laudo Técnico de Condições Ambientais do Trabalho

PCMSO Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional

PPP Perfil Profissiográfico Previdenciário

CAT Comunicação de Acidente de Trabalho

Benefícios do Programa de Gerenciamento de Riscos

Identificação de riscos;
Análise de riscos;
Redução na incerteza associada a investimentos;
Preservação de vidas e de recursos naturais;
Aumento de produtividade.

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Ponto a Descartar
A emissão de uma permissão de trabalho não garante por si só um trabalho seguro.

2.6 Conceitos Prevencionistas OHSAS

18001:2007
(Occupational Health and Safety Manegement
System Specification)

Perigo
Tudo que tem um potencial para causar um
dano.

Risco
Combinação da probabilidade de
ocorrência e da(s) consequência(s) de um
determinado evento perigoso.

2.7 RELAÇÃO RISCO, FREQUÊNCIA E CONSEQUÊNCIA

Leis de Murphy (CAP. EDWARD MURPHY JR. USA ARMY)

“Qualquer operação pode ser feita de forma errada – não interessa o quanto essa
possibilidade é remota, ela algum dia vai ser feita desse modo.”;
“Se algo pode falhar, essa falha deve ser esperada para ocorrer no momento mais
inoportuno e com máximo dano.”;
“Mesmo na execução da mais perigosa e complicada operação, as instruções
poderão ser ignoradas.”.

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PIRÂMIDE ADOTADA INTERNACIONALMENTE

1 Fatalidade

30 Acidente com
afastamento

300 Acidente sem

afastamento

3.000 Incidente

30.000 Desvio de
conduta

2.8 ATOS INSEGUROS E CONDIÇÕES INSEGURAS

Ato Inseguro
São as ações e atitudes, conscientes ou não que contrariam os preceitos de segurança
e favorecem o surgimento de incidentes que possam originar acidentes geralmente
realizado pelo próprio possível acidentado ou agente causador como, por exemplo:
Recusar a utilizar EPI;
Adaptar escadas, rampas e andaimes;
Trabalhar com vestuário inadequado;
Trabalhar alcoolizado ou sob efeito de drogas;
Fazer Gambiarras;
Passar por baixo de cargas em movimento;
Dirigir automotores sem cinto de segurança.

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Condição Insegura
São as condições ambientais que contribuem para a causa do acidente e que muitas
das vezes podem ser contornadas e corrigidas, tais como por exemplo:
Layout inadequado;
Iluminação inadequada;
Piso molhado ou escorregadio;
Local mal sinalizado;
Piso em desnível;
Falta de manutenção em máquinas e equipamentos, etc.

2.9 EQUIPAMENTO DE PROTEÇÃO INDIVIDUAL – EPI. NR-6

Item 6.1 define EPI como sendo:

Todo dispositivo ou produto, de uso individual utilizado pelo trabalhador, destinado a
proteção de riscos suscetíveis de ameaçar a segurança e a saúde no trabalho.

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Obrigações do Empregador
Adquirir o adequado ao risco de cada atividade;
Exigir seu uso;
Fornecer ao trabalhador somente o aprovado pelo órgão nacional competente em
matéria de segurança e saúde no trabalho;
Orientar e treinar o trabalhador sobre o uso adequado, guarda e conservação;
Substituir imediatamente, quando danificado ou extraviado;
Responsabilizar-se pela higienização e manutenção periódica; e,
Comunicar ao MTE qualquer irregularidade observada.

Obrigações do Empregado
Usá-lo apenas para finalidade a que
se destina;
Responsabilizar-se por sua guarda e
conservação;
Comunicar ao empregador qualquer
alteração que o torne impróprio para
o uso;
Cumprir as determinações do
empregador sobre o uso adequado.
Observação: A provisão deste tipo de
equipamento não significa que se usá-
lo esse equipamento será mágico e
garantirá proteção total e sim limitada
em caso de acidentes permitindo às
vezes menores lesões e perdas.
2.10 Condições e Meio Ambiente de Trabalho na Indústria da Construção
e Reparação Naval – NR-34

EPCs para trabalho a quente

Chuveiro e Lava-olhos
 Estes equipamentos devem existir em
locais de manuseio de produtos químicos, em
situações de maior risco de projeção ou onde
houver risco maior de queimaduras por calor,
como por exemplo:
 laboratórios com manuseio de produtos
químicos.
 oficinas ou áreas de manuseio de produtos
químicos.
 É recomendável que o chuveiro fique a
2,13m do piso e o lava-olhos a 1,10m facilitando
seu uso por qualquer trabalhador.
Os Lava-olhos são equipamentos projetados de
forma semelhante aos chuveiros de segurança, só
que com o objetivo específico de livrar os olhos de
contaminantes.

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CONFINAMENTO

Tem por finalidade bloquear as fagulhas e chamas, provenientes de trabalhos a

quente (exemplo - corte, solda e esmerilha mento), impedindo que as mesmas atinjam
materiais combustíveis, evitando, assim, o início de um incêndio.

MANTAS EM SERVIÇO NA ÁREA (CONTENÇÕES)

As mantas de proteção são produzidas com tecidos resistentes ao calor e ao fogo.

Proporcionam proteção contra fagulhas e respingos provenientes da soldagem e
esmerilha mento. A manta mais utilizada é do tecido de aramida.

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MÁSCARA DE FUGA

A máscara de fuga é um
equipamento de proteção
respiratória (EPR) que tem por
finalidade proteger o usuário no
caso de presença súbita de gases
e fumaças.

Obs.: As máscaras de fuga não

devem ser utilizadas para trabalho,
apenas para fuga

2.11 Atmosferas Perigosas

Gases tóxicos;
Gases asfixiantes;
Gases inflamáveis;
Geralmente não possuem cor e nem cheiro.
H2S ( sulfeto de hidrogênio )
Dentre os gases produzidos naturalmente no material orgânico em
decomposição, está o sulfeto de hidrogênio, ou gás sulfídrico (H2S), que é um
gás tóxico, mais pesado que o ar, incolor e inflamável, com odor característico
de “ovo podre” quando em baixa concentração. É, também, um subproduto de
diversos processos industriais. Níveis tóxicos desse gás podem ser encontrados
em instalações industriais como costumes, refinarias de petróleo, em minas, em
fábricas de papel e tecidos sintéticos, entre outras.

Entre as características deste gás podemos citar:

- Muito tóxico, mata em pouco tempo.
- Odor é percebido em baixa concentração – 0,02 ppm
- Inibição do Órgão Olfativo ocorre entre 3 e 15 mim -100 ppm.
- Acima de 100 ppm, os olhos e a garganta começam a arder.
- Com 200 ppm, começa a queimar.
- Mais pesado que o ar ( densidade 1,192)
- Temperatura de Auto-ignição – 250°C
- Faixa explosiva no ar 4,5 – 45,5%.
- Acima de 1000 ppm, pode causar morte Instantânea.

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Nos locais onde há possibilidade da existência de H2S, devem-se tomar as

seguintes precauções:

- Colocação de avisos com advertências de modo que qualquer frequentador do

local tenha conhecimento do risco existente.
- O uso dos detectores portáteis deve ser incentivado.
- O monitoramento da atmosfera local deve ser periódico.

2.12 Espaço Confinado – NR-33

É qualquer área ou ambiente não projetado para ocupação humana contínua, que
possua meios limitados de entrada e saída, cuja ventilação existente é insuficiente para
remover contaminantes ou onde possa existir a deficiência por enriquecimento de
oxigênio.
Capacitação
O empregador deve desenvolver
programas de capacitação sempre que
ocorrer qualquer das seguintes
situações:
Antes que o trabalhador seja
designado para desempenhar
atividades em espaços confinados;
Antes que ocorra uma mudança no
trabalho;
Na ocorrência de algum evento que
indique a necessidade de novo
treinamento;
Pelo menos uma vez ao ano.
Conteúdo programático versando sobre:
definições; identificação de espaço
confinado; reconhecimento, avaliação e
controle de riscos; funcionamento de
equipamentos utilizados; técnicas de resgate
e primeiros socorros; utilização da permissão
de entrada.
Carga horária adequada a cada tipo de
trabalho, estabelecida a critério do
responsável técnico, devendo possuir no
mínimo dezesseis horas, sendo parte do
treinamento teórico e prático de resgate;
Instrutores designados pelo responsável
técnico, devendo os mesmos possuir
proficiência no assunto;
Informações que garantam ao trabalhador,
ao término do treinamento, condições para
desempenhar com segurança os trabalhos para os quais Simbologia NR-33
seja designado.

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2.13 PT – Permissão para Trabalho

Autorização por escrito para execução de trabalhos que envolvem riscos de acidentes
com lesão pessoal, danos a saúde, morte, danos materiais, agressão do meio ambiente
ou descontinuidade operacional. A PT é um documento emitido pela pessoa competente
que será específica para cada equipamento que será realizado o trabalho.

Objetivos
Identificar
Avaliar
Prevenir os riscos das tarefas e atividades

No caso offshore as atividades que pedem permissão para trabalho são as seguintes:
Trabalho em altura;
Trabalho sobre o mar;
Trabalho com redes de energia;
Espaços confinados;
Atividades de mergulho;
Trabalhos a quente ou com liberação de fagulhas;
Trabalhos com potencial de liberação de energia.

3 PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO E FISCALIZAÇÃO

3.1 Poluição no Ambiente Marinho

Os efeitos nocivos provocados pela poluição no ambiente marinho já são plenamente
reconhecidos. Entre eles podemos citar, a título de exemplo os seguintes:

- Contaminação da fauna e da flora, com eventual montandade devido à ação tóxica dos
componentes do óleo.

- Abafamento e eventual morte por asfixia da fauna e da flora.

- Impacto visual negativo e perda temporária do uso de áreas de recreação e lazer,

como praias , rios, entre outros.

- Contaminação das águas com prejuízo para instalações que as utilizam como centrais
termoelétricas, unidades de dessalinização de água, estaleiros, captação de água doce,
entre outros.

- Comprometimento da alimentação de proveniência aquática (peixes, moluscos etc.).

- Danos e eventual morte de espécies aquáticas raras.

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3.2 Legislação sobre Prevenção, Controle e Fiscalização da Poluição

Lei Federal 9.985, de 18 de julho de 2000

Lei que instituiu o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza – SNUC,
estabelece critérios e normas para criação, implantação e gestão das unidades de
conservação.
UNIDADE DE CONSERVAÇÃO: espaço territorial e seus recursos ambientais, incluindo
as águas jurisdicionais, com características naturais relevantes, legalmente instituídas
pelo poder público, com objetivos de conservação de limites definidos, sob regime
especial de administração ao qual se aplicam garantias adequadas de proteção.

Lei Federal 9.966, de 28 de Abril de 2000

Art. 1º Esta lei estabelece os princípios básicos a serem obedecidos na movimentação
de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em portos organizados, instalações
portuárias, plataformas e navios em águas sob jurisdição nacional.

Parágrafo único. Esta lei aplicar-se-á:

I – quando ausentes os pressupostos para aplicação da Convenção
Internacional para Prevenção da Poluição Causada por Navios (Marpol
73/78);
II – às embarcações nacionais, portos organizados, instalações portuárias,
dutos, plataformas e suas instalações de apoio, em caráter complementar
à Marpol 73/78;
III – às embarcações, plataformas e instalações de apoio estrangeiras, cuja
bandeira arvorada seja ou não de país contratante da Marpol 73/78, quando
em águas sob jurisdição nacional;
IV – às instalações portuárias especializadas em outras cargas que não óleo e
substâncias nocivas ou perigosas, e aos estaleiros, marinas, clubes
náuticos e outros locais e instalações similares.

Decreto 4.136, de 20 de fevereiro de 2002

Dispõe sobre a especificação das sanções aplicáveis às infrações às regras de
prevenção, controle e fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras
substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional, prevista na Lei nº
9.966, de 28 de abril de 2000, e dá outras providências.

ANEXO I
GRUPOS MULTAS (R$)
A 1.000,00 a 10.000.000,00
B 1.000,00 a 20.000.000,00
C 1.000,00 a 30.000.000,00
D 1.000,00 a 40.000.000,00
E 1.000,00 a 50.000.000,00
F 7.000,00 a 35.000,00
G 7.000,00 a 70.000,00
H 7.000,00 a 700.000,00
I 7.000,00 a 7.000.000,00
7.000,00 a 1.000.000,00 acrescido de
J
7.000,00 a cada hora a partir do incidente

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3.3 Principais Fontes Poluidoras

Petróleo e Derivados
Os efeitos provocados pelo petróleo no mar podem ser sub-letais ou causar a
mortalidade direta de algumas espécies devido ao recobrimento e asfixia, ou
mortalidade indireta causada pela destruição das fontes alimentares.

A mancha recobre a mata o plâncton da superfície;

As aves marinhas deixam de reter o ar nas penas e morrem afogadas ao mergulhar;
Sem a luz do sol, que é bloqueada pela mancha, fito plâncton (micro vegetais
marinhos), param de fazer fotossíntese;
Substâncias tóxicas do óleo acumulam-se nos tecidos de peixes, tartarugas e
mamíferos, causando distúrbios reprodutivos e cerebrais;

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Os compostos mais densos do petróleo, como os metais pesados, decantam e os

tóxicos entram na cadeia alimentar, acumulando-se nos animais que vivem nas
profundezas;
Como consequência disso, os costões rochosos, revestidos de óleo, perde boa parte
da sua fauna e os manguezais nunca mais voltam ao normal, as plantas morrem
asfixiadas, já que as raízes do mangue não são subterrâneas.

Água de Lastro

É a água do mar captada pelas embarcações para garantir a sua segurança operacional
e estabilidade. Por conta desse carregamento e descarregamento desta água que é
embarcada e desembarcada em diferentes países, este processo determina uma troca
de biodiversidade entre animais marinhos, ocasionando sérios problemas na
manutenção dos ambientes marinhos das áreas preservadas dos países que possuem
costa navegável.

Lixo

Todo tipo de sobra de vísceras e resíduos resultantes de faxinas e trabalhos rotineiros

nos navios, portos organizados, instalações portuárias, plataformas e suas instalações
de apoio.

3.4 Plano de Combate à Poluição

Por Óleo
Foi desenvolvido pelo Comitê de Proteção ao Meio Ambiente Marinho – MEPC, da IMO,
em função dos grande acidentes ocorridos nas décadas de 70 e 90, com navios
petroleiros e que resultaram em grandes desastres ecológicos.
Dentre eles o TORREY CANYON, AMOCO CADIZ, EXXON VALDES.
Seus principais objetivos são:
Assistir os Governos Membros a desenvolver e criar leis que implementassem e
dessem força na citada regra.
Orientar os Armadores, Classificadoras e operadores de navio de procedimentos de
emergência que obedecessem aos princípios da Convenção MARPOL 73/78, Anexo
I, Regra 26.
Aplica-se individualmente a todas as embarcações acima de 400 TAB e a navios
petroleiros acima de 150 TAB.
Em 01/01/2003 este plano de combate a poluição se estendeu aos navios que
transportam cargas previstas no Anexo II, e se chama “Shipboard Marine Pollution
Emergency Plans for Noxious Liquid Substances.”

Devemos ter sempre em mente que este plano não é específico para evitar poluição no
mar, mas deverá conter procedimentos que orientarão as tripulações de bordo e
pessoas em terra, como agir de maneira rápida e eficiente no caso de ocorrer uma
poluição, por óleo.
A aprovação final de um plano SOPEP fica sob a responsabilidade da Autoridade do
país em que a embarcação está inscrita.

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Esgoto – (industrial e doméstico)

Constitui uma das grandes ameaças para a vida marinha porque age como um
fertilizante. Contribuindo para uma explosão do fito plâncton – que é conhecida por
“bloom”. A vida microscópica cresce de forma desordenada, prejudicando os outros
microrganismos marinhos, que ficam sem espaço, sem oxigênio e sem nutrientes. Um
dos exemplos mais conhecidos é a chamada maré vermelha, formada por um tipo de
fito plâncton que contém pigmento vermelho.

As principais causas de deterioração dos rios, lagos e dos oceanos são: poluição e
contaminação por poluentes e esgotos. O ser Humano tem causado todo este prejuízo à
natureza, através dos lixos, esgotos, dejetos químicos industriais e mineração sem controle.

Lixo
Produzimos vários tipos de lixo, mas a grande praga dos mares é o plástico. O material
tem uma vida útil curtíssima, mas demora centenas de anos para se desfazer, seja no
mar, seja na terra. Dentro do estômago de um animal marinho pode fazer um grande
estrago, levando-o até a morte. Por exemplo: para uma tartaruga, um saco plástico
boiando na água pode parecer uma água-viva – ou seja, comida.

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Autoridade Marítima

Autoridade exercida diretamente pelo Comandante da Marinha, responsável

pela salvaguarda da vida humana e segurança da navegação no mar aberto e hidrovias
interiores, bem como pela prevenção da poluição ambiental causada por navios,
plataformas e suas instalações de apoio, além de outros cometimentos a ela conferidos
pela Lei 9.966, de 20 de abril de 2000.

3.5 Águas Jurisdicionais Brasileiras

Art. 3º do Decreto 4.136 de 20 de fevereiro de 2002.

“Compreendem as águas interiores e os espaços marítimos, nos quais o Brasil
exerce jurisdição, em algum grau, sobre atividades, pessoas, instalações,
embarcações, e recursos naturais vivos e não-vivos, encontrados na massa
líquida, no leito ou no subsolo marinho, para os fins de controle e fiscalização,
dentro dos limites da legislação internacional e nacional. Esses espaços
marítimos compreendem a faixa de 200 milhas marítimas contadas a partir das
linhas de base, acrescida das águas sobrejacentes à extensão da Plataforma
Continental além das 200 milhas marítimas, onde ela ocorrer.”

I – águas interiores:
a) as compreendidas entre a costa e a linha de base reta, a partir de
onde se mede o mar territorial;
b) as dos portos;
c) as das baías;
d) as dos rios e de suas desembocaduras;
e) as dos lagos, das lagoas e dos canais;
f) as dos arquipélagos;
g) as águas entre os baixios a descoberto e a costa.

II – Águas Marítimas, todas aquelas sob jurisdição nacional que não sejam
interiores, a saber:

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a) as águas abrangidas por uma faixa de doze milhas marítimas de

largura, medidas a partir da linha de base reta e da linha de baixa-
mar, tal como indicada nas cartas náuticas de grande escala,
reconhecidas oficialmente no Brasil (mar territorial);
b) as águas abrangidas por uma faixa que se estende das doze as
duzentas milhas marítimas, contadas a partir das linhas de base que
servem para medir o mar territorial, que constituem a Zona Econômica
Exclusiva - ZEE; e;
c) as águas sobrejacentes a plataforma continental quando esta
ultrapassar os limites da ZEE.

3.6 Organização Distrital da Marinha

LEI Nº. 97/1999

Autoridade Marítima no Brasil
O art. 17 designa a Marinha do Brasil como a Autoridade Marítima completamente.

LEI Nº. 9.537/ 1997 (LESTA)

Competência autoridade marítima
Assegurar a salvaguarda da vida humana e a segurança da navegação, no mar aberto
e hidrovias interiores, e a preservação da poluição ambiental por parte de embarcações,
plataformas ou suas instalações de apoio.
Exercida diretamente pelo Comandante da Marinha.

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3.7 Inspeções e vistorias navais

Inspeções navais
Perícias técnicas de fiscalização
PORT STATE CONTROL – Embarcações estrangeiras; ou
FLAG STATE CONTROL – Embarcações nacionais.

Vistorias Navais
Perícias técnicas de regularização
Navios e embarcações nacionais e estrangeiras que transportam petróleo e seus
derivados.

Vistorias Navais
Perícias técnicas específicas
Plataformas e em embarcações estrangeiras fretadas para operarem nas AJB com
perfuração e armazenagem.

Deficiências mais encontradas: Material de salvatagem, motores auxiliares (MCA),

bombas de incêndio de emergência, separador de água e óleo, tampas de porão,
material de combate a incêndio, gerador diesel de emergência e gerenciamento da água
de lastro.

3.8 Passageiro clandestino abordo e terrorismo

Desde o ataque ao território norte-americano em 11 de setembro de 2001, a

Organização Marítima Internacional tem voltado a sua atenção a condutas que podem
ser enquadradas como terrorismo.
O principal instrumento normativo produzido no âmbito da IMO foi o Código ISPS
(Código Internacional para a Proteção de Navios e Instalações Portuárias) que
estabelece regras que tornam os navios e as instalações portuárias mais seguras.

No Brasil, ainda não há legislação definindo legalmente o que é o terrorismo, embora

haja projeto de lei aprovado no Senado Federal que estabelece ser crime de
terrorismo o ato de atestar contra pessoa, mediante violência ou grave ameaça,
motivado por extremismo político, intolerância religiosa ou preconceito racial. Ético, de
gênero ou xenófobo, com objetivo de provocar pânico generalizado.

Outra ilegalidade que vem despertando maiores atenções da comunidade marítima

internacional é a pirataria.
Na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, assinada em Montego Bay
em 1982, há definição de pirataria, sendo uma prática que vem se tornando recorrente
em diversas regiões do mundo.

Segundo o art. 101 da CNUDM, constituem pirataria quaisquer dos seguintes atos:

a) Ato ilícito de violência ou de detenção ou todo ato de depredação cometidos,

para fins privados, pela tripulação ou pelas passageiros de um navio ou de
uma aeronave privados, e dirigidos contra um navio ou uma aeronave em alto
mar ou pessoas ou bens em lugar não submetido à jurisdição de algum Estado;
b) Todo ato de participação voluntária na utilização de um navio ou de uma
aeronave, quando aquele que o pratica tenha conhecimento de fatos que dêem
a esse navio ou e assa aeronave o caráter de navio ou aeronave pirataria;

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c) Toda a ação que tenha por fim incitar ou ajudar intencionalmente a cometer um
dos atos enunciados nas alíneas a ou b.

Por fim, ainda se observa uma prática bastante difundida que a ocorrência de pessoas
clandestinas a bordo de navios.
Segundo a Normam 09, que dispõe sobre o inquérito administrativo para apurar
acidentes e fatos da navegação, a presença de clandestino a bordo pode ser
enquadrado como fato da navegação, na tipificação como fatos que prejudiquem ou
ponham em risco a incolumidade e segurança da embarcação, as vidas e fazendas de
bordo, como vem decidindo o Tribunal Marítimo.

No Brasil, ingressar clandestinamente em território nacional não se constitui como

crime tipificado na legislação penal brasileira. Na verdade, configura-se como infração
de natureza administrativa.
Pro não ser crime, o clandestino não é preso pelo órgão competente, que é a Polícia
Federal. A pessoa é encaminhada para inspeção médica por intermédio da Anvisa (
Agência Nacional de Vigilância Sanitária ) e depois encaminhada a um alojamento
temporário até a sua repatriação.
Segundo a legislação brasileira, a responsabilidade por todas as despesas em relação
aos clandestino que entram no Brasil é do transportador.
Assim, se o clandestino não for enquadrado na condição de refugiado, deve ser
deportado, ficando os curtos pela repatriação a cargo do transportador (armador).

3.9 Diferenciar pirataria no mar de atos ilícitos, como assalto ou roubo

armado

São definidas a seguir algumas práticas consideradas ilegais:

Passageiro clandestino – é aquele que embarca não adquirindo ticket de passagem

e não prosseguindo em viagem para países com o qual o país não mantém relações,
ou não possuir visto para adentrar no país de destino.

Terrorismo – Modo de coagir, ameaçar ou influenciar outras pessoas, ou de impor-lhe

a vontade pelo uso sistemático do terror. Forma de ação política que combate o poder
estabelecido mediante o emprego da violência.

Pirataria – diferentemente do assalto/roubo de cargas é um problema antigo vivido

pelo transporte marítimo e continua a infligir danos materiais e financeiros. Apenas de
normalmente não ser de caráter violento ou político, esse assunto continua com risco
alto na indústria marítima atual.

Pela Convenção da Nações Unidas sobre o Direito do Mar, constituem pirataria

quaisquer dos seguintes atos:

a) Todo ato ilícito de violência ou de detenção ou todo ato de depredação

cometida, para fins privados, pela tripulação ou pelos passageiros de um navio
ou de uma aeronave privados, e dirigidos contra:
I) Um navio ou uma aeronave em alto mar ou com pessoas ou bens a bordo
dos mesmos; e
II) Um navio ou uma aeronave em alto mar ou com pessoas ou bens a bordo
dos mesmos; e
b) Todo ato de participação voluntária na utilização de navio ou de uma aeronave,
quando aquela que o pratica tenha conhecimento de fatos que dêem a esse
navio ou a essa aeronave o caráter de navio ou aeronave pirata; e

32
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c) Toda ação que por fim incitar ou ajudar intencionalmente a cometer um dos
atos enunciados nas alíneas a) ou b).

Referências

a) BRASIL. Ministério do Trabalho e Emprego. Secretaria de Segurança e Saúde

no Trabalho. NORMA REGULAMENTADORA (NR-30)
b) CARDELLA, Benedito. Segurança no Trabalho e Prevenção de Acidente. Uma
abordagem holística. Ed. Atlas, 1999.
c) NOGUEIRA, Nildo Ribeiro. Desenvolvendo as competências profissionais. 1ª
ed. São Paulo: Èrica,2001.
d) OLIVEIRA, Sebastião Mauro. Apostila de Segurança do Trabalho. CIAGA. RJ.
2006.

ANOTAÇÕES DO ALUNO

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No final deste módulo você estará apto a responder estas perguntas:

01 – Assédio Moral no trabalho consiste:

a) no bom relacionamento entre superior e subordinado;
b) falta de diálogo nas operações de trabalho a bordo de uma instalação marítima;
c) na conduta abusiva que atente contra a dignidade ou integridade psíquica ou física;
d) na falta de comunicação entre trabalhadores de uma mesma equipe de trabalho.

02 – Característica do Trabalho Offshore:

a) facilidade de resolver problemas pessoais do dia a dia;
b) convívio direto com a família;
c) sistema de trabalho simples sem muitas atividades combinadas;
d) sistema complexo interligados por vários processos 24 h por dia.

03 – Incidente é?
a) todo evento que existe a possibilidade de abalar a segurança das pessoas, instalações
e do meio ambiente;
b) combinação de ocorrências de um evento perigoso;
c) investigação de todos os acidentes;
d) antecipação e reconhecimento dos riscos.

04 – Exemplo de Ato Inseguro?

a) tudo que tem um potencial para causar um risco;
b) envolvimento com os riscos;
c) quase acidente;
d) recusar a utilizar o EPI.

05 – Principal causa de poluição na Atividade Offshore:

a) despejo do lixo doméstico em locais inapropriados;
b) poluição por derramamento de petróleo e derivados;
c) emissão de esgotos urbanos diretamente no leito do rio;
d) dejetos químicos industriais e mineração sem controle.

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MÓDULO II
PRIMEIROS SOCORROS ELEMENTARES PSE/P
1 PRIMEIROS SOCORROS

1.1 Regras Básicas para Situações de Emergência de Saúde.

Em uma situação de emergência, quer seja de trauma quer seja de mal súbito, o
socorrista estará exposto à situação de estresse intenso. Essa situação pode levar a
riscos iminentes. Assim, há a necessidade do conhecimento das primeiras etapas para
que esses riscos sejam minimizados. Elas são etapas fundamentais para uma atuação
eficaz em atendimentos de emergência.

Mantenha a Calma

Em situação de emergência, o ser humano age impulsionado por um estresse agudo.

Devido à ação dos estímulos hormonais, ele não consegue raciocinar com coerência.
Assim sendo, mesmo um socorrista treinado, perde completamente o controle e não
consegue desenvolver procedimentos simples. Antes de agir, respirar lenta e
profundamente; esse exercício fará com que o socorrista recupere a calma e realize os
procedimentos de primeiros socorros dentro dos protocolos específicos.

Tenha em mente a seguinte ordem de prioridades quando estiver prestando socorro:

- Em primeiro lugar, cuidar de sua proteção, pois, se acontecer algum tipo de acidente
com o socorrista, todo o atendimento estará comprometido.
- Em segundo lugar, cuidar da proteção de sua equipe; uma equipe, que não estiver
protegida, aumentará o número de vítimas no local.
- Logo que o socorrista e sua equipe estejam seguros, aí sim começa o atendimento à
vítima.
- Respeitada essa sequência, o trabalho estará dentro do padrão desejado.

Cuidados com a Segurança da Cena

Entende-se por segurança da cena todas as atitudes que o socorrista toma para sua
autoproteção e a de sua equipe, uma vez que ele pode se tornar uma segunda vítima.
Antes mesmo de chegar a tocar na vítima, ele deve olhar em toda a extensão da cena
e observar a existência de riscos, tais como:
- Explosão no local;
- Coque elétrico;
- Desabamento do local;
- Risco de agressão;
- Contaminação química etc.

Verifique o mecanismo do trauma

Observe a situação. Pergunte às pessoas que tenham testemunhado o evento o que

realmente aconteceu com a vítima, pois essas informações serão importantes tanto para
você, que vai prestar os primeiros socorros, como para a equipe de atendimento
avançado, que vai atuar no socorro da vítima. Sabendo qual foi o mecanismo do trauma,
você tem como estabelecer a forma de atuação mais satisfatória neste primeiro
atendimento. Alguns mecanismos de gravidade para a vítima podem ser enumerados.

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- Queda superior a uma vez e meia a altura da vítima;

- Vítima de explosão;
- Grandes queimaduras;
- Vítimas encontradas inconscientes.

1.2 Sistema de Comunicação para Emergência.

O pedido de apoio é uma etapa fundamental para a eficácia de um atendimento em

situação de emergência. Sozinho, o socorrista poderá até dar uma resposta favorável,
mas os estudos revelam que não adianta um socorrista bem preparado sem um apoio
o atendimento definitivo, em caso de emergência médica, será definido por um médico
em uma unidade médica.
Dependendo da situação, você deverá chamar uma das equipes de poio abaixo.

- Equipe de atendimento de emergência médicas da unidade – essa equipe geralmente

é composta de profissionais da área de saúde e de equipes de socorristas.
- Equipe de combate a incêndios – equipe de brigadistas com treinamento de combate
a incêndios.
-

1.3 Técnicas de Transporte de Vítimas.

Tipo bombeiro
Apoio lateral simples
Transporte nos braços
Transporte pelas extremidades
Transporte tipo cadeiras
Elevação manual direta
Elevação manual com seis socorristas
Apoio lateral duplo

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Observações
Em muitas situações se faz necessário a improvisação;
Na falta de uma prancha rígida pode se improvisar com uma taboa de madeira;
A segurança da cervical pode ser feita com um cobertor enrolado;
Talas podem ser improvisadas com madeira e papelão.

1.4 Meios Disponíveis de Assistência Médica e nas Proximidades.

Enfermaria;
Médicos / Enfermeiros;
Socorristas;
Helicóptero Ambulância;
Embarcações de Apoio Offshore;
Obs.: Atualmente existem embarcações que o comandante é quem realiza os primeiros
socorros.

1.5 HIGIENE E PROFILAXIA

Higiene
É um conjunto de atos e métodos que
conserva a saúde e preveni doenças.

Profilaxia
É o conjunto de medidas que visam
modificar o meio ambiente a fim de
conservar a saúde e prevenir doenças.

Higiene Individual
Compreende o estudo das diversas
fases da evolução do individuo. Ocupa-
se dos cuidados que ele deve ter com o corpo, vestuário, alimentação e trabalho, tanto
físico como mental.

Higiene Coletiva
Abrange o estudo do meio em que o homem vive, com os recursos da salubridade para
a vida coletiva, considerada estar sob os seus diferentes aspectos: vida urbana, vida
rural, vida militar, vida social, etc.

Condições Indispensáveis para a Preservação da Saúde

A hereditariedade sadia depende, em grande parte, da continuidade da espécie. Para
que isso ocorra de modo saudável deve ocorrer desde o preparo da gestação no período
de pré-nupcial, e o acompanhamento médico desde da confirmação da gravidez.

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A fase de um crescimento normal do ser humano se dá devido os cuidados de higiene

que o indivíduo tem.
A base para as Boas Maneiras é a autoestima. Se o indivíduo não se valoriza, então ele
não se cuida; se ele não dá trato a si mesmo e se a sua própria figura e os seus modos
ofendem pela inadequação o sentimento de sociabilidade de seus semelhantes, cairá
por terra toda possibilidade de que seus gastos possam significar deferência e respeito
para com os outros, Os cuidados que consigo mesmo, incluída a higiene pessoal e a
higiene do ambiente pelo qual a pessoa é responsável, devem ser, portanto, nosso
ponto de partida.
A higiene corporal é também importante para a saúde. Inúmeras doenças,
principalmente de pele como dermatoses, micoses, foliculites e impetigo, por
exemplo, decorrem de falta de higiene. Manter o corpo asseado e perfumado e as
roupas limpas é imperativo.
Banho: a pele tem milhões de glândulas especiais que produzem suor, e outras que
produzem uma substância parecida com o sebo. A falta de banho provoca o acúmulo
gradativo dessas substâncias, que se somam às sujeiras exteriores (poeiras, terra,
areia, etc.). A consequência é o aparecimento de assaduras, além do odor (mau
cheiro) desagradável, e o risco do aparecimento de piolhos e sarna. O banho deve
ser diário já a higiene bucal deve ser feita após as refeições e antes de dormir.
Unhas: cortar as unhas e mantê-las sempre limpas são medias importantes para
prevenir certas doenças. Quando a pessoa coloca a mão na boca, a sujeira
armazenada debaixo das unhas pode dar origem a verminose e outras doenças
intestinais.

Vestuário: o corpo humano regula, automaticamente, sua temperatura quando

exposto ao frio ou calor. Entretanto, quando há exposição aos excessos de
temperatura, podem surgir alterações no organismo. Faz-se necessário o uso de
roupas sempre limpas, e de ter um lugar para guardar roupas sujas.
Sapatos: se os pés não estiverem protegidos, correm o risco de sofrer muitas
agressões ou machucados, por pregos, farpas, espinhos, pedras, etc. Além disso, os
pés descalços são portas abertas às verminoses (amarelão, lombriga, solitária) e
outras doenças, como o tétano.
O controle de infecções é essencial para uma vida plena.
A limpeza e arrumação dos ambientes físicos devem ser rígidas para se evitar o
acumulo de bactérias, fungos, etc. E para se evitar acidentes mecânicos por materiais
mal acondicionados ou em lugar indevido, o ambiente deve sempre estar organizado.
Praticar atividades físicas periodicamente, pois o corpo funciona como uma máquina
se não for usado enferruja o mesmo ocorre com o cérebro.

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2 CORPO HUMANO.
2.1 ESTRUTURA ÓSSEA E MUSCULAR DO CORPO HUMANO.

Sistema Esquelético

O esqueleto humano de um indivíduo adulto é formado por 206 ossos. O esqueleto tem
como função principal sustentar e dar forma ao corpo, mas também proteger
determinados órgãos vitais, como, por exemplo, o cérebro; que é protegido pelo crânio,
e também os pulmões e o coração, que são protegidos pelas costelas.

Os ossos do corpo humano variam de formato e tamanho, sendo o maior deles o fêmur,
que fica na coxa, e o menor o estribo que fica dentro do ouvido médio.
Funções dos ossos
Sustentação do corpo;
Locomoção;

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Proteção dos órgãos vitais como o coração, pulmão e encéfalo;

Produção de células sanguíneas; e
Reserva de cálcio.

Sistema Muscular

Os músculos são órgãos constituídos principalmente por tecido muscular, especializado

em contrair e realizar movimentos, geralmente em resposta a um estímulo nervoso.
O movimento dos músculos é controlado pelos sistemas nervosos. Existem mais de 650
músculos no corpo humano.
Os músculos podem ser formados por três tipos básicos de tecido muscular.

Tecido Muscular Estriado Esquelético

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Apresenta, sob observação microscópica, faixas alteradas transversais, claras e

escuras. Essa estriação resulta do arranjo regular de microfilamentos formados pelas
proteínas actina e miosina, responsável pela contração muscular. A célula muscular
estriada chamada fibra muscular, possui inúmeros núcleos e pode atingir comprimentos
que vão de 1mm a 60cm.

Tecido Muscular Liso

Está presente em diversos órgãos internos (tubo digestivo, bexiga, útero, etc.) e também
na parede dos vasos sanguíneos. As células musculares lisas são uninucleadas e os
filamentos de actina e miosina se dispõem em hélice em seu interior, sem formar padrão
estriado como o tecido muscular esquelético. A contração dos músculos lisos é
geralmente involuntária, ao contrário da contração dos músculos esqueléticos.

Tecido Muscular Estriado Cardíaco

Está presente apenas no coração. Ao microscópio, apresenta estriação transversal.

Suas células são uninucleadas e têm contração involuntária e tem como função o
bombeamento do sanguíneo.

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2.2 PRINCIPAIS ÓRGÃOS DO CORPO HUMANO.

Estômago

O estômago tem o formato de uma bolsa e está localizado no abdômen.

É o órgão responsável pela digestão dos alimentos e das proteínas.

Coração

Localizado entre os pulmões, na caixa torácica, o coração é um órgão muscular oco

responsável pelo bombeamento de sangue mediados por dois movimentos: sístole
(contração) e diástole (relaxamento). Assim, enquanto o lado direito bombeia o sangue
venoso para os pulmões, o lado esquerdo bombeia o sangue arterial para oas diversas
partes do corpo. Os vasos sanguíneos, locais por onde circulam o sangue pelo corpo,
são órgãos tubulares distribuídos por todo o organismo, formado por veias e artérias,
que por sua vez, formam os vasos capilares.

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Cérebro

Dividido em hemisfério direito (criatividade e símbolos) e hemisfério esquerdo (lógica e

comunicação), o cérebro é o órgão mais importante do sistema nervoso, responsável
pela produção de hormônios, bem como o transporte, organização e armazenamento
de informações.

Pulmões

O corpo humano é composto por dois pulmões, órgãos com formato piramidal e
consistência esponjosa, localizados na caixa torácica. Responsável pela troca de gases,
de forma que oxigena o sangue e elimina o gás carbônico (CO2) do corpo.

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Glândulas Salivares

São órgãos encarregados de produzir a saliva, suco digestivo que contém a ptialina,
que age sobre o amido, transformando-o em moléculas menores.

Fígado

É a maior glândula do corpo humano. Pesa aproximadamente 1.400g, tem cor vermelho
escuro. Tem várias funções, entre elas está a de conduzir a bile, que é conduzida ao
duodeno pelo canal colédoco. A bile é formada principalmente de sais biliares, colesterol
e pigmentos.

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Pâncreas

É responsável pela excreção de várias sustâncias importantes para a digestão, que são
lançadas no duodeno através do canal de wirsung. O pâncreas além de participar da
digestão dos alimentos, produz a insulina (hormônio que regula o teor de glicose no
sangue).

Dentes
São órgãos que auxiliam na mastigação dos alimentos, e os encontramos na boca. Tipo
de dentes: Incisivos, Caninos e molares (divididos em pré-molares e molares). Cada tipo
de dente tem sua função própria no processo de mastigação. Os incisivos cortam, os
caninos rasgam e os molares trituram os alimentos.

Estômago
Localizado na parte superior do abdome, abaixo do diafragma e do fígado. A parede
interna do estômago, é localizado entre os pulmões, atravessa o músculo do diafragma,
e fica atrás do coração. Os movimentos peristálticos fazem com que o bolo alimentar
avance até o estômago (leva aproximadamente de 5 a 10 segundos).

Intestino delgado
É um tubo digestivo que tem um pouco mais de 6m de comprimento e 4cm de diâmetro,
e é dividido em: jejuno (cerca de 5m), duodeno (cerca de 25cm) e íleo (cerca de 1,5cm).
É no intestino delgado que ocorre a maior parte da digestão enzimática e quase toda a
absorção.

Intestino grosso
É feita por ele a absorção de água, que determina a consistência do bolo fecal. O
intestino grosso se divide em: ceco, cólon ascendente, cólon transverso, cólon
descendente, cólon sigmóide e reto. Ele se localiza no abdômen e possui a forma de
um U invertido.

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Funções dos rins

Rim é cada um dos dois órgãos excretores, em forma de feijão (tendo no ser humano,
aproximadamente 11 cm de comprimento, 5 cm de largura e 3 cm de espessura). É o
principal órgão do sistema excretor e osmoregulador dos vertebrados. Os rins filtram
dejetos (especialmente uréia) do sangue, e os excretam, com água, com urina; a urina
sai dos rins e através dos ureteres, para a bexiga.
Além de excretar substâncias tóxicas, os rins também desempenham muitas outras
funções.
Abaixo estão listadas as principais funções renais:
Eliminar substâncias tóxicas oriundas do metabolismo, como por exemplo, a uréia e
creatina;
Manter o equilíbrio de eletrólitos no corpo humano, tais como: sódio, potássio, cálcio,
magnésio, fósforo, bicarbonato, hidrogênio, cloro e outras;
Regular o equilíbrio ácido-básico, mantendo constante o PH sanguíneo;
Regular a osmolaridade e o volume de líquido corporal eliminando o excesso de água
do organismo;
Excreção de substâncias exógenas como por exemplo modificações e antibióticos;
Produção de hormônios: eritropoietina (estimula a produção de hemácias), renina
(eleva a pressão arterial), vitamina D (atua no metabolismo ósseo e regula a
concentração de cálcio e fósforo no organismo), cínicas e prostaglandinas; e
Produção de urina para exercer suas funções excretórias.

Ureter
O ureter é um tubo que faz parte das vias urinarias e que liga a pelve do rim à bexiga.
A sua função é propelir a urina do rim até a bexiga.
Os ureteros têm, cada um, 25 a 30 cm de comprimento e três milímetros de diâmetro.
Eles se originam da confluência dos vários cálices renais, reunindo-se enquanto pelve
renal. Os ureteros descem então do abdômen superior (onde estão os rins) até a pelve
por detrás dos órgãos do tracto gastrointestinal, retrospectivamente. A sua passagem
junto de outras estruturas condiciona estruturas onde é frequentemente um cálculo renal

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(pedra nos rins) fica retido gerando obstrução: estas estruturas incluem, a artéria ilíaca,
o rebordo ósseo da Pelve e enquanto da entrada da bexiga. Os ureteres entram na
bexiga posteriormente, e fazem-se de forma obliqua, envolvida pelas diversas camadas
musculares da bexiga, de modo a prevenir o refluxo da urina.

Bexiga urinária

Bexiga é o órgão humano no qual é armazenada a urina, que é produzida pelos rins. É
uma víscera oca caracterizada por sua distensibilidade.
Na bexiga é encontrada a uretra, o ducto que exterioriza a urina produzida pelo
organismo. A bexiga é um órgão ausente nas aves adultas e em quase todos os répteis.
A bexiga humana é dividida anatomicamente em: ápice (anterior), corpo, fundo
(posterior), colo. Sua túnica muscular é composta por músculo liso, possuindo fibras
musculares entrelaçadas em todas as direções, originando o músculo detrussor. A
túnica mucosa da maior parte da bexiga vazia é pregueada, mas estas pregas
desaparecem quando a bexiga está cheia. A área da túnica mucosa que reveste a face
inteira da base da bexiga é chamada de trígono da bexiga.
O sistema nervoso autônomo parassimpático é o responsável pela contração da
musculatura da bexiga, resultando na vontade de urinar.
A capacidade média de uma bexiga urinária de um adulto é de 700 a 800ml.

Esfíncter uretral
É o conjunto de estruturas musculares que atuam com a função de continência urinária.
É composto pela musculatura localizada abaixo do colo vesical, envolvendo a uretra
naquela altura. Existem o esfíncter externo de músculo estriado e o esfíncter interno de
músculo liso respectivamente, que controla a micção ou o ato de urinar. Sua deficiência
leva a incontinência urinaria, que é a perda involuntária de urina.
Os músculos estriados são voluntários, e servem para iniciar e interromper a micção.
Os músculos lisos são involuntários e mantém o tônus impedindo a perda urinaria sem
o controle consciente.

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Uretra
É a dominação dada ao canal condutor da urina, que parte da bexiga e termina na
superfície exterior do corpo, no pênis ou vulva.
Na mulher, a uretra está logo detrás da sínfise púbica e anteriormente à vagina e tem
apenas 4cm. Passa no diafragma urogenital que contém músculo esquelético sob a
forma de esfíncter uretral externo (voluntário). Existem várias glândulas parauretais,
análogas femininas da próstata masculino, ativadas na função sexual mas sem função
importante (alguma lubrificação). O orifício uretral externo localiza-se logo acima da
vagina, e debaixo do clitóris, protegida pelos grandes lábios da vulva.

No homem, a uretra tem três regiões:

1. A porção prostática: uretra prostática – dentro desta glândula, é imediatamente após
a saída do colo da bexiga (colo vesical). Aqui a uretra recebe os componentes do
esperma dos canais deferentes, dúctulos prostático e vesículas seminais. Existe um
utrículo (equivalente masculino do útero feminino), uma pequena invaginação sem
função, nesta porção da uretra.
2. Na porção membranosa, a uretra é rodeada pela diafragma urogenital, com uma
densa camada de músculo esquelético (ativado conscientemente) que constitui o
esfícter externo (voluntário) uretral. Lentamente a essa porção estão as glândulas
bulboretrais (de cowper), uma de cada lado.
3. Na porção esponjosa, a mais longa, ela cursa pelo corpo esponjoso do pênis. Nesta
porção existem glândulas produtoras de muco (muitas pequenas glândulas de Littre),
que secretam lubrificante sexual. Também é na uretra esponjosa que se abre os ductos
das glândulas bulbouretrais. A uretra na glande dilata-se formando a fossa navicular e
termina no meato da glande do pênis.
2.3 Sistemas de Corpo Humano.

Sistema Circulatório

Para realizar as suas funções, o sangue tem de circular permanentemente por todo o
corpo. Para executar esta circulação é necessário um órgão que impulsione o sangue –
o coração – e canais – vasos sanguíneos – por onde o sangue circula.

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O funcionamento do coração faz com que o sangue seja bombeado a todas as partes
do corpo.
Na circulação sanguínea o sangue realiza duas viagens, uma curta entre o coração e
os pulmões – a pequena circulação – e uma longa entre o coração e todo o resto do
corpo – a grande circulação.

Sistema Respiratório
O sistema respiratório é o constituído pelas fossas nasais, pela boca, laringe, traquéia,
brônquios e pulmões.

O ar entra pelo nariz percorre as fossas nasais e passa para a faringe; daí desce pela
laringe que é continuada pela traquéia.

Esta, chegando no tórax, se bifurca em dois ramos, o brônquio direito e o brônquio

esquerdo que chegam aos respectivos pulmões. Para a respiração contribui também a
caixa torácica, da qual os movimentos de expansão e de redução são essenciais para
que o ar possa entrar e sair das vias respiratórias.

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Sistema Digestivo

O sistema digestivo ou digestório é responsável pela digestão, processo que consiste

na transformação dos alimentos que ingerimos, reduzindo-os a substâncias mais
simples. Essas substâncias, resultantes da digestão, serão absorvidas, passando para
o sangue, que as levará a todas as células do organismo.
É composto por um conjunto de órgãos que tem por função a realização da digestão.

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Sistema Urinário

O aparelho urinário é um conjunto de órgãos envolvidos com a formação, depósito e

eliminação da urina. O humano é formado por dois rins, ureteres, uma bexiga e uma
uretra.
Os materiais inúteis ou prejudiciais ao funcionamento do organismo, não são
assimilados, sendo assim eliminados. Os materiais desnecessários ao funcionamento
do corpo humano e por ele expelidos não são iguais. As células produzem muitos
resíduos que são produtos das atividades das células e que devem ser eliminados
(excretados) do organismo, além de substâncias que estão e excesso no sangue. Tais
resíduos são chamados excretas.
Juntamente com as substâncias de rejeição, o aparelho urinário filtra e elimina também
água. A eliminação de água é necessária seja porque as substâncias de rejeição estão
dissolvidas no plasma, que é constituído, na sua maior parte de água, seja porque
também a quantidade de água presente no sangue e nos tecidos deve ser mantida
constante.
Os resíduos formados a partir das reações químicas que ocorrem no interior das células
podem ser eliminadas através:
Do sistema urinário através da urina;
Da pele através do suor;
Do sistema respiratório (eliminando o gás carbônico).

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3 PROCEDIMENTOS DE PRIMEIROS SOCORROS

3.1 Ressuscitação e Primeiras Medidas e Socorro.

A grande maioria dos acidentes poderia ser evitada, porém, quando eles

ocorrem, alguns conhecimentos simples podem diminuir o sofrimento, evitar

complicações futuras e até mesmo salvar vidas.

O fundamental é saber que, em situações de emergência, deve se manter a

calma e ter em mente que a prestação de primeiros socorros não exclui a importância

de um médico. Além disso, certifique-se de que há condições seguras o bastante para

a prestação do socorro sem riscos para você. Não se esqueça que um atendimento de

emergência mal feito pode comprometer ainda mais a saúde da vítima.

O artigo 135 do Código Penal Brasileiro é bem claro: deixar de prestar

socorro à vítima de acidentes ou pessoas em perigo eminente, podendo fazê-lo, é crime.

3.2 Sinais de Choque.

NÍVEIS DE CONSCIÊNCIA
A.V.D.I.

A LERTA

ESTÍMULO V ERBAL

ESTÍMULO D OLOROSO

I NCONSCIENTE

A consciência é a conscientização do que esta em nosso redor.

A inconsciência é um dano que pode variar de confusão mental a coma profundo.
Inconsciência é o resultado da interrupção da atividade normal do cérebro.
O nível de consciência pode ser medido testando a resposta da vítima a estímulos tais
como sons ou dor.

EXAME PRIMÁRIO
Abertura de vias aéreas e estabilização da cervical;
Respiração (ver, ouvir, sentir);
Pulso e controle de hemorragias;
Exame neurológico;
Exposição e controle térmico.

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A
Desobstrução das Vias Aéreas

Se a vítima estiver impossibilitada de

respirar, poderá morrer ou ter danos
irreversíveis no cérebro. Se notar
obstrução de passagem de ar, aja
imediatamente.
Posicione corretamente a cabeça, com o
queixo levemente erguido, para facilitar a
respiração.
Abra a boca da vítima e, com os dedos,
remova dentaduras, próteses, restos de
alimentos, sangue, líquidos e outros
objetos que possam estar impedindo a
perfeita respiração.

Estabilização da Coluna Cervical

Em qualquer acidente de trânsito deve-se levar em conta a possibilidade de fratura de

coluna cervical (pescoço quebrado). Devemos tomar muito cuidado, evitando
movimentar a vítima, mantendo cabeça e pescoço em repouso.

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B
Verificar a Respiração
Aproxime-se para escutar a boca e o nariz do acidentado, verificando também os
movimentos característicos de tórax e abdômen.

VER OUVIR SENTIR

Se a vítima não estiver respirando devemos passar imediatamente aos procedimentos

de parada cárdio-respiratória, aplicando as técnicas de respiração artificial

C
Verificar a Circulação
A tomada de pulsação, fornece importantes informações sobre a vítima. Se o pulso está
fraco e a pele pálida, por exemplo, com os lábios arroxeados, pode ser sinal de estado
de choque. Se não houver pulso, temos provavelmente uma parada cárdio-
respiratória.

A maneira correta de tomar a pulsação é colocar dois dedos na artéria radial, que fica
no início do pulso, bem na base do polegar, ou na artéria carótida, que fica na base do
pescoço, entre o músculo e a traquéia.

Ressuscitação Cárdio Pulmonar (RCP)

São manobras realizadas na tentativa de reanimar uma pessoa vítima de parada
cardíaca “e/ou” respiratória.

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Ela tem como finalidade fazer com que o coração e pulmão voltem as suas funções
normais. Isto é necessário para a manutenção da oxigenação do cérebro, o qual não
pode passar mais de alguns minutos sem ser oxigenado, sob pena disto gerar lesões
irreversíveis.
No momento zero a possibilidade de recuperação em uma parada cardiorespiratória-
cerebral é de 80% e existe uma perda de 10% por minuto:
0 a 4 minutos: não existem sequelas;
4 a 6 minutos: as sequelas estão instaladas e são irreversíveis;
6 a 8 minutos: morte cerebral.

Procedimentos
São feitas 2 ventilações
Ventilação de Resgate

Respiração bolsa-válvula-máscara Respiração boca-máscara

30 compressões para 2 ventilações

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A compressão deve ser feita na linha intermamilar na metade inferior do esterno

Modo de fazer a R.C.P.

A freqüência deve ficar em 100/min

O socorrista deve usar o peso do seu tronco e não a força dos braços

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D
Verificar o Estado de Consciência
O primeiro cuidado que se deve ter com uma pessoa inconsciente, é desconfiar de
fratura na coluna vertebral e de parada cárdio-respiratória. A vítima inconsciente deve
ser movimentada o mínimo possível, com a máxima proteção da coluna.

Para verificar o nível de consciência:

Identifique-se;
Verifique se a vítima se comunica, as respostas fornecem informações valiosas;
Se a vítima estiver consciente, pergunte se sente dores no pescoço ou na coluna, e
se está sentindo as pernas e os braços, para ver se há suspeita de fraturas;
Se a vítima não se comunica, veja se reage a estímulo verbal, ou a estímulo doloroso.

Exame de Pupila

Miose Anisocória Midríase

Pupilas contraídas Pupilas assimétricas Pupilas dilatadas

Se a vítima estiver inconsciente, mas respirando, não devemos deixá-la de costas, para
evitar asfixia e afogamento. Neste caso, devemos aplicar a técnica da Posição Lateral
de Segurança.

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Rolagem 90°

Se a vítima não estiver respirando ou respirando mal, devemos aplicar respiração

artificial imediatamente.
Não esqueça que a vítima só deverá ser movimentada se a situação estiver se
agravando rapidamente, ou se o socorro especializado demorar ou não vier.

E
Proteção da Vítima
Procurar e verificar outras lesões da vítima, como possibilidade de deslocamento,
fraturas, cortes ou contusões, procurando não movimentar o corpo ou os membros
da vítima.
Além disso, nestas condições, as vítimas geralmente perdem calor vital muito
rapidamente. Para que isso seja evitado, mantenha a vítima aquecida, com cobertores
e roupas.
Avaliação Secundária
É um exame mais detalhado onde são diagnosticadas lesões não observadas
anteriormente deve ser iniciado após o término do exame primário com o paciente sobre
a prancha longa (maca), pode ser feito no local em vítimas estáveis ou durante o
transporte.

Durante a avaliação secundária serão avaliados:

D – Deformidade;
C – Contusão ou Creptação;
E – Escoriação;
P – Perfuração;
P – Movimentos Paradoxais;
Q – Queimaduras;
L – Laceração;
E – Edema.

Serão Realizados também:

Exame da cabeça;
Exame do pescoço;
Exame do tórax;

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Exame do abdome;
Exame do quadril;
Exame dos membros inferiores;
Exame dos membros superiores;
Exame do dorso;
Sinais vitais

Reavalie a vítima de 5 em 5 minutos:

Reavaliar o exame primário (ABC);
Exame da cabeça aos pés;
História SEMPRA;
Sinais vitais;
Monitorização.

ESTADO DE CHOQUE
É uma reação muito comum nas vítimas de grande parte dos acidentes.
Vários fatores podem levar uma pessoa ao estado de choque.
Hemorragias internas ou externas;
Emoções fortes;
Choque elétrico;
Queimaduras;
Envenenamento;
Ataques cardíacos;
Fraturas;
Exposição a temperaturas extremas;
Ferimentos graves;
Infecções;
Reações alérgicas.

Sintomas:
A vítima em estado de choque pode apresentar alguns dos seguintes sinais:

Palidez, pele fria e úmida, suor frio e denso, pulso rápido e fraco, respiração curta e
rápida, náuseas e vômitos, sensação de sede, extremidades arroxeadas, sensação
de frio com tremores, visão nublada, inconsciência.

Procedimentos:
Faça uma breve inspeção na vítima, para ter uma noção global da situação;
Tente eliminar ou controlar a causa do choque, por exemplo: controlar uma
hemorragia, fraturas ou queimaduras, etc.;
Veja novamente os sinais vitais: mantenha as vias respiratórias desobstruídas,
verifique a respiração, os batimentos cardíacos e o nível de consciência;

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Se a vítima estiver consciente e respirando bem, deite-a com a cabeça mais baixa
que o tronco e pernas, exceto quando houver suspeita de fraturas no crânio;
Se houver sangramento pela boca ou nariz, vômitos ou muita salivação, coloque a
vítima na Posição Lateral de Segurança;
Afrouxe as vestes do acidentado para facilitar a circulação sanguínea;
Mantenha a vítima agasalhada e protegida.

3.3 Hemorragia
Perda de sangue devido ao rompimento de um vaso.
A manifestação Clínica varia com a quantidade e a velocidade de sangue perdido:

Perdas de até 15% do volume (750 ml em adulto), geralmente não causam

alterações;
Perdas entre 15% até 30% do volume (750 ml até 1500 ml), geralmente causam
choque compesado;
Perdas maiores que 30% do volume (> 1500 ml), levam ao choque descompensado).

Hemorragia Interna

Os sinais de hemorragia interna são:

Taquicardia em repouso;
Sudorese, pele fria e palidez cutânea;
Sede intensa;
Desorientação;
Diminuição ou ausência de pulsos
periféricos;
Hipotensão (tardia);
Coma.

Em casos de suspeita de Hemorragia Interna deve se adotar os seguintes

procedimentos:
Monitorar sinais vitais;
Aquecer a vítima;
Encaminhar imediatamente para o centro médico.

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Hemorragia Externa

As hemorragias externas são visíveis, pois o

sangue verte para o exterior, pelos ferimentos.
Quando uma artéria é atingida, o perigo é maior.
Nesse caso, o sangue é vermelho vivo e sai em
jatos rápidos e fortes.
Quando as veias são atingidas, o sangue é
vermelho escuro, e sai de forma lenta e
contínua.

Procedimentos em hemorragias externas

Deite a vítima imediatamente;
Mantenha se possível, o membro ferido em
posição mais elevada que o corpo;
Em ferimentos pequenos, pressione com o dedo até parar de sangrar;
Aplique um curativo de gaze ou pano limpo e pressione;
Não troque o curativo, coloque novas ataduras por cima das já existentes, para
aproveitar melhor a coagulação do sangue;
Amarre um pano, atadura, gravata ou cinto por cima do curativo, sem apertar muito
para não prejudicar a circulação.
Se continuar sangrando, comprima a artéria mais próxima da região. Evite
movimentos da parte afetada. Veja os pontos de pressão, na ilustração;

Hemorragia Arterial Hemorragia Venosa

Hemorragia Capilar

O que não se deve fazer:

Não devemos tentar retirar corpos estranhos dos ferimentos;

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Não devemos aplicar substâncias como pó de café ou qualquer outro produto;

3.4 Queimaduras

São ferimentos produzidos principalmente na pele, que podem ser causados por:
Fogo, radiação, vapores, líquidos e sólidos quentes, ácidos, soda, atrito ou abrasão,
e até pelo frio.

A classificação das queimaduras é a seguinte:

Primeiro Grau: Vermelhidão e dor no local, sem a formação de bolhas;

Segundo Grau: Vermelhidão, dor e formação de bolhas na camada superficial, com

posterior descamação;

Terceiro Grau: Pele destruída, em todas as camadas, atingindo músculos e outros

órgãos.

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A mesma vítima poderá apresentar os três tipos de queimaduras.

Qualquer queimadura que não seja uma vermelhidão superficial local e de pequena
extensão, deverá ser encaminhada para tratamento médico.
O risco de vida, não está em função da queimadura ser de terceiro grau, mas sim da
extensão das lesões.
As recomendações e procedimentos visam aliviar o sofrimento da vítima, diminuir o risco
de contaminações e prevenir o estado de choque.

Recomendações
Identificar, afastar e controlar a causa da queimadura;
Se tiver que combater o fogo nas vestes, não deixe a vítima correr;
Combata com extintor apropriado. Se não for possível, abafe com cobertor;
Em último caso, role a vítima sobre si própria. Este procedimento tem o inconveniente
de contaminar e adicionar detritos e sujeira aos ferimentos;

3.5 Procedimentos de emergência para cada tipo de traumatismo.

Fraturas
Quebra total ou parcial de qualquer osso do corpo
As fraturas ocorrem quando a tensão empregada em um osso, por ser superior à sua
flexibilidade, produz uma descontinuidade óssea completa ou incompleta.
Existem dois tipos de fratura:
Fechadas: sem exposição óssea;
Expostas: o osso está ou esteve exposto.

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Procedimentos
Fraturas Fechadas
• Imobilizar com tala ou material rígido
Fraturas Expostas
• Cobrir o ferimento com pano limpo;
• Estancar o sangramento;
• Prevenir contra o estado de choque;

ENTORSE
Entorse é a separação momentânea das superfícies ósseas articulares, provocando o
estiramento ou rompimento dos ligamentos;

DISTENSÃO
Distensão é o rompimento ou estiramento anormal de um músculo ou tendão;

LUXAÇÃO
Luxação é a perda de contato permanente entre duas extremidades ósseas numa
articulação.

3.6 Bandagens e curativos.

Curativos ou bandagens são usados para cobrir

um ferimento e só devem ser colocados sobre
uma ferida quando esterilizados para evitar (mais)
contaminação.
As bandagens podem ser usadas para manter o
curativo no lugar e você pode pressionar mais no
caso de um sangramento mais sério.

Bandagem tipo Atadura

Técnicas de aplicação
Cubra a ferida com o curativo e aplique a
atadura;
Desenrole pouco a pouco, mantendo pressão uniforme e sobrepondo 50% a cada
volta;
Evite excesso de compressão que possa causar interrupção da circulação.

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Bandagem Triangulares
São as mais versáteis, pois têm múltiplas aplicações e podem
ser improvisadas com qualquer pedaço de pano (guardanapos,
lençóis, fraldas, toalhas, roupas, etc.).

Técnicas de aplicação
Podem ser utilizadas também como imobilizadoras;
Deve medir a metro na base e ter pelo menos 60 cm de
altura;
Antes de utilizar a bandagem cura o ferimento com um
curativo;
Podem ser abertas, dobradas como gravata, ou combinando
as duas formas;
Inicie na região distal para a proximal do membro e não cubra os dedos.

KIT DE PRIMEIROS SOCORROS

Material básico para prestar o primeiro atendimento:

Luva de procedimento; Estetoscópio;

Sabonete glicerinado; Manta térmica;
Abaixador de língua; Termômetro;
Óculos de segurança; Esparadrapo;
Bandagem triangular; Tesoura ponta romba;
Algodão; Máscara descartável;
Respirador manual (AMBU) adulto; Lanterna;
Pochet masck; Colar cervical;
Soro fisiológico; Tala de imobilização;
Ataduras; Saco de lixo;
Gaze estéril; Álcool 70% e
Aparelho de pressão; Polvidine tópico.

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3.7 Procedimentos para içamento ou arriamento de uma pessoa

acidentada para transporte por embarcação ou helicóptero.

A tripulação deve ser treinada em procedimentos de evacuação por helicóptero e

embarcações.
Uma área para operações de içamento com helicóptero deve ser estabelecida.
Maca de Resgate
Em muitos casos, os pacientes serão desembarcados por meio de uma maca de
resgate. A evacuação de pacientes pode ser feita em uma maca especialmente
fornecida pelo helicóptero, ou em uma maca existente no local. É instalada uma
cabresteira a essa maca e ela pode ser rápida e seguramente colocada e retirada
do gato. A maca fornecida pelo helicóptero deve ser solta do cabo do guincho
enquanto o paciente estiver sendo colocado nela
A maca fornecida pelo helicóptero deve ser solta do cabo do guincho enquanto o
paciente estiver sendo colocado nela. Assento de Resgate. O assento de resgate
se parece com um ferro de três pontas, com duas patas chatas, ou assentos. A
pessoa que vai ser içada só precisa sentar-se com uma perna de cada lado de um
ou dos dois assentos e passar seus braços em volta da haste. Este dispositivo pode
ser utilizado para içar duas pessoas de uma só vez. Maca de Resgate Assento de
Resgate Técnica do Cabo de Lançamento Em determinadas situações, tipicamente
em condições de mau tempo, de visão obstruída ou de uma área de içamento
confinada, poderá não ser possível arriar o tripulante do helicóptero ou a alça de
içamento até o convés ficando o helicóptero dire- 26 tamente acima da embarcação.
Nestes casos poderá ser utilizada a técnica do cabo de içamento. Um cabo com um
peso, preso ao gancho da aeronave por meio de um elo de ruptura, é arriado para
a embarcação. O cabo poderá ser iluminado por bastões de luz química. A área de
transferência deve permitir um acesso sem obstruções à borda do convés. O cabo
deve ser guarnecido por um membro da tripulação da embarcação.

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Referências

a) BRASIL. Marinha do Brasil. Centro de Adestramento Almirante Marques de Leão

– CAAML-206 Manual de Primeiros Socorros. Niterói, RJ: 2006.
b) ______. Instituto Nacional de Emergências Médicas – Organização Mundial de
Saúde – Guia Médico Internacional para Barcos. Tradução da Organização
Mundial da Saúde. Genéve: 1988
c) BERGERON, J. David e Gloria Bizjak. Primeiros Socorros. Editora Atheneu, São
Paulo, SP: 2004
d) CAMPBELL, John Emory. Basic Trauma Life Support – BTLS. CAME , Alabama,
EUA: 1999.
e) SANTOS, Raimundo Rodrigues et al, Manual de Socorro de Emergência. Editora
Atheneu, 2000.

ANOTAÇÕES DO ALUNO

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No final deste módulo você estará apto a responder estas perguntas:

01 – É um exemplo dos Princípios Universais da Prestação de Socorro:

a) observar a segurança da cena;
b) retirar logo que de imediato a vítima do local;
c) prestar logo que de imediato independendo da circunstância a imobilização da coluna
cervical ;
d) observar a vítima de uma distância segura até que o atendimento especializado
chegue ao local.

02 – EPI’s indispensáveis para a Biosegurança?

a) capacete e bota de segurança;
b) macacão resistente ao fogo e luvas de vaqueta;
c) luvas de procedimento e máscara de respiração (boca-máscara);
d) nenhuma resposta acima está correta.

03 – Principal função do Sistema Esquelético?

a) emitir para o cérebro o que está acontecendo com o corpo;
b) sustentar e dar forma ao corpo;
c) controla o movimento dos músculos;
d) todas as alternativas estão corretas.

04 – Característica de uma queimadura de primeiro grau:

a) bolhas na camada superficial;
b) pele destruída;
c) atinge músculos e outros órgãos;
d) vermelhidão e dor no local, sem formação de bolhas.

05 – 2 pontos principais para obtenção da pulsação da vítima:

a) artéria radial e tibial;
b) artéria carótida e radial;
c) artéria radial e femoral;
d) artéria carótida e braquial.

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MÓDULO III
PREVENÇÃO E COMBATE A INCÊNDIO PCI/P

1 PREVENÇÃO DE INCÊNDIO

A importância da proteção e prevenção de incêndio não pode deixar de ser

amplamente enfatizada.
Devido à natureza de operação offshore, e de navegação, é necessária uma
concentração de homens e equipamentos em uma pequena área.
A construção de uma instalação e a realização de várias atividades de
perfuração e produção apresentam problemas específicos com relação a segurança em
geral e não mais do que a segurança de incêndio.
Esta concentração e construção aumenta significativamente o perigo de
incêndio a não ser que práticas de prevenção de incêndio apropriadas sejam
observadas.
Extensão do risco
Além da limitação espacial encontra-se a extensão de risco. Onde ocorrem
as atividades de exploração e aproveitamento de hidrocarbonetos, é óbvio que estes
fluídos devam permanecer na instalação em parte ou pelo menos o tempo todo. Um
incêndio de hidrocarboneto queima mais fortemente do que um incêndio em celulose,
sobre os quais os mais recentes requisitos de proteção a incêndios estão baseados. A
temperatura máxima aproximadamente 980ºC. Hidrocarbonetos queimando na
presença de ventilação razoável produzem incêndios com um aumento de temperatura
muito rápido, tipicamente de 925ºC depois de 5 minutos, e temperatura máxima de
aproximadamente 1150ºC.
Não é comum que grandes quantidades de combustível (óleo cru) estejam
disponíveis em reservatórios em alta pressoes – 3000psi (200aim.). Algumas
instalações possuem recursos de armazenagem e podem estocar grandes quantidades
de óleo cru dentro de sua estrutura, e além disso, haverão quantidades significativas
em qualquer processo, tratamento ou sistema de transporte.
Além deste complexo industrial principal com a sua planta de geração de
energia elétrica, em alguns casos grande o suficiente para fornecer energia suficiente
para alimentar uma pequena cidade, existem instalações de hotelaria com dispositivos
para forno e fogão, um heliponto com todas as possibilidades associadas a uma colisão
de aeronave, trabalhos constantes de construção envolvendo atividades de queima e
solda, e a possibilidade de ter que queimar grandes quantidades de gás. Tudo isso em
24 horas por dia de operação.
Portanto a importância da proteção e prevenção de incêndio não pode deixar
de ser amplamente enfatizada. Alem disso, já que as unidades offshore estão
localizadas a uma distancia do continente e cercadas por água, os meios de fuga pra o
pessoal e os meios de obter assistência são limitados.

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1.1 COMBUSTÃO, MATERIAIS INFLAMÁVEIS A BORDO: O TRIÂNGULO

DO FOGO.

Combustão
Reação química de oxidação, onde há liberação de energia na forma de luz e calor.
O fenômeno da combustão se manifesta de duas formas
Sem chama (triângulo do fogo)
Com chama (tetraedro do fogo)

Triângulo do Fogo
O triângulo do fogo é uma abstração geométrica criada para facilitar o entendimento do
processo de combustão. Cada um dos elementos essenciais do fogo (combustível,
comburente e calor) é representado por um dos lados de um triângulo eqüilátero.

Combustível
Combustível é o elemento químico que pode se combinar com o oxigênio por
aquecimento através de uma reação química de oxidação, e serve de campo de
propagação para as chamas. Os materiais combustíveis podem ser de origem orgânica
e inorgânica, os orgânicos são todos combustíveis, e os inorgânicos geralmente
incombustíveis nas condições normais de temperatura e pressão (CNTP).
Os combustíveis podem ser encontrados na natureza nos estados: Sólidos, Líquidos
e Gasosos

Comburente
É todo material que durante a reação química libera oxigênio ou outro oxidante.
Os comburentes não são combustíveis, mas quando em contato com o combustível
podem provocar a combustão.
O oxigênio é o mais comum dos comburentes e, sendo por isso, considerado um
comburente natural.

Calor
É uma forma de energia que se transmite de um corpo para outro, quando há entre eles
diferença de temperatura.

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1.2 O FENÔMENO DA COMBUSTÃO E A CLASSIFICAÇÃO DO INCÊNDIO

PELA SUA INTENSIDADE.

CLASSIFICAÇÃO DA COMBUSTÃO – quanto à reação

Combustão Completa
Acontece quando o combustível ao ser queimar, combina-se com o comburente
(oxigênio) na porção ideal (variando de 16% a 21%), e desta reação origina-se vários
gases que se desprendem sob a fora de chama. Os produtos resultantes desta
combustão serão o Dióxido de Carbono (CO²), a água (H²O) na forma de vapor e cinzas.
Combustão Incompleta
Neste caso a concentração de oxigênio é muito baixa (8% a 15%). O produto da reação
não é mais o Dióxido de Carbono (CO²), e sim o Monóxido de Carbono (CO). Nos
combustíveis sólidos haverá formação de brasas sem chamas.
Explosão
É o fenômeno produzido quando um determinado combustível, de altíssima velocidade
de queima e enorme produção de gases, liberado dentro de um espaço confinado, são
expostos a uma reação química de oxidação, inflama-se e produz muita energia.
Eletricidade Estática
É o acumulo de energia em um corpo em relação a outro ou em relação à terra.

Combustão Espontânea
Em alguns casos, materiais orgânicos entram em reação físico-quimicas (fermentação)
quando misturados, ocorrendo a emissão de gases que podem provocar a combustão
sem que haja fonte externa de calor. Em outros corpos em temperaturas ambientais
ocorre a combustão devido a intensa emissão de gases sem que haja uma fonte externa
de calor.

Classificação dos Incêndios

Quanto a Proporção
Esta classificação leva em conta: dimensão, intensidade, e os meios empregados para
extinção.
a) Princípio de incêndio
Também conhecido como incêndio incipiente. É um evento de mínimas proporções que
requer para sua extinção a utilização de um ou mais aparelhos extintores portáteis. Em
ambiente Off-shore pode ser realizado por qualquer integrante da tripulação. Ex.: fogo
numa cesta de lixo ou fogo em um aparelho eletrodoméstico.
b) Pequeno Incêndio
É um incêndio de proporções mínimas que requer para sua extinção, a utilização de
pessoal (brigada de incêndio) e material especializado. Não apresenta risco imediato de
propagação. Estes incêndios podem ser extintos com uma linha de mangueiras armada
na rede de incêndio da Plataforma. Ex.: fogo que ocorre em um camarote ou outro
compartimento qualquer.
c) Médio Incêndio
O médio incêndio é todo aquele que apresenta extensão moderada, onde é grande o
risco de propagação das chamas e exige para sua extinção todos os recursos

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disponíveis na unidade (brigada de incêndio, dispositivos fixos e móveis). Ex.: incêndio

em um setor de camarotes.
d) Grande Incêndio
É considerado um grande incêndio todo aquele que apresenta uma grande extensão de
área atingida pelas chamas, elevado risco de propagação e exigem para sua extinção
recursos superiores aos existentes na unidade. Ex.: incêndio em uma planta de
processos.

1.3 OS PRINCÍPIOS DA PREVENÇÃO DO INCÊNDIO A BORDO.

Medidas de prevenção de incêndio dão necessárias até para a certificação da unidade

marítima. A prevenção não deve se restringir apenas aos sistemas de detecção e aos
sistemas fixos de combate ao incêndio. Alguns princípios básicos deverão ser adotados
para que a embarcação possa estar dentro dos padrões mínimos de segurança dente
eles podemos citar:
Eliminação do material desnecessário a operação de navio;
Especificação dos materiais de bordo;
Armazenamento e proteção do combustível;
Evitar o vazamento de líquidos infáveis;
Alertar sobre o ato de fumar em locais proibidos;
Minimizar os danos materiais de um incêndio; e
Manter os extintores sempre fixos em locais de fácil acesso e devidamente
carregados, etc.

- Não desrespeitar as placas de proibido fumar;

- Não jogar trapos ou estopas sujas de óleo ou graxa em qualquer lugar. Após o uso
devem ser descartados em lixeiras apropriadas;
- Não sobrecarregar tomada de energia ligando vários equipamentos elétricos e
eletrônicos, isso poderá levar a um curto circuito;
- Durante as operações a quente, principalmente com o uso de oxiacetileno, deve-se
monitorar os compartimentos adjacentes, pois durante este processo são produzidas
elevadas temperaturas, cerca de 3.316 °C, que pode facilmente ser transmitida por
condução horizontalmente a uma distância de até 10m, podendo iniciar um incêndio;
- Limpar periodicamente os exaustores da cozinha impedindo o acúmulo de resíduos
gordurosos e inflamáveis.

1.4 AS CAUSAS DE PROPAGAÇÃO DO INCÊNDIO.

É de enorme interesse saber a origem dos incêndios quer para fins legais, quer para
fins estatísticos e prevencionistas. Daí a importância de preservar-se o local do incêndio,
procurando não destruir possíveis provas nas operações de combate e rescaldo. Dessa
forma, os peritos poderão determinar com maior facilidade a causa do incêndio.

Classificação das causas de incêndios

Naturais
Artificiais: Acidentais e Propositais
Causas Naturais
Quando o incêndio é originado em razão dos fenômenos da natureza, que agem por si
só, completamente independente da vontade humana.

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Causas Artificiais
Quando o incêndio irrompe pela ação direta do homem, ou poderia ser por ele evitado
tomando-se as devidas medidas de precaução.
a) Acidental
Quando o incêndio é proveniente do descuido do homem, muito embora ele não tenha
intenção de provocar o acidente. Esta é a causa da maioria dos incêndios.

b) Proposital
Quando o incêndio tem origem criminosa, ou seja, houve a intenção de alguém em
provocar o incêndio.

1.5 OS MÉTODOS PREVENTIVOS.

* Conserve sempre as caixas de incêndios em perfeita condições de uso e

somente as utilize em caso de incêndio.
* Os extintores devem estar fixados sempre em locais de fácil acesso,
devidamente carregados e revisados (periodicamente).
* Revisar periodicamente toda a instalação elétrica do prédio, procurando
inclusive constatar também a existência de possíveis vazamentos de gases.
* Evitar o vazamento de líquidos inflamáveis.
* Evitar a falta de ventilação.
* Não colocar trancas nas portas de halls, elevadores, porta corta-fogo ou
outras saídas para áreas livres. Nem obstruí-las com materiais ou equipamentos.
* Tomar cuidado com cera, utilizada nos pisos quando dissolvida. Não
deixar estopas ou flanelas embebidas em óleos ou graxas em locais inadequados.
* Alertar sobre o ato de fumar em locais proibidos (como elevadores) e sobre
o cuidado de atirar fósforos e pontas de cigarros acessos em qualquer lugar.
* Aconselhar os trabalhadores para que verifiquem antes de sair de seus
locais de trabalho, ao término da jornada de trabalho, se desligaram todos os aparelhos
elétricos, como estufas, ar condicionado, exaustores, dentre outros.
* Em caso de incêndio, informar o Corpo de Bombeiros o mais rápido
possível: a ocorrência, o acesso mais fácil para a chegada ao local e o número de
pessoas acidentadas, inclusive nas proximidades.
* Nunca utilizar os elevadores no momento do incêndio.
* Evitar aglomerações para não dificultar a ação do socorro e manter a área
junto aos hidrantes livre para manobras e estacionamento de viaturas.

1.6 VIGILÂNCIA E SISTEMA DE PATRULHA.

Um dos princípios básicos de controle de incêndio a bordo de embarcações é a pronta

identificação do foco de incêndio. O combate a um incêndio em sua fase inicial é fator
preponderante para a redução do risco de perda humana e da propriedade.

Para tanto, deve-se estabelecer uma rotina de vigilância na unidade, de forma a manter
um monitoramento constante dos compartimentos com potencialidade de início de um
incêndio.

Também se faze essencial a criação de um sistema de patrulha, na medida em que o

principal meio de identificação de um foco de incêndio ainda é o ser humano com os
seus sentidos (sobretudo a visão e o olfato).

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O coordenador da brigada deve ser o primeiro a chegar ao local da emergência, fazer

uma análise criteriosa da situação e determinar o agente extintor, o método e a direção
do ataque ao fogo. Deve ainda estabelecer os limites do incêndio e determinar a
realização de contenções entre outros, função atribuída a um Técnico de Segurança do
Trabalho.

1.7 SISTEMA DE DETECÇÃO DE FOGO E FUMAÇA E ALARME

AUTOMÁTICO A BORDO.

DETECÇÃO
Ao considerar segurança de incêndio, um dos principais critérios é a capacidade de
detectar uma situação de incêndio em potencial ou incêndio real o mais rápido possível
depois da ignição.
Isso permite uma rápida ação corretiva que pode, inicialmente, impedir um incêndio ou,
em segundo plano, oferecer uma chance para uma rápida extinção.
A detecção consiste em dois elementos, aquele que identifica a atmosfera que é
suscetível de se incendiar, por exemplo: vazamentos de gás e aquele que identifica um
incêndio. Em ambos os casos, é necessário um sistema de alarme para dar o aviso
adequado no primeiro caso de atingir o limite de explosividade de gases para permitir
ações necessárias tais como o desligamento de equipamentos e ventilação e no
segundo caso para indicar que um incêndio ou produtos de um incêndio tenham sido
detectados.

Sistema de detecção de incêndio

Detector de calor;
Detector de chamas;
Detector de fumaça.

Alerta e detecção de incêndio

I. Dependendo da:
Construção da plataforma;
Que tipo de fonte de incêndio possível; e
Quantidade de pessoas na área.
II. Por quê:
Localizar o incêndio rápido;
Combater o fogo;
Evacuar as pessoas; e
Minimizar os danos.
III. Onde:
Todos os espaços onde as pessoas estão trabalhando; e
Espaços sem pessoas.

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IV. Alarme:
Qual alarme e para que?
Não é uniforme.
O que fazer?

Sistema de Detecção de Incêndio

O objetivo da instalação de equipamento de detecção de incêndio é bastante claro:
quanto mais rápido o incêndio for detectado maior será a velocidade da resposta para
sua extinção.
Podemos afirmar que existem dois tipos: o senso humano, que nem sempre poderá ser
possível a sua presença em todos os compartimentos da embarcação, e o automático,
previamente instalados com a finalidade de propiciar uma descoberta rápida do principio
de incêndio ou para um incidente qualquer identificado pelo plano de alarme e, assim,
desencadear o plano de emergência para aquele incidente deflagrado.

Detector de gases ou fumaças

Os detectores de gases da combustão são classificados da seguinte forma:

Fixo Iônicos: São encontrados em locais de produção onde existe um potencial de
vazamento de combustível ou produto inflamável e nas cozinhas.
Fixos ópticos: São encontrados em quase todos os compartimentos.

Detector de chama

Os detectores de chama captam a radiação

infravermelha e ultravioleta emitida pela
chama. São encontrados em locais onde existe
o risco potencial de um crescimento rápido de
fogo intenso, determinados pela presença de
líquidos e gases inflamáveis.

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Detector de temperatura
Equipamento destinado a detectar a elevação da temperatura que excede dentro
durante um determinado período.

Alarmes
Equipamentos instalados com a finalidade de alertar a tripulação para a deflagração de
um estado de emergência a bordo. Os alarmes podem ser sonoros ou visuais.

VERDE: Situação normal.

AMARELO PISCANDO: Situação de alerta.
VERMELHO PISCANDO: Situação perigo, sinal de alarme audível.
AZUL PISCANDO: Abandonar a instalação, sinal de alarme audível.

PROBLEMA:
Não existe um sistema uniformizado,
então é muito importante conhecer que sistema é usado.

Avisar sobre o incêndio

Ao descobrir um foco de incêndio, acione o alarme, e comunique a ocorrência,
informando o local, classe de incêndio, e se possível a quantidade do material
combustível.

1.8 AS AÇÕES AO SER DETECTADO FUMAÇA OU FOGO.

Localizar;
Informar (dar o alarme);
Resgatar, restringir;
Escapar (ir para o ponto de reunião);
Extinguir.
1. Localizar o incêndio rapidamente:
a) Porque extinguir incêndios no estágio primário é fácil;
b) Tempo de alertar a brigada de incêndio ou ativar o sistema de extinção automática;
c) Evacuar a área;

2. Para combater o incêndio:

a) Decida que tipo de sistema de extinção vai usar; e
b) Estágio elementar.

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3. Evacuação:
a) Mais tempo para que as pessoas se retirem; e
b) Fechar as portas a prova de incêndio.
4. Minimizar os perigos
a) Área pequena.
Em todos os locais. O alarme inicia com a chegada a bordo.
Quais sinais de alarme existem para abandono ou incêndio nas instalações?
Como sair?

b) Para qual ponto de reunião seguir.

c) Alarmes são diferentes de uma instalação para outra.

d) Um tipo de alarme e detecção de incêndio é escolhido consistindo das seguintes

peças:
Unidade de controle + Suprimento de energia;
Unidade de controle de auto extinção;
Detectores;
Alarme;
Sistema de auto extinção.

5. Alarmes
Podemos informar cinco tipos de alarme:
a) Condição de alerta anunciado no sistema de auto-falantes;
b) Alarme geral de gás da plataforma;
c) Alarme geral de incêndio da plataforma;
d) Parada de emergência;
e) Condições de abandono da plataforma.

1.9 NECESSIDADE DE INSPECIONAR, ISOLAR, SINALIZAR COM FITAS E

CONE A ÁREA PARA CORTE E SOLDA, INSTALANDO SISTEMA DE
EXAUSTÃO E PROTEÇÃO FÍSICA CONTRA FOGO: GRADE DOBRÁVEL,
BIOMBO E MANTA PREVISTOS PELA NR-34.

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CONFINAMENTO

Tem por finalidade bloquear as fagulhas e chamas, provenientes de trabalhos a

quente (exemplo - corte, solda e esmerilha mento), impedindo que as mesmas atinjam
materiais combustíveis, evitando, assim, o início de um incêndio.

MANTAS EM SERVIÇO NA ÁREA (CONTENÇÕES)

As mantas de proteção são produzidas com tecidos resistentes ao calor e ao fogo.

Proporcionam proteção contra fagulhas e respingos provenientes da soldagem e
esmerilhamento. A manta mais utilizada é do tecido de aramida.

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SINALIZAÇÃO / ISOLAMENTO

Tem por finalidade garantir a distância e o isolamento adequado na execução de

serviços
(Ex: movimentação de cargas, abertura de piso, trabalho com radiação etc.),
impedindo a permanência de pessoas não autorizadas no local.

SISTEMA DE EXAUSTÃO

A ventilação em espaços confinados tem como objetivo principal reduzir ou eliminar a

concentração de substâncias tóxicas e/ou perigosas presentes na atmosfera do
ambiente, seja antes do início dos trabalhos ou no decorrer destes. Os fumos e gases
envolvidos na soldagem podem contaminar rápida e perigosamente um local confinado.
Assim, faz-se necessária a
captação e/ou diluição destes poluentes através de um exaustor com uma mangueira
flexível e um bocal que possa ser posicionado próximo ao ponto de soldagem.

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2. COMBATE A INCÊNDIO

2.1 AS CLASSES DE INCÊNDIO E A SIMBOLOGIA PADRÃO ASSOCIADA.

Quanto ao Combustível

Incêndios Classe
Os incêndios desta classe ocorrem em combustíveis sólidos que queimam em superfície
e profundidade deixando cinzas e carvão no final da combustão.
Ex: madeira, papel, plásticos, borracha, etc.

Incêndios Classe
Incêndios que envolvem combustíveis líquidos e gasosos. Normalmente são os
derivados de petróleo.
Ex.: gasolina, GLP, querosene, álcool, etc.

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Incêndios Classe
São aqueles que ocorrem nos materiais elétricos energizados. Sua principal
característica é a possibilidade de choque elétrico. Exigindo assim para sua extinção,
um meio não condutor de energia elétrica.
Ex.: eletrodomésticos, computadores, painéis elétricos, etc.

Incêndios Classe
São aqueles que ocorrem nos metais combustíveis e pirofóricos. Sua principal
característica é que esses materiais são particularmente perigosos na forma
fragmentada (poeiras, limalha, palha, etc.), podendo causar explosões violentas.

2.2 OS MÉTODOS DE COMBATE A INCÊNDIO.

Extinção
Ilustram-se, também, dois fatos importantes na prevenção e extinção de incêndios:
1. Se qualquer um dos lados do triangulo do fogo não estiver presente, um incêndio não
pode começar.

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2. Se qualquer lado do triângulo for removido, o fogo irá se apagar.

Isolamento

Separando o combustível.

Abafamento

Interrompendo o fornecimento de oxigênio. Corte o oxigênio com espuma ou substitua

o oxigênio por vapor, CO².

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Resfriamento

Um lado do triângulo do fogo se refere à concentração de calor. Ao atacá-lo permitirá a

diminuição de energia.

Interrupção da reação em cadeia

Para interromper uma reação em cadeia utilizam-se agentes extintores: do tipo pó

químico seco à base de bicarbonato de sódio, potássio, etc.
A reação química que eles provocam ao se combinarem com um dos elementos
intermediários da reação em cadeia durante a combustão, quebra a cadeia e faz cessar
a combustão.

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2.3 OS AGENTES EXTINTORES.

Um agente extintor é uma substância que irá apagar o incêndio. Todo agente extintor
opera atacando um ou mais lados do tetraedro.

2.4 OS TIPOS DE EXTINTORES PORTÁTEIS E SEU EMPREGO

ESPECÍFICO.

Tipos dos agentes extintores

Água;
Espuma;
Dióxido de Carbono CO²;
Pó Químico Seco (PQS)
Compostos Halogenados (uso proibido);

ÁGUA

É o agente de extinção mais abundante na natureza, tem

propriedade de resfriar, abafar e diluir.
Pode ser usada sob forma de jato sólido, neblina de baixa
velocidade e neblina de alta velocidade.
A água também extingue o fogo por abafamento, ainda que
secundariamente, pois quando transformada em vapor, aumenta
cerca de 1700 vezes o seu volume. Esse volume desloca igual
quantidade de ar das proximidades do fogo.
Se houver geração suficiente de vapor, o que depende da vazão e
do tamanho da partícula aplicada, e ainda do calor proveniente do
fogo, o ar pode ser deslocado e, em certos casos, esta simples
operação extingue o fogo.
Jato Sólido

Quando aplicada sob de jato sólido, a água tem a propriedade de penetrar fundo no
material em chamas, encharcando-o.
O jato sólido tem maior poder de alcance, embora dando menor proteção para o
brigadista contra a irradiação, é bastante utilizado na refrigeração de costados de
tanques, no combate a incêndios de classe “A” e nas operações de rescaldo.

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Neblina

Sob forma de neblina, ela atua dispersa em gotículas, o que proporciona maior
superfície de contato com as chamas e, consequentemente, melhor resfriamento.
A neblina também é eficiente no combate ao fogo onde é necessário que haja
aproximação do brigadista, pois fornece proteção através da cortina da água, evitando
que grande parte da irradiação proveniente do fogo o atinja.
A neblina é muito utilizada em combate a incêndios da classe “B”, mas tem limitações.
Em líquidos inflamáveis de baixo ponto de fulgor é ineficiente. Além disso, as impurezas
naturalmente nela contidas a tornam boa condutora de eletricidade, daí o fato de não se
recomendar seu emprego em equipamentos elétricos.

ESPUMA

A extinção de incêndio é normalmente alcançada com o uso de água doce ou salgada

por causa de suas características de resfriamento.
No entanto, com óleo que tem uma gravidade especifica menor que a água, a extinção
efetiva pode ser melhor alcançada através do abafamento do combustível incendiado
com espuma, dessa forma cortando o oxigênio que alimenta o fogo.
Características da espuma
A espuma corretamente produzida e aplicada é mais leve do que óleo ou água. Ela irá
cobrir e se aderir para resfriar em superfícies verticais ou horizontais e formar um
colchão resistente, contínuo para vedar os vapores combustíveis do acesso ao ar. A
espuma não se dissipa com o vento, calor ou com ataque de chamas e é capaz de
regenerar-se novamente quando for mexida. A espuma irá reter estas propriedades por
períodos de tempo relativamente longos.
Espuma Formadora de Filme Aquoso
A espuma formada com Ansulite AFFF é completamente diferente das espumas
proteínicas ou fluoroproteínicas.
Quando Ansulite é aplicado sobre a superfície de derivados de petróleo, sua ação
exclusiva resulta na formação de um filme aquoso, de fluidez extremamente veloz, que
suprime os vapores do líquido em chama. Este filme aquoso é resistente e persiste
durante um longo tempo.

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A espuma e o fino filme aquoso criados pela aplicação do extrato Ansulite AFFF, previne
e extingue as chamas pela formação de uma barreira entre a superfície dos líquidos
inflamáveis e o ar. Esta barreira separa o oxigênio do ar do combustível líquido, evitando
a liberação dos vapores inflamáveis da superfície do combustível. O efeito refrigerador
do Ansulite AFFF, também atua baixando a temperatura do líquido inflamável e
diminuindo a liberação de vapores.

Espuma Resistente à Álcool

Quando o extrato Ansulite ARC é aplicado sobre a superfície de solvente polares, forma
o filme aquoso e uma membrana polimérica. Esta membrana polimérica protege a
espuma e o filme da destruição pelos solventes polares.
Esta ação exclusiva permite uma extinção mais rápida e maior proteção contra a
reignição que as espumas proteínicas anti-álcool.

Como a espuma funciona

Conforme informado, a espuma é normalmente conhecida como o melhor agente de
extinção de incêndio em líquidos inflamáveis. Isso porque ela extingue através de uma
combinação de cinco métodos:
Abafamento
Ao mesmo tempo em que a cobertura de espuma se forma sobre a superfície de
combustível, ele exclui o oxigênio. Este é um dos melhores métodos de extinção.
Supressão de vapor
Este é o segundo método de extinção. Quando a cobertura de espuma estiver no local,
o peso dela combinado com sua viscosidade agem para suprimir a emissão de vapor
da superfície combustível, daí removendo o fornecimento de combustível da chama e
prevenindo a reignição.
Geração do vapor
A medida que a cobertura de espuma é aplicada, uma certa proporção dela se quebra.
Quando ocorre libera uma pequena quantidade de oxigênio imediatamente acima do
combustível incendiado, ajudando deste modo a extinguir o incêndio.

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Resfriamento da superfície
Quando a cobertura de espuma estiver no local, ela absorve calor vindo do nível superior
do combustível, reduzindo emissão de vapor e ajudando a prevenir auto-ignição.
Reflexo do calor radiado
A espuma produzida tem a propriedade de absorver ou refletir calor radiado. Esta
propriedade ajuda a extinguir o incêndio evitando a reigniçao da parte coberta de um
derramamento de combustível através do calor radiado gerado pela parte que ainda
está queimando.
As últimas três partes, embora relativamente menores individualmente (em comparação
com o abafamento e supressão de vapor) atuam conjuntamente para contribuir
significativamente para o sucesso do combate a incêndio com espuma.

DIÓXIDO DE CARBONO (CO²)

O dióxido de carbono é geralmente um gás, mas ele pode ser
liquefeito ou solidificado sob pressão.
À temperatura de – 43ºC o dióxido de carbono existe e é chamado
de gelo seco.
A temperatura crítica do dióxido de carbono é 31ºC.
Acima dessa temperatura ele é sempre um gás, independentemente
da pressão. O dióxido de carbono é aproximadamente 1.5 vezes
mais pesados que o ar.
Abafamento
O dióxido de carbono extingue incêndios principalmente por
abafamento. Ele dilui o ar em volta do fogo até o conteúdo de
oxigênio seja muito baixo para sustentar a combustão.
O dióxido de carbono tem um efeito de resfriamento muito limitado.
O dióxido de carbono não conduz eletricidade.
O dióxido de carbono não sustenta a combustão em materiais
comuns. No entanto, o dióxido de carbono reage com magnésio e
outros materiais.

PÓ QUÍMICO SECO (PQS)

A composição do pó químico é uma mistura de bicarbonato de potássio com vários

aditivos desumidificantes (estearatos), que melhoram suas características de
armazenamento e escoamento.

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O pó químico seco tem a sua principal ação na quebra da reação em cadeia e

secundariamente age por abafamento. É utilizado em grande escala em incêndios
classe “C”, até 1000 volts sendo que nesta última classe o pó químico tende a danificar
o equipamento, ainda mais se este equipamento apresentar circuitos delicados.
Embora não contenha componentes tóxicos, uma grande descarga de pó químico pode
causar dificuldade temporária de respiração, prejudicando também a visibilidade.

COMPONENTES HALOGENADOS (USO RESTRITO)

O halon é feito do carbono e de um ou mais elementos halógenos: Flúor, cloro, bromo
e iodo.
Dois tipos de halon são usados em combate a incêndio: o BTM (Bromotrifluirmetano)
conhecido como HALON 1301 e o BCF (Bromoclorodifluormetano) conhecido como
HALON 1211. O halon 1301 é armazenado como líquido sob pressão.
Quando liberado na área protegida, ele vaporiza em um gás sem cheiro e sem cor e é
levado par a o fogo pela pressão armazenada. O halon 1301 não conduz eletricidade.
O halon 1211 tambem é sem cor, mas tem um cheiro doce suave. O halon 1211 é
armazenado como liquido e pressurizado por gás nitrogênio. A pressurização é
necessária já que a pressão de vapor do Halon 1211 é muito baixa para levá-lo a área
do fogo. O Halon 1211 não conduz eletricidade.
Quebra de reação
Tanto o Halon 1301 quanto o Halon 1211 agem como quebra de reação em cadeia.
Proibição
Em virtude dos prazos, limites e restrições criadas a partir do Protocolo de Montreal
(1987), este agente teve sua utilização proibida e drasticamente reduzia até a s sua
eliminação/ substituição total devido seus efeitos danosos de extinção de Incêndios, o
halon encontra-se em uso restrito apenas para incêndios em embarcações ou
instalações ofsshore e em aeronaves.

3. ORGANIZAÇÃO DE COMBATE A INCÊNDIO

3.1 A ORGANIZAÇÃO DE COMBATE A INCÊNDIO A BORDO E FUNÇÕES

DA TABELA MESTRA DA UNIDADE.
ORGANOGRAMA DE RESPOSTA ÀS EMERGÊNCIAS

COORDENADOR GERALCOORDENADOR GERAL

COORDENADOR DO PLANO DE CONTINGÊNCIA

Assessorias de Meio
Ambiente; Segurança Grupos de Apoio
Industrial; Saúde;
Comunicação e outras.

COORDENADOR LOCAL
Equipe de parada de Emergência;
Equipe de Controle de Lastro;
Equipe de Incêndio;
Equipe de Controle de Avarias- CAV;
Equipe de Resgate.

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3.2 OS SISTEMAS FIXOS DE COMBATE E CONTENÇÃO DE INCÊNDIO A

BORDO COMO: CO2, ESPUMA, REDES, TOMADAS, SPRINKLERS E
BOMBAS.
Sistemas de sprinkler e alagamento;
Monitores de espuma;
Monitores de água;
Sistemas fixos de halon e CO².

Sistemas fixos de combate a incêndio

São sistemas de combate a incêndio que apresentam uma maior rapidez de resposta a
um indício de incêndio a bordo e a possibilidade de um ataque inicial ao incêndio sem a
presença da tripulação.

Rede de incêndio
Consiste em um sistema de canalização que alimentam tomadas de incêndio, sistemas
de borrifos, sprinkler e canhões através de bombas que constantemente as mantém
pressurizadas.
A pressão da rede de incêndio é de ordem de 150 libras/pol², sendo que é necessária
uma pressão mínima de 70 libras/pol² no terminal das mangueiras para a operação de
quase todos os equipamentos e produtores de espuma.

Tomada de incêndio
São dispositivos colocados na rede de incêndio para captação da água para o combate
a incêndio e a bordo são instaladas nas canalizações horizontais ou nas extremidades
das derivações verticais.

Sprinkler
São chuveiros automáticos que consiste em uma válvula que é mantida na posição
fechada atrás de um elemento sensível ao calor. O tipo mais conhecido possui como
elemento sensível uma ampola de vidro que contém líquido.

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3.3 AS AÇÕES DA EMCIA E DA BRIGADA DE INCÊNDIO EM RELAÇÃO AO

CONTROLE DE AVARIAS EM CASO DE QUEDA (CRASH) DE AERONAVE
NO HELIDEQUE DA PLATAFORMA.

CRASH
É o choque de uma aeronave contra uma superfície na ocorrência de perda de controle.
No caso de crash, poderão ocorrer algumas reações como:
Pânico;
Ferimento;
Desorientação;
Confusão;
Incêndio.
Equipe de segurança do
heliponto
Equipe de manobra e combate a
incêndio de aviação (EMCIA), é a
equipe organiza da unidade que
em caso de “CRASH” da
aeronave a bordo, executará as
tarefas de combate a incêndio de
aviação, de salvamento, se for o
caso, de alijamento de aeronave
acidentada.

REFERÊNCIAS
a) BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Manual do Curso Especial
Básico de Combate a Incêndio. Rio de Janeiro, 2002.
b) ____. Centro de Adestramento "Almirante Marques de Leão". Manual de Combate a
Incêndio. Rio de Janeiro, 1998.
c) ____. Ministério do Trabalho e Emprego. Secretaria de Segurança e Saúde no
Trabalho. Norma Regulamentadora NR 34 - Condições e Meio Ambiente de Trabalho
na Indústria da Construção e Reparação Naval. Portaria SIT No 200, de 20/01/2011.
d) DUARTE, Moacyr. Riscos Industriais, Etapas para a Investigação e a Prevenção de
Acidentes. Rio de Janeiro, Funenseg, 2002.
e) FALCÃO, Roberto José Kassab. Tecnologia de Proteção Contra Incêndio. Edição
1995.
3
f) JORDÃO, Dácio de Miranda. Manual de Instalações Elétricas em Indústrias Químicas,
Petroquímicas e de Petróleo. 3ª edição. Rio de Janeiro, Qualitymark. Edição 2002.

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ANOTAÇÕES DO ALUNO

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No final deste módulo você estará apto a responder estas perguntas:

01 – O triângulo do fogo é formado por:

a) ponto de fulgor e ponto de ignição;
b) combustível, calor e reação em cadeia;
c) combustível, calor e comburente;
d) todas as respostas estão corretas.

02 – Quais são os métodos de propagação de calor?

a) condução, convecção e chama;
b) condução, convecção e irradiação;
c) convecção, irradiação e ponto de combustão;
d) calor, comburente e explosão.

03 São métodos de extinção de incêndio?

a) isolamento e produção de calor;
b) abafamento e combustão espontânea;
c) resfriamento e combustão espontânea;
d) resfriamento e interrupção da reação em cadeia.

04 – Exemplo de material encontrado em incêndio de Classe C:

a) madeira e papelão;
b) materiais pirofóricos;
c) GLP e gasolina;
d) equipamentos elétricos energizados.

05 – Definição de proteção respiratória:

a) equipamento cuja finalidade é proteger a face do brigadista do contato com o fogo;
b) equipamento cuja finalidade é proteger o homem contra inalação de contaminantes
nocivos do ar e deficiência de oxigênio no ambiente de trabalho;
c) toda proteção respiratória tem que proteger o brigadista da falta de oxigênio na
ambiente de trabalho;
d) todas as alternativas estão incorretas.

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MÓDULO IV
TÉCNICAS DE SOBREVIVÊNCIA PESSOAL
E PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA (TSP/P)

1 OBJETIVO GERAL
Ninguém consegue estar sempre completamente preparado para uma situação de
sobrevivência. Se tiver sorte, poderá ter acesso a um equipamento de sobrevivência.
Independentemente da sorte e dos conhecimentos que possa ter, encontrar-se
subitamente isolado é um choque para o sistema humano como um todo, não só
emocional e mentalmente, mas também fisicamente.
“Os corredores de fundo e meio-fundo, após terem percorrido escassas centenas de
metros, o corredor perde a passada, abandona a posição típica de corredor e começa
a abrandar de maneira evidente. Dominado pela dor, ou pelas câimbras, ou pela fadiga,
perdeu a vontade de vencer”
Em situações de sobrevivência sucede muitas vezes o mesmo fenômeno, só que neste
caso a questão é muito mais importante que ganhar ou perder uma prova de atletismo.
Há casos de pessoas que foram resgatadas e tratadas e que, depois, morreram no
hospital. Tinham perdido a vontade de viver. As experiências de centenas de militares
isolados em combate na segunda guerra mundial, na Coréia e no Vietnam
demonstraram que a sobrevivência é, fundamentalmente, uma questão de perspectiva
mental. A vontade de viver é o fator mais importante. Quer esteja em grupo ou sozinho,
experimentar problemas emocionais derivados do choque, do medo, do desespero e da
solidão. Para além destes perigos mentais, a lesão e a dor, a fadiga, a fome ou a sede
pesam na vontade de viver. Se não estiver mentalmente preparado para vencer todos
os obstáculos e esperar o pior, as hipóteses de sair com vida são grandemente
reduzidas.
Iniciaremos agora o estudo do Módulo “Técnicas de Sobrevivência Pessoal e
Procedimentos de Emergência”, destacando, desde já, a relevância do assunto
apresentado para qualquer profissional embarcado.
É importante definirmos sobrevivência, embora o seu significado seja intuitivo para
todos, alguns manuais de sobrevivência definem sobrevivência como “a arte de manter-
se vivo”.
Veremos um conceito mais analítico da atividade de sobrevivência. Assim, o nosso
conceito é fornecido nos seguintes termos:
“Sobrevivência é o conjunto de procedimentos e atitudes adotados por uma pessoa, ou
por um grupo de pessoas, que se encontram em situação adversa, com a finalidade de
serem resgatados com vida”.
No mundo acontecem cerca de 500 furacões por ano, 70% deles acontecem no mar.

1.1 TIPOS DE EMERGÊNCIA

Procedimentos de emergência são necessários para atendimento em casos de
acidentes ou qualquer outra situação inesperada que atente contra a vida dos
tripulantes, passageiros ou da propriedade.
Geralmente, um acidente ou emergência pode ser resolvido rapidamente se o processo
correto for executado nos primeiros instantes.

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Incêndio
O incêndio a bordo de uma unidade marítima é uma situação mais assustadora que em
terra.
Geralmente a tripulação combate sozinha ao incêndio, sem assistência de bombeiros.
Normalmente o incêndio é combatido em espaços fechados.
A água usada nos combates pode afetar a estabilidade da unidade que armazena ou
transporta grandes quantidades de substancias combustíveis, explosiva e perigosas.
Os residentes não têm para onde ir a não ser que evacuem ou abandonem a unidade.

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Naufrágio

A entrada de água em uma unidade marítima (embarcação) pode causar o encalhe ou

instabilidade. O alagamento, dependendo de sua proporção, poderá afetar a
estabilidade do navio, comprometendo a flutuabilidade e causar o seu afundamento.

Abalroamento

É uma emergência com choque de navios em movimento. Os abalroamentos podem

ocasionar incêndios ou alagamentos. Muitos navios afundaram devido a um
abalroamento, podendo também causar poluição pela ruptura de algum tanque que
esteja transportando combustível ou substancias contaminantes ou outros tipos de
emergência.

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Colisão (definição da Marinha)

Colisão é o choque de uma embarcação contra algum obstáculo parado. Uma colisão
pode ser contra uma boia de fundeio, um cais ou contra outra embarcação ancorada.

Derramamento de Óleo

O derramamento de petróleo normalmente acontece por causa de embarcações

despreparadas, águas turbulentas que levam as embarcações contra pedras,
plataformas furadas, explosões de poços, tanques com capacidade inferior ao conteúdo
existente e outros. Ao entrar em contato com o mar, o petróleo contamina as águas
provocando a morte dos seres vivos existentes, como peixes e corais. Também
contamina o solo fazendo com que a área localizada se torne improdutiva e tóxica.
Normalmente, o derramamento de petróleo ocorre em maior grau nas águas
como consequência de acidentes ocorridos no transporte do mesmo. Dessa forma, as
águas além de não sustentar a vida não servem ainda para consumo dos seres
humanos, pois forma-se uma película sobre ela impossibilitando-a de ser utilizada e
ainda quando chega à costa provoca também grandes prejuízos.

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Homem ao mar

Em caso de homem ao mar, lance quantas bóias forem necessária, use os meios de
comunicações que dispor, a segunda pessoa que tomar conhecimento informa a sala
de rádio, sala de controle ou a sala de comando.

Adernamento

É a inclinação para um dos bordos da embarcação ou plataforma; o navio pode estar

adernado a bombordo ou a estibordo. O adernamento é medido em graus.

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Água aberta

Ocorrência de abertura nas obras vivas que permita o ingresso descontrolado de água
nos espaços internos, ou a descarga de líquidos dos tanques por rombo do
chapeamento, falhas no calafeto, ou nas costuras, por válvulas de fundo abertas ou mal
vedadas, por defeitos nos engavetamentos dos eixos, ou qualquer falha, ou avaria que
comprometa a estanqueidade da embarcação. (Ref NORMAN 09 DPC 0106)
*Colaboração do CLC Rogério Nóbrega, Comte. do RSV S.Amazônia

Vazamento de gás

Humanos continuam sendo a causa número um dos vazamentos de gás nos flanges, e
com treinamento credenciado o candidato tomará conhecimento de todos os problemas
a considerar antes da montagem e aperto de uma conexão flangeada com parafusos.

Tensionamento Interno no Parafuso Não Uniforme O procedimento de

aperto/montagem incorreto ou o acesso difícil aos fixadores pode deixar alguns
parafusos frouxos, enquanto que outros podem ficar apertados demais, podendo
esmagar a junta de vedação. Assim, podem ocorrer vazamentos durante a operação,

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especialmente em operações a temperaturas altas quando os parafusos com carga

muito alta relaxam.

Alinhamento do Flange Incorreto alinhamento errado dos flanges, especialmente o

paralelismo das faces dos flanges, causam uma compressão não uniforme nas juntas
de vedação, esmagamento local, podendo provocar um vazamento no futuro.

Centralização das Juntas de Vedação Errada. Se a junta de vedação for instalada fora
de centro em comparação com as faces dos flanges, a junta de vedação sofrerá uma
compressão desigual e a junta tenderá a vazar. Juntas de vedação em espiral e junta
de vedação de camisa dupla normalmente são dotadas de um anel de centralização que
estende até a aresta interna dos pasos. Uma junta de vedação em folha pode ser
cortada de forma que o seu diâmetro externo coincida com as arestas internas dos
parafusos.

Faces do Flange Sujas ou Danificadas.Sujeira, crostas, arranhões, protuberâncias,

salpicos de solda nas superfícies de assentamento da junta de vedação e superfícies
de assentamento empenadas constituem rotas de vazamento ou podem causar uma
compressão distribuída de forma irregular na junta de vedação e que pode ter como
consequência o vazamento do flange.

1.2 SINAIS DE EMERGÊNCIA

Os sinais de alarme de emergência são soados a bordo para indicar algum tipo de
emergência.
Estes sinais podem ser dados pelo sino ou campainha de alarme geral
que são escutados dentro do navio/unidade ou podem ser emitidos pelo
apito do navio que pode ser escutado dentro ou fora da superestrutura.
Os seguintes sinais podem ser usados:

Navios:

Emergência geral: 7 ou mais toques curtos seguidos de um longo no sistema de

alarme e de alto-falantes do navio.
Abandono do navio: as instruções para abandono do navio são passadas
verbalmente pelo Comandante, através do sistema de alto falantes, seguido de toque
continuo da sirene.

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Plataforma:

Emergência: alarme intermitente e aviso do tipo e local de emergência através do

sistema de comunicação prioritário.
Abando: Alarme contínuo. As instruções para abandono da unidade são passadas
verbalmente pelo Coordenador Geral da Emergência.

Toques Convenção de sinais Indicação

Sete sinais curtos seguidos de um longo Chamada geral para postos
Apito de emergência

Um toque longo seguido de um curto Incêndio no posto 01

Um toque longo seguido de dois curtos Incêndio no posto 02

Campainha
de alarme
geral Soará intercaladamente, durante um minuto Colisão

Soará ininterruptamente Postos de abandono

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1.3 Tabela Mestra de Unidade Offshore, as orientações de segurança para cada

situação de emergência, planos contingentes, pontos de reunião, rotas de fuga, cartão “T” e
estações de abandono.

A Tabela Mestra e/ou Plano de Resposta de Emergência (Plano de Contingência) são

planos destinados a combater emergências tais como: incêndio, alargamento, colisão,
encalhe, homem ao mar, etc. Os tripulantes devem conhecer seus deveres, obrigações
e responsabilidades sabendo como proceder para que não hajam dificuldades durante
as situações de emergência.
As tarefas individuais estão definidas no quadro de Tabela Mestra (Tabela de
Emergência – Tabela de Postos de Emergência). Essas tarefas são afixadas nos
alojamentos da tripulação e nos espaços públicos da unidade.
O quadro da Tabela Mestra inclui detalhes dos sinais de alarme. As tarefas especiais
são designadas a cada residente.
Todos a bordo devem se dirigir ao seu ponto de reunião, guarnecer o equipamento,
seguir as instruções dos supervisores ou tomar as iniciativas para as quais foram
treinados ao escutarem os sinais de alarme de emergência.

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Procedimentos de Emergência Unidades do Mar do Norte

Estando em seu camarote, pegue seus equipamentos de proteção
individual (EPI): roupa de proteção térmica, capuz anti-fumaça, um
par de luvas resistentes ao calor e um bastão luminoso ou uma
lanterna com a finalidade de achar seu caminho de escape em um
ambiente cheio de fumaça.
Fora do camarote, pare o serviço imediatamente, deixe seu local de
trabalho seguro (desligue os equipamentos) e siga para seu ponto
de reunião, onde irá pegar os seus equipamentos de proteção
individual. Roupa de imersão, colete.

Unidades Brasileiras
Estando em seu camarote, vista o seu equipamento de proteção individual (EPI), pegue
o colete salva-vida e siga para seu ponto de reunião.
Fora do camarote, pare o serviço imediatamente, deixe seu local de trabalho seguro
(desligue os equipamentos), dirija-se ao seu camarote se possível, pegue seu colete
salva-vida e siga para seu ponto de reunião.

Cartão “T”
Lista de Verificação (POB)

Cores diferentes;
Controle para uma possível emergência,
para ai fazer a lista de faltantes.

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PLANOS DE CONTINGÊNCIA

O QUE É CONTINGÊNCIA
Define-se contingência como a possibilidade de um fato acontecer ou não. É uma situação de
risco existente, mas que envolve um grau de incerteza quanto à sua efetiva ocorrência.
Sucintamente, as condições necessárias para a existência de uma contingência são:
possibilidade de um acontecimento futuro resultante de uma condição existente, incerteza
sobre as condições operacionais envolvidas e a resolução destas condições dependerem de
eventos futuros. Em SST esta situação é denominada de “incidente”, ou “quase acidente”.

Os Planos de Contigencia surgiram inicialmente visando a cobertura de uma

população ou comunidade diante de um desastre (incendios, terremotos, vazamentos).
São Planos geralmente elaborados por empresas públicas.
Para as empresas privadas, esses Planos visam preparar para o enfrentamento de
situações de crise potenciais de grande impacto, porém menos prováveis. Essas
situações requerem medidas preventivas para proteger a segurança e saúde dos
funcionários, preservar recursos vitais da Empresa e minimizar a interrupção da
produção

Estações de Abandono

São locais onde as pessoas oriundas dos pontos de reunião são levadas quando
do abandono da plataforma, e aguardam nas áreas próximas aos turcos das
baleeiras.

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Rotas de Fuga

Rota de fuga é o trajeto a ser seguido pelo indivíduo no caso de necessidade urgente
de evacuação-rápida e segura do local em função de uma emergência.
Deve-se conhecer a forma de encontrar o caminho para a estação correspondente e as
rotas primárias e secundárias para escapar até a embarcação salva-vidas (a rota
principal pode estar bloqueada. Deve-se aprender como está organizada sua unidade,
estudando seus planos de construção, níveis de conveses, sistema de comunicação
interna e sistema de alarme. As rotas de fuga oferecem segurança para que se possa
atingir a estação de emergência na escuridão. As rotas de fuga deve ser mantidas
sempre sinalizadas, iluminadas e livres de obstáculos.

Comunicações internas de sistema de alarmes

As unidades marítimas são dotadas de sistemas de comunicação interna e alarmes.
Estes equipamentos são utilizados durante a rotina normal para contato entre as
diversas áreas da unidade ou durante as situações de emergência. Os sistemas de
comunicação interna são compostos de:
Rádios fixos e portáteis (UHF e VHF);
Telefones.
Intercomunicadores (Intercom e micro prioritário).
Os sistemas de alarmes são compostos por sensores distribuídos em toda a unidade.
Em caso de emergência, os sensores são acionados e monitorados pela sala de
controle. Quando acionados, informam o local de emergência. De posse desta
informação, o Operador da Sala de Controle aciona o alarme geral e as equipes de
emergência através do micro prioritário. Existem também distribuídos em toda a unidade
botoeiras para acionamento dos alarmes de emergência. Estas botoeiras são utilizadas
caso alguma pessoa verifique alguma emergência que ainda não foi captada por
sensores. Algumas unidades também possuem sistema interno de TV, controlado pela
Sala de Controle. Através deste sistema, o Operador de Sala de Controle monitora toda
a área industrial, fazendo leitura de manômetros, operação dos equipamentos ou
verificando se há alguma anormalidade.
Os sistemas de comunicação, alarme e monitoramento por câmeras e TVs, variam de
acordo com o grau de automação da unidade.

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SOLAS
Criada pela IMO a Convenção SOLAS é considerada como a mais
importante de todos os tratados internacionais relativos a segurança
no mar.
Plano de segurança;
Equipamentos de salvatagem exigidos.
IMO – International Maritime Organization
SOLAS – Safety of Life at Sea
(Convenção Internacional para salvaguarda da vida humana no mar)

SISTEMA DE EMBARQUE OFFSHORE

Basicamente o petróleo começou a ser produzido onde era mais fácil, as pessoas
encontravam o petróleo em terra nas primeiras exudações, produziam e depois
começaram perfurar a terra para encontrar petróleo. A partir daí foi toda uma evolução,
teve uma hora que acabou as oportunidades em terra, então o mundo todo começou a
procurar em profundidades maiores, sendo que o problema seria como levar toda a
tecnologia que se tinha em terra para o mar.
A primeira forma foi muito simples com a criação de um “píer” e em cima dele, fariam
exatamente o que fariam em terra. Posteriormente o problema foi que começou a ficar
cada vez mais distante e o que tinha que fazer era cortar o “elo” entre terra e mar.
Depois de cortado esse elo, com a criação das plataformas fixas e até os dias de hoje
com plataformas flutuantes toda logística de exploração/perfuração se deu com o auxílio
de embarcações, desde o transporte de materiais até o de pessoas.
Nos dias atuais o critério de segurança, legislação, tempo, distância, condições de mar
e vento, e etc., são analisados na exploração petrolífera.
Para o embarque e transbordo de pessoas são disponibilizados embarcações tipo
supply, mini-supply, lancha de transporte de passageiros e dependendo da distância até
helicópteros.

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Cesta de Transbordo

Surferland

Helicópteros

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1.4 COLETES SALVA-VIDAS

Luz noturna
Fitas refletivas

Apito

Cintos de segurança

Somente os coletes salva-vida homologados pelas Autoridades Marítimas poderão ser

usados, especialmente o tipo classe I, para situações de emergência.
Isto garante que os coletes salva-vidas obedeçam aos requisitos de construção exigidos
pela SOLAS 1974 e suas emendas, além de inspeções visuais continuas.

EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO INDIVIDUAL

O equipamento de Proteção Pessoal (EPP) também conhecido como Equipamento de
Proteção Individual (EPI), é desenhado para proteger o individuo de riscos associados
com trabalhos perigosos. A pessoa pode se ferir durante trabalhos de manutenção a
bordo tais como limpeza, batimento de ferrugem e outras atividades rotineiras a bordo.
A neutralização dos riscos, através do uso de EPI é de difícil verificação. Os EPI’s, ainda
que aprovados pelo Ministério do Trabalho e implementados com orientação e instrução
de uso, não asseguram de imediato, cabendo uma avaliação de sua eficácia.
A avaliação dos riscos envolvidos no trabalho consiste basicamente de:
Identificação dos perigos e do pessoal em risco;
Determinação se o risco é tolerável;
Preparação do Plano de Ação (se necessário);
Revisão constante dos Planos de Ação.

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1.5 Sistema de comunicação interiores de bordo

A unidade ¨offshore¨ é dotada de sistema de comunicação interior que permite que a

pessoa que esteja diante de uma situação de emergência possa comunicara o fato ao
tripulante responsável pela segurança de bordo.
Basicamente, os sistemas de comunicações interiores de bordo são constituídos de
equipamentos fixos e portáteis, para comunicação bilateral entre as estações de
controle em emergência, os postos de reunião, os postos de embarque e outras
posições estratégicas existentes a bordo.

Existe em plataforma o uso operacional de um rádio WalkTalk – UHF, com o qual, em

estado normal, todos os seus portadores trafegam utilizando um mesmo canal,
previamente combinado para operação, em sintonia com a sala de controle.
Existe também uma rede de telefones internos, interligando todos os compartimentos
de uma unidade.
O INTERCOM também faz parte do sistema, composto de vários alto-falantes providos
geralmente de microfones, podendo ser acionado de qualquer locação e ouvindo por
toda a unidade.

Radiocomunicações
A bordo das embarcações de sobrevivência, há vários meios de comunicação.
Provavelmente o mais eficaz e confiável é a comunicação via rádio porque é possível
entrar em contato com equipes de resgate em longas distâncias. Nem todos os sistemas
estão permanentemente instalados e devem ser trazidos para as baleeiras e balsas no
caso de evacuação/abandono. Os diferentes sistemas atualmente em uso são:
Rádio VHF;
Transceptor de Emergência.

Rádios de alta freqüência

Os aparelhos de VHF podem ser fixos ou
portáteis.
Os aparelhos fixos estão instalados dentro das
baleeiras com o mínimo de canais exigidos.
Os portáteis são usados, normalmente, para
comunicação a bordo da instalação. O alcance
dos rádios e a capacidade de baterias são
limitados e, em caso de emergência, são
usados para realizar comunicações entre os
pontos de reunião, sala de controle e passadiço. Os rádios portáteis e balsas durante
as fainas de evacuação ou abandono.
Em caso de emergência, o canal 16 pode ser usado para transmitir uma chamada de
emergência utilizando-se a expressão “mayday”.

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1.6 Hierarquia a Bordo e Cadeia de Comando.

A hierarquia é a coordenação da autoridade em níveis diferentes, sendo esta ordenação
feita por postos ou graduações, ou distribuições ordenadas dos poderes; ordem e
subordinação de poderes civis, eclesiásticos e militares; graduação da autoridade,
correspondente as diversas categorias de funcionários.

Numa cadeia de comando ao invés da troca, o que está em “jogo” são ordens de um
lado e obediência do outro. Para que isso seja possível é necessário um conjunto
organizado de diferença. Dois indivíduos – absolutamente iguais entre si – não podem
ter entre eles uma relação de mando e de obediência, pelo menos não uma relação que
seja estável ao longo do tempo. Percebe-se assim que a hierarquia e a cadeia de
comando não são sinônimos, mas que a primeira é condição necessária da segunda.

A bordo das unidades marítimas também existe uma hierarquia e uma cadeia de
comando que deve ser obedecida e respeitada por todos.
Apesar de existir vários setores ou departamentos a bordo, cada um dos seus
respectivos Supervisores, o Comandante ou o Gerente de Plataforma são as
autoridades máximas a bordo. Quando queremos solicitar alguma coisa, fazer
reclamação, etc., devemos primeiramente nos dirigir ao nosso superior hierárquico.
Este, caso não tenha autonomia para solucionar o problema, se dirige ao seu superior
hierárquico e assim sucessivamente, até chegar ao Comandante ou Gerente de
Plataforma que dará a resposta final.

Um local onde não são respeitadas as ordens e instruções superiores seria um caos,
uma bagunça total, onde cada um tomaria a decisão que quisesse, fazendo o serviço
que quisesse, podendo acarretar acidentes graves, brigas e conflitos, e, com certeza,
grande quantidade de re-trabalho por falta de comunicação e planejamento.

1.7 Procedimentos Especiais de Operações Combinadas.

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Jack-up (Plataforma auto-elevatória)

Tipo de plataforma que utiliza pernas
estruturadas e macacos hidráulicos
com cremalheiras para auto-
elevação. Estas pernas se apóiam no
fundo em sapatas e não deve possuir
inclinação durante a subida. Ao subir
as pernas seu casco flutua e podendo
ser rebocada. Este tipo de unidade
pode ser posicionada, normalmente,
em uma lâmina d’água de até 100
metros. É considerada fixa durante a
operação por estar apoiada
diretamente no fundo.
Incêndio a bordo – o incêndio a bordo
de uma unidade marítima é uma
situação mais assustadora que em terra. Geralmente a tripulação combate sozinha ao
incêndio, sem assistência de bombeiros. Normalmente o incêndio é combatido em
espaços fechados. A água usada nos combates pode afetar a estabilidade da unidade
que armazena ou transporta grandes quantidades de substâncias combustíveis,
explosivas e perigosas. Os residentes não têm para onde ir a não ser que evacuem ou
abandonem a unidade.

Flotel
Estrutura utilizada como
apoio. Em geral posicionada
ao lado de uma jaqueta
(plataforma fixa), interligada
por rampa, a fim de prover
reparos, mudanças
estruturais, deck,
alojamento, cozinha, etc.
Estes serviços são
realizados a bordo devido a
impossibilidade de se levar
uma plataforma fixa ao
estaleiro, onde estas obras
e reparos seriam efetuadas
com mais facilidade. Quando o flotel está atracado junto a plataforma, vários reparos
estarão sendo efetuados a bordo, aumentando o risco de acidentes. Todos devem estar
atentos a seguir na integra as determinações, todas as recomendações descritas na
Permissão para Trabalho. Qualquer dúvida ou irregularidade o serviço deve ser parado
e o responsável pela segurança deve ser informado.

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Operação de Mergulho

É impossível uma eliminação total dos riscos numa operação de mergulho. O melhor
que se pode conseguir é a redução dos riscos a um nível que possa ser considerado
como aceitável (algo nem sempre consensual...). A avaliação de risco é uma ferramenta,
simples e direta, para auxiliar as atividades de mergulho, registrando os perigos
significativos, os riscos associados e quais as medidas tomadas para controlar esses
perigos, elevando os patamares de segurança para todos os envolvidos.

Navio Aliviador

O navio aliviador é um petroleiro que atraca na popa da FPSO para receber petróleo
que foi armazenado em seus tanques e transportá-lo para terra. A operação com navio
requer atenção de toda a tripulação. Vários riscos envolvem esta operação, tais como:
tensão dos cabos de amarração; ligação dos mangotes; operação de carregamento e
descarga; entre outros. Tais operações devem ser acompanhadas o tempo todo,
mantendo-se sempre pessoal de vigia.

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Supply Boat

Supply-Boat
Termo dado à embarcação, geralmente um rebocador de alto mar sem dispositivos para
reboque ou manuseio, destinada aos transporte de material, granéis líquidos e sólidos
para as unidades off-shore.

Reparos a Bordo

Na limpeza de tanques de carga, óleo, lastro ou de espaços confinados é obrigatório:

a) vistoria prévia do local por tripulante habilitado, com atenção especial ao

monitoramento dos percentuais de oxigênio, contaminantes e de explosividade da
mistura no ambiente, em conformidade com as normas vigentes;
b) uso de ventilador, exaustor ou de ambos para a eliminação de gases e
vapores, antes de permitir a entrada de pessoas, a fim de manter uma atmosfera
segura durante a realização dos trabalhos;
c) trabalho realizado em dupla, portando o executante um cabo guia que
possibilite o seu resgate, pelo observador;
d) uso de aparelhos de iluminação e acessórios cujas especificações sejam
adequadas à área classificada;
e) proibição de fumar ou portar objetos que produzam chamas, centelhas ou
faíscas;

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f) uso de equipamentos de ar mandado ou autônomo de pressão positiva, em

ambientes com deficiência de oxigênio ou impregnados por gases e vapores tóxicos;
g) depositar em recipientes apropriados, estopas e trapos usados, com óleo,
graxa, solventes ou similares para terem destinação adequada.
A execução de serviços em espaços confinados somente deve ser realizado
após vistoria e emissão da respectiva Permissão de Trabalho pelo comandante da
embarcação ou seu preposto.
Não são permitidos trabalhos simultâneos de reparo e manutenção com as
operações de carga e descarga, quando prejudiquem a saúde e a integridade física
dos trabalhadores.
Os tripulantes não poderão realizar trabalhos em andaimes, estruturas altas e
em costado sem a observância das medidas de segurança devidas.
2 SEGURANÇA A BORDO

2.1 Principais Compartimentos e Equipamentos de uma Plataforma

Conveses (Decks) – pisos das plataformas;

Sala de Controle – local onde é feito todo o controle e monitoramento da unidade;
Casario – parte habitável, onde se localizam os camarotes, refeitórios e toda a parte
administrativa;
Heliponto – local de pouso e decolagem das aeronaves;
Sonda – unidade utilizada para perfuração e extração de petróleo;
Queimadores – usados para queimar o gás provenientes dos poços de petróleo;
Área de Produção – local onde ficam instalados os equipamentos utilizados na
exploração e bombeamento de petróleo.
Área de Facilidades – local onde ficam instalados os equipamentos e materiais de
apoio a produção e bombeamento do petróleo e os materiais e equipamentos para
operação diária da plataforma; e

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Risers – tubos pelos quais são transportados o óleo e outros materiais extraídos do
fundo do mar

2.2 Estrutura Funcional, Hierárquica e Processos Produtivos da

Plataforma.

A Resolução A. 1079, da Organização Marítima Internacional, estabeleceu uma

estrutura funcional e hierárquica para as Unidades Móveis de Offshore (plataformas).

Tabela IV: NÍVEIS FUNCIONAIS E HIERÁRQUICOS UTILIZADA PELA

PETROBRAS EM PLATAFORMAS – IMO

Sigla Nível Funcional / Hierárquico Definição

OIM Offshore Installation Manager Principal da Plataforma

BS Barge Supervisor Substituto do Principal

BCO Ballast Control Operator Operador de Lastro

Supervisor de
MS Maintenance Supervisor Manutenção de
Máquinas e Motores
Outros profissionais da carreira marítima como Oficiais de Náutica,
Oficiais de Máquina e Operador Geral de GMDSS.

GERENTE DE INSTALAÇÃO
OFFSHORE

SUPERVISOR DE SUPERVISOR DE GRUPO DE

MANUTENÇÃO EMBARCAÇÃO SALVAMENTO

AQUAVÍARIOS DA AQUAVÍARIOS DA OPERADOR DE

SEÇÃO DE MÁQUINAS SEÇÃO DE CONVÉS CONTROLE DE LASTRO

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2.3 Elementos de Estabilidade e Estanqueidade.

Obras vivas – Parte do casco
abaixo do plano de flutuação em
plena carga e que está sempre
emersa.
Obras mortas – Parte do casco
que fica acima do plano de
flutuação em plena carga e que
está sempre emersa.
Linha D’água – fixa ou linha
pintada no casco que indica o
limite das obras vivas.
Portas estanques – Portas de
fechamento estanque, que
estabelecem ou interceptam as comunicações através das anteparas estanques. As
portas estanques são feitas normalmente com o mesmo material de construção do
casco da embarcação e possuem geralmente a mesma espessura das anteparas onde
estão instaladas. A estanqueidade das portas é quase sempre por meio de atracadores
que comprimem a porta com a guarnição de borrachas contra a gola de seu marco. As
portas estanques acima da linha d’água são de construção mais simples que as situadas
abaixo d’água, não só porque a pressão da água nelas será menor como por serem
facilmente atingidas pelo pessoal.

Sistema de Lastro
Os tanques de lastro são usados para
modificar a posição do Centro de
Gravidade a fim de corrigir o trim, a
banda ou para dar maior estabilidade
à unidade.
Os sistemas de lastro são projetados
para que possibilitem ao Operador de
lastro movimentar o lastro a fim de
manter a embarcação sempre
aprumada. As manobras são feitas
através das válvulas e redes do
sistema de lastro. O lastro é
deslocado até os tanques por
gravidade ou com auxilio de bombas.
O operador de lastro deve ter acesso
e conhecer toda a planta do sistema
de lastro.

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2.4 Sistema de Evacuação/Abandono

Este sistema deverá ter uma passagem que proporcione uma rápida descida de
pessoas de várias idades, tamanhos e capacidades físicas, usando coletes salva-vidas,
do posto de embarque até a plataforma flutuante ou embarcação de sobrevivência. Se
a passagem der acesso direto à embarcação de sobrevivência, ela deverá ser dotada
de um dispositivo de liberação rápida.

Evacuação – Cesta para transferência de pessoal (Transbordo)

Equipamento destinado a operação off-shore onde há a necessidade de transferência

de pessoas entre embarcações e plataformas de petróleo e vice-versa.
As cestas podem ter capacidade para 4 ou 8 pessoas, sendo esta última aconselhável
em caso de emergência, pois otimiza em 50% o tempo de retirada das pessoas em caso
de evacuação.
Durante as operações de transbordo deve-se utilizar o extensor para evitar que o peso
bola (gato do guindaste) venha de encontro aos ocupantes da cesta, devido ao balanço
do barco de resgate, de apoio ou de lancha de troca de turma.
Na operação de transferência é proibido:
Capacete sem jugular;
Ocupar as mãos com transporte de objetos;
Soltar as mãos durante o trajeto;
Transportar ferramentas.

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Evacuação - Helicóptero

É o método de deixar a unidade de forma ordenada, após a verificação pelo

Coordenador Geral da Emergência de que há probabilidade de se perder o controle da
emergência e, para tal, usa-se, preferencialmente, os meios externos se as condições
assim permitirem. Caso contrário deve-se fazer uso das embarcações rígidas e/ou
infláveis de sobrevivência conforme as condições e natureza da emergência.
Abandono – Baleeira

É o método de deixar a unidade, quando já é iminente a perda de controle da

emergência, de forma ordenada, utilizando-se de recursos próprios, preferencialmente
as baleeiras e, para utilização secundária balsas infláveis se for possível.
Ao soar o alarme todos devem dirigir-se imediatamente para os postos de
evacuação/abandono.

Abandono – Balsa Salva-Vidas

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Método secundário de abandono, embarcação salva-vidas usada na impossibilidade de

se chegar aos postos de abandono (baleeiras).

2.5 Meios de evacuação/abandono

Cada situação de evacuação/abandono tem um risco em potencial e é importante que
seja usado o método mais adequado.

Escala de prioridade
Passarela de fuga (gangways);
Helicóptero;
Embarcação de apoio (Stand-by vessel);
Embarcações de sobrevivência rígidas;
Embarcações de sobrevivência infláveis;
Descida pelo costado (escada de quebra-peito);
Salto na água (último recurso).

2.6 Procedimentos de Segurança para

Aproximação/Embarque/desembarque de Helicóptero.
A tripulação do helicóptero ou ALPH guiará os passageiros para o helicóptero;
Sempre se curve um pouco quando se aproximar ou afastar-se do helicóptero. FIQUE
CURVADO! e
Esteja ciente dos artigos soltos (bolsas, jornais, etc);
Para uma abordagem segura:
Não corra;
Forme uma fila;
Nunca se aproxime de um helicóptero quando a luz anti- colisão estiver acesa ou a
luz vermelha estiver girando;
Tendo como referencia à tripulação, 45 graus de cada lado do nariz da aeronave;
NUNCA pela cauda (rotor de cauda); e
NUNCA pela frente (as pás do rotor principal são ligeiramente inclinadas).

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Recomendações durante o vôo

Sente-se onde indicado e coloque o cinto de segurança;
Use protetores ou fones de ouvido conforme estiverem disponíveis;
Leia o folheto de segurança e oriente-se;
Obedeça aos ouvidos de ajustar cinto de segurança e de não fumar; e
Evacue o helicóptero quando for orientado pelo ALPH/HLO;
Cuidado com as pás do rotor FIQUE CURVADO.
Procedimentos para escapar de um helicóptero submerso
Aguarde até que o helicóptero pare ou que as pás do rotor tenham parado ou se
quebrado;
Lentamente saia da sua posição de impacto e sente-se corretamente;
Localize a saída e abra-a;
Segure-se na moldura da saída fora da aeronave;
Na superfície, infle o seu colete salva-vidas;
Use a balsa; e
Procure e ajude outros.
“NUNCA INFLE O COLETE DENTRO DA AERONAVE”
Isso tornará a fuga da aeronave quase impossível de acontecer;
Também é possível abrir as saídas de emergência pelo lado de fora; e
Localize a sua balsa, infle-a, suba nela e tome as providencias iniciais.

3 TÉCNICAS DE SOBREVIVÊNCIA NO MAR

3.1 Equipamentos de Salvatagem Individual

Nas instalações off-shore os seguintes equipamentos salva-vidas individuais devem
estar presentes:
Coletes salva-vida;
Bóias salva-vidas;
Roupas de Imersão;

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3.2 EQUIPAMENTOS COLETIVOS

Embarcações de sobrevivência rígidas (Baleeiras)
É uma embarcação para abrigar pessoas que evacuem ou abandonam uma instalação
marítima .
Existem as dos tipos abertas, parcialmente fechadas e totalmente fechadas, inclusive a
de queda livre (free-fall).

Em algumas baleeiras são usados cintos de segurança de quatro pontos. As pessoas

devem estar sentadas, com seus cintos apertados e afivelados para manterem o centro
de gravidade na parte inferior da embarcação, promovendo o seu auto-adriçamento, em
caso de emborcamento. Baleeiras convencionais (não as de queda livre) são equipadas
com um sistema de descida por gravidade, o que significa que se o freio for acionado
via controle remoto, a baleeira descerá até a o nível da água.

Sistemas de lançamento
Turco fixo;
Turco de rebater; e
Lançamento por queda livre (free-hall).

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Os turcos são providos de um sistema de freios e guincho para controle de descida e

retorno da baleeira. Uma vez na água, os gatos devem ser abertos para libertação dos
cabos.

Embarcando

A permissão para embarque é dada após verificação da baleeira. Isto porque caso haja
algum problema na baleeira, a tripulação e passageiros tem a possibilidade de
embarcação em outra.
A ordem para embarque e lançamento da baleeira é dada verbalmente pelo
Coordenador Geral da Emergência e executada pelo timoneiro.
Após o embarque, o timoneiro é o responsável por todos os procedimentos: Todos os
passageiros devem se sentar mais para popa possível para que o leme e o hélice fiquem
completamente mergulhados.

Todos devem:
Embarcar de maneira ordeira e disciplinada;
Usar as escotilhas de acesso definidas para embarque;
Deixar livres as escotilhas de acesso;
Sentar-se de modo a distribuir o peso uniformemente;
Prender-se aos cintos de segurança;

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Manter-se calmo e em silêncio; e

A última pessoa fecha a escotilha.

Ações extras a serem tomadas após arriar a baleeira quando houver fogo no mar
Fechar os dutos de ventilação;
Acionar o sistema de borrifo (sprinkler);
Acionar o sistema de suprimento de ar.

Afastando-se da instalação
Ao obter a permissão, o timoneiro arria a baleeira até a água puxando o cabo do controle
remoto. Esse cabo libera o freio e, por gravidade, a baleeira é arriada.
Quando a baleeira estiver flutuando, os gatos devem ser abertos, e o timoneiro deve
rumar para um local seguro e afastado da instalação, não navegando nem contra nem
a favor do vento, porque se houver algum problema na embarcação, o vento e as ondas
podem jogá-lo contra a instalação ou o empurrá-lo para baixo dela, ou ainda, ser
alcançada pelos gases tóxicos, fogo no mar, fumaça, escombros, etc. . .

Localização para resgate

Quando as baleeiras a balsa estiverem a uma distância segura da unidade, todos devem
se preparar para sobrevivência. É importante para o salvamento que todas as baleeiras
e/ ou balsas salva-vidas permaneçam juntas. Dependendo das condições das
condições de mar, elas podem ser amarradas umas as outras. As embarcações devem
lançar as âncoras flutuantes ou até mesmo usar motores da baleeira para ficarem juntas.
Para os envolvidos no resgate é mais fácil localizar uma grande mancha alaranjada na
água.
Embarcações de sobrevivência rígidas (Cápsula Whitaker)

Como a balleira é uma embarcação utilizada somente quando da real necessidade de

abando de uma instalação marítima.
Construída nos mesmos critérios de segurança de uma balleira, tendo como diferença
de projeto o seu formato redonda e turco central.

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Balsa salva-vidas

Luz de sinalização
Fitas refletivas
Recolhedor de
água de chuva Sanefas

Flutuadores

Ampola de Co₂
Guirlandas
Rampa de acesso

Classificação das balsas salva-vidas

Classe I
Fabricada conforme requisitos previstos na Convenção Internacional para Salvaguarda
da Vida Humana no Mar (SOLAS),utilizada nas embarcações empregadas na
navegação entre portos brasileiros e estrangeiros.

Classe II
Fabricadas com base nos requisitos acima, abrandados para uso nas embarcações
empregadas na navegação de mar aberto, entre portos nacionais.

Classe III
Para uso nas embarcações empregadas na navegação interior.

Lançamento das balsas

As balsas podem ser lançadas de duas maneiras:

Lançamento manual: o casulo é estivado e um berço e é lançada manualmente.
Lançamento por turco – o casulo fica estivado em um berço próximo ao turco de
lançamento e é arriada ao mar após ser inflada.

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Balsa de lançamento manual

Dispõem de um cabo que sai do casulo e que deve ser amarrado a uma parte fixa do
navio ou instalação.
Este cabo é aduchado no interior da balsa e conectado a um cilindro de aço que contém
gás comprimido (CO² e N²).
Quando o casulo é lançado ao mar, o cabo atuará primeiro como dispositivo de
acionamento do cilindro de gás (cabo de disparo) e depois como cabo-guia que impede
a balsa afastar-se da unidade. Após lançada, o cabo de disparo deve ser puxado até o
final. Dois puxões fortes devem ser dados para acionar a válvula do cilindro de gás e
inflar a balsa.
Na balsa dotada de dispositivo hidrostático, denominada elo de ruptura. Desse modo,
se o navio ou instalação naufragar o cabo de disparo é tencionado até o final, acionando
o cilindro de gás e inflando a balsa. Isto fará o ponto fraco romper, liberando a balsa.

Onde lançar a balsa:

Preferencialmente lance a balsa no lado sotavento.

Fatos a considerar
A instalação ou navio está em chamas;
Há fogo no mar;
É possível escolher o bordo; e
Há perigo de escombros ao mar.

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 P á g i n a | 127

Procedimento de lançamento das balsas salva-vidas:

Cheque se o cabo de disparo está amarrado a um ponto fixo da embarcação;

Cheque se tudo está livre no local do lançamento;
Libere as cintas de peação (amarração) do casulo;
Lance a bolsa salva vidas; e
Puxe o cabo de disparo até o final e dê dois puxões fortes para disparar os cilindros
de CO².

Balsa salva-vidas lançadas por turco

Essas balsas salva-vidas são
especialmente projetadas
para esse propósito, mas
também podem ser lançadas
manualmente.

Liberação rápida
Os turcos para lançamento de
balsas salva-vidas devem ter
um gato para liberar a balsa
automaticamente quando ela
estiver flutuando, desde que a
trava de segurança tenha sido
retirada.
Quando o gato for conectado à balsa salva-vidas estiver próxima da água um cabo
vermelho preso a alavanca de travamento do gato pode ser puxado, liberando a trava
de segurança. O gato, porém, não liberará a balsa até o que o peso seja aliviado. Isso

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 P á g i n a | 128

só acontece quando a balsa estiver flutuando. Tenha certeza de que o pino de

segurança está acoplado durante seu lançamento.

3.3 Ponto de Reunião e Posto de Abandono

Ponto de Reunião

São locais pré-determinados e designados para as pessoas não envolvidas no combate

a emergência. Neste ponto as pessoas serão monitoradas por um coordenador, onde
receberão instruções de forma segura e eficiente. São locais afastados das zonas de
perigo e mais próximo possível do posto de abandono.

POSTO DE ABANDONO

São locais onde as pessoas oriundas dos pontos de reunião são levadas quando do
abandono da plataforma, e aguardam nas áreas próximas aos turcos das baleeiras.

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3.4 Procedimentos Dentro d’água.

Manter-se vestido para proteger o corpo, manter-se a uma distância segura da
embarcação sinistrada, utilizar partes dos destroços para auxiliar na flutuação, quando
possível.

Na ausência da boia, verifique, nas imediações, a existentes de qualquer material que

possa lhe dar apoio de flutuabilidade, tais como: bombonas vazias, pedaços de
madeiras, isopor etc., e o lance na água.

3.5 Cuidados para Sobrevivência

GERE CONFIANÇA!
NÃO ENTRE EM PÂNICO!
MANTENHA O AUTO-CONTROLE!
AJUDE OS OUTROS!

TÉCNICAS DE SOBREVIVÊNCIA PESSOAL

Ao entrar na água, o náufrago tem que se preocupar com dois perigos principais:
Hipotermia e o risco de afogamento.
Hipotermia (grego: hipo=baixo | termia=temperatura ou calor)

Consequências de ingestão de água salgada

“Beber água salgada mata! Nunca beba água do mar, nem misture com água potável”

Quando o náufrago bebe água salgada, o sal fica acumulado em seu corpo, havendo
necessidade de água potável para dissolvê-lo nos rins, e posteriormente, eliminá-lo
através da urina.
Como em sobrevivência no mar não existe água potável em quantidade adequada para
hidratar o corpo, a própria água do organismo vai migrar para eliminar o sal acumulado.
Dessa forma, o náufrago que bebe água do mar agrava o seu estado de desidratação,
podendo inclusive morrer.

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 P á g i n a | 130

Perigos decorrentes da ingestão indevida de alimentos

A ingestão indevida de alimentos pode acelerar a morte dos náufragos. Existem
algumas recomendações que devem ser seguidas em uma situação de sobrevivência
no mar.
Em primeiro lugar, a alimentação não é a prioridade máxima dos náufragos. A principal
prioridade do náufrago que esteja em uma embarcação de sobrevivência é a obtenção
de água potável. É importante que você saiba que alguns alimentos necessitam de água
do organismo para o processo de digestão. Em uma situação de deficiência de água
potável, a ingestão desse tipo de alimentos pode agravar o estado de desidratação do
náufrago.
Dessa forma, deve-se evitar a ingestão de alimentos ricos em proteínas, como peixes e
aves. Esses alimentos somente devem ser consumidos se não houver restrição quanto
ao consumo de água, para evitar que a água interna do organismo seja gasta na sua
digestão.
Os mesmos cuidados devem ser adotados com relação ao sangue desses animais.
Alguns manuais de sobrevivência afirmam que o sangue e os líquidos corporais de
animais podem ser utilizados para hidratar o organismo, como complemento da água
potável. Isso não é de todo verdade. Como esses líquidos são ricos em proteínas,
devem ser considerados como alimento, e não como fonte de água potável.
Em segundo lugar, caso não haja restrição de consumo de água, os alimentos obtidos
pela pesca ou captura de aves e tartarugas, devem ser consumidos com alguns
cuidados especiais. A ingestão de alimentos deteriorados pode causar intoxicação
alimentar, tendo como conseqüência vômitos e diarréia. Assim, antes de se alimentar,
certifique-se que os alimentos não estão deteriorados. Todo alimento obtido pelos
náufragos, em regra, é ingerido cru. Nem todas as pessoas irão se sentir bem ao comer
alimento cru. Caso alguém sinta náuseas ao se alimentar, não deve insistir no consumo,
pois poderá causar vômitos, aumentando o estado de desidratação dessa pessoa.

3.6 Meios de Alertas e Sinalização

As embarcações salva-vidas possuem um conjunto de materiais (palamentas), para
sobrevivência de acordo com padrões da SOLAS.
As palamentas são equipamentos acessórios ou materiais que auxiliam o naufrago até
que chegue o resgate.

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Artefatos pirotécnicos
São dispositivos de sinalização diurna ou noturna utilizados para localização de pessoas
e encontro de navios, plataformas, aeronaves, baleeiras e balsas salva-vidas. Eles
podem realizar um papel muito importante na localização das pessoas em perigo.
Os tipos de artefatos podem ser:

Fumígeno Facho manual luminoso Foguete tipo pára-quedas

ADVERTÊNCIAS

Todos os artefatos pirotécnicos devem ser manuseados com cuidado. Eles podem ser
perigosos quando não forem seguidas as instruções de uso. Como há vários tipos de
pirotécnicos e fabricantes, sempre leia as instruções de operação antes de usá-lo.
Os sinalizadores a base de corante produzem uma mancha maior do que a do fumígeno
de 3 minutos e são mais visíveis pelas aeronaves. Acione seus dispositivos sempre na
posição favorável ao vento
EPIRB
A Rádio Baliza Indicadora de Posição de Emergência
(EPIRB) é obrigatória a bordo de navios e instalações
offshore móveis. Elas funcionam através de baterias e
transmitem sinais para os satélites INMARSAT e
COSPAS/SARSAT que fazem parte do sistema global
marítimo de socorro e segurança (GMDSS).
Este sistema é um esforço de cooperação
internacional de busca e salvamento e assegura
cobertura global 24horas por dia, contribuindo para
ajudar a salvar vidas humanas em emergência no mar.

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 P á g i n a | 132

A EPIRB, quando operada (automática e manualmente), transmite o sinal da estação

que será conhecido pelo satélite como
uma chamada de emergência. A partir
deste momento é dado início as
operações de busca e salvamento.
Adicionalmente, as EPIRBs são dadas
de localizadores de direção de rádio
(BEACON) que serão de grande ajuda
na fase final do resgate.

SART
O Respondedor Radar, conhecido como Transponder
Radar, é requisitado pelo Sistema GMDSS em
conformidade com a Organização Marítima Internacional
(IMO) e deve ser levado para as embarcações de
sobrevivência. O SART é uma rádio baliza passiva até que
seja interrogada por sinais de radares. Ele transmite sinais
que aparecem em suas telas, como uma série de doze
pontos alinhados e equidistantes, indicando a direção do
respondedor.

Equipamentos de Sinalização
Espelho de Sinalização ou Heliográfico

Dispositivo de sinalização diurna. O espelho

funciona refletindo os raios solares para um
navio ou aeronave. Dependendo da superfície
do espelho e das condições de tempo pode
alcançar grandes distancias.

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Lanterna de sinalização

Devem ser a prova d’água e possuir pilhas e

lâmpadas sobressalentes. É usado para
chamar a atenção em curta distância ou para
contatar outras baleeiras ou balsas usando o
código Morse.

Apito

Dependendo das condições de tempo não será muito

eficiente, já que o som das ondas do mar e vento irá
tornar mais difícil ouvi-lo.

Refletor de Radar

Aumenta a reflexão das ondas emitidas pelos

radares das embarcações e aeronaves,
melhorando a sua captação.
É importante que ele seja instalado de maneira
correta.
Obs.: Não deve ser usado junto com o SART.

4 SALVATAGEM E SOBREVIVÊNCIA

4.1 O uso de coletes salva-vida

Leia as instruções de uso do colete salva-vida imediatamente após a chegada a bordo.
Experimente-o para saber a maneira correta de vesti-lo.
Use seu colete salva-vida preso firmemente ao corpo.
Todos os tirantes, fechos e engates devem estar apertados e seguros para evitar que
se soltem.
Em baleeiras free-hall não é permitido o uso de colete salva-vidas de poliuretano devido
aos cintos de segurança. Eles deverão ser guardados debaixo do seu assento na
baleeira. Pode ser usado o colete salva-vidas inflável.

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 P á g i n a | 134

Alguns requisitos de
construção:
Ser fácil de vestir em até 1 minuto;
Ser confortável de usar;
Manter a boca e o nariz fora da água;
Ser capaz de corrigir uma pessoa com a face para baixo, reposicionando-a em até 5
segundos;
Permitir um salto de pelo menos 4.5 metros, sem dano à pessoa ou ao colete;
Ter uma cor facilmente visível e marcada com os símbolos do fabricante;
Ter um desenho do tipo que o torne difícil de ser vestido incorretamente; e
Ser equipado com fitas retro-refletivas, apito (que indica a posição do
naufrago/homem ao mar) e dispositivo luminoso.
Deverá haver pelo menos um colete salva-vida para cada pessoa nos alojamentos.
Fora do alojamento, os coletes salva-vida devem estar também disponíveis para pelo
menos 105% da lotação da unidade, em cada posto de abandôo. Deverão existir,
distribuídos a bordo, cartazes com informações de como vestir os coletes salva-vida.

4.2 Colete salva-vidas – Versão de Aviação (Infláveis)

Luz noturna

Fitas refletivas

Ampola de Co₂

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Semelhante aos coletes salva-vida infláveis marítimos, os coletes salva-vida de aviação

possuem um sistema similar. A diferença crucial entre eles é que o colete salva-vida
marítimo infla automaticamente em imersão, enquanto que o colete salva-vida de
aviação só infla depois de acionado manualmente. Os coletes salva-vida nunca deverão
ser inflados dentro da aeronave!

4.3 Roupas de Imersão

Este tipo de roupa tem flutuabilidade embutida e

isolamento térmico. Estas roupas são usadas mais
frequentemente na bacia offshore norueguesa.
Existem diversos modelos que, para aprovação e uso
da indústria offshore, alocadas em camarotes e
devem atender aos seguintes requisitos:
Em águas calmas uma roupa de imersão, mesmo
cheia de água, deverá ser capaz de manter uma
pessoa inconsciente flutuando estável com o rosto
fora d’água.
A roupa de imersão possui isolamento e
flutuabilidade e deve sofrer inspeções visuais
continuas.

4.4 Como Vestir a Roupa de Imersão

Vista com o corpo seco

Comece colocando as pernas
Fechar todos os zipe
Ajuste bem as cinta inferior

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 P á g i n a | 136

4.5 Salto na água

Saltar na água deve ser o último método de fuga e saltos de
grandes alturas devem ser evitados.
O colete salva-vidas, se vestido corretamente irá trazê-lo para a
superfície.
Desça ao piso mais baixo que puder. O salto de grandes alturas
pode causar danos por impactos.
Proceda da seguinte forma:
Remova dentaduras, óculos e objetos perfurocortantes;
Verifique se a área da queda está livre;
Proteja suas vias aéreas para evitar a entrada de água e
rompimento de vasos nasais usando uma das mãos;
Com a outra mão sobreposta e cruzada, segure firmemente o
colete salva-vida o macacão.
Olhe para o horizonte e dê um passo adiante;
Estando na água, nade para longe da área de perigo tão
depressa quanto possível.

4.6 Natação
Nadar consome energia para iniciar a ação dos músculos. A perda de calor ocorrida
devido à imzersão na água será maior do que o calor que o corpo pode produzir,
resultando no desenvolvimento rápido de sintomas de hipotermia. Portanto, nadar não
é o método mais correto.
Se tiver que nadar, faça-o de modo a economizar o máximo de energia. Saiba que a
natação o resfria de modo extremamente rápido. Assim sendo, nade distâncias curtas,
como por exemplo, para alcançar uma balsa.

O método mais eficaz é:

Fique de costas para a água em posição horizontal;
Mantenha as pernas cruzadas e esticadas;
Reme uniformemente usando os braços e mãos;
Olhe de vez em quando e verifique se a direção escolhida esta sendo mantida.

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Nado em grupo

Quando houver mais pessoas na água e necessidade de nadar, utilize o método

“crocodilo”, também conhecido como “comboio”.
Ao invés de cruzar as pernas coloque os pés sob as axilas do próximo;
A última pessoa ficará de bruços, entre as pernas da penúltima, de modo a orientar
a direção a ser seguida.
Este método é de grande ajuda se houver a necessidade de transportar uma vitima.

Posição HELP
HELP significa Heat Escape Leessening Position
(Posição de Redução de Perda de Calor), que deverá
ser assumida tão logo o desconforto ocasionado pela
sensação térmica, em virtude das condicionantes do
naufrágio.
No processo físico da transferência de calor, a área
entre as superfícies em contato é diretamente
proporcional à quantidade de calor trocado. Uma vez na
água, deve-se procurar assumir posições que permitam
reduzir a superfície corpórea exposta, de modo a
proteger as áreas da cabeça, lateral do tronco e virilha.
A pessoa usando um colete salva-vida tem um
dispositivo de segurança importante nas mãos. O colete
salva-vida lhe proporciona flutuabilidade, reduzindo o
risco de afogamento e permite concentrar e preservar o
calor do corpo. Quando for possível o uso de roupa de
sobrevivência, pode aplicar a posição com os joelhos
dobrados segurados pelas mãos, porém, se a pessoa
estiver apenas vestindo um macacão, a posição mais
confortável e garantida é com as pernas esticadas e os
braços cruzados sobre o tórax.

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Posição HUDDLE

Caso o número de náufragos permita, ou exista um ferido, a posição huddle provê uma
maior proteção térmica ao ferido, além de aumentar a probabilidade de detecção visual
por uma unidade de busca e salvamento.

Círculo de Sobrevivência

Se não houver nenhum equipamento salva-vidas por perto e existirem várias pessoas
na água, a melhor opção é formar o círculo de sobrevivência.
Todos devem entrelaçar os braços entre si e projetar as pernas para o centro do círculo.
Esse círculo transforma um grupo em um alvo maior e é melhor para ser avistado por
qualquer unidade SAR. Além disso, possibilita uma visão de 360º, mantendo a moral do
grupo, reduzindo a perda de calor e oferece condições mais cômodas para um ferido ou
alguém que esteja sem colete.

AGUARDANDO POR RESGATE

Permaneça passivo na água; na posição de sobrevivência mais apropriada;
NÃO NADE. Isso aumentará a perda de calor do corpo e reduzirá seu tempo de
sobrevivência consideravelmente;
Proteja suas vias aéreas; e mantenha-se calmo.

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4.7 Embarcando em uma balsa

O porte de objetos afiados como facas e ferramentas não são recomendados. Vindo do
mar, entre na balsa utilizando o bastante do flutuador, escada de quebra-peito,
andorinhos, etc.
A melhor opção é embarcar seco, método utilizado nas balsas chamadas de turcadas
ou, se houver a necessidade e possibilidade de saltar sobre a bolsa, só o faça da altura
de até 4,5 metros. Em hipótese alguma salte sobre a bolsa salva-vidas se outra pessoa
já estiver dentro.

4.8 Desvirar a balsa

* A balsa salva-vidas levará cerca de 60 segundos para inflar. Caso ela infle emborcada,
uma pessoa poderá desemborcá-la.

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4.9 EMBARCA EM UMA BALEEIRA

Ao embarcar em uma baleeira é importante dirigir-se para longe das portas de acesso
para facilitar a entrada dos demais passageiros e reduzir o tempo de embarque. Uma
vez na baleeira pense no triplo “S”.

SENTE-SE!
SEGURE-SE (Coloque o cinto de segurança)
SILÊNCIO!

4.10 Bóias salva-vidas 2,8 Kg

Fitas refletivas

Retinida com 25 m

Guirlandas

A bordo deverão Haber vários tipos de bóias salva-vidas. Um cabo de segurança

(guirlanda) deverá ser fixado ao redor da bóia para tornar mais fácil para a pessoa em
perigo segurá-la. Todas as bóias aprovadas devem ser na cor alaranjada, com fitas
A cada 24 metros deverá haver uma bóia, para que se alguém cair no mar seja possível
jogar facilmente ao mar.

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 P á g i n a | 141

Referências:
a) Brasil. Matinha do Brasil. Manual de Sobrevivências – Imprensa Naval. Rio de Janeiro
1990.
b) REZENDE, Celso Antônio Junqueira. Manual de Sobrevivência no Mar. Rio Janeiro.
1992.
c) Wright, C. H. Survival at Sea: The Lifeboat and Liferaft. Liverpool: The James Laver
Printing Co. Ltd., 1986.
d) Lee, E. C. B. and Lee, K. Safety and Survival at Sea. London: W. W. Norton, 1980.

ANOTAÇÕES DO ALUNO

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No final deste módulo você estará apto a responder estas perguntas:

01 – O que é colisão?
a) é um choque entre duas embarcações;
b) é um choque de uma embarcação contra um objeto que não seja outra embarcação;
c) é um choque lateral entre embarcações;
d) é uma explosão de grandes proporções.

02 – O que é abalroamento?
a) é um choque de uma embarcação contra um cais;
b) é uma colisão de uma embarcação contra um mergulhador;
c) é um choque de uma embarcação contra um banhista;
d) é um choque entre duas embarcações.

03 – Na situação de abando de navio, qual o procedimento correto com o EPIRB, para

um resgate rápido?
a) aperta o botão acionador e após pular na água;
b) o EPIRB é acionado automaticamente em contato com a água;
c) retirar o EPIRB e levar para a embarcação de sobrevivência;
d) nenhuma das alternativas acima está correta.

04 – A definição de obras vivas de uma embarcação é:

a) faixa ou linha pintada no casco;
b) tudo que fica acima da linha d’água;
c) parte da embarcação do convívio da tripulação;
d) parte do casco abaixo do plano de flutuação.

05 – São meios próprios de evacuação/abandono:

a) helicóptero e rebocador;
b) rebocador e barco de resgate;
c) bóia salva-vidas e colete inflável;
d) baleeira e balsa inflável.

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MÓDULO V
CONSCIENTIZAÇÃO DE PROTEÇÃO (CDP/P)

INTRODUÇÃO:

O cenário mundial não é nada animador. As estatísticas apresentaram um crescimento do

número de casos de pirataria, roubo armado, contrabandos em geral e bandidagem, no mar e
nos portos.

O ataque ao World Trade Center em 11 de Setembro de 2001 pode ser considerado como o
acontecimento no qual a comunidade internacional se deu conta, principalmente os Estados
Unidos da América, da necessidade de serem tomadas ações eficazes e conjuntas para deter
não só o terrorismo, mas qualquer ameaça, no nosso caso em particular, aos navios e aos portos.

Fonte internet.

Dessa forma surgiu a necessidade da criação do Código Internacional de Proteção de Navios e

Instalações Portuárias (Código ISPS), com o objetivo de padronizar e tornar rotineiras as ações
de proteção a serem tomadas na interação envolvendo navio/porto e navio/navio.

O presente curso dará uma noção geral sobre a aplicação do código ISPS no Brasil e no mundo
e irá buscar conscientizar os alunos quanto à gravidade do problema da ameaça do terrorismo
internacional contra o tráfego marítimo e da importância da efetiva participação dos tripulantes
na proteção desta atividade e principalmente dos seus navios em particular.

Para fazer frente à ameaça do terrorismo internacional e dos inúmeros ilícitos que possam vir a
ser cometidos contra os nossos navios, além das medidas estabelecidas pelo código ISPS, é
necessária a conscientização geral para que os procedimentos ali descritos sejam realmente
eficazes.

Competências a serem alcançadas:

Proporcionar o conhecimento necessário aos marítimos para exercerem funções de proteção ou

cumprirem as medidas estabelecidas no plano de proteção da Unidade Marítima (SSP) em
conformidade com os requisitos do código ISPS e Resolução A-1079 (28) IMO.

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1 CONSCIENTIZAÇÃO DE PROTEÇÃO
1.1 IMPORTÂNCIA DA CONSCIENTIZAÇÃO DE TODOS A BORDO EM
RELAÇÃO A PROTEÇÃO

Sem a efetiva participação de todos a bordo não teremos sucesso nessa empreitada. “Estamos
todos no mesmo barco”, nunca um ditado pôde ser tão bem aplicado quanto nesse momento
em que enfrentamos a ameaça de ataques e infiltrações de pessoas ou objetos ilícitos em nossos
navios. A proteção de navios, Unidades Marítimas (Offshore) e instalações portuárias será
diretamente proporcional à capacidade de se perceber antecipadamente qualquer intenção ilícita
e desestimular ou mesmo interceptar e capturar os potenciais executores antes que possam
concretizar qualquer uma dessas ações nocivas.

Para que isso seja possível, deverá ser parte da rotina de todos a bordo, desenvolver e por que
não treinar essa capacidade de percepção, a qualquer momento e em qualquer lugar, de tudo o
que se passa no interior e ao redor do navio.

1.2 COMO INFORMAR E PROCEDER EM UM INCIDENTE DE PROTEÇÃO

Incidente de proteção significa qualquer ato suspeito ou situação que ameace a segurança de
um navio, inclusive de uma unidade móvel de perfuração “offshore”, de uma embarcação de alta
velocidade, de uma instalação portuária, de qualquer interface navio/porto, ou de qualquer
atividade de navio para navio, conforme definido na Convenção SOLAS (Salvaguarda da Vida
Humana no Mar). Já a falha de proteção seria a observação de uma irregularidade que poderia
gerar um incidente de proteção.

Ao reconhecer qualquer tipo de ameaça á proteção deve-se imediatamente informar ao

comandante, ao oficial de serviço ou oficial de proteção da Unidade Móvel Marítima.

A seguir deverão ser observadas as seguintes providencias individualmente ou em conjunto:

 Alertar embarcações ou pessoas que se aproximem da Unidade Marítima de forma

suspeita com holofotes ou lanternas, sinais visuais de bandeiras, megafone e/ou
comunicações rádio;

 Acender todas as luzes;

 Soar o alarme geral, se assim estiver estabelecido no plano de proteção da U.M.;

 Chamar por ajuda;

 Determinar as pessoas que não estejam envolvidas na proteção da U.M. que saiam do
convés e se dirijam para os locais previstos na tabela mestra;

No caso de um incidente de proteção, cabe a U.M. cumprir os procedimentos e os planos

contingentes existentes em seu plano de proteção de forma a reagir e minimizar as
consequências que poderiam decorrer desse evento (ex.: acionamento do SSAS, entre outros).
No caso de uma falha de proteção, medidas imediatas devem ser tomadas para mitigar as
deficiências constatadas. O CSO e as autoridades marítimas e portuárias da área onde se está
navegando deverão ser imediatamente informadas.

Em ambos os casos esta previsto, de acordo com o ISPS e a resolução A1079(28), a realização
de uma nova avaliação de proteção para verificar as falhas e implementar as devidas correções
ao plano de proteção da U.M.

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1.3 DEFINIÇÕES, TERMOS E ELEMENTOS RELATIVOS À PROTEÇÃO

MARÍTIMA

Constituem pirataria quaisquer dos seguintes atos:

Artigo 101.º - Definição de pirataria

a) Todo o ato ilícito de violência ou de detenção ou todo o ato de depredação

cometidos, para fins privados, pela tripulação ou pelos passageiros de um navio ou de
uma aeronave privados, e dirigidos contra:
i) Um navio ou uma aeronave em alto mar ou pessoas ou bens a bordo dos
mesmos;
ii) Um navio ou uma aeronave, pessoas ou bens em lugar não submetido à
jurisdição de algum Estado;
b) Todo o ato de participação voluntária na utilização de um navio ou de uma
aeronave, quando aquele que o pratica tenha conhecimento de factos que dêem a
esse navio ou a essa aeronave o carácter de navio ou aeronave pirata;
c) Toda a ação que tenha por fim incitar ou ajudar intencionalmente a cometer
um dos atos enunciados na alínea a) ou b).

Ações Antiterrorismo – Medidas defensivas adotadas para reduzir a vulnerabilidade contra

ataques terroristas.

Ações Contraterrorismo – Medidas ofensivas adotadas para prevenir, deter e responder aos
ataques terroristas.

Security – Proteção

Safety – Segurança

Resolução A1079(28) – Regulamentou CDP- Curso de Proteção Plataforma

Código ISPS – Código Internacional de Proteção de Navios e Instalações Portuárias

(International Ship and Port Facility Code)

Código ISM – Código de Gerenciamento de Segurança (Safety Management Code)

Convenção SOLAS – Convenção Internacional sobre a Salvaguarda da Vida Humana no Mar

(Safety of Life at Sea)

Incidente de Proteção – Significa qualquer ato suspeito ou circunstância que ameace ou resulte
propositalmente em prejuízo para a instalação portuária, navio ou a interface navio-porto
(SOLAS, cap XI-2).

IMO – Organização Marítima Internacional (International Maritime Organization)

CCA-IMO – Comissão Coordenadora dos Assuntos da IMO

SEC-IMO – Secretaria Executiva da CCA-IMO

Governo Contratante – Qualquer país que seja signatário da Convenção SOLAS

Administração – Significa o país cuja bandeira o navio está arvorando (SOLAS).

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Autoridade Marítima – Representante do Governo Contratante nos assuntos relacionados ao

Tráfego Marítimo do país.

Comando da Marinha – Órgão de Comando da Marinha do Brasil subordinado ao Ministério da

Defesa. Responsável pela soberania nacional e dentre outras atribuições, pelo ordenamento e
regulamentação das atividades da Marinha Mercante, através da Lei de Segurança do Tráfego
Aquaviário - LESTA, a fim de assegurar a salvaguarda da vida humana, a segurança da
navegação, no mar aberto e hidrovias interiores, e a prevenção da poluição ambiental por parte
de embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio.

DPC – Diretoria de Portos e Costas, representante do Comando da Marinha na interface com a

Marinha Mercante.

NORMAM – Norma da Autoridade Marítima – estabelece os requisitos a serem atendidos pela

comunidade marítima no Brasil.

Área do Porto Organizado – área compreendida pelas instalações portuárias, quais sejam
ancoradouros, docas, cais, pontes e píeres de atracação e acostagem, terrenos, armazéns,
edificações e vias de circulação interna, bem como pela infraestrutura de proteção e acesso
aquaviário ao porto tais como guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias de
evolução e área de fundeio que devam ser mantidas pela Administração do Porto (Lei nº
8630/93).

Nível de Proteção – Nível estabelecido pelas autoridades de um governo contratante

estabelecendo o grau de vigilância que deverá ser observado em função da ameaça atual. São
três os níveis a serem estabelecidos: NORMAL – ELEVADO – EXCEPCIONAL

Port State - Inspetor de cunho administrativo que atua nos navios estrangeiros em nome da
Autoridade Marítima.

Flag State - Inspetor de cunho administrativo que atua nos navios brasileiros em nome da
Autoridade Marítima.

Alarme de Proteção do Navio – SSAS – Alarme silencioso existente no navio mercante, que
alerta a Autoridade Marítima por sinal via satélite, quando ocorrer qualquer ameaça ou incidente
de proteção contra o referido navio.

CONAPORTOS – Comissão Nacional das Autoridades nos Portos foi instituída pelo Decreto nº
7.861, de 6 de dezembro de 2012, com a finalidade de integrar as atividades desempenhadas
pelos órgãos e entidades públicas nos portos e instalações portuárias.

CON - Comando de Operações Navais – Órgão de direção operacional dos meios combatentes
da Autoridade Marítima no Brasil.

SALVAMAR BRASIL – Órgão subordinado ao CON e responsável pela Busca e Salvamento

dentro da área marítima de responsabilidade do Brasil (Área SAR do Brasil).

GRUMEC - Grupamento de Mergulhadores de Combate - Organização Militar, sediada na cidade

do Rio de Janeiro e pertencente ao Comando da Força de Submarinos, que é subordinada ao
CON, que poderá ser empregado numa intervenção armada em um navio, porto ou plataforma.

CONPORTOS – Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias

Navegáveis (Ministério da Justiça, Defesa, Relações Exteriores, Fazenda e dos Transportes).

CESPORTOS – Comissão Estadual de Segurança Pública nos Portos Terminais e Vias

Navegáveis (Policia Federal, Capitania dos Portos, Receita Federal, Autoridade Portuária e
Governo do Estado).

146
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Autoridade Portuária - Autoridade responsável pela administração do porto organizado,

competindo-lhe fiscalizar as operações portuárias e zelar para que os serviços se realizem com
regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente (Lei nº. 8630/93).

NEPOM – Núcleo Especial de Polícia Marítima (Núcleos da Polícia Federal existentes nos
principais portos brasileiros para atuarem contra ilícitos nos navios, portos e vias navegáveis até
o limite do mar territorial de 12 milhas).

PNSP – Plano Nacional de Segurança Pública Portuária – Plano elaborado pela

CONPORTOS para aperfeiçoar o sistema de segurança pública nos portos, terminais e vias
navegáveis, visando reprimir e prevenir o crime, a impunidade e aumentar a segurança e a
tranquilidade dos mesmos.

Organizações de Proteção Reconhecida – RSO – Entidades autorizadas a efetuar certas

atividades como certificação e elaboração de planos de proteção para navios e instalações
portuárias dentre outras relacionadas ao código ISPS em nome do Governo Contratante.

Sociedades Classificadoras – Entidades homologadas pelas Autoridades Marítimas (DPC)

normalmente com abrangência internacional, que por delegação do Governo Contratante, podem
certificar navios nacionais e estrangeiros quanto ao cumprimento do código ISPS.

CSO (Company Security Officer) - Coordenador de Proteção da Companhia- responsável pelo

ISPS nas companhias de navegação.

SSO (Ship Security Officer) – Oficial de Proteção do Navio – responsável pelo ISPS a bordo
do navio.

PFSO (PORT Facility Officer) – Supervisor de Segurança Portuária ou Funcionário de Proteção

da Instalação Portuária – responsável pelo ISPS no porto.

Plano de Proteção do Navio- Ship Security Plan (SSP) – plano de proteção com as medidas
a serem seguidas para evitar atos ilícitos contra o navio, pessoas e carga.

Plano de Proteção da Instalação Portuária – Port Facility Security Plan (PFSP) – Plano de
Segurança Pública Portuária - plano de proteção com as medidas a serem seguidas para evitar
atos ilícitos contra as instalações, pessoas e cargas no interior de um porto.

Certificado ISSC – (International Ship Security Certificate) - Certificado Internacional de

Proteção do Navio – Documento emitido por uma Sociedade Classificadora em nome de um
Governo Contratante, certificando que um determinado navio cumpre com todos os requisitos
mandatórios estabelecidos no código ISPS.

Declaração de Cumprimento - Documento emitido pela CONPORTOS para um porto brasileiro,

certificando que aquele porto cumpre com todos os requisitos mandatórios estabelecidos no
código ISPS.

Declaração de Proteção- Acordo celebrado entre dois navios ou entre um navio e um porto,
quando houver qualquer desnível de proteção entre eles, estabelecendo medidas que serão
tomadas de comum acordo para fortalecer essa interface contra ilícitos previstos pelo código
ISPS.

Declaração de Ciência - Documento assinado pelos comandantes de navios estrangeiros, antes

de sair de um porto brasileiro, declarando estarem cientes da legislação de segurança pública
portuária do país e assumindo o compromisso de registrarem, perante as autoridades legais,
quaisquer ilícitos que tenham ocorrido envolvendo seus navios, tripulantes e cargas.

Registro Contínuo de Dados - Este registro aplica-se às embarcações SOLAS de bandeira

brasileira, que efetuem viagens internacionais e deverá ser mantido a bordo e estar disponível
para ser inspecionado a qualquer tempo. A emissão do RCD caberá a Diretoria de Portos e
Costas, e deverá permanecer a bordo em qualquer das seguintes situações:

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- Transferência de bandeira;

- Mudança de proprietário;

- Mudança de afretador; ou;

- Assunção da responsabilidade de operação do navio por outra companhia.

1.4 Legislação Nacional e Internacional de Proteção Marítima

POLÍTICA DE PROTEÇÃO MARÍTIMA

Familiarização com as Convenções internacionais, códigos e recomendações:

A legislação internacional está baseada em convenções e resoluções da Organização das

Nações Unidas (ONU) e da Organização Marítima Internacional (IMO) em relação a proteção
marítima, dentre elas:

1982 - Convenção sobre o Direito do Mar (Montego Bay) – adoção pela primeira vez do termo
“PIRATARIA”;

1988 - Convenção para a Repressão a Atos Ilícitos (Supression of Unlawful Acts – SUA) –
Adoção de ações judiciais, a fim de reprimir atos ilícitos contra a segurança da navegação
marítima e protocolo para a repressão de atos ilícitos contra a segurança de plataformas fixas
situadas na plataforma continental;

2002 - Conferência Diplomática para a Proteção Marítima introduz modificações na Convenção

Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS):

- Capítulo V - Regra 19 – estabeleceu o Sistema de Identificação Automática – AIS;

- Capítulo XI-1 - Regra 3 – estabeleceu o número de Identificação do Navio e a Regra 5 -

estabeleceu o Registro Contínuo de Dados (RCD);

- Capítulo XI-2 – Regra 6 – estabeleceu o Sistema de Alerta de Proteção do Navio (SSAS), a

adoção do código ISPS, e;

- Regra 9.1 – estabeleceu o controle de navios no porto – limitada à verificação da existência de

um Certificado Internacional de Proteção do Navio.

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Código ISPS - Fonte internet.

Familiarização com a legislação e regulamentos governamentais relevantes:

Para Unidades Marítimas:

- Resolução A1079(28)

Para os navios:

- NORMAM-01, capítulo 2, Seção V, trata do Registro Contínuo de Dados (RCD). No capítulo

16, traz diretrizes específicas do código ISPS;

- Circular nº 5/2006 que dispõe sobre o Sistema de Alerta de Proteção do Navio (SSAS); e,

- NORMAM 08, que dispõe sobre o Sistema de Identificação e Acompanhamento de Navios a

Longa Distância (LRIT).

Para os portos:

Uma série de resoluções emitidas pela CONPORTOS (Comissão Nacional de Segurança nos
Portos, Terminais e Vias Navegáveis) normatiza o código ISPS nos portos brasileiros através de
várias resoluções.

A CONPORTOS é integrada por um representante e de cada Ministério a seguir indicado:

a. Da justiça, que a preside;

b. Da Defesa (Comando da Marinha);

c. Da fazenda;

d. Das Relações Exteriores; e

e. Dos Transportes.

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Entre as resoluções da CONPORTOS destacam-se as seguintes:

A resolução no. 002 de 02/12/2002, a qual aprovou o Plano Nacional de Segurança Pública
Portuária (PNSP), que objetiva aperfeiçoar o sistema de segurança pública nos portos, terminais
e vias navegáveis, visando reprimir e prevenir o crime e a impunidade, aumentando a segurança
e a tranquilidade dos mesmos.

Além disso, ainda procura estabelecer medidas integradas, aperfeiçoando a atuação dos órgãos
e instituições voltadas à segurança pública nos portos, terminais e vias navegáveis, sob
supervisão das Comissões Estaduais de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias
Navegáveis - CESPORTOS, que são compostas, no mínimo, por um representante dos
seguintes órgãos:

a. Departamento de Polícia Federal, responsável pela coordenação;

b. Capitania dos Portos;

c. Secretaria da Receita Federal;

d. Administração Portuária; e

e. Governo do Estado.

O PNSP registra no seu escopo as competências de cada um de seus componentes e estabelece

os seguintes compromissos:

- Combate ao narcotráfico e ao crime organizado nos portos, terminais e vias navegáveis;

- Controlar a entrada e saída de armas no país;

- Reprimir o roubo e furto de cargas;

- Utilizar subsistema de inteligência de segurança pública;

A instrução normativa nº 2 do Departamento de Polícia Federal estabeleceu a competência

da Polícia Federal, por meio dos NEPOM (Núcleos Especiais de Polícia Marítima), para os casos
de ameaças de proteção aos navios e suas cargas.

E o Decreto nº 6869 de 04.06.09 do Presidente da República, estabelece as atribuições do

Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República, da Marinha do Brasil, da
Secretaria Especial dos Portos, da CONPORTOS e das CESPORTOS em termos de
estabelecimento e monitoramento dos níveis de proteção dos portos e navios brasileiros, da
operação da Rede de Alarme e Controle dos Níveis de Proteção de Navios e Instalações
Portuárias - RACNIP, e das ações a serem seguidas no caso de um incidente de proteção
envolvendo a atividade marítima no Brasil

1.5 NÍVEIS DE PROTEÇÃO E AÇÕES NECESSÁRIAS

Nível de Proteção significa o conjunto de medidas á serem implementadas visando minimizar a

possibilidade de ocorrência de um incidente de proteção. São eles:

Nível 1 de Proteção – NORMAL - significa um conjunto de medidas a serem implementadas

considerando o mínimo de proteção e que deverão ser mantidas durante todo o tempo.

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Nível 2 de Proteção – ELEVADO - significa o conjunto de medidas adicionais ao nível 1 de

proteção e que deverão ser implementadas e mantidas durante um determinado período de
tempo como resultado de um alto risco de ocorrência de um incidente de proteção.

Nível 3 de Proteção – EXCEPCIONAL - significa o conjunto de medidas específicas adicionais

ao nível 2 de proteção serão mantidas por um período de tempo limitado em que um incidente
de proteção é provável ou iminente, embora não possa ser possível identificar o alvo específico

Para o nível 1 de proteção o responsável de proteção da U.M. deve:

- Orientar os tripulantes de serviço em qualquer condição de proteção.

- Realizar treinamento de proteção com os tripulantes, indicando a atribuição de cada um.

- Equipar o oficial de serviço e o oficial de serviço na praça de máquinas com dispositivos

portáteis de comunicação.

- Proteger todos os pontos de acesso identificados.

- Controlar estritamente o acesso para dentro e fora do navio e verificar a identificação de todas
as pessoas.

- Observar a bagagem e todos os pertences de mão antes do embarque.

- Limitar e/ou restringir o acesso às áreas críticas do navio permitidas somente ao pessoal
autorizado.

- Levantar e/ou proteger todas as escadas, rampas e escada de portaló quando fora no uso;

- Iluminar o convés principal, todos os pontos de acesso e os bordos dentro e fora durante
períodos da escuridão.

- Verificar a carga e as provisões do navio de acordo com o manifesto

- Verificar a integridade da carga e das provisões do navio para assegurar-se de que não foram
violadas.

- Restringir o acesso à área da carga no mar.

- Manter as áreas não tripuladas, tais como o paiol de mantimentos, trancadas.

- Proteger todos os acessos às áreas controladas.

- Conduzir verificações locais para assegurar a proteção nos pontos de acesso.

Para o Nível 2 de Proteção, o responsável de proteção da U.M. deve:

- Colocar pessoal adicional para proteger os pontos de acesso;

- Colocar pessoal para proteger as áreas restritas;

- Aumentar a frequência e o detalhe de patrulhas da proteção;

- Coordenar patrulhamento de barco ao redor do navio com a instalação portuária;

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- Limitar o número de pontos de acesso; identifique e proteja os pontos de acesso trancados;

- Recomendar passageiros e tripulantes a não deixar pacotes / bagagens desacompanhadas;

- Fornecer instruções de proteção a toda tripulação e passageiros em todas as ameaças

específicas e da necessidade de vigilância;

- Manter comunicações exclusivas com as autoridades de proteção;

- Fornecer iluminação adicional ao costado em acordo com a instalação portuária;

- Restringir o acesso ao passadiço, a praça de máquinas e a outras áreas restritas permitindo o

acesso somente de tripulantes específicos;

- Escoltar e controlar estritamente todos os visitantes;

- Informar as autoridades costeiras se um visitante não aceitar as medidas de proteção;

- Aumentar a vigilância e observadores no passadiço;e

- Aumentar a verificação e checagem da carga e do paiol de mantimentos.

Para o Nível 3 de Proteção o responsável de proteção da U.M. deve:

- Limitar o acesso a uma única localização;

- Restringir o acesso dos visitantes; continuamente escoltar todos os visitantes;

- Colocar pessoal adicional para assegurar que o perímetro do navio está constantemente sob
vigilância;

- Intensificar patrulhas, especialmente no convés;

- Colocar um oficial de serviço em todas as escadas, rampas e escadas de portaló em uso;

- Considerar suspensa a entrega de todas as provisões;

- Proibir todos os veículos, barcos de trabalho e barcaças de se aproximar quando no porto ou

fundeado;

- Colocar luz adicional no convés principal, nas áreas do acesso e nos lados de dentro e fora
durante a noite;

- Posicionar as mangueiras de incêndio nas áreas do acesso e assegure-se de que elas possam
ser utilizadas rapidamente;

- Verificar se todas as cabines dos tripulantes e locais de armazenamento estão trancadas;

- Inspecionar o casco quando no porto ou fundeado;

- Travar todas as portas pelo lado de dentro para controlar o acesso; e

- Instruir todo o pessoal sobre as ameaças potenciais, procedimentos e da necessidade de

permanecer em vigilância.

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1.6 PLANO DE PROTEÇÃO E PLANO DE CONTINGÊNCIA

Tem acesso ao Plano de Proteção da Unidade Marítima – SSO, CSO , Comandante/Gerente

de Plataforma.

Avaliação de Proteção Será realizada:

 Inicialmente para elaboração de um Plano de Proteção;

 Periodicamente, por prazo estipulado pela Companhia, definido no Plano de Proteção;
ou
 Sempre que ocorrer um incidente de proteção ou for detectada falha no sistema.

Avaliação de Proteção de Unidade Marítima:

 É parte integrante do processo de elaboração e atualização de um Plano de Proteção;

 É realizada uma avaliação para cada Unidade Marítima ; e
 É de responsabilidade do CSO a fiscalização quanto ao desenvolvimento de uma correta
avaliação de proteção.

Etapas de uma Avaliação de Proteção:

 Identificação do Cenário;

 Resumo da Condição Atual;

 Fraquezas Identificadas;

 Avaliação de Risco; e

 Medidas Corretivas.

O RESPONSÁVEL PELA CONFECÇÃO DO PLANO: É o CSO – na prática são contratadas

empresas de Consultoria, preferencialmente uma RSO, que elaboram o Plano e o encaminham
para a Sociedade Classificadora do Navio (RSO também) para sua aprovação.

Livro de Proteção – onde deverão ser registrados :

 Violação de Proteção;
 Incidentes de Proteção;
 Falhas de proteção .

VISTAS AO PLANO: Navio/Unidade Marítima - CSO / Comandante(Geplat) / SSO

ACESSO NÃO AUTORIZADO - No caso de uma inspeção externa

LOCAL SEGURO - Em Meio Eletrônico/Protegido por Senha

CÓPIAS CONTROLADAS - Total ou parte do Plano

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PLANO DE CONTINGÊNCIA

Um plano de contingência é um plano concebido para uma determinada situação quando as

coisas poderiam dar errado. Os planos de contingência são geralmente produzidos pelas
empresas para estarem preparadas para qualquer emergência que possa acontecer e visam
complementar um plano de proteção do navio.

Os planos de contingência incluem estratégias e ações definidas para lidar com variações
específicas de pressupostos, resultando em um problema particular, de emergência ou estado
de coisas. Eles também incluem um processo de acompanhamento e um roteiro para iniciar as
ações planejadas. Eles são necessários para ajudar as companhias, navios ou indivíduos para
se recuperarem de incidentes graves no menor tempo e com as menores consequências
possíveis.

Principais planos contingentes em um plano de proteção de Unidade Marítima:

Em caso de Pirataria e Ataques Armados

Fonte internet.

No mar, os navios são os mais vulneráveis ao ataque quando navegando perto da terra e ao
passar através dos canais estreitos onde a sua manobrabilidade é limitada.

Os piratas procuram roubar todos os artigos valiosos em um navio ou mesmo o próprio navio.
Deve-se evitar o transporte de grandes somas de dinheiro a bordo ou artigos de valor. Se os
piratas tiverem conhecimento sobre tais valores, poderão ser motivados a realizar um ataque.
Os piratas são conhecidos por monitorar as comunicações, de forma que discutir informações
sobre a carga ou artigos de valor a bordo do navio deve sempre ser evitado. Os Tripulantes que
vão para terra devem também ser recomendados a não discutir detalhes sobre a carga, horários
de manobras, equipamentos de proteção existentes ou o itinerário do navio.

Os navios menores e os navios com poucos tripulantes são os mais vulneráveis aos ataques,
então nesses navios, a atenção deve ser redobrada.

A detecção antecipada fornece a oportunidade de soar os alarmes, executar procedimentos de

proteção, contatar autoridades legais para pedir auxílio, iluminar o barco suspeito e/ou fazer
manobras evasivas para afastar-se dele.

154
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Manter uma constante vigilância e aplicar as medidas e procedimentos de proteção são os

melhores meios de se evitar um ataque.

Os piratas podem simular uma situação de socorro como um truque para tomar conta de um
navio. Como consequência, qualquer barco ou navio, como barcos de pesca, por exemplo,
deverão ser considerados como ameaças potenciais.

Em áreas de risco, se o Comandante considerar trazer pessoas a bordo, somente uma pessoa
de cada vez deverá ser embarcada. A proteção deve estar em um nível elevado de alerta com
os vigias mantidos em todos os bordos do navio.

Em caso de Terrorismo e Sequestro

Fonte internet.

O terrorismo torna-se uma ameaça potencial aos navios e ao transporte marítimo porque um
navio pode ser usado:

 para infiltrar terroristas e/ou armas em determinados países, visando a realização de um

ataque;

 como uma arma potencialmente destruidora;

 para atacar outro navio diretamente;

 para fazer reféns em um determinado navio;

 para fazer refém em um determinado porto;

Sequestro é a apreensão forçosa de um navio por terroristas ou por piratas. Em regra geral,
durante um sequestro, quanto mais tempo passar sem ocorrer um incidente melhor.

Alguns procedimentos deverão ser observados em situações de terrorismo ou sequestro:

155
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 O Comandante e o SSO deverão permanecer calmos e orientar os passageiros,

visitantes e demais tripulantes a fazer o mesmo;

 Nunca resistir aos terroristas ou sequestradores a menos se houver uma situação clara
de ameaça de vida;

 Não tentar negociar com os atacantes a menos que dirigidos por ajuda externa;

 Oferecer cooperação razoável;

 Tentar estabelecer uma aproximação básica;

 Tentar identificar o número de terroristas ou de criminosos;

 Tentar aumentar o número de pontos de acesso ao navio;

 Tentar determinar os objetivos dos sequestradores e o período de tempo que eles

pretendem permanecer a bordo;

 Usar comunicações seguras, se disponível, para todas as discussões com os

seqüestradores;

 Se as autoridades tentarem recuperar o controle do navio através da força, o pessoal

deve seguir todos as ordens das forças militares; e

 Durante e após um sequestro, somente os membros da tripulação estão autorizados a

falar com os meios de comunicação, a menos que instruídos de outra forma.

Ameaça de bomba ou alarmes falsos

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 P á g i n a | 157

Fonte internet.

As seguintes recomendações devem ser observadas no caso de uma potencial ameaça de

bomba ao navio:

 Qualquer tripulante ao receber uma ameaça da bomba deve imediatamente comunicar

ao Comandante, o SSO ou o Oficial de Serviço;

 Os oficiais do navio deverão informar a Companhia, ao CSO e as autoridades

apropriadas; e

 Se a ameaça for real, o informante pode ter o conhecimento específico sobre a

localização da bomba. Se for um trote, o informante estará provavelmente procurando
interromper as operações normais do navio.

Ameaça de bomba por telefone

Fonte internet.

Os seguintes procedimentos devem ser observados no caso de receber uma ameaça de bomba
por telefone:

 Permanecer calmo;

 Se possível, fazer com que mais de uma pessoa escute a chamada;

157
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 Manter o autor da ameaça na linha o maior tempo possível;

 Pedir que o autor da ameaça repita a mensagem e procurar gravar todas as palavras
que foram ditas por ele;

 Aguardar até escutar vozes ou particularidades;

 Estar alerta para as palavras ou frases que possam ser repetidas;

 Tentar distinguir os ruídos no fundo que poderão ajudar na identificação ou localização

do autor da ameaça;

 Gravar a conversação se possível;

 Notificar imediatamente ao SSO;

 Se disponível, obter informação sobre a localização da bomba e do possível horário da

detonação; e

 Não desligar o telefone se a chamada tiver sido realizada a partir de telefone interno do
navio.

Busca por bomba

Fonte internet.

As seguintes recomendações deverão ser cumpridas se ocorrer uma ameaça específica de

bomba ou se houver evidências que suportem a possibilidade de que uma bomba tenha sido
colocada a bordo do navio:

 Solicitar o auxílio de peritos qualificados em explosivos através das autoridades locais;

 Considerar a possibilidade de evacuação do pessoal;

 Organizar uma busca, se necessário, com ajuda externa;

 Os componentes da equipe que irão realizar a busca deverão estar familiarizados com
as áreas que irão procurar, o que irá facilitar a identificação de objetos novos ou
incomuns;

 Os Oficiais deverão cuidadosamente supervisionar a busca;

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 Os componentes da busca deverão atuar no mínimo aos pares, com um dos

componentes verificando os locais altos e o outro verificando os locais baixos;

 Os observadores deverão ser capazes de identificar uma variedade de bombas ou de

dispositivos incendiários;

 As áreas que forem sendo verificadas deverão ser apropriadamente marcadas;

 Um ponto central de contato deverá ser estabelecido para coordenar as informações;

 Os componentes da busca deverão portar dispositivos seguros de comunicação para a

comunicação com o responsável pela coordenação da busca;

 Os componentes da busca deverão ser treinados para saber o que fazer se uma bomba
for localizada; e - Após a localização da bomba, a busca deverá continuar, pois poderá
haver uma segunda bomba ou dispositivo incendiário.

Medidas de proteção antissequestro

Para a prevenção de um sequestro, os seguintes procedimentos deverão ser observados:

 Minimizar os pontos de acesso a um único ponto controlado, se possível;

 Manter as escadas de emergência fora da água;

 Levantar as escadas do prático imediatamente após o uso;

 Manter dois Oficiais nos pontos de acesso;

 Estabelecer medidas de proteção no perímetro do navio, como iluminação do convés

superior e laterais do navio, patrulhamento de barco e a bordo em todo o convés e
instalação de rateiras nos cabos de amarração.

 Revistar todas as entregas quando possível; conduzir frequentes buscas aleatórias.

 Revistar todos os visitantes e escoltá-los enquanto estiverem a bordo.

 Manter todos os barcos pequenos na vizinhança sob constante vigilância.

1.7 Responsabilidades Sobre Proteção

Os Governos Contratantes

 Estabelecer os níveis de proteção aplicáveis:

• Nível 1 de Proteção, Normal;

• Nível 2 de Proteção, Elevado; e

• Nível 3 de Proteção, Excepcional.

 Aprovar avaliações e planos de proteção de unidades marítimas, instalações portuárias

e navios

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 Exercer medidas para o controle e cumprimento do Código ISPS, Resolução A1079(28)

e Normas estabelecidas;

 Testar os planos aprovados; e

 Transmitir informações à Organização Marítima Internacional e às indústrias portuárias

e de navegação.

As Organizações de Proteção Reconhecidas (RSO)

Os Governos Contratantes poderão autorizar empresas conhecidas como Organizações de

Proteção Reconhecidas (RSO) a executar em nome da Administração certas atividades
relacionadas à proteção, incluindo:

 A elaboração e aprovação das Avaliações e dos Planos de Proteção de Unidades

Marítimas;

 A verificação e certificação do cumprimento pelos navios dos requisitos do código ISPS;

e,

 A elaboração das Avaliações e dos Planos de Proteção das Instalações Portuárias,

sendo entretanto sua aprovação de responsabilidade exclusiva da CONPORTOS.

A Companhia

A Companhia deverá assegurar que seus navios possuam um plano de proteção aprovado e
sejam certificados. O plano de proteção do navio deverá incluir uma declaração explícita
enfatizando a autoridade do comandante.

A Companhia deverá assegurar que o Coordenador de Proteção da Companhia (CSO), o

Comandante e o Oficial de Proteção do Navio (SSO) tenham o apoio necessário para cumprir
com as suas obrigações e responsabilidades.

As Unidades Marítimas

As U.M. deverão cumprir os requisitos relativos aos níveis de proteção estabelecidos pelos
Governos Contratantes e cumprir os procedimentos constantes de seus respectivos planos de
proteção para prevenir incidentes de proteção, tais como:

 Assegurar a execução de todas as tarefas relacionadas com a proteção da U.M.;

 Controlar o acesso a U.M.;

 Controlar o embarque de pessoas e seus pertences;

 Monitorar áreas de acesso restrito a fim de assegurar que somente pessoas autorizadas
tenham acesso às mesmas;

 Monitorar áreas de convés e em torno da U.M.;

 Supervisionar o manuseio de cargas e de provisões da U.M.; e

 Assegurar que informações relativas à proteção estejam prontamente disponíveis.

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O Oficial de Proteção do Navio (SSO/OPN)

Fonte internet.

Um oficial de proteção do navio deverá ser designado para cada navio sendo de sua
responsabilidade:

 Executar inspeções regulares da proteção do navio;

 Manter e supervisionar a implementação do plano de proteção do navio;

 Coordenar os aspectos de proteção do manuseio de cargas e de provisões do navio;

 Propor alterações ao plano de proteção do navio;

 Reportar ao CSO quaisquer falhas ou irregularidades identificadas em auditorias

internas, revisões periódicas, inspeções de proteção e verificações de cumprimento e
implementar medidas corretivas;

 Intensificar a conscientização e vigilância da proteção a bordo;

 Assegurar que o pessoal de bordo receba o treinamento adequado;

 Reportar todos os incidentes de proteção;

 Coordenar a implementação do plano de proteção do navio com o CSO/PFSO, e;

 Assegurar que os equipamentos de proteção sejam adequadamente operados, testados,

calibrados e mantidos.

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O Coordenador de Proteção da Companhia (CSO/CPC)

Fonte internet.

A Companhia deverá indicar uma pessoa como Coordenador de Proteção da Companhia para
um ou mais navios, sendo de sua responsabilidade:

 Aconselhar sobre o nível de ameaças a que o navio está sujeito;

 Assegurar a execução das avaliações de proteção do navio;

 Assegurar a elaboração e manutenção do plano de proteção do navio;

 Assegurar que o plano de proteção do navio seja alterado a fim de corrigir falhas;

 Organizar auditorias internas e revisões das atividades de proteção;

 Organizar as verificações iniciais e subsequentes do navio pela Administração ou pela

Organização de Proteção Reconhecida;

 Intensificar a conscientização e vigilância da proteção;

 Assegurar o treinamento adequado do pessoal do navio;

Os tripulantes com tarefas relacionadas à Proteção

Os tripulantes do navio com deveres específicos relacionados à proteção devem ter

conhecimento suficiente e capacidade de executar as tarefas a ele atribuídas, devendo ter
conhecimento:

 das ameaças e padrões atuais de proteção;

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 reconhecimento e detecção de armas, substâncias e dispositivos perigosos;

 reconhecimento de características e padrões de comportamento de pessoas que

possam representar uma ameaça à proteção;

 gestão de multidões e técnicas de controle; comunicações relacionadas à proteção;

conhecimento dos procedimentos de emergência e planos de contingência;

 operações dos sistemas e equipamentos de proteção; teste, calibração e manutenção

dos sistemas e equipamentos de proteção enquanto o navio estiver no mar;

 técnicas de inspeção, controle e monitoramento; e,

 métodos de revista física de pessoas, objetos pessoais, bagagem, carga e provisões do

navio.

Outras pessoas

Todas as outras pessoas dos navios/Unidade Marítima ou instalações portuárias devem ter
conhecimento e estar familiarizadas com as disposições relevantes dos respectivos planos de
proteção (SSP/ PFSP).

2 AMEAÇAS A PROTEÇÃO
2.1 Atuais Ameaças e Técnicas Utilizadas para Burlas as Medidas de
Proteção.

As ameaças atuais à proteção:

As atuais ameaças ao transporte marítimo são:

Pirataria e Assaltos armados, Terrorismo, Contrabando, Roubo de cargas e Danos colaterais.

Fonte internet.

A Pirataria vem ocorrendo em alto mar, como nos ataques que atualmente estão ocorrendo na
costa da Somália, no golfo de Aden e proximidades do porto de Singapura, no estreito de Málaca
e os Assaltos armados são os que ocorrem em áreas portuárias.

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O Terrorismo usualmente envolve violência ou ameaça de violência por grupos extremistas

radicais que estão buscando obter determinados objetivos políticos. Os terroristas regularmente
estão operando em conexão com causas religiosas e utilizam táticas como o emprego de bombas
deixadas em seus objetivos ou através de ataques suicidas, por meio de ameaças de bombas
e/ou sequestro do navio.

O Contrabando é uma atividade criminosa que pode resultar em sérios prejuízos financeiros e
legais ao Armador e tripulação do navio. Os contrabandos mais comuns envolvem as drogas e
armas, que podem ser escondidas nos mais diversos locais de bordo ou disfarçadas no meio da
carga transportada.

O Roubo de Cargas é um problema antigo vivido pelo transporte marítimo e continua a infligir
danos materiais e financeiros. Apesar de normalmente não ser de caráter violento ou político,
esse assunto continua com risco alto na indústria marítima atual.

Os Danos Colaterais são aqueles que ocorrem em decorrência de incêndios, explosões ou

resultados de ataques provocam danos em outros navios ou instalações portuárias.

Vários ataques realizados contra navios mercantes reforçaram ainda mais a necessidade de
serem estabelecidas medidas de proteção como o código ISPS, entre outros, podemos citar:

O ataque ao navio de passageiros italiano Achille Lauro em 1985, o sequestro do navio japonês
Alondra Raibow em 1999, o ataque com botes bomba suicidas contra o destroyer norte
americano USS Cole em 2000 e contra o navio tanque frances Limburg em 2002, em fevereiro
de 2004, o ataque ao SuperFerry 14 nas Filipinas em que explosivos colocados em uma TV de
bordo resultaram na morte de 116 pessoas e se tornando o maior ataque terrorista contra um
navio na história, o sequestro do navio americano Maersk ALABAMA em 2009 e diversos outros
ataques em sequência que demonstram o alto nível de ameaças contra o comercio marítimo em
todo o mundo e principalmente no litoral da África (Somália, golfo de Aden, Nigéria) e
proximidades de Singapura (estreito de Málaca).

USS – Cole após o ataque suicida.

Fonte internet.

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No Brasil, a despeito da atuação da Marinha do Brasil e do Departamento de Polícia Federal

(NEPOM), o nosso litoral tem sido palco de vários ataques de assaltantes armados que visam,
no momento, a carga e os bens dos tripulantes. Incidentes ocorridos nos mais diversos locais do
país como em Vila do Conde, no rio Amazonas, nos portos de Rio Grande, Santos, São
Sebastião, Rio de Janeiro, Fortaleza e Manaus, tem demonstrado a nossa pequena capacidade
de dissuasão desses atos ilícitos. Além disso, não podemos ignorar, que a presença nas bacias
petrolíferas do Brasil de um grande número de embarcações de bandeiras estrangeiras e a
relativa facilidade com se pode ter acesso aos navios do tipo “offshore” e as plataformas de
petróleo, poderão vir a representar, num futuro próximo, alvos convidativos para ações de grupos
terroristas internacionais como a Al Qaeda.

Técnicas utilizadas para burlar as medidas de proteção

Para burlar ou contornar as medidas de proteção de um navio poderão ser utilizadas diversas
técnicas como algumas a seguir descritas:

- Emprego de documentos falsos (as fotografias das identidades devem ser comparadas com
o portador, pode haver corte e cola e as maquinas copiadoras modernas reproduzem com
perfeição qualquer tipo de documento, inclusive papel moeda), conhecimentos de embarque,
ordens de serviço, passagens, autorizações, etc., todo cuidado é pouco, no caso de suspeita de
adulteração chamar as autoridades policiais locais.

Documento falso – Fonte Internet

- Tentativa ilegal de embarque de pessoas em contêineres, na carga, em embarcação de apoio

para transporte de pessoal, provisões, óleo, remoção de lixo, de pesca, esportiva, pedalinhos,
caíques, objetos flutuantes ou mesmo nadando, para se aproximar e subir pela amarra, espias
de amarração do navio, borda livre utilizando ganchos, escadas, bambus, cordas ou apêndices
existentes. Através do guindaste que está operando com o navio, e outras formas engenhosas
que poderão ser improvisadas em função do momento e o local que se está operando.

- Disfarces usando capuzes, uniformes, roupas, perucas, bigodes, ou equipamentos eletrônicos

para bloquear ou burlar sistemas de monitoramento de áreas restritas do navio (câmeras,
escutas, transmissores).

- Inserção de bombas, produtos tóxicos, armamento e/ou drogas na carga, na água, no

material de rancho, em encomendas destinadas ao navio ou tripulantes. Embarcações diversas,
objetos flutuantes à deriva ou mesmo nadadores podem se aproximar portando artefatos
explosivos de forma suicida ou furtiva. Qualquer carga ou encomenda para o navio deve ser
minuciosamente verificada confrontando o que foi pedido ou esperado com o que se está
recebendo. Verificar a autenticidade da documentação pertinente e a sua procedência.

Ao se perceber qualquer tentativa de burlar as medidas de proteção estabelecidas o Oficial de

Proteção deverá imediatamente ser comunicado.

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2.2 RECONHECIMENTO E DETECÇÃO DE ARMAS, SUBSTÂNCIAS E

DISPOSITIVOS PERIGOSOS

Uma arma de fogo é um artefato que lança um ou muitos projéteis, geralmente sólidos, em alta
velocidade através da queima de um propelente confinado. Este processo de queima subsonica
é tecnicamente conhecido como deflagração, em oposição a combustão supersônica conhecida
como detonação.

Fonte Internet

Em armas de fogo mais antigas, o propulsor era tipicamente a pólvora negra ou a cordite, mas
nas armas de fogo modernas usa-se a pólvora sem fumaça ou outros propelentes. A maioria das
armas de fogo modernas (com a notável exceção das armas de alma lisa) tem canos estriados
(ranhuras internas) para dar giro ao projétil visando dar melhor estabilidade ao vôo do mesmo.

É imprescindível para o funcionamento letal da arma de fogo a qualidade de sua munição.

Armas Curtas: São armas de cano curto, que podem ser disparadas com apenas uma mão, tem
precisão e alcance limitados. Podem ser ocultadas num bolso ou jaqueta.

Os revólveres são armas pequenas (algumas nem tanto), de ação manual (o cão, ou martelo,
vai para trás e depois volta, disparando quando se puxa todo o gatilho), municiado através de
um tambor.

Abaixo um Revolver calibre 38

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Fonte internet.

As pistolas são quaisquer tipos de armas de disparo simples (ou semi-automática) que pode ser
disparada com precisão apenas com uma das mãos. São semelhantes aos revólveres, mas a
ejeção automática de cápsulas e o armamento automático do cão após cada disparo melhoram
o seu desempenho; e a utilização de pentes melhora sua capacidade.

Abaixo uma pistola “Desert Eagle” israelense, a mais potente da categoria, dispara
munições de calibre .50 e seu impacto pode ser mais forte do que a de certos fuzis.

“Desert Eagle” - Fonte internet.

As submetralhadoras são quaisquer tipos de armas que podem ser disparadas de forma
automática ou semiautomática, utilizando apenas uma das mãos.

São bem menores do que as metralhadoras e utilizam a mesma munição das pistolas, permitindo
até mesmo a troca de munição.

A submetralhadora israelense “UZI” é uma das mais usadas no mundo

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Fonte internet.
A MP5, alemã, é a mais usada por forças policias do mundo inteiro
por ser curta e eficiente para uso em ambientes confinados.

Fonte internet.

As escopetas são espingardas sem coronha (apoio para o ombro), com cabo de pistola e cano
curto ou serrado, de alma lisa (cano não raiado), que dispara balotes e cartuchos. Estas armas
são devastadoras em combate a curta distância, mas perdem consideravelmente sua eficácia à
medida que a os alvos se distanciam.

Abaixo a escopeta americana “SPAS-12” é uma das mais potentes do mundo

Fonte internet.

Armas Longas: São armas de fogo com cano longo, com maior alcance e precisão, mas menos
mobilidade para tiros rápidos. Devem ser disparadas com as duas mãos e só podem ser
ocultadas em um, sobretudo ou capa.

Os fuzis são armas de cano longas empregadas como armamento de dotação individual dos
combatentes de infantaria dos exércitos modernos.

Pode ser de repetição, automático ou semiautomático. Dispara balas de fuzil.

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Os principais fuzis do mundo são os AR-15, M4A1 (EUA) e o AK-47(Russo), este sendo
considerado por muitos um dos fuzis mais confiáveis e mortais do mundo, sendo a arma mais
utilizada em conflitos no oriente médio e na África.

Abaixo um fuzil M4A1

Fonte Internet

M4A1 sendo portado por militar americano

Fonte internet.

AK-47 a arma preferida dos terroristas do oriente médio.

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Osama Bin Laden testando um AK-47

Fonte internet.

Os rifles são armas de grande precisão e longo alcance que utilizam munição de fuzil.
Normalmente são semiautomáticos ou de ferrolho. Disparam balas de fuzil.

A carabina “Barret .50”, a mais potente do mundo , de fabricação americana,

pode lançar projeteis de calibre .50 a 3000 metros de distância!

Fonte internet.

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As metralhadoras são armas pesadas com altíssima cadência de disparo e recuo, geralmente
fixas ou utilizadas com um tripé. Apesar de utilizar munição pesada como os rifles, fuzis e
carabinas, sua munição não é compatível com aquelas armas, pois é disposta em cintas no
alimentador ou carregadores especiais.

Abaixo a metralhadora mais potente existente “MINIGUN”, de fabricação americana, ela

precisa de suporte para se manuseada geralmente. Geralmente é acoplada em
helicópteros.

Fonte internet.

As espingardas são armas de cano longo, não raiado, que disparam balotes ou cartuchos. As
principais limitações dessa arma são o curto alcance de seus disparos e a pouca penetração de
seus projéteis. Devido ao seu grande tamanho e peso e ao fato de serem disparados em um
cano de alma lisa (sem raias), não possuem muito alcance.

Abaixo a espingarda brasileira “EP-12” fabricada pela Taurus.

Fonte internet.

Os lançadores de granadas-foguete, também chamados de lançador-propelente de granadas

(LPG; em inglês rocket-propelled grenade, RPG) são armas de apoio de fogo da infantaria
destinadas ao lançamento de granadas especiais com a capacidade de auto-propulsão. Os LPG
têm origem nas armas semelhantes (bazookas norte-americanas e Panzerfaust alemãs)
utilizadas na Segunda Guerra Mundial para destruição de carros de combate.

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Na pirataria marítima são muito utilizados na costa da África, principalmente na Somália e na

Nigéria, por permitirem efetuar disparos contra os navios alvos a partir de embarcações miúdas
com relativa facilidade pelo fato de seu recuo ser bastante pequeno.

É utilizado por grupos de resistência do Iraque, da Palestina, (Hamas), do Líbano ( pelo grupo
xiita Hezbollah), sendo também utilizado por alguns exércitos.

Abaixo o RPG-7 (Russo)

Fonte internet.

Bombas ou Artefatos Explosivos Improvisados (IED) e/ou ameaças, tem sido os mais
comuns e mortíferos métodos de ataque terrorista na atualidade. Terroristas comumente se
utilizam de artefatos montados de itens comuns difíceis de serem rastreados e de custo
relativamente baixo. Podem ser montados facilmente momentos antes de sua detonação e
utilizam componentes facilmente obtidos no comércio.

Uma bomba ou ameaça de bomba a bordo terá um efeito imediato como a imobilização do navio
e do porto, se atracado, até a completa certeza de sua desativação ou remoção.

Uma ameaça poderá ser feita através de telefone, e-mail, gravação, MSN ou internet e muitas
vezes o objetivo principal é criar uma situação de pânico a bordo.

Bomba comandada por celular

Fonte Internet

Um artefato explosivo improvisado (IED) é um dispositivo capaz de produzir danos materiais,

ferimentos e morte quando detonados ou iniciados e são dos seguintes tipos:

Explosivos – Causam danos por fragmentação, calor e onda de sopro, normalmente causando
em decorrência um incêndio secundário.

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Incendiários – Geram fogo, produzindo calor sem nenhuma explosão significativa.

Artefatos dispersores – São improvisados para dispersarem agentes químicos, biológicos,

radiológicos ou nucleares para causar morte ou contaminações letais, sendo conhecidos também
como “bombas sujas”.

Fonte Internet

Os IEDs poderão ser preparados e acondicionados de várias formas tais como:

Mochilas, maletas, caixas, sapatos, roupas, lanternas, embalagens de cervejas, extintores de

incêndio, veículos, correio, equipamentos eletrônicos, latas de lixos, galões, caixas de
ferramentas, gêneros, canos, brinquedos, no próprio corpo ou qualquer lugar.

Sapatos, dispositivos diversos, automóveis

Artefatos Explosivos Improvisados (IED)
Fonte: site Inert Products, LLC

Poderão ser despachados ao navio através de entregas em mãos, correio, veículos diversos
(carros, caminhões, barcos, aeroplanos), lançadores á distancia, dispositivos flutuantes, minas,
escondido em víveres, cargas ou homens bomba.

Sua preparação poderá ser realizada a a partir de explosivos militares furtados ou obtidos no
mercado negro, altos explosivos removidos de material bélico, minas, granadas, explosivos
comerciais roubados ou misturas explosivas improvisadas tais como: explosivos plásticos (C-4
ou Semtex), TNT, solução de nitrato de amônia e óleo combustível (ANFOS), pólvora negra,
pólvora sem fumaça, cloreto de sódio/potássio (mistura incendiária).

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Caixa de pizza, panela de pressão e munição militar.

Artefatos Explosivos Improvisados (IED)
Fonte: site Inert Products, LLC

Lanterna, envelope e latas de refrigerante

Artefatos Explosivos Improvisados (IED)
Fonte: site Inert Products, LLC

Muitos locais de bordo podem ser utilizados para esconder armas, substâncias perigosas e
ilegais:

 cabines.

 equipamentos do navio e seus compartimentos .

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 banheiros e chuveiros.

 conveses.

 praças de máquinas.

 cozinhas e paióis, etc.

Métodos de revistas físicas e inspeções não intrusivas

Revista de Pessoas

Fonte internet.

Você pode ter que revistar ou mandar revistar pessoas. Sendo possível, evite humilhá-las e faça
a revista em compartimento reservado. Primeiro saiba o que procurar.

Em princípio, você procurará por armas; estas costumam ser conduzidas na cintura, sob as
axilas, nas canelas ou mesmo nos bolsos. Você pode estar procurando drogas ou outros objetos.
A revista é similar, porém drogas e pequenos objetos podem se ocultos até em orifícios do corpo.

Neste caso, será muito difícil encontrar.

Em casos de extrema ameaça, nenhuma revista será completa sem despir o revistado e
examinar suas roupas, mas é necessário manter o equilíbrio e saber que, por vezes, o rigor
excessivo na revista traz mais malefícios do que benefícios!

Revista de Bagagens

Tal como nas revistas em pessoas, você deve saber o que procurar. As armas são conhecidas
por todos, e já estão descritas acima. As drogas têm aparência mais comum, (a cocaína refinada
parece com açúcar, a pasta de cocaína se parece com massa de vidraceiro e a maconha com
folhas de mandioca meio secas), mas o cheiro característico das mesmas costuma denunciá-
las. Explosivos podem ser acondicionados em potes e frascos de aparência inocente, mas os
dispositivos de acionamento são mais difíceis de esconder. Procure por estes.

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Revista de bagagem

Fonte Internet

Você deve ser cuidadoso e verificar a existência de compartimentos ocultos ou secretos nas
malas, mochilas e objetos. A revista não depende somente da sorte. Depende também de sua
habilidade e treinamento.

Execução e coordenação de buscas

Fonte internet

As seguintes medidas devem ser tomadas para a condução de uma busca a bordo do navio:

- A coordenação de qualquer busca a bordo deverá ser supervisionada diretamente pelo SSO
ou outro Oficial designado pelo Comandante.

- É essencial a utilização de uma planta dos compartimentos e conveses do navio para que a
busca seja realizada de forma organizada e meticulosa e nenhum local deixe de ser
inspecionado.

- Se a busca envolver a ameaça de explosivos, solicitar o auxílio de peritos qualificados em

explosivos através das autoridades locais e considerar a possibilidade de evacuar o navio.

- A busca deverá ser organizada, se necessário e quando possível, com ajuda externa.

- Os participantes da busca deverão estar familiarizados com as áreas de busca, o que irá facilitar
a identificação de objetos novos ou incomuns.

- As buscas devem ser conduzidas aos pares, com uma pessoa que verificará os locais altos e
a outra procurará nos locais baixos.

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- Os observadores deverão ser capazes de identificar uma variedade de bombas ou de

dispositivos incendiários.

- As áreas que tenham sido procuradas deverão ser apropriadamente marcadas.

- Um ponto central de contato deverá ser estabelecido para coordenar as informações.

- Os observadores deverão portar dispositivos de comunicação para alertar os

Oficiais se alguma coisa for encontrada. Quando houver ameaça de explosivos os equipamentos
de comunicação deverão ser protegidos contra emissão de faíscas.

- Os observadores deverão ser treinados para saber o que fazer se uma bomba for localizada.

- Mesmo que uma bomba seja encontrada, a busca deverá continuar, pois poderá haver outra
bomba ou dispositivo incendiário.

Normas básicas quando for efetuada uma busca a um artefato explosivo:

• Todo artefato encontrado é considerado armado.

• A ferramenta principal é a Informação.

• Nunca confiar na memória exclusivamente.

• Trabalhar em equipe.

• Não tocar ou tente retirar.

• Não jogar água.

• Não utilizar rádios ou celulares, que possam produzir faíscas.

Caso se conheça o local onde se encontra o artefato explosivo, disseminar um aviso geral
alertando aos tripulantes e instruindo sobre procedimentos a serem seguidos (ex.: não usar
celulares, não produzir chamas, etc.).

2.3 Reconhecimento, em Base Não Discriminatória, de Pessoas que

Poderiam Colocar em Risco a Proteção.

A proteção do navio requer que todos sem exceção estejamos atentos ao cenário que nos
envolve. A proteção contra atos de terrorismo requer muito mais conhecimento do que o possível
de ser passado em nosso curso. Por outro lado não temos a intenção de formar especialistas em
segurança e sim conscientizar os futuros tripulantes para o exercício de suas funções de
proteção a bordo dos navios.

Assim, nesta seção descreveremos alguns perfis característicos de determinados tipos de

malfeitores, que podem possibilitar o reconhecimento de um criminoso em potencial.

Elementos do crime comum ou do crime organizado:

• Ladrões, a sua motivação é o lucro financeiro. Nesse sentido, tenderão a evitar confrontos e a
priorizar sua segurança pessoal.

• Assassinos e sabotadores sem motivação ideológica, são movidos normalmente pelo desejo
de vingança.

• Os mentalmente perturbados, podendo ser neuróticos, psicóticos ou psicopatas.

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• Os neuróticos sofrem de depressão e conflitos, ficam ainda ligados na realidade e não chegam
a ser insanos. Com este tipo de malfeitor é possível conduzir uma negociação.

• Os psicóticos podem sofrer delírios. Por momentos podem vivenciar a realidade e sentir culpa,
nesse momento podem agir com alguma racionalidade.

• Os psicopatas, sem sentimentos de culpa, com certezas absolutas e convicção que podem
vencer o sistema, dificilmente cederão.

Ativistas radicais

O que os distingue dos demais é agirem em nome de um ideal. Tem, tipicamente, as seguintes
motivações :

• Os apenas ideologicamente motivados visam com a ação, um resultado diferente da ação em

si. Pode ser apenas propaganda de sua causa, ou a libertação de prisioneiros ou a
desmoralização de certas autoridades. Estes, normalmente, procurarão sobreviver.

• Os radicais propriamente ditos querem “dar o troco”, agem em nome de uma causa. Estes nem
sempre procurarão sobreviver, e podem se tornar terroristas suicidas.

Fonte internet.

Quando dispuser de detector de metais e até de raios X, é claro, sua revista será muito facilitada.

Atenção às características e padrões de comportamento de pessoas que podem representar

ameaças à proteção:

 Vestimenta inadequada para as condições climáticas.

 Bagagens, pacotes, malas de tamanho e peso desproporcionais.

 Comportamento incomum - cabeça baixa, desvio do olhar, suor excessivo, olhos

avermelhados, nervosismo.

 Volumes na cintura, sob a camisa.

 Veículos novos com placas velhas e vice-versa.

 Veículos em mal estado de conservação e placas mal fixadas.

 Pessoas em veículo ou a bordo de pequenas embarcações, fotografando ou

desenhando sem nenhuma autorização.

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 Pescadores se aproximando em pequenas embarcações solicitando auxílio.

 Indivíduos suspeitos com comércio ambulante nas proximidades do porto.

 Aeronaves operando de forma suspeita nas proximidades do navio ou do porto.

 Vendedores suspeitos.

 Trabalhadores desconhecidos tentando acessar o navio sem prévia autorização, ou

tentando instalar equipamentos sem nenhuma programação estabelecida.

 Acidentes ou incidentes em embarcações de recreio (ou veículos), criados para atrair a

atenção da vigilância do porto.

 Pessoa querendo vir a bordo sem autorização.

 Sentimentos antinacionalistas sendo expressos verbalmente ou por panfletagem, por

funcionários ou pessoas estranhas ao porto e ao navio.

2.4 Procedimentos a Seguir Quando Reconhecer uma Ameaça à Proteção.

As medidas observadas normalmente serão aquelas que estão descritas no plano de proteção
do navio, entretanto ao passar por áreas de risco, as seguintes medidas adicionais deverão ser
observadas:

 Trancar ou proteger o passadiço, praça de máquinas, compartimentos da máquina do

leme, camarote dos oficiais e acomodações da tripulação;

 Retirar escadas de acesso do convés principal a conveses superiores;

 Retirar ferramentas fixadas nas anteparas que podem ser empregadas pelos invasores
tais como machados de CAV;

 Dispor mangueiras de incêndio em ambos os bordos para serem usadas para afastar
aproximações indesejáveis;

 Planejar cuidadosamente qualquer resposta a um ataque aparente e assegurar-se de

que o tripulante está apropriadamente treinado;

 Se possível, evitar áreas de alto risco e canais estreitos;

 Considerar retardar a chegada do navio se houver uma ameaça elevada de pirataria no

porto e se um berço não estiver imediatamente disponível para minimizar a
vulnerabilidade do navio quando estiver na fila.
2.5 Manuseio de Informações Sigilosas Relacionadas à Proteção
Comunicações.

Os navios se tornaram presas mais fáceis nos dias atuais, a partir do momento em que meios
de comunicação cada vez mais eficientes permitem uma coordenação maior entre os
informantes do navio e os executores da ação ilícita contra o mesmo. Todos sabem da facilidade
com que espiões ou “hackers” podem obter informações sobre pessoas e empresas com
consequências muitas vezes desastrosas para as suas vítimas.

Dessa forma, não se faz necessário ressaltar que os prováveis futuros atacantes de um navio
irão procurar obter o maior número de informações possíveis sobre a sua derrota, carga, número
de tripulantes e equipamentos de proteção disponíveis. Para evitar que tais informações caiam
em mãos erradas é fundamental que cada um se conscientize da importância de observar o

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maior sigilo possível sobre essas informações e evitar falar, comentar, enviar mensagens escritas
ou faladas que possam vir a ser usadas contra o seu navio.

Com o objetivo de impedir incidentes de proteção e danos ao navio, as informações sensíveis

devem ser controladas e fisicamente protegidas. Para tal, procedimentos operacionais
apropriados devem ser estabelecidos para proteger documentos, mídia magnética (fitas, discos,
cassetes), dados de entrada/saída e documentação de sistemas contra danos, roubos e acesso
não autorizado, tais como:

a) Se não forem mais necessários, os conteúdos existentes em qualquer mídia reutilizável que
for removida da companhia/navio devem ser apagados.

b) Deve ser exigida autorização para remover qualquer mídia da companhia/navio e devem ser
mantidos os registros de tais remoções. c) Todas as mídias devem ser armazenadas em um
ambiente seguro. Todos os procedimentos e níveis de autorização devem ser claramente
documentados.

Os documentos podem conter várias informações sensíveis e os seguintes controles devem ser
considerados para proteger a documentação contra acesso não autorizado:

a) Os documentos devem ser guardados de forma segura. b) A lista de acesso à documentação

sensível deve ser a mais reduzida possível e devidamente autorizada. c) Documentos mantidos
em uma rede pública, ou fornecidos via uma rede pública, devem ser protegidos adequadamente.

2.6 Treinamentos e Exercícios

O Código ISPS estabelece que o CSO, SSO e PFSO tenham sua formação de proteção
ministrada sob currículo aprovado pelo Governo Contratante..

Os treinamentos e exercícios deverão ser conduzidos com a presença do SSO pelo menos uma
vez a cada três meses ou quando houver uma troca de tripulantes envolvendo uma parte
significante da tripulação, no sentido de assegurar a execução do Plano de Proteção do Navio.

O treinamento deverá incluir:

 Inspeção, controle e monitoramento das tarefas exigidas pelos pertinentes
 Regulamentos, política da companhia e legislação marítima;
 Detecção e identificação de armas e outros dispositivos e substâncias perigosas;
 Operação, calibração, manutenção e teste dos sistemas e equipamentos de proteção;
 Métodos de vistoria física de pessoas, bagagens, carga, e provisões;
 Conhecimento dos procedimentos de emergência e do Plano de Contingência;
 Reconhecimento das características e comportamentos suspeitos de pessoas com a
intenção de ameaçar a proteção do navio;
 Técnicas para manter o comportamento calmo no caso de uma ameaça de proteção;
 Técnicas utilizadas para assegurar as medidas de proteção;
 Conhecimento de ameaças e padrões atuais de proteção; e
 Comunicações relacionadas a proteção.

A tripulação deverá também estar envolvida em um exercício com a presença do CSO pelo
menos uma vez por ano. Registros de todos os treinamentos deverão ser feitos no Livro de
Proteção do Navio. Um Programa de Treinamento, elaborado pelo SSO em conjunto com o CSO,
contendo todas as tarefas indicadas acima e os períodos em que os exercícios deverão ser
realizados deverá ser desenvolvido a anexado no Plano de Proteção do Navio.

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REFERÊNCIAS:

CIAGA, Apostila do Curso Oficial de Proteção do Navio 2013. Rio de Janeiro, 2013.

IMO, Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974-88. London,
2008.

Código ISPS Code Parte A e Parte B

DPC, Apostila Curso Especial Básico de Conscientização sobre Proteção de Navio(EBCP), 1ª

Edição, Rio de Janeiro, 2013

ANOTAÇÕES DO ALUNO

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