Modulo 03 - Estabilidade

MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

ENSINO PROFISSIONAL MARTIMO
ESTABILIDADE
EST
UNIDADE DE ESTUDO AUTNOMO
1.edio
Rio de Janeiro
2007
2007 direitos reservados Diretoria de Portos e Costas
Autor: Professor: Mauro Francelino Barbosa
Revisora pedaggica: Pedagoga: Marilene Santos Conceio

Reviso Ortogrfica: Professor Luiz Fernando da Silva
Digitao/Diagramao: Bernardo Saldanha Barbosa
Coordenao Geral: MSc Luciano Filgueiras da Silva
______ exemplares
Diretoria de Portos e Costas

Rua Tefilo Otoni, no 4 Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-070
http://www.dpc.mar.mil.br
secom@dpc.mar.mil.br
Depsito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907.

IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL
2
SUMRIO
APRESENTAO.............................................................................................................
METODOLOGIA Como Usar o Mdulo..........................................................................
UNIDADE 1 Recapitulao da Geometria de uma mbarcao......................................

1.1 Plano de uma embarcao.......................................................................................
1.2 Principais dimenses lineares de uma embarcao ..............................................
Teste de Auto-Avaliao da Unidade 1 ............................................................................
Chave de Respostas da Tarefa e do Teste de Auto-Avaliao da Unidade 1 ..................
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UNIDADE 2 Deslocamento e Flutuabilidade..................................................................

2.1 Dimenses volumtricas de uma embarcao .......................................................
2.2 Densidade, peso especfico e empuxo ...................................................................
2.3 Deslocamento .........................................................................................................
2.4 Deslocamento e calado mdio ................................................................................
2.5 Portes .....................................................................................................................
2.6 Reserva de flutuabilidade .......................................................................................
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UNIDADE 3 Pontos Notveis da estabilidade................................................................

3.1 Conceito de estabilidade .........................................................................................
3.2 Pontos notveis da estabilidade transversal ...........................................................
3.3 Relaes entre os pontos notveis da estabilidade transversal .............................
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UNIDADE 4 Fundamentos da Estabilidade Transversal................................................

4.1 Estado de Equilbrio ................................................................................................
4.2 Momento de estabilidade (ME) e brao de estabilidade (BE) .................................
4.3 Equilbrio de uma embarcao ..............................................................................
4.4 Curvas de estabilidade ..........................................................................................
4.5 Clculo do movimento do centro de gravidade ......................................................
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EST
UNIDADE 5 Efeitos do Carregamento na Estabilidade Transversal..............................

5.1 Banda prmanente .................................................................................................
5.2 Correo da banda permanente causada por uma distribuio transversal e
pesos a bordo .........................................................................................................
5.3 Correo da banda permanente causada por G muito elevado ............................
5.4 Efeito de superfcie livre ..........................................................................................
5.5 Alterao da estabilidade durante a viagem ...........................................................
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UNIDADE 6 Estabilidade Longitudinal...........................................................................

6.1 Planos e pontos notveis da estabilidade longitudinal ............................................
6.2 Influncia do CF na variao do TRIM ....................................................................
6.3 Efeito da movimentao longitudinal de pequenos pesos no calado .....................
6.4 Efeito do embarque de pequenos pesos no calado ................................................
6.5 Efeito do desembarque de pequenos pesos no calado ..........................................
6.6 Embarque de peso com variao do calado apenas em uma das extremidades ...
6.7 Plano de compasso ...............................................................................................
6.8 Clculos dos novos calados aps manobras de peso, usando o plano de
compasso ................................................................................................................
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UNIDADE 7 Esforos Estruturais...................................................................................

7.1 Qualidades tcnicas e comerciais de uma embarcao ..........................................
7.2 Sociedades Classificadoras ...................................................................................
7.3 Esforos estruturais ................................................................................................
7.4 Reforos estruturais .................................................................................................
Chave de Respostas da Tarefa e do Teste de Auto-Avaliao da Unidade 7..................
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BIBLIOGRAFIA.................................................................................................................
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ANEXOS............................................................................................................................
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ANEXO 1 Tabela de dados hidrostticos do rebocador BRAVO.................................

ANEXO 2 Escala de porte do rebocador BRAVO........................................................
ANEXO 3 Plano de compasso do navio ZULU ..........................................................
ANEXO 4 Curvas cruzadas de estabilidade do AHTS CHARLIE ...............................
ANEXO 5 Tabela de dados hidrostticos do AHTS CHARLIE ...................................
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103
APRESENTAO
A navegao uma das mais antigas atividades humanas e se iniciou ainda na

Pr-Histria. O poder martimo foi muito importante na ascenso de grandes potncias como
Roma (na Antiguidade), Espanha e Portugal (na poca dos Grandes Descobrimentos),
Inglaterra (na Idade Moderna) e EUA, atualmente.
Embarcaes so empregadas, h muitos sculos, para fins recreativos, militares e,
principalmente, comerciais. So transportados, anualmente, no mundo, cerca de U$ 6 trilhes
em mercadorias, sendo que 80% deste valor (U$ 4,8 trilhes) so transportados por via
martima.
Ao longo do tempo, os navios se diversificaram e se sofisticaram muito para atender s
crescentes exigncias do mercado. Um navio de grande porte moderno representa a
realizao prtica do progresso de todas as cincias (Maurlio M. Fonseca).
Da Pr-Histria at a remota Antiguidade, praticava-se apenas a navegao fluvial e
costeira, em troncos e jangadas. Povos, como os egpcios e os fencios, desenvolveram a
navegao martima e, na poca dos Grandes Descobrimentos, j eram usadas embarcaes
em madeira de grandes dimenses para fins comerciais e militares. Os navios eram
construdos por mtodos empricos, baseados nos traados, que eram compilaes de
dimenses, propores e regras de dimensionamento.
O grande passo para o desenvolvimento cientfico da construo naval ocorreu em 1746,
com o lanamento do livro Trait du Navire, do francs Pierre Bourguer, o criador do conceito
de metacentro transversal. Surgia a Teoria do Navio, que apresentou, de forma clara e precisa,
as leis da Estabilidade, que governam o equilbrio das embarcaes.
Este mdulo apresentar a voc os fundamentos da Estabilidade e lhe dar a
oportunidade de verificar que eles so importantes no s para a construo, mas tambm
para a operao e, principalmente, para a segurana das embarcaes. Aprenda-os bem, useos na prtica diria e navegue tranqilo.
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EST
COMO USAR O MDULO

I Qual o objetivo geral deste mdulo?
Capacitar o aluno a aplicar os conhecimentos sobre as condies seguras de
estabilidade esttica de uma embarcao, a fim de efetuar as alteraes na distribuio de
pesos a bordo de maneira a manter o seu equilbrio.
II Quais os objetivos especficos deste mdulo?
9 Apresentar aos alunos os conceitos fundamentais da estabilidade esttica.
9 Familiarizar os alunos com os planos e tabelas disponveis a bordo para calcular
as caractersticas de estabilidade das embarcaes.
9 Orientar os alunos na execuo dos clculos necessrios para a determinao
das condies de estabilidade das embarcaes.
III Como est organizado o mdulo?
O Mdulo de Estabilidade foi estruturado em sete unidades seqenciais de estudo. Os
contedos obedecem a uma seqncia lgica e tm uma linguagem interativa para facilitar a
comunicao com o aluno e a aprendizagem significativa. Ao trmino de cada unidade,
apresentado um teste de auto-avaliao e a respectiva chave de resposta.
IV Como voc deve estudar cada unidade?
1. Viso geral da unidade
A viso geral do assunto apresenta os objetivos especficos da unidade, mostrando um
panorama do assunto a ser desenvolvido.
2. Contedos da unidade
Leia com ateno o contedo, procurando entender e fixar os conceitos por meio dos
exerccios propostos. Se voc no entender, refaa a leitura e os exerccios. muito
importante que voc entenda e domine os conceitos.
3. Questes para reflexo
So questes que ressaltam a idia principal do texto, levando-o a refletir sobre os temas
mais importantes deste material.
4. Auto-avaliao
So testes que o ajudaro a se avaliar, evidenciando o seu progresso. Realize-os,
medida que aparecem, e se houver qualquer dvida, volte ao contedo e estude-o novamente.
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EST
5. Tarefa
Voc coloca em prtica o que j foi ensinado, testando seu desempenho de
aprendizagem.
6. Exerccios resolvidos
So exerccios que o ajudaro a acompanhar o desenvolvimento passo a passo para a
soluo da questo.
7. Respostas dos testes de auto-avaliao
Voc verifica o seu desempenho, comparando as respostas com o gabarito que se
encontra no fim do manual.
V Objetivos das unidades
Unidade 1: RECAPITULAO DA GEOMETRIA DE UMA EMBARCAO
Esta unidade identifica os diversos planos de referncia, usados para dimensionar as
caractersticas geomtricas das embarcaes, e as principais dimenses lineares.
Unidade 2: DESLOCAMENTO E FLUTUABILIDADE
Esta unidade apresenta as principais caractersticas de volume e de peso de uma
embarcao, os mtodos para calcular os portes e os deslocamentos, nas diversas condies
de carregamento, e as linhas de carga.
Unidade 3: PONTOS NOTVEIS DA ESTABILIDADE
Esta unidade identifica os pontos mais utilizados no estudo da estabilidade e as
distncias entre eles.
Unidade 4: FUNDAMENTOS DA ESTABILIDADE TRANSVERSAL
Esta unidade aborda os conceitos de momento e brao de estabilidade, identifica a
importncia da altura metacntrica na estabilidade transversal e apresenta mtodos para
calcular as mudanas na posio do centro de gravidade da embarcao provocadas por
movimentao, embarque ou desembarque de pesos.
Unidade 5: EFEITOS DO CARREGAMENTO NA ESTABILIDADE TRANSVERSAL
Esta unidade apresenta as causas das bandas permanentes e os meios para corrigi-las,
bem como os efeitos provocados na estabilidade transversal pela existncia de superfcie livre
de lquidos nos tanques.
Unidade 6: ESTABILIDADE LONGITUDINAL
Esta unidade aborda os principais conceitos da estabilidade longitudinal e os
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procedimentos usados para calcular os efeitos da movimentao longitudinal, do embarque e

do desembarque de pesos no calado.
Unidade 7: ESFOROS ESTRUTURAIS
Esta unidade apresenta as qualidades tcnicas e comerciais que deve possuir uma
embarcao, as sociedades classificadoras e os principais tipos de esforos que atuam no
casco de uma embarcao.
VI Avaliao do mdulo
Aps estudar todas as Unidades de Ensino deste mdulo, voc estar apto a realizar
uma avaliao de aprendizagem.
VII Smbolos utilizados
Existem alguns smbolos no manual para gui-lo em seus estudos. Observe o que cada
um quer dizer ou significa.
Este lhe diz que h uma viso geral da unidade e do que ela trata.
Este lhe diz que h, no texto, uma pergunta para voc pensar e responder a
respeito.
Este lhe diz para anotar ou lembrar-se de um ponto importante.
Este lhe diz que h uma tarefa a ser feita por escrito.
Este lhe diz que h um exerccio resolvido.
Este lhe diz que h um teste de auto-avaliao para voc fazer.

Este lhe diz que esta a chave das respostas das tarefas e dos testes de
auto-avaliao.
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UNIDADE 1
RECAPITULAO DA GEOMETRIA DE UMA EMBARCAO
Nesta unidade, voc vai aprender a identificar:
os diversos planos de uma embarcao.
as principais dimenses lineares de uma embarcao.
a diferena entre os conceitos de comprimento entre perpendiculares
adotados no Brasil e em outros pases.
Voc foi apresentado, em cursos anteriores, s principais caractersticas geomtricas de

uma embarcao. Vamos rever alguns dos principais planos usados como referncia para as
suas dimenses. Existem planos horizontais e verticais que so importantes para definir as
caractersticas de uma embarcao. Vou apresent-los a voc.
1.1 PLANOS DE UMA EMBARCAO
1.1.1 Plano da base moldada
o plano horizontal que passa pela face

superior da quilha da embarcao. Este um
plano de referncia para as distncias verticais
(cotas) de todos os elementos necessrios ao
estudo da estabilidade. Observe a figura 1.1-1:
Figura 1.1-1
1.1.2 Plano Diametral
o plano vertical longitudinal que divide o casco da embarcao em duas

metades iguais, bombordo e boreste, como mostrado na figura 1.1-2:
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EST
Figura 1.1-2
1.1.3 Plano de Flutuao
o plano horizontal que contm a superfcie em que a embarcao est flutuando. Este
plano divide o casco em obras vivas (parte que fica abaixo da superfcie da gua) e obras
mortas (parte que fica fora dgua), como voc tambm pode observar na figura 1.1-2.
1.1.4 Plano transversal de meia nau ou plano da seo mestra
o plano vertical perpendicular ao plano diametral, situado a meio comprimento do

navio, e que divide a embarcao em duas partes: proa e popa. Nos desenhos, ele costuma
ser representado pelo smbolo )O(, chamado de aranha. Veja novamente a figura 1.1-2.
Quando o plano diametral corta o
plano da seo mestra, a interseo desses
dois planos uma linha vertical, chamada de
Linha de Centro e representada pelo smbolo
LC, como mostra a figura 1.1-3:
Figura 1.1-3
1.2 PRINCIPAIS DIMENSES LINEARES DE UMA EMBARCAO
Nesta subunidade, voc aprender as vrias medidas lineares que caracterizam uma
embarcao. Como so muito utilizadas, talvez voc j conhea algumas.
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1.2.1 Comprimento Total (LOA)
o maior comprimento da embarcao, ou seja, a medida longitudinal, em metros, desde

a parte mais extrema da popa at a parte mais avante da proa, conforme a figura 1.2-1:
Figura 1.2-1
1.2.2 Comprimento entre perpendiculares (LPP)

Voc, certamente, j deve ter ouvido esse termo, mas sabe realmente o que
so perpendiculares?
As perpendiculares so duas retas verticais, contidas no plano diametral e traadas em

dois pontos especiais, na proa e na popa (veja a figura 1.2-3).
Figura 1.2-3
A perpendicular avante (PP-AV) a vertical que passa pelo ponto de interseo da linhadgua projetada (que a linha de flutuao na carga mxima, para um navio mercante) com o
contorno da roda de proa.
A perpendicular a r (PP-AR) a vertical tirada no ponto de interseo da
linha-dgua projetada com o contorno da popa. Essa definio utilizada
nas Marinhas brasileira e americana. J, na Inglaterra e na Itlia, a PP-AR dos
navios mercantes em geral definida como a vertical traada no ponto de
encontro da linha-dgua projetada com a face externa da poro reta do
cadaste.
Agora, fcil definir o comprimento entre perpendiculares! o comprimento da

embarcao medido na linha de flutuao de carga mxima, entre as perpendiculares avante e
r.
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EST
Quando algum menciona o comprimento de uma embarcao, sem especificar se est

se referindo ao LOA ou ao LPP, deve ser entendido que a pessoa est falando do LPP.
1.2.3 Boca (B)
a largura do casco da embarcao em um determinado ponto. A maior largura do

casco a boca mxima ou extrema (B max). Veja a (figura 1.2-4).
Figura 1.2-4
1.2.4 Pontal (D)
a distncia vertical, medida a meio navio, entre o convs principal e o plano da base
moldada. Veja tambm a figura 1.2-4.
1.2.5 Calado (H ou d ou C)
a distncia vertical medida entre o ponto mais baixo da embarcao e o plano de

flutuao. O calado moldado (H mol) a distncia vertical entre o plano da base moldada e o
plano de flutuao. Observe novamente a figura 1.2-4.
O calado marcado em escalas que
so gravadas avante (calado AV) e r
(calado AR), em ambos os bordos do
casco, a fim de facilitar sua leitura,
como mostrado na figura 1.2-5. Nas
embarcaes de maior porte, como
navios, existe uma escala de calado a
meio navio.
Figura 1.2-5
1.2.6 Calado Mdio (Hm ou dm ou CM)
O calado mdio a mdia aritmtica das leituras dos calados AV e AR, ou seja, a soma
dos calados observados dividida por dois. Veja como simples, na figura 1.2-6 a seguir:
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Figura 1.2-6
CM=
CAV + CAR
2
necessrio, portanto, que voc saiba ler corretamente o calado avante e r da

embarcao e saiba tambm calcular o calado mdio. Mas, primeiramente, vamos treinar um
pouco a leitura de calado. Observe com ateno a figura 1.2-7.
Veja que a rgua de calado, que marcada tanto avante como a r da
embarcao, medida a partir do plano da base moldada, isto , de baixo para
cima.
Plano da Base Moldada

Figura 1.2-7
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EST
Observe, tambm, que a rgua de calado medida no sistema decimal, ou

seja, em metros e que, entre um nmero e outro, existem dez intervalos
divididos por uma marca que corresponde a 10 cm, sendo o calado mximo
dessa embarcao de 5 metros.
Vamos agora calcular o calado mdio para as seguintes leituras:
Exerccio Resolvido 1.1
Calado AV = 2,5 m e Calado AR = 3,5 m
Calado mdio =
Calado AV + Calado AR 2,5m + 3,5m

=
= 3,0m
2
2
No simples?
1.2.7 Borda-Livre (BL)
a distncia vertical medida entre o plano de flutuao e o convs da embarcao

(figura 1.2-8).
Figura 1.2-8
Tarefa 1.1
Voc capaz de imaginar alguma relao aritmtica entre pontal, calado e borda livre?
__________________________________________________________________________
Consideraes Finais
Pronto, j recordamos o que voc sabia sobre dimenses lineares. Na prxima unidade,
vamos falar de volumes e pesos.
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Agora, teste seus conhecimentos.
Teste de Auto-Avaliao da Unidade 1
Complete cada lacuna nos textos abaixo:

1.1) O plano da base moldada passa pela parte superior da _______________.
1.2) O smbolo denominado aranha representa o _______________________.
1.3) Quando eu digo que o Rebocador TIT possui 25,0 m de comprimento, estou me
referindo ao ___________________________________________________.
Assinale a nica alternativa correta nas questes abaixo:
1.4) O calado mdio de uma LH que est navegando com um calado AR de 3,20 m e um
calado AV de 2,90 m de
a) 3,15 m.
b) 3,05 m.
c) 3,20 m.
d) 2,90 m.
e) 3,00 m.
1.5) O Rebocador TIT, cujo pontal de 4,00 m, est navegando com um calado mdio de
3,20 m. Qual a sua borda livre atual?
a) 3,20 m.
b) 0,40 m.
c) 0,80 m.
d)
e)
3,60 m.
7,20 m.
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EST
Chave de Respostas da Tarefa e do Teste de Auto-Avaliao da Unidade 1
Corrija e veja como foi seu aprendizado.

Tarefa 1.1
A borda livre igual ao pontal subtrado do calado (BL = D H).
Teste de auto-avaliao da unidade 1
Quilha.
1.1)
1.2)
Plano transversal de meia-nau.
1.3)
Comprimento entre perpendiculares.
1.4)
b
1.5)
Tranqilo at aqui?
Continue estudando.
Vamos prxima unidade!
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UNIDADE 2
DESLOCAMENTO E FLUTUABILIDADE
Nesta unidade, voc vai aprender a:

Definir as principais caractersticas de volume e de peso de uma
embarcao.
Conceituar o empuxo.
Efetuar clculos de deslocamento e portes.
Definir reserva de flutuabilidade.
Utilizar as linhas de carga e o Disco de Plimsoll.
Agora voc ir aprender os conceitos de volume da embarcao. E, quando falamos de

volume, voc deve logo associar trs medidas: comprimento, largura e altura que,
multiplicadas, daro a medida de volume de um determinado espao.
Para voc entender melhor o conceito de volume, vamos supor uma embarcao, que
tenha um casco em forma de um caixote medindo: comprimento de 10 metros, boca de 3
metros e pontal de 2 metros; logo, o seu volume ser:
Volume = 10 m x 3 m x 2 m = 60 m3
Existem vrias associadas aos volumes de uma embarcao. Apresentarei a voc as
mais importantes.
2.1 DIMENSES VOLUMTRICAS DE UMA EMBARCAO
2.1.1 Volume de Carena
o volume da parte submersa da

embarcao, isto , aquela que fica abaixo
do plano de flutuao. Observe a figura
2.1-1:
Figura 2.1-1
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EST
2.1.2 Arqueao
Arqueao um termo muito utilizado para expressar a capacidade volumtrica de uma

embarcao. Antigamente, avaliava-se a capacidade comercial de uma embarcao atravs da
quantidade de tonis de vinho que se podia carregar no poro, da surgindo uma medida de
volume chamada tonelagem, derivada de tonel. Como os padres de fabricao de tonis
variavam de um pas para outro, essa medida causava muita confuso. No sculo passado foi
estabelecido por uma conveno internacional que a tonelagem ou tonelada de arqueao
corresponderia a 2,83 m3.
Tarefa 2.1
Quantos metros cbicos tem uma embarcao que possui 10 toneladas de arqueao?
No confunda tonelagem ou tonelada de arqueao, que uma medida de

volume, com a tonelada mtrica, que uma medida de peso, correspondente
a 1000 kg.
Modernamente, a arqueao passou a ser um valor adimensional, ou seja, sem unidade

de medida, embora continue associada aos volumes internos da embarcao. Sobre os valores
de arqueao so baseadas obrigaes impostas pelas leis e regulamentos internacionais,
como tambm as taxas e tarifas que incidem sobre a operao do navio, como praticagem,
fundeio, atracao e trnsito em canais.
Existem duas classes diferentes de arqueao, que veremos agora.
2.1.3 Arqueao Bruta
um valor adimensional, calculado por uma frmula especfica, associado soma de

todos os volumes internos de uma embarcao, desde que sejam fechados e cobertos (figura
2.1-2).
Figura 2.1-2
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2.1.4 Arqueao Lquida
Tambm um valor adimensional, calculado por uma frmula especfica, associado

soma dos volumes internos dos compartimentos da embarcao que servem para o transporte
de carga ou passageiros, desde que sejam fechados e cobertos (figura 2.1-3).
Figura 2.1-3
Aps serem concludos os clculos para determinar a arqueao bruta e lquida de uma
embarcao, a Diretoria de Portos e Costas (DPC) emite o Certificado de Arqueao, em que
so registrados esses dados.
2.2
DENSIDADE, PESO ESPECFICO E EMPUXO
Nesta subunidade, vou aprofundar alguns conceitos que so importantes, para voc
entender melhor os assuntos que sero apresentados a seguir.
2.2.1 Densidade e Peso Especfico
Antes de definirmos o que densidade, vamos imaginar a seguinte experincia: se

enchermos uma garrafa de 1 litro com gua doce e a pesarmos, diminuindo o peso da garrafa,
verificamos que a gua pura pesa 1 kg (figura 2.2-1).
Figura 2.2-1
Muito bem, se repetirmos esta experincia utilizando gua do mar, verificaremos que 1
litro de gua salgada pesa 1,025 kg, isto , um pouco mais que a gua doce.
Pois bem, se repetirmos mais uma vez a experincia, porm com ferro derretido,
constataremos que um litro de ferro derretido pesa 7,850 kg (figura 2.2-2).
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EST
Figura 2.2-2
Logo, os mesmos volumes de gua doce, de gua do mar e de ferro derretido

apresentaram pesos diferentes, ou seja, essas substncias possuem relaes diferentes entre
seus volumes e respectivos pesos.
Peso especfico de um material a razo entre o seu peso e o volume que ele
ocupa. A gua doce possui peso especfico unitrio (1,0kg/l, ou 1.000kg/m 3 ,
ou ainda 1,0t/m 3 ).
De modo anlogo, densidade de uma substncia a razo entre a sua massa e o

volume que ele ocupa. A gua doce possui densidade unitria (1,0kg/l, ou 1.000kg/m 3, ou
ainda 1,0t/m 3 ).
Massa e peso so medidas com as mesmas unidades?
Na verdade, no. A unidade de massa que usaremos o quilograma (kg) e a unidade de

peso o quilograma-fora (kgf). Um quilograma-fora o peso de um quilograma de massa.
Essa unidade de peso a que voc emprega quando vai ao supermercado e compra um quilo
(um quilograma-fora) de carne.
Por tradio, no meio naval, usa-se o quilograma-fora e a tonelada-fora (1 tf = 1.000
kgf), porm sem escrever o f que os diferencia das respectivas unidades de massa.
Voltando ao nosso tema principal, podemos escrever que:
PESO ESPECFICO =
22
PESO
VOLUME
DENSIDADE =
MASSA
VOLUME
Portanto, quando dizemos que uma substncia qualquer tem maior densidade do que
outra, isso significa que ela tambm apresenta um peso especfico maior que a outra.
comum as pessoas confundirem densidade com peso especfico.
Outra concluso importante que voc deve memorizar que a gua do mar (gua
salgada) tem maior peso especfico que a gua dos rios (gua doce):
gua dos rios peso especfico = 1,000 t / m3

gua do mar peso especfico = 1,025 t / m3
2.2.2 Empuxo
O empuxo um fenmeno fsico que voc certamente j deve ter experimentado.

Quando for tomar um banho de mar, verifique como ser fcil ficar boiando. Muito bem, isto
acontece porque existe uma fora vertical, atuando de baixo para cima, que consegue se
igualar ao seu peso, mantendo o seu corpo em equilbrio. Esta fora que atua no sentido
contrrio ao seu peso e que permite a voc boiar o empuxo (figura 2.2-3).
Figura 2.2-3
A fora de empuxo foi descoberta por um sbio grego chamado Arquimedes, que viveu
h mais de dois mil anos, Foi ele quem enunciou o famoso Princpio de Arquimedes:
Todo corpo, total ou parcialmente imerso em um lquido, sofre a atuao de
uma fora vertical, no sentido de baixo para cima, cujo valor igual ao peso
do lquido deslocado pelo corpo.
Para entendermos melhor

esse conceito, vamos imaginar uma
canoa sendo colocada em um
tanque com gua at a borda. A
gua que a canoa deslocar, isto , a
quantidade de gua que transbordar
do tanque, ao se colocar a canoa,
ter exatamente o mesmo peso da
canoa (figura 2.2-4)
Figura 2.2-4
23
EST
Entendeu? Muito bem, a partir de agora, quando nos referirmos ao peso de uma
embarcao, vamos falar em deslocamento da embarcao, pois, como voc observou na
experincia anterior, esse peso tem o mesmo valor do peso da gua deslocada.
Agora que aprendeu o Princpio de Arquimedes, voc conseguiria responder
por que um navio de ao flutua na gua?
Porque a igualdade entre o peso da embarcao e o empuxo gerado pela gua que ela
desloca mantm o navio flutuando, em equilbrio, na superfcie da gua.
2.3 DESLOCAMENTO
Irei, agora, explicar melhor o conceito de deslocamento de uma embarcao, cujo

smbolo mais comum a letra grega delta maiscula.
2.3.1 Deslocamento e Volume de Carena
Observe que, segundo o Princpio de Arquimedes, existe uma relao entre o

deslocamento da embarcao e o seu volume de carena. Se a embarcao flutua porque seu
peso igual ao empuxo. Qual o valor do empuxo? No o peso do volume dgua deslocado
pela embarcao? Esse volume no igual ao volume de carena? Ento:
=E=
x peso especfico da gua em que a embarcao flutua.
Qual o deslocamento de um barco de pesca que esteja flutuando em gua salgada de peso
especfico 1,025 t/ m3, com um volume de carena de 100 m3?
Soluo:
= E = x peso especfico da gua em que a embarcao flutua
= 100m 3 x 1,025t/m 3
= 102,5t
No fcil? Voc quer tentar calcular outro exemplo?
24
Tarefa 2.2
Ento, responda: qual o deslocamento de um barco de transporte de passageiros, que

navega de uma margem a outra de um rio (peso especfico da gua = 1,000t/m 3 ), sabendo
que seu volume de carena de 50m3?
__________________________________________________________________________
Muito bem. Agora vamos imaginar que a embarcao de pesca, que estava no
mar, fosse para o rio e que o barco de passageiros, que estava no rio,
navegasse para o mar. O que aconteceria com os deslocamentos? E com os
volumes de carena?
O raciocnio simples, veja s: os deslocamentos da embarcao de pesca e do barco

de passageiros continuaro os mesmos, pois no houve embarque ou desembarque de pesos.
J os volumes de carena sero alterados.
Como sabemos, o peso especfico da gua do mar (1,025t/m 3 ) maior que o peso
especfico da gua do rio (1,000t/m 3 ), logo a embarcao de pesca, quando entrar no rio, ter
seu volume de carena aumentado (aumento de calado) para compensar a diminuio do
empuxo gerado pela gua do rio e manter a igualdade entre peso e empuxo, como nos mostra
a figura 2.3-1.
Figura 2.3-1
O volume de carena do barco de passageiros diminuir, quando ele chegar ao mar, para
compensar o aumento do empuxo gerado pela gua do mar, mantendo o empuxo igual ao
peso da embarcao. Observe com ateno a figura 2.3-2.
Figura 2.3-2
25
EST
Portanto, nos dois casos, ocorrer uma variao no volume de carena das embarcaes
para compensar a mudana do peso especfico da gua.
2.3.2 Deslocamento leve e deslocamento mximo
Quando a embarcao estiver sem nenhum peso a bordo, isto , sem gua, combustvel,
tripulao, vveres ou qualquer carga, dizemos que ela est com deslocamento leve, ou seja,
apenas com o seu peso prprio (casco, equipamentos e assessrios).
Caso contrrio, quando a embarcao estiver com todos os pesos possveis de serem
embarcados, ou seja, com toda a gua, combustvel, tripulao, vveres e carga, dizemos que
est com deslocamento mximo ou de plena carga.
2.4 DESLOCAMENTO E CALADO MDIO
Ns estudamos como calcular o deslocamento da embarcao, conhecendo o volume de

carena, porm sabemos apenas os calados avante e r, possveis de serem lidos, e com os
quais se pode calcular o calado mdio, como fizemos no item anterior.
Muito bem, no estaleiro onde construda a embarcao, so calculados os
volumes de carena e os deslocamentos correspondentes a diversos valores
de calado mdio, desde o menor at o mximo. Esses dados so colocados
em um grfico ou tabela, cuja entrada o calado mdio. Desta forma, basta
que voc calcule o calado mdio e consulte o grfico ou tabela que o
estaleiro fornece, para encontrar o deslocamento correspondente.
Na prtica, esses grficos e tabelas so muito

utilizados para a determinao do deslocamento e
para a estimativa do calado depois de uma operao
de embarque ou desembarque de carga. Enfim, esse
um assunto importante na vida profissional e ser
explicado a partir de agora. Portanto, preste muita
ateno!
2.4.1 Grfico de deslocamento
O grfico permite determinar o deslocamento da embarcao em funo do seu calado

mdio ou, ao contrrio, determinar o calado mdio a partir do deslocamento. Veja como ele se
apresenta (figura 2.4-1).
26
Figura 2.4-1
A utilizao do grfico bastante simples. Aps voc ter calculado o calado mdio, entre
com esse valor no eixo vertical (eixo dos calados), trace, a partir desse ponto, uma paralela ao
eixo horizontal (eixo dos deslocamentos) at encontrar o ponto de cruzamento com a curva e,
ento, projete esse ponto no eixo horizontal, onde se obtm o valor do deslocamento
correspondente. Vamos praticar?
Qual o deslocamento da embarcao Alfa, que, aps carregada, apresenta um calado

avante de 4 metros e um calado a r de 6 metros?
Soluo:
Primeiro vamos calcular o calado mdio:

Calado mdio = Calado AV + Calado AR = 4,0m + 6,0m = 5,0m
2
Agora, consultando o grfico de deslocamento da embarcao Alfa, entramos

com o calado mdio calculado e determinamos o deslocamento correspondente.
Acompanhe com ateno a figura 2.4.2:
Figura 2.4-2
Resposta: Deslocamento = 500 toneladas
27
EST
Viu como simples?

Se quisermos determinar o calado mdio para um dado deslocamento, basta repetir o
procedimento anterior, s que agora fazendo-o ao contrrio. Vamos praticar?
Qual ser o calado mdio da embarcao Alfa, aps ter gastado 10 toneladas de leo diesel
e ter descarregado 140 toneladas de carga?
Soluo:
Primeiro, vamos subtrair do deslocamento inicial (calculado no exemplo anterior) os pesos que
foram retirados de bordo:
pesos retirados de bordo = 10t + 140t = 150t
deslocamento final = deslocamento inicial pesos retirados de bordo deslocamento final =
500t 150t = 350t

Agora, entramos com esse valor no grfico e encontramos o calado correspondente,
conforme mostra a figura 2.4-3:
Figura 2.4-3
Resposta: Calado mdio final = 3,5 metros
Antes de terminar este assunto, interessante saber que o grfico de deslocamento

normalmente apresentado no caderno de estabilidade da embarcao, juntamente com
outras curvas, que representam caractersticas importantes para a estabilidade. Falarei delas
mais adiante.
2.4.2 Tabela de Deslocamento
Vimos, no item anterior, como utilizar o grfico para determinar o deslocamento da

embarcao em funo do calado mdio ou vice-versa. Porm, os grficos, pela sua prpria
caracterstica de construo, no so muito precisos e normalmente no constam no caderno
de estabilidade de embarcaes de menor porte. mais comum encontrarmos tabelas de
28
deslocamento, que so mais precisas e at mais fceis de se trabalhar.

Essas tabelas tambm apresentam outras informaes importantes a respeito da
estabilidade da embarcao, e o conjunto de todas as planilhas denominado tabela de
dados hidrostticos.
O anexo 1 deste Mdulo , justamente, a tabela de dados hidrostticos do
rebocador de alto mar Bravo, portanto, use a para acompanhar o prximo
exemplo.
Qual o deslocamento do rebocador Bravo, aps ter sido abastecido de gua e combustvel,
ficando com o calado avante de 3,5 metros e calado a r de 4,5 metros?
Soluo:
Primeiro, vamos calcular o calado mdio:

Calado mdio = Calado AV + Calado AR = 3,5m + 4,5m = 4,0m
2
Agora, pegue a tabela de dados hidrostticos desse rebocador. Observe que a primeira
coluna corresponde ao calado mdio e a segunda, ao deslocamento. Essas duas colunas
formam a tabela de deslocamento, isto , para cada calado mdio (primeira coluna) h um
deslocamento correspondente (segunda coluna).
Procure na coluna do calado mdio o valor de 4,00 metros e veja, na segunda coluna, o
deslocamento correspondente:
Resposta: Deslocamento = 1880,86 t
Os calados mdios do rebocador Bravo, que esto em sua tabela de dados

hidrostticos, se referem gua do mar (peso especfico = 1,025 t/ m3), porque essa
embarcao foi construda para navegar nesse tipo de gua. No fcil? Ento, vamos
praticar.
Tarefa 2.3
Aps o rebocador Bravo ser abastecido de gua e combustvel, carregar peas

pesando 129,89 toneladas para uma plataforma. Qual ser o seu calado mdio depois de
carregado?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
29
EST
2.5 PORTES
Vimos, na subunidade passada, que deslocamento leve o peso da embarcao sem

gua, combustvel, tripulao, vveres ou qualquer carga a bordo. Quando a embarcao
estiver com todos os pesos possveis de serem embarcados, dizemos que ela est com
deslocamento mximo.
Para exemplificar o que dissemos, pegue a tabela de dados hidrostticos do rebocador
Bravo e verifique que o mais baixo calado mdio (2,90m) corresponde a 1.233,77t de
deslocamento, sendo este o seu deslocamento leve. Agora, se voc procurar o maior calado
mdio da tabela ( 4,48 m), ver que corresponde a 2.199,61 toneladas de deslocamento, sendo
esse o deslocamento mximo ou de plena carga do rebocador.
A diferena entre o deslocamento mximo e o deslocamento leve representa a
capacidade de transportar carga que a embarcao possui. Estudaremos este assunto a partir
de agora. Preste muita ateno!
2.5.1 Porte Bruto Total TPB
O porte bruto total, tambm chamado de tonelagem de porte bruto, a capacidade

mxima de transporte de carga que possui uma embarcao, isto , a soma de todos os pesos
que podem ser embarcados sem afetar a segurana. Assim, podemos dizer que o porte bruto
total a diferena entre o deslocamento mximo e o deslocamento leve (Figura 2.5-1):
TPB = Mximo Leve
Figura 2.5-1
Vejamos um exemplo:
30
Qual o porte bruto total do rebocador Bravo?

Soluo:
No comeo desta subunidade, j determinamos o deslocamento mximo e o deslocamento

leve pela tabela de dados hidrostticos, no foi? Logo, s uma questo de subtrao:
Mximo = 2199,61t
leve = 1233,77t
TPB = Mximo leve = 2199,61t 1233,77t = 965,84t

Podemos concluir que, se o rebocador Bravo tem um TPB de 965,84t, ele pode carregar at
965,84t.
2.5.2 Porte Bruto Atual ou Porte Bruto PB
a diferena entre o deslocamento atual e o deslocamento leve. Representa o peso que

a embarcao capaz de transportar num determinado calado, quando o carregamento
embarcado no atinge a sua capacidade mxima (TPB). Veja a figura 2.5-2 e acompanhe o
prximo exemplo.
PB = Atual Leve
Figura 2.5-2
O rebocador Bravo, aps ser abastecido de gua, combustvel e vveres, tambm recebeu
uma carga de 400 t a ser transportada para uma plataforma, ficando pronto para a viagem com
toda a tripulao. Verificou-se, pelo calado mdio, que seu deslocamento atual era de 2.090,66
31
EST
toneladas. Qual o seu porte bruto atual, isto , qual o peso de tudo que ele est carregando
no momento?
Soluo:
Como j conhecemos o deslocamento leve do rebocador, basta subtrairmos esse valor do

deslocamento atual para obtermos o PB. Veja como fcil:
PB = Atual Leve
PBl = 2.090,66 1.233,77 = 856,89t
Observe que o rebocador Bravo est carregado com 856,89 t , porm o
peso das peas que sero transportadas para a plataforma de 400
toneladas. As 456,89 toneladas restantes correspondem gua, combustvel,
vveres, tripulao e seus pertences, material de reposio e manuteno,
enfim, tudo que necessrio para operar a embarcao. Diante disso,
podemos dizer que o Porte Bruto de uma embarcao composto pelo peso
da carga que est sendo transportada mais o peso de todo o material e
pessoal necessrio para operar a embarcao. Pense nisso!
2.5.3 Porte Lquido TPL ou PL
O porte lquido um componente do porte bruto que corresponde ao peso da carga que
a embarcao pode transportar e que gera lucro. No exemplo anterior, corresponde s 400
toneladas de peas para a plataforma. No caso de um pesqueiro, a capacidade de pescado e
gelo que ele pode transportar em seu poro e, em uma embarcao de passageiros,
corresponde soma dos pesos dos passageiros e bagagens (figura 2.5-3). Entendeu?
Figura 2.5-3
32
2.5.4 Porte Operacional TPO ou PO
O porte operacional o segundo componente do porte bruto e corresponde ao peso de

todos os materiais e pessoas necessrios para operar a embarcao, no gerando lucro. No
exemplo 2, so as 456,89 toneladas correspondentes gua, combustvel, vveres, tripulao
e seus pertences, material de reposio e manuteno.
Muito bem, podemos, ento, concluir que o porte bruto de uma embarcao, em uma
determinada viagem ou faina de pesca, a soma do seu porte lquido com o seu porte
operacional naquela viagem (figura 5.2-4).
Porte Bruto = Porte Lquido + Porte Operacional
Figura 2.5-4
Acompanhemos o exemplo:
Uma embarcao de pesca de alto-mar est com um porte bruto de 800 toneladas, carregando
430 toneladas de pescado e gelo em seus pores. Qual o seu porte operacional nesse
momento?
Soluo:
As 430t correspondem ao seu Porte Lquido nessa viagem, certo? E sabemos que o porte
bruto igual a soma do porte lquido com o porte operacional. Logo, o porte operacional ser a
diferena entre o porte bruto e o porte lquido. Vamos aos clculos:
PB = PL + PO
PO = PB PL = 800t 430t = 370t
33
EST
Quando a embarcao est pronta para viajar, mas sem nenhuma carga paga
embarcada (PO = 0) diz se que ela est operando em lastro. Deslocamento
em lastro a soma do deslocamento leve com o porte operacional.
2.5.5 Porte Comercivel PC
o peso que falta para completar o porte bruto total, num calado qualquer, inferior ao
calado mximo, ou seja, representa a capacidade de carga ainda no utilizada pela
embarcao (Figura 2.5-5).
PC = TPB PB = Max Atual
Figura 2.5-5
Pronto! Agora voc est apto a calcular as capacidades de carga de sua embarcao em
todas as situaes. Existe a bordo um documento que fornece o valor do porte bruto atual da
embarcao em funo do calado mdio ou do deslocamento e que pode lhe ser muito til
nesses clculos. Vou apresent-lo a seguir.
2.5.6 Tabela de Porte
A tabela de porte faz parte do plano de capacidade da embarcao, sendo
obrigatria para embarcaes de 24 metros ou mais de comprimento. A
tabela de porte da embarcao Delta est no Anexo B de sua apostila. D
uma olhada nela.
Com a Tabela na mo, observe o seguinte: esquerda h um desenho, que ser assunto
da prxima subunidade, e, direita da folha, est a tabela de porte. Verifique que ela
composta por quatro colunas: a primeira a escala de calados mdios, a segunda a escala
dos deslocamentos, a terceira apresenta os portes brutos e a quarta mostra uma escala de
toneladas por centmetro de imerso, tpico que abordaremos brevemente. Por enquanto,
vamos utilizar somente as trs primeiras colunas. Veja como simples.
34
Qual o deslocamento leve da embarcao Delta? E qual o seu calado mdio para esse
deslocamento?
Soluo:
O deslocamento leve de uma embarcao o prprio peso da embarcao sem nenhuma

carga a bordo, ou seja, com porte bruto nulo, certo? Muito bem. Observe na tabela que j
existe uma linha horizontal traada na posio de PB = 0 (terceira coluna), indicando navio
leve.
Pegue uma rgua, coloque no zero da escala de porte bruto e observe a primeira e a segunda
colunas, que correspondero ao calado mdio (Hm = 3,3m) e ao deslocamento leve (900t).
Observe que, tanto na escala de deslocamento como na escala de porte bruto, cada
trao vale 10 toneladas. Percebeu?
No fcil? Pois bem, desta forma, utilizando uma rgua, que poderemos determinar o
deslocamento, o porte bruto atual ou mesmo o calado mdio, tendo, pelo menos, um desses
dados. Vamos praticar mais um pouco.
Tarefa 2.4
A embarcao Delta, aps ter sido abastecida de gua e combustvel, apresenta um

calado mdio de 3,6 metros. Qual o seu deslocamento e porte bruto atual?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.5.7 Toneladas por Centmetro de Imerso TPC
Outro dado importante fornecido pela tabela de porte o TPC (quarta coluna), que
significa a quantidade de toneladas de peso que devem ser embarcadas ou desembarcadas,
para que haja uma variao de 1 centmetro no calado mdio.
Preste ateno: a unidade de medida do TPC toneladas / centmetro
(t/cm), embora o calado seja medido em metros.
Quando ocorre um embarque, o calado mdio aumenta (imerso), e, quando ocorre um

desembarque, o calado mdio diminui (emerso).
O conhecimento do TPC de muita importncia para determinar:
a mudana de calado mdio, quando pesos conhecidos so carregados ou

descarregados; e
35
EST
o peso da carga a ser carregada ou descarregada para produzir uma mudana

desejada de calado.
Veja como utiliz-lo na prtica:
A embarcao Delta est com 4,0 m de calado mdio e queremos saber quantas toneladas
de carga devem ser embarcadas para aumentar o calado mdio em 1 centmetro, ou seja, para
que o calado mdio fique com 4,01 metros.
Soluo:
Pegue a tabela de porte da embarcao Delta, coloque a rgua no valor de 4,0 m da escala
de calado mdio e verifique o valor correspondente na escala de TPC (quarta coluna). Esse
valor de 4,8t/cm, certo? Isso significa que, para aumentarmos o calado mdio de 4,0m para
4,01m (1 centmetro a mais), precisaremos embarcar 4,8t de carga.
Entendeu? Ento, pratique um pouco.
Tarefa 2.5
A embarcao Delta est com um calado mdio de 4,85 metros e ir carregar 54 toneladas de
carga. Qual ser seu calado mdio aps o carregamento?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Os valores do TPC tambm so fornecidos pelas tabelas hidrostticas, em funo

do calado mdio. O Anexo E apresenta a tabela hidrosttica de uma embarcao
off shore que fornece este dado.
2.6. RESERVA DE FLUTUABILIDADE E LINHAS DE CARGA
Nesta subunidade, estudaremos um novo conceito que est ligado a assuntos que j
vimos, como o Princpio de Arquimedes e a borda livre. importante saber empreg-los para
entender bem o que vou explicar.
36
2.6.1 Reserva de Flutuabilidade
a soma de todos os espaos fechados que podem ser tornados estanques, acima do
plano de flutuao. Veja a figura 2.6-1.
Figura 2.6-1
2.6.2 Importncia da Reserva de Flutuabilidade
Para que a embarcao flutue, como j vimos anteriormente, necessrio que exista um
equilbrio entre a fora de empuxo e o deslocamento. Este equilbrio deve ser mantido a todo
custo pelo navegante, a fim de assegurar a flutuabilidade e as qualidades marinheiras da
embarcao, principalmente nos casos de mau tempo, ocasio em que h embarque de mar
no convs. Isso aumenta o deslocamento e diminui a flutuabilidade.
Vamos ver como isso funciona na prtica:
Exemplo 1:
Se pegarmos uma garrafa vazia e tampada e a jogarmos ao mar, veremos que flutuar
facilmente. Porm, se pegarmos a mesma garrafa e nela colocarmos um pouco de areia, uns
trs dedos mais ou menos, e a jogarmos, tampada na gua, verificaremos que flutuar, mas
com uma parte submersa maior do que no primeiro caso. Agora, se enchermos a garrafa de
areia, tamparmos e jogarmos na gua, veremos que no conseguir flutuar, seguindo direto
para o fundo. Observe a figura 2.6-2.
Figura 2.6-2
Com a experincia do exemplo 1, fica fcil concluirmos que, na terceira experincia, a

garrafa perdeu a reserva de flutuabilidade, afundando porque seu peso se tornou maior que o
empuxo.
37
EST
Logo, podemos deduzir que o mesmo ocorre com as embarcaes, isto , o

excesso de carga poder levar a uma perda da sua reserva de
flutuabilidade. J vimos que o calado uma dimenso diretamente
relacionada com o deslocamento. A borda livre uma grandeza relacionada
com a reserva de flutuabilidade, Quanto maior o calado, menor a borda livre
e, portanto, a reserva de flutuabilidade. Veja a figura 2.6-3.
Figura 2.6-3
H sculos, o limite de carga para as embarcaes j era

uma preocupao das autoridades, devido ao excesso de
naufrgios. Porm, as regras existentes no eram fceis de
serem fiscalizadas. Em 1875, um ingls, de nome Samuel
Plimsoll, criou uma marca no costado, a meio navio, para indicar
a borda livre mnima da embarcao. Essa marca consiste num
disco (disco de Plimsoll) com um trao ao meio, que corresponde
ao calado mximo permitido, ou seja, se ela estiver visvel, a
embarcao ter uma reserva de flutuabilidade segura (figura
2.6-4).
Figura 2.6-4
Com o passar dos anos, esta marca evoluiu, porque se verificou que a diferena de
densidade da gua alterava o volume de carena e, conseqentemente, o calado. Tambm se
percebeu que, dependendo da temperatura da gua, variava sua densidade, a surgindo o que
hoje conhecemos como linhas de carga, que o assunto do prximo item.
38
2.6.3 Linhas de Carga
As linhas de carga complementaram o que Samuel Plimsoll havia

estipulado. Observe com ateno a figura 2.6-5, pois ela tambm aparece
nas tabelas de portes das embarcaes e nos seus planos de capacidade.
Muito bem. As linhas de carga so marcas que ficam ao lado do
disco de Plimsoll e apresentam seis medidas de calados mximos,
divididas por um trao vertical.
Figura 2.6-5
As duas marcas que ficam do lado esquerdo da linha vertical (ADT e AD) so usadas
quando a embarcao navega em gua doce e as quatro que ficam do lado direito (T, V, I e
IAN) correspondem a limites de carregamento em gua salgada. Alm disto, existe uma marca
acima do disco de Plimsoll, que representa o convs da borda livre, ou seja, o convs
estanque, resistente e contnuo mais alto da embarcao (normalmente, o convs principal), a
partir do qual so medidas as bordas livres.
importante entender que as linhas de carga foram estabelecidas por uma conveno
internacional com o objetivo de limitar o carregamento mximo, estipulando uma reserva de
flutuabilidade mnima, em todas as regies do mundo e pocas do ano em que a embarcao
estiver navegando.
Como as condies de navegao so variveis, havendo locais onde, devido s
caractersticas meteorolgicas, existe maior incidncia de mau tempo, quando estiver nessas
reas, a embarcao dever ter maior reserva de flutuabilidade, isto , maior borda livre para
navegar com segurana.
Por isso, a Conveno Internacional das Linhas de Carga, que implantou essas
marcas, dividiu os oceanos em diferentes regies, conforme as suas caractersticas climticas:
as zonas tropical ( T ) , de vero ( V ) e de inverno ( I ) . Quando a embarcao estiver na
zona de vero, dever adotar a borda livre mnima de vero, por exemplo. J, quando passar a
navegar na zona de inverno, precisar aumentar a sua borda livre.
Vamos ver cada uma das siglas que aparecem nas marcas das linhas de carga e o que
elas significam. Acompanhe com a Tabela de Porte da embarcao Delta.
gua Doce (marcas do lado esquerdo da linha vertical):
ADT GUA DOCE TROPICAL
AD GUA DOCE
Linha de borda livre mnima para a embarcao que

estiver em zona tropical de gua doce.
estiver em zona de vero de gua doce.
39
EST
gua salgada (marcas do lado direito da linha vertical):

T TROPICAL

estiver em zona tropical de gua salgada.
V VERO

estiver em zona de vero de gua salgada.
I INVERNO

estiver em zona de inverno de gua salgada.
IAN INVERNO ATLNTICO NORTE
Linha de borda livre mnima para a embarcao de

comprimento menor do que 100 m que estiver
navegando no Atlntico Norte, no inverno.
As Linhas de Carga, por serem importantes para a segurana da navegao, so

criteriosamente fiscalizadas pelas autoridades martimas.
Consideraes finais
Nessa unidade, voc adquiriu importantes conhecimentos e aprendeu a utilizar tabelas e

grficos que passaro a fazer parte do seu cotidiano. Verifique o que aprendeu e, se
necessrio, releia a unidade.
Escreva verdadeiro ( V ) ou falso ( F ), conforme o caso:

2.1) (
2.2) (
2.3) (
2.4) (
2.5) (
) A tonelagem lquida mede o volume total dos tanques da embarcao.

) Todos os corpos parcialmente imersos na gua esto sujeitos ao de uma
fora vertical, no sentido de cima para baixo, denominada empuxo.
) Porte lquido a parcela do porte bruto que rende frete ao armador.
) O TPC medido em toneladas por metro.
) Embarcaes de comprimento maior que 100 m no apresentam a linha de
carga IAN.

2.6) A embarcao Delta est atracada no terminal de sal de Areia Branca, pronta para iniciar
viagem rumo ao porto de Santos, onde dever descarregar. Seu calado mdio de 5 metros e
seu porte operacional de 140 toneladas. A quantidade de carga (sal) a bordo
a) 140.
b) 840.
c)
40
700.
d)
e)
980.
800.
2.7) Sabe-se que o calado mdio atual da embarcao Delta de 4,6 metros. Aps
descarregar 78 t de carga, o novo calado mdio ser
a) 4,75 m.
b) 4,80 m.
c) 4,40 m.
d) 4,65 m.
e) 4,55 m.
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliao da Unidade 2
Corrija e veja como foi seu aprendizado nesta unidade.

Tarefa 2.1
simples, basta multiplicar o nmero de toneladas de arqueao por 2,83 m3:
10 x 2,83 m3 = 28,3 m3
Tarefa 2.2
= E = x peso especfico da gua em que a embarcao flutua
= 50 m3 x 1,000 t/ m3
= 50 t
Tarefa 2.3
Primeiro, vamos somar ao deslocamento atual, que calculamos no exemplo 3, o peso da carga
que ser embarcada:
deslocamento final = deslocamento atual + peso da carga
deslocamento final = 1880, 86t + 129,82t = 2010,68t
Pegue a tabela de dados hidrostticos do rebocador Bravo e procure, na segunda coluna, o
valor do deslocamento final. Encontrou? Muito bem, agora verifique o calado correspondente
na coluna da esquerda. Pronto, a est o calado mdio do rebocador, quando estiver
carregado.
Resposta: Calado Mdio final = 4,20m
Se voc no achasse um valor tabelado, isto , em vez de 2010,68t , voc encontrasse

um valor intermedirio entre duas linhas da tabela, como 2020t, por exemplo, bastaria fazer
uma regra de trs simples nesse intervalo para achar o calado mdio correspondente.
Tarefa 2.4
Entrando na Tabela de Porte da embarcao Delta, com a ajuda da rgua, posicionada na

escala de calado mdio, na posio de 3,6 metros, determina-se o deslocamento (1.030t) e o
porte bruto atual correspondente (130t).
41
EST
Tarefa 2.5
Na tabela de porte da embarcao Delta, verifique que, ao valor de 4,85 m da escala de

calado mdio, corresponde o valor de 5,4t na escala de TPC. Isso significa que, para cada
centmetro a mais no calado mdio, so necessrias mais 5,4t de carga a bordo, quando a
embarcao apresenta esse calado, correto? Portanto, para sabermos quantos centmetros a
embarcao vai imergir (aumentar o calado mdio), basta dividirmos o peso a ser carregado
(54t) pelo TPC correspondente ao calado mdio atual (5,4t). Vamos aos clculos:
Imerso =
Peso da carga
TPC
Imerso =
54 t
= 10cm = 0,10m
5,4t/cm
Hm final = Hm inicial + imerso

Hm final = 4,85m + 0,10m = 4,95m
Teste de auto-avaliao da Unidade 2
2.1) F
2.2) F
2.3) V
2.4) F
2.5) V
2.6) c
2.7) e
Fim de mais uma unidade.

Espero que voc esteja empolgado.
Vamos prosseguir!
42
UNIDADE 3
PONTOS NOTVEIS DA ESTABILIDADE
Nesta unidade.voc vai aprender a:

Definir os pontos notveis da estabilidade transversal.

Identificar as distncias entre esses pontos.
Entender como ocorrem as mudanas nas posies dos pontos notveis
e as conseqncias dessas alteraes.
Nessa unidade voc aprender conceitos muito importantes, que usar, na sua vida
profissional, daqui por diante. O estudo da estabilidade possibilita:
prever o comportamento da embarcao em diversas condies de carregamento,

mantendo-a sempre em segurana;
o clculo de grandezas importantes dentro dos parmetros exigidos pelas

autoridades nacionais e internacionais; e
a tomada de decises a respeito de aes corretivas, aps a ocorrncia de avarias

(encalhe, alagamento, etc).
3.1 CONCEITO DE ESTABILIDADE
O conceito de estabilidade intuitivo, mas podemos definir estabilidade de uma

embarcao como a propriedade que ela tem de retornar sua posio inicial de equilbrio,
depois de interrompida a fora perturbadora que a tirou da posio inicial. Essas foras
perturbadoras podem ser o efeito das ondas e os ventos, por exemplo.
Existem vrias formas de classificar a estabilidade, para facilitar o seu estudo. Em nosso
curso veremos apenas a estabilidade esttica, que estuda as foras que afastam a
embarcao de sua posio de equilbrio e as inclinaes por elas provocadas, sem se
preocupar com as energias envolvidas no processo. A estabilidade esttica pode ser
subdividida em:
estabilidade transversal que estuda o comportamento da embarcao nas

inclinaes transversais (quando ocorrem bandas), e
43
EST
estabilidade longitudinal que estuda o comportamento da embarcao nas

inclinaes longitudinais (quando existe trim).
Voc aprender , agora, os primeiros conceitos de estabilidade esttica transversal.
3.2 PONTOS NOTVEIS DA ESTABILIDADE TRANSVERSAL
Os seguintes pontos so fundamentais para conhecer as caractersticas da estabilidade

transversal de uma embarcao:
centro de gravidade;
centro de carena; e
metacentro transversal.
Vou apresent-los a voc e, j que estou falando em estabilidade transversal, usarei

como representao grfica o plano da seo transversal (lembra-se dele?), em que podemos
visualizar os pontos notveis da estabilidade. Acompanhe com ateno.
3.2.1 Centro de Gravidade G ou CG
J vimos que toda embarcao est, sempre, sujeita ao de duas foras verticais: o
deslocamento (peso total da embarcao) e o empuxo. O centro de gravidade o ponto de
aplicao da fora resultante de todos os pesos de bordo (estrutura, carga, fluidos, tripulao,
etc.), que a fora deslocamento (ponto G na figura 3.2-1).
Se a embarcao estiver bem carregada (sem trim e sem
banda), o centro de gravidade estar situado no plano diametral e
acima do plano da base moldada (voc j estudou esses planos
na Unidade 1).
Na estabilidade transversal, importante conhecer a
distncia vertical entre o ponto G e o plano da base moldada. Essa
distncia chamada de cota do centro de gravidade (KG, na figura
3.2-1). Mais tarde, voc aprender como calcular KG.
Figura 3.2-1
Como o centro de gravidade o ponto de aplicao da resultante de todos os pesos de

bordo, sua posio ser alterada se:
44
houver mudana de posio de pesos a bordo (movimentao).

Se um peso movimentado de BB para BE, G caminha para BE.
Se um peso movimentado de baixo para cima, G sobe (KG aumenta).
houver variao no total de pesos a bordo (embarque ou desembarque).

Se embarcar um peso abaixo de G, ele desce (KG diminui).
Se desembarcar um peso abaixo de G, ele sobe (KG aumenta).

Se embarcar um peso a BB de G, ele vai para BB.
3.2.2 Determinao da Cota do Centro de Gravidade KG
Antes de aprender a determinar KG, vamos recordar alguns conceitos da fsica.

Voc lembra o que o momento de uma fora?
Momento de uma fora, em relao a um ponto (ou a um plano, ou a um eixo), o

produto da fora pela distncia do seu ponto de aplicao a esse ponto (ou a esse plano, ou a
esse eixo). Vejamos um exemplo.
Uma embarcao foi carregada com uma carga de 100 t, que ficou estivada na primeira
coberta do poro. Sabendo-se que a distncia da coberta ao plano da base de 3 metros, qual
o momento deste peso em relao ao plano de base da embarcao?
Soluo:
Observe a figura 3.2-2 e vamos aos clculos.
Figura 3.2-2
Fora (peso) = 100 t

Distncia do ponto de aplicao da fora (coberta) ao plano de referncia (ao plano da base) =
3m.
Momento do peso da carga em relao ao plano de base da embarcao = 100t x 3m = 300t
x m.
Usualmente, os momentos dos pesos embarcados em relao ao plano de

base moldada so chamados de momentos verticais.
45
EST
Agora, que j recordamos o conceito de momento, vamos aprender a calcular a cota do

centro de gravidade.
A cota do centro de gravidade da embarcao em deslocamento leve (KG Leve)
calculada pelo estaleiro que a construiu e registrada em seu caderno ou manual de
estabilidade. Porm, todo peso que for embarcado, alterar a KG leve. Para calcularmos a KG
final, aps o embarque de pesos, basta a aplicao da frmula abaixo:
KG final = Leve x KGLeve + soma dos momentos verticais de todos os pesos embarcados
Leve + soma de todos os pesos embarcados
Vamos a um exemplo:
Qual a cota do centro de gravidade (KG) da embarcao Victor, aps ter carregado uma
carga de 1.000t na primeira coberta do poro? Pelo caderno de estabilidade da embarcao,
verificou-se que seu deslocamento leve de 2.000t, a KG para este deslocamento de 5,0
metros e a distncia da primeira coberta ao plano de base de 2,0 metros.
Soluo:
Momento vertical do peso embarcado: 1.000t x 2,0m = 2.000t x m

KG final = Leve x KGLeve + soma dos momentos verticais de todos os pesos embarcados
Leve + soma de todos os pesos embarcados
KG final =
2.000t x 5,0m + 2.000t x m 12.000t x m

=
= 4,0m
2.000t + 1.000t
3.000t
No exemplo anterior, ns trabalhamos somente com um peso, porm, na realidade, a

bordo existe uma srie de pesos, como gua, combustvel e uma variedade de carga com
diferentes pesos. Nesses casos, o mtodo o mesmo, bastando que voc calcule todos os
momentos dos pesos e depois some, para colocar no numerador da frmula, e some todos os
pesos para colocar no denominador. D um pouco de trabalho, mas no difcil.
3.2.3 Centro de Carena B
Assim como a fora deslocamento (peso) tem um ponto de aplicao denominado centro
de gravidade, a fora de empuxo tem como ponto de aplicao o centro de carena, um ponto
onde se concentram todas as foras de empuxo que atuam ao longo do casco, de baixo para
cima, e que permitem a embarcao flutuar (ponto B na figura 3.2-1).
Na estabilidade transversal, tambm importante conhecer a distncia vertical entre o
ponto B e o plano da base moldada. Essa distncia denominada cota do centro de carena
(KB, na figura 3.2-1). Se a embarcao estiver bem carregada, o centro de carena estar no
46
plano diametral e acima do plano da base moldada, como o ponto G.
Agora pense: o centro de carena est abaixo ou acima do plano

de flutuao?
O centro de carena o centro geomtrico do volume submerso (obras vivas) da

embarcao e sempre estar situado abaixo do plano de flutuao. O ponto B muda de
posio quando ocorre uma variao no volume e na forma da carena por:
a) imerso/emerso paralela, quando ocorre uma variao no deslocamento por
embarque ou desembarque de pesos, ou
b) inclinao do navio, com ou sem variao no deslocamento. medida que a banda
aumenta, B se desloca para uma nova posio, gerando uma curva (figura 3.2-3).
Figura 3.2-3
3.2.4 Determinao da Cota do Centro de Carena KB
A determinao da cota do centro de carena (KB) bastante simples, pois ela fornecida
pela tabela de dados hidrostticos. Como voc tem a tabela de dados hidrostticos do
rebocador Bravo, pegue-a e verifique que a terceira coluna exatamente a cota do centro de
carena.
Observe, portanto, que, entrando com o calado mdio ou o deslocamento atual do
rebocador Bravo, voc obter a cota KB correspondente. Fcil, no ?
47
EST
Vamos praticar:
Aps o rebocador Bravo ter sido carregado, calculou-se o calado mdio, obtendo-se
3,20 metros. Qual foi a cota do centro de carena para este carregamento?
Soluo:
Entrando com o calado mdio de 3,20 metros na tabela de dados hidrostticos do
rebocador Bravo, verificamos que a cota do centro de carena correspondente de 2,016m.
3.2.6 Metacentro Transversal M
Conforme mostra a figura 3.2-3, quando foramos pequenos ngulos de adernamento na

embarcao, ocorrem mudanas na posio do centro de carena que, por sua vez, descreve
uma curva cujo centro o que chamamos de metacentro transversal, ou simplesmente,
metacentro.
Para voc entender melhor o que vem a
ser metacentro, vamos fazer uma pequena
demonstrao: pegue um esquadro, de
preferncia com dois lados iguais, e coloque um
lpis na sua parte interna de forma a equilibr-lo
junto ao ngulo de 90 graus, como mostra a
figura 3.2-4. Agora, d pequenos balanos.
Observou? O lpis o eixo de rotao e a parte
em contato com o esquadro o metacentro dos
balanos do esquadro. Mas s para pequenos
balanos, pois se voc fizer balanos maiores, o
esquadro sair do lugar. Experimente.
No caso de uma embarcao, ocorrer o mesmo, ou seja, o centro de carena descrever
uma curva em torno de um centro de rotao (metacentro), quando a embarcao balanar.
Se os balanos forem pequenos, esse centro ser fixo. Entendeu?
3.2.6 Determinao da Cota do Metacentro KM
Para estudar a estabilidade transversal, voc tambm dever conhecer a distncia

vertical entre o ponto B e o plano da base moldada. Essa distncia denominada cota do
metacentro (KM nas figuras 3.2-1 e 3.2-3). Se a embarcao estiver bem carregada, o
metacentro tambm estar no plano diametral e acima do plano da base moldada, como os
pontos G e B.
A cota do metacentro (KM) tambm fornecida pela tabela de dados hidrostticos.
Observe que, na tabela de dados hidrostticos do rebocador Bravo, a quarta coluna
48
apresenta a cota do metacentro.

Vamos usar a tabela:
O rebocador Bravo atracou no porto de Santos com o calado mdio de 3,40 metros. Qual a
cota do metacentro?
Soluo:
Entrando com o calado mdio de 3,40 metros na tabela de dados hidrostticos do rebocador
Bravo, verificamos que a cota do metacentro correspondente de 6,42m.
3.3
RELAES ENTRE
TRANSVERSAL
OS
PONTOS
NOTVEIS
DA
ESTABILIDADE
Em nosso estudo, ser importante conhecer algumas relaes entre os pontos G, B e M,

pois as distncias entre eles influenciaro o comportamento da embarcao, como voc
aprender mais tarde.
3.3.1 Altura Metacntrica GM
a distncia entre o centro de gravidade (G) da embarcao e o metacentro (M). Mais
corretamente, a distncia GM refere-se altura metacntrica transversal. de grande
importncia no estudo da estabilidade transversal (figura 3.3-1).
Figura 3.3-1
A bordo, conhecido o deslocamento e tendo sido calculada a cota KG, pode-se obter KM
das tabelas hidrostticas. Com base neles, determina-se a altura metacntrica:
GM = KM KG
49
EST
3.3.2 Raio Metacntrico
a distncia BM entre o metacentro transversal (M) e o centro da carena (B), como pode
ser verificado na figura 3.3-1.
Observe que:
KM = KB + BM = KG + GM
Usualmente, BM obtido a bordo com base na determinao de KB e de KM pelas
tabelas hidrostticas:
BM = KM KB
Resolva um exerccio, para treinar o uso da tabela de dados hidrostticos.
Tarefa 3.1
O rebocador Bravo chegou ao porto de Santos com o calado mdio de 3,50 metros e KG =
2,50 m. Qual a sua altura metacntrica e o seu raio metacntrico?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Consideraes finais
Os conceitos apresentados so bem simples. No entanto, guarde-os bem porque eles

so fundamentais para compreender o equilbrio das embarcaes, assunto que vamos
desenvolver na prxima unidade.
Hora de checar o que voc aprendeu.

1.4) A distncia vertical do plano da base moldada a um ponto da embarcao chamada
de __________________.
1.5) O _________________________ o ponto de aplicao da fora deslocamento.
1.6) Quando o calado aumenta, a cota do centro de carena ________________.
1.7) O metacentro o centro de curvatura da curva descrita pelo ______________
_________________________ quando a embarcao aderna.
1.8) A distncia vertical entre os pontos G e M denominada ____________________.
50
Corrija e veja como foi seu aprendizado nesta unidade

Tarefa 3.1
Entrando com o calado mdio de 3,50 metros na tabela de dados hidrostticos do rebocador
Bravo, verificamos que KB = 2,205m e KM = 6,39m.
GM = KM KG = 6,39m 2,50m = 3,89m
BM = KM KB = 6,39m 2,205m = 4,185m
Teste de auto-avaliao da unidade 3
3.1) Cota.
3.2) Centro de gravidade.
3.3) Aumenta.
3.4) Centro de carena.
3.5) Altura metacntrica.
Muito bem! Conclumos mais uma

unidade de estudo.
Vamos prxima?
51
EST
52
UNIDADE 4
FUNDAMENTOS DA ESTABILIDADE TRANSVERSAL

Definir os estados de equilbrio da embarcao.
Definir momento de estabilidade e brao de estabilidade.
Identificar a importncia da altura metacntrica na estabilidade
transversal.
Identificar os principais elementos das curvas cruzadas de estabilidade
e das curvas de estabilidade esttica.
Calcular as mudanas na posio do centro de gravidade da
embarcao provocadas por movimentao, embarque ou desembarque
de pesos.
Vamos recordar mais um conceito da Fsica. Dizemos que um corpo est em equilbrio
quando a fora resultante de todas as foras que agem sobre o corpo nula, ou seja, a soma
de todas essas foras igual a zero. Agora, veremos como esse conceito se aplica ao
comportamento das embarcaes.
4.1
ESTADOS DE EQUILBRIO
Uma embarcao parada, em guas tranqilas, est em equilbrio porque o peso e o

empuxo se anulam e no existe nenhuma fora horizontal para moviment-la. Se comear a
soprar um forte vento por bombordo (fora horizontal), a embarcao, provavelmente, ficar
com uma banda para boreste.
E o que acontecer quando o vento cessar?
A embarcao voltar posio anterior. Mas por que isso acorre? Porque a fora
horizontal gerada pelo vento deixar de existir e a embarcao estar novamente em equilbrio.
53
EST
Porm, existem situaes em que um corpo no retorna sua posio de equilbrio quando a
fora que o moveu deixa de atuar. Vamos explorar esse assunto.
4.1.1 Equilbrio Estvel
A situao que descrevi anteriormente, em que a embarcao foi afastada de sua

posio de equilbrio por uma fora externa e retornou mesma posio quando a fora
cessou, chamada de equilbrio estvel. o que acontece, por exemplo, com uma bola de
bilhar colocada dentro de uma cuia (figura 4.1-1a). Se voc moviment-la para a borda e soltla, ela voltar para o centro da cuia.
4.1.2 Equilbrio Instvel
(a)
(b)
(c)
Figura 4.1-1
Se voc virar a cuia de cabea para baixo e botar a

bolinha no seu topo (figura 4.1-1b), ao solt-la, ela rolar
para o cho, afastando-se da posio inicial. Nesse caso,
diz-se que a bola est em equilbrio instvel, ou seja,
quando movida de sua posio de equilbrio por uma fora
externa, ela se afastar ainda mais dessa posio depois
que a fora deixar de atuar.
4.1.3 Equilbrio Indiferente
Se voc colocar essa mesma bola sobre uma mesa

de bilhar, ela tender a ficar parada quando voc a soltar
(figura 4.1-1c), mas ir rolar para uma nova posio se for
empurrada com o taco e a permanecer, at ser
movimentada de novo.
Esta situao chamada de equilbrio indiferente, isto , o corpo se afasta de sua

posio de equilbrio por ao de uma fora externa e, quando ela pra de atuar, ele no
retorna posio anterior, permanecendo numa nova posio.
Uma embarcao flutuante pode apresentar qualquer um desses trs estados, embora,
normalmente, esteja em equilbrio estvel. Para explicar porque isso acontece, precisarei de
mais um conceito da Fsica: o binrio de foras.
Binrio um sistema de duas foras paralelas, de mesma intensidade e sentidos
contrrios, aplicadas no mesmo corpo. Veja a figura 4.1-2.
Observe que a fora A exercida para cima, enquanto a fora B exercida para baixo. A
distncia entre as foras (b) chamada de brao do binrio. Repare que a tendncia do
binrio produzir uma rotao. Para abrir uma torneira, por exemplo, utilizamos um sistema
binrio.
54
Pronto, agora poderemos estudar as causas que determinam os estados de equilbrio

das embarcaes.
Figura 4.1-2
4.2 MOMENTO DE ESTABILIDADE (ME) E BRAO DE ESTAB ILIDADE

(GZ)
Vamos retornar situao descrita no incio desta unidade: uma embarcao est
parada, adriada (sem banda), em guas tranqilas (figura 4.2-1a), quando comea a soprar
um forte vento por bombordo, fazendo com que a embarcao adquira uma pequena banda a
boreste (figura 4.2-1b).
Figura 4.2-1
Quando a embarcao aderna, o que acontece com os pontos G (ponto de

aplicao da fora peso deslocamento), B (ponto de aplicao da fora
empuxo) e M (metacentro)?
A posio de G no muda, pois no houve embarque ou desembarque, nem

movimentao de pesos a bordo (voc se lembra da Unidade 3?), mas B sai da linha de centro
e vai para o bordo da banda (BE), porque houve alterao na forma da carena. E, finalmente,
55
EST
M permanece fixo. Portanto, o empuxo que, anteriormente, estava na mesma vertical do

deslocamento, agora est aplicado num ponto (B), afastado de G pela distncia GZ.
Ora, as foras deslocamento e empuxo tm o mesmo valor (o peso da embarcao), a
mesma direo (vertical), sentidos opostos (para baixo e para cima, respectivamente) e esto
separadas pela distncia GZ. Logo, formam um binrio, cujo sentido de rotao anti-horrio e
tende a levar a embarcao de volta posio adriada, contrariando a ao do vento (figura
4.2-1b).
Sempre que a embarcao balana, forma se um binrio, constitudo pelas foras
deslocamento e empuxo, que chamado de momento de estabilidade. Ao brao
desse binrio, a distncia GZ, damos o nome de brao de estabilidade. O seu
valor numrico o produto do deslocamento pela distncia GZ:
ME (t.m) = ( t ) x GZ (m)
No caso da figura 4.2-1b, em que o momento de estabilidade tende a endireitar a
embarcao, ele recebe o nome particular de momento de adriamento ou de
endireitamento, e a distncia GZ chamada de brao de adriamento.
Tambm importante saber que o brao de
estabilidade (GZ) proporcional altura
metacntrica (GM), isto , quanto maior a GM,
maior o GZ, ou quanto menor a GM, menor o GZ.
Voc aprendeu a calcular a altura metacntrica na
Unidade 3, o que ser til para verificar a
estabilidade transversal da embarcao. Observe
a proporcionalidade entre GZ e GM na figura 4.22.
Figura 4.2-2
4.3
EQUILBRIO DE UMA EMBARCAO
Nesta subunidade, vamos aplicar os conceitos dos estados de equilbrio ao

comportamento das embarcaes e verificar como a altura metacntrica influencia na
estabilidade transversal.
4.3.1 Equilbrio Estvel
Uma embarcao est em equilbrio estvel quando ela aderna por ao de uma fora
externa e, depois que essa fora deixa de atuar, ela retorna posio adriada. Ou seja, o
momento de estabilidade um momento de adriamento (figura 4.3-1).
56
O equilbrio estvel ocorre quando o metacentro est acima do centro de

gravidade, isto , a cota do metacentro (KM) maior do que a cota do centro de
gravidade (KG). Nesse caso, dizemos que a GM positiva. Observe a figura 4.3-1.
Analisando a figura, podemos concluir que

uma GM positiva vai gerar braos de adriamento,
trazendo a embarcao para a posio de
equilbrio inicial.
Figura 4.3-1
Podemos concluir tambm que, quanto maior

a GM, maior ser o GZ. Quando a cota do centro
de gravidade (KG) bem menor do que a cota do
metacentro (KM), dizemos que existe excesso de
estabilidade, o que far a embarcao apresentar
balanos bruscos, podendo causar avarias em
cargas e equipamentos, dificuldade no governo,
alm de desconforto para tripulantes e
passageiros.
Para sabermos se estamos ou no com excesso de estabilidade, o correto consultar o

manual ou caderno de estabilidade, verificando nos carregamentos j testados os valores da
GM mais adequados e seguros para a nossa embarcao.
4.3.2 Equilbrio Indiferente
Uma embarcao est em equilbrio indiferente quando ela aderna por ao de uma
fora externa e, depois que essa fora deixa de atuar, ela permanece na nova posio, sem
retornar condio de adriada. Neste caso, no existe momento de estabilidade (figura 4.3-2).
O equilbrio indiferente ocorre quando o metacentro est na mesma posio do
centro de gravidade, isto , a cota do metacentro (KM) igual cota do centro de
gravidade (KG) e a GM nula. Normalmente, isso causado por excesso de pesos
altos a bordo, o que eleva o centro de gravidade. Essa condio indesejvel e
perigosa.
Caso a sua embarcao fique com GM nula,

o procedimento correto lastrar os tanques
de duplo fundo, deslastrar os tanques
elevados ou, at mesmo, remover a carga
para posies mais prximas ao plano de
base da embarcao, com o intuito de abaixar
o ponto G.
Figura 4.3-2
57
EST
4.3.3 Equilbrio Instvel
Uma embarcao est em equilbrio instvel quando adquire uma banda por ao de
uma fora externa e se afasta, cada vez mais, da posio de adriada, mesmo depois que
fora externa deixa de atuar. Ou seja, o momento de estabilidade contribui para adernar ainda
mais a embarcao. Nesse caso, ele denominado momento de emborcamento (figura
4.3-3).
O equilbrio instvel ocorre quando o metacentro est abaixo do centro de
gravidade, isto , a cota do metacentro (KM) menor do que a cota do centro de
gravidade (KG). Nesse caso, dizemos que a GM negativa.
O equilbrio instvel tambm causado

por excesso de pesos altos. Essa , sem
dvida, a pior condio de estabilidade
possvel, e s se chega a ela por displicncia
profissional ou avaria, o que esperamos nunca
seja o seu caso. Pode-se corrigi-la pelas
mesmas providncias que eliminam a GM nula.
Figura 4.3-3
Finalmente, podemos concluir que:

A nica condio de equilbrio desejvel na estabilidade a de equilbrio
estvel. E, para que possa alcan-la, voc deve fazer uma correta
distribuio de pesos a bordo e ter conhecimento das caractersticas da
sua embarcao.
NUNCA SE ESQUEA DISSO!
Vamos praticar um pouco a utilizao desses conceitos to importantes.
O rebocador Bravo carregou uma carga de 231t em seu convs, ficando com um calado
mdio de 3,48 m. Sabe-se que a distncia do convs principal, onde foi estivada a carga, at o
plano da base moldada (K) de 7,0 m e que, antes do carregamento, a cota do centro de
gravidade (KG) era de 5,50 m e o deslocamento era de 1.330t. Como ficou a estabilidade
transversal do rebocador aps esse carregamento?
58
Soluo:
Primeiro vamos organizar os dados:

KG inicial = 5,50m
inicial = 1.330t
Peso da carga = p = 231t
Cota do centro de gravidade da carga = Kg = 7,0m
H final = 3,48m
Vamos, agora, calcular o momento vertical da carga:

Momento vertical do peso da carga = MV = 231t x 7,0m = 1.617t x m
Depois, o clculo da KG final:
KG final = inical x KGinicial + soma dos momentos verticais de todos os pesos embarcados
inical + soma de todos os pesos embarcados
KG final =
1.330t x 5,5m + 1.617t x m 12.000t x m

=
= 5,7m
1.330t + 231t
1.561t
Entrando com o calado mdio de 3,48 m na tabela de dados hidrostticos, vamos

determinar a cota do metacentro: KM final = 6,40 m
Agora que conhecemos KG e KM, basta aplicarmos a frmula da altura metacntrica
Ento, vamos l:
GM final = KM final KG final = 6,40 m 5,70 m = 0,70 m
Muito bem, podemos concluir que, aps o carregamento, o rebocador Bravo ficar com
uma altura metacntrica de 0,70 metros ou 70 centmetros. Isso significa que a estabilidade
boa, porque a GM positiva e o equilbrio estvel.
Porm, importante saber que os 70 cm de GM para uma embarcao maior, como um
petroleiro, podero significar uma situao insegura, embora o equilbrio ainda seja estvel, ou
seja, cada embarcao tem sua prpria caracterstica de estabilidade. Portanto, aps calcular a
GM, devemos consultar o manual ou caderno de estabilidade da embarcao e confrontar com
os vrios carregamentos l registrados, verificando se esto dentro das medidas de segurana
j testadas.
Importante: procure sempre estar a par das caractersticas de sua embarcao,

lendo e consultando seu manual ou caderno de estabilidade.
59
EST
4.4
CURVAS DE ESTABILIDADE ESTTICA
Na subunidade anterior, voc teve a oportunidade de aprender a analisar a estabilidade

transversal da embarcao. Agora, veremos como utilizar a curva de estabilidade, que permite
conhecer os braos de estabilidade (GZ) para cada ngulo de banda da embarcao, numa
determinada situao de carregamento (deslocamento e KG conhecidos).
4.4.1 Curvas Cruzadas de Estabilidade
Uma curva de estabilidade esttica refere-se a um deslocamento e a uma posio do

centro de gravidade KG. Portanto, seriam necessrias muitas curvas para cobrir todas as
condies de carregamento da embarcao. Para simplificar a construo dessas curvas, elas
so calculadas a partir de um outro tipo de curvas, chamadas de curvas cruzadas de
estabilidade As curvas cruzadas de estabilidade nos do os valores de GZ, em funo do
deslocamento ou do calado, para diversos ngulos de banda. Para tra-las, necessrio
admitir a posio do ponto G na linha de centro, numa determinada cota KG fixa. Elas so
elaboradas durante o projeto da embarcao pelo estaleiro construtor e fazem parte do
caderno de estabilidade. A figura 4.4-1 apresenta um grfico de curvas cruzadas, em que as
ordenadas so os braos de estabilidade, as abscissas os valores de calado e cada curva, um
ngulo de banda.
60
Figura 4.4-1
O Anexo 5 apresenta as curvas cruzadas de estabilidade do AHTS Charlie. AHTS

(anchor handling tug supply) uma rebocador especial que executa manuseio de ncoras,
reboques e outras atividades de apoio a plataformas de petrleo. D uma olhada nesse anexo.
Ele mostra uma tabela em que, para cada valor de calado mdio, so fornecidos valores
de braos de estabilidade para diversas bandas, de 0 a 70. Esses valores de braos foram
calculados considerando KG = 0 e, para obtermos os valores reais de GZ para outras posies
de G, necessrio empregar uma frmula especial apresentada no cabealho da tabela.
Assim, conhecidos a cota do centro de gravidade da embarcao e o calado ou o
deslocamento, pode-se calcular os valores de GZ para cada ngulo de banda presente na
tabela de curvas cruzadas. Esses valores so usados para construir a curva de estabilidade
esttica relativa KG real e ao calado da embarcao.
61
EST
4.4.2 Curva de Estabilidade Esttica
A curva de estabilidade esttica o grfico que nos d os valores de GZ, em funo

dos ngulos de banda para uma determinada condio do navio, ou seja, um deslocamento e
uma posio do centro de gravidade KG.
A figura 4.4-2 apresenta uma curva de estabilidade esttica de um navio de carga geral.
CEE
= 5.900 t
2,00
KG = 5,80 m
GM = 1,96 m
1,50
GZ
G Z (m )
1,00
GM
0,50
0,00
0
15
30
45
60
75
90
BANDA (GRAUS)
-0,50
Figura 4.4-2
Observando a curva de estabilidade, verificamos que o eixo das abscissas apresenta os

valores dos ngulos de banda da embarcao e o eixo das ordenadas os valores dos braos
de estabilidade correspondentes a cada um dos ngulos de banda .
Os principais elementos fornecidos pela curva de estabilidade so:
62
Faixa de Estabilidade o comprimento da poro positiva da curva, medido em

graus, no eixo das abscissas. A faixa de estabilidade corresponde aos valores de
inclinao que a embarcao poder tomar, em que haver um brao de
adriamento. No caso da curva da figura 4.4-2, a faixa de estabilidade vai de 0 a 85
graus.
Limites de Estabilidade so os pontos da curva onde o brao de estabilidade

nulo. Normalmente existem dois pontos onde o GZ zero: o primeiro ocorre quando
a embarcao est adriada e o segundo o limite superior da faixa de estabilidade,
ou seja, onde a curva corta o eixo horizontal. Na nossa curva esse valor igual a 85
graus. Isto significa que, se a embarcao sofrer inclinaes superiores a 85 graus ,
para ambos os bordos, haver um brao de emborcamento atuando para afast-la
posio de equilbrio inicial.
Brao de Estabilidade Mximo o ponto mais alto da curva de estabilidade

medido no eixo vertical, ou seja, o maior valor de GZ que a embarcao pode
apresentar. Na curva da figura 4.4-2, o brao de estabilidade mximo de 1,42 m.
ngulo do Brao de Estabilidade Mximo o ngulo de banda onde ocorre o

maior valor de GZ. Na curva da figura 4.4-2, o brao de estabilidade mximo
corresponde ao valor de ngulo de banda de 45 graus.
ngulo de Emborcamento o ngulo de banda em que GZ passa a ser negativo,

isto , o brao de estabilidade, que at ento era brao de adriamento, passa a ser
brao de emborcamento. Repare que, na figura 4.4-2, isso acontecer quando a
embarcao sofrer uma inclinao acima de 85 graus.
Altura Metacntrica tradicionalmente, o valor da altura metacntrica relativa
condio de carregamento da curva ( e KG) marcada no eixo das ordenadas, na

posio correspondente abscissa de 1 radiano (57,3)
Muito bem, a anlise da curva de estabilidade esttica nos permite verificar as condies
de estabilidade da embarcao para um determinado carregamento. Na prtica, isso muito
til, pois nos ajuda a conhecer melhor o comportamento da embarcao, proporcionando maior
segurana para empreender uma viagem ou mesmo para enfrentar o mau tempo.
4.5 CLCULO DO MOVIMENTO DO CENTRO DE GRAVIDADE
Voc j teve a oportunidade de verificar como o centro de gravidade G se desloca para

uma posio G, conforme seja embarcado, desembarcado ou removido um peso a bordo.
Agora, voc aprender a calcular a nova posio do centro de gravidade (G) da embarcao,
decorrente de embarque, desembarque ou remoo de pesos.
4.5.1 Movimentao de Pesos
o que acontece quando movimentamos pesos que j esto a bordo, ou seja,

transferimos carga de um lugar para outro, porm o deslocamento da embarcao permanece
o mesmo (figura 4.5-1).
Figura 4.5-1
63
EST
Nesse caso, utilizamos a seguinte frmula para calcular a nova posio do centro de
gravidade:
GG =
peso movimentado x distncia da movimentao

deslocamen to da embarcao
Vamos aos exemplos:
Numa embarcao de 3.000 toneladas de deslocamento atual e KG = 3,5m, um peso de 50

toneladas foi transferido do cobro do poro para o convs principal, havendo 6 metros de
distncia de um para o outro. Qual ser a nova cota do centro de gravidade decorrente desta
movimentao?
Soluo:
Organizando os dados do exemplo:

Peso = p = 50t
Distncia de movimentao= d = 6m
Deslocamento da embarcao = = 3.000t
Aplicando a frmula:
GG =
peso movimentado x distncia da movimentao p x d 50t x 6m

=
=
= 0,10
3.000t
GG = 0,10m para cima, logo KG aumentar:

KG = KG + GG = 3,5m + 0,10m = 3,60m
Pratique um pouco mais.
Tarefa 4,1
Numa embarcao com deslocamento de 2.000 t e com KG = 8 m, movimentou-se um peso de

100 t, do convs para a primeira coberta do poro, havendo uma distncia de 5 m entre eles.
Calcule a nova cota do centro de gravidade.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
64
At aqui, vimos exemplos de movimentao vertical de pesos. O que acontece com o

centro de gravidade numa movimentao transversal? Vejamos o prximo exerccio resolvido.
Numa embarcao de 1.000t de deslocamento, um peso de 200t foi movimentado de

bombordo para boreste, percorrendo 5 metros. Qual o movimento do centro de gravidade
decorrente dessa manobra?
Soluo:
Primeiro, como sempre, vamos organizar os dados:

Peso = p = 200t
Distncia da movimentao = 5m
Deslocamento da embarcao = 1.000t
Aplicando a frmula:
GG = =
p x d 200t x 5m
=
= 1,0m
1.000t
Figura 4.5-2
GG = 1 m para boreste.
Observe, na figura 4.5-2, que o centro de gravidade movimentou-se 1 metro
acompanhando a movimentao do peso. Neste caso, a embarcao ficar com
uma banda permanente para bom bordo. Como no houve movimentao vertical
de pesos, KG permaneceu constante.
4.5.2 Embarque e desembarque de pesos
Nestes casos, existe uma pequena diferena em relao ao item anterior, porque o
deslocamento da embarcao aumentar, quando embarcarmos um peso a bordo, ou
diminuir, quando for o caso de desembarque de pesos. Portanto, chamaremos de novo
deslocamento o deslocamento acrescido ou diminudo do peso que for embarcado ou
desembarcado, respectivamente. Alm disso, deveremos saber qual a distncia do centro de
gravidade da embarcao ao centro de gravidade do peso embarcado ou desembarcado.
Observe a frmula que deve ser aplicada nesses casos:
GG = peso embarcado ou desembarca do x distncia do centro de gravidade do peso ao G
novo deslocamen to da embarcao
Acompanhe os exemplos:
65
EST
Numa embarcao com deslocamento de 9.500t e com KG = 7m, um peso de 500t ser
embarcado e estivado a 5m do plano de base. Determine a nova cota do centro de gravidade.
Soluo:
O primeiro passo organizar os dados:

Deslocamento inicial = = 9.500t
KG = 7m
Peso a ser embarcado = p = 500t
Cota do peso a ser embarcado = Kg = 5m
Agora, vamos verificar a que distncia do centro de gravidade G ficar o peso embarcado
e, para isso, basta tomar como ponto de referncia o plano da base:
Figura 4.5-3
Distncia do centro de gravidade do peso ao G = d = KG Kg = 7 m 5 m = 2 m

Vamos calcular o novo deslocamento: como o peso ser embarcado, devemos
adicionar o seu valor ao deslocamento da embarcao:
Novo deslocamento = p = 9.500t + 500t = 10.000t

Aplicando a frmula:
GG = peso embarcado ou desembarca do x distncia do centro de gravidade do peso ao G
GG = =
p x d 500t x 2m
=
= 0,10m
+p
10.000t
GG = 0,10 m para baixo, porque o peso ser embarcado abaixo de G, o que aumentar a
concentrao de pesos abaixo de G.
KG = KG GG = 7m 0,10m = 6,90m
Vamos ver o que ocorre quando desembarcamos um peso:
66
Numa embarcao com deslocamento de 3.150 toneladas e com uma KG = 5,5 metros,
desembarcou-se um peso de 150 toneladas que estava estivado a 2,5 metros do plano da base
moldada. Calcule a cota do centro de gravidade, aps o desembarque.
Soluo:
Vamos organizar os dados:
Deslocamento inicial = = 3.150 t
KG = 5,5 m
Peso a ser desembarcado = p = 150 t
Cota do peso a ser desembarcado = Kg = 2,5 m
Agora, verificaremos a que distncia do centro de gravidade G est o peso a ser

desembarcado:
Figura 4.5-3
Distncia do centro de gravidade do peso ao G = d = KG Kg = 5,5 m 2,5 m = 3,0 m

Para calcular o novo deslocamento, como se trata de um desembarque, devemos
diminuir o deslocamento da embarcao do peso que ser desembarcado:
Novo deslocamento = p = 3.150 t + 150 t = 3.000 t
Aplicando a frmula:
GG = peso desembarca do x distncia do centro de gravidade do peso ao G
GG = =
p x d 150t x 3,0m
=
= 0,15m
p
3.000t
GG = 0,15 m para cima, porque o peso foi desembarcado abaixo de G, o que

aumentou a concentrao de pesos acima de G.
KG = KG + GG = 5,5 m + 0,15 m = 5,65 m
67
EST
Consideraes finais
Pronto, comprovamos numericamente que as alteraes no deslocamento e nas

posies dos pesos a bordo causam mudanas na posio do centro de gravidade da
embarcao. Agora, voc est apto a estudar um assunto muito importante para a segurana
das embarcaes: os efeitos das operaes de carregamento na estabilidade e as bandas
permanentes, suas causas e correes.
Demonstre o que aprendeu.

4.1) (
4.2) (
4.3) (
4.4) (
) Uma embarcao em equilbrio indiferente se afasta progressivamente da sua

posio inicial, aps cessar a fora que originou o movimento.
) Uma embarcao com GM positiva est em equilbrio estvel.
) Diz-se que a altura metacntrica positiva quando G est abaixo de M.
) A curva de estabilidade esttica apresenta valores de momentos de estabilidade
em funo do deslocamento.

4.5) Numa embarcao com deslocamento de 9.500 t e com KG = 7m, um peso de 500t,
estivado a 5m do plano de base, ser desembarcado. A nova cota do centro de gravidade
passar a ser
a)
b)
c)
d)
e)
6,80 m.
6,90 m.
7,10 m.
7,11 m.
7,20 m.
4.6) Numa embarcao com deslocamento de 2.850 toneladas e com uma KG = 5,5 metros,
ser embarcado um peso de 150 toneladas a 7,5 metros do plano da base moldada. A cota do
centro de gravidade, aps o desembarque, ser
a)
b)
c)
d)
e)
68
5,80 m.
5,70 m.
5,60 m.
5,40 m.
5,30 m.
4.7) Numa embarcao de 2.000t de deslocamento, um peso de 200t foi movimentado de

boreste para bombordo, percorrendo 4 metros. O centro de gravidade se movimentar
a)
b)
c)
d)
e)
0,40m para BB.

0,30m para BB.
0,30m para BE.
0,20m para BB.
0,20m para BE.
4.8) Numa embarcao de 3.400 toneladas de deslocamento atual e KG = 3,5 m, um peso de

100 toneladas ser embarcado na Coberta 1, que fica a 3,5 metros de distncia do plano da
base moldada. A nova cota do centro de gravidade decorrente desta manobra ser
a)
b)
c)
d)
e)
3,20m.
3,30m.
3,40m.
3,50m.
3,60m.
Corrija e veja como foi o seu aprendizado.

Tarefa 4.1
Primeiro, vamos organizar os dados:

Peso = p =100t
Distncia de movimentao = 5m
Deslocamento da embarcao = = 2.000t
KG = 8m
Agora, vamos calcular a movimentao do centro de gravidade (GG):
GG = peso movimentado x distncia da movimentao
GG = =
p x d 100t x 5,0m
=
= 0,25m
2.000t
GG = 0,25 m para baixo, logo KG diminuir:

KG = KG GG = 8m 0,25m = 7,75m
69
EST

4.1)
4.2)
4.3)
4.4)
4.5)
4.6)
4.7)
4.8)
F
V
V
F
d
c
a
d
Maravilha! Voc concluiu

unidade de estudo.
mais
No desanime, vamos continuar.
70
uma
UNIDADE 5
EFEITOS DO CARREGAMENTO NA ESTABILIDADE TRANSVERSAL

Identificar as causas de banda permanente numa embarcao.
Corrigir as bandas permanentes.
Definir efeito de superfcie livre.
Calcular a reduo da altura metacntrica em funo do efeito de
superfcie livre.
Calcular os efeitos do consumo de lquidos sobre a estabilidade
transversal, durante a viagem.

Uma embarcao possui banda permanente quando sua posio de equilbrio no mais
adriada, mas adernada de um determinado ngulo de inclinao. Para iniciar este assunto,
estudaremos as principais causas que levam a uma banda permanente. Acompanhe com
ateno!
5.1 BANDA PERMANENTE
5.1.1 Principais causas de bandas permanentes
So vrias as causas que podem levar uma embarcao a ficar com uma banda
permanente e ns agora veremos as mais comuns. O importante que voc tenha sempre
muita ateno nas operaes de bordo a fim de evitar esse tipo de situao:
M distribuio transversal de pesos a
bordo esta situao ocorre quando existe
maior concentrao de peso em um dos bordos,
ou seja, carrega-se mais um bordo do que o
outro. Isso significa que o centro de gravidade se
deslocar para o bordo com maior peso,
causando uma banda permanente (figura 5.1-1).
Figura 5.1-1
71
EST
Para evitar esse tipo de situao, devemos sempre estar atentos ao carregamento, e
garantir, dessa forma, que a quantidade de peso embarcada em um bordo seja igual a do
outro.
Centro de gravidade muito elevado ocorrer essa situao quando a concentrao
de pesos estiver acima do centro de gravidade da embarcao, ocasionando a elevao
exagerada da cota KG que, por sua vez, vai se aproximar da cota do metacentro (KM),
causando uma condio de equilbrio indiferente ou mesmo de equilbrio instvel. Observe a

figura 5.1-2.
Figura 5.1-2
A forma de evitar que o centro de gravidade da embarcao fique muito elevado ter
sempre como norma que as cargas mais pesadas devem ser estivadas abaixo do centro de
gravidade, isto , o mais prximo possvel do plano da base moldada.
M peao e escoramento de carga esta
situao ocorrer quando as cargas no forem
corretamente peadas e escoradas, aps o embarque.
Provavelmente, durante a viagem, com o balano da
embarcao, a carga correr para um dos bordos,
causando uma banda permanente por m distribuio
de pesos a bordo. Veja a figura 5.1-3.
Figura 5.1-3
Esta situao facilmente evitada quando se exige que as cargas embarcadas sejam
peadas e escoradas de maneira segura. As peaes e os escoramentos devem ser verificados
antes da viagem, bem como durante o percurso. Agora, vamos ver, em detalhe, como corrigir
as bandas permanentes que possam ocorrer em nossa embarcao.
5.2
CORREO DE BANDA PERMANENTE CAUSADA

DISTRIBUIO TRANSVERSAL DE PESOS A BORDO
POR
Quando existe um bordo com mais peso que o outro, pode-se corrigir essa situao
movimentando peso desse bordo para o outro, desembarcando carga do bordo mais pesado
72
ou embarcando peso no bordo mais leve.

Para realizar qualquer uma dessas operaes, necessrio conhecer os valores
do ngulo de banda permanente, do peso a ser movimentado e da distncia
transversal da movimentao, pois uma manobra incorreta poder gerar uma
banda permanente no outro bordo.
Existe uma frmula que bastante utilizada quando queremos corrigir a banda
permanente causada por m distribuio transversal de pesos, transferindo um peso
conhecido do bordo inclinado para o outro bordo:
pxd
x GM
Os componentes da frmula so:
ngulo de banda medido em radianos (1 radiano = 57,3 graus);
Peso a ser movimentado;
Distncia transversal que o peso percorrer na movimentao;
Deslocamento da embarcao; e
GM
Altura metacntrica da embarcao.
Vamos aos exemplos:
Uma embarcao com deslocamento de 2.000 toneladas e altura metacntrica de 1,5 metros
apresenta uma banda permanente de 5 graus para bombordo, causada por incorreta
distribuio transversal de pesos a bordo. Sabendo-se que existe um peso de 100 toneladas,
estivado a bombordo, que pode ser movimentado para boreste, qual a distncia necessria
em que ele deve ser movimentado para corrigir a banda permanente?
Soluo:
Primeiro, vamos ordenar os dados:

= 2.000 t
GM = 1,5 m
p = 100 t
= 5 = (5 : 57,3) rad = 0,087 rad
Aplicando a frmula, teremos:

=
0,087 rad x 2.000t x 1,5m

pxd
x x GM
d=
d=
x GM
100t
p
d = 2,61m para BE
73
EST
Isto significa que, para corrigir a banda permanente, precisamos movimentar o peso de
100 t de bombordo para boreste, na distncia de 2,61 metros, a partir da posio que est
estivado.
Vamos fazer mais um exerccio.
Tarefa 5.1
Uma embarcao com deslocamento de 1000 toneladas e com uma altura metacntrica de 50
centmetros apresenta uma banda permanente de 10 graus para boreste, causada por m
distribuio transversal de pesos a bordo. Sabendo-se que existe a possibilidade de
movimentar o peso de 25 toneladas, que est estivado neste bordo para o bordo oposto
(bombordo), qual a distncia correta para esta remoo, a fim de corrigir a inclinao?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Como voc pode ver, bastante fcil a aplicao da frmula de correo da banda
permanente causada por m distribuio transversal de pesos a bordo, porm o importante
ter ateno para evitar que a embarcao fique nessa situao.
Tambm no se pode esquecer que a remoo de pesos de um bordo para outro

s efetiva na correo desse tipo de banda permanente. Para eliminar as bandas
causadas por altura metacntrica negativa ou nula (G muito elevado), so
necessrias outras providncias.
5.3 CORREO DE BANDA PERMANENTE CAUSADA POR G MUITO

ELEVADO
Voc j viu que a concentrao de pesos altos pode levar a embarcao a um estado
equilbrio indiferente (GM = 0) ou instvel (GM < 0), fazendo com que pequenos esforos tirem
a embarcao da posio adriada, deixando-a com uma banda permanente. Quando isso
acontece, significa que o centro de gravidade da embarcao est muito elevado. Portanto,
todas as medidas para corrigir esse tipo de banda permanente se baseiam em abaixar G:
a) aliviar pesos acima de G;
b) remover para baixo pesos acima de G; e
c) embarcar pesos abaixo de G.
74
Para calcular os pesos e distncias envolvidos numa manobra para eliminar uma banda
permanente causada por GM negativa ou nula, voc utilizar apenas os conhecimentos
adquiridos sobre movimentao do centro de gravidade. Vejamos alguns exemplos:
Uma embarcao apresenta uma banda permanente de 3 para BE. A distribuio transversal
de pesos foi verificada e concluiu-se que G est na linha de centro. Sabe-se que, quando a
embarcao comeou a adernar, o deslocamento era de 4.000t, KG = 5,5m, KM = 5,0m.
Existem cargas no convs que podem ser transferidas para o Poro 1, situado 6,5 m abaixo.
Calcule o peso que deve ser movimentado para deixar a embarcao com GM positiva de
0,15m.
Soluo:

= 3 BE
= 4.000t
KG = 5,5m
KM = 5,0m
GM = KM KG = 5,0 5,5 = 0,5m (GM negativa)
Distncia de movimentao = d = 6,5m

GM final = 0,15m
Pelo clculo da GM atual, conclumos que a banda

foi causada por GM negativa. Logo abaixar G uma
medida eficaz para tornar a GM positiva e corrigir a
banda permanente. J aprendemos a calcular GG,
ento vamos usar esse conhecimento:
GG =
pxd
GG' x
p=
GG' x 4.000t x 1,5m

6,5
Para achar o valor do peso, necessrio determinar GG. Vamos desenhar um grfico
para facilitar nossa tarefa:
Temos que abaixar G para a posio G, de modo a deix-lo 0,15 metros abaixo de M,
ento:
GG = GM + GM = 0,50 + 0,15 = 0,65 m
p=
0,65m x 4.000t
= 400t
6,5m
75
EST
Portanto, se movimentarmos um peso de 400 t, conseguiremos tornar a GM positiva e

eliminaremos a banda permanente, porque a embarcao passar a ter braos de
adriamento.
Que tal mais um exerccio?
Tarefa 5.2
Uma embarcao, com deslocamento de 2.500 t e KG = 4,9 m, est adernada com uma banda
permanente para BB, causada por GM nula. Existe espao disponvel no Poro 1, situado na
cota 1,0 m, para embarcar novas cargas. Calcule o peso que deve ser embarcado para deixar
a embarcao com GM positiva de 0,15 m, considerando que KM inicial = KM final = 4,9 m.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Ateno! Nunca tente corrigir uma banda permanente causada por GM negativa
ou nula movimentando pesos do bordo inclinado para o bordo elevado. intil e
perigoso. Essa medida no contribuir para abaixar G o nico modo de resolver
o problema e ainda causar uma banda permanente pelo bordo onde for
colocado o peso, porque deixar G fora da linha de centro.
5.4 EFEITO DE SUPERFCIE LIVRE
Quando transportamos lquidos como gua, combustvel ou mesmo carga lquida em

tanques completamente cheios eles no tm para onde se expandir com o movimento da
embarcao e se comportaro como slidos (figura 5.4-1).
Figura 5.4-1
76
Porm, se os tanques estiverem incompletos, ou seja, parcialmente cheios, quando do

balano da embarcao, os lquidos iro correr para o bordo inclinado. Observe com ateno a
figura 5.4-2.
Figura 5.4-2
Analisando a figura 5.4-2, verificaremos que, havendo superfcie livre de lquido dentro do
tanque, o lquido ir se deslocar para o bordo inclinado, fazendo com que o seu peso fique
concentrado neste bordo. O movimento do lquido gera um brao de emborcamento adicional,
reduzindo o brao de adriamento da embarcao, o que compromete a estabilidade. A esse
fenmeno se d o nome de efeito de superfcie livre.
5.4.1 Principais causas do efeito de superfcie livre
As principais causas do efeito da superfcie livre so:

a) Tanques parcialmente cheios esta situao bastante comum, principalmente em
embarcaes de maior porte, onde existe uma srie de tanques e muitos deles acima do centro
de gravidade. Observe a figura 5.4-3.
Figura 5.4-3
Para evitar esta situao, recomenda-se que os tanques estejam sempre cheios ou
totalmente vazios.
Vale citar o caso especial das embarcaes de pesca, que armazenam uma quantidade
muito grande de gelo para conservar o pescado. Porm, durante a faina de pesca, este gelo vai
se transformando em gua, que ficar acumulada no poro da embarcao, trazendo um efeito
de superfcie livre que, muitas vezes, compromete drasticamente a sua estabilidade.
b) Embarque de gua ou gua aberta esta situao ocorre quando no h
estanqueidade no convs principal ou no casco. A gua que vai entrando, seja pelo convs ou
77
EST
pelo casco, vai se acumulando no poro e, dependendo da quantidade, poder gerar um efeito
de superfcie livre. Veja a figura 5.4-4.
Figura 5.4-4
Para evitar esta situao, devemos assegurar a estanqueidade do convs e do

casco, mantendo as sadas de gua, como portinholas e embornais, livres e
desobstrudos, e esgotar diariamente os pocetos ou o poro, conforme seja o caso.
Nas embarcaes de pesca que armazenam gelo, esta faina deve ser feita duas
vezes ao dia, uma no incio e outra no final do dia.
5.4.2 Influncia do efeito de superfcie livre na estabilidade transversal
Como vimos, o efeito de superfcie livre traz um prejuzo estabilidade, ou seja, uma
diminuio do brao de adriamento, que tambm pode ser interpretada como uma reduo da
altura metacntrica .Observe com ateno a figura 5.4-5.
Figura 5.4-5
Se no houvesse superfcie livre no tanque parcialmente cheio, o brao de adriamento

seria GZ, porm o movimento do lquido no tanque, quando a embarcao aderna, leva o seu
centro de gravidade para a posio g1 e a concentrao de peso a BE, no caso da figura, leva
o centro de gravidade do navio para a posio G1, o que reduz o brao de adriamento do valor
GZ para G1Z = GZ.
78
Repare que esse valor igual a GV ZV, ou seja, se o centro de gravidade passar a
ocupar a posio G1, provocar um brao de adriamento igual ao que causaria se
estivesse na posio Gv. Quando G vai para G1, tudo se passa como se G fosse
elevado para GV. Por isso, o ponto GV denominado centro de gravidade virtual da
embarcao e a distncia GGV chamada de elevao virtual de G.
Sem o efeito de superfcie livre, a altura metacntrica seria GM. Se G sobe para GV, a
altura metantrica diminui de GM para GV M, ocorrendo uma reduo no momento de
estabilidade. Podemos concluir que o efeito de superfcie livre traz um resultado adverso na
estabilidade. Esse resultado expresso como uma perda da altura metacntrica, que passa a
ser GvM, menor que a altura metacntrica anterior GM:
GVM = GM GGV
O efeito de superfcie livre independe da posio do tanque a bordo. Para atenu-lo, o
estaleiro construtor da embarcao instala anteparas longitudinais dentro dos tanques, pois a
largura a dimenso do tanque que mais influencia no efeito de superfcie livre.
5.4.3 Clculo da correo de gm devido ao efeito de superfcie livre
Em embarcaes de maior porte, pode-se calcular a perda de altura metacntrica

decorrente da superfcie livre nos tanques. Isto possvel porque o seu caderno ou manual de
estabilidade apresenta, para cada tanque, a influncia da superfcie livre na altura metacntrica
da embarcao, quando o tanque est parcialmente cheio. Normalmente, esse clculo feito
para a pior situao, quando o tanque est 50% cheio. Agora, voc aprender a calcular a
altura metacntrica corrigida (GvM) do efeito da superfcie livre de um ou mais tanques.
Esse clculo bastante simples. No caderno ou manual de estabilidade da embarcao,
est registrado o valor de GGV para cada um dos tanques. Muito bem, ento podemos ento
afirmar que a soma dos efeitos de superfcie livre dos tanques que no estejam totalmente
cheios a soma dos GGv individuais. Subtraindo-se GM desse somatrio, tem-se a altura
metacntrica corrigida do efeito de superfcie livre (GvM). Acompanhe os exemplos.
Numa embarcao com GM = 1,20m, sabe-se que o tanque de combustvel no est

totalmente cheio, o que certamente provocar um efeito de superfcie livre. Consultando o
manual de estabilidade da embarcao, verificou-se que esse tanque, quando parcialmente
cheio, provoca uma elevao virtual de G igual a 0,20m. Qual a altura metacntrica corrigida
levando em considerao o efeito da superfcie livre?
Soluo:
GM = 1,20m
GGv = 0,20m
79
EST
Aplicando a frmula, teremos: GvM = 1,20m 0,20m = 1,00m.

Podemos, ento, verificar que a altura metacntrica corrigida de 1 metro.
No simples? Ento, resolva o prximo exerccio.
Tarefa 5.3
Uma embarcao est com uma altura metacntrica de 1,10 metros. Sabe-se que existem trs
tanques que no esto totalmente cheios. Consultando o manual de estabilidade, verificou-se
que esses tanques provocam os seguintes GGv: tanque 1 = 0,05m, tanque 2 = 0,08m e o
tanque 3 = 0,12m. Qual o valor da altura metacntrica corrigida para o efeito dessas
superfcies livres?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
5.5 ALTERAO DA ESTABILIDADE DURANTE A VIAGEM
Durante uma viagem, a estabilidade da embarcao se modifica, isto , a condio de

estabilidade com que iniciamos uma viagem diferente daquela com que chegamos ao porto
de destino. Isso acontece porque pesos a bordo vo sendo consumidos (leo combustvel, por
exemplo) e surgem superfcies livres nos tanques. Portanto, importante que ns saibamos
como isso acontece, para calcular,com antecedncia,a estabilidade de chegada.
5.5.1 Principais causas da reduo de estabilidade
As principais causas que alteram a estabilidade durante a viagem so o consumo de

gua doce, utilizada na refrigerao dos motores da embarcao e no consumo da tripulao,
e o consumo de combustvel, usado no motor principal e nos motores auxiliares (geradores).
Estes fatores que alteram a estabilidade agem como pesos que foram desembarcados.
Pois bem, dependendo do local onde a gua e o combustvel consumidos estejam estivados,
os efeitos na estabilidade sero diferentes. Vamos ver isso com mais detalhes.
O local de estivagem da gua e do combustvel a bordo segue uma regra geral: para
empreender uma viagem, a gua e o combustvel devem ser estivados em tanques situados
abaixo do centro de gravidade. No entanto, no final da viagem, certamente, o centro de
gravidade estar numa posio acima da que estava no incio, ou seja, a altura metacntrica
ser menor, j que o peso consumido estava abaixo do G. Veja a figura 5.5-1.
80
Figura 5.5-1
Um caso especial de reduo de estabilidade o transporte de carga a granel seca

(gros no ensacados). Esse tipo de carga se movimenta quando a embarcao
balana e a banda se torna maior do que o ngulo de equilbrio da carga, ou seja, a
inclinao em que os gros comeam a escorregar uns sobre os outros. Esse
efeito semelhante superfcie livre de lquidos e pode originar uma banda
progressiva. A soluo instalar subdivises longitudinais no poro onde est a
carga para diminuir a largura, dimenso que mais influencia neste efeito.
5.5.2 Previso de consumo total
Para que possamos calcular a alterao da estabilidade, necessrio fazermos a

previso de consumo de gua e combustvel, que ocorrer durante a viagem ou faina de
pesca. Essa previso bastante simples: primeiro, preciso saber qual o consumo dirio de
gua e combustvel da embarcao e, depois, qual o tempo gasto para empreender a viagem
ou faina de pesca. Ento, s multiplicar o consumo de gua e combustvel pelo tempo de
viagem ou faina de pesca e obteremos a previso do consumo total.
Na prtica, costuma-se acrescentar 10% a mais no consumo, como margem de
segurana.
Vamos praticar.
Uma embarcao de pesca de alto-mar ir empreender uma faina de 45 dias. Sabe-se que seu
consumo dirio de gua de 1 tonelada e o de combustvel, de 2 toneladas. Qual a previso
de consumo total para essa faina de pesca?
Soluo:

consumo dirio de gua = 1t
consumo dirio de combustvel = 2t
81
EST
Multiplicando pelo tempo da faina de pesca, teremos:

Consumo total de gua = 1t x 45 dias = 45 toneladas.
Consumo total de combustvel = 2t x 45 dias = 90 toneladas.
Para calcular a previso de consumo total, basta somar o consumo de gua e de combustvel:
Previso de Consumo Total = 135 toneladas.
Se acrescentarmos a margem de segurana:
Previso de Consumo Total Corrigida = 135t + 10% = 135t + 13,5t = 148,5t
5.5.3 Clculo da alterao de GM durante a viagem
Voc aprender, agora, como calcular a estabilidade de chegada, ou seja, a alterao da

altura metacntrica da embarcao, decorrente do consumo durante a viagem.
Como j vimos, os itens consumidos alteraro a estabilidade da embarcao da mesma
forma que o desembarque de pesos. Raciocinando assim, poderemos calcular a alterao da
GM na chegada de uma viagem ou no fim de uma faina de pesca, bastando para isso
determinarmos os consumos totais de gua e combustvel e a posio dos centros de
gravidade dos tanques em que estavam estivados, dado este fornecido pelo manual de
estabilidade.
Depois, s aplicar a frmula do movimento do centro de gravidade, por desembarque
de peso (GG), conforme foi explicado na Unidade 4, e teremos a cota do centro de gravidade
na chegada (KG). Para calcularmos a GM na chegada, precisaremos, tambm, do novo valor
de KM (KM), que podemos obter nas tabelas hidrostticas, entrando com o deslocamento na
chegada (deslocamento inicial subtrado do consumo total), ento:
GM na chegada = GM = KM KG
Vamos a um exemplo:
Uma embarcao, com 2.000 t de deslocamento, KG = 2,5 metros, GM = 1,5 metro, vai
empreender uma viagem de 20 dias. Sabe-se que o consumo dirio de gua doce de 3
toneladas e o de combustvel de 5 toneladas, sendo que a gua est estivada no tanque 1, que
tem capacidade de 60t e fica situado a 2 metros abaixo do centro de gravidade, e o
combustvel est estivado no tanque 2, cuja capacidade de 100t e que tambm fica a 2
metros abaixo do G. Qual ser a condio de estabilidade, aps o trmino da viagem,
considerando que KM na chegada de 4,1 metros?
Soluo:
Primeiro, vamos ordenar os dados:

= 2.000t
KG = 2,5m
82
GM = 1,5m
Durao da viagem = v = 20 dias
consumo dirio de gua doce = 3t
consumo dirio de combustvel = 5t
Distncia do centro de gravidade do tq.1 ao G = Distncia do centro de gravidade do tq. 2
ao G = d = 2m
KM na chegada = KM = 4,1m
O prximo passo calcular as previses de consumo de gua e combustvel:

Consumo total de gua = 3t x 20 dias = 60t (igual capacidade do tanque, ou seja, o tanque
chegar totalmente vazio, sem efeito de superfcie livre.)
Consumo total de combustvel = 5t x 20 dias = 100t (igual capacidade do tanque, tambm
no haver efeito de superfcie livre.)
Previso de consumo total = p = 60 + 100 = 160t
Agora, vamos calcular o novo deslocamento, ou seja, o deslocamento de chegada:
Novo deslocamento = = 2.000t 160t = 1.840t
Agora s aplicar a frmula do GG:
GG =
60t x 2m + 100t x 2m
pxd
=
1.840t
-p
320t x m
= 0,17m
1.840t
GG = 0,17m para cima, porque o consumo (desembarque) foi abaixo de G.

Vamos calcular KG:
KG = KG + GG = 2,5m + 0,17m = 2,67m
E, finalmente, GM:
GM = KM KG = 4,1m 2,67m = 1,43m
Podemos observar que, durante a viagem, GM diminuiu, piorando a estabilidade, embora
KM na chegada seja maior do que na partida. Viu como importante ter uma viagem bem
planejada, com previses corretas de consumo?
Repare, tambm, em outro detalhe: neste exemplo o contedo dos tanques foi
totalmente consumido e no foi preciso considerar o efeito de superfcie livre.
Agora imagine que eles fossem maiores e, na chegada, estivessem 50% cheios.
Nesse caso, teramos que calcular a reduo da GM provocada pelo efeito e a GM
corrigida final seria ainda menor do que 1,43 m.
Consideraes finais
Nessa unidade voc estudou conceitos muito importantes para a segurana das
embarcaes. Reveja com cuidado tudo o que aprendeu e teste seus conhecimentos.
83
EST

5.1) Uma banda permanente a BB, causada por G muito elevado, pode ser corrigida por
a) Movimentao horizontal de pesos de BE para BB.
b) Movimentao horizontal de pesos de BB para BE.
c) Movimentao vertical de pesos de cima para baixo.
d) Movimentao vertical de pesos de baixo para cima.
e) Embarque de peso acima de G.
5.2) A caracterstica de um tanque que mais influencia o efeito de superfcie livre
a) A altura.
b) A largura.
c) O comprimento.
d) A posio a bordo.
e) A distncia de G.
5.3) A gua e o combustvel devem ser estivados em tanques situados abaixo do centro de
gravidade para
a) Evitar o efeito de superfcie livre.
b) Aumentar a cota do metacentro.
c) Diminuir a cota do metacentro.
d) Aumentar a cota do centro de gravidade.
e) Abaixar a cota do centro de gravidade.
5.4) Um rebocador ir empreender uma viagem de 15 dias. Sabe-se que o consumo dirio de
gua de 4 toneladas e o de combustvel, de 12 toneladas. A previso do consumo total, sem
considerar margens de segurana,
a) 264t.
b) 254t.
c) 250t.
d) 240t.
e) 234t.
5.5) Uma embarcao com 1.180 t de deslocamento, GM = 1,2 metro, ir empreender uma
viagem de 10 dias. Sabe-se que o consumo total de gua doce ser de 30 toneladas e o de
combustvel, de 50 toneladas, sendo que a gua est estivada no tanque 1, situado a 2 metros
abaixo do centro de gravidade, e o combustvel est estivado no tanque 2, que tambm fica a 1
metro abaixo do G. Considerando que KM constante e que no h superfcie livre na
chegada, a GM final ser
a) 1,10 m.
b) 1,06 m.
c) 1,13 m.
d) 1,30 m.
e) 1,15 m.
84
5.6) Um rebocador vai empreender uma viagem do porto do Rio de Janeiro para o de Natal,
rebocando uma plataforma. Estima-se que a durao da viagem seja de 20 dias. Sabe-se que
o consumo dirio de gua de 5 toneladas e o de combustvel, de 15 toneladas. A previso do
consumo total, considerando as margens de segurana,
a) 400 m.
b) 380 m.
c) 440 m.
d) 300 m.
e) 420 m.
Tarefa 5.1
= 1.000t
GM = 0,5m
p = 25t
= 10 = (10 : 57,3) rad = 0,174 rad
Aplicando a frmula, teremos:

d = x x GM = 0,174 rad x 1.000 t x 0,5 m
p
d = 3,48m para BB
25 t
Tarefa 5.2
= 2.500t
KG = 4,9m
GM = 0
Cota do peso a ser embarcado = Kg = 1,0m

GM final = 0,15 m
KM inicial = KM final = 4,9m
Distncia do centro de gravidade do peso ao G = d = KG Kg = 4,9m 1,0m = 3,9m
Se a GM inicial nula, a GM final de 0,15m e KM fixo, o peso embarcado deve fazer com
que G desa 0,15 m, ento:
GG = p x d
GG ( + p) = p x d
+p
0,15 ( 2500 + p) = p x 3,9
375 + 0,15p = 3,9p
375 = 3,75p
p = 100 t
Se embarcarmos uma carga de 100t no poro, a banda permanente ser eliminada.
Tarefa 5.3
O primeiro passo somar todos os efeitos de superfcie livre, correto?

GGv total = 0,05m + 0,08m + 0,12m = 0,25m
Agora s aplicar a frmula: GvM = 1,10m 0,25m = 0,85m
Muito bem. Na verdade, a altura metacntrica, levando em considerao os efeitos de
superfcie livre causados pelos tanques que no esto cheios, de 0,85m.
85
EST

5.1) c
5.2) b
5.3) e
5.4) d
5.5) a
5.6) c
Parabns pelo seu progresso at aqui.

Continue sua jornada de estudos.
86
UNIDADE 6
ESTABILIDADE LONGITUDINAL
Nesta unidade voc vai a prender a:

Identificar os planos e pontos notveis da estabilidade longitudinal.
Definir e calcular o trim ou compasso de uma embarcao.
Calcular a variao do trim causada por um momento longitudinal.
Calcular o MTC.
Calcular a influncia do CF na variao do trim.
Calcular o efeito da movimentao longitudinal de pesos no calado.
Calcular o efeito do embarque e do desembarque de pesos no calado.
Utilizar o plano de compasso.

Voc j aprendeu, na Unidade 3, que a estabilidade esttica estuda as foras que

afastam a embarcao de sua posio de equilbrio e as inclinaes por elas provocadas.
Tambm viu que a estabilidade esttica pode ser subdividida em:
estabilidade transversal que estuda o comportamento da embarcao nas
inclinaes transversais (quando ocorrem bandas), e
estabilidade longitudinal que estuda o comportamento da embarcao nas
inclinaes longitudinais (quando existe trim).
Voc aprender,
longitudinal.
agora,
os
conceitos
fundamentais
da
estabilidade
esttica
6.1 PLANOS E PONTOS NOTVEIS DA ESTABILIDADE LONG ITUDINAL
6.1.1 Planos notveis da estabilidade longitudinal
Da mesma forma que na estabilidade transversal, usaremos alguns planos e pontos

como referncias em nossos clculos. No estudo da estabilidade longitudinal, os planos mais
importantes so o plano transversal de meio navio, o plano diametral e o plano de
flutuao, que j conhecemos na Unidade 1.
87
EST
Existe um ponto do plano de flutuao que essencial em nosso estudo. Falaremos dele
agora.
6.1.2 Centro de Flutuao (F ou CF)
O centro de flutuao o centro geomtrico da rea do plano de flutuao (figura 6.11). o ponto notvel mais utilizado no estudo da estabilidade longitudinal.
Figura 6.1-1
Quando a embarcao caturra, gira em torno de um eixo transversal que passa pelo
centro de flutuao (figura 6.1-2). Da mesma forma, quando ela balana, gira em torno de um
eixo transversal que tambm passa pelo centro de flutuao.
Figura 6.1-2
As tabelas hidrostticas costumam fornecer a distncia do centro de flutuao em relao

perpendicular de r (PP AR) ou ao plano transversal de meio navio. Essa distncia
chamada de posio longitudinal do centro de flutuao (LCF). O Anexo E apresenta as
tabelas hidrostticas da AHTS Charlie, observe-as e verifique que existe uma coluna
denominada LCF. Nessa, tabela a referncia a PP AR e voc pode notar que, medida que
o calado aumenta, o CF se aproxima cada vez mais da popa.
Nas tabelas que apresentam a posio do CF, em relao ao plano transversal de
meio navio, adota-se a seguinte conveno:
a) quando o CF est AR do plano transversal de meio navio LCF positiva,
b) quando o CF est AV do plano transversal de meio navio LCF negativa.
Tambm utilizaremos o centro de carena (B) do navio no estudo da estabilidade
longitudinal, porm ser necessrio, agora, conhecer a posio longitudinal desse
ponto. Essa informao , igualmente, fornecida pelas tabelas hidrostticas. Se
voc olhar com mais ateno o Anexo E, perceber que existe uma coluna
chamada LCB, ou seja, a distncia de B em relao perpendicular de r.
88
E o metacentro usado na estabilidade longitudinal?

O metacentro transversal no, mas existe um metacentro longitudinal.
6.1.3 Metacentro Longitudinal (ML)
O metacentro longitudinal o centro da curva descrita por B, medida que o navio

caturra (inclina-se longitudinalmente, em torno de um eixo transversal).
Usualmente, o comprimento das embarcaes muito maior do que a boca, resultando
em altos valores de cota do metacentro longitudinal (KML). Desse modo, a altura metacntrica
longitudinal (GML = KML KG) sempre muito grande e, por causa disso, os ngulos de
caturro so muito menores que os de banda. Como a GML sempre positiva, a estabilidade
longitudinal tem pouca influncia na segurana do navio, mas importante no estudo das
variaes de calado e de trim.
6.1.4 Trim ou Compasso (t)
Chamamos de trim ou compasso a diferena entre o calado r (H AR) e o calado

avante (H AV), como mostra a figura 6.1-3:
t = H AR H AV
Figura 6.1-3
O trim positivo quando o calado a r (H AR) maior que o calado avante (H AV).
Neste caso, dizemos que a embarcao est com trim pela popa, ou seja, derrabada (figura
6.1-4).
Figura 6.1-4
O trim negativo quando o calado avante (H AV) maior que o calado a r (H AR).
Neste caso, dizemos que a embarcao est com trim pela proa, ou seja, embicado (figura
6.1-5).
89
EST
Figura 6.1-5
O trim nulo quando o calado a r (H AR) igual ao calado avante (H AV). Dizemos, ento,
que a embarcao est sem trim, ou seja, em guas parelhas (figura 6.1-6).
Figura 6.1-6
Observe os exemplos:
Numa embarcao, foram lidos os calados avante, com leitura de 1,80 metro e r com 2,30
metros. Qual o compasso da embarcao?
Soluo:
Basta aplicar a frmula:

H AR = 2,30m H AV = 1,80m
t = 2,30m 1,80m t = 0,50m
Viu como simples? E ainda podemos concluir que a embarcao est com trim pela
popa.
Tarefa 6.1
Numa embarcao, foram lidos os calados avante com 2,50 metros e r com 1,70 metro.
Qual o trim dessa embarcao?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
90
6.1.5 Variao do TRIM (VT)
Agora voc j sabe o que trim e como calcul-lo, portanto veremos a variao do
compasso ou trim e os cuidados que devemos ter para que no haja excesso de trim pela proa
ou pela popa.
Toda vez que movimentarmos pesos a bordo, haver alterao nos calados e,
conseqentemente, o trim vai variar.Chama-se variao de trim ou compasso diferena entre
o trim final e o trim inicial aps o embarque, desembarque ou transferncia de pesos a bordo:
VT = t final t inicial
Quando se embarca ou desembarca um peso, na posio do CF, o trim varia
uniformemente (variao avante = variao r) e a embarcao imerge ou emerge
paralelamente. Quando se movimentam pesos longitudinalmente, a bordo, ou se
embarcam ou se desembarcam pesos fora da posio do CF, o navio adquire um
trim. A variao do trim depender da posio longitudinal do CF.
Vamos aos exemplos:
Uma embarcao realizou diversas operaes de carga e descarga. O trim inicial, antes das
operaes, era de 2 metros pela popa e, ao trmino das operaes, passou a ser de 1,20
metro tambm pela popa. Qual a variao do compasso?
Soluo:
Aplicando a frmula:
VT = tf ti = 1,20m 2,00 m
VT = 0,80 m
O fato de a variao do trim ser negativa quer dizer que a variao foi para a proa, isto ,
significa que o trim variou 80 centmetros paravante.
Tarefa 6.2
Uma embarcao estava com trim pela popa de 10 centmetros. Aps lastrar o tanque de
coliso avante, o trim passou a ser de 10 centmetros. Qual a variao do compasso?
____________________________________________________________________________
6.1.6 Momento para variar o TRIM de 1 cm (MTC ou MCC)
o momento longitudinal, em toneladas.metro por centmetro, necessrio para variar o

91
EST
trim de 1 cm. O MTC mede a intensidade com que o navio retorna ao calado primitivo e
utilizado para medidas de comparao de estabilidade longitudinal.
MTC causa VT = 1cm.
MTC =
x GML
(toneladas.metros / cm)
100 Lpp
O valor do MTC obtido nas tabelas hidrostticas. D uma olhada no Anexo E, que voc
encontrar, na tabela, uma coluna de valores de MTC.
Por exemplo: a AHTS Charlie apresenta um calado AV de 5,10m e um calado AR de
5,30m, ou seja, um calado mdio de 5,20m e trim de 20cm. Se quisermos diminuir esse
trim para 19cm, deveremos aplicar um momento de 60,99 t x m embarcao. Poderamos
faz-lo, movimentando um peso de 60,99t para a proa, na distncia de 1,0m.
6.1.7 Clculo da variao
longitudinal M
do
TRIM
(VT)
causada
por
um
momento
A movimentao, a bordo, de um peso (P), numa distncia longitudinal (d), provoca um

momento longitudinal (M):
M=Pxd
Essa movimentao causar uma variao no trim da embarcao, que pode ser
calculada se conhecermos o MTC correspondente ao calado mdio atual:
VT =
M
Pxd
=
MTC MTC
Vejamos um exemplo.
A AHTS Charlie apresenta um calado AV de 5,95m e um calado AR de 6,05m. Se

quisermos eliminar esse trim, movimentando longitudinalmente um peso de 100t, qual a
distncia em que ele deve ser movimentado?
Soluo:

H AV = 5,95 m
H AR = 6,05 m H mdio = 6,00 m
t = H AR H AV = 6,05m 5,95m = 0,10m = 10cm pela popa
P = 100t
Para eliminar o trim de 10cm, teremos que fazer uma variao no trim desse valor, ento VT =
10cm.
92
Entrando com o H mdio nas tabelas hidrostticas, encontramos :

MTC = 70,6 t x m/cm
Agora , basta aplicar a frmula:
VT =
Pxd
VT x MTC 10cm x 70,66t x m
d=
=
= 7,06m
MTC
P
100t
Portanto, para eliminar o trim de 10 cm pela popa, devemos movimentar um peso

de 100 t, na distncia de 7,06 m, de r paravante.
Voc percebeu que os clculos de variao de trim envolvem grandezas com

diversas unidades de medida: momentos em t x m, pesos em t, trim em cm e
distncias em m. Esteja atento para no se enganar e colocar sua embarcao
em perigo por um erro banal, como esquecer de transformar o trim em
centmetros, antes de emprega-lo na frmula do MTC.
6.1.7 Cuidados com o TRIM
Durante o embarque, desembarque ou transferncia de pesos a bordo, deve-se evitar

que a embarcao fique com trim excessivo, seja pela popa seja pela proa. Dentre os efeitos
adversos causados por um trim excessivo, podemos destacar:
a) mau governo;
b) perda de velocidade;
c) mau funcionamento de bombas;
d) problemas nas aspiraes e descarga;
e) esforos na estrutura da embarcao; e
f) perigo de tombamento da carga.
O trim ideal varia de embarcao para embarcao. Pode-se, contudo, admitir que
o trim ideal deva ser tal, que assegure a imerso do hlice para proporcionar o
melhor rendimento possvel da mquina propulsora.
6.2
INFLUNCIA DO CF NA VARIAO DO TRIM
Conforme voc aprendeu na subunidade anterior, ocorre uma variao do trim quando se
movimentam pesos longitudinalmente, a bordo, ou se embarcam ou se desembarcam pesos
fora da posio do CF. A variao do trim pode ser dividia em duas parcelas:
VAV variao do trim AV; e
VAR variao do trim AR.
Ento: Variao do trim = VT = VAV + VAR
Os valores relativos dessas parcelas dependero da posio longitudinal do CF.
93
EST
6.2.1 CF Coincidente com o plano transversal de meio navio
Quando o centro de flutuao est, exatamente, a meio comprimento entre

perpendiculares, as variaes do trim avante e r sero iguais ao movimentarmos um peso
(figura 6.2-1)
Figura 6.2-1
6.2.2 CF avante do plano transversal de meio nav io
Se movimentarmos um peso a bordo de uma embarcao cujo centro de flutuao est

avante do plano transversal de meio navio, a variao do trim avante ser menor do que a
variao do trim e r (figura 6.2-2).
Figura 2.6-2
94
6.2.3 CF r do plano transversal de meio navio
Essa a posio de CF mais comum.

Se movimentarmos um peso a bordo de uma embarcao cujo centro de flutuao est
r do plano transversal de meio navio, a variao do trim r ser menor do que a variao
do trim e vante (figura 6.2-3).
Figura 6.2-3
6.3 EFEITO DA MOVIMENTAO LONGITUDINAL DE PEQUENO S

PESOS NO CALADO
Voc j aprendeu que a movimentao longitudinal de pesos afeta o trim da embarcao,

porque gera um momento longitudinal, e que a posio longitudinal do centro de flutuao
influencia na dimenso das variaes de calado avante e r. Agora, veremos como calcular
os novos calados da embarcao, depois de uma movimentao, utilizando esses
conhecimentos.
6.3.1 Pequenos pesos e grandes pesos
Quando movimentamos pequenos pesos longitudinalmente, a bordo, podemos

considerar que a posio do CF permanece fixa e que o valor do MTC no se altera depois da
manobra, o que torna o clculo dos novos calados muito simples. Porm, quando a
movimentao envolve pesos considerveis, essas grandezas deixam de ser constantes. Em
nosso estudo, vamos definir que pequenos pesos so aqueles cujo valor mximo de 5%
do deslocamento da embarcao.
6.3.2 Clculo dos novos calados aps movimentao de pequenos pesos
Observe com ateno a figura 6.3-1, que representa, esquematicamente, uma

embarcao que, de incio, estava sem trim (linha de flutuao LA) e, depois de uma
95
EST
movimentao longitudinal de peso, adquiriu um trim pela proa (linha de flutuao LA).
Figura 6.3-1
Vamos definir os smbolos e siglas que ela apresenta:
96
H AV
calado AV
H AR
calado AR
Hm
calado mdio = (HAV + HAR)/2
Hmn
calado a meio-navio (observe que, nesse caso, Hmn = Hm)
HMR
calado mdio real ou calado correspondente ( o calado real

medido na posio do CF.)
ngulo formado entre a linha de flutuao inicial (LA) e a linha de

flutuao final (LA).
distncia do CF PP AR ( a LCF da maioria das tabelas

hidrostticas)
distncia do CF PP AV ( Lpp - )
)O(
plano transversal de meio-navio
VAV
variao do trim avante
VAR
variao do trim r
VT
variao do trim (VT = VAV + VAR)
Vamos, ento, estabelecer um roteiro para calcular o efeito da movimentao de

um pequeno peso P ( P < 5% do deslocamento), numa distncia longitudinal d,
nos calados AV e AR, considerando MTC e LCF constantes:
1) Calcular o calado mdio antes da movimentao.
Hm = (HAV + HAR)/2
2) Nas tabelas hidrostticas da embarcao, obter os valores de MTC e de LCF ( ), entrando
com o Hm.
3) Calcular VT.
VT = P x d/MTC
Observe que, se P for medido em t, d em m e MTC em t x m / cm, VT ser calculada em cm.
4) Calcular VAR
Fazendo uma proporo entre os tringulos [ A L PP AV] e [L L CF] , conclui-se que:
VAR = x VT = LCF x VT
Lpp
Lpp
5) Calcular VAV
Fazendo uma proporo entre os tringulos [ A L PP AV] e [A A CF] , conclui-se que:
VAV = x VT = (Lpp ) x VT
Lpp
Lpp
Como voc j calculou VT e VAR nos passos anteriores, pode determinar VAV mais facilmente:
VAV = VT VAR
6) Determinar os calados finais, observando o sentido de rotao do momento trimador:
a) Peso movimentado de r paravante (HAV aumenta e HAR diminui):
HAVfinal = HAV + VAV
HARfinal = HAR VAR
b) Peso movimentado de vante para r (HAR aumenta e HAV diminui):
HAVfinal = HAV - VAV
HARfinal = HAR + VAR
Pronto! Se voc aplicar sempre esta receita de bolo, nunca ter dificuldade na
movimentao longitudinal de pesos. Vejamos um exemplo.
A embarcao Charlie apresenta Lpp de 69,30 m, calado AV de 5,15m e um calado AR de

5,05m, quando uma carga (P) de 200t movimentada de vante para r, numa distncia (d)
de 10m. Calcule os calados aps a movimentao.
97
EST
Soluo:
Vamos seguir o nosso roteiro de clculo.

1) Calcular o calado mdio antes da movimentao.
Hm = (HAV + HAR)/2 = 5,10m
= 4.570t , P = 200t (menor do que 5% de )
2) Nas tabelas hidrostticas da embarcao, obter os valores de MTC e de LCF ( ), entrando

com o Hm.
MTC = 59,40t.m/cm, LCF = 30,281m AV da PP AR.
3) Calcular VT.
VT = P x d/MTC = 200t x 10m / 59,40 t.m/cm = 33,67cm
4) Calcular VAR
VAR = x VT = 30,281m x 33,67cm = 14,71cm = 0,1471m = 0,15m
Lpp
69,30m
5) Calcular VAV
VAV = VT VAR = 33,67cm 14,71cm = 18,96cm = 0,1896m = 0,19m
6) Determinar os calados finais, observando o sentido de rotao do momento trimador:
Peso movimentado de vante para r (HAR aumenta e HAV diminui):
HAVfinal = HAV VAV = 5,15m 0,19m = 4,96m
HARfinal = HAR + VAR = 5,05 + 0,15m = 5,20m
Observe que a embarcao que, de incio, estava embicada, ficou derrabada, aps a
manobra.
6.4
EFEITO DO EMBARQUE DE PEQUENOS PESOS NO CALA DO
Quando embarcamos ou desembarcamos pequenos pesos (valor mximo de 5% do

deslocamento da embarcao), tambm podemos considerar que a posio do CF e que o
valor do MTC permanecem fixos depois da manobra. Portanto, o clculo dos novos calados
muito parecido com o da movimentao. Vamos empregar os mesmos conceitos e usar o TPC,
que voc j aprendeu na Unidade 2.
Quando embarcamos ou desembarcamos pesos considerveis, a posio do CF e os
valores do MTC e do TPC deixam de ser constantes. Alm disso, as posies longitudinais do
centro de gravidade da embarcao (LCG) e do centro de carena (LCB) tambm variam, sendo
necessrio determin-las, antes de empreender o clculo dos calados.
6.4.1 Roteiro de Clculo
Feitas essas consideraes, vamos estabelecer um roteiro para calcular os calados

finais, depois do embarque de um pequeno peso (P), numa distncia longitudinal (d) do CF,
98
considerando TPC, MTC e LCF constantes (figura 6.4-1).
Figura 6.4-1
Voc aprendeu , no incio desta Unidade que o embarque ou desembarque de

pesos, na posio do CF, causa variao uniforme do trim (variao avante =
variao r). Ou seja, a embarcao imerge ou emerge paralelamente. Para
calcular essa imerso ou emerso paralela, usamos o TPC:
I = imerso ou emerso paralela (cm) = peso (t) / TPC (t/cm)
Pois bem, para facilitar o nosso trabalho, vamos imaginar que o embarque do
peso se faz em duas etapas:
1) embarca-se o peso na posio do CF, causando apenas uma imerso paralela que fcil
de calcular. Determina-se, nessa fase, calados intermedirios, que ainda no so os finais,
2) movimenta-se o peso para a posio real de embarque, e calcula-se os calados finais, a
partir dos intermedirios, usando o mesmo processo que vimos na subunidade anterior.
Ento, vamos ao roteiro:
1) Calcular o Hm.
Hm = (HAV + HAR)/2
2) Nas tabelas hidrostticas, obter os valores de TPC, MTC e de LCF ( ), entrando com o Hm.
3) Embarcar o peso na posio do CF e calcular os calados intermedirios AV e AR (HAVi e
HARi), considerando imerso paralela.
i = P / TPC
HAVi = HAV + i
HARi = HAR + i
4) Movimentar o peso para a sua posio final e calcular VT.
5) A partir de VT, calcular VAV e VAR
6) Calcular os calados finais, observando o momento trimador:
a) Peso embarcado AV do CF (HAV aumenta e HAR diminui):
HAVfinal = HAVi + VAV
HARfinal = HARi VAR
99
EST
b) Peso embarcado AR do CF (HAR aumenta e HAV diminui):

HAVfinal = HAVi VAV
HARfinal = HARi + VAR
No simples? Vamos praticar um pouco, aproveitando uma situao semelhante que
vimos no exerccio anterior.
A embarcao Charlie apresenta Lpp de 69,30m, calado AV de 5,15m e um calado AR de

5,05m, quando uma carga (P), de 200t embarcada numa distncia (d) de 10m r do CF.
Calcule os calados aps o embarque.
Soluo:
Vamos seguir o nosso roteiro de clculo.

1) Calcular o Hm.
Hm = (HAV + HAR)/2 = 5,10m
= 4.570t , P = 200t (menor do que 5% de )
2) Nas tabelas hidrostticas, obter os valores de TPC, MTC e de LCF
( ), entrando com o
Hm.
TPC = 11,53t/cm, MTC = 59,40 t.m/cm, LCF = 30,281m AV da PP AR.
3) Embarcar o peso na posio do CF e calcular os calados intermedirios AV e AR (HAVi e
HARi), considerando imerso paralela.
i = P / TPC = 200t / 11,53 t/cm = 17,34cm = 0,1734m = 0,17m
HAVi = HAV + i = 5,15m + 0,17m = 5,32m
HARi = HAR + i = 5,05m + 0,17m = 5,22m
4) Movimentar o peso para a sua posio final e calcular VT.
VT = P x d/MTC = 200t x 10m / 59,40t.m/cm = 33,67cm
5) A partir de VT, calcular VAR e VAV
VAR = x VT = 30,281 m x 33,67cm
= 14,71cm = 0,1471m = 0,15m
Lpp
69,30m
6) Calcular os calados finais, observando o momento trimador:
Peso embarcado AR do CF (HAR aumenta e HAV diminui):
HAVfinal = HAVi VAV = 5,32m 0,19m = 5,13m
HARfinal = HARi + VAR = 5,22m + 0,15m = 5,37m
O embarque de peso r do CF deixou a embarcao derrabada.
100
6.5
EFEITO DO DESEMBARQUE DE PEQUENOS PESOS NO C ALADO
Quando desembarcamos pequenos pesos (valor mximo de 5% do deslocamento da

embarcao), o clculo dos novos calados bem semelhante ao caso do embarque. Tambm
vamos considerar que o desembarque do peso se faz em duas etapas:
1) movimenta-se o peso para a posio do CF, causando uma variao VT que resultar
em calados intermedirios, que ainda no so os finais,
2) desembarca-se o peso na posio do CF, provocando apenas uma emerso paralela
simples de calcular.
Ento, vamos calcular os calados finais, aps o desembarque de um pequeno peso (P),
numa distncia longitudinal (d) do CF, considerando TPC, MTC e LCF constantes.
6.5.1 Roteiro de Clculo
Veremos, a seguir, o passo a passo para o clculo de calados finais.
1) Calcular o Hm.
Hm = (HAV + HAR)/2
3) Movimentar o peso para a posio do CF e calcular VT.
4) A partir de VT, calcular VAr e VAV.
5) Calcular os calados intermedirios, observando o momento trimador:
a) Peso AV do CF (movimentao de vante p/ r):
HAVi = HAV VAV
HARi = HAR + VAR
b) Peso AR do CF (movimentao de r p/ vante):
HAVi = HAV + VAV
HARi = HAR VAR
6) Desembarcar o peso (na posio do CF) e calcular os novos calados AV e AR (HAVfinal e
HARfinal), considerando emerso paralela:
HAVfinal = HAVi i
HARfinal = HARi i
Essa receita de bolo segue o mesmo mtodo das anteriores, se voc a empregar com
ateno, para no errar nas unidades de medida, voc sempre chegar a bons resultados.
Vamos ver?
101
EST
A embarcao Charlie est na mesma situao dos exemplos anteriores (calado AV de

5,15m e um calado AR de 5,05m), mas, agora, ser desembarcada uma carga (P), de 200t ,
a uma distncia (d) de 10m avante do CF. Calcule os calados aps o embarque.
Soluo:
Seguiremos o nosso roteiro de clculo.
1) Calcular o Hm.
Hm = (HAV + HAR)/2 = 5,10m
4.570t, P = 200t (menor do que 5% de )
TPC = 11,53 t/cm, MTC = 59,40 t.m/cm, LCF = 30,281m AV da PP AR.
3) Movimentar o peso para a posio do CF e calcular VT.
VT = P x d/MTC = 200 t x 10m / 59,40t.m/cm = 33,67cm
4) A partir de VT, calcular VAR e VAV.
VAR = x VT = 30,281m x 33,67cm
= 14,71cm = 0,1471m = 0,15m
Lpp
69,30m
5) Calcular os calados intermedirios, observando o momento trimador:
Peso AV do CF (movimentao de vante p/ r):
HAVi = HAV VAV = 5,15m 0,19m = 4,96m
HARi = HAR + VAR = 5,05m + 0,15m = 5,20m
6) Desembarcar o peso (na posio do CF) e calcular os novos calados AV e AR (HAVfinal e
HARfinal), considerando emerso paralela:
i = P / TPC = 200t / 11,53 t/cm = 17,34cm = 0,1734m = 0,17m
HAVfinal = HAVi i = 4,96m 0,17m = 4,79m
HARfinal = HARi i = 5,20m 0,17m = 5,03m
O desembarque de peso avante do CF tambm deixou a embarcao derrabada, como
no caso do embarque r do CF.
Existe algum modo de embarcar ou desembarcar pesos
calados, AV ou AR, constante?
mantendo um dos
Use os conhecimentos que voc j aprendeu nesta Unidade e tente responder questo
proposta.
102
6.6
EMBARQUE DE PESO COM VARIAO DO CALADO APENAS EM

UMA DAS EXTREMIDADES
Na Figura 6.6-1, temos o exemplo de uma situao em que um peso foi embarcado a
bordo causando variao do trim (a embarcao estava parelha e ficou embicada), mas o
calado AR permaneceu constante.A posio em que o peso foi embarcado, para provocar esse
efeito, chamada de ponto de indiferena longitudinal do calado AR.
Figura 6.6-1
6.6.1 Ponto de Indiferena Longitudinal (PIL)
Ponto de indiferena longitudinal o local em que se embarca peso sem variar um dos
calados. O ponto de indiferena longitudinal do calado AR pode ser calculado pela
seguinte frmula:
MTC x Lpp
` x TPC
O ponto de indiferena longitudinal do calado AV calculado da seguinte maneira:
Distncia do PIL ao CF = d =
Distncia do PIL ao CF = d =
MTC x Lpp
(Lpp - `) x TPC
Embarcando-se um peso no PIL do calado AV, ele permanecer inalterado e apenas o

calado AR vai variar.
No esquea que o PIL do calado AR fica situado avante do CF e que o PIL do

calado AV fica r do CF.
6.7 PLANO DE COMPASSO
Nesta subunidade, veremos o que vem a ser um plano de compasso ou plano de trim.
Esse plano muito utilizado na vida prtica para calcularmos os calados antes de uma
operao de carga, descarga ou mesmo transferncias de pesos que j estejam a bordo, o que
possibilita verificarmos o trim antes mesmo da operao.
103
EST
6.7.1 Descrio do Plano de Compasso
O plano de compasso confeccionado pelo estaleiro que construiu a embarcao e,

normalmente, s feito para embarcaes de grande porte, como navios. O anexo C
exatamente o plano de compasso do navio Zulu. Observe-o e acompanhe a descrio:
No plano mostrado o perfil do navio Zulu, em escala reduzida com a localizao dos
compartimentos de carga e dos tanques de consumo ou lastro.
Abaixo do perfil do navio, existe uma escala numerada da popa para a proa, de 0 a 115,
que corresponde aos nmeros das cavernas. Essa escala facilita a localizao exata para onde
ser embarcado, desembarcado ou movimentado o peso a bordo.
No lado esquerdo do plano, apresenta-se a escala de calados mdios (CM, no plano),
que um dos elementos de entrada. Essa escala varia de 2,5 a 6 metros.
Dentro dos quadrinhos, esto os valores das variaes dos calados avante (AV) e a r
(AR) em centmetros, para embarque. Os valores indicados no plano so para um embarque
de 100 toneladas, conforme aviso colocado em baixo, do lado esquerdo.
No caso de desembarque, deveremos trocar o sinal apresentado no plano, ou

seja, onde positivo passa a ser negativo e onde negativo passa a ser positivo.
Entendeu?
Agora que voc j conhece o plano de compasso e os elementos nele contidos,

acompanhe os exemplos:
O navio Zulu, que est com um calado mdio de 3 metros, ir carregar um peso de 100
toneladas na altura da caverna 80. Qual ser a variao dos calados avante e a r aps o
embarque?
Soluo:
Observe que foram dados os elementos de entrada no plano:

calado mdio (CM) = 3m
posio do embarque = caverna 80
A linha de variao avante (AV) e a r (AR), para o calado mdio (CM) de 3 metros, a
segunda esquerda de cima para baixo. Voc s tem que, com o auxlio de uma rgua,
percorrer a linha horizontal at a altura da caverna 80. Vamos encontrar, ento, os seguintes
valores das variaes:
AV = 19 centmetros , AR = 6 centmetros
104
Isso significa que, ao embarcarmos uma carga de 100 toneladas, na altura da caverna
80, estando com um calado mdio de 3 metros, o calado avante aumentar em 19 centmetros
e o calado a r diminuir em 6 centmetros, correto?
6.8 CLCULOS DOS NOVOS CALADOS, APS MANOBRAS DE P ESO,

USANDO O PLANO DE COMPASSO
Agora, veremos como calcular os novos calados e o trim, utilizando o plano de

compasso, antes mesmo da operao de carga, descarga ou movimentao de pesos a bordo.
Esses clculos so muito importantes para que possamos planejar as operaes,
especialmente quando temos restries de profundidade nos rios, canais e entrada de portos,
alm de ser fundamental para manter um compasso adequado para uma boa navegao.
Portanto, preste muita ateno. Caso voc j esteja familiarizado com o plano de compasso,
basta que acompanhe os exemplos que sero apresentados, porm sempre verificando os
dados fornecidos pelo plano.
O navio Zulu est com calado avante de 4 metros e calado r de 5 metros. Sabe-se que vai
embarcar uma carga de 120 toneladas na altura da caverna 55. Quais sero os novos calados
e o trim aps o embarque?
Soluo:
O primeiro passo acharmos o calado mdio para entrarmos no plano de compasso. Certo?
CM = ( 4m + 5m)/2 = 4,5m
No plano de compasso, entrando na linha do CM = 4,5m, encontramos as seguintes variaes
de calado, para 1000 toneladas, na caverna 55:
VAV = 5cm e VAR = 8cm
Note que as duas variaes so positivas, logo os dois calados avante e r, vo
aumentar. Isso acontece quando o embarque se processa nas proximidades de meio-navio.
As variaes fornecidas pelo plano de compasso, como voc j sabe, so para peso de
100 toneladas; como o embarque ser de 120 toneladas, necessrio fazermos uma regra de
trs simples:
Variao AV:
100t 5cm
120t x
x = 120t x 5cm/100t = 6cm
VAV = 6 centmetros
105
EST
Variao AR:
100t 8cm
120t x
x = 120t x 8cm/100t = 9,6cm
VAR = 9,6 centmetros
Somando esses valores aos calados iniciais, obteremos os novos calados:
H AV = 4 m + 0,06 m = 4,06 m
H AR = 5 m + 0,09 m = 5,09 m
Aplicando a frmula do Trim:
t = H AR H AV = 5,09 m 4,06 m = 1,03 metros H AV = 4 m + 0,06 m = 4,06 m
H AR = 5 m + 0,09 m = 5,09 m
Aplicando a frmula do Trim: t = H AR H AV = 5,09 m 4,06 m = 1,03 metros
Nosso navio Zulu est com calado avante de 3,5 metros e r de 4,5 metros, porm vai
desembarcar uma carga de 50 toneladas, que est estivada na altura da caverna 85. Quais
sero os novos calados e o trim, aps o desembarque?
Soluo:
Vamos calcular o calado mdio:

CM = (3,5 m + 4,5 m) / 2 = 4,0 m
Entretanto, no plano de compasso com o CM = 4,0 m, vamos obter as variaes para 100
toneladas na caverna 85:
VAV = 22 cm e VAR = 8 cm
Note que, como se trata de desembarque, trocamos os sinais das variaes de calado:
Variao avante para 50 t:
100 t 22 cm
50 t x
x = 50 x ( 22) / 100 = 11
VAV = 11 centmetros
Variao a r para 50 t:
100 t 8 cm
50 t x
x = 50 x 8 / 100 = 4
VAR = 4 centmetros
Somando as variaes aos calados iniciais, teremos:
H AV = 3,50 + ( 0,11)
H AV = 3,39 metros
H AR = 4,54 metros
Calculando o novo trim, teremos:
t = H AR H AV = 4,54 3,39 = 1,15 metros
106
Vamos verificar se voc j um craque no uso do plano de compasso. Tente resolver o

prximo exerccio.
Tarefa 6.3
O navio Zulu est com um calado avante de 5,70 metros e com o calado a r de 5,30 metros.
Por estar abicado e navegando com mau governo, o Comandante determinou que fosse feita
uma transferncia de 100 toneladas de leo combustvel do tanque situado prximo da caverna
65 para o tanque que fica localizado na altura da caverna 25, com o intuito de deixar o navio
em guas parelhas. Calcule os novos calados e o trim, aps a transferncia, e verifique se o
navio ficar em guas parelhas.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Consideraes finais
Embora a estabilidade longitudinal no seja to importante para a segurana da

embarcao, vimos que o conhecimento dos seus princpios fundamental para manter o trim
dentro dos limites desejados. verdade que isso exige clculos demorados, porm, com um
pouco de organizao e cuidado, voc chegar a resultados confiveis.
Agora, verifique seus conhecimentos.

6.1) No movimento de ___________________________, a embarcao gira em torno de um
eixo transversal que passa pelo centro de flutuao.
6.2) Quando o calado r (H AR) maior que o calado avante (H AV), o trim
____________________.
6.3) ___________________________________________ um dos efeitos adversos causados
por um trim excessivo.
6,4) Quando o centro de flutuao est r do plano transversal de meio navio, a variao do
trim r ser _______________ do que a variao do trim e avante.
107
EST

6.5) O navio Zulu, que est com um calado mdio (CM) de 2,5 metros, vai desembarcar uma
carga de 100 toneladas que est estivada na altura da caverna 40. As variaes de calado
avante e r aps o desembarque, calculadas pelo plano de compasso, sero,
respectivamente:
a) 5 cm e + 20 cm.
b) + 5 cm e + 20 cm.
c) 5 cm e 20 cm.
d) + 5 cm e 20 cm.
e) 20 cm e + 5 cm.
6.6) A embarcao sofrer uma imerso paralela quando embarcarmos peso na posio do
a) centro de carena.
b) centro de gravidade.
c) centro de empuxo.
d) metacentro longitudinal.
e) centro de flutuao.
6.7) O local em que se embarca peso, sem variar um dos calados, o
a) TPC.
b) MTC.
c) LCF.
d) PIL.
e) LCB.
6.8) O plano de compasso fornece os valores das variaes dos calados avante (AV) e r
(AR) para um
a) embarque de 1.000t.
b) embarque de 100t.
c) desembarque de 1.000t.
d) desembarque de 100t.
e) embarque de 1t.
Tarefa 6.1
s aplicar a frmula:
H AV = 2,50 m
H AR = 1,70 m
t = 1,70 m 2,50 m
t = 0,80 m
Veja que o trim negativo, portanto a embarcao est com trim pela proa, isto , abicada.
108
Tarefa 6.2
Vamos formula:
VT = tf ti = 0,10m 0,10m VT = 0,20m
Neste exerccio, a embarcao estava derrabada 10 cm e, aps o lastro, ficou abicada 10 cm.
lgico que a variao do trim teria que ser de 20 cm paravante, certo?
Tarefa 6.3
Vamos calcular o calado mdio para entrarmos no plano de compasso:

CM = (5,70m + 5,30m)/2 = 5,50m
Na transferncia de peso, como este caso, devemos entrar duas vezes no plano de
compasso. A primeira vez, como se fosse um desembarque do local de onde o peso est
sendo removido (caverna 65), trocando os sinais das variaes. E a segunda vez, com se fosse
um embarque no local para onde o peso est sendo transferido (caverna 25), mantendo o
mesmo sinal dado pelo plano.
E, por fim, devemos somar algebricamente as variaes do desembarque e do embarque,
entendeu? Ento vamos ao plano:
Desembarque de 100 t da caverna 65:
Embarque de 100 t na caverna 25:
Podemos, agora, verificar a variao total ocorrida avante e r devido transferncia
de 100 t de leo combustvel:
Variao total AV = VAV desembarque + VAV embarque
Variao total AV = (10) + ( 10) = 20 centmetros
Variao total r = VAR desembarque + VAR embarque
Variao total r = ( 2) + 22 = 20 centmetros
Aplicando as variaes totais nos calados iniciais, teremos:
H AV = 5,70 + ( 0,20) = 5,50 metros
H AR = 5,30 + 0,20 = 5,50 metros
Calculando o novo trim, encontramos: t = H AR H AV = 0
Com esses clculos verificamos que a deciso do Comandante de transferir 1000
toneladas de combustvel do tanque localizado na altura da caverna 65 para o tanque
localizado na altura da caverna 25, certamente, levar o navio Zulu a ficar em guas
parelhas.
6.1) Caturro
6.2) Positivo
6.3) Mau governo, perda de velocidade, mau funcionamento de bombas, problemas nas
aspiraes e descarga, esforos na estrutura da embarcao ou perigo de tombamento
da carga.
109
EST
6.4)
6.5)
6.6)
6.7)
6.8)
Menor
d)
e)
d)
b)
No desanime, estamos chegando ao final do

mdulo.
Seja perseverante e siga para a prxima unidade.
110
UNIDADE 7
ESFOROS ESTRUTURAIS
Nesta unidade voc vai aprend er a definir:

As qualidades tcnicas e comerciais de uma embarcao.

As sociedades classificadoras e conhecer as suas atribuies.
Os principais esforos que atuam numa embarcao.
Alquebramento e contra-alquebramento.
Os principais reforos estruturais da embarcao.
Uma embarcao uma construo que flutua e se move sobre as guas, portanto deve
ser dotada de qualidades essenciais e.nuticas. A explorao comercial de uma embarcao
requer o conhecimento perfeito dessas propriedades. Logo, voc vai conhec-las e tambm
ficar sabendo o que so as sociedades classificadoras, rgos de grande atuao na
preservao e aprimoramento das qualidades das embarcaes. Por fim, voc aprender quais
so os esforos estruturais atuantes numa embarcao que podem afetar algumas dessas
qualidades, se no forem bem controlados.
7.1 QUALIDADES TCNICAS E COMERCIAIS DE UMA EMBARC AO
7.1.1 Qualidades comerciais de uma embarcao
As qualidades comerciais so determinadas pelo armador, que manda construir a

embarcao, em funo de uma srie de fatores que influenciam na sua explorao comercial,
como a rota de atuao, as taxas porturias e as cargas a serem transportadas. So exemplos
de qualidades comerciais:
a) nmero suficiente de pores para maior rapidez na operao de estiva,
b) maior economia de combustvel, e
c) calado adequado para os portos de escala.
7.1.2 Qualidades tcnicas e comerciais de uma embarcao
As qualidades tcnicas so determinadas pelo projetista da embarcao, de acordo com

111
EST
as regras das sociedades classificadoras, e so divididas em duas categorias: essenciais e

nuticas.
Qualquer que seja o seu tipo, as embarcaes devem possuir as seguintes qualidades
tcnicas:
1) Qualidades tcnicas essenciais:
Solidez
Flutuabilidade
Estanqueidade
a propriedade que deve ter toda a estrutura de resistir

aos esforos produzidos pelas vagas, no balano e na
arfagem, e aos pesos transportados a bordo.
a propriedade que deve ter a embarcao de permanecer
na superfcie da gua, mesmo com a sua carga completa.
a propriedade que deve possuir o casco de permanecer
intransponvel gua, qualquer que seja o estado do mar.
2) Qualidades tcnicas nuticas:

Estabilidade esttica
ngulo mximo de inclinao
Mobilidade
Regularidade de oscilaes entre

as vagas
7.2
a tendncia que deve ter a embarcao de voltar sua

posio original de equilbrio, ao cessar a fora externa que
a afastou desta posio.
o maior ngulo de banda que o navio pode adquirir sem
que emborcar.
a sua facilidade de governo e evoluo, isto , as
propriedades de se manter no rumo com um pequeno
ngulo de leme, nos diversos estados de mar e vento e de
girar facilmente, com o menor raio de giro possvel.
a propriedade de arfar e balanar suavemente e sem
choques, que so prejudiciais ao casco, carga e ao
pessoal.
SOCIEDADES CLASSIFICADORAS
Os navios so classificados para fins de seguro,

pagamento de taxas e para informaes de interesse dos
armadores, fretadores, compradores e comerciantes em geral.
Um registro desses dados muito til para todos os envolvidos.
A idia de reunir em um registro as informaes relativas
a cada navio surgiu no sculo XVIII, fruto das reunies em um
caf de Londres, de propriedade de Edward Lloyd, onde se
encontravam sempre armadores, seguradores e capites de
navios para tratar de seus negcios (figura 7.2-1).
Ali nasceu o Lloyds Register, que a Sociedade de
Classificadora mais antiga e que ainda hoje rene o maior
nmero de navios classificados.
Figura 7.2-1
7.2.1 Atribuies das Sociedades Classificadoras
Sociedades classificadoras so entidades de carter privado, sem fins lucrativos,

112
destinadas a classificar, registrar e fiscalizar a construo de navios mercantes. No pertencem

aos governos dos pases, nem so subvencionadas por eles, mas assumem responsabilidades
de carter nacional e internacional, pois podem prestar servios no somente aos navios do
seu prprio pas como a navios estrangeiros.
Ateno: no confunda as sociedades classificadoras com companhias de
seguro.
Algumas das principais atribuies das classificadoras so:

(1) estabelecer regras para a construo do casco e instalaes propulsoras, inclusive
especificaes de materiais;
(2) analisar os planos dos navios que desejarem classificao na sociedade;
(3) inspecionar a construo do navio a ser classificado; inspecionar e fazer provas nas
mquinas auxiliares e no equipamento do navio, inclusive ncoras e amarras;
(4) conceder um certificado de classificao, de acordo com a classe obtida pelo navio;
(5) fazer a marcao da borda-livre, quando um governo lhe delegar tal atribuio;
(6) inspecionar periodicamente os navios classificados e fazer uma inspeo depois de
qualquer avaria, como condio para ser mantida a classe;
(7) inspecionar qualquer navio, a pedido de armadores e construtores;
(8) publicar uma Lista de Navios, com todas as caractersticas essenciais dos navios
classificados; e
(9) prestar informaes estatsticas e boletins informativos sobre navios em construo.
7.2.2 Regras das Sociedades Classificadoras
As regras so conjuntos de informaes referentes ao que exigido no desenho do

navio, nas relaes entre as dimenses principais do casco, alm de especificaes quanto s
ligaes das peas da estrutura, dimenses e dados principais das mquinas propulsoras e
auxiliares, ferros, amarras, escotilhas, paus-de-carga, instalaes eltricas e dos servios
gerais de bordo. Quando um armador submete a sua embarcao a uma classificadora, ela
deve ser construda de acordo com as regras dessa sociedade.
As regras para a construo variam de uma sociedade para outra. Porm, de modo geral,
fornecem informaes tcnicas de grande valor para o construtor naval, que projeta o navio de
acordo com as regras da sociedade em que pretende registr-lo. Elas so revistas
periodicamente, de modo a acompanhar continuamente o progresso da construo naval e das
instalaes propulsoras.
7.2.3 Sociedades Classificadoras mais importantes
Existem mais de 50 sociedades classificadoras. As sociedades mais importantes esto

reunidas na International Association of Classification Societies (IACS), fundada em 1968, com
113
EST
sede em Londres:
American Bureau of Shipping (ABS), Nova York, EUA, 1862.
Bureau Veritas (BV), Paris, Frana, 1828.
China Classification Society (CCS).
Det Norske Veritas (DNV), Oslo, Noruega, 1864.
Germanisher Lloyd (GL), Hamburgo, Alemanha, 1867.
Korean Register of Shipping (KR).
Lloyds Register of British and Foreign Shipping (LR), Londres, Inglaterra, 1760.
Nippon Kaiji Kyokai (NK), Tquio, Japo, 1899.
Registro Italiano Navale (RINA), Gnova, Itlia, 1861.
Russian Maritime Register of Shipping (RS).
Modernamente, as grandes Classificadoras esto se tornando empresas de garantia da
qualidade, a classificao de navios passou a ser apenas um entre os seus diversos ramos de
atividades.
H duas sociedades classificadoras no Brasil, atualmente: o Bureau Colombo e o
Registro Brasileiro de Navios e Aeronaves (RBNA).
7.3
ESFOROS ESTRUTURAIS
Para terminar o nosso estudo, veremos os esforos estruturais que uma embarcao
sofre e as formas de minimizar tais esforos, assunto que est muito ligado forma correta de
carregar e estivar a carga a bordo.
7.3.1 Foras Deformadoras
Uma embarcao flutuando em guas tranqilas est sujeita ao do peso e do

empuxo. Cada uma dessas foras, sobrepondo-se outra em um ponto qualquer da carena,
tende a fazer deformar a estrutura do casco, porque o peso exerce uma presso de dentro para
fora, e o empuxo, de fora para dentro.
Essas tendncias deformao podem se acentuar por ao de outras foras, tais como:
a) a ao das vagas e do vento, que causam os balanos e a arfagem;
b) a ao das mquinas e do propulsor em movimento; e
c) a ao dos ventos sobre as velas, se a embarcao um veleiro.
Portanto, a estrutura de uma embarcao deve ser projetada de tal forma, que possa
suportar as foras deformadoras, no s pela resistncia e qualidade do material que a
compem, mas tambm pelas dimenses das peas e reforos estruturais.
7.3.2 Tipos de Esforos
Os esforos produzidos pelas foras deformadoras so divididos em trs tipos:

114
7.3.2.1
Esforos longitudinais
So esforos de flexo, no sentido do comprimento da embarcao, que tendem a

estabelecer no casco deformaes chamadas de alquebramento e contra-alquebramento, que
estudaremos daqui a pouco.
7.3.2.2
Esforos transversais
So esforos no sentido transversal da embarcao provocados, principalmente, por

balanos e m distribuio de pesos a bordo. Esses esforos so menos prejudiciais que os
longitudinais. Veja a figura 7.3-1.
Figura 7.3-1
7.3.2.3
Esforos locais
So esforos que se caracterizam pela

tendncia em deformar um local especfico. Como
exemplo, podemos citar a concentrao de peso no
convs. Neste caso, o esforo est localizado no
convs, mais especificamente no local onde est
estivada a carga (figura 7.3-2).
Figura 7.3-2
Tarefa 7.1
Como pode ser classificado o esforo provocado pelo peso do lquido armazenado em
um tanque de leo combustvel?
7.3.3 Contra-Alquebramento
Quando a embarcao estiver na condio figura 7.3-3, o convs sofre esforo de

compresso e o fundo, esforo de trao. Nos costados, o esforo de compresso ser
mximo na fiada superior junto ao convs, diminuindo para baixo, e anulando-se na altura do
eixo neutro. Abaixo deste eixo, o esforo de trao, aumentando do eixo neutro para o fundo.
115
EST
Figura 7.3-3
7.3.4 Alquebramento
Para a condio da figura 7.3-4, a distribuio dos esforos semelhante, havendo

compresso onde existia trao e vice-versa. Agora, o convs sofre esforo de trao e o
fundo, esforo de compresso.
Figura 7.3-4
7.4
REFOROS ESTRUTURAIS
Nesta subunidade, veremos os esforos estruturais da embarcao e os meios pelos

quais podemos aumentar a eficcia das estruturas, a fim de contrapor as foras deformadoras.
Para resistir aos esforos, existem diferentes reforos na estrutura:
reforos longitudinais (Ex. longarinas e sicordas);
reforos transversais (Ex. cavernas e hastilhas); e
reforos locais (Ex. mancal de escora e borboletas).
116
7.4.1 Reforos Longitudinais
As estruturas que suportam os esforos longitudinais so, principalmente, a quilha, as

longarinas, o trincaniz e as sicordas. Observe a figura 7.4-1:
Figura 7.4-1
Para evitarmos deformaes e contribuirmos para que a estrutura longitudinal suporte

foras deformadoras, necessrio que a distribuio de peso, no sentido do comprimento da
embarcao, seja feita corretamente.
7.4.2 Reforos Transversais
As estruturas que suportam os esforos transversais so, principalmente, as cavernas, as

hastilhas e os vaus (figura 7.4-2).
117
EST
Figura 7.4-2
O meio de evitar as deformaes transversais consiste na distribuio uniforme de pesos

de um bordo a outro e de baixo para cima.
7.4.3 R e f o r o s L o c a i s
As estruturas que suportam os esforos locais so, principalmente, convs resistente,

bases e jazentes.
Todos esses reforos do casco so calculados para resistir s foras deformadoras de
maneira adequada, porm econmica, ou seja, sem tornar a estrutura excessivamente pesada.
As regras das sociedades classificadoras estabelecem normas para o clculo das dimenses
do chapeamento do casco e de seus reforos estruturais.
Consideraes finais
Pronto, chegamos ao fim de nossa jornada! Veja quantos conhecimentos voc adquiriu
desde que iniciou a Unidade 1. Agora, voc j sabe como movimentar, embarcar ou
desembarcar pesos sem provocar bandas permanentes e sem afetar o trim da embarcao e
aprendeu a manusear documentos importantes, como as tabelas hidrostticas e o plano de
compasso. Use-os bem e seja um martimo competente que sempre manobra com segurana.
Agora, demonstre o que aprendeu.
118

7.1) (
7.2) (
7.3) (
7.4) (
7.5) (
7.6) (
7.7) (
7.8) (
) Economia de combustvel uma das qualidades essenciais de uma embarcao.

) Uma embarcao com boa mobilidade gira com o menor raio de giro possvel.
) Fazer a marcao das marcas de calado uma das atribuies das sociedades
classificadoras.
) Quando a embarcao estiver na condio de alquebramento, o convs estar
comprimido e o fundo, tracionado.
) O trincaniz suporta os esforos transversais.
) O Bureau Colombo uma sociedade classificadora espanhola.
) O mancal de escora suporta um esforo local.
) Somente as sociedades classificadoras nacionais so autorizadas a atuar no
Brasil.
Corrija e veja como foi seu aprendizado.

Tarefa 7.1
Esforo local.
7.1) F
7.2) V
7.3) F
7.4) F
7.5) F
7.6) F
7.7) V
7.8) F
Parabns! voc terminou o mdulo 1 Estabilidade.

Agora, aps finalizar as tarefas da ltima unidade, faa uma reviso geral
de todas as unidades e procure tirar as dvidas que voc ainda tenha.
No desista jamais, voc capaz!
119
EST
120
BIBLIOGRAFIA
BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Estabilidade. Rio de Janeiro:

CIAGA,1990.
BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Estabilidade. Rio de Janeiro: DPC,
Mdulo 1, Curso Distncia de Aperfeioamento de Convs. 2004.
Conveno Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar SOLAS74/78.
Consolidada 1998. Edio em Portugus Brasil, Rio de Janeiro, 2001.
Conveno Internacional sobre Normas de Treinamento de Martimos, Expedio de
Certificados e Servio de Quarto STCW78 Consolidada 1995. Edio em Portugus:
Rio de Janeiro: DPC, 1996.
DERRET, D. R. Merchant Ship Stability for Masters and Mates. London. The Maritime Press
Limited, 1973.
FONSECA, Maurlio M. Arte Naval. 6. ed. Rio de Janeiro: Servio de Documentao Geral
da Marinha. Rio de Janeiro, 2002.
GOMES, Carlos Rubens Caminha. Arquitetura Naval para Oficiais de Nutica. 3. ed. Rio de
Janeiro: Sindicato dos Oficiais de Nutica da Marinha Mercante, 1981.
121
EST
122
ANEXOS
ANEXO 1 TABELA DE DADOS HIDROSTTICOS DO REBOCADOR BRAVO

ANEXO 2 ESCALA DE PORTE DO REBOCADOR BRAVO
ANEXO 3 PLANO DE COMPASSO DO NAVIO ZULU
ANEXO 4 CURVAS CRUZADAS DE ESTABILIDADE DO AHTS CHARLIE
ANEXO 5 TABELA DE DADOS HIDROSTTICOS DO AHTS CHARLIE
123
EST
124
ANEXO 1
TABELA DE DADOS HIDROSTTICOS DO REBOCADOR "BRAVO "

Calado Mdio
(m)
Deslocamento
(Ton)
Cota do Centro de
Carena KB (m)
Cota do
Metacentro KM
(m)
2.900
2.920
2.940
2.960
2.980
3.000
3.020
3.040
3.060
3.080
3.100
3.120
3.140
3.160
3.180
3.200
3.220
3.240
3.260
3.280
3.300
3.320
3.340
3.360
3.380
3.400
3.420
3.440
3.460
3.480
3.500
3.520
3.540
3.560
3.580
3.600
3.620
3.640
3.660
3.680
3.700
3.720
3.740
1233.77
1244.66
1255.58
1266.52
1277.50
1288.51
1299.55
1310.61
1321.71
1332.84
1344.00
1355.18
1366.40
1377.65
1388.92
1400.23
1411.57
1422.93
1434.33
1445.76
1457.21
1468.70
1480.21
1491.76
1503.33
1514.94
1526.57
1538.24
1549.94
1561.66
1573.42
1585.20
1597.01
1608.86
1620.73
1632.64
1644.63
1656.72
1668.85
1681.02
1693.22
1705.47
1717.75
1.827
1.840
1.852
1.865
1.877
1.890
1.903
1.915
1.928
1.940
1.953
1.966
1.978
1.991
2.003
2.016
2.029
2.041
2.054
2.066
2.079
2.092
2.104
2.117
2.129
2.142
2.155
2.167
2.180
2.192
2.205
2.218
2.230
2.243
2.255
2.268
2.281
2.293
2.306
2.318
2.331
2.344
2.356
6.71
6.69
6.67
6.66
6.64
6.63
6.61
6.60
6.59
6.57
6.56
6.55
6.53
6.52
6.51
6.50
6.49
6.48
6.47
6.46
6.45
6.45
6.44
6.43
6.42
6.42
6.41
6.41
6.40
6.40
6.39
6.39
6.39
6.38
6.38
6.38
6.38
6.38
6.38
6.37
6.37
6.37
6.37
125
EST
TABELA DE DADOS HIDROSTTICOS DO REBOCADOR "BRAVO "

Cont.
126
Calado Mdio
(m)
Deslocamento
(Ton)
Cota do Centro de
Carena KB (m)
Cota do
Metacentro KM
(m)
3.760
3.780
3.800
3.820
3.840
3.860
3.880
3.900
3.920
3.940
3.960
3.960
4.000
4.020
4.040
4.060
4.080
4.100
4.120
4.140
4.160
4.180
4.200
4.220
4.240
4.260
4.280
4.300
4.320
4.340
4.360
4.380
4.400
4.420
4.440
4.460
4.480
1730.07
1742.43
1754.82
1767.25
1779.73
1792.23
1804.78
1817.36
1829.99
1842.65
1855.35
1868.08
1880.86
1893.67
1906.52
1919.40
1932.33
1945.29
1958.29
1971.33
1984.41
1997.53
2010.68
2023.89
2037.16
2050.48
2063.83
2077.23
2090.66
2104.14
2117.65
2131.21
2144.81
2158.45
2172.13
2185.85
2199.61
2.369
2.381
2.394
2.407
2.419
2.432
2.444
2.457
2.470
2.482
2.495
2.495
2.520
2.533
2.545
2.558
2.570
2.583
2.596
2.608
2.621
2.633
2.646
2.659
2.671
2.684
2.696
2.709
2.722
2.734
2.747
2.759
2.772
2.785
2.797
2.810
2.822
6.37
6.37
6.37
6.38
6.38
6.38
6.38
6.39
6.39
6.39
6.40
6.40
6.41
6.41
6.42
6.42
6.43
6.44
6.44
6.45
6.46
6.47
6.48
6.48
6.49
6.49
6.50
6.51
6.51
6.52
6.53
6.53
6.54
6.55
6.55
6.56
6.57
ANEXO 2
ESCALA DE PORTE DO REBOCADOR BRAVO
127
EST
ANEXO 3
PLANO DE COMPASSO DO NAVIO ZULU
128
ANEXO 4
AHTS CHARLIE - CURVAS CRUZADAS DE ESTABILIDADE

GZ = KN - KG x SEN
H mdio
m
NGULO DE BANDA (GRAUS)

0
10
15
20
25
30
40
50
60
70
4.300
-0.016
0.739
1.503
2.284
3.079
3.860
4.555
5.580
6.251
6.581
6.563
4.400
-0.016
0.735
1.497
2.274
3.062
3.838
4.527
5.552
6.220
6.546
6.529
4.500
-0.015
0.732
1.491
2.264
3.046
3.816
4.499
5.522
6.188
6.510
6.495
4.600
-0.015
0.730
1.487
2.256
3.032
3.794
4.470
5.491
6.154
6.472
6.461
4.700
-0.014
0.729
1.484
2.248
3.018
3.773
4.440
5.458
6.118
6.433
6.425
4.800
-0.014
0.728
1.481
2.242
3.006
3.751
4.409
5.423
6.081
6.393
6.390
4.900
-0.014
0.728
1.480
2.237
2.996
3.729
4.378
5.387
6.042
6.353
6.354
5.000
-0.013
0.729
1.479
2.232
2.986
3.705
4.345
5.348
6.002
6.312
6.318
5.100
-0.013
0.730
1.478
2.228
2.977
3.681
4.312
5.308
5.960
6.271
6.281
5.200
-0.013
0.731
1.478
2.224
2.967
3.656
4.277
5.267
5.918
6.228
6.245
5.300
-0.012
0.733
1.478
2.221
2.956
3.631
4.242
5.223
5.873
6.184
6.209
5.400
-0.012
0.735
1.478
2.219
2.945
3.604
4.205
5.178
5.827
6.140
6.173
5.500
-0.012
0.736
1.479
2.216
2.931
3.577
4.167
5.131
5.780
6.095
6.136
5.600
-0.011
0.738
1.479
2.214
2.917
3.548
4.128
5.082
5.731
6.048
6.099
5.700
-0.011
0.739
1.480
2.213
2.900
3.518
4.089
5.032
5.681
6.001
6.061
5.800
-0.011
0.740
1.480
2.210
2.882
3.486
4.048
4.979
5.629
5.953
6.022
5.900
-0.011
0.741
1.481
2.206
2.862
3.454
4.005
4.926
5.576
5.905
5.983
6.000
-0.010
0.742
1.481
2.200
2.840
3.420
3.961
4.871
5.522
5.855
5.944
6.100
-0.010
0.742
1.481
2.191
2.816
3.384
3.915
4.815
5.466
5.806
5.904
6.200
-0.010
0.743
1.481
2.180
2.790
3.348
3.868
4.758
5.409
5.755
5.864
6.300
-0.010
0.742
1.480
2.166
2.762
3.310
3.819
4.700
5.351
5.704
5.824
6.400
-0.010
0.742
1.480
2.150
2.732
3.271
3.769
4.641
5.292
5.653
5.784
6.500
-0.009
0.741
1.479
2.131
2.700
3.231
3.718
4.581
5.232
5.602
5.744
6.600
-0.009
0.740
1.475
2.108
2.667
3.189
3.666
4.521
5.171
5.550
5.703
129
EST
ANEXO 5
TABELA DE DADOS HIDROSTTICOS DO AHTS "CHARLIE"

H
m
4.100
4.200
4.300
4.400
4.500
4.600
4.700
4.800
4.900
5.000
5.100
5.200
5.300
5.400
5.500
5.600
5.700
5.800
5.900
6.000
6.100
6.200
6.300
6.400
6.500
6.600
6.700
Desloc
t
3480
3584
3689
3795
3902
4010
4119
4230
4342
4456
4570
4686
4804
4922
5041
5162
5283
5405
5528
5652
5776
5901
6027
6153
6279
6406
6533
Lpp =
69.30 m
B=
18.00 m
D=
8.00 m
Vol
m3
3395
3497
3599
3703
3807
3912
4019
4127
4236
4347
4459
4572
4686
4802
4918
5036
5154
5273
5393
5514
5635
5757
5B80
6003 .
6126
6250
6374
Peso Especfico da gua = 1,025 t/m
130
PB
t
-170
-66
39
145
252
360
469
580
692
806
920
1036
1154
1272
1391
1512
1633
1755
1878
2002
2126
2251
2377
2503
2629
2756
2883
LCF
m
32.649
32.558
32.445
32.302
32.113
.31.814
31.352
31. 096
30.792
30.546
30.281
30.022
29.801
29.596
29.391
29.220
29.066
28.907
28.792
2B.695
2B.615
2B.551
28.505
28.478
28.475
28.489
28.514
LCB
m
34.982
34.912
34.844
34.775
34.705
34.631
34.549
34.462
34.371
34.276
34.179
34.080
33.978
33..876
33.772
33.668
33.564
33.460
33.358
33.257
3 157
3 .060
32.966
32.874
32.786
32.701
32.619
KB
m
2.215
2.272
2.328
2.384
2.441
2.498
2.555
2.612
2.670
2.728
2.787
2.845
2.904
2.962
3.021
3.080
3.139
3.198
3.257
3.316
3.375
3.434
3.493
3.551
3.610
3.668
3.726
KMT
m
8.778
8.693
8.621
8.563
8.524
8.501
8.487
8.479
8.479
8.486
8.500
8.519
8.539
8.561
8.583
8.603
8.622
8.639
B.651
8.660
8.665
8.665
8.662
B.654
B .640
8.622
8.603
MTC
tm/cm
45.61
46.16
46.84
47.69
48.75
50.44
53.08
54.56
56.33
57.79
59.40
60.99
62.39
63.74
65.13
66.34
67.49
68.73
69.74
70.66
71. 51
72.29
72.99
73.59
74.06
74.46
74.84
TCP
t/cm
10.42
10.48
10.55
10.62
10.72
10.85
11. 03
11.15
11.28
11.40
11.53
11. 66
11.77
11. 88
11.99
12.08
12.17
12.27
12.34
12.41
12.47
12.53
12.58
12.62
12.65
12.68
12.70

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Depsito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907.

METODOLOGIA Como Usar o Mdulo..........................................................................

UNIDADE 1 Recapitulao da Geometria de uma mbarcao......................................

UNIDADE 2 Deslocamento e Flutuabilidade..................................................................

UNIDADE 3 Pontos Notveis da estabilidade................................................................

UNIDADE 4 Fundamentos da Estabilidade Transversal................................................

UNIDADE 5 Efeitos do Carregamento na Estabilidade Transversal..............................

UNIDADE 6 Estabilidade Longitudinal...........................................................................

UNIDADE 7 Esforos Estruturais...................................................................................

ANEXO 1 Tabela de dados hidrostticos do rebocador BRAVO.................................

A navegao uma das mais antigas atividades humanas e se iniciou ainda na

COMO USAR O MDULO

procedimentos usados para calcular os efeitos da movimentao longitudinal, do embarque e

Este lhe diz que h um exerccio resolvido.

Este lhe diz que h um teste de auto-avaliao para voc fazer.

Voc foi apresentado, em cursos anteriores, s principais caractersticas geomtricas de

1.1.1 Plano da base moldada

o plano horizontal que passa pela face

1.1.2 Plano Diametral

o plano vertical longitudinal que divide o casco da embarcao em duas

1.1.3 Plano de Flutuao

o plano vertical perpendicular ao plano diametral, situado a meio comprimento do

1.2 PRINCIPAIS DIMENSES LINEARES DE UMA EMBARCAO

1.2.1 Comprimento Total (LOA)

o maior comprimento da embarcao, ou seja, a medida longitudinal, em metros, desde

1.2.2 Comprimento entre perpendiculares (LPP)

As perpendiculares so duas retas verticais, contidas no plano diametral e traadas em

Agora, fcil definir o comprimento entre perpendiculares! o comprimento da

Quando algum menciona o comprimento de uma embarcao, sem especificar se est

a largura do casco da embarcao em um determinado ponto. A maior largura do

1.2.4 Pontal (D)

a distncia vertical medida entre o ponto mais baixo da embarcao e o plano de

1.2.6 Calado Mdio (Hm ou dm ou CM)

necessrio, portanto, que voc saiba ler corretamente o calado avante e r da

Plano da Base Moldada

Observe, tambm, que a rgua de calado medida no sistema decimal, ou

Vamos agora calcular o calado mdio para as seguintes leituras:

Exerccio Resolvido 1.1

Calado AV = 2,5 m e Calado AR = 3,5 m

Calado AV + Calado AR 2,5m + 3,5m

a distncia vertical medida entre o plano de flutuao e o convs da embarcao

Agora, teste seus conhecimentos.

Teste de Auto-Avaliao da Unidade 1

Complete cada lacuna nos textos abaixo:

Chave de Respostas da Tarefa e do Teste de Auto-Avaliao da Unidade 1

Corrija e veja como foi seu aprendizado.

Nesta unidade, voc vai aprender a:

Agora voc ir aprender os conceitos de volume da embarcao. E, quando falamos de

2.1 DIMENSES VOLUMTRICAS DE UMA EMBARCAO

2.1.1 Volume de Carena

o volume da parte submersa da

Arqueao um termo muito utilizado para expressar a capacidade volumtrica de uma

No confunda tonelagem ou tonelada de arqueao, que uma medida de

Modernamente, a arqueao passou a ser um valor adimensional, ou seja, sem unidade

um valor adimensional, calculado por uma frmula especfica, associado soma de

2.1.4 Arqueao Lquida

Tambm um valor adimensional, calculado por uma frmula especfica, associado

DENSIDADE, PESO ESPECFICO E EMPUXO