Apostila Da Disciplina Controle de Avarias (Cav)

OSTENSIVO EMN-011
APOSTILA DA DISCIPLINA CONTROLE DE AVARIAS

(CAv)
MARINHA DO BRASIL
ESCOLA DE APRENDIZES-MARINHEIROS DE SANTA CATARINA
2022
OSTENSIVO EMN-011
CONTROLE DE AVARIAS (CAV)
MARINHA DO BRASIL
ESCOLA DE APRENDIZES-MARINHEIROS DE SANTA CATARINA
2022
OSTENSIVO -I- REV.4

OSTENSIVO EMN-011
FINALIDADE: DIDÁTICA
ATO DE APROVAÇÃO
Aprovo, para emprego nas Escolas de Aprendizes-Marinheiros, a publicação EMN-011 – CONTROLE

DE AVARIAS (CAV) para o Curso de Formação de Marinheiros.
Florianópolis, SC.
Em 10 de novembro de 2022.
ANDRÉ LUIZ VILELA DE ASSIS

Capitão de Fragata
Comandante
ASSINADO DIGITALMENTE
Esta publicação foi elaborada cumprindo as normas do EMA-411 (Manual de Publicações da Marinha).
OSTENSIVO - II - REV.4
OSTENSIVO EMN-011
FOLHA DE REGISTRO DE ALTERAÇÕES

EXPEDIENTE QUE A RUBRICA DO
NÚMERO DA PÁGINA (S) DATA DA
DETERMINOU E OFICIAL QUE A
MODIFICAÇÃO ALTERADA (S) INTRODUÇÃO
RESPECTIVA DATA INSERIU
OSTENSIVO - III - REV.4

OSTENSIVO EMN-011
ÍNDICE
PÁGINAS
Folha de Rosto I
Ato de Aprovação II
Folha de Registro de Alterações III
Índice IV
Introdução VI
CAPÍTULO 1 – CONTROLE DE AVARIAS
1.1 Histórico 1-1

1.2 Conceito e atribuições 1-3
1.3 Requisitos Mínimos para o Controle de Avarias 1-4
1.4 A Organização do CAv 1-5
1.5 Flutuabilidade 1-15
1.6 Estabilidade 1-16
1.7 Estanqueidade 1-20
1.8 Acessórios estanques e Vias de Acesso 1-23
1.9 Nomenclatura de conveses, compartimentos vias de acesso e válvulas 1-27
1.10 Trânsito a bordo 1-38
1.11 Condição de Fechamento do material 1-40
1.12 Bujonamento 1-45
1.13 Tamponamento 1-46
1.14 Escoramento 1-50
1.15 Percintagem 1-54
CAPÍTULO 2 – COMBATE A INCÊNDIO
2.0 Propósitos 2-1

2.1 Combustão 2-1
2.2 Intensidade da combustão 2-5
2.3 Formas de Combustão 2-6
2.4 Métodos de Transmissão de Calor 2-8
OSTENSIVO - IV - REV.4
OSTENSIVO EMN-011
2.5 Eletricidade Estática 2-10

2.6 Incêndio 2-10
2.7 Métodos de extinção de incêndio 2-13
2.8 Classificação dos incêndios e os agentes 2-16
2.9 Agentes extintores 2-19
2.10 Extintores de incêndio portáteis 2-26
2.11 Inspeção e Manutenção dos extintores 2-33
2.12 Equipamentos que empregam água no combate a incêndio 2-37
2.13 Equipamentos que empregam espuma no combate a incêndio 2-47
2.14 Sistemas Fixos de Combate e Detecção de Incêndio 2-51
2.15 Rede de Borrifo Externo 2-57
2.16 Fainas e Procedimentos do CAv 2-57
2.17 Alarmes de incêndios e outras avarias 2-66
2.18 Investigação de avarias 2-66
2.19 Proteção e Segurança 2-68
2.20 Técnicas de Combate a Incêndio 2-77
2.21 Sistema de esgoto 2-81
2.22 Sistema de Manutenção 2-86
2.23 Elementos Componentes de um grupo de Cav 2-91
2.24 Simbologia do controle de avarias 2-95
2.25 Arrumações de um Reparo de CAv 2-99
ANEXO – Referências Bibliográficas
OSTENSIVO -V- REV.4

OSTENSIVO EMN-011
INTRODUÇÃO
1 – PROPÓSITO
Esta publicação tem o propósito de apresentar aos alunos do Curso de Formação de Marinheiros
para a Ativa (C-FMN), as informações básicas necessárias para manter o poder combatente do navio,
qualificando-os a participarem de grupos de reparos, nas diversas fainas de controle de avarias, que
encontrarão a bordo de Navios e nas OM de terra da Marinha do Brasil.
2 - DESCRIÇÃO
Esta publicação está dividida em dois capítulos, assim distribuídos:
No capítulo 1 – Controle de Avarias; e
No capítulo 2 – Combate a Incêndio.
3 - EDIÇÃO
Esta publicação foi revisada em 25/10/2022 pelo SO-CA CARMEZILDO JOSÉ PINHEIRO DA COSTA,
coordenador da disciplina na EAMSC. A revisão Pedagógica foi realizada pelo CT (T) MAIKEL OLIVEIRA DA
SILVA e pela 1ºTen (RM2-T) RENATA THAIS SEGALA DOLZAN, pedagogos da EAMSC.
Esta publicação foi editada na ESCOLA DE APRENDIZES-MARINHEIROS DE SANTA CATARINA.
4 - DIREITOS DE EDIÇÃO
Reservados para as ESCOLAS DE APRENDIZES-MARINHEIROS. Proibida a reprodução total ou
parcial, sob qualquer forma ou meio.
5 - CLASSIFICAÇÃO
Esta publicação é classificada, de acordo com o EMA-411 (Manual de Publicações da Marinha) em:
Publicação da Marinha do Brasil, não controlada, ostensiva, didática e manual.
OSTENSIVO - VI - REV.4
OSTENSIVO EMN-011
CAPÍTULO 1
CONTROLE DE AVARIAS
1.1 - HISTÓRICO
A atividade de Controle de Avarias (CAv) é atende a uma necessidade que sempre existiu a
bordo dos navios de guerra: apagar incêndios e reparar prontamente as avarias produzidas
pelo inimigo. Na Marinha à vela, já havia brigadas de calafates, carpinteiros e outros artífices.
Com o advento dos navios de aço, a resistência estrutural e as defesas intrínsecas dos navios
ficaram consideravelmente aumentadas, ao mesmo tempo que se reduziram os riscos de
incêndio. Pressupôs-se então que, nestas condições, os danos produzidos pelo inimigo seriam
de menor monta, o que levou a uma redução de pessoal de controle de avarias em combate.
Estudos estatísticos, realizados por ingleses e americanos após a Primeira Guerra Mundial,
revelaram que grande número de navios foi abandonado sem que suas guarnições houvessem
tentado qualquer providência no sentido de controlar ou reduzir as avarias impostas pelo
inimigo. Já na Marinha Alemã, que tinha os seus navios construídos de acordo com
especificações técnicas mais rígidas, principalmente na parte de compartimentagem estanque,
e onde funcionava um serviço organizado de controle de avarias, observou-se uma enorme
capacidade de sobrevivência em combate. Podem-se constatar esses fatos pelos relatórios de
combate da Batalha da Jutlândia, como os casos do "Moltke".
Os navios construídos para a Segunda Guerra Mundial passaram, então, a observar uma
série de requisitos, com o propósito de aumentar ao máximo sua capacidade para resistir às
avarias. Paralelamente, foi organizado o efetivo serviço de controle de avarias, em moldes
semelhantes ao atual. Entre alguns dos muitos exemplos que corroboram na demonstração da
real eficiência de controle de avarias, temos os do Navio-Aeródromo "USS Franklin" e do
Encouraçado "Bismarck"(alemão).
O "Franklin" foi atingido no Pacífico, em março de 1944, por duas bombas lançadas por
avião e que, atravessando o convés de voo, foram explodir dentro do hangar. No convés de
voo, encontravam-se 31 aviões abastecidos e municiados com um total de 66 bombas de 250
Kg, 1000 Kg de bombas de emprego geral, foguetes, munição de metralhadora e 17000 galões
de gasolina. No hangar encontravam-se 22 aviões, em sua maioria abastecidos e alguns,
municiados.
OSTENSIVO - 1-1 - REV. 4

OSTENSIVO EMN-011
Em consequência do incêndio, a máquina foi abandonada e o navio ficou algum tempo

sem propulsão, sendo a faina de extinção dificultada pela queda de pressão na rede de
incêndio, em face da paralisação das bombas elétricas e a vapor. O navio foi rebocado por
algum tempo e, uma vez controlados os incêndios, a máquina foi novamente guarnecida e
eliminada a banda de 15º que ocorreu em consequência do alagamento com superfície livre,
decorrente da faina de combate ao incêndio. O navio regressou aos Estados Unidos, com suas
próprias máquinas, onde foi reparado.
O caso do "Franklin", analisado em detalhes, constitui um grande exemplo de êxito do
controle de avarias, não somente no que diz respeito às características de construção do navio,
mas também pelo alto grau de adestramento da guarnição naquele serviço. O "Bismark"
(50.000 ton.) iniciou, na primavera de 1941, uma patrulha no Atlântico Norte. Seu primeiro
contato foi com os encouraçados ingleses "Hood" e "Prince of Walles". Na terceira salva do
"Bismarck", um projetil atingiu um dos paióis de pólvora do "Hood", que explodiu e afundou
rapidamente; o "Prince of Walles" foi avariado e abandonou o combate. Prontamente, toda a
Esquadra Inglesa do Atlântico iniciou a caça ao "Bismarck". No dia seguinte, os aviões de um
navio aeródromo atingiram-no com três torpedos, um dos quais avariou o leme, reduzindo
assim a velocidade e a manobrabilidade do navio alemão. Os encouraçados ingleses "Rodney"
e "King George V” passaram a atirar sobre o “Bismarck”, até colocar sua bateria principal fora
de ação. Os cruzadores e contratorpedeiros passaram então a atacá-lo. Ao terminar a
concentração de fogo, havia registro de, pelo menos, 30 acertos com projetis de 16”, 15” ou
14” dos encouraçados (cada projetil pesa cerca de 1 ton.), 300 acertos com projetis de 8” dos
cruzadores, inúmeros acertos com os canhões de 4,7" dos contratorpedeiros e um acerto de
torpedo de 24” do “Rodney”. Nessas condições, o navio ainda flutuava e foi afundado com
mais três torpedos lançados por cruzadores.
No caso, ainda que o “Hood” contasse com excelente organização de CAv, esta seria de
pouca ou nenhuma valia, uma vez que a sua construção apresentava uma deficiência que
tornava vulnerável um dos paióis de munição. Por outro lado, os recursos e as grandes defesas
intrínsecas do “Bismarck” nada representariam se a tripulação não conhecesse seu navio e não
funcionasse a bordo um excelente controle de avarias.

OSTENSIVO EMN-011
1.2 - CONCEITO E ATRIBUIÇÕES

O Controle de Avarias (CAv) é o conjunto de recursos (humanos e materiais) necessários
para a preservação ou restabelecimento da capacidade de manobra, poder combatente do
navio, estanqueidade e estabilidade. Além disto, deve ser capaz de controlar alagamento e
prover adequada proteção contra incêndios, bem como limitar a propagação e remover
contaminação provocada por agentes químicos, biológicos ou radioativos. Prevenir e conter
agressões ao meio ambiente e prover cuidados ao pessoal ferido.
Para cumprir essa missão, possui uma série de atribuições, como: planejar, preparar,
supervisionar e executar as fainas específicas do CAv antes e após a ocorrência do sinistro.
As atribuições são classificadas em medidas preliminares e medidas pós-avarias.
a) Medidas preliminares
Medidas preliminares são adotadas no porto, antes de suspender, antes de entrar em
zona de mau tempo e, principalmente, antes do combate.
Essas medidas são:
• fiscalizar o cumprimento da condição de fechamento do material em todo o navio, bem
como zelar pela sua manutenção;
• manter os recursos de CAv nas melhores condições possíveis;
• manter a estabilidade e a reserva de flutuabilidade do navio;
• manter o adestramento das equipes, bem como fazer cumprir a manutenção planejada
do material de CAv;
• reduzir os riscos de incêndio;
• conservar e distribuir os equipamentos de emergência.
Obs.: Costuma–se afirmar que 90% dos serviços de CAv são executados antes de o
navio entrar em ação.
b) Medidas pós-avarias.
São as medidas adotadas para localizar avarias sofridas, bem como para corrigi-las ou
reduzir os efeitos indesejáveis, delas decorrentes. Esses cuidados são:
• combater incêndios;
• controlar alagamentos
• recuperar a estanqueidade e a flutuabilidade, por meio de reparos de emergência na
estrutura e/ou nos sistemas avariados;

OSTENSIVO EMN-011
• manter operando os equipamentos elétricos vitais, por meio do sistema de força em
avaria;
• socorrer o pessoal ferido;
• detectar, confinar e remover os efeitos dos agentes químicos, biológicos ou
radioativos.
Obs.: Cada militar de bordo possui uma função estabelecida pela respectiva
Organização de Combate, na qual são definidas algumas atribuições, que se concretizarão em
tarefas a executar durante o combate.
1.3 - REQUISITOS MÍNIMOS PARA O CONTROLE DE AVARIAS
Da mesma forma que para haver combustão são necessários quatro elementos bem
definidos (TETRAEDRO DO FOGO - combustível, comburente, temperatura de ignição e reação
em cadeia), para se controlar qualquer avaria de maneira eficiente e segura são necessários
quatro requisitos.
Os ditos Requisitos Mínimos para o Controle de Avarias são: Organização, Instrução,
Adestramento e Preparação do Material.
1.3.1 – Organização - Para se controlar qualquer avaria é imprescindível que cada militar
conheça seu papel dentro de uma estrutura de Comando e Controle. A organização dentro do
Controle de Avarias compreende atribuir responsabilidades previamente aos militares
envolvidos e combinar essas responsabilidades em prol de um objetivo comum - Prioridade do
Comando. Para que o processo funcione, essas responsabilidades precisam estar bem
definidas por meio de normas, regras ou ordens. A distribuição prévia das tarefas atribuídas a
cada membro dentro de uma estrutura de comando e controle é definida na Tabela Mestra do
navio.
1.3.2 – Instrução - Uma vez que as funções estão definidas, ou seja, o navio está organizado,
os militares precisam ser instruídos de como desempenhar as tarefas inerentes a cada função.
Isso normalmente acontece em Centros de Instrução e Adestramento por meio de cursos
específicos, e também por meio de aulas dadas a bordo por militares mais experientes e até
mesmo especialistas em determinados assuntos.
1.3.3 – Adestramento - A publicação COMOPNAV-300 (Manual de Adestramento) define
adestramento como “toda atividade destinada a exercitar o homem, quer individualmente,
quer em equipe, quer em conjunto, desenvolvendo-lhe, por meio de exercícios progressivos e
continuados, a habilidade para o desempenho eficiente e eficaz de tarefas, para as quais já

OSTENSIVO EMN-011
tenha recebido a adequada instrução militar, naval e técnico-profissional”. É por meio do
adestramento que o militar vai descobrir quais são suas limitações para cumprir aquela tarefa
para qual foi detalhado e preparado.
1.3.4 - Preparação do material - Manter o equipamento pronto para ser utilizado é

imprescindível para o sucesso do Controle de Avarias, já que é impossível prever quando ele
será necessário. E a preparação do material está fundamentada nos diversos processos e
métodos de manutenção previstos e consagrados em nossa Marinha.
Cada equipamento de bordo tem um “dono”, responsável pela sua manutenção. Este
papel é desempenhado pelo Encarregado da Divisão a que o material está alocado.
Normalmente é no Livro de CAv dos navios que esse detalhamento é feito.
1.4 - A ORGANIZAÇÃO DO CAV
1.4.1 - Organização do Sistema de Comando e Controle de bordo

Para obter o grau máximo de eficácia e eficiência, os navios devem possuir uma
estrutura definida de Comando e Controle que otimize recursos materiais e de pessoal
disponíveis a bordo. Tudo sob direção do Comando, as Estações são estabelecidas para que
se agrupem de maneira lógica em Controles que tem como tarefa planejar, supervisionar,
orientar e coordenar a ação dos Controles. O Comando toma as decisões das ações
assessorado pelos Controles.
O Comando é exercido de um local físico específico denominado Estação de Comando.
Ao navio deverá ser sempre disseminada a Estação de Comando, para que a coordenação
com os Controles possa ser mantida de forma eficaz. Assim que for determinado o
guarnecimento da condição máxima de prontidão (Condição I e IA) no navio, o Comandante
deverá estabelecer as Prioridades do Comando e elas deverão ser disseminadas para todos
os Controles e Estações. As Prioridades do Comando dependerão da situação tática do navio,
da sua capacidade operativa e da sua missão e serão atualizadas a cada mudança dessas
condicionantes. Em princípio, as Prioridades do Comando são: Combater, Navegar e Flutuar.
Cada navio é organizado em diversos controles, de acordo com sua classe. O Controle é
exercido de um local físico específico denominado Estação primária de Controle. As Estações
capacitadas a substituir eventualmente a Estação Primária são denominadas Estações
Secundárias de Controle. As demais estações do Controle são denominadas Estações
Componentes. O local do navio onde se encontram diferentes Estações é denominado Centro.

OSTENSIVO EMN-011
Exemplos notáveis são o Centro de Operações de Combate (COC) e o Centro de Controle da
Máquina (CCM).
Os principais Controles que podemos encontrar em navios da MB são:
- Controle da Manobra;
- Controle de Operações;
- Controle de Armamento;
- Controle da Máquina;
- Controle da Aviação;
- Controle de Avarias Eletrônicas (CAv-ET);
- Controle de Avarias Operacionais; e - Controle de Avarias (CAv).
Dependendo da classe de navios, alguns dos Controles listados acima poderão não
existir, assim como outros não mencionados poderão constar das respectivas OC.
Da mesma maneira que os sistemas de combate comandam o espaço de batalha
externa ao navio, o objetivo do controle de avarias é dominar os sinistros internos ao navio.
O Controle de Avarias (CAv) está organizado de duas formas, que se relacionam, a
Organização de Combate e a Organização Administrativa. O Encarregado do CAv é o
responsável perante o Comandante pelas atribuições de planejar, preparar, e executar as
fainas específicas do CAv antes e após a ocorrência do sinistro.
1.4.2 - Organização de Combate do CAv
O propósito do CAv, em uma organização de combate, é manter ao máximo o poder
combatente do navio.
Cada militar de bordo possui uma função estabelecida pela respectiva Organização de
Combate (OC), na qual são definidas algumas atribuições, que se concretizarão em tarefas a
serem executadas durante o combate. A designação de cada militar para uma determinada
função no CAv é responsabilidade do navio.
O Controle de Avarias, responsabilidade do encarregado do CAv do navio (ENCCAv), é
exercido na Estação Central de CAv (ECCAv) e fica diretamente subordinado ao Comandante.
O Controle de Avarias é, basicamente, subdividido em Estação Central e Estação de
Reparo. Dependendo do tamanho e tipo de navio, podem existir variações. Em uma fragata, o
CAv é composto pela Estação Central do CAv (ECCAV), Estações de Reparo, Enfermaria de
Combate e CICE, visando a permitir uma melhor distribuição do material e uma atuação
descentralizada do pessoal.

OSTENSIVO EMN-011
A figura (1.1) a seguir, representa de uma maneira bem simplificada, como se
encontram estruturadas, em Condição I, (Postos de combate) as relações de subordinação e
coordenação entre os Controles e Estações afetos ao CAv.
Fig. 1.1 - Relações de subordinação e coordenação
a) Estação Central do Controle de Avarias (CAv)

É o local físico de onde o ENCCAv coordena as ações dos reparos em posto de
combate. Deverá ser prevista, na ORCOMB do navio, a substituição da ECCAv no caso de
avarias que a incapacitem de exercer sua função. A sequência de substituição da ECCAv e do
Encarregado do CAv deverá estar definida, também, na OIA dos navios. Esta estação deverá
estar capacitada a estabelecer comunicações com todos os reparos e manter um
acompanhamento do combate às avarias no navio informando à Estação de Comando. Esta
pode ser uma estação de reparo, atuando como Estação de CAv Secundária, as outras
Estações de Reparo são chamadas de Estações Componentes.
I) Atribuições da Estação Central do CAv (ECCAv)
O Encarregado do Controle de Avarias coordena os militares da ECCAv para o
cumprimento das seguintes atribuições:
- receber e avaliar informações de todos os reparos;
- manter o comando informado das condições materiais do navio;
- coordenar a ação dos reparos, conforme necessário;
- manter o comando informado do desenvolvimento das fainas, a cargo dos reparos, e, quando
possível, da extensão das baixas de pessoal;
- avaliar a necessidade de alagar paióis ameaçados por incêndios e determinar o alagamento,
quando autorizado pelo comando; e
- controlar a integridade da estanqueidade, os alagamentos, o lastro e o esgoto. - sugerir o
abandono e coordenar o Grupo de Salvamento e Destruição (GSD).

OSTENSIVO EMN-011
b) Estações de Reparo
I) Áreas de Responsabilidade
As áreas de responsabilidade dos Reparos são estabelecidas em função de sua
localização e dos recursos disponíveis para o combate e são definidas pela Organização
Administrativa (OA) dos navios. Os Reparos permitem ao Controle de Avarias atender aos
requisitos de descentralização, rapidez e continuidade no combate às avarias. Deverá constar
da OC uma Estação de Reparo como sendo a Estação de CAv Secundária. Esta estação deverá
estar capacitada a estabelecer comunicações com todos os reparos e manter um
acompanhamento do combate às avarias no navio informando à Estação de Comando.
A seguir um quadro demonstrativo de uma possibilidade de distribuição das Estações
de Reparo e respectivas áreas de responsabilidade.
ESTAÇÃO ÁREA DE RESPONSABILIDADE

Estação de Reparo I Convés Principal e Superestrutura
Estação de Reparo II Cobertas abaixo AV
Estação de Reparo III Cobertas abaixo AR
Estação de Reparo IV Cobertas abaixo a MN
Estação de Reparo V Praças de Máquinas
Estação de Reparo VI Armamento
Estação de Reparo VII Ilha e Hangares do NAe
Estação de Reparo VIII Eletrônica
Fig.1.2 - Distribuição das Estações de Reparo por Área de Responsabilidade
Face às peculiaridades de cada classe de navio, algumas estações poderão ser

suprimidas, podendo também existir alterações relativas às áreas de responsabilidade. Nas
Fragatas Classe Niterói, o Controle de Avarias é exercido no Centro de Controle da Máquina
(CCM).
Existem três estações de reparo assim distribuídos por área de jurisdição.:

- R-I: atendendo ao convés principal (caverna 34 para vante) e superestrutura;
- R-II: que atende do convés 2 para baixo (caverna 34 para vante); e
- R-III: que atende do convés principal para baixo (caverna 34 para ré).
II) Atribuições Gerais Comuns a todas as Estações de Reparo

- Executar reparos elétricos e em circuitos de comunicações interiores;

OSTENSIVO EMN-011
- Prestar primeiros socorros e transportar o pessoal acidentado para as
enfermarias de combate (sem redução sensível da sua capacidade de controlar as avarias);
- Detectar e medir a radiação originária de contaminação nuclear e efetuar o
monitoramento e a descontaminação de pessoal e áreas contaminadas;
- Detectar e identificar agentes químicos, descontaminar áreas e pessoal
afetado pelo resultado de ataques químicos ou biológicos;
- Controlar e extinguir todas as classes de incêndios; e
- Avaliar e informar corretamente a extensão das avarias, em sua área.
III) Requisitos de Pessoal dos Reparos
O pessoal que guarnecerá as diversas estações do CAv deverá ser selecionado em
função das atribuições de cada estação e dentro da disponibilidade de lotação e efetivo do
navio. As limitações quantitativas e qualitativas de pessoal, apesar de indesejáveis, poderão
ocorrer, devendo ser contornadas com o adestramento, desenvolvimento de espírito de
equipe, motivação e capacidade de improvisação.
IV) Conhecimentos necessários
Todo e qualquer membro da tripulação é corresponsável pelo Controle de Avarias a
bordo de seu navio, além de ser também um potencial descobridor de sinistros. A ação por ele
empreendida, seja durante sua rotina diária ou em uma situação de emergência, pode ser
decisiva para a segurança do navio.
Dessa forma, cada militar deve ter uma completa compreensão a respeito de:
- o que fazer ao se deparar com um incêndio ou alagamento a bordo;
- quais são os materiais de primeiros socorros disponíveis e como utilizá-los;
- como manter a estanqueidade à água e à gases;
- como estabelecer e manter a condição de fechamento do material e identificá-la;
- como cuidar e utilizar corretamente os diversos equipamentos de proteção
individual existentes;
- como está organizado o Controle de Avarias no porto e no mar e qual é sua função
dentro dessa organização; etc.
A bordo, os militares têm outras fontes de informação sobre o CAv do navio. Como
exemplo, temos o Livro de CAv do navio que contém informações pertinentes à geometria do
navio e aos recursos de CAv existentes a bordo. Encontram-se lançadas nos livros informações
de como o CAv está organizado a bordo (quantidade de reparos e áreas de jurisdição),
localização de recursos fixos de combate a esgoto e incêndio, sistemas de proteção coletiva,
recursos de comunicações interiores e distribuição elétrica e de força em avaria.
OSTENSIVO EMN-011
É recomendável que cada navio produza o seu livro de CAv de bolso e distribua para
cada membro da tripulação por ocasião de seu embarque, pois eles servem como guia de
pronto uso. Normalmente, são compostos de extratos dos livros de CAv dos navios e contém
informações a respeito dos principais sistemas de bordo (propulsão, armamento, auxiliares,
etc), organização do CAv, noções de primeiros socorros, combate a incêndios e controle de
alagamentos, utilização de equipamento de proteção individual, utilização dos principais
equipamentos de CAv encontrados a bordo e localização dos recursos fixos de combate a
incêndio e controle de alagamentos.
É recomendável haver em todos os reparos um certo número de militares do

Departamento de Máquinas, especialmente artífices. Da mesma forma, é recomendável
também a existência de eletricistas, os quais, entre outras tarefas, terão por encargo alimentar
ou desalimentar ventilações e extrações, conduzir reparos elétricos de emergência no local da
avaria, dirigir a passagem dos cabos elétricos de força em avaria, restabelecer circuitos
elétricos vitais e fornecer, ao encarregado de CAv, informações sobre a extensão de avarias
elétricas.
c) Enfermaria de Combate
As Enfermarias de Combate são ativadas por ocasião do guarnecimento em Postos de
Combate. A estação primária continua sendo a enfermaria e a secundária é normalmente um
local de refeição a bordo (Praça D´Armas, por exemplo). Os navios com tripulação acima de
300 militares devem possuir um mínimo de duas Enfermarias de Combate com capacidade de
atender, em emergência, acidentes com pessoal em combate. Navios com tripulação abaixo de
300 militares devem possuir uma enfermaria de combate.
d) Centro de Inventário e Controle de Estoque (CICE)

Em Condição I, a tarefa da Estação CICE é prover os sobressalentes necessários para
reparos dos equipamentos de bordo avariados durante o combate, de forma a restabelecer as
capacidades do navio.
Para o cumprimento dessa tarefa, o CICE deverá possuir comunicações confiáveis com
a ECCAv e a ECCAv-ET, controle de chaves dos paióis de armazenamento, além de um banco de
dados de sobressalentes (tipo e localização) devidamente atualizado.
e) Estação de Descontaminação para o Pessoal
Todo pessoal que for exposto à radiação deverá ser descontaminado, antes de entrar
nas cidadelas, pois suas roupas, cabelos e pele podem ter sido contaminados. Aqueles que
OSTENSIVO EMN-011
tiverem sido contaminados internamente, por terem inalado, ingerido ou recebido em seu
corpo, de qualquer outra forma, material radioativo, devem, imediatamente, receber
cuidados médicos. A descontaminação adequada do pessoal pode ser efetuada pelo uso de
compartimentos designados para lavagem ou os próprios chuveiros. Os equipamentos
utilizados pela turma de descontaminação permanecerão fora da cidadela.
Fig. 1.3 - Estação de Descontaminação
1.4.1.1 - Composição do Reparo

A figura 1.4 representa como se encontra organizado em combate o CAv de uma classe
de navios da Esquadra e as principais funções e turmas existentes em um Reparo de CAv. Esta
organização pode variar, dependendo do tamanho, do tipo e da missão do navio.
Fig. 1.4 - Organograma do Controle de Avarias em Postos de Combate nas Fragatas Classe “Greenhalgh

OSTENSIVO EMN-011
1.4.2 Organização Administrativa do CAv
Considerando a Organização Administrativa, o Controle de Avarias possui como tarefas

a instrução e o adestramento dos militares do navio, a manutenção do material e a execução
de serviços de manutenção corretiva. O controle de avarias na organização administrativa dos
navios, é parte integrante do Departamento de Máquinas.
Será apresentado a seguir, a título de exemplo, o organograma parcial da organização
administrativa de uma Classe de navios da MB.
Fig. 1.5 - Organograma das Fragatas Classe Niterói
O Encarregado do Controle de Avarias (ENCCAv), é administrativamente

subordinado ao Chefe do Departamento de Máquinas (CHEMAQ). Nessa classe de Navio, o
Encarregado da Divisão “ALFA” é o ENCCAv do navio.
1.4.2.1- Funções e Responsabilidades

a) Encarregado do CAv
O Encarregado do CAv, administrativamente subordinado ao Chefe do Departamento
de Máquinas, é o responsável no porto pela coordenação da manutenção do material,
realizada pelos Encarregados de Divisões e pela instrução e o adestramento de toda a
tripulação.
O Encarregado do CAv possui, também, as seguintes responsabilidades:
I) manter atualizadas as normas e os procedimentos para os serviços relacionados ao
Controle de Avarias;
II) elaborar ou manter atualizado um programa de adestramentos, incluindo avaliação,
para ser ministrado para toda a tripulação assim como preparar instrutores para pôr em
prática estes adestramentos;
III) conduzir inspeções periódicas no material de CAv dos reparos do navio;
OSTENSIVO EMN-011
IV) manter atualizado o livro de CAv conforme as alterações feitas no navio;
V) manter todas as listas de verificação atualizadas;
VI) manter informado o Chefe do Departamento de Máquinas de qualquer situação ou
prática que diminua o grau de prontidão do Controle de Avarias do navio;
VII) fiscalizar a adoção das medidas de segurança necessárias à entrada de pessoal em
compartimentos fechados ou espaços vazios; e
VIII) autorizar os trabalhos de corte e solda a bordo e, como responsável pelos testes
de atmosfera, pela liberação de compartimentos ou tanques com gases tóxicos ou explosivos,
após serem desgaseificados.
b) Imediato
Ao Imediato compete:
I) manter o Comandante informado do estado de prontidão do CAv do navio, tanto em
termos de material quanto em termos de pessoal;
II) fazer cumprir as decisões do Comandante, no que diz respeito à instrução e ao
adestramento;
III) prover material e pessoal de outros controles para o auxílio do CAv, nos casos de
grandes avarias, obedecendo as prioridades do Comando; e
IV) em casos mais graves e, se a situação tática assim permitir, posicionar-se no CCM ou
o mais próximo das avarias para assessorar o Comandante em tempo real.
c) Fiel de CAv do Navio
É o auxiliar direto do Encarregado do CAv. O curso do CAAML que capacita o militar
para o exercício da função é o C-EXP-FICAV. Possui como tarefas principais:
I) a coordenação dos Fiéis de Avarias das Divisões na manutenção dos equipamentos de
CAv;
II) o treinamento do pessoal de bordo nos assuntos do CAv; e
III) a prevenção e o combate a incêndios e alagamentos.
O fiel de CAv do navio deve conduzir inspeções diárias pelo navio, devendo dar atenção
especial a condição de fechamento do material – corretamente cumprida e mantida.
d) Encarregado de Divisão
É atribuição dos Encarregados de Divisão a adoção de medidas preventivas, em suas
áreas de responsabilidade, tais como a manutenção da estanqueidade à água e aos gases, a
prevenção de incêndios, a peação do material e a manutenção dos equipamentos de
emergência. Para alcançar esses propósitos, os Encarregados de Divisão deverão assegurar-se

OSTENSIVO EMN-011
por meio de inspeções periódicas, do cumprimento das rotinas de manutenção pelos fiéis de
CAv e do adestramento dos militares de sua divisão.
e) Fiel de CAv da Divisão

Cada Divisão deverá ter uma praça qualificada para exercer a função de Fiel de CAv da
Divisão. O Curso do CAAML que capacita os militares a exercerem esta função é o C-EXPELCAV.
Os Fiéis de CAv das Divisões têm varias atribuições, as principais são:
I)auxiliar no adestramento dos militares de sua Divisão no que se refere ao controle de
avarias, combate a incêndios, escape em emergência;
II) pesar os extintores portáteis de CO2 e cumprir as demais rotinas estabelecidas,
prestando as informações necessárias ao encarregado da Divisão;
III) realizar inspeções diárias nas incumbências da Divisão para eliminar riscos de
incêndios; e
IV) cumprir outras determinações feitas pelo Encarregado do CAv, Encarregado da
Divisão ou Fiel de Avarias do navio, no que se refere ao Controle de Avarias e à manutenção
dos equipamentos e acessórios de CAv.
f) Oficial de Serviço (no porto com a guarnição licenciada)

O Oficial de serviço nos navios em que não haja oficial de serviço no Departamento de
Máquinas será o responsável pela segurança do navio e deverá atuar como se fosse o
encarregado do controle de avarias nas fainas, supervisionando o grupo de CAv de serviço.
Nos navios em que haja oficial de serviço no Departamento de Máquinas, caberá a
este Oficial a coordenação das fainas de emergência.
g) Oficial de Serviço no Porto
O Oficial de Serviço deve estar intimamente familiarizado com o navio, a condição de

prontidão do material e com os procedimentos de emergência. Para isso, deve estar preparado
para analisar a situação e adotar, pronta e corretamente, os procedimentos iniciais para
auxiliar ou controlar incêndios ou avarias.
h) Patrulha de CAv
O Patrulha de CAv é um serviço designado para detecção e prevenção de incêndios,
alagamento ou outras irregularidades que afetem a segurança física do navio. O patrulha de
CAv deve ser qualificado de acordo com instruções do navio e tem as seguintes atribuições:
I) manter uma patrulha contínua e irregular em todo o navio de acordo com uma lista
de verificação;

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II) estar continuamente alerta para a evidência de fogo e alagamento; e
III) fazer inspeções periódicas de acessórios de CAv, verificar a condição de fechamento

de material em vigor, incluindo o escurecimento do navio, informando qualquer discrepância.
1.5 - FLUTUABILIDADE
Dentre as diversas tarefas atribuídas ao CAv, uma das mais importantes é a
manutenção da estabilidade e da flutuabilidade do navio. Navios que, por qualquer motivo,
venham a perder umas destas duas características (estabilidade e flutuabilidade),
fatalmente, afundarão ou emborcarão.
1.5.1 - Princípio da Flutuabilidade
As duas condições básicas para que um navio se mantenha na superfície, em equilíbrio
estável, são a flutuabilidade positiva e a estabilidade.
Flutuabilidade é a característica que os navios possuem de manter-se flutuando.
A Física ensina que todo corpo, mergulhado em um líquido, recebe um empuxo

vertical de baixo para cima, igual ao peso do volume do líquido deslocado. Este princípio é
conhecido como Princípio de Arquimedes.
1.5.2 - Forças atuando sobre um navio
Quando um navio está flutuando em águas tranquilas, em equilíbrio, forças atuam
sobre ele. A figura 1.6 a seguir. mostra as seguintes forças atuando sobre um navio:
Fig. 1.6 - Forças atuando sobre um navio
Para que o navio flutue, é necessário que W seja igual a E (W=E)

OSTENSIVO EMN-011
Diz-se que o navio tem flutuabilidade positiva quando ele tem a tendência a flutuar
ou a continuar flutuando. E diz-se que o navio tem flutuabilidade negativa, quando ele tem a
tendência a afundar. Quando os dois pesos são iguais, a flutuabilidade é neutra, esta é a
situação dos Submarinos, quando imersos em cota constante
1.6 – ESTABILIDADE
É a tendência que tem um navio de resistir às causas perturbadoras que tendem a
modificar sua posição normal de equilíbrio.
Para o estudo da estabilidade, as seguintes definições fazem-se necessárias:
- Calado - É a distância vertical entre o plano de flutuação e a linha de fundo da quilha.
- Borda livre - É a distância vertical entre o plano de flutuação e o plano do convés
principal.
- Pontal - É a distância vertical, medida sobre o plano diametral e a meia-nau, entre o
convés principal e a linha de fundo da quilha.
- Reserva de flutuabilidade - É o volume da parte estanque do casco, acima do plano da
linha d'água.
- Centro de carena - O centro de carena (B) é o centro geométrico das obras vivas do
navio. Como tal, tem sua posição alterada em relação à geometria do casco, conforme haja
variação da posição desse casco em relação à água. Com o navio jogando, o ponto B está em
constante movimento.
- Deslocamento - O deslocamento (W) é o peso do volume d'água deslocada pelas obras
vivas (igual ao peso do navio).
Fig. 1.7 – Flutuabilidade

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1.6.1 - Fatores que Alteram a Estabilidade do Navio
Tanto a estabilidade transversal, como longitudinal, são alteradas pelas seguintes
causas:
- deslocamento de peso, no sentido bordo a bordo;
- deslocamento de peso, no sentido proa à popa;
- deslocamento de peso, no sentido vertical;
- efeito de água solta;
- variação de calado.
1.6.2 Estabilidade Transversal – é a tendência que tem o navio em manter sua posição direita,
quando afastado da mesma no sentido transversal, pela ação de uma força externa. É aquela
que se verifica de bordo a bordo (BB, BE).
Fig. 1.8 - Representação de um navio sem banda
Exemplo: O deslocamento de peso, no sentido BB/BE, alterará a estabilidade transversal,

dando origem ao aparecimento de uma BANDA para o devido bordo, em que foi deslocado o
peso. Diz-se que o navio está com banda para boreste (BE) ou para bombordo (BB).
Fig. 1.9 - Representação de um navio com banda
A figura abaixo representa o instrumento utilizado para indicar a banda do navio.

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Fig. 1.10– Clinômetro

1.6.3- Estabilidade longitudinal
É aquela que se verifica no sentido de proa à popa (PR, PP).
Exemplo: O deslocamento de peso no sentido Proa à Popa alterará a condição de
estabilidade longitudinal, dando origem a uma diferença de calado.
Fig. 1-11 – Plano Longitudinal
A essa diferença dá-se o nome de TRIM.
Fig. 1-12 – Representação de um navio com TRIM pela proa
Quando o calado AV é maior que o calado de RE, diz-se que o navio está ABICADO.
Fig. 1-13 - Representação de um navio com TRIM pela popa

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Quando o calado de RE é maior que o calado AVANTE, diz-se que o navio está
DERRABADO.
Podemos medir a estabilidade longitudinal, através da diferença de calado de vante e
de ré (AV, RE).
As leituras de calado devem ser feitas diariamente pelo pessoal do CAv, não sendo
recomendável a realização da faina em águas agitadas ou com o navio em movimento, pois os
valores obtidos poderão encerrar erros consideráveis.
Os seguintes termos são utilizados para definir um navio:
- navio COMPASSADO, sem diferença de calado (sem trim);
- navio A PRUMO, sem banda; e
- navio A CENTRO, sem banda e sem trim.
Nota: Deslocamento de Peso no Sentido Vertical alterará tanto a estabilidade
transversal como a longitudinal, especialmente a primeira. Como regra geral, pode-se
considerar que se o peso sobe a estabilidade diminui, e se o peso desce a estabilidade
aumenta.
1.6.4 - Efeito de Superfície Livre e de Água Aberta
Os líquidos que o navio normalmente transporta, bem como a água que invade seus
compartimentos, quando de um eventual alagamento, podem causar dois efeitos que sempre
reduzem a estabilidade.
- Efeito de Superfície Livre -É o efeito causado pelo líquido, que corre de um bordo
para outro, acompanhando o balanço do navio, toda vez que o tanque ou compartimento que
o contém não esteja completamente cheio;
- Efeito de Água Aberta - É devido à entrada e saída de água, por força do balanço do
navio, através de rombo nas obras vivas.
1.6.5- Manutenção da Estabilidade e da Flutuabilidade
Após o navio ter sofrido avarias, que afetam sua estabilidade e flutuabilidade, algumas
medidas corretivas só poderão ser tomadas mediante avaliação mais detalhada da situação; o
pleno funcionamento da navio dependerá da rapidez com que se iniciarem as ações corretivas.
O Oficial de CAv deverá conhecer perfeitamente os efeitos das diversas medidas corretivas
aplicáveis à manutenção da estabilidade, em geral, e recuperação da reserva de flutuabilidade.
As medidas corretivas, que terão por finalidade levar o navio, tanto quanto possível, às
suas condições normais, podem ser assim resumidas:
- determinação e limitação do alagamento;
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- eliminação da superfície livre (incluindo-se a remoção da água embarcada em
consequência do alagamento);
- remoção de pesos (incluindo-se a remoção de água embarcada em
consequência do alagamento);
- transferência de pesos (normalmente transferência de líquidos);
- adição de pesos.
1.7 - ESTANQUEIDADE
Todo navio de guerra é subdividido pelos conveses e anteparas, tanto acima, como
abaixo da linha d'água, com um grande número de compartimentos estanques. Quanto maior
for esta subdivisão, tanto mais resistência oferecerá o navio à progressão de alagamentos e,
consequentemente, ao afundamento.
Chamamos de estanqueidade a capacidade da embarcação de manter o mar no seu
exterior (que ele não possa entrar pelo casco, pelo convés ou pelos aparelhos de fechamento)
e de manter os líquidos em seus locais adequados, no interior do navio.
1.7.1- Graus de Estanqueidade

Ao ser construído um navio, cada um dos seus compartimentos recebe um
determinado grau de estanqueidade de acordo com a sua localização e finalidade.
Naturalmente, todos os acessórios estanques e válvulas neles situados deverão possuir

o mesmo grau de estanqueidade, no mínimo. Os diversos graus de estanqueidade exigidos a
bordo de navios de guerra são:
a) Estanqueidade ao Óleo
É a que não permite nenhum vazamento de óleo (derivado de petróleo) quando sob
pressão de uma coluna de óleo equivalente à altura do compartimento. Esta estanqueidade é
exigida, em todos os limites dos tanques de combustíveis e lubrificantes, a bordo.
b) Estanqueidade à Água
É a que não permite nenhum vazamento d'água, quando sob a pressão de uma coluna
d'água igual à altura do compartimento.
São exigidas, nas chapas do costado e limites de tanques de água, estruturas e
acessórios de fechamento que possam ter necessidade de suportar um alagamento, no caso
de uma avaria no casco. Como a estanqueidade ao óleo, constitui também uma barreira contra
a difusão dos agentes NBQ. Em geral, ao nos referirmos à estanqueidade de um

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compartimento, mencionaremos a estanqueidade à água; e ao nos referirmos à estanqueidade
à água, os tanques de aguada são mais importantes, por fazerem parte da estabilidade do
navio, em caso de rombos.
c) Estanqueidade ao Ar
É a que apresenta o compartimento quando, submetido a uma determinada pressão
de ar, a queda de pressão, em dado tempo, não ultrapassa a percentagem específica. É
exigida nos limites de espaços que não são estanques à água, mas onde é necessário
estabelecer uma proteção do pessoal contra ataques NBQ. É também estabelecida em
compartimento que trabalha com pressão superior à da atmosfera.
d) Estanqueidade à Fumaça
É aquela obtida quando não se permite qualquer abertura visível. É exercida nos
limites de locais que devem ser protegidos de contaminação direta pelo espargimento de
agentes químicos ou onde sua concentração deva ser reduzida ao mínimo compatível com as
condições de habitabilidade. É também estabelecida, nos limites de locais, tais como:
privadas, oficina de solda e fundição etc.
e) Estanqueidade às Chamas
É a que não permite nenhuma passagem de chamas. As aberturas existentes recebem
telas com malha de dimensão máxima igual a 1/100 da polegada. É exigida onde se deseja
impedir a propagação das chamas que possam normalmente existir nesses compartimentos,
em virtude dos trabalhos ali realizados, e onde é guardado material inflamável, como pólvora
em paióis de munições.
1.7.2 - Testes e Inspeções de Estanqueidade
Durante a construção de um navio, antes de sua incorporação, o arsenal construtor

executa dois tipos de teste em cada compartimento: o de resistência e o de estanqueidade. A
natureza de cada um desses testes depende da localização do compartimento e do fim a que
se destina. Consistirá, ora em pressão hidrostática com água doce (equivalente à coluna
d'água da especificação do projeto), ora em pressão de ar, ou, ainda, em simples jato de ar
comprimido.
Os dados e instruções sobre esses testes são fornecidos ao navio no Plano e no
Diagrama para Testes dos Compartimentos. Uma vez incorporado o navio, a estanqueidade
obtida pelo arsenal construtor poderá vir a ser degradada por várias causas. Torna-se
imprescindível, portanto, que seja verificada periodicamente, a estanqueidade dos diversos

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compartimentos do navio. Essa verificação é feita pelos testes e inspeções, conduzidos a
bordo, que são, normalmente, os seguintes:
a) Inspeções Semanais
Todos os compartimentos do navio (com exceção dos tanques de óleo, água, outros
líquidos ou gases inertes, espaços classificados como vazios, duplos fundos e cóferdãs) devem
ser inspecionados semanalmente. Normalmente, essas inspeções são realizadas pelo próprio
Encarregado da Divisão responsável pelo compartimento. Inspeções realizadas pelo
Comandante, Imediato e Chefes de Departamentos, nos diversos setores do navio, valorizam
essas inspeções.
b) Testes e Inspeções Periódicas
Em todos os navios na ativa (exceto submarinos ou outros determinados) deverão ser
conduzidos testes e inspeções periódicas para verificação da sua estanqueidade, de acordo
com o plano que lhes é próprio. Esse plano relaciona todos os compartimentos do navio que
devem ser inspecionados ou testados, especificando o tipo de teste ou inspeção a ser feita
em cada um deles.
Os testes e inspeções constantes do plano devem ser realizados por bordo,
excetuando- se o caso de submarinos ou outros navios especiais, que serão conduzidos, pelas
bases e arsenais, durante os períodos de reparos ou quando necessário.
São os seguintes os testes e inspeções indicadas no plano:
I) Inspeção de Vazamento: os limites entre tanques de óleo ou água e compartimentos
secos devem ser inspecionados, quanto ao vazamento, pelo menos uma vez a cada seis meses.
A observação deverá ser feita com o tanque cheio até sua capacidade máxima. Se um tanque
de óleo ou água permanecer vazio por um período de 18 meses, deverá ser submetido a um
teste de ar como determinado no plano, ou passará por uma inspeção visual, no caso de o
navio não possuir esse plano.
II) Inspeção Visual: Esta inspeção é feita escurecendo-se completamente um dos
compartimentos limitados pela antepara ou convés e, com o pessoal encarregado da inspeção
nesse compartimento, ilumina-se, intensamente o outro lado, observando-se os pontos onde
há passagem de luz.
Em geral, os compartimentos relacionados para esse tipo de teste são os que não
podem ser submetidos à prova de pressão de ar, em virtude de aberturas permanentes
existentes na parte superior, como em algumas praças de máquinas, paiol da amarra, praças
de manobra de munição, etc.
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III) Teste de Ar: Quando um compartimento não se destina a receber água ou óleo, e
não possui aberturas permanentes para a atmosfera, o Teste de Ar passa a ser o único
processo praticável para determinar seu grau de estanqueidade à água. Para isto, o
compartimento deve ser fechado completamente, e submetido à pressão de ar. A queda de
pressão, verificada em um determinado intervalo de tempo (normalmente, dez minutos),
fornece um elemento de comparação com o grau de estanqueidade à água.
Cada compartimento que consta da lista do plano de teste deverá ser testado pelo
menos uma vez a cada dezoito meses, dividindo-se normalmente os compartimentos do navio
em seis grupos e testando um a cada três meses.
1.7.3 - Manutenção da Estanqueidade
Toda a tripulação deverá ter uma doutrina consciente quanto à importância da
manutenção da estanqueidade. O trabalho é essencialmente contínuo e encerra fatores
invisíveis que só aparecerão quando o navio for avariado. Constitui boa norma que,
semestralmente, uma comissão designada pelo próprio Comandante realize uma inspeção
geral. Os seguintes pontos deverão ser atentamente observados:
- duplos fundos;
- anteparas das praças de máquinas e caldeiras;
- linha d’água; e
- anteparas de tanques.
1.8 - ACESSÓRIOS ESTANQUES E VIAS DE ACESSO

Para que a vida a bordo seja possível é necessário que haja adaptações e instalações
de acessórios em anteparas e conveses estanques, que permitam a passagem de pessoas de
um compartimento para o outro, no mesmo pavimento (piso ou convés), ou para pavimentos
diferentes. Essas aberturas chamamos de Vias de Acesso.

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1.8.1 - Tipos de Vias de Acesso
a) Portas Estanques
São vias de acesso que permitem o trânsito de pessoas de um compartimento para
outro, no mesmo pavimento ou convés.
Fig. 1.14 – Porta Estanque
b) Escotilhas
São aberturas retangulares, que permitem a passagem de um compartimento para

outro, situados em pavimentos diferentes.
Fig. 1.15 – Escotilha
c) Escotilhões
São aberturas circulares ou elípticas, destinadas aos serviços de paióis ou praças de
máquinas. Aberturas feitas no mesmo piso.
Fig. 1.16– Escotilhão

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d) Agulheiro de escape
Possui o mesmo formato do escotilhão, porém seu tamanho é reduzido. É encontrado
nas tampas das escotilhas permitindo a passagem de uma pessoa.
Fig. 1.1 7 - Agulheiro de Escape

e) Portas de Visita
São aberturas circulares ou elípticas, feitas num pavimento ou antepara, servindo de

acesso a um porão ou tanque. São fechadas por parafusos e porcas e possuem juntas de
borracha, para assegurar a vedação.
Fig. 1.18 – Portas de visita
1.8.2 – Outros acessórios estanques:

a) Vigia – Abertura no costado ou na antepara de uma superestrutura, de forma
circular, para dar luz e ventilação a um compartimento. As vigias são guarnecidas de gola de
metal na qual se fixam suas tampas.
Fig. 1-19 – Vigia Fechada para navegação as escuras

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b) Olho de boi – Abertura no convés ou numa antepara, fechada com vidro grosso,
para dar claridade a um compartimento.
c) Válvulas de Interceptação, Tampas de dutos de ventilações e suspiros de tanques.
1.8.3 - Fechamento de Acessórios Estanques

Para fechar corretamente uma porta ou escotilha estanque, deve-se, primeiramente,
apertar um dos grampos do lado oposto aos gonzos, o suficiente para conservar a porta
(escotilha) fechada. Ao se afrouxar os grampos de uma porta ou escotilha estanque, deve-se
começar pelos que ficam do lado dos gonzos. Com isso, evita-se que a porta fique com
tensão, facilitando a manobra dos outros grampos.
Fig. 1.20 – Fechamento e abertura de Porta Estanque
1.8.4 - Perda de estanqueidade

A perda da estanqueidade de um compartimento poderá ser produzida por várias
causas. Adaptações e instalações de acessórios em anteparas e conveses estanques são fontes
potenciais de vazamentos de natureza séria.
As avarias mais frequentes nas vias de acesso são fontes potenciais para a perda da
estanqueidade. Citaremos algumas dessas avarias e a seguir serão detalhados alguns cuidados
especiais para conservação dessas partes.
1.8.4.1 - Juntas de borracha de acessórios estanques
A fim de estabelecer a vedação em portas, escotilhas, escotilhões, tampas e vigias,
são instaladas juntas de borracha cujo aperto é dado por grampos.
As principais causas de avaria das juntas de borracha são: a exposição ao óleo, graxa,
calor ou o recebimento de camada de tinta.
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Essas juntas deverão ser prontamente substituídas quando apresentarem falhas ou
ficarem ressecadas pela ação do tempo. Especial atenção deverá ser dada às juntas dos
compartimentos de máquinas.
1.8.4.2 - Diamantes e superfície de vedação
Essas partes poderão ser avariadas pela pancada de objetos pesados quando
descuidadamente transportados através de portas, escotilhas, etc., devendo a guarnição ser
treinada para executar essas fainas sem prejudicar a estanqueidade do navio.
1.8.4.3 - Eixos dos grampos de acessórios estanques
Um ponto comum de vazamento é através da passagem do grampo pelas antepara ou
acessórios estanques. Há um engaxetamento para cada grampo, o qual está sujeito a se
avariar, afrouxar ou mesmo sair da caixa de gaxetas. Deve-se inspecionar frequentemente
esses pontos, substituindo o engaxetamento quando necessário.
1.8.4.4 - Portas e escotilhas
Para que uma porta ou escotilha fique estanque ao ser fechada, seu diamante deverá
ficar bem centrado na junta e exercer pressão em toda a volta. Para que isso se verifique é
necessário que a porta ou escotilha esteja corretamente assentada em seus gonzos.
O diamante deverá estar perfeitamente desempenado, a guarnição da junta bem
aparafusada e os grampos ajustados de maneira a exercerem pressão igual em todas as
cunhas, quando fechados.
Os grampos, parafusos, porcas, gonzos, contrapinos e outras partes das portas, escoti-
lhões, vigias, portas de visita, dos quais depende a estanqueidade do navio, não deverão ser
nunca removidos, a não ser para reparo ou ajustagem, e mesmo assim, um de cada vez.
1.9 - NOMENCLATURAS DE CONVESES, COMPARTIMENTOS, VIAS DE ACESSO E VÁLVULAS

1.9.1 - Nomenclatura de Conveses
a) Convés Corrido - denomina-se convés corrido aquele que tem seu início na proa e
se estende até a popa do navio.
b) Convés Principal - é o convés corrido mais elevado do navio. Sua parte de proa
toma a designação particular de convés a vante, a parte do meio navio, convés a meio navio,
e a parte da popa, convés a ré ou tolda.
c) Conveses Acima do Convés Principal
I)Conveses do Castelo É um convés interrompido logo acima do convés principal, que
inicia na proa, vai de borda a borda recebendo chapeamento do casco, terminando antes da
seção mestra do navio.
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II)Convés do Tombadilho – é o convés interrompido, logo acima do convés principal
que, tendo início na popa, termina antes da seção mestra.
III)Convés da Superestrutura – quando o convés interrompido, acima do convés
superior ou do convés principal (tanto a meio navio, por cima do convés do castelo, como
convés do tombadilho) não vai de borda a borda do navio.
Fig. 1.21 – Representação dos Conveses Acima do Principal
IV) Convés superior - é o convés interrompido, logo acima do principal, a meio navio,
que se estende de borda a borda e recebe o chapeamento dos bordos.
Fig. 1.22 – Representação do Convés Superior
O convés superior poderá se estender de meio navio até a proa ou popa.
Fig. 1.23 – Representação do Convés Superior

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d) Conveses abaixo do convés principal – esses conveses poderão ser corridos da proa
à popa ou interrompidos. Quando o convés interrompido fica compreendido entre o convés
principal e outros conveses corridos, chama-se convés parcial. Quando fica abaixo do último
convés corrido, chama-se plataforma.
Fig. 1.24 - Conveses e Plataformas
1.9.2 - Numeração de Compartimentos

Todos os compartimentos limitados por estrutura estanque ao óleo, ar, água ou
fumaça, recebem numeração específica.
São quatro os sistemas de numeração encontrados na MB. O primeiro, conhecido como
“antigo” ainda é encontrado hoje nas fragatas classe “Niterói”. O segundo conhecido como
método “moderno” é utilizado, por exemplo, nos navios de procedência norte-americana mais
modernos e nas corvetas da classe Inhaúma. Esse método foi o adotado como oficial, na MB,
devendo ser utilizado, nas novas unidades a serem construídas. O terceiro sistema de
numeração, conhecido como Método Inglês é o utilizado nas fragatas da classe “Greenhalgh” e
o quarto é encontrado nos navios de origem francesa como o NDM “Bahia”, e o Porta
Helicóptero “Atlântico”.
1.9.2.1 - Primeiro método
A numeração é composta por um conjunto de letras e números, cuja regra básica de

formação é a seguinte: inicialmente, uma letra (A, B ou C), indicativa da seção do navio, onde
o compartimento se localiza, seguida de um número, que designa o convés ou piso e o
número de ordem do compartimento nesse convés, seguindo-se, ainda, de uma letra
indicativa da finalidade principal a que se destina o compartimento. Exemplificando: um
compartimento de numeração A-312-L seria um compartimento, localizado na seção “A” do
navio, no terceiro convés, sendo o 12º de vante para ré, destinado a compartimento
habitável.

OSTENSIVO EMN-011
a) Seções do Navio
I) Seção A – compreende todo o espaço entre a proa do navio e a antepara
transversal de vante do compartimento de máquinas mais a vante, inclusive seu
prolongamento para cima.
II) Seção B – compreende todo o espaço desde a antepara transversal de vante
do compartimento de máquinas mais a vante, inclusive seu prolongamento para cima até a
antepara transversal de ré do compartimento de máquinas mais a ré e seu respectivo
prolongamento para cima.
III) Seção C – compreende o espaço entre a antepara transversal de ré, do
compartimento de máquinas mais a ré (e o seu prolongamento para cima) e a popa
do navio.
Fig. 1.2 5 - Seções do Navio
Nota: entende-se por compartimentos de máquinas as praças de caldeiras, praças de

máquinas, praças de motores principais e compartimentos em que estão agrupadas as
máquinas auxiliares da propulsão.
b) Numeração Sequencial
A numeração de compartimentos começa na sua parte de vante, continuando
ininterruptamente para ré.
Quando se trata de um compartimento lateral, que não vai de borda a borda, os de BE
recebem número ímpar e, os de BB, par.

OSTENSIVO EMN-011
Fig. 1.26 - Numeração Sequencial
c) Numeração de Compartimento do Convés Principal para Baixo

Dentro de cada seção, os compartimentos situados no convés principal são
numerados de 101 a 199; aqueles situados em cada pavimento (convés corrido ou
plataforma), abaixo do convés principal, são numerados nas séries seguintes de centenas.
Assim, os compartimentos do segundo convés (ou, no caso de navios menores, da primeira
plataforma) são numerados de 201 a 299; os do terceiro convés (ou, no caso de navios
menores, da segunda plataforma), de 301 a 399 etc.
Os compartimentos apoiados em um convés parcial receberão a letra “H,” antes da
centena da numeração, recebendo a numeração do convés corrido localizado abaixo. Esses
compartimentos serão numerados a partir do último compartimento localizado no convés
corrido na seção. Por exemplo, o compartimento A-H213-A. é um compartimento localizado
na seção “A” do navio, apoiado em um convés parcial entre o primeiro e o segundo piso,
sendo um paiol.
Compartimentos que se estendem desde a quilha, através de dois ou mais conveses,
tais como praças de caldeiras, praças de máquinas, tanques de lastro etc., são numerados de
1 a 99, dentro de cada seção. Exemplo: A-1-V
Fig. 1.27 - Numeração de Compartimento abaixo do convés principal

OSTENSIVO EMN-011
Quando um compartimento estanque à água, localizado abaixo do convés, exposto ao
tempo, é dividido em dois ou mais compartimentos estanques ao ar ou à fumaça, por
anteparas estanques ao ar ou à fumaça, estes compartimentos recebem o número de
compartimentos estanques à água, seguidos de um sufixo. Assim, se o compartimento A-312- L
contém uma antepara estanque ao ar ou à fumaça, o espaço a BE, dessa antepara terá o
número A-312-1L e o espaço a BB, A-312-2L.
No caso das anteparas divisórias serem transversais, a numeração será A-312-1L, para
o espaço de vante, e A-312-2L, para o de ré.
Fig. 1.28 - Numeração de Compartimento Estanque Dividido
d) Numeração de Compartimento nos conveses acima do principal

Os compartimentos estanques à água são numerados de 0101 a 0199 situados no
pavimento imediatamente acima do convés principal. Os do pavimento superior seguintes de
0201 a 0299, e assim sucessivamente. O zero inicial indica, um compartimento localizado
acima do convés principal.
Fig. 1.29 - Numeração Acima do Convés Principal

OSTENSIVO EMN-011
e) Letras Designativas do Uso do Compartimento
Para definir o uso principal de compartimentos, adota-se uma ou mais letras
designativas, logo em seguida o número do compartimento.
A PAIÓIS (EXCETO DE MUNIÇÃO)

B BATERIA (ARMAMENTO)
C GOVERNO DO NAVIO
E MÁQUINAS (PROPULSÃO E AUXILIARES)
F TANQUE DE ÓLEO COMBUSTÍVEL
G TANQUE DE GASOLINA
H COMPARTIMENTO AQUECIDO
K PAIOL DE MATERIAL DE GUERRA QUÍMICA
L COMPARTIMENTO HABITÁVEL
M PAIOL DE MUNIÇÃO
T PASSAGENS CONDUTOS
V ESPAÇOS NORMALMENTE VAZIOS
W TANQUE DE AGUADA
LUB TANQUE DE ÓLEO LUBRIFICANTE
AV LUB TANQUE DE ÓLEO LUBRIFICANTE P/ AVIAÇÃO
AV GÁS TANQUE DE GASOLINA P/ AVIAÇÃO
AV CAT TANQUE DE QUEROSENE P/ AVIAÇÃO
Fig. 1.30 - Letras Designativas do Uso do Compartimento
1.9.2.2- Segundo Método ou Método Moderno

É o método previsto para adoção na MB, de acordo com a ENGENALMARINST 60-03.
É constituído por um sistema simplificado, relativamente ao anterior visto, e formado
por quatro grupos, separados por hífen.
O primeiro grupo é composto por um algarismo que indica o piso, em relação ao
convés principal (convés 1), conservando-se o zero, antes desse algarismo, para o piso acima
daquele convés.
O segundo grupo numérico indica o número da caverna, onde está situada a antepara
mais de vante do compartimento em questão.
O terceiro grupo numérico indica o posicionamento do compartimento, em relação à
linha de centro do navio. Os compartimentos localizados receberão o número zero (0) de tal
modo que a linha de centro do navio passe pelos seus interiores.
Os compartimentos situados completamente à boreste da linha de centro do navio
receberão números ímpares e os situados completamente a bombordo, números pares.

OSTENSIVO EMN-011
O quarto grupo será alfabético e indica a utilização principal do compartimento, como
no método anterior.
Fig. 1.31 - Diagrama do Segundo Método de Numeração de Compartimento
a) Numeração de Vias de Acesso

Todas as portas estanques, escotilhas, portas de visita e agulheiros de escape possuem
uma chapa indicativa contendo seu número, o do compartimento a que dão acesso, e a
finalidade do compartimento. A primeira linha da inscrição determina somente o número da
via de acesso. Na linha, imediatamente inferior, encontra-se o nome do compartimento ao
qual ela dá acesso. Na terceira linha, será colocado o número deste compartimento (no
sistema antigo ou moderno).
Assim, no caso de uma porta estanque, teríamos, por exemplo:
Fig. 1.32 – Numeração de Vias de Acesso

OSTENSIVO EMN-011
O número de vias de acesso é dividido em duas ou três partes, separadas por traços
de união. A primeira parte corresponde ao pavimento, no qual está situada a via de acesso.
A segunda parte corresponde ao número da caverna, na altura da qual se encontra a
dobradiça da porta, escotilha, porta de visita ou agulheiro de escape.
No caso de não corresponder a nenhuma caverna, recebe o número da que fica
imediatamente AV. A última parte do número da via de acesso indica o bordo em que esta
se localiza a BB pares e a BE ímpares. Se não houver outra via de acesso no pavimento e
Caverna definidos pelas duas primeiras partes, essa indicação do bordo poderá ser omitida.
b) Numeração de Válvulas
Visando a facilitar os serviços de controle de avarias e suprir outras quaisquer
necessidades de referência usa-se identificações numéricas nas válvulas e nos sistemas de
manobra a distância dos sistemas de redes de bordo.
As inscrições, para identificação das válvulas e acessórios seguem, geralmente, as
seguintes disposições:
1º - Função do acessório;
2º - O compartimento servido;
3º - O número do acessório.
O número de acessório obedece a critério semelhante ao que já foi visto para
numeração das portas, ou seja, compõe-se de números separados por um traço de união,
em que o primeiro deles indica o pavimento; o segundo, a Caverna, na altura da qual se
encontra a válvula, e o terceiro, se necessário, estabelece o bordo, em que a válvula se
situa.
Exemplo: 1
ASPIRAÇÃO DE ÓLEO COMB 5-60-0-F

3-76-3
Fig. 1.33 - Numeração de Válvulas
Esta placa indica uma válvula de aspiração do tanque de óleo combustível 5-60-0-F
(local de difícil acesso), cuja válvula é normalmente manobrada de uma estação situada no 3º
piso, próxima à Caverna 76 é a segunda válvula nesta caverna à BE.

OSTENSIVO EMN-011
Exemplo: 2
ALAGAMENTO PAIOL MUNIÇÃO 4-35-2-M

4-37-2
Fig. 1.34 - Numeração de Válvulas
Esta placa indica um local de manobra para alagamento do paiol de munição 4-35-2- M,
cuja válvula está localizada no quarto piso na altura da caverna 37, à BB.
A chapa das tomadas de incêndio indica, também, o número da válvula de

interceptação, que isola a tomada.
TOMADA DE INCÊNDIO 3-40-1

VÁLVULA DE INTERCEPTAÇÃO 5-46
Fig. 1.35 - Numeração das Tomadas de Incêndio
Esta chapa indica a tomada de incêndio, situada no terceiro piso, na altura da caverna
40, à BE. A chapa indica, também, que a tomada de incêndio é isolada por uma válvula de
interceptação, situada no quinto piso na altura da caverna 46.
1.9.2.3 - Numeração inglesa
Método inglês de numeração usado nas fragatas da classe Greenhalgh refere-se a
todos os compartimentos estanques à água e aos gases, vias de acesso, passagens verticais
etc.
a) Base do Sistema de Numeração
Os conveses dividem o navio horizontalmente, do convés principal para baixo e nas
superestruturas. Anteparas transversais principais, estanques, dividem o navio em seções
principais. Outras anteparas, inclusive as longitudinais, podem ainda subdividir estas seções
principais. Por conveniência, uma antepara transversal principal é considerada contínua até a
parte mais alta do navio, mesmo que ela termine num convés mais abaixo. Da mesma forma,
os conveses são considerados como contínuos em todo o navio, mesmo sendo parciais.
b) Compartimentos e Acessórios
A unidade básica desse sistema de numeração é o compartimento. Portas,
escotilhões, agulheiros e outros acessórios são identificados pela localização do
compartimento em que estão localizados ou a que dão acesso. A marcação do
compartimento é definida pela combinação de letras e números:
c) Componente vertical: um número que identifica o convés onde o compartimento
está situado;

OSTENSIVO EMN-011
d) Componente transversal: uma letra maiúscula grande que identifica a posição
transversal principal; se necessário, um sufixo (letra maiúscula pequena) pode indicar a
posição, mais a vante ou a ré, dentro da seção transversal principal. Caso anda haja
necessidade de um outro sufixo, um número pequeno servirá para identificar a posição relativa
à linha de centro do navio.
e) Conveses
Os conveses são numerados, consecutivamente, do convés principal para baixo,
começando com o convés principal, que é o convés 1. Conveses acima do convés principal
são numerados 01, 02 e assim por diante, consecutivamente, para cima.
Fig. 1.36 – Seções Transversais e Longitudinais
f) Seções Transversais
As seções transversais principais, formadas pelas anteparas estanques principais são
designadas pelas letras A, B, C e assim por diante, de vante para ré. As letras I e O foram
omitidas para não causarem confusões com os números de conveses.
g) Subdivisões de Vante para Ré
Aos compartimentos estanques, formados por anteparas transversais dentro de cada
seção, são acrescentados os sufixos A, B ou C começando-se por vante, ou Z, Y ou X
começando-se por ré. No caso de existir um número ímpar de compartimentos estanques
dentro de uma seção, é dada preferência à utilização das letras das duas extremidades do
alfabeto: ABC YZ, ABZ, ABCD e XYZ .
Fig. 1.37 – Nomenclatura de Vante para RÉ

OSTENSIVO EMN-011
h) Subdivisões da Linha de Centro para os Bordos
Quando anteparas estanques longitudinais dividirem uma seção formando
compartimentos, pequenos números são usados, após o número do convés e a(s) letra(s) da
seção: 1, 3, 5, 7, para indicarem os compartimentos a boreste da linha de centro, e 2, 4, 6, 8
para indicarem os compartimentos a bombordo da linha de centro, sendo que, em cada caso
a numeração é iniciada da linha de centro.
Compartimentos sobre a linha de centro são numerados com um 0.
Fig. 1.38 - Subdivisões da Linha de Centro para os Bordos
1.9.2.4 - Numeração Francesa – Navio Doca Multipropósito (NDM) “BAHIA”

O método francês de numeração, usado no NDM Bahia, refere-se a todos os
compartimentos estanques à água e aos gases, vias de acesso, passagens verticais etc.
Exemplo:
Compartimento – A 0123
A - seção do navio
01 - numeração do convés
2 - posição do compartimento (segundo compartimento da seção contado da proa para
popa)
3 - posição do compartimento em relação
1.10– TRÂNSITO A BORDO

Navios de guerra congregam, por sua própria natureza, a característica de pouco
espaço disponível relativamente ao número de homens de sua tripulação. Estão sujeitos a
situações que requerem rápido e seguro trânsito a bordo, com toda à tripulação se movendo
a um só tempo. Se junta a esse quadro a falta de iluminação.

OSTENSIVO EMN-011
Cada homem da tripulação deve, portanto, conhecer bem seu navio, especialmente os
caminhos que interligam os locais que normalmente frequenta (alojamento, sala de estar,
rancho etc), com seu posto de combate e o convés aberto.
A movimentação do pessoal a bordo deve obedecer às regras de trânsito devendo ser
feita em passo acelerado e não correndo pelos corredores e escadas. Ver quadro abaixo.
Fig. 1.39 - Trânsito a Bordo

Passagens e escadas devem receber setas indicadoras do sentido de trânsito no local.
Esse sentido pode ser contrariado em situações especiais. Quando for conveniente encurtar
caminho para chegar a uma enfermaria de combate ou a uma estação de descontaminação.
Neste caso, setas indicadoras específicas serão acrescentadas às setas de trânsito normal,
conforme mostra à figura.
Fig. 1.40 - Setas Indicadoras de Trânsito
Embora esses sentidos opostos possam, à primeira vista, parecer impróprios, na

prática não há inconvenientes. Entretanto, a demanda das estações de descontaminação das
enfermarias de combate se fará fora dos momentos de circulação do pessoal para guarnecer
postos e fainas. Dificilmente as regras de trânsitos serão cumpridas nas situações de
emergências se não se tornarem um hábito rotineiro. Cumpre sempre obedecê-las no mar ou
no porto, qualquer que seja o regime a bordo.

OSTENSIVO EMN-011
1.11 - CONDIÇÃO DE FECHAMENTO DO MATERIAL
1.11.1 – Condição de Prontidão
Todo navio de guerra deve prever uma situação, tanto para o pessoal, como para o
material, que o coloque nas melhores condições possíveis para a ação. As Condições de
Prontidão são níveis de guarnecimento das estações, postos e serviços para a reação a
ameaças ou para o desempenho de tarefas específicas
A condição de prontidão mais rigorosa é aquela em que estão totalmente guarnecidos
os diversos postos e estações de controle do navio, podendo a unidade empregar o seu
máximo poder ofensivo, ter disponível sua máxima velocidade, coletar e analisar, com a
máxima antecedência possível, as informações referentes ao inimigo, estando o pessoal de
controle de avarias a postos.
A fim de permitir a habitabilidade do navio e repouso ao pessoal, são estabelecidas
condições intermediárias, para o pessoal, enquanto o navio não estiver em iminência de uma
ação. No que diz respeito ao controle de avarias, as principais considerações são quanto à
condição de fechamento do material, peação do material volante, estanqueidade e
estabilidade.
1.11.2 - Condições de Fechamento do Material
Para tal fim, são adotadas três condições básicas de fechamento do material (XRAY,
YANKEE e ZULU), acrescidas de três variantes (YANKEE MODIFICADA, ZULU MODIFICADA e
ZULU NBQR).
As diversas condições de prontidão para a ação são determinadas pela Organização de
Combate e pela Organização Interna Administrativa para cada classe de navio.
Não há correspondência rígida entre as condições de fechamento do material e as de
prontidão, exceto em alguns casos. Não seria lógico, por exemplo, um elevado grau de
prontidão, sem que a máxima estanqueidade à água fosse estabelecida.
A condição de fechamento do material refere-se ao grau de acesso e ao sistema de
fechamento utilizado, para limitar a extensão da avaria no navio. O fechamento será
determinado pelo Comandante, baseado no conhecimento da situação existente e
antecipando-se aos próprios eventos. A fim de facilitar o estabelecimento da condição de
fechamento do material determinada, a bordo, todos os acessórios estanques são
classificados com as letras X, Y, Z, ou W, sozinhas ou com um sinal envolvente.

OSTENSIVO EMN-011
1.11.2.1- Emprego das Condições de Fechamento do Material
a) Condição XRAY
Proporciona o mínimo de proteção. É aplicada, quando o navio está totalmente fora de
perigo, não se esperando ataque algum, como, por exemplo, navio fundeado em porto
protegido ou atracado à sua base, durante o expediente normal.
b) Condição YANKEE
Normalmente é a condição estabelecida no mar, no porto, em tempo de guerra ou
quando, no porto, depois do expediente.
c) Condição YANKEE modificada (Y-1).
Essa condição significa o fechamento de todos os acessórios marcados com X e Y,
abaixo da linha d'água, mas permite a abertura dos acessórios classificados como Y, acima da
linha d'água, para o aumento da ventilação e melhora das condições de habitabilidade. A
condição YANKEE modificada é adotada, de costume, em cruzeiro normal, escoteiro, com
boa visibilidade e, no porto, em situação normal.
d) Condição ZULU
Provê o mais alto grau de estanqueidade e segregação no navio. É estabelecida,
quando se deseja obter a máxima prontidão para os sistemas de sobrevivência do navio.
A condição ZULU é estabelecida nos seguintes casos:
- quando é tocado postos de combate, imediata e automaticamente;
- quando entrando e saindo do porto em tempo de guerra;
- para localizar avarias, controlar incêndios e alagamento, quando a tripulação
não está em postos de combate;
- quando o Comandante desejar a capacidade máxima de sobrevivência do navio.
Quando a condição ZULU é estabelecida, todos os acessórios marcados com X, Y e Z são
fechados.
e) Condição ZULU Modificada
É uma variante da condição ZULU, que possibilita um maior grau de sobrevivência do
que a condição YANKEE. Essa condição é menos restrita que a condição ZULU e permite um
melhor acompanhamento dos requisitos operacionais dos equipamentos.
A condição ZULU modificada pode ser empregada nas seguintes situações:
- reabastecimento no mar;
- entrada e saída de porto em tempo de paz;
- reabastecimento vertical;
- operações aéreas;
OSTENSIVO EMN-011
- operações anfíbias;
- trânsito em área de perigo à navegação.
A condição ZULU admite ainda, como variante a Condição ZULU-NBQR, prover o mais
alto grau de estanqueidade e segregação no navio. É estabelecida quando se deseja obter a
máxima prontidão para os sistemas de sobrevivência do navio. Destina-se a prover maior grau
de proteção contra contaminação nuclear, biológica ou química. Nessa situação, serão
fechados os acessórios classificados com R e W envolvidos por um círculo.
1.11.2.2– Classificação do material estanque
a) X (marcada com X preto)
É aplicada aos acessórios estanques, que devem estar sempre fechados, em qualquer
condição. Esses acessórios somente poderão ser abertos em ocasiões de reparo, saída ou
entrada de material, limpeza etc., isto é, quando a sua abertura se tornar necessária, durante
pequenos espaços de tempo. Caso possível, em compartimentos limitados por portas ou
escotilhas classificadas com X, não devem existir acessórios com outra classificação. Se esse
procedimento se tornar inevitável, o fato deverá ser claramente indicado por uma informação
na própria porta ou na antepara vizinha: acessório “Y” ou “Z”, no interior, conforme o caso.
b) Classificação Y (marcada com Y preto)

É aplicada aos acessórios estanques, que devem permanecer fechados nas condições
YANKEE e ZULU.
c) Classificação Z (marcada com Z vermelho)
É aplicada aos acessórios estanques, que devem ficar normalmente abertos, para o
serviço do navio, acesso aos postos de combate e para melhorar as condições de
habitabilidade; mas que devem ser fechados, em combate, durante emergência, quando é
estabelecida a condição ZULU.
d) Classificação W (marcada com W preto)
É aplicada aos acessórios estanques, que devem permanecer sempre abertos, em
qualquer condição de fechamento. Convém notar que os acessórios com W devem ser
restritos, ao mínimo possível, e que as portas e escotilhas estanques não poderão nunca ser
classificadas W.
Aplica-se à válvula de aspiração de condensadores principais, bombas de incêndio e a
espaços, que são guarnecidos durante as condições XRAY, YANKEE e ZULU. Também pode se
aplicar às válvulas vitais, caso sejam fechadas, pois prejudicariam a mobilidade e a proteção

OSTENSIVO EMN-011
contra incêndio do navio. Tais acessórios são fechados, quando necessário, para debelar
avarias ou contaminação ou para se efetuarem reparos nas unidades a que estão afetos.
e) Marcações adicionais envolvendo as letras classificatórias
Destinam-se a determinados acessórios com propósito específico, e são meras
modificações de três condições básicas:
f) Círculo envolvendo X (X preto, dentro do círculo preto) Fechado
nas condições XRAY, YANKEE e ZULU.
g) Círculo envolvendo Y (Y preto, dentro do círculo preto) Fechado
nas condições YANKEE e ZULU.
h) Círculo envolvendo Z (Z vermelho, dentro do círculo vermelho)
Fechado durante a condição ZULU. Aplica-se a acessórios que poderão ser abertos,
quando a condição ZULU for prolongada, para permitir a distribuição de rancho, facilidades
sanitárias, ventilar determinados compartimentos e proporcionar acesso às salas de prontidão
ou convés de voo.
Para a abertura dos acessórios, assim classificados, haverá necessidade do
consentimento do Comando, através do Oficial Encarregado do CAv.
i) Letra D envolvendo Z (D preto envolvendo Z vermelho)
Aplica-se aos acessórios de comunicação com o exterior do navio, normalmente acima
do convés principal e não equipado com sistemas de desligamento automático de luz
(interloques).
j) Círculo envolvendo W (W preto envolvido por círculo preto)
Designa acessórios sempre abertos, similarmente aos marcados com W, mas que
devem ser fechados, como defesa, contra ataque NBQ (condição de fechamento ZULU-NBQ).
Aplica- se, também, a válvulas não vitais de aspiração do mar, as quais, se fechadas, não
comprometem a mobilidade do navio ou seus recursos para combate a incêndio.
l) Letra A (marcada com A laranja) - Indica os acessórios que deverão ser fechados,
adicionalmente aos da condição ZULU, para a completa estanqueidade de gases por ocasião
do estabelecimento da condição ZULU-NBQR.
m)Letra M (marcada com M laranja) - indica os sistemas necessários a condução das

máquinas. Sua abertura e fechamento são controlados pelo CCM durante a manutenção da
condição ZULU-NBQR.

OSTENSIVO EMN-011
1.11.2.3– Responsabilidades pelo fechamento
O estabelecimento da condição de fechamento, para os acessórios classificados com X
ou Y, é de responsabilidade das respectivas divisões de bordo. Os acessórios classificados em
R, W ou Z ficam, normalmente, a cargo do reparo de CAv, em cuja área se situe. Essa atribuição
de competência é indicada nas listas de verificação dos compartimentos, o que não exime os
demais membros da tripulação da responsabilidade individual de manter a condição de
fechamento do material determinada, sempre que seja detectada uma situação irregular.
1.11.2.4 - Condição de Fechamento do Material nos navios de origem francesa

Adota-se um método baseado em números e cores para estabelecer as Condições de
Fechamento do Material. Também conhecido como “Arlequim”.
a) Números:
0 – Ataque NBQR;
1 – Postos de Combate ;
2 – Não utilizado na MB;
3 - Navegação em condição III ;
4 – Não utilizado na MB; e
5 – Navio atracado ou fundeado. Fig. 1.41 - “Arlequim”

OSTENSIVO EMN-011
b) Cores:
- Cor encarnada – O acessório estanque deverá ser mantido fechado, só sendo
permitida a sua abertura mediante autorização da ECCAv.
- Cor amarela – O acessório estanque deverá estar fechado, sendo autorizada a
passagem sem permissão da ECCAv; porém, o mesmo deverá ser fechado logo após a
passagem do militar.
- Cor verde – O acessório poderá estar aberto ou fechado.
Exemplo: o quadro abaixo está fixado no acesso a uma porta estanque. O militar olhando para
o quadro, ciente da condição de fechamento do material em vigor no navio, adotará o
seguinte procedimento após passar pelo acessório.
- Postos de Combate – Nº1 em um campo vermelho indica que o acessório
deverá permanecer fechado só sendo permitida a abertura com autorização da ECCAV.
- Navegação em condição III – Nº3 em um campo amarelo o acessório estanque

deverá estar fechado, sendo autorizada a passagem sem permissão da ECCAV, pois o mesmo
deverá ser fechado logo após a passagem do militar.
- Navio atracado ou fundeado – Nº5 em um campo verde o acessório poderá

estar aberto ou fechado.
Observação: A distribuição de cores dentro do quadro poderá variar dependendo do
tipo de acessório estanque e do uso que se faz dele em cada condição de fechamento do
material no mar e atracado.
1.12 - BUJONAMENTO
O modo mais simples de tamponar um pequeno rombo consiste na introdução de um
único bujão de madeira macia. Esse sistema é satisfatório para rombos de até oito
centímetros de diâmetro.
Os bujões são de forma cônica ou piramidal e podem ser utilizados também em
combinação de dois ou mais juntamente com cunhas, de modo que se obtenha melhor
adaptação aos rombos de formato irregular. Os bujões não devem ser pintados para que
melhor absorva água, o que facilita a fixação.

OSTENSIVO EMN-011
Fig. 1.42 – Formas de Bujões
1.13 – TAMPONAMENTO
Consiste nas obstruções provisórias, parciais ou totais de furos, rombos ou frestas,
resultantes de avarias no costado do navio ou em suas anteparas, por onde se verifique
passagem d’água.
Dificilmente um tamponamento será perfeitamente estanque, porém ele será
satisfatório, se limitar a passagem d’água, ao menos, a uma quantidade compatível com a
capacidade de esgoto disponível a bordo. Atingindo este propósito inicial, poderá o
tamponamento ser aprimorado, visando à maior vedação. Os dois exemplos mostrados, na
figura, a seguir, permitem visualizar o efeito do bujonamento para redução do volume d’água
embarcado por furos no costado
Fig. 1.43 – Efeito do Bujonamento para redução de vazão da água
Os rombos produzidos nas chapas do navio podem ter todos os tamanhos e formas.
São várias vezes maiores que os projéteis que os produziram e dificilmente são
circulares.
O tamponamento é mais facilmente realizado de dentro para fora do navio, porém
apresenta dificuldade para boa vedação, quando o furo tem as bordas reviradas para dentro,

OSTENSIVO EMN-011
como é o caso mais comum. A fixação do tamponamento, de fora para dentro, além de ser
mais demorada apresenta, geralmente, menor resistência.
Há dois processos para tamponamento: no primeiro o material responsável pela
vedação é colocado através do orifício; no segundo processo o material é sobreposto ao
orifício.
Exemplos do primeiro processo de tamponamento:
Fig. 1.44 - Combinações de bujões e cunhas no tamponamento
Fig. 1.45 - Tamponamento de um grande rombo efetuado com um colchão enrolado
É conveniente utilizar uma lona ou cobertor, por fora do colchão, para proteção contra
as bordas afiadas da chapa.
Fig. 1.46 - Bujão cônico confeccionado com tiras cortadas de cobertores

OSTENSIVO EMN-011
Tem como vantagem a boa adaptação a rombos irregulares.
Fig. 1.47 - Tampões colocados pelo lado de fora
Necessitam de um cabo guia para facilitar a instalação.

Exemplos do segundo processo de tamponamento
Fig. 1.48 - Tampões colocados pelo lado de fora
Fig. 1.49 - Tamponamento aplicado externamente e fixado por grampos tipo “J”

OSTENSIVO EMN-011
A junta de vedação foi confeccionada com um travesseiro. Poderia também ser

utilizado um pedaço de lona ou cobertor, dobrado diversas vezes.
Fig. 1.50 - Grampo articulado para fixação de tamponamento
É empregado da mesma forma que a chapa articulada apresentando a vantagem de

melhor fixação.
Fig. 1.51 – Caixote para Tamponamento
Pode ser fixado por escoramento e posteriormente por cantoneiras soldadas. Seu
emprego é útil, quando as bordas do rombo são muito irregulares, porém a área onde o
caixote assenta deve ser plana. Como material de vedação, pode receber uma junta de
borracha, lona ou papelão nas bordas ou mesmo um travesseiro. Cóferdãs são caixas
construídas de chapas metálicas ou tábuas, previamente preparadas, que têm por finalidade
tamponar grandes rombos ou permitir o acesso a compartimentos alagados evitando a
propagação do alagamento. Os cóferdãs para tamponamento são, na verdade, versões, em
maior porte, das caixas para tamponamento.
Fig. 1.52 - Cóferdãs

OSTENSIVO EMN-011
1.14– ESCORAMENTO
São processos pelos quais anteparas e pisos recebem reforços que permitem suportar
cargas superiores à sua capacidade, pela distribuição desses esforços por outras partes da
estrutura. São especialmente empregados em casos de avaria, quando esses pisos e
anteparas podem ficar sujeitos a cargas anormais ou enfraquecidos, em função da própria
avaria. Podem, também, receber escoramento para as portas e escotilhas enfraquecidas. As
principais peças componentes de qualquer escoramento são: escoras, contra escoras, cunhas
e soleiras.
Podem ser metálicas ou de madeira, sendo a madeira o material mais empregado a
bordo.
a) Escoras de Madeira
As melhores madeiras para escoramento são Pinho-do-paraná e o Cedro Rosa

podendo ser usadas também outras madeiras macias, de primeira qualidade, de fácil corte e
manejo, como o vinhático e o jequitibá. O comprimento da escora não deve ultrapassar trinta
vezes sua espessura mínima. São utilizadas, normalmente, as de seção quadrada com as
seguintes dimensões em polegadas: 4"X4", 4”X 6”, 6"X 6", 6”X 8” e 8”X 8”.
Fig. 1.53 - Escoras de Madeira
b) Contra escoras
As especificações são as mesmas das escoras. Na verdade, a diferença de
denominação é função exclusivamente do emprego que a peça de madeira terá na
composição do escoramento.
Fig. 1.54 – Emprego da Escora e Contra escora no Escoramento

OSTENSIVO EMN-011
c) Cunhas
Devem ser de madeira macia, de preferência Pinho-do-paraná ou Cedro Rosa. Devem
ser deixadas ásperas e sem pintura. Uma cunha sem pintura absorverá a água e se fixará
melhor. As cunhas deverão ter aproximadamente a mesma largura das escoras com as quais
serão usadas.
Elas poderão ser feitas com vários ângulos de inclinação, mas as inclinadas demais
não se fixam bem. Admite-se, como regra geral, que uma boa cunha deva ter o comprimento
de cerca de 6 vezes a sua espessura.
Fig. 1.55 – Aplicação das cunhas no escoramento

d) Soleiras
Devem ser feitas em madeiras da mesma qualidade que a das escoras cortadas em
tábuas de espessura de 1 polegada ou mais, e largura de 8 a 12 polegadas.
Fig. 1.56 - Blocos de madeira presos à soleira para evitar que as cunhas desandem
e) Escoras metálicas
Escoras metálicas articuladas são usadas para suportar cargas mais pesadas; são
bastante utilizadas em tamponamento. A utilização de perfis de aço em escoramento não é
muito comum, devido à necessidade de utilização de ferramentas e equipamentos especiais
para o trabalho com metais, ferramentas estas nem sempre disponíveis, especialmente após
avarias graves, como aquelas que dependem de energia elétrica ou ar comprimido para
funcionamento.

OSTENSIVO EMN-011
Como principal vantagem do escoramento metálico, podemos citar o fato de se
revestir de um caráter semipermanente, em face da resistência ao fogo e da menor
sensibilidade às vibrações, quando executado com soldas bem feitas.
Fig. 1.57 – Cunhas e escoras metálicas articuladas
Fig. 1.58 – Escoramento com tubo metálico
Escoramento de um convés utilizando-se um tubo como escora. Consegue-se aumentar

a resistência dos tubos, enchendo-os com areia.
f) Tipos de Escoramentos
I) Escoramento tipo “K”
Não há uma regra rígida que determine quando se deva ou não proceder o
escoramento de uma antepara. A única regra a seguir será o bom-senso após a observação das
condições em que se encontra o local avariado. A figura (1.59) a seguir, mostra o escoramento
em antepara e porta estanque. O escoramento nesses locais geralmente têm a forma de um K.

OSTENSIVO EMN-011
Fig. 1.59 – Escoramento em antepara e porta estanque
II) Escoramentos Tipo “T”
A figura (1.60) abaixo mostra escoramentos de piso teto e escotilha. Esses tipos de
escoramento tomam a forma da letra “T”.
Fig.1.60 – Escoramentos de piso teto e escotilha
III) Escoramentos Tipo “H”
A figura 1.61 abaixo mostra escoramento em uma antepara contendo obstáculos em

forma da letra H.
Fig. 1.61 - Escoramento em uma antepara contendo obstáculos

OSTENSIVO EMN-011
1.14.1 - Regras para um bom escoramento

Ir ao local, observar ponto de apoio, material disponível, alinhamento e estabelecer
vigilância.
1.15– PERCINTAGEM
Compreende o reparo provisório em canalizações perfuradas ou rachadas,
especialmente aquelas que trabalham com fluidos em baixas e médias pressões. Em redes
que operam com pressões acima de 300 Libras/pol 2, a vedação por percintagem não é
aconselhável, podendo ocorrer o rompimento do serviço realizado.
Não devem receber percintas as redes de vapor principal e vapor auxiliar de alta
pressão, em face dos riscos envolvidos. De modo geral, dois métodos de percintagem são
utilizados (mecânica e a plástica).
1.15.1– Percinta Mecânica
O material deve possuir condição de resistir à ação química e mecânica de fluido que
circula na rede, além de ajustar-se bem à superfície externa das canalizações, de forma a
prover boa vedação. Assim, é considerado adequado que cada reparo de CAv possua, para
esse fim, cerca de meio metro quadrado de borracha em lençol, do tipo resistente ao óleo,
nas espessuras de 1/16”, 1/8”, 3/16” e 1/4". Esse material poderá ser empregado em
praticamente todas as redes de bordo, até cerca de 100 ºC de temperatura. Para as redes de
vapor, é mais indicado o papelão de amianto, nas espessuras de 1/16” e 1/8”.
As figuras abaixo apresentam uma percintagem elementar de pequena resistência
aplicável às redes de baixa pressão. Percinta mecânica fraca aplicável às redes de baixa
pressão de até 1 0 0 Libras/pol2”.
Fig.- 1.62 - Percinta mecânica para redes de baixa pressão

OSTENSIVO EMN-011
Percinta mecânica forte aplicável às redes de até 150libras/pol2 e até cerca de100 ºC
de temperatura.
Fig. 1.63 - Percinta mecânica com fita metálica
O exemplo a seguir apresenta um tipo de percinta pré-fabricada. Sugere-se que sejam

confeccionados, previamente, “kits” com os diâmetros de redes mais frequentes a bordo.
Fig. 1.64 - Percintas pré-fabricadas
1.15.2– Percinta Plástica

Cada embalagem de massa epóxi possui a resina e o adesivo endurecedor, cuja reação
dá origem à massa plástica utilizada no processo.
Para aplicação da percinta:
1) Limpar a área ao redor da avaria removendo resíduos de óleo, poeira e tinta desagregada.
2) Cobrir o furo ou rachadura com borracha ou papelão de amianto, de forma a ultrapassar
em dois ou três centímetros as bordas da avaria.
3) Misturar a resina e o catalisador nas proporções indicadas e embeber com esta mistura um
pedaço de tela metálica de dimensão suficiente para envolver a rede com duas voltas
deixando ultrapassar a borracha ou o papelão em cinco centímetros, no sentido axial da rede.
4) Aplicar a tela metálica assim preparada sobre a rede fixando-a com algumas voltas de arame
fino; cerca de 30 minutos a duas horas após a massa estará dura, forte e fria e a rede pronta
para operar novamente. A manipulação da mistura deve ser feita calçando-se luvas.

OSTENSIVO EMN-011
Esta percinta plástica pode ser utilizada nas redes de água doce, água salgada,
derivados de petróleo em geral, freon e ar comprimido, observando os limites de 90 oC e 300
lb/pol2 de pressão.
Fig. 1.65 - Etapa de aplicações da percinta plástica

OSTENSIVO EMN-011
CAPÍTULO 2
COMBATE A INCÊNDIO
2.0 - PROPÓSITOS
Os propósitos do combate a incêndio (CBINC) são:
– proteção do pessoal contra os efeitos do fogo e da fumaça; e
– limitação, controle e redução de danos materiais causados por incêndios a bordo, em
tempo de paz ou de guerra, utilizando os recursos disponíveis pelo navio.
Para que esses propósitos sejam alcançados é necessário que cada membro da tripulação
tenha conhecimento suficiente sobre os assuntos a seguir:
2.1 - A COMBUSTÃO
Há fogo quando há combustão, que é definida como uma reação química de oxidação, na
qual uma substância combustível reage com o comburente, ativada pelo calor (elevação de
temperatura), com desprendimento de energia luminosa, calor e gases combustíveis.
2.1.1 - Elementos da combustão
a) Combustível – É toda a substância capaz de queimar e alimentar a combustão
(madeira, papel, pano, estopa, tinta, alguns metais etc). É o elemento que serve de campo de
propagação ao fogo.
Dentre as diversas classificações que podemos atribuir aos combustíveis, interessam ao
nosso estudo as seguintes:
I) Quanto ao estado físico:
- Sólidos (carvão, madeira, pólvora etc.);
- Líquidos (gasolina, álcool, éter, óleo de linhaça etc.); e
- Gasosos (metano, etano, etileno, butano etc.).
II) Quanto à volatilidade:
- Voláteis - são os combustíveis que, nas condições normais de temperatura e
pressão, desprendem vapores capazes de se inflamarem (álcool, éter, benzina etc.) e
- Não voláteis - são os combustíveis que desprendem vapores inflamáveis após
aquecimento acima da temperatura ambiente (óleo combustível, óleos lubrificantes, óleo de
linhaça etc.), considerando as condições normais de pressão.
OSTENSIVO - 2- 1 - REV.4
OSTENSIVO EMN-011
III) Quanto à presença do comburente:

- Com comburente – combustível que possui em sua própria estrutura molecular o
comburente (pólvoras, cloratos, nitratos, celuloide e metais combustíveis, tais como: lítio, zircônio,
titânio etc.), neste caso a combustão poderá ocorrer em atmosfera com concentrações de
oxigênio inferiores a 13%; e
- Sem comburente – não possui o comburente na sua estrutura molecular (madeira, papel,
tecidos etc.), há necessidade de ser alimentado por uma fonte de comburente.
A velocidade da queima de um combustível depende de sua capacidade de combinar com
oxigênio sob a ação do calor e da sua fragmentação (área de contato com o oxigênio).
b) Identificação dos combustíveis
I) Combustíveis sólidos
A maioria dos combustíveis sólidos transforma-se em vapores e, então, reage com o
oxigênio. Outros sólidos (ferro, parafina, cobre, bronze) primeiro transformam-se em líquidos e,
posteriormente, em gases, para então se queimarem.
Quanto maior a superfície exposta, mais rápido será o aquecimento do material e,
consequentemente, o processo de combustão.
Fig. 2.1 - A madeira como combustível sólido
Como exemplo: uma barra de aço exigirá muito calor para queimar; mas, se transformada
em palha de aço, queimará com facilidade. Assim sendo, quanto maior a fragmentação do
material, maior será a velocidade da combustão.
II) Combustíveis líquidos
Os líquidos inflamáveis têm algumas propriedades físicas que dificultam a extinção do

calor, aumentando o perigo para as pessoas que combatem o fogo. Os líquidos assumem a forma
do recipiente que os contém. Se derramados, os líquidos tomam a forma do piso, fluem e se
acumulam nas partes mais baixas.
Tomando como base o peso da água, cujo litro pesa 1 quilograma, classificamos os demais
líquidos como mais leves ou mais pesados. É importante notar que a maioria dos líquidos
OSTENSIVO EMN-011
inflamáveis é mais leve que a água e, portanto, flutua sobre esta. Os líquidos combustíveis
recebem identificações em seus recipientes.
Fig. 2.2 – Recipiente para armazenar líquido inflamável

Outra propriedade a ser considerada é a solubilidade do líquido, ou seja, sua capacidade de
misturar-se à água. Os líquidos derivados do petróleo (conhecidos como hidrocarbonetos) têm
pouca solubilidade, ao passo que líquidos como álcool e acetona (conhecidos como solventes
polares) têm grande solubilidade, isto é, podem ser diluídos até um ponto em que a mistura
(solvente polar + água) não seja inflamável. A volatilidade é a facilidade com que os líquidos
liberam vapores, e tem grande importância, porque quanto mais volátil for o líquido, maior a
possibilidade de haver fogo, ou mesmo explosão. Chamamos de voláteis os líquidos que liberam
vapores a temperaturas menores que 20° C.
III) Combustíveis Gasosos

Os gases não têm volume definido, tendendo, rapidamente, a ocupar todo o recipiente em
que estão contidos. Os combustíveis gasosos são armazenados em recipientes, sob pressão. Se o
peso do gás é menor que o do ar, o gás tende a subir e dissipar-se. Mas, se o peso do gás é maior
que o do ar, o gás permanece próximo ao solo e caminha na direção do vento, obedecendo aos
contornos do terreno.
Fig. 2.3 - Recipiente para armazenar gás
Para o gás queimar, há necessidade de que esteja em uma mistura ideal com o ar
atmosférico, portanto, se estiver numa concentração fora de determinados limites, não queimará.
OSTENSIVO EMN-011
Cada gás, ou vapor, tem seus limites próprios. Por exemplo, se num ambiente há menos de
1,4% ou mais de 7,6% de vapor de gasolina, não haverá combustão, pois a concentração de vapor
de gasolina, nesse local, está fora do que se chama de mistura ideal, ou limites de inflamabilidade,
isto é, ou a concentração desse vapor é inferior ou é superior aos limites de inflamabilidade. A
tabela a seguir, mostra os limites de inflamabilidade de alguns gases.
TABELA DE INFLAMABILIDADE
CONCENTRAÇÃO
COMBUSTÍVEIS
LIMITE INFERIOR LIMITE SUPERIOR
Metano 1,4% 7,6%
Propano 5% 17%
Hidrogênio 4% 75%
Acetileno 2% 85%
c) Comburente – é todo elemento que, associando-se quimicamente ao combustível, é

capaz de fazê-lo entrar em combustão Na grande maioria dos casos, o comburente é o oxigênio. O
oxigênio existe no ar atmosférico em uma porcentagem aproximada de 21%. Normalmente, não
ocorre chama, quando a concentração de oxigênio no ar é inferior a 13%.
d) Temperatura de Ignição – é a temperatura necessária para que a reação química ocorra
entre o combustível e o comburente, produzindo gases capazes de entrarem em combustão. Para
facilitar a compreensão, é costume dispor estes três elementos como os três lados de um triângulo
equilátero, que é chamado de “triângulo do fogo”.
Fig. 2.4 - Triângulo do fogo
- Na falta de um dos elementos, não há fogo.

2.1.2 – Pontos de Temperatura
a) Ponto de Fulgor – é a temperatura mínima, na qual um combustível desprende vapores
suficientes para serem inflamados por uma fonte externa de calor, mas não em quantidade
OSTENSIVO EMN-011
suficiente para manter a combustão. A chama aparece, porém logo se extingue, não mantendo a
combustão.
b) Ponto de Combustão – é a temperatura do combustível, acima da qual ele desprende

vapores em quantidades suficientes para serem inflamados por uma fonte externa de calor e
continuarem queimando, mesmo quando se retira essa fonte.
c) Ponto de Ignição – é a temperatura necessária para inflamar os vapores que estejam

desprendendo de um combustível, só com a presença do comburente.
2.1.3 - Reação Química em Cadeia
A reação em cadeia torna a queima autossustentável. O calor irradiado das chamas atinge
o combustível e este é decomposto em partículas menores, que se combinam com o oxigênio e
queimam, irradiando outra vez calor para o combustível, formando um ciclo constante. O fogo age
em um corpo, decompondo-o em partes cada vez menores.
Considerada a afinidade química entre o combustível e o comburente, como mais uma
condição para a existência do fenômeno da combustão, o triângulo do fogo evolui para o
Tetraedro do Fogo, que representa a união dos quatro elementos essenciais do fogo: a
temperatura de ignição, o combustível, o comburente e a reação química em cadeia.
Fig. 2.5 - Tetraedro do Fogo
2.2 - INTENSIDADE DA COMBUSTÃO

É conhecido por intensidade da combustão o volume de chamas que se desprende de um
incêndio. Naturalmente, um palito de fósforo apresentará uma intensidade de combustão
muito menor do que uma pilha de lenha, devido à menor quantidade de gerada pelo atrito do
fluído com a mangueira possa originar uma centelha entre o bocal e o tanque combustível.
OSTENSIVO EMN-011
Além da quantidade de combustível, devemos, também, considerar a área superficial do

combustível, porque a concentração da mistura combustível e ar (oxigênio) produzirá uma
intensidade de combustão maior ou menor, em função desta mistura. Assim, quanto maior a
área superficial, maior será a concentração da mistura ar/combustível e, em consequência,
maior será a intensidade da combustão. A concentração do comburente é outro fator que
devemos considerar. É o que se observa, quando um incêndio está ocorrendo, com pequena
intensidade, num ambiente confinado (onde a concentração de oxigênio já atingiu níveis
reduzidos) e uma porta é bruscamente aberta. Subitamente, sob o impacto do aumento da
concentração de oxigênio no ambiente, o fogo se reanima e aumenta de intensidade.
2.3 – FORMAS DE COMBUSTÃO

As combustões podem ser classificadas conforme a sua velocidade em: completa,
incompleta, espontânea e explosão. Dois elementos são preponderantes na velocidade da
combustão: o comburente e o combustível; o calor entra no processo para decompor o
combustível. A velocidade da combustão variará de acordo com a porcentagem do oxigênio no
ambiente e as características físicas e químicas do combustível.
2.3.1 Combustão Completa - é aquela em que a queima produz calor e chamas e se processa
em ambiente rico em oxigênio.
Fig. 2.6 – Combustão Completa
2.3.2 - Combustão Incompleta - é aquela em que a queima produz calor e pouca ou nenhuma
chama, e se processa em ambiente pobre em oxigênio.
OSTENSIVO EMN-011
Fig. 2.7 – Combustão Incompleta
2.3.3 - Combustão Espontânea - certos materiais orgânicos, em determinadas circunstâncias,

podem, por si sós, entrar em combustão. Entre as substâncias mais suscetíveis de combustão
espontânea destacam-se a alfafa, o carvão, o óleo de peixe, o óleo de linhaça, os tecidos
impregnados de óleo, os vernizes.
Embora seja um fenômeno pouco falado, a combustão espontânea é mais comum do que
se poderia pensar. Alguns materiais entram em combustão sem fonte externa de calor (materiais
com baixo ponto de ignição); outros entram em combustão à temperatura ambiente (20°C), como
o fósforo branco.
Ocorre também na mistura de determinadas substâncias químicas, quando a combinação
gera calor e libera gases em quantidade suficiente para iniciar combustão.
Fig. 2.8 – Combustão espontânea - água + sódio
2.3.4 -Explosão - é a queima de gases (ou partículas sólidas), em altíssima velocidade, em locais
confinados, com grande liberação de energia e deslocamento de ar. Combustíveis líquidos, acima
da temperatura de fulgor, liberam gases que podem explodir (num ambiente fechado), na
presença de uma fonte de calor.
OSTENSIVO EMN-011
Fig. 2.9 – Explosão
2.3.5 - Produtos da combustão

Quando duas substâncias reagem entre si, transformam-se em outras substâncias. Estes
produtos finais resultantes da combustão, que dependerão do tipo do combustível, normalmente
são: Gás Carbônico (CO2, Monóxido de Carbono (CO), fuligem, cinzas, vapor d'água, mais calor e
energia luminosa. Dependendo do combustível poderemos ter vários outros produtos, inclusive
tóxicos ou Irritantes.
2.4 - MÉTODOS DE TRANSMISSÃO DE CALOR

Há três métodos de transmissão de calor: Irradiação, Condução e Convecção. O estudo
destes métodos permite a visualização de vários fenômenos peculiares aos incêndios,
principalmente, no que diz respeito a sua propagação.
2.4.1 - Irradiação
É a transmissão de calor que se processa sem a necessidade de continuidade molecular
entre a fonte calorífica e o corpo que recebe calor. É a transmissão de calor que acompanha
geralmente a emissão de luz. O caso típico de calor radiante é o do sol.
Fig. 2.10 - Irradiação
OSTENSIVO EMN-011
2.4.2 - Condução
É a transmissão de calor que se faz de molécula para molécula através de um movimento
vibratório, que as anima e se comunica de uma para outra. As anteparas e pisos, que limitam os
compartimentos incendiados, atingem temperaturas que ultrapassam a de ignição da maioria das
substâncias encontradas a bordo. É por isso que, quando ocorre um incêndio em um
compartimento, devem ser inspecionados imediatamente os compartimentos adjacentes,
principalmente, os que ficam acima. Todo material existente nesses compartimentos deve ser
retirado ou afastado das anteparas, ao mesmo tempo em que estas devem ser resfriadas, visto
que a própria tinta que reveste se inflama com facilidade.
Fig. 2.11 - Condução
2.4.3 - Convecção
É o método de transmissão de calor característico dos líquidos e gases. Consiste na
formação de correntes ascendentes, no seio da massa fluida, devido ao fenômeno da dilatação e
consequente perda da porção de fluido mais próximo da fonte calorífica. Porções mais frias
ocupam o lugar mais próximo à fonte calorífica, antes ocupada pelas porções que subiram,
formando-se, assim, o regime contínuo das correntes de convecção. Quanto ao aspecto da
propagação de incêndio, a convecção pode ser responsável pelo alastramento de incêndios a
compartimentos bastante distante, do local de origem do fogo. Em edifícios, esse fenômeno se dá
através do poço dos elevadores ou vão de escadas, atingindo muitos andares acima de onde está
ocorrendo o incêndio, especialmente, onde houver portas ou janelas abertas, que permitem o
escapamento da coluna ascendente de gases aquecidos. A legislação, que rege a construção civil,
determina que as escadas internas de acesso a pavimentos de um prédio sejam isoladas por portas
à prova de fogo, de forma a evitar tais efeitos. Nos navios, essas correntes de convecção ocorrem
OSTENSIVO EMN-011
através dos dutos de ventilação que, por este motivo, devem ter suas válvulas de interceptação
fechadas nas seções que atravessam a área incendiada. Muitas vezes, quando falta essa
providência, incêndios, aparentemente inexplicáveis, longe do fogo principal, poderão se formar e
inutilizar todo o trabalho de extinção realizado no compartimento de origem do fogo.
Fig. 2.12 - Convecção
2.5 - ELETRICIDADE ESTÁTICA

Eletricidade estática é o acúmulo de potencial de um corpo, em relação a outro,
geralmente em relação à terra. Forma-se, na grande maioria dos casos, por atrito, sendo
praticamente impossível de ser eliminada. A providência que pode ser tomada é impedir o seu
acúmulo, antes que atinja potenciais perigosos (capazes de fazer saltar uma faísca),
estabelecendo-se terra no equipamento a ela sujeito.
2.6 - INCÊNDIO
2.6.1 - A dinâmica do Incêndio
Os incêndios podem ser separados em quatro diferentes estágios: fase inicial, fase de
desenvolvimento, incêndio desenvolvido e fase de queda de intensidade.
2.6.1.1 - Fase inicial
A temperatura média do compartimento ainda não está muito elevada e o fogo está
localizado próximo ao foco do incêndio. Caso não ocorra a extinção do incêndio, poderá ocorrer o
“rollover”, que é o fenômeno no qual os gases da combustão não queimados no incêndio
misturam-se ao ar e se inflamam na parte superior do compartimento, devido à alta temperatura
naquela área (são bolas de fogo que se formam na parte superior do compartimento).
OSTENSIVO EMN-011
Fig. 2.13 - Incêndio na fase inicial
As altas temperaturas concentram-se próximas ao foco do incêndio, e a fumaça

proveniente da combustão forma uma camada quente na parte superior do compartimento.
Fig. 2.14 - Aparecimento de um "rollover"
2.6.1.2 - Fase de desenvolvimento

É a fase de transição entre a fase inicial e a do incêndio totalmente desenvolvido. Ocorre
em um período relativamente curto de tempo e pode ser considerada um evento do incêndio
(combustão súbita generalizada). Trata-se do momento no qual a temperatura da camada superior
de fumaça atinge temperaturas em torno de 600ºC.
A característica principal desta fase é o repentino espalhamento das chamas a todo o
material combustível existente no compartimento. Este fenômeno, conhecido pelo nome de
"flashover", é um dos principais causadores de acidentes graves com o pessoal envolvido no
combate ao incêndio.
OSTENSIVO EMN-011
Fig. 2.15 - Surgimento de um "flashover"
A teoria do “flashover” foi elaborada pelo cientista britânico P.H. Thomas, nos anos 60, e
foi usada para descrever o crescimento do incêndio até o ponto onde se torna um incêndio
totalmente desenvolvido. A partir do aparecimento do “flashover”, entra-se na fase de incêndio
desenvolvido.
Fig. 2.16 – As fases do incêndio e o "Flashover"
2.6.1.3 - Incêndio Desenvolvido

Todo material do compartimento está em combustão, sendo que a taxa de queima é
limitada pela quantidade de oxigênio remanescente. Chamas podem sair por qualquer abertura, e
os gases combustíveis na fumaça se queimam assim que encontram ar fresco. O acesso a esse
incêndio é praticamente impossível, sendo necessário um ataque indireto ao mesmo. Incêndios
em praças de máquinas ou provocados pelo impacto de armamento inimigo atingem esse estágio
rapidamente.
2.6.1.4 - Fase de queda de intensidade e “backdraft”
Quase todo o material combustível já foi consumido e o incêndio começa a se extinguir.

Após a extinção do incêndio, em casos específicos, pode ocorrer o fenômeno do reaparecimento.
OSTENSIVO EMN-011
Um incêndio que tenha sido extinto por ausência de oxigênio como, por exemplo, em um
compartimento estanque, que tenha sido completamente isolado, vapores combustíveis podem
estar presentes. Quando ar fresco é admitido nessa atmosfera rica em vapores combustíveis,
gases explosivos e com temperatura próxima à de ignição, os três elementos do triângulo do fogo
estarão novamente presentes e pode ocorrer uma explosão, fenômeno também conhecido por
“backdraft”.
Fig. 2.17 - Backdraft
2.7 – MÉTODOS DE EXTINÇÃO DE INCÊNDIO

Podemos afirmar, com segurança, que o mais eficiente método de combater incêndios é
evitar que eles tenham início.
Excetuados, evidentemente, os incêndios originados por danos em combate, a grande
maioria de ocorrências de incêndios é derivada de falhas humanas. Dentre as principais causas de
incêndio a bordo de navios, citaremos:
- cigarros e fósforos atirados em locais impróprios;
- trapos e estopas embebidos em óleo ou graxa;
- acúmulo de gordura nas telas e dutos de extração da cozinha;
- serviços com equipamento de solda elétrica ou oxiacetileno;
- equipamentos elétricos ligados, desnecessariamente, por período de tempo considerável;
- vasilhames destampados contendo combustíveis voláteis.
Considerando-se que, na prática, a eclosão de um incêndio a bordo não pode ser
definitivamente impedida, especialmente em situações de guerra, é necessário que se adotem
providências não só de prevenção de incêndios, mas também aquelas que venham a atenuá-lo,
quando ele for inevitável. Assim sendo, na ocorrência de incêndio teremos que combatê-lo
fazendo uso dos seguintes métodos:
OSTENSIVO EMN-011
2.7.1 - Abafamento
É o primeiro método básico de extinção de incêndios é o abafamento, que consiste em
reduzir a quantidade de oxigênio para baixo do limite de 13%. Pode-se abafar o fogo com uso de
materiais diversos, como areia, terra, cobertores, vapor d’água, espumas, pós, gases especiais etc.
Raciocinando com o triângulo do fogo, isto consiste em afastar o lado referente ao comburente.
Com apenas dois lados (combustível e temperatura de ignição) não há fogo.
Fig. 2.18 – Triângulo do Fogo
Fig. 2.19 - Extinção por abafamento
Como exceções, estão os materiais que têm oxigênio em sua composição e queimam sem
necessidade do oxigênio do ar, como os peróxidos orgânicos e o fósforo branco. A diminuição do
oxigênio em contato com o combustível vai tornando a combustão mais lenta, até a concentração
de oxigênio chegar próximo de 8%, quando não haverá mais combustão.
2.7.2 - Resfriamento
É o método mais antigo de se apagar incêndios, sendo seu agente extintor universal, a
água. Consiste em reduzirmos a temperatura de um combustível, ou da região onde seus gases
estão concentrados, abaixo da temperatura de ignição, extinguindo o fogo. O resfriamento
consiste em reduzirmos a temperatura de um combustível abaixo da temperatura de ignição ou da
região onde seus vapores estão concentrados, extinguindo o fogo. Cabe ressaltar que, somente
por resfriamento, podem ser extintos os incêndios de combustíveis que tenham comburente em
OSTENSIVO EMN-011
sua estrutura íntima pólvora, celuloide, metais combustíveis. Esses combustíveis não podem ser
extintos por abafamento.
Raciocinando, novamente com o triângulo do fogo, isso consiste em afastar o lado
referente à temperatura de ignição. Com apenas dois lados (combustível e comburente), não há
fogo.
Fig. 2.20 - Extinção por resfriamento
Fig. 2.21 - Resfriamento em tanques de gás
2.7.3 - Quebra da Reação em Cadeia - processos de extinção de incêndios, em que determinadas

substâncias são introduzidas, na reação química da combustão, com o propósito de inibi-la. Neste
caso, não há abafamento ou resfriamento.
Apenas é criada uma condição especial (por um agente que atua em nível molecular), em
que o combustível e o comburente perdem, ou têm em muito reduzida, a capacidade de manter a
reação em cadeia. A reação só aparece interrompida, enquanto houver a efetiva presença do
agente extintor. Assim, requer que ele seja ali mantido até o natural resfriamento da área, ou que
se proceda ao resfriamento por um dos meios conhecidos.
OSTENSIVO EMN-011
Fig. 2.22 - Extinção por quebra da reação em cadeia
2.7.4 - Isolamento
Consiste na retirada do combustível, o que geralmente é utilizado quando não dispomos de
equipamentos adequados para combater o incêndio. Como exemplo, podemos citar o fechamento
de uma válvula de gás ou retirada de material inflamável das proximidades de um foco de
incêndio.
Obs.: Alguns manuais consideram a retirada do material como um método de extinção,
porém consideraremos apenas como um processo de extinção de incêndio, haja vista que se
baseia na retirada do material combustível, ainda não atingido, da área de propagação do fogo,
interrompendo a alimentação da combustão.
2.8 - CLASSIFICAÇÕES DOS INCÊNDIOS E OS AGENTES
A Associação Brasileira de Normas Técnica – ABNT, por meio da NBR 12693, classifica os
incêndios de acordo com os materiais neles envolvidos. Essa classificação é feita para determinar
os agentes extintores adequados para cada tipo de incêndio.
2.8.1 - Incêndio classe “A”
São os que se verificam em materiais fibrosos ou sólidos, que formam brasas e deixam
resíduos. São os incêndios em madeira, papel, tecidos, borracha e na maioria dos plásticos.
Fig. 2.23 - Incêndio classe “A” – madeira
OSTENSIVO EMN-011
- Método de extinção: Necessita de resfriamento para a sua extinção, isto é, do uso de

água ou soluções que a contenham em grande porcentagem, a fim de reduzir a temperatura do
material em combustão abaixo do seu ponto de ignição.
Fig. 2.24 - Uso de água para extinção de incêndio classe “A”

O emprego de pó químico irá apenas retardar a combustão, não agindo na queima em
profundidade.
2.8.2 - Incêndio classe “B”
São os que se verificam em líquidos inflamáveis (óleo, querosene, gasolina, tintas, álcool
etc.) e também em graxas e gases inflamáveis.
Fig. 2.25 - Incêndio classe “B” - líquido combustível
- Método de extinção: Necessita para a sua extinção do abafamento ou quebra da reação

em cadeia. No caso de líquidos muito aquecidos (acima do ponto de ignição), é necessário tam-
bém resfriamento.
Fig. 2.26 - Extinção de incêndio classe “B” com uso de espuma
OSTENSIVO EMN-011
2.8.3 - Incêndio classe “C”

São os que se verificam em equipamentos e instalações elétricas, enquanto a energia
estiver alimentada, como, por exemplo, um motor elétrico ligado.
Fig. 2.27 - Incêndio classe “C”

- Método de extinção: Para a sua extinção é necessário um agente extintor que não
conduza a corrente elétrica e utilize o princípio de abafamento ou quebra da reação em cadeia.
Fig. 2.28 - Extinção de incêndio classe “C”
2.8.4 - Incêndio classe “D”

São os que se verificam em metais como lítio e cádmio (em baterias), magnésio (em
motores), selênio, antimônio, potássio, alumínio fragmentado, zinco, titânio, sódio e zircônio. São
exemplos de metais combustíveis. É caracterizado pela queima em altas temperaturas e por reagir
com extintores comuns (principalmente os que contenham água).
OSTENSIVO EMN-011
- Método de extinção: Para a sua extinção, são necessários agentes extintores especiais
(pós químicos especiais) que se fundem em contato com o metal combustível, formando uma
espécie de capa que o isola do ar atmosférico, interrompendo a combustão pelo princípio de
abafamento.
2.8.5 - Incêndio classe “K”
São incêndios que se verificam em gordura animal, vegetal e têm sido por muito tempo a
principal causa de incêndios em cozinhas. Sua natureza específica é diferente da maior parte dos
outros incêndios, mesmo aqueles que envolvem outros líquidos inflamáveis como gasolina, óleo
combustível e lubrificante.
- Método de extinção: O agente extintor ideal é o Pó Químico Umedecido, que consiste
numa solução de água com Acetato de Potássio, Carbonato de Potássio, Citrato de Potássio ou
uma combinação destes compostos. A água da composição tem a função de resfriamento do
produto, permitindo que a temperatura permaneça abaixo do ponto de autoignição. Enquanto
isso, através de uma reação de saponificação dos agentes extintores (C2H3KO2; NaHCO3;
C6H5K3O7) com o produto, ocorre a formação de uma camada superficial de espuma que impede
o contato do óleo com o oxigênio do ar.
2.9 - AGENTES EXTINTORES

Agente extintor é qualquer material empregado para resfriar, abafar as chamas ou quebrar
a reação em cadeia, oriundas de uma combustão, proporcionando sua extinção. Os agentes
extintores de uso mais difundidos a bordo são a Água, a Espuma, o Vapor, o CO 2, os compostos
Halogenados, o Pó Químico e a Solução Aquosa de Carbonato de Potásio (APC), porém existem
outros, como o pó químico ABC.
2.9.1 - Água
Aplicação: Agente extintor de uso mais comum, é aplicada nas formas de jato sólido e
neblina de alta velocidade. Atua principalmente por resfriamento, devido à sua propriedade de
absorver grande quantidade de calor, podendo atuar também, quando em forma de vapor, por
abafamento.
O jato sólido consiste em um jorro de água, lançado em alta pressão por meio de um
esguicho com orifício circular de descarga. Sob esta forma, a água atinge o material incendiado
OSTENSIVO EMN-011
com violência e penetra em seu interior. É o meio por excelência para a extinção de incêndios
classe “A”, no qual o material tem de ser bem encharcado de água para garantir a extinção total
do fogo e impedir seu surgimento.
Fig. 2.29 - Jato sólido
A água, aplicada sob a forma de gotículas, tem sua superfície de contato aumentada com o
material incendiado, propiciando um rápido decréscimo da temperatura no ambiente em que
ocorre o fogo (extinção por resfriamento).
A neblina de alta pode ser utilizada para auxiliar a extinção de incêndios classe “A”,
reduzindo as chamas superficiais e permitindo que as equipes se aproximem mais do foco do
incêndio, o que facilitará sua extinção definitiva com jato sólido. Na ausência de espuma, também
é altamente eficiente na extinção de incêndios classe “B”, onde a aplicação de jato sólido
provocaria um turbilhonamento no seio do líquido inflamado, aumentando o vulto do incêndio.
Fig. 2.30 - Neblina de alta velocidade
Cuidados: A água, especialmente a água salgada, é boa condutora de eletricidade e não

deve, portanto, ser utilizada na extinção de incêndios em equipamentos energizados (classe “C”).
No entanto, na total ausência de agentes extintores adequados, poderá ser aplicada na

forma de neblina de alta velocidade, devendo ser mantida pelo utilizador uma distância de, pelo
menos, dois metros dos equipamentos energizados, a fim de diminuir o risco de choque elétrico.
OSTENSIVO EMN-011
2.9.2 - Espuma
Aplicação – É um agente extintor aplicado preferencialmente em incêndios classe “B”, podendo
ser também utilizada em incêndios classe “A”. Usa-se a espuma mecânica, que é a espuma
produzida pelo batimento da água, LGE (líquido gerador de espuma) e ar, através do princípio de
Venturi. A espuma mecânica atua flutuando sobre a superfície do líquido inflamado e isolando-o
da atmosfera.
Fig. 2.31 - Eficiência da aplicação da espuma
Espuma Mecânica – Empregada para produção de grandes volumes de espuma por meio de
equipamentos que misturam proporcionalmente o líquido gerador com ar e água. A água
representa aproximadamente 85% (em peso) da composição da espuma, tendo um efeito
secundário na extinção do incêndio. Concluímos então que a espuma extingue o incêndio
principalmente por abafamento e, secundariamente, por resfriamento.
Cuidados:
- Sendo condutora de eletricidade, pode causar acidentes se utilizada contra equipamentos
elétricos energizados;
- Reduz a resistência de isolamento de equipamentos e circuitos elétricos e eletrônicos;
- Alguns tipos possuem propriedades corrosivas sobre diversos materiais; e
- Produz irritação na pele e, principalmente, nos olhos.
2.9.3 - VAPOR
Aplicação:
O vapor de água pode ser utilizado como agente extintor, por abafamento. Evidentemente,
por sua temperatura normalmente elevada, não tem nenhuma ação de resfriamento. Usa-se o
vapor para extinguir incêndios classe “B”, principalmente em porões de praças de caldeiras,
tanques de carga e praças de máquinas de navios a vapor, quando esses incêndios se mostram
OSTENSIVO EMN-011
insensíveis a outros métodos. O uso de vapor obriga ao isolamento do compartimento, que fica
inoperante.
Cuidados:
- Requer a retirada de todo o pessoal do compartimento.
- Submete todos os equipamentos contidos no compartimento a uma temperatura elevada.
2.9.4 - Gás Carbônico (CO2)
Aplicação - Por ser o CO2 um gás inerte, (gás que não alimenta uma combustão), agindo na
redução do comburente (oxigênio), ele é empregado como agente extintor por abafamento,
criando, ao redor do corpo em chamas, uma atmosfera rica em CO 2 e, por conseguinte, pobre em
Oxigênio. O CO2 é também um gás mau condutor de eletricidade e, por isso, é especialmente
indicado para incêndios classe “C”. O CO 2 é amplamente utilizado em extintores portáteis, sendo
empregado em incêndios das classes “B” e “C”. Cuidados:
- Pode causar acidentes por asfixia quando utilizado em ambientes fechados e sem ventilação.
- Pode causar queimaduras na pele e principalmente nos olhos, se dirigido à curta distância sobre
o pessoal.
2.9.5 - Compostos halogenados Aplicação:
Os compostos halogenados são utilizados atualmente apenas em sistemas fixos. O mais
conhecido e utilizado na Marinha do Brasil é o halon. O Protocolo de Montreal (16/09/87)
identificou o halon como uma das numerosas combinações que requerem limitações de uso e
produção, devido a sua implicação na destruição da camada de ozônio. Uma emenda no Protocolo
original (01/01/94), resultou na proibição de sua produção, sendo adquirido atualmente em
bancos de coleta e usado em meios militares dos países signatários do Protocolo.
Quando liberado, o halon forma uma nuvem de gás, com aspecto incolor, inodoro e
densidade cinco vezes maior que a do ar. Ele extingue o fogo através da quebra da reação em
cadeia, atuando a nível molecular. Na Marinha do Brasil são utilizados dois tipos: o halon 1211 e o
1301.
O halon 1211 (BCF) é o agente ideal para a extinção de incêndios em módulos de motores e
turbinas. O BCF é mais tóxico que o halon 1301, não podendo ser usado em um compartimento
ainda guarnecido.
OSTENSIVO EMN-011
Os agentes halogenados apresentam baixa toxidez quando armazenados em condições

normais, ditadas pelos fabricantes.
Cuidados: O halon 1301, numa concentração entre 5 e 7%, não causa efeito danoso caso a
exposição seja de até cinco minutos. Em uma concentração entre 7 e 10 %, em caso de exposição
por um período de um minuto, alguns sintomas se fazem notar, como perda da coordenação
motora e redução da acuidade mental, sem, contudo, ocorrer a incapacitação do indivíduo. Para
concentração acima de 10%, durante um minuto de exposição a pessoa ficará totalmente
incapacitada. Se o período for maior que um minuto, ocorrerá o desmaio e possivelmente a morte.
Para o halon 1211, em uma concentração de até 4%, é aceitável a permanência no
ambiente por cinco minutos, no máximo. Em concentração de 4 a 5%, o máximo aceitável é um
minuto de permanência. Acima de 5%, é recomendável evitar qualquer contato ou exposição ao
agente.
2.9.6 - Compostos halocarbonados

Aplicação: O gás halocarbonado é um agente extintor que tem como componentes
primários um ou mais componentes orgânicos que contenham um ou mais dos seguintes
elementos: fluorino, bromino clorino ou iodino. São considerados gases limpos, pois não deixam
resíduo após a evaporação quando na supressão do incêndio e são não condutores elétricos.
São aplicáveis, dentro de suas limitações, em riscos específicos de equipamentos e
ocupações onde um meio de combate não condutor elétrico é essencial ou desejável e onde a
limpeza pós combate por outro meio apresente problemas.
Cuidados:
Esses gases não devem ser usados em fogos envolvendo os seguintes materiais, a menos
que tenham sido testados e considerado aprovados pela autoridade com jurisdição:
- Certos químicos ou misturas químicas, com nitrato de celulose e pólvora, que são susceptíveis a
oxidação rápida na ausência de ar.
- Metais reativos, como lítio, sódio, potássio, magnésio, titânio, zircônio, urânio e plutônio.
- Metais hídricos.
- Químicos capazes de entrar em autodecomposição térmica, como certos peróxidos orgânicos e
hidrazina.
OSTENSIVO EMN-011
- 2.9.7 - Pó químico
a) Pó químico seco Aplicação:
Os pós químicos secos são substâncias constituídas de bicarbonato de sódio, bicarbonato de
potássio ou cloreto de potássio, que, pulverizadas, formam uma nuvem de pó sobre o fogo,
extinguindo-o. O pó químico extingue o fogo através do método de extinção química, pois faz a
quebra da reação em cadeia, atuando a nível molecular e também por abafamento. É empregado
para combate a incêndios em líquidos inflamáveis, (classe “B”) podendo ser utilizado também em
incêndios de equipamentos elétricos energizados (classe “C”). O pó deve receber um tratamento
anti-higroscópico para não umedecer, evitando assim a solidificação no interior do extintor.
Cuidados:
- Os produtos empregados na sua composição são não-tóxicos. Entretanto, a descarga de
grandes quantidades pode causar uma dificuldade temporária de respiração, durante e
imediatamente após a descarga, podendo também interferir seriamente com a visibilidade.
- Exigem recomendações para limpeza.
- Podem dar origem a maus contatos e baixas de isolamento em equipamentos elétricos e
eletrônicos.
Os principais PQS são:

I) Purple-K (PKP) – É um agente extintor à base de bicarbonato de potássio, muito eficiente na
extinção de incêndios em líquidos inflamáveis em forma pulverizada e em gases inflamáveis,
atacando a reação em cadeia necessária para sustentar a combustão. É capaz de extinguir
incêndios da classe “B” e é obrigatório para a classe “C”. O bicarbonato de potássio é ligeiramente
alcalino e pode ser corrosivo a superfícies que são afetadas através de resíduo alcalino. Em
incêndios classe “C”, deixará resíduos de difícil remoção. O PKP pode ser empregado para o
combate a incêndio em copas, cozinhas, dutos, fritadeiras e chapas quentes.
II) Plus Fifty®(PQS) – É capaz de extinguir incêndios da classe “B” e é obrigatório para a classe “C”.
O bicarbonato de sódio é ligeiramente alcalino e pode ser corrosivo em superfícies que são
afetadas por resíduo alcalino.
III) Pó Químico ABC (FORAY) - Pode ser usado em alguns tipos de incêndios da classe “A” e “B” e é
obrigatório para a classe “C”.
OSTENSIVO EMN-011
IV) Pó Químico Seco Especial – (MET-L-X) – É empregado exclusivamente no combate a incêndios

em metais combustíveis (classe “D”).
V) Solução aquosa de pó químico (APC) – É a solução aquosa de carbonato de potássio (Aqueous
Potassium Carbonate ou APC). Esta solução é usada a bordo de alguns navios para extinguir
incêndios em óleos comestíveis e gorduras em geral, nas fritadeiras, ventilações da cozinha e
dutos de extração. É o agente extintor para os incêndios da classe “K”.
O Quadro a seguir, ilustra ainda informações mínimas necessárias dos agentes extintores
mais encontrados nas Organizações Militares da Marinha do Brasil.
QUADRO RESUMO DE AGENTES EXTINTORES
Incêndio
Classe Classe Classe Classe Classe
Agente Extintor Método de extinção
“A” “B” “C” “D” “K”
Água - Jato sólido Eficiente Não Não Não Não Resfriamento (Abafamento)
Água - Neblina de Eficiente-

Eficiente Eficiente Não Não Resfriamento (Abafamento)
alta 1
Pouco Pouco
Espuma Eficiente Eficiente Não Abafamento (Resfriamento)
Eficiente Eficiente
Eficiente
Vapor Não Não Não Não Abafamento
-2
Pouco Abafamento
Gás Carbônico (CO2) Eficiente Não Não Não
Eficiente (Resfriamento)
Composto Pouco Extinção Química
Eficiente Não Não Não
Halogenado Eficiente (resfriamento)
Compostos Pouco Extinção Química
Eficiente Eficiente Não Não
Halocarbonados Eficiente (resfriamento)
Pouco Eficiente
PQS – PKP Eficiente Não Não Extinção Química (abafamento)
Eficiente 3- 4
Eficiente-
PQS – PLUS FIFTY Não Eficiente Não Não Extinção Química (abafamento)
4
Eficiente Eficiente-
PQS – ABC Eficiente Não Não Extinção Química (abafamento)
-5 5
PQS – MET-LX Não Não Não Eficiente Não Extinção Química (abafamento)
Solução Aquosa de
Não Não Não Não Eficiente Extinção Química (abafamento)
Pó Químico
Fig. 2.32 - Quadro ilustrativo da eficiência dos agentes extintores
OSTENSIVO EMN-011
LEGENDAS
1) Mantendo-se uma distância de pelo menos 2 m.
2) Seu uso obriga isolamento do compartimento.
3) Deixará resíduos de difícil remoção.
4) Pode ser corrosivo em superfícies que são afetadas por resíduo alcalino.
5) Propriedades corrosivas moderadas e, quando exposto a umidade, também é ácido.
2.10 - EXTINTORES DE INCÊNDIO PORTÁTEIS

2.10.1-Generalidades
Extintores são recipientes metálicos que contêm em seu interior agente extintor para o
combate imediato e rápido a princípios de incêndio. Podem ser portáteis ou sobre rodas,
conforme o tamanho e a operação. Os extintores portáteis também são conhecidos simplesmente
por extintores e os extintores sobre rodas, por carretas. O grau de proteção que oferecem não
equivale ao das instalações fixas e automáticas; mas, se empregados adequadamente, são
eficientes em extinguir o fogo em seus momentos iniciais. O emprego de extintores portáteis para
combater princípios de incêndios nunca deve retardar o guarnecimento de recursos de maior
vulto, uma vez que, caso o combate com equipamento portátil fracasse, já estarão em andamento
providências para fazer recursos de maior porte chegarem ao local, permitindo o combate ao
incêndio antes que ele atinja grandes proporções.
2.10.2 -Tipos de extintores portáteis e seus agentes extintores
São muitos os tipos de extintores portáteis. As variações que apresentam entre si rendem-
se, principalmente, às diferenças entre os agentes extintores e ao propelente utilizado. Os agentes
extintores, logicamente, são determinados em função da classe de incêndio a que se destina o
equipamento. O propelente diz mais respeito ao aspecto prático de sua utilização. O êxito no
emprego dos extintores dependerá de:
- Distribuição apropriada dos aparelhos;
- Inspeção periódica da área a proteger;
- Manutenção adequada e eficiente; e
- Pessoal habilitado para o manuseio correto.
OSTENSIVO EMN-011
Os extintores devem conter uma carga mínima de agente extintor em seu interior,
chamada de unidade extintora e que é especificada na norma NBR 12693 e é obtida por meio de
ensaio prático para definir o mínimo do poder de extinção de um extintor em função do risco e da
natureza do fogo.
a) Extintores de água pressurizada
O propelente (ar comprimido) e o agente extintor são armazenados no cilindro e a
descarga é controlada por meio da válvula de fechamento.
Fig. 2.33 – Extintor de água pressurizada
I) Funcionamento
A pressão interna expele a água, quando o gatilho é acionado.
II) Operação
Remover o extintor do suporte, suspendendo-o pela alça inferior. Retirar a seguir o pino de
segurança e pressionar o gatilho, dirigindo o jato para a base das chamas. Depois de extinto o
fogo, dirigir o jato sobre o material ainda incandescente até encharcá-lo.
III) Manutenção – Os extintores à base de água devem sofrer recarga em um intervalo

máximo de cinco anos2. A água utilizada na recarga deve ser potável.
Fig. 2.34 - Manuseio e operação de extintor de água pressurizada
OSTENSIVO EMN-011
b) Extintores de espuma mecânica pressurizada

I) Funcionamento
A mistura de água e líquido gerador de espuma (LGE) já está sob pressão, sendo expelida
quando acionado o gatilho. Ao passar pelo esguicho lançador, ocorrem o arrastamento do ar
atmosférico e o batimento, formando a espuma.
CARACTERÍSTICAS
10 litros
Capacidade
(Mistura de água e Líquido Gerador de Espuma)
Aplicação Incêndio Classe “A”e “B”
Alcance mínimo do jato Não aplicável*
Tempo de descarga 50 segundos*

*De acordo com a Portaria no5/2011 do INMETRO
Fig. 2.35 – Extintor de espuma mecânica pressurizada
II) Operação
Remover o extintor do suporte, suspendendo-o pela alça inferior. Retirar, em seguida, o
pino de segurança e pressionar o gatilho para realizar um teste. Levar o extintor para o local do
incêndio e pressionar o gatilho, lançando a espuma contra uma antepara.
Fig. 2.36 - Manuseio e operação de extintor de espuma mecânica pressurizada

III) Manutenção
Nas Fragatas classe “Greenhalgh” podem ser recarregados a bordo e a frequência de
substituição do agente extintor deve ser as recomendações do fabricante.
OSTENSIVO EMN-011
c) Extintor Bióxido de Carbono CO2

O extintor consiste de um cilindro de aço sem costura, no qual o CO 2 é comprimido a uma
pressão de 850 lb/pol.2. Um extintor de CO 2 normalmente está localizado dentro de 10 metros de
um equipamento energizado com alto potencial de incêndio.
CARACTERÍSTICAS
Capacidade 2, 4, e 6 Kg
Aplicação Incêndio Classe “B” e “C”
Alcance mínimo do jato Não aplicável*
1 a 2 kg – 8 segundos*
Tempo de descarga
4 a 6 kg – 13 segundos*
*De acordo com a Portaria nº5/2011 do INMETRO
Fig. 2.37 - Extintor CO2
I) Funcionamento
O gás é armazenado sob pressão e liberado, quando acionado o gatilho.
II) Operação
Remover o extintor do suporte, suspendendo-o pela alça inferior; retirar, em seguida, o
pino de segurança e pressionar o gatilho para realizar um teste. Levar o extintor para o local do
incêndio, pressionar o gatilho de forma intermitente e efetuar lançamento com o difusor em
movimentos laterais. Em quase todos os tipos de incêndio, a descarga deve ser dirigida para a
base das chamas e, após sua extinção, deve ser mantido o jato para permitir um maior
resfriamento e prevenir o possível reavivamento do fogo.
Fig. 2.38 - Manuseio e operação de extintor de CO2
OSTENSIVO EMN-011
III) Cuidados - Segurar pelo punho do difusor, quando da operação. Os extintores de dióxido de
carbono, com difusor de metal, não devem ser empregados em incêndios da classe “C”, por
apresentarem o risco de choque elétrico. Quando empregados em ambientes confinados, o operador
deverá fazê-lo com cuidado, a fim de não sofrer os efeitos decorrentes da baixa percentagem de
oxigênio que restará para a respiração. Não podem ser usados em incêndios da classe “D”. São
eficientes contra pequenos incêndios da classe “A”, controlando-os até a chegada de agente indicado
para esse tipo de incêndio.
IV) Manutenção:
- Pesagem - Os extintores portáteis de CO 2 devem ser pesados mensalmente e logo após a recarga,
devendo o registro ser feito em etiqueta própria afixada próxima ao extintor.
- Recarga - O agente deve ser recarregado a cada 12 meses ou ao final da garantia dada pelo
fabricante do extintor, em concordância com da Portaria Nº 5/2011do INMETRO, ou ainda,
quando houver perda superior a 10% da carga nominal declarada.
A obrigatoriedade da recarga anual é decorrente da necessidade da realização da revisão

de 2º escalão por empresa habilitada, descrita no item 4.2.3.1 da Portaria Nº 5/2011 do INMETRO.
- Teste Hidrostático – Os extintores portáteis de dióxido de carbono devem passar por teste
hidrostático a cada cinco anos; ou quando for inelegível ou não existir a data da fabricação ou
último teste realizado; ou ainda, quando houver corrosão no recipiente ou em partes que possam
ser submetidas à pressão.
d) Extintores de incêndio a pó químico pressurizado
Os extintores a bicarbonato de sódio foram originalmente conhecidos como “pó químico”,

sendo esta denominação mantida para todos os extintores com agente extintor em pó, exceto
aqueles para incêndios classe “D”. Como propelente, emprega o CO2, nitrogênio ou ar
comprimido, isentos de umidade, a fim de não granular o pó.
I) Funcionamento – O pó sob pressão é expelido quando o gatilho é acionado.
II) Cuidados – Os extintores a pó químico não são efetivos em incêndio classe “D” e podem,
inclusive, causar reações químicas violentas. Somente o pó químico seco especial (exemplo: MET-
L-X) deve ser usado em incêndios classe “D”.
OSTENSIVO EMN-011
III) Operação – Remover o extintor do suporte, suspendendo-o pela alça inferior. Retirar a
seguir o pino de segurança e pressionar o gatilho para realizar um teste, levar o extintor para o
local do incêndio e pressionar o gatilho. O jato deve ser dirigido sobre as chamas, movimentando-
se o esguicho rapidamente de um lado para outro. Alguns extintores têm alta velocidade na saída
do esguicho e, quando usados em líquidos inflamáveis em camada espessa, devem ser aplicados a
uma distância de 2 a 2,5 m.
IV) Manutenção – O agente extintor deve ser substituído no período máximo definido pelo
fabricante.
CARACTERÍSTICAS
Capacidade 2, 4 e 6 Kg
Aplicação Incêndios Classe “B” e “C”
Alcance do jato Não aplicável*
Tempo de descarga 1 a 2 Kg – 8 segundos*
4 a 6 Kg – 13 segundos*
*De acordo com a Portaria nº5/2011 do INMETRO
Fig. 2.39 - Extintor de pó químico pressurizado
e) Extintores a pó químico seco para metais combustíveis

Esses extintores são normalmente conhecidos como extintores a “pó seco” e utilizados em
incêndios da classe “D”. O pó mais comumente empregado é o MET-L-X (cloreto de sódio com
fosfato Tricálcio), aditivo termoplástico e metal estearato. O pó não é tóxico, não é combustível,
não é abrasivo e não conduz eletricidade.
Geralmente o propelente é o dióxido de carbono. O pó forma uma camada sólida,

impedindo o contato do oxigênio com as chamas, extinguindo-as. É importante que a camada
sólida não seja partida, o que permitiria entrada de oxigênio e consequente intensificação das
chamas. O pó tem a característica de aderir em superfícies quentes, envolvendo perfis irregulares
e fundidos. Os extintores que contêm o MET-L-X são indicados para incêndios que envolvem sódio,
potássio, ligas de sódio potássio e magnésio.
I) Operação – Remover o extintor do suporte. Perfurar o selo da ampola e pressionar o

gatilho para realizar um teste. Levar o extintor para o local do incêndio e pressionar o gatilho,
apontando o esguicho para a base das chamas. Cobrir o metal incendiado com uma camada de pó,
OSTENSIVO EMN-011
sem deixar falhas. Na medida em que as chamas diminuírem de intensidade, reduzir a pressão no
esguicho e manter o jato sobre a área incendiada.
Fig. 2.40 - Operação e manuseio de extintor de pó químico especial
f) Extintores classe “K”

Os extintores de agente úmido Classe K, contém uma solução especial de Acetato de
Potássio, diluída em água que, quando acionado, é descarregada com um jato tipo neblina
(pulverização) como em um sistema fixo. O fogo é extinto por resfriamento e pelo efeito asfixiante
da espuma saponificação).
CARACTERÍSTICAS
Capacidade 6 Kg
Aplicação Incêndios Classe “K” e “C”
Tempo de descarga 90 segundos
Fig. 2.41 - Extintor Classe “K”
I) Operação – Este equipamento é dotado de um aplicador, que permite ao operador se

posicionar de forma segura da superfície em chamas, não espalhando óleo quente ou gordura. Em
relação a extinção e a segurança do pessoal é o melhor extintor portátil para cozinhas
comerciais/industriais. Equipamentos típicos a serem protegidos: fritadeiras, frigideiras, grelhas,
assadeiras etc.
g) Extintores sobre Rodas (Carretas)

São aparelhos com maior quantidade de agente extintor, montados sobre rodas para
serem conduzidos com facilidade. As carretas recebem o nome do agente extintor que
transportam, como os extintores portáteis. Devido ao seu tamanho e a sua capacidade de carga, a
operação desses aparelhos obriga o emprego de pelo menos dois operadores. As carretas podem
ser de água, espuma mecânica, espuma química, pó químico seco e gás carbônico.
OSTENSIVO EMN-011
Carreta de água Carreta de espuma mecânica Carreta de espuma
Fig. 2.42 - Operação e manuseio da carreta de espuma mecânica
2.11 - INSPEÇÃO E MANUTENÇÃO DOS EXTINTORES

a) Inspeção
As inspeções são exames periódicos, efetuados por pessoal habilitado que se realizam no
extintor de incêndio, com a finalidade de verificar se este permanece em condições originais de
operação. Nas inspeções são verificados: localização, acesso, visibilidade, rótulo de identificação,
lacre e selo do IPEM, peso, danos físicos, obstrução no bico ou na mangueira, peças soltas ou
quebradas e pressão nos manômetros.
Todo extintor deve possuir um registro para controle das inspeções.
OSTENSIVO EMN-011
b) Manutenção
Entende-se como manutenção o serviço efetuado no extintor de incêndio, com a finalidade
de manter suas condições originais de operação. O SMP de um extintor é baseado no manual do
fabricante. A manutenção é requerida sempre após a utilização do extintor de ncêndio, quando
indicado por uma inspeção, ou de acordo com a frequência prevista em manual, incluindo
qualquer reparo ou substituição que seja necessário, podendo, ainda, envolver a necessidade de
recarga e/ou ensaio hidrostático.
A seguir é apresentada uma rotina de manutenções recomendadas. Porém, deve ser

observado o estipulado pelo fabricante, em caso de divergências.
I) Semanais: Verificar acesso, visibilidade e sinalização.
II) Mensais: Verificar se o bico ou a mangueira estão obstruídos ou em mal estado de

conservação, verificar a pressão indicada no manômetro (se houver), o lacre, o pino de segurança,
a existência do cartão de controle de verificação de pesagem e o peso do extintor.
De acordo com a NBR 12962, a inspeção dos extintores sujeitos a intempéries e/ou
condições especialmente agressivas deve ser realizada com maior frequência.
III) Semestrais: Instalações de terra e sistemas fixos, verificar se o bico ou a mangueira

estão obstruídos ou em mal estado, observar a pressão do manômetro (se houver), o lacre, o pino
de segurança, existência do cartão de controle de verificação de pesagem e se o peso do extintor
estiver com perda superior a 10% da carga nominal declarada, deverá ser recarregado.
IV) Anuais: Executar manutenção de segundo nível4.
V) Quinquenais: Fazer o teste hidrostático, que é a prova a que se submete o extintor a

cada 5 anos ou toda vez que o aparelho sofrer acidentes, tais como: batidas, exposição a
temperaturas altas, ataques químicos ou corrosão. Deve ser efetuado por pessoal habilitado e com
equipamentos especializados. Neste teste, o aparelho é submetido a uma pressão de 2,5 vezes a
pressão de trabalho, isto é, se a pressão de trabalho é de 14 kgf/cm 2, a pressão de prova será de
35 kgf/cm2. Este teste é precedido por uma minuciosa observação do aparelho, para verificar a
existência de danos físicos.
OSTENSIVO EMN-011
2.11.1 - Observações gerais

- Os extintores portáteis são muito eficazes em princípios de incêndios;
- Agentes extintores tais como água e areia, lançados a balde, constituem um recurso de
razoável eficiência para controle de princípios de incêndios. É um recurso simples e econômico
indicado como alternativa para locais isolados, onde os riscos de incêndio sejam pequenos, e o
espaço e a estética não constituam problema;
- Os extintores que utilizam substâncias químicas sob pressão devem ser testados
hidrostaticamente em intervalos regulares e quando o extintor apresentar ação da corrosão ou
avarias mecânicas. Extintores que apresentam sinais de corrosão, deformações no cilindro, ou que
tenham sido reforçados por meio de solda ou outro processo mecânico, devem ser substituídos
por novos extintores, já testados hidrostaticamente.
- Os extintores portáteis, que utilizam agentes em estado gasoso ou em pó, podem ser
ineficazes se empregados ao ar livre sob condições de vento forte.
2.11.2 - Identificação dos extintores portáteis
O local onde ficam instalados os extintores deve ser marcado com um sinal, indicando a
classe de incêndio para o qual aquele extintor é adequado.
- Extintores utilizados em incêndios classe “A” são identificados por meio de um triângulo
verde, contendo a letra A na cor preta.
Fig. 2.43 – Representação gráfica de um extintor portátil utilizado em incêndios classe “A”
- Extintores utilizados em incêndios classe “B” são identificados por meio de um quadrado
vermelho, contendo a letra B na cor preta.
Fig. 2.44 – Representação gráfica de um extintor portátil utilizado em incêndios classe “B”
OSTENSIVO EMN-011
- Extintores utilizados em incêndios classe “C” são identificados por meio de um círculo azul,
contendo a letra C na cor preta.
Fig. 2.45– Representação gráfica de um extintor portátil utilizado em incêndios classe “C”
- Extintores utilizados em incêndios classe “D” são identificados por meio de uma estrela
amarela de cinco pontas, contendo a letra D na cor preta.
Fig. 2.46 – Representação gráfica de um extintor portátil utilizado em incêndios classe “D”
- Extintores utilizados em incêndios classe “K” são identificados por meio de um quadrado
preto contendo a letra K.
Fig. 2.47 – Representação gráfica de um extintor portátil utilizado em incêndios classe “K”
2.11.3 - Distribuição dos extintores portáteis

A correta distribuição dos extintores está diretamente ligada à área que vai ser protegida.
De forma simplificada, serão adotadas as seguintes classificações de risco de incêndio para
as instalações e edificações da Marinha do Brasil, de acordo com a DGMM-0602, Rev. 1:
a) pequeno risco – prédios residenciais, refeitórios e similares;
b) médio risco – como: prédios de escritórios, hotéis, hospitais, escolas, creches e afins,
locais de reunião de público e garagem sem abastecimento;
c) grande risco – instalações industriais e comerciais, depósitos, laboratórios, oficinas,
cozinhas, lavanderias, casa de máquinas, postos de serviços e abastecimento para veículos
OSTENSIVO EMN-011
automotores, paióis de produtos ou materiais embalados, centros de processamento de dados,

entre outros que possam receber esta classificação; e
d) risco especial – como o próprio nome pressupõe, tratam-se de instalações e locais de
maior perigo, tais como: depósitos de combustíveis, fábrica ou depósito de munição e explosivos,
locais destinados ao pouso e decolagem de aeronaves, píer ou cais para navios, grandes depósitos
em geral e instalações nucleares.
2.12 - EQUIPAMENTOS QUE EMPREGAM ÁGUA NO COMBATE A INCÊNDIO

2.12.1 – Redes do navio
As principais características de construção dos sistemas de redes de bordo, que contribuem
para o controle de avarias, são:
a) Segregação
A segregação de uma rede consiste na sua utilização em seções independentes. Isso é
possível mediante a instalação de válvulas e bombas em locais cuidadosamente estudados.
b) Alimentação múltipla
A alimentação múltipla consiste na instalação de várias bombas ou fontes
convenientemente localizadas a bordo. Adicionalmente, a fim de evitar que a interrupção do
fornecimento de energia impossibilite o funcionamento das bombas, são elas alimentadas de
fontes de energia diferentes, podendo receber mais do que um tipo de alimentação.
c) Duplicação
A duplicação consiste na instalação de canalização paralela de uma mesma rede, nos
dois bordos do navio ou em planos diferentes, geralmente interligados em vários pontos por
canalizações transversais, com válvulas intermediárias.
d) Flexibilidade de manobra
É facilmente alcançada quando é planejada com recursos para segregação,
alimentação múltipla e duplicação, com o propósito de, ao se verificar uma avaria em
determinado ponto da rede, torna-se possível isolá-la rapidamente e contorná-la, sem
interrupção do serviço normal.
e) Proteção e resistência ao choque
A proteção e resistência ao choque das canalizações e seus acessórios são obtidas pela
construção com materiais resistentes ao choque, às vibrações e ao fogo.
OSTENSIVO EMN-011
f) Manobra à distância
É um recurso utilizado, visando tornar as ações mais rápidas.
2.12.2 - Identificação das redes
De acordo com o fim a que se destinam, as várias redes são confeccionadas de diferentes
materiais e se apresentam nos mais variados diâmetros. A menos que a identificação seja óbvia,
todas as redes, independente da pintura, devem ser marcadas com o nome da rede e setas
indicando o fluxo normal do fluído. Essa inscrição deve ficar próxima das válvulas de controle e
deve haver pelo menos uma em cada compartimento, mesmo que nele não exista nenhuma
válvula. Redes que atravessem compartimentos muito grandes devem ser marcadas em dois
locais, junto às anteparas, na entrada e na saída do compartimento.
Fig. 2.48 – Rótulos adesivos de sentido de fluxo
A marcação das redes de vapor deve incluir a pressão de trabalho e pode ser efetuada por
pintura direta em letra de forma, por rótulos adesivos impressos ou por placas metálicas gravadas
a punção. As redes são pintadas, normalmente, na mesma cor das partes estruturais (piso, teto,
antepara) junto das quais se estendam. As inscrições são em cor preta, a menos que a cor da rede
seja muito escura, quando será utilizada a branca. As tomadas de incêndio (inclusive as de
espuma) e as válvulas das redes de gasolina e querosene de aviação são obrigatoriamente
pintadas com suas cores específicas. A pintura das demais válvulas é facultativa e se aplica quando
julgado conveniente para melhor identificação, como nas praças de máquinas.
OSTENSIVO EMN-011
FLUÍDOS / SISTEMA COR

ÁGUA DOCE (AGUADA EM GERAL) AZUL
- ASPIRAÇÃO DO MAR
- SANITÁRIO
VERDE
ÁGUA SALGADA - CIRCULAÇÃO (REFRIGERAÇÃO)
- BORRIFO DE PROTEÇÃO NBQ
INCÊNDIO ALAGAMENTO DE PAIÓIS VERMELHA
ÓLEO COMBUSTÍVEL PRETA

COMBUSTÍVEL GASOLINA AMARELA
QUEROSENE (QAV) VIOLETA
ÓLEO LUBRIFICANTE MARROM
VAPOR ALUMÍNIO
2.12.3 – Rede de Incêndio

O completo conhecimento da rede de incêndio do navio é um dos pontos mais importantes
para o pessoal de CAv. Deverá haver a bordo todas as facilidades para estudo da rede de incêndio
por meio de planos, diagramas, descrições, e registros de reparos e alterações. A maior parte
desses dados é obtida no Livro de Controle de Avarias do navio.
Normalmente, a rede de incêndio fornece pressão para várias outras redes importantes.
Entre essas, podemos citar a rede sanitária, rede de borrifo de paióis, rede de lastro dos tanques
de óleo combustível, redes de esgoto por edutores, borrifo externo para descontaminação e várias
redes de resfriamento de máquinas.
A pressão da rede de incêndio é da ordem (pressão ideal) de 100 libras/pol.2
(aproximadamente 6,89 bar), sendo que é necessária uma pressão mínima de 75 libras/pol.2
(aproximadamente 5,17 bar) na rede de incêndio e 70 libras/pol.2 (aproximadamente 4,83 bar) no
terminal das mangueiras para a operação de quase todos os equipamentos produtores de espuma
(exemplo de exceção: FB 5X). A rede é calculada para permitir combate simultâneo de vários
incêndios a bordo, havendo uma reserva para garantir o funcionamento dos sistemas de borrifo e
para alimentar redes de resfriamento que sejam vitais.
OSTENSIVO EMN-011
2.12.4 - Tomadas de incêndio

As tomadas de incêndio são dispositivos instalados na rede de incêndio para a captação da
água para o combate a incêndio. A bordo, são instaladas nas canalizações horizontais ou nas
extremidades das derivações verticais. Nas instalações de terra essas tomadas são conhecidas
como hidrantes, que podem ser públicos, quando pertencerem à rede de distribuição pública, e
particulares, quando instalados em edifícios residenciais, comerciais e industriais.
Nos navios de grande e médio porte essas tomadas são de 2½" de diâmetro reduzidas,
quando necessário, para 1½". Nesses navios, as tomadas poderão ser duplas. Nos navios de
pequeno porte, salvo algumas exceções, todas as tomadas são de 1½".
As Figuras 49 A e B a seguir mostram como deve ficar organizada uma tomada de
incêndio, com duas mangueiras, a bordo.
- nos navios de pequeno porte, são dispostas de modo que se possa alcançar qualquer ponto do
navio com uma mangueira de 15,25m (50 pés) de comprimento; e
- as tomadas do convés principal ficam elevadas de 0,30m do piso e dispostas horizontalmente e,
nas cobertas abaixo, ficam dispostas a 1,50m do piso.
Fig. 2.49A - Acondicionamento no convés Fig. 2. 49B - Acondicionamento cobertas abaixo
A localização das tomadas de incêndio obedece, normalmente, aos seguintes critérios:

- nos navios de grande e médio porte, são posicionadas de modo que qualquer ponto do navio
possa ser alcançado com duas mangueiras de 15,25m (50 pés) de comprimento;
OSTENSIVO EMN-011
- em navios de guerra, as canalizações e bombas da rede de incêndio ficam localizadas nas partes
mais protegidas do navio, a fim de reduzir o risco de avarias em combate. No convés principal,
procura-se reduzir ao mínimo o número de canalizações horizontais.
Em alguns navios, as tomadas de incêndio podem ter um ralo especial que permite sua
limpeza automática (ralo autolimpante).
Fig. 2.50 - Ralo Auto limpável
Tais ralos têm a descarga com diâmetro igual ao da tomada onde são instalados e são
empregados para a retirada de incrustações diversas que, com a trepidação do navio e os choques
provocados pelas explosões e disparos da artilharia, podem se soltar da rede e obstruir os
esguichos e pulverizadores.
2.12.5 - Bombas de incêndio

Qualquer bomba instalada para funcionar como bomba de incêndio deve ter capacidade e
pressão suficientes para alimentar as tomadas de incêndio, mesmo em conveses elevados. As
bombas de incêndio, de acordo com seu uso a bordo poderão ser:
- bomba de incêndio;
- bomba de incêndio e esgoto;
- bomba de incêndio e sanitário; e
- bomba de incêndio, sanitário e esgoto.
-
OSTENSIVO EMN-011
2.12.6 - Segregação da Rede de Incêndio

A rede de incêndio deverá possuir recursos para ser segregada em várias seções
independentes. Cada uma dessas seções deverá possuir seu suprimento próprio d'água,
funcionando sem prejuízo para a eficiência do navio em combate.
Na maior parte dos navios, a segregação da rede de incêndio é feita pela própria
classificação de suas válvulas e pelo uso da bomba, de acordo com a situação corrente. O
procedimento e instrução para alcançar esses resultados encontram-se no Livro de Controle de
Avarias do navio.
2.12.7 - Válvulas da rede de incêndio, rede sanitária e derivações
As válvulas normalmente instaladas na rede de incêndio, sanitária e nas derivações são de
interceptação, redutora e de segurança.
a) Válvulas de interceptação – são encontradas na rede de incêndio e nas suas derivações
verticais ou horizontais. Têm por finalidade permitir a segregação da rede em partes
independentes e o isolamento de seções avariadas, visando ao reparo e o contorno. Algumas
dessas válvulas podem ser manobradas à distância.
Em qualquer ocasião, o estado das válvulas e a situação da rede de incêndio deverá ser do
perfeito conhecimento do pessoal do CAv. Esse pessoal deve também ter exato conhecimento das
manobras a executar para prontamente isolar ou restabelecer a alimentação de qualquer parte da
rede. Quando necessário, as bombas portáteis são utilizadas para alimentar partes segregadas da
rede de incêndio.
b) Válvulas redutoras – são instaladas nas derivações da rede de incêndio que alimentam
a rede sanitária. A pressão normal da rede sanitária é de 35 lb/pol.2 (aproximadamente 2,41 bar),
sendo as válvulas redutoras ajustadas para esse valor.
c) Válvulas de segurança – são instaladas na rede sanitária e, em geral, disparam com

uma pressão 10% acima da prevista.
2.12.8 - Mangueiras de incêndio e acessórios

Mangueira de incêndio é o equipamento de combate a incêndio constituído de um duto
flexível dotado de juntas de união, destinado a conduzir água sob pressão. O revestimento interno
do duto é um tubo de borracha que impermeabiliza a mangueira, evitando que a água saia do seu
OSTENSIVO EMN-011
interior. É vulcanizada em uma capa de fibra. A capa do duto flexível é uma lona, confeccionada de
fibras naturais ou sintéticas, que permite à mangueira suportar alta pressão de trabalho, tração e
as difíceis condições do serviço de combate a incêndio. As juntas de união são fixadas nas
extremidades, e são peças metálicas, que servem para unir seções de mangueiras entre si ou ligá-
las a outros equipamentos hidráulicos.
Algumas mangueiras adotadas na MB são as do tipo lona dupla e se apresentam nos
diâmetros de 1½" e 2½". As seções são de 15,25 m (50 pés) de comprimento, com união macho
em uma extremidade e fêmea na outra. Ao ser feita referência a uma seção de mangueira, fica
estabelecido que se trata do comprimento padrão de 50 pés (15,25 metros). Na MB, existem
mangueiras com as extremidades roscadas, com engate rápido (padrão inglês) e com engate
rápido STORZ.
Fig 2.51 - Extremidade roscada macho fêmea Fig 2.52 - Extremidade engate rápido STORZ
2.12.8.1 - Particularidades:
Manutenção: Todas as mangueiras deverão ser inspecionadas semanalmente, a fim de se
verificar a presença de umidade. Devem ser retiradas dos seus suportes pelo menos uma vez por
mês e novamente colhidas, de modo que as dobras não fiquem no mesmo ponto em que se
encontravam. A parte inferior da mangueira, quando no cabide, deve ficar pelo menos a 15 cm do
piso. Trimestralmente, todas as mangueiras devem ser submetidas a testes de pressão de 1,5
vezes a pressão de trabalho.
2.12.8.2 - Acondicionamento da Mangueiras

São demonstradas a seguir maneiras de dispor as mangueiras, em função do local de
guarda.
a) Aduchada
É de fácil manuseio, tanto no combate a incêndio, como no transporte. O desgaste do duto
é pequeno por ter apenas uma dobra.
OSTENSIVO EMN-011
Fig.2.53 – Acondicionamento em aducha
I) Forma de Aduchamento:
É realizado por dois militares, a partir da mangueira sobreposta.

- Preparação – A mangueira deve ficar totalmente estendida no solo e as torções, que
porventura ocorrerem, devem ser eliminadas.
- Uma das extremidades deve ser conduzida e colocada de modo que fique sobre a outra,
mantendo uma distância de 90 cm entre as juntas de união, ficando a mangueira sobreposta.
- A extremidade macho deve ficar por dentro para preservar a rosca.
- Aduchamento – Enrolar, começando pela dobra, tendo o cuidado de manter as voltas
ajustadas.
Para ajustar as voltas é necessário que outra pessoa evite folgas na parte interna. Parar de
enrolar quando atingir a junta de união da parte interna e trazer a outra junta de união sobre as
voltas.
II) Passos para acondicionar em aducha por duas pessoas
Fig. 2.54 Fig. 2.55 Fig. 2.56
b) Zigue-zague com a mangueira em pé com gomos paralelos

O acondicionamento em zigue-zague em pé pode ser feito com os gomos colocados
parcialmente sobrepostos, distribuindo-se paralelamente sobre o estrado. As mangueiras após
colhidas são acondicionadas no convés e cobertas abaixo. Quando ao lado da tomada há dois
OSTENSIVO EMN-011
suportes para mangueiras, cada uma com duas seções, em geral, somente uma das mangueiras
fica ligada.
2.12.8.3 - Transporte
O transporte da mangueira aduchada deverá ser com a parte metálica voltada para trás e
para baixo e para o correto lançamento deve-se segurar a parte metálica interna da aducha,
pisando na parte externa efetuando-se o lançamento para vante junto ao solo.
Fig. 2.57 - Transporte e lançamento da mangueira
2.12.8.4 - Conservação
As mangueiras deverão ser conservadas limpas, não sendo, porém, indicado lavá-las, a não
ser no caso de ficarem sujas de óleo ou graxa (estes produtos atacam a borracha). Nesses casos,
deverão ser lavadas com água doce, escova macia e sabão ou detergente neutro. Não utilizar
escova de arame ou qualquer produto abrasivo. Após a lavagem, as mangueiras deverão ser bem
enxaguadas e postas a secar estendidas, preferencialmente à sombra.
2.12.9 - Acessórios
a) Conexões e reduções
No caso da tomada se localizar em uma das cobertas do navio, torna-se sempre necessário
o emprego da redução especial Y, onde ficarão permanentemente ligadas uma ou duas seções de
1½".
Fig. 2.58 – Conexões e reduções
OSTENSIVO EMN-011
Mesmo em convés aberto, a manipulação das mangueiras de 2½" sob pressão é bastante
difícil. Elas são mais utilizadas para dar maior extensão a linhas de mangueiras, alimentando duas
outras de 1½" com emprego de uma redução em Y. A redução em “Y” é empregada para o
desdobramento de uma mangueira de 2½" em duas de 1½"; ou para permitir que duas
mangueiras de 1½" sejam conectadas a uma tomada de 2½". Apenas próximo à área sinistrada são
colocadas reduções em “Y” para adaptar linhas de mangueira de 1½". A união dupla fêmea é
utilizada especialmente para unir duas mangueiras ligadas à tomada de incêndio para efeito de
contorno da rede.
b) Esguichos de ataque (“FIREFIGHTER”) e de cortina de água (“WATERWALL”)

Os esguichos são equipamentos empregados para a proteção do pessoal e no combate a
incêndio. As principais diferenças entre os modelos existentes dizem respeito à existência ou não
de punho e ao material utilizado em sua confecção (latão ou plástico), ou seja, não afetam seu
funcionamento. Os esguichos de ataque e de cortina de água são semelhantes ao esguicho
variável. O de ataque é usado para se efetuar o ataque ao incêndio e o de cortina de água é
empregado para a proteção do pessoal envolvido na faina.
I) Esguicho de Ataque (Firefighter)
Esguicho destinado ao ataque ao fogo e possui vazão de 15 ton/h, sendo encontrado em

todas as tomadas de incêndio internas do navio e nos reparos de CAv.
II) Esguicho de Proteção ou Parede d’água (Waterwall)
Esguicho destinado a prover proteção das turmas de combate ao incêndio com vazão de 45
ton/h, sendo por isso, encontrado apenas na tomada de incêndio dos conveses externos, nos
reparos de CAv e nas portas de acesso às praças de máquinas e nas caixas das Câmeras de Imagem
Térmica (TIC).
Fig. 2.59 – Esguicho de ataque Fig. 2.60 – Esguicho de proteção inglês
OSTENSIVO EMN-011
Os esguichos Firefighter e Waterwall existentes nas Fragatas Classe GREENHALGH, são

semelhantes ao esguicho variável.
III) Esguicho de Escotilhão (Ship protector ou Waterwall fixo)

Fica fixo às quinas dos escotilhões. É do tipo waterwall, com ângulo de dispersão de 90
graus e vazão aproximada de 10 toneladas por hora. Eles são usados na fase inicial de um incêndio
com a finalidade de proteger o navio contra dispersão de fumaça e permitir que as turmas de
incêndio possam acessar compartimentos em piso inferior com maior facilidade, sem a
necessidade de fechamento do escotilhão.
Fig. 2.61 –Esguicho de escotilhão
2.12.10 - Canhão de água

Os navios de socorro e rebocadores são dotados de canhões de água, que servem para
prestar auxílio a navios sinistrados.
Fig. 2.62 - Canhão de Água
2.13 - EQUIPAMENTOS QUE EMPREGAM ESPUMA NO COMBATE A INCÊNDIO

A principal finalidade do uso de espuma em CBINC é a extinção de incêndios e combustíveis
ou na maioria dos líquidos inflamáveis, tendo excelentes características de penetração, além de
OSTENSIVO EMN-011
ser superior à água na extinção de incêndios da classe “B”, por sua característica de abafamento e
resfriamento.
Para produção de espuma mecânica, na MB, são empregados basicamente dois tipos de
líquido gerador: o mais antigo é tradicionalmente conhecido como “Aerofoam”. O outro, de uso
mais recente e que apresenta algumas vantagens quanto ao desempenho, é o AFFF, que não é
tóxico nem corrosivo, possui maior estabilidade do concentrado em estoque e maior fluidez da
espuma na superfície do líquido em chamas.
Fig. 2.63 – Atuação da espuma
A espuma, de um modo geral, é constituída, em peso, de cerca de 85 % de água, e, em

volume, de cerca de 90% de ar ou CO2. Os líquidos geradores de espuma são denominados de
acordo com a porcentagem em que é realizada a mistura com a água. Na MB, de um modo geral, é
utilizado o AFFF 6% (proporção de 6% de LGE para 94% de água).
Fig. 2. 64 – Recipiente com AFFF
A espuma pode ser obtida de várias formas, dependendo do material existente nas
diversas classes de navios. Borrifo de porões, borrifo de teto ou lançamento de espuma usando
OSTENSIVO EMN-011
esguichos FB 5X / FB 10X / NPU de modo adequado, são algumas formas de utilizar a espuma,
fazendo a selagem dos vapores combustíveis e prevenindo o ressurgimento do incêndio.
2.13.1 - Esguichos variáveis

Os esguichos variáveis são equipamentos empregados para a proteção do pessoal e no
combate a incêndio. Os primeiros modelos desse tipo apresentavam um anel de controle de vazão
que podia ser regulado em 60, 95 ou 125 galões por minuto (GPM). Esses esguichos não
produziam jato sólido, apenas neblinas de espuma em diversos formatos e débitos. Devido a seu
uso ser específico para a produção de espuma, esses esguichos receberam o nome de “esguicho
AFFF”. Por apresentarem o recurso de controle do débito de espuma, os “esguichos AFFF”
passaram a ser conhecidos, também, como “esguichos de vazão variável” (Fig. 5.10). Com o
aprimoramento das técnicas e o surgimento de novas necessidades, os“esguichos AFFF”
receberam duas alterações:
- possibilidade de produzir jato sólido; e
- vazão constante, pré-designada, de 95 ou 125 GPM
Com essas alterações introduzidas nos esguichos, eles perderam a propriedade de
controlar o débito. Como exemplos, temos o esguicho AFFF com punho e gatilho (Fig. 2.67) e o
esguicho com neblina e jato sólido (Fig. 2.68). Passamos a chamá-los, então, de “esguicho
variável” para distingui-los dos demais esguichos em uso na MB.
Fig. 2.65 - Esguicho de vazão variável Fig. 2.66 – Esguicho com neblina e jato sólido
2.13.1 - Esguicho NPU (Navy Pick-Up Unity) com tubo de aspiração

Destina-se a introduzir ar na mistura água x líquido gerador, para formar a espuma. Pode
ser usado, para este fim, com qualquer tipo de misturador entrelinhas instalado antes dele. Pode,
OSTENSIVO EMN-011
também, fazer o duplo papel de misturador e introdutor de ar, utilizando-se um tubo de aspiração
a ele conectado. Neste caso, não se usa o misturador entrelinhas.
Fig. 2.67 – Esguicho NPU
Cada bombona de AFFF, com capacidade de 20 litros, utilizando-se o Esguicho N.P.U,

tem duração de um minuto e meio, produz cerca de 3.000 litros de espuma e percorre uma
área de 20 metros quadrados, a uma espessura aproximada de 5 cm, com a pressão da água
100 lb/pol2.
2.13.2 - Misturador Entrelinhas

Apresenta grande vantagem de poder ser instalado fora do limite primário de fumaça, o
que facilita o abastecimento contínuo de líquido gerador sem que as pessoas tenham a
necessidade de usar equipamento de proteção.
Fig. 2.68 – Funcionamento do misturador entrelinhas FBU5X
2.13.3 - Esguicho FB 5X e FB 10X - Esses equipamentos operam com água da rede de incêndio e
são usados para misturar água e AFFF na correta proporção, bem como provocar a reação da
mistura para produzir espuma mecânica.
OSTENSIVO EMN-011
Fig. 2.69 – FB 5X Fig. 2.70 – FB 10X
a) FB 5X
É um esguicho leve que produz, aproximadamente, 60 galões (230 litros) de espuma por
minuto, com a pressão de 80 psi (6 bar) da rede de incêndio. Para aspiração de AFFF dos
recipientes de 20 litros, acopla-se o tubo de aspiração dotado de engate rápido. O fornecimento
contínuo de espuma com a pressão de 80 psi (6 bar) consome 12 litros do agente por minuto, de
modo que recipientes sobressalentes deverão sempre estar posicionados para pronto uso nas
imediações do incêndio.
b) FB 10X
O esguicho FB 10X (Fig. 6.5) é aplicado nos locais onde se necessita alta produção de
espuma. Este equipamento produz cerca de 120 galões (455 litros) de espuma por minuto. Cada
tomada de incêndio prevista para seu uso deve portar um edutor (tipo entrelinhas) afixado antes
do acoplamento da mangueira. Para produzir uma espuma de qualidade aceitável, a pressão
mínima na rede de incêndio deverá ser de 80 psi. Quando em uso contínuo, esse equipamento
consome aproximadamente 25 litros de AFFF por minuto.
2.14 - SISTEMAS FIXOS DE COMBATE E DETECÇÃO DE INCÊNDIO

2.14.1 – Generalidades
Os Sistemas Fixos de Combate a Incêndio têm por objetivo distribuir o agente extintor
através de tubulações até o setor protegido, em quantidade suficiente para a perfeita extinção do
princípio de incêndio, podendo ser empregados de duas maneiras:
a) Inundação total – É o sistema instalado para proteção de grandes áreas, como praças
OSTENSIVO EMN-011
de máquinas, compartimentos de líquidos inflamáveis, hangares e paióis de tinta.

b) Aplicação local – É o sistema utilizado para proteção de equipamentos, como por
exemplo: geradores, turbinas, painéis e também computadores. Este modo de instalação, também
conhecido como modular, é diferenciado dos demais pelo uso de um difusor para cada ampola.
As instalações, em geral, compõem-se basicamente de:

- Cilindros;
- Canalização e Difusores; e
- Elementos de Comando.
2.14.2 - Operação
Existem as seguintes formas de operação desses sistemas:
a) Automática
A operação automática se inicia quando o painel central do sistema de detecção e alarme
recebe os sinais de alarme de mais de um detector. O painel identifica estes sinais como sendo
incêndio e, após um tempo pré-determinado (60 s), aciona a solenoide da válvula do cilindro,
abrindo-a e liberando o gás.
b) Manual Automática
A operação manual automática é feita através de um Acionador Manual. Este tipo de

acionador está instalado próximo ao acesso principal da área protegida. Após sua atuação, o
funcionamento é análogo ao descrito para a operação automática, porém o disparo é imediato.
c) Manual
A operação manual é feita diretamente na “cabeça de comando elétrico” montada na
válvula do cilindro. Destravando-se o pino existente na cabeça e atuando a válvula do cilindro,
inicia-se a descarga do gás.
2.14.3 - Sistemas de borrifo com CO2
Os sistemas fixos de CO2 são instalados a bordo com a finalidade de saturar a atmosfera no
interior dos compartimentos que apresentam maiores riscos de incêndio. As ampolas de CO 2
empregadas nos sistemas fixos são semelhantes às ampolas dos extintores portáteis. Em geral os
sistemas fixos de CO2 são apresentados a bordo em baterias de dois ou mais cilindros, contendo
35 ou 50 libras de CO2 cada. Em todos os cilindros, o CO2 é carregado à pressão de 850 lb/pol2, à
OSTENSIVO EMN-011
temperatura de 70ºF. O peso do cilindro de CO2 é de 15, 35 ou 50 libras, dependendo da sua

capacidade nominal. Como segurança, os cilindros de CO2 são ainda construídos de forma a
suportar pressões até 3000 lb/pol2. As instalações fixas de CO2 podem ser de dois tipos: o de
mangueira em sarilho e o de descarga direta à distância.
a) Mangueira em sarilho
O tipo de mangueira em sarilho consiste em duas ampolas ligadas a uma seção de
mangueira especial para CO2, colhida em um sarilho e com um difusor na extremidade. Próximo ao
difusor há uma válvula que controla a descarga do gás.
Fig. 2.71 - Instalação de CO2 Tipo Mangueira em Sarilho
b) Descarga direta
O tipo de descarga direta consiste em duas ou mais ampolas que descarregam para uma
canalização que leva o CO2 aos compartimentos protegidos pelo equipamento. Um cabo de arame
vai do mecanismo de disparo das válvulas das ampolas até uma caixa para partida a distância, com
tampa de vidro, localizada fora do compartimento onde se encontram as ampolas. Para
descarregar o CO2, é necessário quebrar o vidro e puxar a alavanca.
Fig. 2.72 - Sistema Fixo de CO2 Tipo descarga direta
OSTENSIVO EMN-011
Fig 2.73 – Sistema fixo de CO2 em funcionamento

Em algumas instalações, existem alavancas para descarregar o gás em cada ampola. Em
outras, apenas duas ampolas são comandadas pelo cabo de arame e as demais são abertas por
válvulas automáticas de pressão. De um modo geral, as diferenças encontradas de um fabricante
para outro são pequenas.
2.14.4 - Sistemas de borrifo com água

Também denominados de sistemas de chuveiro automático. Destinam-se, genericamente,
a proteger áreas contra o fogo e, quando operando automaticamente, possuem a vantagem de
atuar logo no início do incêndio, impedindo assim que o fogo alcance maiores proporções.
Fig. 2.74 – Sistema de chuveiro automático

A bordo, o tipo mais antigo de sistema fixo de borrifo consiste em uma derivação da rede
de incêndio e se destina geralmente à proteção dos paióis de munição e praças de municiamento.
Entre a rede de incêndio e os compartimentos protegidos existe uma válvula de interceptação,
normalmente aberta e travada por um cadeado. A seguir, há uma válvula com comando a
distância, pela qual se faz operação do sistema. Logo após essa válvula, há um dispositivo que
permite o teste de operação da rede. A rede de borrifo pode ser constituída por simples
OSTENSIVO EMN-011
tubulações perfuradas em espaços regulares, ou dispor de pulverizadores especiais. A rede de

borrifo pode ser operada automaticamente, sendo a válvula de controle atuada por um sistema de
servocomando, sensível ao aumento de temperatura.
Um sistema muito empregado, tanto a bordo como em instalações de terra, é o que utiliza
os chuveiros automáticos. A rede de borrifo, nesse caso, é mantida sob pressão no compartimento
a proteger. Os chuveiros entram em ação independentemente, quando sensibilizados pelo calor
Os chuveiros automáticos são conhecidos como “SPRINKLERS”. Basicamente, consiste em

uma válvula que é mantida na posição de fechada através de um elemento sensível ao calor. O
rompimento desse elemento permite a abertura da válvula, cuja descarga se faz sob forma de
borrifo. O tipo mais conhecido possui como elemento sensível uma ampola de vidro. A ampola
contém um líquido, cuja expansão faz com que ela se rompa ao ser atingida a temperatura
nominal de funcionamento.
Fig. 2.75 – Chuveiro automático com elemento sensível tipo ampola de vidro
No instante em que qualquer chuveiro é acionado, o fluxo da água na rede faz soar o
alarme do sistema. Tal sistema tem como vantagens a pronta ação de combate ao fogo, logo em
seu início, e o fato de somente serem utilizados os pulverizadores necessários, o que evita
prejuízos adicionais gerados pelo alagamento generalizado do compartimento. A ação do alarme,
na maior parte das vezes, é informar a necessidade do fechamento da água, visto que o incêndio
propriamente dito já deve ter sido debelado
2.14.5 - Estações geradoras de espuma Locais de grande risco de incêndios classe “B” exigem
recursos de maior vulto para geração de espuma.
OSTENSIVO EMN-011
Fig. 2.76 - Estação geradora de espuma

Estações centrais, de alta capacidade, produzem a mistura água x líquido gerador, que é
canalizada para os canhões e as tomadas de incêndio especiais localizadas em diversos pontos de
bordo, especialmente no hangar, convoo e praças de máquinas.
Quando o equipamento produtor de espuma de alta capacidade é posto a funcionar, todas
as bombas de incêndio deverão ser utilizadas, para assegurar o máximo suprimento de água. A
pressão na entrada do misturador deverá ser mantida entre 100 e 150 psi (7 e 10 bar).
Uma pressão mínima de 70 psi (5 bar) é necessária nos esguichos de espuma para que se
produza espuma com a consistência desejada para o combate a incêndios. As estações de espuma
são projetadas para suprir quatro esguichos de 2½" operando simultaneamente. Os esguichos são
do tipo variável ou NPU. Podem existir recursos para acionamento remoto do sistema junto às
tomadas de espuma. As mangueiras devem estar conectadas às válvulas, para pronta utilização.
As estações fixas produtoras de espuma devem ser sempre guarnecidas em postos de

combate e postos de voo, por no mínimo três pessoas.
2.14.6 - Sistemas de detecção de incêndio

Permitem que princípios de incêndios sejam, com presteza, informados por intermédio de
um sinal de alarme. Existem dois tipos: o humano e o automático.
- O humano é o melhor detector, porém nem sempre é possível sua presença em todas as
situações e lugares.
- O automático tem como finalidades descobrir rapidamente o princípio de incêndio,
executar um plano de alarme preestabelecido e colocar em ação um plano de emergência.
O sistema MINERVA, por exemplo, instalado em diversas classes de navios, consiste
basicamente em detectores posicionados em vários compartimentos (exceto hangar e sanitários),
que se ligam ao “Console do Controle de Avarias” situado no Centro de Controle da Máquina.
OSTENSIVO EMN-011
Qualquer detector, quando atuado, faz soar no painel um alarme sonoro, acompanhado de um
alarme visual.
Os sensores existentes podem ser para detecção dos gases da combustão, de chama ou de
aumento de temperatura.
Fig. 2.77 – Tipos de sensores
2.15 - REDE DE BORRIFO EXTERNO

O sistema de borrifo externo tem a função de prover proteção contra agentes de guerra
nuclear, química e biológica, pelo envolvimento da superestrutura e conveses externos numa
cortina de água salgada sob forma de borrifo. Para o bom rendimento do sistema, o maior número
de bombas de incêndio deverá funcionar, de forma a manter pressão máxima na rede, provendo
uma descarga mínima de 2.9 litros por minuto para cada metro quadrado de área a proteger.
2.16 - FAINAS E PROCEDIMENTOS DE CAv

São denominadas FAINAS, de modo geral, determinados trabalhos que, fugindo à rotina
normal de bordo, devem ser realizados por ponderável parcela da tripulação do navio, por todo
um departamento ou grupo específico de pessoal.
As fainas, que diretamente envolvem o CAv, vêm a ser preparação do navio para o
combate, alijamento de pesos, incêndio, socorro externo, abandono e colisão. Além dessas fainas,
o controle de avarias aborda outras atividades no que tange ao aspecto de segurança, ainda que
não sejam de sua responsabilidade direta. Deve o Encarregado do CAv conhecer e estar atento às
particularidades das ações de bordo, no que diz respeito a reboque (como rebocador e rebocado),
preparar para o suspender e para o mau tempo, etc.
OSTENSIVO EMN-011
2.16.1 - Preparação do Navio para o Combate

Os sinistros podem acontecer a qualquer momento em um navio, devido à ação do inimigo,
colisão, encalhe, incêndio, explosões, crache ou mau tempo. Em tempo de paz ou na guerra, um
navio estará sujeito a sofrer avarias com um grau de risco maior ou menor, sendo, portanto,
necessária a preparação do CAv para minimizar esses efeitos.
A preparação do CAv para o combate é feita em três fases (ataque inimigo ou avaria
possível, ataque ou avaria provável e ataque ou avaria iminente), de modo a garantir ao navio, ao
se completar a terceira fase, a melhor prontidão.
2.16.1.1 - As fases de preparação do CAv para o combate
São definidas, a seguir, as três fases de preparação do CAv para o combate:
a) FASE 1 – Ataque inimigo ou avaria possível.
Depende de aviso de ataque antecipado. Menor grau de preparação do Cav. No porto,
melhores condições de habitabilidade. A rotina do navio e a manutenção de equipamentos não
são comprometidas.
b) FASE 2 – Ataque ou avaria provável No mar, cruzeiro de guerra.

c) FASE 3 – Ataque ou avaria iminente.
Maior grau de preparação do CAv, compatível com a maior prontidão para o combate do
navio. Não levam em consideração as condições de habitabilidade do navio. Todas as funções do
CAv estarão guarnecidas.
2.16.1.2 - Providências típicas da Fase 3 de preparação do CAv para o combate

Além das providências típicas das Fases I e II, as seguintes providências devem ser
tomadas:
a) “Pagar” para a tripulação cabos solteiros ou elásticos para a peação do material;
b) Drenar os fritadores da cozinha;
c) “Pagar” o maior número possível de lanternas de mão para a tripulação;
d) Isolar, sem trancar, os camarotes, alojamentos e cobertas que não estiverem em uso;
e) Abrir todos os compartimentos de bordo. Os compartimentos onde é necessário manter
a segurança do material estocado devem ser trancados com cadeados menos robustos, de fácil
arrombamento em situações de emergência.
Todo material supérfluo utilizado em tempo de paz, para maior conforto do pessoal
embarcado, deve ser retirado ou reduzido a bordo, caso seja desnecessário, pois pode aumentar o
OSTENSIVO EMN-011
risco de incêndios a bordo. A seguir, será apresentado um exemplo da “Tabela de Inflamáveis” de

um navio:
TABELA DE INFLAMÁVEIS
(NOME DO NAVIO)
LOCALIZAÇÃO DESCRIÇÃO
REVESTIMENTO DO TETO
REVESTIMENTO DAS ANTEPARAS
1) CÂMARA DO SR. COMANDANTE
TAPETE
POLTRONA
REVESTIMENTO DO TETO
REVESTIMENTO DAS ANTEPARAS
2) PRAÇA D’ARMAS TAPETE
POLTRONAS
CORTINA
3) PAIOL DO MESTRE PRANCHAS
4) FAXINARIA 1ª DIVISÃO TOLDOS
REVESTIMENTO DO PISO
5) RANCHO GUARNIÇÃO
BANCOS
6) SECRETARIA ARQUIVOS
7) PAIOL C-312-A TRAVESSEIROS
Fig. 2.78 - Exemplo de Tabela de Inflamáveis
2.16.2 - Alijamento de Pesos

Consiste na remoção de pesos altos de bordo, com a finalidade de melhorar a estabilidade
de um navio, quando esta se encontrar seriamente afetada. Se, depois de determinada a avaria, o
navio se encontrar com a estabilidade bastante precária, e sendo contraindicado o lastreamento
por reduzir inconvenientemente a reserva de flutuabilidade, o comandante poderá ordenar o
alijamento de pesos, a fim de garantir ou aumentar a estabilidade.
Esta operação é efetuada pelos grupos de reparo, sob a direção do encarregado do
controle de avaria. Para tal fim, o navio deve possuir uma TABELA DE ALIJAMENTO DE PESOS, onde
estarão discriminados os pesos altos do navio de mais fácil remoção, bem como o efeito de cada
um sobre a estabilidade.
A seguir, um exemplo dessa tabela.
OSTENSIVO EMN-011
TABELA DE ALIJAMENTO DE PESOS

(NOME DO NAVIO)
ALTURA ACIMA DA AUMENTO
ITEM LOCALIZAÇÃO PESO (TON) PROCEDIMENTO
LINHA BASE (PÉS) GM (PÉS)
ARRIAR E CONDUZIR A
LANCHA 1 Cav 70 – BE 3 38 0,02
REBOQUE
LANCHA 2 Cav 70 – BB 3 38 0,02 IDEM
LANÇAR EM MARCAÇÕES
TORPEDOS (TRÊS) Cav 51 – BE 3,8 34 0,03
SEGURAS
TORPEDOS (TRÊS) Cav 51 – BB 3,8 34 0,03 IDEM
FERRO BE PROA - BE 4 20 0,01 DESTALINGAR E LARGAR
FERRO BB PROA - BB 4 20 0,01 IDEM
SOLTAR BASE E LANÇAR PELA
TURCOS Cav 70 – BE 3 35 0,02
BORDA
TURCOS Cav 70 – BB 3 35 0,02 IDEM
Fig. 2.79 - Exemplo de Tabela de Alijamento de Pesos
Caso a remoção de algum peso requeira ferramenta especial, tal fato poderá constar na
tabela, na coluna procedimento. As seguintes observações são pertinentes:
a) Não fazer o alijamento de pesos baixos, pois isto iria diminuir a estabilidade do navio,
pela elevação do centro de gravidade e, consequentemente, diminuição do valor do GM.
b) Só haverá eficiente aumento da estabilidade, quando for efetuado um alijamento de
razoáveis proporções.
c) Os pesos deverão ser removidos das linhas de centro do navio ou de ambos os bordos,
quando tiverem igual valor, para evitar que o navio tome alguma banda.
Ao terminar um determinado peso de um dos bordos, proceder a imediata retirada de
outro equivalente de bordo oposto, antes de prosseguir a faina.
d) Quando a estabilidade for crítica, os guindastes e os paus de carga deverão ser utilizados
somente para arrastar os pesos até a borda. Quando um peso é içado do convés e fica suspenso
livremente, seu ponto de aplicação é desviado para o extremo superior do guindaste ou do pau de
carga que o içou. Para efeito de alteração do GM, isso equivale à mudança do peso para o alto do
guindaste ou pau de carga.
OSTENSIVO EMN-011
2.16.3 - Faina de Abandono
O tempo que um navio avariado leva para afundar depende naturalmente do grau de
estanqueidade restante. Uma boa estanqueidade garantirá ao navio um maior tempo para
afundar, o que virá facilitar o salvamento da sua tripulação. Duas situações podem ocorrer,
quando do abandono do navio:
- Há perigo imediato de afundamento ou emborcamento do navio, não havendo
possibilidade deste ser salvo. Nesta situação, o Comandante dará a ordem de “ABANDONAR O
NAVIO”, que deverá ser divulgada por todos os meios de comunicação disponíveis. Toda a
tripulação deve abandonar o navio imediatamente, procurando, se possível, arriar os recursos de
salvamento, tais como lanchas e balsas. Nessa hora, o pânico será o pior inimigo a vencer.
- Não há perigo imediato de afundamento ou emborcamento e existindo alguma
probabilidade de salvamento do navio. Neste caso, o Comandante determinará, por todos os
meios disponíveis de comunicação: “PREPARAR PARA ABANDONAR O NAVIO – GRUPO DE
SALVAMENTO E DESTRUIÇÃO (GSD), ASSUMIR O CONTROLE DO NAVIO”. O pessoal do GSD
assumirá, então, seus postos, que devem ser os da tabela mestra. Os tripulantes guarnecem
postos, após terem sido rendidos. Na eventualidade de não serem rendidos, qualquer que seja o
motivo, permanecerão guarnecendo o posto e incorporar-se-ão, automaticamente, ao GSD. O
restante da tripulação deverá formar imediatamente em seus postos de abandono e o pessoal
destinado começa a arriar n’água os recursos de abandono.
O Comandante, tendo em vista a evolução da situação, dará a ordem “ABANDONAR O
NAVIO”. As lanchas e balsas serão rapidamente arriadas, nelas embarcando todo o pessoal. A
embarcação destinada ao GSD permanecerá com a bossa passada ao navio (exceto pelo GSD). A
situação poderá ainda evoluir para o abandono do navio pelo GSD ou para o salvamento do navio.
Sendo o afundamento ou emborcamento realmente inevitável, o Comandante dará a
ordem: “GRUPO DE SALVAMENTO E DESTRUIÇÃO, DESTRUIR O NAVIO”.
À medida que os componentes do GSD forem cumprindo os procedimentos de destruir o
navio, darão o pronto ao Comandante e se concentrarão nos seus postos de abandono. O
Comandante, terminada a destruição do navio, dará a ordem: “GRUPO DE SALVAMENTO E
DESTRUIÇÃO, ABANDONAR O NAVIO”.
OSTENSIVO EMN-011
Tendo o GSD conseguido salvar o navio, o Comandante, dará a ordem: “REEMBARCAR A

TRIPULAÇÃO”.
A faina de reembarque será coordenada de tal maneira que seja rápida, para que a
tripulação venha auxiliar o GSD, e com atenção, para que as balsas sejam presas ao navio para
possibilitar o seu posterior recolhimento para bordo. Há outras ocasiões em que se pode fazer
necessária a destruição do navio pela própria tripulação, mesmo que não esteja ele avariado, para
evitar que caia em mãos do inimigo.
Cabe ao GSD a realização dessa faina, após o abandono pelo restante da tripulação. Em tal
caso, há dois métodos principais para a destruição do navio: a explosão dos paióis de munição e o
alagamento progressivo de todos os compartimentos. Para a explosão dos paióis de munição, é
necessário o emprego de cargas explosivas adequadas, providas de detonadores com regulagem
de tempo.
Exceto as portas estanques, que intercomuniquem paióis de munição, todas as demais,
situadas abaixo do convés principal, devem permanecer fechadas, a fim de aumentar o poder
destruidor da explosão sobre a estrutura do navio. Caso tenha sido decidido que a destruição do
navio seja processada mediante alagamento, a turma de destruição deverá providenciar a
abertura de todas as portas estanques, a fim de assegurar a expansão do alagamento através dos
vários compartimentos.
2.16.4 - Grupo de Salvamento e Destruição
O GSD é constituído com a finalidade precípua de, em caso de provável afundamento ou
emborcamento do navio ou sua captura pelo inimigo, procurar salvar o navio ou torná-lo, tanto
quanto possível, inaproveitável ao seu captor. A situação mais provável em que o GSD será
chamado a intervir será com o navio estando em postos de combate. Consoante tal entendimento,
o pessoal detalhado para guarnecer as várias estações, no GSD, deverá estar guarnecendo essas
mesmas estações em postos de combate, tanto quanto possível. Cabem inicialmente ao GSD, ao
assumir o controle do navio, as seguintes providências:
a) destruir documentos e equipamentos sigilosos;
b) render o pessoal de quarto nos controles de manobra e máquinas, mantendo, se
possível, a energia elétrica a bordo, por meio dos geradores principais ou de emergência;
c) ajudar o pessoal, que esteja coberta abaixo, a atingir o convés principal;
OSTENSIVO EMN-011
d) fechar todas as portas e escotilhas; e

e) pôr as bombas de profundidade (se houver) em “seguro” “SAPE”, a fim de evitar que
elas venham a explodir, logo que o navio afunde.
Para o efeito de salvar e/ou destruir o navio, deverá o GSD contar com o pessoal habilitado
a executar as seguintes tarefas:
a) alijamento de pesos;
b) escoramento, tamponamento e percintagem;
c) aparelhamento do navio para reboque;
d) correção de banda e compasso (manobra com a carga líquida);
e) operar equipamentos de corte e solda;
f) reparar redes elétricas;
g) estabelecer comunicações rádio e visuais; e
h) utilizar explosivos.
Evidentemente, a constituição do GSD dependerá sempre da classe de navio em questão, e
é detalhada na OIA de cada um deles. Estarão normalmente presentes o Chefe de Máquinas, o
Encarregado do CAv, o Senhor Mestre do navio e praças especializadas em geral, principalmente,
das especialidades MO, MA, CA, MT, CP, EL, CN, SI, EF, AM e MR.
2.16.5 - Socorro Externo

O socorro externo tem como propósito prestar auxílio de pessoal ou material para o
combate a quaisquer avarias em outros navios, no porto ou no mar, e em instalação de terra,
militares ou civis. É uma faina conduzida pelo GRUPO DE SOCORRO EXTERNO, composto,
principalmente, por pessoal dos grupos de reparos.
O GSE deve ser acionado automaticamente a bordo pelo oficial de serviço, ao ser
constatada a situação de emergência externa. O grupo formará a bordo em local já determinado
pela organização interna do navio, conduzindo cada pessoa o equipamento que lhe compete,
conforme determinar a organização do CAv a bordo.
O número de componentes do GSE, bem como o material previsto para transporte, varia
conforme a classe do navio. Em princípio, deverá ser previsto que cada grupo possa formar
unidades autônomas capazes de combater incêndios, efetuar escoramento, tamponamento,
percintagem e prestar primeiros socorros. Evidentemente, o material a ser efetivamente
OSTENSIVO EMN-011
conduzido para a faina deverá ter função do tipo de avaria a combater. Assim, não tem sentido,
por exemplo, que o GSE conduza material de escoramento, bujonamento e percintagem para uma
faina típica de incêndio. Por outro lado, há uma grande probabilidade de prestação de primeiros
socorros, qualquer que seja o tipo de faina de emergência a enfrentar.
O dimensionamento e a organização dos GSE são as funções da classe do navio. Contudo,
alguns aspectos básicos devem estar presentes em todos eles. Assim, deve existir um detalhe fixo
do GSE para a situação de toda a guarnição a bordo, sendo previsto também um detalhe diário
para cada quarto e divisão de serviço. Em qualquer situação, deverá estar prevista a rendição dos
componentes do GSE, será preferencialmente um oficial cursado em controles de avarias ou, em
sua falta, uma praça cursada em fiel de avarias. Os grupos, ao se deslocarem de bordo, devem
procurar ter comunicações com seu navio, por métodos visuais e/ou radioelétricos, conforme o
equipamento disponível para ser conduzido.
2.16.6 – Colisão
As avarias por colisão são quase sempre graves, por normalmente afetarem as obras vivas,
dando origem a alagamentos. Paralelamente, podem ocorrer incêndios e ruptura de redes. De um
modo geral, as avarias por colisão, bem como as originadas por encalhe, assemelham-se àquelas
provocadas por explosões submarinas, requerendo as mesmas ações, por parte do controle de
avarias do navio.
A possibilidade de ocorrência desses acidentes, em tempo de paz, no mar ou no porto, sem

que a estrutura do CAv esteja previamente de prontidão, como nos postos de combate, requer
que seja fixada doutrina de procedimentos, da mesma forma como na faina de incêndio.
Duas situações podem ocorrer: o navio está com toda sua guarnição a bordo ou está
apenas com parte da guarnição a bordo. Estando com toda a guarnição a bordo, ao soar o alarme
de colisão, devem ser guarnecidos os postos de combate, pois conforme exposto anteriormente, é
nessa situação que o navio dispõe de todos os seus recursos mobilizados. Estando o navio no
porto, com parte da guarnição licenciada, o grupo de CAv de serviço formará junto ao oficial de
serviço, para início da investigação das avarias e demais providências de reparo, em emergência.
A TURMA DE ATAQUE, em ambos os casos, tem por função o pronto estabelecimento da
condição ZULU de fechamento do material, abaixo do convés principal, de forma a limitar a
extensão do alagamento, tanto quanto possível, às áreas adjacentes ao local da avaria.
OSTENSIVO EMN-011
ATENÇÃO ESPECIAL DEVE SER DADA À EXISTÊNCIA DE PESSOAL NESSAS ÁREAS,

ESPECIALMENTE OS FERIDOS.
A atividade do CAv, a partir desse instante, expande-se em função das avarias ocorridas. O
alarme de colisão deve ser acionado, logo que constatado ser iminente que ela venha a ocorrer. A
antecipação do alarme tem por propósito fazer com que o pessoal, que esteja coberta abaixo,
inicie o estabelecimento da condição de máxima estanqueidade e, ao mesmo tempo, aqueles que
não estejam guarnecendo função se desloquem mais rapidamente para o convés.
2.16.7 - Faina de Incêndio
Quando alguém constatar a existência de um incêndio a bordo a primeira providência que

deve tomar, considerando-se que o navio não esteja em postos de combate, é COMUNICAR O
FATO AO OFICIAL DE SERVIÇO. Em postos de combate, logicamente, essa comunicação deverá ser
feita ao reparo do CAv mais próximo. Há certa tendência, errada, de que essa primeira providência
seja relegada a uma segunda etapa, por um impulso natural para iniciar o combate às chamas com
os recursos mais ao alcance da mão nesse momento. Em tal situação, qualquer pequeno erro de
avaliação poderá transformar um início de incêndio em um sinistro incontrolável. Aquele que
decide erradamente vencer sozinho o incêndio detectado tem contra si, entre outras, algumas
hipóteses perigosas, tais como:
a) encontrar o extintor portátil vazio;
b) descobrir que a tomada de incêndio está sem água;
c) iniciar o combate ao que imagina ser um início de incêndio, quando, na verdade já
poderá ser o foco secundário de um incêndio maior, lavrando em outro compartimento; e
d) ferir-se e ficar sem condições de solicitar socorro.
É MANDATÓRIO, portanto, o seguinte procedimento:
1º- Comunicar imediatamente o fato ao Oficial de Serviço (ou reparo do CAv),
pessoalmente ou por qualquer meio seguro, informando qual o compartimento incendiado e, se
possível, qual o material em combustão; e
2º - Em seguida, iniciar o combate ao incêndio com os meios de que dispuser.
OSTENSIVO EMN-011
2.17 - ALARMES DE INCÊNDIO E OUTRAS AVARIAS

O sistema de comunicações interiores compreende determinado número de alarmes a
serem utilizados para alertar ou sinalizar a ocorrência de alguma situação específica. O número e
os tipos de alarme variam de acordo com a classe do navio. Os alarmes descritos abaixo estão
entre os que podem ser encontrados a bordo.
2.17.1 - Alarme geral
Usado para ordenar o guarnecimento de postos de combate e postos de CAv.
Quando soar, deve ser automaticamente estabelecida a condição ZULU de fechamento do
material.
2.17.2 - Alarme NBQR
Informa que um ataque nuclear, químico ou biológico é iminente. Ao soar, deve ser
estabelecida imediatamente a condição Z-NBQR de fechamento do material.
2.17.3 - Alarme de Colisão
Acionado quando é prevista colisão iminente. Ao soar o alarme, deve ser estabelecida
imediatamente condição ZULU de fechamento do material, ser guarnecido postos de combate, e
preparar-se para controlar incêndios e alagamentos.
2.17.4 - Alarme de “Crash”
Existente nos navios providos de convés de voo. É acionado quando da ocorrência de

acidentes com aeronaves (CRACHE). Diariamente, em horário fixo, previsto na rotina, será feita
experiência com sinais de alarme. A experiência será precedida, obrigatoriamente, do aviso pelo
fonoclama: “Experiência de sinais de alarme”.
Além dos alarmes já apresentados, muitos outros podem existir a bordo, compondo o
sistema de proteção específico e cujo sinal, sonoro ou visual, só é percebido em determinados
locais do navio. Dentre esses alarmes, podem ser citados os do sistema de detecção de incêndios,
de alagamento de CO2 (instalação fixa), etc.
2.18 - INVESTIGAÇÃO DE AVARIAS

2.18.1 - Princípios básicos
A estação central de CAv é o centro de toda atividade relacionada com o controle de
avarias e os seus circuitos de comunicações se estendem por todas as partes do navio. Ela avalia as
OSTENSIVO EMN-011
informações recebidas e dirige os esforços para limitar, isolar e reparar as áreas atingidas,
mantendo o Comando informado do andamento das fainas.
Como a ação da ECCAv depende basicamente das comunicações que recebe, as avarias
devem ser investigadas e comunicadas com a maior rapidez e precisão possível.
Os seguintes princípios básicos para a investigação de avarias devem ser obedecidos:
- deve ser realizada por completo;
- deve ser conduzida cuidadosamente;
- as informações devem ser acuradas; e
- as informações devem ser repetidas para evitar que avarias subsequentes ou progressivas
passem despercebidas.
2.18.2 - Investigação e informação

Uma rápida investigação e uma informação acurada permitirão ao encarregado do CAv
avaliar a avaria, determinar os reparos adequados e manter o comando informado da extensão
da mesma, das ações corretivas em desenvolvimento ou recomendadas e da situação de
estabilidade e manobrabilidade do navio.
O grau de investigação requerido, imediatamente após o navio ter sofrido uma avaria,
depende da localização, da extensão e da classe da avaria. Avarias de pequena extensão nas obras
vivas poderão não ser imediatamente sentidas, mas percebidas por seus efeitos secundários. Uma
alteração na banda ou no trim, indicada pelos clinômetros, por exemplo, poderá ser seu único
sintoma.
A informação preliminar combinada com informações dos vigias (quanto a explosões
próximas ao navio, por exemplo) tornará possível localizar a avaria e formar um quadro geral de
sua provável extensão. Também poderão existir sinais de avarias, tais como: pequena queda da
energia elétrica, fumaça, queda de pressão, variação diferente de temperatura dentro de um
compartimento ou em uma antepara. Todas essas indicações deverão ser investigadas, uma vez
que são sintomas de possíveis condições perigosas até mesmo para a sobrevivência do navio.
2.18.3 - Informação inicial
A informação de qualquer suspeita de avaria ou de avaria conhecida é responsabilidade de
toda a tripulação de um navio. Qualquer pessoa, a bordo, ao defrontar-se com uma avaria
OSTENSIVO EMN-011
(incêndio, fumaça, explosão, alagamento etc), deverá informar imediatamente o fato ao passadiço
(portaló, se o navio estiver em regime de porto), pelo meio mais rápido ao seu alcance, citando:
- TIPO DE AVARIA (incêndio, alagamento etc);
- LOCALIZAÇÃO (nº do compartimento, caverna, convés, bordo etc);
- EXTENSÃO DA AVARIA (se conhecida); e
- NOME, POSTO OU GRADUAÇÃO E NÚMERO DO TELEFONE (se usado) DO INFORMANTE.
Há certa tendência, errada, em relegar esta providência a um segundo plano
(especialmente, se a avaria for avaliada como de pequena monta), por um impulso natural de
sanar o problema pessoalmente. Em casos de incêndio, principalmente, tal procedimento envolve
acentuado risco. Qualquer pequeno erro de avaliação poderá transformar um início de incêndio
em um sinistro incontrolável. Aquele que decide, erradamente, vencer sozinho o incêndio
detectado, tem contra si hipóteses perigosas, tais como:
a) encontrar o extintor portátil vazio
b) descobrir que a tomada de incêndio está sem água;
c) iniciar o combate ao que imagina ser um início de incêndio, quando na verdade, já
poderá ser o foco secundário de um incêndio maior, lavrado em outro compartimento; e
d) ferir-se e ficar sem condições de solicitar socorro.
De um modo geral, as avarias podem ser classificadas como:
a) grandes furos nas obras vivas;
b) pequenos furos e rachaduras nas obras vivas;
c) furos nas obras mortas;
d) anteparas furadas, enfraquecidas e torcidas;
e) compartimentos alagados;
f) portas estanques e escotilhas deformadas;
g) cavernas, longarinas ou outras partes estruturais enfraquecidas ou rompidas;
h) conveses enfraquecidos ou rompidos; e
i) redes rompidas, perfuradas ou vazando pelas uniões.
2.19 - PROTEÇÃO E SEGURANÇA

Todo material que tem como propósito básico proteger a pessoa que combate um
incêndio, contra quaisquer fatores que coloquem em risco sua integridade física, é conhecido
OSTENSIVO EMN-011
como equipamento de proteção. Durante a fase de preparação para um combate a um incêndio,

devem-se prover três tipos básicos de proteção aos componentes do grupo:
- proteção contra queimaduras;
- proteção ao aparelho respiratório; e
- proteção contra choques na cabeça.
2.19.1 - Proteção contra queimaduras

Quem engaja em fainas de combate a incêndio necessita de proteção contra o calor.
2.19.1.1 - Roupas de proteção

Certas formas de aplicação da água (neblina de alta e baixa velocidade) e mesmo de espuma
(neblina de espuma) oferecem boa proteção contra o calor radiante, porém a proteção básica
individual está diretamente ligada à vestimenta.
a) Proteção básica
Na ausência de roupas especiais, o uso de vestimentas, à base de algodão, oferece proteção
significativa contra o calor irradiante de um incêndio. Por este motivo, adotou-se o macacão como
vestimenta padrão, a bordo dos navios em viagem.
Fig. 2.80 - Macacão Operativo
O uso de roupas de baixo (cuecas, meias e camisetas) em algodão, também é

recomendável, na medida em que tecidos sintéticos poderão queimar e grudar na pele, quando
submetidos ao calor. Como complemento, para proteção das mãos e cabeça, utilizam-se as luvas e
capuzes antiexposição (antiflash), confeccionados em algodão cru. O capuz deve ser utilizado por
OSTENSIVO EMN-011
dentro do macacão e fixado junto ao pescoço pela gola do macacão. Para a proteção básica, é
obrigatório o uso da bota de convés.
b) Roupa de aproximação
Os componentes dos reparos devem estar vestidos com uniforme de combate completo,
inclusive capacetes com lanterna, capuz e luva antiexposição ou luvas para trabalhos pesados,
com exceção dos componentes da Turma de Suporte “B”, que devem estar vestidos com roupas
de aproximação tipo “Fearnought” inglesa ou “FFE-Firefighting Coverall” americana.
Fig. 2.81 - Roupa de aproximação tipo “Fearnought” Fig. 2.82 - Roupa de aproximação tipo “Firefighting”
O uso da roupa de aproximação protege o pessoal, permitindo um ataque eficaz, por um
tempo maior. As botas de borracha com proteção de aço e cano alto são de elevada necessidade,
além do uso de luvas resistentes à alta temperatura (luvas de CBINC) e capacetes com lanterna,
tipo mineiro. Relembra-se que o uso da roupa de aproximação não dispensa o uso do macacão
operativo por baixo.
c) Roupas de Penetração
As roupas de penetração são usadas nas fainas de combate a incêndio em situações em
que haja contato direto com as chamas ou altas temperaturas. As roupas aluminizadas devem ser
vestidas sobre o macacão. São compostas por calças, paletós, botas, luvas e capuz com visor.
Modernamente, roupas de lã de vidro e aluminizadas estão substituindo as roupas de amianto. A
superfície aluminizada reduz a absorção do calor radiante.
Fig. 2.83 - Roupa de Penetração
OSTENSIVO EMN-011
2.19.2 - Proteção ao aparelho respiratório

É fundamental identificar os quatro riscos mais comuns encontrados em incêndios com a
exposição do aparelho respiratório:
- falta de oxigênio;
- temperaturas elevadas;
- fumaça; e
- gases tóxicos.
a) Falta de oxigênio
O processo de combustão consome oxigênio (O 2) e, ao mesmo tempo, produz gases
tóxicos. Estes ocupam o lugar do O2 ou diminuem sua concentração. Quando as concentrações de
O2 estão abaixo de 18%, o corpo humano reage com aumento da frequência respiratória, como se
estivesse sendo submetido a um esforço físico maior. O quadro a seguir mostra os sintomas
causados pela deficiência de O2, considerando diferentes porcentagens de O2 no ar respirado:
Porcentagem de O2 no ar
Efeitos Sobre o Corpo Humano
respirado
21% Condição normal
Alguma perda de coordenação motora. Aumento na frequência
17%
respiratória para compensar a baixa concentração de O 2.
12% Vertigem, dor de cabeça e fadiga.
9% Inconsciência.
Morte em poucos minutos por parada respiratória e
6%
concorrência de parada cardíaca.
Observações:
1) Os dados não podem ser considerados absolutos, pois não levam em conta as diferentes
capacidades respiratórias e o tempo de exposição.
2) Os sintomas descritos acima ocorrem considerando-se apenas a redução da
concentração de O2. Quando ocorrer a presença de gases tóxicos, poderão ocorrer outros
sintomas.
Fig. 2.84 - Efeitos Sobre o Corpo Humano
b) Temperaturas elevadas
A exposição ao ar aquecido pode causar danos ao aparelho respiratório. Quando as
temperaturas excedem 60ºC, pode-se considerar que o calor é excessivo; e quando o ar preenche
rapidamente os pulmões, pode causar baixa da pressão sanguínea e danos ao sistema circulatório.
Um dos riscos é o edema pulmonar, que pode causar morte por asfixia. O fato de se respirar ar
puro e fresco, logo depois, não torna o dano reversível de imediato.
OSTENSIVO EMN-011
c) Fumaça
A fumaça é constituída principalmente por partículas de carbono (C, CO e CO 2) em
suspensão. O tamanho das partículas é que determina a quantidade que, quando inalada, irá
penetrar nos pulmões.
d) Gases tóxicos
O militar deve lembrar-se de que um incêndio significa exposição a substâncias tóxicas e
irritantes. No entanto, ele não pode prever, antecipadamente, quais serão essas substâncias. A
inalação da combinação de substâncias, sejam tóxicas ou irritantes, pode ter efeitos mais graves
do que quando inaladas separadamente. A inalação de gases tóxicos pode determinar vários
efeitos no corpo humano. Alguns dos gases causam danos diretamente aos tecidos dos pulmões e
perda de suas funções.
I) Monóxido de Carbono (CO)

O monóxido de carbono destaca-se entre os gases tóxicos. A maioria das mortes em
incêndios ocorre por causa do monóxido de carbono (CO). Este gás, sem cor e sem odor, está
presente em todo incêndio e a queima incompleta é responsável pela formação de grande
quantidade de CO. Pode-se entender que fumaça escura indica altos níveis de CO. Quando grande
parte da hemoglobina do sangue se combina com CO, pode-se morrer por falta de oxigênio.
II) Outros Gases

Além do CO existem outros gases tóxicos e asfixiantes que causam efeitos prejudiciais à
saúde humana.
Exemplos:
- cloreto de hidrogênio (HCl);
- cianeto de hidrogênio (HCN);
- dióxido de carbono (CO2); – óxido de nitrogênio (NO); e – fosgênio (COCl2).
2.19.2.1 - Máscara contra gases irritantes e tóxicos

Em todo incêndio, é normal a formação de gases irritantes aos olhos e às vias respiratórias.
Dependendo do material em combustão, é possível, também, a formação de gases tóxicos.
Determinados tipos de máscaras, dotadas de filtros (normalmente de carvão), permitem a
OSTENSIVO EMN-011
respiração em atmosfera assim contaminada, desde que essas atmosferas disponham ainda de um
percentual adequado de oxigênio.
Quando o incêndio ocorre em ambientes confinados, é praticamente certo o acúmulo

desses gases, enquanto que, paralelamente, verifica-se a redução do percentual de oxigênio.
Nestes casos é necessário que sejam utilizadas máscaras que possam prover uma atmosfera
restrita respirável em seu interior. Diz-se restrita, por não ser dependente do ar exterior,
comunicando-se com o ambiente externo, quando o fazem, apenas para exalação.
a) Máscaras com filtros

As máscaras, que dispõem apenas de filtros, são impróprias para as fainas de combate a
incêndio a bordo e não serão consideradas nesta apostila.
b) Máscara com ampolas de ar comprimido

Esta máscara funciona debitando automaticamente a quantidade de ar necessária para
cada inalação. Existem vários fabricantes, porém todas operam dentro de um mesmo princípio de
funcionamento. A máscara, propriamente dita, é composta por uma máscara facial contra gases,
suporte básico e de formato anatômico, cilindro de ar comprimido, válvula de demanda
automática, sinal acústico de alarme e manômetro.
c) Drager Lubeca PA 54
O cilindro trabalha à pressão de 200 bar, que é reduzida para pressão média e constante
de 5 bar. O volume é de 1400 litros de ar. Quando o cilindro atinge 50 bar, soa um alarme. É
possível adaptar um dispositivo de comutação para respiração através de mangueira de ar
comprimido, abastecendo por longo tempo o usuário da máscara.
Fig. 2.85 - Máscara Drager Lubeca PA 54
OSTENSIVO EMN-011
d) Máscara Bascca
O cilindro trabalha com a pressão de 207 bar e possui o volume de 1400 litros de ar, no
modelo padrão e 1210 litros de ar para a versão não magnética. Quando totalmente carregada, no
modelo padrão, dá uma autonomia de 27 minutos até o disparo do apito alarme, ou 25 minutos,
na versão não magnética. Após o alarme, ainda permanecem sete minutos de ar para a utilização.
Fig. 2.86 - Máscara Bascca
e) Máscara Autônoma MSA MOD. 401

O cilindro trabalha com a pressão de 150bar e possui volume de 1270 litros de ar. Quando
totalmente carregada, dá uma autonomia de trinta minutos.
Fig. 2.87 - Máscara Autônoma MSA Mod. 401
f) Máscara de Escape de Emergência

Os navios devem ter a bordo máscaras de escape de emergência. Entre as máscaras
existentes, podemos mencionar: ELSA e EEBD. Estas máscaras foram concebidas apenas para o
OSTENSIVO EMN-011
escape de pessoal de locais tomados por fumaça espessa e, como tal, não podem ser empregadas
em fainas de combate a incêndio ou fainas de CAv.
As máscaras ELSA são recarregáveis. As máscaras EEBD são descartáveis, tendo uma vida
útil de quinze anos, após sua fabricação.
Fig. 2.88 - Máscara Elsa e Escape de Emergência Fig.2. 89 – Máscara EEBD
2.19.3 -Proteção contra choques na cabeça

2.19.3.1 - Capacete de Proteção
a) Capacete de bombeiro cor vermelha com lanterna para turma de incêndio
Utilizado pela turma de suporte “B” em conjunto com a roupa de aproximação.
Fig. 2.90 - Capacete de Bombeiro
b) Capacete de Segurança Aba Total na Cor Terra

Utilizado por todas as turmas dos reparos de CAv, quando o reparo estiver guarnecido em
qualquer condição, exceto a turma de suporte “B”.
Fig. 2.91 - Capacete de Segurança Aba Total
OSTENSIVO EMN-011
2.19.4 - Oxímetro (medidor de taxa de oxigênio)

O sistema mais usado é o de detecção por uma célula eletrolítica. Nele a corrente elétrica,
produzida pela célula, é proporcional à porcentagem de oxigênio que passa por uma solução
salina. Através de um amperímetro, a porcentagem de oxigênio no ar, ou de uma mistura gasosa,
pode ser imediatamente determinada.
Fig. 2.92 – Oxímetro

2.19.5 – Explosímetro
Os “indicadores de vapores” de hidrocarbonetos usados a bordo dos navios são conhecidos
como explosímetros. São instrumentos para rápida detecção e medição de gases ou vapores
combustíveis no ar.
Fig.2. - Explosímetro
Fig. 2.93 – Modelos de explosímetros
2.19.5.1 - Explosímetros Digitais

Existem no mercado explosímetros mais avançados e capazes de fornecer medidas mais
precisas: são os explosímetros digitais. A desvantagem deste equipamento é a necessidade anual
de aferição.
Fig. 2.94 – Explosímetro Digital Portátil Mod. EXP-1000

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2.19.6 - Detector drager

É um detector químico de gases composto, em síntese, por uma bomba de ar manual e por
tubos de reagentes químicos. Cada tipo de gás a ser pesquisado requer um tubo com reagente
próprio, que fica inutilizado após o uso. Para a medição, são rompidas as extremidades do tubo,
que é inserido na bomba. Depois de realizado o acionamento manual da bomba, observa-se a
indicação da mudança de cor do tubo. O valor numérico obtido dá a medida da concentração do
gás.
Fig. 2.95 – Detector Drager e tubos

2.19.7 - Câmara de Imagem Térmica (TIC)
Equipamento que trabalha com sensores infravermelhos, a fim de detectar diferentes
perfis de temperatura em um ambiente. Pode detectar pontos mais quentes ou mais frios em um
local, diferenciando-os pelo tipo de apresentação. Usada para localizar focos de incêndios (por
meio da fumaça, neblina de água ou espuma), localizar pessoas em ações de salvamento, em
locais tomados por fumaça, localizar vazamentos de vapor, verificar a qualidade de isolamentos
térmicos etc.
Fig. 2.96 - Câmera de Imagem Térmica K-90 e Talisman ISG E P- 4428 EEV
2.20 - TÉCNICAS DE COMBATE A INCÊNDIO

2.20.1 - Generalidades
Técnica de combate a incêndio é a utilização correta dos meios disponíveis para extinguir
incêndios com maior segurança e com um mínimo de danos durante o combate.
OSTENSIVO EMN-011
As fainas de combate a incêndio a bordo de navios têm como fator essencial a rapidez da
ação dos descobridores e da turma de ataque.
Qualquer demora que permita ao fogo ganhar vulto, e em consequência a fumaça se
espalhar nas proximidades do sinistro, se as ventilações não forem paradas rapidamente, vai
mudar a característica de um incêndio em um compartimento para um incêndio em uma área.
As fainas de combate a incêndio podem enquadrar-se em duas situações distintas quanto
ao tipo de ataque:
- Ataque Direto – quando os militares conseguem entrar no compartimento e atacar o foco
do incêndio; e
- Ataque Indireto – os militares podem ter acesso ao compartimento, mas não alcançam a
base do fogo devido à presença de obstáculos, ou as condições do compartimento (fase de
desenvolvimento) não permitem a entrada no recinto, impossibilitando o ataque direto ao fogo.
Água em forma de neblina ou jato sólido é lançada para o interior do compartimento através de
qualquer acessório ou abertura, ou é lançada para sobre a base do fogo, para controlar o incêndio.
Após a melhora das condições, passa-se para o ataque direto. Os procedimentos específicos de
cada tipo de ataque serão descritos a seguir.
2.20.2 - Técnicas de combate a incêndios classe “A”
As fainas de combate a incêndio classe “A” podem se enquadrar em duas situações

distintas, bem definidas, cada qual com diferentes métodos de ataque (todas consideram a
utilização de roupa de aproximação para combate a incêndio):
a) Entrada no compartimento e ataque direto ao foco do incêndio
Situação vigente: Existe a possibilidade de entrar no compartimento e atacar o fogo
diretamente. A técnica a ser utilizada, por meio de um ataque direto, é simplesmente atacar o
foco do incêndio para sua extinção, atentando para o seguinte:
- manter-se abaixado e se possível seco;

- se não existe perigo de choque elétrico conhecido, entrar no compartimento e aplicar
diretamente água na base do fogo;
- utilizar jato/neblina de forma intermitente, para minimizar a produção de vapor;
- resfriar os gases quentes da combustão;
- não aplicar água nas anteparas e teto; e
- estabelecer as contenções – resfriar quando necessário.
OSTENSIVO EMN-011
Fig. 1.97 - Ataque Direto a um Incêndio Classe “A”
b) Ataque indireto
As pessoas podem ter acesso ao compartimento, mas não alcançam a base do fogo, devido
à presença de obstáculos ou as condições do incêndio não permitem às pessoas a entrada no
compartimento, impossibilitando o ataque direto ao fogo.
A água, em forma de neblina ou jato sólido, é lançada, para o interior do compartimento,
através de qualquer acessório ou abertura. Após a melhora das condições, passa-se para o ataque
direto. Força-se o ataque por meio da abertura de acessório ou fazer aberturas no teto e
anteparas. Aplica-se indiretamente a água para a redução da temperatura. Para resfriar o
compartimento, aplica-se água, em neblina, por meio de um acessório ou fazer aberturas em
anteparas ou teto. São estabelecidas as contenções e resfriamento, quando necessário.
Fig. 2.98 - Ataque Indireto a um Incêndio Classe “A”
2.20.3 - Técnicas de combate a incêndio classe “B”
O combate a incêndio desta classe envolve o problema da grande produção de fumaça

negra e altas temperaturas produzidas, principalmente em se tratando de fogo em óleo
OSTENSIVO EMN-011
pulverizado ou espalhado numa grande área. Incêndios em paióis de tinta produzem grande
quantidade de gases altamente tóxicos.
Os agentes extintores a serem utilizados são espuma AFFF, Pó Químico e APC (Aqueus
Potassium Carbonate); caso não haja nenhuma das alternativas anteriores, água pode ser
utilizada.
Devido ao grande risco que representa, a maioria dos compartimentos onde existe
quantidade significativa de combustíveis, tintas, graxas etc é servida por sistemas fixos de extinção
de incêndio dos tipos borrifo de espuma, borrifo de água ou alagamento por CO2/HALON.
Os navios devem possuir um Procedimento de Combate a Incêndio em Praça de Máquinas,
visando a disseminar a metodologia específica a ser adotada na ocorrência de um grande
vazamento de óleo combustível (ou lubrificante) ou um incêndio classe “B” em suas praças de
máquinas.
2.20.4 - Técnicas de combate a incêndio classe “C”
Os procedimentos para combate a incêndio dessa Classe visam à segurança do militar e à
preservação da capacidade de combate do navio ou de operação do equipamento.
Incêndios em equipamentos energizados devem ser combatidos com CO2, que é um
agente extintor limpo ou com PQS. Este último deixará resíduos que podem ser de difícil remoção,
ou até mesmo danificar relés ou contatos elétricos delicados.
Fainas de combate a incêndio Classe “C” são mantidas como dessa classe até que se mostre
impossível controlar e extinguir o mesmo sem a utilização de grande quantidade de água. Para o
combate a incêndio da classe “C” deve-se:
- desalimentar o equipamento;
- iniciar o combate ao fogo, verificando a necessidade de abrir ou não portas de gabinetes
ou painéis. É recomendável a utilização de luvas isolantes; e
- empregar preferencialmente CO2, se for necessário utilizar água.
2.20.5 - Técnicas de combate a incêndio classe “K”

Esse tipo de incêndio geralmente é resultante do sobreaquecimento do óleo utilizado nos
fritadores, da falta de atenção do pessoal que os utilizam e da deficiência na manutenção da
limpeza dos dutos e telas de extração de cozinhas. As cozinhas e copas devem possuir em local de
fácil visualização, instruções claras e objetivas para a desalimentação dos equipamentos
OSTENSIVO EMN-011
(isolamento elétrico) e parada de ventilações/fechamento de flaps (isolamento mecânico). Se

ocorrer o incêndio, deve ser dado imediatamente o alarme, desalimentado o equipamento e
iniciado o ataque.
2.21 – SISTEMA DE ESGOTO
O sistema de esgoto de um navio consiste em várias redes servidas ou não por bombas,
que se destinam a remover a água desnecessária a bordo. Adicionalmente, poderão ser usados os
recursos portáteis para esgoto, que servirão não só de reforço às redes fixas, como também
permitirão o esgoto de locais desprovidos de recursos normais para tal trabalho. Dentre esses
recursos que constituem o equipamento portátil, podemos citar:
- bombas portáteis acionadas por motor a gasolina ou diesel;
- edutores; e
- bombas elétricas submersíveis.
Consideremos um furo nas obras vivas de um navio: A quantidade de água que embarca
por meio desse furo depende da área do furo e da altura da coluna d'água sobre esse furo, ou seja,
a distância do furo à linha d'água, nesse caso. O esgoto de compartimentos alagados,
evidentemente, só será obtido quando a capacidade de bombeamento de que se dispuser a bordo
superar a vazão de embarque d'água.
A fim de facilitar a estimativa do volume de água embarcada para furos redondos, foi
elaborada a tabela a seguir, adotando-se as dimensões do sistema métrico: diâmetro do furo em
centímetros e distância à linha d'água em metros. Os valores permanecem tabelados em GPM
(1galão americano = 3,785 litros).
OSTENSIVO EMN-011
2.21.1 - Bombas Portáteis acionadas por motor a gasolina ou diesel

As bombas portáteis, são de peso reduzido, de modo que possam ser transportadas por
uma ou duas pessoas, manualmente, para o local onde se faça necessário. A seguir, são
apresentados os diversos tipos de bombas portáteis e edutor utilizados na MB em serviços de
esgoto a bordo.
a) Bomba Portátil – P-250
É uma bomba portátil, de origem americana, utilizada a bordo para esgoto e incêndio. É
acionada por motor de dois tempos a gasolina, (mistura óleo gasolina) e tem um débito de 250
GPM, com uma pressão na descarga de 100 lb./pol 2. A pressão de descarga é ajustável, dentro de
determinados limites, o que permite a obtenção de maiores débitos sob menores pressões. A
bomba P-250 é auto-escorvada para alturas de aspiração até 20 pés. Seu mangote de aspiração
deve ser dotado de ralo e válvula de retenção (válvula de pé). Quando operando em
compartimentos interiores, os gases da combustão devem ser conduzidos para fora por um
mangote de descarga apropriado. Para maiores alturas de aspiração, podem operar em conjunto
com edutores.
Fig. 2.99 - Bomba P-250
b) Bomba Portátil – P-100

A bomba P-100 foi projetada para o uso no combate a incêndios e esgoto. Tem o débito de
100 galões por minuto, com uma pressão de 83 psi, tendo uma altura de aspiração de 20 pés (6,6
m). Seu motor é de quatro tempos com uma potência de 10 HP, apresentando, como grande
vantagem, o uso do óleo diesel como combustível.
OSTENSIVO EMN-011
Fig. 2.100 - Bomba P-100
2.21.2 - Edutores
Os edutores são, em síntese, um tipo de bomba que não possui partes móveis. A ação de
bombeamento que nele se verifica ocorre por arrastamento, ou seja, o fluxo d'água que alimenta
o edutor, proveniente da rede de incêndio ou de uma bomba portátil, arrasta consigo um
determinado volume de líquido a ser removido (adotando o mesmo princípio do tubo de Venturi).
O edutor é empregado, especialmente, em fainas de esgoto de água nas quais as bombas portáteis
não podem aspirar diretamente do compartimento devido à presença de óleo ou outras
impurezas.
São dois os tipos de edutores utilizados normalmente a bordo: um é conhecido por

“comum” (ou tipo S) e o outro é o periférico. Tanto um como o outro possuem conexões de
aspiração e descarga com o mesmo diâmetro. O edutor tipo comum possui uma câmara de
aspiração, válvula de retenção e ralo. Seu rendimento é sensivelmente reduzido, quando a pressão
d’água admitida cai abaixo de 90 lb/pol 2. A válvula de retenção impede que, em casos de baixa
pressão, a água admitida venha a ser descarregada para o compartimento a esgotar.
O edutor periférico apresenta seis ejetores e pode ser dotado com uma válvula de
fechamento rápido na descarga. Não possui ralo nem válvula de retenção própria, pode aspirar
objetos de até 2 polegadas de diâmetro e é 7% mais eficiente que o comum.
A válvula de fechamento rápido, quando acionada por alguns instantes, provoca um fluxo
inverso na água admitida, para limpeza do edutor.
OSTENSIVO EMN-011
Fig. 2.101 - Edutor comum e Edutor periférico
A figura abaixo representa a instalação de um edutor alimentado diretamente pela rede de

incêndio. Convém lembrar que, neste tipo de instalação, nem toda a água descarregada pelo
edutor é proveniente do compartimento que está sendo esgotado. No caso de um edutor de 4
pol., por exemplo, alimentado pela rede de incêndio com pressão de 100 libras/pol , serão
consumidos 182 galões d’água por minuto só para ativação do equipamento. Se a altura total de
carga for pequena, o volume de água aspirado é praticamente igual ao volume consumido para a
ativação do edutor. Trabalhando com uma altura de carga de 40 pés, a descarga total do edutor
será de 333 galões por minuto, mas apenas 151 gpm estarão sendo aspirados do compartimento
alagado.
Fig. 2.102 – Esgoto de compartimento usando um edutor comum com a rede de incêndio
Quando alimentado por bombas portáteis (P-250, P-100, etc.) e caso o grau de limpeza da
água assim o permitir, a aspiração da bomba deve ser feita também do compartimento a esgotar.
Desta forma, toda a água que passa pelo sistema estará efetivamente sendo esgotada do
compartimento.
OSTENSIVO EMN-011
Fig. 2.103 – Bomba P-250 alimentando o Edutor
2.21.3 - Bombas Submersíveis

As bombas submersíveis e elétricas são destinadas exclusivamente ao serviço de esgoto.
Algumas ficam armazenadas nos reparos do CAv e outras ficam localizadas no convés, corredores,
cobertas, alojamentos etc. Existem as tomadas de 2 ½”, nos compartimentos, que são as descargas
para o mar dessas bombas.
a) Bomba Flayght - B 2102
É uma bomba centrífuga submersível, para serviço de esgoto em geral, mesmo em
presença de resíduo sólido ou óleo. A água a ser bombeada nunca deverá ter temperatura
superior à 40oC. A bomba não deve trabalhar a mais de 20m de profundidade da superfície d’água.
Fig. 2.104 - Bomba Submersível

b) Bomba Elétrica Submersível (Tipo U.S. Navy)
É normalmente empregada nos serviços de esgoto e transferência de líquidos, sob baixa

pressão de descarga. Debita 140 gpm, com uma altura de carga de 70 pés. Com altura de carga de
50 pés, seu débito é de 180 gpm. Duas bombas podem ser montadas em série, para vencer
maiores alturas de carga.
OSTENSIVO EMN-011
Fig. 2.105 - Bomba tipo U.S. Navy, em série
2.22 – SISTEMA DE MANUTENÇÃO

2.22.1 – Conceito de Manutenção Planejada
A vida útil de meio operativo compreende dois períodos: um de DISPONIBILIDADE e outro
de INDISPONIBILIDADE.
Os períodos de Indisponibilidade são denominados Períodos de Manutenção (PM).
Portanto, as ações de manutenção são planejadas, executadas e controladas de acordo com o
período de sua aplicação. A manutenção conduzida durante os períodos de Disponibilidade visa a
preservar as especificações técnicas do material. Em período de Indisponibilidade, visa a restaurar
aquelas especificações.
A eficácia das ações de manutenção será avaliada em termos de prontidão do material, ou
seja, de acordo com a Disponibilidade e com a Confiabilidade obtida. A execução sistemática da
manutenção e os custos nela envolvidos fornecem indicadores do estado do meio operativo que
permitirão orientar o planejamento de modernização, conversão ou desativação.
2.22.1. 2 - Propósito
O Sistema de Manutenção Planejada implantado na Marinha do Brasil tem o propósito de
garantir um alto grau de disponibilidade dos equipamentos por meio do cumprimento de rotinas
de manutenção preestabelecidas.
OSTENSIVO EMN-011
2.22.1.3 - Definição
Manutenção Planejada é o conjunto de atividades técnicas e administrativas que são
executadas, visando a manter o material na melhor condição de uso. Com isso, será empregado
com confiabilidade, segurança e custo adequado e, quando houver avarias, reduzi-las ao mínimo
estado de disponibilidade.
2.22.2 – Necessidade de Pessoal, Material e Documentação.
O Sistema de Manutenção é o conjunto integrado de pessoal, instalações, equipamentos,
instrumentos, sobressalentes e ferramentas, dinamizados segundo métodos e procedimentos
estabelecidos por normas ou documentações, com base em princípios e técnicas. O objetivo é
manter o material pronto para utilização, em local apropriado, no momento oportuno, dentro de
suas características de projeto e da maneira mais econômica.
2.22.3 - Principais técnicas de manutenção e as consequências de sua má utilização
As técnicas de manutenção são fornecidas pelos fabricantes dos equipamentos, por meio
dos manuais de funcionamento e manutenção. Todas as informações técnicas são transcritas para
o Cartão de Manutenção, o qual descreve a ação de manutenção, com todas as informações para
sua realização, informando também a quantidade de pessoas, ferramentas, sobressalentes e
precauções de segurança necessárias para a execução da ação.
2.22.3.1 - Principais técnicas de manutenção
a) ATEMDI – Análise de Tendência de Motores Diesel
Instalado em Fragatas da Classe Niterói, em Corvetas da Classe Inhaúma e no NDCC
Mattoso Maia. O sistema ATEMDI permite a avaliação de estado do equipamento, funcionando
em uma mesma condição de operação e evidência, na medida em que seus componentes
apresentem problemas em seus parâmetros operacionais (pressão, temperaturas, consumo e
outros). A utilização desta técnica favorecerá o aumento da prontidão operacional do motor
diesel.
b) LUBE – Análise de Óleo Lubrificante
Instalado em Fragatas da Classe Niterói, em Corvetas da Classe Inhaúma e no NDCC
Mattoso Maia.
c) SAVMAQ – Sistema de Análise de Vibração de Máquina
Instalado em Fragatas da Classe Niterói e Corvetas da Classe Inhaúma.
OSTENSIVO EMN-011
2.22.3.2 - Consequências de sua má utilização

a) Menor capacidade de detectar e corrigir problemas no equipamento, aumentando a
ocorrência de avarias.
b) Aumento nas atividades de manutenção do tipo “Abrir para inspecionar”, ampliando o
tempo dedicado à manutenção e a solicitação de sobressalentes de substituição obrigatória
(juntas, anéis de vedação etc.). Além disso, aumenta a possibilidade de avarias no equipamento,
decorrentes da substituição de componentes.
c) Aumento nos custos de revisão, por manter operando componentes do motor por um
período mais curto, sem a segurança de que ainda estão com vida útil, impondo riscos à operação.
2.22.4 - ESCALÕES DE MANUTENÇÃO

As atividades de manutenção são classificadas em escalões, segundo a complexidade dos
serviços a serem executados, a capacitação técnica do mantenedor e os tipos de manutenção. Esta
classificação preserva a cultura dos escalões de manutenções existentes na MB, enfatizando o
conceito de Manutenção Preditiva nas atividades de Manutenção Planejada. São quatro os
Escalões de Manutenção de material.
2.22.4.1 - 1º Escalão
Compreende as ações de manutenção realizadas pelo usuário, contando com os meios
orgânicos disponíveis, com ou sem a cooperação da organização militar responsável pelo material,
com o propósito de mantê-lo em condições de funcionamento e de conservação. Entende-se por
Manutenção de 1º Escalão todos os serviços que as equipes de bordo, ou orgânicas, tenham
capacidade de executar.
2.22.4.2 - 2º Escalão
Compreende as ações de manutenção que ultrapassam a capacidade de execução dos
meios operativos da organização militar responsável pelo material.
2.22.4.3 - 3º Escalão
Compreende as ações de manutenção que exigem recursos não atendidos pelos 1º e 2º
Escalões, em função do grau de complexidade das más condições do material.
OSTENSIVO EMN-011
2.22.4.4 - 4º Escalão
Compreende as ações de manutenção cujos recursos necessários, normalmente,
transcendem a capacidade da MB, em função do alto grau de complexidade das condições do
material. Na maioria das situações, são executadas pelo fabricante, ou representante autorizado,
sendo também realizadas em instalações industriais especializadas.
2.22.5 - TIPOS DE MANUTENÇÃO

2.22.5.1 - Manutenção Preventiva
É o tipo de manutenção executada para reduzir, ou evitar, a falha ou queda do
desempenho do material, sua degradação e, ainda, reduzir a possibilidade de avarias, por meio da
intervenção e/ou remoção periódica do item. Deve obedecer a um plano previamente elaborado,
com base em intervalos definidos de tempo.
2.22.5.2 - Manutenção Preditiva
Esta manutenção é constituída pelo conjunto de medidas, baseadas em modificações de
parâmetros de condições, ou de desempenho, que têm como propósito caracterizar, acompanhar,
diagnosticar e analisar a evolução do estado de equipamentos e sistemas. Seu propósito é
subsidiar o planejamento e a execução de ações de manutenção para quando forem efetivamente
necessárias, a fim de prevenir a ocorrência de falhas e avarias, permitindo a operação do material
por um maior tempo possível.
2.22.5.3 - Manutenção Corretiva
Tipo de manutenção que se destina a reparar o material danificado, repondo-o, em
condição de uso.
2.22.5.4 - Manutenção Modificadora
Consiste nas ações de manutenção destinadas não só à adequação do equipamento, às
necessidades ditadas pelas exigências operacionais, mas também à otimização dos trabalhos da
própria manutenção.
2.22.6 - ROTINAS DE MANUTENÇÃO

As Rotinas de Manutenção são descritas em formulários ou cartões, os quais trazem todas
as informações necessárias à realização das fainas.
OSTENSIVO EMN-011
2.22.6.1 - Livro de Manutenção

Este livro fornece informações de manutenção e operação, relativas a equipamentos,
equipagens e sistemas de bordo, para cada classe de navio.
2.22.6.2 - Cartões de Manutenção
São três os principais Cartões de Manutenção que, juntos, formam o Livro de Manutenção.
a) Cartão de Índice de Manutenção
É o formulário que contém o índice das ações de manutenção e os respectivos números dos
Cartões de Manutenção existentes no chamado Livro de Manutenção. Permite imediata
identificação da ação de manutenção, assim como sua frequência.
b) Cartão de Condução
É o formulário que descreve o procedimento para a condução do equipamento, contendo
as rotinas de preparação para o funcionamento.
c) Cartão de Manutenção
É o formulário que descreve a ação de manutenção. Contém todas as informações para
realizá-la, trazendo também a quantidade de pessoas, ferramentas, sobressalentes e precauções
de segurança necessárias à respectiva ação.
2.22.7 - REQUISITOS PARA UMA CORRETA MANUTENÇÃO PLANEJADA
a) QUALIFICAÇÃO - É a habilidade técnica adequada do pessoal que irá cumprir as Rotinas
de Manutenção.
b) ADESTRAMENTO - É a habilidade técnica dos executores das Rotinas de Manutenção.
c) EXECUÇÃO – É a habilidade técnica do pessoal de bordo, pertinente à execução da
Manutenção Planejada, obedecendo-se a certas prioridades.
d) ABASTECIMENTO - É a habilidade técnica de manter a dotação de ferramentas e
sobressalentes, levando-se em conta as necessidades da Manutenção Planejada.
2.22.8 - VANTAGENS OBTIDAS COM A EXECUÇÃO DA MANUTENÇÃO PLANEJADA
a) Aperfeiçoamento das técnicas de manutenção.
b) Detecção de possíveis deficiências na dotação de bordo.
c) Fornecimento de dados para a substituição de equipamentos.
d) Definição clara dos níveis de manutenção.
OSTENSIVO EMN-011
2.23 - ELEMENTOS COMPONENTES DE UM GRUPO DE CAv

2.23.1 - Composição de um reparo de CAv
A Tabela a seguir apresenta uma sugestão de distribuição de militares pelas diversas turmas
componentes de um Reparo de CAv, tendo por base a quantidade de militares disponíveis nos
Reparos, de acordo com a OC de cada classe de navio.
O acúmulo de funções, assim como o pedido de apoio de pessoal de outros reparos, deve
ser avaliado pelo Encarregado do Reparo, de acordo com a evolução do sinistro, com
conhecimento do Enc. CAv.
(*) A Turma de Rescaldo não foi computada no total de quantitativo de militares do Reparo, tendo
em vista que a mesma pode ser composta pelos militares da turma de incêndio que extinguiu o
sinistro.
Distribuição básica do pessoal por funções de um Reparo de CAv
Fig. 2.106 - Distribuição básica do pessoal por funções de um Reparo de CAv
(1) Turma de Ataque é composta por, no mínimo, 04 militares, sendo 01 líder, 01 eletricista e 02
militares.
(2) Caso não haja pessoal disponível para o guarnecimento da função de Mensageiro, a mesma
poderá ser dispensada, desde que sejam estabelecidas comunicações confiáveis entre as estações
por circuitos internos ou transceptores portáteis.
OSTENSIVO EMN-011
(3) Caso os navios possuam quantitativos acima do mínimo estabelecido para composição dos
Reparos de CAv, deverão distribuí-los, preferencialmente, pela Turma de Primeiros Socorros, Turma
de Serviços Gerais, Turma de Contenção e Mensageiro.
(4) Caso os navios não contem com militares em quantidade suficiente para o guarnecimento de
todas as funções descritas (por exemplo, o Reparo#1 das FCN), deverão priorizar o guarnecimento
das Turmas de Incêndio em detrimento das Turmas de Serviços Gerais e Turmas de Bombas.
2.23.2 Atribuições dos componentes do Reparo por função e turma

a) Encarregado do Reparo
Função exercida por um oficial, suboficial ou sargento, o qual supervisiona a atuação do
Reparo, sendo o responsável por todo pessoal e material designado para a área do Reparo e armário
de CAv. Deve estar qualificado a assumir, com o seu Reparo, as funções da Central de CAv em caso
de necessidade. O curso do CAAML que capacita o militar a exercer esta função é o CEXP-FICAV.
b) Telefonista e Plotador do quadro de Avarias Os telefonistas deverão:
- estabelecer comunicações entre os Reparos e a Central pelos circuitos do CAv (2JZ, 4JZ, 5JZ), ou
circuitos de emergência, telefone auto excitado, emergency back-up, se necessário; e
- fazer a plotagem das avarias no quadro de avarias do Reparo. O Curso do CAAML que capacita os
militares a exercerem esta função é o CEXP-TEL.
c) Mensageiro
Os mensageiros deverão:
- estabelecer a troca de informações entre o Líder na Cena de Ação e o Encarregado do Reparo,
movimentando-se entre os locais. Pode, também, guarnecer qualquer circuito (que esteja livre ou
sem utilização), telefone, ou um transceptor UHF/VHF, para que as mensagens sejam enviadas o
mais rápido possível ao Reparo; e
- utilizar bloco de mensagens para manter as comunicações requeridas, quando necessário.
d) Líder do Reparo ou Líder da Cena de Ação
O Líder da Cena de Ação é o Líder do Reparo, responsável pelas ações na área do sinistro, já
em Postos de Combate. O Curso do CAAML que capacita os militares a exercerem esta função é o
C-EXP-CBINC. Quando é soado o alarme devido à ocorrência de um incêndio, o Líder da Cena de
Ação vai para o local e, junto com a sua turma (Turma de Ataque), inicia o combate ao incêndio.
OSTENSIVO EMN-011
e) Turma de Ataque
A Turma de Ataque é composta pelo líder do reparo, um eletricista e mais duas praças. O
Curso do CAAML que capacita os militares a exercerem esta função é o C-EXPCBINC.
Em condição normal de viagem ou no porto, deve chegar à área da avaria, no menor
tempo, vestido de EPI básico (capuz e luva antiexposição), portando extintores, em caso de
incêndio. O eletricista é o encarregado de providenciar o isolamento dos circuitos elétricos, 440V
inicialmente, a parada dos Sistemas de Ventilação da área, em caso de incêndio, e também os
demais circuitos em caso de alagamento.
f) Turma de Incêndio – Turmas de Suporte “A” e “B”
São as turmas que efetivamente dão o combate ao incêndio. O Curso do CAAML que
capacita os militares a exercerem esta função é o C-EXP-CBINC. Na sequência normal das ações,
evoluindo para Condição I ou IA, a Turma de Suporte “A” rende a Turma de Ataque no local do
incêndio, em até três minutos. A Turma de Suporte “B” deve se apresentar ao Líder, logo que
pronta, em um tempo máximo de 8 minutos.
g) Investigador
Cabe ao Investigador:
- coordenar as atividades dos militares das contenções, controlando a situação dos compartimentos
adjacentes ao avariado e estabelecendo os Limites de Incêndio conforme ordenado;
- supervisionar o cumprimento do fechamento do material;
- estabelecer um elo entre o EncRep e o Líder da Cena de Ação, se necessário, para melhor
coordenação das fainas;
- realizar busca a feridos nos compartimentos adjacentes ao sinistro;
- fazer relatos sobre o andamento das ações para o Encarregado do Reparo e Líder da Cena de Ação,
de modo apropriado, usando os meios de comunicação disponíveis ou pessoalmente.
h) Turma de Contenção
A turma de contenção deverá:
- sob as ordens do investigador, controlar a situação dos compartimentos adjacentes ao avariado,
cumprindo os Limites de Incêndio conforme ordenado;
OSTENSIVO EMN-011
- resfriar os limites primários de incêndio; proteger equipamentos elétricos e eletrônicos

(desalimentando, retirando cartões, cobrindo com plástico para proteger da água da contenção,
etc.); e
- remover/reposicionar os inflamáveis como requerido.
i) Turma de Máscaras
Constituída por, pelo menos, três militares, o Controlador de Máscaras e mais dois
ajudantes. O Controlador controla o tempo de uso das máscaras de seu Reparo, com a limitação de
controlar no máximo oito militares, para a segurança dos utilizadores.
j) Turma de Bombas
A turma de bombas deve estar pronta a instalar e empregar as bombas portáteis e os
equipamentos de esgoto ou sistemas de esgoto quando determinado.
l) Turma de Rescaldo
A turma de rescaldo começará a ser empregada após o incêndio ser extinto fazendo o
“rescaldo” da área. Com o auxílio de machado de CAv, ancinho de CAv, etc, deverá verificar a
presença de pontos quentes, brasa e focos de incêndio, completando totalmente a faina de
extinção do incêndio.
m) Eletricista
Os eletricistas fazem o isolamento elétrico dos compartimentos, quando determinado, se
ainda não foi realizado pelo eletricista da Turma de Ataque. Usam equipamento autônomo de
respiração caso seja necessário trabalhar dentro dos Limites Primários de Fumaça. As fainas de
Controle de Fumaça, que incluem a limitação do espalhamento da fumaça e sua remoção, são de
responsabilidade dos eletricistas.
n) Turma de Serviços Gerais
Tem como tarefas suplementar as demais turmas, conduzir fainas não especificadas,
guarnecer os sistemas de borrifo dos paióis, quando não houver pessoal do armamento ou da
turma de contenções designado para isto e realizar reparos estruturais, escoramentos,
bujonamentos e percintagens.
o) Turma de Sondagem
Tem como tarefas a sondagem de tanques e compartimentos, transferência de carga
líquida (óleo, aguada, reserva etc.) e manobras de sistema de esgoto e lastro.
OSTENSIVO EMN-011
2.23.3 - Turma de Ataque Rápido no mar (TAR)

Na fase inicial de um sinistro, estando o navio em regime de viagem, o combate inicial
poderá ser realizado por uma “Turma de Ataque Rápido no Mar”, enquanto não for julgado
necessário, de acordo com a evolução da situação, o guarnecimento de Postos de Combate ou
Postos de CAv. O propósito da TAR é dar ao navio a capacidade de responder rapidamente à
sinistros e determinar a extensão de danos. Os Comandantes de Força/Esquadrão poderão
determinar nas suas classes de navio, a existência dessa TAR como organização permanente,
detalhada em quartos de serviço ou como parte de um detalhe organizado para manobras
especiais, tais como fainas de transferência de carga leve ou pesada, fainas de transferência de
óleo no mar, operações aéreas, manobras restritas ou fainas de reboque.
A TAR será composta pelo pessoal citado na tabela abaixo. Os Comandantes de Força
/Esquadrões, poderão autorizar alterações, de acordo com as necessidades de cada classe de
navio. O Encarregado do CAv é o responsável pela organização da TAR e pela qualificação e
adestramento do pessoal que a compõe. A TAR poderá ser incorporada inteira na organização do
CAv durante a Condição I/IA, em um ou mais Grupos de Reparo.
Nº DE
FUNÇÕES EQUIPAMENTOS
MILITARES
Líder da turma de ataque Máscara, macacão, capuz e luvas antiexposição, botas,
1
(teamleader) capacete e transceptor UHF/VHF.
1 Linha de Ataque Máscara, macacão, capuz e luvas antiexposição, capa-

cete e botas
1 Linha de Proteção Máscara, macacão, capuz e luvas antiexposição, capa-
cete e botas.
1 Eletricista Máscara, macacão, capuz antiexposição, capacete, bo-
tas e luvas de borracha, kit de eletricidade
Fig. 2.107 - Composição da Turma de Ataque Rápido no mar
2.24 - SIMBOLOGIA DO CONTROLE DE AVARIAS

É necessário que, desde o início, as informações do CAv e a evolução das providências de
correção sejam registradas e apresentadas de forma clara e concisa; de modo que, a qualquer
instante, uma visão completa e atualizada das fainas em andamento esteja representada. A
plotagem propriamente dita é de responsabilidade do Encarregado do Reparo que será auxiliado
OSTENSIVO EMN-011
pelo Telefonista. Deverá ser efetuada a plotagem através do emprego da simbologia padrão que,
além dos símbolos, utiliza as seguintes abreviaturas:
ABREVIATURAS
Q/E PORTA QUENTE E ENJAMBRADA
F/D PORTA FRIA E DESENJAMBRADA
N/A/E/A NENHUMA AVARIA ELÉTRICA APARENTE
N/D/A NENHUM DANO APARENTE
C/A COMPARTIMENTO ALAGADO
C/D COMPARTIMENTO DESTRUÍDO
C/C COMPARTIMENTO CLAREADO
V/R/I VÁLVULA DA REDE DE INCÊNDIO
R/A/S REDE DE ÁGUA SALGADA
S/B/G SISTEMA DE BORRIFO GUARNECIDO

Fig. 2.108 - Abreviaturas padrão
OSTENSIVO EMN-011
SIMBOLOGIA PADRÃO DE PLOTAGEM DE AVARIAS
OSTENSIVO EMN-011
Fig. 2.109 - Simbologia padrão de plotagem de avarias
OSTENSIVO EMN-011
2.25 - ARRUMAÇÕES DE UM REPARO DE CAv

Os materiais devem ser armazenados e estocados nos armários e reparos, de maneira que
não prejudiquem o guarnecimento dos equipamentos, não obstruam portas nem provoquem
empuxos ou sobrecargas nas paredes, lajes ou estruturas de sustentação, além do previsto em seu
dimensionamento. Os equipamentos que contêm baterias (explosímetro, lanternas, oxímetro etc)
devem ser armazenados sem elas. Os esguichos devem ficar próximos das mangueiras de incêndios
que devem estar aduchadas na forma de pandeiro, como também o Esguicho NPU (Navy pick-up
Unity), próximo das bombonas de LGE (líquido gerador de espuma) e os quites de bujonamento,
separados dos de percintagem. É importante, sempre que possível, deixar um militar responsável
pela arrumação e distribuição desses materiais. Deve-se aproveitar o local designado para
armazenagem do material do CAv, da melhor maneira possível, garantindo o guarnecimento do
material no menor tempo necessário.
“Apenas o adestramento intensivo de todos, a bordo, pode garantir sucesso nas fainas de combate
a incêndio.”
“A melhor maneira de combater um incêndio é evitar que o mesmo ocorra.”
“Treina-se como se combate. Combate-se como se treinou!”
“Conheça seu navio, mesmo às escuras”.
OSTENSIVO EMN-011
ANEXO
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BRASIL. Centro de Adestramento Almirante Marques de Leão. CAAML-700 - Manual de

Avarias Estruturais. Rio de Janeiro, 2018.
BRASIL. Centro de Adestramento Almirante Marques de Leão. CAAML-1201 - Organização e

Controle de Avarias. 2ª Revisão,Rio de Janeiro, 2017.
BRASIL. Centro de Adestramento Almirante Marques de Leão. CAAML-1202 - Manual de

Combate a Incêndio. 2ª Revisão, Rio de Janeiro, 2017.
BRASIL. Estado-Maior da Armada. EMA-420 - Normas para Logística de Material. 2ª Revisão.

Brasília, 2002.
OSTENSIVO REV.4

Apostila Da Disciplina Controle de Avarias (Cav)

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OSTENSIVO EMN-011

APOSTILA DA DISCIPLINA CONTROLE DE AVARIAS

ESCOLA DE APRENDIZES-MARINHEIROS DE SANTA CATARINA

CONTROLE DE AVARIAS (CAV)

ESCOLA DE APRENDIZES-MARINHEIROS DE SANTA CATARINA

OSTENSIVO -I- REV.4

Aprovo, para emprego nas Escolas de Aprendizes-Marinheiros, a publicação EMN-011 – CONTROLE

ANDRÉ LUIZ VILELA DE ASSIS

FOLHA DE REGISTRO DE ALTERAÇÕES

OSTENSIVO - III - REV.4

CAPÍTULO 1 – CONTROLE DE AVARIAS

1.1 Histórico 1-1

CAPÍTULO 2 – COMBATE A INCÊNDIO

2.0 Propósitos 2-1

2.5 Eletricidade Estática 2-10

ANEXO – Referências Bibliográficas

OSTENSIVO -V- REV.4

OSTENSIVO - 1-1 - REV. 4

Em consequência do incêndio, a máquina foi abandonada e o navio ficou algum tempo

OSTENSIVO - 1-2 - REV. 4

1.2 - CONCEITO E ATRIBUIÇÕES

OSTENSIVO - 1-3 - REV. 4

1.3 - REQUISITOS MÍNIMOS PARA O CONTROLE DE AVARIAS

OSTENSIVO - 1-4 - REV. 4

1.3.4 - Preparação do material - Manter o equipamento pronto para ser utilizado é

1.4 - A ORGANIZAÇÃO DO CAV

1.4.1 - Organização do Sistema de Comando e Controle de bordo

OSTENSIVO - 1-5 - REV. 4

OSTENSIVO - 1-6 - REV. 4

Fig. 1.1 - Relações de subordinação e coordenação

a) Estação Central do Controle de Avarias (CAv)

OSTENSIVO - 1-7 - REV. 4

ESTAÇÃO ÁREA DE RESPONSABILIDADE

Fig.1.2 - Distribuição das Estações de Reparo por Área de Responsabilidade

Face às peculiaridades de cada classe de navio, algumas estações poderão ser

Existem três estações de reparo assim distribuídos por área de jurisdição.:

II) Atribuições Gerais Comuns a todas as Estações de Reparo

OSTENSIVO - 1-8 - REV. 4

É recomendável haver em todos os reparos um certo número de militares do

d) Centro de Inventário e Controle de Estoque (CICE)

e) Estação de Descontaminação para o Pessoal

Fig. 1.3 - Estação de Descontaminação

1.4.1.1 - Composição do Reparo

OSTENSIVO - 1-11 - REV. 4

1.4.2 Organização Administrativa do CAv

Considerando a Organização Administrativa, o Controle de Avarias possui como tarefas

Fig. 1.5 - Organograma das Fragatas Classe Niterói

O Encarregado do Controle de Avarias (ENCCAv), é administrativamente

1.4.2.1- Funções e Responsabilidades

OSTENSIVO - 1-13 - REV. 4

e) Fiel de CAv da Divisão

f) Oficial de Serviço (no porto com a guarnição licenciada)

g) Oficial de Serviço no Porto

O Oficial de Serviço deve estar intimamente familiarizado com o navio, a condição de

OSTENSIVO - 1-14 - REV. 4

III) fazer inspeções periódicas de acessórios de CAv, verificar a condição de fechamento

Flutuabilidade é a característica que os navios possuem de manter-se flutuando.

A Física ensina que todo corpo, mergulhado em um líquido, recebe um empuxo

Fig. 1.6 - Forças atuando sobre um navio

Para que o navio flutue, é necessário que W seja igual a E (W=E)

OSTENSIVO - 1-15 - REV. 4

Fig. 1.7 – Flutuabilidade

OSTENSIVO - 1-16 - REV. 4