MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

CAPITANIA DOS PORTOS DA BAHIA
DEPARTAMENTO DE ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO

ANTÔNIO CARLOS BEZERRA JÚNIOR

RELATÓRIO SOBRE PROGRMA DE INSTRUÇÃO NO MAR - PIM

Salvador – BA
Dezembro/2022
ANTÔNIO CARLOS BEZERRA JÚNIOR

RELATÓRIO DE ESTÁGIO
SUPERVISIONADO

Relatório de estágio supervisionado, desenvolvido

junto a Internacional Travessias S. A. e apresentado
ao Departamento de Ensino Profissional Marítimo da
Capitania dos Portos da Bahia, como requisito de
conclusão do curso de formação de aquaviários e
habilitação como moço de convés.

Supervisor: Carlos Artur Santiago

 ASSINATURAS

Aprovado por ____________________________em / / .

Coordenação do curso

Aprovado por ____________________________em / / .

Supervisor do programa – Unidade Concedente

______________ ____________________________em / / .
Praticante de Moço de Convés – PMC

Conceito final:
"Pessoas não falham. Elas simplesmente desistem."
(Henry Ford)
AGRADECIMENTOS

Primeiramente à Deus, ao Espiro Santo, por sempre me conduzir em sabedoria

e graça diante dos homens. Por me conceder favor dos céus e assim combater o bom
combate com favor.
Agradeço a minha família, em especial, a minha mulher Crislaine Bezerra, que
me sustentou em todas as dificuldades e sempre apoiou as minhas decisões.
Aos meus amigos e irmãos, que levo para a vida, Fernando Silva e Kaio Pinho,
pelo apoio e companheirismo até a reta final na conclusão do curso.
Aos instrutores e militares, que ministram aulas com excelência e dedicação,
favorecendo o meu conhecimento e um maior aproveitamento do curso.
Por fim, agradeço a Internacional Travessias S.A., na pessoa do Sr. Arthur Santigo,
que mesmo diante das suas limitações por conta das demandas institucionais, sempre teve
destreza e afinco para nos conduzir durante todo o período de estágio, cumprindo-se o
programa de instrução com êxito.
SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ............................................................................................ 9

2. APRESENTAÇÃO DA UNIDADE CONCEDENTE.................................... 10

3. APRESENTAÇÃO DO ESTÁGIO ............................................................. 11

3.1. ATIVIDADES DESENVOLVIDAS ............................................................. 11

3.2. SOBREVIVÊNCIA NO MEIO AQUAVIÁRIO ............................................ 11

3.2.1. Descrição sucinta de um exercício de posto de abandono. ...................... 11

3.2.2. Lista de materiais de sobrevivência que guarnece uma balsa-inflável...... 12

3.2.3. Lista de artefatos pirotécnicos de salvamento existente a bordo. ............. 13

3.3. PREVENÇÃO E COMBATE A INCÊNDIO ............................................... 14

3.3.1. Lista dos materiais de combate a incêndio e de proteção individual existente

nos Postos de Incêndio. ......................................................................................... 14

3.3.2. Explicação do funcionamento dos sistemas de detecção de gases, fumaça

e incêndio. .............................................................................................................. 15

3.3.3. Lista dos tipos de alarme e os meios de comunicação interna existente a

bordo. .................................................................................................................. 16

3.3.4. Descrição sucinta de um exercício de combate a incêndio....................... 17

3.4. PRIMEIRO SOCORRO ............................................................................. 17

3.4.1. Descrever sucintamente um exercício de atendimento de primeiros

socorros de que tenha participado. ........................................................................ 18

3.5. PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA ................................................... 18

3.5.1. Citar alguns exemplos de ordens em inglês referentes às situações de

emergência. ........................................................................................................... 19

3.5.2. Explicar como agir para fechar e abrir portas estanques e de proteção
contra o tempo. ...................................................................................................... 19

3.5.3. Listar os equipamentos de emergência que teve a oportunidade de usar a

bordo. .................................................................................................................. 20

3.5.4. Descrever uma operação de emergência do sistema de governo. ........... 20

3.5.5. Citar os equipamentos de proteção individual (EPI) utilizados a bordo pelo
profissional que trabalha no convés, justificando sua utilização. ........................... 21

3.5.6. Listar as incumbências de um moço de convés em cada faina de

emergência: Vazamento de óleo, Incêndio, Colisão, Encalhe e Abandono. .......... 22

3.5.7. Listar os equipamentos encontrados a bordo para comunicação interna e

externa. .................................................................................................................. 23

3.6. PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO AMBIENTAL ........................................... 23

3.6.1. Citar as regras da MARPOL referentes ao controle da poluição causada por:

Óleos, Mistura oleosa, Substâncias nocivas ou perigosas e Lixo. ......................... 23

3.6.2. Descrever sucintamente a separação e o uso do separador de água e óleo.

.................................................................................................................. 24

3.6.3. Explicar sucintamente o procedimento de descarte de lixo para terra no mar,

em conformidade com a MARPOL, no controle do lixo a bordo. ........................... 24

3.7. MANOBRA DE EMBARCAÇÕES ............................................................ 25

3.7.1. Listar as luzes exibidas pela embarcação nas diversas situações:

Navegando, Fundeada, Atracada, Rebocando. ..................................................... 25

3.7.2. Listar os sinais sonoros existentes na embarcação. ................................. 26

3.7.3. Listar os equipamentos disponíveis na embarcação para auxiliar à

manobra. ................................................................................................................ 27

3.7.4. Descrever sucintamente uma manobra de aproximação e manutenção de

posição junto às unidades marítimas. .................................................................... 27

3.8. NAVEGAÇÃO E COMUNICAÇÃO ........................................................... 28

3.8.1. Listar as características de uma carta de navegação escolhida pelo

supervisor do estágio. ............................................................................................ 28

3.8.2. Relacionar os equipamentos de auxílio a navegação existente na

embarcação. .......................................................................................................... 29

3.8.3. Descrever sucintamente a utilização dos equipamentos de navegação da

embarcação. .......................................................................................................... 30

3.8.4. Listar os canais de escuta a trafego do equipamento VHF. ...................... 31

3.8.5. Descrever sucintamente a operação das rádios balizas indicadoras de

posição (EPIRB)..................................................................................................... 32

3.8.6. Descrever sucintamente a operação do transmissor-respondedor radar

(SART). .................................................................................................................. 32

3.9. ARQUITETURA NAVAL ........................................................................... 33

3.9.1. Elaborar diagrama da embarcação contendo as suas principais dimensões

lineares, volumétrica e de peso.............................................................................. 33

3.9.2. Descrever sucintamente os aparelhos de carga existente a bordo. .......... 33

3.9.3. Citar as características dos ferros da embarcação e de suas amarras. .... 34

3.10. SERVIÇO DE QUARTO ........................................................................... 35

3.10.1. Descrever sucintamente as ações desenvolvidas durante um serviço de

quarto de navegação de que tenha participado. .................................................... 35

4. CONSIDERAÇÕES FINAIS ...................................................................... 37

5. REFERÊNCIAS ........................................................................................ 38
 1. INTRODUÇÃO

O Programa de Instrução no Mar - PIM, em conformidade com a legislação

nacional, tem como competência promover a execução de tarefas que seguem os
padrões estabelecidos no Código STCW-78. Com duração de dois meses, foi
possível participar das atividades de convés, abordo das embarcações da empresa
Internacional Travessias Salvador S.A., como também, de reuniões de integração,
objetivando promover uma experiência prática, contribuindo para minha formação,
tornando-me um tripulante competente para o serviço de quarto de navegação.
O presente relatório tem como objetivo relatar as atividades realizadas abordo, em
cumprimento do PIM, correlacionando com o que foi explanando em sala de aula
pelos instrutores e com a dinâmica vivida durante a prática do estágio.

9
 2. APRESENTAÇÃO DA UNIDADE CONCEDENTE

O estágio supervisionado, foi realizado na empresa, Internacional Travessias

Salvador S. A., situada na Av. Oscar Pontes, 1051, 1º andar, com a principal atuação
no serviço de transporte hidroviário de navegação interior de passageiros e veículos
na travessia Salvador – Itaparica – Salvador, trecho compreendido entre os terminais
São Joaquim e Bom Despacho. Uma empresa com mais de 30 anos de mercado,
possui um corpo de colaboradores altamente qualificados para prestar um bom
serviço e principalmente um bom atendimento ao público, visando garantir a
qualidade e a segurança dos serviços prestados, possuindo como valore essências,
a seriedade, a ética, a responsabilidade e confiabilidade.

10
 3. APRESENTAÇÃO DO ESTÁGIO

3.1. ATIVIDADES DESENVOLVIDAS

Ao longo do período de estágio, abordo de diversas embarcações do tipo “Ferry

Boat”, da mais diversa arqueação, foi possível participar e ao mesmo tempo
presenciar algumas fainas que são rotineiras no serviço de quarto aplicadas ao moço
de convés. Atividades estas, que serão descritas conforme proposto pelo Programa
de Instrução no Mar – PIM.

3.2. SOBREVIVÊNCIA NO MEIO AQUAVIÁRIO

Durante o estágio, observando o ambiente das embarcações, de maneira geral,

observei que existe um certo risco para os que estão abordo, por isso aprendi que a
segurança e os procedimentos são chaves fundamentais e devem ser conhecidos por
todos os tripulantes.
Cumprindo o estágio, pude notar alguns avisos e informações dispostas nas
embarcações, com o intuito de orientar a todos e principalmente a tripulação sobre os
postos de abandono e as rotas a serem tomadas numa situação de abandono.

Figura 01: Placas de Orientação

3.2.1. Descrição sucinta de um exercício de posto de abandono.

Não foi possível participar, efetivamente, de um exercício prático de posto de

abandono, porém, fui orientado para que numa situação como essa, proceder

11
 conforme explicitado em sala de aula, segundo a tabela mestra, disponibilizada à
tripulação, e orientações obtidas no diálogo de segurança.

Com isso, entendo que, a maior emergência que podemos ter a bordo é o
abandono da embarcação. Assim, deve-se ter em mente que o local mais seguro, no
mar, é a embarcação.

Procedimento conforme orientações: Após escutar o toque de alarme geral, sete

apitos curtos seguidos por um apito longo, vestir roupas adicionais, o colete salva-
vidas e então, dirija-se para o ponto de reunião. Esse toque antecede o toque das
fainas de emergência (incêndio, colisão e abandono). O toque não significa abandono
da embarcação. O toque de abandono no “Ferry Boat” é representado pelo
acionamento da campainha de alarme geral, que soará ininterruptamente.

Chegando ao ponto de encontro, a tripulação receberá as informações sobre a

emergência e as ações que devem ser tomadas.

O Comandante do navio avalia a situação, verificando se há necessidade de

abando efetivamente. Caso seja dada a ordem de abandono, deve entrar na
embarcação de sobrevivência.

Figura 02: Ponto de encontro na embarcação Figura 03: Tabela Mestra

3.2.2. Lista de materiais de sobrevivência que guarnece uma balsa-inflável.

Cursando, aprendi que as balsas salva-vidas podem ser do tipo rígidas ou

infláveis. Na Internacional Travessias S.A., pude observar que a maiorias das
embarcações dispõem de balsas do tipo rígida e apenas algumas outras dispõem de

12
balsa salva-vidas do tipo inflável, “Ivete Sangalo” e “Rio Paraguaçu".

Os matérias mais comuns encontrados nessas balsas foram:

 Esponjas;
 Âncoras flutuantes, cada uma dotada de um cabo de reboque resistente a
choques;
 Remos flutuantes;
 Caixa de primeiros socorros à prova de água;
 Apito;
 Foguetes iluminativos com paraquedas;
 Fachos manuais;
 Sinais fumígenos;
 Refletor de radar eficaz;
 Conjunto de apetrechos de pesca;

Figura 04: Balsas Rígidas Prontas Para Uso. Figura 05: Balsas Infláveis

3.2.3. Lista de artefatos pirotécnicos de salvamento existente a bordo.

Entendo que durante um naufrágio é necessário que se tenha algum meio de

sinalização. Logo, aprendi que os materiais mais comuns utilizados na sinalização de
emergência visuais são os pirotécnicos.

Os pirotécnicos que pude encontrar abordo foram: Foguete iluminativo com

paraquedas e facho manual, os fumígenos, o espelho heligráfico e a lanterna.

13
 Figura 06: Artefatos Pirotécnicos e Figura 07: Tabela de Sinais Empregados,
Bandeiras do CIS. em Conjunto com os Pirotécnicos, numa
Emergência.

3.3. PREVENÇÃO E COMBATE A INCÊNDIO

Compreendo que é necessário para salvaguarda da vida no mar, proteção das

instalações e da carga, que todos os tripulantes tenham conhecimento de combate a
incêndio, pois numa necessidade irão atuar como linha de frente.

3.3.1. Lista dos materiais de combate a incêndio e de proteção individual

existente nos Postos de Incêndio.

Observei que, cada embarcação possui, em especifico, o seu projeto/plano de

segurança, onde localiza e quantifica os equipamentos de proteção, detecção e
combate a incêndio, como também indica a localização as rotas de fuga do navio.

Os matérias mais comuns que encontrei abordo para combate a incêndio:

Mangueiras de incêndio, esguichos e extintores.

14
 Figura 08: Postos de Combate a Incêndio

3.3.2. Explicação do funcionamento dos sistemas de detecção de gases,

fumaça e incêndio.

Abordo das embarcações, pude perceber que em vários compartimentos de

passageiros e tripulantes, dispõem de um alarme manual de incêndio e detectores de
fumaça, estes, permitem que o incêndio seja informado logo no seu início por meio de
um sinal de alarme indicando a área de sua ocorrência.

Logo que é detectada a presença de fumaça, o sistema informa a uma central,

que fica localizada no passadiço, informando qual é a área da embarcação, possuído

15
um detector de fumaça, que está ocorrendo um princípio de incêndio, facilitando a
tomada de decisão por parte do comandado.

Figura11: Sino de Alarme geral de Incêndio.

Figura 09: Detector de Fumaça

Figura10: Central de Alarme de Incêndio Figura 12: Acionador de

Alarme Geral de Incêndio

3.3.3. Lista dos tipos de alarme e os meios de comunicação interna

existente a bordo.

Aprendi que meios de comunicação abordo são de fundamental importância,

restringindo-se ao mínimo necessário na ocupação do tráfego das comunicações e
devem ser padronizadas para que todos envolvidos consigam entender e falar em
uma mesma linguagem durante as diversas comunicações internas.
Os tipos de alarme e os meios de comunicação interna, existente abordo, para
prevenção e combate a incêndio: Detector e fumaça e Alarme geral de incêndio.
No que tange as comunicações, visando a passagem de informações de forma
restrita, no ambiente interno e externo, pelos rádios do tipo VHF. De forma geral, com
o fonoclama, servido de um grande aliado para que todos abordo possam receber
instruções e orientações, sejam elas durante uma emergência como também na rotina

16
de travessia.

Figura 13: Equipamentos de Comunicação interna.

3.3.4. Descrição sucinta de um exercício de combate a incêndio.

Durante o programa, não participei de maneira direta de um exercício prático de

combate a incêndio, porém, por diversas vezes foi debatido entre a tripulação, sobe a
supervisão e orientação de um colaborador responsável, as tomadas de decisões a
bordo necessárias para proceder em caso de incêndio.
Descrição do procedimento: Ao ouvir o alarme de incêndio, a tripulação deve vestir
o equipamento de proteção individual – EPI e se dirigir ao ponto de encontro.
Tratando-se de uma emergência de incêndio, fomos instruídos a seguir as
orientações do comando do controle da emergência, atuando nas respectivas funções
que cada um dispõe pela tabela mestra, seguindo o plano de contingência de incêndio
abordo. De forma isolada, pude entender que, primeiramente deve tocar o alarme
geral, informar ao passadiço, analisar a área em questão e tentar realizar o primeiro
combate. Havendo perigo que traga risco a minha vida, devo me dirigir ao ponto de
encontro.

3.4. PRIMEIRO SOCORRO

A vida a bordo requer atenção constante e nem sempre podemos prever uma
situação de urgência na qual seja necessário a atuação da tripulação para salvar uma
pessoa ou até mesmo evitar que o seu estado piore após um acidente.
Analisando as diversas áreas nos conveses dos ferry boat que estive abordo, pude
observar que alguns acidentes são mais propicies de ocorrer, quedas por escorregões
no convés, queimaduras em motores, choque elétricos, isolação, enjoou, etc. Esses
acidentes podem correr e evoluir para fratura, queimaduras, sangramentos, atém

17
mesmo um transporte correto de algum acidentado para outro local abordo ou fora da
embarcação.
Tive conhecimento de que é comum, em embarcações de longo curso o até
mesmo em cabotagem, ter um profissional capacitado da área de enfermagem abordo
para prestar as primeiras e devidas assistências necessárias para tripulação no
tocante a saúde e ocorrências de urgência. No caso do sistema Ferry, a tripulação
necessita de cursos rotineiros para que possam tomar essa posição de auxilio frene à
um imprevisto.

3.4.1. Descrever sucintamente um exercício de atendimento de primeiros

socorros de que tenha participado.

A bordo, não participei de um treinamento prático de primeiros socorros, apesar

de poder presenciar, por algumas vezes, passageiros necessitando de algum tipo de
cuidados de primeiros socorros. Porém foi passado informações sobre o assunto de
maneira teórica. Com isso, entendo que é de fundamental importância de se prestar
os devidos primeiros socorros para um vitima que necessita, pois, um socorro bem
feito e em curto espaço de tempo, aumenta muito a sobrevivência dessa.

Logo, ao se deparar em uma situação que exija efetivamente prestar os devidos

auxílios de primeiros socorros, aprendi que, independentemente da situação devo agir
com calma, evitar o pânico e seguir algumas regras básicas: transmitir confiança,
tranquilidade, alívio e segurança ao acidentado que estiver consciente; agir
rapidamente, dentro dos meus limites; aplicar os conhecimentos básicos de primeiros
socorros.

3.5. PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

Compreendo que todos os tripulantes de uma embarcação desempenham um

papel essencial na segurança a bordo. Para que este papel seja desempenhado de
forma eficaz, para além da preparação, competência, capacidade individual e
disciplina, é fundamental que cada tripulante esteja devidamente enquadrado num
esquema organizativo adequado, para que a sua atuação no capítulo da prevenção
de acidentes e, por maioria de razão, em situações de emergência, possa ser
efetivamente útil, tanto para si próprio, como para os restantes tripulantes ou
passageiros, para a segurança do navio e das cargas transportadas e para a

18
preservação do meio ambiente.

3.5.1. Citar alguns exemplos de ordens em inglês referentes às situações

de emergência.

As ordens dadas no idioma inglês, para situações de emergência são: Mayday;

Pan-Pan e Sécutité.

Mayday é a chamada de socorro reconhecida internacionalmente, usada em

transmissões de rádio VHF apenas em situação em que há um perigo iminente de
perda de vida ou do próprio navio.

Pan-Pan, é a chamada de urgência reconhecida internacionalmente, usada em

uma transmissão VHF quando a segurança de uma pessoa ou da embarcação estiver
em perigo, porém não um perigo imediato.

Sécutité é a chamada de Segurança reconhecida internacionalmente, usada em

uma transmissão VHF quando a segurança da navegação estiver em risco.

3.5.2. Explicar como agir para fechar e abrir portas estanques e de proteção
contra o tempo.

É notório a utilização de portas estanques nas embarcações da Internacional

Travessias S. A. Essas portas são utilizadas para impedir a entrada de água nos
compartimentos como também a passagem de água de um compartimento para outro,
mantendo a estanqueidade da embarcação.

Para realizar o seu acionamento, abrir e fechar, é necessário girar as manivelas,

maçanetas de trava, no sentido do determinado ponto escolhido.

Pude notar que nesse tipo de porta existem diversos elementos e um defeito ou
mais pode causar desequilíbrio no sistema e perda da estanqueidade. A inspeção
visual das condições das tampas de escotilha, braçolas e acessórios é muito
importante, já que dá uma ideia abrangente de seu padrão de manutenção e serve
para a detecção e prevenção da deterioração deste equipamento, que é tão sujeito a
intempéries, ambiente marinho e extenso manuseio pela tripulação.

19
 Figura 14: Porta Estanque

3.5.3. Listar os equipamentos de emergência que teve a oportunidade de

usar a bordo.

Durante o curso, foi passado de forma teórica que os principais equipamentos de

emergência a bordo de uma embarcação são: Sinais pirotécnicos; EPIRB e SART. No
decorrer do estágio não fiz uso de nenhum equipamento de emergência, mas, no Ferry
Boat Dorival Caymm, tive a oportunidade de ver em loco os sinais pirotécnicos de
socorro, dos quais foram dois fachos de mão e dois fumigenos na cor laranja, ambos
alocados no passadiço.

3.5.4. Descrever uma operação de emergência do sistema de governo.

Ocorrendo um acidente, onde, a embarcação perca o controle de governo e esse

fique inoperante, será necessário que esse controle seja feito a partir da praça de
maquinas, através do sistema manual de controle. Essa é uma operação conjunta,
entre o comandante e o chefe de maquinas.

20
 O Comandante e o Chefe ficarão em contato permanente, através do sistema de
comunicação interna, até que a embarcação esteja em segurança. Já o Moço de
convés ficará atento às ordens do Comandante.

Foto 15: Sistema manual de governo

3.5.5. Citar os equipamentos de proteção individual (EPI) utilizados a bordo

pelo profissional que trabalha no convés, justificando sua utilização.

Os equipamentos de proteção individual – EPI, utilizados abordo, são de

fundamental importância para proteção de riscos suscetíveis de ameaçar a segurança
e a saúde no trabalho. É a principal e mais utilizada forma de neutralizar ou reduzir os
riscos de acidentes e garantir a segurança do trabalhador. Eles devem ser fornecidos
pela empresa e usados corretamente pelo colaborador

Os mais utilizados abordo são:

 Capacete de segurança, para proteção do crânio contra impactos, choques

elétricos, calor no combate a incêndio;
 Óculos de Segurança, para proteção contra impactos de partículas,
luminosidade intensa, radiação e produtos químicos;
 Protetor auditivo, que serve para abafar ou minimizar os ruídos na audição;
 Vestimenta de segurança, que serve para proteção do tronco e corpo inteiro;
 Luvas, que protege os membros superiores em contato com superfícies
abrasivas, cortantes, perfurantes, com risco de choques elétricos, agentes
térmicos, agentes químicos, agentes biológicos, vibrações, radiações etc;
21
  Calçado de segurança, para proteger os membros inferiores contra queda de
objetos sobre os artelhos, choques elétricos, agentes térmicos, agentes
cortantes, umidade, produtos químicos etc;
 Cinturão de segurança, modelo paraquedista, utilizado para trabalho em altura
e também para a realização de atividades em espeço confinado.

3.5.6. Listar as incumbências de um moço de convés em cada faina de

emergência: Vazamento de óleo, Incêndio, Colisão, Encalhe e
Abandono.

Com base na tabela mestra, disponível em todas embarcações da Internacional

Travessias S. A., do tipo Ferry Boat, pude observar e entender que cada tripulante
tem a sua função especificada para cada faina de emergência.

Conforma tabela abordo, segue as incumbências:

 Faina de vazamento de óleo: Não consta na tabela mestra abordo;

 Faina de incêndio: Dado acionamento do alarme geral continuamente e por

uma série de 3 apitos longos por um período de 10 segundos. O posto de
serviço do Marinheiro de Convés é está no local da faina de assistente
preparando todo o material de combate a incêndio;

 Faina de colisão: Dado acionamento do alarme geral continuamente e por uma

série de badaladas de sino separadas e distintas. O posto de serviço do
Marinheiro de Convés é está no local preparando todo o material necessário
ao tamponamento ou reparos.

 Faina de encalhe: Não consta na tabela mestra abordo;

 Faina de Abandono: Após o alarme geral, continuamente e por uma série de

sete apitos curtos e um longo, o Marinheiro de Convés deve estar no local da
faina de assistente no lançamento dos aparelhos flutuantes.

22
 Figura16: Tabela Mestra Disponível Na Embarcação

3.5.7. Listar os equipamentos encontrados a bordo para comunicação

interna e externa.

Os equipamentos que compõem o sistema de comunicação de proteção são todos

aqueles que existem a bordo e possibilitam a comunicação entre os vários
compartimentos e camarotes do navio, entre eles ou deles para o meio externo da
embarcação.

Assim pude encontrar alguns equipamentos abordo, dentre eles:

 Telefones celulares do navio;

 “Boca de ferro” ou Fonoclama;

 Rádios de comunicação VHF portáteis.

3.6. PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO AMBIENTAL

Compreendo que todos os tripulantes embarcados devem assegurar que as

atividades de rotina ou não, estão sendo desenvolvidos de forma segura, prevenindo
acidentes, danos ambientais, ou outros prejuízos.

3.6.1. Citar as regras da MARPOL referentes ao controle da poluição

causada por: Óleos, Mistura oleosa, Substâncias nocivas ou
perigosas e Lixo.

O Plano de emergência para poluição de óleo a bordo conhecido como SOPEP,

é previsto na Convenção MARPOL Anexo I, tendo como objetivo apresentar ações de
controle para vazamentos ocorridos nas embarcações.
23
 Em relação as regras, pode-se afirmar que:

 As embarcações deverão ter uma ação rápida e eficiente para deter ou

minimizar o efeito de uma poluição do mar por óleo;

 Identificar e estabelecer a bordo uma equipe treinada para ter a certeza de que
uma ação rápida e eficiente será tomada em casos de poluição;

 Ter uma relação de nomes e telefones de contatos de pessoas da Companhia,

Autoridades, Sociedade Classificadora e empresas contratadas que darão o
suporte necessário em casos de poluição;

 Produzir relatórios claros e decisivos para as Autoridades, Armadores e

Operadores a fim de corrigir possíveis falhas encontradas.
As notificações de poluição deverão ser feitas pelo meio mais rápido disponível,
contendo o máximo de informações sobre o acidente. Dentro do plano, deverão estar
previstos cenários de derrames em fases operacionais e acidentais.

3.6.2. Descrever sucintamente a separação e o uso do separador de água

e óleo.

As embarcações controlam suas descargas atendendo a regulamentação da

convenção MARPOL. Podem ser utilizados, conforme for o caso, monitor de lastro e
separadores de água e óleo. Descargas que não estejam de acordo com as
determinações da Convenção não podem ser realizadas.
Durante o período de estágio embarcado, após levantar a interrogação sobre o
uso de separadores do tipo água e óleo, fui informado pelo chefe de maquinas, que
no sistema Ferry Boat, as embarcações não dispõem desse tipo de equipamento, mas
utilizava um filtro do tipo Racor para desempenhar esta função, separar água do óleo,
orém, em uma proporção e vazão menor, comparado a um vaso separador.

3.6.3. Explicar sucintamente o procedimento de descarte de lixo para terra

no mar, em conformidade com a MARPOL, no controle do lixo a
bordo.

Tratando-se de uma travessia curta, em relação ao tempo gasto para realizá-la,

após cada desembarque de passageiro, a empresa Internacional Travessias S.A.
achou pertinente terceirizar o serviço de limpeza, coleta do lixo nas áreas comuns e
todo o convés, higienização dos banheiros das embarcações em cada atracação.
Posteriormente a terceirizada faz o descarte desses resíduos em terra.
24
 3.7. MANOBRA DE EMBARCAÇÕES

Aprendi que o RIPEAM é um conjunto de regras convencionadas

internacionalmente que padroniza as ações e manobras entre embarcações a fim de
evitar acidentes entre elas. Ele é dividido em quatro partes e trinta e oito regras e
orienta os navegantes sobre as decisões a serem tomadas para que não haja colisões
entre as embarcações.
As principais regras e manobras estabelecidas no RIPEAM são enumeradas
para dar ao tripulante o conhecimento básico sobre o assunto. Da mesma forma,
várias manobras tais como atracação e desatracação, fundear e suspender.

3.7.1. Listar as luzes exibidas pela embarcação nas diversas situações:

Navegando, Fundeada, Atracada, Rebocando.

Com o conhecimento passado em sala de aula, pude entender que as regras

referentes às luzes devem ser observadas do pôr do sol ao nascer do sol, não
devendo ser exibidas outras luzes que possam originar confusão. Mesmo de dia, com
visibilidade normal, deve-se usar as marcas adequadas à cada situação.
Navegando:
Deve exibir uma luz de mastro a vante, uma segunda luz de mastro, à ré e mais
alta que a de vante ( não sendo de uso obrigatório para embarcações menores que 5
metros), luzes de bordo e uma luz de alcançado.
Fundeada:
Na parte de vante, luz circular branca e na parte de ré luz circular branca, mais
baixa que a de vante.
As embarcações menores que 50m podem exibir apenas uma luz circular
branca, onde melhor possa ser vista.
Rebocando:
Se o comprimento do reboque for inferior a 200m, a embarcação rebocada deve
exibir duas luzes verticais no mastro a vante, a luz de alcançado, luzes de bordo e luz
de reboque (amarela) acima da de alcançado.
Se o comprimento do reboque, o tamanho do cabo de reboque que vai da popa
do rebocador até a proa do rebocado, tiver mais de 200 metros, o rebocador deverá
mostrar três luzes verticais no mastro a vante, duas luzes verticais no mastro a vante,
a luz de alcançado, luzes de bordo e luz de reboque (amarela) acima da de alcançado
No sistema Ferry Boat, observei que o acionamento das luzes de exibição das
25
embarcações, fica no passadiço, sob o comando do comandante.

Figura 17: Setores de Visibilidade das

Luzes de Navegação

Figura 18: Painéis de Luzes de Navegação

3.7.2. Listar os sinais sonoros existentes na embarcação.

Com previsão no RIPEAM, regulamento internacional para evitar abalroamento

no mar, na regra de número trinta e três, os sinais sonoros também são parte
integrante para uma navegação segura.

A bordo foi possível constata a presença de sinais sonoros do tipo apito e sino, como
também de instruções para sua utilização.

26
 Figura 20: Tipos de Sinais Sonoros e Luminosos

Figura 19: Sino

3.7.3. Listar os equipamentos disponíveis na embarcação para auxiliar à

manobra.

Tratando-se das manobras realizadas pelo Ferry Boat, a mais frequente é a de

atracação e desatracação nas gavetas. Por diversas vezes pude notar que durante
essas manobras o imediato de serviço, deslocava-se para a proa ou popa, a depender
do tipo da embarcação, para poder passar para o comandante os detalhes da
aproximação da embarcação.
O rádio do tipo VHF, era o equipamento de comunica mais utilizado abordo para essa
faina

3.7.4. Descrever sucintamente uma manobra de aproximação e

manutenção de posição junto às unidades marítimas.

Basicamente, as manobras de aproximação realizadas pelo Ferry Boat, consiste

na entrada e saída das gavetas. Assim que chega ao terminal, Bom Despacho ou São
Joaquim, a manobra de atracação e desatracação, são realizadas por meio do
comandante, auxiliada pela tripulação.
A depender do tipo de embarcação, sua manobra será diferenciada em relação
aos comandos de vante e ré e também na seleção de ângulo dada ao leme. Algumas
dispõem de manetes, no caso do Zumbi e Dorival e outras atuam mediante botoeiras
e alavancas seletoras
Após a escolha da gaveta, ao se aproximar do terminal, algumas embarcações
necessitam guinar a bombordo, com manete todo a vante e o de boreste todo a ré,
27
com todo leme a boreste. A depende do terminal, não é passada a espia de atracação,
fazendo o uso da própria prancha do terminal em conjunto com a maquinas a vante.
Na desatracação, o comandante irá guina com todo o leme para bombordo, com as
mentes a boreste e ré, realizado a manobra de giro dentro da área permitida e assim
consegue sair de proa para segui a navegação até o próximo terminal.

3.8. NAVEGAÇÃO E COMUNICAÇÃO

Durante o período de curso, aprendi que a navegação é a ciência e a arte que

ensina a conduzir com segurança a embarcação de um ponto a outro, sobre a
superfície das águas, pelo caminho desejado. Para que isto seja conseguido, é
necessário um estudo prévio da derrota, isto é, do caminho a ser seguido, que deverá
ser o mais safo de perigos e o mais curto possível.
O caminho mais curto representa menor gasto de combustível e viagem mais
rápida.

3.8.1. Listar as características de uma carta de navegação escolhida pelo

supervisor do estágio.

A carata escolhida, refere-se a de número 11, mais especificamente 1110, Bahia

de Todos os Santos, uma das maiores do Brasil.
Principais características:
Tem sua barra localizada entre a ponta de Santo Antônio, a leste, e a ilha de
Itaparica, a oeste, com uma largura de metros; estende-se por 22m na direção N S e
tem uma largura máxima de 18m, na direção E W. A sua margem leste é ocupada
pela cidade de Salvador, capital do Estado da Bahia; a margem nordeste é baixa e as
margens norte e oeste são montanhosas. No interior da baía há inúmeras ilhas e em
suas margens deságuam vários rios, sendo o mais importante o rio Paraguaçu. No
interior da baía há hoje inúmeros campos de explotação de petróleo, em especial na
parte Norte.
Na baía de Todos os Santos estão localizados os portos de Salvador e Aratu; a
Base Naval de Aratu. Carta 10 O navegante procedente do Norte em derrota costeira
deve observar uma costa baixa, sem reentrâncias, quase sem vegetação, com
extensas praias de dunas e morros pouco elevados no interior. Uma boa marca na
aproximação da baía é o farol Garcia d Ávila, na ponta Açu da Torre, seguindo-se o
farol Camaçari, as torre e chaminé notáveis de Arembepe, depois o edifício notável e
28
o farol da ponta Itapuã e finalmente o farol Santo Antônio. O navegante vindo do Sul
em derrota costeira deve observar uma costa sinuosa, com praias e montanhas
próximas do litoral, e a parte alta da cidade de Salvador deve aparecer pela proa.
Na aproximação da baía as marcas mais notáveis são o morro de São Paulo
com seu farol, facilmente identificáveis de grande distância, antes de boiar o farol
Santo Antônio. Na aterragem vindo de alto-mar, a localização de Salvador em terras
altas permite ecos razoáveis no radar, a partir de distâncias próximas a 3M.
Na demanda da barra, o farol Santo Antônio e os edifícios e torres de TV
notáveis representados nas cartas facilitam a navegação.

Figura 21: Carta 1110 - Baía de Todos

Os Santos

3.8.2. Relacionar os equipamentos de auxílio a navegação existente na

embarcação.

Os equipamentos que constam nas embarcações em que tive contato, foram:

 Radar;

 GPS acoplado com AIS;

 VHF;

 Apito / sino;

29
  Agulha magnética

3.8.3. Descrever sucintamente a utilização dos equipamentos de navegação

da embarcação.

Radar:
É um equipamento que usa a reflexão de ondas de rádio para detectar objetos,
ou seja, ele é capaz de transmitir ondas de frequência muito elevada, em pulsos de
curta duração, e medir o intervalo de tempo entre a transmissão do pulso e a recepção
do eco.
Dessa forma, apresentam-se em sua tela objetos fixos e móveis detectados
pelas ondas de rádio, a distâncias e marcações reais em relação à embarcação e
dentro da escala em que está operando. A imagem radar necessita ser interpretada,
pois nem sempre coincide com a visão real.

Figura 22: Radar

GPS:
É um sistema de navegação altamente preciso foi desenvolvido pelo Ministério da
Defesa dos Estados Unidos. O sistema é constituído por três partes principais:
segmento espacial (satélites); segmento terrestre (monitoramento e controle); e
segmento usuário (receptores de bordo).
As três partes operam em interação constante, proporcionando, simultânea e
continuamente dados de posicionamento tridimensional (latitude, longitude e altitude),
rumo, velocidade e tempo (hora) com alta precisão, cobrindo todo o globo terrestre
sob qualquer condição de tempo.

30
 Agulha magnética:
O seu funcionamento e utilização depende única e exclusivamente de um
fenômeno natural, o magnetismo. Durante a navegação é necessário que se tenha
direções referentes ao norte geográfico, também conhecido por nós como Norte
Verdadeiro, e não em relação ao norte magnético, deve-se constantemente converter
a direção fornecida pela agulha magnética para a direção verdadeira.

Figura 23: Agulha Magnética

Rádio VHF:
Equipamento utilizado para comunicações de maneira geral, interna e externa, navio-
navio, com finalidade de assegurar a segurança da movimentação.

3.8.4. Listar os canais de escuta a trafego do equipamento VHF.

Basicamente, durante o tempo que permaneci abordo, pude observar a

presença de dois radio VHF, onde estavam sintonizados, respectivamente nos canais
10 e 16.
Utilizado pela praticagem, o canal 10, fica sintonizado pois caso seja necessário,
se tratando de uma navegação abrigada, é possível que os práticos entrem em contato
com os comande do Ferry Boat para que estes combinem uma manobra caso seja
necessário.
No canal 16, considerado o canal geral, onde todos que dispõem de um
equipamento VHF pode cruzar conversas entre esses equipamentos, e por esse
motivo este canal tem que ser usado o mais sucintamente possível, não sendo o
adequado para conversas longas.

31
Foto 24: Rádio VHF no canal 10 Foto 25: Rádio VHF no canal 16

3.8.5. Descrever sucintamente a operação das rádios balizas indicadoras

de posição (EPIRB).

O EPIRB, Emergency Position Indicating Radio Beacon ou Radiobaliza

Indicadora de Posição de Emergência, é um equipamento transmissor de alerta de
socorro. Seus sinais transmitidos são captados ou por um satélite de órbita
geoestacionária (sistema INMARSAT) ou por um satélite de órbita polar (sistema
COSPAS-SARSAT) e retransmitidos a um Centro de Coordenação de Resgate (ou
equivalente), que acionará imediatamente as operações SAR, busca e salvamento,
adequadas.
Quando um navio naufraga, o EPIRB é automaticamente ativado e inicia a
transmissão de um alerta de perigo para os satélites do GMDSS. Os EPIRBs do
sistema INMARSAT operam na faixa de frequência de 1,6 GHz. Os EPIRBs do
sistema COSPAS-SARSAT operam na frequência de 406 MHz e/ou 121,5 MHz.

3.8.6. Descrever sucintamente a operação do transmissor-respondedor

radar (SART).

O SART, Search and Rescue Transponder ou Respondedor Radar de Busca e

Salvamento, é um equipamento que se destina a facilitar a localização de
embarcações de sobrevivência. Opera na frequência de 9 GHz; ao receber impulsos
radar, emite um sinal característico na forma de doze traços, que irá aparecer na tela
de um radar banda X da embarcação e/ou aeronave de resgate.
Podem ser portáteis (para serem levados nas embarcações de salvamento) ou
fixos (instalados no navio e nas baleeiras salva-vidas) e tem o seu melhor alcance
quando posicionados a cerca de 1 metro acima do nível do mar.

32
 3.9. ARQUITETURA NAVAL

Entendo que os conhecimentos básicos sobre arquitetura naval são

necessários ao exercício das atividades realizadas nas embarcações. A
classificação das embarcações, identificação de corpos e de suas partes, dimensões
lineares, são tópicos de grande importância no exercício da profissão de aquaviário.

3.9.1. Elaborar diagrama da embarcação contendo as suas principais

dimensões lineares, volumétrica e de peso.

Características principais da embarcação Ferry Boat “Rio Paraguaçu”:

Comprimento Total 71,00 m
Comprimento Total (Casco) 69,00 m
Boca Moldada 13,50 m
Pontal 4,50 m
Calado Máximo 2,822 m
Calado de Projeto 2,300 m
Passageiros 789 pessoas
Tripulantes 08 pessoas

Foto 27: Plano de segurança com principais

características da embarcação
Foto 26: Plano de segurança

3.9.2. Descrever sucintamente os aparelhos de carga existente a bordo.

Em se tratado de embarcações do tipo Ferry Boat, tendo como o seu principal

objeto o transporte de pessoas e veículos, não foi possível constatar aparelhos de
carga propriamente dito. Pude constatar que alguns equipamentos são utilizados pela
empresa com objetivo similar.

33
Foto 28: Poleames para suspender prancha de acesso Foto 29: Aparelho de suspender

3.9.3. Citar as características dos ferros da embarcação e de suas amarras.

De modo geral, os ferros utilizados em embarcações podem ser do tipo,

Almirantado, Patente e Danforth.
Observei que, no Ferry Boat Dorival Caymmi, o ferro utilizado para seu fundeo
é do tipo Patente.

Foto 30: Ferro do tipo Patente Foto 31: Amarra no paiol

Sua amarra é constituída de seis quartéis, cada quartel medindo 27,5 m ou 15

34
braças. Os elos se unem e fazem a amarra. Elo patente, unindo os quartéis,
geralmente são mais fortes e desmontáveis. Por fim o Tornel, que é a peça que une
o ferro a amarra, permitindo que esse consiga encaixar perfeitamente no escovém e
evitando que a amarra fique retorcida.

3.10. SERVIÇO DE QUARTO

Todo tripulante é parte integrante da organização de pessoal da embarcação e

realiza o seu trabalho na sua incumbência. Toda embarcação possui um organograma
de pessoal, onde aparece a estrutura básica hierárquica dos departamentos e
divisões.
O comandante da embarcação é o posto mais alto desta estrutura hierárquica
de pessoal e é quem possui a palavra final sobre os assuntos de bordo. No sistema
Ferry Boat o serviço de quarto é basicamente a estivagem de carros, o
acompanhamento dos passageiros, amarração da embarcação.

3.10.1. Descrever sucintamente as ações desenvolvidas durante um

serviço de quarto de navegação de que tenha participado.

No período de estágio, o serviço de quarto que mais estive praticando:

 Auxilio na estivagem dos carros no convés;
 Vigilância durante a navegação, com a supervisão do imediato;
 Rodas nos salões e inspeção visual dos postos de combate a incêndio;
 Timoneiro, sobe a supervisão e auxilio do comandante;
 Baldeação do convés e anteparas.

Foto 32: Baldeando embarcação

35
Foto 33: Serviço de timoneiro Figura 34: Conferindo Maquinas de Fundeio

Figura 35: Estivagem de Veículos no convés principal

36
 4. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Durante todo o período de estágio pude absorver, como também, desenvolver

algumas habilidades das quais só foram possíveis após toda a didática explanada
em sala de aula através dos instrutores. Cada disciplina abordada teve um peso e
uma influência direta no meu aprendizado correlacionado ao estágio, agregando um
valor único, para que obtivesse êxito durante todo o processo.
O estágio supervisionado, abordo das embarcações do tipo Ferry Boat, por
intermédio da Capitania dos portos da Bahia e da empresa Internacional Travessias
S.A, promoveu experiências práticas e fundamentais para o melhor aproveitamento
da formação. Durante as atividades, foi possível colocar em ação os conhecimentos
adquiridos em sala, trazendo uma visão mais ampla do que é, de fato, estar atuando
em serviço de quarto como um marinheiro de convés.
Além da experiência profissional, tive a oportunidade de ampliar o meu
networking com profissionais que já atuam na área, que forneceram dicas valiosas.
Compreendo o valor do estágio, pois esse também pode ser o passo para o início
de minha carreira, por contar como experiência profissional e facilitar a conquista do
primeiro emprego atuando na área da Marinha Mercante.
Por fim, entendo que a importância do estágio foi além do meu crescimento
profissional, pois ao ingressar no mercado de trabalho, posso encontrar dificuldades
que podem não ser as mesmas vistas somente em sala de aula. Aprender a lidar
com as adversidades e a se portar em um ambiente de trabalho foi fundamental para
criar em mim um senso de responsabilidade ainda maior do que o exigido na parte
teórica do curso, o que também ajudou no meu desenvolvimento pessoal.

37
 5. REFERÊNCIAS

NTENATIONAL MARITIME ORGAIZATION. MARPOL International Convention of Polluition

from Ships.Londres:IMO,1978.

BRASIL. Ministério da Marinha, Diretoria de Portos e Costas Apostila Meio Ambiente

Aquaviário – MAA . Rio de Janeiro: DPC.

BRASIL, Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas – DPC.Manual do Curso de

Aquaviários - MóduloIII, edição, 2003.

BRASIL, MINISTÉRIO DA MARINHA, DIRETORIA DE HIDROGRAFIA NAVEGAÇÃO –DHN.

Avisos aos Navegantes. Folheto Quinzenal.

CONVENÇÃO INTERNACIONAL SOBRE NORMAS DE TREINAMENTO DE MARÍTIMOS,

EXPEDIÇÃO DE CERTIFICADOS E SERVIÇO DE QUARTO – STCW/78 e emendas Manila
2010, Edição em português – Rio de Janeiro DPC, 2010 (Tabela A-II/4 ).

CONDE, José Conde Rodrigues. Serviço de Quarto de Navegação: 1ª Edição. Rio de Janeiro:
Diretoria de Portos e costas, 2013.

CMG (MSc) Figueiras, Luciano Filgueiras da Silva, Especial de Operador de Fonia: 1ª Edição.
Rio de Janeiro: Diretoria de Portos e costas, 2013.

https://www.internacionaltravessias.com.br/
Acessado em 26.10.2022

https://www.marinha.mil.br/dpc/sites/www.marinha.mil.br.dpc/files/normam01

Acessado em 26.10.2022

BRASIL. Ministério dos transportes. Infraestrutura hidroviária. Disponível em:

http://www.transportes.gov.br

Acessado em 29.10.2022

https://docplayer.com.br/32288-Baia-de-todos-os-santos.html
Acessado em 15.10.2022

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