MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO

CURSO DE FORMAÇÃO
DE AQUAVIÁRIOS

MÓDULO ESPECIAL

(CFAQ-II C/M N1)

Manual do aluno

1ª edição

Rio de Janeiro
2002
© 2002 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas

________ exemplares

Diretoria de Portos e Costas

Rua Teófilo Otoni, nº 4 - Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-000
http://www.mar.mil.br/~dpc/dpc.htm
secom@dpc.mar.mil.br

Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto nº 1825, de 20 de dezembro de 1907

IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL

 Sumário

MARINHARIA

1 Estrutura das embarcações .............................................................................9

1.1 Embarcação ........................................................................................................ 9
1.2 Classificação ....................................................................................................... 9
1.3 Identificação de corpos e partes ......................................................................... 9
1.4 Nomenclatura da embarcação ............................................................................ 10
1.5 Componentes estruturais .................................................................................... 11
1.6 Sistemas de propulsão e governo....................................................................... 13
1.7 Acessórios de convés ......................................................................................... 14
1.8 Aberturas ............................................................................................................ 15
1.9 Mastreação e aparelhos de carga ....................................................................... 17
1.10 Manobras ............................................................................................................ 18
1.11 Aparelhos de suspender e fundear ..................................................................... 18
1.12 Aparelhos de laborar ........................................................................................... 21

2 Cabos, nós, voltas e trabalhos do marinheiro ............................................... 23

2.1 Tipos de cabos.................................................................................................... 23
2.2 Cuidados no manuseio dos cabos ...................................................................... 24
2.3 Nós e voltas ........................................................................................................ 25
2.3.1 Nós ..................................................................................................................... 25
2.3.2 Voltas .................................................................................................................. 27
2.4 Trabalhos marinheiros ........................................................................................ 29

PRIMEIROS SOCORROS

1 Primeiros socorros ........................................................................................... 33

1.1 Introdução ........................................................................................................... 33
1.2 O que são primeiros socorros .............................................................................34
1.3 Primeiras atitudes ............................................................................................... 34
1.4 Sinais vitais de um acidentado ........................................................................... 34
1.5 O transporte seguro de um acidentado ............................................................... 38
1.6 Enjôo ................................................................................................................... 39

2 Procedimentos em emergência .............................................................................. 40

2.1 Afogamento e choque elétrico ............................................................................ 40
2.1.1 Procedimentos em caso de afogamento ............................................................. 40
2.1.2 Procedimentos em caso de choque elétrico ....................................................... 40
2.2 Fraturas .............................................................................................................. 45
2.2.1 Tipos de fraturas ................................................................................................. 45
2.2.2 Técnica de imobilização em caso de fratura ....................................................... 46
2.3 O processo de hemostasia ................................................................................. 48
2.3.1 Sangramentos externos ...................................................................................... 48
2.3.2 Sangramentos internos ....................................................................................... 49
2.3.3 Sangramentos nasais .........................................................................................49
2.3.4 Torniquete ........................................................................................................... 49
2.4 Queimaduras ....................................................................................................... 50
2.41 Procedimentos em casos de queimadura ........................................................... 50

SOBREVIVÊNCIA DO NÁUFRAGO

1 Material de salvatagem ......................................................................................55

1.1 Introdução .............................................................................................................55
1.2 Os recursos de salvatagem nas embarcações .....................................................55
1.3 Colete salva-vidas.................................................................................................57
1.4 Bóia salva-vidas ....................................................................................................58
1.5 Embarcação de sobrevivência .............................................................................. 59
1.6 Procedimentos do náufrago antes do resgate ...................................................... 60

2 Sobrevivência .....................................................................................................61
2.1 Procedimento de abandono da embarcação ......................................................... 61
2.2 Vestimenta para o abandono da embarcação ....................................................... 62
2.3 Distância da embarcação sinistrada ..................................................................... 63
2.4 Destroços como recurso para flutuação................................................................63
2.5 Ingestão de água salgada .....................................................................................64

REGRAS DE MANOBRA, LUZES E SINAIS SONOROS

1 Regras de manobra e suas descrições .......................................................... 67

1.1 Introdução ........................................................................................................... 67
1.2 Estrutura do Regulamento Para Evitar Abalroamento no Mar (RIPEAM) ........... 67
1.3 Regras de manobra no mar ................................................................................ 68
1.4 Regras de navegação e manobra em rios e canais ............................................ 70
1.5 Prioridade de manobra de acordo com o tipo de embarcação ............................73

2 Luzes e sinais sonoros .................................................................................... 74

2.1 Identificação de luzes e marcas ..........................................................................74
2.2 Sinais sonoros ....................................................................................................82
2.3 Sinais sonoros emitidos em baixa visibilidade ....................................................83

NOÇÕES BÁSICAS DE NAVEGAÇÃO

1 Navegação ....................................................................................................... 87
1.1 Fundamentos básicos da navegação ............................................................... 87
1.2 Carta náutica .................................................................................................... 87
1.3 Rumo, proa e marcação ................................................................................... 89
1.4 Balizamento ...................................................................................................... 92
1.4.1 Apresentação dos sinais ................................................................................... 92
1.5 Regras de navegação em rios e canais ............................................................ 100
1.6 A importância da conservação da sinalização náutica ...................................... 102
NOÇÕES BÁSICAS DE ESTABILIDADE

1 Estabilidade .................................................................................................... 105

1.1 Esforços estruturais longitudinais ..................................................................... 105
1.2 Características lineares da embarcação ........................................................... 106
1.3 Distribuição longitudinal e transversal de pesos ............................................... 110
1.4 Peação da carga ............................................................................................... 113

COMBATE A INCÊNDIO

1 Combate a incêndio....................................................................................... 117

1.1 Componentes do triângulo do fogo .................................................................. 117
1.2 Classificação dos incêndios ............................................................................. 120
1.3 Agentes extintores ........................................................................................... 121
1.4 Medidas preventivas contra incêndios a bordo ................................................ 122

2 Procedimentos de combate a incêndio ....................................................... 124

2.1 Extintores portáteis .......................................................................................... 124
2.2 Processos de extinção de incêndio.................................................................. 126
2.3 Material de combate a incêndio ....................................................................... 126
2.4 Equipamentos de proteção individual .............................................................. 128
2.5 Procedimento em caso de incêndio ................................................................. 128

OPERAÇÕES COM MOTORES DIESEL

1 Partes componentes do motor diesel ........................................................... 131

1.1 Introdução ......................................................................................................... 131
1.2 Origem .............................................................................................................. 131
1.3 Principais componentes .................................................................................... 132
1.4 Princípio básico de funcionamento ................................................................... 134

2 Operações com motores diesel .................................................................... 136

2.1 Providências para colocar o motor em funcionamento ...................................... 136
2.2 Identificação dos componentes do sistema de partida ..................................... 137
2.3 Procedimentos na parada ou repouso do motor ............................................... 137
2.4 Instrumentos do painel de controle e suas finalidades ....................................... 138

3 A manutenção de motores diesel .................................................................. 139

3.1 A segurança no compartimento do motor ......................................................... 139
3.2 A carta ou tabela de lubrificação ....................................................................... 141
3.3 Sintomas de mau funcionamento do motor ....................................................... 142
3.4 A manutenção preventiva nos sistemas do motor ............................................ 144
PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO DO MEIO AMBIENTE

1Conceito de meio ambiente ................................................................................... 147

1.1 Cadeia Alimentar .................................................................................................. 147

2 Poluição ................................................................................................................. 147

2.1 Degradação dos rios brasileiros ........................................................................... 149
2.2 Substância nocivas ............................................................................................... 152
2.3 Poluição e outros Crimes Ambientais ................................................................... 152

3 Principais agentes poluidores ............................................................................. 153

3.1 Lixo ....................................................................................................................... 153
3.2 Óleo ...................................................................................................................... 154
3.3 Esgoto .................................................................................................................. 155

4 Há escassez de peixes? ....................................................................................... 156

Bibliografia ................................................................................................................ 158

1 Estrutura das embarcações

1.1 Embarcação

Embarcação é uma construção flutuante, feita de madeira e/ou ferro, que transporta
com segurança, sobre a água (salgada ou doce), pessoas e/ou carga.

Navio é o termo normalmente empregado para designar embarcações de grande

porte.

1.2 Classificação

Quanto ao fim a que mercante / apoio

de guerra de esporte e recreio
se destinam marítimo

Qu a n t o a o m a t e r ia l
materiais compostos
d e c o n s tru ç ã o d o madeira a ço
(fibra de vidro, etc)
casco (*)

Qu a n t o a o s is t e m a mecânico
a vela a remo
de propulsão (**) (motor, turbina)

(*) algumas embarcações modernas são construídas de fibra de vidro ou novos materiais
compostos.
(**) existem embarcações que utilizam mais de um tipo de propulsão.

Nessa disciplina vamos nos referir a pequenas embarcações mercantes, construídas

de madeira ou de ferro, com propulsão a motor diesel.

1.3 Identificação de corpos e partes

Corpos – os navios são divididos ao meio formando os corpos de vante e de ré.

Proa – é a região da extremidade de vante da embarcação. Estruturalmente, tem a

9
forma exterior afilada para melhor cortar a água.
MAR
 Popa – é a região da extremidade de ré da embarcação. Estruturalmente, sua forma
exterior é projetada para facilitar o escoamento da água e para tornar a ação do leme e do
hélice mais eficiente.

Meia-nau – é a parte do casco que divide os dois corpos; é um referencial de uma

região da embarcação que se situa entre a proa e a popa.

Bordos – são os lados da embarcação, ou seja, as duas partes em que o casco é

dividido por um plano que corte a proa e a popa. Um observador posicionado na linha
diametral do navio e voltado para a proa, terá boreste (BE) à sua direita e bombordo (BB)
à sua esquerda.

Veja na figura a seguir um pouco sobre as direções que se pode obter, estando a
bordo de uma embarcação.

Bochechas– são as partes curvas do costado de um bordo e de outro, próximas à

proa. Amura é o mesmo que bochecha, significa também uma direção qualquer entre a
proa e o través.

Través – é a direção perpendicular ao plano longitudinal que corta o navio de proa a

popa.

Alheta – são as partes curvas do costado de um bordo e de outro, próximas à popa.

1.4 Nomenclatura da embarcação

A figura abaixo mostra algumas partes de grande importância em uma embarcação.

Veremos a seguir em que consiste cada uma delas.

LINHA D’ÁGUA
10
1.5 Componentes estruturais

Casco – é uma espécie de vaso que serve de base à embarcação. Em sua parte
inferior corre a quilha, que acompanha todo o casco, desde a proa até a popa, servindo-lhe
de peça principal de sustentação da sua estrutura. A quilha funciona no casco como a coluna
vertebral no corpo humano e o divide em dois bordos. Para a sustentação do chapeamento
do casco, saem as cavernas para um bordo e para outro, como se fossem as nossas
costelas, que partem da coluna vertebral. O conjunto de cavernas que dá forma ao casco é
chamado de cavername. Depois de formado o esqueleto do casco, este recebe o
chapeamento ou revestimento.

Chapeamento – é o conjunto de chapas metálicas que compõem o revestimento

que envolve as cavernas (exterior) ou que dividem o espaço interior do casco de uma
embarcação (interior). Contribui para a estrutura resistente do casco a esforços
longitudinais.

Linha d’água – é uma faixa pintada no casco da embarcação, que representa a

região em que ela flutua. A linha de flutuação é a interseção entre o casco da embarcação
e a superfície da água em um determinado momento em que ela flutua.

Quando a embarcação está completamente carregada a linha de flutuação coincide

com a parte superior da linha d’água. Denomina-se flutuação leve a situação em que a
embarcação flutua na parte inferior da linha d’água.

Na figura ao lado pode-se ver o casco na proa da

embarcação, seu chapeamento e a linha d’água
inserir foto barco01.jpg pintada de amarelo.
60
5,90 m
58

56 5,60 m
Calado é a distância vertical compreendida entre o fundo
da embarcaçào e a superfície da água onde flutua a embarcação.
As embarcações têm marcadas nos costados, a BE e a BB, as 54
escalas numéricas dos calados ou marcas de calado.
5,35 m
A graduação das escalas pode ser em decímetros, com 52
algarismos arábicos de 10 cm de altura (ou 5 cm em navios
pequenos), ou em pés, com algarismos romanos de 12 polegadas ESCALA DE CALADO
de altura (ou 6 polegadas em navios pequenos). Muitos navios
adotam a escala em decímetros e algarismos arábicos a boreste e a escala em pés e
algarismos romanos a bombordo.

Cada número indica sempre o calado que o navio tem quando a superfície da água
está tocando o seu limbo inferior; consequentemente, quando a água estiver no seu limbo
inferior acrescenta-se uma unidade ao calado. As frações são estimadas a olho.
11
MAR
 Compartimentos – são as divisões internas de uma embarcação.

Anteparas – são divisórias verticais, que formam os compartimentos da

embarcação. A bordo não há paredes, mas sim anteparas.

Convéses – são os pavimentos de uma embarcação.

Um convés é corrido quando não sofre interrupção de proa a popa, sendo o mais
elevado chamado de convés principal. Há vários outros conveses superiores não corridos,
sobretudo nas embarcações de passageiros. Neste caso, passam a ser numerados (convés
01, 02, 03 e assim por diante) e se situam na superestrutura da embarcação.

Superestrutura

Superestruturas – são as elevações construídas sobre o convés principal. Existem

vários tipos de superestrutura, como castelo e tombadilho, sendo a principal denominada
central. Em navios mercantes nela ficam situados diversos compartimentos como: a câmara
do comandante, os camarotes, o refeitório, o escritório, a cozinha e o camarim de navegação.

O castelo e o tombadilho são pequenos conveses situados na proa e na popa,

respectivamente, usados nas manobras de atracação, desatracação e reboque. Os conveses
se comunicam com o interior do casco e com a parte externa da embarcação por meio de
aberturas, que serão vistas no subitem 1.8.

Castelo ou castelo de proa – é uma espécie de plataforma na proa, onde ficam

situados os escovéns (aberturas onde fica gurnida a âncora de vante ou ferro de vante), as
espias (cabos de amarração da embarcação), as buzinas (aberturas por onde passam as
espias para terra) e todo o material das fainas de atracação e fundeio.

Tombadilho – é a superestrutura situada na popa, destinada também às manobras

de atracação, desatracação e reboque.

O casco é protegido total ou parcialmente por

uma espécie de cerca que pode ser toda metálica
ou de madeira, denominada borda. Em outras
embarcações a proteção é feita com balaustradas
formadas por balaústres e correntes nelas passadas.

12
1.6 Sistemas de propulsão e governo

Motor de propulsão – são as

máquinas que fornecem energia mecânica à
propulsão. As pequenas embarcações em
geral são movidas por motores diesel, que
transmitem um movimento de rotação a um eixo
que possui um hélice em sua extremidade.

Eixo propulsor Eixo propulsor – são peças metálicas cilíndricas

que servem para transmitir o movimento rotativo
do motor ao hélice da embarcação. O eixo é
apoiado em mancais que suportam seu peso e o
matém alinhado. Um mancal muito importante é o
da bucha telescópica do eixo que se localiza na
abertura do casco por onde o eixo passa para fora
Bucha telescópica da embarcação.

Hélice

Hélice – é o propulsor da embarcação instalado na

extremidade do eixo propulsor. A tradição marinheira
considera hélice como palavra masculina. Assim, ao
referirmo-nos a essa peça, dizemos: o hélice, em vez de a
hélice. Há navios que possuem mais de um hélice, embora
a maioria possua apenas um e este situa-se a ré, envolto
por uma peça robusta situada no extremo da quilha,
denominada cadaste.

Roda do leme ou Timão – é uma roda de madeira ou metal cujo

giro, para um bordo ou para o outro, ocasiona a movimentação do
leme para o mesmo bordo de seu giro.

Malaguetas – são punhos fixados ao

contorno exterior do timão por meio
dos quais o timoneiro imprime a ele o
movimento de rotação.

Malaguetas
Leme – é o principal aparelho de
governo da embarcação e serve para dar a direção em que
ela navega.

13
MAR
 1.7 Acessórios de convés

Abaixo você verá ilustrações de acessórios e equipamentos situados no convés,

destinados à manobra da embarcação.

Cabrestante - É um aparelho constituído por

um tambor de eixo vertical, normalmente
acionado por motor elétrico ou manualmente,
destinado a içar amarras (ver 1.11) e a puxar
espias durante a atracação e a desatracação.
Serve também para efetuar outras manobras
de peso.

Espias - são cabos que servem para

amarrar o navio ao cais ou a outro navio.

Boças - são cabos destinados a amarrar

embarcações miúdas.

Cabeço - É uma coluna de aço montada no

convés ou no cais, podendo ser singelo ou
duplo.

Cabeço singelo - Serve para fixação da

alça de uma espia da embarcação, ou da
boça de uma embarcação miúda

Cabeço duplo - Serve para as mesmas

funções do cabeço singelo, sendo que
a espia não precisa ter alça, pois a
fixação pode ser feita com voltas falidas.

Buzina – é uma peça de

aço robusta colocada na
borda para servir de guia
aos cabos de amarração
dos navios.
14
 rodetes
Tamanca - É uma peça de
metal fixada no convés para
passagem dos cabos de
amarração dos navios.
Serve para substituir uma
buzina junto à borda da
embarcação, com a
vantagem de reduzir o atrito,
por possuir roletes ou
rodetes.

1.8 Aberturas

Muitas são as aberturas encontradas nas embarcações. A seguir passaremos a

definir as principais.

Portaló – abertura na borda da embarcação onde fica situada a escada de acesso

de pessoal e de pequenas cargas. As figuras abaixo mostram o portaló e sua escada.

Portaló Escada de portaló

15
MAR
 Portas – são aberturas que permitem a passagem de
pessoal de um compartimento para outro, no mesmo convés.

Há portas na parte interna do navio que não permitem

a passagem de água ou de qualquer outro líquido, a fim de
evitar alagamentos. Este tipo de porta possui um sistema
especial de fechamento por meio de grampos e é chamado
de porta estanque.

Existem ainda nas embarcações as portas de visita

que fecham as aberturas circulares ou elípticas dos tanques
e permitem que eles sejam inspecionados.

Escotilha – abertura no convés ou nas cobertas, geralmente retangular, por onde

passam a carga, o pessoal e a luz. Cobertas são os espaços compreendidos entre os
conveses abaixo do principal.

Escotilhão – tipo de escotilha que dá acesso ao pessoal para as cobertas, porões

e compartimentos de conveses inferiores. Seu fechamento é estanque.

Vigia – abertura circular no costado ou na antepara

da superestrutura, guarnecida de gola metálica para fixação
de tampa espessa de vidro. Pela vigia podem passar o ar e
a claridade.

Olho de boi – abertura no convés ou numa antepara fechada

com vidro grosso para dar claridade a um compartimento.

16
1.9 Mastreação e aparelhos de carga

Mastreação é o conjunto de mastros, mastaréus, vêrgas e antenas de uma

embarcação.

Mastro – peça de madeira ou ferro colocada na posição vertical, de formato

normalmente cilíndrico. Nas embarcações, o mastro é usado principalmente na sustentação
dos aparelhos de carga, que facilitam a carga e a descarga. O principal aparelho de carga
existente a bordo é o pau-de-carga, que é uma vêrga de madeira ou de aço com uma
extermidade presa ao mastro e que possui um tipo de roldana na outra extremidade e
serve para içar e arriar a carga no porão da embarcação ou no cais.

Os mastros situam-se no convés e não podem ser protegidos com capas. Por esta
razão, este material sofre muito os efeitos da água salgada e das chuvas; daí a necessidade
de constante inspeção e lubrificação.

Veja alguns tipos de mastro nas figuras abaixo.

mastro simples - são construídos de perfis

de madeira ou ferro, sem reforços internos.
São os mais usados e mais leves,
necessitando de estaiamento.

mastro tubular - formado por

seções de tubo de aço reforçadas
por dentro com cantoneiras.

Turco – coluna de ferro tendo

a parte superior recurvada para
receber um aparelho de laborar
(ver item 1.12) que serve para
içar e arriar cargas de grandes
pesos e também embarcações.

Turco de embarcação 17
Turco de carga
MAR
 1.10 Manobras

Atracação – atracar é prender uma embarcação qualquer a um cais ou a outra

embarcação que já esteja atracada. Neste caso diz-se que a atracação foi a contrabordo
de outra. A atracação de um navio faz-se por meio de cabos de grande bitola (espias). Por
exemplo, as espias de vante e de ré são chamados, respectivamente, lançantes de vante
e lançantes de ré. O peso do navio e a força dos mares exigem a atuação de máquinas de
propulsão e alguns equipamentos de convés para a aproximação do navio até o local da
atracação. A desatracação é a manobra
inversa da atracação, ou seja, desamarrar
o navio do cais ou de outro navio.

Fundear ou ancorar é a manobra

de lançar uma âncora ao fundo para com
ela manter a embarcação segura e parada
em determinado local no mar. Suspender
é içar a âncora, recolhendo a amarra do
fundo, para permitir a movimentação do
navio.
amarra

1.11 Aparelhos de fundear e suspender

Assim são chamadas as máquinas de convés usadas nas manobras de atracação,

desatracação e fundeio da embarcação.

Máquina de suspender – funciona a vapor, motor elétrico ou por meio de sistema

elétrico-hidráulico. É provida de um tambor que colhe as espias e de uma coroa, chamada
Coroa de Barbotin, que recolhe as amarras, or ocasião do suspender. Quando o tambor
fica na posição vertical, a máquina é chamada cabrestante e se na posição horizontal, de
molinete.

Coroa
de
Barbotin

tambor

18
Molinete
 Amarra – é uma corrente que leva a âncora (ferro) ao seu fundeadouro. A amarra
é dividida em secções denominadas quartéis. O conjunto de quartéis de uma amarra
forma uma quartelada, que varia em seu comprimento, de acordo com o tamanho do
navio.

Escovém – é um tubo por onde gurne a amarra da embarcação, do convés para o

costado.

Abita – é um cabeço de ferro, situado entre o cabrestante e o escovém, com nervuras

salientes chamadas de tetas e serve para dar uma volta redonda com a amarra.

Mordente – é um aparelho fixado ao convés, situado entre o cabrestante e o

escovém, normalmente provido de uma alavanca, que serve para agüentar a amarra,
mordendo-a em um dos seus elos.

Paiol da amarra – a figura abaixo mostra o paiol onde a amarra fica recolhida.

19
MAR
 Âncoras ou ferros – são peças de peso do navio, destinadas a segurar a
embarcação prendendo-a ao fundo e evitando que seja arrastada pela força da correnteza
ou do vento. São utilizadas nas fainas de fundeio e suspender das embarcações.

Nas embarcações pequenas o fundeio é bem simples, uma vez que um peso
amarrado a um cabo ou corrente é suficiente para prender temporariamente a embaracação
no local desejado.

À medida que o tamanho das embarcações aumenta outros equipamentos e

aparelhos são necessários para dar maior segurança ao fundeio. Já vimos a máquina de
suspender e o molinete. Veremos agora alguns tipos de âncoras.

• âncora almirantado - é a mais antiga e tem um grande

poder de fixação ao fundo (poder de unhar), entretanto é difícil de
içar e estivar a bordo.

• âncora patente - surgiu em virtude dos problemas do

tipo almirantado, facilitando o içamento e o alojamento no
escovém por ter mobilidade nos braços.

• âncora danforth - tem grande poder de unhar,

braços móveis e peso reduzido, sendo ideal para
embarcações pequenas.

20
1.12 Aparelhos de laborar

Içar e arriar peso é uma das principais atividades dos que laboram (trabalham) em
embarcações. Aparelho de laborar é um sistema composto de poleames de laborar fixos
e móveis e de um cabo neles aparelhado. Poleame de laborar são peças de madeira ou
metal, de forma oval, dentro das quais trabalham roldanas com goivados que servem para
dar retornos aos cabos de laborar. Os tipos mais usados
de poleames de laborar são os moitões (uma só roldana)
e os cadernais (duas ou três roldanas).

Vejamos seis dos aparelhos bem marinheiros, com-

postos de poleames e cabos neles gurnidos (introduzi-
dos). Os aparelhos que apresentamos não se podem
comparar com os mecânicos, uma vez que a força a ser
executada é manual. Porém, dependendo do número de
roldanas, o esforço que se faz pode ser bem reduzido.

Na figura ao lado apresentamos apenas o moitão

com um cabo gurnido. Neste caso a força exercida para
içar um peso é exatamente igual ao peso a ser suspenso.
Isto é, esse aparelho não multiplica a força do seu opera-
dor.

Já na figura abaixo temos um teque. Observe que

há o dobro de roldanas e então a força efetuada para içar
o peso se reduz à metade em relação ao aparelho anterior
(moitão).
moitão

Este aparelho multiplica a força do operador por dois,

ou seja, para içar um peso somente é necessário aplicar
uma força igual à sua metade.

21
teque
MAR
 Na talha singela o esforço se reduz para 1/3 do peso, e assim segue-se até a
estralheira dobrada que reduz o peso em 1/6. Observe que sempre o tirador sai do
aparelho superior. Veja ainda que o gato possui tornel (distorcedor), para impedir que a
carga fique torcendo o aparelho e este se parta.

talha singela talha dobrada estralheira estralheira

singela dobrada

Como trabalhar com os aparelhos?

Moitão – basta pegarmos um moitão e gurnir o cabo na roldana. Gurnir é introduzir

e gorne é a abertura da caixa do moitão. Embora o moitão não reduza o nosso esforço,
ele é útil, porque nos dá posição para içar algo, estando o marinheiro num lugar alto.

Teque – gurne-se o cabo em dois moitões. O moitão inferior é sempre provido de

um gato (gancho).

Talha singela – gurne-se a beta (cabo do aparelho) entre um moitão e um cadernal

de dois gornes e duas roldanas.

Talha dobrada – o processo é o mesmo, sendo que são utilizados dois cadernais
de dois gornes e duas roldanas.

Estralheira singela – passa-se a beta entre dois cadernais , sendo um de dois

gornes e outro de três.

Estralheira dobrada – a forma é semelhante à anterior, sendo que os dois cadernais

22 têm três gornes cada um.
2 Cabos, nós, voltas e trabalhos do marinheiro

2.1 Tipos de cabos

Saber manusear os cabos é garantia de uma embarcação bem amarrada, de uma

carga bem peada.

Os cabos, quanto à natureza de suas fibras, podem ser: vegetais, sintéticos, de

arame ou mistos.

Vegetal – quando desfiamos certos vegetais como o sisal, cânhamo, linho, algodão,
coco, juta e outros, torcemos as fibras, formamos os fios de carreta. Ao torcermos os fios
de carreta formamos os cordões e ao torcermos os cordões formamos os cabos.

Sintético – de matérias plásticas artificiais e que podem ser esticadas em forma de

fios. É mais resistente que o vegetal, sendo de aparência muito mais apresentável. Existem
vários tipos de cabos de matéria plástica, sendo o nylon o mais conhecido.

De arame – a formação dos cabos de arame difere bastante da que se faz com
fibra vegetal, uma vez que compõe-se apenas de fios torcidos e isto não pode ser feito de
forma manual. Mesmo assim o cabo de arame, também chamado de cabo de aço, é o
mais resistente. Medimos o cabo de arame pelo seu diâmetro e em polegadas. Assim
dizemos “a bitola do cabo é de tantas polegadas”.

Mistos – em certas operações especiais, como em alguns reboques, é preferível

usar-se um cabo misto, isto é, parte de arame e parte de fibra vegetal.

23
MAR
 2.2 Cuidados no manuseio dos cabos

Os cabos precisam ser bem cuidados para não ressecarem, perderem a elasticidade
ou partirem-se. Após usado, se um cabo molhou na água salgada, este deve ser adoçado
(lavado com água doce) e depois colhido em local apropriado. Aduchar é enrolar ou colher
cabos para armazená-los ou pendurá-los em algum acessório a bordo. Os cabos podem
ser colhidos ou aduchados em forma de pandeiro, à inglesa ou em cobros. Vejam as
figuras que seguem.

Os cabos de arame devem ser colhidos em sarilhos (espécie de carretel) apropriados.

Entre os cuidados que se deve ter estão a lubrificação com óleo de linhaça cru (cabos em
uso) ou semestralmente com o banho de alcatrão (cabos imersos por longo tempo).

24
2.3 Nós e voltas

O conhecimento dos nós e voltas nos assegurarão eficiência na atracação da

embarcação, nas manobras com pesos e economia do tempo.

2.3.1 Nós

Geralmente são dados nos chicotes (extremidades) dos cabos, unindo-os, ou

prendendo um chicote a qualquer objeto. A seguir estão apresentados os mais usados na
Marinharia Mercante. Procure mentalizar a utilidade de cada nó, pois eles somente são
válidos quando os aplicamos de forma correta e para os fins destinados.

Meia volta – é a volta dada nos embrulhos,

a qual se dá com o chicote do cabo e pode-se
desfazer facilmente. Serve como base ou parte
de outros nós. Utilizada para impedir que o tirador
de um aparelho de laborar se desgurna.

Nó de azelha – é uma simples laçada pelo

seio, podendo ser usada para fazer uma
marcação num cabo, ou silar uma parte do cabo
que esteja coçada (ferida em conseqüência de
atrito).

Nó de frade – a figura ao lado ensina como

fazê-lo. Basta que se faça uma meia volta e, a
seguir, se dê uma seqüência de outras voltas e
depois aperte-se. É de pouco uso, entretanto
serve de adorno.

Nó direito – por ser um dos nós mais

fáceis de fazer, é usado com muita freqüência
para unir cabos de bitolas iguais, sendo para
isso, o mais seguro dos nós.

25
MAR
 Nó torto – parece-se com o nó direito, porém a
segunda volta é invertida, tornando-o desusado
por correr e quando aperta não se desfaz com
facilidade.

Nó de escota singelo – é um nó de muita

segurança, com a grande vantagem de poder unir
cabos de bitolas iguais ou diferentes.

Lais de guia – é um dos mais executados em todas as

Marinhas. Trata-se de um nó que garante uma alça
segura, substituindo a mão ou alça de uma espia.

Nó de catau – também chamado de

catau de reboque. Serve para encurtar uma
espia na faina de reboque, e também para isolar
uma parte de um cabo coçado (puído).

Nó de pescador – é um nó fácil de fazer,

bastando unir dois cabos ou fios e se dê uma
meia volta e depois outra no chicote oposto.
Tem este nome por ser muito útil para unir
linhas finas de pesca.

Nó de moringa – serve onde seja

necessária uma alça permanente. Antigamente
era usado para içar barris de água potável e
bujões de gás, entre outros materiais cilíndricos.

Balso de calafate – também chamado de lais de guia dobrado.

Como os demais balsos, oferece uma boa opção para salvamento
de um náufrago, bem como para agüentar um homem que trabalha
num costado ou num mastro, podendo ele ficar com as mãos livres.
26
2.3.2 Voltas

São dadas com o chicote do cabo ou com o seio de um cabo em torno de um objeto
qualquer. As voltas geralmente são bem mais fáceis de executar, sendo a sua segurança
total.

Cunho - é um componente no qual fixamos muitos

cabos a bordo, inclusive junto aos mastros para a
fixação de adriça (cabo de içamento) da bandeira.

Volta de malagueta - é mais usada em barcos

ou navios a vela, e a utilidade da volta é dada no cabeço
em cruz.

Voltas falidas - são muito usadas nas atracações,

desde que o cabeço seja duplo.

Veja que a meia volta com cote (volta singela em que uma das
partes do cabo morde a outra) é o princípio da volta da ribeira.

Volta da ribeira - usada para

enfeixar objetos cilíndricos.

Para aumentar a segurança da volta da ribeira, quando

se quer içar uma peça cilíndrica, podemos dar mais uma meia
volta, como se vê na figura.
27
MAR
 Após engatarmos uma carga devemos fechar a boca do gato,
mordendo-a com um cabo, para que na eventualidade de um
tranco maior não venhamos a perder a
carga.

A facilidade com que se faz a volta de fiel não expressa a

sua grande segurança. Com ela os cavaleiros do oeste prendiam
seus cavalos à cerca.

Volta de tortor ou, como dirão os meninos, o nó

de rabiola, aquele que prende os papéis que formam a
rabiola das pipas ou papagaios. Em nosso caso a volta
prende pequenos objetos que queiramos içar. Exemplo:
um pincel para alguém que esteja pintando um mastro.

Esta volta redonda com cotes somente dá

segurança quando sob tensão, isto é, quando há peso.

Não se esqueça de que, mesmo não havendo

um instrutor ao seu alcance, você poderá reunir um
grupo de colegas no seu bairro e divertir-se aprendendo
como autodidatas a fazer nós e voltas.
28
2.4 Trabalhos marinheiros

São os diferentes trabalhos a bordo pelos quais as lonas e os cabos se prendem,

são emendados ou se fazem fixos.

Botões – são voltas redondas dadas em torno de duas partes de um cabo a fim de
prendê-las de modo definitivo. Os botões se constituem em esbarros e união entre cabos
paralelos ou cruzados.

Falcaças – é o meio
correto e mais usado para
não permitir descochar o
chicote de um cabo. Falcaçar
é dar voltas redondas no
chicote de um cabo. A figura
ao lado apresenta uma das
maneiras de falcaçar o
chicote de um cabo.

29
MAR
 Pinhas – constituem-se em entrelaçamentos de fios, cordões ou cabos, destinados
a esbarros nos chicotes de aparelhos de força ou de peso, ao transporte de uma espia
para cais, ou do cais para bordo e são muito usadas para a fixação em cabos de vai-e-
vem e corrimãos. As pinhas possuem diversos formatos.

Defensas – consistem em sacos de lona forte

ou pneus, cheios de cortiça, borracha ou pedaços de
cabos, cobertos com embotijo (trançado de cabos para
proteção contra desgaste). São usados para proteger
a embarcação durante a atracação ou, enquanto
estiverem atracadas, para evitar danos à pintura e
avarias no costado. A figura ao lado mostra um dos
tipos de defensa, conhecida como defensa da roda.

Forração – forrar um cabo é protegê-lo, evitando a penetração da umidade em

suas cochas (espaço entre os cordões do cabo).

Na figura abaixo, você pode observar os três passos que se dá até chegar ao final
da forração.

1) com cordões finos cobrem-se as cochas do cabo, em toda a sua extensão – isto é engaiar;
2) com tiras de lona, cobre-se toda a parte engaiada – esta é a operação de percintar; e
3) finalmente, com voltas redondas forra-se o cabo com merlim, ou outro cabo fino.

Após a realização destas operações para proteger um cabo, podemos ainda envolvê-
lo com lona ou couro e costurar. Esta quarta operação chama-se emangueirar.
30
1 Primeiros socorros

1.1 Introdução

A bordo de uma embarcação sempre existe a possibilidade de nos depararmos

com situações de emergência, em que seja necessária a nossa atuação para salvar uma
pessoa ou para evitar que o seu estado piore após um acidente.

Alguns deles são mais comuns de ocorrer a bordo do que em terra, tais como,
quedas por escorregões no convés, batidas com a cabeça, queimaduras em motores,
choques elétricos, insolação, enjôo, etc. Esses acidentes podem ter por conseqüências
fraturas, queimaduras, sangramentos, além da necessidade de transportar corretamente
o acidentado para outro local mais apropriado a bordo.

Vamos visualizar alguns procedimentos de socorro para que, em uma situação de

emergência, possamos transmitir segurança, tranqüilidade e agilidade nas técnicas
empregadas perante a vítima.

Um socorro bem feito e em curto espaço de tempo aumenta muito a sobrevida da

vítima. A grande maioria dos acidentes poderia ser evitada, porém, quando eles ocorrem,
alguns conhecimentos simples podem diminuir o sofrimento, evitar complicações futuras
e, até mesmo, salvar vidas.

O fundamental é saber que, em situações de emergência, deve se manter a calma

e ter em mente que a prestação de primeiros socorros não exclui a importância de um
médico. Além disso, certifique-se de que há condições seguras o bastante para a prestação
do socorro sem riscos para você. Não se esqueça que um atendimento de emergência
mal feito pode comprometer ainda mais a saúde da vítima.
33
PSO
 1.2 O que são primeiros socorros?

Como o próprio nome sugere, são os procedimentos de emergência que devem

ser aplicados a uma pessoa em perigo de vida, visando a manter os sinais vitais e evitando
o agravamento do quadro, até que ela receba assistência definitiva.

1.3 Primeiras atitudes

Geralmente os acidentes ocorrem por vários fatores e é comum quem os presencia,

ou quem chega ao acidente logo que este aconteceu, deparar com cenas de sofrimento,
nervosismo, pânico, pessoas inconscientes e outras situações que exigem providências
imediatas.

A bordo de uma embarcação, de um modo geral, você não contará com o auxílio de
outras pessoas quando tiver que prestar socorro a quem tenha se acidentado. Além disso,
os recursos existentes a bordo de uma embarcação são poucos em relação aos que
existem em terra ou em grandes navios.

Independente da gravidade da situação, devemos agir com calma, evitar o pânico

e seguir algumas regras básicas ao prestar os primeiros socorros:

• transmita confiança, tranqüilidade, alívio e segurança aos acidentados que

estiverem conscientes, informando que o auxílio já está a caminho;
• aja rapidamente, porém dentro dos seus limites;
• use os conhecimentos básicos de primeiros socorros; e
• às vezes, é preciso saber improvisar.

1.4 Sinais vitais de um acidentado

Observe o nível de consciência, a sensibilidade e a capacidade de movimentação

muscular do acidentado.

34
 O rosto do acidentado manifesta irregularidade pela cor azulada ou avemelhada e
umidade da pele, por meio de suores e palidez.

Verificar se a temperatura da vítima está muito alta em relação à sua própria tempe-
ratura corporal.
35
PSO
 Desobstruir as vias aéreas

A respiração pode ser observada por meio dos movimentos do tórax e do abdômen
e por sons percebidos ao aproximar o seu ouvido do nariz da vítima.

36
 A verificação da pulsação pode ser sentida por meio do tato. O ponto mais indicado
para sentir a pulsação é o pescoço ou carotídeo

37
PSO
 1.5 O transporte seguro de um acidentado

A remoção ou movimentação de um acidentado deve ser feita com um máximo de

cuidado a fim de não agravar as lesões existentes. Antes da remoção da vítima, deve-se
tomar as seguintes providências:

• se houver suspeita de fraturas no pescoço e nas costas, evite mover a pessoa;

• para puxá-la para um local seguro, mova-a de costas, no sentido do comprimento,
com o auxílio de um casaco ou cobertor;
• para erguê-la, você e mais duas pessoas devem apoiar todo o corpo e colocá-la
numa tábua ou maca, lembrando que a maca é o melhor jeito de se transportar
uma vítima. Se precisar improvisar a maca, use pedaços de madeira, amarrando
cobertores ou paletós;
• apóie sempre a cabeça, impedindo-a de cair para trás;

38
 • na presença de hemorragia abundante, a movimentação da vítima pode levar
rapidamente ao estado de choque;
• se houver parada respiratória, inicie imediatamente a respiração boca-a-boca e
faça massagem cardíaca (processo explicado na página 42);
• imobilize todos os pontos suspeitos de fratura;
• se houver suspeita de fraturas, amarre os pés do acidentado e o erga em posição
horizontal, como um só bloco, levando até à sua maca;
• no caso de uma pessoa inconsciente, mas sem evidência de fraturas, duas
pessoas bastam para o levantamento e o transporte; e
• lembre-se, sempre, de não fazer movimentos bruscos.

1.6 Enjôo

O enjôo ou mareio é o mais comum dos problemas quando uma embarcação se faz
ao mar, pois é a conseqüência do balanço do mar sobre o equilíbrio das pessoas a bordo.

É importante a preparação de todos antes de enfrentar o mar; desse modo, é

conveniente que aqueles que tenham predisposição para marear tomem as devidas
precauçoes ainda em terra. Existem diversos medicamentos preventivos contra enjôo
que podem ser ingeridos antes de embarcar, entretanto, o efeito desses medicamentos
varia de pessoa para pessoa, podendo não ter a mesma eficácia para todas.

A bordo, é fundamental manter-se bem alimentado, evitar bebidas alcoólicas,

alimentos gordurosos e cigarro e permanecer em locais arejados para evitar, ao máximo,
o enjôo. Caso ele ocorra e o mareado vomite, é importante baixar-lhe a cabeça para evitar
que ele aspire o vômito e tenha dificuldade de respirar.

39
PSO
 2 Procedimentos em emergência

2.1 Afogamento e choque elétrico

2.1.1 Procedimentos em caso de afogamento

No caso de afogamento:

• não perder tempo tentando retirar água dos pulmões da vítima;

• checar imediatamente os sinais vitais (análise primária);
• não havendo respiração ou pulso, iniciar as técnicas de ressuscitação
imediatamente (processo explicado na página 42);
• manter a vítima aquecida;
• ministrar oxigênio;
• tratar o estado de choque;
• informar ao médico se o afogamento ocorreu em água doce, salgada ou piscina; e
• não tentar resgatar ninguém da água se não for treinado para isso. Nesse caso,
deve-se jogar algum material flutuante para a vítima agarrar e chamar por socorro
especializado (salva-vidas).

2.1.2 Procedimentos em caso de choque elétrico

A passagem de corrente elétrica pelo

corpo pode produzir um formigamento ou
uma leve contração dos músculos, ou ainda
uma sensação dolorosa. Choques mais
intensos podem lesar músculos ou paralisar
o coração, como também a respiração e,
nesse caso, se o acidentado não for
socorrido dentro de poucos minutos, a morte
sobrevém.

O que torna perigoso o choque elétrico é

a intensidade da corrente que passa através
do corpo. Esta intensidade pode ser tão
pequena como da ordem de miliamperes.
Basta ultrapassar 50 miliamperes para que
se torne mortal.

O percurso da corrente é também

importante. As correntes mais perigosas são
as que atravessam o corpo de mão para
mão, do pescoço ou da mão para o pé,
sendo a mais importante a que passa da
cabeça para os pés

40
 A intensidade da corrente aumenta enormemente se os pés estiverem molhados
ou se a mão estiver suada ou úmida.

O choque elétrico causado por altas descargas é sempre grave, podendo causar
distúrbios na circulação sanguínea e, em casos extremos, levar à parada cárdio-respiratória.

Na pele, podem aparecer duas pequenas áreas de queimaduras (geralmente de 3º

grau) - a de entrada e a de saída da corrente elétrica.

Em caso de choque elétrico:

• desligue o aparelho da tomada ou a chave geral;

• se tiver que usar as mãos para remover uma pessoa, envolva-as em jornal ou
num saco de papel;
• empurre a vítima para longe da fonte de eletricidade com um objeto seco, não-
condutor de corrente, como um cabo de vassoura, tábua, corda seca, cadeira de
madeira ou bastão de borracha;
• se houver parada cárdiorrespiratória, aplique a ressuscitação (processo explicado
na página 42);
• cubra as queimaduras com uma gaze ou com um pano bem limpo;
• se a pessoa estiver consciente, deite-a de costas, com as pernas elevadas. Se
estiver inconsciente, deite-a de lado;
• se necessário, cubra a pessoa com um cobertor e mantenha-a calma; e
• procure ajuda médica imediata.

41
PSO
 A ressuscitação cárdio-pulmonar:

• Com a pessoa no chão, posicione as mãos uma sobre a outra e localize a

extremidade inferior do osso vertical que está no centro do peito (o chamado osso esterno).

42
 • Ao mesmo tempo, uma outra pessoa deve aplicar respiração boca-a-boca,
firmando a cabeça da pessoa e fechando as narinas com o indicador e o polegar, mantendo
o queixo levantado para esticar o pescoço.

43
PSO
 • Enquanto o ajudante enche os pulmões do acidentado, soprando adequadamente
para insuflá-los, pressione o seu peito a intervalos curtos de tempo, até que o coração
volte a bater.

• Esta seqüência deve ser feita da seguinte forma:

se você estiver sozinho, faça dois sopros para cada quinze
pressões no coração; se houver alguém o ajudando, faça
um sopro para cada cinco pressões.

44
2.2 Fraturas

Fratura é a quebra de um osso causada por uma pancada muito forte, uma queda
ou esmagamento.

2.2.1 Tipos de fraturas

Fechada - Quando ocorre quebra de osso,sem atravessar a pele.

Sinais indicadores:
• dor ou grande sensibilidade em um osso ou articulação;
• incapacidade de movimentar a parte afetada, além do adormecimento ou
formigamento da região; e
• inchaço e pele arroxeada, acompanhado de uma deformação aparente do membro
machucado.

Exposta - Quando o osso quebrado sai do lugar, rompendo a pele e deixando

exposta uma de suas partes. Esse tipo de fratura pode causar infecção.

Sinais indicadores:
• os mesmos da fratura fechada
• sangramentos
• ferimento de pele

No caso de fratura exposta, proteja o ferimento e controle o seu sangramento antes

de imobilizar a região afetada.

45
PSO
 2.2.2 Técnica de imobilização em casos de fraturas

• coloque gaze, lenço ou pano limpo sobre o ferimento;

• firme este curativo usando um cinto, uma gravata ou uma tira de pano;
• estanque a hemorragia, se for o caso;
• deite o doente;
• coloque uma tala sem tentar colocar o membro em posição natural; e
• transporte o doente, só após a imobilização.

Uma atadura pode ser usada para uma imobilização de fratura, para conter
provisoriamente uma parte do corpo ou manter um curativo. Na falta de ataduras, use
tiras de um lençol, guardanapos ou panos.

46
Tome os seguintes cuidados ao aplicar uma atadura:

• a região afetada deve estar limpa;

• os músculos relaxados;
• comece da extremidade para o centro: nos membros superiores, no sentido da
mão para o braço; nos membros inferiores comece pelo pé;
• envolva sempre da esquerda para a direita;
• não aperte em demasia para não interferir com a circulação sanguínea;
• solicite assistência médica e, enquanto isso, mantenha a pessoa calma e
aquecida;
• verifique se o ferimento não interrompeu a circulação sanguínea;
• imobilize o osso ou articulação atingida com uma tala;
• mantenha o local afetado em nível mais elevado que o resto do corpo e aplique
compressas de gelo para diminuir o inchaço, a dor e a progressão do hematoma;
e
• só use a tipóia se o braço ferido puder ser flexionado sem dor ou se já estiver
dobrado.

47
PSO
 2.3 O processo de hemostasia

O controle da hemorragia (hemostasia) deve ser feito imediatamente, pois uma

hemorragia abundante e não controlada pode causar morte em 3 a 5 minutos.

A hemorragia externa é a perda de sangue ao rompimento de um vaso sanguíneo

(veia ou artéria). Quando uma artéria é atingida, o perigo é maior. Nesse caso, o sangue
é vermelho vivo e sai em jatos rápidos e fortes.Quando as veias são atingidas, o sangue
é vermelho escuro, e sai de forma lenta e contínua.

A hemorragia interna é o resultado de um ferimento profundo com lesão de órgãos

internos.

2.3.1 Sangramentos externos

O que fazer?

Procure manter o local que sangra em

plano mais elevado que o coração. Pressione
firmemente o local por cerca de 10 minutos,
comprimindo com um pano limpo dobrado ou
com uma das mãos. Se o corte for extenso,
aproxime as bordas abertas com os dedos e
mantenha-as unidas. Caso o sangramento
não cesse, pressione com mais firmeza por
mais 10 minutos.

Quando parar de sangrar, cubra o

ferimento com uma gaze e prenda-a com uma
atadura firme, mas que permita a circulação
do sangue. Se o sangramento persistir
através do curativo, ponha novas ataduras,
sem retirar as anteriores, evitando a remoção
de eventuais coágulos.

Quando houver sangramentos

intensos nos membros e a compressão não
for suficiente para estancá-los, comprima a
artéria ou a veia responsável pelo
sangramento contra o osso, impedindo a
passagem de sangue para a região afetada.

O que não se deve fazer?

Não tentar retirar corpos estranhos dos ferimentos.

Não aplicar substâncias como pó de café ou qualquer outro produto.

48
2.3.2 Sangramentos internos

Acidentes graves, sobretudo com a presença de

fraturas podem causar sangramentos internos.

A hemorragia interna pode levar rapidamente ao

estado de choque e, por isso, a situação deve ser
acompanhada e controlada com muita atenção pelos sinais
externos:
• pulso fraco e acelerado;
• pele fria e pálida;
• mucosas dos olhos e da boca brancas;
• mãos e dedos arroxeados pela diminuição da
irrigação sanguínea;e
• sede, tontura e inconsciência.

Não dê alimentos à vítima e nem a aqueça demais

com cobertores.

Peça auxílio médico imediato.

2.3.3 Sangramentos nasais

O que fazer?

• incline a cabeça da pessoa para frente, sentada, evitando que o sangue vá para
a garganta e seja engolido, provocando náuseas;
• comprima a narina que sangra e aplique compressas frias no local;
• depois de alguns minutos, afrouxe a pressão vagarosamente e não assoe o nariz; e
• se a hemorragia persistir, volte a comprimir a narina e procure socorro médico.

2.3.4 Torniquetes

Membro amputado
49
PSO
 O que fazer?

O torniquete deve ser aplicado apenas em casos extremos e como último recurso
quando não há a parada do sangramento. Veja como:
• amarre um pano limpo ligeiramente acima do ferimento, enrolando-o firmemente
duas vezes. Amarre-o com um nó simples;
• em seguida, amarre um bastão sobre o nó do tecido. Torça o bastão até estancar
o sangramento. Firme o bastão com as pontas livres da tira de tecido;
• marque o horário em que foi aplicado o torniquete;
• procure socorro médico imediato; e
• desaperte-o gradualmente a cada 10 ou 15 minutos, para manter a circulação do
membro afetado.

2.4 Queimaduras

2.4.1 Procedimentos em casos de queimaduras

As queimaduras leves (de 1º grau) se manifestam com vermelhidão, inchaço e

dor. Nas queimaduras de 2º grau a dor é mais intensa e normalmente aparecem bolhas ou
umidade na região afetada. Já nas queimaduras graves de 3º grau a pele se apresenta
esbranquiçada ou carbonizada e há pouca ou nenhuma dor.

O que fazer?

• se a queimadura for de pouca extensão, resfrie o local com água fria

imediatamente;
• seque o local delicadamente com um pano limpo ou chumaços de gaze;
• cubra o ferimento com compressas de gaze;
• em queimaduras de 2º grau, aplique água fria e cubra a área afetada com
compressas de gaze embebida em vaselina estéril;
• mantenha a região queimada mais elevada do que o resto do corpo, para diminuir
o inchaço;
• dê bastante líquido para a pessoa ingerir e, se houver muita dor, um analgésico; e
• se a queimadura for extensa ou de 3º grau, procure um médico imediatamente.

Se as roupas também estiverem em chamas, não deixe a pessoa correr.

Se necessário, derrube-a no chão e cubra-a com um tecido como cobertor, tapete ou
casaco, ou faça-a rolar no chão. Em seguida, procure auxílio médico imediatamente.

O que não fazer?

• não toque a área afetada;

• nunca fure as bolhas;
• não tente retirar pedaços de roupa grudados na pele. Se necessário, recorte em
volta da roupa que está sobre a região afetada;
• não use manteiga, pomada, creme dental ou qualquer outro produto doméstico
sobre a queimadura;
• não cubra a queimadura com algodão; e
• não use gelo ou água gelada para resfriar a região.
50
 Queimaduras químicas

O que fazer?

As queimaduras químicas são sempre graves: retire as roupas da vítima

rapidamente, tendo o cuidado de não queimar as próprias mãos.

• Lave o local com água corrente por 10 minutos (se forem os olhos, 15 minutos),
enxugue delicadamente e cubra com um curativo limpo e seco.
• Procure ajuda médica imediata.

Queimaduras solares

O que fazer?

• Refresque a pele com compressas frias.

• Faça a pessoa ingerir bastante líquido, mantendo-a na sombra, em local fresco e
ventilado.
• Procure ajuda médica.

Queimadura de primeiro grau

Queimadura de segundo grau

51
PSO
 Queimadura de terceiro grau

52
1 Material de salvatagem

1.1 Introdução

Como aquaviário, você irá desempenhar uma função a bordo de embarcações

nacionais. É importante você saber desde agora que as questões relativas à segurança
dizem respeito a todos a bordo. Você deve trabalhar seguindo as normas de segurança
para prevenir acidentes e situações de emergência.

É dever do seu comandante/mestre manter a tripulação devidamente treinada para

enfrentar possíveis situações de emergência, como incêndio, abalroamento ou colisão,
água aberta, e, principalmente, naufrágio.

Isso não é o bastante. Todo aquaviário deve se interessar pelos assuntos ligados à
salvatagem.

O conhecimento das técnicas de sobrevivência e o treinamento adequado podem

salvar sua vida!

navio encalhado

1.2 Os recursos para salvatagem nas embarcações

As normas marítimas brasileiras determinam que as embarcações têm que possuir

a bordo equipamentos de salvatagem. São esses equipamentos que vão garantir a
sobrevivência das pessoas caso ocorra um naufrágio. Existem dois tipos de equipamentos
de salvatagem que você deve conhecer: os equipamentos individuais e os coletivos. São
exemplos de equipamentos individuais de salvatagem o colete salva-vidas e a bóia circular

55
SON
 Os equipamentos coletivos de salvatagem são
as embarcações de sobrevivência encontradas a
bordo:

• as balsas salva-vidas infláveis normalmente

utilizadas em embarcações de mar aberto;

• as baleeiras, existentes nos navios de maior porte;

• os aparelhos flutuantes, também conhecidos como

balsas rígidas, usadas apenas nas embarcações
empregadas em águas interiores. A sua parte central
destina-se apenas a acomodar uma pessoa ferida
ou inconsciente ou uma criança; e

• em casos especiais, o bote orgânico

(inflável ou rígido).

56
1.3 Colete salva-vidas

É o principal equipamento de salvatagem a bordo da

embarcação. É tão importante que cada pessoa, seja ela tripulante
ou passageiro, deve ter um à sua disposição. Treine com freqüência
a sua colocação.

Lembre-se: as normas internacionais estabelecem que você

tem que vestir o colete salva-vidas, corretamente, em até 1 minuto,
e sem ajuda.

Este dispositivo foi feito para aqueles que sabem

e os que não sabem nadar. Assim, mesmo que você seja
um excelente nadador, vista-o.

DPC
Existem vários modelos de coletes salva-vidas. O mais
importante é que o que você irá utilizar a bordo esteja
aprovado pela Diretoria de Portos e Costas (DPC). E como
você reconhece que o equipamento está aprovado pela
DPC? Ao inspecioná-lo, quando embarcar, procure o
carimbo de homologação.

Os tipos mais simples são vestidos pela cabeça e

amarrados na altura da cintura. É importante que o
equipamento fique bem ajustado ao corpo, não ficando
frouxo, pois quando a pessoa entra na água, a tendência dele é
subir, causando desconforto ao náufrago, podendo inclusive sair
pela cabeça.

É fundamental que você obedeça às

seguintes regras:

• Nunca use seu colete salva-vidas

como encosto, almofada ou
travesseiro, pois você pode avariá-lo.

• Não o tire da embarcação, pois

poderá faltar para alguém a bordo.

• Sempre que for feito algum treinamento, principalmente

dentro da água salgada, o equipamento deve ser lavado com
água doce e posto para secar, antes de ser guardado no 57
camarote ou no paiol de salvatagem
SON
 1.4 Bóia salva-vidas

A Autoridade Marítima exige que se tenha a bordo das embarcações bóias salva-
vidas.

A bóia é um equipamento utilizado na faina de resgate de pessoas que estejam

dentro da água.

A bóia salva-vidas (também conhecida como bóia circular)

pode ter alguns acessórios, como uma retinida flutuante, um sinal
fumígeno flutuante (fumaça na cor laranja para sinalização
durante o dia) e um dispositivo de iluminação automático
(conhecido como facho holmes, para sinalização durante a noite).

O número desses equipamentos existentes a bordo depende do comprimento da

embarcação. É importante que estejam distribuídos pelos dois bordos da embarcação.

Como dito acima, a bóia circular é muito utilizada na faina de “homem ao mar”, ou
seja, quando um tripulante ou passageiro de bordo cai dentro da água. O que fazer numa
situação de emergência como essa? Essa é uma pergunta que todo aquaviário tem que
saber responder. O mais importante é o tempo em que se leva para retirar a pessoa de
dentro da água. Quanto mais rápido, maiores as chances de sobrevivência.

• em primeiro lugar, dê o alarme, ou seja, grite

avisando ao timoneiro ou comandante/mestre que tem
alguém dentro da água;
• jogue, de preferência, uma bóia salva-vidas
com retinida, procurando recuperar a pessoa antes que
ela tenha passado pela embarcação;
• não sendo possível, lance ao mar
equipamentos de sinalização para marcar a posição da
pessoa (lembre-se, as bóias circulares podem
ter como acessórios sinais de fumaça ou
dispositivos de iluminação);
• mantenha a vítima sempre à vista;
• providencie com os demais tripulantes, algum
dispositivo para içar a pessoa de dentro da
água.

58
1.5 Embarcação de sobrevivência

Existem duas maneiras de você entrar em

uma balsa inflável: seco ou molhado.

No embarque direto, ou método seco, deve-

se entrar na balsa sem mergulhar na água. Em
seguida esta é arriada na água com o pessoal dentro
dela.

Caso não seja possível, o embarque será

molhado, isto é, você terá que entrar na água. O
procedimento é pular sempre de pé (regra dos “pés
primeiro”), com as pernas fechadas e braços juntos do corpo, de preferência segurando
seu colete salva-vidas e nadar até o bote salva-vidas e embarcar nele com calma.

Em embarcações empregadas para navegação interior, geralmente existe uma balsa

rígida.

Se a sua embarcação possuir uma balsa salva-vidas inflável, procure embarcar de

forma correta, utilizando os acessórios da entrada. A melhor maneira de embarcar na
balsa salva-vidas, de dentro da água, é utilizando a escada de tiras e a plataforma de
embarque, como demonstrado na figura abaixo.

Se durante o lançamento da balsa salva-vidas, ela inflar de cabeça para baixo,

você poderá facilmente desvirá-la. Para isso, suba na balsa e fique sobre o cilindro de
CO2, em seguida, puxe o cabo de endireitamento localizado na parte inferior da balsa.

Lembre-se: todo material de salvatagem deve possuir certificado de

homologação emitido pela DPC.
59
SON
 1.6 Procedimentos do náufrago antes do resgate

Uma coisa você tem que ter sempre em mente: você só é sobrevivente após o
resgate! Até ser salvo, você é apenas um náufrago.

Para alcançar o seu objetivo, que é ser resgatado com vida, você tem que observar
os procedimentos de sobrevivência no mar. Veja os mais importantes:

• após embarcar na balsa salva-vidas, corte o cabo que a prende à embarcação;

• caso o mar esteja agitado, mantenha o colete salva-vidas vestido;
• afaste-se da embarcação que está afundando, mas mantenha-se nas
proximidades do naufrágio, pois isto irá ajudar as equipes de busca e salvamento a encontrá-
lo;
• recolha os companheiros que estejam dentro da água e aplique os primeiros
socorros a quem deles necessitar e, também, todos os objetos que estiverem flutuando e
que possam ser úteis;
• procure reunir todas as outras embarcações de sobrevivência que estejam nas
proximidades;
• estabeleça turnos de vigia com o objetivo principal de observar a aproximação
de um navio ou aeronave;
• não se exponha ao sol, principalmente sem roupas, pois os raios solares podem
causar queimaduras graves. Improvise uma cobertura para sua embarcação de
sobrevivência, caso ela não a possua;
• proceda à distribuição controlada das rações de sobrevivência – água e alimento;
• evite fazer esforços desnecessários, pois aumentará o desgaste físico e a perda
de água do corpo;
• envide esforços para manter a moral do grupo elevado; e
• deixe os sinalizadores de emergência (fumígenos e foguetes iluminativos com
pára-quedas) preparados para funcionamento.
• no caso de rios e de águas abrigadas, evite o sangramento de feridas quando na
água, pois o sangue atrai piranhas que atacam em cardumes e podem devorar uma
pessoa em poucos minutos.

O náufrago tem que estar preparado para ser resgatado. Essa etapa da
sobrevivência é muito importante e não deve ser encarada com displicência. Ser detectado
não significa ser resgatado. Muitos acidentes, alguns fatais, ocorrem durante o resgate.
Encare o salvamento com toda a seriedade possível, evitando crises emocionais. Deixe-
as para quando estiver em lugar seguro.

O resgate pode se dar por embarcação

ou por aeronave (helicóptero), devendo o
náufrago estar sempre usando seu colete salva-
vidas.

60
2 Sobrevivência

2.1 Procedimento de abandono da embarcação

O tripulante tem que estar familiarizado com todas as suas funções, inclusive aquelas
ligadas às fainas de emergência, sendo a maior delas o abandono da embarcação, última
alternativa, como medida extrema a ser tomada.

Atenção: no mar, a nossa embarcação é o local mais seguro.

A ordem para abandonar a embarcação deve ser dada pelo comandante ou

mestre.

Ao escutar o toque de alarme geral (uma série de sete ou mais

apitos curtos seguidos por um apito longo), vista roupas adicionais e
o seu colete salva-vidas e, então, dirija-se ao ponto de reunião (local
previamente definido, que você deve guarnecer durante uma
emergência para receber instruções de como proceder). Esse toque
antecede o toque das fainas de emergência (incêndio, colisão e
abandono). É importante que você saiba o seguinte: esse toque não
significa abandono da embarcação.

O toque de abandono é representado pelo acionamento da campainha de alarme

geral, que soará ininterruptamente.

• não leve objetos de uso pessoal nem qualquer tipo de bagagem. O mais importante
nesse momento é a sua vida e a de seus companheiros.
• havendo tempo, procure abastecer a embarcação de sobrevivência com água
potável adicional;
• leve para a embarcação de
sobrevivência apenas equipamentos
úteis, como por exemplo:
equipamentos de comunicação
(rádios portáteis), de sinalização
(fumígenos e pirotécnicos), cabos de
fibra, acessórios náuticos (carta náutica do local, régua, compasso, lápis),
cobertores, entre outros.
• execute suas tarefas relativas ao lançamento da embarcação de sobrevivência;
• entre na embarcação de sobrevivência, de preferência seco.
• assegure-se de que todos os companheiros destinados para aquela embarcação
estão a bordo;
• afaste-se da embarcação sinistrada.

Lembre-se, afaste-se apenas o suficiente para ficar “safo” da embarcação.

61
SON
 2.2 Vestimenta para o abandono da embarcação

A maior causa de morte em sobrevivência no mar é a hipotermia, que pode ser

definida como a diminuição da temperatura do corpo causada pela exposição do náufrago
a ambientes frios, principalmente no caso de imersão em água fria.

A roupa representa o primeiro elemento da proteção do náufrago. Evite abandonar

a embarcação se não estiver apropriadamente vestido, principalmente com roupas quentes.

A prática demonstrou que as melhores roupas para o náufrago usar são as feitas
de lã. Se possível, providencie também uma proteção para a cabeça, pois esta é a parte
do corpo onde existe maior emissão de calor. Nunca esqueça o seu colete salva-vidas!

Algumas embarcações possuem roupas próprias para o abandono. São exemplos

a roupa de imersão e a roupa antiexposição.

62
2.3 Distância da embarcação sinistrada

É fundamental manter uma distância segura da embarcação sinistrada. O

afastamento deve ser suficiente para que não ocorra a sucção dos náufragos quando
essa afundar, evitando, também, que sejam atingidos por algum objeto que se desprenda
e venha à superfície.

Outro fator que justifica o afastamento da embarcação é a possibilidade de

vazamento de combustível, que poderá provocar incêndio, caso haja alguma fagulha.

É importante que os náufragos se mantenham nas proximidades do sinistro, numa

distância segura, principalmente se foi enviada uma mensagem de socorro.

Se o naufrágio se der nas proximidades de terra, procure chegar até ela, pois as
condições de sobrevivência serão muito melhores.

2.4 Destroços como recurso para flutuação

O colete salva-vidas é o principal equipamento individual de salvatagem. É primordial

que toda pessoa que vá abandonar uma embarcação esteja vestindo o seu colete salva-
vidas.

Entretanto, se ocorrer uma situação imprevista em que o náufrago não tenha tempo
ou oportunidade de vestir seu colete antes de abandonar a embarcação ou se ficar
impossibilitado de utilizar uma embarcação de sobrevivência será necessário improvisar
algum tipo de ajuda para se manter flutuando. Isto pode ser feito colhendo destroços da
própria embarcação naufragada que estejam flutuando no local, mantendo-os junto ao
corpo como um recurso para se manter na superfície. Isso fará com que você poupe
energia e prolongue sua sobrevivência.

63
SON
 2.5 Ingestão de água salgada

Beber água salgada mata! Nunca beba água do mar, nem a misture com água
potável.

Quando o náufrago bebe água salgada, o sal fica acumulado em seu corpo, havendo
necessidade de água potável para dissolvê-lo nos rins, e posteriormente, eliminá-lo através
da urina. Como em condições adversas no mar não existe água potável em quantidade
adequada para hidratar o corpo, a própria água do organismo vai migrar para eliminar o
sal acumulado. Dessa forma, o náufrago que bebe água do mar agrava o seu estado de
desidratação, podendo inclusive morrer.

64
1 Regras de manobra e suas descrições

1.1 Introdução

Veremos nesta unidade um regulamento internacional, chamado RIPEAM, que

apresenta medidas para evitar abalroamento no mar, e que consiste em uma série de
regras convencionadas, ou seja, discutidas em reuniões com vários países membros da
Organização Marítima Internacional e que padronizam as ações e manobras, a fim de
evitar acidentes envolvendo mais de uma embarcação.

Nesta disciplina explicaremos a estrutura dessa convenção e destacaremos algumas

regras importantes que abrangem as manobras mais comuns, regras de navegação em
rios e canais estreitos e quais as prioridades de manobra de acordo com os tipos de
embarcações.

1.2 Estrutura do Regulamento Internacional Para Evitar Abalroamento no Mar

(RIPEAM)

O RIPEAM é dividido em quatro partes e

trinta e oito regras, além do anexo que especifica
detalhes referentes às regras apresentadas.

Parte A - Generalidades

Abrange as regras 1, 2 e 3 e trata das aplicações desse regulamento; define as

responsabilidades e fornece definições importantes.

Parte B - Regras do governo e de navegação

Esta parte contém as principais regras referentes às manobras que estudaremos

na Unidade I. É dividida em três seções distintas de acordo com as seguintes condições:

Seção I - Condução de embarcação em qualquer condição de visibilidade, contendo

as regras 4 a 10.

Seção II - Condução de embarcação no visual uma da outra, contendo as regras

11 a 18.

Seção III - Condução de embarcação em condição de visibilidade restrita, contendo

a regra 19.

67
RLS
 Parte C - Luzes e Marcas

Esta parte contém as regras 20 a 31 e padroniza o uso de luzes e marcas que

devem ser exibidas pelas embarcações, conforme seu emprego, propulsão e situação de
governo. Pela sua importância, abordaremos este assunto na Unidade II.

Parte D - Sinais sonoros e luminosos

Esta parte do regulamento trata dos sinais sonoros e luminosos previstos para
advertir outras embarcações sobre a manobra realizada, assim como chamar a atenção e
distinguir os sinais de perigo. Contém as regras 32 a 37.

Parte E - Isenções

Esta parte, que contém somente a regra 38, apresenta as isenções feitas neste
regulamento.

Anexo

O anexo contém alguns detalhes técnicos importantes para que a embarcação

possa se adequar ao RIPEAM.

Vamos então descrever as manobras em situações mais comuns.

1.3 Regras de manobra no mar

A - Situação de Roda a Roda

Quando duas embarcações, a propulsão mecânica, estiverem se aproximando em

rumos diretamente opostos, ou quase diretamente opostos, em condições que envolvam
risco de colisão, cada uma deverá guinar para boreste, de forma que a passagem se dê
por bombordo uma da outra

68
 B - Manobra de ultrapassagem ou de alcançando

Quaisquer que sejam as condições, toda embarcação que esteja ultrapassando

outra deverá manter-se fora do caminho desta.

C - Manobra em situação de rumos cruzados ou rumo de colisão

Quando duas embarcações, a propulsão mecânica, navegam em rumos que se

cruzam, podendo colidir, a embarcação que avista a outra por boreste deverá se manter
fora do caminho desta e, caso as circunstância o permitam, evitar cruzar sua proa.

69
RLS
 1.4 Regras de navegação e manobra em rios e canais

As regras de navegação e manobras em rios e canais que apresentem restrições,

seja em área para evolução ou profundidade, principalmente se a embarcação for a
propulsão mecânica, requerem do navegante alguns cuidados e procedimentos, cujos
principais efeitos descreveremos a seguir.

Velocidade - A velocidade em canais e rios, principalmente em locais de pouca

profundidade, tende a aumentar o calado da embarcação. Na prática, se a quantidade de
água embaixo da quilha for pequena em relação ao calado, deve-se reduzir a velocidade
da embarcação para que esta não venha a tocar o fundo.

Tendência em águas restritas - Verifica-se, principalmente em canais e rios

estreitos, uma tendência das ondas que se formam na proa de encontrarem resistência na
margem mais próxima, repelindo a proa para o bordo oposto. Nesse caso, a tendência é
de a proa guinar para a margem mais distante e a popa ser atraída para a margem mais
próxima.

Cruzamento de embarcações - Quando duas embarcações passam em rumos

paralelos e em sentidos contrários, à pequena distância, pode haver uma interferência
recíproca devido ao movimento das águas, gerado pelo sistema de ondas que se inicia na
proa (bigode) e pela corrente de sucção. Convém que ambas as embarcações mantenham
a velocidade o mais reduzida possível que lhes permita governar.

Vejamos quais são esses efeitos:

A - No primeiro momento, as duas amuras se repelem em virtude das ondas que se

formam em cada proa, fazendo com que as proas tendam a guinar para as margens.

70
 B - Quando as embarcações estiverem pelo través, as correntes de popa de uma e
as ondas de proa da outra se equilibram; a tendência é que as embarcações fiquem em
paralelo.

C - No momento em que as alhetas estiverem na mesma altura, o movimento dos

filetes líquidos e a corrente de sucção do hélice fazem acontecer uma atração mútua de
ambas as popas, momento em que há de se tomar muito cuidado.

Diante desses fatos e nas interações que acontecem com embarcações de porte
diferente, os efeitos descritos só serão sentidos na de pequeno porte. Por isto, o
procedimento correto nessa situação é passar o mais distante possível da de grande
porte e ao passar o momento do través, dar uma pequena guinada para o bordo desta a
fim de evitar as atrações das popas.

Então, baseado no que foi visto anteriormente, o que acontece com essas duas
embarcações em manobra de ultrapassagem?

71
RLS
 A menor como alcançada - Neste caso a tendência da popa é cair para cima da
margem mais próxima, devido ao efeito das ondas de proa da outra embarcação (maior
porte), podendo até fazer com que a embarcação alcançada (menor porte) atravesse no
canal. O procedimento correto é solicitar, através de uma boa comunicação, a redução da
velocidade de ultrapassagem da embarcação alcançadora.

A menor como alcançadora - Neste caso a tendência da embarcação é ter a sua

proa atraída pela corrente da embarcação alcançada (maior porte). O procedimento correto
então é manter a comunicação com a embarcação alcançada, solicitando que reduza, ou
mesmo pare a propulsão para permitir uma ultrapassagem segura.

72
1.5 Prioridade de manobra de acordo com o tipo de embarcação

Esta regra define quem deve manobrar, dependendo da propulsão, emprego e

situação da embarcação. Vejamos como ela se apresenta:

Embarcações a propulsão mecânica devem manobrar em relação a

embarcação:

A - sem governo
B - de manobra restrita
C - engajada na pesca
D - a vela

Embarcações a vela devem manobrar em

relação a embarcação:

A - sem governo
B - de manobra restrita
C - engajada na pesca

Embarcações engajadas na pesca devem manobrar em relação a embarcação:

A - sem governo
B - de manobra restrita

Embarcações de manobra restrita devem manobrar em relação a embarcação:

A - sem governo

Ação de embarcação obrigada a manobrar

Toda embarcação obrigada a manobrar deverá, tanto quanto possível, fazê-lo

antecipadamente, e de forma clara, possibilitando que a outra embarcação perceba a sua
intenção e que tenha a eficácia de se manter bem safa da outra.
73
RLS
 2 Luzes e sinais sonoros

2.1 Identificação de luzes e marcas

Veremos mais detalhadamente a parte C do RIPEAM, referente às luzes e marcas

que devem ser apresentadas pelas embarcações e que o navegante deve cumprir, a fim
de evitar acidentes e garantir a segurança do tráfego aquaviário, apresentando denúncias
à autoridade marítima, quando da observação de irregularidades que possam ocorrer em
desrespeito a este regulamento.

As presentes regras se apresentam com qualquer tempo.

As regras referentes às luzes devem ser observadas do pôr do sol ao nascer do

sol, não devendo ser exibidas outras luzes que possam originar confusão.

Mesmo de dia, com visibilidade normal, use as marcas adequadas à situação.

Embarcações de propulsão mecânica em movimento com mais de 50 metros

de comprimento

• luz de mastro de vante (alcance de 6 milhas);

• luz de mastro de ré mais alta que a de vante (alcance de 6 milhas);
• luzes de bordos (alcance de 3 milhas); e
• luz de alcançado (alcance de 3 milhas).

74
 Embarcação cujo comprimento fica entre 12 e 50 metros

• luz de mastro de vante (alcance de 5 milhas);

• luz de mastro de ré (facultativa);
• luzes de bordos; e
• luz de alcançado.

Embarcações menores que 7 metros

Independentemente do tipo de propulsão, essas embarcações devem apresentar

uma luz branca; se tiver velocidade maior que 7 nós, deve apresentar também luzes de
bordo.

75
RLS
 Luzes de reboque e empurra

Se o comprimento do reboque for inferior a 200m, a embarcação rebocada deve

exibir:

• 2 luzes verticais de mastro a vante;

• luz de alcançado;
• luzes de bordo; e
• luz de reboque (amarela) acima da de alcançado.

Se o comprimento do reboque (o tamanho do cabo de reboque que vai da popa do

rebocador até a proa do rebocado) tiver mais de 200 metros, o rebocador deverá mostrar:

• 3 luzes verticais de mastro a vante; e

• todas as outras luzes iguais ao caso anterior (comprimento de reboque inferior a
200m) .

76
 Se a embarcação estiver empurrando ou rebocando a contrabordo deverá mostrar:

• as mesmas luzes dos casos anteriores, exceto a luz amarela de reboque; e

• se for incapaz de se desviar do seu rumo, deve também exibir as luzes de
embarcação com capacidade de manobra restrita.

Marca de reboque

De dia, quando o comprimento do reboque for superior a 200m, usar a marca onde
melhor puder ser vista.

O rebocado durante o dia deverá usar a marca sempre que possível,

independentemente do comprimento do reboque.

77
RLS
 Se a embarcação for incapaz de se desviar do seu rumo, a marca de embarcação
com capacidade de manobra restrita deve acompanhar a marca de reboque.

Embarcação sem governo

Embarcação fundeada
2 esferas pretas na vertical
uma esfera preta

Embarcação encalhada
Embarcação rebocando 3 esferas pretas
2 cones pretos unidos
pela base

Embarcação com capacidade

Embarcação com capacidade
de manobra restrita
de manobra restrita em
uma esfera preta sobre 2 função de seu calado
cones pretos unidos pelas 1 cilindro
bases e outra esfera preta
abaixo destes 2 cones

Embarcações engajadas na pesca

Veremos então como distinguir uma embarcação engajada nas pescas de arrasto
e não de arrasto, de dia e de noite.

Pesca de arrastão

• 2 luzes circulares dispostas em linha vertical, sendo a superior verde e a inferior

branca;
• 1 luz branca de mastro por ante-a-vante e acima da luz verde (barco maior que
50 metros); e
• quando em seguimento, usar luzes de bordo e alcançado.

Marcas

2 cones unidos pelo vértice; se menor de 20 m poderá exibir um cesto.

78
 Pesca não de arrastão

Exibirá à noite 2 luzes circulares dispostas em linha vertical, sendo a superior

encarnada e a inferior branca.

Quando em seguimento, usar luzes de bordo e alcançado.

Se o equipamento que usar tiver mais que 150 m (horizontalmente), uma luz branca
circular na direção do equipamento.

Marcas

Se o comprimento do equipamento
for menor que 150 m:
• 2 cones unidos pelo vértice; e
• se o barco for menor de 20 m,
exibir um cesto.

Quando o comprimento for maior

que 150m, usar como marca adicional um
cone com o vértice para cima na direção
do equipamento

Como identificar, de dia e de noite, uma embarcação sem governo e uma

embarcação com capacidade de manobra restrita.

Sem governo

De noite deve exibir 2 luzes circulares disposta em linha vertical. Com seguimento,
luzes de bordo e alcançado

Marca

De dia exibir 2 esferas

79
RLS
 Com capacidade de manobra restrita

De noite exibir 3 luzes circulares posicionadas verticalmente, sendo que a superior

e a inferior encarnadas e a do meio branca. Com seguimento usar luzes de bordo e
alcançado

Marca

De dia, 2 esferas separadas por 2 cones unidos pela base

Embarcação com restrição de manobra devido a seu calado

De noite exibirá 3 luzes encarnadas posicionadas verticalmente onde melhor possam

ser vistas. Se estiver em movimento, luzes de bordo e alcançado.

Marca

De dia exibirá um cilindro

80
 Quando estiver encalhada exibirá

De noite, duas luzes encarnadas circulares dispostas verticalmente, e também as

luzes de fundeio adequadas ao seu comprimento

Marca

De dia exibirá 3 esferas pretas

Quando estiver fundeada existirá:

Se à noite, na parte de vante luz circular branca e na parte de ré luz circular branca
(mais baixa que a de vante)

As embarcações menores que 50m podem exibir apenas uma luz circular branca,
onde melhor possa ser vista.

Marca

De dia uma esfera na parte de vante

81
RLS
 2.2 Sinais sonoros

Primeiro vamos saber que sinais sonoros deverão soar e quanto tempo eles
devem durar, de acordo com o tamanho de sua embarcação.

Apito curto - duração aproximada de 1 segundo.

Apito longo - duração aproximada de 4 a 6 segundos.

Vamos conhecer agora como, por meio de sinais sonoros, as embarcações

demostram suas manobras e suas advertências.

Um apito curto Estou guinando para boreste.

Dois apitos curtos Estou guinando para bombordo.

Três apitos curtos Estou dando máquinas atrás.

Dois apitos longos e um apito curto. Tenciono ultrapassá-la por seu boreste.

Dois apitos longos e dois apitos curtos. Tenciono ultrapassá-la por seu bombordo.

Um apito longo,um curto, um longo e um curto. Concordo com sua ultrapassagem.

Cinco apitos curtos. Quando uma embarcação não consegue

entender as intenções de manobra da outra.

Aproximando-se de uma curva

Um apito longo. ou de uma área de um canal estreito
ou via de acesso onde outras embarcações
podem estar ocultas devido a obstáculos

82
 Qualquer embarcação pode suplementar os sinais de apito de advertência e manobra
com sinais luminosos por meio de lampejos com duração de cerca de um segundo, em
intervalos também de um segundo.

Um lampejo Estou guinando para boreste.

Dois lampejos Estou guinando para bombordo.

Três lampejos Estou dando máquinas atrás.

2.3 Sinais sonoros emitidos em baixa visibilidade

Equipamentos para sinais sonoros

Embarcações com mais de 50 m - apito, sino e gongo.

Embarcações com mais de 12 m - apito e sino.

Embarcações com menos de 12 m - dispositivo sonoro

qualquer, desde que eficaz.

apito sino gongo

Observe com calma o quadro auto-explicativo a seguir que define o que a maioria
das embarcações emite sonoramente em suas manobras, sob baixa visibilidade.
83
RLS
 Um apito longo em intervalos não superiores a 2 minutos.

Embarcação de propulsão mecânica com seguimento.

Dois apitos longos sucessivos em intervalos não

superiores a 2 minutos.
Embarcação de propulsão mecânica sob máquinas, mas
parada e sem seguimento.
Um apito longo seguido de dois apitos curtos em
intervalos não superiores a 2 minutos.
Embarcação sem governo, restrita devido a seu calado, a
vela, engajada na pesca, com capacidade de manobra
restrita, rebocando ou empurrando

Um apito longo e três apitos curtos.

Embarcação rebocada.

Toques rápidos de sino durante cerca de 5 segundos, em

intervalos nãosuperiores a 1 minuto.
Embarcação de comprimento inferior a 100 metros,
fundeada.
Toque de sino a vante, seguido de toque de gongo a ré
(ambos durante cerca de 5 segundos), a intervalos não
superiores a 1 minuto.
Embarcação de comprimento igual ou superior a 100
metros, fundeada.

Um apito curto, um longo e um curto.

Embarcação fundeada,indicando sua posição e

advertindo uma embarcação que se aproxima quanto à
possibilidade de uma colisão.Além do toque de sino, ou
toques de sino e gongo.

Três badaladas distintas,um toque de sino e, se determinado, gongo e três

badaladas distintas

Embarcação encalhada.

Quatro apitos curtos.

Sinal de identificação de embarcação engajada em

84 serviço de praticagem
 ÂNGULO DE VISIBILIDADE DAS
LUZES DE NAVEGAÇÃO

• Luz de boreste (BE) - Verde - Ângulo de visibilidade 112,5°

• Luz de Bombordo (BB) - Encarnada - Ângulo de visibilidade 112,5°
• Luz de mastro - Branca - Ângulo de visibilidade 225°
• Luz de reboque - Amarela - Ângulo de visibilidade 135°
• Luz de alcançado - Branca - Ângulo de visibilidade 135°
1 Navegação

1.1 Fundamentos básicos de navegação

Navegar é partir de um ponto conhecido e chegar a outro, com segurança.

Para identificar um ponto de partida temos que saber as nossas coordenadas

geográficas:

Latitude - É a distância angular medida ao longo do meridiano e contada a partir

do Equador, 90º para o Norte e 90º para o Sul. O símbolo de latitude é a letra gregaϕ .

Exemplos: ϕ = 25º 20.0’ N

ϕ = 28º 35.2’ S

Longitude - É o arco do paralelo ou ângulo no polo medido entre o Meridiano de

Greenwich e o meridiano do ponto, 180º para Leste e 180º para Oeste. O símbolo da
longitude é a letra gregaλ.

Exemplos: λ = 045º 30.5’ E

λ = 174º 25.3’ W

1.2 Carta náutica

É a representação plana de um trecho da superfície da Terra apresentando partes

de água e de litoral.

Nas laterais das cartas náuticas estão representadas as latitudes e nas partes de
cima e de baixo, as longitudes.

87
NAV
 Em alguns pontos da carta náutica encontramos rosas-dos-ventos, com as
orientações Norte, Sul, Leste e Oeste.

Aparecem, em toda a extensão das áreas cobertas por água, vários números que
representam as profundidades locais em metros.

Escala é uma informação mostrada logo abaixo do título da carta, que significa a
relação entre o representado e o real.

As cartas náuticas são fabricadas em diferentes escalas, atendendo às necessidades

da navegação, sendo as de menor escala utilizadas em navegação em mar aberto e em
aproximação às barras e as de maior escala, nos portos, baías e canais.

88
1.3 Rumo, proa e marcação

Rumo é uma linha traçada na carta náutica, com direção e sentido definidos. Uma
embarcação para ir de um ponto a outro, deve seguir um rumo.

Norte Verdadeiro é relativo à direção do polo norte geográfico da Terra, que está
contido no eixo terrestre orientado na direção norte-sul da Terra. Na carta náutica o rumo
tem este ponto como referência.

A Terra é um imenso imã e, por causa disso, possui magnetismo ao seu redor e
polos magnéticos (norte e sul), que são defasados dos polos geográficos. O Norte
Magnético é a direção de referência para onde apontam quaisquer barras imantadas
suspensas livremente na superfície da
Terra, tais como as bússolas ou agulhas
magnéticas.

Proa é a direção horizontal Nv

instantânea que uma embarcação tem em
relação a uma direção de referência
qualquer. Difere do rumo por este ter
caráter pemanente e ser referenciado a
um norte. Rv
M re lativa
Marcação é o ângulo medido entre
uma direção de referência e a linha de
visada de um objeto. Mv

Marcação verdadeira é o ângulo F a rol

entre o Norte Verdadeiro e o objeto que
está sendo marcado: farol, ilha, ponta, etc.

Marcação magnética é o ângulo entre o

Norte Magnético e o objeto que está sendo
marcado: farol, ilha, ponta, etc.
Nm g
Tanto a proa como a marcação são
medidas em graus de 000º a 360º .
Mmg
Rumo Verdadeiro (Rv)
Rm g
É o ângulo entre o Norte Verdadeiro e a
proa da embarcação. É contado de 000º a
360º no sentido horário.
M re la tiva
Rumo Magnético (Rmg)

Ilh a É o ângulo entre o Norte Magnético e a

proa da embarcação. É contado de 000º a
89
360º no sentido horário.
NAV
 Declinação Magnética (dmg)

É o ângulo entre os nortes Verdadeiro e Magnético. Ela varia não só em função do

local na superfície da Terra onde é medida, como também anualmente com o passar do
tempo. É contada para oeste ou para leste do norte verdadeiro. A carta náutica apresenta
o valor da declinação magnética local no interior das rosas dos ventos.

Observando-se uma carta náutica, encontramos a declinação magnética local

de 20ºW. Sabendo-se que o Rumo Verdadeiro traçado na carta foi de 200º, qual será o
Rumo Magnético?

Solução numérica: Solução gráfica:

Rv = 200º
dmg= 20° w(+)
Rmg = Rv + dmg
Rmg= 220°

90
 Sabendo-se que a marcação verdadeira de um farol foi de 150 graus, qual a
marcação magnética, sendo a dmg local de 20 graus W ?

A solução é semelhante à usada para os rumos.

Solução numérica:

Mv = 150°
dmg = 20 W(+)
Mmg = Mv + dmg
Mmg= 170°

Solução gráfica:

91
NAV
 1.4 Balizamento

É o conjunto de regras aplicadas aos sinais fixos e flutuantes, visando a indicar as

margens dos canais, as entradas de portos, de rios ou de qualquer via navegável, além de
delimitar áreas perigosas ou perigos isolados. Entretanto, não se aplica a faróis, barcas
faróis, sinais de alinhamento e bóias-gigantes.

Bóias são dispositivos flutuantes que podem exibir luz (luminosas) ou não (cegas).

Balizas são dispositivos feitos de ferro ou de concreto que contêm um objeto em

seu tope (parte mais alta) de forma geométrica variável e não apresentam luz.

O balizamento adotado no Brasil é o chamado Sistema B da “International

Association of Lighthouse Authorities” (IALA), que compreende sinais laterais, de perigo
isolado, de águas seguras, especiais e cardinais.

cardinal sul

ilha canal preferencial BE

bombordo

perigo isolado
boreste

1.4.1 Apresentação dos sinais

A seguir apresentamos além da definição dos sinais de balizamento, as

características que permitem sua identificação nos períodos diurno (cor, formato da bóia
ou baliza e forma geométrica do tope) e noturno (cor da luz e rítmo de apresentação da
luz).

a) Sinais laterais

O sentido convencional de balizamento é aquele que o navio, vindo de alto mar,

segue quando se aproxima de um porto, baía, foz de rio, e outras vias aquáticas.

A bordo de uma embarcação as cores das luzes de navegação dos bordos são
verde para boreste (BE) e encarnada para bombordo (BB). No sistema IALA “B”, quem
vai para o mar deixa os sinais encarnados por BB e os verdes por BE. Esta simples
regra de coincidência de cores dos sinais de balizamento e das luzes da embarcação
permite que o navegante manobre sua embarcação cumprindo as normas de balizamento.
92
De forma inversa, aquele que vem do mar deixa os sinais encarnados por BE e os
verdes por BB.
 Bombordo: Para serem deixadas por bombordo por que entra nos portos. Quando
luminosa, a bóia exibe luz verde com qualquer ritmo, exceto grupo de lampejos compostos
(2+1) por período.

• cor: verde
• formato: cilíndrico, pilar ou charuto
• tope (se houver): cilindro verde
• luz (quando houver):
• cor: verde
• ritmo: qualquer, exceto Lp (2+1)

Boreste: Para serem deixadas por boreste por que entra nos portos. Quando
luminosa, a bóia exibe luz encarnada com qualquer ritmo, exceto grupo de lampejos
compostos (2+1) por período.

• cor: encarnada
• formato: cônico, pilar ou charuto
• tope (se houver): cone encarnado com o vértice para cima
• luz (quando houver):
• cor: encarnada
• ritmo: qualquer, exceto Lp (2+1)

93
NAV
 b) Sinais laterais modificados

Canal preferencial a bombordo: Quando um canal se bifurcar e o canal preferencial

for a bombordo, o sinal lateral de boreste, modificado pode ser usado. Quando luminosa,
a bóia exibe luz encarnada com um grupo de lampejos compostos (2 + 1) por período.

• cor: encarnada com uma faixa larga horizontal verde

• formato: cônico, pilar ou charuto
• tope (se houver): cone encarnado com o vértice para cima
• luz (quando houver):
• cor: encarnada
• ritmo: Lp (2+1)

Canal preferencial a boreste: Quando um canal se bifurcar e o canal preferencial

for a boreste, o sinal lateral de bombordo, modificado pode ser usado. Quando luminosa,
a bóia exibe luz verde com um grupo de lampejos compostos (2+1) por período.

• cor: verde com uma faixa larga horizontal encarnada

• formato: cilíndrico, pilar ou charuto
• tope (se houver): cilindro verde
• luz (quando houver):
• cor: verde
• ritmo: Lp (2+1)

94
 c) Perigo isolado: O sinal de perigo isolado é aquele construído sobre, ou fundeado
junto ou sobre um perigo que tenha águas navegáveis em toda a sua volta. Quando
luminosa, a bóia exibe luz branca com dois lampejos por período.

• cor: preta com uma ou mais faixas largas horizontais encarnadas

• formato: pilar ou charuto
• tope: duas esferas pretas, uma sobre a outra
• luz (quando houver):
• cor: branca
• ritmo: Lp (2)

d) Águas seguras: Indicam águas navegáveis em torno do sinal; incluem sinais de

linha de centro e sinais de meio de canal. Tal sinal pode também ser usado, como alternativa,
para um cardinal ou lateral indicar uma aproximação de terra. Quando luminosa, a bóia
exibe luz branca isofásica ou de ocultação ou de lampejo longo a cada 10 segundos ou
em código Morse exibindo a letra A.

• cor: faixas verticais encarnadas e brancas

• formato: esférico; pilar ou charuto exibem tope esférico
• tope (se houver): uma esfera encarnada
• luz (quando houver):
• cor: branca
• ritmo: Iso. Oc. LpL. 10s ou Mo (A)

95
NAV
 e) Balizamento especial: Sinais que não são primordialmente destinados a orientar
a navegação, mas que indicam uma área ou característica especial mencionada em
documentos náuticos apropriados. Exemplo: bóias oceanográficas; sinais de separação
de tráfego, onde o uso de sinalização convencional de canal possa causar confusão; área
de despejos; área de exercícios militares; cabo ou tubulação submarina; área de recreação;
prospecções geológicas; dragagens; varreduras; ruínas; áreas de segurança
e outros fins especiais.

• cor: amarela
• formato: opcional, mas sem conflitar com os outros sinais
• tope (se houver): formato de X amarelo
• luz (quando houver):
• cor: amarela
• ritmo: Oc (...)
• Lp (exceto LpL 10s)
• Lp (4), Lp (5) ou Lp (6)
• Lp (...+...)
• ou Morse (exceto A e U)

f) Sinais cardinais: podem ser usados para indicar águas mais profundas, ou o
bordo safo para passar por um perigo, ou para chamar a atenção para a junção, bifurcação
ou fim de um canal.

Sinal norte
• cor: preta sobre amarela
• formato: pilar ou charuto
• tope (se houver): dois cones pretos, um acima do outro, ambos com o vértice
para cima
• luz (quando houver):
• cor: branca
• ritmo: VQ ou Q

Sinal leste
• cor: preta com uma única faixa larga horizontal amarela
• formato: pilar ou charuto
• tope (se houver): dois cones pretos, um acima do outro, unidos pelas bases
• luz (quando houver):
• cor: branca
• ritmo: VQ (3) a cada 5 s ou Q(3) a cada 10 s
96
Sinal sul
• cor: amarela sobre preta
• formato: pilar ou charuto
• tope (se houver): dois cones pretos, um acima do outro, ambos com o vértice
para baixo
• luz (quando houver):
• cor: branca
• ritmo: VQ (6) + LpL cada 10 s ou Q(6) + LpL a cada 15 s

Sinal oeste
• cor: amarela com uma única faixa larga horizontal preta
• formato: pilar ou charuto
• tope (se houver): dois cones pretos, um acima do outro, unidos pelos vértices
• luz (quando houver):
• cor: branca
• ritmo: VQ (9) a cada 10 s ou Q(9) a cada 15 s

N
NW NE

W PONTO DE
REFERÊNCIA E

SW SE

97
NAV
 As figuras abaixo representam o balizamento IALA B de uma entrada de porto
durante o dia e à noite.

98
 Atenção:

É expressamente proibida a colocação de bóias e balizas sem prévio

consentimento da Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN).

As bóias de balizamento não podem ser usadas para nenhuma outra finalidade
sob nenhum pretexto.

99
NAV
 1.5 Regras de navegação em rios e canais

Uma embarcação que estiver navegando ao longo de um canal estreito, ou via de

acesso, deverá se manter tão próxima quanto seja possível e seguro da margem a seu
boreste, tendo cuidado com pedras e bancos de areia.

Embarcações de menos de 20m de comprimento não deverão atrapalhar a

passagem de outra embarcação que só possa navegar com segurança dentro de um
canal ou via de acesso.

As embarcações engajadas na pesca não deverão atrapalhar a passagem de

qualquer outra embarcação que estiver navegando dentro de um canal estreito.

Uma embarcação não deve cruzar um canal estreito quando sua manobra atrapalhar
100
outra embarcação que só possa navegar com segurança dentro do canal.
 Para fazer uma ultrapassagem em um canal estreito a embarcação deve emitir os
sinais sonoros apropriados: dois apitos longos e um curto (ultrapassar por boreste) ou
dois apitos longos e dois curtos (ultrapassar por bombordo).

Uma embarcação que será ultrapassada em um canal estreito deve emitir os sinais
sonoros apropriados se concordar com a ultrapassagem: um apito longo, um curto, um
longo e um curto, nesta ordem.

Quando uma embarcação estiver se aproximando de uma curva ou de um local

onde outras embarcações possam estar ocultas devido a obstáculos, deverá navegar
com atenção e cuidado redobrados, bem como emitir o sinal sonoro apropriado: um apito
longo.

Qualquer embarcação que tenha ouvido o sinal e esteja se aproximando do outro

lado da curva deverá responder também com um apito longo.

Toda embarcação deverá evitar fundear em um canal estreito ou via de acesso.

Mantenha-se sempre atento para não colidir com troncos e toras isolados boiando
no rio, bem como com as jangadas.

Tenha atenção com as pedras e os bancos de areia.

Navege com cuidado devido a limitação de espaço para manobrar, aproximidade

das margens, outras embarcações, pontes e objetos que possam intervir com a navegação
ou mesmo com a pouca profundidade devido ao risco de encalhe.
101
NAV
 1.6 A importância da conservação da sinalização náutica

A sinalização náutica é composta de vários tipos de recursos para orientar o

navegante: faróis, bóias, balizas e faroletes.

Esses equipamentos podem demarcar perigos isolados, locais de maior

profundidade, canais de acesso ao porto, bifurcações de canais, etc.

É muito importante que esses recursos de sinalização e balizamento sejam

preservados, pois deles depende a segurança da navegação. A destruição de uma bóia
de sinalização em um canal pode causar um acidente de graves conseqüências, por esta
razão devemos sempre zelar para que todo o sistema de sinalização náutica se mantenha
em bom estado de conservação.

Atenção:

Qualquer problema constatado na sinalização deve ser imediatamente

comunicada ao representante da Autoridade Marítima mais próxima (Capitania dos
Portos ou suas delegacias ou agências).

102
1 Estabilidade

É a capacidade de recuperação ou de endireitamento que uma embarcação possui

para voltar à sua posição de equilíbrio depois de um caturro ou balanço motivado por
forças externas.

Caturro é o movimento de oscilação vertical no sentido proa-popa e balanço, o

movimento de oscilação de um bordo para outro.

1.1 Esforços estruturais longitudinais

Veremos a importância da distribuição longitudinal dos pesos por ocasião da

remoção, embarque e desembarque das mercadorias e as forças perturbadoras causadas
pelo efeito das ondas e pelo estado do mar conjugado à velocidade da embarcação.

A má distribuição dos pesos pode causar uma deformação no casco da embarcação

no sentido do comprimento que provoca esforços de flexão chamados de alquebramento
e contra-alquebramento.

Alquebramento - É quando ocorre uma maior concentração de pesos nas

extremidades da embarcação provocando uma curvatura longitudinal com a convexidade
para cima, conforme a figura abaixo.

Contra-alquebramento - É quando ocorre uma maior concentração de pesos no

centro da embarcação provocando uma curvatura longitudinal com a convexidade para
baixo; observe a figura abaixo.

105
EST
 1.2 Características lineares da embarcação

Estas são algumas medidas lineares da embarcação importantes para o aprendizado

da estabilidade.

Calado

É a distância vertical compreendida entre a linha

de base (fundo da embarcação) e a superfície da água.

O calado é marcado no costado, a vante e a ré,

em ambos os bordos da embarcação. Nos navios é
marcada uma escala de calado a meio navio, na metade
do comprimento. O calado médio é a média aritmética
dos calados a vante e a ré em um determinado instante.

Toda embarcação possui os seguintes calados:

máximo - é o de plena carga; e

mínimo - é o da embarcação descarregada.

Boca

É a largura da embarcação, pode ser

considerada boca máxima ou boca moldada.

Boca máxima (Bm)

É a maior largura do casco, medida entre

as superfícies externas do chapeamento do casco.

Boca moldada (B)

É a maior largura do casco, medida entre

as superfícies internas do chapeamento do casco
106 .
 Banda

É a inclinação transversal de uma embarcação ao pender para um dos bordos

devido à movimentação transversal de peso ou ao embarque/desembarque de peso fora
do centro.

Quando a embarcação não está inclinada transversalmente, diz-se que ela está
adriçada.

Trim (t)

Trim, ou compasso, é a diferença entre os calados a ré e a vante.

Quando o calado a vante é igual ao calado a ré, diz-se que a embarcação está em
águas parelhas, sem compasso ou trimada.

107
EST
 Quando o calado a ré é maior do que o calado a vante, diz-se que a embarcação
está derrabada.

Quando o calado a vante é maior do que o calado a ré, diz-se que a embarcação
está abicada.

Linha d’água ou linha de flutuação

É a interseção da superfície da água com o costado da embarcação. É também

chamada de linha d’água a faixa pintada no casco entre os calados máximo (a plena
carga) e leve (embarcação vazia), conforme mostra a figura.

108
 Borda Livre (BL)

É a distância vertical, medida no costado, entre a superfície da água e o convés

principal.

Para se ter boa estabilidade, é essencial se ter uma borda livre adequada. Se a
borda da embarcação “molhar” quando o barco adernar o perigo de emborcamento é
grande.

Obras vivas (carena)

É a parte do casco que fica mergulhada na água quando a embarcação está

totalmente carregada. Água aberta é a ocorrência de embarque de água em virtude de
uma abertura nas obras vivas da embarcação.

Obras mortas

É a parte do casco que fica acima da linha d’água quando a embarcação está
totalmente carregada.

Não esqueça:

Tudo acima da linha d’água - obras mortas

Tudo abaixo da linha d’água - obras vivas

109
EST
 1.3 Distribuição longitudinal e transversal de pesos

Centro de gravidade (G) - é o ponto onde o peso total da embarcação atua

verticalmente para baixo.

Toda embarcação ao ser colocada na água

desloca um determinado volume deste líquido
(deslocamento) recebendo uma força denominada
empuxo que a empurra de baixo para cima e a faz
flutuar.

Centro de carena (C) - é o ponto onde se

concentra a força de empuxo de baixo para cima.

Braço de endireitamento - é a distância

entre as verticais em que atuam as forças de
gravidade e de empuxo. Ele proporciona o
momento de endireitamento da embarcação
quando esta se inclina para um dos bordos.

Quanto maior a distância entre as verticais,

maior será a estabilidade da embarcação.

Existe um limite para a inclinação de uma

embarcação que, se ultrapassado, produzirá
seu emborcamento.

Observe de que maneira a distribuição de pesos a bordo afeta os calados e as

condições de estabilidade da embarcação.

Distribuição longitudinal

A movimentação, o embarque e desembarque de pesos ao longo do comprimento

do navio alteram os calados.

110 Embarque de pesos a ré

 Embarque de pesos a vante

Distribuição transversal

O embarque de pesos fora da linha de centro

provoca uma banda permanente que reduz as
condições de estabilidade da embarcação.

Efeito de pesos altos

Uma embarcação com centro de gravidade

elevado, ao se inclinar por um motivo qualquer
(balanço ou má distribuição de pesos) produzirá uma
inclinação maior, pela atuação da força da gravidade,
transformando o braço de endireitamento em um
braço de emborcamento.

ATENÇÃO: EVITE PESOS

ALTOS.

111
EST
 Efeito de superfície livre

Quando uma embarcação sofre uma inclinação por motivos externos e tem um
tanque parcialmente cheio, seu conteúdo se movimenta e o peso do líquido nele contido
se desloca como se fosse um peso inserido lateralmente, concorrendo para acentuar a
inclinação da embarcação.

Este efeito não ocorre se o tanque estiver totalmente cheio ou absolutamente vazio.

112
1.4 Peação da carga

Peação da carga é a técnica de fixá-la à estrutura da embarcação, de maneira que

ela não se movimente durante a viagem, evitando que venha a sofrer avarias e causas
acidentes.

Certas mercadorias, principalmente as de grande volume ou peso, transportadas

nas embarcações, podem movimentar-se com o balanço da embarcação, escorregando,
rolando ou tombando, com grandes riscos para a embarcação, a tripulação e a própria
mercadoria.

Os materiais usados nessa técnica são: cabos de fibras vegetal e sintética, de

arame, correntes, macacos esticadores, olhais, manilhas, grampos, fitas e redes de aço e
fibra.

Nas figuras podem ser vistos alguns desses materiais utilizados nas fainas de
peação.

113
EST
 Transporte de cargas a granel

Carga a granel é aquela que se transporta em grande quantidade sem

acondicionamento em embalagens. Exemplos: areia, açúcar e grãos (trigo, arroz e outros).

Tais mercadorias se forem molhadas com água do mar ou chuva aumentam sua
densidade tornando-se mais pesadas e volumosas, afetando assim a estabilidade da
embarcação.

114
1 Combate a incêndio

Para aprendermos a combater o fogo, precisamos conhecê-lo muito bem.

Fogo - É uma reação em cadeia de três elementos que produz luz e calor.

Os três elementos que produzem o fogo são: combustível, comburente e calor.

1.1 Componentes do triângulo do fogo

O fogo pode ser representado por um triângulo, a cujos lados são associado os
componentes já citados: combustível, comburente e calor. Para existir o fogo é necesssário
que os três componentes estejam presentes, assim como para o triângulo existir são
necessários os seus três lados.

a) Combustível

É tudo aquilo capaz de entrar em combustão, ou seja, é tudo que pode pegar fogo.

Os combustíveis são classificados, quanto ao estado físico, em sólidos, líquidos e 117

gasosos:
CIN
 • Sólidos - Madeira, papel, plástico, etc.

• Líquidos - Gasolina, álcool, óleo, diesel, etc.

• Gasosos - Gás de cozinha, gás utilizado

nos automóveis, etc.

Quanto à volatilidade, os combustíveis podem ser:

• Voláteis - Não necessitam de aquecimento para

desprenderem vapores inflamáveis.

Exemplo: gasolina, éter, etc.

• Não Voláteis - Precisam de aquecimento para

desprenderem vapores inflamáveis.

Exemplo: madeira, tecido, etc.

118
 b) Comburente

O comburente é o oxigênio que existe no ar atmosférico; o percentual de oxigênio

no ar atmosférico é de 21%. Além de oxigênio o ar contém 78% de nitrogênio e 1% de
outros gases.

Com maioria dos combustíveis, não haverá combustão se o percentual na mistura

gasosa contiver menos que 16% de oxigênio.

O carvão é uma das exceções, queima com 9% de oxigênio.

c) Calor

A temperatura de ignição é a quantidade de calor necessária para que os vapores

do combustível entrem em combustão.

Um combustível entra em combustão espontaneamente quando seus vapores

atingem a temperatura de ignição.

Podemos concluir que para haver combustão precisamos dos três componentes:
combustível, comburente e temperatura de ignição.

Os três lados do triângulo reunidos produzem o fogo.

Para extinguirmos um incêndio, precisamos atacar pelo menos um dos lados do

triângulo. Ao retirarmos um dos três elementos do triângulo do fogo, automaticamente
estaremos extinguindo a combustão, ou seja, o incêndio.

119
CIN
 1.2 Classificação dos incêndios

Os incêndios são classificados em quatro classes: A, B, C, D.

• Classe A - Materiais sólidos inflamáveis.

Exemplos: Madeira, papel, etc.

Os combustíveis da classe “A” são identificados por um

triângulo verde com a letra “A” no centro.

• Classe B - Líquidos inflamáveis.

Exemplos: Gasolina, álcool, etc.

Os combustíveis da classe “B” são identificados por um

quadrado vermelho com a letra “B” no centro.

• Classe C - Equipamentos elétricos

energizados.
Exemplos: Quadros elétricos, motores elétricos,
etc.

Os combustíveis da classe “C” são identificados por um círculo

azul com a letra “C” no centro.

• Classe D - Metais combustíveis.

Exemplos: Magnésio, titânio, etc.

Os combustíveis da classe “D” são identificados por uma

estrela amarela de cinco pontas com a letra “D” no centro.

120
1.3 Agentes Extintores

Os agentes extintores são:

• Água
• Espuma
• CO2 (Gás carbônico)
• Pó químico

Nas embarcações, esses agentes extintores são encontrados em redes de incêndio,

sistemas fixos de extinção e em extintores portáteis.

Água - Utilizada para incêndios das

classes A e B. Não deve ser utilizada em
incêndios das classes C e D.

Espuma - Utilizada para incêndios das

classes A e B. Não deve ser utilizada em
incêndios das classes C e D.

CO - Pode ser utilizado em incêndios

2
das classes A, B e C. Não deve ser utilizado
para incêndios da classe D.

Pó químico - O pó químico pode ser utilizado para incêndios das classes

A, B e C. Nos incêndios da classe D, poderá ser utilizado um pó químico
seco, sem umidade, específico para determinados metais combustíveis.

121
CIN
 1.4 Medidas preventivas contra incêndios a bordo

Estas são algumas das várias causas de incêndios a bordo:

• fumar em locais não apropriados;

• trapos embebidos em óleo ou graxa deixados

em locais aquecidos;

• serviços de solda elétrica

e oxi-acetileno;

• uso de ferramentas manuais ou elétricas em tanques não

devidamente desgaseificados;

• acúmulo de gordura nas telas e dutos da cozinha;

• descuidos com lâmpadas desprotegidas;

122
• recipientes com líquidos inflamáveis
voláteis destampados;

• vazamentos em redes de óleo combustível

ou lubrificante;

• equipamentos elétricos, mal

instalados ou com
sobrecarga;

• material inflamável armazenado

indevidamente. 123
CIN
 2 Procedimentos de combate a incêndio

2.1 Extintores portáteis

Os extintores portáteis são empregados para combater princípios de incêndios e

são eficazes para extinguir o fogo em seus momentos iniciais.

Os extintores portáteis possuem o seu agente extintor e o propelente. São

identificados por letras (A, B, C e D) de acordo com as classes de incêndios em que
podem ser utilizados.

Extintor a água

• Agente extintor - Água

• Propelente - CO2 ou ar comprimido
• Classe de Incêndio - A

O propelente utilizado para impulsionar a água para fora do recipiente pode estar
dentro dele (no caso da figura ao lado) ou em uma ampola externa.

Extintor a espuma

• Agente extintor - Espuma

• Propelente - CO2
• Classes de incêndio - A e B

A espuma é produzida a partir da

mistura de duas soluções aquosas contidas
no extintor: bicarbonato de sódio (solução
A) e sulfato de alumínio (solução B).

O propelente é produzido quando

acontece a mistura das duas soluções.

Na figura ao lado o extintor é de espuma mecânica com uma ampola

externa contendo o propelente

124
 Extintor a CO2

• Agente extintor - CO2

• Propelente - Descompressão do gás
• Classes de Incêndios - B e C

O CO2 é armazenado sob alta pressão, no estado

líquido, dentro de um cilindro resistente. Ao acionarmos a
tecla de disparo, o CO2 entra em contato com a pressão
atmosférica, passa do estado líquido para o gasoso e é
expelido em direção às chamas.

Utilização do extintor

Extintor a pó químico

• Agente extintor - Pó químico a base de bicarbonato de sódio

ou de potássio
• Propelente - CO2, ar comprimido ou nitrogênio
• Classes de Incêndios - B e C

O agente extintor é o bicarbonato de sódio

ou de potássio, substâncias que, ao
entrarem em contato com altas
temperaturas, liberam gás carbônico(CO2).

Os extintores com pó seco são apropriados para extingüir incêndios

em alguns tipos de metais combustíveis (Classe D).

Exemplo: MET-L-X utilizado para incêndios em sódio, potássio e

magnésio. 125
CIN
 2.2 Processos de extinção de incêndios

Resfriamento - Consiste em reduzir a quantidade de calor

l
íve

Ca
utilizando-se a água. Desse modo, estamos agindo sobre o lado

st

lo
bu

r
do triângulo do fogo relativo à temperatura de ignição. Baixando

m
Co
essa temperatura, o fogo se extinguirá. Comburente

Para fazer o resfriamento, utilizamos os equipamentos que são encontrados a bordo

dos navios, tais como:
• bombas de incêndio;
• redes de incêndios;
• tomadas de incêndio;
• mangueiras; e
• esguichos.
el

Abafamento - Reduzindo-se a quantidade de oxigênio da

tv
Ca
us

combustão, atua-se no lado do triângulo relativo ao comburente,

lo
mb

extingüindo o fogo por abafamento. É o processo de extinção quando

Co

Co m bu ren t e
se utiliza CO2, espuma ou pó químico como agente extintor.

Isolamento - Para atacarmos o lado do triângulo relativo ao

l
íve
st
combustível, temos que reduzir a um mínimo a quantidade de combustível

Ca
bu
que está queimando. Podemos fazer isto, removendo-se o material
m

lo
Co

r
combustível ou fechando-se a canalização que estiver alimentando Comburente
o fogo.

2.3 Material de combate a incêndio

a) Esguichos

Existem esguichos apropriados para utilizar a água como agente extintor. Os mais
empregados são:
• universal; e
• vazão regulável.

Esguicho universal

Com a alavanca a meio produz-se neblina de alta velocidade, com a alavanca para
trás, jato sólido e com a alavanca para frente a água é fechada.

126
 Esguicho de vazão regulável

Estes esguichos funcionam girando-se o corpo móvel

até conseguirmos: jato sólido e neblina de alta velocidade.

O jato sólido deve ser usado para incêndios classe A e a neblina de alta velocidade
para incêndios classes A e B.

Jato sólido Neblina de alta velocidade

b) Mangueiras de incêndio

Normalmente são utilizadas mangueiras de

borracha e lona dupla de 2½“ de diâmetro e 15,25m de
comprimento. Elas são conectadas às tomadas de
incêndio, a outras mangueiras e aos esguichos por meio
de engate rápido.

As mangueiras ficam aduchadas dentro dos postos

de incêndio, onde também ficam os esguichos. Elas
devem ser mantidas limpas e não se deve usar produto
abrasivo nem escovas de aço ao lavá-las.

Como aduchar corretamente uma mangueira de incêndio 127

CIN
 2.4 Equipamentos de proteção individual (EPI)

A bordo temos os equipamentos para proteção do corpo e das vias respiratórias.

1
Proteção do corpo 3
1. capacetes; 2
2. óculos de proteção; 5
3. luvas; 4
4. botas; e
5. roupa de proteção.

Proteção das vias respiratórias

Máscaras com filtros

Utilizam filtros para cada tipo de

substância. Não podem ser utilizados em
ambiente com menos de 21% de oxigênio.

2.5 Procedimento em caso de incêndio

• reduza a velocidade da embarcação e coloque-a de acordo com o vento; para

combater o incêndio de barlavento (direção de onde sopra o vento)
• será acionado o alarme de incêndio;
• dirija-se ao local designado para você na tabela de emergência da embarcação; e
• execute as fainas, seguindo os procedimentos corretos, com relação ao uso dos
equipamentos adequados à extinção do incêndio e equipamentos de proteção
individual (EPI).

Atenção:

Todos os equipamentos apresentados ajudam a vencer as condições difíceis da luta contra

um incêndio a bordo, contudo, devemos lembrar que:

A melhor maneira de se combater um incêndio é evitar que ele aconteça.

128
Componentes do motor Diesel

1. Partes componentes do motor diesel

1.1 Introdução

Considerando a grande importância do

motor Diesel na sua vida profissional,
esperamos que ao final desta disciplina você
seja capaz de identificar os seus
componentes, explicar o seu princípio de
funcionamento e demonstrar habilidades
suficientes para a condução segura e eficiente
do motor de propulsão de uma pequena
embarcação.

Para tornar o seu estudo mais agradável, o conteúdo da disciplina foi desenvolvido
de forma bastante clara, sendo enriquecido com um grande número de figuras que
certamente facilitarão o seu aprendizado. Para complementar seu estudo e também para
futuras consultas foi introduzido um anexo com exercícios para você testar os seus
conhecimentos.

1.2 Origem

Depois de muitos estudos e tentativas de construção, o brilhante cientista francês

Rodolphe Diesel, nascido em Paris no ano de 1858, apresentou ao mundo a sua
maravilhosa máquina que revolucionou a história da humanidade.

O motor Diesel, como hoje é conhecido, numa justa homenagem ao seu criador,
podia queimar combustível mais barato, e apresentava um rendimento bastante superior
ao das outras máquinas existentes na época. Com o passar dos anos, o motor foi tão
aperfeiçoado que hoje é, sem dúvida alguma, a máquina de combustão interna mais utilizada
na propulsão de navios de pequeno, médio e grande porte.

1. Cilindro
2. Haste do pistão
3. Biela
A figura 1 mostra o invento de Rodolphe Diesel. 4. Eixo de manivelas
5. Volante
Observe com atenção os seus componentes. Agora tenha
calma! Sabemos que você está curioso pra saber como é
que a máquina funcionava, mas antes disso vamos conhecer
alguns dos principais componentes de um motor diesel
utilizado em propulsão de embarcações.

131
OMD
 1.3 Principais componentes

Apresentamos abaixo os principais componentes de um motor diesel e a finalidade

de cada um deles.

Bloco - é a peça mais pesada e mais volumosa

do motor. É nele que ficam os orifícios denominados
cilindros, dentro dos quais trabalham os êmbolos. O
bloco também possui espaços ocos em volta dos
cilindros denominados jaquetas, destinados à
passagem da água de resfriamento do motor.

Cabeçote - é a peça que fecha os cilindros por cima, e

na qual são montados os balancins, as válvulas de admissão
e de descarga e os injetores de combustível. Possui também
espaços vazios destinados à circulação da água de
resfriamento.

Cárter - é uma espécie de bacia que serve

de depósito para o óleo lubrificante do motor. É
fixado ao bloco por meio de parafusos, colocando-
se entre as duas peças uma junta de material
macio, como cortiça ou papelão apropriado.

Êmbolo ou pistão - é a peça do motor que trabalha no interior do cilindro e que

recebe diretamente o impulso dos gases da combustão. É em seu movimento retilíneo
alternado que se verifica a transformação da energia térmica do combustível em mecânica,
transmitida ao eixo de manivelas por meio da biela.
Êmbolo Pino do êmbolo

Biela

Biela ou conectora – é a peça de ligação entre o êmbolo e o eixo de manivelas. É

com o auxílio dela que o movimento alternado do êmbolo é transformado em rotativo no
eixo de manivelas do motor. Uma de suas extremidades articula no pino do êmbolo e a
outra articula no pino da manivela.
132
 Eixo de manivelas ou virabrequim – é a peça na qual articula o mancal bipartido
da biela, e que é responsável pela transmissão do movimento rotativo do motor ao seu
utilizador, que no caso dos navios é o eixo propulsor.

O eixo de manivelas possui canais de lubrificação que comunicam as partes do

eixo que assentam nos mancais fixos com os seus pinos de manivela correspondentes. É
no pino da manivela que articula uma das extremidades da biela ou conectora.

Canais de lubrificação

Pino de manivela

Volante

Volante - é um disco bastante pesado

instalado na extremidade do eixo de manivelas,
destinado a armazenar energia e facilitar a
continuação do movimento de rotação do eixo
de manivelas. Para proteger o operador, alguns
volantes possuem uma capa de proteção.

Extremidade do eixo
Gases
Turbo-alimentador - (turbo-compressor) é o
Compressor componente do motor que abastece os cilindros com
a maior massa de ar possível, permitindo um bom
Turbina Ar aumento de potência. Quando o motor não possui
turbo-alimentador, a sua potência é menor porque o
êmbolo aspira uma menor quantidade de ar. Observe
que esse componente é constituído por uma turbina
acionada pelos próprios gases de descarga do motor
e por um compressor montado no mesmo eixo, o qual
aspira o ar da atmosfera, eleva a sua pressão e o envia
para os cilindros.

Além dos componentes aqui citados, o motor Diesel possui ainda muitos outros
que poderão ser estudados consultando o anexo. Entre eles encontram-se: a bomba e o
filtro de óleo lubrificante, o tanque de combustível, os filtros de óleo combustível, os filtros
de ar, os bicos injetores, que constituem os diversos sistemas de um motor.

133
OMD
 1.4 Princípio básico de funcionamento

Para compreender com maior facilidade o funcionamento do motor diesel, observe

com muita atenção as figuras abaixo e as explicações ao lado delas.

O ciclo de funcionamento que vamos descrever é o de 4 tempos, ou seja, o pistão

tem que descer, subir, descer de novo e subir mais uma vez. É claro que para isso o
eixo de manivelas do motor terá que dar dois giros completos. Depois tudo se repetirá e
o motor funcionará sozinho.

Vejamos então como as coisas acontecem:

Admissão - o pistão desce da sua posição mais alta (ponto morto

superior), fazendo vácuo no cilindro. Com a válvula de admissão aberta, o
cilindro se enche de ar. Quando o êmbolo alcança a sua posição mais
baixa (ponto morto inferior), a válvula de admissão fecha e ele não pode
mais descer. Repare que isso aconteceu durante meia volta do eixo de
manivelas do motor.

Compressão - com o cilindro cheio de ar e a válvula de admissão

fechada, o pistão é obrigado a subir comprimindo o ar. A compressão é tão
forte que a temperatura do ar comprimido atinge um valor muito alto. O
pistão chega então novamente no seu ponto morto superior (PMS). Nessa
altura, o combustível é pulverizado no cilindro, como mostra a figura . Observe
que durante a compressão e a injeção o eixo de manivelas girou mais meia
volta.

Combustão e expansão - devido à alta temperatura do ar comprimido

na fase anterior, o combustível injetado entra em combustão e os gases em
expansão empurram com muita força o pistão para baixo, realizando trabalho
útil no eixo de manivelas. Quando o êmbolo chega novamente no seu ponto
morto inferior (PMI), a válvula de descarga abre. Portanto o eixo de manivelas
girou mais meia volta.

Descarga - com a válvula de descarga aberta, o pistão sobe

descarregando para a atmosfera os gases da combustão que já fizeram o
seu trabalho de empurrar o êmbolo. Para isso o eixo girou mais meia volta.
Em seguida o ciclo se repete.

Você já viu que o volante serve para armazenar a energia do tempo de expansão e
ajudar o motor a continuar funcionando, principalmente durante as fases que roubam
134 energia como a de admissão, a de compressão e a de descarga.
 Para que os ciclos funcionem corretamente o motor precisa de vávulas que permitem
a entrada de ar e a saída dos gases da combustão. Vejamos então como é que as válvulas
de admissão e de descarga funcionam.

Repare que, por meio de engrenagens, o eixo de manivelas faz girar outro eixo
denominado eixo de comando de válvulas. Esse componente possui ressaltos (cames)
que nos momentos apropriados acionam os tuchos e as varetas, sendo que estas atuam
por baixo de uma das extremidades dos balancins, possibilitando a abertura das válvulas,
cada uma delas no seu devido tempo.

Varetas
Tuchos

Êmbolo Eixo de comando

de válvulas

Conectora
Engrenagem do eixo
de comando
Eixo de manivelas
Engrenagem do eixo
de manivelas

Bem, agora que você já tem uma boa idéia do funcionamento do motor diesel, fica
fácil entender que ele é uma máquina térmica que aproveita a energia gerada pelo calor
da queima do óleo combustível, para produzir trabalho mecânico no eixo de manivelas. O
movimento rotativo do eixo de manivelas pode então ser aproveitado para acionar um
automóvel, um eixo propulsor de embarcação, um gerador de energia elétrica, etc.

Mas além de ser uma máquina térmica e alternativa, o motor diesel é uma máquina
de combustão interna, porque o combustível é queimado no interior dos seus cilindros.

Por tudo o que já dissemos até agora, é que o motor diesel é considerado, sem
dúvida alguma, como uma das mais espetaculares invenções do ser humano.

Agora, você já sabe algumas coisas sobre o motor, mas ainda tem muito que
aprender sobre ele. Um motor diesel moderno possui, na verdade, um grande número de
peças, cada uma delas desempenhando uma função importante para o seu bom
funcionamento. Algumas delas são tão importantes que, se apresentarem defeito ou forem
retiradas do motor, ele não poderá funcionar.

135
OMD
 2. Operações com motores diesel

Na unidade anterior você aprendeu

coisas importantes sobre motores diesel.
Conheceu seu princípio de funcionamento
e identificou os seus principais
componentes. Agora você vai conhecer
um pouco da prática de condução do motor.
Durante o desenvolvimento dessa disciplina,
estaremos considerando o motor diesel
marítimo como alvo principal do nosso estudo.

Uma boa condução exige que o operador

conheça muito bem as características de funcionamento
do motor e as normas recomendadas pelo seu fabricante. Portanto, é da maior importância
que você leia e releia com atenção o manual de instruções do motor e os planos da sua
instalação a bordo do barco.

2.1 Providências para colocar o motor em funcionamento

Sabemos que cada motor tem suas particularidades, mas certamente as providências
aqui recomendadas para a partida aplicam-se à maioria das instalações marítimas de pequeno
porte.
A preparação da máquina deve ser feita com bastante antecedência, principalmente
quando se tratar de um motor que esteve parado por muito tempo.

As providências tomadas antes da partida são as seguintes:

• verificar se existe a bordo quantidades suficientes de óleo combustível, óleo lubrificante

e água potável para a viagem;
• verificar o nível de óleo lubrificante no cárter;
• encher o tanque de serviço do motor com óleo combustível;
• folgar um pouco o engaxetamento da bucha do eixo propulsor;
• verificar a carga da bateria do motor elétrico de partida e carregá-la se houver
necessidade;
• abrir a válvula de fundo, as intermediárias e a de descarga no costado, pertencentes
ao sistema de resfriamento do motor; e
• girar o eixo de manivelas do motor por meio de uma alavanca para verificar se ele
pode girar livremente.

Após essas providências poderá ser dada a partida. Com o motor em funcionamento,
o condutor deverá fazer observações periódicas, anotando tudo que for interessante.

De hora em hora o condutor deverá registrar no caderno de anotações os valores de

pressão e temperatura, ocorrência de eventuais vazamentos e outras informações que possam
indicar o estado de funcionamento do motor. Além disso, devem ser registrados todos os
serviços de manutenção que forem sendo realizados.

136
2.2 Identificação dos componentes do sistema de partida

O sistema de partida do motor diesel é constituído por uma bateria, um motor de

arranque ou de partida, uma chave ou botão de partida e alguns cabos elétricos.

A bateria fornece a energia elétrica necessária para o motor de arranque dar a

partida no motor. Para fazer isso, a bateria sofre um processo de descarga, e precisa ser
recarregada pelo sistema de geração de energia que você pode conhecer com mais
detalhes no anexo. Portanto, a bateria é nada mais, nada menos, que um acumulador de
energia elétrica, que necessita de alguns cuidados, tais como:

• deve ser mantida carregada;

• seus terminais devem estar sempre limpos; e
• o nível da água deve ser completado com água destilada; caso esteja baixo.

Motor de partida

2.3 Procedimentos na parada ou repouso do motor

Os procedimentos para a parada ou repouso do motor são os seguintes:

• próximo do local de destino, reduzir gradativamente a marcha para que o motor

arrefeça lentamente;
• após a atracação, e a parada total do motor, fechar a válvula de comunicação de
combustível no tanque;
• fechar as válvulas (de fundo, intermediárias e do costado) do sistema de
resfriamento;
• deixar o motor esfriar e limpá-lo externamente, procurando eliminar possíveis
vazamentos; e
• se a parada for longa, verificar a carga da bateria.

2.4 Instrumentos do painel de controle e suas finalidades

137
OMD
 Diversos são os instrumentos encontrados no painel de controle do motor. Vamos
definir dois tipos a seguir:

Manômetros - são instrumentos destinados a medir a

pressão. No painel de controle do motor indicam as pressões do
óleo lubrificante, do óleo combustível, da água doce, da água
salgada e do ar de sobrealimentação do motor.

Termômetros - são instrumentos

destinados a medir temperatura. No painel
de controle do motor servem para indicar a temperatura do óleo
lubrificante e da água de resfriamento do motor.

Atenção:

Você deve ter sempre atenção ao manômetro de óleo lubrificante e ao termômetro de

água de resfriamento, pois eles podem indicar uma situação de emergência.

138
3. A manutenção de motores diesel

Você conheceu as providências que o operador deve tomar antes da partida, durante
o funcionamento e após a parada do motor. Estudou também o sistema de partida e a
finalidade dos instrumentos de controle existentes no painel do motor. Nesta última unidade
de ensino, você conhecerá os cuidados básicos de segurança para trabalhar no
compartimento do motor. Além disso, conhecerá, com suas respectivas causas, os principais
defeitos que o motor pode apresentar durante o seu funcionamento, alguns deles
normalmente indicados nos mostradores do painel de controle da máquina.

3.1 A segurança no compartimento do motor

Neste item serão relacionadas medidas gerais de segurança recomendadas para

proteger a vida das pessoas e preservar o funcionamento das máquinas.

Prevenção contra acidentes e incêndio

• manter na casa de máquinas apenas os produtos inflamáveis indispensáveis à
instalação;
• manter o espaço abaixo do motor sem óleo, estopa ou trapos;

• evitar o uso de substância inflamável com o motor em funcionamento;

• não secar roupas ou trapos no tubulão de descarga de gases do motor;
• reparar todo e qualquer vazamento de óleo ou água; e
• conhecer a localização dos extintores de incêndio existentes na casa de máquinas.

Cuidados com as ferramentas e peças sobressalentes

• guardá-las de forma que não se soltem com o balanço
do barco;
• usá-las apropriadamente no trabalho; e
• transportá-las com cuidado.

Manuais e planos

• ter sempre a bordo o manual de instruções do motor e os planos de sua instalação

a bordo; e
• seguir rigorosamente as instruções do manual na condução e manutenção do
motor.

139
OMD
 Uso de roupas apropriadas para o serviço

• utilizar roupas e equipamentos de proteção durante a operação e a condução do

motor.;
• não usar jóias, especialmente cordões, anéis e pulseiras; e
• usar gorro ou capacete, e sapatos apropriados para o ambiente de trabalho.

Tanques de serviço de óleo combustível

• se não houver tomada própria, utilizar funil no seu enchimento; e

• não martelar partes temperadas de ferramentas, motores e outros equipamentos,
por causa do risco de centelhamento; o compartimento do motor pode conter
gases explosivos.

Atenção:

• na condução estar sempre atento durante a operação do motor.

• limpeza, manutenção e reparo: realizar essas fainas com o motor parado.

Nos circuitos elétricos

Consertar ou substituir, tão logo apareçam:

• interruptores com centelhamento excessivo;
• motores elétricos, geradores, chaves e cabos com aquecimento excessivo; e
• não utilizar fusíveis super dimensionados no circuito.

140
3.2 A carta ou tabela de lubrificação

Um motor marítimo de médio ou de grande porte utiliza,

ao mesmo tempo, vários tipos de óleo lubrificante (lubcilindros,
lubcarter, lubturbina, óleo para o regulador de velocidade, etc,),
que serão listados na carta de lubrificação. Um motor de pequeno
porte; entretanto, utiliza quase sempre um mesmo óleo lubrificante
para todo o motor.

De qualquer maneira, os fabricantes de motores sabem muito bem o quanto é

importante a utilização de um lubrificante adequado às características de funcionamento
dos seus motores. Por isso, fazem sempre constar dos manuais de instruções dos seus
motores uma tabela como a mostrada abaixo, contendo os produtos recomendados para
os seus motores. Repare que a temperatura ambiente interfere na determinação do óleo
a ser utilizado.

A tabela de lubrificação abaixo refere-se a um pequeno motor Agrale. Nela, você

pode verificar por exemplo que, para uma temperatura ambiente de até 30o C, o óleo
deverá ser o SAE 30. Observe que na falta do óleo Ypilube SD 30 da Ypiranga, poderá ser
usado o Rimula CT-30 da Shell, o Brindilla D3 da Esso, ou qualquer outro da mesma
coluna.

Atenção:
Nunca utilize um óleo lubrificante não indicado na tabela ou carta de lubrificação do
fabricante do motor.

Especificação Temperatura ambiente

até 30 C acima de 30 C
Fabricante
MIL L 2104 C - SAE 30 MIL L 2104 C - SAE 40

Ipi ranga Ipi lube SD -30 Ipi lube SD -40

Shell Ri mula C T-30 Ri mula C T-40

E sso Bri ndi la D 3-30 Bri ndi la

Texaco Ursa Oi l LA-30 Ursa Oi l LA-3

Atlanti c Ultramo ED -3 Ultramo ED -3

Mobi l Oi l D elvac 1330 D elvac 1330

C astrol Tropi cal Super 30 Tropi cal Super 40

Petrobras Lubrax MD -400 Lubrax MD -400

Tutela Agerter SAE 30 Agerter SAE 40 141

OMD
 3.3 Sintomas de mau funcionamento do motor

Um condutor de motores diesel experiente é capaz de perceber, com relativa

facilidade, a maioria dos sintomas de anormalidades no motor. Essa experiência, é claro,
só se adquire com leituras de manuais e anos de serviço na condução e manutenção
dessas máquinas. A lista de defeitos é realmente muito extensa, portanto apresentaremos
apenas alguns deles:

Ruídos anormais em marcha lenta

Causas:
• deficiências nas válvulas de admissão e/ou descarga, devidas a: guia de válvula
folgada; mola de válvula partida; guia do tucho folgada ou regulagem excessiva da
folga; e
• dentes das engrenagens de distribuição partidos ou chavetas aliviadas.

Batidas fortes em marcha lenta

Causas:
• mancais fixos ou móveis muito gastos;
• pino do êmbolo ou alojamento no êmbolo muito gasto;
• mancais do eixo de cames ou de algum eixo auxiliar gastos radial ou axialmente;
• mancais dos balancins gastos;
• dentes de engrenagens de transmissão partidos;
• êmbolo com folga exagerada, deformado ou partido; e
• pino do êmbolo aliviado.

Detonação em um ou mais cilindros

Causas:
• má combustão devida a: combustível com número de cetano muito baixo; orifícios
das válvulas de injeção parcialmente obstruídos; falta de estanqueidade na válvula
de injeção, devida à má vedação da válvula de agulha.;
• câmara de combustão com resíduos carbonosos devido a: filtro de ar obstruído;
impurezas no combustível; má pulverização; carbonização do óleo de lubrificação;
formação de gotas nos orifícios do pulverizador; e
• motor em sobrecarga devido a: regulador atuando inadequadamente ou avanço
exagerado do ponto de injeção.

Fumaça azul na descarga

Causas:
• queima de óleo lubrificante devida ao nível de óleo no cárter muito alto;
• nível de óleo no filtro de ar muito alto; e
• tela de aspiração do ar de lavagem suja.

Fumaça branca na descarga

Causas:
• filtro de combustível sujo;
142 • ar ou água no sistema de combustível;
 • água na câmara de combustão;
• água na tubulação de descarga ou silencioso; e
• pulverização deficiente do óleo combustível.

Fumaça negra na descarga

Causas:
• carga excessiva;
• baixa compressão ;
• injetor de combustível pulverizando mal;
• injeção atrasada.;
• bomba injetora mal regulada;
• filtro de ar sujo; e
• turboalimentador deficiente.

Tendo em conta a vasta relação de defeitos a que os motores estão sujeitos, alguns
fabricantes apresentam os problemas e suas possíveis causas de uma forma compactada
como a mostrada na tabela abaixo.

Falha Índice de causas prováveis

Baixa rotação de partida 1e2
Motor não pega 3e4
Consumo excessivo de combustível 4, 5, 6, 7 e 8
Fumaça preta na descarga 4, 5, 6, e 9
Fumaça branca na descarga 7, 9, 10 e 11
Pressão de óleo baixa 10 e 12
Vibração 4, 6, 7, 8, 9 e 11
Superaquecimento 4, 5, 7, 11, 13 e 14

Causas prováveis
1. Bateria com carga insuficiente 8. Válvulas presas
2. Motor de partida defeituoso 9. Anéis de segmento quebrados
3. Tanque de combustível vazio 10. Camisas gastas
4. Bomba de combustível defeituosa 11. Êmbolo quebrado ou engripado
5. Filtro de ar muito sujo 12. Óleo lubrificante incorreto
6. Injetores defeituosos 13. Obstrução da passagem de ar
7. Vazamento pela junta do cabeçote 14. Motor trabalhando em sobrecarga

143
OMD
 3.4 Manutenção preventiva nos sistemas do motor

O quadro abaixo mostra um programa de manutenção preventiva recomendado

para um motor MWM 229. Como você pode ver, o fabricante já lhe dá um plano de trabalho.
Você só precisa mesmo é segui-lo para contribuir com a preservação da vida útil do seu
motor. Como não poderia deixar de ser, o plano de manutenção leva em consideração a
aplicação a que o motor se destina.

Periódica a cada
Manutenção do motor MWM 229
di a 100 h 250 h 1000 h

Radiador - verificar nível

Tanque de combustível - verificar nível
Óleo lubrificante - verificar nível
Filtro de ar - limpar
Filtro de combustível - limpar
Vazamentos - verificar
Óleo lubrificante e filtro - trocar
Braçadeiras de mangueiras - reapertar
Correias - tensionar
Tanque de combustível - drenar
Bateria - verificar nível e carga
Filtro de combustível - trocar
Cabeçote - reapertar
Válvulas - regular
Bicos injetores - testar
Bomba d'água - verificar

144
1 Conceito de meio ambiente

Para conceituarmos meio ambiente é fundamental o

entendimento do termo ecologia.
Este termo define o estudo das relações dos organismos
ou grupo de organismos com o seu ambiente, sendo portanto
a ciência das inter-relações dos seres vivos e o ambiente no
qual são encontrados.

Considerando de forma simples o meio ambiente é o

espaço ou área geográfica onde a vida se desenvolve, portanto
pode ser considerado meio ambiente:

• planeta terra na sua totalidade;

• o mar (chamado de meio ambiente marinho);
• uma cachoeira;
• uma floresta;
• uma área de mangue;
• um rio;
• uma praia;
• um campo de futebol;
• o quintal de sua casa, etc.

1.1 Cadeia Alimentar

Em todo meio ambiente sempre encontramos presente uma cadeia alimentar.

Essa cadeia alimentar é iniciada com seres muito pequenos, nem mesmo visíveis
aos nossos olhos. Esses seres ao decompor a matéria orgânica deixa livre compostos
que servirão de alimento para plantas, planctons e algas, que por sua vez servirão de
alimentos para pequenos animais e pequenos peixes que servirão de alimentos para
grandes animais e peixes maiores.

2 Poluição

A atividade humana pode afetar a circulação de nutrientes (alimentos) no meio

ambiente, tanto no aspecto qualitativo quanto quantitativo e, realmente a circulação de
alguns nutrientes se processa essencialmente com a intervenção dos seres vivos, como é
o caso do nitrogênio, fósforo e do oxigênio. Esta intervenção desequilibrada muitas vezes
causa sérios prejuízos ao funcionamento da cadeia alimentar provocando doenças que
podem eliminar colônias inteiras de seres vivos.

Algumas substâncias, quando despejadas pelo homem no meio ambiente, passam

a fazer parte dos organismos e são repassadas, através da cadeia alimentar ao chamados
seres superiores (as aves, os peixes, o homem, etc) dando origem a sérias doenças.

Um exemplo histórico foi a utilização de DDT (pó de broca), como defensivo agrícola
nas décadas de 60 e 70, que acumula-se em grandes quantidades nos tecidos gordurosos
de animais, sendo os mais afetados aqueles do topo da cadeia alimentar, como águias e
147
falcões que ingerem grandes quantidades de presas menores, as quais uma vez
POL
 contaminadas, inibem a formação de cálcio nas águias e falcões, interferindo na formação
da casca dos ovos que, fragilizados, facilmente se quebram e, como conseqüência quase
causou a extinção de diversas espécies de aves.

A literatura nos alerta com diversas citações a respeito de envenenamento de seres

humanos por defensivos agrícolas e metais pesados, tais como os episódios de Bophal e
do “Smog” fotoquímico de Londres em 1950, quando foram lançadas substâncias altamente
tóxicas para o meio ambiente natural, com graves conseqüências sobre a saúde e o bem
estar de populações inteiras.

Com relação a contaminação por metais outro episódio importante que deve ser
lembrado é a “Sindrome de Minamata” – Minamata é uma cidade do Japão que na década
de 50 abrigava uma industria – esta indústria poluía as águas da baía com despejos de
mercúrio metálico. Este material era absorvido por microorganismo e através da cadeia
alimentar os peixes ao se alimentarem destes seres menores iam acumulando em sua
carne o mercúrio metálico. Esta cidade dependia muito da pesca do local, sendo o peixe
o alimento básico de seus habitantes – apareceu no local uma doença muito estranha
que levava suas vítimas à morte após grande sofrimento. – passado os anos foi descoberto
que o mercúrio ao acumular-se no ser humano, através da corrente sangüinea afetava o
sistema nevoso central, levando à perda de movimentos voluntários, a grande sofrimento
e à morte. Milhares de pessoas morreram vítimas desta contaminação da água por
mercúrio metálico

Esquema da contaminação por mercúrio metálico

C O N C E N TR A ˙ ˆ O
C O N C E N TR A ˙ ˆ O
3000 V E ZE S
3000 V E ZE S
M A IO R
M A IO R

C O N C E N TR A ˙ ˆ O
3000 V E ZE S
M A IO R

C O N C E N TR A ˙ ˆ O
3000 V E ZE S
M A IO R C O N C E N TR A ˙ ˆ O
3000 V E ZE S
M A IO R

148
2.1 Degradação dos rios brasileiros

O desmatamento

É um dos problemas mais sérios que o Brasil enfrenta

nos dias de hoje. O desmatamento das nascentes esta
provocando a escassez das águas dos rios e o desmatamento das áreas próximas às
margens provocando enchentes graves com alteração dos cursos dos rios e destruição
da fauna e flora deste ecossistema e, em muito casos, acabando com o pescado, antes
abundante. Por vezes, enchentes têm aterrorizado comunidades ribeirinhas, levando pânico
para moradores de pequenos municípios cortados por rios.

Entretanto, as pessoas não percebem que elas são as causadoras de sua própria
tragédia. A utilização das margens dos rios e canais para atracação de embarcações vem
provocando desbarrancamentos devido à falta de uma infra-estrutura adequada para esta
atividade. Os atracadouros surgem da noite para o dia, sem que tenha sido feito um
estudo de impacto ambiental por parte das autoridades locais nem por parte dos usuários
da atividade. A destruição de mangues por aterramento, que acabam dando origem a
favelas nas periferias de balneários e cidades, vem levando à destruição de várias espécies
de vidas marinhas que antes garantiam o sustento de pequenas comunidades. Estas, ao
perderem sua fonte de sustento, acabam engrossando o número de pedintes nos centros
urbanos. O desmatamento de manguezais para uso de sua madeira, em algumas regiões
do Brasil, está provocando a erosão nestes locais com o conseqüente avanço do mar
para dentro da costa. Antes de destruirmos os manguezais devemos ter em mente que
ele impede o avanço do mar para terra e é rico em biodiversidade não encontrada em
outro ecossistema.

Os areais

A retirada de areia do leito dos rios é danosa ao meio ambiente, pois afeta os
animais, altera o curso dos rios e promove a erosão das margens. Esta atividade se
ocorrer fora de controle provocará danos irreversíveis ao meio ambiente. Soma-se a isso
uma cultura brasileira de desmatar as áreas adjacentes às margens dos rios.

A remoção de areia do fundo dos rios provoca sérios problemas para os animais
devido ao alto grau de detritos em suspensão nas águas, à redução do nível de oxigênio
e à conseqüente morte dos organismos que vivem nestes locais, o que torna a pesca
impossível porque os peixes não conseguem sobreviver nessas condições ambientais.

149
POL
 Cabe a todo homem e em particular ao pescador ajudar a preservar os mares, os
rios e o meio ambiente de onde retiram o sustento de suas famílias.

O garimpo

O garimpo de ouro em rios brasileiros, principalmente na Amazônia, vem sendo

conduzido de forma indiscriminada e, de certa forma, fora do controle das autoridades que
cuidam do meio ambiente. Por esta razão, por muitos anos e de forma menos intensa no
dias de hoje, o mercúrio metálico tem sido utilizado para facilitar a separação do ouro
dos cascalhos. A Sindrome de Minamata já foi detectada, isoladamente, junto à população
ribeirinha do Amazonas. É importante estarmos atentos e combater esta prática pois o
mal causado é irreversível e prejudica exatamente aqueles que não se beneficiam da
exploração deste mineral, podendo levar à morte famílias inteiras que dependem do peixe
para sua sobrevivência e podem estar sendo envenenadas sem saberem.

Riscos associados ao excesso de água nas enchentes

Cheias são fenômenos naturais dos rios que decorrem dos seus regimes.

Enchentes são cheias catastróficas em geral agravadas por ações humanas, tais
como:
• supressão da cobertura vegetal; e
• impermeabilização do solo (pavimentação de ruas e quintais), construção de
casas e etc.

Por meio dessas ações, reduz-se a capacidade de infiltração e de retenção do solo

e aumenta-se o escoamento superficial.

A sua ajuda, muito bem vinda, é fundamental para a preservação deste meio
ambiente e pode ocorrer da seguintes formas:
• não lançando lixo, óleo ou esgoto nas águas;
• reaproveitando (reciclando) o lixo, principalmente plásticos; e
• denunciando para as autoridades, sempre que encontrar alguém lançando lixo,
óleo ou esgoto nos rios, lagoas, baías e mares.

A poluição é definida no art. 3 da Lei Federal No 6938 de 31/08/1981, que dispõe

sobre a política nacional de meio ambiente:

“poluição é a degradação de qualidade ambiental resultante de atividades

que direta ou indiretamente:
• prejudiquem a saúde, segurança e o bem estar da população;
(diarréia, asma, feridas na pele)
• criem condições adversas às atividades sociais e econômicas;
(prejudique a pesca em rios, lagoas, baías e mares)
• afetem desfavoravelmente à biota;
(garrafas plásticas em, rios, mangues, lagoas e baías)
• afetem as condições estéticas ou sanitárias do meio ambiente; e
(esgoto e óleo lançados na Baía de Guanabara, Sepetiba etc.)
• lancem matérias ou energia em desacordo com os padrões ambientais
estabelecidos.
150
(lançamento pela industria de mercúrio, óleo e outros metais nas águas)”
 Portanto todos que se utilizam das águas, para a pesca ou para locomoção tem o
dever de preservá-las, não poluindo e denunciando para os representantes da Autoridade
Marítima ou Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis
(IBAMA) aqueles que estejam poluindo ou praticando atos que causem danos a este meio
ambiente.

A Lei Nº 9.966, de 28 de abril de 2000, trata sobre a prevenção, o controle e a

fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou
perigosas em águas sob jurisdição nacional e dá outras providencias é denominada dentro
do cotidiano de “Lei do Óleo”. Cabe destacar:

A quem a Lei se aplica:

• às embarcações nacionais, portos organizados, instalações portuárias, dutos,

plataformas e suas instalações de apoio;

• às embarcações, plataformas e instalações de apoio estrangeiras, cuja bandeira

arvorada seja ou não de país contratante da Marpol 73/78, quando em águas
sob jurisdição nacional;

• às instalações portuárias especializadas em outras cargas que não óleo e

substâncias nocivas ou perigosas, e aos estaleiros, marinas, clubes náuticos e
outros locais e instalações similares.

Vemos que a Lei se aplica a todos que fazendo uso de rios, lagoas, lagos, mar
territorial e Zona Econômica Exclusiva ou de áreas próximas (Instalações Portuárias por
exemplo) são potenciais poluidores destes locais.

151
POL
 2.2 Substâncias nocivas

• categoria A - alto risco tanto para a saúde humana como para o ecossistema
aquático;
• categoria B - médio risco tanto para a saúde humana como para o ecossistema
aquático;
• categoria C - risco moderado tanto para a saúde humana como para o ecossistema
aquático;
• categoria D - baixo risco tanto para a saúde humana como para o ecossistema
aquático.

2.3 Poluição e outros Crimes Ambientais

O Art 54º da Lei Nº 9.605, de 12 de fevereiro de 1998, estabelece para aquele que
causar poluição de qualquer natureza em níveis tais que resultem ou possam resultar em
danos à saúde humana, ou que provoquem a mortandade de animais ou a destruição
significativa da flora, atribuindo: Pena - reclusão de um a quatro anos e multa.

Já em relação à poluição das águas a Lei estabelece:

• causar poluição hídrica que torne necessária a interrupção do abastecimento

público de água de uma comunidade;
• dificultar ou impedir o uso público das praias;
• ocorrer por lançamento de resíduos sólidos, líquidos ou gasosos, ou detritos,
óleos ou substâncias oleosas, em desacordo com as exigências estabelecidas
em leis ou regulamentos:

Pena - reclusão de um a cinco anos

A prevenção para não ocorrer poluição quando do transporte de derivados de

petróleo e de substâncias nocivas é cada vez mais importante. A Lei 9.966 traduz esta
preocupação ao obrigar a tomada de diretriz e ações, por todos aqueles envolvidos com o
manuseio destes produtos, como o desenvolvimentos de Treinamentos do pessoal e Planos
de Contingência que ajudam a diminuir a ocorrência de acidentes, e se ocorrerem, por
certo, minimizará seus efeitos danosos para o meio ambiente.

As embarcações de pequeno porte, por serem em grande número e estarem

presentes em praticamente todos os ambientes sujeitos à poluição, tem um papel
fundamental para ajudar na proteção do meio ambiente aquaviário e devem sempre que
ocorra poluição por manobra fortuita ou intencional de uma grande embarcação, porto ou
terminal informar as autoridades locais.

Lembre-se: qualquer contribuição, por menor que seja, é fundamental para a

preservação do meio ambiente garantindo a nossa sobrevivência.

152
3 Principais agentes poluidores

3.1 Lixo

O lixo é responsável por um dos mais graves problemas ambientais de nosso tempo e é,
também, o grande desafio para o homem na atualidade. Para a preservação do meio
ambiente o seu tratamento deve ser considerado como uma questão que deve envolver
toda a sociedade. Quando jogado em terrenos baldios favorece o desenvolvimento de
vetores (insetos e ratos) transmissores de doenças.

Lixões são depósitos de lixo sem nenhum

tratamento. No Brasil esse problema é
gravíssimo, pois cerca de 80% dos municípios
depositam seu lixo nestes locais. Esses
depósitos podem causar poluição do solo, das
águas potáveis e do ar, em virtude da
combustão espontânea, propiciada pela
emissão de gases oriundos da decomposição
de materiais orgânicos.

Incineradores são grandes fornos onde o lixo sofre uma queima controlada, com
filtros para evitar que os gases formados na combustão dos materiais atinjam e poluam a
atmosfera. Eles têm a grande vantagem de reduzir o seu volume em até 85%, mas mesmo
assim existe uma sobra de cinzas e dejetos (os outros 15%), que precisam ser levados
para um aterro sanitário.

Aterros sanitários são a melhor solução para o lixo que não pode ser reaproveitado
ou reciclado. Trata-se de áreas de terreno preparadas para receber dejetos, com tratamento
para os gases e líquidos resultantes da decomposição dos materiais, de maneira a proteger
o solo, a água e o ar da poluição.

Coleta seletiva de lixo consiste na segregação de tudo o que pode ser

reaproveitado, como papel, latas de alumínio, vidro e plástico enviando-se esse material
para reciclagem. A implementação de programas de coleta seletiva não só contribui para
a redução da poluição, como também proporciona economia de recursos naturais - como
matérias-primas, água e energia - e, em alguns casos, pode representar a obtenção de
recursos, pela comercialização do material reciclável.

Reciclagem é a recuperação de detritos por meio de reprocessamento, para uso

industrial. Permite reduzir substancialmente a quantidade de lixo jogada no meio ambiente,
o que resulta em menor agressão à natureza e, economicamente, reverte em ganhos para
as empresas. Vidros, papéis, ferros-velhos e metais como alumínio, cobre, chumbo e
zinco são os mais reaproveitados.

Algumas regras básicas para as embarcações:

• Durante a permanência no porto, fundeadas ou atracadas, o lixo deve ser recolhido
em recipientes adequados e assim mantidos até a sua retirada de bordo. Para
evitar que, acidentalmente, detritos caiam no mar, não deve ser permitido que
camburões de lixo, sacos plásticos e outros recipientes fiquem dependurados
153
pela borda.
POL
 • Os lastros contaminados, água da lavagem dos tanques e outros resíduos de
óleos devem ser conservados a bordo para serem descarregados nas instalações
de recepção situadas no porto.
• É proibido efetuar qualquer tipo de esgoto ou descarga direta para o mar durante
a permanência no porto. A retirada de produtos químicos, óleos ou substâncias
poluentes poderá ser feita empregando-se chata de óleo ou caminhão.
• É proibida a eliminação no mar de materiais plásticos, cabos e redes de pesca
em fibra sintética, papel, trapos, vidros, metais, garrafas, louça doméstica, cinza
de incineração, material de estiva, revestimento e material de embalagem.
• A eliminação no mar dos restos de comida (material orgânico degradável) poderá
ser autorizada, desde que seja feita o mais distante possível da terra, mas em
nenhum caso a menos de 12 milhas da costa.

3.2 Óleo

O petróleo e seus derivados como: óleo pesado, óleo diesel, querozene, gasolina
etc., poluem as águas causando a morte de algas, pequenos crustáceos e peixes por
envenenamento ou ausência de oxigênio. A poluição por óleo
na costa e principalmente em área de manguezais causam
um dano irreparável ao seres que ali vivem e para aqueles
que dependem destes animais para a sua sobrevivência.

O óleo derramado nas águas acabará desaparecendo

um dia, por meio da evaporação ou servindo de alimento
para um tipo especial de bactéria. Entretanto, ambos o
processos são muito lentos e este óleo permanece causando
danos por muitos anos.

A existência de grandes reservas de petróleo em mar aberto tem levado a ocorrência

de poluição por óleo devido a vazamentos naturais e incontroláveis. Entretanto, grandes
poluições por óleo ocorreram durante o seu transporte de um país produtor para o país
consumidor, sendo que o maior número de acidentes aconteceram durante o carregamento
ou descarga de navios. Apesar das severas punições aplicadas àqueles que poluem as
águas com óleo, muitas poluições ocorrem sem que se possa identificar seus autores.

O pescador utiliza-se das águas como via de transporte e deve denunciar sempre
que perceber qualquer embarcação poluindo nossos rios, baías, lagoas ou mares.

Por meio da coleta da película de óleo da superfície, mesmo misturada a água é

possível provar sua procedência, não cabendo defesa ao navio que lançou este óleo.
154
 Lembre-se: Não importa se a quantidade de óleo derramada ao mar, rio, baía ou
lagoa foi pequena, ela levara muitos anos para desaparecer e causará prejuízos muito
sérios para os seres que habitam estes locais.

De acordo com a lei No 9.966, de 28 de abril de 2000, fica estabelecido que o

valor da multa é no mínimo de R$7.000,00 (sete mil reais) e o máximo de R$50.000.000,00
(cinqüenta milhões de reais). Cabendo ao IBAMA estabelecer o valor da multa após avaliar
a extenção do acidente, sua motivação e suas conseqüências para o meio ambiente
aquaviário.

3.3 Esgoto

Existem dois tipos de esgoto que devemos considerar: o residencial e o industrial.

O crescimento urbano desordenado dos grandes centros no Brasil e a falta de planejamento
de sistema de esgoto e tratamento de águas servidas faz com que na cidade do Rio de
Janeiro, por exemplo, jogue-se aproximadamente três Maracanãs cheios de esgoto
contaminado com colifórmes na Baía de Guanabara todo dia. Os investimentos necessários
hoje para reverter esta situação são imensos pois será necessário refazer toda a rede de
esgoto direcionada a uma ou mais estações de tratamento de águas servidas.

Todas as outras grandes cidades do Brasil

sofrem do mesmo mal e só para lembrar
citaremos algumas: São Paulo, Porto Alegre,
Curitiba, Recife, Salvador, Belo Horizonte,
entre outras.

O esgoto industrial é também muito danoso

ao meio ambiente, entretanto a nova Lei de
meio ambiente oferece instrumentos mais
eficazes no combate a este tipo de poluição
e os empresários vêm se esforçando para
cumprir as novas exigências. Uma maneira
de obrigar a indústria a tratar as águas por ela utilizadas é exigir que a tomada de água
para uso fique localizada abaixo do ponto de despejo das águas servidas, o que é
procedimento usual no Japão.

Os navios de grande porte tem que ter uma pequena estação de tratamento de
águas oriundas de banheiros, cozinhas, copas, etc. Somente após o tratamento esta água
pode ser lançada no mar, baía, etc. Em pequenas embarcações é proibido o uso de
banheiros dentro de baías e lagoas e em certas situações são lacrados.

155
POL
 4 Existe escassez de peixes?

Há controvérsias sobre este tema, entretanto o que é certo é que países muito
dependentes da pesca para sobrevivência de seus povos, como o Japão, já encontraram
soluções para este problema. Sua solução é simples e aplicável em qualquer país do
mundo e com muito maior resultado em países tropicais como o Brasil. O processo é
simples: reeducar o pescador, transformando-o em fazendeiro de peixes. Ao invés de ir
pescar simplesmente, este homem cuida do
crescimento e engorda do pescado que venderá
amanhã em cercados montados em baías e ao
longo da costa japonesa. O Estado cuida da criação
das matrizes e do fornecimento dos filhotes
nascidos em cativeiro, onde a sobrevivência atinge
cerca de 70 %, sendo estes fornecidos aos
fazendeiros ou de graça ou à preço de custo. Desta
forma o peixe é mais lucrativo e o antigo pescador
tem trabalho regular para todo o ano. Hoje, o Japão em cidades como Kobe e Hiroshima,
tem laboratórios que produzem filhotes de peixes, comuns na região e lançam-nos ao mar
para com isso aumentar a população e assegurar a sobrevivência das espécies. Lembremos
do dito popular “a única coisa que quanto mais se tira mais aumenta é o buraco!”. Logo a
pesca indiscriminada certamente levará a escassez de peixes.

A pesca predatória, o desrespeito ao período de defeso estabelecido pelo IBAMA

para assegurar a preservação das variadas espécies e o uso de redes com malha muito
fina e que não permite a fuga daqueles peixes que não atingiram o tamanho satisfatório
são as principais razões que levam à redução da população de várias espécies de peixes
e em muitos locais até mesmo à extinção dos peixes. A pesca predatória vem causando
desequilibrio na biodiversidade aquática pelo crescimento exagerado de algumas espécies
animais e a completa destruição de outras que os antecedem na cadeia alimentar (servem
de alimentos a estes).

A tomada de consciência daqueles que dependem

da pesca para seu sustento, aliada a uma ajuda das
autoridades pode ser o caminho que levará a
contenção da extinção de várias espécies,
assegurando o equilíbrio no meio ambiente aquático.

A autoridade ambiental brasileira tem

estabelecido várias reservas biológicas que são
áreas destinadas exclusivamente à preservação da
fauna e flora podendo, em alguns casos, ser efetuados estudos e pesquisas por pessoas
ou órgãos competentes. Quando essa área é transformada em um Parque, ela passa a
ser aberta à visitação sem perder, no entanto, as suas características iniciais. Essa visitação
tem diversos propósitos, desde o lado educacional, em relação às pessoas que lá visitam,
até um lado financeiro, visando à manutenção do próprio Parque.

O Parque Marinho de Abrolhos é uma destas reservas cuja fauna marinha é uma
das mais ricas da costa brasileira, o que justificou a decretação da área como Unidade de
Conservação Ambiental. A baixa profundidade e a presença de grande quantidade de
recifes de corais criaram condições excepcionais para o desenvolvimento de inúmeras
156
espécies, podendo-se encontrar em Abrolhos todos os peixes que existem no Atlântico
Sul.
 Nessa área, toda a fauna e flora, tanto
dentro quanto fora da água, está sob proteção
do IBAMA.

Nessa área é proibida a pesca, seja

comercial, esportiva ou submarina, caça ou
qualquer atividade que venha causar danos ao
meio ambiente, bem como a introdução de
qualquer espécie de fauna ou flora, podendo
isso causar alteração no ecossistema ali existente, além de inúmeras regras que devem
ser seguidas quando da visitação do arquipélago.

A Lei Nº 9.605, de 12 de fevereiro de 1998, que dispõe sobre as sanções penais e

administrativas derivadas de condutas e atividade lesivas ao meio ambiente, e dá outras
providências, no seu Art 35º proíbe pescar mediante a utilização de:

• explosivos ou substâncias que, em contato com a água, produzam efeito semelhante;

• substâncias tóxicas, ou outro meio proibido pela autoridade competente.

A pena da infração deste artigo é de reclusão de um ano a cinco anos.

No seu Art 36º esta estabelecido que considera-se pesca todo ato tendente a retirar,
extrair, coletar, apanhar, apreender ou capturar espécimes dos grupos dos peixes,
crustáceos, moluscos e vegetais hidróbios, suscetíveis ou não de aproveitamento
econômico, ressalvadas as espécies ameaçadas de extinção, constantes nas listas oficiais
da fauna e da flora.

157
POL
 Bibliografia

BARROS, Geraldo Luiz Miranda de. Navegar é fácil. 11 ed. Rio de Janeiro: Marítima,
2001.

BARROS, Carlos; PAULINO, Wison R. Os seres vivos. São Paulo: Ática, 1999.

BRASIL. Marinha do Brasil. Centro de Adestramento Almirante Marques de Leão. Manual

de Combate a Incêndio. Rio de Janeiro, 1999.

BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Curso Básico de Trabalhador

Portuário. Primeiros Socorros. Rio de Janeiro: DPC,2001.

BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Manual de Combate a Incêndio.

Rio de Janeiro, 1998.

BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Regulamento Internacional

para Evitar Abalroamento no Mar – RIPEAM-1972. Rio de Janeiro, 1996

BRASIL. Ministério da Saúde. Atendimento a Desastres, Manual de Treinamento. São

Paulo: Editora Equador, 2000. Apoio Cultural IBEP Ltda. Ed. Nacional, Projeto Trauma,
Colégio Brasileiro de Cirurgiões,Sociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia, Corpo
de Bombeiros, Conselho Federal de Medicina, Fundação da Faculdade de Medicina.

CANTO, Eduardo L.; PERUZZO, Francisco M. Química na abordagem do cotidiano. 2

ed. São paulo: Moderna, 1998.

FAJARDO, Augusto. Qualidade de vida com saúde total. Sociedade Brasileira de Nutrição
e Qualidade de Vida. 3 ed. São Paulo, 1999.

FONSECA, Maurílio M. Arte Naval. 5. ed. Rio de Janeiro: SDGM, 1989.

MATOS JR, Antônio Carlos e al. Manual de Atendimento Médico Pré-Hospitalar. Life
Suport Emergency. MC, 2000

Mercedes Bens do Brasil. Manual de Manutenção do Motor OM 366. Brasil, 1997.

MICROSOFT CORPORATION. Enciclopédia Encarta 2000. EUA, 1999. 1 compact disk

ORGANIZACION METEOROLOGICA MUNDIAL (OMM). La meteorologia y el medio

ambiente humano. Genebra: OMM, 1971.

ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DE SAÚDE. Guia Médico Internacional para Navios.

Washington: OMS, [ ].

RODRIGUES, Gelmirez Ribeiro.Máquinas de Combustão Interna.CAD–APMQ. Belém:

CIABA, 2001.

Primeiros Socorros. São Paulo: Biologia e Saúde, 1998.

158
SENAI. Apostila de Primeiros Socorros. Santos, 2001
 CURSO DE AQUÁVIÁRIO
MEIO AMBIENTE

TABELA DE DEGRADAÇÃO DOS RESÍDUOS JOGADADOS NA

NATUREZA
OBS: VEJAM QUANTO TEMPO DEMORA PARA DESAPARECER DA NATUREZA,
AQUILO QUE NÓS JOGAMOS DENTRO DOS NOSSOS RIOS.

A NATUREZA PEDE SOCORRO

NÃO JOGUE ‘N A D A’ DENTRO DOS NOSSOS RIOS

SÓ PARA DOER NA CONSCIÊNCIA

MATERIAL TEMPO DE DECOMPOSIÇÃO

AÇO 100 a 500 anos

ALUMÍNIO 200 a 500 anos
BATERIAS Indeterminado Mais de 500 anos
CASCA DE FRUTAS 3 meses
CERÂMICAS Indeterminado Mais de 500 anos
CHICLETES 5 anos
CORDAS DE NYLON 30 a 40 anos
EMBALAGENS DE PAPEL 1 a 4 meses
EMBALAGENS LONGA VIDA Até 100 anos
EMBALAGENS PET Mais de 100 anos
ESPONJAS Indeterminado Mais de 500 anos
FILTROS DE CIGARRO 5 anos
GUARDANAPOS DE PAPEL 3 meses
ISOPOR Indeterminado Mais de 500 anos
JORNAIS 2 a 6 semanas
LATAS DE ALUMÍNIO 100 a 500 anos
LOUÇAS Indeterminado Mais de 500 anos
LUVAS DE BORRACHA Indeterminado Mais de 500 anos
METAIS (componentes , equipamentos) Cerca de 450 anos
NYLON 30 a 40 anos
PNEUS Indeterminado Mais de 500 anos
PALITO DE FÓSFORO 2 anos
PILHAS 100 a 500 anos
PLÁSTICOS (embalagens e equipamentos) Cerca de 450 anos
SACOS / SACOLAS / COPOS PLÁSTICOS 200 a 450 anos
TAMPAS DE GARRAFAS 100 a 500 anos
VIDROS Indeterminado Mais de 500 anos
Moreira