TBS 1

MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO
TÉCNICA DE BUSCA E SALVAMENTO

(TBS-1)
1ª edição
Belém-PA
2011
© 2011 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas
Autor: CCB Antônio José Filo-Creão Garcia
Revisão Pedagógica: Vanessa de Medeiros Gomes Adriano

Revisão Gramatical: Esmaelino Neves de Farias
Designer Gráfico: Fernando David de Oliveira
Coordenação geral: CC Glaydson Antonio Corrêa do Nascimento
____________ exemplares
Diretoria de Portos e Costas

Rua Teófilo Otoni, nº 4 – Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-070
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secom@dpc.mar.mil.br
Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907.

IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL
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SUMÁRIO
1 LEGISLAÇÃO MARÍTIMA APLICADA ÀS OPERAÇÕES SAR..................................7

1.1 Convenções internacionais e legislação nacional aplicada às operações de busca e
salvamento.......................................................................................................................7
1.2 Finalidades do manual IAMSAR.................................................................................9
1.3 Exercício ou proposta de debate desta unidade......................................................9
2 SISTEMA SAR............................................................................................................10
2.1 A estrutura orgânica de uma organização de busca e salvamento.......................10
2.2 Níveis de coordenação de um sistema de busca e salvamento............................10
2.3 Região de busca e salvamento (SRR); centro de controle de coordenação de
salvamento (RCC); identificação no sistema SAR brasileiro.......................................11
2.4 Exercício ou proposta de debate desta unidade....................................................13
3 SISTEMA DE INFORMAÇÃO DE NAVIOS................................................................14
3.1 Países e respectivas áreas de atribuição que possuam sistema de informações de
navios.............................................................................................................................14
3.2 Descrição do sistema AMVER norte-americano e do SISTRAM brasileiro..........16
3.3 Exercícios – exemplos dados pelo SISTRAM.........................................................31
3.4 Sistema de informações de navios japoneses - JASREP; australiano - AUSREP e
argentino – SECOSENA.................................................................................................36
3.4.3 Exercício sobre o sistema de informações AUSREP...........................................41
3.5 Informações que devem constar nas mensagens enviadas para um sistema de
informações de navios....................................................................................................44
4 COORDENAÇÃO DAS OPERAÇÕES DE BUSCA E SALVAMENTO......................46
4.1 Finalidades das operações de busca e salvamento no mar.................................46
4.2 Categorias de incidentes de perigo.........................................................................46
4.3 Autoridades encarregadas da coordenação SAR...................................................46
4.4 Exercício ou proposta de debate desta unidade.....................................................47
5 AÇÃO PARA UM NAVIO EM PERIGO.......................................................................48
5.1 Frequências internacionais de perigo.....................................................................49
5.2 Informações que devem constar em uma mensagem de perigo...........................51
5.3 Elaboração de uma mensagem de cancelamento de salvatagem.........................52
6 AÇÕES PARA NAVIOS ASSISTENTES....................................................................53
6.1 Listagem dos meios de recepção de mensagem de perigo.................................53
3
6.2 Descrição da ação imediata a executar, após o recebimento da mensagem de
perigo............................................................................................................................53
6.3 Procedimentos e preparativos a bordo para o salvamento de náufragos.........54
6.4 Critério de escolha de Coordenador na Cena de Ação (OSC)...........................56
6.5 Identificação visual do OSC....................................................................................57
6.6 Preparativos para a aproximação e chegada ao Palco de Operações...............57
6.7 Exercício ou proposta de debate desta unidade...................................................59
7 ASSISTÊNCIA POR AERONAVE SAR.....................................................................60
7.1 Principais informações que devem ser fornecidas aos helicópteros assistente.60
7.2 Preparativos a bordo para operações conjugadas com aeronaves.....................60
7.3 Principais equipamentos utilizados pelas aeronaves SAR....................................64
7.4 Dispositivos especiais de içamento de pessoas empregados em helicóptero..65
7.5 Funções das aeronaves nas operações SAR.........................................................68
7.6 Descrição de um salvamento por helicóptero........................................................70
7.7 Exemplo de procedimentos para missão real de salvamento...............................72
8 COMUNICAÇÕES.......................................................................................................75
8.1 Lista das comunicações rádio e visuais marítimas em caso de perigo...............75
Quanto às comunicações visuais:.................................................................................75
8.2 Meios de comunicação com uma aeronave............................................................79
8.3 Sinais de vetoramento de uma aeronave................................................................81
8.4 Descrição do sistema GMDSS e sua aplicação nas operações SAR...................81
9 SINISTRO COM AERONAVE NO MAR.....................................................................86
9.1 Procedimentos de segurança ao tripular uma aeronave.......................................86
9.2 Possíveis comunicações aeronaves-navios..........................................................90
9.3 Ação e procedimentos para dar assistência a uma aeronave em pane...............90
9.4 Tipos de amerissagem e os procedimentos de evacuação dos passageiros....91
9.5 Exercício ou proposta de debate desta unidade..................................................96
10 PLANEJAMENTO E CONDUÇÃO DA BUSCA.....................................................97
10.1 Responsabilidades do OSC.................................................................................97
10.2 Termos e expressões empregados na conduta e execução dos padrões de
busca............................................................................................................................98
10.3 Planejamento de uma operação de busca..........................................................106
10.4 Definição da área mais provável de busca.........................................................106
4
10.5 Definição da deriva e seus componentes..........................................................107
10.6 Tipos de busca e suas diferenças.......................................................................109
10.7 Determinação dos procedimentos de busca com má visibilidade...................115
10.8 Determinação das causas de falha na busca......................................................116
10.9 Procedimentos de coordenação navio-aeronave..............................................117
10.10 Descrição dos procedimentos que devem ser tomados no caso de encontro de
vestígios........................................................................................................................117
10.12 Procedimentos a serem tomados em caso de salvamento.............................122
10.13 Finalidades do “BRIEFING” E “DEBRIEFING”..................................................123
REFERÊNCIAS............................................................................................................125
5
APRESENTAÇÃO
Apresento este trabalho aos alunos da EFOMM como orientação e suporte

para a disciplina Técnica de Busca e Salvamento (TBS) e como forma de semear a
idéia de que o mar é amigo forte e bravio, que permite e ajuda a circular, em seu leito,
as riquezas e necessidades da humanidade. No entanto, todos que com ele lidam
precisam de conhecimentos e treinamentos para melhor compreendê-lo nos momentos
em que o mar exige competência e intrepidez de seus marinheiros.
A dedicação dos alunos a esta disciplina, seu desempenho nos exercícios

propostos, somados à leitura dos manuais, convenções e exercícios direcionados a
busca e salvamento a bordo, por certo farão homens e mulheres preparados para levar
ao melhor em seu combate contra os infortúnios. Boa viagem sempre!
O autor
6
1 LEGISLAÇÃO MARÍTIMA APLICADA ÀS OPERAÇÕES SAR
1.1 Convenções internacionais e legislação nacional aplicada às operações de

busca e salvamento
1.1.1 Prestação de auxílio no mar é lei!

Nenhum comandante, mestre ou proprietário de embarcação deve deixar de
fazê-la. São transcritos, a seguir, artigos da Lei n° 7273, de 10 de dezembro de 1984,
que dispõe sobre a Busca e Salvamento de Vida Humana em Perigo no Mar, nos
Portos e nas Vias Navegáveis Interiores, e da legislação para o tráfego aquaviário que
trata do assunto:
a) ART. 3° - qualquer pessoa é obrigada, desde que o possa fazer sem perigo para si ou para
outrem, a prestar auxílio a quem estiver em perigo de vida, no mar, nos portos ou nas vias
navegáveis interiores.
01) Parágrafo 1° - o auxílio poderá consistir em simples comunicação do fato à autoridade
naval, ou em providências que possibilitem o recebimento da informação, em tempo hábil, por
essa autoridade.
02) Parágrafo 2° - a obrigação de prestar auxílio cessa desde que o obrigado tenha
conhecimento de que este serviço não é mais necessário, ou quando dispensado pelo
comandante da embarcação assistida ou pela autoridade naval.
b) ART. 4° - o pedido de auxílio será comunicado pela autoridade naval a todas as

embarcações que estejam nas proximidades da área ou a uma embarcação em especial.
c) ART. 5° - todo comandante é obrigado, desde que possa fazer sem perigo para sua
embarcação, tripulação, passageiros ou para outra pessoa, a utilizar sua embarcação e meios
sob sua responsabilidade para prestar auxilio a quem estiver em perigo de vida, no mar, nos
portos ou nas vias navegáveis interiores.
01) Parágrafo 1° - para efeito desta lei a palavra “comandante” é empregada, genericamente,
para designar a pessoa que comanda e é responsável pela embarcação, seus equipamentos,
seus passageiros e sua bagagem, acompanhada ou não, pelos tripulantes e seus pertences,
pela carga e pela disciplina a bordo.
02) Parágrafo 2° - para efeito desta lei, a palavra “embarcação” é empregada genericamente
para designar toda construção suscetível de se locomover na água, quaisquer que sejam suas
características.
d) ART. 6° - o comandante de uma embarcação deverá adotar o seguinte
procedimento, ao tomar conhecimento de vida humana em perigo no mar, nos
portos ou nas vias navegáveis interiores:
7
01) dirigir sua embarcação na maior velocidade possível, para o local onde se encontrarem as
pessoas em perigo;
02) informar às pessoas em perigo e às embarcações próximas, a hora prevista de chegada na
área e os meios que dispõe para prestação dos serviços de busca e salvamento; e
03) após um abalroamento, permanecer no local do acidente até que esteja convencido de que
não há necessidade de prestar auxílio, ou até que seja liberado de tal obrigação pelo
comandante da outra embarcação.
e) ART. 7° - o comandante deverá colocar no diário de navegação, ou em documento similar, as

razões que levaram a decidir pela impossibilidade ou desnecessidade da prestação dos serviços
de busca e salvamento de vida humana em perigo no mar, nos portos ou nas vias navegáveis
interiores.
01) Parágrafo único - a determinação do armador ou proprietário ou de terceiros com interesse
na embarcação, ao comandante, para não prestar os serviços previstos no presente artigo não
isenta este último dessa obrigação.
1.1.2 Legislação para o tráfego aquaviário
Artigo 334° - qualquer pessoa que tomar conhecimento da existência de vida humana em
perigo de vida no mar, nos portos ou nas vias navegáveis interiores, deverá comunicar o fato à
autoridade naval, com maior rapidez possível.
Artigo 356° - os clubes náuticos e marinas que possuírem mais de 300

embarcações a vela ou a motor em sua sede e subsede náutica,
deverão possuir embarcação de salvamento a motor, de grande
porte, e equipamentos capazes de prestar apoio às embarcações
de seus associados.
1.1.3 Convenções Internacionais

A prática internacional determina responsabilidades e obrigações dos países
quanto à prestação de socorro a um navio ou aeronave acidentada, com base em
razões humanitárias.
As diversas Convenções Internacionais refletem esse sentimento, inclusive as
seguintes:
a) Convenção Internacional sobre Busca e Salvamento Marítimo;
b) Anexo 12 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional; e
c) Convenção Internacional para a salvaguarda da vida humana no
mar; Regra V/10, 1974 (Apêndice A).
8
Nota: o Brasil com a legislação estudada anteriormente, ratifica esse
sentimento.
1.2 Finalidades do manual IAMSAR
O propósito do Manual Internacional e Marítimo de Busca e Salvamento para

meios de salvamento móveis, que se destina a ser levado a bordo das unidades de
busca e salvamento e de aeronaves e embarcações civis, é fornecer uma orientação
àqueles que:
a) operam aeronaves, embarcações ou outros veículos, e que podem ser chamados a
empregar seus meios para apoiar operações SAR;
b) possam ter que realizar funções de coordenação na cena
de ação para diversos meios presentes nas proximidades de uma situação de perigo;e
c) estejam numa situação real ou de possível emergência e
possam necessitar de um auxílio de busca e salvamento (SAR).
1.3 Exercício ou proposta de debate desta unidade

1) Quais as principais contribuições que as grandes Convenções (SOLAS, STCW e
MARPOL) passaram às operações de busca e salvamento?
9
2 SISTEMA SAR
2.1 A estrutura orgânica de uma organização de busca e salvamento

De forma nacional e regional, os Estados aceitam realizar a coordenação e os
serviços SAR aeronáuticos e marítimos, durante 24 horas por dia, nos seus territórios,
nos seus mares territoriais e, adequadamente, até em alto-mar.
2.2 Níveis de coordenação de um sistema de busca e salvamento

O sistema SAR possui três níveis gerais de coordenação:
a) Coordenadores SAR (SC);
b) Coordenadores de missão SAR (SMC); e
c) Coordenadores na cena de ação (OSC).
Os coordenadores SC constituem o nível mais elevado dos administradores de

SAR; cada Estado possui normalmente uma ou mais pessoas ou agências para as
quais esta designação pode ser adequada. São das responsabilidades deles:
a) estabelecer, guarnecer, equipar e administrar o sistema SAR;
b) estabelecer RCC (Centro de coordenação de salvamento) e subcentros de
salvamentos (RSC);
c) fornecer ou obter meios SAR;
d) coordenar o adestramento de SAR; e
e) elaborar as políticas de SAR.
É através dos coordenadores de missão que toda operação SAR é realizada sob
a orientação de um SMC. Esta função só existe enquanto acontece um incidente SAR
específico e é normalmente desempenhado pelo chefe do RCC ou alguém por ele
designado. Uma equipe pode auxiliar o SMC.
Os SMC dirigem uma operação SAR até que o salvamento tenha sido realizado,
ou até que se torne evidente que qualquer ação seguinte não mais será necessária e
por isso devem estar bem adestrados em todos os processos e familiarizados com os
planos SAR adequados, e também:
a) coletar informações sobre situações de perigo;

b) elaborar planos de ação SAR, precisos e exequíveis; e
10
c) enviar e coordenar os meios necessários para desempenhar missões SAR.
As tarefas do SMC compreendem:
obter e avaliar todos os dados relativos à emergência;
a) determinar os tipos de equipamentos de emergência existentes a bordo da
embarcação ou aeronave acidentada;
b) manter-se informado sobre as condições ambientais reinantes;
c) se necessário, determinar os movimentos e a localização das embarcações e
alertar as demais embarcações presentes nas prováveis áreas de busca, para
realizarem o salvamento, vigilância ou serviço de escuta rádio;
d) plotar as áreas onde serão realizadas as buscas e determinar os métodos e
meios a serem utilizados;
e) elaborar os planos da ação de busca e salvamento, como for adequado;
f) coordenar a operação com os RCC vizinhos, quando adequado;
g) providenciar o briefing e o debriefing do pessoal SAR;
h) avaliar todas as informações recebidas, e modificar o plano de ação de busca
como necessário;
i) providenciar o reabastecimento de combustível da aeronave e, no caso de uma
busca prolongada, providenciar o alojamento para o pessoal SAR;
j) providenciar a entrega de provisões para manter os sobreviventes
k) manter um registro cronológico e preciso;
l) emitir relatórios de andamento;
m) determinar quando suspender ou encerrar a busca;
n) liberar os meios SAR, quando a sua ajuda não for mais necessária;
o) informar às autoridades responsáveis pela investigação dos acidentes;
p) informar ao Estado de registro da aeronave, se aplicável; e
q) elaborar um relatório final.
2.3 Região de busca e salvamento (SRR); centro de controle de coordenação de

salvamento (RCC); identificação no sistema SAR brasileiro
Região de busca e salvamento (SRR) é a área de dimensões definidas,

associada a um centro de coordenação de salvamento, no interior da qual são
prestados serviços de busca e salvamento.
Centro de controle de coordenação de salvamento (RCC) é a unidade
responsável por promover uma organização eficiente dos serviços de busca e
11
salvamento e por coordenar a realização das operações de busca e salvamento numa
determinada região de busca e salvamento.
A estrutura adotada pelo Brasil segue a normas recomendadas pela Conferência
Internacional de Busca e Salvamento Marítimo realizada pela Organização Marítima
Internacional (IMO) na cidade de Hamburgo, Alemanha, em 1979.
A organização, recomendada pela IMO para serviços SAR, prevê a existência de
um MRCC (Maritime Rescue Cordination Center) ou Centro de Coordenação de
Salvamento Marítimo, ao qual se subordinam os RSC (Rescue Subcenter) e sub
centros de Salvamento Marítimo.
No Brasil, o serviço de busca e salvamento marítimo é constituído por
Organizações Militares (OM) da Marinha do Brasil e pela Rede Nacional de Estações
Costeiras; essas últimas compondo o chamado Sistema de Alerta, subordinado ao
Ministério das Comunicações. Daí a distinção entre o serviço de busca e salvamento
da Marinha, que compreende as OM envolvidas com essa atividade, e o serviço de
busca e salvamento, que incorpora, além dessas OM, o sistema de alerta. O serviço de
busca e salvamento da Marinha (SALVAMAR BRASIL) adota a organização
apresentada na figura seguinte:
Figura 01 - Organização do SALVAMAR BRASIL.
Em uma operação SAR, encontram-se envolvidas as seguintes autoridades:
12
a) Coordenador de Busca e Salvamento – Encarregado responsável pela coordenação
e, quando apropriado, pela direção das operações SAR;
b) Coordenador de Missão SAR – Encarregado designado pelo coordenador de busca
e salvamento para coordenar uma missão SAR específica; e
c) Comandante na Cena – Oficial que controla todas as operações e comunicações
SAR na cena de um incidente.
Por força de acordos internacionais, o Brasil tem a responsabilidade de prover

os serviços de busca e salvamento marítimo em uma região delimitada do Atlântico
Sul. Devido às suas dimensões, esta área foi dividida em subregiões, sobre as quais os
correspondentes Comandos dos Distritos Navais tem responsabilidade de coordenar as
operações SAR.

1) Enumere as contribuições do Sistema SAR brasileiro e as principais dificuldades.
13
3 SISTEMA DE INFORMAÇÃO DE NAVIOS
Há sistemas de informações usando navios e que foram criados por vários

países. Eles podem ser as únicas embarcações às proximidades em que se encontram
uma aeronave ou uma embarcação sinistrada.
Os comandantes de embarcações são convidados ou obrigados a enviar
informações regulares à autoridade que estiver operando um sistema de informações
de navio em um centro SAR e para outros serviços relacionados com a segurança.
Informações adicionais sobre os operadores dos sistemas de informações de
navios podem ser obtidas dos RCC’s.
3.1 Países e respectivas áreas de atribuição que possuam sistema de

informações de navios
a) Estados Unidos
Sistema de informações de navios cuja sigla é AMVER. Não há restrição de área
para participação, que é aberta ao mundo todo, gratuita, voluntária a todas as
bandeiras. Limitada a navios com mais de 1.000 toneladas de porte bruto, em uma
viagem de 24 horas ou mais. Recentemente, a inserção foi ampliada para acomodar
navios fora dos critérios como navios de cruzeiro, navios de investigação e
processadores de pescado.
b) Brasil
Sistema de informações cuja sigla é SISTRAM. O SISTRAM faz o
acompanhamento dos navios mercantes na área SAR do Brasil, como apresentado na
figura com as respectivas coordenadas geográficas:
14
Figura 02 - Limites da área SAR do Brasil.
c) Japão
Sistema de informações cuja sigla é JASREP (Japanese Ship Reporting
System). Com cobertura aproximada pelo paralelo de latitude 17°N e o meridiano de
longitude 165°E da costa japonesa.
Figura 03 - Limites da área do JASREP.
15
d) Austrália
Sistema de informações cuja sigla é AUSREP. As áreas de cobertura para
AUSREP, para a pesquisa australiana e região de busca são idênticas, cuja área é
limitada pelas coordenadas para leste, a partir da longitude de 75°E, e seguem:
1) Longitude (): 075°00’.0 E; Latitude (φ): 60°00’.0 S’
18) Do limite de longitude: 163°00’.0 E, para a costa australiana.
e) Argentina
Sistema de informações cuja sigla é SECOSENA (Servicio de comunicaciones
para la seguridade de la navegación de la Republica Argentina). A área de cobertura
compreende as águas nacionais do mar, dos rios e lagos argentinos.
3.2 Descrição do sistema AMVER norte-americano e do SISTRAM brasileiro

O AMVER norte-americano. Sistema Automático de Assistência Mútua de
Salvamento de Navios – AMVER, ou em inglês: Automated Mutual-Assistance Vessel
Rescue – AMVER.
16
O AMVER é um programa internacional operado pelos “USA”, através da “USA
COAST-GUARD”, cujo objetivo é assistir na segurança de navios mercantes em alto-
mar.
Figura 04 - Bandeira do Sistema AMVER.
O sistema está à disposição de qualquer navio mercante de pelo menos 1000

tons’ de DWT e que viaje no mínimo 04 horas de qualquer ponto do mundo. A
participação no sistema é voluntária.
Uma embarcação participa do sistema AMVER quando envia o plano de viagem
para o Centro de Controle do AMVER.
As informações enviadas ao AMVER são terminantemente confidenciais e
protegidas pela USA COAST-GUARD: só se comunicará uma informação se para
cumprir certas medidas de segurança e de conformidade com o código 33 do Code of
Federal Regulations.
A informação de partida se deve enviar tão logo a embarcação saia do porto. As
posições do plano de viagem devem incluir o ponto de chegada do navio e deve iniciar
dentro de 24 horas depois da partida. Em seguida deve-se enviar informes de posição
de 24 em 24 horas (geralmente às 12:00 horas de cada dia).
A mensagem de chegada deve ser enviada imediatamente antes do porto de
chegada. Esta informação tem vital importância, pois com ela o centro de controle terá
certeza de que o navio em rastreamento chegou com segurança em seu porto de
destino. Este navio então é arquivado até a próxima entrada no sistema.
3.2.1 Rede de comunicação do sistema AMVER
A rede de comunicação do sistema AMVER é mundial, com instalações em
estações costeiras e estações oceânicas que apóiam o sistema. As condições de
propagação de ondas, a posição do navio no mar e a densidade do tráfego
normalmente determinam com qual emissora se deve estabelecer as comunicações, a
17
fim de evitar, a qualquer custo, a falta de informações e a deficiência num caso de
busca e salvamento. O informe deve ser enviado por emissoras adrede designadas.
a) tipos de informes AMVER

Há 5 (cinco) modelos de informes no sistema:
a) Tipo 1 – Plano de navegação (inicial);
b) Tipo 2 – Mensagem de posição;
c) Tipo 3 – Chegada ao porto de destino;
d) Tipo 4 – Posição geralmente às 1200 UTC; e
e) Tipo 5 – Mudança de rota.
O formato das mensagens deve obedecer certos critérios, como:
a) cada linha do texto indica um conjunto de símbolos;
b) o símbolo que separa cada linha é “/”; e
c) o símbolo de final de linha é “//”.
b) formatos dos informes AMVER com exemplos

Toda informação a ser enviada segue certas instruções, tendo como início os
símbolos de identificação de cada mensagem:
a) AMVER/ SP// “Informe de plano de navegação”;
b) AMVER/ PR// “Informe de posição”;
c) AMVER/ FR// “Informe de chegada”; e
d) AMVER/ DR// “Informe de mudança de derrota”.
Tipo 1: Plano de navegação - AMVER/ SP//

 AMVER/ SP//
 A/ PIRAJUI/ PPRS//
 B/ 122020Z//
 E/ 145//
 F/ 135//
 G/ NORFOLK/ 4430N/ 03730E//
 I/ GIBRALTAR/ 3600N/ 00600W/ 151030Z //
 L/ RL/ 140/ 4130N/ 02910E/ 130940Z//
 L/ RL/ 140/ 4010N/ 02620E/ 131255Z//
 L/ RL/ 140/ 3630N/ 02330E/ 131700Z//
 L/RL /140 / 3650N/ 01520E/ 140533Z//
18
 L/ RL/ 140/ 3730N/ 01000E/ 150000Z//
 L/ RL/ 060//
 V/ MD/ NURSE
 X/ NEXT PORT 132020Z//
MASTER
Nota: os símbolos E/ F/ M/ V/ X são facultativos, M é a estação costeira atual na

área.
Tipo 2: Informes de saída - AMVER/ PR//

 AMVER/ PR//
 B/ 201330Z//
 G/ NEW YORK/ 4040 N/ 07330 W//
MASTER
Nota: as linhas com os símbolos E/ F/ I/ L/ M/ V/ X são facultativos, caso um

plano de viagem já tenha sido enviado anteriormente, com os dados pertinentes a
derrota e destino.
Tipo 3: Informes de chegada - AMVER/ FR//

 AMVER/ FR//
 K/ NEW YORK/ 4040N/ 07330W/ 180600Z//
 X/ PROBLEMS WITH MSTR.AGENT ADVISED//
MASTER
Tipo 4: Informes de posição - AMVER/ PR//
 AMVER/ PR//
 B/ 120300Z//
 C/ 3630N/02330E//
 E/ 145//
 F/ 135//
 I/ NEW YORK/ 4040N/ 07300W/ 180800Z//
 M/ GKM//
19
 X/ NEXT REPORT 131800Z//
Tipo 5: Informe de mudança de derrota - AMVER/ DR//

 AMVER/ DR//
 B/ 120300Z//
 E/ 095//
 F/ 220//
 G/ NOVOROSK/ 4040N/ 03730E
 I/ NEW YORK/ 4040N/ 07330W/ 180800Z//
 L/ GC/ 220//
 M/ GKA/ WSL/ NMN//
 V/ MD/ NURSE//
 X/ DIVERT TO NEW YORK US//
MASTER
Observações:
1 – Todas as horas devem ser expressas em 6 dígitos. Os dois primeiros
indicam o dia, os quatro últimos a hora e minuto, seguida da letra Z(zulu);
2 – A latitude e longitude do porto se referem às coordenadas geográficas da
posição do prático, isto é, o local fixo na carta náutica onde o prático embarca;
3 – A latitude e longitude são expressas em graus e minutos em um grupo de 4
dígitos seguidos da letra N, S ou E, W;
4 – As linhas com a letra L constituem a maioria das informações do projeto de
viagem. Podem-se usar quantas linhas achar necessário. O L é constituído de rumo
entre cada WAY POINT da derrota. O método de navegação GC representa a
Ortodromia e RL a Loxodromia;
5 – O rumo atual é um grupo de 3 dígitos;
6 – A velocidade é um grupo de 3 dígitos. Exemplo: 13.5 é expresso como 135;
7 – A letra V precede o seguinte:
 /MD/ significa médico;
 /PA/ significa ajudante de médico;
 /NURSE/ significa enfermeiro(a);
 /NONE/ não há recursos médicos a bordo. Exemplo: V/ MD/ NURSE//; e
20
8 – As informações contidas nos comentários adicionais são guardadas no
sistema automático de processamento de dados do AMVER com o propósito de
repassá-las no futuro. Não se pode usar a linha de comentários adicionais para enviar
mensagens a outra organização e autoridades de busca e salvamento.
Figura 05 - Costa brasileira e sua área SAR.
3.2.2 Rede de comunicação do sistema SISTRAM

O SISTRAM brasileiro é similar ao Sistema AMVER dos EUA e aos demais
sistemas do mundo, permitindo, em caso de incidente SAR, a rápida localização e o
acionamento das embarcações mais próximas, em condições de prestar auxílio e
prover ou orientar, por meio de comunicação disponível a assistência requerida.
Figura 06 - Logomarca do Sistema SISTRAM.
21
O Brasil, por ser signatário das Convenções Internacionais para a salvaguarda
da vida humana no mar e de busca e salvamento marítimo, assumiu o compromisso de
mobilizar os meios disponíveis para auxiliar os navios mercantes, de qualquer
nacionalidade, em situação de emergência dentro da área marítima de sua
responsabilidade, conhecida como “área SAR brasileira”. Para esse fim, utiliza o
processamento eletrônico de dados para acompanhamento dos navios mercantes na
área SAR brasileira, quer em rotas a longo curso, quer em cabotagem ou em águas
interiores.
Quanto maior o número de navios participantes do sistema mais confiável e
efetivo ele se torna, aumentando a segurança dos próprios navios mercantes. Dentro
desse raciocínio, todos os navios mercantes estão convidados a participar do
SISTRAM. Exclusivamente para os navios mercantes de bandeira brasileira e os
afretados por armadores brasileiros tal participação é obrigatória. Os navios mercantes
de bandeira estrangeira estão convidados a se integrar voluntariamente ao SISTRAM,
enviando, também suas posições e dados de navegação para o CONCONTRAM;
porém, quando estiverem navegando no mar territorial ou em águas interiores,
são obrigados a se integrarem ao SISTRAM.
Participar do SISTRAM significa transmitir mensagens padronizadas sobre a
viagem programada. A taxação não é cobrada sobre as transmissões radioelétricas, se
efetuadas através da RENEC (Rede Nacional de Estações Costeiras).
O propósito do SISTRAM é manter o acompanhamento da movimentação de
navios na área marítima de responsabilidade do Brasil. O acompanhamento será
realizado através de informações de navegação padronizados fornecidos pelos
próprios navios participantes, quando na área SAR, possibilitando a utilização do
grande potencial de recursos para o salvamento no mar, representado pelos navios,
que poderão acorrer rapidamente ao local de um incidente SAR antes mesmo que
qualquer outro meio o faça.
O sistema enumera abaixo os benefícios da adesão:
a) presteza no início das operações SAR;
b) designação de navios mercantes que estejam próximos da posição do
sinistrado para o auxílio; e
c) assistência médica emergencial ou orientação médica para os navios
mercantes que não possuem médico.
22
A área de operação do SISTRAM é a indicada através da figura inicial e
mostrada pelas coordenadas geográficas.
A adesão ao SISTRAM e aos demais sistemas de informações de navios é
atitude recomendada pelas convenções internacionais.
O envio do Plano de Viagem para cada singradura dentro da área de
abrangência é o requisito para aderir ao SISTRAM, mesmo quando em navegação de
passagem.
A participação é isenta de qualquer ônus, desde que seja utilizada uma estação
da Rede Nacional de Estações da Embratel – RENEC.
a) tipos de mensagens
Tipo 1: Plano de Viagem

É a informação básica para se estimar a posição do navio, podendo ser enviada
no momento em que o navio aderir ao SISTRAM, quando o navio suspender de um
porto brasileiro ou, quando procedendo de portos estrangeiros, penetrar na área SAR
brasileira. Deverá ser enviado o mais cedo possível, de preferência antes de
suspender, ou antes, da entrada na área SAR brasileira. Quando enviado, antes de
suspender, poderá ser feito por documento via postal ou entregue na Capitania dos
Portos.
Tipo 2: Mensagem de Posição

É a informação que permite confirmar que o navio suspendeu, ou que a sua
posição está de acordo com o plano de viagem. Deverá ser enviada dentro das
primeiras 24 horas após o início da singradura prevista na mensagem Tipo 1. Um navio
sob mau tempo, ou em condições adversas, poderá enviar Mensagens de Posição no
instante e no intervalo de tempo que melhor lhe convier.
Tipo 3: Alteração de Rota

É a informação necessária para correções na rota prevista, quando mudar o seu
posto de destino, quando se desviar mais que 25 milhas da rota original ou qualquer
mudança que altere o seu Plano de Viagem.
23
Tipo 4: Mensagem final
É a informação que encerra a participação no SISTRAM. Deverá ser enviada até
uma hora antes do instante previsto para entrada no porto de destino ou quando sair da
área SAR brasileira.
A participação no sistema se inicia quando o navio envia o seu Plano de
Viagem (mensagem tipo 1) e termina quando enviar a sua Mensagem Final (tipo 4).
Qualquer navio que se encontre na área de acompanhamento, sem ainda ter
aderido ao SISTRAM, poderá fazê-lo a qualquer momento, bastando para isto enviar o
seu Plano de Viagem (mensagem tipo 1) a partir da posição em que a decisão for
tomada. Em caso contrário, se já estiver participando do Sistema e desejar encerrar a
sua participação, bastará enviar a Mensagem Final (Tipo 4), preenchendo a linha X –
Comentários com a informação de que está encerrando sua participação.
As mensagens para o SISTRAM deverão ser endereçadas ao Comando do
Controle Naval do Tráfego Marítimo – COMCONTRAM, órgão da Marinha do Brasil
sediado no Rio de Janeiro. O melhor e mais eficiente meio para o envio das
mensagens do SISTRAM é o e-mail, caixa postal controle@cotram.mar.mil.br, Poderão
ser transmitidas também por fac-símile, telefone ou através das Estações da RENEC, a
qualquer hora.
Informações adicionais podem ser fornecidas pelo sistema no endereço:
Comando do Controle Naval do Tráfego Marítimo, Edifício Almirante Tamandaré – 6°
andar. Praça Barão de Ladário, s/n, Centro. Rio de Janeiro – RJ – Brasil. CEP: 20091-
000.
Para auxiliar os navegantes na confecção e envio dos tipos de mensagens, o
sistema apresenta os modelos dos formatos de transmissão, conforme podem ser
observados a seguir:
24
Tabela 1 - Modelo de mensagem de plano de viagem.
Plano de Viagem Notas
Dados Obrigatórios
Data-Hora de
Nome do Sistema Tipo de Mensagem (1)
Transmissão
SISTRAM 1 Z//
/ /
Indicativo Nome do Navio Bandeira Tipo (2)

Internacional
A / / / //
/
Data-Hora de Partida (1)

B /
Z //
Porto de Partida Latitude () Longitude () (3)

G /
/ / //
Tabela 1 - Modelo de mensagem de plano de viagem. (Continuação)
Porto de Latitude () Longitude () ETA

Destino
I / / / Z//
/
Informações de Rota (4)
Latitude () Longitude () ETA

L/ / Z //
/
L/ / Z //
/
L/ / Z //
/
L/ / Z //
/
L/ / Z //
/
Recursos Médicos a Bordo (5)

V /
25
//
Dados Opcionais (6)
Estação Costeira em Tráfego Próxima Estação Costeira

M /
/ //
Comentários - até 65 caracteres (7)

X /
//
Comentários (7)
Y /
//
Tabela 2 - Modelo de mensagem de posição.
Mensagem de Posição Notas
Dados Obrigatórios
Nome do Sistema Tipo de Mensagem Data-Hora de (1)

Transmissão
SISTRAM / 2 Z//
/

Internacional
A / / / //
/
Data-Hora da Posição (1)

B /
Z //
Latitude () Longitude () (3)

C / //
/
Dados Opcionais (6)
Rumo Atual (1)

E /
//
26
Velocidade Média Estimada
F /
//

M /
/ //

X /
//
Comentários (7)
Y /
//
Tabela 3 - Modelo de mensagem de alteração de rota.
Mensagem de Alteração de Rota Notas
Dados Obrigatórios

Transmissão
SISTRAM / 3 Z//
/

Internacional
A / / / //
/
Itens de Alteração de Rota (8)
Porto de Destino Latitude () Longitude () ETA

I / / Z
/ / //
Informações de Rota (4)
Latitude () Longitude () ETA

L/ / Z //
/
27
L/ / Z //
/
L/ / Z //
/
Dados Opcionais (6)

M /
/ //

X /
//
Comentários (7)
Y /
//
Tabela 4 - Modelo de mensagem final.
Mensagem Final Notas
Dados Obrigatórios

Transmissão
SISTRAM / 4 Z//
/

Internacional
A / / / //
/
Porto de Chegada ou Porto de Saída Latitude () Longitude () ETA (3)
K / / / Z//
/
Dados Opcionais

X /
//
28
Comentários (7)
Y /
//
As instruções que se seguem também ajudam na padronização e rapidez do

preenchimento.
(1) Grupo data-hora. Deve ser expresso em grupos de 6 dígitos, sendo os dois
primeiros correspondentes ao dia do mês, e os quatro seguintes às horas e minutos.
 O grupo data-hora deve utilizar a hora média de Greenwich (HMG), seguido
de “Z”. Exemplo: 201200z → 1200 horas do dia – 20 (HMG). No preenchimento da
data-hora da transmissão, deve ser acrescentado o mês, representado pelas três letras
iniciais, e o ano, representado pelos dois últimos algarismos. Exemplo: 201200MAR10.
(2) Tipo do navio: TM – carga geral; TMO – tanque; TMB – Graneleiro; TMF –
Ferry; TV – Pesqueiro; TMT – Rebocador; TMC – Porta-contêineres; TME – RO – RO;
TMM – Pesquisa; PLAT – Plataforma; TMGB – Quebra-gelos; TMK – Cabos
submarinos; TMH – Grua; TMOS – Líquidos especiais; FPSO – Navio plataforma; OTR
– Outros.
(3) Latitude e longitude. Latitude é expressa em um grupo de 4 dígitos, em
graus e minutos, e sufixados por “N” para norte ou “S” para sul. Longitude é expressa
em um grupo de 5 dígitos, em graus e minutos, e sufixados por “E” para leste ou “W”
para oeste. Exemplo: 1830S para latitude lat. 18°30S, e 03815W para long. 038°15W.
(4) Informações de rota. A informação da rota planejada, nas linhas L’, é
expressa entre os pontos de guinada, no mínimo três pontos. Um navio, ao entrar na
área SAR, deve expressar na primeira linha L da mensagem tipo 1 a lat/long desse
ponto e a data-hora da entrada. Nas mensagens da alteração de Rota (tipo 3), na
primeira linha L são expressos os dados do ponto de guinada ou do primeiro ponto
observado que confirma o afastamento (maior que 25 milhas) da rota planejada.
(5) Recursos médicos de bordo. Deve-se selecionar de forma apropriada. MD
– médico; PA – assistente de médico ou supervisor de saúde; NURSE – enfermeiro;
NONE – nenhum.
(6) Dados opcionais. Estes são dados úteis, porém não obrigatórios. Na
mensagem tipo 2, o rumo atual é expresso na linha E, em grupos de 3 dígitos, e a
velocidade média estimada na linha F, em grupos de 03 dígitos, em nós e décimos de
nós. Exemplo: E/ 234// para rumo 234º; F/153// para velocidade de 15.3 nós.
29
(7) Linhas X e Y (comentários). Preenchimento opcional. Normalmente são
incluídos na linha X, dados de referência úteis para o SISTRAM, como a data-hora
estimada da próxima transmissão, o tipo de carga, o número de INMARSAT e da
EPIRB, e demais. A linha Y pode ser usada para qualquer comunicação a critério do
navio mercante.
(8) Itens de alteração de rota – a linha I especifica mudança no porto de
destino, na mensagem tipo 3. Exemplo: I/ SALVADOR/ 1258S/ 03831W/ 051800Z//
para o caso do porto de destino ser mudado para Salvador.
Legislação brasileira relativa do SISTRAM
As presentes instruções estão pautadas nas leis e decretos apresentados a
seguir:
a) Decreto Legislativo n°11, de 16 de abril de 1980. Publicado no Diário Oficial de 18
de abril de 1980, seção I, p. 6730, aprova o texto da Convenção Internacional para a
Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS – 74), concluída em Londres, em 1° de
novembro de 1974;
b) Decreto Legislativo n°34, de 21 de maio de 1982. Publicado no Diário Oficial de 26
de maio de 1982, Seção I, p. 9529, aprova o texto da Convenção Internacional sobre
Busca e Salvamento Marítimo (SAR – 79 da IMO), concluída em Hamburgo, a 17 de
abril de 1979;
c) Lei n° 8617, de 04 de janeiro de 1993. Publicada no Diário Oficial de 5 de janeiro de
1993, seção I, p. 057 e 058, dispõe sobre o mar territorial, a Zona Econômica Exclusiva
e a Plataforma Continental Brasileira e outras providências;
d) Lei n° 9.537, de 11 de dezembro de 1997, dispõe sobre a segurança do tráfego
aquaviário, em águas sob jurisdição nacional (LESTA);
e) Decreto n° 2.596, de 18 de maio de 1998, aprova a regulamentação da Lei de
segurança do Tráfego Aquaviário em águas de jurisdição nacional (RLESTA);
f) Portaria Ministerial nº67, de 18 de março de1998. A Autoridade Marítima delega
competência, para o cumprimento de Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário, aos
Comandantes de Distritos Navais, Comandantes Navais, Diretor de Portos e Costas e
Diretoria de Hidrografia e Navegação; e
g) Portaria Ministerial n°0024 da Diretoria de Portos e Costas, de 12 de maio de 1998,
aprova as normas da Autoridade Marítima para tráfego e Permanência de
Embarcações em águas sob jurisdição nacional – NORMAM – 08.
30
É importante ressaltar, conforme instruções do SISTRAM e documento citado na
alínea “g)” anterior: todos os navios mercantes brasileiros e afretados por armadores
brasileiros, de longo curso e cabotagem (navegando em qualquer área do mundo) e os
navios mercantes de bandeira estrangeira navegando no mar territorial brasileiro ( 12
milhas ), deverão informar posição, rumo, velocidade, procedência, destino e ETA. Os
navios mercantes estrangeiros que aderiram ao SISTRAM e tenham informado os
pontos da derrota dentro das 12 milhas na mensagem tipo 1, não precisam fazê-lo
novamente ao entrar no mar territorial brasileiro.
3.3 Exercícios – exemplos dados pelo SISTRAM

1) O navio KNFG/ SEA WOLF, em viagem de Santos (23°56S/046°19’W) para Nova
York (40°42’N/ 074°01’W), suspendeu de Santos no dia 1° de março, às 09:00 horas
(HMG), estimando sair da área SAR brasileira (10°00’N/ 0440 02’W) no dia 08, às 1340
horas (HMG) e chegar a Nova York no dia 14 às 1410 horas (HMG).
PLANO DE VIAGEM
SISTRAM/ 1/ 010915ZJUN05//
A/ KNFG/ SEA WOLF/ US/ CTR//
B/ 010900Z//
G/ SANTOS/ 2356’S/ 04619W//
I/ NOVA YORK/ 4042N/ 07401W/ 141410Z//
L¹/ 2346S/ 03945W/ 020900Z//
L²/ 0524S/ 031°55W/ 051630Z//
L³/ 1000N/ 04402W/ 081340Z//
V/ NONE//
MENSAGEM DE POSIÇÃO
B/ 020900Z//
C/ 2346S/ 03945W//
E/ 022//
F/ 150//
31
MENSAGEM FINAL
K/ 1000N/ 04402W/ 081340Z//
O ponto das mensagens de posição – tipo 2 – passada dentro das primeiras 24

horas após suspender de um porto brasileiro e os pontos L expressam a intenção de
navegação do Comandante do Navio.
a) Saída de Santos, aproando ao ponto L¹ latitude/ longitude 23°46’S/ 039°45’W, com
velocidade média de 15 nós e estimando chegar aquele ponto no dia 2, às 0900 horas
(HMG)
b) Entre os pontos L¹ e L² (05°24’S/ 031°55’W) mantendo a velocidade média de 15
nós, estima atingir L² no dia 5, às 1630 horas (HMG)
c) A partir do ponto L², assumirá o rumo 322°, com velocidade média de 17 nós (dados
que não aparecem na mensagem), estimando cruzar o ponto L³ (10°00’N/ 044°02’W),
saída da área SAR brasileira no dia 8, às 1340 horas (HMG).
2) O navio porta-contêiner, de bandeira americana, KNFG/ SEAWOLF, em viagem de

CAPE TOWN (35°58’S/ 018º36’ E) para Salvador (12°58’S/ 038°31’W) suspendeu de
CAPE TOWN no dia 1° de março, às 09:00 horas (HMG), com velocidade média de 15
nós, estimando entrar na área SAR brasileira na posição L¹ (26°00’S/ 010°00’W) no dia
5 de março às 1700 horas (HMG), com chegada em Salvador no dia 10 de março à
16:30 horas (HMG). No dia 7 de março, às 09:00 horas (HMG), encontrando-se na
posição L¹ (21°40’S/ 019°47’W), necessitou alterar o destino para o porto de Vitória
(20°20’S/ 040°19’W), estimando sua chegada no dia 10 de março, às 14:00 horas
(HMG).
32
PLANO DE VIAGEM
B/ 010900Z//
G/ CAPETOWN 3358S/ 01836 E//
I/ SALVADOR/ 1258S/ 03831W/ 101630Z//
L¹/ 2600S/ 01000W/ 051700Z//
L²/ 2230S/ 01750W/ 070100Z//
L³/ 1937S/ 02444W/ 080510Z//
V/ MD//
X/ INMARSAT 42112451//
ALTERAÇÃO DE ROTA
I/ VITORIA/ 2020S/ 04019W/ 101400Z//
L¹/ 2140S/ 01947W/ 070900Z//
L²/ 2112S/ 02702W/ 081200Z//
L³ 2047S/ 03327W/ 091200Z//
M/PPR//
MENSAGEM FINAL
K/ VITORIA/ 2020S/ 04019W/ 101400Z//
Os pontos L¹, L ², L³ representam a trajetória inicial a partir da entrada na área

SAR brasileira, os pontos intermediários (L², L³), antes do projeto de chegada, que era
Salvador.
L¹ - 26°00S/ 010°00’ W, às 1700 horas (HMG) do dia 5 de março – entrada na
área SAR;
L² - 22°30S/ 017°50W, à 0100 hora (HMG) do dia 7 de março – posição
estimada no Plano de Viagem;
L³ - 19°27S/ 024°44W, às 0510 horas (HMG) do dia 8 de março – posição
estimada no Plano de Viagem;
33
L’¹ - 21°40S/ 019°47’47W, às 0900 horas (HMG) do dia 7 de março – posição em
que alterou a derrota;
L’² - 21°12’S/ 027°02’W, às 1200 horas (HMG) do dia 8 de março – posição
estimada na mensagem tipo 3; e
L’³ - 20°47’S/ 033°27W, às 1200 horas (HMG), do dia 9 de março – posição
estimada na mensagem tipo 3.
34
Tabela 5 - Rede Nacional de Estações Costeiras da Embratel – RENEC.
Faixas de
Nome da Estações
Indicativo Frequências Observações Indicativo
Estação telecomandadas
de Operações
MANAUS RÁDIO PPM
ITACOATIARA PTM
RÁDIO
PARINTINS RÁDIO PRM
BELÉM RÁDIO PPL
MACAPA RÁDIO PTL
BREVES RÁDIO PRL
S. LUIS RÁDIO PPB
SANTARÉM RÁDIO PPT
ALMERIM RÁDIO PTT
OLINDA RÁDIO PPO
F. DE NORONHA PTO
RÁDIO
ARACAJU RÁDIO PTA
TELEX: 21930 - TEL: 07821141
ILHÉUS RÁDIO PPI

LONG: 043°40’23”W
SALVADOR RÁDIO PPA

LAT: 22°57’53”S
SÃO MATEUS RÁDIO PVR

Rio Rádio
FONIA.CW/ e RIO NOVO SUL PRI

PPR 500 Khz
RTLX RÁDIO
T. DE FREITAS PTI
RÁDIO
CAVALINHO RÁDIO PPE
FORTALEZA RÁDIO PPF
VITÓRIA RÁDIO PPV
NATAL RÁDIO PPN
MOÇORÓ RÁDIO PRQ
MACEIÓ RÁDIO PRO
ARACATI RÁDIO PTF
CABEDELO RÁDIO PTN
PORTO VELHO
PPP
RÁDIO
PARANAGUÁ RÁDIO PPG
MORRO REUTER
PRP
RÁDIO
OSÓRIO RÁDIO PTP
Tabela 5 - Rede Nacional de Estações Costeiras da Embratel – RENEC. (Continuação)
35
Nome da Indicativo Faixas de Observações Estações Indicativo
Estação Frequências telecomandadas
de Operações
CAMPOS RÁDIO PTV
A.REIS RÁDIO PTR
C.DE ABREU RÁDIO PRR
TELEX: 21930 - TEL: 07821141
SANTOS RÁDIO PPS

A.REIS RÁDIO PTR
LONG: 043°40’23”W
LAT: 22°57’53”S
C.DE ABREU RÁDIO PRR

Rio Rádio
SANTOS RÁDIO PPS

FONIA.CW/ e
PPR 500 Khz SEBASTIÃO RÁDIO PTS
RTLX
ITAJAÍ RÁDIO PPC
JOINVILLE RÁDIO PRD
FLORIANÓPOLIS
PTC
RÁDIO
LAGUNA RÁDIO PRC
JUNÇÃO RÁDIO PPJ
3.4 Sistema de informações de navios japoneses - JASREP; australiano -

AUSREP e argentino - SECOSENA
3.4.1 Sistema de informações JASREP

Encorajados pela Convenção de 1979 SAR, a Guarda Costeira do Japão
estabeleceu um sistema de comunicação de navio – JASREP, imediatamente após a
Convenção, o qual entrou em vigor em 1985.
O Sistema é variável para todas as embarcações que navegam afim de que
garanta a sua segurança. Relatórios de posição e informações relevantes de navios
são processados pelo computador e mantidos sob estrito controle. Garante a
segurança dos navios e num possível evento de caso de socorro, permite uma busca
rápida e eficaz na operação de resgate. A JCG despacha os seus ativos e, se
necessário, a pedidos do JASREP aciona navios participantes, nas proximidades, para
ir à cena em apoio.
A área de serviço, aproximadamente coberta pelo JASREP Sistema é o mar
fechado pelo paralelo de latitude 17°N e do meridiano de longitude 165°E.
A participação dos navios, independente da bandeira, arqueação ou tipo é bem
vinda no sistema, na medida em que está dentro da área de serviço do sistema. Ela é
voluntária.
36
Figura 07 - Logomarca do Sistema JASREP.
Existem quatro tipos de relatórios JASREP:

a) plano de viagem, que é enviado após a partida de um porto ou depois da entrada
da área de serviço. Se enviado antes da partida de um porto, poderá ser feito em
documento escrito;
b) relatório da posição é a informação para verificar se a posição de entrada está de
acordo com o plano de viagem. Deve ser enviado nas primeiras 24 horas de partida e
mantidos numa frequência de 24 horas de intervalo até o relatório final, salvo se estiver
navegando em condições adversas, quando deve emitir com mais freqüência;
c) relatório de desvio é a informação a ser utilizada para a correção necessária do
plano Vela ou do plano de quando um navio desvia o curso pretendido devido à
mudança no Plano de Viagem. Esse relatório deve ser enviado sempre que a posição
do navio desvia 25 milhas ou mais a partir da trilha original, ou o porto de destino for
alterado, ou outras alterações que acarretem mudanças no Plano de Viagem; e
d) relatório final é a informação que encerra a participação no sistema. Assim devem
ser enviados antes ou à chegada no porto, ou quando o navio partiu da área de serviço
do sistema. Se mandado após a chegada a um porto, poderá ser mandado através de
um documento escrito.
Há também o procedimento de notificação especial para participação ao mesmo

tempo no JASREP e AMVER “ON LINE”. Neste processo, as informações serão
transferidas mutuamente entre as guardas costeiras do Japão e Estados Unidos. Em
todos os relatórios, as informações são padronizadas.
3.4.2 Sistema de informações AUSREP
No sistema AUSREP (Australian Ship Reporting System) os seguintes navios
devem participar:
a) todos os navios australianos registrados e envolvidos no comércio interestadual ou
internacional, enquanto na área AUSREP;
37
b) os navios não registrados na Austrália, mas envolvidos no comércio de cabotagem
entre a Austrália e um território externo, ou entre um território, enquanto na área
AUSREP;
c) os navios não registrados na Austrália, mas sob fretamento para afretadores, cujas
residências ou locais de atividade principal está na Austrália, enquanto na área
AUSREP;
d) os navios estrangeiros, que não sejam os anteriores referidos, desde sua chegada
ao porto australiano até sua partida do último porto australiano, enquanto na área
AUSREP; e
e) os navios pesqueiros australianos procedentes de alto-mar, enquanto na área
AUSREP, não incluindo os navios que operem a partir dos portos de Queenslands.
A recente obrigação com a LRIT adotado pela IMO, que introduz nova posição
obrigatória de comunicação para os navios SOLAS. O sistema exige que os navios,
automaticamente, transmitam a sua identidade, posição e data/hora em intervalo de 6
horas e não os desobriga com o AUSREP, que os requisitam a continuar informando.
A área de cobertura AUSREP é esboçada no mapa a seguir.
Figura 08 - Área de cobertura do AUSREP.
Os tipos de relatórios AUSREP:

a) plano de viagem (SP);
b) relatório de posição (PR);
c) relatório de desvio (DR); e
d) relatório final (FR).
38
O Plano de Viagem (SP) pode ser enviado até 24 horas antes da adesão ao
sistema. Nos portos dentro da área REEFREP (sistema de informação do tráfego de
navios na costa australiana), a SP deve ser enviada antes da partida. De outros portos
australianos, a SP deve ser enviada até 2 horas após a partida.
Ao ingressar na fronteira oceânica AUSREP, o plano de viagem pode ser
enviado 24 horas antes de entrar ou até 2 horas depois de cruzar a fronteira.
O SP contém informações necessárias para iniciar um enredo e apresenta um
esboço da passagem pretendida. Se não for possível navegar nas 2 horas do tempo
estabelecido na SP, então se deve fazer o cancelamento da mesma e enviar uma nova
SP dentro de 2 horas do tempo de navegação revisto.
Dentro deste modelo, existem os campos obrigatórios e opcionais com itens
padronizados.
Os Relatórios de Posição (PR) são normalmente processados
automaticamente pelo RCC Austrália. O processo automático é eficiente, mas as
mensagens não são sempre vistas por um operador. Se há uma importante informação
de segurança adicional que requer atenção imediata do operador, a palavra “ALERT”
no campo X’ do PR vai enviar a mensagem a um operador para a ação necessária.
É importante usar apenas a palavra “ALERT” para identificar informações de
segurança importantes para a ação imediata.
O sistema também alerta que facsimile e e-mail não são adequados para os
relatórios de posição AUSREP.
Existe a opção do envio da mensagem pelo Inmarsat e Polling que utiliza o
recurso do Inmarsat – C.
Dentro deste modelo (PR), existem os campos obrigatórios e os campos
opcionais. A tabela 6 mostra um exemplo do modelo PR AUSREP.
39
Tabela 6 - Exemplo de mensagem PR AUSREP.
ID System identifier and message type AUSREP/PR//
A Ship Name/Callsign/IMO number A/HESPERUS/BCBC/8502458//
B Date/Time of event B/030400UTC//
C Position –Lat/Long C/0748S/07940E//
E Course E/129//
F Speed F/8.5//
N Date/time of next report N/040400UTC//
X Remarks X/ETA NOW 060200UTC//
Y Y/PASS TO AMVER
O intervalo entre os PR não deve exceder 24 horas.

O Relatório de Desvio (DR) deve ser enviado quando é percebido que o navio
está a mais de duas horas da posição prevista do seu último SP ou PR. Também a DR
pode ser enviada quando muitos detalhes da viagem sofreram alterações.
Neste modelo aparecem os campos obrigatórios A, B, C, N, conforme é
mostrado a seguir:
Tabela 7 - Exemplo de mensagem DR AUSREP.
ID System identifier and message type AUSREP/DR//
B Date/Time of event B/050200UTC//
C Position –Lat/Long C/3900S/14500E//
F Speed F/6//
I Next porto f destination and ETA (UTC) I/ADELAIDE/080200UTC//
N Date/time of next report N/060200UTC//
X/REDUCED SPEED DUE TO MAIN ENGINE

X Remarks
PROBLEMS//
40
3.4.3 Exercício sobre o sistema de informações AUSREP
1) Cite e comente os itens possíveis de mudança.
O Relatório Final (FR) deve ser enviado:

a) para navios em alto mar saindo da área AUSREP;
b) navios que encerram a viagem em um porto australiano, vindo de uma área
REEFREP, com relato do último ponto de notificação da área; e
c) para os navios destinados aos portos australianos, a aproximadamente duas horas
de chegada ou da estação do prático.
Nota: os campos obrigatórios da mensagem de Relatório Final são o A, K e X.
Tabela 8 - Exemplo de mensagem FR AUSREP.
ID System identifier and message type AUSREP/FR//
Date/Time and point of Australian porto

K k/080200UTC/ADELAIDE//
f arrival
Há também os relatórios especiais de:

a) mercadorias perigosas (D6);
b) substâncias nocivas; e
c) poluentes marinhos.
Os Comandantes devem avisar o RCC da Austrália, ou o Centro de referência

(se na área REEFREP SRS) usando os tipos de relatório especial quando:
a) a avaria no navio ou no seu equipamento for afetar o funcionamento e/ou condição
de navegabilidade; e
b) a avaria no navio ou no seu equipamento signifiquem a perda de carga ou a
poluição, ou que estejam na iminência de ocorrer.
Os relatórios de navios para outros sistemas de informações (JASREP, etc.) não
são transmitidos pela RCC/Austrália. Os navios são obrigados a passar estes relatórios
diretamente. Para o AMVER, o RCC passa somente durante o período em que está na
área AUSREP.
41
3.4.4 Sistema de informações SECOSENA
SECOSENA é o serviço de comunicações para a segurança de navegação da
Argentina.
É um serviço público gratuito; destina-se a todas as comunicações relativas à
segurança da navegação e da vida no mar, rios e lagos da jurisdição nacional e,
eventualmente, busca e salvamento de navios e aviões. É dirigido e atendido pela
Guarda Costeira da Argentina, através das suas estações costeiras.
Dentro desse Sistema, a comunicação é obrigatória, não só a navios nacionais e
estrangeiros, com um comprimento superior a 35 metros, nos lagos e navegações do
rio, e 24 metros no mar.
No tráfego do SECOSENA, o idioma utilizado é o espanhol. Se não for possível
o entendimento na língua espanhola, será recorrido ao Código Q, e em particular, será
considerado o STANDARD MARINE NAVIGATION vocabulário.
As estações do navio devem estar licenciadas pela autoridade competente em
comunicações e possuir Certificado de Segurança Radioelétrica (nacional ou
internacional, conforme apropriado).
O SECOSENA compreende:
a) estações costeiras para a segurança e estações costeiras equipadas para
correspondências públicas e privadas com fins esportivos; e
b) estações móveis das embarcações registradas na lista de navios nacionais e
estrangeiros, quando operando em águas nacionais. Eventualmente, as estações
móveis de aeronaves envolvidas em operações de busca e salvamento.
Para fazer frente às comunicações previstas, este serviço utiliza:
a) média frequência (MF) e alta frequência (HF): A1A, J3E, H3E, conforme o caso; e
b) frequência muito alta (VHF): F3E.
As estações costeiras de segurança compreendem uma rede de distribuição no
espaço marítimo, rio, lago e porto da jurisdição nacional, de apoio à navegação e à
segurança da vida humana.
O CONTRASE, abreviatura do sistema de controle de tráfego e segurança, é um
sistema complementar do SECOSENA, também estabelecido e executado pela
prefeitura, que fornece controle de tráfego e de intercâmbio de informações associadas
a ele a partir da estação de navios e portos. Regula o movimento do tráfego para
garantir a segurança da navegação e promover o fluxo eficiente do tráfego,
especialmente em áreas de alta densidade, em zonas que apresentam dificuldade à
navegação, ou onde há cargas perigosas dentro do tráfego.
42
As funções do sistema de controle de tráfego e segurança são as seguintes:
a) evitar colisões, encalhes e colisões com obstáculos e obras existentes em vias
navegáveis;
b) manter um fluxo seguro, viável e ordenado tráfego de navios nas áreas de aplicação
do sistema de operações portuárias;
c) divulgar informações atualizadas de avisos aos navegantes, situação
hidrometeorológica, estado das balizas, boias e outros que contribuem para a
segurança da navegação; e
d) o alerta aos sistemas de assistência e/ou de salvamento em caso de navios que
necessitem de auxílio.
Efetua um serviço permanente de 24 horas. Usa a linha espanhola e, se houver
conflito de entendimento de idioma, recorre ao STANDARD MARINE VOCABULARY,
ou Código Internacional de Sinais, ou o Código Q.
As estações costeiras tomam as seguintes informações de segurança:
a) rotina: em horários pré-definidos e/ou a qualquer momento:
 avisos NAVAREA e boletins;
 rádio-avisos para o tráfego costeiro: transmissão programada, vital ou importante;
 avisos locais;
 advertência meteorológica;
 comunicações relativas à circulação de navios e operações portuárias; e
 comunicações para a regulação do tráfego (CONTRASE).
b) a pedido das estações móveis, informações de tráfego sobre o mar, rio ou lago e
auxílio ao navegante dos rádio-avisos náuticos relacionados aos pontos anteriores.
As estações móveis fornecem as seguintes informações para as estações
costeiras:
a) rotina: na navegação marítima, dentro e fora das águas nacionais e ao navegar por
águas nacionais; na navegação fluvial e lacustre, ao entrar e sair da área de
responsabilidade das costeiras e ao entrar e sair dos portos; e
b) de urgência: com antecipação a toda outra informação, comunicações de socorro,
urgência e segurança, aviso de navio acidentado, ou com dificuldades, redução de
visibilidade e anormalidade em bóias, balizas e qualquer obstáculo, que constitua
perigo para a navegação, qualquer descarga de hidrocarbonetos que não se ajustem
ao regulamento a respeito e criem risco de contaminação; pedidos de consultas rádio-
médicas; também informações ao CONTRASE.
43
Normas operativas e de procedimento do SECOSENA
As regulamentações e respeito indicam:
a) para o alarme de tráfego, urgência, socorro e segurança serão estabelecidas, para
as comunicações em geral, pelos regulamentos pertinentes;
b) deve ser dada prioridade ao uso do sistema VHF sobre qualquer outro meio;
c) a escuta em VHF deve acontecer na ponte de comando ou em outro lugar de onde
se governa a embarcação;
d) dentro do alcance VHF de uma estação costeira, deve-se manter escuta permanente
no canal/16 (156,8 MHZ) a menos que, por razões operativas, a costeira FS disponha
que se efetue no canal de trabalho, caso em que se manterá escuta simultânea no
canal 16;
e) se razões técnicas impedirem, será jogado em outro canal um pré-aviso para a costa
mais próxima;
f) fora do alcance VHF de uma estação costeira, manter-se a escuta permanente em
canal 16 sempre que seja possível, especialmente em zonas de tráfego frequente de
navios e em caso de diminuição da visibilidade e outras razões que se aconselhem, a
juízo do capitão do navio;
g) quando se necessite estabelecer comunicações se efetuará chamada no canal 16,
passando-se imediatamente ao canal de trabalho. Se a costeira efetua escuta
permanente no canal de trabalho, efetuar-se-á a chamada pelos respectivos canais.
3.5 Informações que devem constar nas mensagens enviadas para um sistema de
informações de navios
a) Identificação das embarcações que se encontrem nas proximidades de uma
situação de perigo, juntamente com suas posições, rumos e velocidades;
b) o conhecimento de outras informações sobre as embarcações que possam ser de
utilidade, por exemplo, se existir recurso médico a bordo e outras;
c) a forma como entrar em contato com as embarcações; e
d) a probabilidade de uma ajuda rápida durante emergências.
Os comandantes de embarcações são convidados ou obrigados a enviar
informações regulares à autoridade que estiver operando um sistema de informações
de navio em um centro SAR, e para outros serviços relacionados com a segurança.
Informações adicionais sobre operadoras dos sistemas de informações de
navios podem ser obtidas dos RCCs.
44
1) Quais as principais vantagens e desvantagens do Sistema de informações de navios
nos itens de segurança da navegação, meio ambiente, operações nos portos ou
terminais e salvamento?
45
4 COORDENAÇÃO DAS OPERAÇÕES DE BUSCA E SALVAMENTO
É o tratamento dado pelos países no gerenciamento da busca e salvamento,

através dos serviços SAR, aeronáuticos e marítimos, em tempo integral, nos 3 níveis
citados anteriormente, seja nos seus territórios, seus mares territoriais e até
apropriadamente em alto-mar.
4.1 Finalidades das operações de busca e salvamento no mar

Projetam-se nas responsabilidades dos países à prestação de socorro a um
navio ou aeronave acidentada, por razões humanitárias e pela prática internacional
expressa através das Convenções discutidas, aprovadas e inseridas na legislação
brasileira.
4.2 Categorias de incidentes de perigo

Os incidentes se dividem em de alto-mar e costeiros.
Os incidentes de alto-mar se caracterizam pela distância de terra e as
dificuldades de contar com o apoio de equipes especializadas e atendimento médico.
Se não houver qualquer navio que disponha de médico a bordo, o meio de
salvamento deverá solicitar ao OSC, se houver sido designado um, ou ao SMC, que
considere a possibilidade de transmitir uma mensagem urgente solicitando que um
navio que disponha de médico se dirija a um ponto de encontro. Pode também ser feito
contato com uma CRS, para verificar, através do sistema de informações de navios, a
existência de navios dotados de oficiais médicos.
Os incidentes costeiros se caracterizam pela proximidade de terra e a
possibilidade de disponibilizar equipes especializadas e atendimento médico.
O SMC deverá providenciar para que seja enviada assistência médica de terra.
A CRS local poderá agir como intermediária.
4.3 Autoridades encarregadas da coordenação SAR.

Dependendo do local, elas se classificam em :
a) Coordenação feita por autoridades baseadas em terra;e
b) Coordenação na cena de ação.
Na Coordenação feita por autoridades baseadas em terra, as operações são
coordenadas de centros operacionais especialmente equipados ou RCCs, guarnecidos
46
24 horas por dia com pessoal treinado. O idioma de trabalho desses centros deve ser o
inglês.
Cada RCC tem um SRR associado a ele. O SRR pode ser dividido em sub regiões com
RSCs associados.
Os meios de comunicações baseados em terra compreendem:
a) estações terrestres em terra ( LES’s );
b) centro de controle de missão COSPAS-SARSAT, com terminais locais de usuários (
LUT’s );
c) CRSs independentes ou associadas aos RCCs;
d) unidades ATS;
e) redes de telefones móveis;
f) internet; e
g) sistema de alerta através de telefones públicos.
Na Coordenação na cena de ação cabem as seguintes características:

a) os tipos dos meios envolvidos no atendimento e a região em que ocorreu o incidente
SAR afetam a coordenação na cena de ação;
b) os meios existentes podem compreender SRU designados, aeronaves e
embarcações civis, meios militares, navais ou outras dotados de capacidade SAR;
c) em regiões longínquas, nem sempre as aeronaves SAR podem participar;
d) na maioria das regiões oceânicas, normalmente os navios podem ser empregados,
dependendo do tráfego marítimo;
e) os navios podem receber informações das autoridades SAR baseadas em terra, ou
monitorando o tráfego de socorro; e
f) o não recebimento de qualquer comunicação por essas autoridades pode eximir
qualquer Comandante de desempenhar suas funções SAR, como estabelecido na
Regra V / 10 da SOLAS 1974 ( Ver Apêndice A ).

1) Quais as principais influências positivas dos sistemas atuais (GMDSS) e tecnologia
(Satélites) nas coordenações das operações de busca e salvamento?
47
5 AÇÃO PARA UM NAVIO EM PERIGO
Os pilotos no comando e os Comandantes de embarcações não devem retardar

o envio de informações ao sistema SAR, se estiver ocorrendo, ou se puder vir a ocorrer
um problema que possa envolver a necessidade de socorro. Isto permite que o sistema
SAR possa realizar um planejamento preliminar e de contingência, que pode fazer uma
diferença vital se a situação se agravar.
Três sinais de emergências faladas são utilizados por aeronaves e por
embarcações:
a) sinal de socorro – MAYDAY – é utilizado para indicar que uma embarcação ou
aeronave em movimento está em perigo iminente e solicita auxílio imediato, quando é o
caso de uma pessoa cair ao mar de uma embarcação e o comandante considerar que
é necessário um auxílio adicional. Este sinal tem prioridade sobre todas as
comunicações;
b) sinal de urgência – PAN-PAN – é utilizado quando a segurança de uma
embarcação ou aeronave em movimento estiver em perigo. Deve ser utilizado quando
existir uma situação insegura, que possa eventualmente envolver a necessidade de
auxílio. Possui prioridade sobre todas as outras comunicações, menos sobre o tráfego
de socorro; e
c) sinal de segurança – SECURITE – é utilizado para mensagens relativas à
segurança da navegação, ou para transmitir algum aviso meteorológico importante.
Qualquer mensagem iniciada por um desses sinais tem precedência sobre as
mensagens de rotina e normalmente é repetido três vezes no início da mensagem.
Numa situação de perigo, um piloto no comando de uma aeronave ou o comandante de
uma embarcação deve declarar a sua situação de perigo utilizando o sinal MAYDAY.
As palavras básicas utilizadas no procedimento de comunicações rádio faladas
devem ser entendidas e utilizadas da seguinte maneira:
a) AFFIRMATIVE (AFIRMATIVO): significa que uma pessoa que transmitiu está
correta;
b) BREAK (SEPARA): é utilizada para separar trechos de uma mensagem, ou uma
mensagem de outra;
c) FIGURES (NUMERAL): é falada imediatamente antes de serem dados números
numa mensagem;
d) I SPELL (SOLETRANDO): é utilizada imediatamente antes de soletrar
foneticamente uma palavra como um nome próprio;
48
e) NEGATIVE (NEGATIVO): significa “não”;
f) OUT (É SÓ): indica o fim de uma transmissão, quando não for esperada nem
solicitada qualquer resposta;
g) OVER (CÂMBIO): indica o fim de uma transmissão, quando se espera uma resposta
imediata;
h) ROGER (CIENTE): significa “Recebi sua transmissão satisfatoriamente”;
i) SILENCE (SILÊNCIO): é falada três vezes, significa “cessar todas as transmissões
imediatamente”;
j) SILENCE FINI ( FIM DO SILÊNCIO ): significa “ o silêncio está suspenso” e é
utilizada para significar o fim de uma emergência – e o reinício do tráfego normal;
k) THIS IS (AQUI): é dita antes do nome ou do indicativo de chamada da estação, que
é dito imediatamente após; e
l) WAIT (AGUARDE): significa “Devo fazer uma pausa de alguns segundos, fique
atento para uma nova transmissão”.
O Código Internacional de Sinais oferece mais detalhes sobre a relação de
palavras a serem utilizadas.
5.1 Frequências internacionais de perigo

Qualquer uma ou mais de uma das seguintes frequências marítimas
internacionais de socorro devem ser usadas para pedido de socorro de uma
embarcação:
a) 500 KHZ (rádio telegrafia), que deixará de ser utilizada quando for implementado o
GMDSS;
b) 2182 KHZ (rádiotelefonia); e
c) 156,8 MHZ (VHF, canal 16).
Qualquer transmissão de socorro na frequência de 500KHZ ou de 2182KHZ
deve ser precedida do sinal de alarme apropriado. Em áreas oceânicas distantes, a
chamada de perigo deve ser transmitida também para uma CRS, através de um circuito
navio terra em HF, principalmente quando as chamadas de perigo transmitidas em 500
KHZ, 2182 KHZ ou pelo canal 16, não forem respondidas por outras estações.
Observações importantes:
a) Se houver qualquer dúvida quanto ao recebimento da mensagem de socorro, ela
deve ser transmitida também em qualquer frequência disponível que possa atrair a
49
atenção, assim como numa frequência para utilização entre navios, que possa ser
utilizada em áreas locais.
b) Antes de mudar a frequência, entretanto, deve ser dado um tempo adequado para
que seja recebida a resposta.
c) Em caso de defeito na estação de rádio do navio, pode ser possível transmitir uma
mensagem de socorro utilizando o equipamento portátil fornecido para utilização na
embarcação de sobrevivência.
d) Os EPIRB e ELT são outro meio de enviar sinais de alerta. Eles se destinam a
enviar sinais de alerta quando outros meios de alerta forem inadequados.
e) Um EPIRB transmite um sinal de alerta as autoridades SAR e possibilita que os
meios de salvamento localizem a embarcação em perigo, seguindo na marcação do
sinal recebido. São ativadas automaticamente mediante exposição ao mar, ou
manualmente. A EPIRB via satélite em 406 MHZ, cujos sinais são retransmitidos via-
satelites do sistema Cospas – Sarsat. EPIRB utilizando o sistema Inmarsat – E, cujos
sinais são retransmitidos via satélites do sistema Inmarsat. EPIRB que não utilizam
satélites, no canal 70, utilizados próximo à costa, em lugar das EPIRBs via-satélite,
quando existem estações recebedoras.
f) A maioria das aeronaves civis possuía a bordo um dos dois tipos de ELT para alertar
as autoridades SAR sobre uma situação de perigo: ELT via satélite, em 406 MHZ,
destinado a ser utilizado com os satélites do sistema Costas-Sarsat; e ELT em 121,5
MHZ, destinado a ser recebido por aeronaves que voam em grandes altitudes.
g) O sistema Cospas-Sarsat calcula as informações de posição transmitidas pelas
EPIRBs e pelos ELTs.
h) A maioria dos ELTs e das EPIRBs fornecem sinais de indicação de direção em
121,5 MHZ. Também são utilizados 243 MHZ e algumas EPIRBs podem também
incorporar um SART no seu projeto.
i) A maioria das EPIRBs e todos os ELTs são projetados para serem ativados
automaticamente quando uma embarcação afunda, ou quando uma aeronave cai. O
sinal de alerta transmitida pela EPIRB indica se o sinal de indicação de direção foi
ativado automaticamente ou manualmente.
j) Alguns ELT e EPIRB podem ter também uma capacidade integral de utilizar o
sistema GPS.
k) Os EPIRBs via Inmarsat-E transmitem mensagens via-satélites geoestacionários do
sistema Inmarsat e via CES, para os RCC. Esses sinais de indicação de direção
possuem sinais identificadores registrados.
50
l) A informação de posição transmitida pelas EPIRBs via Inmarsat-E é obtida através
de um equipamento integral, como o GPS, ou através de interface com os
equipamentos de navegação de bordo (as posições obtidas através dos equipamentos
de bordo não podem ser atualizados após o EPIRB estar flutuando livremente).
m) As EPIRBs via Inmarsat-E só operam dentro da área de cobertura do sistema
Inmarsat, normalmente entre as latitudes 70° Norte e 70° Sul.
n) É recomendado que uma EPIRB que tenha sido ativada, mesmo inadvertidamente
(alarme falso), seja mantida ativada até que o RCC seja informado. Isto permite que o
RCC trabalhe com uma posição e uma identificação mais precisa, possibilitando uma
resolução do alerta sem ter que enviar desnecessariamente os meios SAR. É
importante também informar ao RCC, através de outros meios, que o alarme é falso.
o) São previstos equipamentos adicionais através de prescrições da SOLAS para os
navios. Um equipamento de rádio telefonia de duas direções, em VHF, e um
transponder - radar para embarcações de sobrevivência – localizado em cada bordo da
embarcação, numa posição em que possam ser rapidamente retirados para serem
levados para uma embarcação de sobrevivência. O SART, após ter sido ligado
manualmente, é ativado automaticamente ao receber pulsos de radar. Ele envia
automaticamente uma série de pulsos que são apresentados na tela do radar como
uma série de “pips” alongados, semelhantes ao “pip” do sinal de um responder radar.
5.2 Informações que devem constar em uma mensagem de perigo

Os componentes importantes de uma mensagem de socorro compreendem:
a) identificação da embarcação;
b) posição;
c) natureza do perigo e tipo de auxílio necessário;
d) condições do tempo nas proximidades, direção do vento, do mar e do marulho e
visibilidade;
e) hora em que o navio foi abandonado;
f) número de tripulantes que permanecem a bordo;
g) número e tipo de embarcação de sobrevivência lançada;
h) auxílios para localização de emergência existentes na embarcação de sobrevivência
que está no mar; e
i) número de feridos graves.
Observações importantes:
51
a) Incluir o maior número possível de informações acima na mensagem inicial de
socorro;
b) O intervalo de tempo entre as transmissões seguintes dependerá da situação; e
c) De uma maneira geral, se houver tempo para isto, é preferível enviar uma série de
mensagens curtas a enviar uma ou duas longas.
5.3 Elaboração de uma mensagem de cancelamento de salvatagem

Deve ocorrer o cancelamento logo que a embarcação de aeronave em perigo
tiver sido recuperada, ou quando o auxílio dos meios SAR não forem mais necessários.
Qualquer alarme falso, inclusive os devidos a erro humano, devem ser
cancelados, para que as autoridades responsáveis não tenham que atendê-lo
desnecessariamente.

1) Faça o resumo de um navio em alto-mar com princípio de incêndio nas máquinas,
em que solicitaria socorro aos três navios mais próximos contando com a atuação
deles para debelar o incêndio.
52
6 AÇÕES PARA NAVIOS ASSISTENTES
Um navio ou aeronave deve tomar iniciativas descritas sequencialmente, ao

chegar ao seu conhecimento, de variadas formas, que uma aeronave ou embarcação
está passando por uma situação de perigo.
6.1 Listagem dos meios de recepção de mensagem de perigo

A seguir, são apresentados os meios de recepção de mensagens de perigo por
parte dos navios assistentes:
a) um sinal de alarme ou uma chamada de perigo recebido de outra embarcação no
mar, diretamente ou por retransmissão;
b) uma chamada de perigo ou uma mensagem de socorro recebida de uma aeronave.
Isto normalmente é feito por retransmissão, através de uma CRS;
c) alerta enviado pelo equipamento de transmissão de alertas de uma embarcação e,
em seguida, retransmitido de terra para o navio; e
d) sinais visuais ou sonoros enviados por uma embarcação próxima em perigo.
6.2 Descrição da ação imediata a executar, após o recebimento da mensagem de

perigo
As seguintes ações devem ser realizadas imediatamente por qualquer navio
que receba uma mensagem de socorro:
a) acusar o recebimento da mensagem.
b) obter, se possível, as seguintes informações sobre a embarcação ou aeronave em
perigo:
 posição da embarcação ou aeronave em perigo;
 identidade da embarcação ou aeronave em perigo, indicativo de chamada e
nome;
 número de pessoas a bordo;
 natureza do perigo ou baixas;
 tipo de socorro necessário;
 número de vítimas, se houver;
 rumo e velocidade da embarcação ou aeronave em perigo;
 tipo de embarcação ou aeronave e carga transportada; e
 qualquer outra informação pertinente que possa facilitar o socorro.
53
c) manter uma escuta contínua nas seguintes frequências internacionais, se dispuser
dos equipamentos para isto:
 500 KHZ (radiotelegrafia);
 2182 KHZ (radiotelefonia);
 156,8 MHZ (canal 16, radiotelefonia) para navios em perigo; e
 121,5 MHZ (radiotelefonia) para aeronaves em perigo.
d) após 1° de fevereiro de 1999, todas as embarcações sujeitas à Convenção SOLAS

devem atender às prescrições relativas aos equipamentos que devem ter a bordo e ao
serviço de monitoramento que devem realizar.
e) os equipamentos de comunicação exigidos pelas SOLAS são denominados Sistema
Marítimo Global de Socorro e Segurança (GMDSS) e compreendem:
 estações terrestres Inmarsat a bordo de navios;
 rádios com chamadas seletiva digital (DSC), em VHF, MF e HF;
 receptores para informações de segurança marítima, com o NAVTEX e
SAFETYNET;
 equipamentos de VHF portáteis;
 transmissores rádio indicadores de posição de emergência (EPIRB); e
 transponders de radares de busca e salvamento (SARTS).
f) qualquer embarcação dotada de equipamentos compatíveis com o GMDSS deve

utilizá-los de maneira adequada, e deve estar sempre preparada para receber, através
deles, alertas de perigo.
6.3 Procedimentos e preparativos a bordo para o salvamento de náufragos

Um navio se deslocando para socorrer uma embarcação em perigo deve possuir
os seguintes equipamentos a bordo, para uma possível utilização:
a) equipamentos salva-vidas e de salvamento
 embarcação salva – vidas;
 balsa inflável;
 coletes salva-vidas;
 roupas de sobrevivência para a tripulação;
 boias salva-vidas;
 boias tipo calção;
54
 rádios VHF portáteis para comunicações entre o navio e as embarcações
lançadas;
 aparelhos lança-retinidas;
 cabos de segurança flutuantes;
 cabos de reboque;
 ganchos ou croques que não produzem centelhas para embarcações;
 machados de CAV;
 cestas de resgate;
 macas;
 escadas de prático;
 redes para embarque e desembarque;
 exemplares do Código Internacional de Sinais;
 equipamento de rádio que funcione em MF/HF e/ou em VHF/UHF, capaz de
estabelecer comunicações com o SMC e com os meios de salvamento, e
dotados de radiogoniômetro;
 suprimentos e meios de sobrevivência, como necessário;
 equipamento de combate a incêndio;
 ejetores portáteis;
 binóculos;
 câmeras;
 baldes e remos.
b) equipamento de sinalização
1) lâmpadas de sinalização;
2) holofotes;
3) lanternas de mão;
4) pistola Lançadora de sinais luminosos, com sinais luminosos nas cores dos códigos
existentes;
5) transmissores rádio flutuantes em VHF/UHF;
6) lâmpadas flutuantes;
7) geradores de fumaça;
8) sinais flutuantes de fogo e fumaça;
9) marcadores corantes de água; e
10) megafones.
55
c) preparativos para assistência médica, compreendendo
 macas;
 cobertores;
 suprimentos médicos e remédios;
 roupas;
 comida; e
 abrigo.
d) equipamentos diversos
 um guindaste de prático, se houver, para içar, em ambos os bordos do navio,
com uma rede de carga para recolhimento dos sobreviventes;
 umas espias indo de proa à popa, na altura da água, em ambas as bordas, para
amarrar as embarcações e balsas a contrabordo;
 escadas de prático e cabos de segurança, no convés aberto, mais baixo, para
auxiliar o embarque dos sobreviventes;
 embarcações salva-vidas, das embarcações prontas para serem utilizadas como
postos de embarque;
 equipamento lança-retinidas, pronto para ser lançado para o navio em perigo ou
para a embarcação de sobrevivência; e
 refletores em locais apropriados, se o recolhimento for realizado à noite.
6.4 Critério de escolha de Coordenador na Cena de Ação (OSC)

A designação do coordenador na cena de ação (OSC), quando dois ou mais
meios SAR realizarem operações juntos, é feita por um SMC. Se isto não for possível,
os meios envolvidos devem designar, mediante um acordo mútuo, o OSC. Isto deve ser
feito o mais cedo possível e de preferência antes da chegada à área de busca.
Até que tenha sido designado um OSC, o primeiro meio a chegar à cena de
ação deve assumir as funções de um OSC.
Ao decidir o grau de responsabilidade a ser delegada ao OSC, o SMC
normalmente leva em consideração a capacidade de comunicação e do pessoal dos
meios envolvidos. Quanto mais deficientes forem as comunicações, maior a autoridade
de que necessitará o OSC para iniciar as ações.
56
6.5 Identificação visual do OSC
Conforme o CIS deve-se exibir o sinal visual “FR” com o significado: “Estou (ou o
navio está) encarregado de coordenar a busca”.
6.6 Preparativos para a aproximação e chegada ao Palco de Operações

Os navios devem manter a comunicação com a embarcação ou aeronave em
perigo enquanto tenta informar a situação ao sistema SAR.
a) as seguintes informações devem ser enviadas à embarcação ou aeronave em
situação de perigo:
 a identidade de sua embarcação, indicativo de chamada e nome;
 a posição de sua embarcação;
 a velocidade do seu navio e a hora estimada de chegada (ETA) ao local em que
se encontra a embarcação ou aeronave em perigo; e
 marcação verdadeira e distância da embarcação ou aeronave em perigo.
b) devem ser utilizados todos os meios disponíveis para continuar conhecendo a

localização da embarcação ou aeronave em perigo (como plotagem radar, plotagem na
carta, sistema global de posicionamento (GPS)). Quando próximo, é importante a
colocação de vigias adicionais para manter a embarcação ou aeronave em perigo no
visual; e
c) O navio ou a CRS que está coordenando o tráfego de perigo deve estabelecer
contato com o SMC e transmitir todas as informações disponíveis, atualizando-as, se
necessário.
O IAMSAR apresenta dois fluxogramas que ajudam bastante a sequência de
decisões, nos momentos que se apresentam, conforme podem ser vistos nas figuras
57
Figura 09 – Fluxograma do IAMSAR para ações ao receber um alerta de perigo em VHF/MF DSC.
Figura 10 - Fluxograma do IAMSAR para ações ao receber um alerta de perigo em HF DSC.
58
d) estabelecimento de um sistema de coordenação do tráfego entre os navios que
estiverem demandando o mesmo local do acidente;
e) plotagens radares ininterruptos das embarcações presentes nas proximidades;
f) o controle dos ETA ao local do acidente das outras embarcações que estão
prestando socorro;
g) a avaliação da situação de perigo e, em função desta, o preparo para a realização
das operações na cena de ação; e
h) o direcionamento à prestação do socorro dos equipamentos salva-vidas e de
salvamento, equipamentos de sinalização, assistência médica e outros diversos.

1) Descreva a atuação dos navios assistentes para debelar o incêndio descrito no
exercício da unidade anterior.
59
7 ASSISTÊNCIA POR AERONAVE SAR
7.1 Principais informações que devem ser fornecidas aos helicópteros

assistentes
As seguintes informações devem ser trocadas entre o helicóptero e a
embarcação:
a) posição da embarcação;
b) rumo e velocidade para o ponto de encontro;
c) condições de tempo no local;
d) como identificar do ar a embarcação (exemplo: bandeiras, sinais de fumaça laranja,
holofotes ou lâmpadas de sinalização diurna).
A listagem apresentada auxilia o oficial de náutica do navio antes da operação
com o helicóptero e foi feita para uma embarcação de grande porte, mas as
informações são úteis para embarcações de qualquer tamanho.
7.2 Preparativos a bordo para operações conjugadas com aeronaves

Além das informações prestadas e citadas anteriormente, a embarcação deve
fornecer à aeronave:
a) as áreas destinadas às operações e devem estar localizadas no convés principal e,
se possível, serem estabelecidas tanto a bombordo como a boreste e, ainda:
 as áreas de operações consistem numa zona externa à manobra e numa zona
interna desimpedida;
 sempre que possível a zona desimpedida deverá ficar próxima à borda do navio;
e
 qualquer parte da zona de manobra pode se projetar para fora da embarcação,
mas não da zona desimpedida.
b) marcar no costado do navio os acessos desimpedidos à área de operações, bem

como as saídas;
c) determinar a melhor posição para a zona de manobra na área, de modo que a zona
desimpedida seja a maior possível;
d) as áreas localizadas próximo à proa não são recomendadas devido à maior
turbulência do fluxo do ar criado pelo deslocamento do navio;
e) uma longa extensão do convés que seja livre de obstáculos deve ser tornada
disponível para servir como área de pick-up;
60
f) os navios maiores possuem áreas marcadas nos seus conveses. Essas marcas são
um círculo alvo, com um “H” branco pintado, para pouso, ou um círculo contendo um
outro círculo amarelo pintado no seu interior, apenas para içamento;
g) à noite, deve ser providenciada a iluminação da área de pick-up, instalando
holofotes, localizados de modo a não ofuscar os pilotos em vôo, nem o pessoal que
estiver trabalhando na área;
 a disposição e a orientação dos holofotes deve ser tal que não sejam
direcionadas para o helicóptero e de modo que produzam um mínimo de
sombras;
 o espectro de distribuição dos holofotes deve ser tal que os marcos existentes na
superfície e nos obstáculos possam ser corretamente identificados;
 os obstáculos devem ser claramente indicados por meio de luzes indicadoras de
obstáculos; e
 quando não puder ser instalada uma iluminação na área de “pick-up” e nos
obstáculos, o navio deve, após consultar o piloto, ficar o mais iluminado possível,
principalmente na área de “pick-up”, e nos locais em que haja quaisquer
obstáculos, como mastros, chaminés, equipamentos do convés, etc.
h) as roupas ou quaisquer outros objetos que estejam nas proximidades devem ser
retirados ou presos, devido à forte corrente de ar produzida pelo helicóptero;
i) o helicóptero pode ser capaz de içar uma pessoa de uma embarcação ou de uma
balsa salva-vidas amarrada com uma boça comprida. As balsas salva-vidas, entretanto,
podem ser emborcadas pela corrente de ar produzida pelo helicóptero;
j) antes do início da operação, deve ser realizado um “briefing” para todo o pessoal
envolvido, para tratar dos aspectos relacionados com a segurança e dos detalhes
operacionais das operações do helicóptero com o navio;
k) sempre que possível, os seguintes equipamentos de combate à incêndio ou seus
equivalentes devem estar prontos durante operações com helicóptero:
 pelo menos dois extintores de pó químico, com uma capacidade total não inferior
a 45 kg;
 um sistema adequado de aplicação de espuma (fixo ou portátil), capaz de lançar
uma solução de espuma numa razão não inferior a 6 litros por minuto para cada
metro quadrado da zona desimpedida e uma quantidade suficiente, composto de
espuma para possibilitar que essa razão seja mantida durante, pelo menos, cinco
minutos;
61
 extintores de dióxido de carbono (CO2), com uma capacidade total inferior a 18
kg;
 um sistema de água no convés, capaz de descarregar pelo menos dois jatos de
água em qualquer parte da área de operação de helicópteros;
 pelo menos dois esguichos de mangueira de incêndio devem ser do tipo de duplo
emprego;
 cobertores e luvas resistentes ao fogo;
 roupa de aproximação ao fogo em quantidade suficiente;
 próximo ao local de desembarque deve haver equipamento portátil para extinção
de incêndios em óleo combustível; e
 se possível deve ser dada partida nas bombas de incêndio e as mangueiras
devem estar conectadas e mantidas de prontidão.
l) para que do ar possa ser feita uma melhor identificação, bem como para indicar ao
piloto a direção do vento, devem ser içadas bandeiras e galhardetes;
m)todos os membros da tripulação envolvidos, inclusive as pessoas a serem
evacuadas, devem usar coletes salva-vidas. Esta precaução poderá ser modificada,
quando causar uma piora injustificada das condições do paciente a ser transferido;
n) deve-se ter cuidado para que o paciente não use roupas ou chapéus soltos;
o) em nenhuma circunstância, o dispositivo de içamento existente na extremidade do
cabo do guincho pode ser amarrado em qualquer parte do navio, ou ficar preso no
material de fixação;
p) o pessoal do navio não deve tentar segurar o dispositivo de içamento, a não ser
quando solicitado pela tripulação do helicóptero. Mesmo neste caso, deve-se deixar
que a parte metálica do dispositivo de içamento toque primeiro no convés (ou n’água),
para evitar a possibilidade de choque devido à eletricidade estática;
q) quando o içamento por helicóptero tiver que ser feito em navios que transportem
carga inflamável ou explosiva, ou nas proximidades de um derramamento de qualquer
mistura inflamável, o dispositivo de içamento deve ser arriado num local afastado do
derramamento ou da área de ventilação dos tanques do navio, de modo a impedir a
possibilidade de incêndio ou de uma explosão causada por uma descarga eletrostática;
r) o piloto do helicóptero desejará aproximar-se do navio de modo que o helicóptero
fique pairando aproado ao vento relativo e com o bordo em que se encontra o piloto
(boreste) mais próximo do navio durante a aproximação;
62
s) para que o helicóptero possa aproximar-se de maneira normal, pela popa, o navio
deve manter uma velocidade constante na água e manter o vento 30 graus pela
bochecha de bombordo, ou pelo través, em qualquer bordo, se a área estiver localizada
a meia- nau, ou a 30 graus pela alheta de boreste, se a área estiver localizada a vante;
t) é muito importante que sobre a área de “pick-up” haja um fluxo de ar, o mais livre
possível de turbulência, sem fumaça ou outras restrições à visibilidade;
u) estes preparativos podem ser alterados mediante instruções do piloto, se houver
comunicações; e
v) os pertences das pessoas transferidas não devem ser levados com elas. Qualquer
material solto pode ficar preso no cabo do guincho ou ser sugado pelos rotores do
helicóptero.
Os diagramas abaixo mostram as marcas diurnas adequadas que uma
embarcação deve exibir quando realizando operações com helicópteros e os sinais que
podem ser empregados para as comunicações durante o içamento:
Figura 11 - Marca diurna.
Figura 12 - Sinalizações durante as operações com helicóptero.
63
Figura 13 - Ilustração de segurança genérica.
7.3 Principais equipamentos utilizados pelas aeronaves SAR

Ao demandarem o local de um acidente e se prepararem para socorrer a
embarcação ou aeronave em perigo, as aeronaves SAR devem possuir os seguintes
equipamentos:
a) equipamentos de navegação. As aeronaves designadas para a operação SAR
devem estar equipadas para receber e enviar sinais de orientação de direção em:
 sinais de rádio;
 transmissores localizadores de emergências (ELT’s);
 EPIRBs;
 SARTs; e
 equipamentos de navegação precisos, como o GPS, podem auxiliar a cobrir
meticulosamente a área de buscas, ou a localizar um DATUM.
b) equipamentos de comunicação. Estes devem estar com os seguintes equipamentos

disponíveis para a missão:
 para manter boas comunicações com o SMC e com outros meios aeronáuticos
SAR;
 suficientes para se comunicar com as embarcações ou com a embarcação de
sobrevivência operando salvamento no mar;
 o suficiente para se comunicar com os sobreviventes pelo canal 16, em VHF-FM
(156,8 MHZ) e em VHF-AM (121,5 MHZ);
 rádios descartáveis para serem lançados, funcionando em 123,1 MHZ, para
estabelecer comunicações com os sobreviventes; e
64
 rádios portáteis adequados para as aeronaves SAR se comunicarem com os
meios SAR marítimos ou terrestres e com os OSC.
c) equipamentos diversos. Os seguintes equipamentos, como for adequado, devem

estar prontos e disponíveis para as operações SAR:
 binóculos;
 um exemplar do Código Internacional de Sinais;
 equipamentos de sinalização, como pirotécnicos;
 transmissores marcadores flutuantes em VHF/UHF, lâmpadas flutuantes;
 equipamento de combate a incêndio;
 câmeras para fotografar os destroços e a localização dos sobreviventes;
 material de primeiros socorros;
 megafones;
 recipientes para lançar mensagens escritas;
 balsas salva-vidas infláveis;
 coletes e boias salva-vidas;
 rádios portáteis de mão, operados por baterias, que possam ser lançados para
estabelecer comunicações com os sobreviventes; e
 qualquer equipamento que possa auxiliar nas operações de salvamento.
7.4 Dispositivos especiais de içamento de pessoas empregados em helicóptero

Para evacuação de pessoas, a extremidade de um cabo pode ser dotada de
uma alça, cesta, rede, maca, ou assento de resgate. A experiência tem demonstrado
que deve ser utilizada uma cesta ou maca de resgate para içar uma pessoa que estiver
sofrendo de hipotermia, principalmente após a imersão na água, para mantê-la numa
posição horizontal, uma vez que o içamento numa posição vertical pode causar um
grave choque ou parada cardíaca.
O meio mais empregado para evacuar pessoas é a alça de resgate. As alças
são apropriadas pra içar rapidamente uma pessoa sem ferimentos, mas são
inadequados para pessoas com ferimentos.
A alça é colocada mais ou menos como se coloca um casaco, assegurando que
as alças passem por trás das costas e sobre as duas axilas.
A pessoa que está usando a alça deve ficar de frente para o gato. As mãos
devem ficar juntas na frente do corpo. A pessoa não deve sentar na alça e a alça não
deve ser solta do gato.
65
Figura 14 - Dispositivos especiais de içamento.
Alguns helicópteros SAR utilizam o método de içamento duplo, que consiste de
uma alça normal e de um cinto de segurança, preso ao qual é arriado um membro da
tripulação do helicóptero. Este método é adequado para o içamento de pessoas
incapacitadas, de terra, de água, ou do convés de uma embarcação, se não estiverem
tão feridas que só possam ser içadas numa maca.
O membro da tripulação do helicóptero coloca a pessoa na alça e realiza a
operação de içamento.
O emprego da cesta de resgate não exige quaisquer medidas especiais. Para
utilizar a cesta, a pessoa só precisa subir nela, permanecer sentada e se segurar.
A rede de resgate tem a aparência de uma gaiola de pássaro cônica, e é aberta
de um lado. Para utilizar a rede, a pessoa apenas entra pela abertura, senta na rede e
nela se segura.
Figura 17 - Cesta e rede de resgate.
Em muitos casos, os pacientes serão desembarcados por meio de uma maca de

resgate. A evacuação de pacientes pode ser feita em uma maca especialmente
fornecida pelo helicóptero, ou em uma maca existente no local. É instalada uma
cabresteira a essa maca e ela pode ser rápida e seguramente colocada e retirada do
gato.
A maca fornecida pelo helicóptero deve ser solta do cabo do guincho enquanto o
paciente estiver sendo colocado nela.
66
O assento de resgate se parece com um ferro de três pontos, com duas patas
chatas, ou assentos. A pessoa que vai ser içada só precisa se sentar com uma perna
de cada lado de um ou dos dois assentos e passar seus braços em volta da haste.
Este dispositivo pode ser utilizado para içar duas pessoas de uma só vez.
Figura 18 - Maca e assento de resgate.
Em determinadas situações, tipicamente em condições de mau tempo, de visão

obstruída ou de uma área de içamento confinada, poderá não ser possível arriar o
tripulante do helicóptero ou a alça de içamento até o convés, ficando o helicóptero
diretamente acima da embarcação. Nestes casos poderá ser utilizada a técnica do
cabo de içamento segundo as seguintes diretrizes de manuseio:
a) um cabo com um peso, preso ao gancho da aeronave por meio de um elo de
ruptura, é arriado para a embarcação. O cabo pode ser iluminado por bastões de luz
química. A área de transferência deve permitir um acesso sem obstruções a bordo do
convés;
b) o cabo deve ser guarnecido por um membro da tripulação;
c) o cabo só deverá ser alado quando for sinalizado pelo tripulante do helicóptero. É
recomendado usar luvas adequadas;
d) o cabo não deverá ser fixado à embarcação;
e) o helicóptero pegará o cabo e o arriará num dos costados da embarcação, enquanto
o tripulante da embarcação continua retirando o seio. Um segundo tripulante deverá
aduchar o chicote do cabo num recipiente livre de obstruções;
f) quando o tripulante do helicóptero ou a alça de içamento chegar à altura do convés,
o cabo deverá ser alado para trazer o gancho do guincho para bordo ( haverá
necessidade de esforço considerável);
g) o cabo de descarga da estática deverá tocar na embarcação antes de ser feito o
contato com o gancho;
h) a qualquer momento, o helicóptero poderá interromper a operação e, neste caso, o
cabo deverá ser pego imediatamente pela embarcação, livre de obstruções.
67
i) quando estiver preparado para iniciar o içamento, o tripulante do helicóptero, se
estiver presente, ou um membro da tripulação da embarcação deverá sinalizar para o
helicóptero, através de sinais manuais; e
j) o helicóptero subirá e içará o cabo. O cabo deverá ser pego, mantendo-se uma
tensão suficiente para impedir que oscile.
Se for necessária mais de uma transferência, o cabo deverá ser mantido a
bordo da embarcação. No içamento final, a extremidade do cabo deverá ser solta pela
borda da embarcação.
7.5 Funções das aeronaves nas operações SAR

Entre as mais diversas funções das aeronaves SAR, destacam-se o lançamento
de suprimentos e a assistência prestada por helicópteros.
No lançamento de suprimentos:
a) a assistência prestada por aeronave durante uma missão SAR pode incluir o
lançamento de balsa salva-vidas e de equipamentos para as balsas em perigo a
descida de indivíduos adestrados dos helicópteros ou evacuação dos sobreviventes
realizada por helicóptero;
b) os navios ou os sobreviventes em perigo podem receber itens especiais ou
equipamentos capazes de serem lançados por aeronaves SAR;
c) procedimento recomendado para a entrega aérea de balsas, suprimentos e
equipamentos a pessoas que estiverem numa balsa, ou na água:
 aproximar-se ligeiramente acima das pessoas e perpendicularmente na direção
do vento;
 lançar o(s) item(s) com um cabo de alar flutuante preso neles, 100 metros adiante
dos sobreviventes; e
 deixar o cabo de alar cair de modo que fique flutuando a favor do vento na direção
dos sobreviventes.
d) o conteúdo de cada recipiente ou pacote deve:

 estar claramente indicado em letra de forma e em inglês e/ou mais idiomas;
 possuir símbolos autoexplicativos; e
 possuir fitas coloridas de acordo com o seguinte código: vermelhas: suprimentos
médicos e equipamento de primeiros socorros; azuis: alimentos e água;
amarelas: cobertores e roupas de proteção; pretas: equipamentos diversos
(fogareiros, machados, bússolas, utensílios de cozinha, etc.).
68
e) os equipamentos diversos compreendem:
 balsas salva-vidas individuais;
 balsas salva-vidas unidas por um cabo flutuante;
 rádio baliza de marcação flutuante e transceptores;
 marcadores corantes e fumígenos, e boias flamejantes;
 pirotécnicos iluminativos com paraquedas para iluminação; e
 bombas de salvamento.
f) os seguintes fatores devem ser considerados ao decidir se os suprimentos devem

ou não ser lançados:
 existência de comunicação com os sobreviventes;
 suprimentos que os sobreviventes necessitam; e
 disponibilidade de aeronaves adequadas e de tripulações adestradas.
 o êxito de um lançamento por aeronave é afetado pelos seguintes fatores:
 ponto de lançamento correto;
 efeito de arrastamento do vento;
 velocidade e altitude da aeronave;
 posição do local do acidente em relação à base do meio de salvamento
(aeronave); e
 tempo decorrido antes que o salvamento possa ser realizado; e
 perigo de exposição.
Na assistência prestada por helicópteros:

a) pode ser empregado um helicóptero para fornecer equipamentos, resgatar ou
evacuar pessoas;
b) o raio de ação de um helicóptero normalmente vai até 300 milhas náuticas da sua
base, mas pode ser maior, principalmente com o reabastecimento ar-ar em vôo;
c) a capacidade de içamento varia de uma a 30 pessoas, dependendo do tamanho e
tipo de aeronave;
d) as operações de salvamento envolvem riscos à tripulação que devem ser
minimizados. É essencial avaliar a gravidade da situação e averiguar a necessidade da
assistência do helicóptero;
e) o peso do helicóptero pode ser um fator limitador do número de sobreviventes
levados a bordo a cada viagem. Pode ser necessário reduzir o peso do helicóptero
69
através da retirada de equipamentos não-essenciais, ou utilizando a carga mínima de
combustível e bases avançadas, com capacidade de realizar reabastecimento; e
f) para evacuação de pessoas com a colocação na extremidade do cabo de alça,
cesta, rede, maca ou assento de resgate.
7.6 Descrição de um salvamento por helicóptero

O serviço de assistência por helicóptero descrito é norueguês. Lá eles utilizam
quatro bases e através delas eles cobrem toda a costa e as áreas marítimas
adjacentes. O raio de ação para salvamento, incluindo o tempo de voo necessário ao
resgate propriamente dito é de no máximo 200 a 250 milhas, a partir de cada base, e
esse raio poderá aumentar quando houver possibilidade de reabastecer o aparelho no
percurso entre a base e o local de salvamento. O helicóptero poderá acomodar 18
passageiros, ou seis macas. Nas bases, há sempre uma grande variedade de
equipamentos especiais de salvamento.
As macas são projetadas especialmente para serem utilizadas no sistema de
içamento. O paciente que necessitar de maca terá que ser transferido da maca do
navio para a maca especial e posteriormente ser içado para o helicóptero. O dispositivo
mais usado pelo serviço de salvamento em todas as partes do mundo é o cinto de
resgate. Quando não for possível utilizá-lo, usa-se a cesta de resgate, a partir de uma
embarcação salva-vidas ou da própria embarcação naufragada, sobretudo no caso de
pessoas feridas ou desmaiadas dentro da água.
A manobrabilidade do helicóptero, em condições normais, é tão precisa que ele
poderá retirar de dentro da água até uma pessoa desmaiada.
O helicóptero também pode levar um equipamento de salvamento ao mar,
consistindo de 2 balsas infláveis amarradas a uma bolsa de primeiros socorros também
flutuante. Quando o equipamento é jogado do helicóptero, à barlavento, os ventos e as
correntes levam as balsas a fechar sobre as pessoas em perigo, as quais poderá
alcançar às balsas puxando as bossas de amarração. Este equipamento também pode
ser jogado de um avião. Se necessário, o helicóptero pode levar bombas de esgoto
com capacidade de até 260 litros por minuto. O equipamento é lançado ao mar e
puxado para a embarcação por meio de cabos.
Também pode suprir o navio com estojos de pronto-socorro e equipamento de
combate a incêndio. Como o helicóptero de salvamento não costuma levar todos os
tipos de equipamentos é muito importante que seja descrito o tipo de ajuda requerida,
para que sua tripulação possa selecionar e levar os equipamentos adequados ao caso.
70
O guincho hidráulico tem capacidade para levantar 270 kg e iça no máximo duas
pessoas de cada vez.
Pelo procedimento normal o helicóptero começa a operação arriando o cabo
guia, e se afastando um pouco, assim que a tripulação pegar o cabo, de modo a afastar
o perigo de se chocar com antenas, mastros, torres, etc. O cabo guia tem que tocar na
água antes de ser puxado para a embarcação, sendo particularmente importante
obedecer esta norma, se houver risco de incêndio. O cabo guia não deverá ser solto
até que a operação seja concluída.
Nunca se deverá amarrar o cabo guia a qualquer parte da embarcação, nem
deixá-lo emaranhar-se nas ferragens, antenas ou massames. A não- obediência a esta
importantíssima norma pode trazer resultados desastrosos, pois se o cabo arrebentar,
toda a operação será prejudicada e, em alguns casos, o helicóptero terá de voltar à
base. Se o guincho for arrancado, o óleo do sistema hidráulico jorrará podendo
provocar incêndio ou sérias panes no sistema de controle.
O cinto de resgate é colocado até ficar bem ajustado em baixo das axilas. As
pessoas a serem resgatadas devem tomar bem cuidado para que o cinto não fique
preso no colete salva-vidas. O dispositivo utilizado para fechar o cinto serve também
para o escape rápido. Em seguida é feito o sinal para o içamento. Procedimento
idêntico é feito quando duas pessoas são içadas ao mesmo tempo. Se um dos
tripulantes do helicóptero descer para ajudar, a ele caberá dirigir a colocação do cinto.
Quando se usa a cesta não se deve colocar as mãos na grade, para não se ferir,
se ela bater em algum obstáculo. Deve-se segurar numa posição meio agachada,
segurando o joelho com as mãos. Ao chegar perto do helicóptero, o operador do
helicóptero trará a pessoa para bordo e não deve ser ajudado pelo resgatado. Tudo
deve ser deixado por conta do operador. Se um homem da equipe de resgate subir
com o resgatado, cabe a ele fazê-lo entrar com segurança. O resgatado deve sentar na
parte dianteira da aeronave, sem tirar o colete salva-vidas para um caso de
emergência.
Para garantir a estabilidade do helicóptero, todos a bordo deverão ficar sentados
e com o cinto de segurança apertado, menos os tripulantes que poderão se
movimentar enquanto o helicóptero estiver voando.
As operações de salvamento sempre envolvem um risco de dano ao helicóptero.
Caso tenha mesmo que aterrissar, as saídas de emergência estão claramente
indicadas. É importante logo se familiarizar com elas.
71
7.7 Exemplo de procedimentos para missão real de salvamento
O comandante do barco avisa à estação costeira que tem um tripulante ferido
na perna necessitando de cuidados médicos imediatos e pede a assistência de um
helicóptero com médico. O paciente deve ser içado em maca; o comandante informa
sua posição e as condições meteorológicas do local. O operador na base confirma a
recepção da mensagem e pede que o navio fique de sobreaviso para novos contatos.
Devidos aos preparativos indispensáveis, o tempo necessário para que o helicóptero
possa decolar é de quinze minutos a uma hora. Isto deve ser levado em conta, em
caso de emergência a bordo. Assim, o acidente deve ser comunicado com a maior
presteza, caso seja necessária a assistência do helicóptero. Antes de pedir esse auxílio
deve ser consultado um médico. O que pode ser feito por meio de uma estação
costeira. Desde logo, o paciente vai sendo preparado, inclusive com a colocação de um
colete salva-vida.
O operador de rádio retransmite o recado para a estação de salvamento. O
coordenador de salvamento acusa o recebimento da mensagem e avisa que vai
acionar o esquadrão de salvamento. O helicóptero se desloca numa velocidade normal
de 100 milhas por hora, devendo levar uma hora para chegar na embarcação. A bordo
do barco de pesca são completados todos os preparativos para a transferência do
paciente para o helicóptero após terem sido prestados os primeiros socorros. Se o
paciente tiver tomado remédio contra a dor, isto deve ser anotado na ficha que
acompanha o paciente ao helicóptero, informando sobre o tratamento já ministrado.
A cédula de identidade, ou passaporte deverá acompanhá-lo, caso se encontre
em águas estrangeiras.
O comandante já confirmou sua posição, rumo e condições meteorológicas,
velocidade e hora exata. Informando que vai ficar sintonizado na freqüência de socorro,
canal 16, faixa VHF. A fim de encurtar o tempo de encontro, o comandante avisa que
mudou o rumo para ir em direção ao helicóptero. Às vezes, é difícil para a tripulação de
aeronave localizar um pequeno barco no mar. Se o barco puder transmitir sinais com
frequência apropriada, o helicóptero poderá segui-los e achar o barco com a maior
facilidade. No escuro, todas as luzes estarão ligadas, cuidando que os holofotes sejam
dirigidos para o convés e área de resgate para não atrapalhar a visão do piloto da
aeronave. O piloto dá as suas instruções, se identificando e avisando que está a dois
minutos da posição do acidentado. Instrui o barco para que navegue no rumo tal que o
vento relativo fique a 30° graus de proa por bombordo. E para recolher o paciente,
primeiro arriou o cabo guia, em seguida o mergulhador e a maca. O helicóptero se
72
aproxima normalmente do barco pela popa, ocupando posição a bombordo para
permitir ao piloto e ao operador do guincho uma melhor visão da área de resgate, bem
como para evitar certas obstruções, tais como mastros e antenas. Todos os aparelhos
e massames são desmontados para não dificultar a operação de resgate e todas as
peças e partes soltas deverão ser peadas, antes da chegada do helicóptero, devido ao
fluxo de ar que ele provoca.
A seguir são descritos alguns exemplos de procedimentos de segurança durante
as operações com helicópteros:
a) quando o mar estiver agitado, o piloto terá que manobrar o helicóptero com precisão
para poder arriar o cabo guia até o convés. E o barco deve manter o rumo com bom
governo e velocidade constante;
b) logo que os tripulantes tenham apanhado o cabo guia, o piloto afastará um pouco a
aeronave para diminuir o risco de se chocar com as antenas e mastros e deles se
manter afastado;
c) se o cabo guia for perdido e largado, a parte mais perigosa da operação terá que ser
repetida;
d) a tripulação do barco terá que lembrar que o barulho do vento e do rotor prejudicará
a comunicação oral, tornando a mesma impossível. Também será difícil manter-se em
pé e os objetos não peados deverão ser perdidos no mar agitado, sendo importante
instruir os tripulantes sobre a ação desenvolvida, completando-se todas as operações
necessárias antes da chegada do helicóptero;
e) o helicóptero arriará primeiro o cabo guia. Devido ao acúmulo de energia estática do
helicóptero é necessário que o cabo guia toque na água para descarregar a
eletricidade antes de ser levado para o lugar que o piloto considere conveniente para o
resgate. A bordo do barco se recolhe o cabo guia, puxando-o na medida em que for
sendo arriado;
f) um dos tripulantes da embarcação deve ser destacado para tomar conta do cabo
guia, incumbindo-se de mantê-lo teso, desembaraçado e livre, evitando que fique
emaranhado no massame do barco. Um mergulhador é arriado no barco, numa área
onde possa descê-lo com segurança. Para isso é usado o cabo do guincho,
denominado cabo de sustentação. Chegando ao convés, ele passa a dirigir a operação;
g) a maca de resgate também é arriada pelo cabo de sustentação. Ela deve ser solta
do cabo, caso tenha que ser levada para onde se encontra o paciente. O operador do
guincho deverá recolher o cabo de sustentação de forma a mantê-lo livre e
73
desembaraçado, até que o paciente seja colocado na maca na posição para o
içamento;
h) um homem deverá manter safo o cabo guia durante todo o tempo da operação,
enquanto o helicóptero espera o término dos preparativos para o içamento e afastado
um pouco do barco;
i) se o paciente estiver envolto em cobertores, estes deverão ser amarrados, para que
não voem com o vento provocado pelo rotor do helicóptero;
j) quando tudo estiver pronto, o mergulhador dará o sinal de içamento. Deve-se cuidar
para que a maca não fique presa em alguma parte da embarcação;
k) o cabo guia é usado para assegurar a estabilidade da maca durante o içamento;
l) quando o mergulhador deixar o convés, é importante que o cabo guia esteja livre
para ser largado sob mão até o chicote, ou lançado ao mar; e
m)nesta ocasião já passou uma hora e meia desde que foi feito o pedido de socorro.
Mas o helicóptero ainda voará uma hora até chegar ao hospital. Neste caso, com 100
milhas de distância entre a costa e o barco, serão ocorridas duas horas e meia entre a
emissão do pedido de socorro e a chegada do paciente ao hospital.

1) Descreva resumidamente as principais vantagens e limitações dos tipos de
aeronaves que prestam apoio na busca e salvamento.
74
8 COMUNICAÇÕES
8.1 Lista das comunicações rádio e visuais marítimas em caso de perigo

São pertinentes, importantes e recomendáveis as ações e cuidados a seguir.
Quanto às comunicações rádio na cena de ação:

a) normalmente os meios SAR se comunicam com o OSC numa frequência designada;
c) se for feita uma troca de frequência, devem ser fornecidas instruções sobre o que
fazer se não for possível reestabelecer comunicações na nova frequência;
d) todos os meios SAR devem possuir um exemplar do Código Internacional de Sinais,
o qual contém informações relativas às comunicações a serem utilizadas com as
aeronaves, com as embarcações e com os sobreviventes;
e) normalmente o SMS selecionará as frequências destinadas ao SAR, para serem
utilizadas na cena de ação, que compreendem as frequências primária e secundária; e
f) O OSC deve coordenar as comunicações na cena de ação e assegurar que sejam
mantidas comunicações confiáveis.
Quanto às comunicações visuais:

a) os seguintes meios de comunicações visuais devem ser empregados
adequadamente: lâmpada de sinalização; bandeiras do Código Internacional; sinais
internacionais de salvamento; e
b) as tabelas a seguir descrevem sinais de salvamento mencionados na Regra V/16 da
SOLAS 1974, com as emendas que foram adotadas e se destinam a ser utilizadas por
meios SAR envolvidos em operações SAR, ao se comunicarem com navios ou pessoas
em perigo; e com navios ou pessoas em perigo, ao se comunicarem com meios SAR.
75
Figura 19 - Sinais de pouso para a orientação de pequenas embarcações
com tripulantes ou pessoas em perigo.
76
Figura 20 - Sinais a serem empregados juntamente com
a utilização de equipamentos de salvamento em terra.
Figura 21 - Respostas das estações salva-vidas ou das unidades marítimas de socorro

77
a sinais de perigo feitos por um navio ou por uma pessoa.
Na figura 22, são apresentados os sinais utilizados por aeronaves envolvidas em

operações de busca e salvamento, para orientar navios em direção a uma aeronave,
navio ou pessoa em perigo.
Figura 22 - Sinais utilizados por aeronaves envolvidas em operações de busca e salvamento.
Nas figuras 23 e 24 são apresentadas as respostas e procedimentos executadas

por aeronaves após observar os sinais exibidos por embarcações de superfície ou por
sobreviventes.
Figura 23 - Sinais visuais ar-superfície.
78
Figura 24 - Procedimentos executados por uma aeronave.
Na figura 25 são apresentados os sinais empregados por sobreviventes em

respostas a uma mensagem lançada por uma aeronave.
Figura 25 - Sinais empregados por sobreviventes.
Nota: nas operações de busca e salvamento se faz necessário a presença de

vigias ou observadores ou perscrutadores; estes profissionais são muito importantes
para uma busca eficaz; devem estar localizados no meio da busca, onde a técnica de
varredura utilizada e a concentração devem ser a preocupação do meio de busca;
devem informar qualquer objeto ou ruído localizado.
8.2 Meios de comunicação com uma aeronave

As embarcações e aeronaves civis podem precisar se comunicar umas com as
outras, se qualquer uma delas estiver numa situação de emergência, ou para se
comunicar com os meios SAR. Como essas ocasiões podem ser raras, as aeronaves
civis não possuem normalmente equipamentos adicionais para essa finalidade.
Equipamentos incompatíveis podem tornar difíceis as comunicações.
Os serviços móveis aeronáuticos utilizam a modulação de amplitude (AM) para a
telefonia em VHF, enquanto os serviços móveis marítimos utilizam a modulação de
frequência (FM).
79
Com exceção dos SRU, normalmente as embarcações não podem se comunicar
em 3023 e em 5680 KHZ, nem em 121,5 e 123,1 MHZ.
As seguintes frequências podem ser utilizadas para estabelecer comunicações
seguras entre embarcações e aeronaves, quando existir equipamentos compatíveis:
a) 2182 KHZ: as embarcações, principalmente as embarcações de pesca e quase
todos os navios, são equipados para utilizá-la; algumas aeronaves de transporte
podem transmitir em 2182 KHZ e as aeronaves destinadas às operações SAR
marítimas são obrigadas a dispor dessa freqüência a bordo; as aeronaves podem ter
dificuldade para chamar embarcações em 2182 KHZ, uma vez que normalmente as
embarcações guarnecem essa frequência através de meios automáticos, sendo
alertados quando é transmitido o sinal de alarme do radiotelefone;
b) 4125 KHZ: pode ser utilizada pelas aeronaves para se comunicar com navios, por
motivos de segurança e socorro; alguns navios podem não possuir esta freqüência; se
uma aeronave precisar do auxilio de um navio, as autoridades SAR podem informar a
situação aos navios que se encontrarem nas proximidades e solicitar a eles que, se
possível, mantenham uma escuta na frequência de 4125 KHZ;
c) 3023 e 5680 KHZ: são frequências para radiotelefonia em HF, para comunicações
SAR na cena de ação; as aeronaves designadas para o serviço SAR e a maioria das
aeronaves civis que possuem equipamentos de HF podem operar nestas freqüências;
elas também podem ser utilizadas por navios e CRS em operações coordenadas;
d) 121,5 MHZ AM: esta é a frequência aeronáutica internacional de socorro; todas as
aeronaves designadas SAR e aeronaves civis conduzindo equipamento operam em
121,5 MHZ; ele pode também ser usado por estações terrestres ou embarcações para
uso de segurança; todas as aeronaves devem guarnecer esta freqüência se as tarefas
da cabine de uso e as limitações dos equipamentos permitirem;
e) 123,1 MHZ AM: esta é a frequência aeronáutica para as comunicações na cena de
ação, que pode ser utilizada em conjunto pelas aeronaves e embarcações
empenhadas em operações SAR;
f) 156,8 MHZ FM: esta é a frequência marítima de socorro (canal 16), existente na
maioria dos navios e de outras embarcações. Normalmente as aeronaves civis não
possuem rádios que possam utilizar esta freqüência, mas algumas aeronaves que
voam regularmente sobre a água possuem normalmente em equipamentos portáteis;
as aeronaves designadas para serviços SAR devem ser capazes de utilizar esta
frequência para se comunicarem com embarcações em perigo e para auxiliar
embarcações.
80
8.3 Sinais de vetoramento de uma aeronave
Um navio pode auxiliar uma aeronave transmitindo um sinal rádio para indicação
de direção, ou fornecer um rumo a ser seguido por ela, com base em marcações radar
ou radiogoniométricas obtidas pelo navio. No período diurno, um navio pode produzir
fumaça negra, navegar em alta velocidade para formar esteira, ou utilizar outros meios
para atrair visualmente a atenção. À noite, podem ser utilizadas granadas iluminativas,
holofotes, sinais pirotécnicos luminosos, luzes do convés ou luzes que iluminem a
água.
8.4 Descrição do sistema GMDSS e sua aplicação nas operações SAR

O conceito básico do GMDSS é alertar rapidamente as autoridades de busca e
salvamento em terra, assim como os navios que naveguem nas proximidades de uma
embarcação sinistrada, a fim de que possa auxiliar a operação coordenada de busca e
salvamento com um tempo mínimo de atraso. O sistema divide os oceanos em quatro
áreas, determinando exigências específicas para as embarcações que nelas navegam,
a saber:
a) ÁREA A1: dentro do alcance do VHF das estações costeiras (cerca de 19 a 30
milhas da costa);
b) ÁREA A2: além da área acima, mas dentro do alcance MF dessas estações (cerca
de 100 milhas);
c) ÁREA A3: além das duas primeiras áreas, mas dentro do âmbito de cobertura dos
satélites geoestacionários do sistema INMARSAT ( entre os paralelos 70° N e 70° S); e
d) ÁREA A4: as áreas remanescentes no mar.
O sistema adicionalmente possibilita manter comunicações de urgência

confiáveis e difundir informações relativas à segurança marítima, incluindo os avisos
aos navegantes e boletins meteorológicos.
Pelo GMDSS, independente da área em que navegue, toda embarcação pode
efetuar as comunicações essenciais à sua própria segurança e a de outras
embarcações. A adoção de tecnologia moderna permite que o sinal de socorro possa
ser transmitido e recebido a grandes distâncias, independente das condições
atmosféricas e de outras interferências. Para tanto, o GMDSS provê as seguintes
facilidades:
81
a) transmissão de alertas de socorro navio-terra, pela utilização de pelo menos duas
vias independentes, cada qual utilizando um canal de rádio comunicação diferente;
b) recepção de alertas de socorro terra-navio;
c) transmissão e recepção de alertas de socorro navio-navio;
d) transmissão e recepção de comunicações necessárias à coordenação das
operações de busca e salvamento (navio-terra-navio);
e) transmissão e recepção de comunicações na cena de ação (navio-navio);
f) transmissão e recepção de sinais destinados à localização de navios em perigo em
caso de naufrágio, de suas embarcações de salvamento (navio-navio);
g) transmissão e recepção de informações de segurança marítima (MSI) (navio-terra-
navio);
h) transmissão e recepção de rádio comunicações de caráter geral (navio-terra-navio);
i) transmissão e recepção de radio comunicações passadiço-passadiço.
Para prover facilidades, o GMDSS utiliza-se dos significantes serviços:

a) de radiocomunicações e de avisos de incidente SAR, através de satélites
geoestacionários do sistema INMARSAT;
b) o de avisos de incidentes SAR, através de satélites de órbita polar do sistema
COSPAS – SARSAT;
c) o móvel marítimo em MF;
d) o móvel marítimo em HF; e
e) o móvel marítimo em VHF.
Outros sistemas de satélites, como os satélites ambientais de operações

geoestacionárias (GOES), atuam como complemento ao sistema COSPAS – SARSAT,
através de repetidoras de 406 MHZ.
Além dos equipamentos-rádios, o GMDSS introduziu outros equipamentos
projetados para aumentar as chances de salvamento, como as EPIRB (Emergency
Position Radio Beacon – radiobaliza indicadora de posição de emergência) utilizadas
como equipamento básico do sistema COSPAS – SARSAT, opcional pelo INMARSAT;
os ELT (transmissor localizador de emergência, utilizado na aviação); os PLB
(radiobaliza de localização pessoal, também de uso da aviação); e os SART
(transponder radar de busca e salvamento), para auxiliar as buscas de sobreviventes.
Quanto aos subsistemas, tem-se o sistema internacional de comunicações
marítimas por satélite (INMARSAT), que possui três componentes principais: os
82
satélites, as estações costeiras terrenas (CES) e as estações terrenas de navios (SES).
São quatro satélites operacionais em órbita geoestacionária, acerca de 36.000
quilômetros acima do equador, distribuídos sobre os oceanos Atlântico, Indico e
Pacífico, provendo uma cobertura entre os paralelos 70° N e 70° S.
As comunicações comuns no sentido satélite-navio são feitas entre 1.530 e
1.545 MHZ. É uma faixa reservada exclusivamente às comunicações de socorro e
avisos de perigo. As comunicações comuns no sentido inverso são realizadas na faixa
de frequência de 1626,5 a 1.646,5 MHZ. A faixa de frequência de 1.645.5 a 1646.5
MHZ é reservada exclusivamente às comunicações de socorro e avisos de perigo.
As comunicações entre as estações terrenas costeiras e os satélites são
realizadas através da faixa de 4 a 6 GHZ.
Em virtude da órbita estacionária de seus satélites, o sistema INMARSAT não
calcula a posição de um navio. Essa posição tem de ser transmitida pela estação
terrena de navio (que está acoplado ao GPS) ou introduzida na EPIRB do
equipamento. Essa EPIRB emite sinais de frequência de 1,66 GHZ. Para os navios
equipados com equipamentos INMARSAT (SES), enviar um alerta de perigo é bastante
simples e seguro. A ação envolve somente o ato de pressionar um botão específico, ou
usar um código de chamada abreviado. Essa ação automaticamente dá acesso
prioritário ao sistema e estabelece contato com uma estação costeira terrena (CES),
via satélite INMARSAT, permitindo a transmissão da mensagem. A CES, sendo parte
integrante do sistema internacional de busca e salvamento, informará imediatamente
ao Centro de Coordenação de Salvamento, localizado mais próximo do navio em
perigo, permitindo, desse modo, iniciar uma operação de busca e salvamento sem
atraso.
Uma importante característica do sistema INMARSAT é a possibilidade de
realizar chamada de grupos, pelo EGC (Enhanced Group Calling). O EGC permite que
as mensagens sejam enviadas a um grupo de navios em vez de a todos os navios que
se encontrarem no âmbito de cobertura. As mensagens podem ser enviadas aos
navios de uma determinada bandeira ou aos navios de uma determinada área.
Outro subsistema é o sistema COSPAS – SARSAT, criado em 1979, é um
programa internacional para detecção e localização de incidentes aeronáuticos e
marítimos. Estados Unidos, Rússia, Canadá e França são os países membros. O
sistema dispõe atualmente de quatro satélites (dois COSPAS e dois SARSAT). São
satélites de órbita polar, baixa altitude (850 km a 1.000 km), com um tempo máximo de
cinco minutos entre passagens sucessivas, capazes de receber os sinais de socorro
83
nas frequências 121,5 MHZ, 243 MHZ e 406 MHZ, transmitidas pelas radiobalizas
portáteis.
As radiobalizas fornecem as seguintes informações: tipo de usuário
(embarcação, aeronave, pessoa), pais de registro do usuário; identificação do tipo de
emergência existente e identificação do usuário. Existem três tipos: ELT (emergency
locator transmiter), transmissor localizador de emergência, que emite sinais analógicos
em 121,5 MHZ e é normalmente utilizado em aeronaves; EPIRB (Emergency Position
Radio Beacon), radiobaliza indicadora de posição de emergência – normalmente usada
em navios e emite sinais digitais em 406 MHZ; PLB (Personal Locater Beacon), baliza
de localização pessoal, para uso em terra. Emite sinais analógicos em 243 MHZ.
Os sinais emitidos pelas radiobalizas são detectados pelos satélites e então
retransmitidos para estações terrenas denominadas LUT (Local User Terminal), que os
processam. O sinal processado é retransmitido para um RCC (Rescue Coordenation
Center) do país responsável pela área do acidente, via MCC (Mission Control Center).
A figura a seguir apresenta o esquema de funcionamento do sistema COSPAS –
SARSAT.
Figura 26 - Sistema COSPAS-SARSAT.
As EPIRBs foram desenvolvidas especialmente para operações com satélites e

apresentam vantagens sobre os demais equipamentos. O sistema COSPAS – SARSAT
é capaz de identificar a posição da fonte de uma emissão em 406 MHZ (EPIRB)
apenas uma única passagem do satélite, com grande precisão. Para as demais
influências, há necessidade de uma segunda passagem.
84
A EPIRB apresenta também a vantagem do tempo de vida de 48 horas, ao invés
de 40 minutos e precisão de cerca de 2 milhas náuticas; se acoplados ao equipamento
GPS, a precisão pode chegar a 100 metros.
Os Centros de Controle da Missão (MCC) são os responsáveis pela coleta,
armazenagem e seleção de dados recebidos dos LUT e envio das mensagens de
alerta para outros MCC, observando um formato padronizado. Esses centros também
analisam a ambiguidade da posição do alerta, verificam a responsabilidade pela área
SAR e integram outras informações, reduzindo as possibilidades de serem
desencadeadas operações SAR devidas a alarmes falsos.
Qualquer embarcação dotada de equipamentos compatíveis com o GMDSS
deve utilizá-los de maneira adequada e deve estar sempre preparada para receber
alertas de perigo através deles.
Os navios devem manter comunicação com a embarcação ou aeronave em
perigo enquanto tenta informar a situação ao sistema SAR.
Deve ser informado à aeronave ou embarcação em perigo a sua identificação,
nome, indicativo de chamada, posição, velocidade e ETA ao local do sinistro e ao
mesmo tempo procurar usar de todos os meios disponíveis para acompanhar a posição
da embarcação ou aeronave em perigo.

1) Quais as principais dificuldades de comunicações de navios com aeronaves e como
reduzi-las?
85
9 SINISTRO COM AERONAVE NO MAR
9.1 Procedimentos de segurança ao tripular uma aeronave

Além dos programas normais de voo, é dada a cada membro de tripulação uma
experiência nas técnicas SAR específicas para a função exercida por ele naquele tipo
de aeronave.
Todos os tripulantes designados para funções SAR devem estar familiarizados
com os seguintes assuntos:
a) coordenação superfície-ar em operações SAR;
b) código de sinais e métodos de sinalização utilizados por embarcações de superfície
e pelos sobreviventes;
c) técnicas de varredura visual e de localização;
d) providências a serem tomadas ao avistar a cena de uma acidente;
e) primeiros socorros.
Os programas de treinamento dos pilotos devem ter o propósito de desenvolver

uma ou mais das seguintes técnicas, como for adequado ao tipo de operação
envolvida:
a) precisão ao realizar padrões de busca aérea, manutenção das trajetórias e da
altitude;
b) voar a baixas altitudes, como previsto em buscas normais, ou buscas em voo
rasante;
c) lançamento de suprimentos (escolha da proa e altitude para a aproximação,
estimativa do ponto de lançamento);
d) interceptação e escolta de aeronaves;
e) assistência à aeronave que vai fazer um pouso forçado na água;
f) pousar e decolar de áreas restritas; e
g) içamento por helicópteros.
Sobre os navegadores, muitas vezes é necessário realizar uma navegação de
precisão e conhecer continuamente a posição, com pequenos limites de erro, em áreas
onde não haja ou haja poucos recursos para auxílio à navegação.
O observador ou vigia realiza uma função muito importante e deve ter, de
preferência, uma experiência como tripulante de aeronave. Um observador desastrado
reduz seriamente a eficiência de uma busca aérea. Além da contínua experiência de
86
vôo, deve ser dado um adestramento nas seguintes atividades ao pessoal que
desempenha as funções de observador:
a) tempo de vôo suficiente para possibilitar familiarização com a aeronave, com o
terreno e áreas semelhantes, conhecimento dos procedimentos de busca visual diurnos
e noturnos; obtenção da capacidade de detectar, do ar, objetos em condições
uniformes durante longos períodos de tempo; e
b) conhecimento do aspecto, visto do ar, de destroços de aeronaves e marcas
relacionadas com eles, balsas salva-vidas, embarcações salva-vidas, rastros de
marcadores corantes, pessoa na água e conhecimento dos procedimentos de
lançamento de suprimentos.
A exibição de filmes fotográficos ou a distribuição de uma descrição dos
procedimentos gerais para os observadores podem prepará-los para as suas funções,
quando da dificuldade de adestramento em voo.
O “apêndice C” do IAMSAR, destacado na tabela a seguir, trata dos fatores
que afetam a eficácia do observador.
Tabela 9 - Apêndice C do IAMSAR.

Apêndice C – Fatores que Afetam a Eficácia do Observador
Limitações do olho
O olho humano é complexo. Sua função é receber as imagens e transmiti-las ao cérebro, para
reconhecimento e armazenamento.
 Cerca de 80% das informações recebidas pelo cérebro vem através dos olhos.
 O olho é nosso principal meio de identificar o que está acontecendo à nossa volta.
 Para uma busca eficaz, é vantajoso que haja um entendimento por parte do observador das
limitações do olho para a detecção do objetivo da busca.
 A visão é vulnerável a muitas coisas:
poeira
cansaço
emoção
germes
pestanas caídas
idade
Tabela 9 - Apêndice C do IAMSAR. (Continuação)

ilusões de ótica
efeito do álcool
certos medicamentos
87
 Em voo, a visão é afetada por:
vibrações
condições atmosféricas
luminosidade intensa
iluminação
distorção do para-brisa
linhas gerais da aeronave
temperatura da cabine
suprimento de oxigênio
forças de aceleração
 O mais importante é que o olho é vulnerável aos caprichos da mente:
só podemos “ver” e identificar o que nossa mente permite que vejamos.
 Um problema inerente ao olho é o tempo necessário para a acomodação ou para focalizar
novamente:
os olhos se acomodam automaticamente para focalizar objetos próximos ou distantes, mas
podem levar de um a dois segundos para alternar o foco de alguma coisa que esteja próxima
para alguma coisa que esteja longe.
 Outro problema relativo à focalização ocorre normalmente quando não há nada específico em
que focalizar, o que acontece à noite, em elevadas altitudes, mas também em níveis mais baixos,
principalmente sobre águas calmas e sobre uma superfície de neve contínua e uniforme.
 Para aceitar realmente o que vemos, precisamos receber as informações fornecidas por ambos
os olhos.
se um alvo for visível para apenas um olho e estiver oculto do outro por um obstáculo, a
imagem total fica embaçada e nem sempre é aceitável para a mente.
os observadores devem mover suas cabeças quando estiverem fazendo uma varredura em
torno de obstáculos.
 Embora os olhos recebam raios de luz provenientes de um amplo arco de visão, eles estão
limitados a um estreito campo de visão, no qual podem focalizar e classificar um objeto.
os movimentos nas extremidades desse arco de visão podem ser percebidos, mas não
identificados, porque a mente tende a não acreditar no que a visão periférica detecta, o que
resulta numa visão tipo “túnel”.
é preciso que haja movimento ou contraste para atrair a atenção dos olhos.
 O olho é também fortemente limitado pelo meio ambiente.
88
as propriedades óticas da atmosfera alteram o aspecto dos objetos, principalmente em dias
em que haja neblina ou nevoeiro.
a luminosidade intensa, pior num dia ensolarado, faz com que seja difícil ver os objetos e torna
desconfortável a varredura visual.
um objetivo que faça um grande contraste com o fundo será mais fácil de ver, enquanto que
poderá ser impossível ver, à mesma distância, um que faça um pequenos contraste.
quando o sol está atrás do observador, um objeto pode aparecer nitidamente, mas olhando
contra o sol, o clarão algumas vezes impedirá que o objeto seja visto.
 Como os observadores tendem a superestimar suas capacidades visuais, a melhor maneira de
realizar uma busca visual eficaz é aprender as técnicas de uma eficiente varredura visual.
Técnica de Varredura Visual
Pode ser estabelecido antecipadamente um sistema no qual cada observador faça a varredura num
setor, com uma superposição suficiente para assegurar que um objeto não passe desapercebido.
 Uma varredura visual eficaz é feita através de uma série de movimentos curtos e regularmente
espaçados do olho, que colocam sucessivas áreas do terreno, ou da água, no centro do campo
visual.
 Cada movimento não deve ser maior do que 10º.
 Cada área deve ser observada durante pelo menos dois segundos (mais o tempo para focalizar
novamente a visão, se necessário).
 Embora muitos observadores prefiram fazer movimentos horizontais para um lado e para o outro,
cada observador deve descobrir qual o padrão de varredura que acha mais confortável e, em
seguida, segui-lo.
 Dois padrões eficazes de varredura visual consistem num sistema de “blocos”.
a área de visão (pára-brisa) é dividida em segmentos e o observador varre metodicamente,
procurando o objetivo da busca em cada bloco, numa ordem sequencial.
Método de varredura visual de lado a lado:
 começar pela extremidade esquerda da área visual;
 fazer uma verredura metódica para a direita;
 fazer uma breve pausa em cada bloco de visão para focalizar os olhos; e
 ao término da varredura, repetir o procedimento.
Método de varredura visual da frente para os lados:
 começar pelo bloco central do setor de busca designado;
 fazer um movimento para a esquerda;
 focalizar brevemente os olhos em cada bloco;
 voltar rapidamente para o centro, após chegar ao último bloco da esquerda;
 repetir o procedimento para a direita; e
 voltar rapidamente para o centro, etc.
89
Nota: O piloto de uma aeronave de busca deve, ao término de uma varredura visual olhando
para fora da aeronave, olhar para o painel de instrumentos e, em seguida, repetir a varredura
externa. (O piloto deve sentir a necessidade de focalizar novamente a vista após observar os
instrumentos.)
 Os observadores laterais de uma aeronave devem fazer a varredura visual de baixo para cima e,
em seguida, de cima para baixo, para evitar períodos de focalização maiores e deixar que o
movimento da aeronave para vante desloque o seu campo de visão ao longo da trajetória.
O pessoal responsável pelo lançamento de suprimentos de uma aeronave deve

estar familiarizado com:
a) o acondicionamento e manuseio de recipientes de suprimentos e de pára-quedas.
b) precauções de segurança durante as operações de lançamento; e
c) técnicas de lançamento.
9.2 Possíveis comunicações aeronaves-navios

Há alguma dificuldade no contexto aeronave-navio, por não ser atividade
rotineira, mas com o uso adequado do que existe somado à criatividade, pode-se tirar
bom aproveitamento. O assunto foi tratado com esmero na unidade 8.2.
9.3 Ação e procedimentos para dar assistência a uma aeronave em pane

As aeronaves normalmente afundam rapidamente, em poucos minutos. O meio
de salvamento muitas vezes empregado é uma embarcação. Quando uma aeronave
decide fazer um pouso forçado na água, nas proximidades de um navio, esse navio
deverá:
a) transmitir à aeronave um sinal de orientação de direção;
b) transmitir sinais que permitam que a aeronave tome as suas próprias marcações;
c) durante o dia, fazer sinais de fumaça preta; e
d) a noite, direcionar holofotes verticalmente e acender todas as luzes do convés, com
o cuidado de não direcionar luzes contra a aeronave, para não afetar a visão do piloto.
O navio, ao saber que uma aeronave pretende realizar um pouso forçado na
água, deve se preparar para transmitir imediatamente as seguintes informações ao
piloto:
a) direção e intensidade do vento;
b) direção, altura e comprimento dos sistemas de marulho principal e secundário;
c) estado atual do mar; e
90
d) condições atuais do tempo.
O piloto da aeronave escolherá seu rumo para o pouso forçado na água. Se o

navio tiver conhecimento do rumo, assumirá um rumo paralelo a ele. Se não conhecer,
assumirá um rumo paralelo ao sistema de marulho principal e contra a componente do
vento, como mostrado na figura a seguir.
Figura 27 - Pouso forçado n’água.
9.4 Tipos de amerissagem e os procedimentos de evacuação dos passageiros

Esta subunidade de ensino trata de manobras e procedimentos que fazem parte
das emergências em aeronaves. Devem ser seguidas as orientações fornecidas no
manual de operações de voo da aeronave específica, que está sendo manobrada. Se
o manual não estiver disponível, as seguintes informações de ordem geral devem ser
úteis:
a) o transponder deve ser colocado em 7700 para situação de perigo;
b) a ATS deve ser informada da situação e das intenções de realizar um pouso forçado
na água. Isto é feito normalmente através da freqüência de controle de tráfego aéreo
em viagem, ou em 121,5/ 243,0 MHZ. Se não forem estabelecidas comunicações nos
dois sentidos é necessário transmitir “às cegas”. Se a aeronave estiver equipada com
um rádio HF, peça a ATS que faça com que as autoridades SAR alertem os navios que
estiverem nas proximidades e que façam esses navios tentarem se comunicar com a
aeronave em 4125 KHZ;
c) se houver a opção pelo salto de paraquedas, deve ser avaliado se é mais seguro do
que realizar um pouso forçado na água. Os aviões militares de caça, devido à sua
elevada velocidade para pouso e ao seu reduzido tamanho, normalmente reagem
violentamente a um pouso forçado na água. Os bombardeiros militares, tendo em vista
o seu fundo relativamente fraco, devido às grandes portas do compartimento de
bombas, podem se partir ao sofrer os esforços encontrados num pouso forçado na
91
água. Para os aviões citados, normalmente, o melhor é saltar de paraquedas do que
realizar um pouso forçado na água. A maior parte dos outros tipos de aeronave tem
realizado pousos forçados na água bem sucedidos. O desempenho dos pousos
forçados na água é melhor em aviões pressurizados, de asas baixas, sem grandes
naceles, com motores suspensos, e sem caudas longas;
d) as direções dos marulhos primário e secundário. O marulho primário será visível em
condições meteorológicas visuais diurnas (VMC), de uma altitude de 2.000 pés, ou
mais. Os marulhos são gerados por sistemas de tempo distantes e não quebram. O
sistema de marulho primário aparecerá como um padrão definido, ou com diferenças
de intensidade de luz na superfície. Observando-o por alguns minutos, padrão, é
possível determinar a direção do seu movimento. À noite, ou sob condições
meteorológicas de voo por instrumento (IMC), esta informação pode ser obtida através
dos navios de superfície presentes na área. O sistema de marulhos secundários, se
houver, pode não ser visível até uma altitude que varia de 800 a 1500 pés;
e) para a determinação da direção e intensidade do vento na superfície, devem ser
examinados os efeitos do vento local sobre a água. Os carneiros avançam na direção
do vento, mas são ultrapassados pelas vagas, dando assim a ilusão de que a espuma
está indo para trás. Deve ser planejado pousar na mesma direção em que estão se
deslocando os carneiros, a não ser que o marulho seja grande. A intensidade do vento
pode ser estimada com precisão, observando o aspecto dos carneiros, da espuma e
das riscas produzidas pelo vento. A escala Beaufort, contendo a intensidade do vento e
a altura das vagas é apresentada a seguir (veja-a!);
92
Tabela 10 - Escala Beaufort.
f) verificação da análise do vento e do marulho. Quando voando à baixa altitude, acima

das águas, o mar parecerá escarpado, rápido e agitado, quando voando contra ele.
Quando voando paralelo, na mesma direção das vagas ou marulho, sua superfície
parecerá mais calma;
g) o alijamento da carga e do combustível é necessária, sendo ao último reservada
somente a quantidade suficiente para o pouso com propulsão;
h) a certeza de que os cintos estejam corretamente presos;
93
i) a melhor proa para o pouso forçado na água. A figura a seguir mostra um pouso
realizado paralelamente ao marulho. É a melhor proa para um pouso forçado na água.
É preferível pousar na parte mais elevada, ou na parte de trás do marulho.
Normalmente a melhor proa para um pouso forçado na água é paralela ao sistema de
marulhos primários e na direção do sistema de marulhos secundários. A próxima
melhor escolha é paralela ao sistema secundário de marulhos e na direção do sistema
primário de marulhos. A escolha entre as duas opções depende de verificar quem
apresentará a maior componente a favor do vento. A tentativa de pouso com o vento
incidindo sobre o lado oposto à porta dos passageiros, pois deixar esse lado abrigado
pode tornar mais fácil a abertura da porta e a subsequente saída dos passageiros;
j) o pouso contra a face do marulho, ou com ângulo inferior 35° primário, a menos que
a intensidade do vento na superfície tenha uma percentagem apreciável de velocidade
de estol (perda da sustentação) da aeronave, na configuração para pouso forçado na
água;
Na análise dos ventos de zero a 25 nós, deve-se ignorar a componente
transversal do vento e pouso paralelo ao marulho primário, utilizando a proa que
apresentar a maior componente contra o vento. Se houver um marulho secundário
acentuado, pode ser desejável pousar na direção do sistema secundário de marulhos e
aceitar algum componente do vento na cauda.
Nos ventos acima de 25 nós, pode-se escolher uma proa que não seja nem
paralelo ao marulho (uma vez que a componente transversal do vento pode fazer com
que o controle fique inaceitável com baixas velocidades no ar), nem contra o vento
(porque a redução da velocidade no solo devida ao vento de proa não compensará a
desvantagem de pousar contra o marulho). É indicado realizar um pouso com a proa
formando um ângulo contra a direção do vento e do marulho primário, aceitando uma
componente do vento transversal tão maior quanto maior for o marulho e uma
componente de vento de proa tão maior, quanto mais intenso for o vento, tendo em
vista a velocidade de estol do avião. Ao pousar paralelamente a um sistema de
marulho, é melhor pousar na crista do marulho. É aceitável pousar no seu lado
posterior, ou no intervalo entre os marulhos. Deve ser evitado pousar na face do
marulho. Se forçado a pousar no marulho, o toque deve ser feito imediatamente após a
passagem da crista.
94
Figura 28 - Pousando no lado posterior de um marulho.
k) a guinada da proa deve ser feita para onde for realizado o pouso forçado na água e
depois efetuada a descida. Os flaps devem estar aplicados ao máximo. O trem de
pouso deve ser mantido recolhido;
l) quando em baixa altitude, deve-se reduzir a velocidade para o toque- 5 a 10 nós
acima da velocidade de estol;
m) deve ser utilizada a força dos motores, ou turbinas, para manter uma razão de
descida mínima (não mais do que 300 pés por minuto) e a aproximação mantendo uma
atitude de nariz elevado a 10°. A energia cinética a ser dissipada e a consequente
desaceleração aumentam com o quadrado da velocidade no momento do toque.
Quando se está sobre águas calmas ou à noite, é muito fácil avaliar mal a altura sobre
a água. Esta técnica reduz ao máximo a probabilidade de fazer uma má avaliação da
altitude, estolar o avião e entrar numa atitude desastrosa, com nariz pra baixo. O uso
adequado da potência dos motores ou turbinas, durante a aproximação, é
extremamente importante;
Havendo potência disponível só para um dos lados, deve ser aplicada uma
ligeira potência para suavizar a aproximação. É necessário obter um compromisso
entre a necessidade de fazer com que o impacto na água seja o mais lento possível e a
perda de controle que pode ocorrer com a súbita aplicação de uma potência
desequilibrada, a uma velocidade próxima de estol;
n) a escolha de um ponto para o toque na água. O piloto deve observar a superfície da
água à sua frente. Sombras e carneiros muito próximos indicam que o mar está
quebrando e agitado. Deve ser evitado o toque nessas áreas. O toque deve ser feito
numa área (são necessárias cerca de 150 metros) em que não sejam tão numerosas
as sombras e os carneiros;
o) o corte no motor e a escora para o impacto. A manutenção da velocidade no ar de 5
a 10 nós acima da velocidade de estol, não pousando bruscamente. A manutenção da
potência nos motores, ou nas turbinas, até que a cauda toque a superfície da água, se
isto for necessário, para manter uma atitude adequada de nariz elevado. Mantendo as
asas elevadas;
95
p) a evacuação da aeronave deve ser a mais rápida possível, após haver cessado todo
o movimento. Os passageiros devem permanecer presos aos seus assentos, até que a
entrada de água no avião se houver alguma, tenha sido eliminada, para evitar que
sejam arrastados pela cabine adentro. Os helicópteros tendem a emborcar, exceto em
águas muito calmas, mesmo se forem dotados de dispositivos de flutuação. Para evitar
a desorientação, os ocupantes devem identificar uma referência e continuar seguindo-
a, até que estejam prontos para sair da aeronave;
Os coletes salva-vidas não devem ser inflados até que seus utilizadores estejam
fora da aeronave.
q) ninguém deve operar uma aeronave em longas operações sobre a água, sem que
possua os equipamentos específicos, quais sejam:
 um colete salva-vidas dotado de uma luz para localização e um apito para cada
pessoa a bordo;
 balsas salva-vidas em número suficiente para acomodar todos os ocupantes da
aeronave;
 pelo menos um aparelho lançador de sinais pirotécnicos para cada balsa salva-
vidas;
 um ELT do tipo de sobrevivência, com baterias adicionais;
 um estojo de primeiros socorros presos a cada balsa salva-vidas necessária; e
 uma roupa de imersão, se for justificada a sua necessidade e se a aeronave for
adequada para usá-la.
Todos esses equipamentos devem ser facilmente acessíveis em caso de um

pouso forçado na água, assim como devem ficar em locais visivelmente marcados.

1) Como melhorar os recursos das aeronaves para as amerissagens?
96
10 PLANEJAMENTO E CONDUÇÃO DA BUSCA
10.1 Responsabilidades do OSC

a) Coordenar as operações de todos os meios SAR presentes na cena de ação;
b) receber o plano de ação de busca, ou plano de salvamento, do SMC, ou planejar a
operação de busca e salvamento, se não houver qualquer plano disponível;
c) alterar o plano de ação de busca ou de salvamento, como exigir a situação cena de
ação, mantendo o SMC informado (fazer as alterações mediante consulta ao SMC,
quando possível);
d) coordenar as comunicações na cena de ação;
e) controlar o desempenho dos outros meios participantes;
f) assegurar-se de que as operações sejam realizadas com segurança, tendo especial
atenção à manutenção de um afastamento seguro entre todos os meios, tanto de
superfície quanto aéreos.
g) enviar relatórios periódicos da situação (SITREP) ao SMC. O formato padrão do
SITREP pode ser encontrado no Apêndice D. Os SITREPs devem incluir as seguintes
informações, mas não necessariamente apenas estas:
 condições do tempo e estado do mar;
 resultados da busca até aquele momento;
 quaisquer providências tomadas; e
 quaisquer planos futuros ou recomendações.
 manter um registro detalhado da operação:
 áreas em que foram realizadas as buscas;
 espaçamento entre trajetórias utilizado;
 avistamentos e indícios informados;
 ações realizadas; e
 resultados obtidos.
h) recomendar ao SMC para liberar os meios que não sejam mais necessários;
i) informar ao SMC a quantidade de sobreviventes e os seus nomes.
j) fornecer ao SMC os nomes dos meios que estiverem com os sobreviventes a bordo
e as funções que lhes foram atribuídas;
k) informar quais os sobreviventes que se encontram em cada meio;
l) quando necessário, solicitar ao SMC um auxílio adicional (por exemplo: evacuação
médica de sobreviventes gravemente feridos);
97
m)eventualmente o OSC pode designar um ACO, se não por possível ser designado
por um SMC;
n) o ACO é normalmente subordinado ao SMC e coordena em íntima ligação com o
OSC; e
o) normalmente, o SMC ou o OSC, dependendo da situação, permanece como
encarregado geral.
10.2 Termos e expressões empregados na conduta e execução dos padrões de

busca

Tabela 11 – Siglas empregadas na conduta e execução dos padrões de busca.
A Área de busca
A/C Aeronave
ACO Coordenador de aeronaves
AM Modulação de amplitude
ATC Controle do tráfego aéreo
ATS Serviços de tráfego aéreo
CES Estação terrestre costeira
CIRM Centro Internacional Rádio Médico
CRS Estação radio costeira
C/S Indicativo de chamada
CS Busca em linha de avanço gradual
CSC Busca coordenada em linha de avanço gradual
CSP Ponto de início da busca
CW Onda contínua
DF Determinação da direção
DMB Boia marcadora do datum
DR Navegação estimada
DSC Chamada seletiva digital
ELT Transmissor localizador de emergência
EPIRB Transmissor radioindicador de posição de emergência
ETA Hora estimada de chegada
ETD Hora estimada de saída
F/V Embarcação de pesca
98
Tabela 11 – Siglas empregadas na conduta e execução dos padrões de busca. (Continuação)
FM Modulação de freqüência
fw Fator de correção do tempo
GES Estação terrestre no solo
GHZ Gigahertz
GMDSS Sistema marítimo global de socorro e segurança
GPS Sistema de posicionamento global
GS Velocidade no solo
Gt Arqueação bruta
HF Alta freqüência
ICAO Organização Internacional de Aviação Civil
IFR Regras de vôo por instrumentos
IMC Condições meteorológicas de voo por instrumentos
IMO Organização Marítima Internacional
IMSO Organizador Internacional de Satélites Móveis
Inmarsat Provedor de serviço de comunicação via satélite para o GMDSS
INTERCO Código internacional de sinais
JRCC Centro combinado (aeronáutico e marítimo de coordenação de salvamento)
KHz Quilohertz
kt Nó (milha náutica por hora)
LCB Linha de marcação constante
LES Estação terrestre em terra
LKP Última posição conhecida
LUT Terminal local do usuário
LW Abatimento
m Metro
M/V Embarcação mercante
MCC Centro de controle da missão
MEDEVAC Evacuação médica
MÉDICO Assessoria médica, normalmente prestada pelo rádio
MF Frequência intermediária
MHz Megahertz
MRO Operação de salvamento de massa
MSI Informação de segurança marítima
NBDP Impressão direta de banda estreita
NM Milha náutica
OSC Coordenador na cena de ação
PIW Pessoa na água
PLB Rádio transmissor localizador pessoal
99
Tabela 11 – Siglas empregadas na conduta e execução dos padrões de busca. (Continuação)
POB Pessoas a bordo
PS Busca em varreduras paralelas
R Rádio de busca
R/T Radiotelefonia
RANP Plano de navegação aérea regional
RCC Centro de coordenação de salvamento
RSC Subcentro de salvamento
RTG Radiotelegrafia
RTT Radioteletipo
S Espaçamento entre trajetórias
S/V Embarcação a vela
AR Busca e salvamento
SART Transponder radar de busca e salvamento
SC Coordenador de busca e salvamento
SES Estação terrestre a bordo de navio
SITREP Relatório da situação
SMC Coordenador da missão de busca e salvamento
SOLAS Salvaguarda da Vida Humana no Mar
SRR Região de busca e salvamento
SRS Sub-região de busca e salvamento
SRU Unidade de busca e salvamento
SS Busca em quadrados crescentes
SSB Faixa lateral única
SU Unidade de busca
T Tempo de busca disponível
T Rumo verdadeiro
TAS Velocidade verdadeira no ar
TS Busca em linha de trajetória
TSN Busca em linha de trajetória, sem volta
UHF Ultra alta freqüência
UTC Tempo universal coordenado
V Velocidade no solo da instalação SAR
VFR Regras de voo visual
VHF Muito alta freqüência
VMC Condições meteorológicas visuais
VS Busca em setores
WT Radiotelégrafo
100
Tabela 12 - Termos e expressões empregados na conduta e execução dos padrões de busca.
Movimento de um objetivo procurado na água,
Abatimento causado pelo vento soprando contra sua
superfícies expostas.
Um alerta de perigo, que não seja um teste
apropriado, transmitido por equipamentos de
Alarme falso comunicações destinados a enviar sinais de
alerta, quando não existe realmente uma
situação de perigo.
Informação, transmitida por qualquer meio, de
Alerta de perigo que existe uma situação de perigo e que o
auxílio é necessário.
Um alerta de perigo recebido de qualquer fonte,
inclusive de equipamentos de comunicações
destinados a enviar sinais de alerta, quando na
Alerta falso
realidade não existe qualquer situação de perigo
e quando, portanto, não deveria ter sido enviada
qualquer comunicação de perigo.
Um sistema mundial de informação de navio
Amver
para busca e salvamento.
Distância a que as ondas são levadas por um
Avanço vento soprando numa direção constante, sem
qualquer obstáculo.
Uma operação normalmente coordenada por um
centro de coordenação de salvamento, ou por
Busca um subcentro de salvamento, utilizando o
pessoal e os meios disponíveis, para localizar
pessoas em perigo.
Cena de ação A área de busca, ou o próprio local do acidente.
Unidade responsável por promover uma
organização eficiente dos serviços de busca e
Centro de coordenação de salvamento (RCC) salvamento e por coordenar a realização das
operações de busca e salvamento numa
determinada região de busca e salvamento.
Uma técnica, utilizando códigos digitais, que
possibilita que uma estação rádio estabeleça
Chamada seletiva digital (DSC) contato com outra estação, ou grupo de
estações, e transfira informações para essa
estação, ou grupo de estações.
101
Comandante de um navio, piloto no comando de
uma aeronave, comandante de um navio de
Comandante
guerra, ou operador de qualquer outra
embarcação.
Uma pessoa ou uma equipe que coordena o
emprego de várias aeronaves em operações
Coordenador de aeronaves (ACO)
SAR em apoio ao coordenador da missão SAR e
ao coordenador da cena de ação.
Pessoa designada para coordenar as operações
Coordenador na cena de ação (OSC)
de busca numa determinada área.
Pessoa temporariamente designada para
Coordenador da missão de busca e salvamento
coordenar a reação a uma situação de perigo
(SMC)
real ou aparente.
Corrente de água gerada pela ação do vento
Corrente de vento atuando sobre a superfície da água num
determinado período de tempo.
Um ponto geográfico, uma linha ou uma área
Datum utilizada como referência no planejamento de
uma busca.
Movimento de um objetivo da busca, causado
Deriva
por forças ambientais.
Direção de onde está se deslocando o marulho.
A direção contrária ao sentido de deslocamento
Direção do marulho
do marulho é denominada direção contrária do
marulho.
Direção de onde vem o movimento das vagas,
Direção das vagas, do marulho ou do mar
do marulho ou do mar.
Direção do vento Direção de onde está soprando o vento.
Qualquer veículo aéreo, marítimo de superfície
Embarcação ou aeronave
ou submersível, de qualquer tipo ou tamanho.
Distância entre trajetórias de busca paralelas e
Espaçamento entre trajetórias (S)
adjacentes.
Designação marítima de uma estação do
Inmarsat instalada em terra, fazendo a ligação
Estação terrestre costeira (CES)
entre estações terrestres a bordo de navios, com
a rede terrestre de comunicações.
102
Um período durante um incidente SAR, no qual
uma instalação de SAR volta para a sua
Estágio de conclusão
localização normal e se prepara para uma outra
missão.
A face do marulho voltada para o observador. A
face posterior é a face mais afastada do
Face do marulho observador. Estas definições são válidas,
independentemente da direção do movimento do
marulho.
Redução anormal da temperatura interna do
Hipotermia corpo (perda de calor), devido à exposição ao ar,
ao vento ou a água fria.
Telegrafia automatizada, como a utilizada pelo
Impressão direta de banda estreita (NBDP)
sistema NAVTEX e pelo telex por rádio.
Um sistema de satélites geoestacionários para
serviços móveis de comunicação em âmbito
Inmarsat mundial e para apoio ao Sistema Global de
Socorro e Segurança Marítima e a outros
sistemas de comunicação de emergência.
Condições da superfície do mar, em decorrência
Mar
das ondas e do marulho.
Condições da superfície do mar decorrentes de
um sistema de ventos distante. Cada marulho
Marulho parece ser regular e uniforme, com uma
distância considerável entre as cristas
arredondadas.
O sistema de marulho que possui a maior altura
Marulho Principal
de crista de onda.
Pedido internacional de socorro transmitido por
MAYDAY
voz, repetido três vezes.
MEDEVAC Evacuação de uma pessoa por razões médicas.
Assessoramento médico. Troca de informações
médicas e do tratamento recomendado para
MÉDICO pessoas doentes ou feridas, em locais em que
esse tratamento não pode ser ministrado
diretamente por pessoal médico.
103
O sistema para a radiodifusão e recepção
automática de informação de segurança
NAVTEX
marítima através da telegrafia de impressão
direta em banda larga.
Serviços de busca e salvamento caracterizados
pela necessidade de uma resposta imediata a
um grande número de pessoas em perigo,
Operação de Salvamento de Massa (MRO)
quando a capacidade normalmente disponível
das Autoridades de busca e salvamento é
inadequada.
Sinal internacional de urgência utilizado em
radiotelefonia. Quando repetido três vezes,
PAN-PAN-PAN
indica a urgência do alerta, seguido da natureza
da urgência.
Mensagem normalmente elaborado pelo SMC,
destinada a transmitir instruções aos meios e
Plano de ação de busca
agências SAR que estão participando de uma
missão SAR.
Um plano das operações de salvamento,
normalmente elaborado pelo SMC, para ser
Plano de ação de salvamento
implementado pelo OSC e pelos meios que se
encontrarem na cena de ação.
Um ponto normalmente determinado pelo SMC,
Ponto de início de busca ( CSP ) no qual uma instalação SAR deve iniciar a sua
trajetória de busca.
Pouso forçado na água O pouso forçado de uma aeronave na água.
Direção horizontal para a qual está voltada uma
Proa
embarcação ou aeronave.
Um serviço do sistema intensificado de chamada
em grupo (ECG) Inmarsat, projetado
especificamente para a divulgação de
Rede de Segurança (SafetyNET)
informação de segurança marítima (MSI) como
parte do Sistema Global de Socorro e Segurança
Marítima (GMDSS).
Área de dimensões definidas, associada a um
centro de coordenação de salvamento, no
Região de busca e salvamento (SRR)
interior da qual são prestados serviços de busca
e salvamento.
104
A direção horizontal de viagem pretendida, de
Rumo
uma embarcação ou aeronave.
Operação para salvar pessoas em perigo e
atender às suas necessidades médicas iniciais,
Salvamento
ou a outras necessidades, e levá-las para um
local seguro.
Um sistema de satélites destinado a detectar
Sistema Cospas-Sarsat emissões de pedidos de socorro transmitidas
nas frequências de 121,5 MHz e 406 MHz.
Um serviço mundial de comunicações baseado
em sistemas automatizados, tanto de satélites
Sistema marítimo global de socorro e
como terrestres, destinado a fornecer alertas de
segurança (GMDSS)
perigo e a divulgar informações de segurança
marítima para marítimos.
Um sistema mundial de informações sobre
embarcações, para o serviço SAR, para
Sistema de Salvamento Automatizado de
manutenção da posição estimada e de outros
Embarcação por Assistência Mútua (AMVER)
dados relativos às embarcações mercantes que
participem voluntariamente.
Unidade subordinada a um centro de
coordenação de salvamento, estabelecida para
Subcentro de salvamento (RSC)
complementá-la de acordo com a determinações
das autoridades responsáveis.
Radiofarol aeronáutico de emergência, para
Transmissor localizador de emergência (ELT) enviar sinais de alerta e de orientação de
direção.
Um aparelho, normalmente levado a bordo de
embarcações, que transmite um sinal de alerta
Transmissor rádio indicador de posição de
às autoridades de busca e salvamento que
emergência (EPIRB)
possibilita que as unidades de salvamento
localizem a cena do acidente.
105
Transponder para embarcações de
sobrevivência que, quando ativado através do
impulso de um radar próximo, envia
automaticamente um sinal. O sinal de
Transponder de busca e salvamento (SART)
interrogação aparece na tela do radar e fornece
a marcação e a distância do transponder ao
radar que o interrogou, para efeito de busca e
salvamento.
Unidade constituída de pessoal adestrado e
dotada de equipamentos adequados para uma
Unidade de busca e salvamento (SRU)
rápida realização de operações de busca e
salvamento.
Condições da superfície do mar causada pelo
vento no local e caracterizada pela
Vaga (ou encrespamento) irregularidade, pela curta distância entre as
cristas, pelas cristas brancas e pelo movimento
de quebra da vaga.
Velocidade de avanço do marulho, em relação a
Velocidade do marulho
um ponto fixo, medida em nós.
Velocidade na qual a aeronave está se
Velocidade verdadeira no ar (TAS) deslocando através da massa de ar. A TAS
corrigida do vento é a velocidade no solo.
10.3 Planejamento de uma operação de busca

Para que os meios de superfície e as aeronaves possam realizar uma busca
eficaz, os padrões e os procedimentos de busca devem ser previamente planejados, de
modo que os navios e aeronaves possam trabalhar juntos em operações coordenadas,
com o mínimo de riscos e de atrasos. Para isso, foram estabelecidos padrões de busca
para atender a diversas situações, os quais devem ser previamente considerados.
10.4 Definição da área mais provável de busca

Chama-se DATUM, um ponto geográfico, uma linha ou uma área utilizada como
referência no planejamento de uma busca. Equipamentos de navegação precisos,
como o GPS, podem auxiliar e cobrir meticulosamente a área de busca, ou a localizar
um datum.
106
Sendo necessário o estabelecimento do datum, ou um ponto de referência
geográfico, para a área onde será realizada a busca, os seguintes fatores devem ser
levados em consideração no estabelecimento do datum:
a) posição e hora informados do incidente SAR;
b) quaisquer informações complementares, tais como marcações radiogoniométricas
ou avistamentos obtidos;
c) intervalos de tempo decorrido entre o incidente e a chegada dos meios SAR; e
d) movimentos estimados da embarcação ou aeronave acidentada, ou da embarcação
de sobrevivência, dependendo da deriva.
A posição do datum é encontrada transportando a distância de deriva, a partir da

posição do incidente, ou da última posição calculada do datum, na direção da deriva, e
plotando a posição obtida numa carta adequada.
A plotagem da área de busca é traçada com um círculo com centro no datum e
com raio R. Usando tangentes ao círculo, forma-se um quadrado, como mostrado a
seguir. Se diversos meios estiverem realizando a busca ao mesmo tempo, divide-se o
quadrado em subáreas de tamanho adequado e se designa os meios de busca para
cada uma delas.
O ponto de início da busca é o datum.
Figura 29 - Área mais provável do DATUM.
10.5 Definição da deriva e seus componentes

Deriva é a distância, normalmente medida em milhas, fisicamente calculada,
multiplicando-se a velocidade em que ela ocorre, em nós, pelo tempo ocorrido em hora,
de um objetivo da busca, no meio aquaviário e causada por forças ambientais. Sempre
se estima a posição mais provável da embarcação ou aeronave em perigo, ou dos
sobreviventes, levando em consideração o efeito da deriva.
107
A avaliação relativa deste componente, em relação ao navio assistente é uma
precaução que pode evitar sérios acidentes durante as operações de salvamento.
Os movimentos estimados da embarcação ou aeronave acidentada, ou da
embarcação de sobrevivência que definem o DATUM dependem da deriva. As duas
figuras apresentadas a seguir são utilizadas para calcular a deriva.
Cálculo da velocidade e direção de deriva, a partir das figuras a seguir.
Figura 30 - Cálculo da distância de deriva.
A posição do DATUM para a busca e em função da deriva e demais

componentes é encontrada da seguinte maneira:
a) a deriva possui dois componentes: abatimento e corrente de água total;
b) a direção do abatimento é a favor do vento;
c) a velocidade do abatimento depende da intensidade do vento;
d) para estima da velocidade de abatimento das balsas salva-vidas deve ser utilizada a
intensidade do vento observada durante a aproximação para a cena de ação,
utilizando-se o gráfico a seguir. Para as pessoas na água não se considera abatimento,
enquanto que para as balsas salva-vidas dependem da estabilidade e velocidade
atribuídos ao fator de usar ou não lastro e âncora flutuante;
e) a corrente de água total pode ser estimada calculando-se o rumo da corrente e a
deriva, durante a aproximação para a cena de ação;
108
f) a direção e a velocidade de deriva são a soma vetorial do abatimento e da corrente
de água total.
A distância de deriva é a velocidade de deriva multiplicada pelo intervalo de
tempo entre a hora do incidente ou a hora do último DATUM calculado e a hora do
início da busca. Ao final do transporte dessa distância é encontrado o datum.
Figura 31 - Abatimento da balsa salva-vidas.
10.6 Tipos de busca e suas diferenças

Os fatores a serem considerados ao decidir o tipo de padrão de busca a ser
utilizado são:
a) número e tipo de embarcação ou aeronaves disponíveis para prestar socorro.
b) tamanho da área em que deverá ser realizada a busca;
c) tipo da embarcação ou aeronave em perigo;
d) tamanho da embarcação ou aeronave em perigo;
e) visibilidade meteorológica;
109
f) cobertura de nuvens;
g) estado do ar;
h) hora do dia; e
i) tempo para chegar ao DATUM.
E se decide, pelo tipo de busca, quando ao chegar ao local do sinistro nada se

encontra do objetivo da busca e obedecendo as características do sinistro.
a) Busca em setores. Características:
 a mais eficaz quando a posição do objetivo de busca é conhecida com precisão e a
área de busca é pequena;
 utilizada para realizar busca numa área circular cujo centro é o DATUM;
 devido à pequena área envolvida, este procedimento não deve ser empregado
simultaneamente por diversas aeronaves em altitudes semelhantes, ou por diversas
embarcações;
 podem ser empregados juntos uma embarcação e uma aeronave, para realizar
buscas em setores independentes, na mesma área;
 pode ser lançado um marcador adequado, por exemplo, um fumígeno, ou um rádio
farol flutuante na posição do DATUM, para ser utilizado como uma referência ou
como um auxílio à navegação, indicando o centro do padrão;
 para as aeronaves, o raio do padrão de busca fica normalmente entre 5 e 20 milhas
náuticas; e
 para as embarcações, o raio do padrão de busca fica normalmente entre 2 e 5
milhas náuticas, e cada guinada é de 120°, normalmente dada para boreste.
Figura 32 - Busca por setor.
110
Cálculos do setor de busca: tempo para terminar uma pernada (T) em minutos e
segundos.
Tabela 12 - Cálculos do setor de busca: tempo para determinar uma pernada (t)
em minutos e segundos.
b) Busca em quadrados crescentes. Características:

 é o mais eficaz, quando a localização do abjetivo da busca é conhecida com
limites relativamente próximos;
 o ponto de início da busca é sempre a posição do DATUM;
 muitas vezes é adequado para ser utilizada por embarcações miúdas quando
procurando por pessoas na água ou outros objetivos de busca, com pouco ou
nenhum abatimento;
 devido à pequena área envolvida, este procedimento não deve ser empregado
simultaneamente por diversas aeronaves em altitudes semelhantes, ou por
diversas embarcações; e
 é necessária que seja feita uma navegação precisa; normalmente a primeira
pernada é orientada diretamente contra o vento, para minimizar os erros de
navegação.
111
Para as aeronaves de asa fixa, é difícil percorrer pernadas próximas ao DATUM,
se S for inferior a duas milhas náuticas.
Figura 33 - Busca em quadrados crescentes (SS).
c) Busca em linha de trajetória. Características:

 empregada normalmente quando uma aeronave ou embarcação desapareceu
sem deixar vestígio, ao longo de uma derrota conhecida;
 empregada muitas vezes como ação inicial de busca, devido à facilidade de
planejamento e de execução;
 consiste numa rápida busca e razoavelmente meticulosa ao longo da derrota
prevista da embarcação, ou aeronave em perigo;
 a busca pode ser feita ao longo de um dos lados da linha da trajetória, voltando
na direção oposta, no outro lado da linha de trajetória (TSR);
 a busca pode ser realizada ao longo da trajetória prevista, uma vez de cada lado,
e em seguida o meio de busca prossegue o seu caminho e não volta (TSN);
 as aeronaves são frequentemente empregadas para uma TS devido à sua alta
velocidade; e
 normalmente a aeronave realiza a busca a uma altitude de 300 a 600 m (1000 a
3000 pés), durante o dia, ou de 600 a 900 m ( 2000 a 3000 pés), à noite.
112
Figura 34 - Busca em linha de trajetória com volta (TSR), e sem volta (TSN).
d) Busca em varreduras paralelas (PS). Características:

 empregada para realizar uma busca numa grande área, quando a localização dos
sobreviventes for incerta;
 é mais eficaz sobre a água ou sobre um terreno plano;
 normalmente empregada quando uma grande área tiver de ser dividida em
subáreas, para que os meios de busca presentes ao mesmo tempo na cena de
ação sejam designados para realizar buscas individuais em cada uma delas;
 o ponto inicial da busca fica localizado num dos vértices da sub-área, a uma
distância igual à metade do espaçamento entre trajetórias para o interior do
retângulo, a partir de cada um dos lados que formaram o vértice; e
 as pernadas da busca são paralelas umas às outras e aos lados mais extensos
da subárea.
113
Figura 35 - Busca em varreduras paralelas (OS).
Podem ser empregadas diversas embarcações, seja em varredura paralela para

ser empregada por dois navios, varredura paralela para ser empregada por três navios,
varredura paralela para ser empregada por quatro navios, varredura paralela para ser
empregada por cinco ou mais navios.
e) padrão de busca coordenada realizada por embarcações e aeronaves.

Características:
 normalmente só é empregada quando há um OSC presente, para dar orientação e
proporcionar comunicações entre as embarcações e aeronaves participantes;
 muitas vezes é empregada uma busca em linha deslizante (CSC);
 a aeronave realiza uma parte da busca, enquanto o navio avança num rumo a uma
velocidade determinados pelo OSC, de modo que a aeronave possa utilizá-lo como
ponto de verificação para navegação;
 quando a aeronave passa sobre o navio pode fazer facilmente as correções
necessárias para se manter sobre a trajetória de busca;
 proporcionar uma maior probabilidade de detecção do que a que poderia ser
normalmente obtida por uma aeronave realizando uma busca sozinha; e
114
 a velocidade do navio varia de acordo com a velocidade da aeronave e com o
tamanho do padrão. A relação entre a velocidade do meio de superfície, a
velocidade da aeronave, o espaçamento entre trajetórias e o comprimento das
pernadas de busca é determinada pela equação:
 Vs = (S x Va) / (L+S) , onde:
 Vs = é a velocidade do meio de superfície em nós;
 S = é o espaçamento entre trajetórias em milhas náuticas;
 Va = é a velocidade verdadeira, no ar da aeronave (TAS), em nós; e
 L = comprimento da pernada de busca da aeronave, em milhas náuticas.
10.7 Determinação dos procedimentos de busca com má visibilidade

A realização de uma busca em varreduras paralelas, em condições de
visibilidade restrita, representa um problema devido aos seguintes aspectos:
a) necessidade de reduzir o mais possível o intervalo entre os meios SAR, sem
comprometer a segurança;
b) consequente perda de cobertura da área de busca;
c) risco de colisão.
Em condições de visibilidade restrita, o OSC deve determinar uma redução da

velocidade das embarcações, como for necessário.
Em tais circunstâncias, qualquer navio que não for dotado de radar, ou cujo
radar estiver defeituoso, deve considerar a possibilidade de cair a ré dos demais
navios, informando essa providência ao OSC. E ainda:
a) a busca do navio deve prosseguir quando ele julgar que a sua posição em relação
aos demais navios que estão realizando a busca apresenta segurança para tal;
b) havendo uma redução da visibilidade e os navios já tiverem começado a realizar um
padrão de busca, o OSC pode decidir que a providência mais segura é prosseguir com
o padrão de busca que foi determinado, apesar da consequente perda de cobertura;
c) se for necessário que o OSC considere a possibilidade de iniciar qualquer dos
padrões de busca em condições de visibilidade restrita, os seguintes fatores devem ser
levados em consideração:
 os navios devem desenvolver uma velocidade reduzida e as buscas levarão mais
tempo;
 para realizar uma busca meticulosa na área em tais condições, pode ser necessário
efetuar uma redução de espaçamento entre trajetórias; e
115
 a redução do espaçamento entre trajetórias exigiria uma diminuição do intervalo
entre os meios SAR e, consequentemente, seria necessário realizar um maior
número de varreduras.
d) o OSC pode decidir aceitar uma redução da área em que está realizando a busca e
deve ter em mente a direção e a velocidade estimada da deriva, ao decidir se aceitará
uma redução do comprimento ou da largura da área de busca ou de ambos; e
e) se a visibilidade melhorar, o OSC pode iniciar as ações mais adequadas para
recuperar a perda de cobertura ocorrida.
10.8 Determinação das causas de falha na busca

Normalmente o OSC considera terminada a fase inicial quando, na ausência de
novas informações, os navios participantes concluem uma busca da área mais
provável.
Se nada tiver sido localizado nesse estágio, será necessário que o OSC
verifique qual o método mais eficaz para prosseguir a busca.
A não localização do objetivo da busca pode ser devido a uma ou mais das
seguintes causas:
a) erro na determinação da posição devido a imprecisões de navegação ou imprecisão
da posição informada nas comunicações de socorro. É mais provável que isso ocorra
se a posição do DATUM tiver sido determinado com base numa posição estimada,
utilizando uma informação incompleta;
b) erro na estima da deriva;
c) não avistamento do objetivo da busca durante a mesma, embora ele estivesse na
área de busca. É mais provável que isto ocorra se o objetivo da busca for uma pequena
embarcação, uma embarcação de sobrevivência, ou sobreviventes na água; e
d) a embarcação ou aeronave ter afundado sem deixar vestígios, nem mesmo
destroços ou manchas de óleo. Diferentemente do caso de pequenos navios ou
embarcações em águas tempestuosas, a experiência tem mostrado que há
normalmente alguns indícios, contendo somente destroços ou sinais de óleo.
Imprecisões de navegação dos navios que realizam a busca. É mais provável
que isso ocorra quando não podem ser obtidas posições de navegação. Nesta
situação, o OSC pode:
a) realizar uma outra busca na mesma área, considerando uma deriva adicional
ocorrida durante o intervalo de tempo decorrido desde o cálculo do último DATUM;
116
b) aumentar a área mais provável, após considerar a deriva adicional e realizar uma
busca nessa área aumentada;
c) aumentar mais a área numa direção do que na outra, dependendo da situação e das
informações disponíveis.
Pode-se também estabelecer uma nova área provável, com base em qualquer
informação adicional recebida. Numa informação que indique que o DATUM original
estava altamente impreciso é recomendado estabelecer uma nova área provável,
inteiramente nova. Um pequeno objetivo de busca que normalmente não é visto de dia,
pode-se tornar visível à noite, se exibir luzes ou pirotécnicos luminosos.
O OSC deve, portanto, considerar o emprego de embarcações de superfície à
noite, para realizar outra busca nas áreas cobertas durante o dia.
Ao procurar por sobreviventes numa pequena embarcação, numa embarcação
de sobreviventes, ou na água, é uma boa prática parar eventualmente as máquinas à
noite e, com visibilidade restrita, durante o dia, para procurar ouvir gritos de socorro.
10.9 Procedimentos de coordenação navio-aeronave

Quanto ao tipo de busca, vem descrito minuciosamente em 10.6 e relativa à
comunicação em 8.2.
10.10 Descrição dos procedimentos que devem ser tomados no caso de encontro
de vestígios
Em alguns casos, a busca pode fornecer indícios da embarcação ou aeronave
acidentada, sem que sejam encontrados sobreviventes. Esses indícios podem fornecer
informações para um novo cálculo do DATUM e para uma revisão da área de busca.
Um navio carregado ou uma aeronave semisubmersos, podem derivar mais
lentamente do que uma embarcação de sobrevivência flutuando, mesmo se esta
última estiver utilizando uma âncora flutuante.
Um derrelito pode derivar numa trajetória, formando um ângulo com a direção do
vento predominante. Quando forem localizados os destroços, eles normalmente
consistem em detritos, possivelmente com uma mancha de óleo. Se eles forem
provenientes da embarcação acidentada, normalmente a embarcação de sobrevivência
será encontrada a sotavento desses detritos.
Em alguns casos, entretanto, um navio pode ter sido abandonado algum tempo
antes de afundar. Neste caso, a embarcação de sobrevivência pode estar a barlavento.
117
Se for sabido, ou se houver suspeitos de que os sobreviventes estão na água, a área
para a qual eles podem ter sido levados pelo mar agitado também deve ser verificada.
10.11 Identificação das mensagens usadas nas operações de busca e

salvamento
O comandante de qualquer navio que esteja participando de uma busca deve
procurar cumprir todas as determinações recebidas e deve ter em mente a segurança
do navio e de sua tripulação.
Para iniciar e executar padrões de busca coordenada, o OSC deve transmitir
pelo meio mais adequado e, quando possível em linguagem clara, algumas instruções
de manobra.
O texto da mensagem para iniciar um padrão de busca e das mensagens
seguintes relativos à sua execução ou correções, deve ser redigido de uma forma
padronizada. O Código Internacional de Sinais pode atender a este propósito e, a
seguir, é apresentada uma série de textos padrões retirados dele. É prático consultá-lo:
Texto ou significado Grupos do Código
Realizar o padrão de busca ____ iniciando às ____ horas FR1
Rumo inicial ____ velocidade de busca ____ nós.
Realizar busca radar, com os navios avançando em linha de
frente flexível com intervalo entre navios de ____ milhas, FR2
Rumo inicial ____, velocidade de busca ____ nós.
Para o navio indicado (indicativo de chamada ou sinal de
FR3
identificação) foi designada a trajetória número ____.
O(s) navio(s) indicado(s) deve(m) alterar o intervalo entre
FR4
navios para ____ milhas.
Alterar o espaçamento entre trajetórias para ____ milhas. FR5
A velocidade de busca será agora de ____ nós. FR6
Você deve alterar o seu rumo para ____ (na hora indicada). MH
Você deve governar no rumo ____. MG
Alterar o rumo como necessário, para a nova pernada da
FR7
trajetória (agora ou na hora indicada).
118
Outras informações do Código Internacional de Sinais
Texto ou significado Grupos do Código
Estou (ou o navio está) encarregado de coordenar a busca. FR
Minha velocidade máxima é de ____ (número) nós. SJ
Não tenho radar. OI
Tenho um eco no meu radar, na marcação ____ e distância
ON
____ milhas.
Estou alterando rumo para ____. MI
Avistei a embarcação de sobrevivência na lat ____, long
____ (ou na marcação _____, distância ____ em relação a GH
____.
Localizei (ou encontrei) destroços de embarcação/aeronave
acidentada (Se necessário, a posição é indicada por lat
GL
____ e long ____, ou pela marcação ____ e distância ____
de um local especificado.
A direção e velocidade de deriva estimadas da embarcação
FP
de sobrevivência são ____ graus e ____ nós.
Desejo estabelecer comunicações por radiotelefonia em
YY
VHF no canal indicado.
A não ser que haja uma hora especificada no texto, cada navio deve se deslocar
como necessário para atender ao propósito da mensagem, no momento em que
recebê-la. Se a situação exigir que o OSC determine aos navios participantes de um
padrão de busca que realize uma grande alteração de rumo (algo além de 90°), antes
de demandar a nova área, é desejável que essa alteração seja feita em duas etapas.
O SITREP é um relatório periódico da situação enviado ao SMC. O formato
padrão de SITREP pode ser encontrado no Apêndice “D” do IAMSAR, volume III – Os
SITREP devem incluir as seguintes informações como mínimas:
a) condições do tempo e estado do mar;
b) resultados da busca até aquele momento;
c) quaisquer providências tomadas;
d) quaisquer planos futuros de recomendações.
O relatório inicial da apresentação é enviado pelas SRU’s aéreas ao ACO
quando estiverem entrando na área de uma missão de busca e salvamento, contendo:
a) indicativo de chamada;
119
b) nacionalidade;
c) tipo (especificar se é aeronave de asa fixa ou helicóptero, informando tipo);
d) posição;
e) altitude (na pressão ajustada que estiver sendo utilizada);
f) ETA (no ponto ou na área de busca pertinente);
g) tempo de permanência na cena; e
h) observações (especificar os equipamentos ou as limitações.
O SMC também utiliza o SITREP para manter informados os seus superiores, os
outros RCC e RSC, e outras agências informadas.
Os SITREP iniciais devem ser transmitidos logo que os detalhes de um incidente
se tornarem suficientemente claros para indicar a necessidade de um envolvimento
SAR. Características:
a) não devem ser retardados, aguardando a confirmação de detalhes;
b) devem ser elaborados outros SITREP, logo que forem obtidas outras informações
pertinentes;
c) as informações já transmitidas não devem ser repetidas;
d) durante operações prolongadas, devem ser enviados SITREP de “sem alterações” a
intervalos de cerca de três horas, para reafirmar aos endereçados que eles não
deixaram de receber nada; e
e) quando o incidente estiver terminado, deve ser enviado um SITREP de “final” como
confirmação disso.
Cada SITREP de um mesmo acidente deve ser numerado sequencialmente.
Os SITREP feitos na cena de ação normalmente fornecem as seguintes
informações:
a) identificação;
b) situação;
c) ações empreendidas;
d) planos futuros; e
e) situação de ocorrência.
A identificação mostra o título; o número do SITREP; a identificação da

embarcação ou aeronave acidentada; uma descrição da emergência em uma ou duas
palavras; a numeração é seqüencial ao longo de toda a ocorrência. Quando um OSC
for liberado da cena de ação, o novo OSC continua a sequência de numeração dos
SITREP.
120
A situação faz uma descrição da ocorrência; as condições que afetam a
ocorrência, qualquer informação mais detalhada que esclarece o problema.
Ações empreendidas trazem informações sobre todas as ações empreendidas,
após o último relatório, inclusive sobre os resultados de tais ações; quando tiver sido
realizada uma busca infrutífera, deve incluir as áreas em que foi realizada a busca,
número de horas despendidas na busca e fatores que possam ter reduzido a eficácia
da busca, tais como condições do tempo e dificuldades com os equipamentos e planos
futuros.
Os planos futuros trazem a descrição das ações planejadas para uma futura
execução, recomendações e solicitação de assistência adicional.
A situação de ocorrência só é usada no SITREP final, para indicar que a
ocorrência está encerrada, ou que a busca está suspensa, dependendo de
acontecimentos posteriores.
O rádio telex marítimo são frequências usadas pelos RCC e RSC para o
tráfego de socorro de terra para os navios. Algumas vezes é chamado de rádio teletipo
(RTT), ou de impressão direta em banda estreita (NBDP). Devem ser enviados via
satélite, ou através de uma estação rádio terrestre (mensagens). Os serviços de rádio
telex devem estar indicados na lista de Estações Costeiras da União Internacional de
Telecomunicações (UIT).
As mensagens telex de terra para os navios são enviadas através de
freqüências pré-determinadas e na maior parte dos casos, em horários pré-
determinados. As frequências de rádio telex são 490 KHz; 518 e 4209,5 KHz (NAVTEX
internacional); 2174,5 KHz.
O sistema NAVTEX é utilizado para divulgar avisos aos navegantes e avisos de
segurança a embarcações e pode ser utilizado pelo pessoal SAR para transmissões
em radiodifusão relacionadas com o SAR.
O Sistema Mundial de Avisos aos Navegantes (WWNWS) se destina a
transmissão de avisos NAVAREA de longa distância e de avisos NAVTEX costeiros.
Características:
a) ele fornece transmissões mundialmente coordenadas com coordenadores de
NAVAREA para cada NAVAREA; e
b) os avisos que o pessoal SAR pode enviar através do WNWS compreendem:
 alertas de perigo;
 informações sobre aeronaves ou embarcações que já deveriam ter chegado ou
estão desaparecidas; e
121
 os tipos de alertas anteriores, combinados com avisos aos navegantes e boletins
meteorológicos são denominados informações de segurança marítima (MSI).
A Safety NET proporciona um método automático e global para transmitir
mensagens SAR para embarcações localizadas tanto em áreas geográficas fixas,
como variáveis. Um serviço semelhante ao do Inmarsat denominado FleeNET, pode
ser utilizado para enviar mensagens de terra para os navios, para grupos pré-
determinados de embarcações.
Normalmente os RCC retransmitem os alerta de perigo, tanto através do
NAVTEX como do SafetyNET.
As transmissões rádio SAR feitas através do SafetyNET são enviadas a todas as
embarcações localizadas dentro de um círculo com um raio desejado, centrado numa
determinada posição.
Código de Alfabeto Fonético e Algarismos

Algumas vezes é preciso utilizar o código de alfabeto fonético e algarismos,
quando falando ou soletrando indicativos de chamada, nomes, designações de áreas
de busca, abreviaturas etc. O Código Internacional de Sinais fornece a relação
completa do código de alfabeto fonético e algarismos.
Na unidade 8.0 desta obra, se encontra mais recursos de comunicação
disponíveis para as operações SAR.
10.12 Procedimentos a serem tomados em caso de salvamento

Tendo sido avistada a embarcação ou aeronave acidentada, ou os
sobreviventes, o OSC deve avaliar qual o melhor método de salvamento e determinar
às embarcações ou aeronaves mais adequadamente equipadas que se dirijam para a
cena de ação.
Diante do salvamento, a meta é de um exame de salvamento realizado por
diversos tipos de meios SAR.
Seguem-se os procedimentos:
a) assegurar-se de que todos os sobreviventes sejam encontrados;
b) os sobreviventes devem ser interrogados quanto aos seguintes pontos:
 identificação do navio ou aeronave acidentada e número de pessoas a bordo;
 se foram vistos outros sobreviventes ou embarcação de sobrevivência;
 as informações anteriores devem ser prontamente retransmitidas para o SMC.
122
c) quando todas as ações de salvamento tiverem sido realizadas, o OSC deve
informar, imediatamente, a todos os meios de busca que a busca foi encerrada; e
d) o OSC deve informar o término da busca ao SMC e lhe fornecer os seguintes
detalhes:
 nomes e destinos dos navios que estão levando os sobreviventes e as identidades e
o número de sobreviventes de cada um deles;
 condições físicas dos sobreviventes;
 se é necessária assistência médica;
 o estado da embarcação ou aeronave acidentada e se ela representa um perigo à
navegação.
10.13 Finalidades do “BRIEFING” E “DEBRIEFING”

Antes de realizar as operações SAR, o SMC ou o OSC deve fornecer aos meios
SAR as informações sobre os detalhes e todas as instruções relativas a emergência.
As agências de origem devem fornecer essas informações realizando “briefings” para
os seus meios, antes de enviá-los. Os interrogatórios, ou “debriefings” dos meios SAR
fornecem informações valiosas sobre a eficácia da busca e podem influenciar o
planejamento da próxima busca. Os meios SAR e OSC devem ter conhecimento do
tipo de informações que o SMC provavelmente solicitará. O apêndice E do IAMSAR
fornece um modelo de um formato de “briefing” e de “debriefing” SAR.
Os comandante e pilotos no comando dos meios SAR não designados como
unidades de busca e salvamento também deverão ser contatados pelo SMC ou pelo
OSC para debriefing.

1) Efetuar o planejamento e condução de busca com diferentes perfis de acidentes
como, por exemplo: resgate de sobreviventes, combate a incêndio, auxílio de
aeronaves, uso dos sistemas de informações de navios e outras informações de
relevância para um planejamento bem feito, confiável, salvador.
123
Mensagem:
No mar, tanta tormenta e tanto dano,
Tantas vezes a morte apercebida;
Na terra, tanta guerra, tanto engano,
Tanta necessidade aborrecida!
Onde pode acolher-se um fraco humano,
Onde terá segura a própria vida,
Que não se arme e se indigne o Céu Sereno
Contra um bicho da terra tão pequeno?
( Camões. Os Lusíadas, canto I, 106 )
124
REFERÊNCIAS
ARGENTINA, Prefectura Naval Argentina. SECOSENA – Serviço de

Comunicaciones para la Seguridad de la Navegación de la Republica Argentina,
2010.
AUTORITY, Australian Maritime Safety Autority. AUSREP – Ship Reporting

Instructions for Australian Area. Australia, 2007.
BRASIL, Marinha do Brasil, Diretoria de Portos e Costas. Manual IAMSAR, Vol: III. Rio
de Janeiro: DPC, Edição 2008
_______, Marinha do Brasil, Sistema de Informações sobre o Tráfego Marítimo –

SISTRAM. Rio de Janeiro: Comando da Marinha, 2007.
CONVENÇÃO INTERNACIONAL SOBRE NORMAS DE TREINAMENTO DE

MARÍTIMOS, EXPEDIÇÃO DE CERTIFICADOS E SERVIÇO DE QUARTO- STCW 78-
Consolidada 1995. Edição em português: Rio de Janeiro: DPC, 1996.
CONVENÇÃO INTERNACIONAL PARA SALVAGUARDA DA VIDA HUMANA NO

MAR- SOLAS- 74/78- Consolidada 2001. Edição em Inglês: Londres: IMO, 2001.
FONSECA, Maurílio Magalhães, 1912- Arte Naval/ Maurílio Magalhães Fonseca.

Volumes I e II – 6ª edição – Rio de Janeiro: Serviço de Documentação da Marinha,
2002.
JASREP – User’s Manual for Ocean – going ships. Setembro, 2009.
125

TBS 1

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MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

TÉCNICA DE BUSCA E SALVAMENTO

Autor: CCB Antônio José Filo-Creão Garcia

Revisão Pedagógica: Vanessa de Medeiros Gomes Adriano

Coordenação geral: CC Glaydson Antonio Corrêa do Nascimento

Diretoria de Portos e Costas

Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907.

1 LEGISLAÇÃO MARÍTIMA APLICADA ÀS OPERAÇÕES SAR..................................7

Apresento este trabalho aos alunos da EFOMM como orientação e suporte

A dedicação dos alunos a esta disciplina, seu desempenho nos exercícios

1.1 Convenções internacionais e legislação nacional aplicada às operações de

1.1.1 Prestação de auxílio no mar é lei!

b) ART. 4° - o pedido de auxílio será comunicado pela autoridade naval a todas as

e) ART. 7° - o comandante deverá colocar no diário de navegação, ou em documento similar, as

1.1.2 Legislação para o tráfego aquaviário

Artigo 356° - os clubes náuticos e marinas que possuírem mais de 300

1.1.3 Convenções Internacionais

1.2 Finalidades do manual IAMSAR

O propósito do Manual Internacional e Marítimo de Busca e Salvamento para

1.3 Exercício ou proposta de debate desta unidade

2.1 A estrutura orgânica de uma organização de busca e salvamento

2.2 Níveis de coordenação de um sistema de busca e salvamento

Os coordenadores SC constituem o nível mais elevado dos administradores de

a) coletar informações sobre situações de perigo;

2.3 Região de busca e salvamento (SRR); centro de controle de coordenação de

Região de busca e salvamento (SRR) é a área de dimensões definidas,

Figura 01 - Organização do SALVAMAR BRASIL.

Em uma operação SAR, encontram-se envolvidas as seguintes autoridades:

Por força de acordos internacionais, o Brasil tem a responsabilidade de prover

2.4 Exercício ou proposta de debate desta unidade

Há sistemas de informações usando navios e que foram criados por vários

3.1 Países e respectivas áreas de atribuição que possuam sistema de

Figura 03 - Limites da área do JASREP.

3.2 Descrição do sistema AMVER norte-americano e do SISTRAM brasileiro

Figura 04 - Bandeira do Sistema AMVER.

O sistema está à disposição de qualquer navio mercante de pelo menos 1000

a) tipos de informes AMVER

b) formatos dos informes AMVER com exemplos

Tipo 1: Plano de navegação - AMVER/ SP//

Nota: os símbolos E/ F/ M/ V/ X são facultativos, M é a estação costeira atual na

Tipo 2: Informes de saída - AMVER/ PR//

Nota: as linhas com os símbolos E/ F/ I/ L/ M/ V/ X são facultativos, caso um

Tipo 3: Informes de chegada - AMVER/ FR//

Tipo 5: Informe de mudança de derrota - AMVER/ DR//

Figura 05 - Costa brasileira e sua área SAR.

3.2.2 Rede de comunicação do sistema SISTRAM

Figura 06 - Logomarca do Sistema SISTRAM.

Tipo 1: Plano de Viagem

Tipo 2: Mensagem de Posição

Tipo 3: Alteração de Rota

Plano de Viagem Notas

Indicativo Nome do Navio Bandeira Tipo (2)

Data-Hora de Partida (1)

Porto de Partida Latitude () Longitude () (3)

Porto de Latitude () Longitude () ETA

Informações de Rota (4)

Latitude () Longitude () ETA

Recursos Médicos a Bordo (5)

Dados Opcionais (6)

Estação Costeira em Tráfego Próxima Estação Costeira

Comentários - até 65 caracteres (7)

Tabela 2 - Modelo de mensagem de posição.