ESCOLA SUPERIOR NÁUTICA INFANTE D.

HENRIQUE

Relatório de estágio apresentado à Escola Superior Náutica Infante D. Henrique

para conclusão do Curso Técnico Superior em Manutenção Mecânica Naval

A NOVA GERAÇÃO DE SALVA-VIDAS

Nuno Alexandre Trepado dos Santos

Entidade: Arsenal do Alfeite, S.A.

Orientador: Prof. Dr. Pedro Teodoro

Supervisor: Eng. Naval Paulo Santana Pinheiro

2016/2017
agradecimentos Tenho de começar por agradecer à “Universidade” Arsenal do
Alfeite, que em 1990 me recebeu como aprendiz, e que me
transmitiu conhecimentos, quer profissionais, quer humanos, que
me permitiram encarar este desafio com outra “bagagem”.

Aos professores da Escola Superior Náutica Infante D. Henrique

pela dedicação e paciência.

A todos os familiares, amigos e colegas que, de uma ou outra

forma, me foram apoiando e desafiando em todo este processo.

À minha esposa, Ana Lúcia Pelarigo, que durante esta minha

aventura académica, foi mãe, pai, amiga, companheira… a minha
âncora!

À minha filha, Matilde, pelas ausências constantes do pai.

Desculpa filhota.

À minha filha, Leonor, pela alegria e ansiedade que sinto,

enquanto aguardo o seu nascimento.

Obrigado!!!

i
palavras-chave Manutenção Mecânica Naval – Projecto – Lancha Salva-vidas –
Inovação – Quadro Europeu de Qualificações Nível 5

resumo Relatório de Estágio do Curso Técnico Superior Profissional em

Manutenção Mecânica Naval que visa preparar um técnico
superior profissional altamente qualificado que, de forma
autónoma ou integrado numa equipa, possa assumir funções
específicas no âmbito da manutenção e reparação de sistemas
mecânicos e electromecânicos, nomeadamente em navios
mercantes, de pesca e de recreio, terminais portuários, estaleiros
de construção e reparação naval, plataformas off-shore, bem
como no sector industrial e de serviços em áreas afins.

O relatório incide no desenvolvimento do projecto de uma

embarcação Salva-Vidas para o Instituto de Socorros a Náufragos,
a construir na Arsenal do Alfeite, S.A..

ii
Projectar é fácil quando se sabe o que fazer. Tudo se torna fácil
quando se encontra o modo de proceder para alcançar a solução
de algum problema, e os problemas que se nos deparam na vida
são infinitos: problemas simples que parecem difíceis porque não
se conhecem os problemas que se mostram impossíveis de
resolver.

Bruno Munari

Das coisas nascem coisas

Lisboa

Arte e Comunicação

1981

iii
Índice
Introdução ..................................................................................................................... 1
Capítulo 1. Caracterização do local de estágio............................................................... 2
1.1. Infraestruturas .............................................................................................. 3
1.2. Missão.......................................................................................................... 4
1.3. Visão ............................................................................................................ 5
1.4. Valores ......................................................................................................... 5
1.5. Posicionamento estratégico ......................................................................... 5
1.6. A estrutura ................................................................................................... 6
1.7. O local de estágio ........................................................................................ 8
1.8. A equipa de projecto .................................................................................... 9
Capítulo 2. Motivação .................................................................................................. 10
2.1. História do Instituto de Socorros a Náufragos .......................................... 10
2.2. Estações salva-vidas e dispositivo em Portugal ........................................ 12
2.3. Tipos de estações Salva-Vidas .................................................................. 13
2.4. Embarcações Salva-Vidas – ISN ............................................................... 15
2.5. Dados Estatísticos – Salva-Vidas no Mundo ............................................. 20
Capítulo 3. Objecto de estudo ...................................................................................... 21
Capítulo 4. Requisitos, características, áreas de operação e classificação ................... 22
4.1. Requisitos operacionais e missão .............................................................. 22
4.2. Características gerais da embarcação ........................................................ 22
4.3. Áreas de operação ...................................................................................... 23
4.4. Classificação e certificação ....................................................................... 23
Capítulo 5. Conceitos operacionais da embarcação ..................................................... 24
5.1. Geral .......................................................................................................... 24
5.2. Mobilidade ................................................................................................. 24
5.3. Manobrabilidade ........................................................................................ 25
5.4. Robustez .................................................................................................... 25
5.5. Comportamento dinâmico no mar ............................................................. 25
Capítulo 6. Instalação propulsora ................................................................................. 28
6.1. Geral .......................................................................................................... 28

iv
 6.2. Motores diesel propulsores ........................................................................ 29
6.3. Sistema de água salgada de circulação e arrefecimento ............................ 29
6.4. Sistema de circulação de água doce de arrefecimento .............................. 30
6.5. Sistema de evacuação ................................................................................ 31
6.6. Sistema de combustível de serviço ............................................................ 31
6.7. Sistema de óleo de lubrificação ................................................................. 32
Capítulo 7. Sistema geral de incêndios ........................................................................ 38
7.1. Geral .......................................................................................................... 38
Capítulo 8. Sistemas de esgoto e lastro ........................................................................ 39
8.1. Geral .......................................................................................................... 39
Capítulo 9. Sistema de embarque e desembarque de combustível ............................... 41
9.1. Geral .......................................................................................................... 41
9.2. Descrição ................................................................................................... 41
Capítulo 10. Meios de salvação e combate a incêndio ................................................... 43
10.1. Extintores ................................................................................................... 43
10.2. Sistemas de extinção de incêndios............................................................. 43
10.3. Bóias .......................................................................................................... 43
10.4. Arneses de convés com coletes de salvação .............................................. 44
10.5. Facho para bóias de salvação..................................................................... 44
10.6. Sinais de socorro e sinalização .................................................................. 44
10.7. Jangadas salva-vidas .................................................................................. 44
10.8. Simbologia ................................................................................................. 45
Capítulo 11. Ciclo de manutenção ................................................................................. 49
Conclusão ................................................................................................................... 50
Referências bibliográficas e créditos ............................................................................... 52
Referências bibliográficas ................................................................................... 52
Créditos ................................................................................................................ 52

v
Índice de figuras
Figura 1 - Logótipo da Arsenal do Alfeite, S.A. .............................................................. 2
Figura 2 - Localização da Arsenal do Alfeite, S.A. .......................................................... 2
Figura 3 - Divisão de Estudos e Projectos de Engenharia ................................................ 8
Figura 4 - Equipa de projecto ........................................................................................... 9
Figura 5 - Equipa de projecto – Género ........................................................................... 9
Figura 6 - Equipa de projecto – Habilitações ................................................................... 9
Figura 7 - Estações Salva-vidas ...................................................................................... 12
Figura 8 - Classe "Vigilante" .......................................................................................... 16
Figura 9 - Classe “R.D. Amélia” .................................................................................... 16
Figura 10 - Classe “Waveney” ....................................................................................... 16
Figura 11 - Classe "Searib's 1080" ................................................................................. 17
Figura 12 - Classe "XS RIB's"........................................................................................ 17
Figura 13 - Classe “Vailant 850” .................................................................................... 17
Figura 14 - Classe "Searib's 860" ................................................................................... 17
Figura 15 - Classe "Atlantic 21" ..................................................................................... 18
Figura 16 - Classe "Tornado" ......................................................................................... 18
Figura 17 - Classe "SPES".............................................................................................. 18
Figura 18 - Classe "Searib's 780" ................................................................................... 18
Figura 19 - Classe "Tsunami-18" ................................................................................... 19
Figura 20 - Classe "Avon" .............................................................................................. 19
Figura 21 - Classe “Wilhelm Hubotter” ......................................................................... 19
Figura 22 - Modelo virtual do Salva-vidas ..................................................................... 21
Figura 23 - Ilustração do Salva-vidas ............................................................................. 21
Figura 24 - Salva-Vidas - Vista Longitudinal ................................................................ 23
Figura 25 - Marine Diesel Engine i6-730 ....................................................................... 33
Figura 26 - Dimensions i6-730 ....................................................................................... 35
Figura 27 - Power Chart i6-730 ...................................................................................... 35
Figura 28 - MJP Ultrajet 377 .......................................................................................... 36
Figura 29 - Performance (MJP Ultrajet 377) .................................................................. 36

vi
Índice de tabelas
Tabela 1 - Infraestruturas - Áreas ..................................................................................... 3
Tabela 2 - Equipamentos de elevação .............................................................................. 4
Tabela 3 - Estações Salva-vidas - Tipo A....................................................................... 13
Tabela 4 - Estações Salva-vidas - Tipo B ....................................................................... 14
Tabela 5 - Estações Salva-vidas - Tipo C ....................................................................... 14
Tabela 6 - Estações Salva-vidas - Tipo D....................................................................... 15
Tabela 7 - Embarcações de grande capacidade (GCAP) ................................................ 16
Tabela 8 - Embarcações de pequena e média capacidade (PCAP e MCAP) ................. 19
Tabela 9 - Quantidade de embarcações por Países ......................................................... 20
Tabela 10 - Rácios .......................................................................................................... 20
Tabela 11 - 5 Países da UE ............................................................................................. 20
Tabela 12 - Technical features i6-730 ............................................................................ 34
Tabela 13 - Simbologia .................................................................................................. 47
Tabela 14 - Ciclo de manutenção ................................................................................... 49
Tabela 15 - Créditos ....................................................................................................... 52

vii
Abreviaturas
Por ordem alfabética:

AA - Arsenal do Alfeite, S.A.

CTeSP – Curso Técnico Superior Profissional

DEP - Divisão de Estudos e Projectos de Engenharia

ESV – Estações Salva-Vidas

GCAP - Grande Capacidade

ISN - Instituto de Socorros a Náufragos

MCAP - Média Capacidade

MMN – Manutenção Mecânica Naval

MSM - Motos de Salvamento Marítimo

PCAP - Pequena Capacidade

ZA - Zonas Abrigadas

viii
Introdução
O Curso Técnico Superior Profissional (CTeSP) em Manutenção Mecânica Naval
(MMN) tem, na sua componente curricular, um estágio de formação em contexto de
trabalho.

Pretende-se com este documento relatar essa componente curricular, sendo o objecto de
estudo o desenvolvimento do projecto de uma embarcação Salva-Vidas para o Instituto
de Socorros a Náufragos (ISN), a construir na Arsenal do Alfeite, S.A. (AA).

Neste relatório irão ser apresentados os requisitos existentes e uma das soluções
estudadas pela Divisão de Estudos e Projectos de Engenharia (DEP) da Arsenal do
Alfeite, S.A..

Por motivos de confidencialidade empresarial e/ou segurança nacional, alguma

informação técnica poderá não ser apresentada.

No cumprimento das directrizes para a elaboração do presente relatório, o mesmo

encontra-se organizado em 11 capítulos.

Num primeiro momento, pretende fazer-se um enquadramento teórico, o qual suporta a

abordagem feita nos capítulos subsequentes. Considerou-se pertinente fazer uma breve
caracterização do contexto de estágio.

Passando, depois, para uma vertente mais técnica, considerou-se adequado fazer
algumas referências ao objecto de estudo, bem como a algumas das suas características,
alguns dos seus sistemas, meios de salvação e o seu ciclo de manutenção.

Terminado o trabalho, apresentar-se-ão as principais conclusões.

Dado que o dinamismo subjacente ao desenvolvimento de um projecto de uma

embarcação é tão elevado, este relatório poderá não apresentar a solução final do
produto. Apresentará sim, uma das soluções estudadas à data da elaboração do mesmo.

Qualquer alteração à solução apresentada será, por certo, uma melhoria ao produto final.

1
 Capítulo 1. Caracterização do local de estágio
[1]
A Arsenal do Alfeite, S.A., constituída pelo
Decreto-Lei n.° 33/2009, de 5 de Fevereiro, é uma
sociedade anónima, com capitais exclusivamente
públicos, que iniciou a sua actividade no dia 1 de
Figura 1 - Logótipo da Arsenal do Alfeite, S.A.
Setembro de 2009, tendo na sua génese a necessidade
de criação de uma entidade de referência na indústria naval, a nível nacional e
internacional, imposta pela evolução tecnológica deste sector industrial.

Situada na Base Naval de Lisboa, no Alfeite, Concelho de Almada, a Arsenal do

Alfeite, S.A., ocupa uma área de cerca de 36 hectares, 8 dos quais cobertos. Dispõe,
ainda, de oficinas nas instalações do depósito de munições do Marco do Grilo,
destinadas à manutenção de torpedos, mísseis e minas.

A Arsenal do Alfeite, S.A., sucedeu ao órgão de execução de serviços da Marinha

denominado “Arsenal do Alfeite”, o qual desde 1939 desenvolveu a sua actividade nas
mesmas instalações desta sociedade, e que nas últimas três décadas se dedicou quase
exclusivamente à reparação naval.

Figura 2 - Localização da Arsenal do Alfeite, S.A.

2
1.1. Infraestruturas

Área

Implantação Coberta

36 hectares 8 hectares

Tabela 1 - Infraestruturas - Áreas

Meios de Docagem / Atracação

 1 Doca seca
o Comprimento: 138 m;
o Largura: 18 m;
o Profundidade: 12 m;
o Inclinação da linha de picadeiros em 138 m com um desnível de 0,5 m
(16,8m distância entre defensas à entrada da Doca)
 1 Doca Flutuante para docagem de navios
o Comprimento: 60 m;
o Boca: 16 m;
o Largura: 12 m;
o Altura: 9 m (11m de distância entre os patins)
o Deslocamento até 825 t
 Plano Inclinado N°1
o Comprimento: 120 m;
o Largura: 70 m;
o Inclinação: 15,7 %
o Capacidade de carga por carro de 120 t;
o Carros de alagem: 20
 Plano Inclinado N°2
o Comprimento: 53 m;
o Largura: 40 m;
o Inclinação: 12 %
o Deslocamento até 80 t

3
  Plano Inclinado N°3
o Comprimento: 150 m;
o Largura: 22 m;
o Inclinação: 4,8%;
o Deslocamento até 200 t;
o Boca Navio até 12 m;
o Carros de alagem: 2
 1 Cais Acostável com 180 m de comprimento
 1 Ponte de atracação com 100 m de comprimento
 1 Ponte de atracação com 140 m de comprimento
 1 Embarcadouro

Equipamentos de Elevação

Guindaste sobre Carris:

Quant. Serviço Características

1 Cais Acostável 40,0 tons x 20 m

1 Cais Acostável/ Doca Flutuante 3,0 tons x 20 m

1 Plano Inclinado nº 1 12,0 tons x 20 m

1 Doca Seca 5,0 tons x 27 m

Tabela 2 - Equipamentos de elevação

1.2. Missão

Implementar a Plataforma Naval Global, com enfoque na satisfação das necessidades de

construção, de manutenção e de reparação dos navios da Marinha Portuguesa e
desenvolver este tipo de actividade para outros clientes nacionais e estrangeiros,
militares e civis.

4
1.3. Visão

Ser a empresa mobilizadora no desenvolvimento de uma Plataforma Naval Global que

integre um estaleiro de referência, inovador e competitivo, focado na prestação de
serviços de qualidade no domínio da construção e da reparação naval e que promova um
centro de competências navais, o empreendedorismo e a formação de recursos humanos
na área da Economia do Mar e da Defesa.

1.4. Valores

Confiança - compromisso na satisfação das necessidades e no relacionamento com os

clientes.

Mudança - adaptação à envolvente e espírito de inovação em favor da melhoria

contínua.

Responsabilidade - crescimento numa sociedade mais justa e no respeito pelo meio

ambiente.

Competitividade - postura dinâmica focada nos resultados e na eficiência.

Liderança - valorização e motivação das pessoas e fomento do espírito de equipa.

1.5. Posicionamento estratégico

A Arsenal do Alfeite, S.A. posiciona-se sobre uma imagem de excelência com décadas
de experiência, como um estaleiro de referência altamente qualificado nas áreas da
construção, manutenção e reparação naval. No sentido de alargar os seus horizontes
para o mercado global, posiciona-se igualmente no mercado dos serviços de engenharia,
bem como na manutenção industrial, com a finalidade de oferecer os produtos e
serviços mais qualificados e avançados.

5
1.6. A estrutura

Conselho de Administração
Direcção Técnica e de Clientes (DT)
Divisão de Planeamento e Orçamentação (DPO)
Serviço de Orçamentação e Facturação (SEOF)
Serviço de Planeamento e Preparação de Trabalho (SEPT)
Divisão de Gestão de Projectos e Suporte a Clientes (DGP)
Divisão de Estudos e Projectos de Engenharia (DEP)

Direcção Comercial e de Estratégia (DC)

Divisão Comercial e de Marketing - DCM
Unidade de Gestão Dominial – UGD
Unidade de Formação e Competências Navais - UFC
Unidade de Novos Negócios e Parcerias Estratégicas – UNN
Gabinete de Relações Externas, Comunicação e Protocolo – GRE

Direcção de Recursos (DR)

Divisão de Gestão de Recursos Humanos (DGH)
Serviço de Apoio Geral (SEAG)
Divisão de Gestão de Recursos Financeiros (DGF)

Divisão de Contratação e Compras (DCO)

Serviço de Contratação e Compras (SECC)
Serviço de Gestão de Stocks e Armazéns (SESA)
Divisão de Tecnologias da Informação (DTI)
Gabinete de Qualidade, Certificação, Ambiente e Segurança (GQS)
Gabinete Jurídico (GAJ)
Centro de Documentação e Informação (CDI)

6
Direcção de Produção (DP)
Divisão de Movimentação, Carenagens e Manutenção (DMC)
Serviço de Gestão de Redes e Manutenção (SVRM)
Serviço de Manobras Marítimas e Carenagens (SVMC)
Serviço de Movimentação, Transportes e Manobras Terrestres
(SVMT)
Divisão de Sistemas de Combate e Comunicações (DCC)
Serviço de Acústica Submarina (SVAS)
Serviço de Telecomunicações, Giroeléctricos e Radares (SVCO)
Serviço de Sistemas de Armamento (SVSA)
Serviço de Torpedos, Mísseis e Minas (SVTM)
Divisão de Estruturas e Aprestamento (DEA)
Serviço de Carpintaria (SVCA)
Serviço de Caldeiraria Naval (SVCN)
Serviço de Serralharia Civil (SVSC)
Serviço de Soldadura (SVSO)
Serviço de Tratamento de Superfícies (SVTS)
Divisão de Electrotecnia e Electrónica Geral (DEE)
Serviço de Electrónica e Automação (SVEA)
Serviço de Máquinas Eléctricas e de Reparações e Montagens
Eléctricas (SVEL)
Divisão de Mecânica (DME)
Serviço de Caldeiraria de Tubos (SVCT)
Serviço de Mecânica (SVME)
Serviço de Máquinas Ferramentas (SVMF)
Serviço de Laboratórios e de Qualidade da Produção (SELQ)

7
1.7. O local de estágio

Divisão de Estudos e Projectos de Engenharia - DEP

Cabe a esta unidade orgânica:

a. Realizar projecto básico de embarcações e navios de pequena e média

dimensão, em todas as áreas da engenharia naval, electrotécnica e
mecânica;
b. Executar projecto de detalhe de embarcações e navios, em todas as áreas
da engenharia naval, electrotécnica e mecânica, incluindo modelação
tridimensional de estruturas e aprestamento;
c. Executar estudos e projectos relacionados com modernizações e
alterações de navios;
d. Efectuar estudos diversos e soluções de reparação nas áreas da
engenharia naval, electrotécnica e mecânica;
e. Efectuar estudos técnicos na área da tecnologia de estaleiro;
f. Realizar projecto de dispositivos e estruturas especiais necessárias à
laboração fabril;
g. Executar estudos e projectos de infraestruturas nas áreas da engenharia
electrotécnica e mecânica;
h. Realizar especificação de ensaios de provas funcionais das estruturas,
sistemas, equipamentos, componentes e órgãos em navios.

Figura 3 - Divisão de Estudos e Projectos de Engenharia

8
1.8. A equipa de projecto

A equipa de projecto é constituída por 10 elementos liderados pelo Chefe de Projecto.

CHProj (TS)

Casco e
Máquinas Electricidade
Aprestamento

TS (1) TE (2) TS (1) TE (3) TS (1) TE (1)

Figura 4 - Equipa de projecto

A média de idades é de 48 anos sendo a idade mínima de 41 anos e a máxima de 65

anos.

10%

90%
Homens
Mulheres

Figura 5 - Equipa de projecto – Género

40%

60%
Técnicos
Superiores

Técnicos
Especialistas

Figura 6 - Equipa de projecto – Habilitações

9
Capítulo 2. Motivação
Para o desenvolvimento deste projecto, tornou-se necessário saber mais sobre o
utilizador final do produto, o Instituto de Socorros a Náufragos. A motivação para
relatar este projecto tem como base a nobre missão de salvaguarda da vida humana no
mar deste organismo, com fins humanitários que exerce as suas funções em tempo de
paz ou de guerra, assistindo igualmente qualquer indivíduo, indistintamente da sua
nacionalidade ou qualidade de amigo ou inimigo.

2.1. História do Instituto de Socorros a Náufragos

[2]
Em Portugal, no começo do século XIX, a farolagem da costa era muito deficiente,
levando os estrangeiros a designá-la por "Costa Negra" e a afastarem-se dela. Como a
navegação comercial apenas frequentava os portos de Lisboa e Porto, os naufrágios nas
barras do Tejo e Douro eram frequentes.

Por ordem do rei D. Miguel foi criada em 1838 em São João da Foz do Douro, a Real
Casa de Asilo dos Náufragos, destinada a casa abrigo para salva-vidas.

Em fevereiro de 1892, um violento temporal assolou a costa portuguesa, tirando a vida a

105 dos cerca de 900 pescadores que estavam em faina.

Perante tal tragédia, e por insistência de S. Majestade a Rainha D. Amélia, foi criado
por Carta de Lei de 21 de Abril de 1892, o Real Instituto de Socorros a Náufragos,
mantendo-se como presidente a sua fundadora Sua Majestade a Rainha Dona Amélia,
até à implantação da República em 5 de Outubro de 1910, passando a designar-se por
Instituto de Socorros a Náufragos (ISN).

O ISN começou como uma organização privada, sob a égide da Marinha de Guerra,
formada por voluntários.

Por dificuldades de fundos e de pessoal para as suas embarcações salva-vidas passou o

ISN a partir de 1 de Janeiro de 1958 a ser um organismo de Estado na dependência da
Marinha.

Em Portugal, a prática da natação apareceu a partir de pequenos torneios de verão nas

praias mais frequentadas do país. Em 1902, o Ginásio Clube Português fundou na

10
Trafaria uma escola de natação e quatro anos mais tarde, realizou-se a primeira corrida
de natação, da meia milha, na baía do Alfeite, para disputar a taça D. Carlos.

É pois, natural que o primeiro registo de apoio a banhistas apareça no relatório da

comissão central de 1909 e referido à praia da Trafaria, onde parece ter nascido a
modalidade da natação no nosso país. Nele se diz que, para evitar acidentes marítimos,
se vai montar um sistema de vigilância com uma embarcação que percorrerá a praia
durante os banhos. Os primeiros sistemas foram montados nas praias da Trafaria e da
Albufeira.

Em 1910, foram implantados 120 postos de praia que dispunham de duas bóias grandes,
duas bóias pequenas com uma retenida de 25 metros, dois cintos de salvação, uma
retenida de 100 metros e, finalmente, um quadro explicativo dos primeiros socorros a
prestar aos náufragos.

A vigilância nas praias com embarcação foi-se estendendo lentamente ao longo das
praias do país, mas não deixa de ser interessante verificar que nos primeiros trinta anos
não há registos de acidentes mortais, o que parece indicar que não só a afluência era
pequena como a prática da natação devia ser muito limitada.

Em 1956 realiza-se pela primeira vez um curso de nadadores-salvadores com uma

frequência de 90 alunos.

A partir de 1956, os cursos de nadadores-salvadores tiveram um incremento relevante,

em consequência da enorme visibilidade associada ao aumento significativo do número
de banhistas.

A partir de 2004 o enquadramento legislativo da assistência a banhistas recebeu

relevantes desenvolvimentos quer no âmbito da certificação dos Cursos de Nadador
Salvador, quer de cursos adicionais na condução de embarcações e motas de água em
ambiente de assistência a banhistas.

Esta situação incrementou substancialmente as responsabilidades do ISN, exigindo a

revisão do seu regulamento interno optimizando-o para a resposta a duas áreas
fundamentais:

 A Assistência a Banhistas (associado aos Nadadores Salvadores);

 O Salvamento Marítimo (associado aos Tripulantes de Salva-Vidas)

11
No âmbito do Salvamento Marítimo, o ISN regula a actividade dos Tripulantes de
Salva-Vidas nas Estações Salva-Vidas (ESV) atribuídas às Capitanias, definindo o
material de salvamento, os procedimentos e instruções para a operação das embarcações
sob a coordenação do Capitão de Porto.

Actualmente, o dispositivo que o ISN tem espalhado pela orla costeira nacional é
constituído por 31 ESV das quais 27 operacionais, com 15 embarcações Salva-Vidas
cabinadas, 41 embarcações semi-rígidas, para além de botes e embarcações para zonas
abrigadas. Fora das ESV, o ISN tem também material de salvamento distribuído por
cerca de 80 corporações de bombeiros, essencialmente composto por embarcações de
zonas abrigadas (semi-rígidas de pequena capacidade e botes tipo Zebro II e III).

2.2. Estações salva-vidas e dispositivo em Portugal

O dispositivo de Salvamento Marítimo do ISN é constituído por 31 Estações Salva-

vidas.

Figura 7 - Estações Salva-vidas

12
2.3. Tipos de estações Salva-Vidas

TIPO A – (cor cinzenta) Estação onde existem diferentes tipos de tráfego com alguma
intensidade, comércio, pesca e recreio, incluindo navegação nas "Lanes". Com rampa,
carris berço e abrigo para as embarcações. Com capacidade de residência para os
Tripulantes, com cais próximo para atracação das embarcações Salva-vidas.

Prevê:

 Um Salva-vidas de Grande Capacidade (GCAP);

 Um Salva-vidas de Média Capacidade (MCAP);
 Um Salva-vidas de Pequena Capacidade (PCAP).

Dispositivo
Tipo Capitania Nome
GCAP MCAP PCAP

Capitania Viana Viana do Castelo 1 (I) 1 0

Capitania Póvoa Póvoa do Varzim 1 (III) 1 0
Capitania Leixões Leixões 1 (II) 1 1
Capitania Douro F. Douro 0 1 1
Capitania Aveiro Aveiro 1 (II) 1 0
Capitania Figueira Figueira da Foz 1 (II) 1 0
Capitania Peniche Peniche 1 (I) 1 0
Capitania Cascais Cascais 1 (II) 2 0
A
Capitania Setúbal Sesimbra 0 1 0
Capitania Sines Sines 1 (II) 1 0
Capitania Lagos Sagres 1 (I) 1 0
Capitania VRSA VRSA 1 (II) 1 0
Capitania Funchal Funchal 1 (II) 2 1
Capitania PDL Ponta Delgada 1 (II) 2 0
Capitania Angra P. Vitória 0 1 0
Capitania Horta Horta 1 (III) 1 0
Tabela 3 - Estações Salva-vidas - Tipo A

13
TIPO B – (cor amarela) Estação com alguma intensidade de vários tipos de tráfego, que
não prevê apoio a navegação nas "Lanes". Deve ter casa abrigo, cais rampa e carris para
as embarcações. Normalmente tem residência. Não prevê cais acostável ou fundeadouro
perto.

Prevê:

 Um Salva-vidas de Média Capacidade (MCAP)

Dispositivo
Tipo Capitania Nome
GCAP MCAP PCAP

Capitania Nazaré Nazaré 0 1 (IV) 1

Capitania Cascais Ericeira 0 1 0
B
Capitania Lagos Ferragudo 0 1 1
Capitania Olhão Olhão 0 1 0
Tabela 4 - Estações Salva-vidas - Tipo B

TIPO C – (cor verde) Estação cujo tráfego se focaliza mais em embarcações pequenas,
de pesca ou recreio. Têm casa abrigo, mas nem sempre com capacidade de rampa e
carris. Sem cais acostável perto, e em que poucas têm residência.

* Neste momento não existe nenhuma estação do Tipo C activada.

Dispositivo
Tipo Capitania Nome
GCAP MCAP PCAP

Esposende 0 2 0
Capitania de Viana
Apúlia 0 0 1
Capitania Póvoa Vila do Conde 0 1 0
C
Capitania Lisboa Vila Franca 0 0 1
Capitania Sines V.N. Milfontes 0 0 1
Capitania VRSA Tavira 0 1 (IV) 1
Tabela 5 - Estações Salva-vidas - Tipo C

14
TIPO D – (cor vermelha) Funciona normalmente como um Posto de Socorro, a
funcionar apenas em determinados períodos de necessidade. Tem normalmente muitas
limitações e não tem Tripulantes atribuídos.

Dispositivo
Tipo Capitania Nome
GCAP MCAP PCAP

Capitania Póvoa Vila Chã 0 0 1

Capitania Leixões Ageiras 0 0 0

D Capitania Douro Aguda 0 0 0

Capitania Lisboa Paço D’Arcos 0 0 0
Capitania Olhão Fuzeta 0 0 0
Tabela 6 - Estações Salva-vidas - Tipo D

2.4. Embarcações Salva-Vidas – ISN

Segundo foi possível apurar, o ISN tem 15 embarcações salva-vidas de casco rígido,
cabinadas, das quais, 13 são de grande capacidade e 2 são de pequena capacidade.

Em relação a embarcações semi-rígidas, são contabilizadas 35, das quais, 27 de média

capacidade e 8 de pequena capacidade.

Possui ainda 16 embarcações para Zonas Abrigadas (ZA) e 16 Motas de Salvamento

Marítimo (MSM).

Para equipar todas as Estações tipo A, o ISN carece de 3 embarcações GCAP e de 13

embarcações PCAP.

As embarcações GCAP existentes carecem de renovação de frota uma vez que 10

(≈77%) delas têm mais de 20 anos.

15
 Embarcação Quant. Localização Ano

Capitania Viana - Viana do Castelo

3 Capitania Peniche - Peniche 2009
Capitania Lagos - Sagres

Figura 8 - Classe "Vigilante"

GCAP

II Capitania Leixões - Leixões

Capitania Aveiro- Aveiro
Capitania Figueira - Figueira da Foz
Capitania Cascais - Cascais
8 1996
Capitania Sines - Sines
Capitania VRSA - VRSA
Figura 9 - Classe “R.D. Amélia”
Capitania Funchal - Funchal
GCAP
Capitania PDL - Ponta Delgada

III

Capitania Póvoa - Póvoa Varzim

2 1978
Capitania Horta - Horta

Figura 10 - Classe “Waveney”

GCAP

Tabela 7 - Embarcações de grande capacidade (GCAP)

16
 Embarcação Quant. Capitania Nome

1 Capitania Leixões Leixões

Figura 11 - Classe "Searib's 1080"

MCAP

Capitania Setúbal Sesimbra

2
Capitania Lagos Sagres

Figura 12 - Classe "XS RIB's"

MCAP

Capitania Póvoa Póvoa do Varzim

Capitania Sines Sines
5 Capitania Olhão Olhão
Capitania PDL Ponta Delgada
Figura 13 - Classe “Vailant 850” Capitania Angra P. Vitória
MCAP

Capitania Viana Viana do Castelo

Capitania Douro F. Douro
Capitania Figueira Figueira da Foz
Capitania Nazaré Nazaré
8
Capitania Cascais Cascais
Capitania Lagos Ferragudo
Figura 14 - Classe "Searib's 860"

MCAP Capitania Funchal Funchal

Capitania Horta Horta

17
 Capitania Póvoa Vila do Conde
Capitania Aveiro Aveiro
Capitania Peniche Peniche
7 Capitania Cascais Cascais
Capitania VRSA VRSA
Figura 15 - Classe "Atlantic 21" Capitania Funchal Funchal
MCAP
Capitania PDL Ponta Delgada

1 Capitania Viana Esposende

Figura 16 - Classe "Tornado"

MCAP

Capitania Viana Esposende

2
Capitania VRSA Tavira

Figura 17 - Classe "SPES"

MCAP

1 Capitania Cascais Ericeira

Figura 18 - Classe "Searib's 780"

MCAP

18
 Capitania Viana Apúlia
Capitania Leixões Leixões
4
Capitania Sines V.N. Milfontes
Capitania Funchal Funchal
Figura 19 - Classe "Tsunami-18"

PCAP

1 Capitania Lisboa Vila Franca Xira

Figura 20 - Classe "Avon"

PCAP

IV

Capitania VRSA Tavira

2
Capitania Nazaré Nazaré

Figura 21 - Classe “Wilhelm Hubotter”

PCAP

Capitania Póvoa Vila Chã

Embarcações não identificadas
3 Capitania Douro F. Douro
PCAP
Capitania Lagos Ferragudo

Tabela 8 - Embarcações de pequena e média capacidade (PCAP e MCAP)

19
2.5. Dados Estatísticos – Salva-Vidas no Mundo

Vel.
Designação Quant. Site
Máx.
US United States Coast Guard 117 25 nós https://www.uscg.mil

CA Canadian Coast Guard 46 25 nós http://www.ccg-gcc.gc.ca

Royal National Lifeboat

UK 127 25 nós https://rnli.org
Institution
Société Nationale de Sauvetage
FR 118 25 nós https://www.snsm.org
en Mer
ES Salvamento Marítimo 55 +30 nós http://www.salvamentomaritimo.es

IT Guardia Costiera 43 +30 nós http://www.guardiacostiera.gov.it

PT Instituto de Socorros a Náufragos 15 +30 nós http://www.amn.pt

Tabela 9 - Quantidade de embarcações por Países

km2/
Habitantes Habitantes/Embarcação ZEE (km2)
Embarcação
US 308.745.538 2.638.851 11.351.000 97.017
CA 32.805.041 713.153 5.599.077 121.719
UK 59.553.800 468.928 6.805.586 53.587
FR 60.656.178 514.035 11.691.000 99.076
ES 46.063.511 837.518 1.039.233 18.895
IT 58.103.033 1.351.233 541.915 12.603
PT 10.734.866 715.658 1.727.408 115.160

Tabela 10 - Rácios

km2/
Habitantes Habitantes/Embarcação ZEE (km2)
Embarcação
UE 235.111.388 656.736 21.805.142 60.908

Tabela 11 - 5 Países da UE

20
Capítulo 3. Objecto de estudo
Os salva-vidas são unidades especificamente destinadas a apoiar actividades
relacionadas com a salvaguarda da vida humana no mar em pontos definidos da costa,
onde dispõem de reduzida capacidade de apoio logístico.

Figura 22 - Modelo virtual do Salva-vidas

Pelo fim a que se destinam, os salva-vidas devem dispor de excelentes qualidades

náuticas, designadamente capacidade de sobrevivência em condições extremamente
adversas e desempenho adequado nas seguintes vertentes: flutuabilidade, robustez,
mobilidade, manobrabilidade, comportamento dinâmico no mar e, sobretudo, de
estabilidade, mesmo a grandes ângulos de inclinação transversal.

Figura 23 - Ilustração do Salva-vidas

21
Capítulo 4. Requisitos, características, áreas de operação e classificação
4.1. Requisitos operacionais e missão

i. Os salva-vidas destinam-se a ser operados por uma tripulação constituída por 4

tripulantes, e ter capacidade para albergar um número de 12 (doze) náufragos
sentados, podendo a sua configuração ser alterada para albergar 2 (dois)
náufragos deitados e 6 (seis) sentados, ou 1 (um) náufrago deitado e 9 (nove)
sentados.
ii. O período de vida útil dos salva-vidas deve ser de 25 (vinte e cinco) anos.
iii. Os salva-vidas terão uma taxa de disponibilidade média anual de 330 dias por
ano e os períodos de imobilização não serão superiores a 2 meses.
iv. Os salva-vidas terão em média, uma taxa de emprego operacional
correspondente a 500 (quinhentas) horas por ano.
v. Os salva-vidas serão capazes de exercer missões de salvamento, vigilância e
reconhecimento em condições de mar tempestuoso e em zonas de rebentação,
deverão proporcionar um bom nível de comodidade e segurança à guarnição e
aos náufragos, alojados no respectivo compartimento. A embarcação será dotada
de um meio orgânico de intervenção, destacável, que permita efectuar:
a. Operações de salvamento autónomas em local distinto do
posicionamento da embarcação;
b. Aceder a zonas onde a embarcação não o possa fazer em
condições normais de segurança.

4.2. Características gerais da embarcação

i. As dimensões principais deverão ser aproximadamente as seguintes:

a. Comprimento fora-a-fora – Cerca de 15,00 m (quinze metros);
b. Boca máxima – Cerca de 4,3 m (quatro metros e três
decímetros);
c. Calado máximo – Cerca de 1,0 m (um metro);
d. Pontal a meio navio – Cerca de 2,1 m (dois metros e um
decímetro);

22
 e. Deslocamento carregado – Não superior a 21 t (vinte e uma
toneladas).

4.3. Áreas de operação

i. As embarcações destinam-se a desempenhar as operações de salvamento num

raio de 75 milhas náuticas em torno da sua estação salva-vidas. As estações
salva-vidas do território nacional onde se prevê que os salva-vidas sejam
empregues estão localizadas em três zonas distintas:
a. Continente;
b. Arquipélago da Madeira;
c. Arquipélago dos Açores.

4.4. Classificação e certificação

i. Os salva-vidas deverão ter certificação de construção do casco, dos sistemas de

máquinas, dos propulsores, dos sistemas eléctricos e dos sistemas de protecção,
detecção e extinção de incêndios, de acordo com as regras “Classification of
Special Service Craft” da sociedade classificadora Lloyd’s Register, ou regras
para “High Speed, Light Craft and Naval Surface Craft” da sociedade
classificadora DNV GL, para uma notação de classe adequada aos requisitos
destas embarcações.

Figura 24 - Salva-Vidas - Vista Longitudinal

23
Capítulo 5. Conceitos operacionais da embarcação
5.1. Geral

i. Todos os sistemas de bordo estarão preparados para resistir à situação de

embarcação virada de quilha para cima, em especial, os sistemas de ventilação,
respiração e evacuação de gases dos motores serão providos de dispositivos que
impeçam a entrada de água nessas circunstâncias.
ii. Se nada for especificado em contrário, os subsistemas deverão ser projectados e
dimensionados de acordo com as regras de uma sociedade classificadora, nos
termos do exposto em 4.4.

5.2. Mobilidade

i. As embarcações deverão ser dimensionadas para os seguintes requisitos de

velocidades:
a. Velocidade máxima contínua não inferior a 28 (vinte e oito) nós;
b. Velocidade de cruzeiro/operação 15 (quinze) nós;
c. Velocidade mínima mantida inferior a 3 (três) nós.
d. Velocidade máxima a ré não inferior a 6 (seis) nós.
ii. A verificação da velocidade máxima das embarcações deverá ser realizada na
condição de deslocamento carregado, sem náufragos, mais uma margem de
crescimento de 3% (três por cento) do deslocamento leve, em mar calmo e vento
até força 2 (dois) da escala de Beaufort, casco limpo.
iii. A embarcação terá uma autonomia mínima de 150 (cento e cinquenta) milhas,
correspondente a 2 (duas) horas de navegação a 28 (vinte e oito) nós e 6 (seis)
horas a 15 (quinze) nós, largando com deslocamento carregado (sem náufragos),
ficando ainda com uma margem de 10% (dez por cento) de combustível.
iv. Neste projecto deverá ser considerada uma taxa de operação da embarcação de
cerca de 500 (quinhentas) horas por ano.

24
5.3. Manobrabilidade

i. Em mar calmo e a velocidades iguais ou superiores a 3 (três) nós, a embarcação

será direccionalmente estável. A capacidade de alteração de rumo será igual ou
superior a 3 (três) graus por segundo para a situação de velocidade de 18
(dezoito) nós. Nestas condições o raio de giração será igual ou inferior a 50
(cinquenta) metros.
ii. À velocidade de avanço de 18 (dezoito) nós, a embarcação terá capacidade para
parar em não mais do que 5 (cinco) comprimentos. Deverá ainda ter capacidade
de permanecer estacionário, velocidade de 0 (zero) nós, com os sistemas de
propulsão ligados.
iii. A embarcação terá capacidade evidente de manobra com apenas um motor em
funcionamento.

5.4. Robustez

i. Neste projecto deverá ser assumido um período de vida útil de 25 (vinte e cinco)
anos.
ii. O salva-vidas deve possuir uma estrutura fiável e robusta (incluindo as devidas
margens para compensar fenómenos de fadiga, osmose, corrosão e demais
factores deteriorantes do desempenho do material), para que esta seja capaz de
resistir com segurança ao ambiente externo de operação, no período de vida útil
e com a frequência indicados. A embarcação deverá resistir com segurança às
acções exteriores a que irá ser operada no período de vida útil e com a
frequência indicadas em 5.2.iii.

5.5. Comportamento dinâmico no mar

i. A forma do casco deverá ser optimizada para que a embarcação possa operar em
segurança e sem limitações operacionais em estados de mar alterosos e vento
forte, até aos valores definidos em 5.2. Neste contexto, deverão ser estimadas e
apresentadas pelo estaleiro, as curvas limites das alturas de onda significativa em

25
que a embarcação pode operar a várias proas e velocidades, considerando os
seguintes critérios de limites operacionais:
a. Balanço - 6 ° (rms);
b. Embarque de água no castelo - 5 %;
c. Caturrar da roda de proa (quilha) nas ondas - 3 %;
d. Aceleração vertical no posto de comando - 0,2 g (rms), onde se considera
aceleração gravidade g = 9,81 m/s2;
e. Aceleração horizontal no posto de comando - 0,1 g (rms);
f. Emersão do propulsor - 15 %;
g. Aceleração vertical na zona de recuperação dos náufragos - 0,2 g (rms);
h. Aceleração horizontal na zona de recuperação dos náufragos - 0,1 g
(rms).

26
Resultado (solução estudada)

ARRANJO GERAL

27
Capítulo 6. Instalação propulsora
6.1. Geral

i. A casa de máquinas poderá funcionar desatendida, sendo possível efectuar-se

todo o comando e controlo da instalação propulsora desde a cabina, da ponte alta
(a BB e EB) e desde a casa de máquinas, como redundância.
ii. A instalação propulsora será composta por duas linhas propulsoras, cada uma
servida por um motor Diesel marítimo e jacto de água.
iii. A instalação propulsora deverá será dimensionada para que, sozinha ou
conjugada com outros sistemas, sejam cumpridos os requisitos referidos em 5.2,
5.3, 5.4, 5.5, mais especificamente no que diz respeito à mobilidade,
manobrabilidade, robustez e comportamento dinâmico no mar.
iv. As duas linhas propulsoras deverão poder ser operadas de forma totalmente
independente, de modo a que uma avaria em qualquer órgão, circuito ou
componente de uma das linhas propulsoras, não implique a inoperância ou
afecte, de qualquer forma, a operacionalidade da outra linha.
v. As caixas redutoras / inversoras, a existirem, devem assegurar a capacidade de
self-flushing do sistema, bem como devem ser detentoras de sistema de
embraiagem e comando.
vi. As linhas propulsoras deverão prever a possibilidade de rotação completa sobre
o seu eixo longitudinal (na sequência do previsto em 5.1). Assim, os motores
Diesel propulsores deverão poder funcionar invertidos durante, no mínimo 10
segundos, sendo necessária uma declaração do fornecedor dos motores neste
sentido.
vii. Cada motor accionará, a existir, uma caixa redutora através de acoplamento
flexível.
viii. Onde aplicável, os equipamentos da instalação propulsora devem ser
acompanhados do respectivo Certificado de Garantia do fabricante.
ix. Para as questões eventualmente omissas, devem observar-se as regras aplicáveis
das Sociedades Classificadoras, legislação nacional em vigor e normas
portuguesas (NP) e internacionais (ISO), das quais se salienta a norma ISO
3046:1995, partes 1 / 3 / 4 / 5 / 6 /7 – “Reciprocating Internal Combustion
Engines”.

28
6.2. Motores diesel propulsores

i. Na situação de deslocamento carregado a instalação propulsora deverá garantir

uma velocidade máxima mantida de pelo menos 28 (vinte e oito) nós.
ii. Cada motor incorporará o respectivo motor de arranque eléctrico, o alternador de
carregamento da bateria de arranque, as bombas de água doce e água salgada de
arrefecimento, filtros e bombas de óleo e de combustível, e sensores.
iii. A evacuação dos gases de escape dos motores far-se-á pelo painel de popa,
eventualmente através de condutas refrigeradas por água do mar, em
consequência do requisito de estabilidade auto-endireitante.
iv. O “Time Between Overhaul” (TBO) dos motores Diesel propulsores deverá ser,
no mínimo, de 10000 horas.
v. Os motores deverão ser capazes de debitar uma potência igual a 110 % da
potência máxima contínua (sobrecarga), nas condições descritas na norma ISO
3046 / 1 : 1995, durante 1 hora (contínua ou fraccionada), por cada 12 horas de
funcionamento, sem qualquer dano.
vi. Os motores propulsores deverão ser a quatro tempos, com arranque eléctrico.
vii. Caso aplicável, os circuitos de alta-pressão de combustível deverão ser à prova
de fuga (dupla tubagem, com câmara intermédia), preferencialmente providos de
alarme / aviso em caso de fuga.
viii. Os motores deverão, preferencialmente, ser sobrealimentados, com o ar de
sobrealimentação, preferencialmente, refrigerado por água salgada.
ix. Como combustível, os motores deverão poder utilizar gasóleo, devendo ser
assegurados os requisitos mínimos de lubricidade do combustível, que deverão
ser enunciados pelo fabricante.

6.3. Sistema de água salgada de circulação e arrefecimento

i. A circulação de água salgada de refrigeração de cada motor deverá ser

assegurada, em situação normal, por bomba acoplada ao motor, que aspirará de
um circuito com filtro (com possibilidade de abertura para limpeza) e duas
tomadas de fundo dedicadas e distintas (uma a cada bordo), de modo a
possibilitar o funcionamento do circuito em três formas diferenciadas: os
circuitos de EB e BB a funcionarem de forma completamente independente;

29
 circuito de aspiração comum aspirando de um bordo; circuito de aspiração
comum aspirando do outro bordo.
ii. O circuito de água salgada de refrigeração de cada motor, deverá, no aplicável,
alimentar os arrefecedores de água doce de arrefecimento e do óleo de
lubrificação, o colector de gases de evacuação, e o arrefecedor do ar de
sobrealimentação.
iii. Em caso de avaria da bomba acoplada de um motor, deverá poder recorrer-se,
em emergência, a uma alimentação de recurso, a partir do circuito de incêndios,
devendo ser assegurado o funcionamento do circuito de água salgada dos
motores dentro dos parâmetros normais. Esta manobra deverá ser efectuada num
espaço de tempo aceitável, preferencialmente através de estruturas já instaladas
(ou seja, sem recurso à montagem, na altura, de uma mangueira).

6.4. Sistema de circulação de água doce de arrefecimento

i. Cada motor deverá ser circulado por água doce em circuito fechado, através de
bomba acoplada ao próprio motor.
ii. A água doce deverá ser, por sua vez, arrefecida por água do mar, através de um
permutador de calor. A temperatura da água doce de circulação deverá ser
controlada por meio de válvula termostática.
iii. Cada motor deverá possuir um tanque para compensação, expansão e reposição
de fluido, em carga, para compensar flutuações de volume originadas pelas
variações de temperatura do fluido. Este tanque deverá possuir um visor com
marcas dos níveis máximo e mínimo, um respiradouro, um bocal para reposição
e um bujão na sua parte inferior para purga / drenagem.
iv. Preferencialmente, deverá existir um doseador (integrado no tanque de expansão
/ compensação, ou à parte), que permita efectuar a aditivação da água de
circulação do motor com o produto inibidor de corrosão, nas percentagens
adequadas (deverão existir graduações / marcas para as diversas percentagens a
utilizar).
v. O enchimento do circuito de água doce deverá ser fácil, recorrendo a soluções
não estruturais (por exemplo, através de mangueira que ligue a uma válvula do
circuito de água doce existente nas imediações).

30
 vi. Se aplicável, cada um dos motores deverá ser equipado com um sistema de pré-
aquecimento da água doce de arrefecimento, que deverá incluir o respectivo
sistema de controlo (temperatura).

6.5. Sistema de evacuação

i. Os colectores de evacuação e silenciosos deverão ser construídos em material

certificado para o efeito, resistente às vibrações induzidas pelos motores e pela
vibração estrutural, ao choque térmico, e isolado externamente a lã mineral em
todos os pontos em que a temperatura (em condições normais de funcionamento)
exceda os 70 °C.
ii. Os colectores de evacuação possuirão compensadores de dilatação, juntas de
expansão e apoios flexíveis, de forma adequada, em particular dispositivos
amortecedores que admitam deslocamento por dilatação, evitando-se a
transmissão de esforços adicionais aos sobrealimentadores (caso aplicável) e
motores.
iii. A evacuação dos gases de escape dos motores far-se-á pelo painel de popa,
eventualmente através de condutas refrigeradas por água do mar. Cada motor
incorporará o próprio sistema de evacuação dos gases de escape e respectivos
acessórios “waterlock” que impeçam a entrada de água do mar na posição de
quilha virada para cima.

6.6. Sistema de combustível de serviço

i. A alimentação de combustível às bombas acopladas de alimentação de

combustível dos motores, deverá ser realizada a partir de dois tanques de serviço
de combustível.
ii. Cada tanque de combustível, deverá dispor de válvula de corte rápido de
combustível, mecanicamente comandada de fora da casa de máquinas.
iii. Cada tanque deverá ser provido de uma válvula de purga no fundo do tanque ou
outro sistema adequado, a fim de evitar a descarga para o porão, se aplicável.
iv. A monitorização do nível dos tanques, deverá ser efectuada de forma contínua a
partir da consola de comando e controlo da instalação propulsora, no posto do

31
 patrão, na sua posição normal de governo e pilotagem, na cabina ou na ponte
alta.
v. Os tanques de combustível deverão possuir respiradouros em forma de pescoço
de cavalo, provido de rede pára-chama e válvula de retenção que impeça a
entrada de água.
vi. O circuito de combustível de serviço deverá permitir, de forma simples e segura,
a flexibilidade de, para além de cada um dos motores aspirar, isoladamente, do
tanque do bordo respectivo, poderem também aspirar do outro tanque de serviço,
no caso da inoperacionalidade de um deles, bem como a possibilidade de colocar
os dois tanques de serviço em comunicação (só quando tal for pretendido).
vii. A capacidade dos tanques de combustível deverá assegurar o cumprimento do
exposto no capítulo 6, mais especificamente o que diz respeito à mobilidade e
autonomia.

6.7. Sistema de óleo de lubrificação

i. Preferencialmente, os motores propulsores e as caixas redutoras (se existirem)

utilizarão o mesmo tipo de óleo lubrificante.
ii. As características técnicas dos motores Diesel propulsores deverão permitir-lhes
cumprir com os requisitos para a lubrificação adequada de todos os componentes
do motor sujeitos a desgaste, recorrendo, exclusivamente, à acção das bombas
acopladas de óleo de lubrificação.
iii. Para efeitos de esvaziamento da câmara de manivelas dos motores Diesel
propulsores e, dado que não se encontra prevista a instalação de um tanque de
resíduos oleosos para óleo usado, deverá ser prevista a instalação de uma bomba
manual que possibilite a descarga do óleo da câmara de manivelas, através de
um funil, para um depósito portátil de ocasião, a fim de evitar a descarga de óleo
para o porão, se aplicável.
iv. A lubrificação das caixas deverá ser efectuada por chapinhagem, podendo a
caixa ser blindada ou dispor de reservatório com visor de nível

32
Resultado (solução estudada)

Marine Diesel Engine – MAN D2676LE443 (i6-730)

Figura 25 - Marine Diesel Engine i6-730

Characteristics

 Cylinders and arrangement: 6 cylinders in-line

 Operation mode: 4-stroke diesel engine, watercooled
 Turbocharging: Turbocharger with charge air intercooler and waste gate
 Number of valves: 4 valves per cylinder
 Fuel system: Common Rail direct fuel injection with electronic control
 Engine lubrication: Closed system with forced feeding, oil cooling and filtering
 Type of cooling: Heat exchanger with engine and seawater circuit
 Engine control: Electronic injection control (EDC)

Electronic engine monitoring including diagnostic unit

 Fuel: DIN EN 590

33
Technical features i6-730

Engine Width mm 922

Engine length mm 1.800

Engine height mm 1.103

Engine height over crank shaft mm 704

Weight (Dry) kg 1.215

Max. permissible oblique position,

axial/transverse (inclination when installed ° 7,5°/22,5°
considered)

Cylinder arrangement In-line

Number of cylinders 6

Bore mm 126

Stroke mm 166

Displacement l 12,42

Operating mode Four-stroke diesel engine

Combustion process Self-ignition

Injection system Common Rail

Engine control unit EDC7

Direction of rotation looking at flywheel Anti-clockwise

Rated power acc. to ISO 1585; 89/491 EWG kW (PS) 537 / 588 (730 / 800)

Rated speed min-1 2.300

Max. torque at rated speed acc. to UN ECE- Nm/

R120 2.450 / 2.674
min-1

min-1 1.300-2.100 / 1.400-2.000

Specific output kW/l 43,2 / 47,3

Exhaust status IMO Tier 2, RCD 2013/53/EC, EPA

Tier 3, 97/68/EC

Oil filling without/with filter l 34 min/40 max

Tabela 12 - Technical features i6-730

34
Figura 26 - Dimensions i6-730

Figura 27 - Power Chart i6-730

35
Resultado (solução estudada)

MJP Ultrajet 377

Figura 28 - MJP Ultrajet 377

Description

MJP Ultrajet 377 with a 375mm (14.8”) diameter impeller provides higher thrust per
horsepower and can be used with engines up to 634 kW. Incorporates an efficient and
robust axial flow pump unit utilising four or five blade impellers to match the specified
engine power at a range of input speeds. MJP Ultrajet drives have been developed for
commercial, pleasure and military craft. The MJP Ultrajet 377 can be supplied with a
full range of both hydro-mechanical and electro-hydraulic steering and reverse control
systems.

Figura 29 - Performance (MJP Ultrajet 377)

36
Resultado (solução estudada)

ESQUEMA DE ENCANAMENTOS DE ÁGUA DE REFRIGERAÇÃO DOS MPP’S

37
Capítulo 7. Sistema geral de incêndios
7.1. Geral

i. As embarcações serão dotadas com um circuito de incêndios composto por uma

electrobomba que alimenta uma boca de incêndios no exterior da embarcação, a
qual deverá ficar localizada na zona de meio navio ou na tolda e deverá ser
equipada com uma mangueira com pelo menos 12 (doze) metros de
comprimento e 25 (vinte e cinco) mm de diâmetro, com agulheta para jacto e
nevoeiro.
ii. A electrobomba de incêndios terá as seguintes características:
a. Motor eléctrico a 24 V com um consumo máximo de 1,5 kW.
b. Tipo de bomba: centrífuga, com sistema de auto-engodamento e corpo
construído com material adequado ao funcionamento com água salgada.
c. Débito mínimo da bomba em regime normal de funcionamento: 12 m3/h.
d. Pressão de compressão mínima: 2,4 bar para os débitos referidos na
alínea anterior.
iii. A bomba de incêndios deverá ter a possibilidade de utilização na refrigeração de
emergência de máquinas.

Resultado (solução estudada)

Ver Capítulo 8 – Sistemas de esgoto e lastro

– Esquema de encanamentos de esgoto e incêndio

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Capítulo 8. Sistemas de esgoto e lastro
8.1. Geral

i. Cada compartimento abaixo do convés possuirá uma bomba de esgoto, com

capacidade aproximada 6 (seis) m3/h, e um sensor de alagamento. A
monitorização dos sensores e o controle das bombas será efectuada na consola
do posto de pilotagem na cabina.
ii. Deverá ser considerado o fornecimento e montagem em suporte adequado de
uma bomba manual de esgoto de membrana com 25 (vinte cinco) milímetros de
diâmetro.
iii. A embarcação será dotada com uma bomba eléctrica submersível portátil de
igual caudal ao das bombas fixas, medido com um desnível de 2,5 m (dois
metros e cinco decímetros) entre a aspiração e a descarga, com 30 (trinta) metros
de cabo eléctrico, montada em suporte adequado na cabina.
iv. O esgoto dos porões deverá ser efectuado automaticamente quando determinado
nível é atingido.

39
Resultado (solução estudada)

ESQUEMA DE ENCANAMENTOS DE ESGOTO E INCÊNDIO

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Capítulo 9. Sistema de embarque e desembarque de combustível
9.1. Geral

i. As embarcações deverão ser equipadas com as seguintes estruturas e

equipamentos por forma a permitir o embarque, trasfega e alimentação dos
tanques de combustível:
a. Dois tanques de combustível, interligáveis, cada qual alimentando
qualquer dos motores Diesel de bordo.
b. Um circuito de embarque.

9.2. Descrição

i. O embarque de combustível para o abastecimento normal da embarcação deverá

ser efectuado através de uma tomada no convés. Esta tomada deverá ser
normalizada e situar-se nas proximidades dos tanques. O embarque de
combustível para os tanques far-se-á por gravidade, através de um encanamento
de 50 (cinquenta) milímetros de diâmetro, acima do convés, a um dos bordos.
ii. O circuito de embarque de combustível deverá ter um filtro.
iii. Todas as uniões deste circuito devem ser flangeadas.
iv. A trasfega de combustível para o exterior será feita recorrendo a uma bomba
relógio manual a instalar no compartimento dos tanques ou na casa dos motores.
v. Na consola de comando da cabina existirão dois indicadores do nível do
combustível no interior dos referidos tanques e deverá existir um outro sistema
de medição do nível dos tanques a propor pelo estaleiro.
vi. Este sistema será dotado com todos os acessórios habituais em embarcações
desta natureza e com filtros primário e secundário.
vii. No fim das construções e antes da entrada dos motores em serviço, proceder-se-
á a uma limpeza exaustiva dos tanques e encanamentos deste circuito e será
efectuada prova de vedação.

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Resultado (solução estudada)

ESQUEMA DE ENCANAMENTOS DO SISTEMA DE ÓLEO COMBUSTÍVEL

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Capítulo 10. Meios de salvação e combate a incêndio
10.1. Extintores

i. A embarcação deverá ser dotada com 3 (três) extintores portáteis de 6 Kg de pó

químico ABC, a instalar no paiol, no compartimento de recolha dos náufragos e
na cabina de comando, podendo ser utilizados agentes extintores equivalentes
em quantidade e eficácia, para os riscos de cada um dos espaços.

10.2. Sistemas de extinção de incêndios

i. A casa dos motores deverá ter a possibilidade de ser inundada com agente
extintor gasoso CO2 ou de outro produto ou sistema com as mesmas
características, através de tubos e espalhadores apropriados.
ii. O agente extintor deverá estar armazenado em garrafas que poderão ou não estar
no compartimento de motores, com possibilidade de disparo a partir da cabina.
iii. A quantidade de agente extintor dependerá do agente escolhido, que deverá
permitir fazer a extinção de incêndios em compartimentos fechados, causando
um mínimo de danos e deverá incluir um excesso de 20% em peso, para
compensar eventuais fugas.
iv. O sistema de extinção deverá estar associado ao sistema automático de detecção
de incêndios, mas neste caso será necessário providenciar um sistema de fecho
automático das aspirações e descargas da ventilação do compartimento.

10.3. Bóias

i. As bóias e os coletes de salvação das embarcações deverão cumprir os requisitos

estabelecidos na Emenda de 1983 à Convenção SOLAS.
ii. Cada embarcação deverá ser dotada de 2 (duas) bóias salva-vidas e respectivos
suportes, dotadas de retenida de 30 (trinta) metros e sinal luminoso de auto-
ignição.
iii. As bóias deverão ser colocadas junto à borda em locais onde estejam ao alcance
imediato das pessoas embarcadas, em suportes que permitam imediata remoção

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 e lançamento ao mar, não devendo ter quaisquer dispositivo de fixação
permanente.

10.4. Arneses de convés com coletes de salvação

i. A cada embarcação deverão ser fornecidos 14 (catorze) arneses de convés

providos de coletes insufláveis de 275 [N] de impulsão, com duas câmaras
independentes, cujo enchimento se possa fazer de forma automática (sem
intervenção do utilizador) quando imersos, que cumpram os requisitos da norma
EN 1095:2002.

10.5. Facho para bóias de salvação

i. As embarcações deverão possuir 2 (dois) fachos para bóias de salvação

instalados junto das bóias existentes.

10.6. Sinais de socorro e sinalização

i. As embarcações deverão possuir um conjunto de fachos luminosos

regulamentares de socorro e sinalização em caixa/mala portátil de pirotécnicos.
ii. Os sinais de socorro e de sinalização, tanto em quantidade e tipo, devem estar de
acordo com a convenção de SOLAS para a embarcação (tamanho e lotação).
iii. Os sinais de socorro e de sinalização deverão estar armazenados numa
caixa/mala portátil, fixa numa antepara da cabina do salva-vidas e deve ser
adequada para armazenar apenas este tipo de material. A localização e os
requisitos para a caixa/mala portátil de pirotécnicos serão definidos
posteriormente.

10.7. Jangadas salva-vidas

i. As jangadas das embarcações deverão estar de acordo com a Convenção SOLAS

e cumprir os requisitos estabelecidos pela sociedade classificadora.

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 ii. Deverá ser atribuída a cada embarcação 2 (duas) jangadas salva-vidas auto-
insufláveis, com capacidade para pelo menos 8 (oito) pessoas.
iii. As jangadas deverão ser instaladas num berço próprio, em local onde não
atravanque a manobra geral da embarcação, e que permita o seu fácil
lançamento ao mar, evitando colisões com a borda ou outros acessórios da tolda.
O local em causa deverá igualmente permitir a libertação e a flutuação da
jangada, sem qualquer impedimento, em caso de afundamento rápido da
embarcação.
iv. A localização do berço deverá ser escolhida tendo em consideração que a
jangada deve estar resguardada da acção do mar, não devendo situar-se
excessivamente próximo de uma zona de trabalho que possa conduzir à sua
danificação.
v. A jangada deverá ser ligada à embarcação por intermédio de um dispositivo de
disparo hidrostático que lhe permita soltar-se automaticamente em caso de
afundamento da embarcação.

10.8. Simbologia

ARA APARELHO DE RESPIRAÇÃO AUTÓNOMA

BOCA DE INCÊNDIO (ARMADA)

DISPARO
SISTEMA
DISPOSITIVO DE ACCIONAMENTO DO CO2 PARA A CASA DAS
CO 2 MÁQUINAS

MANGUEIRA (10 METROS)

BOMBA DE INCÊNDIO

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 BOTONEIRA DE ALARME

COMANDO DAS VÁLVULAS DE FECHO RÁPIDO

CONTROLO DA BOMBA DE INCÊNDIO

DETECTOR DE FUMOS ÓPTICO

DETECTOR TERMOVELOCIMÉTRICO

ESCOTILHA

ESPAÇO PROTEGIDO PELO SISTEMA DE CO2

EXTINTOR PORTÁTIL DE CO2 DE 5 KG

EXTINTOR PORTÁTIL DE PÓ QUÍMICO (ABC) DE 6 KG

CO 2
GARRAFA DE CO2 (18 LITROS) PARA A CASA DAS MÁQUINAS

PAINEL ÓPTICO/ACÚSTICO DE AVISO DE EXTINÇÃO ACTUADA (CO2)

PARAGEM DE EMERGÊNCIA DA VENTILAÇÃO

PLANO DE CONTROLO DE INCÊNDIO

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PORTA ESTANQUE

QUADRO DE CONTROLO DO SISTEMA DE DETECÇÃO DE INCÊNDIO

QUADRO ELÉCTRICO PRINCIPAL

SIRENE DE ALARME DE INCÊNDIO

TAMPA DE FECHO DA VENTILAÇÃO

VIA DE EVACUAÇÃO SECUNDÁRIA

SAÍDA DE EMERGÊNCIA

BÓIA DE SALVAÇÃO COM RETENIDA, FACHO E SINAL LUMINOSO DE

AUTO-IGNIÇÃO

CAIXA DE PIROTÉCNICOS COM SINAIS DE SOCORRO E SINALIZAÇÃO

CAIXA DE PRIMEIROS SOCORROS

COLECTE DE SALVAÇÃO

JANGADA PNEUMÁTICA AUTO-INSUFLÁVEL

Tabela 13 - Simbologia

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Resultado (solução estudada)

MEIOS DE SALVAÇÃO E COMBATE A INCÊNDIO

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Capítulo 11. Ciclo de manutenção
RA RA RA RA RA RA
15 dias 15 dias 15 dias 15 dias 15 dias 15 dias

Período operacional
PR Período operacional
RI
24 meses 2 meses 24 meses 3 meses

Meses %

Pequenas Revisões (PR) 2

9,43
Revisões Intermédias (RI) 3

Períodos Operacionais (PO) 48 90,57

Revisão Assistida, 1º e 2º Escalões (RA) 3 6,25 (% = RA / PO)

Tabela 14 - Ciclo de manutenção

Tem a duração de 53 meses e é contado a partir da data do fim da última

Ciclo de Manutenção
grande revisão ou revisão intermédia e o fim da revisão intermédia seguinte.

Acção de manutenção que inclui a modernização e deverá ocorrer a meio de

Grande Revisão (GR)
vida útil (15 anos) do navio. Terá uma duração estimada em 8 a 12 meses.

Tem duração de 3 meses e será efectuada 50 meses após o início do ciclo de

Revisão Intermédia (RI)
manutenção.

O ciclo de manutenção prevê a realização de 1 pequena revisão 24 meses

Pequenas Revisões (PR)
após o início do ciclo de manutenção e com a duração de 2 meses.

Serão realizadas a intervalos de 24 meses em sobreposição com os períodos

de pequena revisão ou revisão intermédia. Terão uma duração de 1 a 1,5
Querenagens
meses conforme se trate de querenagem simples ou com intervenção nas
linhas propulsoras.

Durante o tempo decorrido entre pequenas revisões – período operacional –

Outras Intervenções aconselham-se períodos de revisão assistida (RA) para manutenção do 2º
escalão.

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Conclusão
A segurança no mar depende de marinheiros competentes, bem como de navios seguros.

Torna-se necessário projectar navios que assegurem, não só a missão a que se destinam,
mas também a segurança de todos os envolvidos nessa missão, incluindo o próprio
navio. Desde os materiais aplicados à fiabilidade dos sistemas passando pelos estudos
de ergonomia e “design” do navio, tudo deve ter por base a referida segurança.

Este relatório apresentou uma das inúmeras soluções possíveis e estudadas para alguns
dos sistemas da embarcação Salva-Vidas para o ISN, em fase de projecto e construção
na Arsenal do Alfeite, S.A., podendo não representar a melhor solução, ou mesmo, a
solução aplicada no projecto em curso.

As características únicas deste tipo de embarcação, virtualmente inafundável e com

capacidade auto-endireitante, obrigam a projectar em condições pouco comuns num
navio, com estudos minuciosos e dispendiosos mas que não podem ser ignorados.

Atendendo apenas à capacidade auto-endireitante:

 A localização das grelhas de ventilação, das saídas dos gases de escape, dos
respiradouros e dos embornais, que a determinada altura poderão estar
submersas;
 Os motores que poderão estar a funcionar na posição invertida;
 O centro de gravidade do navio, que deve ser o mais baixo possível;
 A segurança dos tripulantes e dos náufragos que terão de ser parte “integrante”
da estrutura.

A concepção dos sistemas vai ao encontro dos objectivos iniciais, que apontavam para o
desenvolvimento de uma embarcação fiável, com elevados padrões de qualidade,
conforto e segurança, e que se possa garantir condições que permitam baixos custos de
manutenção e exploração.

Para a elaboração das peças desenhadas recorreu-se ao programa informático Autocad

2012. Decorre de momento, o desenvolvimento dos sistemas e a sua modelação 3D
utilizando o programa Nupas-Cadmatic.

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Não tendo sido possível realizar à data sugere-se, em termos de perspectivas de trabalho
futuro, o estudo dos planos de encanamentos destes ou de outros sistemas da
embarcação Salva-Vidas, tendo como objectivo determinar as suas perdas de carga.

O estágio do Curso Técnico Superior Profissional em Manutenção Mecânica Naval,

efectuado na Arsenal do Alfeite, S.A., permitiu aplicar alguns dos ensinamentos
adquiridos na Escola Superior Náutica Infante D. Henrique.

Aliada à minha experiência profissional, as unidades curriculares que compõem o curso

forneceram “ferramentas” que permitiram melhores soluções para os desafios
encontrados, revelando-se uma mais valia quer profissional, quer pessoal.

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Referências bibliográficas e créditos
Referências bibliográficas

[1] Arsenal do Alfeite, S.A. - Manual da Empresa

[2] Autoridade Marítima Nacional - http://www.amn.pt

[3] Especificação técnica – Salva-Vidas para o ISN (5R00/ET-070/20170013)

Créditos

Figura Autor

1, 2, 4, 5, 6 Arsenal do Alfeite, S.A.

3 Nuno Alexandre Trepado dos Santos

7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, Autoridade Marítima Nacional

14, 15, 16, 17, 18, 19,
20, 21

22, 23, 24 Divisão de Estudos e Projectos de Engenharia

25, 26, 27 MAN

28, 29 Marine Jet Power

Tabela 15 - Créditos

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