Apostila de Navios Gaseiros Transpetro GII - ESOG (BOMMMMM)

Limbus – Serviços e Treinamento na Área Marítima / Portuária Ltda.
OPERAÇÃO DE CARGA/DESCARGA EM NAVIOS

TRANSPORTADORES DE GASES LIQUEFEITOS
ÍNDICE
TÓPICOS ASSUNTO PÁGINAS

1.0 Introdução aos Navios Gazeiros 02/02
1.2 Propriedades Físicas de alguns gases liquefeito 03/03
1.3 Produção de gás liquefeito 04/07
2.0 Transportadores de Gás 08/08
3.0 Propriedades Químicas dos Gases 09/11
4.0 Hidrocarbonetos Saturados e Não Saturados 12/12
5.0 Gases Químicos 13/15
6.0 Sistema de Gás Inerte 16/19
7.0 Polimerização 20/20
8.0 Formação de Hidrato 21/21
9.0 Viscosidade e Lubrificação 22/22
10.0 Propiedades fisicas 23/38
11.0 Principais Tipos de Construção de Navios Gaseiro 39/45
12.0 Materiais de Construção 46/47
130 Tipos de Transportadores de Gás 48/51
Esquema Geral dos Transportadores de Gás /
14.0/15.0 52/53
Capacidade de Sobrevivenia
16.0 Sistema de Carga, Redes e Válvulas. 54/63
17.0 Sistema de Medição 64/66
18.0 Compressores de Carga e Equipamentos Associados. 67/68
19.0 Separador de Liquido 69
19.2 Aquecedores 70/71
19.3 Cndensadrr/Vaporizador 7274
20.0 Principio de Refrigeração 75
21.0 Planta de Reliquefação e Controle de Boil-Off. 76/80
23.0 Operações do Sistema de Carga. 81/98
29.0 Considerações Gerais 99/100
30.0 Desgaseificando, Inertizando e Ventilando. 101/104
31.0 Interface Navio / Terminal 105/105
31.0 Segurança Operacional. 106/113
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1.0 – INTRODUÇÃO AOS NAVIOS GASEIROS
O transporte de gás liquefeito por via marítima é relativamente novo. O primeiro navio destinado ao
transporte de Butano e Ácido sulfúrico foi construído nos EUA em 1931. Os primeiros Navios Europeus
surgiram em 1950. Nesta época os navios foram convertidos em transportadores de gás liquido e a carga
era transportada em pequenos vasos de pressão nas condições de temperatura ambiente. Por volta de
1959, navios semi-pressurizados entraram em operação e os gases liquefeitos puderam ser
transportados numa pressão menor, conseguido através da diminuição da de sua temperatura. Na
década de 60 entraram em operação os navios totalmente refrigerados para transporte de GLP,
GLN E alguns GASES QUÍMICOS.
A Segurança do transporte de gases liquefeito de petroleo é regulamentada pela IMO através do
GAS CODE (Código de Gás da IMO) os quais definem o projeto, a construção e medidas de
segurança para navios transportando gases liquefeitos a granel.
A razão principal para transportar um gás liquefeito sob forma liquida é que e necessário um espaço
muito menor para determinado peso da carga do que seria necessário se o ga´s estivesse no estado
gasoso, onde se reduz seu volume de 300 a 850 vezes.
Os gases podem ser liquefeito por compressão, por resfriamento ou pela combinação dos dois processos.
Cada gás liquefeito mantém uma relação entre sua pressão e temperatura de armazenamento, e esta
característica que torna viável comercialmente o transporte de gás liquido.
.
1.1 – ESPÉCIES DE GASES TRANSPORTADOS.

Os gases transportados por navios são quase todos inflamáveis e asfixiantes, alguns são tóxicos e
outros tóxicos e inflamáveis e por essa razão, medidas particulares de segurança são impostas para
minimizar os riscos de acidentes com as pessoas, as propriedades e o meio ambiente. O Códigos de Gás
da IMO (IGC) relaciona no Capítulo 19, as cargas adequadas para o transporte a granel em navios de
Gás Liquefeito. Estas cargas estão divididas em quatro grupos:
Grupo A: Gás Natural Liquefeito (GNL), do qual são removidas certas impurezas e o constituinte
principal é o Metano.
Grupo B: Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) que é um nome comum para gases de petróleo,
principalmente o Propano e o Butano que pode ser produzido a partir do processamento do óleo cru nas
refinarias como subproduto de instalações químicas a partir de Corrente de Gás Natural ou de Óleo Cru
próximos aos pontos de produção.
Grupo C: Gás Etileno Liquefeito, produzido pelo craqueamento do petróleo.
Grupo D: Gases Químicos que são os Grupos de Gases Liquefeitos produzidos através de processos
químicos, tais como o Cloro, a Amônia e o Monômero de Cloreto de Vinila (VCM).
Outras determinadas substâncias que são transportadas em Navios Gaseiros estão entre os limites de Gás
Liquefeito e de Produtos Químicos como Acetaldeido e Óxido de Propileno.
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1.2 – PROPRIEDADES FÍSICAS DE ALGUNS GASES LIQUEFEITO
Em termos gerais, um gás liquefeito é a forma líquida de uma substancia que nas condições
normais de temperaturas ambientes e na pressão atmosférica será um gás.
A única propriedade mais importante de um gás liquefeito em relação ao seu manuseio comercial é
sua pressão de vapor saturado (PVS), que é a pressão absoluta exposta quando o líquido está em
equilíbrio com o seu próprio vapor numa dada temperatura.
A organização Marítima Internacional (IMO), com o propósito do Código de Transportador de Gás
(IGC) ter adotado uma definição dos “líquidos que tem uma pressão de vapor excedendo de 2.8 bares
absolutos em uma temperatura de 37,8º C, um parâmetro alternativo de relacionar a pressão de vapor na
temperatura para um gás liquefeito particular é citar a temperatura na qual a pressão de vapor é igual
para a pressão atmosférica. Na tabela 1.1 alguns gases liquefeitos transportados por via maritima são
comparados em termos de suas pressões de vapor a 37.8 º C e seus pontos de ebulição atmosférica.
Tabela 1.1 – Propriedades físicas de alguns gases liquefeitos.

Liquefied gás Vapour pressure Boiling point
37.8ºC bars At atmospheric
(absolute) pressure
Methane (CH4) Gás* -161

Propane (C3H8) 12.9 - 43
n-Butane (C4H10) 3.6 -0.5
Amônia (NH3) 14.7 -33
Vinyl chloride (C2H3CI) 5.7 -14
Butadiene (C4H6) 4.0 -5
Ethylene oxide (C2H4O) 2.7 +10
A temperatura crítica do Metano é – 82.5 C enquanto a pressão crítica é 44.72 bares.
Por definição da IMO, o Oxido Etileno não se enquadra na categoria como um gás liquefeito. Ele
está incluído no código IMO para Construção e Equipamento de Transportadores de Gás
liquefeito (freqüentemente referido ao código de gás e o Safety Guide liquefied Gás) porque seu
ponto de ebulição na pressão atmosférica é muito baixo e seria difícil carregar substancias por
outros métodos do que esses promovidos pelos de gases liquefeitos.
Do mesmo modo, elementos químicos como, por exemplo, diethyl ether, propylene oxide e isoprene não
são necessariamente gases liquefeitos, mas contém altas pressões de vapor e riscos a saúde e incêndio,
listados no código de gases químicos (IMO). Quando transportados em navios tanque químicos com
tanques parciais, tais substâncias freqüentemente são condicionadas em tanques independentes, ao invés
de integrais.
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1.3 – PRODUÇÕES DOS GASES LIQUEFEITOS

Gás liquefeito de petróleo (GLP) é uma expressão genérica para propano/butano e mistura dos dois
são produzidos de duas fontes distintas. Primeiramente é obtido do processo do óleo cru em refinarias
ou como um subproduto de plantas químicas, Esse LPG esta normalmente disponível somente em
forma pressurizada e pode ser distribuído nos locais em cilindros de pressão ou em pequenos tanques
pressurizados. Secundariamente o LPG é produzido do fluxo de gás natural ou do Óleo cru ou dentro do
ponto de produção.
O gás natural consiste em grande parte de metano e quantidades menores de hidrocarbonetos mais
pesados que seja coletivamente conhecido como gás natural líquido (GNL) e quantidades variadas de
água, gás carbônico, nitrogênio e outras substâncias não hidrocarbonetos. A relação entre gás natural
(LNG) e Gás liquefeito de Petróleo (LPG) e ilustrado na fig. 1.3.
No Gás natural pode correr em estruturas que são predominantes, gás não associado
em reservatórios de condensados que rendem quantias relativamente grandes por barril de
hidrocarbonetos líquidos claros, ou junto com grandes quantidades de óleo cru (associado ao gás). As
quantidades de GNL contida nos campos de gás natural variam de uma estrutura para outra, e são
geralmente pequenas comparadas com as contidas nos reservatórios de condensados associados ao gás.
Figura 1.3 Constituinte do Gás Natural
A figura 1.4 demonstra um típico fluxo de diagrama para uma grande planta de reliquefação de gás
natural, se a produção do gás for de óleos crus, contêm condensados como pentano e hidrocarboneto
mais pesados e estes serão primeiro a ser removidos seguidos pela desidratação por gases ácidos (CO2 e
H2s). O processo de remoção de gás ácido será saturado com o fluxo de vapor de água. Que será
removido pela unidade de desidratação.
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O gás também passa a uma unidade de fracionamento onde o GNL é removido fracionado e
substancialmente componentes de butano/propano.
O Gás predominante metano, deve ser liquefeito para produzir o produto principal, gás Natural
liquefeito (LNG). Para abaixar a temperatura do metano o gás requerido é o LNG Com o ponto de
ebulição na pressão atmosférica cerca de -161°C, a unidade de liquefação usa geralmente um ciclo de
refrigerantes que consistem de uma mistura de nitrogênio e alguns dos hidrocarbonetos extraídos do
poço de gás. O processo do resfriamento e liquefação do gás de metano se da num grande trocador de
calor crio gênico, o refrigerante é vaporizado e o vapor do gás refrigerante e também comprimido e
liquefeito novamente na troca de estagio, primeiro contra água de resfriamento e subseqüentemente
contra evaporação do refrigerante misturado antes de voltar ao trocador de calor crio gênico. O
combustível para planta é fornecido predominantemente pelo flash do gás no processo da liquefação do
boil-off do tanque de armazenamento de NLG.
Fig. 1.4 Diagrama típico do fluxo da planta de Reliquefação do LNG
5
O diagrama da figura 1.5 ilustra um fluxo simples da produção de propano e butano do reservatório de
óleo e gás. Neste exemplo o metano e etano extraídos são usados pelas centrais elétricas considerando o
propano e butano, após o fracionamento o gás e resfriado e enviado para tanques de armazenamento.
Fig. 1.5 Diagrama típico do fluxo da planta de OLEO /GÁS
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Um esquema simplificado esquematiza a produção dos gases químicos, vinyl cloride monomer (VCM),
ethylene e amônia como mostram a figura 1.6.
Todos os três gases químicos podem ser produzidos indiretamente do propano.
O propano é primeiro craqueado e catalisado para o metano e ethylene podem ser sintetizados para o
vinyl chloride monomer com clorine.
O metano do craqueamento catalítico é o primeiro vapor reformado para hidrogênio e então reage com
nitrogênio para produzir amônia.
A importância do inter-relacionamento da produção entre clorid, propano, vinyl chloride monomer,
ethylene, e amônia podem ser claramente vistos.
Fig. 1.6 Diagrama típico mostra a produção de gases químicos
Ainda os gases de hidrocarboneto, propano, metano e butano, podem ser considerados principalmente
como fontes de energia para combustíveis, ambos propano e butano são importantes na produção de
gases químicos.
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2.0 – TRANSPORTADORES DE GÁS
Os Navios Gaseiro podem variar em tamanho, os maiores totalmente isolados e refrigerados com
mais de 100.000 m³ para o transporte de LNG e LPG nas condições de pressão atmosférica. Para navios
Gaseiro menores de até 5.000 m³ para o transporte de propano, butano e gases químicos em Tanques
sob pressão na temperatura ambiente. Entre estes dois tipos de navio distintos está um terceiro tipo de
navio de gás, o semi-pressurizado/refrigerado.
Estes navios são muito flexíveis em tamanhos de 1.000 a 20.000 m³ e pode transportar cargas no estado
completamente refrigerado ou em estado semi-refrigerada nas condições de transporte entre 3.6 e 5.4
bares.
Os transportadores de Gás têm características em comum com outros tipos de navios como navios-
tanque de óleos crus e navios-tanque químicos. Navios-tanque Químicos carregam seus produtos mais
perigosos nos tanques centrais que são às vezes cercados por cofferdam, enquanto os menos perigosos
podem ser transportados nos tanques laterais. Os navios petroleiros novos são necessários que tenha
tanques de lastros segregados localizados para dar proteção à carga.
O objetivo nos dois casos é a proteção contra derramamento de cargas perigosas no caso dos
navios encalharem ou envolver-se em uma colisão.
Esse mesmo princípio é aplicado ao Navio Gaseiro, mas neste caso todos os tanques de carga são
separados do casco exterior através do espaço vazio (porão) ou tanques de lastro. os tanques de carga
são mantidos sob pressão positiva para prevenir a entrada de ar no sistema de carga. Os transportadores
de gás utilizam procedimentos de carga e descarga sem que nenhum alivio de vapor para a atmosfera
seja permitido.
E previsto o uso de uma linha de retorno de vapor entre o navio e o terminal para passar o vapor
deslocado pela transferência de carga C/A.
Os navios Gaseiros devem cumprir com os padrões do código de Gás da IMO (IGC) e esses da
Convenção Internacional para Selva guarda da Vida no Mar (SOLAS) e todos os requerimentos comuns
para outros navios. Requerimentos de equipamentos para navios Gaseiro incluem o monitoramento de
temperatura, pressão, detecção de gás e indicadores de níveis de tanque de carga, todos são providos
com alarmes e instrumentação auxiliar. Esses equipamentos, com o sistema de gás inerte e planta de
reliquefação, fazem do navio Gaseiro um dos navios mais sofisticados. Essas características, dadas
como equipamentos propriamente mantidos e operadas, promove altos padrões de segurança em
comparação a outros navios.
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3.0 – PROPRIEDADES QUÍMICAS DOS GASES
Componentes químicos com a mesma estrutura química são freqüentemente conhecidos por
nomes diferentes. O nome alternativo dado para o mesmo composto é chamado de sinônimo.
A Tabela 3.1 mostra uma lista de sinônimos de gases liquefeitos contra cada nome comum e sua
formula simples. Os componentes mais complexos tendem a ter um numero maior de sinônimos do que
compostos simples.
TABELA 3.1 SINONIMOS DOS GASES LIQUEFEITOS
Common Simple
Synonyms
Name Formula
Methane
CH4 Fire damp; marsh gás; natural gás; LNG.
Ethane C2H6 Bimethyl; dimethyl; methyl methane
Propane C3H8 -
n-Butane C4H10 Normal-butane
i-Butane C4H10 Iso-butane; 2-methlypropane
Ethylene C2H4 Ethene
Propylene C3H6 Propene
a-utylene C4H8 But- 1 –ene; ethyl ethylene
b-utylene C4H8 But- 2 –ene; dimethyl ethylene; pseudo butylenes
y-utilene C4H8 Isobutene; 2-methylprop-2-ene
b.d; bivinyl; 1,3 butadiene; butadiene 1-3; divinyl; biethylene;
Butadiene C4H6
erythrene; vinyl ethylene
3-methyl – 1,3 butadiene; 2-methyl – 1,3 butadiene;
Isoprene C5H8
2-methylbutadiene – 1,3
Vinyl
chloride C2H3CI Chloroethene; chloroethylene; VCM
monomer
Ethylene Dimethylene oxide; EO;
C2H4O
oxide 1,2 epoxyethane; oxirane
Propylene
C3H6O 1,2 epoxy propane; methyl oxirane; propene oxide
oxido
Anhydrous ammonia; ammonia gas; liquefied ammonia;
Ammonia NH3
liquid ammonia
Nota: propano comercial contém um pouco de butano, butanos similarmente comerciais contem
um pouco de propano. Ambos podem conter impurezas como etano e pentano, dependendo de sua
especificação comercial permitida.
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A fórmula química simples dá a relação de cada elemento um a um ao outro na combinação.

Considerando que uma molécula é a parte menor de um elemento ou combinação que exibe todas as
propriedades químicas daquele especifico elemento ou combinação, esta fórmula é freqüentemente
chamada à fórmula molecular.
Hidrocarbonetos são substanciais cujas moléculas contêm só átomo de hidrogênio e carbono com
vários arranjo, podem ser gases, líquidos ou sólidos na pressão e temperaturas ambiente que depende do
número de átomos de carbono na sua estrutura molecular.
Esses hidrocarbonetos com quatro átomos de carbono são gases que nas condições ambientes inclui os
gases de hidrocarbonetos líquidos. Hidrocarbonetos com cinco até aproximadamente vinte átomos de
carbono são líquidos nas condições ambientes, e esses com mais átomos de carbono são sólidos. Os
átomos de carbono que tem quatro ligações podem unir com qualquer um dos dois outros átomos de
carbono ou com átomos de outros elementos. Porém um átomo de hidrogênio só tem uma ligação e pode
unir só com outro átomo.
Onde o número relativo de átomos de carbono e de hidrogênio em uma molécula de hidrocarboneto
permite o átomo de carbono ter as ligações simples para outro átomo de carbono, a molécula pode ser
dita com saturada. A Fig. 3.1 ilustra a estrutura molecular saturada de Butano (n - butano) e Iso-butano
(i-butano). A analise destes exemplos mostrará que, para hidrocarbonetos saturados, a proporção de
carbono e átomos de hidrogênio na molécula estará conforme a fórmula geral de CnH2n+2.
Assim, metano (CH4), etano (C2H6), e propano (C3H8) todo são hidrocarbonetos saturados.
Figura 3.1 Estrutura molecular de alguns hidrocarbonetos Saturados
Pela fórmula geral acima, dois ou mais átomos de carbono são interligados por dupla ou talvez tripla
ligação. Por essa razão são chamados “não saturados." Estas ligações entre átomos de carbono não são
mais fortes que a ligação simples, mas, surpreendentemente, é mais vulnerável com o resultado que tais
componentes são quimicamente mais reativos que uma ligação simples.
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Componentes de ligações saturadas

A Fig. 3.2 ilustra a estrutura molecular de dois tais hidrocarboneto não saturados, propylene (C3H6), e
butadiene (C4H6). Etileno (C2H4) é um exemplo adicional de um hidrocarboneto não saturado.
Figura 3.2 Estrutura molecular de alguns hidrocarbonetos não saturados
O terceiro grupo de gases liquefeitos consiste nos gases químicos, caracterizados pela presença na estrutura
molecular diferente de carbono e hidrogênio. A figura 4.3 ilustra a estrutura molecular dos tais componentes,
propylene oxide (C3 H6 O) e vinyl cloride monomer (C2 H3 CL) A maioria dos componentes nesses grupos são
reações químicas.
Figura 4.3 – Estrutura molecular de alguns gases químicos
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4.0 – HIDROCARBONETOS SATURADOS/NÃO SATURADOS
Os hidrocarbonetos saturados metano, etano, propano e butano são líquidos menos coloridos e tem
menos odores sob condições normais de transporte. Todos eles são gases inflamáveis e queimarão no ar
e/ou oxigênio para produzir dióxido de carbono e vapor de água. Como eles são quimicamente não-
reativos não apresentam problemas de compatibilidade presente com materiais normalmente usados na
manipulação. Entretanto na presença de umidade, os hidrocarbonetos saturados podem formar hidratos.
Os componentes de súlfur tais como Mercaptans são freqüentemente adicionados como pré-odoríferos
para ajudar na detecção desses vapores. Esse processo se refere como “enxofrizador”
4.1 – HIDROCARBONETOS NÃO -SATURADOS

Os hidrocarbonetos insaturados etileno, propileno e butadieno e isopreno são líquidos incolores com um
odor doce e estonteante. Eles são como hidrocarbonetos saturados, completamente inflamáveis no ar e
ou oxigênio, produzindo dióxido de carbono e vapor d’água. Eles são quimicamente mais reativos do
que os hidrocarbonetos saturados e podem reagir perigosamente com cloreto. Etileno, propileno e
buteno não apresentam problemas de compatibilidade química com materiais de construção,
considerando butadieno e isopreno, cada um tendo dois pares de elo duplo, são até então as reações mais
químicas dentro desse grupo familiar. Eles devem reagir com ar para formar peróxidos que são
facilmente solúveis e tendem a induzir a polimerização. Butadieno é incompatível no senso químico
com cobre, prata, mercúrio, magnésio, alumínio e monel. O fluxo de butadieno freqüentemente contém
traços de acetileno, que podem reagir parar formar acetylides explosivos com metal e cobre. A água é
solúvel em butadieno, particularmente em temperaturas elevadas. A figura 4.1 ilustra esse efeito
somente para o propósito de ilustração.
No resfriamento do butadieno saturado a solubilidade da água decresce e se divide em gotas que
vão se organizando em camadas no fundo do tanque. Por exemplo, no butadieno resfriado á
geração (hidro-saturado) de +15º C a +5º C aproximadamente 100 PPM de água livre se
decantara. Nessas bases, para um tanque de 1.000 m³ 100 dm3 de água livre poderá necessitar de
drenagem do fundo do tanque. Num resfriamento mais avançados, abaixo de 0º essa camada de
água aumentaria em profundidade e congelamento.
Figura 4.1 Solubilidade da água no Butadieno C4H6
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5.0 – GASES QUÍMICOS
Os gases químicos geralmente transportados nos transportadores de gás liquefeitos são amônia,
monomer de cloreto de vinil (VCM), óxido de etileno, óxido de propylene e cloro. Considerando que
estes gases não pertencem a uma família particular e suas propriedades químicas são variáveis.
5.1 – AMÔNIA LÍQUIDA é um liquido alcalino incolor com um odor purgante. Os vapores de amônia são
inflamáveis e queimam produzindo uma chama amarela que forma vapor de água e nitrogênio, porém, o
vapor no ar requer uma concentração alta 16-25% para ser inflamável, tem uma exigência de energia de
ignição alta (600 vezes que para propano) e queima com baixa energia de combustão. Por estas razões o
código de Gas da IMO, requer atenção maior para as fontes de ignição, não requer detecção de gás
inflamável no porão ou entre as barreiras.
Não obstante, sempre devem ser consideradas amônias como uma carga inflamável. Amônia também é
tóxica e altamente reativa. Podem formar combinações explosiva com mercúrio, chorine, iodo, bromo,
cálcio, óxido prateado e hypochlorite de prata. Vapor de amônia é extremamente solúvel em água e será
absorvido rapidamente e emitindo calor para produzir uma solução fortemente alcalina de hidróxido de
amônia. Um volume de água absorverá aproximadamente 200 volumes de vapor de amônia como isto
pode resultar rapidamente em uma condição de vácuo dentro do tanque desde que amônia sejá alcalina.
Vapor de amônia/misturas de ar podem causar corrosão e tensão. Porque amonia é altamente reativa na
natureza com liga de cobre, liga de alumínio, superfície galvanizada, resina química, choride de
polyvinyl, poliésteres e borrachas de viton são inadequadas para o condicionamento amônia.
Aço moderado, aço inoxidável, borracha de neoprene e polietileno são, porém, satisfatório.
5.2. – MONOMER DE CLORETO DE VINIL (VCM) é um líquido incolor com um doce odor característico.
É altamente reativo, entretanto não com água, e podem polimerizar na presença de oxigênio, calor e luz.
Seus vapores são ambos tóxicos inflamáveis. Ligas de Alumínio cobre prata, mercúrio e magnésio são
inadequados para serviços com cloreto de vinil. Aços são porem quimicamente compatíveis.
5.3 – ÓXIDO DE ETILENO E ÓXIDO DE PROYLENE são líquidos incolores com um odor de éter. Eles são
inflamáveis, tóxicos e altamente reativos. Ambos polimerizam com oxido de etileno mais prontamente
que óxido de propylene, particularmente na presença de ar ou impurezas. Ambos os gases podem reagir
perigosamente com amônia. Ferro fundido, mercúrio, liga de alumínio, cobre e ligas de cobre, prata e
suas ligas, magnésio e alguns aços moderados são inadequados para a manipulação de óxido de etileno.
Aços médios e certos tipos inoxidáveis são satisfatório como materiais de construção para etileno e
óxidos de propylene.
5.4 – CLORO é um líquido amarelo que evolui um vapor verde. Tem um odor pungente e irritante. É
altamente tóxico, mas não é inflamável, entretanto devera ser notado que o cloro pode ajudar na
combustão de outros materiais inflamável, do mesmo modo que oxigênio. É solúvel em água que forma
uma solução altamente ácida, corrosiva e pode formar reações perigosas com todos os outros gases
liquefeitos. Na condição úmida e difícil conter a corrosão. Chorine seco é compatível com aço
moderado, inoxidável, monel e cobre. O loro é muito solúvel em solução de soda cáustica que pode ser
usada para absorver vapor de cloro.
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As propriedades químicas e compatibilidades dos gases liquefeitos são resumidas nas tabelas 5.1; 5.2 (a)
e 5.2 (b). Para detalhes mais completos de reatividade química e materiais de construção satisfatórios
para vários gases liquefeitos, as referências deverão ser feitas nas Folhas de Dados contidas na
Câmara Internacional chanber of shipping’s Tanker Safety Guid Liqefied Gas. (Ref.12.2.2)
TABELA 5.1 ALGUMAS PROPIEDADES QUIMICAS DOS GASES LIQUEFEITO
Nota: As referências serão feitas para o Data Sheet no apêndice I do ICS Tanker Safaty Guide (Gás
liquefeito) (Ref. 12.2.2) para reações químicas
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TABELA 5.2 (a) COMPATIBILIDADE QUIMICAS DOS GASES LIQUEFEITOS
Butadiene/isopr
Carbon dioxide
Chlorine (dry)
Water vapour
Vinil chloride
Ethyle oxide
Butylenene
Propylene
Propylene
Ammonia
Ethylene
Methane
Propane
Oxygen
Butane
Ethane
Air
Methane x
Ethane x
Propane x
Butane x
Ethylene x
Propylene x
Butylene x
Butadiene/isopren x x x x
e
Ammonia x x x x x
Vinyl chloride x x x
monomer
Ethylene oxide x x x
Propylene oxide x
Chlorine (dry) x x x X x X X X x X x
Water vapour X x x
Oxigen X x x
Carbon dioxide x
Air X x x
5.2 (b) PREVISÃO DA COMPATIBILIDADE DA CARGA DOS GASES LIQUEFEITOS

Ultima Mixed C4 Iso-Butylene VCM
Propylene n-Butenes Butane Butadiene Ethylene Amonia
Carga
Carga a ser
carragada 100 C C C C C D A B
Propilene
Mixed C4 20 100 100 100 100 50 5 A B
Iso-Butylene 1 10 100 10 20 10 5 A B
n-Butenes 100 100 100 100 100 100 5 A B
Butane 1 10 10 10 5 100 5 A D
NOTA IMPORTANTE:
A. Quando a previsão da carga for VCM, a concentração de vapor terá que ser menor que 100 PPM por volume.
B. Quando a previsão da carga for amônia a concentração de vapor terá que ser menor que 20 PPM por volume
C. Dependendo do cliente no porto de carregamento será checado todo o tempo
D. Concentração menor que 1000 PPM por volume
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6.0 – SISTEMA DE GÁS INERTE
Gás inerte é utilizado para o controle da atmosfera dos tanques de carga e prevenir a formação de
misturas inflamáveis. E a principal exigência que tenha um baixo teor de oxigênio. Porém, sua
composição pode ser extremamente variável como pode ser visto na Tabela 6.1 que dá uma indicação
aproximada de componentes de gás inertes como uma porcentagem através do volume.
TABELA 6.1 COMPOSIÇÃO DO GÁS INERTE
B
C Nitrogen by fractional
Inert gas by
A Flue gas Distillation or by
Stoichiometric
Component From main Pressure Swing Absorption
Combustion
boilers (psa)
(by calculation)
Nitrogen (N2) 85% 83% 99,9%
Carbon dioxide
14% 13% 1 ppm
(CO2)
Carbon monoxide
(CO) 0.2% Present 1ppm
Oxigen (O2) 0.3% O.4% 4ppm
Sulphur dioxide
<10% 300 ppm -
(SO2)
Oxides of nitrogen
(NOX) 3 ppm Present -
Water vapour
Present Present 5 ppm
(H2O)
Ash and soot (C) May be high
-50ºC -
If not dried
Dewpoint May be high
-50ºC < - 70ºC
If not dried
Density (Air = 1.00) 1.035 1.044 0.9672
A composição do gás inerte depende de seu método de produção. Um método importante de gerar gás inerte será
por da combustão de um combustível, construindo uma planta para este propósito, como nos navios Gaseiro e
navios transportadores de produtos claros. Gases inertes oriundo das caldeiras principais de um navio
petroleiro, os gases de exaustão são lavado na torre de lavagem onde são removidos gases ácidos solúveis como,
dióxido de carbono monoxó de carbono, sulfúrico e óxidos de nitrogênio, onde são filtrados para remover
partículas sólidas, resfriado, secos e enviado aos tanques com baixa pressão.
Alternativamente, nitrogênio de alta pureza pode ser gerado por destilação fracionária do ar ou por através de
absorção por pressão balanceada (psa). A tabela 7.1 listas na Coluna A principais componentes do gás inerte, na
Coluna B a composição de gás inerte pelo cálculo de um combustível particular, na Coluna C uma análise típica
do gás inerte oriundo das caldeiras e na Coluna D uma análise típica de nitrogênio gerada por destilação
fracionária ou psa (fig. 6.1).
16
Só nitrogênio é perfeitamente compatível no sentido químico com todos os gases liquefeitos. Muitos
componentes diferentes do nitrogênio são capazes de pôr substância química liquefeita fora de suas
especificações.
Em particular, oxigênio é incompatível com butadieno, VCM e óxido de etileno. O oxigênio pode
combinar para formar polímeros.
O Gás carbônico gelará nas temperaturas abaixo de -55º C e contaminara a carga transportada nessa
temperatura. Gás carbônico também contaminará amônia reagindo para produzir carbamates. Ambos o
dióxido de carbônico sólido e carbamate resultam na formação e contaminação da carga e outras
dificuldades operacionais, como entupimento da bomba e válvulas. A umidade pode criar igualmente
dificuldade particularmente como butadieno, amônia e cloro. Também é importante que o gás inerte
deva ter um suficientemente ponto de orvalho baixo e a temperatura abaixo da qual a primeira gota
de líquido apareça durante a condensação evitando congelar e outras dificuldades operacionais
relacionadas à temperatura mínima obtida nos tanques de carga. A presença de partículas de carbono na
formação de cinza e fuligem também pode pôr muita das substâncias químicas e gases liquefeitos fora
de especificação. Só nitrogênio Pode ser considerado verdadeiramente inerte no senso químico por estas
razões. Não obstante, para a inertização de porões e a purgação de carga de LPG transportada a
temperaturas até -48ºC, A geração de gás inerte pela queima de combustível diesel devera ter uma
combustão cuidadosamente controlada (coluna B tabela 6.1) produção de gás inerte de boa qualidade.
6.1 – PRODUÇÃO DE GÁS INERTE

Aprodução de gás inerte dos Navios Gaseiro é utilizado para inertizar os porões e purgar os tanques de
carga. Nos Navios de LNG usualmente contam com o armazenamento de nitrogênio liquido.
Porem e raramente suficiente para operação de purgação e são usado principalmente para inertizar os
espaços entre as barreiras. A inertização ou purgação nos Navios de LNG utilizam nitrogênio ou gás
inerte fornecido de terra.
A produção de gás inerte a bordo dos Navios Gaseiros geralmente são baseada em duas técnicas.
1) Produzido por remoção do oxigênio do ar por meio de Absorção Física ou Separação (PSA).
2) Uma unidade geradora produzido pela combustão do óleo diesel ou gás oil. Que são
amplamente usados em navios Gaseiro
17
O desenvolvimento moderno na produção de alta qualidade de gás inerte e por meio de processo
de separação por membrana no qual o ar passa através das fibras de membranas.
Vários gases têm diferentes vazões de impermeabilização pela membrana. A água e o dióxido de
carbono penetram rapidamente oxigênio intermediário e o nitrogênio lentamente, por isso se
acumulara no lado de pressão da membrana e poderá ser retirado e estocado de um modo similar
que o processo absorção.
Figura 6.1 – Geração de Nitrogênio por Absorção por Pressão Balanceada (Psa)
18
A produção de gás inerte pela combustão de óleo diesel ou gás oil resulta no baixo teor de oxigênio da
combustão, que são tratados obtendo-se um gás inerte de boa qualidade. Uma analise da geração do gás
inerte ilustra a tabela 6.1.
O principio de operação do gerador de Gás Inerte como mostra a figura 6.2, basicamente o sistema
compreende de 3 componentes principais: câmera de combustão com depurador e resfriador,
refrigerador/secador (normalmente Freon 22), e um secador por absorção tipo alumina ativado. O
refrigerador secador e o secador por absorção são usados para secar o gás inerte alcançando o ponto de
condensação na pressão atmosférica de 4º C a -40º ou mais baixo.
A queima é designada para garantir a combustão aproximada com o mínimo de excesso de ar. A
combustão do gás entra na sessão de água de resfriamento numa temperatura de + ou – 800ºC e é
resfriado e depurado por spray com água do mar; o gás sai aproximadamente com a temperatura de 5ºC
acima da temperatura da água do mar, livre de dióxido sulfúrico formado pela combustão de acido
sulfúrico presente no combustível.
Figuras 6.2 – componentes da Unidade Geradora de Gás Inerte
19
7.0 – POLIMERIZAÇÃO
Enquanto muitos gases liquefeitos são teoricamente polimerizáveis (como indicado pela presença da
dupla ligação na sua estrutura molecular), as dificuldades a esse respeito somente aparecem no caso de
butadieno, isopreno, óxido de etileno e VCM.
A polimerização localiza-se quando uma molécula simples (um mono) reage com outra molécula da
mesma substancia para formar um dime. Esse processo pode continuar até uma corrente longa de
molécula é formada possivelmente consistindo de muitos milhares de moléculas individuais. O
mecanismo é ilustrado para VCM na figura 8.1. Esse processo é exotérmico e pode ser espontaneamente
ou pode ser catalisado pela presença de oxigênio ou impurezas ou pela transferência de calor para a
carga. Na polimerização, a carga torna-se mais viscosa até formar um polímero sólido.
Fig. 8.1 – A Polimerização do Vinyl Cloride Monomer (VCM)
A polimerização pode ser prevenida, ou pelo menos a taxa pode ser reduzida, pela adição de um inibidor
apropriado. Uma vez que a polimerização sendo iniciado o inibidor vai gradualmente sendo consumido
até um ponto ser alcançado quando a polimerização pode continuar sem ser checada. A relação entre a
pressão de vapor do inibidor e a pressão de vapor da carga a ser inibida tem uma importante função na
efetividade do inibidor. A pressão de vapor do inibidor devera ser maior do que a da carga, com isso, os
vapores no espaço da ulagem será preenchido pelo maior grau de proteção. A conversão poderá resultar
num grau maior de proteção para a fase líquida. Por esta razão, inibidores de dupla ligação são às vezes
usados, um com uma pressão de vapor maior do que a pressão da carga a ser carregada para inibir a
polimerização na fase de vapor e outro com pressão a vapor menor do que a pressão do carregamento
para proteger a fase líquida. A maioria dos inibidores como hydroquinone e tetiary butyl catechol (BTC)
são altamente tóxico e conseqüentemente grande cuidado deve ser tomado no manuseio de inibidores o
carregamentos com inibidor adicionado. O responsável pela carga deve garantir que um Certificado de
Adição do Inibidor seja recebido pelo transportador antes de receber a carga. Esse certificado oferece as
seguintes informações:
a) Nome do inibidor b) PPM adicionado
c) Adição da data do inibidor d) Duração de proteção
e) Propiedades taxicas do inibidor f) PPM requerido para inibição efetiva
g) Recomendação da temperatura da carga transportada
20
8.0 – FORMAÇÃO DE HIDRATO
Gás liquefeito de petróleo como propano e butano podem formar hidratos sob certas condições de
temperatura e pressão com a presença de água livre. Essa água pode estar presente no LPG como uma
impureza ou pode ser extraída das paredes do tanque se houver formação de ferrugem.
A ferrugem que foi desidratada pelo LPG perde sua adesão na superfície do tanque e pode se alojar no
fundo do tanque como um pó fino.
Os hidratos de LPG são sólidos cristalinos brancos que, quando presentes, podem bloquear filtros
e válvulas reguladoras de retorno de condensado da unidade de reliquefação e podem danificar as
bombas de carga.
Obs. Por estas razões devemos ter os cuidados especiais de observar se há presença de hidratos no
fundo dos tanques, efetuando inspeções e os testes simples de drenagem nos pontos de
amostragem inferior. Girar as bombas manualmente antes de uma operação de descarga, e
observar os testes de ensaio se a presença de água livre no produto esta dentro da faixa conforme
no capitulo 5.1 hidrocarbonetos saturados.
Inibidores de hidratos como metanol ou etanol podem ser adicionados nos pontos apropriados do
sistema contanto que o limite prioritário do transportador tenha sido obtido. Gases químicos liquefeitos
podem perder suas especificações pela adição desses inibidores.
Devem ser tomados cuidados especiais por adição desses inibidores num carregamento polimerisável ao
passo que o mecanismo de inibição de polímero pode interferir. Como o metanol que é tóxico, cuidados
especiais devem ser tomados para garantir que não sejam ingeridos.
21
9.0 – VISCOSIDADE E LUBRIFICAÇÃO
A propriedade de um fluido que tende a prevenir uma camada do fluido em movimento acima de uma
camada adjacente é chamada viscosidade. A viscosidade de um líquido é importante determinando as
propriedades de lubrificação daquele líquido. A maioria de gases liquefeitos tem propriedades de
lubrificação pobre em comparação com a lubrificação dos óleos lubrificantes ou ate mesmo água.
Liquid Propane
Lub oil Water
(temparature) (at – 45ºC)
(at + 70º C) (at + 100ºC)
Viscosity
28.2 0.282 0.216
(centipoises)
Specific Heat
0.71 1.0 0.5
(Keal/kg ºC)
Laten heat of
Vaporisation 34.8 539 101
(Keal/kg)
Gases hidrocarbonetos liquefeitos podem dissolver óleo lubrificante e esta contaminação pode
resultar em lubrificação inadequada de selos de bomba, compressores, etc. A ação solvente dos
gases liquefeitos em graxa pode causar desengraxamento de partes mecânicas com a mesma perda
em lubrificação de válvulas, etc.
Além de sua baixa viscosidade, gás liquefeito tem também propriedades refrescantes relativamente
pobres para levar calor ao eixo e rolamentos. Qualquer calor excessivo resultará em uma elevação de
temperatura relativamente rápida (calor específico de propano é a metade da água) assim o líquido
vaporizará quando sua pressão de vapor exceder a pressão nos mancais. O vapor expelirá líquido no
mancal e resultarão superaquecimento e falha. Esta é a causa de lubrificação dos compressores.
Obs. Freqüentemente devemos inspecionar o nível e contaminação do Óleo lubrificante dos

compressores, nível e contaminação do óleo dos tanques do sistema de selagem das bombas de
carga, observar o diferencial de pressão do sistema de selagem entre a pressão interna do tanque e
a pressão do tanque de selagem.
22
10.0 – PROPRIEDADES FÍSICAS
As propriedades físicas de um gás liquefeito dependem da sua estrutura molecular. Alguns compostos
têm a mesma formula molecular, mas as maneiras que os átomos se agrupam dentro da estrutura
molecular pode ser um tanto diferente. Esses compostos diferentes da mesma substanciam básica são
chamados de isômeros têm a mesma massa molecular, nas propriedades físicas e químicas diferentes.
Exemplos estão em n-butano e iso-butano, mostrado na figura 3.1 As principais propriedades físicas dos
gases liquefeitos principais estão na tabela 10.1 Às propriedades físicas diferentes dos isômeros de
butano e dos isômeros de butileno serão notadas.
A única propriedade física mais importante de um gás liquefeito
é a relação de sua temperatura / pressão de vapor saturado.
Essa propriedade, que será estudada em detalhes mais a frente, conduzem um conteúdo apropriado para
cada carregamento e uma forte influência nas considerações econômicas.
Tabela 10.1 propriedades físicas dos gases liquefeitos.
Atmospheric Critical Critical Condensig Liquid relative

Density Vapour relative
Boiling temp Pressure Ratio
Density
Gas Point (bars, dm³ liquid At. Atm. Boiling Pt
(º C) (Air=1)
(º C) absolute) 1m³ gas (Water=1)
Methane -161.5 -82.5 44.7 0.804 0.427 0.554

Ethane 88.6 32.1 48.9 2.453 0.540 1.048
Propane -42.3 96.8 42.6 3.380 0.583 1.55
n-Butane -0.5 153 38.1 4.32 0.600 2.09
i-Butane -11.7 133.7 38.2 4.36 0.596 2.07
Ethylene -103.9 9.9 50.5 2.20 0.570 0.975
Propylene -47.7 92.1 45.6 3.08 0.613 1.48
a-Butylene -6.1 146.4 38.9 4.01 0.624 1.94
y-Butylene -6.9 144.7 38.7 4.00 0.627 1.94
Butadiene -5.0 161.8 43.2 3.81 0.653 1.88
Isoprene 34 211.0 38.5 0.67 2.3
VCM -13.8 158.4 52.9 2.87 0.965 2.15
Ethylene
10.73 195.7 74.4 2.13 0.896 1.52
oxide
Propylene
34.2 209.1 47.7 0.830 2.00
oxide
Ammonia -33.4 132.4 113.0 1.12 0.683 0.597
Chlorine 34 144 77.1 2.03 1.56 2.49
23
10.1 – ESTADOS DA MATÉRIA
As maiorias das substâncias podem existir ou no estado líquido, sólido, ou no estado gasoso. Ao mudar
de sólido para líquido (fusão) ou de líquido para gasoso (vaporização), calor deve ser fornecido à
substância. Igualmente na mudança do estado gasoso para o líquido (condensação) ou do líquido para o
sólido (solidificação), a substância deve abster-se do calor. O calor dado ou obtido para a substância em
mudança de estado é chamado de calor latente. Para uma dada massa de substância os calores latentes
de fusão e solidificação são os mesmos. Igualmente, calores latentes de vaporização e de condensação
são os mesmos, mesmo que diferente do calor latente de fusão ou solidificação. Fusão ou solidificação
ocorrem numa temperatura específica para a substância e essa temperatura é virtualmente independente
da pressão.
A vaporização ou condensação de uma substância pura ocorre numa temperatura que varia bruscamente
dependente de uma pressão exercida sobre a substância. O calor latente de vaporização também varia
com temperatura. A figura 11.1 ilustra essas relações de temperatura/calor enquanto a substância é
aquecida ou esfriada por esses três estados; as temperaturas de fusão ou solidificação (A) e de
vaporização ou condensação (B) são todas bem definidas. Para gases liquefeitos, nós não estamos
preocupados com o estado sólido desde que esse possa ocorrer em temperaturas bem abaixas daquelas
em que o gás liquefeito é transportado. Temperaturas, pressões e calor latente de vaporização, no
entanto, são de importância fundamental.
Este dado pode ser apresentado em forma gráfica como a figura 10.2 que oferece curvas para pressão a
vapor, densidade líquida, densidade de vapor saturada e calor latente de vaporização contra a
temperatura para metano.
A apresentação gráfica similar dessas propriedades esta disponível para os principais gases liquefeitos
transportados por Navios e algumas dessas apresentações são reproduzidas nos dados da carga do
apendix I do Guia de Segurança de Navios Gaseiro (ICS).
Figura 10.1 – Relacionamento - temperatura / energia de calor para vários estados da matéria
24
Considerando o que acontece quando um gás liquefeito é derramado. Primeiramente, considerar o

escapamento de um gás líquido completamente refrigerado. O liquido na ou próxima pressão
atmosférica, em fuga é inevitável que entre em contato imediatamente com os objetos como estruturas,
piso ou com o mar que estão na temperatura ambiente.
A diferença de temperatura entre o líquido que está frio e os objetos entrará em contatos imediatamente
esfriando-os e transferindo calor latente para o liquido, resultando numa rápida evolução do vapor. Pela
abstração de calor contraído em contato com objetos sólidos, reduzindo a diferença de temperatura e
estabilizando a taxa de evaporação para um nível mais baixo que o inicial até que o líquido seja
completamente evaporado.
No caso de derrame para a água, a transmissão de calor nas camadas superiores da água pode manter a
diferença de temperatura inicial, e grande parte da evaporação continuará até a taxa inicial mais alta.
Derrames de recipiente pressurizado são inicialmente diferentes de líquido que escape em uma
temperatura não muito diferente de temperatura ambiente, mas o liquido liberado do recipiente
pressurizado abaixo da pressão ambiente. A vaporização é extremamente rápida resultando na absorvisõ
(principalmente o liquido) de calor latente primeiramente do líquido que rapidamente esfria a sua
temperatura de vaporização na pressão atmosférica, Isto é chamada evaporação de flash. Dependendo
da troca de calor na pressão como o líquido escapou do recipiente, uma grande proporção do líquido
pode flashear deste modo de fora para dentro.
Um volume considerável de vapor e produzido com o escapamento de um liquido o que causara

fragmentação de pequenas gotículas. E dependendo da pressão dos escapamentos líquidos, estas
goticulas serão lançadas com uma velocidade considerável transferindo calor do ar envolvido e
condensando o vapor de água no ar para formar uma nuvem visível branca e que se vaporizara.
25
Figura 10.2 – Pressão de Vapor (P), Densidade do Liquido ( Y’ ), Densidade do Vapor Saturado
( Y’’) e (r) Para k cal.
Após desse processo alguns líquidos remanescentes irão se vaporizar da mesma maneira como para
derrame de líquidos refrigerados até que o derrame seja completamente vaporizado. Independentemente
dos perigos introduzidos pela geração de vapores inflamáveis que irão ser diluído com ar nas
proximidades, o rápido resfriamento imposto em contatos com os objetos irá causar queimaduras no ser
humano e pode converter fratura frágil nas estruturas.
26
10.2 – TEMPERATURA E PRESSÃO CRÍTICA
A temperatura critica de um gás é a temperatura acima da qual a substância não poderá se liquefazer
em grandes pressões.
A pressão critica de um gás e a pressão exercida para comprimir um gás ao seu estado líquido a
temperatura crítica.
Pressão critica e temperatura critica para os principais gases são listados na tabela 10.1 como poderá ser
visto todos os gases com exceção do LNG metano, ethano e ethylene poderão ser liquefeito abaixo só da
pressão com a variação normal da temperatura ambiente.
10.3 – RELAÇÕES DE VOLUME DE LÍQUIDO/VAPOR

Como um guia para o relativo tamanho da planta para manusear o vapor comparado com o que se quer
controlar seu líquido condensado, e necessário notar o razão de condensação de vários gases liquefeitos.
Essa razão dá a quantidade de líquido em dm³ no seu ponto de pressão atmosférica que vai condensar
1m³ de seu vapor nas condições padrões de 1 bar absoluto e 0ºC. Se o gás estivesse acima da sua
temperatura permitida a 0ºC (como no metano) a razão é dada para o vapor no ponto de pressão
atmosférica do líquido. Razões de condensação listadas na tabela 10.1.
10.4 – LEIS DE GÁS IDEAL

Um gás ideal é aquele que obedeceria às leis de gás exatamente em virtude de suas moléculas estarem
tão isoladas que elas não exercem nenhuma alteração com relação de uma a outra. De fato, nenhum gás
como esse existe, mas à temperatura cabível e às pressões moderadas muitos gases se aproximam de seu
ideal de maneira suficiente para a maioria dos propósitos. As leis de gases governam as relações entre
pressão absoluta, volume e temperatura absoluta para uma massa fixa de gás. A relação entre duas
dessas variáveis é normalmente investigada ao manter a terceira variável constante.
Fig.10. 4 (a) Fig. 10.4 (b) Fig. 10.4 (c)
27
Lei de Boyle diz que em temperatura constante o volume de uma massa fixa de gás varia inversamente
com a pressão absoluta. Essa relação é ilustrada na Figura 10.4 (a) e pode ser escrita
(a) PV = constate ou P1.V1 = P2.V2
A lei de Charles diz que em pressão constante o volume de uma massa fixa de gás aumenta 1/273 de seu
volume à 0º para cada aumento em ºC de temperatura. Uma definição alternativa é que o volume de
massa fixa de gás a constante temperatura varia diretamente com sua temperatura (absoluta) kelvin.
Essa lei é ilustrada na figura 10.4.(b) e pode ser escrita:
(b) V/T = constante ou V1/T1 = V2/T2
A lei de pressão diz que em pressão constante o volume de uma massa fixa de gás aumenta 1/273 de seu
volume à 0º para cada aumento em ºC de temperatura. Alternativamente pode ser dito que a pressão de
uma massa fixa de gás em volume constante varia diretamente com sua temperatura kelvin. A lei de
pressão é ilustrada na Figura 10.4 (c) e pode ser escrita:
(c) P/T = constante ou P1/T1 = P2/T2

Essas três leis podem ser combinadas como: P1.V1/T1 = P2.V2/T2 = constante
Ou mais geralmente, para um gás ideal, usando o Ideal Universal de Gás Constante:
PV/T = M/m . R
Onde todas as quantidades estão em unidades consistentes, e.g.
Onde P é em pascal
V em metros cúbicos
T em º kelvin
M é a massa de gás em kg,
mw é o peso molecular
R = Gás Constante Universal = 8.314 joules / kg mol. Kº
28
Os gases podem ser comprimidos ou expandidos em duas maneiras teóricas: isotermicamente onde a
mudança e temperatura constante ou adiabaticamente onde a mudança é sem perda ou ganho de calor.
A relação pressão/volume entre as compressões isotérmicas e adiabáticas é mostrada na figura 10.4 Os
resultados de compressões numa produção de calor sensível (temperatura) e a expansão em uma
redução. No caso de mudança adiabática (A), é dito que nenhum calor entra ou sai do sistema durante a
mudança. Quanto mais rápida a mudança mais aproximada é essa assunção alcançada. Em mudança
isotérmica, a temperatura do gás permanece constante, e diz-se que o calor entra e sai do sistema como
requerido. Isso poderia precisar de uma mudança muito lenta. Sob condições práticas, nem a mudança
isotérmica e nem a adiabática é possível, e a situação real esiste somente nesses dois extremos, (C).
Figura 10.4 – relação das mudanças de compressão adiabática (A) e Isotérmica (B)
29
10.5 – PRESSÃO DE VAPOR SATURADO
O vapor no espaço acima de um liquido não é estático desde que as moléculas líquidas próximas à
superfície estejam constantemente saindo para entrar na fase de vapor e as moléculas de vapor estão
retornando para a fase líquida. O espaço é considerado insaturado com vapor numa determinada
temperatura se o espaço puder aceitar mais vapor do líquido nessa temperatura. O vapor saturado em
qualquer temperatura é O vapor em equilíbrio com seu líquido naquela temperatura. Nessa condição o
espaço não pode aceitar qualquer vapor a mais do líquido, mesmo que uma troca constante de moléculas
entre vapor e líquido aconteça.
A pressão exercida pelo vapor saturado numa determinada temperatura é chamada de pressão de vapor
saturado dessa substância a essa temperatura. Existem Vários métodos para medir as pressões de vapor
saturado e um deles é ilustrado na figura 10.5. Esse aparato consiste de um tubo barômetro (C), que é
preenchido com mercúrio, invertido e imerso num reservatório (A). O espaço acima do mercúrio é um
vácuo (B) mesmo não perfeito por causa da presença de mercúrio nesse espaço. A altura do mercúrio
(X) é a medida da pressão atmosférica. Uma pequena quantia do líquido abaixo do teste é apresentada
no barômetro de mercúrio as elevações do espaço vazio onde vaporiza imediatamente e mostra uma
pressão de vapor. Esta pressão de vapor abaixa o mercúrio no tubo do barômetro para um novo nível
(Y). A pressão de vapor saturada mostrada por um líquido de teste é a diferença entre as alturas da
coluna de mercúrio X e Y, normalmente expressos em mm de mercúrio.
Figura 10.5 barômetro para medição da pressão de vapor saturado
Se a coluna de mercúrio que contém a quantia pequena de líquido debaixo do teste é aquecido agora
adequadamente, então o nível de mercúrio cairá, enquanto indicando que a pressão de vapor saturada
aumentou com temperatura crescente. É possível com isto determinar a pressão de vapor saturada para o
líquido aebaixo do teste em várias temperaturas.
30
A evaporação é um fenômeno na superfície do liquido onde as moléculas comoventes mais rápidas

escapam da superfície, na ebulição junto à superfície do líquido, a pressão de vapor é igual à pressão no
líquido. Variando a pressão sobre o líquido será possível o liquido ebuluir nas temperaturas diferentes.
Diminuindo a pressão abaixo do ponto de ebulição e aumentando a pressão aumentarão o ponto de
ebulição. A curva marcada P na figura 10.6 ilustra a variação nas pressões de vapor saturada com
temperatura para propano. Será notado que um aumento das temperaturas do estado líquido haverá um
aumento não-linear das pressões de vapor saturado e as variações de densidades líquidas do propano e
densidades do vapor saturadas com as temperaturas.
Fig. 10.6 - Pressão de vapor saturado (P), densidade do vapor saturado (“y”) e ( y’) densidade do liquido
para propano.
31
10.6 – DENSIDADE DO LIQUIDO E VAPOR
A densidade de um líquido é definida como a massa por volume de unidade e é geralmente medida em
kilogramas por decímetro cúbico (kg/dm³). Alternativamente a densidade do líquido pode ser kg/litro ou
em kg/m³. “A variação da temperatura com a densidade de um gás liquefeito em equilíbrio com seu
vapor como mostra na curva y’ para propano da Figura 10.6. Como pode ser visto, a densidade do
líquido diminui com aumento da temperatura. Isto é devido ao grande coeficiente de expansão do
volume de gases liquefeitos. Valores para a densidade relativa, para água e de gases liquefeitos nos
pontos de ebulição e pressão atmosférica estão na tabela 10.1 Todos os gases liquefeitos, com a exceção
do cloro, têm densidades relativas líquidas menores que 1 (um). Isto significa que no caso de um
eventual derrame sobre a água este liquido irá flutuar antes da evaporação.
A variação da densidade do vapor saturado de propano liquefeito com a temperatura é determinada na

curva y”. A densidade do vapor geralmente é citada em unidades de kilogramas por metro cúbico
(Kg/m3). A densidade do vapor saturado aumenta com o aumento da temperatura.
Isto é porque o vapor entra em contato com seu líquido e como as elevações de temperatura há
transferências de mais líquidos para fase de vapor promovendo o aumento da pressão de vapor. Isto
resulta em um aumento considerável de massa por volume na unidade do espaço de vapor. As
densidades de vários vapores que têm uma densidade de vapor relativo maior que 1 (um) com exceção
do metano (na temperatura maior que -100°C), os vapores de ethylene e amônia dispersados para
atmosfera sendo mais denso que ar tende descer e dispersar facilmente.
Os diferentes tipos de Gases liquefeitos mostram pressões de vapor diferente como pode ser visto nas
Figuras 10.7 e 10.8 O eixo vertical nestas duas figuras dá o vapor saturado em uma escala logarítmica
que muda a forma das curvas de P, nas Figuras 10.6 e 10.7 mostram que gases de hidrocarbonetos,
mostram que moléculas menores têm maior pressão de vapor. Em geral os gases químicos mostrados
em figura 11.7 mostram muito mais baixos as pressões de vapor saturado do que as moléculas de
hidrocarboneto pequenas. O ponto de interseção destas curvas com o eixo horizontal indicando o ponto
de ebulição do liquido (a temperatura a qual a pressão de vapor saturado e igual a pressão atmosférica)
para pressão atmosférica). Esta é a temperatura à qual estas cargas seriam transportadas em um sistema
de retenção completamente refrigerado.
32
Fig. 10.6 – Relações da pressão / temperatura para hidrocarbonetos liquefeitos saturados e gases instaurados
Fig. 10.7 – Relações de pressão / temperatura para gases químicos liquefeitos
33
Considerando que o bar é a unidade freqüentemente mais usada na indústria de gás para a medida de
pressão, freqüentemente são encontradas outras unidades como kgf/cm², atmosferas ou milímetros de
mercúrio. Os fatores de conversão para estas unidades de pressão são determinados na tabela 10.2
Todas as medidas usadas para a diferença de medições de pressão. As medidas de pressão é então a
diferença de pressão entre a pressão para a qual a medida está monitorada e as pressões em volta a ser
medida. O valor absoluto da pressão a ser medida é obtido acrescentando a pressão atmosférica.
Pressões de Vapor podem ser determinadas freqüentemente por meio da medida de pressão, é uma
característica fundamental do líquido e podem ser essencialmente pressões absolutas.
O projeto das pressões dos tanques e “set” das válvulas de segurança com indicadores de medições de
pressão e fisicamente as diferenças entre pressão interna e externa é determinado em bar.
Tabela 10.2– Conversão de unidades de pressão

Atmosphere Mm Hg Pascal
Bar Kgf/cm² Mm H2O
(Atm) (torr) (Pa)
1 Bar 1.00 0.987 1.020 750 1.21 x 104 1.00 x 105
1 Atmosphere 1.013 1.00 1.033 760 1.035 x 104 1.013 x 105
1 kgf/cm² 0.981 0.968 1.00 735.6 1.001 x 104 0.981 x 105

1.360 x
1 mm Hg (torr) 1.33 x 10¯3 1.360 x 10¯3 1.0 13.62 133.3
10¯3
1 mm H2O 0.980 x 10¯4 0.967 x 1014 9.98 x 10¯5 7.342 x 10¯2 1.00 9.80
1 pascal (Pa) 1.00 x 10¯5 0.987 x 10¯5 1.02 x 10¯5 7.501 x 10¯3 0.102 1.00
34
10.7 – PROPRIEDADES FÍSICAS DAS MISTURAS DE GÁS
Se os componentes de uma mistura de gás forem conhecidos, é possível executar uma variedade de
cálculos que usam nas seguintes relações.
(i) massa Molecular
Massa molecular da mistura de gás = M1V1/100

Onde M1 = componente massa molecular
V1 = porcentagem do volume do componente
(ii) Porcentagem de massa
Porcentagem de Massa componente = V1M1/Mmix

Onde Mix = massa molecular da mistura de gás.
(iii) densidade relativa do vapor
Densidade relativa da mistura do vapor de gás (a 0º C e 1 bar) = Mix / Ma

Onde Ma = massa molecular do ar = 29
Por exemplo, determinado a porcentagem do componente no volume de uma mistura de gás, a tabela
11.3 mostra como a massa molecular da mistura pode ser determinada. O exemplo levado é a
composição de um tipico gás natural.
TABELA 10.3 CÁLCULOS DAS MISTURAS GASOSAS E MASSA MOLECULAR.

Gas Component % by Volume Vi Component Molecular M1V1 % by Mass
Mass M 100
Methane 83.2 16.04 13.35 67.6
Ethane 8.5 30.07 2.56 13.0
Propane 4.4 44.09 1.94 9.8
Butane 2.7 58.12 1.57 7.9
Nitrogen 1.2 28.02 0.34 1.7
100.00 19.76 100.00
. Mmix = 19.76
Relative density of misture = 19.76 = 0.681
29
(vi) pressão de Vapor da mistura dos líquidos.
Lei de Dalton de Pressão Parcial diz que quando vários gases ocuparem um espaço em comum, cada
um se comporta como se sua quantidade de gás ocupa-se o mesmo espaço. A pressão que cada
componente de gás mostrada é chamada pressão parcial e a pressão total excedida acima do espaço
fechado ou em qualquer ponto do espaço será a soma das pressões parciais dos componentes.
Usando a Lei de Dalton é possível calcular a pressão de vapor saturada de uma mistura de líquidos a
uma determinada temperatura. A pressão parcial mostrada pelo vapor de um líquido é igual ao produto
da pressão de vapor saturada do componente se isto existir somente aquela temperatura multiplicada
pela fração molar do componente na mistura líquida. A pressão de vapor saturado total da mistura será a
soma das pressões parciais de cada componente.
35
10.8 – DIAGRAMA DE EQUILIBRIO DO PONTO DE BOLHA / ORVALHO PARA UMA MISTURA LÍQUIDA
Como ilustrado na figura 10.9. Um líquido puro começará a ferver numa temperatura fixa dependendo
da pressão acima dela e continuará a ferver somente naquela temperatura, contanto que a pressão seja
mantida constante. Ao esfriar um vapor superaquecido na mesma pressão, o vapor vai se tornar saturado
na mesma temperatura fixa e vai condensar para o líquido naquela temperatura. No entanto, por
volatilidades diferentes de seus componentes, as misturas de gases liquefeitos se portam diferentemente.
O ponto de ebulição de uma mistura líquida a uma dada temperatura é definido como aquela
temperatura na qual o líquido vai começar a ebuluir em temperatura crescente. O ponto de orvalho de
uma mistura de vapor a uma dada temperatura é definida como a temperatura na qual o vapor começa a
condensar ao passo que temperatura diminui. Para uma mistura líquida em equilíbrio com esse vapor, o
ponto de ebulição e o ponto de orvalho estão em temperaturas diferentes.
Esse comportamento pode ser representado num diagrama de equilíbrio, um exemplo típico sendo
demonstrado na figura 10.9 para as misturas propano e butano. O diagrama aqui mostra um dado de
equilíbrio vapor/líquido para misturas em termos de percentagem de conteúdo no líquido de
componente menos volátil (butano). O dado de equilíbrio pode ser relatado para especificar pressões e
neste caso o dado é dado para pressão atmosférica.
Figura 10.9 – Digrama de equilíbrio para misturas de propano / butano na pressão atmosférico
As curvas da Figura 10.9 são os lugares dos pontos de bolha e orvalho que são indicações
respectivamente da mistura em cima da gama inteira de propano puro (zero porcentagem do
componente menos volátil) para butano puro (cem por cento de componente menos volátil).
Será notado que aos dois extremes não são notados de componentes puro, os pontos de bolha e de
orvalho ficam coincidentes. Interpretando o diagrama, pode ser visto que uma mistura líquida de
composição A começará a ebuluir e o ponto de bolha indica -32.5ºC, mas só pode vaporizar
completamente em equilíbrio com seu vapor contando as elevações de temperatura a -10ºC.
Semelhantemente uma mistura de vapor de composição B começará a condensar o seu ponto de orvalho
de -3ºC, mas só pode condensar completamente com uma queda em temperatura para -25ºC.
36
10.10 - ENTALPIA
A entalpia de uma massa de uma dada substância é uma medida de sua quantidade de calor
termodinâmico se a substância for líquida ou gasosa ou uma combinação dos dois.
Entalpia (H) está definida como : H = U+PV

Onde
U é a energia interna
P é a pressão absoluta
V é o volume total do sistema (vapor + liquido)
Se U é determinado em KJ/kg, P em KN/m2 (quilo pascal) e V em m3/KG,

Então as unidades de H será KJ/Kg.
* pascal (1Pa) = 1 Newton / m2 (N/m2)
Energia interna é aquela energia termodinâmica que é atribuível ao estado físico do fluido. Que Inclui
calor sensível, calor latente, energia cinética e energia de potencial. O termo PV representa a energia
disponível do sistema devido a sua pressão e volume.
Valores absolutos de entalpia não são de interesse prático Devido a sua pressão e volume, que é
importante na análise do processo da termodinâmica.
A entalpia de um sistema normalmente é expressa em entalpia acima da condição zero arbitrariamente
escolhida.
A mudança total da energia um fluido é expressa como um fluido que passa por qualquer processo
termodinâmico. A quantidade particularmente útil pela análise de calor e mudanças de energia de
trabalho nos processos cíclicos que envolvam compressão, expansão, evaporação ou condensação
como são encontrados na reliquefação de boil-off. Em tal processo, as mudanças de energia cinética e
energia de potencial são desprezíveis e assim as mudanças de entalpia simplesmente são calculáveis na
estabilização dos dados termodinâmicos. Apresentação tabelar das mudanças de entalpia para alguns
gases liquefeitos estão disponíveis, mas a apresentação mais útil e extensamente usada é o diagrama de
Moiler que, no quadro inclusivo, demarca pressão absoluta (na escala) versus entalpia. A Figura 10.10
descreve as características principais do digrama de Mollier para propano. Neste diagrama a unidade de
calor usada é a quilocaloria (1 kcal = aprox. 4.19 kJule). A escala de entalpia é baseada na suposição
de 100 kcal/kg a 0ºC na fase líquida.
A característica predominante do diagrama no quadro incluso de forma cônica do líquido/área de
mistura de vapor incluída pelo líquido saturado e linhas de vapor saturado que se encontra ao ápice do
ponto crítico. Como será visto o diagrama também contém linhas de temperatura constante, volume
constante, entropia constante e fração seca.
37
Figura 10.10 – Diagrama de Mollier para Propano
Sobreposto no diagrama é um exemplo de pressão/entalpia que mudam e pode ser um ciclo de

reliquefação simples do boil–off de uma carga semi-refrigerada de propano transportado na faixa de 3
bar e -14º C. Em A no diagrama, o boil-off do vapor é retirado e comprimido para 10 bares em B.
Geralmente assumindo que a compressão é diabática, e que nenhum calor do vapor terá perdido durante
a compressão. Para tal o processo e ideal, é a mudança de entropia será zero na linha AB seguindo uma
linha de entropia constante. A diferença de entalpia entre B e A (aproximadamente 200-188 = 12
kcal/kg) representa o trabalho contribuído para o vapor pelo compressor. E B para C o vapor é
resfriado, condensado para líquido na posição de C neste exemplo mostra que o condensador alcançou
algum grau de sub-resfriamento do líquido. A entalpia muda de B para C (aproximadamente 200-
112=88 kcal/kg) representa o calor removido pelo condensador. Para tal o processo ideal, na mudança
de entropia seria zero na linha AB segue uma linha de entropia constante. A diferença de entalpia entre
B e A (aproximadamente 200-180 = 12kcal/kg) representa a entrada de trabalho ao vapor pelo
compressor. Também será notado que a linha AB cruza linhas de volume constante, enquanto indicando
a diminuição de volume assim devido à compressão. O líquido condensado é expandido por uma
válvula que regulando o condensado para o tanque na pressão de 3 bares. Fazendo assim com que nem
se perca nem receba calor na mudança de entalpia. No processo de expansão a mudança em calor
sensível (resfriamento) exatamente saídas do calor latente envolvido na evaporação do flash resultante.
A linha CD é então vertical e a posição de D indica uma fração seca de 0.2 para o retorno de
condensado, e. 20 % das massas de vapor e 80 % das massas líquido. O efeito total do ciclo de
refrigeração é determinado pela diferença de entalpia do vapor espirado pelo compressor em A e do
retorno de condensado em D (aproximadamente 188-112 = 76 kcal/kg)
38
11. 0 – PRINCIPAIS TIPOS DE CONSTRUÇÃO DE NAVIOS GASEIROS
11.1 – NAVIOS GASEIROS
Todo projeto básico de construção de um navio Transportador de Gás é semelhante ao de um

Navio Petroleiro convencional para o qual foi desenvolvido. A carga é condicionada em um tanque
dentro do casco do navio. De qualquer modo é bem diferente do Petroleiro devido à necessidade de
transportar carga sob baixa pressão, ou refrigerada, ou através de uma combinação entre pressão e
refrigeração (com mencionado anteriormente).
O transportador de gás construído para o transporte de gás para cargas pressurizadas pode ser
geralmente identificado pelos seus tanques cilindros ou esféricos, projetado inteiramente acima do
convés. Similarmente O transportador de gás natural líquido (LNG) com tanques esféricos, também
pode ser facilmente reconhecido pelas mesmas características. Transportadores de gás construídos para
o transporte de gases na pressão atmosférica com tanques prismáticos não são facilmente distinguíveis
de um petroleiro, a não serem pela identificação de sua borda falsa, suas cargas são relativamente de
baixa densidade e tanques a parte são designados para lastro.
Para examinar o modelo destes navios em maiores detalhe é conveniente consultar os códigos da IMO e
regras das sociedades classificadora, que nos anos recentes foi reescrita para abranger todas as
necessidades do código de Gás (IGC) .
O código de gás da IMO (IGC) é para certificação construção e equipamentos dos navios
transportadores de gás liquefeito e sob os navios contratados em ou após de 31 de outubro de 1976.
Para navio existente para o transporte de gás liquefeito cobre os navios construídos antes da aplicação
da data do código dos navios novos, junto a esse código são conhecidos como código de gás da IMO
(IGC). O novo código internacional, código para construção e equipamentos dos navios transportadores
de gás nos porões, O Código Internacional para construção equipamentos do navio transportadores de
gás no porão. Com o pequeno titulo de código internacional dos transportadores de gás IGC, aplicados
para navios contratos e ou após 1º de julho de 1986. Com essa visão e esclarecimento e ordenação desse
código IGC incluindo todas as exigências datadas acima do código de gás anterior para navios novos. O
código IGC incorporado na convenção do SOLAS em 1974, e em 1976 tornou-se mandatário para todas
as bandeiras dos governos signatários da convenção.
Alguns dos fatores a serem levados em consideração que atingem o modelo dos Navios Gazeiros:
• Tipo de carga a ser transportada;

• Condições de transporte (pressurizada, semi-refrigerado, totalmente refrigerado):
• Tipo de comercio que em torno determina o grau da carga e flexibilidade de manuseio requerido
Pelo navio;
• Facilidades avaliáveis do terminal nas operações de carga ou descarga do navio.
39
10.2 – O Código Internacional de Gás da IMO (IGC) identifica 5 Tipos de tanques de carga.
Existem vários modelos que se possam considerar os diferentes tipos de Tanques

a) Tanques independentes
b) Tanques membrana
c) Tanques semi-membrana
d) Tanques integrais
e) Tanques de isolamento interno
Os tipos de sistema de tanques independente e membrana são de maior importância, e a maioria dos
Navios transportadores de Gás liquefeito de petróleo (GLP) são construídas para dotar um ou outro
desses dois tipos de tanques.
12. 3 – TANQUES INDEPENDENTES

Esses tipos de Tanques são totalmente auto-suportaveis e não fazem parte da estrutura do casco do navio
e não oferecem força do mesmo. Dependendo do modelo de pressão, existem 3 tipos de Tanques
independente para Navios Gaseiro. Tipos A, B, C.
12. 3.1 - TANQUES TIPO A

Um tanque tipo A independente é construído primeiramente de superfície plana. O modelo mais
admissível de tanque com espaço sob pressão de vapor nesse tipo de sistema pelo código de Gás é “0,7”
bares, significa que as cargas precisam se transportadas com total refrigeração ou próximo à pressão
atmosférica (normalmente próximo a 0,25 bares). A figura 11.1 mostra uma seção desse tipo de tanque
encontrado nos transportador de gás totalmente refrigerado. Esse é um tipo de tanque prismático auto-
suportável requer um enrijecimento convencional interno. As tensões que provavelmente ocorra no
tanque tipo A não pode ser determinada de maneira precisa, como por exemplo, com a pressão do
tanque de carga, portanto a fim de que se mantenha seguro um eventual vazamento da carga, um sistema
de contensão secundário é necessário para a proteção do casco do Navio contra baixa temperatura.
Esse sistema de contenção secundário é conhecido como “barreira secundaria” é uma característica de
todos os Tanques tipo “A” Capazes de Transportar cargas (abaixo de -10°c)
FIG – 11.1 – Tanque prismático auto-sustentável tipo “A”

Para navios Gaseiro totalmente refrigerado
40
Para um NAVIO GASEIRO TOTALMENTE REFRIGERADO (que não transporta carga a menos
que -55°C) a barreira secundária deve ser capaz de suportar todo o volume do tanque num ângulo de
inclinação definida e que seja incluído no casco do Navio; esses acessos geralmente dotados de partes
apropriadas do casco do Navio são de aços especiais e de capacidade de resistência às baixas
temperaturas. Qualquer barreira secundaria precisa conter o vazamento do tanque por um período de 15
dias. O espaço entre o Tanque Primário (referente como barreira primaria) e o secundário é conhecido
como espaço segurador (porão). Quando se transporta cargas inflamáveis, esses espaços devem ser
preenchidos com gás inerte para prevenir uma atmosfera inflamável proveniente do resultado de um
vazamento do tanque primário. Pode-se aplicar isolamento térmico tanto no lado de fora do tanque
primário quanto dentro do casco.
12.3.2 – TANQUES TIPO B

Podem ser construído tanto de superfície plana ou do tipo dos navios tipos pressurizados. Esse sistema
de contenção esta sujeito a mais um tipo de análise de pressão comparado ao sistema do tipo A. Em tais
análises precisam ser incluídas as fadigas e analise de propagação de ruptura. Os tanques esféricos são
mais conhecidos como TANQUES TIPO B ilustrado na figura 11.2, Por esses fatores de projetos, um
TANQUE B precisa somente de uma barreira secundária parcial e comumente consiste em uma bandeja
para contenção do condensado e uma barreira para contenção do salpico. O espaço segurador (porão)
neste projeto é normalmente completado com gás inerte ou ar seco, existe um sistema de detecção de
gás para o caso de um eventual vazamento. Uma proteção de aço cobre a barreira primaria acima do
nível do convés (Domo), e um isolamento aplicado do lado de fora da superfície da barreira primária. O
tanque esférico tipo B são utilizados quase somente nos navios de LNG, onde a redução de custo
obtido pela necessidade de uma barreira secundária reduzida. Um tanque tipo B, não precisa ser
esférico. Estes tanques de traços prismáticos estão no transporte com o LPG e sendo desenvolvidos
para o transporte de LNG. As formas de tanques prismáticos são desenvolvidas para pressão máxima de
projeto no espaço de vapor; como para os tanques tipo A, limitado a 0.7 “bares”.
Figura 11.2 – Tanque esférico auto-sustentável, tipo B.
41
12.3.3 – TANQUES TIPO C

São normalmente cilíndrico ou esférico projetados para pressão de vapor acima de 2 bares. Os Navios
com tanques cilíndricos podem ser erguidos horizontalmente ou verticalmente. Esse tipo de sistema de
tanque é sempre usado em transportadores de gás semi-refrigerados e pressurizados; e também muito
comum, usá-lo em Navios totalmente refrigerado, construídos de aços de baixa temperatura. Os Tanques
tipo C são projetados e construídos para navios convencionais do código de pressão total (pressurizado),
e como resultado pode estar sujeitado a análises concretas, além disso projetos de pressão são mantidos
razoavelmente baixos, então onde quer que esse tipo de sistema seja utilizado, nenhuma barreira
secundária é necessária e o espaço segurador (porão) possa ser preenchido com gás inerte ou ar seco.
No caso de um navio pressurizado, e onde a carga é transportada na temperatura ambiente, os tanques
podem ser projetados para pressão máxima de 17 bares ou mais.
A figura 11.3 (a) e (b) mostra um TANQUE TIPO C de um transportador de gás totalmente
pressurizado. Com tal arranjo têm-se umas comparações vagas ao volume do casco, nenhuma barreira
secundária é necesaria. Os tanques de fundo duplo são normalmente organizados para oleo combustível
e lastro segregado. Os porões onde os tanques de carga ficam situados não são exigidos ser inertizado.
Figura 11.3 (a) – Tanque Tipo C Figura 11.3 (b) – Tanque Tipo C
Totalmente pressurizado Semi - pressurizado
Não é necessária barreira secundária Totalmente Refrigerada
42
Para os navios semi-pressurizados/totalmente refrigerados, os tanques de carga e equipamentos

associados são projetados para pressão de trabalho de aproximadamente de 5 a 7 “bares” e 50% de
vácuo. Os tanques são construídos de aço são capazes de resistir a temperatura de transportes de – 48ºC
para LPG e – 104º C para etilenos e LPG.
De qualquer modo pode ser aperfeiçoado se usar navios de interseção pressurizados ou tanques “bi-
lobe” que também adelgam mais avante do navio. Esse é um arranjo comum em navios semi-
pressurizados/totalmente refrigerados como mostra as figura 11.4.
Para a maioria extensiva de navios deste tipo o termo mais apropiado seria Navios semi
pressurizados/totalmente refrigerados, como eles são providos com plantas de reliquefação de grande
capacidade de refrigeração, e ainda tem uma pressão de projeto abaixo daquela requerido para transporte
completamente pressurizada. Enquanto antes foram projetados navios para temperatura entre -10°C e -
33°C os mais novos semi-pressurizados são na maioria sem exceção projetada para - 48°C permitir o
transporte completamente refirgerado de LPG, amonia, gás quimico comercial como butadiene, clorid
de vinil e propylene como mostra figura 11.4 (a).
Figura 11.4 – Tanque Tipo C bi-lobe figura 11.4 (a).

Semi – pressurizado Totalmente Refrigerado
Não é necessária barreira secundária
43
11.3.4 – TANQUES TIPO MEMBRANA

O conceito do sistema de membrana dos tanques de carga é constituído de barreiras primárias bem finas,
ou membranas, que são sustentadas no decorrer do isolamento pelo casco do navio. Elas não são auto-
sustentáveis como tanques independentes, como na seção anterior no qual o interior do navio forma a
estrutura do ponto de apoio do tanque de carga. O sistema dos tanques de membrana tem que ser
sempre providos com uma barreira secundária total para assegurar a integridade de toda a parte do
sistema do tanque no caso de vazamento da barreira primária.
A membrana é projetada para garantir que o termol ou outra expansão ou contração seja compensada
sem tensão da própria membrana. Existem dois tipos principais de sistema de membrana em uso, ambas
projetadas por companhias que as desenvolveram para os navios transportadores do LNG.
11.3.5 – SISTEMA DE TANQUE TIPO MEMBRANA
Como mostra a figura 11.5 (a) e (b), o sistema original Gás Transport e incluído com uma barreira
primaria de aço inoxidável com espessura de 1.5 mm (invar) presa à superfície interna (fria) nas caixas
de madeiras de compensado com a espessura de 200 mm completa com perlit usada com isolamento
primário; e a essa fixadas como camadas internas idênticas com 1.5 mm de espessura de invar como
barreira secundaria, e caixas de madeiras de compensado de 200 mm de espessura cheia com perlite
para o isolamento secundário. O Invar é indicado para membranas em virtude de seu baixo coeficiente
térmico de expansão, desta forma fazendo com que as juntas de expansão ou corrugadas não são
necessária nas barreiras. Os mais modernos projetos de Transporte de Gás usam membrana de Invar de
0,7 mm de espessura e caixas de compensado fortificadas para assegurar o isolamento com “perlite”. O
perlite é siliconizado para que seja impermeável para a água /umidade.
(a) (b)
FIGURA 11.5 – TANQUE TIPO MEMBRANA UTILIZADOS NOS TRANSPORTADORES LNG DE GRANDE PORTE.
44
11.3.6 – SISTEMA DE MEMBRANA TECHNIGAZ

O sistema de GÁS TECHNIGAZ mostrado na figura 11.6 (a) destaca uma barreira primária de 1.2 mm de
espessura de aço sem mancha, com enrugações erguidas, ou “pasteis folhados”, para que permita uma
expansão e contração. (O isolamento que sustenta a membrana primária consiste de um canilho de
madeira laminado) entre as camadas (madeiras dobradas). A camada ((madeiras dobradas) interior
forma a barreira secundaria. Os caixilhos de madeira são interconectados com juntas especialmente
projetadas, incluindo cunha de PVC e madeira compensada e são sustentados no casco do navio pelo
piso de madeira. Nos projetos mais modernos (isolamento de madeira) é substituído por espumas
celulares com uma barreira secundária (laminada) revestida de fibra de vidro. A figura 11.6 (b) mostra o
corte de uma seção do sistema básico de tanque da technigaz
Fig. 11.6 (a) vFig. 11.6 (b)

Sistema Technigas menbrane utilizados Detalhes do Technigas menbrane
nos grandes transportadores de LNG ( construção de barreiras e isolamento)
11.3.7 – TANQUES INTEGRAIS

Os códigos da IMO declararam que Tanques Integrais formam uma parte estrutural do casco do Navio e
são influenciados da mesma maneira também pelas mesmas cargas que pesa na estrutura do casco, eles
declararam ainda que Tanques integrais não são normalmente mantidos se a temperatura da carga
estiver abaixo de -10° C. Certos Tanques num numero limitado de transportadores de LPG de material
Japonês são do tipo integral para carga especial de Butano.
11.3.8 – TANQUES DE ISOLAMENTO INTERNO

Às vezes chamados, integrais tanques inteiramente isolados são efetivamente um sistema de tanque
integral que utiliza materiais fixos de isolamento para a chapa do casco interno do navio ou uma
superfície independente de ponto de apoio de carga.
O sistema não auto-sustentavel resistente evita a necessidade de um tanque independente e permite
transporte de cargas de total refrigeração em temperaturas de cargas menores que –10º C.
45
Sistemas de isolamento interno sempre foram incorporados em número bem limitado de transportadores
LPG totalmente refrigerado, mas o conceito não está sendo convincente no transporte de LPG.
12.0 – MATERIAIS DE CONSTRUÇÃO

A seleção de materiais de tanque de carga é projetada para resistir à temperatura mínima de serviço e
para um grau menor, pela compatibilidade entre as cargas transportadas.
A propriedade mais importante a se considerar na seleção de materiais de tanque de carga é a rigidez
com baixa temperatura como metais e ligas (exceto alumínio) tornam-se frágeis abaixo de certas
temperaturas.
Tratamento estrutural de bons aços carbônicos pode ser utilizado para atingir característica de baixas
temperaturas, e o código de Gás da IMO especifica limite das baixas temperaturas para alterar a escala
do mesmo aço abaixo de -30 ºC para a escala E.
Navios que transportam cargas LPG totalmente refrigerados devem conter tanques capaz de resistir
temperatura abaixo de -55º C. Para atingir essas temperaturas de serviço, ligas de aços tais como Bons-
grãos de aço carbono/manganês, algumas vezes misturados com 0,5% de Níquel.
Onde quer que um navio tenha sido projetado somente para transporte de (etilenos) totalmente
refrigerado (com um ponto de ebulição à pressão atmosférica de - 104º) ou LNG (ponto de ebulição
atmosférica – 163ºC), aços níqueis misturados, aços sem mancha ou alumínio devem ser utilizados
como material de construção dos tanques.
12.1 – ISOLAMENTO DE TANQUE
O isolamento térmico tem que estar preparado para tanques de carga refrigerada pelos seguintes
motivos:
(a) Diminuição do fluxo de calor dentro dos tanques de carga e então se reduz o boil-of.
(b) Proteção da estrutura geral do navio em volta dos tanques de carga contra os efeitos da baixa
temperatura.
Para o uso a bordo dos transportadores de gás o material de isolamento adquiri as seguintes
características principais:
1) Baixa condutividade térmica

2) Não inflamável ou auto destrutível
3) Habilidade a resistência de cargas
4) Habilidade à resistência a danos mecânicos
5) leve
6) Material que não seja afetado pela (carga líquida ou vapor)
46
As propriedades do material de selagem do vapor para prevenir inundação ou (condensação) é muito

importante.
Além de poder resultar numa passagem de unidade e perda da eficiência do isolamento também pode
causar grandes danos ao isolamento através da condensação progressiva e congelamento.
As condições de umidade têm que ser, portanto, mantidas nas mais baixas condições possíveis nos
porões.
Os materiais abaixo são normalmente usados na construção de transportador de gás, juntos com valores
para suas condutividades térmicas a 10º C.
a) “Poliuretano” Pré – formado, pulverizado ou espumado.

Condutividade térmica de 0, 002 – 0.003 w/mk (watts por metro por 0k)
b) lã mineral - forma circular ou forma de tábua
c) “Balsa” (traduzir) Isolamento de porte de carga usado no Projeto do sistema do tanque LNG.
d) “Perlite” Condutividade térmica de 0,04w/mk
e) “Polystyrene” condutividade térmica de 0,036 w/mk
O isolamento térmico precisa ser aplicado em várias superfícies, só depende do projeto do sistema de
tanque. Para o sistemas de tanque do tipo B e C o isolamento é aplicado diretamente no tanque de carga
na superfície externa.
Para tanques de carga tipo A o isolamento pode ser aplicado tanto diretamente no tanque de carga ou no
casco interior, ainda que essa aplicação no tanque de carga seja mais comum.
47
13.0 – TIPOS DE NAVIOS TRANSPORTADORES DE GÁS
Os Navios Transportadores de gás podem ser agrupados dentro de seis categorias diferentes de acordo
com a carga transportadora e a condição de transporte.
a) Navios totalmente pressurizado

b) Navios semi-refrigerados/semi-pressurizados
c) Naviossemi-pressurizados/totalmente
refrigerado
d) Navios LPG totalmente refrigerado
e) Navios de etilenos
f) Navios de LNG
Os navios do tipo A, B, e C são mais adequados para o transporte de cargas de pequenos portes de GLP
e gases químicos nas rotas de cabotagem, ao passo que navio do tipo D é extensivamente usado para
transporte de cargas de (grande – porte) de LPG e amônia.
Como nos primórdios de 1985, de aproximadamente 756 transportadores de gás em ativa; 75 foram
designados para LNG e 50 para etileno.
13.1 – NAVIOS TOTALMENTE PRESSURIZADOS
Esses navios são os mais simples de todos os transportadores de gás em termos de sistema de tanque e
equipamento para o manuseio de carga e o transportar de suas cargas na temperatura ambiente.
Tanques tipo C – pressurizados são fabricados de aço carbônico comum tipicamente projetado para
pressão de 18 bares, correspondente a pressão de vapor do propano a 45 ºC, Navios com maior estrutura
de pressão com a pressão de transporte de 18 bar já é comum, existem poucos navios que admitem
projetos acima de 20 “bares. Onde Não é necessário Nenhum isolamento térmico ou planta de
reliquefação e as cargas podem ser descarregadas utilizando bombas ou compressores. Em razão de suas
estruturas de pressão os tanques são extremamente pesados. Como resultado, navios pressurizados
tendem a ser pequenos com capacidade máxima de carga de 4000 m³ e são usados para transportar
primeiramente GLP e amônia. O lastro é transportado nas duas bases e nos tanques de fundo duplo e
superiores. Por esses navios utilizarem sistemas de tanque tipo C, nenhuma barreira secundária é
nesseçaria e o porão pode ser ventilado com ar. A figura 11.3 mostra uma seção de um tanque típico de
um Navio totalmente pressurizad.
48
13.2 – NAVIOS SEMI-REFRIGERADOS

Esses navios são iguais aos pressurizados nos quais eles incorporam tanques tipo C – nesses casos
navios pressurizados projetados tipicamente para um projeto máximo de pressão de 5 a 7 “bares”. Os
navios alinham-se em estatura acima de 7500 m3 e são usados primeiramente para transportar LPG.
Comparado aos navios totalmente pressurizados, uma redução da espessura dos tanques é possível
devido à pressão reduzida, mas à custa da inclusão de uma planta de refrigeração e o isolamento dos
tanques. Os tanques desses navios são construídos de aço e são capazes de resistir às temperaturas
baixas como -10ºC Eles podem ser de forma cilíndrica, cônica esférica ou na forma bi-lobi.
13.3 – NAVIOS SEMI-PRESSURIZADOS/TOTALMENTE REFRIGERADOS

Construído em tamanhos com medidas entre 3.000 e 20.000 m³, esse tipo de transportador de gás esta se
destacando como um ótimo meio de transporte, numa extensa variedade de gases, do LPG e VCM ao
(propylene) e butadiene, encontrado nas operações de Gaseiro costeiro em atividade em volta do
mediterrâneo e do Norte da Europa.
Esse tipo de navio é o mais popular entre os operadores de transporte de gás de “pequeno porte”. Como
os tipos anteriores de navio com tanque de gás SP/FR (totalmente refrigerados) usam tanques
pressurizado tipo C, e, portanto não precisa de uma barreira secundária. Os tanques são feitos de aço a
baixa temperatura para se adequar para temperaturas de transporte de – 48º C, que é normal para
maioria de GLP e cargas de gases químicos. Alternativamente eles podem ser feito de misturas de aços
ou alumínio para suportar o transporte de etileno a – 104ºC. São designado para capacidade de carregar
ou descarregar em função do alívio tanto do sistema pressurizado quanto o do refrigerado. Uma seção
típica do navio SP/FR ilustra a figura 13.1.
Figura 13.1 – Navio semi-pressurizado totalmente refrigerado
49
13.4 – NAVIOS LPG TOTALMENTE REFRIGERADOS
Navios totalmente refrigerados transportam suas cargas aproximadamente à pressão atmosférica e

designados para transporte de grandes quantidades de LPG e amônia.
Nesses tipos de Navios estão sendo usados quatro tipos de tanques:
Tanques independentes com casco duplo
Tanques independentes com casco singelo e fundo duplo
Tanques integrais (incorporado ao fundo duplo)
Tanque-menbrana (incorporado ao fundo duplo)
O arranjo mais amplamente usado é o tanque independente do casco do navio com o próprio tanque,
tanques tipo A prismáticos são capazes de resistir a pressão de operação de 0,7 bar (Figura 13.3) e são
construídos com aços de baixa-temperatura para suportar a temperatura de transporte baixa como -48ºC.
São de tamanhos entre 20.000 a 100.000 m3. Um transportador LPG totalmente refrigerado precisa ter
tanques de carga acima de 6 unidades, cada tanque fixados transversalmente um volume principal
longitudinal numa linha centralizada principal longitudinal, para melhora na estabilidade. Esses tanques
são usualmente escorados em madeira e são presos ao casco para que se permita a expansão e a
contração, ao passo que impeça bem o movimento do tanque nas cargas estáticas e dinâmicas. Os
tanques também são sustentados com calços “ant - flutuante” Em razão das condições de transporte em
baixa-temperatura, o isolamento térmico e a planta de reliquefação são imprescindíveis.
Figura 13.3 Tanque independente prismático auto-sustentável para o transporte de LPG/Amonia
O transportador de gás Refrigerado é limitado nos padrões para a flexibilidade operacional. Assim,
aquecedores de carga e bombas de compressão (recalque) são utilizados freqüentemente para que
permita a descarga dentro das condições de armazenagem para tanques pressurizados. Quando os
tanques tipo A, utiliza-se de uma barreira secundária fig.13.3 os porões precisam ser inertizados quando
50
transportam cargas inflamáveis. O lastro é transportado no fundo duplo e nas duas bases superior dos
tanques extremos ou, quando carregados em tanques de lastros laterais.
13.5 – NAVIOS ETILENOS
Tende a ser construído para operações específicas e capacidade entre 1.000 a 30.000 m³. Esse gás é
normalmente transportado totalmente refrigerado com o ponto de ebulição de – 104ºC na pressão
atmosférica. Se for usado (tanques tipos C de navios pressurizados), não é preciso barreira secundária;
Tanques tipo B precisam de uma barreira secundária parcial. Tanques tipo A precisam de uma barreira
secundária completa devido à temperatura de – 104ºC de transporte da carga, o casco não pode ser
usado como uma barreira secundária, então nesse caso precisa-se de uma barreira secundária a parte.
Nesse tipo de navio precisa-se de uma barreira secundária e uma planta de reliquefação de grande
capacidade.Como foram mencionados, muitos transportadores de etileno podem transportar também
cargas GLP, assim aumenta sua versatilidade. O lastro é transportado no Duplo Fundo e nos tanques de
lastro aéreo, o duplo costado é requerido para todas as cargas transportadas abaixo de – 55º se os
tanques forem do tipo A, B ou C.
13.6 – NAVIOS LNG

Transportadores LNG são navios especialmente feitos para transportar grandes volumes de LNG, à
pressão atmosférica e o ponto de ebulição – 163ºC. Esses navios agora variam tipicamente entre
125.000 e 135.000 m³ de capacidade e são normalmente dedicados a um projeto especifico onde eles
durarão pela vida inteira de contrato, que pode ser entre 20 e 25 anos. Diferente de poucas exceções
notáveis durante os primeiros anos de transporte comercial do LNG, esses navios se dividem em quatro
tipos:
a) Gás Transpot Membrane
b) Technigaz Membrane
c) Kvaener Moss Spherical
d)IHI SPBTank-prismatico
Todos os navios LNG possuem cascos duplos em todo seu comprimento de carga que proporciona
espaço adequado para o lastro; as membranas possuem uma barreira secundária completa e as esferas
uma proteção do tipo calha para condensado. Outra característica comum é que eles queimam a carga
do boil-of como combustível, como permitido o metano.
Os porões em volta dos tanques de carga são continuamente inertizados exceto no caso do tanque tipo B
esférico onde eles podem ser preenchidos com ar seco, e que exista medidas adequadas para inertizar
tais espaços no caso de um vazamento de carga for detectado. É preciso monitorar o gás continuamente
em todos os porões.
Concluindo, os navios de LNG não possuem planta de reliquefação, pois sendo a carga mais fria que o
GLP, o equipamento é muito mais caro e tem sido mais econômico queimar o gás evaporado nas plantas
de propulsão de turbina a vapor. De qualquer modo, de acordo com o aumento do custo de óleo de
combustível e os valores crescentes apostados no LNG, projetos futuros dos navios LNG levarão
adiante a previsão de um tanque de isolamento maior (para reduzir a evaporação).
51
14.0 – ESQUEMA GERAL DOS TRANSPORTADORES DE GÁS

Os Transportadores de gás têm muitas características que não são encontradas nos navio petroleiro.
Outras características próprias podem ser notadas se olharmos no esquema e no arranjo geral dos
transportadores de gás.
Não é permitida a construção de Casa de Bombas abaixo do convés principal, nem as redes do sistema
de carga, podem ser colocadas abaixo do nível do convés, as bombas Deepwell ou submersíveis são
usadas para a descarga, Todas as redes de carga para os tanques, penetra no domo do tanque abaixo do
nível do convés.
A planta de reliquefação está em um compartimento na sala dos compressores no convés. Adjacente ao
compartimento dos compressores está à sala de motores elétricos com vários motores para acionar os
compressores e outros equipamentos que estão no compartimento da planta de reliquefação, esses
compartimentos são separados por uma antepara com sistema de selagem especial.
O código da IMO especifica os requisitos para a ventilação mecânica dessas áreas. A ventilação e
pressão positiva precisam estar providas dentro do compartimento dos motores elétricos, estando em
condições atmosférica para a área de compressor de carga, assim assegurando uma pressão positiva
diferencial entre as áreas. Uma entrada de ar (“airlock”) para a área do compartimento dos motores
elétricos vindo do convés externo, com duas portas de pelo menos 1,5 metros cada uma, impede a perda
dessa pressão diferencial no acesso dentro da área dos motores elétricos. Para ter certeza que as duas
portas não estão abertas simultaneamente, elas precisam ser fechadas automaticamente com alarmes
visuais e auditivos nos dois lados do “airlock". Além disso, a perda de pressão superior na sala dos
motores elétricos poderia desarmar os motores elétricos. A importância desses sistemas de proteção é
fundamental para a segurança do navio Gaseiro.
O tanque de carga e o sistema de manuseio de carga precisam estar bem separados dos espaços livres,
espaços mecânicos, etc. com separação de cofferdam e outros meios de segregação (selagem) entre a
área de carga e Praça de máquinas.
O código de Gás da IMO ainda fornece recomendações específicas para o ajuste das portas que
antecedem dos espaços livres dentro da área de carga. Além disso, depósitos aéreos em função da
acomodação e (espaços mecânicos) precisam ser colocados a uma distância mínima para saída de
ventilação associado com áreas perigosas de gás. Todos os depósitos aéreos dentro da acomodação e
áreas de serviço deverão estar preparados para o esquema fechado.
Navios Gaseiro são esquematizados com sistema de pulverização hidráulica para proteção em caso de
incêndio; nas cúpulas de cobertura dos tanques de carga, áreas de tanque de carga acima do convés,
áreas semelhantes, a área de acomodação frontal, limite de áreas de controle de frente para área de
carga, etc. um fluxo mínimo da água que corre em 10L/m2 por minuto pela superfície plana, e 4L/m²
por minuto pela superfície vertical precisa ser atingido.
Além desse sistema de pulverização hidráulica fixa, todos os navios Gaseiro serão dotados com uma
instalação fixa de pó seco capaz de combater o fogo na área de carga. Pelo menos duas (linhas manuais
52
de mangueira precisam ser abastecidas para cobrir a área do convés. A instalação de pó seco é ativada
por nitrogênio que é armazenado nos vasos adjacente nos recipientes com pó seco).
15.0 – CAPACIDADE DE SOBREVIVÊNCIA E LOCALIZAÇÃO DOS TANQUES.
O código de Gás da IMO (ICG) dividem os transportadores de gás em quatro categorias de navios.
IG, IIG, IIPG e IIIG que refletem a avaliação do perigo das cargas a ser transportadas. Por exemplo,
O Tipo IG Figura 15.1 transporta carga onde os tanques de carga são situados à maior distância do
casco lateral (e também pode ser restringida a sua capacidade), deve ser usado para cargas que
representa o maior grau de perigo, ex clorine.
Os Navios tipos IIG / IIPG e IIIG Figura 15.2 podem transportar cargas que representa
progressivamente menores perigos ambientais e por isso as exigências de construção são menores em
relação à capacidade de sobrevivência de danos no caso de colisão ou encalhe
Um navio completamente refrigerado, com tanques tipo A, projetados para LPG tem que obedecer às
exigências para tanque local e capacidade de sobrevivência de uma categoria IIG onde um navio semi-
refrigerado com Tanque Tipo C transportando LPG pode obedecer às exigências concordando com as
exigências de um navio IIG. Para o caso posterior o Tipo C (tanques pressurizados) devem ser
projetado para uma pressão de vapor de projeto de pelo menos 7 bares e uma temperatura de projeto
não inferior que -55º C.
Figura 15.1
Figura 15.2
53
16.0 – SISTEMA DE CARGA, REDES E VALVULAS

Os navios Gaseiro são normalmente equipados com manifold e cross-over com redes de liquido e vapor
no meio do navio com conexões para cada tanque de carga. A linha de liquido e conduzida ate o fundo
de cada tanque; e a linha de vapor segue ate o topo de cada tanque de carga. Nos navios semi-
refrigerado e totalmente refrigerado de GLP a conexão de vapor e conduzida para a sala de
compressores para reliquefação do boil-off onde e retornado pela rede de condensado, para cada tanque
de carga.
No caso dos navios de gás natural (LNG) o vapor do boil-off pode ser dirigido para as caldeiras ou
propulsão a diesel pela planta por um compressor e aquecedor, para usar como combustível no sistema
principal de propulsão ou no caso de nova carga poderá ser reliquefeita e retornada coma condensado
para o tanque de carga.
Nos navios transportadores de gás nenhuma rede de carga é permitida abaixo do nível do convés; todas
as conexões para o tanque terão que penetrar no domo dos tanques de carga através do convés. A rede
de vapor das válvulas de segurança é adaptada no domo de cada tanque; essas aliviam para o post vent
que e altamente seguro a distancia dos espaços das acomodações. Como são especificado no código da
IMO |(IGC).
São feito a previsão no projeto e ajustado o sistema das redes de carga para acomodar as contrações e
expansão térmica. Isto é feito pela adição de expansão tipo fole e curvas de expansão
Os carretéis removíveis são usados em linhas de interconexão para operações especiais quando usar a
planta de gás inerte ou usando segregações para carga incompatíveis
16.1 – VÁLVULA DE CARGA

Válvulas de isolamento para navios Gaseiro terão que estar de acordo com o requerimento da IMO.
Onde o tanque de carga tem um MARVS maior que 0.7 bares (para os tanques tipo C). Todas as
conexões principais de liquido e vapor (exceto as conexões das válvulas de segurança) serão
normalmente providos com arranjamento de duplo bloqueio incluindo uma válvula globo de operação
manual com uma válvula de isolamento operada remotamente em serie com a de operação manual.
Para tanque de carga tipo A e B com o MARVS menor que 0.7 bar o código da IMO (IGC) permite
válvulas tipo shut-off para conexões de liquido e vapor podendo ser atuadas remotamente mais terá que
ser também capaz de operar no local manualmente.
As válvulas de fechamento emergência (shut down) são operadas remotamente nas crossover para todos
os Navios Gaseiro. A figura 16.1 1lustra o domo do tanque de carga redes e vários arranjamento de um
navio semi-refrigerado.
54
16.2 – TANQUE DE CARGA
EQUIPAMENTOS E ACESSÓRIOS EXTERNOS DOS TANQUES DE CARGA.
1. Domo do tanque com elipse de acesso e contendo;

2. Conexão para a bomba de carga;
3. Conexões das seguintes linhas:
4. Carregamento;
5. Vapor;
6. Retorno de condensado.
7. Indicador de pressão local e transmissor de pressão para leitura remota no centro de controle de
carga / passadiço.
8. Termômetros para a medição local da temperatura da carga e transmissor para indicação remota
no centro de controle de carga / passadiço.
9. Linhas e válvulas de amostra.
10. Válvulas de segurança.
11. Indicadores do nível do tanque com leitura local e transmissor para medição no centro de
controle de carga / passadiço.
12. Transmissor de alarmes de nível alto.
13. Botoeiras de partida / parada das bombas de carga.
Figura – 16.1 – Tanque de carga com arranjamento das redes no domo
55
EQUIPAMENTOS E ACESSÓRIOS INTERNOS DOS TANQUES DE CARGA
1. Bomba de carga com linha de descarga;

2. Linha de carregamento, que também pode ser utilizada como plataforma inferior de borrifo
durante as operações de purga;
3. Linha de distribuição superior para purga;
4. Linhas de spray para o resfriamento e lavagem do tanque;
5. Linha de drenagem;
6. Sensores de temperatura. Normalmente situados em três posições: no topo, meio e fundo do
tanque;
7. Linhas de coleta de amostra de carga. Normalmente situadas em três posições: no topo, meio e
fundo do tanque;
8. Bóia do indicador de nível;
9. Bóia do alarme de nível alto;
10. Escadas e passarelas.
16.3 – SISTEMA DE FECHAMENTO DE EMERGENCIA (EDS)
Em vários locais ao redor do navio, por exemplo, frente da ponte de passagens, sala dos compressores e
centro do controle de carga, estações de controle de emergência, as válvulas de abertura pneumática ou
elétrica são acionadas por botões quando se deseja operar remotamente, atuando como parada das
bombas de carga, compressores onde for apropriado. O fechamento de Emergência (ESD), também é
exigido ser automático na perda de eletricidade ou controle de força. Os atuadores das válvulas de pó
químico do sistema de incêndio dos domos dos tanques ou manifold onde elementos fusíveis são
situados adequadamente para atuar com o sinal do EDS. Os tanques individuais são exigidos que as
válvulas sejam fechadas automaticamente. As válvulas de ESD podem ser operadas pneumaticamente
ou hidraulicamente, mas em qualquer caso deve ser “seguro”, e se fechem automaticamente na perda de
energia.
A possibilidade de geração de onda pressão de quando o sistema de ESD do navio é atuado durante o
carregamento deveremos ter vital precaução. A situação varia de Terminal para Terminal em função da
taxa de carregamento, a taxa de fechamento da válvula e a própria característica de válvula, gera o
fenômeno complexo de onda de pressão que pode levar os efeitos a extremos, como a ruptura de redes
ou juntas dos braços regidos. Deveremos ter precauções necessárias para evitar a possibilidade de dano.
No Término da operação devemos conferir o (ESD) das válvulas de fechamento de emergência de navio
e a taxa de ajuste do carregamento adequadamente, ou colocar a bordo meios pelos qual o navio pode
atuar o sistema de ESD do terminal e assim poder parar o fluxo de carga antes que as válvulas do ESD
do navio comecem a fechar.
NOTA: A Consulta entre o navio e o terminal sempre devem estabelecer os parâmetros

pertinente que surgem geração de pressão e concordarem com uma taxa de carregamento segura.
56
Os tipos de válvula de isolamento normalmente encontrados em navio Gaseiro são do tipo esfera, globo,
gaveta ou válvulas de borboleta. Estas válvulas são normalmente de acionamento ou, ocasionalmente,
atuadores hidráulicos. Para as válvulas de esfera dos Navios de LNG e de Etileno são proporcionados
algum meio de alívio de pressão interna; normalmente, um buraco é perfurado entre a cavidade da esfera
a jusante do lado da válvula e as Válvulas devem ser do tipo a prova de fogo. Os Filtros são
normalmente adaptados no manifold com múltiplas funções (carregamento/descarga). É importante não
bay-passar estes filtros e manter eles freqüentemente inspecionados e limpos. Estes são instalados para
protegera a planta de carga e equipamento, evitando danos através de corpos estranhos. Os filtros Só são
projetados para sentido único.
16.4 – VÁLVULA DE ALÍVIO
O Código de Gás da IMO (IGC) determina que os tanque de carga dos navios Gaseiro maiores que 20m³
capacidade sejam dotados de pelo menos de duas válvula de alivio. Abaixo dessa capacidade uma é o
suficiente. Os tipos de válvulas normalmente são do tipo mola carregada ou piloto-operado. Válvulas
de alívio Piloto-operado podem ser encontradas nos tanques de carga dos Tipos A, B e C. enquanto
normalmente as válvulas do tipo mola-carregada são encontradas nos tanques tipo C. O uso de válvulas
de alívio piloto-operado nos tanques tipo A assegura operação precisa às baixas condições de pressão
que prevalecendo o uso dessas nos tanques Tipo C, por exemplo, permite alcançar “set” de alívio
variável usando a mesma válvula. Isto pode ser feito mudando a fonte do piloto. Figure 16.2 mostra uma
válvula de alívio piloto-operado e figura 16.2(a) principais assessórios.
Obs. As pressões de operação podem ser definidas para 3,6 bares (USCG) ou 5,4 bares (IMO).
Todos os ajustes de sets de pressão das válvulas de segurança devem ser anotados no diário de bordo e
claramente indicados no local onde estão instaladas, no centro de controle da carga e no passadiço.
Figura 16.2 – Válvula de alivio figura 16.2(a) principais assessórios.
57
com piloto pré operada
Colocação ajustável de piloto opera as válvulas de alívio onde realizam dois papéis diferentes.
Primeiramente, elas podem ser usadas para prevenir um set de pressão fixa mais alta (mas não excedendo
o MARVS) normalmente durante as operações de carga.
Em seguida nos tanques Tipo C, elas permitem meios aceitáveis de redução do MARVS para obedecer
ao regulamento da USCG que impõem a segurança mais restrita de acordo com as restrições da IMO.
Sempre que tais válvulas forem usadas para mais que um “set” de pressão figura 16.2(b) o registro terá
que ser mantido quando houver qualquer mudança da mola da válvula piloto, a montagem da capa do
piloto sempre será receptada após sua troca.
Figura 16.2(b)
As válvulas de alívio dos tanques de carga aliviam para um ou mais vent-stack. Deverão ter drenos de
abertura, e regularmente inspecionado para assegurar que não haja nenhum acumulo de água de chuva,
Acumulação de líquido tem o efeito de alterar o set de alívio da válvula.
O Código da IMO determina que todas as linhas ou componentes que podem ser isolados quando cheio
de líquido serem provido com válvulas de alívio para permitir expansão térmica do líquido. Estas
válvulas ou podem aliviar retorna o liquido e ou vapor para dentro do tanque descarga ou vent stack.
58
16.3 – BOMBA DE CARGA
As Bombas Carga de um navio Gaseiro refrigerados são normalmente tipo centrífuga, Deepwell ou
submersível, operando só ou em série com uma bomba buster montada no convés. O aquecedor de carga
podera ser utilizado ou não para descarga para os tanques refrigerado do terminal. Alguns navios
totalmente pressurizados descarregam cargas pressurizadas para tanques pressurizados pela bomba
buster para auxiliar na transferência de carga para o terminal.
Obs. entendendo do significado do desempenho das curvas da bomba é importante considerar o trabalho
realizado pelas bombas de carga durante as operações de descarga em um determinado termial. A figura
16.3 mostra o desempenho das curvas para uma bomba Deepwell de múltiplos estágios,
Figura 16.3 Desempenho das curvas da bomba de carga submersível
59
16.4 – BOMBA DEEPWELL
Bombas tipo Deepwell são normalmente bombas de carga para o transporte de GLP. Figure 16.4 (a)
ilustra uma bomba submersível com seus acessórios. A bomba é operada eletricamente por um motor
elétrico que está montado e flangeado fora do tanque com um sistema de selagem entre o exterior e
interior do tanque.
O eixo é de aço carbono e guiado dentro da rede de descarga por mancais especiais estes mancais são
lubrificados e resfriados pelo próprio fluxo da carga.
Figura 16.4(a) bomba Deepwell

60
Os assessórios do impelidor estão montados no fundo do tanque de carga e freqüentemente consiste em

dois ou três impelidores montado junto com o primeiro estágio um indutor e este é um impelidor de
fluxo axial que minimiza a exigência do NPSH da bomba. A selagem do eixo consiste de um selo
mecânico duplo com um retentor de óleo. A instalação precisa do alinhamento do acoplamento do motor
e mancais de escora, o selo de óleo e o selo mecânico são importantes. A figura 16.4(b) ilustra uma
típica bomba do tipo Deepwell dos navios classe 41.
61
A figura 16.4(b) bomba do tipo Deepwell com seus assessórios usadas nos navios classe 41.
16.5 – BOMBA SUBMERSÍVEL
Este tipo de bomba é usado em todos os transportadores de LNG, e em muitos transportadores de LPG
totalmente refrigerados. Os assessórios da bomba e o motor elétrico são unidos e instalados no fundo do
tanque de carga; o fornecimento de força para o motor da bomba é feito através cabos de cobre ou aço
inoxidável embainhado por um selo de gaxeta no domo do tanque e com terminais na caixa de junção a
prova de explosão. As bombas submersíveis e seus motores são resfriados e lubrificados pela carga e
por isso suscetível a perda de fluxo por danos. Figure 16.5 mostra os assessórios de uma bomba tipo
submersível.
Figura 16.5 – Bomba submersível com acessórios
62
16.6 – BOMBA BUSTER
As Bombas buster são do tipo centrífuga e podem ser bombas verticais montado no convés na linha de
descarga adaptada para um aumento de vazão e pressão com segurança com motor elétrico ou,
alternativamente, bombas horizontais instaladas no convés ou na sala de compressor de carga girada
através de uma antepara com sistema de engaxetamento especial por um motor elétrico, instalado na
sala de motores elétricos. Figure 16.6(a) e 16.6(b) dar o exemplo destes tipos de bomba. A bomba
ilustrada é dotada com um selo mecânico duplo que é circulado com metanol pressurizado entre os
selos.
Geralmente as bombas buster são instaladas e armadas no convés entre os aquecedores. Em geral
são operadas em serie com as bombas de carga dos tanques para um aumento de pressão e
elevação de vazão, deve-se ter a atenção para diferença de capacidade entre a buster e as de carga
preferencialmente duas bombas de carga para uma bomba buster no Minimo.
Duas bombas de carga (com capacidade nominal de 120 m³/hora) poderá ser conectada em uma
bomba buster (com capacidade nominal de 240 m3/hora).
16.6(a) Bomba buster vertical 16.6 (b) Bomba buster horizontal
63
17.0 – SISTEMA DE MEDIÇÃO
O código de gás (IGC) e as regras das sociedades classificadoras exigem que todo tanque de carga
seja equipado com pelo menos um medidor de nível do líquido. Tipos específicos de sistemas de
medição são exigidos para certas cargas e estão definidos no Capítulo 19 do IGC Code. Os tanques de
carga devem possuir pelo menos um dispositivo de medição de nível de líquido que seja projetado para
funcionar em pressões não inferiores aos MARVS do tanque e em temperaturas dentro da faixa de
operação da carga e apenas um de existir para permitir manutenção mesmo estando o tanque com carga.
O Código de Gás da IMO Classifica Os Sistemas De Medição Em Dois Sistema:
Sistema indireto
Que determinam a quantidade de carga por meio de pesagem, arqueação, medidores de vazão.
Fechados que não penetram no tanque: DISPOSITIVOS ULTRA-SÔNICOS.
Fechados que penetram no tanque: BÓIAS FLUTUANTES.
Sistema direto
Restritos que penetram no tanque liberando pequena quantidade de líquido ou vapor de carga para a
atmosfera quando estão sendo utilizados, são do tipo fixos ou tubo deslizante SLIP TUB ( para tanques
tipo C).
17.1 - Sistema Indireto
As bóias de medição são extensamente usadas para a medição em todos os tanques de carga. E
consiste de um flutuador fixado a uma fita para indicação que deve ser arranjado para leitura local ou
remota. Fig. 17.1. Uma típica bóia de medição que são normalmente instaladas dentro de um tubo que
serve como guia ou com cabos guia, com uma válvula gaveta para o isolamento da bóia, quando tiver
que passar para uma atmosfera segura. A bóia não pode ser arriada para o nível do líquido quando não
tiver em uso. Se adernar ou descer a flutuação do nível do líquido no mar irá causar danos na tensão da
fita de medição.
64
Figura 17.1 – Bóia de Medição
65
17.2 – SISTEMA DE MEDIÇÃO DIRETO
Slip Tub e um tipo restringido de medição direta que alivia uma pequena quantidade de carga quando
arriado durante a medição. A IMO limita o diâmetro do orifício por onde sai a carga (1.5 mm de
diâmetro) e o fluxo é interrompido por uma válvula apropriada . O principio básico de operação consiste
de um tubo que desliza ao penetrar no topo do tanque Figura 17.2.
Este tubo penetra no tanque por um boxe e poderá subir ou descer dentro do tanque.
O líquido e o vapor saem pelo orifício tendo uma indicação da posição da interface do vapor/liquido.
Este é um método simples de medição direta. Portanto, tem precauções especiais. Como proteção da
pele e não estar presente fonte de ignição.
FIG - 17.2 Slip tube utilizados nos navios Gaseiro para medição de ulagem
66
18.0 – COMPRESSORES DE CARGA E EQUIPAMENTOS ASSOCIADOS
O compressor é o coração da planta de reliquefação. São usados dois tipos principais de compressores,
recíproco ou de parafuso.
18.1 – COMPRESSORES RECÍPROCOS

A vasta maioria dos compressores recíprocos de carga usada nos transportadores de gás a bordo sã do
tipo (óleo-livre). No compressor Soccer de óleo-livre é mostrado na Figura 18.1(Corte A e B) selagem
entre o êmbolo e a parede do cilindro e entre o (haste do êmbolo) selo é alcançada com o uso de
labirintos mecânicos (6 ; 5). Conseqüentemente, não é preciso nenhuma lubrificação nesses espaços do
compressor atingido pelos vapores de carga. A falta de qualquer contato nos retificadores produz o
revestimento superficial e o consumo do óleo lubrificante é mínimo. O lado óleo-livre do compressor e
a engrenagem por argolas de óleo raspadoras montados na haste do êmbolo. A haste ainda transporta
uma argola que previne o filme do resíduo molecular do óleo contra o levantamento do êmbolo. A
distância entre a engrenagem da manivela e a caixa é tal que a parte oleosa da haste do êmbolo não pode
na caixa de óleo-livre. Na possibilidade de algum gás vazar pela caixa, ele volta para o lado da sucção.
A caixa de manivela e o espaço de separação são mantidos abaixo da pressão de sucção. Quando o eixo
da manivela deixa o casulo, ele é montado com um selo de óleo. O controle de capacidade do
compressor é adquirido pelas válvulas de sucção durante a pulsação da compressão. Essas alças
laminadas são operadas normalmente hidraulicamente com a pressão de óleo da bomba de óleo
lubrificante. Quando o compressor está paralisado, o vapor da carga na caixa de manivela pode
condensar trazendo problemas de lubrificação, para evitar isso, precisa-se fazer o aquecimento da caixa
de manivela quando o compressor estiver parado. Quando o compressor estiver em funcionamento
deverá existir o resfriamento para a caixa de manivela, para as cruzetas e para os mancais.
Normalmente, um sistema de ciclo-fechado de circulação de glicol e água doce mantém o aquecimento
quando o compressor é paralisado e um resfriamento quando o compressor estiver em funcionamento.
67
Corte A Corte B
Figura 18.1 – Compressor com pistão labirinto sem óleo. Corte A e B.
18.2 COMPRESSORES TIPO PARAFUSO
Compressores parafusos para uso com cargas de gás liquefeitos pode ser de livre de óleo ou maquinas
inundada a óleo. Nas máquinas secas os rotores de parafuso não estabelecem contato físico, mas contêm
malha e gira através de engrenagem externa. Devido aos efeitos de vazamento pelas liberações entre os
rotores, velocidades altas são necessárias para manter uma boa eficiência (tipicamente 12000 RPM).
Figure 18.2 mostra que um diagrama de um rotor típico fixado com a combinação comum de quatro e
seis lóbulos. O gás entre as malhas dos lóbulos gás comprimido nas câmaras 1,2,3 que vão reduzindo
em tamanho como as voltas dos rotores.
Figura 18.2 – Compressor tipo Parafuso com rotores sem óleo
A máquina com óleo-inundado possui uma injeção de óleo nos rotores e isto elimina a necessidade para
cronometragem das engrenagens. O eixo transmite de um rotor para o outro com ação de óleo injetado
lubrificando e colando. Por causa do óleo de selagem entre os rotores, o vazamento de gás é muito
pequeno então as maquinas de óleo-inundado podem girar as mais baixas velocidades (3000 RPM). Um
separador de óleo no lado de descarga das máquinas remove óleo do gás comprimido. O controle de
capacidade dos compressores de parafuso poderá ser alcançado de vários modos, o mais comum sendo
para uso de uma válvula deslizante que efetivamente reduz a vida útil dos rotores. Isto é mais eficiente
que estrangulando a aspiração. Compressores de parafuso consomem mais energia do que os recíprocos.
68
19.0 – AMORTECEDOR E SEPARADOR DE LÍQUIDO
19.1 – O amortecedor (surge drum) e instalado na linha de sucção de cada compressor, após a
equalização entre o amortecedor e o condensador o liquido será drenado para o condensador, para
operação do condensador como vaporizador a conexão entre o vaporizador e o amortecedor devera
permanece aberta. A figura 19.1 (a) mostra um amortecedor com as redes para o controle de operação e
a figura 19.1 (b) ilustra o tipo demister usado nas sucções dos compressores de carga.
Figura 19.1 (a) Figura 19.1 (b)
É necessário proteger compressores dos vapores de carga contra a possibilidade de entrar líquido na
aspiração do compressor. Tal situação pode danificar os compressores seriamente desde que líquido é
essencialmente incompressível. Então, é normal na prática instalar um separador líquido na linha de
aspiração do compressor de carga. O propósito deste recipiente é reduzir a velocidade de vapor e, como
resultado, permita qualquer entrada de líquido que será removido do fluxo de vapor. Este recipiente de
separador é provido com sensor de nível-alto que começara a alarmar e desarmara o compressor
Amortecedor tipo vertical projetado para baixa temperatura de serviço com construção de um demister
embutido.
69
19.2 – AQUECEDORES DE CARGA

Quando se descarrega uma carga totalmente ou parcialmente refrigerada para os tanques pressurizados
de armazenagem do Terminal é comum a necessidade de aquecer a carga, Os aquecedores de carga dos
Navios Gaseiros são normalmente de casco tubo horizontal convencional montado no convés. A água
do mar é comumente usada como meio de aquecimento com a passagem da água por fora dos tubos e
com a passagem da carga pelo interior dos tubos. Os aquecedores são tipicamente encarregados de
aumentar a temperatura do propano totalmente refrigerado de -45ºC a – 5 ºC, deve-se notar que a
velocidade de fluxo da carga na qual a variação de temperatura atingida, pode ser reduzida
significantemente em áreas de água gelada (ou áreas marítimas congeladas). A figura 19.2. Mostra um
esquema típico de aquecedor, note os requisitos para o controle da temperatura e alarmes para o
impedimento do congelamento.
Fig. 19.2 – Esquema de Aquecedor de Carga
70
Os aquecedores de carga servem para aquecer a carga durante o carregamento, viagem ou durante
a descarga, são geralmente do tipo horizontal e é suportada por duas bases sendo uma fixa e outra
deslizante a figura 19.3 (a) do exemplo de um aquecedor usado nos navio classe 41. Note que a
carga passa por fora dos tubos de circulação d água.
Figura 19.3 (a) Aquecedor dos navios classe 41.
A Figura 193 (b) ilustra o Rendimento de um aquecedor dos navios da classe 36 por ocasião de uma
operação de carregamento.
Figura 19.3 (b)
71
19.3 – CONDENSADOR/VAPORIZADOR DE CARGA
É um trocador de calor resfriado pela água do mar ou freon e pode atuar como condensador ou
como vaporizador. Quando atua como condensador recebe o vapor do compressor e o resfria
trocando calor com a água do mar ou freon retornando ao tanque de carga pela válvula de controle
de nível ou bomba de condensado dependendo da instalação como condensado.
Freqüentemente precisa-se de técnicas de preparação do vapor de carga do líquido nos transportadores

de gás, por exemplo, purgar os tanques de carga, manter a pressão dos de carga durante a descarga na
falta da linha de retorno de vapor do Terminal. Por isso, um vaporizador é usualmente instalado a
bordo. Eles podem ser de casco/tubo tanto horizontal quanto vertical.
Quando atua como vaporizador recebe o líquido dos tanques através da válvula de controle de
nível trocando calor com a água do mar retorna aos tanques na fase de vapor pela rede de vapor.
A Figura 19.4 mostra um tipo de vaporizador/aquecedor.
Figura 19.4 condensador / vaporizador
72
19.4 – OPERAÇÕES DO CONDENSADOR /VAPORIZADOR
Como Condensador
Controle de função direto: aumentado o nível, aumenta o sinal de pressão.
Controle da válvula LCV 276X040: pressão de ar abre, posiciona “direto” a válvula aberta.
exemplo da figura 19.5 (a)
Figura 19.5 (a)
Como vaporizador
Controle de função “reverso”: aumentando o nível diminui o sinal de pressão
Controle da válvula LCV 276x05: comprime a mola, posicionador “direto” a válvula fecha.
Como mostra a figura 19.5 (b)
Figura 19.5 (b)
73
19.5 – CONDENSADOR DE PURGA
Muitas plantas de reliquefação são providas com um trocador de calor de tubo montado sobre o
condensador de carga. O propósito deste trocador de calor é condensar qualquer vapor de carga que,
misturado com gases incondensaveis como nitrogênios não são condensados na pressão e temperatura
existente no condensador principal. Por exemplo. Propano comercial que pode ter 2% de etano na fase
líquida terá talvez 14% de etano na fase de vapor, como o etano e um componente muito volátil. Isto
pode causar dificuldades em um condensador resfriado à água do mar. A figura 19.6 mostra um
condensador de purga. Os gases não condensados no condensador principal são deslocados para o casco
do condensador de purga. Aqui eles estão sujeitos à mesma pressão que existe no condensador
principal, para uma temperatura de condensando equivalente à temperatura de saída da válvula de
expansão. Desse modo parte do liquido passa pelo lado do tubo do condensador de purga. Este com a
temperatura mais baixa no condensando permite condensar os vapores de carga, como qualquer gás
incondensaveis sendo purgados para parte superior do condensador de purga por um sistema de controle
de pressão.
Figura 19.6 – Condensador de Purga
19.6 – INJEÇÃO DE METANOL

A formação de gelo ou hidrato pode acontecer em navios que transportam produtos de LPG refrigerados
ou semi-refrigeraram eles podem ser transferidos de terra durante as operações de carregamento. Tais
formações podem entrar na bomba de carga, bloquear a passagem de lubrificação, desbalanceamento do
impelidor ou tamanho dos mancais. Para Prevenir danos é prática comum se injetar metanol, ou
alternativamente um depressante no ponto de congelamento, na bomba de carga para facilitar o desgelo.
Por causa do perigo de contaminação de metanol para certas cargas de LPG, as ejeções de metanol
devem ser estritamente controladas. Hidrato do terminal deveriam ser removido através de filtros de
carga nas linhas carregamento. Uma quantidade pequena de metanol poderá ser injetada freqüentemente
nas bombas de carga, especialmente nas submersíveis. Para assegurar que não existe qualquer formação
de gelo formado pela umidade na bomba durante a operação de resfriamento, é necessário que gire a
bomba antes de por em funcionamento.
74
20.0 – PRINCÍPIOS DE REFRIGERAÇÃO
O princípio anterior de transferência de calor, evaporação e condensação são aplicados em

refrigeração, a Figure 20.1 ilustra os componentes básicos e ciclo operacional de um refrigerador
simples. Refrigerante líquido frio é evaporado em um evaporado, sendo mais frio que seus ambientes
tirando do calor latente de vaporação. O vapor fresco é retirado por um compressor que eleva a pressão
e a temperatura passando pelo condensador. A pressão do vapor sendo aumentado, o vapor tem uma
temperatura de condensação substancialmente maior que a temperatura do fluido refrigerante do
condensador. O vapor é condensado numa pressão alta do liquido e o calor sensível de
superaquecimento do vapor junto com calor latente de condensação é retirado pelo liquido
anticongelante do condensador que é aquecido como no processo acima. A pressão alta do líquido então
atravessa uma válvula de expansão ao lado de baixa pressão do refrigerador, fazendo assim, com que a
evaporação do flash para duas fases de mistura líquidas frio e vapor. Estas fases de mistura vã para o
evaporador para continuar o ciclo.
Fig. 20.1 – Ciclo Simples de Refrigeração e Condensação
75
21.0 – PLANTA DE RELIQUEFAÇÃO E CONTROLE DE BOIL-OFF
Com exceção dos transportadores de gás totalmente pressurizados, as técnicas precisam ser certas para o
controle da pressão do vapor da carga nos tanques durante o carregamento e na viagem. No caso LPG e
gases químicos, são dotados de planta de reliquefação. Essa planta é especificamente esquematizada
para desempenhar as seguintes funções essenciais.
1- Resfriar os tanques de carga e suas redes associadas antes da operação de carregamento
2- Para reliquefazer o vapor de carga gerado pela evaporação do flash, deslocamento do líquido e
boil-off durante o carregamento, quando não há linha de retorno para o Terminal.
3- Para manter ou reduzir a temperatura da carga e a pressão dentro dos limites de projeto
descrito do sistema de carga na viagem.
EXISTEM DOIS TIPOS PRINCIPAIS DE PLANTA DE RELIQUEFAÇÃO.
a) Ciclo direto – onde o vapor de carga removido ou evaporado é condensado, comprimido e retornado
ao tanque. Esse é o sistema mais usado comumente, mas não pode ser empregado em certos gases.
b) Ciclo indireto – onde se emprega um sistema externo de refrigeração para condensar o vapor de
carga sem que seja comprimido. Este ciclo é relativamente incomum, pois precisa, para sua
eficiência, de superfícies largas e bem refrigeradas.
EXISTEM 3 TIPOS PRINCIPAIS DE CICLO DIRETO
21.1 – Ciclo Direto Simples Estágio

Simples estagio de compressão mostra o estágio simples de reliquefação nas figuras 21.1(a) e 21.1(b).
Quando as pressões de sucção são relativamente altas no transporte de produtos semi-refrigerados, então
este ciclo será satisfatório. Os vapores de boil-off dos tanques de carga são retirados pelo compressor e
comprimidos. O processo de compressão aumenta a pressão e a temperatura do vapor permitindo-se ser
condensado contra a água do mar no condensador. O líquido condensado é então vaporizado e volta
para o tanque de carga através da válvula controladora de expansão, retornando a mistura líquido vapor
para o tanque de carga podendo ser injetado pela linha de borrifo interna no topo do tanque de carga, ou
no fundo do tanque para reduzir vaporização, dependendo da ulagem.
Figura 21.1 (a) Ciclo direto simples estagio Figura 21.1 (b) Diagrama de Mollier
76
21.2 – CICLO DIRETO DE DUPLO ESTÁGIO
Uma extensão simples de fluxo direto de duplo estágio como demonstra a figura 21.2 (a) e 21.2 (b) o
ciclo direto de dois estágios com resfriamento inter-estágio é usada onde a pressão de sucção está baixa
e, como resultado, a proporção alta de compressão (assumindo a condensação da água do mar)
comparada ao ciclo de simples estágio A compressão de duplo estágio com refrigeração entre os
estágios é, portanto, algumas vezes necessário para limitar as temperaturas de descarga do compressor
que evolui significantemente com uma proporção de compressão evolutiva.
Figura 21.2 (a) – Ciclo direto de Duplo Estágio c/resfriamento interestagio.
21.2 (b) Diagrama de Mollier do ciclo direto de duplo estágio de reliquefação
O vapor do primeiro estágio é comprimido para um sub resfriador onde seu superaquecimento é
removido. O resfriamento médio é liquefeito no sub resfriador para condensador da água do mar. As
demais partes do ciclo são iguais aos do ciclo de simples estagio.
77
21.3 – CICLO DIRETO TIPO CASCATA
O sistema de cascata usa um refrigerador tal qual R22 para condensar os vapores de carga, uma
extensão simples de fluxo é mostrada na figura 17.3. A compressão do simples estágio do vapor de
carga é idêntica ao simples estágio do ciclo direto, mas o condensador de carga é refrigerado usando
R22, ao invés de água do mar. A carga, em condensação, evapora o líquido R22 e os vapores R22 são
então levados através do ciclo condensador convencional de refrigeração fechada R22 de encontro a
água do mar. O ciclo de cascata é usado em cargas totalmente refrigeradas e as capacidades de planta
não são tão atingidos pelas mudanças de temperatura da água do mar como são os outros ciclos de
reliquefação.
Figura 21.3 – Ciclo simplificado de reliquefação tipo cascata
carta do diagrama Mullier ciclo cascata
78
21.4 – SISTEMA DE RELIQUEFAÇÃO INDIRETO
O resfriamento indireto é utilizado para as cargas que não pode ser comprimidas por razões químicas. O
boil off passa da parte (1) domo do tanque baixando sua própria pressão por um condensador o qual e
será resfriado e liquefeito (2) O condensado então retorna a do tanque por sua própria pressão ou bomba
como mostra as Figuras 21.4 (a).
Isso também é possível com o arranjo da condensação por resfriamento por serpentina dentro da fase do
vapor no domo do tanque Figura 21.4 (b). O ciclo de refrigeração indireto e utilizado um refrigerante
muito frio para eficiência do condensador. Os refrigerantes mais comuns são hidrogênio, Helio e
propano.
Figura 21.4 (a) Figura 21.4 (b) Diagrama de mollier Ciclo indireto
Simples estagio
79
22.0 – BOIL-OFF DO LNG E SISTEMA DE CONTROLE DE VAPOR
Embora seja tecnicamente possível a reliquefação dos vapores do boil off do LNG, a planta requerida é
complexa e cara e para serem instaladas a bordo dos Navios. Por isso, o Boil off é usado como
combustível para a propulsão do navio durante a viagem. O componente predominante do LNG é o
metano, é a única carga que é permitida ser usada como combustível, porque o vapor do metano é
mais leve que o ar na temperatura ambiente. Considerando que os vapores de LPG sempre são mais
pesados que ar. Então, no caso de eventual vazamento, o metano tende ser disperso muito mais
facilmente.
Os navios de LNG usam o vapor da carga como combustível utilizando um compressores de fluxo
axiais para controlar o boil-off dos vapores produzido durante o resfriamento, quando carregando e
durante a viagem em lastro. Normalmente um compressor de alto rendimento controla vapor produzido
durante o resfriamento e o carregamento, devolvendo estes vapores para o terminal.
o vapor da carga como combustível e utilizando em viagem por um compressor de baixo rendimento
aspira ao boil-off de um piano conectado a cada tanque de carga, passando por um aquecedor a vapor
para a popa, onde entra em um sistema de ramificação de tubos duplos especialmente projetados para
conduzir o vapor do GNL para caldeira ou motor diesel.
Estas ramificações são monitoradas continuamente para detecção automática de vazamento e corte
automático no caso de mau funcionamento do sistema.
Quando o boil off do metano é usado como combustível. É muito importante garantir os procedimentos
corretos e sejam observados as precauções de segurança.
Os procedimentos normais para que o boil-off deva ser enviado dos tanques pela “baixa pressão” do
compressor que passa por um aquecedor para a praça de máquinas: onde existe uma linha de suprimento
de gás que entra pela popa, e depois disso até a frente de caldeira ou (motor principal).
80
23.0 – OPERAÇÕES DO SISTEMA DE CARGA
Quando o navio sai da construção ou de uma docagem as seguintes operações são essenciais:
a) SECAGEM – remoção de todas as misturas do tanque de carga, redes, em ordem para redução do ponto
de orvalho para minimizar os problemas da formação de gelo.
b) INERTIZAÇÃO – redução do teor de oxigênio no sistema de carga para prevenir atmosfera inflamável
nas subseqüentes gaseificações.
c) PURGAÇÃO (GASEIFICAÇÃO) – troca do gás inerte no tanque de carga, com vapor da carga a ser
carregada.
d) RESFRIAMENTO – redução da temperatura do tanque de carga antes do carregamento para minimizar

a tensão térmica e a vaporização excessiva
e) CARREGAMENTO – pode envolver resfriamento do produto para descarga a baixa temperatura
f) DESCARGA – que pode envolver aquecimento, resfriamento da carga para descarregar para tanques
pressurizados.
g) VIAGEM EM LASTRO – pode envolver a preparação do tanque de carga para troca de carga.
h) TROCA DE CARGA – pode envolver desgazeificação, inertização e gaseificação.
i) PREPARAÇÃO PARA INSPEÇÃO OU DOCAGEM – pode envolver desgazeificação, inertização

seguido da ventilação.
23.1 – SECAGEM
A secagem de um sistema de carga de qualquer navio refrigerado um procedimento necessário que deve
ser compreendido como parte da preparação do navio para transportar gás liquefeito. As razões são claras
quando é percebido que para um navio de 30.000 m³ pode ter a quantia de vapor de água nos tanques de
carga cheio de ar ou vazio tão alto quanto 400 kg que dependem das condições ambientes. Isto não inclui
qualquer água livre nos tanques de carga. Esta água é vapor de água, se não retirado, pode causar
problemas de formação de gelo ou formação de hidrato ao longo do sistema. (ver formação de hidratos)
A secagem poderá ser compreendida de vários modos, mas, o mais comum é por meio da secagem do ar.
O princípio de operação como e mostrado em Figura 23.1 O ar dos tanques de carga é retirado por
ventiladores ou compressores e então passa por um secador refrigerador, normalmente esfriado por R22.
O ar é esfriado e o vapor de água condensado e drenado. O ar saturado que deixa o secador num ponto de
orvalho. Mais adiante a redução do ponto de orvalho pode ser alcançada a jusante da sílica gel. Depois
disso, o ar pode voltar a temperatura ambiente por meio de um aquecedor de ar e então pode voltar ao
tanque de carga. Este processo continua para todos os tanques e sistema de redes até alcançar o ponto de
orvalho do ar mais baixo que a temperatura de carregamento da carga.
81
A secagem também poderá se realiza simultaneamente com operação usando nitrogênio de terra ou
alternativamente, um gerador de gás inerte de bordo. O gerador de GI será capaz de refrigerar e secar o
gás inerte ou ar utilizando a instalação secadora (sílica gel) alcançando o ponto de orvalho de - 50º C a
pressão atmosférica. O mau funcionamento das bombas e válvulas devido à formação de gelo ou hidrato
pode surgir freqüentemente num sistema inadequadamente seco.
A adição de metanol disponível é utilizada para permitir depressão de ponto de congelamento. Isto não
deve ser considerado como um substituto para secagem completa.
O metanol só é usado em cargas até -48º C; o propanol é usado como um anti-congelante até -108°C a
baixo da qual nenhum anticongelante será efetivo.
Nota: também podem ser proporcionados para os motores elétricos das bombas submergidas pelo arranjo
de aquecimento que devem ser usados quando ar úmido estiver presente nos tanques.
Figura 23.1 – Diagrama esquemático de uma operação de secagem
23.2 – INERTIZAÇÃO DO SISTEMA DE CARGA.
Inertização dos tanques de carga e sistema de redes é feito para assegurar uma condição não inflamável
no tanque de carga. Para este propósito, uma redução da concentração de O2 para 4% do volume,
geralmente e adequado embora valores mais baixo seja normalmente alcançáveis e preferidos. Para
alguns dos mais reativos gases químicos, como VCM ou butadiene, o O2 devera estar com nível tão
baixo quanto podem ser exigidos 0.1%%, evitando reação química incomum com o vapor de carga. Tais
níveis baixos de O2 normalmente podem ser alcançados só por um sistema de inertização por
nitrogênio.
82
Existem dois procedimentos que podem ser usados para inertizar e ou purgar os tanques de carga.
INERTIZAÇÃO E OU PURGAÇÃO POR DESLOCAMENTO:
INERTIZAÇÃO E OU PURGAÇÃO POR DILUIÇÃO
23.3 – INERTIZAÇÃO OU PURGAÇÃO POR DESLOCAMENTO
Compreende como a estratificação no tanque de carga como um resultado da diferença da densidade

entre o vapor entrando no tanque e gás que já esta no tanque. O gás mais pesado é introduzido em baixo
do gás mais leve, e a uma baixa velocidade diminuindo a turbulência.
Se estratificação for perfeita será alcançada sem misturar à interface do volume do gás inerte no tanque
deslocando completamente o ar.
Na prática algumas misturas acontecem e necessita usar mais que um volume de gás inerte.
Isto pode variar de 1 1/4 a 4 vezes o volume do tanque, dependendo de densidades relativas e
configuração do tanque. Existe pequena diferença de densidade entre ar e gás inerte; gás inerte de um
gerador de combustão é ligeiramente mais pesado que ar enquanto nitrogênio e mais leve.
Estas pequenas diferenças de densidade fazem com que a inertização pelo deslocamento seja muito
difícil alcançar o processo, e por diluição, o gás inerte é introduzido pela linha de carregamento (líquida)
faz om o ar fassa o gás inerte sair pela linha de vapor. A Figura 23.2 mostra o esquema identificando
a inertização de um tanque de carga por método por deslocamento.
83
Figura 23.2 inertização do tanque de carga por deslocamento
23.4 – INERTIZAÇÃO POR DILUIÇÃO

No método de diluição o gás já entra no tanque se misturando com o gás do tanque. Existem vários
métodos de diluição.
23.5 – DILUIÇÃO ATRAVÉS DE PRESSURIZAÇÃO REPETIDA

No caso de tanques tipo C, a diluição pode ser alcançada por um processo de pressurização repetido no
tanque com o uso de gás inerte e compressor de carga liberando os conteúdos comprimidos para
atmosfera. Cada repetição trará para o tanque conteúdos mais próximo e mais próximo para a
concentração de O2 de nível do gás inerte injetado.
Assim, trazendo a porcentagem do conteúdo do tanque para um nível de 5% de O2, dentro de um
número razoável de repetições, uma qualidade de gás inerte menor que 5% de O2 é ideal.
84
23.6 – DILUIÇÃO ATRAVÉS DE VÁCUO REPETIDO

Tanques de carga tipo C normalmente operar com vácuo considerável e, dependendo do tanque projetos,
são adaptados “set” nas válvulas de rompimento de vácuo para alcançar uma faixa de 30 até 70% de
vácuo. Inertização por diluições sucessivas pode ser realizada fazendo vácuo repetidamente no tanque
pelo compressor de carga e quebrando o vácuo com gás inerte. Por exemplo, se 50% de vácuo pode ser
realizado em cada ciclo de vácuo, metade de O2 do tanque será retirado. Parte de O2 é retirado, que,
será substituído pelo conteúdo de O2 do rompimento do vácuo, subseqüente ao gás inerte, se a
qualidade do gás inerte for boa, este método provavelmente é o mais econômico no uso de quantidade
de gás inerte mínima para alcançar a inertização desejado. Porém, o tempo global levado pode ser mais
longo que com o método de pressurização por causa da redução da capacidade do compressor em vácuo
e a limitação da taxa de vácuo e à capacidade de produção do gerador de gás inerte.
23.7 – PURGAÇÃO OU GASEIFICAÇÃO

O nitrogênio ou CO2, os constituintes principais do gás inerte, podem ser condensados pela planta de
reliquefação do navio de LPG porque as temperaturas da carga estão acima da temperatura critica. Na
Gaseificação a saída do gás inerte do tanque de carga com vapor da carga que será carregada, é
necessário que a planta de reliquefação opere continuamente. Semelhantemente, na mudança de carga
sem qualquer intervenção da inertização pode ser necessário purgar o vapor da carga prévia com vapor
da carga a ser carregada. Os princípios básicos previamente discutidos em relação à inertização
aplicam-se igualmente a purga. Na purgação há geralmente uma diferença de densidade entre o vapor a
ser purgado e o gás inerte ou vapor ser purgado que no caso da inertização do ar.
23.8 – PURGAÇÃO NO MAR USANDO LÍQUIDO NO DECK TANK.

Este método normalmente está só disponível para grandes navios totalmente refrigerado e semi-
refrigerado. Equipado com deck tank. Neste caso, o vapor ou líquido poderá ser introduzido nos
tanques de carga.
O liquido poderá entrar no tanque pela linha de borrifo vindo diretamente do deck tank (com a exceção
de amônia) numa taxa de vazão controlada evitando que o líquido frio atinja as superfícies morna do
tanque.
Neste caso a mistura tende a predominar e a mistura de carga/mistura de gás inerte pode ser enviada
para outros tanques ou ventilada para o vent stack. Alternativamente, o líquido do deck tank poderá ser
vaporizado no vaporizador de carga e o vapor introduzido gradualmente no topo ou fundo do tanque de
carga, dependendo de sua densidade, deslocara o gás inerte existente ou vapor para outros tanques ou o
vent stack.
Somente quando a concentração de vapor de carga nos tanques alcançar aproximadamente 90% ou
quando especificado pelo fabricante da planta, a planta de reliquefação devera começar o resfriamento
do sistema.
85
23.9 – PURGAÇÃO ATRACADO
A operação de gaseificação pode ser também compreendida como usando carga vinda do terminal. Em
certas instalações dos terminais existe autorização para a operação do lado do mar, estes tendem a ser a
exceção como podem apresentar dispersão de vapores de hidrocarboneto, o lado que apresenta perigo
pode ser proibido pela maioria dos terminais e autoridades portuárias.
Antes de um Navio atracar com os tanques inertizados, os pontos seguintes devem ser considerados:
1 – Estar ventilado permitindo atracação, nesse caso, se permissível?

2 – Existe uma facilidade de retorno de vapor disponível?
3 – Existe líquido ou vapor para purgar?
4 – Somente um tanque será purgado e resfriado inicialmente atracado? Deverá ter a quantidade
de líquido a bordo para purgar e resfriar os tanques restantes?
Antes de começar a operação de purga atracado, o terminal normalmente retira uma amostra da
atmosfera do tanque checando que o teor de oxigênio esteja menor 4% para cargas de LPG (alguns
terminais requerem tão baixo quanto 2%) ou mais baixas concentrações para gases de substância
química como VCM. Onde nenhuma descompressão para a atmosfera é permitida, devera existir uma
facilidade de retorno de vapor no termina durante toda operação de purgação. Os compressores de carga
do navio ou do terminal podem ser usados para controlar a exaustão. Se um método de purga por
deslocamento for usado, a necessidade do retorno de vapor para o terminal, talvez possa ser adiado ate
que os vapores de carga sejam detectados na exaustão. Este processo pode ser consideravelmente adiado
se os tanques forem purgados em série.
Quando um terminal fornece ama carga líquida para purgação, devera ser carregada cuidadosamente
com a taxa de vazão controlada e devera passar pelo vaporizador do navio ou permitir a vaporização no
tanque (s). Se o fornecimento for de vapor, poderá ser introduzido no tanque (s) pelo fundo ou no topo
dependo da densidade do vapor. A figura 23.3 (a) e 23.3 (b). Mostra o esquema de operações de purga
usando líquido de terra com retorno de vapor.
86
Figura 23.3 (a) Operação de purga usando liquido de terra
Figura 23.3(b) Operação de purga usando vapor de terra
87
Quando um Navio esta atracado com seus tanques contendo um vapor de carga que exige ser substituído
com o vapor de uma carga diferente a ser carregado, então o terminal fornecera uma linha de retorno de
vapor. Os vapores descarregados para o terminal deverão queimar ate alcançar a qualidade desejada, a
qual o resfriamento pode começar.
Se não houver disponíveis instalações de linha de retorno para o navio purgar atracado. O navio devera
preparar um tanque de carga e levar líquido suficiente a bordo de forma que o Navio possa purgar os
tangues e a carga restante para o resfriamento dos tanques dando o pronto para o próximo carregamento.
24.0 – RESFRIAMENTO
Antes do carregamento de uma carga refrigerada, o tanque de carga, terá que estar adequadamente
resfriado para minimizar o efeito de tensão térmica e excessiva pressão durante o carregamento
(gradiente térmico)?.
1) O resfriamento consiste da introdução de cargas liquidas dentro do tanque numa baixa e vazão
controlada.
A baixa temperatura da carga transportada, por isso é muito importante iniciar a operação com o
resfriamento,
A vazão em que o tanque de carga pode ser resfriado, criando a redução da tensão térmica
dependendo do projeto do tanque, são normalmente 10ºC por hora.
2) Os procedimentos serão sempre para o navio operando numa vazão de resfriamento máxima
permissível. O procedimento é para o líquido vindo do Terminal ou deck tank para ser introduzido
gradualmente no tanque através do spray lines, ou pela linha de líquido. A produção de vapor gerado
pela rápida evaporação do líquido pode ser enviado para o Terminal ou para planta de reliquefação do
navio.
Adicionalmente o líquido é introduzido com uma controlada vazão dependendo do resultado do
aumento da pressão e temperatura do tanque.
Se o vapor for reliquefeito na planta do navio, talvez haja dificuldades como os “incondensaveis”
remanescentes do gás inerte. Deverá ter atenção nas temperaturas na descarga do compressor e o alivio
dos gases incompensáveis da parte superior do condensador de reliquefação. A queda da temperatura em
volta dos tanques tende a causar queda de pressão nos porões.
Normalmente o sistema de controle de pressão fornece ar ou gás inerte para manter essas pressões, mas
devera ser feito uma vigilância com o processo de resfriamento.
O resfriamento continuará até começar a formar líquido no fundo do tanque de carga que será visto pelo
sensor de temperatura. Neste estagio no caso de resfriamento do tanque de carga totalmente refrigerado.
Ex.: amônia. A poça de liquido permanece aproximadamente -34º C enquanto que o topo do tanque
poderá estar a – 14º C, e o gradiente de temperatura é aproximadamente 20ºC no resfriamento. O
gradiente de temperatura dependerá do tamanho do tanque de carga e a posição da linha de borrifo.
Muitas dificuldades poderão ocorrer durante a operação de resfriamento, resultado de uma purgação
inadequada do gás inerte ou uma inadequada secagem. Este último caso gelo ou hidratos podem formar
congelamentos das válvulas, eixo das bombas, etc.
O metanol poderá ser adicionado com um anticongelante desde que a carga não perca a sua
especificação, e adição não irá danificar o isolamento de uma bomba de carga submersível C/A.
88
Os tanques de carga tendo sido resfriado, as redes e os equipamentos podem ser resfriados. No caso de
um navio semi-refrigerado onde os aços dos tanques de carga são limitados para uma
temperatura mínima acima do recebimento de uma carga totalmente refrigerada, devemos ter
muito cuidado de evitar a sujeitar o aço para abaixas temperaturas.
E necessário sempre manter uma pressão dentro do tanque de carga pelo menos igual pressão de vapor
saturado correspondente à temperatura mínima permissível do aço. Isso pede se feito pela vaporização
do liquido usando o vaporizador de carga introduzindo o vapor dentro do tanque de carga com o
compressor de carga ou recebendo vapor de terra. A figura 24.1 mostra Resfriamento do tanque de carga
usando liquido de terra com retorno de vapor.
Figura 24.1 – Resfriamento do tanque usando liquido de terra com retorno de vapor
89
25.0 – CARREGAMENTO
Antes da operação de carregamento começar, os procedimentos operacionais entre o Navio e Terminal

devem ser discutidos. A troca de informação apropriada entre o Navio e o Terminal pertinente a lista de
verificação de segurança e o check list devera ser completa. Deverão ter uma atenção particular, para as
condições do sistema da área de gás, alarmes e controles de tanque de carga, válvulas de alívio, válvulas
remotamente operadas, planta de reliquefação, alarmes e controles e para a faixa máxima de
carregamento, O terminal devera prover de informação necessária sobre a carga, inclusive certificados
de inibidor onde inibam cargas a ser carregado. O pessoal devera ter conhecimento especifico de
qualquer outra carga especial.
O carregamento poderá ser sem uso da linha de retorno de vapor, a planta de reliquefação do navio ou
onde o carregamento é feito sem a facilidade de retorno de vapor, o líquido poderá ser mantido a bordo
e direcionado para dentro de um tanque de carga apropriado. Os vapores gerados retornarão para o
terminal pela conexão de vapor usando o compressor ou um ventilador. Abaixo dessas condições a
vazão de carregamento é independente da capacidade da planta de reliquefação e controlada pela vazão
pela qual o Terminal poderá receber o vapor; Isso também pode ser controlado pela velocidade através
do sistema de rede do navio.
Onde não existe retorno de vapor é providenciado que a vazão de carregamento seja controlada pela
capacidade da planta do navio. Nas situações em que a capacidade da planta de reliquefação do
terminal é maior do que a do navio resultará em vazões de carregamento onde normalmente existe uma
linha de retorno de vapor com grande capacidade. A figura 25.1 e 25.2 mostra o carregamento com e
sem retorno de vapor.
Obs. GOLPE DE PRESSÃO – é de vital importância considerar, particularmente durante

o carregamento, a possibilidade de “golpe de pressão no sistema de carga” gerado quando a
parada de emergência do navio for acionada. Esta situação varia de terminal para terminal em
função da vazão de carregamento, o comprimento da rede do terminal, a velocidade de
fechamento da válvula e suas características. O fenômeno da geração do “golpe de pressão” é
complexo e seu efeito pode ser extremo podendo haver rompimento dos mangotes, junção do
braço rígido ou no sistema de carga do Navio. Portanto, precauções devem ser tomadas para
evitar danos. Alguns terminais são equipados com um sistema que se rompe no caso do “golpe de
pressão” desviando o líquido para um coletor especialmente projetado para esse fim.
90
Fig. 25.1 – Carregamento com retorno de vapor
Fig. 25.2 – Carregamento sem retorno de vapor
91
26.0 – VIAGENS COM CARGA
Todos os navios Gaseiros refrigerados e semi-refrigerados são necessários manter o controle da pressão
e temperatura da carga durante a viagem com carga. Nos navios transportadores de gás isto é
conseguido pela reliquefação do boil off e retornando o condensado para os tanques de carga. Ns navios
de LNG o boil off é queimado como combustível no sistema de maquinas. Freqüentemente existem
ocasiões onde é necessário reduzir a temperatura da carga de LPG. Dependendo da viagem porque o
navio deverá chegar ao terminal (porto) de descarga com a temperatura da carga abaixo da temperatura
dos tanques do terminal, isto minimizara a elevação do flash do gás durante a operação de descarga para
o terminal. Dependendo da carga e da capacidade da planta de reliquefação, freqüentemente poderá ser
feito todos os dias para o resfriamento da carga em 0.5 ºC que é suficiente. Muita das vezes haverá
problema de mau tempo, mesmo a planta de reliquefação tendo um sistema de proteção na aspiração do
compressor existe o risco do líquido vir a entrar no compressor. Por esta razão é preferível não virar o
compressor com o mau tempo. Quando as condições do tempo estiverem calmas, é possível porque o
pequeno espaço de vapor no tanque e a falta de circulação do liquido no tanque, e o frio do líquido que
se forma na superfície quando retorna o condensado da planta de reliquefação pelo spray line, isto volta
permitir que o compressor reduza a pressão de vapor após poucas horas de funcionamento. A figura
26.1 mostra as manobras de resfriamento do tanque de carga durante a viagem.
Figura 26.1 – Resfriando o tanque em viagem
92
Com a planta de reliquefação virando para mais do que um tanque simultaneamente é importante
garantir o controle de retorno dos condensados para evitar o transbordamento do tanque receptor.
Quando começar o carregamento de butadieno a temperatura de descarga do compressor não exceda de
60ºC, e a alta temperatura septada no micro suíte.
No caso de VCM. A temperatura descarga do compressor será limitada no Maximo em 90ºC para
prevenir a polimerização. A figura 26.2 mostra o arranjo utilizado para as condições de carga em
viagem com uso do compressor.
Figura 26.2 – Condicionamento da carga em viagem
Durante a viagem com carga serão feitos regularmente um cheque para garantir que não existem
defeitos no equipamento de carga e não há vazamento de nitrogênio ou linhas de fornecimento de ar.
Nos navios de LNG isso é necessário para uma inspeção visual da saída do líquido frio da carga do
tanque ou em volta onde existe um sistema de monitoramento da temperatura na superfície do casco.
Essas inspeções deveram ser com todos os procedimentos relevantes para entrada em compartimento
confinados e ter considerações das atmosferas dos espaços adjacentes.
93
27.0 – OPERAÇÃO DA PLANTA DE RELIQUEFAÇÃO
Como já mencionado a planta de liquefação será empregada durante a operação de carregamento para
controlar os vapores formados por evaporação e deslocamento pelo líquido de carregamento quando não
há nenhuma linha de retorno de vapor para terra; durante esta operação devera ser levada em
consideração a capacidade máxima do compressor.
Em viagem, e dependendo da carga e temperaturas ambientes, e condição do isolamento, a planta pode
estar operando continuamente ou com intermitentemente. Se for necessário reduzir a temperatura da
carga antes de chegar ao porto de descarga, por exemplo, para obedecer às exigências dos terminais, a
planta estará operando continuamente. Na viagem em lastro com os tanques vazio contêm pouco líquido
suficiente para manter os tanques frios dentro do condicionamento de carregamento.
Antes de partir a planta de reliquefação, é necessário assegurar que os níveis de óleo dos compressores
estão corretos de e que o aquecedor/resfriador de água/glicol está pronto para operação.
O óleo lubrificante deve ser compatível com a carga que é controlada e deve ser mudado se necessário.
Antes de partir compressores de carga, o condensador de carga do sistema refrigeração tem que estar
sendo circulado com a água do mar e ou o R22 no sistema. Os compressores deverão sempre partir e
parar conforme instruções do fabricante. As válvulas de descarga do compressor e válvulas de sucção
abrirão lentamente para minimizar dano de entrada de líquido. A temperatura de saída de água
refrigerante devera ser ajustada conforme as instruções do fabricante.
Os seguintes detalhes deverão ser conferidos regularmente:
(a) Sucção, interestagio e pressões de descarga dos compressores de carga;

(b) Pressões de óleo lubrificante;
(c) Temperaturas de gás na sucção e lado de descarga do compressor (switches de temperatura alta de
descarga de proteção do compressor);
(d) Queda de corrente do motor elétrico;
(e) Vazamento de óleo pelo selo do eixo;
(f) Temperatura da água de refrigeração.
Parando o compressor de carga devem, sempre será feito conforme as instruções do fabricante.
Geralmente, o compressor devera ser parado, as válvulas de sucção e descarga fechadas e o sistema de
água/glicol estarem virando para prevenir o aquecimento do cárter (ou, alternativamente, ligar para
aquecer o óleo lubrificante).
94
28.0 – DESCARGA
Quando o navio chega ao terminal, os tanques de carga deverão estar com as pressões e temperaturas
com valores apropriados para as exigências dos terminais, permitindo alcançar taxas de descarga
máxima. Antes da operação de descarga começar, os procedimentos de pré operacionais entre
navio/terminal deverão ser previamente discutidos quais as linhas que serão utilizadas na operação
carregamento e informações entre o navio/terminal para conferencia da lista de segurança. O método da
operação de descarga dependendo do tipo do Navio e especificação da carga e armazenamento no
terminal pode ser usado três métodos básicos:
- Pressão de vapor.
- Bomba de carga centrífuga com ou sem uma bomba buster em série.
- Bomba de carga centrífuga por um aquecedor de carga e uma bomba buster.
28.1 DESCARGA POR PRESSÃO DE VAPOR

Descarga por pressão de vapor usando linha de terra ou um vaporizador e compressor de bordo, isto só é
possível quando são usados nos tanques de tipo C, é um método ineficiente e lento de descarga e é
restringido a pequenos navios deste tipo. Basicamente a pressão de vapor sobre o líquido é aumentada e
o líquido é transferido para a terra pelo aumentou pressão. Um método alternativo é pressurizar a carga
em um pequeno tanque (deck tank) o qual será transferido para a terra.
28.2 DESCARGA POR BOMBA CENTRIFUGA EMSERIE COM BOMBA BUSTER

A descarga só pela bomba centrífuga ou em serie com a bomba buster é o método adotado pela maioria
dos navios, entendendo que a característica da bomba centrífuga como mostra o desempenho da bomba
figura 28.1. As curvas superpostas H/Q do gráfico e a curva do sistema de resistência mostra à contra
pressão em mlc na rede do terminal como a taxa de fluxo de m³/hora. Aumentando o fluxo, aumenta a
contra pressão que varia aproximadamente com a área da taxa de fluxo que dá a forma com mostra a
curva.
Figura 28.1 característica do ponto de operação com uma única bomba e sistema do terminal
95
Quando o líquido começa a ser removido do tanque durante a descarga a pressão tende a cair. Devido o
fluxo do calor pelo isolamento do tanque, a troca de calor continua gerando vapor do boil off dentro do
tanque, o boil off, pode não ser suficiente para manter o nível aceitável dependendo da vazão de
descarga, da temperatura ambiente onde a produção de vapor internamente é suficiente para equilibrar a
renovação da vazão. será necessário adicionar vapor para o tanque se a vazão de descarga for constante.
este vapor pode ser de terra, pela linha de retorno de vapor ou pode ser produzido a bordo usando o
vaporizador. o líquido vem da linha de descarga e entra no vaporizador, o retorno de vapor pode
também ser recebido por algum terminal onde a vazão de recebimento pode ser ilimitada pela
capacidade da planta de reliquefação a figura 28.2 (a) mostra a descarga sem uso da linha de retorno e a
figura 28.2 (b) representa a operação com o uso da linha de retorno).
Figura 28.2 (a) – Descarga sem retorno de vapor
96
Figura 28.2 (b) – Descarga com retorno de vapor
97
28.3 DESCARREGANDO COM BOMBA CENTRÍFUGA EM SÉRIE COM AQUECEDOR E BOMBA BUSTER
Quando a carga começa a ser transferida de um navio refrigerado para tanques do terminal pressurizado,
certamente será necessário aquecer a carga na descarga; consiste em utilizar a bomba buster e o
aquecedor de carga em serie com a bomba de carga do tanque conforme diagrama esquemático figura
28.
Para operar a bomba buster, é necessário primeiramente estabilizar o aquecedor com água do mar.
Depois disso a bomba e o aquecedor podem ser lentamente resfriado antes da operação com liquido da
descarga da bomba do tanque. Uma vez o sistema resfriado, a válvula de descarga poderá ser aberta ate
a alcançar a temperatura de saída desejada.
No aquecedor sempre existe o risco de congelamento da circulação de água (Mar do Norte). Deverá ser
feito sempre uma inspeção durante a operação na temperatura de saída de água do aquecedor e na
aspiração da bomba buster bem como temperatura e pressão de entrada e saída. A temperatura da água
do mar não pode estar abaixo da permitida recomendada pelo fabricante.
Figura 28.3 Alinhamento de descarga com bomba, aquecedor e buster.
98
29.0 – CONSIDERAÇÕES GERAIS
Para evitar cavitação ou contrapressão numa bomba quando o líquido está em ebulição, à pressão de
sucção exige deve exceder a pressão de vapor saturado do líquido (SVP) por uma coluna mínima
formada (NPSH). O NPSH mínimo exigido expresso como uma altura do líquido equivalente acima da
aspiração da bomba pode variar de 1 metro a 200 mm. Se o vapor aumenta a pressão acima do SVP pelo
fornecimento de vapor extra de terra ou do vaporizador de bordo, a cavitação começa com a
aproximação do nível do líquido do fundo do tanque.
Se aumentar a pressão de vapor sobre o SVP, pelo fornecimento de vapor de terra ou do vaporizador,
tal aumento de pressão de vapor é completamente prática habitual em navios pressurizados e semi-
pressurisados,
Se não houver a pressurização de vapor para a eficiência de drenagem devera se reduzida a abertura da
válvula da descarga da bomba, para reduzir o NPSH e permitir a descarga em níveis mais baixo. A
remoção de líquido do tanque de carga pode causar mudanças de pressão nos porões e entre as barreiras
e estes deverão ser monitorados ao longo da descarga.
29.1 – LASTRO EM VIAGEM

É prática freqüente em transporte de gás refrigerado reter algum resíduo a bordo após a descarga. Isto é
usado para manter os tanques na temperatura reduzida durante a viagem em lastro, quando alguma carga
for carregada no próximo terminal. No caso de grandes navios de LNG a quantidade de 2.000 a 3.000
m³ de líquido pode ser retido nos tanques de carga, dependendo do volume atual do tamanho e tipo de
sistema de contenção e do comprimento de viagem.
Estes navios são normalmente providos com spray de resfriamento com bombas em um ou mais tanques
para fornecer líquido para spray line fixadas na parte superior de cada tanque de carga para minimizar
gradientes térmicos. A freqüência desta operação dependerá de tamanho e tipo do navio, duração da
viagem em lastro, etc. Com cargas de LPG pequena quantidade remanescente de líquido após a descarga
será suficiente para prover a necessidade necessária para o resfriamento durante a viagem em lastro pelo
uso intermitente da planta de reliquefação, retornando o condensado para o tanque e garantir a chegada
ao porto carregando com os tanques na temperatura aceitável de carregamento.
Se o navio está prosseguindo para o terminal de carregamento para carregar um produto diferente e
incompatível, não devera ter nenhuma retenção de carga a bordo; isto evita contaminação da carga
seguinte e permite carregar a quantidade máxima da nova carga.
29.2 – TROCA DE CARGA

As operações compreendidas por um navio Gaseiro, uma delas pode ser a preparação para uma mudança
de carga, devendo ser levado em consideração o tempo da operação. Se a carga seguinte não for
compatível com a prevista talvez seja necessário que os tanques de carga a sejam inertizados e
ventilados para permitir uma inspeção visual.
Este geralmente é o caso ao carregar gases químicos como VCM, ethylene, butadiene.
Antes de trocar a carga ou uma desgazeificação é essencial que remova todo o remanescente do líquido
nos tanques de carga, redes, planta de reliquefação ou qualquer outra parte do sistema de carga.
99
Para cada metro cúbico de líquido deixado no sistema será formado mais do que 400 m³ de vapor,
frustrando a operação de purga.
Dependendo do projeto do tanque o líquido poderá ser removido dos tanques de carga pela
pressurização de stripping normal, ou no caso de navios com tanques totalmente refrigerados,
aquecendo os tanques com gás quente vindo do compressor. Alguns navios são providos de serpentinas
para este propósito.
Quando todo o líquido for removido, os tanques serão purgados com gás inerte fornecido pelo navio ou
de terra ou usando vapor da próxima carga.
O carregamento de amônia é um caso especial, desde que é freqüentemente difícil, se não impossível,
remover todos os traços do produto purgando; além disso, o próprio gás inerte do navio pode não ser
satisfatório por causa do risco de formação de carbamete. Para remoção de todos os traços de amônia,
pode ser necessária à lavagem com água doce, precauções especiais devem ser levado em conta, pois
esta técnica não é muito praticável para navios completamente refrigerados com tanques prismáticos.
Um cheque cuidadoso deve ser feito da compatibilidade de cargas sucessivas e isto é particularmente
importante se mais de uma carga é transportada simultaneamente. Onde deve ser prestada atenção
especial ao sistema de reliquefação. Também note a possível necessidade para mudar o óleo lubrificante
no compressor para certas cargas.
100
30.0 – DESGASEIFICAÇÃO, INERTINZAÇÃO E VENTILAÇÃO.
Desgazeificação, inertização e ventilação, são essenciais preliminares essenciais para a inspeção de

tanques em serviço ou entrando em docagem.
30.1 – DRENAGEM DE LÍQUIDO

Antes de começar a desgazeificação ou purgação todo o líquido deverá ser removido. Para navios com
tanques de carga tipo C, existe uma linha de stripping que é freqüentemente utilizada, pelo amento de
pressão no tanque de carga com o compressor, o líquido residual do fundo do tanque subirá pela linha
de stripping e todo stripping será coletado para um tanque e retornando para a terra quando permissível
ou em um deck tanque. Esta drenagem continuará até que todo o líquido removido dos tanques de carga
sendo checado pela linha de stripping no fundo do tanque. A pressão necessária nos tanques para
remover o líquido residual dependerá do peso específico da carga e da altura do tanque de carga até o
domo figura 30.1
Figura 30.1 – Remoção do resíduo liquido da carga por pressurização
Para outros navios com tanques tipo C, a retirada do líquido não é possível através de pressurização. Ao
invés, a vaporização de gás quente será retirado usando aquecimento da poça pela serpentina fornecendo
gás quente para o fundo do tanque. Em qualquer caso, a fonte de gás quente é da descarga do
compressor. O vapor vira dos tanques e passa pelo compressor onde o calor da compressão resulta em
um aumento de temperatura na descarga de vapor.
101
Este calor de compressão é transferido então efetivamente ao líquido residual que causa evaporação,
normalmente o vapor do liquido vaporizado é enviado para o deck tank ou planta de reliquefação, como
mostra a figura 30.2.
Figura 30.2 – Remoção do resíduo liquido da carga por aquecimento da descarga de gás
Quando todos os tanques ficarem completamente sem liquido, e todas as redes, recipientes, trocadores
de calor, etc. devem ser soprados e o líquido devera ser escoado pelas válvulas de dreno.
31.2 PURGAÇÃO
Uma vez o sistema de carga estando completamente sem liquido, à purgação poderá começar a
Purgação envolve substituição da atmosfera de vapor dentro de um tanque por outro vapor de carga, gás
inerte ou nitrogênio. Isto será determinado pelos tipos de carga ser carregada e pelas exigências da
especificação do carregamento em termos de níveis de contaminação da carga permissíveis. Não devem
ser abertos tanques para inspeção interna, enquanto purgando com gás inerte ou nitrogênio sempre é
necessário reduzir concentrações de hidrocarboneto dentro do tanque para os níveis relativamente
baixos e seguros antes de admitir ar atmosférico. As operações mecânicas de purgação são idênticas a
esses discutidos para a operação de inertização primária. Sempre deve ser tomado cuidado durante a
operação de purga onde especialmente a despressurizarão com hidrocarboneto ou vapores tóxicos para a
atmosfera estejam dentro das condições.
Certas cargas particulares apresentam dificuldades nas operações de purga. Quando um tanque que
transportou amônia, a remoção de vapores de amônia do sistema devera estar com as concentrações
permissíveis (normalmente limites de 20 PPM por volume ou menos) antes de carregar uma carga de
LPG. A amônia normalmente é purgada com ar fresco, passando pelo sistema de carga do tanque que
aumenta a temperaturas sobre o ponto de orvalho do ar como assim evitar a condensação e
contaminação da superfície ferruginosas do tanque.
102
Á lavagem com água doce para remover o resíduo de amônia às vezes com certeza e um método muito
rápido e efetivo, a amônia é extremamente solúvel em água. Esta solubilidade alta poderá criar
condições de vácuo de um tanque; é então muito importante para assegurar entrada de ar adequada no
tanque durante o processo. Depois da água de limpeza é essencial remover todos os resíduos de água
usados com bombas fixas ou portáteis.
Devem ser secados subseqüentemente completamente o tanque e sistema de redes antes de proceder às
preparações para o carregamento para evitar a formação de gelo ou hidrato, mas também remover água
que caso contrário contaminara com amônia o tanque por muitas viagens; por isto água de limpeza é
recomendada para sistemas que são completamente limpos de ferrugem.
Para alcançar secagem máxima depois de purgar é importante ventilar os tanques com ar obtendo um
baixo ponto de condensação, a liberação de amônia da ferrugem na superfície do tanque, (amônia é
liberada rapidamente na temperatura de 45ºC do que na temperatura de 0ºC).
A figura 30.3 mostra o esquema de purgação do tanque de carga com gás inerte gerado a bordo.
Figura 30.3 – Purga do tanque de carga com a unidade geradora de gás inerte de bordo
103
30.3– AQUECIMENTO E VENTILAÇÃO DOS TANQUES DE CARGA
Quando os tanques têm que ser preparados com ar fresco atmosférico para inspeção ou docagem, será
necessário aquecer o tanque por circulação de gás quente através do sistema antes da troca por
inertização isto é, essencial onde os tanques de carga estão com a temperatura muito baixa, semelhante
aos navios de LNG. Se aquecer os tanques para a temperatura ambiente a carga não sai, irá resultar no
congelamento da mistura de CO2 no gás inerte, além disso, grandes volumes de gás inerte irão também
ser recebidos em baixa temperatura. Para os navios de LNG os compressores e aquecedores do navio
são operados para circular gás quente, os líquidos residuais são inicialmente evaporados e aquecem as
estruturas do tanque. Uma vez o tanque tendo sido aquecido e a concentração de hidrocarboneto
reduzida abaixo do limite de inflamabilidade por adição do gás inerte o tanque pode ser ventilado com
gás fresco atmosférico. A ventilação continuará até que os teores de oxigênio monitorado em vários
níveis do tanque estejam em 21%. A figura 30.4 representa à operação inerente a ventilação dos tanques
de carga.
Figura 30.4 – Ventilação dos tanques de carga (compressor do sistema de gás inerte e ou ventiladores).
104
31.0 – ENTERFACE NAVIO/TERMINAL
Os projetos de construção e operação de terminais. Nem todos os terminais são destinados

exclusivamente para o manuseio de gases liquefeitos. Muitos terminais atracam vários navios, como
óleos crus ou gás liquefeito e químico. Os terminais têm que ter flexibilidade para carregar e descarregar
navios de vários tamanhos e com uma grande variedade de carga e de equipamentos de controle.
O terminal pode ser relativamente novo, construído de concreto reforçado com equipamentos altamente
sofisticado para transferência de carga ou pode ser relativamente velho, construído de madeiras com
magotes simples para transferência de carga.
Muitos terminais se adaptam entre estes dois extremos. Os terminais de LNG são exceção, eles são
projetados para este produto (ocasionalmente também LPG e ou condensados) e na maioria dos projetos
tem-se construído terminais especificamente para exportação/importação de LNG.
A conexão para o carregamento/descarregamento entre o Navio e as instalações do Terminal podem ser
todas com magotes com intercessão de metal, ou toda de metal de braço rígido. Os terminais de LNG só
usam conexões de braço rígido, Podem movimentar e operar hidraulicamente com acoplamento rápido e
dispositivo sofisticado com sistema de emergência para liberação.
A interface dos dois lados navio e terminal é a área externa do navio durante as operações de carga
ou descarga. Muitas medidas de um lado vão afetar as outras e a responsabilidade nesse caso mais
amplo não terminam no manifold, ou para o navio ou para a tripulação. Esta área controla
equipamentos, e procedimentos pela tripulação, ambos no navio ou no terminal e cada um desses
aspectos podem criar dificuldades e enganos que podem contribuir para o acontecimento de um
incidente particularmente onde existe problema de comunicação.
No caso dos maiores projetos para LNG, os navios projetados comercializam continuamente com
a proposta de construção de terminais para período de contrato acima de 25 anos,
interruptamente. Nos terminais de carregamento, os transportadores de gás os terminais e a
tripulação deverão estar familiarizados com os equipamentos uns dos outros e na divisão de
responsabilidades, Observações similares aplicam ainda para os menores projetos para LPG
quando envolve arranjos de contrato de longa duração.
Os terminais de LPG entre os de menores contratos ou comercialização é executado por uma vasta
variedade de navios e proprietários, onde os diferentes tipos de gases são manuseados sob uma
variedade de condições, e onde os navios são freqüentemente destinados para transportar mais do que
um produto simultaneamente. Além disso, podem nessecitar de mudanças de cargas em viagens
sucessivas criando possibilidade de contaminação. Outro tipo de operação de carregamento e de
descarregamento existente abrange o uso de um transferidor de navio a navio (STS) no qual o terminal é
um grande navio-mãe que age como uma armazenagem temporária flutuante. É para esses comércios
não são dedicados em particular que a interface navio/terminal é de grande importância uma parte da
segurança na operação de transporte de gás. É essencial que o navio e os operadores dos terminais sejam
familiarizados com as características básicas de facilidades recíprocas, sejam preparados para as
divisões precisas de responsabilidades e que estejam dispostos à comunicação efetiva durante o tempo
que eles estão desenvolvendo juntas as operações.
105
32.0 – SEGURANÇA OPERACIONAL
Equipamentos de medição de gás.
Para a manutenção de um controle adequado da atmosfera do tanque e verificação da eficácia da

desgazeificação, deve haver, no navio, disponibilidade de diversos instrumentos de medição de gás.
Dependendo do tipo da atmosfera que estiver sendo medida, no mínimo dois de cada um dos seguintes
instrumentos portáteis devem estar disponíveis.
a) Indicador de gás inflamável capaz de medir o teor de gás no Limite Inferior de Inflamabilidade (LII)
e com a escala graduada em percentagem deste limite.
b) Indicador de gás capaz de medir a percentagem de gás de hidrocarbonetos, em volume, numa

atmosfera inertizada.
c) Medidor de oxigênio.
d) Indicador de gás capaz de medir concentrações de gás de hidrocarbonetos, no ar, acima de 15% em
volume.
Para ser possível verificar a eficácia da desgaseificação para ingresso no tanque, os seguintes
instrumentos devem estar disponíveis:
Um indicador de gás inflamável capaz de medir o teor de gás no Limite Inferior de Inflamabilidade (LII)
e com a escala graduada em percentagem deste limite.
um medidor de oxigênio.
Um instrumento capaz de medir concentrações de gases tóxicos na faixa tóxica a seres humanos e
calibrado em partes por milhão.
Os instrumentos a serem usados para a medição de gás devem ser calibrados e testados de acordo com
as instruções do fabricante antes do início da limpeza de tanques ou da desgazeificação.
As linhas de amostragem da atmosfera dos tanques devem ser sob todos os aspectos, apropriadas para o
serviço e impermeáveis aos gases presentes.
Explosímetro.
O Indicador de Gás Combustível de Filamento Catalítico - Explosímetro - é usado para a medição do
teor de gás de hidrocarbonetos no ar, em concentrações abaixo do Limite Inferior de Inflamabilidade
(LII). A escala é graduada em % do LII ou % do LIE (Limite Inferior de Explosividade). Um
explosímetro não deve ser usado para medir a concentração de gás de hidrocarbonetos em atmosferas
inertes.
106
Para a medição de concentrações de gás de hidrocarbonetos acima do LII ou em atmosferas com falta de
oxigênio (inertizadas) são encontrados no comércio dois tipos de instrumentos: o Indicador de Gás de
Filamento Não-Catalítico - Tankscope - e o Medidor de Índice Refrativo - Interferômetro. A escala é
graduada em % de volume de gás de hidrocarbonetos.
Procedimentos para checar o “tankscope”.
A checagem de um instrumento de filamento aquecido não-catalítico (“tankscope”) exige uma mistura

de gás cuja concentração total de hidrocarbonetos seja conhecida.
O veículo pode ser ar, nitrogênio, bióxido de carbono ou uma mistura destes gases. Como este tipo de
instrumento pode ser necessário para medir acuradamente tanto baixas concentrações (1% a 3%, em
volume) como altas concentrações (maiores do que 10%, em volume), é desejável ter duas misturas para
teste: uma de 2% outra de 15%, em volume; ou, então, uma mistura entre as duas, como uma de 8%, em
volume. As misturas de gás podem ser encontradas em pequenas ampolas tipo aerosol ou em pequenos
cilindros de gás sob pressão ou podem ser preparados em um "kit" especial de teste.
Medição de concentrações de oxigênio (oxímetro).
Os analisadores de oxigênio (oxímetros) normalmente são usados para determinar se uma atmosfera
(como a existente em um tanque de carga) pode ser considerada completamente inertizada ou segura
para a entrada de pessoas. Os tipos de analisadores fixos são usados para monitorar o teor de oxigênio
nos condutos de fumaça de caldeiras e nas redes principais de sistema de gás inerte.
Os tipos mais comuns de analisadores de oxigênio em uso são os seguintes:
• Sensores paramagnéticos.
• Sensores eletrolíticos.
• Líquidos de absorção química seletiva.
Todos os oxímetros, independentemente do tipo, deverão ser usados estritamente de acordo com as
instruções do fabricante. Se assim forem usados, e dentro das limitações abaixo listadas, os oxímetros
podem ser considerados como confiáveis.
107
32.1 – ÁREAS PERIGOSAS DE GÁS

Áreas e zonas onde os gases inflamáveis podem acumular na atmosfera apresentando risco ao
navio têm as seguintes classificações.
Zona 0: Uma área com a presença de mistura inflamável continuamente.
Zona 1: Uma área onde é provável ocorrer à presença de misturas inflamáveis durante as operações
normais.
Zona 2: Uma área onde as misturas inflamáveis são improváveis de acontecer durante as operações
normais.
As instalações elétricas de todos os transportadores de gás estão sujeito às exigências da Administração

da Bandeira, a Sociedade de Classificação e da IMO. Determina que as Zonas e espaços sejam
classificados dependendo da "área segura de gás" ou "área perigosa de gás" pendendo do risco do vapor
de carga presente. Acomodações e os espaços das Maquinas estão classificados como “área segura de
gás”, enquanto que sala dos compressores, áreas do tanque de carga e porões são “área perigosa de gás”.
Só podem ser usados equipamentos elétricos com um padrão aprovado pela administração, isto aplica
nos equipamento elétrico fixo e portátil. Existe vários equipamento elétrico com certificado de
segurança encontrados em transportadores de gás (O capítulo 10 do IGC define os equipamentos
certificados como de tipo seguro para utilização nos espaços e zonas com perigo de gás).
32.2 – EQUIPAMENTOS INTRINSECAMENTE SEGUROS

Equipamento intrinsecamente seguro está definido como um circuito elétrico e conectado a aparatos e
que nenhuma faísca ou efeito térmico debaixo das operações normais ou condições de falta
especificadas são capazes de causar ignição de uma determinada mistura explosiva. A limitação de tal
energia pode ser colocando uma barreira no fornecimento de eletricidade para “área perigosa“ como
mostra a Figura 31.1.
As Barreiras Zener são freqüentemente usadas nos circuitos mostrado à voltagem limitada pelos
diodos Zener, e o fluxo Maximo de corrente para a área perigosa restringido pelos resistores. O uso de
sistema intrinsecamente seguro é limitado normalmente para instrumentação e controle de circuito nas
áreas perigosas.
Por que os níveis de energia é muito baixos para os quais são restringidos, sistemas intrinsecamente
seguros não podem ser usados em circuitos de força elétrica,
Figura 31.1 – Barreira zener extrinsecamente seguro
108
32.3 – EQUIPAMENTOS A PROVA DE CHAMA

Equipamento a prova de chama um sistema fechado que pode resistir à pressão desenvolvida durante
uma ignição interna de uma mistura inflamável e que o projeto e tal que qualquer ocorrência de ma
explosão interna seria resfriado abaixo da temperatura ignição antes de alcançar a atmosfera próxima.
Por isso, a abertura entre juntas flangeadas pelas quais os gases quentes são permitidos a escapar (para
uma área de chama) deve-se ter grande cuidados com os equipamentos durante a manutenção para
assegurar que esta fuga para área de chama; nenhum parafuso deve ser retirado ou deve ser apertado
incorretamente; as aberturas não devem ser reduzidas por pintura, corrosão ou outras obstruções.
32.4 – ALARME DE NÍVEL E SISTEMA DE FECHAMENTO DE EMERGÊNCIA AUTOMÁTICO

(ESD).
Com exceção dos tanques tipo C com capacidade menor que 200 m3, todos os tanques de carga terá que esta com
um sensor de nível independente tendo um alarme visual e audível.
A bóia ou sensor de capacitância ou ultrassonico podem ser utilizados para este fim. O alarme de nível alto ou
sensor independente é instalado para interromper o fluxo de carga do tanque automaticamente.
Durante carregamento existe o risco da geração significativa do surto de pressão. Se a válvula for fechada
rapidamente e o fluxo for parado também contra uma alta vazão de carregamento e onde não há outro tanque para
ser aberto.
32.5 – SISTEMA DE DETECÇÃO DE GÁS/AMONIA
A previsão do eficiente sistema de detecção de gás é de grande importância.

O código da IMO estabelece que para todos os transportadores de gás terá um sistema de detecção de
gás com alarmes visuais e audíveis no passadiço no CCC e no painel do detector .
As leituras da detecção serão nos seguintes locais:

a) Sala dos compressores
b) Compartimento dos motores elétricos
c) Centro do controle de carga / classificado a prova de gás
d) Compartimentos fechados como porões e os espaços entre as barreiras, com exceção dos espaços
da contenção dos tanques de carga tipo C.
e) Air lock
f) Ventilação da Praça de Maquinas
109
32.6 – FONTES DE IGNIÇÃO
O principal método de proteção contra incêndio e explosão nos navios transportadores de gás e
terminais é determinado pelos procedimentos operacionais como controle da atmosfera e evitar o
derrame de líquido ou vazamento e a saída de vapor para atmosfera. As proteções adicionais são
importantes e essenciais evitando os conceitos de dificuldades por meios de controle das fontes de
ignição. Existe sempre uma fonte de ignição numa área perigosa, principalmente pela possibilidade de
erro humano. Isso é usualmente ocorrido por fumantes, é comum às fontes de ignição ser estabelecido
numa área perigosa e para minimizar as atividades de fumo serão sempre restringidos para um local pré-
determinado e aprovado. Considerar esses cuidados para vigorar esses regulamentos durante a operação
de carga nos terminais. Particularmente quando visitantes estão presentes.
32.7 – USO DE FERRAMENTAS INTRINSECAMENTE SEGURAS

O uso de ferramentas de segurança em área perigosa frequentemente cria uma falsa sensação de
segurança, construída de liga de metal macia essas ferramentas são frequentemente referida como anti-
centelha, mas, elas são apreciadas como fragmento de aço que pode ser tornar facilmente imerso com
essas ferramentas.
110
DEFINIÇÕES:
Auto Ignição (Auto-ignition): A ignição de material COMBUSTÍVEL, não iniciada por fogo ou por
centelha, quando a temperatura do material tiver sido elevada até um ponto em que uma
COMBUSTÃO ESPONTÂNEA ocorra e se mantenha.
Combustâo espontânea (Spontaneous combustion): Ignição de um material, induzido pelo calor de

uma reação química (exotérmica) no próprio material, sem que o material seja exposto a uma fonte
externa de ignição.
Combustível (Combustible): Substância capaz de inflamar-se e de queimar-se. Para as finalidades deste

Guia, "combustível" e "inflamável" são sinônimos.
Condição de Inerte (Inert condition): Condição em que o teor de oxigênio em qualquer ponto da
atmosfera de um tanque foi reduzido a 8% ou menos, em volume, pela adição de GÁS INERTE.
Desgaseificação ou Livre de Gás (Gas free): Um tanque, compartimento ou recipiente é considerado

como desgaseificado ou livre de gás quando nele houver sido introduzida uma quantidade de ar
suficiente para baixar o teor de qualquer gás inflamável, tóxico ou inerte até o nível exigido para uma
finalidade específica, como, por exemplo, TRABALHO A QUENTE, entrada de pessoas etc.
Detentor de chama (Flame arrester): Matriz permeável de metal, cerâmica ou outro material resistente
ao calor e que seja capaz de arrefecer o calor gerado por uma chama e por qualquer produto da
combustão conseqüente a uma temperatura inferior à necessária para a ignição de um gás inflamável que
está do outro lado do detentor.
Eletricidade estática (Static electricity): Eletricidade produzida em materiais não semelhantes por meio
de contato e separação físicos.
Espuma (Foam ou Froth): Solução arejada que é usada para a prevenção e o combate a incêndio
Explosímetro (Explosimeter): Um instrumento par medir a composição de misturas de GÁS DE
HIDROCARBONETOS/ar que, em geral, dá o resultado sob a forma de percentual do LIMITE
INFERIOR DE INFLAMABILIDADE
Gás de hidrocarboneto (Hydrocarbon gas): Um gás composto exclusivamente de hidrocarbonetos.
Gás inerte (Inert gas): Um gás ou mistura gasosa, como a dos gases de chaminé, que contém um teor
de oxigênio insuficiente para manter a combustão de hidrocarbonetos.
Inertização (Inerting): Introdução de GÁS INERTE num tanque com objetivo de se obter a
CONDIÇÃO DE INERTE.
Intrinsicamente seguro (Intrinsically safe): Um circuito elétrico ou parte dele é intrinsecamente seguro
se qualquer centelha ou qualquer efeito térmico produzido em operação normal (isto é, pelo fechamento
ou abertura de circuito) ou acidentalmente (como, por exemplo, por curto circuito ou falha de
aterramento) é incapaz, sob condições de teste prescritas, de produzir ignição de uma determinada
mistura de gases
111
Limite inferior de inflamabilidade (LII) (Lower flammable limit – LFL): Concentração de um gás de
hidrocarbonetos no ar, abaixo da qual não existem hidrocarbonetos em quantidade suficiente para iniciar
e propagar a combustão. Chamado, às vezes, de LIMITE INFERIOR DE EXPLOSIVIDADE ou
LIE).
Limite superior de inflamabilidade (LSI) (Upper flamable limit – UFL): Concentração de um gás de
hidrocarbonetos no ar, acima da qual há insuficiência de ar para iniciar e propagar a combustão.
Chamado, às vezes, de LIMITE SUPERIOR DE EXPLOSIVIDADE.
Líquido gerador de espuma – LGE (Foam concentrate ou Foam Compound): O líquido básico
concentrado recebido do fornecedor a fim de ser diluído e processado para produzir ESPUMA.
Óleo acumulador de eletricidade estática ou óleo acumulador estático (Static accumulator oil): Um
óleo com condutividade elétrica inferior a 50 picoSiemens/metro (pS/m) que, por isso, é capaz de reter
uma carga eletrostática significativa.
Óleo não-acumulador de eletricidade estática ou óleo não-acumulador estático (Static non-

accumulator oil): Um óleo com condutividade elétrica superior a 50 picoSiemens/metro (pS/m) que,
por isso, não é capaz de reter uma carga eletrostática significativa.
Petróleo volátil (Volatile petroleum): Petróleo cujo PONTO DE FULGOR determinado pelo método
de teste em vaso fechado, é menor do que 60ºC.
Petróleo não-volátil (Non-volatile petroleum): Petróleo cujo PONTO DE FULGOR, determinado

pelo método de teste em vaso fechado, é igual ou maior do que 60ºC.
Ponto de fulgor (Flashpoint): É a mais baixa temperatura em que um líquido libera gás suficiente para
formar uma mistura gasosa inflamável próxima da superfície do líquido. Esta temperatura é determinada
em laboratório com aparelhagem padrão e uso de procedimentos determinados.
Pressão de vapor Reid ou PVR (Reid vapour pressure – RVP): Pressão de vapor de um líquido,
determinada segundo um procedimento padrão no aparelho de Reid a uma temperatura de 37,8ºC e com
uma razão e volume de gás para líquido igual a 4:1.
Pressão de vapor verdadeiro ou PVV (True vapour pressure – TVP): A pressão de vapor verdadeira de
um líquido é a pressão absoluta exercida pelo gás produzido pela evaporação do líquido quando gás e
líquido estão em equilíbrio na temperatura existente e a razão gás/líquido é efetivamente zero. (Nota:
isto porque PVV é a pressão de vapor do ponto de bolha e o ponto de bolha é, por definição, o ponto em
que há iminência de formar-se a primeira bolha de vapor que estará em equilíbrio com o líquido; o que
só poderia acontecer se o volume estivesse completamente ocupado pelo líquido e, portanto, se o
volume do espaço disponível para o gás fosse zero).
112
Purga (Purging): Introdução de GÁS INERTE no interior de um tanque já na CONDIÇÃO DE

INERTE com o objetivo de: (1) reduzir ainda mais o teor de oxigênio existente, e/ou (2) reduzir o teor
de GÁS DE HIDROCARBONETO a um nível abaixo do qual não possa haver combustão, se
subsequentemente, for introduzido ar no tanque.
Sistema de gás inerte (Inert gas system): Uma PLANTA DE GÁS INERTE e um SISTEMA DE
DISTRIBUIÇÃO DE GÁS INERTE, juntamente com os dispositivos para evitar o fluxo regressivo
dos gases de carga para os compartimentos de máquinas, os instrumentos de medição fixos ou portáteis
e os dispositivos de controle.
Tela corta chama (Flame screen): Um dispositivo fixo ou portátil, feito de uma ou mais tessituras dse
arame resistente à corrosão, de malha muito fina, usado para evitar que centelhas penetrem um tanque
ou numa abertura de ventilação ou ainda, durante curto intervalo de tempo, para evitar a passagem de
chamas. (Não confundir com DETENTOR DE FOGO).
113
Bibliografia
01- Safety Guide for terminals handling Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk – OCIMF.
02- A Guide to Cobtingency Planning for the Gas Carrier Alongside and Within Port Limits – (ICS,
OCIMF, SIGTTO).
03- Liquefied Gas Handling Principles. (McGuire and White) – SIGTTO.
04- Tanker Safety Guide (Liquefied Gas)) – International Chamber of Shipping
05- BOLETIM ClassNK (Annual Report 1992).
06- BOLETIM Covering the Transport & Handling of Oils, Gases and Chemicals.
07- Properties of Technical Gases – LGE – Edinburgh, Scotland.
08- Manual de Navios Propaneiros (Fronape)
09- International Safety Guide for Oil Tankers and Terminal – ISGOTT
10- Apostila de Navio Gaseiro (Limbus)
114

Apostila de Navios Gaseiros Transpetro GII - ESOG (BOMMMMM)

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Limbus – Serviços e Treinamento na Área Marítima / Portuária Ltda.

OPERAÇÃO DE CARGA/DESCARGA EM NAVIOS

TÓPICOS ASSUNTO PÁGINAS

1.0 – INTRODUÇÃO AOS NAVIOS GASEIROS

1.1 – ESPÉCIES DE GASES TRANSPORTADOS.

Grupo C: Gás Etileno Liquefeito, produzido pelo craqueamento do petróleo.

1.2 – PROPRIEDADES FÍSICAS DE ALGUNS GASES LIQUEFEITO

Tabela 1.1 – Propriedades físicas de alguns gases liquefeitos.

Methane (CH4) Gás* -161

1.3 – PRODUÇÕES DOS GASES LIQUEFEITOS

Figura 1.3 Constituinte do Gás Natural

Fig. 1.4 Diagrama típico do fluxo da planta de Reliquefação do LNG

Fig. 1.5 Diagrama típico do fluxo da planta de OLEO /GÁS

Fig. 1.6 Diagrama típico mostra a produção de gases químicos

2.0 – TRANSPORTADORES DE GÁS

3.0 – PROPRIEDADES QUÍMICAS DOS GASES

A fórmula química simples dá a relação de cada elemento um a um ao outro na combinação.

Figura 3.1 Estrutura molecular de alguns hidrocarbonetos Saturados

Componentes de ligações saturadas

Figura 3.2 Estrutura molecular de alguns hidrocarbonetos não saturados

Figura 4.3 – Estrutura molecular de alguns gases químicos

4.0 – HIDROCARBONETOS SATURADOS/NÃO SATURADOS

4.1 – HIDROCARBONETOS NÃO -SATURADOS

Figura 4.1 Solubilidade da água no Butadieno C4H6

5.0 – GASES QUÍMICOS

TABELA 5.1 ALGUMAS PROPIEDADES QUIMICAS DOS GASES LIQUEFEITO

TABELA 5.2 (a) COMPATIBILIDADE QUIMICAS DOS GASES LIQUEFEITOS

5.2 (b) PREVISÃO DA COMPATIBILIDADE DA CARGA DOS GASES LIQUEFEITOS

6.0 – SISTEMA DE GÁS INERTE

6.1 – PRODUÇÃO DE GÁS INERTE

Figuras 6.2 – componentes da Unidade Geradora de Gás Inerte

Fig. 8.1 – A Polimerização do Vinyl Cloride Monomer (VCM)

8.0 – FORMAÇÃO DE HIDRATO

9.0 – VISCOSIDADE E LUBRIFICAÇÃO

Obs. Freqüentemente devemos inspecionar o nível e contaminação do Óleo lubrificante dos

10.0 – PROPRIEDADES FÍSICAS

Tabela 10.1 propriedades físicas dos gases liquefeitos.

Atmospheric Critical Critical Condensig Liquid relative

Methane -161.5 -82.5 44.7 0.804 0.427 0.554

10.1 – ESTADOS DA MATÉRIA

Considerando o que acontece quando um gás liquefeito é derramado. Primeiramente, considerar o

Um volume considerável de vapor e produzido com o escapamento de um liquido o que causara

10.2 – TEMPERATURA E PRESSÃO CRÍTICA

10.3 – RELAÇÕES DE VOLUME DE LÍQUIDO/VAPOR

10.4 – LEIS DE GÁS IDEAL

Fig.10. 4 (a) Fig. 10.4 (b) Fig. 10.4 (c)

(a) PV = constate ou P1.V1 = P2.V2

(b) V/T = constante ou V1/T1 = V2/T2

(c) P/T = constante ou P1/T1 = P2/T2

Onde todas as quantidades estão em unidades consistentes, e.g.

10.5 – PRESSÃO DE VAPOR SATURADO

Figura 10.5 barômetro para medição da pressão de vapor saturado

A evaporação é um fenômeno na superfície do liquido onde as moléculas comoventes mais rápidas

10.6 – DENSIDADE DO LIQUIDO E VAPOR

A variação da densidade do vapor saturado de propano liquefeito com a temperatura é determinada na

Fig. 10.7 – Relações de pressão / temperatura para gases químicos liquefeitos

Tabela 10.2– Conversão de unidades de pressão

1 Bar 1.00 0.987 1.020 750 1.21 x 104 1.00 x 105

1 Atmosphere 1.013 1.00 1.033 760 1.035 x 104 1.013 x 105

1 kgf/cm² 0.981 0.968 1.00 735.6 1.001 x 104 0.981 x 105

10.7 – PROPRIEDADES FÍSICAS DAS MISTURAS DE GÁS

Massa molecular da mistura de gás = M1V1/100

Porcentagem de Massa componente = V1M1/Mmix

Densidade relativa da mistura do vapor de gás (a 0º C e 1 bar) = Mix / Ma