Manual Cerr

ICN
INSTITUTO DE CIÊNCIAS NÁUTICAS

WWW.CIENCIASNAUTICAS.ORG.BR
CURSO DE PROFICIÊNCIA EM EMBARCAÇÃO
RÁPIDA DE RESGATE
Proficiency in Fast Rescue Boat - FRB
Revisão Aprovada em 09/07/2018
Instituto de Ciências Náuticas – ICN 2 www.cienciasnauticas.org.br

ÍNDICE
INTRODUÇÃO .................................................................................................... 06
- Operação em que a embarcação rápida de resgate pode ser

empregada........................................................................................................... 08
- Salvamento ....................................................................................................... 08
- Dotação de embarcação de salvamento ........................................................... 09
1. ESTRUTURA, CARACTERÍSTICAS E EQUIPAMENTOS DA EMBARCAÇÃO

RÁPIDA DE RESGATE (ERR) ...................................................................... 10
1.1 - Requisitos para emprego da embarcação rápida de resgate: Convenção

Internacional STCW-1978 e suas emendas, regra VI/2, requisitos da Resolução A-
771 (18) e A-656 (16) da IMO................................................................................. 10
1.2 - Características da embarcação apropriada para o resgate rápido: casco; tipo
de borda; características LSA Code; capacidade e performance etc.....................22
1.3 - Tarefas da tripulação, equipamentos de segurança, de emergência
e de navegação e palamentas da embarcação rápida de resgate....................... 32
1.4 - Procedimentos de segurança para lançamento e recolhimento da ERR...... 46
1.5 - Riscos e as situações críticas em condições adversas meteorológicas
do mar para lançar embarcação e resgate........................................................... 55
1.6 - Uso correto dos equipamentos individuais e das roupas especiais.............. 57
2. PROCEDIMENTOS PARA OPERAÇÃO DE RESGATE EM EMBARCAÇÃO.59
2.1 - Manobra da ERR em condições meteorológicas e do mar adversas.............59

2.2 - Possibilidades de abrigo, aproximação e atracação a barlavento e
por sotavento: influência das correntes e ventos no local.................................... 61
2.3 - Manobra em baixa e alta velocidade.............................................................. 62
2.4 - Procedimentos para aproximação, resgate e reboque................................... 64
2.5 - Procedimentos para realizar a transferência de um náufrago....................... 72
2.6- Procedimentos para salvamento em conjunto com helicóptero de
Resgate (pick-up).................................................................................................. 75
......
2.7 - Como realizar os reparos de emergência.......................................................79

2.8 - Cuidados para evitar o emborcamento...........................................................80
2.9 - Procedimentos para desemborcar a embarcação..........................................82

3. PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA E EMERGÊNCIA ...............................84
3.1- Procedimentos e alarmes das principais situações de emergência

a bordo: incêndio; colisão; explosão; água aberta; adernagem; abandono;
homem ao mar.......................................................................................................84
3.2 - Importância do treinamento, dos planos de emergência, os
equipamentos de segurança; e da prontidão da ERR...........................................86
3.3 - Primeiros socorros para um náufrago ferido............................................... 88
3.4 - Equipamentos de comunicações e sinalização a bordo de ERR................ 115
LISTA DE ABREVIATURAS................................................................................116

SESSÃO A-VI/2-2 DO
CURSO MODELO IMO
PROFICIÊNCIA EM EMBARCAÇÃO RÁPIDA DE

SALVAMENTO – PROFICIENCY IN FAST RESCUE
STCW/95
BOAT - FRB
1. INTRODUÇÃO
2. ESTRUTURA, CARACTERÍSTICAS E EQUIPAMENTOS DA

EMBARCAÇÃO RÁPIDA DE RESGATE (ERR)
3. PROCEDIMENTOS PARA OPERAÇÃO DE RESGATE EM

EMBARCAÇÃO
4. PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA E EMERGÊNCIA

INTRODUÇÃO
Esta apostila contém informações para o propósito de prover o

conhecimento teórico requerido ao pessoal embarcado em MOU (Mobile Offshore
Unit), que desempenhe as funções de tripulante de embarcação rápida de resgate
(ERR1).
Algumas definições e requisitos operacionais da embarcação de resgate
rápido também estarão disponíveis nesta apostila.
Importante destacar que um dos itens prescritos pela legislação e exigidos
nas inspeções e vistorias é de que todos os equipamentos utilizados nas fainas de
salvatagem têm de estar em disponibilidade operativa durante 24 horas e que os
exercícios periódicos de resgate, além de adestrar a tripulação, também servem
para observar se a embarcação de resgate rápido apresenta alguma não
conformidade.
Os manuais da embarcação de resgate rápido oferecem um grande suporte
para a tarefa de operação e manutenção, portanto, é necessário que esses
manuais estejam disponíveis a bordo e que sejam consultados pela equipe de
emergência que guarnece a embarcação.
Uma tripulação bem adestrada, uma embarcação de resgate rápido
adequadamente manutenida e em disponibilidade operativa durante 24 horas
revela-se fundamental para que as operações nas quais a embarcação de resgate
rápido tenha que ser empregada não sejam comprometidas.
1
Também será utilizada a denominação “fast rescue boat” ou FRB para se referir à embarcação
rápida de resgate.

PROPÓSITO
O curso tem o propósito de prover conhecimento teórico e treinamento

prático aos candidatos a integrar as equipes de emergência para lançar e assumir
responsabilidades na operação de embarcações rápidas de salvamento, de
acordo com as prescrições estabelecidas na Seção A-VI/2, do Código STCW.
REQUISITOS MÍNIMOS
O candidato a um certificado de proficiência em embarcações rápidas de

salvamento deve:
 ser portador de certificado de proficiência em embarcação de sobrevivência
e embarcações de salvamento, à exceção das embarcações rápidas de
salvamento;
 ter realizado curso de treinamento aprovado; e
 satisfazer os padrões de competência para o certificado de proficiência em
embarcações rápidas de salvamento, estabelecidos nos parágrafos 5º ao 8º
da Seção A-VI/2 do Código STCW.
OBJETIVOS
O curso cobre os requerimentos do Capítulo VI, Regra VI/2, do Anexo

Emendado da Convenção STCW 1978 e a Tabela A-VI/2-2, do Código STCW
1995. De forma a preencher os padrões mínimos de competência em
embarcações rápidas de salvamento, o treinando deverá ser capaz de lançar e
assumir as responsabilidades de conduzir tais embarcações em situações de
emergência. Também deverá ser capaz de operar o motor de uma embarcação
rápida de salvamento.
Os treinandos deverão demonstrar conhecimento no uso correto dos
equipamentos de localização, incluindo equipamentos de comunicação e
sinalização entre a embarcação rápida de salvamento e um helicóptero e um
navio, bem como conduzir padrões de busca.

OPERAÇÕES EM QUE A EMBARCAÇÃO RÁPIDA DE SALVAMENTO
PODEM SER EMPREGADAS:
- busca, detecção, recuperação e assistência a vítimas na água;

- reunir balsas salva-vidas;
- rebocar balsas salva-vidas, baleeiras e embarcações de salvamento.
SALVAMENTO
As responsabilidades relativas à prestação de socorro às pessoas no mar
baseiam-se em razões humanitárias e são determinadas pela prática
internacional. As obrigações específicas podem ser encontradas em diversas
convenções, inclusive as seguintes:
- Anexo 12 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional

- Convenção Internacional sobre Busca e Salvamento Marítimo – SAR
Convention 1979
- Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar –
SOLAS Convention 1974
- Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 1982
A Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997, que dispõe sobre a segurança

do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional (LESTA), estabelece que:
“Art. 36 As normas decorrentes desta Lei obedecerão, no que couber, aos

atos e resoluções internacionais ratificados pelo Brasil, especificamente aos
relativos à salvaguarda da vida humana nas águas, à segurança da
navegação e ao controle da poluição ambiental causada por embarcações.”
Os Governos Contratantes da Convenção SOLAS 1974 comprometem-se,

cada um deles com relação às suas embarcações, a manter ou, se for necessário,
a adotar medidas com a finalidade de assegurar que, do ponto de vista da
salvaguarda da vida humana no mar, todas as embarcações sejam suficiente e
eficientemente conduzidas.

DOTAÇÃO DE EMBARCAÇÕES DE SALVAMENTO:
- Regra 31.2 / III  Os navios de carga deverão ter a bordo, pelo menos,
uma embarcação de salvamento que atenda ao disposto na Seção 5.1 do
Código. Uma embarcação salva-vidas poderá ser aceita como uma
embarcação de salvamento, desde que atenda também às prescrições
relativas a uma embarcação de salvamento.
- Regra 10.7 do MODU Code  Cada unidade deverá ter a bordo, pelo
menos, uma embarcação de salvamento que atenda ao disposto na Regra
47/ III (hoje conforme a Seção 5.1 do LSA Code). Uma embarcação salva-
vidas poderá ser aceita como uma embarcação de salvamento, desde que
atenda também às prescrições relativas a uma embarcação de salvamento.
- Seção IV, Regra 0921, do Capítulo 9 da NORMAM 01  A dotação de

embarcações de salvamento deverá obedecer aos critérios abaixo (e que
estão resumidas no ANEXO 9-A da NORMAM 01):
a) As plataformas deverão dotar uma embarcação de salvamento classe I;

b) As unidades móveis com batimento de quilha anterior à 1º/7/1986 e
plataformas fixas poderão ser dotadas com embarcação de salvamento
classe II (conforme a norma ABNT nº EB 2023).

1 ESTRUTURA,
CARACTERÍSTICAS E
EQUIPAMENTOS DA
EMBARCAÇÃO
RÁPIDA DE RESGATE
(ERR)
1.1- REQUISITOS PARA EMPREGO DA EMBARCAÇÃO RÁPIDA DE
RESGATE: CONVENÇÃO INTERNACIONAL STCW-1978 E SUAS EMENDAS,
REGRA VI/2, REQUISITOS DA RESOLUÇÃO A-771 (18) e A-656 (16) DA IMO.
1.1.1 – CONVENÇÃO INTERNACIONAL STCW-1978
A Convenção Internacional sobre Padrões de Formação, Certificação e

Serviço de Quarto (Convenção STCW) tem o propósito de estabelecer padrões
internacionais mínimos para o treinamento dos marítimos, a emissão de
certificados de qualificação para funções a bordo e ao serviço de quarto nos
navios.
Em 07 de julho de 1995, dentro do processo constante de revisão e

atualização das Convenções da Organização Marítima Internacional, foi adotado o
Código para Formação, Certificação e Serviço de Quarto para Marítimos, que ficou
conhecido como Código STCW (STCW Code), para o qual foram transferidas
muitas regras técnicas.
Esse Código encontra-se estruturado em duas partes referidas como Parte

A, de cumprimento obrigatório pelos Estados, e Parte B, sob a forma de
recomendações. Embora o Código STCW refira-se diretamente à Convenção
STCW, é considerado um instrumento distinto da Convenção.
A Seção A-VI/2 do Código STCW prescreve os requisitos mínimos

obrigatórios para a emissão de certificados de proficiência em embarcações de

sobrevivência, embarcações de salvamento e embarcações rápidas de
salvamento.
Por sua vez, especificamente para as embarcações rápidas de salvamento,

as referências aos padrões de competência estão prescritas nos parágrafos 5º a
8º, conforme se segue:
5. Todos os candidatos à certificação de proficiência em embarcações

rápidas de salvamento serão obrigados a demonstrar a competência para assumir
as tarefas, serviços e responsabilidades listados na coluna 1 da tabela A-VI/2-2.
6. O nível de conhecimento dos assuntos listados na coluna 2 da tabela A-

VI/2-2 deverá ser suficiente para permitir que o candidato lance e assuma a
responsabilidade de conduzir uma embarcação rápida de salvamento em
situações de emergência.
7. A formação e a experiência para atingir o nível necessário de

conhecimento teórico, entendimento e proficiência devem considerar as diretrizes
contidas na parte B deste Código.
8. Todos os candidatos à certificação serão obrigados a fornecer evidências

de terem atingido os padrões exigidos de competência nos cinco anos anteriores,
por meio de:
1. demonstração de competência para assumir as tarefas, serviços e

responsabilidades listados na coluna 1 da tabela A-VI/2-2, de acordo com
os métodos para demonstrar competência e com os critérios de avaliação
de competência listados nas colunas 3 e 4 daquela tabela; e
2. exame ou avaliação continuada como parte de um programa de

formação aprovado, abrangendo o material relacionado na coluna 2 da
tabela A-VI/2-2.
A Seção B-VII/2 da Parte B do Código STCW, por sua vez, estabelece

diretrizes recomendatórias relacionadas com a expedição de certificados de
proficiência em embarcações de sobrevivência, embarcações de salvamento e
embarcações rápidas de salvamento. Essas diretrizes são as que se seguem:

1 Antes de iniciar um treinamento, os candidatos devem atender às
exigências de higidez, particularmente no que diz respeito à visão e à audição.
2 O treinamento deve estar relacionado às disposições da Convenção
Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS) emendada.

Como se percebe, a coluna 1 da Tabela A-VI/2-2 prescreve a competência
que deve ser demonstrada pelo candidato, enquanto que a coluna 2 descreve os
conhecimentos, entendimentos e proficiência a serem adquiridos pelo marítimo de
forma a atingir a competência prescrita na coluna 1.
Por sua vez, a coluna 3 da Tabela A-VI/2-2 descreve os métodos para
demonstração da competência descrita na coluna 1, por intermédio de avaliações
práticas das demonstrações. Por fim, na coluna 4 são descritos os critérios para
avaliação das competências.
Percebe-se que os requisitos prescritos no Código STCW para certificação
de marítimos em proficiência em embarcações rápidas de salvamento englobam
conhecimento técnico teórico com demonstrações práticas desses conhecimentos.
Portanto, o curso é estruturado em duas etapas, quais sejam, aulas teóricas
abordando os requisitos técnicos e operacionais das embarcações rápidas de
salvamento e treinamentos práticos de aplicabilidade desses conhecimentos
teóricos.
1.1.2. - RESOLUÇÃO A.771 (18)
A Resolução A.771(18), adotada na 18ª Reunião da Assembléia da IMO,

tem o objetivo de prescrever recomendações sobre requisitos de treinamento para
tripulação de embarcação rápida de salvamento.
Seguindo as diretrizes do Código STCW, a Resolução A.771(18) apresenta
recomendações no que tange a parte teórica e a parte prática, conforme se
seguem:
a) Teoria:
- Precauções de segurança durante o lançamento e recuperação de um fast
rescue boat (FRB);
- Como conduzir um FRB em condições adversas de mar;
- Equipamentos de navegação e de segurança disponíveis em um FRB;
- Padrões de busca e fatores ambientais que afetam sua execução;

- Como recuperar uma vítima da água e transferi-la para um helicóptero e/ou
embarcação; e
- Importância da prontidão do FRB e seu equipamento para uso imediato
b) Prática:
- Conhecimento básico de manutenção, reparos de emergência, inflação
normal e deflação das câmaras de flutuação de FRB infláveis;
- Conhecimento básico e proficiência em natação com equipamento de
salvatagem, bem como manuseio e manutenção de tais equipamentos;
- Controle de lançamento e recuperação segura de um FRB;
- Proficiência no uso dos equipamentos de comunicação e sinalização entre
o FRB e helicóptero e/ou embarcação;
- Operação de um FRB nas condições de tempo e mar prevalentes;
- Proficiência em endireitar um FRB emborcado;
- Proficiência em conduzir padrões de busca, levando em consideração os
fatores ambientais;
- Proficiência na recuperação segura de uma vítima da água, no uso dos
equipamentos de emergência transportados a bordo de um FRB e a
transferência da vítima para um local seguro.
Como se percebe, a Resolução A.771(18) da Organização Marítima

Internacional complementa as disposições do Código STCW especificamente em
relação às embarcações rápidas de salvamento, sobretudo pelo reconhecimento
por parte da IMO da adequação dessas espécies de embarcações na faina de
resgate de náufragos, mormente em regiões cuja temperatura da água se
apresenta baixa, com risco real de morte em decorrência da hipotermia por
imersão.

1.1.3 - RESOLUÇÃO A.656 (16)
Considerando o extensivo uso das embarcações de salvamento rápido (fast

rescue boat), principalmente em atividades offshore, com o propósito de resgate, e
sendo de opinião que tais embarcações são de valor inestimável nas operações
de resgate, a Assembléia da Organização Marítima Internacional (IMO) resolveu
adotar diretrizes para Embarcações de Salvamento Rápido contidas no anexo da
Resolução IMO A.656 (16).
Essa Recomendação foi adotada pela IMO levando-se em conta que o
Código Internacional de Equipamentos Salva-vidas (Código LSA) não trazer
originariamente regras acerca das embarcações rápidas de salvamento.
Portanto, considerando a larga utilização dessa espécie de embarcação nas
operações “offshore”, sobretudo pelo reconhecimento de sua eficácia no
salvamento rápido de pessoas que estejam imersas em água fria, e na
necessidade de estabelecer regras para a construção e dotação das embarcações
rápidas de resgate, foi editada a Recomendação A.656(16).
Desta feita, as empresas de equipamentos de salvatagem, ao
confeccionarem suas embarcações rápidas de salvamento, devem observar as
disposições contidas nessa Resolução da IMO, em complementação às normas
prescritas no Código LSA.
Ao longo da presente apostila, serão abordadas as principais características
técnicas e operacionais das embarcações rápidas de resgate, conforme
estabelecido na Resolução A.656(16) da IMO.

EMBARCAÇÃO DE SALVAMENTO
Atualmente há duas concepções de embarcação de salvamento. A embarcação

de salvamento (Rescue Boat) descrita no LSA CODE e a embarcação de
salvamento rápida (Fast Rescue Boat), descrita na Resolução IMO A.656 (16).
Podem ser de três classes I, II e Embarcação Rápida de Resgate, sendo o
primeiro aquele descrito na SOLAS, o segundo aproximando-se dos requisitos
anteriores, de forma mais branda em função de seu emprego, devido à isenção
dada pela Administração e o terceiro, que é conhecido como Embarcação Rápida
de Resgate.
Capítulo V (LSA)
• O material flutuante prescrito para as embarcações de salvamento pode ser

instalado do lado externo do casco, desde que fique adequadamente
protegido contra avarias e seja capaz de suportar uma exposição ao tempo.
• As embarcações de salvamento poderão ser do tipo rígido, inflável, ou uma

combinação dos dois, e deverão:
• 1. ter um comprimento não inferior a 3,8 m e não superior a 8,5 m .
• 2. ser capazes de transportar pelo menos cinco pessoas sentadas e uma

pessoa deitada numa maca, todos usando roupa de imersão, e coletes
salva-vidas se necessário. Os assentos poderão ser dispostos no piso,
exceto para o timoneiro. Nenhuma parte dos assentos poderá ficar sobre a
borda, sobre a popa, ou sobre a parte inflada do costado da embarcação.
• As embarcações de salvamento que sejam uma combinação dos tipos

rígido e inflável deverão atender às prescrições apropriadas desta regra, de
modo a satisfazer a Administração;
• A menos que a embarcação de salvamento tenha um tosamento adequado,

deverá ser dotada de uma cobertura na proa, se estendendo até pelo
menos 15% do seu comprimento;

• Toda embarcação de salvamento deverá ser abastecida com óleo
combustível suficiente, adequado para utilização ao longo de toda a faixa
de temperatura esperada na área em que o navio opera, e ser capaz de
manobrar a uma velocidade de pelo menos 6 nós e de manter essa
velocidade por um período de pelo menos 4 horas quando carregada com
toda a sua lotação de pessoas e com toda a sua dotação de equipamentos;
• As embarcações de salvamento que sejam uma combinação dos tipos

rígido e inflável deverão atender às prescrições apropriadas desta regra, de
modo a satisfazer a Administração;
• A menos que a embarcação de salvamento tenha um tosamento adequado,

deverá ser dotada de uma cobertura na proa, se estendendo até pelo
menos 15% do seu comprimento;
• Toda embarcação de salvamento deverá ser abastecida com óleo

de temperatura esperada na área em que o navio opera, e ser capaz de
manobrar a uma velocidade de pelo menos 6 nós e de manter essa
velocidade por um período de pelo menos 4 horas quando carregada com
toda a sua lotação de pessoas e com toda a sua dotação de equipamentos;
• As embarcações de salvamento deverão ter uma mobilidade e uma

manobrabilidade em mar agitado, suficientes para possibilitar que as
pessoas possam ser retiradas do mar, reunir as balsas salva-vidas e
rebocar a maior balsa salva-vidas existente a bordo do navio, quando
carregada com toda a sua lotação de pessoas e toda a sua dotação de
equipamentos, a uma velocidade não inferior a 2 nós;
• Uma embarcação de salvamento deverá ser dotada de um motor de centro,

ou de um motor de popa. Se for dotada de um motor de popa, o leme e a
cana do leme poderão fazer parte do motor. Poderão ser instalados nas
embarcações de salvamento motores de popa a gasolina dotados de um

sistema de combustível aprovado, desde que os tanques de combustível
sejam especialmente protegidos contra fogo e explosões;
• Poderão ser instalados, de maneira permanente nas embarcações de

salvamento, dispositivos de reboque suficientemente resistentes para reunir
ou rebocar balsas salva-vidas;
• A menos que expressamente disposto em contrário, toda embarcação de

salvamento deverá ser dotada de meios eficazes de esgoto, ou ser
esgotada automaticamente;
• As embarcações de salvamento deverão ser dotadas de locais de

armazenagem estanques ao tempo para a guarda de pequenos itens do
equipamento;
• Toda embarcação de salvamento deverá ter um arranjo tal que proporcione

uma visão adequada para vante, para ré e para ambos os bordos para
quem estiver no local de controle e de governo, para permitir que o
lançamento e as manobras sejam feitas com segurança e, em especial,
com relação à visibilidade das áreas e dos membros da tripulação,
essenciais para o recolhimento de um homem ao mar e para a orientação
da embarcação de sobrevivência;
• Uma embarcação de salvamento inflável deverá ser fabricada de modo

que, quando suspensa pelo seu estropo, ou gato de içamento:
• 1. tenha uma resistência e uma rigidez suficientes para permitir que seja
arriada e recolhida com toda a sua lotação de pessoas e toda a sua
dotação de equipamentos;
• 2. ter uma resistência suficiente para suportar uma carga equivalente a

quatro vezes a massa de toda a sua lotação de pessoas e toda a sua
dotação de equipamentos, a uma temperatura ambiente de 20° C ± 3° C,
com todas as válvulas de escape inoperantes;

• 3. ter uma resistência suficiente para suportar uma carga equivalente a 1,1
vez a massa de toda a sua lotação de pessoas e toda a sua dotação de
equipamentos, a uma temperatura ambiente de -30° C, com todas as
válvulas de escape em funcionamento.
• A flutuabilidade de uma embarcação de salvamento inflável deverá ser

proporcionada por um único tubo, subdividido em pelo menos cinco
compartimento separados, com volumes aproximadamente iguais, ou por
dois tubos separados, cujos volumes individuais não ultrapassem 60% do
volume total. Os tubos de flutuação deverão ser concebidas de modo que
os compartimentos intactos sejam capazes de suportar, com uma borda
livre positiva em toda a periferia da embarcação de salvamento, o número
de pessoas que a embarcação de salvamento estiver autorizada a
acomodar, cada uma pesando 82,5 kg, sentadas nas suas posições
normais, nas seguintes condições:
• 1. com o compartimento de flutuação de vante vazio;
• 2. com todos os compartimentos de flutuação de um bordo da embarcação

de salvamento vazios; e
• 3. com todos os compartimentos de flutuação de um bordo e o

compartimento da proa vazios.
• Os tubos de flutuação que formam o contorno da embarcação de

salvamento inflável deverão, quando inflados, ter um volume não inferior a
0,17 m3 por cada pessoa que a embarcação de salvamento estiver
autorizada a acomodar;
• Cada compartimento de flutuação deverá ser dotado de uma válvula de

retenção para a inflação manual e de meios que permitam o seu
esvaziamento. Deverá ser instalada também uma válvula de segurança, a
menos que a Administração considere esse dispositivo desnecessário;

• Sob o fundo e nos locais vulneráveis do lado externo da embarcação de
salvamento inflável deverá haver tiras antiabrasivas, a critério da
Administração;
• Se a embarcação de salvamento inflável for dotada de um painel de popa,

ele deverá ser instalado a uma distância da extremidade da popa não
superior a 20% do comprimento total da embarcação;
• Deverá haver reforços adequados para amarrar as boças a vante e a ré e

as linhas salva-vidas, formando alças, pelo lado de dentro e pelo lado de
fora da embarcação;
• As embarcações de salvamento rápidas deverão ser construídas de tal

modo que possam ser lançadas e recolhidas com segurança em condições
adversas de tempo e de mar;
• As embarcações de salvamento rápidas deverão ter um casco com um

comprimento não inferior a 6 m e não superior a 8,5m incluindo as
estruturas infladas ou as defensas fixas;
• As embarcações de salvamento rápidas deverão ser abastecidas com óleo

de temperatura esperada na área em que o navio opera, e serem capazes
de manobrar por um período de pelo menos 4 horas a uma velocidade de
pelo menos 20 nós em águas calmas, com uma tripulação de 3 pessoas, e
de pelo menos 8 nós quando carregada com toda a sua lotação de pessoas
e com toda a sua dotação de equipamentos;
• As embarcações de salvamento rápidas deverão ser capazes de

desemborcar sozinhas ou de serem facilmente desemborcadas por no
máximo dois dos seus tripulantes.
• As embarcações de salvamento rápidas deverão ter um sistema de esgoto

automático, ou serem capazes de ter a água rapidamente esgotada do seu
interior;

• As embarcações de salvamento rápidas deverão ser governadas por meio
de um timão, localizado na posição do timoneiro, afastado da cana do leme.
Deverá haver também um sistema de governo de emergência,
proporcionando um controle direto do leme, do jato de água ou do motor de
popa;
• Os motores das embarcações de salvamento rápidas deverão parar

automaticamente, ou serem parados através da chave de liberação de
emergência do timoneiro, caso a embarcação de salvamento emborque.
Quando a embarcação de salvamento tiver sido desemborcada, deverá ser
possível dar nova partida em todas as máquinas, ou motores, desde que a
chave de liberação de emergência do timoneiro, se houver, tenha sido
rearmada. O projeto dos sistemas de combustível e de óleo lubrificante
deverá impedir a perda de mais de 250 ml de óleo combustível ou
lubrificante do sistema de propulsão, caso a embarcação de salvamento
emborque;
• As embarcações de salvamento rápidas deverão, se possível, ser dotadas

de um dispositivo fixo de suspensão por um único ponto, ou equivalente,
operado de maneira fácil e segura;
• Uma embarcação de salvamento rápida e rígida deverá ser construída de

tal modo que, quando suspensa através do seu ponto de içamento, tenha
uma resistência suficiente para suportar uma carga equivalente a 4 vezes a
massa de toda a sua lotação de pessoas e de toda a sua dotação de
equipamentos, sem que sofra uma deflexão residual por ocasião da retirada
da carga; e
• Os equipamentos normais de uma embarcação de salvamento rápida

deverão incluir um aparelho de radiocomunicação em VHF que não precise
ser seguro nas mãos e que seja estanque à água.

1.2 - CARACTERÍSTICAS DA EMBARCAÇÃO APROPRIADA PARA O
RESGATE RÁPIDO: CASCO; TIPO DE BORDA; CARACTERÍSTICAS LSA
CODE; CAPACIDADE E PERFORMANCE ETC...
1.2.1 - ORIGEM DA EMBARCAÇÃO DE RESGATE RÁPIDO
Como visto acima, o uso extensivo das embarcações de salvamento rápido

(fast rescue boat), principalmente em atividades offshore, o que potencializou o
uso e o desenvolvimento dessas embarcações, com o propósito de resgate, e
sendo de opinião que tais embarcações são de valor inestimável nas operações
de resgate, fez com que a Assembléia da Organização Marítima Internacional
(IMO) resolvesse adotar diretrizes para Embarcações de Salvamento Rápido
contidas no anexo da Resolução IMO A.656(16).
Assim, a necessidade de prover as embarcações e unidades offshore
embarcações de salvamento mais eficazes, sobretudo diante do risco real de
morte em virtude da hipotermia por imersão, fez com que as empresas
preocupadas com a segurança de seus profissionais passassem a dotar suas
unidades com essas espécies de embarcações miúdas.
Somente com o largo emprego dessas embarcações, que apresentavam
características técnicas diversas daquelas constantes no Código LSA, é que a
IMO sentiu a necessidade de regulamentar os requisitos técnicos e operacionais
de forma a uniformizar a construção e emprego dessas embarcações.
Na sequência do presente trabalho serão apresentados os requisitos
técnicos e operacionais das embarcações rápidas de salvamento, conforme as
prescrições da Organização Marítima Organizacional, quer sob o aspecto do
equipamento, quer sob o enfoque de sua utilização pelos profissionais destinados
à sua operação.

1.2.2 - A OPERAÇÃO DE SALVAMENTO
Primeiramente, serão apresentadas as definições de salvamento e resgate,

conforme a IMO.
De acordo com o Manual IAMSAR volume III, salvamento é definida como a
operação para salvar pessoas em perigo e atender às suas necessidades médicas
iniciais, ou a outras necessidades, e levá-las para um local seguro.
1.2.3 - A OPERAÇÃO DE RESGATE
Por sua vez, de acordo com a Convenção SOLAS, Regra III/3.20, a

operação de resgate é aquela estabelecida para o recolhimento dos sobreviventes
com segurança.
Ainda nos termos da Convenção SOLAS, embarcação de salvamento é
uma embarcação concebida para salvar pessoas em perigo e conduzir as
embarcações de sobrevivência.
Percebe-se, da definição acima transcrita, que a embarcação de
salvamento tem dúplice aplicabilidade. Embora a sua principal função seja a de
resgatar pessoas que estejam imersas na água, como é o caso, por exemplo, de
um tripulante que tenha caído do navio ou da plataforma ou náufragos do
naufrágio de outra embarcação, a embarcação de salvamento também pode ser
empregada para recolher embarcações de sobrevivência que estejam dispersas
na área de um naufrágio.
Figura representativa.
Simbologia

1.2.4 – NOMENCLATURA DE UMA EMBARCAÇÃO
Boreste
lado direito Popa
Alheta
Proa
Bombordo
lado esquerdo
Bochecha

1.2.5 – MARCAÇÕES RELATIVAS
As marcações relativas são medidas como ângulos, a partir da proa da

embarcação, no sentido direto (horário) de 000º a 360º.
310º
000º
240º
060º
180º
110º
Essas marcações são importantes para orientar o encarregado da pilotagem da
embarcação na direção em que se encontra o alvo na água ou a direção a ser
tomada na navegação.
1.2.6 – CONSTRUÇÃO E APARELHAMENTO
Há diversas formas de classificar uma embarcação de salvamento, tais

como, quanto ao casco, propulsão, velocidade, etc.
Uma embarcação rápida de salvamento pode ser classificada quanto ao
casco em:
- inflável;
- semi-rígida (combinação rígida/inflável, conhecida como RIB – Rigid
Inflatable Boat); e
- rígida.

A seguir serão apresentadas as embarcações de salvamento conforme o
casco.
BOTE INFLÁVEL
Os botes infláveis que apresentam as melhores características de
resistência, normalmente são construídos com tecido de poliéster emborrachado à
base de neoprene e hypalon de alta resistência. A inspeção visual é executada
semanalmente e após o contato com a água salgada o bote deve ser lavado com
água doce e colocado para secar à sombra, observar para que nenhuma
quantidade de água se acumule no interior do bote.
Bote inflável
O equipamento deve ficar inflado o tempo todo e coberto para não haver
exposição constante ao sol.
BOTE SEMI RIGIDO

É uma embarcação que apresenta o casco rígido de fibra de vidro e a
flutuação é feita pelos flutuadores que se prendem à borda superior do casco,
quando a inspeção e manutenção segue o modelo do bote inflável.
Câmara de Flutuação
Casco rígido

BOTE DE CASCO RÍGIDO
Inspecionar visualmente toda semana, observar se a proteção (verdugo)
contra choque está presa a borda da embarcação de maneira firme, em caso de
avaria no casco, proceder como descrito anteriormente. Após o contato com água
salgada, lavar o casco com água doce e escorrer, abrindo o bujão, mas não
esquecer de fechar antes de ser arriado.
Casco rígido
IMPORTANTE:
Uma embarcação rápida de salvamento inflável ou semi-rígida deve ser

mantida sempre na condição de totalmente inflada, ou seja, a qualquer tempo,
pronta para utilização.
Os designs de embarcações abrangem uma vasta gama de possibilidades,
a depender do uso específico a que se destina. As embarcações são
classificadas, basicamente, em duas categorias: deslocamento e planeio.

1.2.7 – CARACTERÍSTICA DA EMBARCAÇÃO
1.2.7.1 - EMBARCAÇÕES DE DESLOCAMENTO
São embarcações projetadas para se mover na água com o mínimo de

propulsão. Apresentarão um grande perfil submerso (obras vivas), confortáveis,
porém lentas. São exemplos as traineiras e os grandes veleiros.
Embarcação de deslocamento
1.2.7.2 - EMBARCAÇÕES DE PLANEIO
São projetadas para apresentar elevação da proa e se deslocar sobre a

água, quando se implementa maior rotação do motor.
Embarcação de planeio

1.2.8 - DESIGNS DE EMBARCAÇÕES BASEADOS NA FORMA DO CASCO E
TOSAMENTO
a) Embarcação de fundo achatado – Essas embarcações são geralmente

menos caras de se construir e apresentam pouco calado. Tendem a planar
com facilidade, mas, a menos que a superfície da água esteja calma, a
navegação é difícil por causa de o fundo achatado golpear-se a cada onda.
Tendem também a serem menos estáveis e requerem uma cuidadosa
distribuição de peso (carga e tripulação).
Exemplos: pequenas embarcações de serviço e algumas embarcações corridas.
b) Embarcação de fundo em V – Essas embarcações tendem a cortar

melhor a água, o que provê uma navegação mais segura em mar agitado.
Requerem, por sua vez, maior potência de motorização para atingir a
mesma velocidade da embarcação de casco achatado. Muitas
embarcações rápidas são desse tipo.

c) Embarcação de fundo arredondado  Movem-se facilmente sobre a
água, especialmente em baixas velocidades. Entretanto, tendem a jogar
muito a menos que possuam uma quilha de balanço ou estabilizadores.
Muitas traineiras e veleiros apresentam esse tipo de casco.
e) Embarcação de casco múltiplo  Catamarans e trimarans são

exemplos de embarcações de casco múltiplo. De forma geral, apresentam
excelente estabilidade.

Uso de lifting strakes – linhas em alto relevo, triangular (forma do corte em
seção), que são adicionadas na parte submersa do casco, correndo de popa à
proa, paralelas à quilha. A principal função é afastar a água do casco em torno da
linha d´água, diminuindo a área do casco em contato com a água, reduzindo o
efeito de atrito (fricção) entre o casco e a água.
Lifting strakes

1.3 - TAREFAS DA TRIPULAÇÃO, EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA, DE
EMERGÊNCIA E DE NAVEGAÇÃO E PALAMENTAS DA EMBARCAÇÃO
RÁPIDA DE RESGATE.
1.3.1 – TAREFAS DA TRIPULAÇÃO
Normalmente o pessoal designado como tripulantes do bote de resgate são 3

tripulantes :
- TIMONEIRO/PATRÃO DA EMBARCAÇÃO: É responsável pela condução da

embarcação e por tomar as decisões na cena do resgate.
- PROEIRO: Guarnece a boça de proa, auxilia nas manobras de atracação,

desatracação, nas conexões/desconexões do gato dos aparelhos de
lançamento/recolhimento e no recolhimento do naufrago.
- POPEIRO: Guarnece a boça de popa, auxilia nas manobras de

atracação/desatracação, no recolhimento do naufrago e durante as fainas de
reboque deverá evitar que o cabo de reboque se enrosque no hélice.
1.3.2 - EQUIPAMENTOS DA EMBARCAÇÃO

Todos os equipamentos de um FRB, com exceção do croque, o qual deve
ser mantido livre para defender a embarcação do costado e de obstáculos, devem
estar protegidos dentro desta por braçadeiras, armazenados em compartimentos
fechados, em suportes ou outros meios similares e apropriados.

Os equipamentos devem ser mantidos seguros, de modo a não interferirem
nos procedimentos de lançamento e recuperação da embarcação.Todos os itens
do FRB devem ser pequenos e ocupar o menor espaço possível, bem como
serem acondicionados de forma compacta
1.3.3 - UMA EMBARCAÇÃO RÁPIDA DE SALVAMENTO DEVE CONTER:
a) Remos flutuantes em quantidade suficiente ou remo curto e largo para fazer o

movimento em águas calmas. Para cada remo haverá toletes, forquetas ou
arranjos equivalentes. Os toletes ou forquetas deverão ser amarradas à
embarcação por fiéis ou correntes.
b) Um bartedouro (cuia flutuante)

c) Uma âncora flutuante (drogue) com um cabo de resistência adequada e
comprimento não inferior a 10m.
d) Uma boça de comprimento e resistência suficientes, presa ao dispositivo de

liberação e colocada na extremidade de vante da embarcação de salvamento.
e) Um cabo flutuante, de comprimento não inferior a 50m, com resistência

suficiente para rebocar uma balsa salva-vidas (a maior balsa salva-vidas
existente a bordo do navio, quando carregada com toda a sua lotação de
pessoas e toda a sua dotação de equipamentos).
f) Uma caixa de primeiros socorros à prova d´água, capaz de ser

hermeticamente fechada após o uso

g) Dois aros flutuantes de salvamento, presos a um cabo com
comprimento não inferior a 30m.
h) Um número suficiente de meios de proteção térmica para 10% das

pessoas que a embarcação de salvamento estiver autorizada a
acomodar, ou dois, se este número for superior.
i) Para a palamenta normal de toda embarcação rígida deverá estar

incluído: um croque, um balde e uma faca ou machadinha

j) Para a palamenta normal de toda embarcação inflável deverá estar
incluído: uma faca de segurança, duas esponjas, um fole ou uma bomba de
enchimento manual, um conjunto de apetrechos para reparos em furos e
um croque de segurança.
1.3.4 - EQUIPAMENTOS DE NAVEGAÇÃO
- uma bitácula com uma agulha magnética eficaz, que seja luminosa ou
dotada de um sistema de iluminação adequado.
-

a) AGULHA MAGNÉTICA – NOÇÕES BÁSICAS
Agulha Magnética – consiste em uma haste (ou várias hastes) de ferro imantada e
disposta por baixo de um círculo de 000º a 360º, denominado de rosa-dos-ventos,
suspensa por um estilete de forma a poder girar livremente e, portanto, dar
indicações de direção em relação a uma direção de referência na superfície da
Terra, direção essa que denomina-se Norte Magnético da Terra.
O zero da rosa-dos-ventos deve

coincidir com a ponta do imã, o
qual aponta para o norte
magnético
b) Declinação Magnética – consiste na diferença entre a direção do norte

verdadeiro e a direção do norte magnético.

O valor da Declinação Magnética de um determinado local é encontrado no
interior das rosas-dos-ventos das cartas náuticas relativas a este local e referidas
a um determinado ano. Consta ainda no interior das rosas o valor da variação
anual da Declinação Magnética, permitindo calcular o seu valor para o ano em
curso.
Desvio da Agulha  ângulo formado entre a direção do norte magnético e a

direção do norte da agulha em um determinado local da superfície terrestre e em
função da proa da embarcação. É contado para leste ou para oeste a partir da
direção do norte magnético. O desvio da agulha, em função dos rumos ou proas,
é apresentado em forma de gráfico ou tabela que recebe o nome de Curva ou
Tabela de Desvios da Agulha.

Rumo da Embarcação  ângulo formado entre o norte de referência e a proa da
embarcação. O rumo será verdadeiro (Rv), se o norte de referência for o norte
verdadeiro; será magnético (Rmg), se a referência for o norte magnético; será da
agulha (Rag), se o norte de referência for o da agulha.
O rumo é sempre contado do norte de referência até a proa da embarcação
de 000º a 360º no sentido direto (horário).
Considerando as características de uma embarcação rápida de salvamento,
acresce-se aos erros inerentes da agulha magnética as dificuldades de
manutenção de uma proa constante quando navegando em alta velocidade em
mar grosso, o que afeta sobremaneira, por exemplo, durante a execução de um
padrão de busca que, em regra, demanda uma navegação acurada.
Como equipamento adicional, a embarcação de salvamento poderá ser dotada

com GPS, RADAR etc.

1.3.5 - EQUIPAMENTO DE SEGURANÇA
a) Um jator elétrico (lanterna) à prova d´água, adequado para sinalização morse,

com um jogo de pilhas sobressalentes e uma lâmpada sobressalente, contidos
em um recipiente à prova d´água.
b) Um apito
c) Um espelho heliográfico
d) Um holofote que possa iluminar, à noite, um objeto de cor clara de 18m de

largura a uma distância de 180m, e que possa funcionar sem interrupção por
no mínimo 3 horas.

e) Um refletor radar eficaz.
f) Há recomendações no sentido de se levar para bordo da embarcação rápida de

salvamento um transpondedor radar (SART).
SART – SEARCH AND RESCUE TRANSPONDER
É um equipamento respondedor radar, e que funciona até uma distância útil de

5 milhas náuticas. O aparelho emite uma resposta para um radar de banda X,
em forma de uma linha contendo 12 pontos. De acordo com a aproximação do
navio ou aeronave de resgate do alvo, esta linha se transforma em arcos.
Quando estiver a menos de 1.5 milhas náuticas estes arcos acabam se
transformando em círculos concêntricos. A embarcação ou aeronave de
resgate, já estará bem próximo da embarcação de sobrevivência.

Esquema de funcionamento do transponder radar

g) Equipamento portátil para extinção de incêndios, de um tipo aprovado,
adequado para apagar incêndio em óleo (no motor da embarcação de resgate
rápida).
Uso do aparelho extintor portátil
Em regra, os tipos prováveis de incêndio em uma embarcação rápida de

salvamento são os que ocorrem no motor ou em seu compartimento, e nos
componentes elétricos.
A classificação adotada no Brasil segue o padrão norte-americano e está
prevista na NR-23 - Norma Regulamentadora, aprovada pela Portaria N. 3.214, de
8 de junho de 1978, do Ministério do Trabalho e Emprego.
Em um FRB, as classes de incêndio predominantes são as classes B e C.

1.3.6 - AÇÕES PREVENTIVAS
Em relação a incêndio a bordo, a consideração mais importante é com

relação à prevenção.
Durante as inspeções periódicas da embarcação e equipamentos, todos os
sistemas devem ser inspecionados incluindo combustível, sistema de óleo
lubrificante e cabos.
Qualquer discrepância deve ser corrigida tão logo seja descoberta.
- Mantenha o fundo do FRB livre de óleo e graxa.
-Limpe qualquer vazamento de combustível e óleo lubrificante imediatamente
e prontamente descarregue os resíduos em terra.
- Armazene material de limpeza fora da embarcação.
- Mantenha toda área da embarcação livre de resíduos de materiais.
- Use containers apropriados para líquidos inflamáveis.
- Esteja alerta quanto a odores suspeitos e fumo a bordo.
- Ventile espaços confinados antes de dar partida no motor.
1.3.7 - COMBATE A INCÊNDIO A BORDO DE EMBARCAÇÕES DE RESGATE

RÁPIDO
 Se ocorrer um incêndio a bordo lembre-se que a PRIMEIRA

PREOCUPAÇÃO É A VIDA HUMANA.
 . Guine imediatamente sua embarcação de modo a afastar as chamas das
pessoas;
 . Coloque as pessoas a barlavento das chamas e faça-as vestirem o colete
salva-vidas individual;
 . Lembre-se que o perigo de uma explosão está sempre presente;
Motores de popa - Adote o seguinte procedimento:

- Corte o combustível, se possível. (Na maioria dos motores modernos o
corte é automático);
- Mantenha o local coberto até o esfriamento para evitar uma reignição.

Motores em compartimento - Adote o seguinte procedimento:
- Corte o combustível, se possível;
- Descarregue o (s) extintor (es) no compartimento do motor e feche-o, se
possível, para abafar o fogo;
- Não economize os extintores! Você provavelmente só terá uma
oportunidade;
- Se o extintor não funcionar, pule para água. Não haverá nada que você
possa fazer.
INCÊNDIO A BORDO DE EMBARCAÇÕES

Lembre-se que nenhuma embarcação está imune a um incêndio e que o melhor
método de combate é uma contínua prevenção.

1.4 - PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA PARA LANÇAMENTO E
RECOLHIMENTO DA ERR.
1.4.1 - ARRANJOS DE LANÇAMENTO E RECUPERAÇÃO
As embarcações de salvatagem, como a embarcação de salvamento, são

arrumadas a bordo em estruturas denominadas turcos (davit).
Os turcos para embarcações de salvamento, são em sua maioria, os que

trabalham com cabos singelos, podendo ser fixos ou rotativos, tendo ainda uns
poucos do tipo fixo com dois braços e cabos de sustentação. Há, hoje,
recomendações no sentido de que se dê preferência à instalação de
equipamentos com um único ponto fixo de suspensão.
Segundo a Regra 10.9 do MODU Code, os arranjos de embarque e

lançamento da embarcação de salvamento devem ser de tal modo que a
embarcação de salvamento possa ser embarcada e lançada no menor tempo
possível (coincidente com a Regra III/17 da SOLAS/74).
O MODU Code explicita que os arranjos de lançamento da embarcação de
salvamento devem obedecer as disposições da Regra 10.6 (referente aos arranjos
de lançamento e recuperação da embarcação de sobrevivência – baleeira, a qual
remete às disposições da Convenção SOLAS/74).
Todas as embarcações de salvamento deverão poder ser lançadas ,
quando necessário, por meio de boças, com um seguimento de até 5 nós, em mar
calmo (coincidente com a Regra III/17 da SOLAS/74).

Ao ser dado o alarme de homem ao mar ou quando a decisão de
plataforma por balsas infláveis, o pessoal designado como tripulantes do bote de
resgate (mínimo de 3 tripulantes), devem seguir como básico os seguintes passos
(desde que não colidam com o manual específico da embarcação de sua
unidade):
As embarcações de salvamento deverão ser estivadas de modo a estarem
sempre prontas para lançamento no máximo em 5 minutos e, se forem do tipo
inflável, sempre numa condição de totalmente infladas. (coincidente com a Regra
III/14 da SOLAS/74).
1.4.3 - DEFINIÇÃO DE TEMPO DE RECOLHIMENTO
O tempo de recolhimento de uma embarcação de salvamento é o tempo

necessário para içá-la até uma posição em que as pessoas que estiverem a bordo
possam desembarcar para o convés do navio. O tempo de recolhimento engloba o
tempo necessário para os preparativos para recolher a bordo a embarcação de
salvamento, como passar e fixar uma boça e prender a embarcação ao dispositivo
de lançamento, bem como o tempo necessário para içá-la. O tempo de
recolhimento não inclui o tempo necessário para arriar o dispositivo de lançamento
até a posição de recolhimento da embarcação de salvamento.
A Recuperação rápida da embarcação de salvamento deve ser possível

quando tripulada com a lotação e carregada com a dotação completa.
A SOLAS (Regra III/17.4) estabelece que o tempo de recolhimento da
embarcação de salvamento não deverá ser superior a 5 minutos, em condições de
mar moderadas, quando carregada com toda a sua lotação de passageiros e toda
a sua dotação de equipamentos.
Os dispositivos de embarque e de recolhimento das embarcações de
salvamento deverão permitir o manejo seguro e eficiente de uma maca
transportando pessoa.

Enquanto se processa a ação de salvamento, os operadores do turco
devem se assegurar que o gato de escape ou anelão se encontra pronto para a
recuperação da embarcação.
Quando as embarcações são recuperadas por talhas com acionamento
mecânico devem existir dispositivos de segurança (limitadores) que desliguem o
motor quando os turcos tocam os esbarros, a fim de evitar esforços excessivos
sobre os cabos metálicos das talhas e sobre os turcos.
Os arranjos da embarcação de salvamento deverão ser tais que o

embarque e o lançamento possam ser realizados diretamente da sua posição de
estivagem com o número de pessoas designadas como sua tripulação a bordo.

1.4.6 - TIPOS DE TURCOS MAIS EMPREGADOS PARA EMBARCAÇÕES DE
SALVAMENTO
1. Turco giratório
cabeça Dispositivo de
liberação
Controle remoto
lança de arriamento
Controle remoto
guincho de giro do turco
Painel de Bomba
controle hidráulica

2. Turco de pivotamento
painel de controle
cabeça
braço
acumulador
Caixa de força
guincho

Importante:
O acumulador do turco de lançamento da embarcação de resgate rápido

tem a função de acumular energia (pressão), para na hipótese da falta de energia
elétrica, o turco ser capaz de lançar a embarcação em condições de emergência.
É importante destacar que a energia acumulada permite uma única
movimentação, no sentido de movimentar o dispositivo para fora do costado da
plataforma a fim de lançar a embarcação, não devendo o operador movimentar o
turco por mais de uma vez, o que acarretaria na falta de pressão.
Na inspeção semanal, o responsável deve observar se a pressão do
manômetro está de acordo com o manual de operação do turco.
Precauções de segurança durante o lançamento e recuperação:
- Os tanques de combustível devem ser sempre mantidos cheios, de forma a

assegurar que a embarcação de salvamento esteja sempre disponível para
utilização imediata, bem como para prevenir a condensação no tanque.

- Nas embarcações que utilizam motor de popa, as conexões do tanque de
combustível são, em geral, do tipo de engate rápido. Tais conexões devem
ser verificadas quando o motor e/ou tanque forem removidos e quando
forem reconectados.
- Sob nenhuma hipótese deve-se colocar o motor em funcionamento (no
caso de motor de popa) fora da água, a não ser que sejam feitos arranjos
para suprimento de água de arrefecimento (utilização do acessório
denominado telefone, por exemplo).
- As lingas fornecidas com a embarcação de salvamento foram desenhadas
e testadas para os fins a que se destinam. Não devem ser utilizados outros
métodos de içamento para o bote ou lingas de desenhos diferentes.
- O motor de popa deve ser mantido bem preso à popa da embarcação de
salvamento. A fixação do motor deve ser checada antes do lançamento.
- A embarcação de salvamento foi testada e aprovada para a sua
capacidade nominal. Superlotação acarreta alteração das condições de
estabilidade e, conseqüentemente, operação insegura com risco de
ocorrência de acidentes.
A pessoa encarregada da embarcação de salvamento tem o dever de

conferir se todos os membros da tripulação estão presentes e
adequadamente vestidos e com os coletes salva-vidas corretamente
colocados.
1.4.7 - INSTRUÇÕES GERAIS PARA O LANÇAMENTO E OPERAÇÃO
Embarcação de salvamento com motorização de popa e turco giratório

singelo:
- Verificar a dotação de todos os equipamentos de resgate, fixos e portáteis;

- Verificar o nível de combustível. Completar, caso necessário, com a
mistura de acordo com o manual de instrução do motor (para os motores a
gasolina de dois tempos mais antigos);

- Certificar-se de que as mangueiras e conexões de combustível estão
desobstruídas, montadas e conectadas apropriadamente;
- Abrir duas ou três voltas a tampa do tanque (gasolina);
- Injete combustível no motor comprimindo o bulbo (pêra) na mangueira de
combustível, repetidamente (até que ela fique dura);
- Verificar a parte elétrica (holofote de busca e iluminação);
- Verificar a conexão entre o cabo de amarração de proa e o gato de
escape da embarcação;
- Retirar a peação da embarcação, embarcar a tripulação e fazer o
lançamento do bote conforme as instruções de operação do turco;
- Ao tocar na água, certificar-se de que o cabo de amarração de proa está
safo, dar a partida no motor e liberar o gato de escape;
- Antes da embarcação de salvamento ser arriada na água, é fundamental
certificar-se de que a superfície do mar está livre;
- A embarcação de salvamento somente deve ser arriada sob as instruções
de seu encarregado;
- Colocar a alavanca da caixa de engrenagem na posição avante e
acelerar, manobrando o bote para o destino desejado;
- Na eventualidade, durante o lançamento, de ter ocorrido embarque de
água, abrir o dreno enquanto o bote estiver sendo arriado. No caso, durante
outras manobras, de haver embarque de água do mar, manter o dreno
aberto enquanto a embarcação estiver em movimento; e
- Todos os componentes da tripulação devem estar sentados antes do
arriamento.
 O encarregado deve checar se os tripulantes estão com
as mãos e braços para dentro da embarcação.
Atenção!
 motor de centro: deve ser ligado antes da embarcação chegar na água;
 motor de popa: nunca deve ser ligado fora da água.

1.4.8 - INSTRUÇÕES GERAIS PARA O RECOLHIMENTO DA EMBARCAÇÃO
DE SALVAMENTO
Ao retornar com o bote de resgate para a embarcação, o cabo de

amarração de proa deve estar pronto “safo” para que a tripulação possa pegá-lo.
O bote deve estar o mais trimado possível, possibilitando a tripulação recolocar o
cabo de amarração no cunho de vante (a boça – painter – é um acessório
importantíssimo para manter o bote de resgate a contrabordo da embarcação) .
Suspender o olhal das lingas e engatar no turco, certificando-se de que as
pernadas estão firmemente ligadas ao bote e livres da tripulação e sobreviventes.
Proceder o içamento do bote. O motor deve ser desligado.
Posicionar o bote no berço, desembarcar a tripulação e sobreviventes
(dando-se prioridade às pessoas feridas, crianças e idosos).
Refazer a peação e deixar a embarcação preparada para nova utilização,
cumprindo a programação de manutenção.
O encarregado da embarcação de salvamento deve certificar se de que
esta se encontra apropriadamente estivada e peada. É sua responsabilidade
pessoal.
DISPOSITIVO DE LIBERAÇÃO
Punho de Punho de
acionamento acionamento
V E RD E . VERMELHO.
Para Para situações
situações de de liberação
emergência, normal,
quando o quando a
gato não embarcação
abrir em chegar ao nível
decorrência da água.
de situações
imprevistas.

Obs: Para operação do gato é importante ler atentamente o manual de instruções
do acessório
1.5 -OS RISCOS E AS SITUAÇÕES CRÍTICAS EM CONDIÇÕES ADVERSAS

METEOROLÓGICAS DO MAR PARA LANÇAR EMBARCAÇÃO E
RESGATE.
1.5.1 - LANÇAMENTO E RECUPERAÇÃO EM MAR GROSSO
- Observar todas as orientações referentes ao lançamento da embarcação

em condições normais.
- O IAMSAR Manual volume III estatui que óleo (de preferência vegetais e
animais – óleo lubrificante é aceitável  nunca óleo combustível) pode ser
utilizado para acalmar o mar durante a faina de arriar.
- Após a desconexão do gato, este deve ser içado imediatamente para
prevenir lesões nos ocupantes da embarcação de salvamento.
1.5.2 - MOVIMENTOS DE UMA EMBARCAÇÃO NO MAR

As embarcações, em função do estado do mar, apresentam movimentos
que podem ser rotativos e lineares.
De forma isolada, tais movimentos são denominados como:

A) MOVIMENTOS ROTATIVOS:
1) Balanço (roll) – movimento de oscilação de um bordo para outro.
Dependendo do estado do mar o balanço pode atingir valores elevados.
Um balanço rápido demonstra boa estabilidade. O balanço lento, ao
contrário, indica estabilidade deficiente e pode vir a ser extremamente
perigoso em mares agitados
2) Caturro (pitch) – também conhecido como arfagem. Movimento de
oscilação vertical no sentido proa-popa. Normalmente não atinge valores
muito grandes, ficando por volta de mais ou menos 10º. Quando a
embarcação neste movimento “fura” uma onda, sofre considerável esforço
em sua estrutura, podendo sofrer várias avarias.
3) Cabeceio (yaw) - movimento de oscilação horizontal no sentido de proa-
popa. Também não atinge valores muito grandes (mais ou menos 5º) e é o
menos perigoso e o menos desconfortável dos movimentos rotativosB)
B) MOVIMENTOS LINEARES:
1) Deslizamento Lateral (sway) – rápido movimento lateral com o mar de

través. O deslizamento lateral associado a um forte balanço pode conduzir a
um emborcamento.
2) Deslizamento para Vante (surge) – rápido movimento para vante (no
sentido proa-popa) quando “descendo” uma onda.
3) Queda Livre (heave) – rápido movimento para baixo quando caindo no
“cavado de uma onda”.
1.5.3 - FORÇAS QUE ATUAM NA EMBARCAÇÃO
- Forças ambientais: vento, mar, corrente;

- Propulsão;
- Sistema de governo.
1.5.4 - CONDUÇÃO DA EMBARCAÇÃO EM TEMPO PREDOMINANTE E

ADVERSO

Quando desenvolvendo alta velocidade em um mar de proa, é importante
manter a proa abaixada, ajustando o trim. Caso isso não seja feito, a embarcação
tende a voar sobre a crista da onda.
A navegação de uma embarcação de pequeno porte vai ser afetada pela

condição do mar, conforme a figura abaixo.
Quando a popa da embarcação “senta” na onda, além de ser

desconfortável para a tripulação, a embarcação tende a perder velocidade. A proa
tende a mergulhar no cavado da onda antes da chegada da próxima crista.
1.6 - USO CORRETO DOS EQUIPAMENTOS INDIVIDUAIS E DAS ROUPAS

ESPECIAIS

A tripulação da embarcação de resgate rápida sempre deverá estar vestida
e equipada adequadamente para efetuar as operações de resgate, frisando que o
ar frio também pode causar hipotermia.
a) COLETE SALVA-VIDAS
O tripulante da embarcação de resgate deverá sempre utilizar o capacete e
um colete salva-vidas, podendo estar vestido com o colete salva-vidas classe IV
(serviço), já que se trata de uma operação de serviço e não de um procedimento
de abandono.
A tripulação de uma
embarcação de resgate
rápida utilizando o colete
salva-vidas classe IV.
No detalhe, pode ser
observado o acessório
chamado de berço jhonson,
o que facilita o transbordo da
vítima em bloco para o
interior da embarcação.
b) ROUPA ANTIEXPOSIÇÃO
Cada membro da embarcação de resgate rápido deverá estar vestido com

roupa de imersão ou roupa antiexposição. A principal diferença entre as roupas de
imersão e antiexposição está na característica das roupas,
enquanto a roupa de imersão é um equipamento de
sobrevivência, a roupa antiexposição é um equipamento de
serviço, apresentando características de maneabilidade
superiores à roupa de imersão, o que facilita sobremaneira a
movimentação dos membros da tripulação de resgate.
c) MEIO DE PROTEÇÃO TÉRMICA

O meio de proteção térmica é confeccionado com material plástico, com
baixa condutividade térmica, na proporção de duas unidades ou 10% da
capacidade da embarcação de resgate rápida.
A vítima deverá ser envolvida neste equipamento e abraçada pelos demais
membros da embarcação de resgate se estiver com hipotermia, até o transporte
dela para a plataforma ou outra embarcação.

PROCEDIMENTOS
PARA OPERAÇÃO
2 DE RESGATE EM
EMBARCAÇÃO
2.1 - MANOBRA DA ERR EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS E DO MAR

ADVERSAS
2.1.1 - CONDUÇÃO DA EMBARCAÇÃO EM TEMPO ADVERSO
a) Mar de Proa – produz forte arfagem, com grandes quantidades de água

lavando a embarcação, reduzindo a visibilidade do condutor. Com a arfagem, a
hélice sai repentinamente da água fazendo com que o motor tenda seguidamente
a disparar a sua rotação por falta de esforço (cavitação). Com o mar de proa tem-
se que reduzir a velocidade, controlando-a para evitar choques violentos contra as
ondas que produzem imenso esforço na estrutura da embarcação.
b) Mar de Través – é talvez a forma mais perigosa de receber as ondas.

Sobretudo os cascos em forma de V experimentam balanços violentos que, se
entrarem em sincronia com as ondas podem provocar o emborcamento da
embarcação. No mar de través, entretanto, a hélice trabalha bem, uma vez que
permanece dentro da água, permitindo a manutenção da velocidade.

c) Mar de Popa (correr com o tempo) – deixa-se a embarcação seguir o
movimento do mar e do vento, reduzindo-se as velocidades relativas do vento e
das ondas. Em determinadas situações, há o risco de as ondas quebrarem sobre
a embarcação o que pode causar indesejável alagamento ou o desgoverno pode
fazer com que se atravesse as ondas, deixando o mar de través. Se a
embarcação tender a acelerar demasiadamente no cavado da onda é
aconselhável que se deite ao mar a âncora flutuante para frenar a descida da
embarcação.
d) Navegação em Capa – quando as condições meteorológicas são

extremamente adversas a solução é colocar a embarcação em capa, adotando,
como regra geral, um rumo de 030º a 060º em relação às ondas, recebendo o mar
pela bochecha, mantendo uma velocidade mínima de governo. Trata-se de uma
navegação defensiva.
e) Tática para implementar a navegação – Quando o mar de proa torna a

navegação em alta velocidade perigosa, uma alteração de curso de cerca de 020º
pode implementar significativamente o progresso do deslocamento, tornando-o
mais seguro e confortável para os tripulantes, evitando que ondas quebrem sobre
a embarcação.
Para o sucesso da operação, o grau de velocidade implementado deve ser

tal que garanta a segurança de todos, bem como o “conforto” da tripulação.

2.2 - POSSIBILIDADES DE ABRIGO, APROXIMAÇÃO E ATRACAÇÃO A
BARLAVENTO E POR SOTAVENTO: INFLUÊNCIA DAS CORRENTES E
VENTOS NO LOCAL.
2.2.1 -POSSIBILIDADES DE ABRIGO, APROXIMAÇÃO E ATRACAÇÃO A

BARLAVENTO E POR SOTAVENTO
a) Atracação com vento ou corrente perpendicular ao cais - Aproximação por

barlavento.
Aproximar-se paralelo ao cais, quase parando. O vento ou corrente aproximará a
embarcação ao cais. Passar logo que possível, as boças de proa e popa.
b) Atracação com vento ou corrente perpendicular ao cais – Aproximação

por sotavento.
Aproximar-se do cais com ângulo aproximado de 45º . Assim que a bochecha da
embarcação tocar o cais, passar a boça de proa. Dar leme para o bordo contrário
ao cais e máquina adiante devagar . A popa encostará.
c) Atracação com vento ou corrente paralela ao cais.

Procure atracar sempre contra a correnteza ou vento. Aproxime-se do cais com
um ângulo de aproximadamente 30º, com a máquina adiante devagar. Assim que
possível passar a boça de proa e parar a máquina. O vento ou a corrente ajudará
a encostar a popa.
d) Largar do cais sem vento nem corrente.

Leme a meio, máquinas adiante devagar, defensas protegendo o costado. Ao
iniciar o deslocamento vá dando o leme no sentido contrário ao cais lentamente
até ficar com a popa safa. Podemos também largar a boça de proa, ficando
apenas com a de popa, ir entrando com esta, leme contrário ao cais e máquinas
adiante devagar.

e) Largar do cais com vento ou corrente pela proa.
Largar a boça de proa mantendo presa a de popa, manter o leme contrário ao
cais. Depois que a proa abrir o suficiente folgar a boça, até que a popa se afaste
do cais. Largar a boça de popa, dar máquinas adiante devagar.
f) Largar do cais com vento ou corrente de popa.

Largar a boça de popa mantendo a proa presa. Leme na direção do cais, ir
entrando com a boça de proa. Quando a popa estiver safa, leme a meio e
máquinas atrás devagar
2.3 - MANOBRA EM BAIXA E ALTA VELOCIDADE.

a) MANOBRANDO A BAIXA VELOCIDADE
O governo da embarcação vai depender de algumas premissas
fundamentais, tais como, o tipo de motorização (centro, popa, etc./simples ou
dupla), o passo da hélice, as obras mortas, entre outros fatores.
As forças que atuam sobre a embarcação geralmente agem de forma
combinada. Para que a tripulação tenha o controle adequado do FRB, é
fundamental que conheça a resposta da embarcação à ação das forças
combinadas.

b) EM ALTA VELOCIDADE
É fundamental para a manutenção adequada do controle, a embarcação

rápida de salvamento ser sempre pilotada com uma das mãos no timão e a outra
na manete de controle.
Realizar uma curva em alta velocidade com uma embarcação rápida de

salvamento pode fazer com que a mesma emborque, mesmo em mar calmo.

2.4 - PROCEDIMENTOS PARA APROXIMAÇÃO, RESGATE E REBOQUE.
BARLAVENTO OU SOTAVENTO
APROXIMAÇAÕ VANTAGENS DESVANTAGENS
Barlavento . cria um “abrigo” para o . ação das ondas pode
naufrago; subitamente atirar o
barco sobre a vítima com
. fácil de se atirar uma resultados desastrosos;
retinida ou uma bóia;
. um barco de deriva
Melhor posição para que muito acentuada pode
um nadador possa puxar a vítima para baixo
recuperar a vítima. dele.
Sotavento . a vítima esta protegida . ação das ondas pode

contra um deslocamento atirar a vítima contra o
indesejável do barco. barco.
. Dificuldade de
Aproximação suficiente permanecer a sotavento.
da vítima para apanhá-la.
. o barco pode derivar
rapidamente se afastando
muito da vítima.
. dificuldade de lançar
uma retinida ou uma boia
contra o vento para a
vítima.
. se a vítima estiver
inconsciente ou ferida um
nadador terá contra si as
ondas dificultando que
chegue a vítima.

2.4.1 - APROXIMAÇÃO
A embarcação que está resgatando deverá se posicionar, deixando a vítima

entre a corrente marítima e a borda lateral da embarcação de resgate rápido.
IMPORTANTE: se a pessoa na água derivar para a popa, jamais dê

máquina à ré. A hélice poderá causar lesões extremamente sérias na pessoa.
2.4.2 - RESGATE DE SOBREVIVENTES DO MAR
Quando houver a possibilidade de que uma pessoa tenha caído ao mar, a

tripulação deve recolhê-la o mais rápido possível. Alguns fatores poderão afetar a
velocidade do recolhimento, tais como:
 características de manobra do navio (se for o caso);
 a direção do vento e o estado do mar;
 a experiência da tripulação e o seu grau de adestramento;
 o local do incidente;
 o grau de visibilidade;
 a técnica de recolhimento;
 a possibilidade de haver outras embarcações para auxiliar.

Ação Imediata:
 lançar pela borda a bóia salva-vidas estivada mais próxima do local da
queda, o mais perto possível da pessoa na água;
 gritar “homem ao mar” e fazer soar o alarme geral;
 iniciar a manobra de recolhimento;
 anotar a posição, intensidade e a direção do vento e a hora;
 informar ao OIM/Comandante (no caso de navio, à praça de máquinas);
 colocar vigias, para manter a pessoa no visual;
 lançar marcadores corantes ou pirotécnicos fumígenos;
 informar ao operador de rádio e manter uma posição atualizada;
 determinar à máquina que fique pronta para manobrar;
 preparar a embarcação de salvamento para possível lançamento;
 distribuir rádios VHF portáteis para as comunicações entre o passadiço, o
convés e a embarcação de salvamento; e
 se for o caso, arriar a escada do prático, para auxiliar o recolhimento.
Algumas manobras foram desenvolvidas com a finalidade de orientar a proa

(parte de vante) da embarcação de resgate rápido para a posição em que a vítima
se enconta levando em consideração o tempo de acionamento para o resgate.
a) Curva de Williamson
 volta a percorrer a trajetória inicial;
 boa em condições de visibilidade reduzida;
 simples.
 Procedimento: dar todo o leme (a uma situação de ação

imediata, para o bordo que a pessoa caiu). Após um desvio
de 060º do rumo original, dar todo o leme para o bordo
oposto. Quando a proa estiver 020º antes do rumo inverso
ao original, colocar o leme a meio e levar a embarcação para
o rumo oposto ao da queda.

b) Volta de Anderson
 método de recolhimento mais rápido;
 difícil para uma embarcação de um só eixo propulsor;
 aproximação à pessoa não é feita em linha reta.
 Procedimento: dar todo o leme (numa situação de ação imediata, para o bordo
que a pessoa caiu). Após um desvio de 250º do rumo original, colocar o leme a
meio e iniciar a manobra de parar a embarcação.
c) Curva de Scharnov
 Levará a embarcação a percorrer de volta a sua esteira.
 Menor distância a ser percorrida, economizando tempo.
 Procedimento: dar todo o leme (não deve ser utilizada numa situação de ação
imediata). Após um desvio de 240º do rumo original, dar todo o leme para o bordo
oposto. Quando a proa estiver a 020º antes do rumo inverso ao original, colocar o
leme a meio e levar a embarcação para o rumo oposto.
Mesmo considerando as excelentes qualidades de manobrabilidade de uma

embarcação de salvamento, quando houver necessidade de resgatar uma pessoa
no mar que tenha caído em deslocamento do FRB, é conveniente empregar uma
manobra padrão para o resgate, lembrando que, a parada brusca do motor pode
acarretar o “engolimento” da popa pelo mar, o que é agravado se for engrenada
máquina à ré.

2.4.3 - REBOQUE
Da própria definição de embarcação de salvamento, extrai-se que a mesma
foi desenvolvida para, além do resgate de pessoas, rebocar embarcações de
sobrevivência.
Segundo a Resolução IMO A.656(16), o dispositivo para reboque deve ser
montado permanentemente nas embarcações rápidas de salvamento e
suficientemente resistentes de modo a permitir a reunião ou reboque de balsas
salva-vidas.
O Código LSA apresenta prescrição semelhante com relação ao dispositivo
de reboque.
cabeço
para
reboque

Como descrito na definição do MODU, devem, também por força das demais
Legislações, possuir mobilidade e manobrabilidade suficiente, mesmo em mar
encrespado, para resgate de pessoas, reunião de balsas salva-vidas e reboque da
maior balsa da unidade, com sua carga total, a uma velocidade não inferior a 2
nós quando operando em águas tranquilas.
OPERAÇÃO DA EMBARCAÇÃO COM SEGURANÇA

- Mantenha uma velocidade segura para as condições meteorológicas (mar,
visibilidade, vento, e outros fatores);
- Manter a comunicação com a embarcação a ser rebocada;
- Faça contato rádio com a embarcação a ser rebocada, se possível;
- Aconselhe as pessoas na embarcação sinistrada a colocarem os coletes salva-
vidas; e
- Estabeleça uma rotina de comunicação com o rebocado.
Lembre-se:
 o estabelecimento de meios de comunicação com o rebocado é essencial

para se obter informações precisas de forma a garantir que a operação de
reboque seja executada com segurança.
 toda preparação deve ser feita antes de se aproximar para o reboque.

NA CENA DO REBOQUE
- Antes de se aproximar, observe o comportamento do rebocado (balanço, caturro,
etc.) e determine o efeito de vento e corrente na embarcação sinistrada (deriva).
- Confirme o número de pessoas a bordo.
- Decida se é conveniente colocar um tripulante do bote de resgate no rebocado.
- Decida se é melhor remover as pessoas do rebocado.
- Determine se é necessária a transferência de qualquer equipamento (drogue,
rádio, bomba de esgotamento).
EXECUTANDO O REBOQUE
A maneira usual de rebocar uma embarcação é puxando-a por um cabo
amarrado seguramente na popa de quem reboca e na proa de quem é rebocado.
Um cabo de náilon seda é bem apropriado para a faina de reboque.
Normalmente, quem fornece o cabo de reboque é a embarcação que vai ser
rebocada (contudo, dependendo da situação, a embarcação de resgate deverá
fornecer o cabo de reboque).
Caso não seja possível a aproximação para a passagem do cabo de
reboque (condições de mar adversas), pode ser utilizado um cabo mais fino
(retinida) com um peso amarrado no chicote (pinha) para se passar o cabo de
reboque. Que também poderá ser substituído pelo aro flutuante de salvamento.
cabo de reboque
cabresteira

Importante:
O cabresto tem a função de equalizar os vetores das forças que compõem

o tracionamento da embarcação rebocada, diminuindo o deslocamento da mesma
em condições de corrente adversa.
Para dificultar o efeito indesejável do tesamento do cabo de reboque, pode-

se pendurar um objeto pesado no meio do cabo de modo a manter o seu seio
mergulhado.
No início do reboque, a embarcação rebocadora deve dar adiante devagar
até que o esforço de arrastamento principie a movimentar a embarcação
rebocada. A partir daí a embarcação rebocadora poderá aumentar gradualmente
sua velocidade até atingir a velocidade de cruzeiro (que não deverá ser superior a
6 nós). O cabo de reboque deverá fazer uma catenária.
O rebocado pode lançar ao mar uma âncora flutuante por sua popa a fim de
parar uma eventual tendência de ultrapassar o rebocador.
Reboque (Efeitos da Corrente e Vento)

2.5- PROCEDIMENTO PARA REALIZAR A TRANSFERÊNCIA DE UM
NÁUFRAGO
As embarcações de salvamento são capazes de recolher sobreviventes de
embarcações salva-vidas e balsas salva-vidas infláveis. As pessoas nas balsas
pouco precisam fazer para auxiliar no resgate. Devem, entretanto, garantir que
o cabo de reboque da âncora flutuante está seguramente condicionada (de
forma a prevenir enroscamento no hélice do FRB) e seguirem as instruções de
transferência da tripulação da embarcação de salvamento.
2.5.1 - CUIDADOS COM AS VÍTIMAS

Após o resgate, as vítimas podem necessitar de tratamento hospitalar. De
qualquer forma, devem ser levadas o mais rápido possível para um local seguro.
Quando as vítimas forem entregues às autoridades SAR ou a um hospital, a
pessoa encarregada de fazer essa entrega deve fornecer informações relativas a
todo o tratamento médico inicial ministrado a elas.
As informações relativas aos pacientes compreendem:
a) tipo de ferimento sofrido pelo paciente (descrever os ferimentos graves e

secundários);
b) como ocorreu o ferimento (o histórico do ferimento mais grave pode dar uma
valiosa visão da natureza e extensão dos ferimentos que de outra maneira
poderiam não ser notados);
c) histórico médico da vítimas (inclui qualquer cirurgia feita anteriormente, defeitos
congênitos, doenças, alergias, medicação tomada);
d) resultado de uma avaliação secundária completa, compreendendo sinais vitais,
outros sinais e sintomas;
e) tratamento ministrado;
f) hora em que foram colocadas talas ou ataduras;
g) Quando for utilizada uma maca, essas informações devem ser anotadas e
colocadas numa bolsa à prova d´água e devem ser presas firmemente à vítima;
h) Os registros médicos relativos à vítima devem ser entregues logo que possível
ao hospital.

2.5.2 - INTERROGATÓRIO DAS VÍTIMAS (CONFORME O IAMSAR MANUAL
VOL. III)
Os sobreviventes devem ser interrogados logo que possível sobre a

embarcação ou aeronave acidentada.
As perguntas a serem feitas incluem as seguintes, conforme a situação:
a) Qual a hora e a data do incidente?

b) Você saltou ou a aeronave fez um pouso forçado na água?
c) Se você saltou, a que altitude?
d) Quantas pessoas você viu deixando a aeronave de pára-quedas?
e) Quantos pousaram na água com a aeronave?
f) Quantas pessoas você viu saindo da aeronave após o pouso forçado?
g) Quantos sobreviventes você viu na água?
h) Que material possuíam eles para flutuação?
i) Qual o número total de pessoas a bordo da aeronave antes do acidente?
j) O que causou a emergência?
l) Qual a última posição conhecida?
m) Alguém conseguiu deixar a embarcação numa embarcação de sobrevivência
(baleeira ou balsa)?
n) Quanto tempo o sobrevivente permaneceu na água?
o) Foi avistada alguma embarcação ou aeronave de busca antes que os
sobreviventes fossem localizados e, em caso afirmativo, quais as datas e horas
dos avistamentos?
p) Foram feitos quaisquer sinais ou utilizados aparelhos para tentar atrair a
atenção da embarcação ou aeronave de busca? Em caso afirmativo, quais foram
eles e quando foram utilizados?

Os sobreviventes devem ser interrogados também sobre o seu histórico
médico:
a) doenças recorrentes;
b) problemas cardíacos;
c) diabetes;
d) epilepsia;
e) Condições das quais podem sofrer.
Essas informações devem ser anotadas, juntamente com qualquer outro

atendimento médico ministrado, para uso dos médicos que atenderem o
sobrevivente.
Interrogar os sobreviventes tem várias finalidades:

- assegurar-se de que todos os sobreviventes tenham sido resgatados;
- cuidar do bem estar físico de cada sobrevivente;
- obter informações que possam ajudar e aperfeiçoar os serviços SAR.
As informações obtidas devem ser encaminhadas ao SMC (Coordenador
da Missão SAR).
Deve-se ter cuidado para evitar piorar as condições do sobrevivente devido
a um interrogatório excessivo.
Se o sobrevivente estiver assustado ou excitado, o interrogador deve
avaliar cuidadosamente as suas declarações.
As perguntas devem ser feitas numa voz calma e o interrogador deve evitar
sugerir respostas ao sobrevivente. Explicar que as informações são necessárias
para o êxito da operação SAR e que podem ser de grande valor para futuras
operações de busca e salvamento.

2.5.3 - TREINAMENTO
O treinamento a bordo das plataformas deve ser desenvolvido dentro de um

grau máximo de realidade, mas com um grau mínimo de risco para os tripulantes
que operam a embarcação de resgate rápido.
Um boneco de treinamento com a densidade semelhante à do corpo
humano poderá ser utilizado para a finalidade de treinamento, com a finalidade de
dar um grau maior de realidade ao treinamento.
O boneco poderá ser lançado pela borda da plataforma e a tripulação da
embarcação de resgate rápida poderá ser acionada para efetuar todos os
procedimentos descritos na tabela mestra e no plano de contingências para
homem ao mar.
O treinamento deverá ser efetuado todo mês, dentro do possível, se as
condições meteorológicas permitirem.
Segundo o parágrafo 14.11.6 do MODU Code, tanto quanto seja
razoavelmente praticável, as embarcações de salvamento devem ser lançadas a
cada mês com sua tripulação designada a bordo e manobrada na água.
2.6 - PROCEDIMENTOS PARA SALVAMENTO EM CONJUNTO COM

HELICÓPTERO DE RESGATE (PICK-UP).
A assistência prestada por aeronaves durante uma missão SAR pode incluir
o lançamento de balsas salva-vidas e de equipamentos para os sobreviventes em
perigo, a descida de indivíduos adestrados dos helicópteros, ou a evacuação dos
sobreviventes realizada por helicóptero.
É importante que sejam trocadas informações entre a embarcação e o
helicóptero e que elas sejam compreendidas. Portanto, deve ser estabelecida uma
conexão de rádio direta entre a embarcação e o helicóptero. Isto normalmente é
feito com a aeronave dotada de um rádio marítimo em VHF, capaz de transmitir e
receber pelo menos no canal 16 e, de preferência, em duas outras freqüências de
trabalho.

A comunicação por meio de sinais é de extrema importância durante uma
operação conjugada embarcação / aeronave. O IAMSAR manual volume III
descreve os sinais convencionais padronizados.
Prossiga
Sinal dado ao piloto do helicóptero para indicar que a embarcação está
pronta e que a aeronave pode se aproximar (braços movimentados diversas vezes
para cima e para trás, acenando para avançar).
Término das Operações
Sinal dado ao piloto do helicóptero para indicar que as operações estão

terminadas (braços cruzados diversas vezes sobre a cabeça).

Preparação:
Devem ser trocadas as seguintes informações com a aeronave: posição da
embarcação, rumo e velocidade para a posição de encontro, condições do tempo
no local, como identificar a embarcação:
- peação ou retirada dos objetos volantes existentes;
- tripulação adequadamente vestida, sem objetos que possam ser sugados
pelo rotor;
- rebatidas ou retiradas antenas ou mastaréus verticais;
- guarnecido o rádio VHF;
- no caso de arriamento de um acessório de içamento é fundamental deixá-
lo tocar na água antes que algum tripulante o guarneça.
Método de Transferência (içamento):

Os helicópteros utilizam dispositivos padronizados para içar ou descer
pessoas. Os dispositivos de içamento empregados, conforme o IAMSAR Manual
volume III são:
Alça de resgate (sling)
Cesta de resgate e rede de resgate

Maca de resgate e assento de resgate
Importante:
Uma pessoa com hipotermia somente pode ser içada na horizontal e
sempre a alça de içamento (sling) deverá tocar na água em primeiro lugar, para
que a eletricidade estática possa ser descarregada e não transferida para a
pessoa que se encontra na água.
Nunca, o náufrago deverá amarrar qualquer cabo que seja arriado pelo
helicóptero, procedendo desta maneira o náufrago evitará a componente
horizontal, o que na pior das hipóteses resultaria na queda da aeronave.

2.7 - COMO REALIZAR OS REPAROS DE EMERGÊNCIA.
Para reparar furos existentes, deve-se desinflar o bote, limpar a área com
solvente, raspar de forma bem suave a área do furo com uma lixa bem fina, retirar
completamente os resíduos, aplicar a cola (mistura de cola e acelerador), deixar
secar por um período mínimo de dez minutos e aplicar o remendo sobre o furo. A
área do furo deve estar apoiada sobre a horizontal, o remendo deve ser cortado
de maneira proporcional ao tamanho do furo e a pressão em cima do remendo
pode ser feita através de um mecanismo adequado (torno), não esquecendo de
proteger a área remendada, com placa de madeira ou borracha, para que o
mecanismo que estiver exercendo pressão não fique em contato direto sobre o
remendo.
O bote normalmente possui um kit de reparo, com materiais especificados

pelo fabricante, os mais comuns são:
Solventes – vendidos comercialmente de acordo com o fabricante;

Cola – colas de alta resistência, a cola de sapateiro não é apropriada para
este tipo de remendo, alguns fabricantes recomendam que se misture dez partes
de cola para uma de catalizador e o tempo para que o bote seja reinflado é de no
mínimo quatro horas;
Remendos – a lona de hypalon é vendida comercialmente.
Os vazamentos ocasionados por furos não visíveis e sobre as costuras,
podem ser detectados colocando-se espuma sobre a superfície.
Rasgos de grande extensão, partes descosturadas e rasgos na parte
posterior onde há a junção do suporte do motor com a borracha, devem ser
reparados por oficina especializada.
O estrado interno normalmente de madeira ou de liga de alumínio pode ser
trocado se necessário.
As válvulas que apresentarem vazamentos podem ser reparadas, em
alguns modelos, trocando-se o reparo interno, em outros modelos as válvulas
deverão ser trocadas.

Em caso de forte colisão, que ocasione rachadura no casco rígido, o reparo
poderá feito a bordo, desde que haja conhecimento para tal. A área da rachadura
deverá ser estar livre de resíduos de óleo, lichada por lichadeira, tanto do lado
interno, quanto externo, retirados os resíduos, aplicada um tecido de fibra de vidro,
no lado interno e externo, em cima do tecido aplica-se com um pincel ou trincha, a
resina com o catalizador misturado. A área do reparo deverá ser lichada,
observando o contorno original do casco e pintado. Este procedimento pode ser
utilizado no casco da baleeira também.
Em caso de grave avaria no casco, o reparo poderá ser feito em terra.
2.8 -CUIDADOS PARA EVITAR O EMBORCAMENTO.
2.8.1 - EMBORCAMENTO
Uma embarcação de salvamento apresenta pouca probabilidade de

emborcar em mar aberto (em águas mais profundas).
O risco de emborcamento é maior quando a operação se realizar nas
proximidades da linha de arrebentação.
A força necessária para emborcar uma embarcação de salvamento provém,
na maioria dos casos, de mar grosso pela popa ou grandes ondas quebrando pelo
través.

 Causas mais prováveis de emborcamento:
 Redução da estabilidade em decorrência de pouco combustível no tanque,

quantidade excessiva de água embarcada e má distribuição de peso (lotação e
dotação);
 Navegação em alta velocidade em mar grosso;
 Desatenção na linha de arrebentação;
 Curva de giro em alta velocidade conjugada com condições adversas de tempo
(mar, vento, corrente) e de estabilidade da embarcação (má distribuição de peso);
 Operação de reboque.
Implicações de um emborcamento:
 Risco da tripulação ficar presa debaixo da embarcação;

 Possibilidade de lesão corporal e morte;
 Exposição à água fria do mar;
 Perda de equipamentos não acondicionados adequadamente;
 Vazamento de combustível;
 Avaria no motor;
 Atraso na operação de resgate.
Ações a serem tomadas no caso de um emborcamento:
 Na eventualidade de ficar embaixo da embarcação, manter a calma e, se for

necessário, retirar o colete para poder nadar submerso com o objetivo de escapar
do interior da embarcação emborcada;
 Evitar a região da popa da embarcação pois o motor pode estar funcionando;
 Verificar se nenhum tripulante ficou preso debaixo da embarcação
 Reunir a tripulação nas proximidades do evento adotando a posição agrupada;
 Proceder a ação de endireitamento da embarcação.

2.9 - PROCEDIMENTOS PARA DESEMBORCAR A EMBARCAÇÃO.
Meios de endireitamento de uma embarcação de salvamento emborcada:

Segundo a Resolução IMO A.656 (16), uma embarcação rápida de
salvamento deverá ser auto-adriçável ou capaz de ser facilmente desvirado pela
tripulação.
 auto-adriçamento;
 endireitamento por ação da tripulação.

Segundo a Resolução IMO A.656 (16), cada motor de uma embarcação
rápida de salvamento deve parar automaticamente, ou ser parado pela liberação
da chave de emergência presa ao timoneiro, quando a embarcação virar ou
emborcar. Quando a embarcação for desvirada, o motor deve ser capaz de
funcionar com a chave de liberação de emergência do timoneiro.
Os sistemas de combustível e de óleo lubrificante devem ser projetados
para prevenir a perda de mais de 250 ml de combustível ou óleo lubrificante do
sistema de propulsão quando a embarcação emborcar.
2.10 - CUIDADOS PARA DESVIRAR A EMBARCAÇÃO.
Endireitamento por ação da tripulação:

 certificar-se de que o motor desligou automaticamente;
 observar a direção do vento;
 subir no casco exposto da embarcação do lado oposto ao da fixação da alça de
endireitamento;
 segurar na alça ou punho de endireitamento, inclinando o corpo para trás,
fazendo com que o peso do corpo e a ação do vento sejam suficientes para
desvirar a embarcação;
 havendo dificuldade para que uma pessoa realize a manobra, outro tripulante
poderá ajudar no endireitamento.


Importante:
As embarcações de resgate rápida estão
equipadas com dispositivos de adriçamento manual.
2.11 - A NECESSIDADE DE AREJAR E LIMPAR DA ERR.
Ações a serem tomadas após o endireitamento da embarcação:

Retirar a água que permaneceu a bordo da embarcação;
Verificar óleo e combustível do motor;
Verificar possíveis avarias nos flutuadores;
Colocar em funcionamento o motor da embarcação.

PROCEDIMENTOS DE
3 SEGURANÇA E
EMERGÊNCIA
3.1 - PROCEDIMENTOS E ALARMES DAS PRINCIPAIS SITUAÇÕES DE

EMERGÊNCIA A BORDO: INCÊNDIO; COLISÃO; EXPLOSÃO; ÁGUA
ABERTA; ADERNAGEM; ABANDONO; HOMEM AO MAR.
3.1.1 - EMERGÊNCIA
Emergência é a situação anormal que coloca em perigo a segurança da

unidade dos tripulantes ou de ambos e o meio ambiente marinho.
3.1.2 - TIPOS DE EMERGÊNCIA:
• Incêndio
• Colisão
• Explosão
• Água aberta /Afundamento (Naufrágio)
• Homem ao mar
• Adernagem
• Abandono
• Acidente aeronáutico (com helicóptero)

Em caso de incêndio que ameace danificar a embarcação de sobrevivência,
deverão ser lançadas imediatamente2, algumas ou todas as embarcações de
sobrevivência e ficar em “stand by”, enquanto o incêndio é combatido, para a sua
preservação. As balsas salva-vidas infláveis, se possível, deverão ser removidas
para um lugar seguro.
A Lista de Emergências que podem requerer o lançamento e operação da
embarcação de resgate:
1. Abandono, incluindo o agrupamento de embarcações de sobrevivência;
2. Homem ao mar;
3. Reboque e recolhimento de embarcação de sobrevivência oriunda de uma
embarcação que afundou.
 Sinais de Emergência e Sistema de alto falantes – LSA 7.2 e MODU 10.16

Os sinais de alarme de emergência poderão variar conforme a unidade
marítima, se um navio ou se uma plataforma. Essa diferença ocorre diante das
prescrições específicas da Convenção SOLAS e do código MODU.
Nos navios mercantes, o alarme geral é composto por sete ou mais toques
curtos seguidos de um toque longo, produzidos pelo apito ou pela sirene da
Unidade. Nas plataformas, o alarme geral é composto por um toque intermitente.
Em caso de abandono, a campainha soará um sinal de alarme contínuo
O Sinal deverá ser perceptível em todas as partes da Unidade.
O Sistema de Alto Falantes deverá permitir a transmissão de mensagens para
todos os compartimentos em que normalmente estejam presentes os membros
da tripulação, bem como para os postos de reunião.
O Sistema de Alto Falantes deverá possibilitar que as mensagens sejam
transmitidas da estação de controle e de outros locais que a Administração
considere necessário.
Cabe ressaltar que os sinais de emergência deverão ser descritos na Tabela
de Postos.
2
Orientação da Organização Marítima Internacional.

3.2 - IMPORTÂNCIA DO TREINAMENTO, DOS PLANOS DE EMERGÊNCIA, OS
EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA; E DA PRONTIDÃO DA ERR.
Um dos fatores essenciais para o sucesso de uma faina de emergência,

sob o aspecto de sua efetividade, é a contínua preparação de todos os envolvidos
e, especificamente em relação às equipes de emergência, o contínuo
aperfeiçoamento e o constante treinamento de seus integrantes são fundamentais
para se alcançar a proficiência necessária para o enfrentamento de uma crise real.
Todos os membros da tripulação designados para tarefas de emergência
deverão estar familiarizados com essas tarefas.
Cabe ressaltar, ainda, que as rotinas de bordo relacionadas no sistema de
gerenciamento de segurança da unidade fazem parte do aperfeiçoamento dos
integrantes das equipes de emergência.
Alguns conceitos são importantes nesse momento:

Treinamento: Curso com cunho prático, voltado para complementação de
conhecimentos.
Exercício: Simulação mais próxima do real que tem como propósito aprimorar o
trabalho conjunto.
Os tipos de treinamentos existentes na área marítima são:

1 – Treinamento para Capacitação.
2 – Treinamento para Emergência.
3 – Treinamento de Familiarização.
Os treinamentos realizados a bordo são importantes porque os tripulantes
adquirem conhecimentos sobre as características dos equipamentos de
abandono, resultando no acionamento dos dispositivos de maneira mais rápida.
Nos treinamentos são observadas dificuldades na execução dos
procedimentos, tomada de decisões, não-conformidades como equipamentos e
com os planos de contingência.
Os treinamentos têm uma importância única no desenvolvimento do
sentimento de confiança nos equipamentos e planos de contingência.

O auto controle vem com a confiança de estar certo do seu conhecimento e de
estar suficientemente treinado para agir em uma situação de emergência.

3.3 – DESCREVER OS PRIMEIROS SOCORROS PARA UM NÁUFRAGO
FERIDO PRESTADOS NUMA ERR.
3.3.1 INTRODUÇÃO
Conceito de Primeiros Socorros
Entende-se por Primeiros Socorros o atendimento que qualquer pessoa pode

prestar em ambiente pré-hospitalar, em emergências médicas, desde que tenha
um mínimo de treinamento para tal;
Tem por objetivo, manter condições mínimas para que a vítima seja mantida
estável até a chegada de socorro especializado, pois os traumas decorrentes das
falhas no primeiro atendimento tem o poder de aumentar sobremaneira o mal
prognóstico de recuperação da vítima da lesão.
Bioproteção
A contaminação no ser humano pode ocorrer de várias formas: pelo ar ou

contato com sangue ou outros fluidos corporais, lesões pequenas e despercebidas
nas mãos, face, partes expostas, mucosas como o nariz ou olhos, até mesmo
lesões pequenas encontradas em volta das unhas podem ser porta de entrada
para as infecções.
No atendimento a vítimas no ambiente pré-hospitalar deve-se evitar ao máximo
os riscos de contaminação. No mínimo, o socorrista deve se preocupar em usar
luvas de procedimento. Mas, na falta destas, não se justifica expor-se ao risco da
contaminação direta, devendo, assim, improvisar o melhor possível, utilizando, por
exemplo, sacos plásticos em substituição às luvas de procedimento.
É importante também, que o socorrista tenha seu esquema de vacinação em
dia, pois a vacina é um bioprotetor de grande importância.
Partículas disseminadas por vias aéreas podem ser transmitidas pela tosse,
respiração ou espirros da vítima, as partículas podem ser inaladas ou entrar em
contato com as mucosas. Portanto, quando o socorrista, sem proteção, está perto
das vias aéreas da vítima, qualquer gotícula expelida contaminará também sua via
aérea.

Deve-se levar em conta ainda, que é impossível o socorrista saber se a vítima
é portadora de alguma doença infectocontagiosa apenas com a inspeção visual.
Sendo assim, o sangue e certos fluidos corporais devem ser encarados como
infectantes em potencial, e todo o cuidado deve ser tomado.
Tipos de contaminação
Contaminação direta:
Contato direto com o corpo da vítima, com sangue ou
secreções que estejam em seu corpo.
Contaminação indireta:
Contato com qualquer objeto que tenha sido contaminado
com sangue ou secreção da vítima.
Contaminação por gotículas:

Pequenas gotículas de saliva podem contaminar, um
exemplo clássico é que o BK pode contaminar o socorrista a
mais ou menos um metro da vítima infectada.

Os equipamentos para bioproteção – EPI - incluem luvas de procedimento,
máscara e óculos de proteção. Esses equipamentos possuem a finalidade de
impedir que qualquer fluido ou secreção da vítima tenha contato com o socorrista.
Atividade Elétrica do Coração
 O sistema nervoso é o responsável pela condução dos estímulos nervosos

(atividade elétrica), importantes para o funcionamento cardíaco;
 O nódulo SA fica localizado na região superior do átrio direito e tem a

função de marca-passo do coração, isto é, comanda o ritmo e frequência do
coração;
 O nódulo AV fica localizado no assoalho do átrio direito e é responsável

por fazer a pausa fisiológica que permite que os átrios ejetem sangue para
as câmaras ventriculares.

Função do Coração - Bombear sangue oxigenado e nutrientes para todas as
células do corpo.
Circulação Sistêmica

3.3.2 - SUPORTE BÁSICO DE VIDA (SBV)
Conjunto de procedimentos e técnicas não invasivas, que tem como objetivo

manter as condições mínimas para que exista possibilidade de sobrevivência tanto
em situações traumáticas quanto em condição de mal súbitos, até a chegada da
equipe especializada (SAV).
No SBV em qualquer situação, clínica ou traumática, a avaliação da

vítima é feita utilizando o ABCDE e o atendimento segue respectivamente
os seguintes protocolos:
1- Mal súbito/ Morte Súbita/PCR: AHA

 CABD
2- Traumas: PHTLS
 ABCDE
3- Afogamento: SOBRASA
 ABC
3.3.3 – PARADA CARDÍACA SÚBITA
Interrupção abrupta da função de bombeamento cardíaco, que pode ser

revertida com tratamento rápido e correto.
Causas de uma PCR
 Primária: Causada por um problema do próprio coração, onde em 80% dos

casos ocorre uma arritmia cardíaca – FV (caracterizada por chegada
insuficiente de sangue oxigenado ao músculo cardíaco).
 Secundária: A disfunção do coração é causada por problemas respiratórios

(doenças pulmonares) ou por causas externas, como traumas; obstrução
de vias aéreas, hemorragias graves, estados de choque, drogas e
descargas elétricas.

Sinais de uma PCR
 Ausência de pulso central - verificação não recomendada para leigos,

principalmente porque não pode ultrapassar 10 segundos;
 Inconsciência - verificação se a vítima responde;
 Ausência de respiração (movimento respiratório) ou apenas gasping
(respiração anormal);
 Aparência de morte - palidez e imobilidade.
Avaliação do Nível de Consciência
 O cérebro não suporta mais que 3 minutos sem oxigênio, dando início a
isquemia e que após 10 minutos ou menos, podem surgir sinais definitivos
de morte encefálica;
 A diminuição do nível de consciência ou inconsciência são fatores que

sugerem um estado muito grave da vítima, portanto a avaliação do nível de
consciência é o primeiro procedimento a ser realizado junto com a
verificação da respiração;
 Durante a avaliação do nível de consciência o socorrista já avalia de

imediato se a vítima apresenta algum movimento respiratório.
A - Alerta
V - Atendendo a um comando de voz (VOZ)
I - Inconsciência

PROTOCOLO DA RESSUSCITAÇÃO CARDIOPULMONAR - RCP
AHA (atualização de 2015)
 C – Circulação/ CIRCULATION – Iniciar compressão torácica

imediatamente. As compressões devem ser de100 a 120/min;
socorrista sozinho – HANDS ONLY ou realizar alternadamente 30x2 –

lembrando que o intervalo entre a compressão e a ventilação não pode
ultrapassar 10 segundos;
acompanhado - 30x2;
 A – Vias Aéreas/ AIRWAY: Manter livre, realizando a hiperextensão do
pescoço;
 B – Ventilação/ BREATHING: Fornecer 2 ventilações – 1 ventilação por

segundo provocando a elevação do tórax;
 D – Desfibrilação/ DEFIBRILATION: Realizar precocemente.
As diretrizes da AHA para RCP e ACE (atendimento cardiovascular de

emergência) enfatizam a necessidade de uma RCP de Alta Qualidade,
incluindo:
 Frequência da compressão de 100 a 120/min;
 Profundidade de compressão de 05 a 06 cm em adultos;
 Retorno completo do tórax após cada compressão;
 Minimização das interrupções nas compressões torácicas;
 Evitar excesso de ventilação.

A função da RCP não é despertar a vítima do estado de inconsciência,
mas:
 Oxigenar e circular o sangue até que seja iniciado o tratamento definitivo;
 Retardar ao máximo a lesão cerebral;
 Manter a perfusão coronariana adequada até a chegada do desfibrilador;
 Prolongar a duração da fibrilação ventricular impedindo que ela se

transforme em assistolia e permitir que a desfibrilação tenha o máximo de
sucesso;
 Reverter à parada cardíaca em alguns casos de PCR por causas

respiratórias.
Aumento da Sobrevivência
 Dados estatísticos revelaram que as compressões torácicas realizadas

por leigos foram significativas para aumentar a sobrevida de pacientes em
RCP.
 Os estudos têm sugerido que a RCP apenas com compressões torácicas
é tão ou mais eficaz que a RCP convencional. Nestes casos, o miocárdio
através das compressões, se mantém oxigenado, respondendo muito
melhor à posterior desfibrilação.

Rítmos Cardíacos
 Rítmo normal (sinusal)
 Fibrilação Ventricular(FV): é o distúrbio do ritmo cardíaco mais frequente

em adultos, responsável por cerca de 80% dos episódios de PCR,
caracterizado por um ritmo rápido, irregular e ineficaz ( ritmo chocável);
 Taquiardia Ventricular sem Pulso(TV): sucessão rápida de batimentos

ectópicos ventriculares que podem levar a deteriorização hemodinâmica,
chegando à ausência de pulso perifério palpável. Existe corrente elétrica
desordenada mas não existe batimento cardíaco.( ritmo chocável);
 Atividade Elétrica sem Pulso( AESP): nesse ritmo existe a presença de

atividade elétrica no músculo cardíaco, porém os batimentos não são
eficazes e não há circulação sanguínea ( ritmo não chocável utilizando o
DEA)
 Assistolia: ausência de ritmo cardíaco, nesse ritmo há interrupção da

atividade elétrica do músculo cardíaco( ritmo não chocável utilizando o
DEA)

Tempo X RCP
 Em muitos casos, existe ainda uma reserva de oxigênio presente no

sangue e nos pulmões da vítima, capturado na última respiração;
 O corpo humano tem uma reserva de aproximadamente 10 minutos de

oxigênio circulante;
 Devido a esses fatores temos até 4 minutos para iniciarmos as manobras

de RCP com grande probabilidade dessa vítima não sofrer nenhum dano;
 Após a PCR, o indivíduo perde a consciência em cerca de 10 a 15

segundos devido à parada da circulação sanguínea cerebral;
 Em até 4 minutos pode haver recuperação completa, pois o oxigênio

residual será aproveitado;
 A partir de 4 minutos, surge lesão cerebral e ocorrem danos no coração;
 Acima de 6 minutos, provavelmente o cérebro e o coração da vítima já

começam a sofrer danos irreversíveis devido à hipóxia. Porém a
implementação precoce da RCP modifica totalmente este quadro;
 A cada minuto sem RCP a vítima perde 10% de chances de sobreviver à

PCR, mas com a realização da RCP está chance aumenta
consideravelmente.
TEMPO 1 min 2 min 3 min 4 min 10 min

DECORRIDO
SEM RCP 10% 20% 30% 40% MORTE
COM RCP 3% 6% 9% 12% 30%

Corrente da Sobrevivência
É a lógica que gerencia a ordem dos acontecimentos, visando organizar e

priorizar os procedimentos no atendimento a uma PCR.
1ºSolicitar ajuda - 2º RCP Precoce - 3º Desfibrilação Precoce - 4º ACLS - 5º Cuidados pós- PCR
Se você estiver sozinho diante de um paciente que não responde...

 Dirija-se ao telefone mais próximo ou corra até outra pessoa e solicite ajuda
e o DEA;
 Retorne ao paciente e inicie imediatamente as compressões cardíacas,

sendo a frequência de 100 a 120/min na ausência do dispositivo de
proteção respiratória, insegurança na realização da técnica ou se tratando
de um leigo na área da saúde.
Se você estiver acompanhado...
 Peça ao companheiro para pedir ajuda e o DEA;
 Inicie imediatamente as compressões cardíacas na frequência de 100 a

120/min. O revezamento é orientado para ser feito a cada 2 min.

C – Circulação: Os Profissionais da área de saúde devem realizar a
checagem de pulso central - carotídeo. Tratando-se de pessoas que não são
profissionais da área de saúde, a partir do momento que for detectado que a
vítima não respira ou respira com dificuldade e encontrasse inconsciente,
deve-se imediatamente iniciar as compressões torácicas com as duas mãos no
centro do tórax - na metade inferior do esterno, não se esquecendo de realizar
a hiperextensão do pescoço; neste caso não se faz verificação de pulso, para
não retardar o início das compressões.
Técnica das Compressões
 Posição da vítima - decúbito dorsal, em superfície plana e rígida;
 Local da compressão – dois dedos acima do processo xifoide, onde o

esterno é flexível – na metade inferior do esterno;
 Posição das mãos - colocar uma mão sobre a outra, entrelaçando os

dedos, posicionando o “calcanhar” de uma das mãos no ponto da
compressão;

 Profundidade da compressão - cinco centímetros, posicionando os
braços 100% esticados, utilizando o peso do tronco, observando o retorno
total do tórax após cada compressão.
 Compressão=Relaxamento - O tempo de compressão do tórax deverá ser

igual ao de relaxamento, garantindo assim, o enchimento das câmaras
cardíacas de sangue e seu lançamento para o corpo.
Quando parar a RCP (compressão cardíaca)

 No momento de análise do desfibrilador;
 Quando a vítima apresentar movimento;
 Quando chegar a ajuda solicitada - SAV;
 Quando o socorrista apresentar exaustão;
 Por ordem médica.
A – Abertura de Vias Aéreas

Manobra manual – Inclinação manual da cabeça com a extensão do pescoço;
elevação da mandíbula com a mão na testa e mão no queixo;
Abertura da boca com varredura digital – Utilizada em caso de vômitos para

evitar broncoaspiração Deve-se usar o polegar na parte superior da boca e o

indicador na inferior, caso encontre algum objeto, o retire vasculhando com o dedo
indicador. A retirada só deve ser feita com a visualização do mesmo.
Hiperextensão do Pescoço Abertura da boca com varredura digital

B – Boa respiração - A ventilação, nos primeiros minutos de uma PCR, parece
desempenhar um papel secundário quando comparada às compressões torácicas,
porém em casos como afogamento e parada respiratória por traumas, obstrução
de vias aéreas, overdose de drogas, as ventilações têm uma importância
fundamental, daí a recomendação da compressão associada à ventilação.
Se houver algum impedimento a execução da ventilação como: ausência de

protetor respiratório, esquecimento da técnica, prioriza-se realizar somente as
compressões.
Tipos de Respirações (ventilações) : Deve-se utiizar uma barreira de

bioproteção respiratória. Importante frisar que a colocação de uma barreira não
pode retardar o início das manobras de reanimação.
 Boca – boca

Ventilação Boca X Máscara (Pocket Mask)
 Ventilação Bolsa X Máscara (Ambú)
D – Desfibrilação
É a aplicação de um choque, visando reverter uma arritmia cardíaca. Única terapia

efetiva na conversão de um ritmo cardíaco caótico. A descarga do choque é de
200J, sendo que os dois primeiros choques são de 150 J e o terceiro, se
necessário, será de 200J.
Sequência do Procedimento:
1. Ligar o aparelho;
2. Colocar os eletrodos no local correto no tórax da vítima;
3. Interromper a RCP;
4. Seguir as orientações do aparelho;
5. Chocar se indicado.

Cuidado imediatamente antes do choque: Tenha certeza que ninguém esteja
encostado ou tocando na vítima.
AFASTE-SE: Siga as orientações do DEA pois o toque pode dar interferência na

leitura do ritmo cardíaco e no segundo momento levar o socorrista a um receber
uma descarga elétrica, causando a uma fibrilação ventricular e PCR.
Cuidados especiais na colocação dos eletrodos
 Tórax molhado;
 Vítimas com grande volume de pelos no tórax;
 Portadores de marca-passo ou adesivos de medicamentos;
 Crianças.
Relação tempo x resposta do coração após a DESFIBRILAÇÃO – estimativa

das chances de sucesso

3.3.4 HIPOTERMIA
Condição ideal para manutenção da vítima em hipotermia
 Todo náufrago é hipotérmico;
 A hipotermia ocorre quando a temperatura corporal do organismo cai abaixo
do normal (35°C), de modo não intencional, sendo o metabolismo da vítima,
prejudicado;
 A maior causa de morte em sobrevivência no mar é a hipotermia por
imersão;
 Antes de o náufrago enfrentar problemas decorrentes da hipotermia, poderá
sofrer choque térmico inicial (choque por imersão), que pode inclusive
causar a morte;
 Para reduzir a perda de calor, é importante que a pessoa adote a posição
HELP. No caso de um grupo de pessoas na água, a melhor posição para
ser adotada é a posição AGRUPADA;
 Temperatura abaixo de 32°C, a condição pode ficar crítica ou até fatal;
 Temperaturas quase sempre fatais são aquelas abaixo de 27°C; porém há
relatos de sobreviventes com temperaturas inferiores a 14°C (dependendo
do metabolismo individual);

 Se houver algum objeto flutuante nas proximidades, a pessoa deve
procurar utilizá-lo como boia, a fim de retirar maior parte do corpo possível
de dentro da água;
 A água rouba calor cerca de 20 vezes mais intensamente que o ar na
mesma temperatura, em decorrência de sua condutibilidade térmica;
 A melhor atitude da pessoa dentro da água é não nadar e aguardar que a
embarcação de salvamento chegue;
 ATENÇÃO: submersão = imersão
Etapas da Hipotermia – Sinais e Sintomas
PRIMEIRA ETAPA SEGUNDA ETAPA TERCEIRA ETAPA

Temperatura Temperatura Temperatura cai
Cai de 1 a 2 ºC Cai de 2 a 4ºC abaixo de 4ºc
- Arrepios; - Arrepios mais - Arrepios cessam;
intensos; - Surgem sinais de amnésia;
- Respiração se torna -Movimentos lentos; - Impossibilidade de usar as
rápida; - Extremidades mãos;
azuladas; - Diminuição do pulso e
- Mãos adormecidas com - Pouco de confusão; respiração;
dificuldade de utilizá-las -Vítima ainda está - Diminuição da atividade
para efetuar tarefas. consciente. celular;
- Falha dos órgãos vitais.

Tipos de Hipotermia - Sinais e Sintomas
LEVE MODERADA SEVERA OU GRAVE

(33 a 35º C) (30 a 33ºC) (menos de 30ºC)
- Sensação de frio, tremores; -Tremores desaparecem; - A pessoa fica imóvel e
inconsciente,
- Letargia motora e espasmos -Pessoa tende a ficar muito
musculares; sonolenta, - Pupilas se dilatam
prostrada, quase (midríase);
- Pele fria; as extremidades do inconsciente;
corpo apresentam tonalidade - A FC diminui, tornando-se
cinzenta ou levemente - Rigidez muscular; quase imperceptível;
arroxeada (cianótica);
- Alterações na memória e - Se não devidamente
- Confusão mental. na fala. tratada a morte é inevitável.
Expectativa de Sobrevivência X Temperatura da água
Dependendo da temperatura da água, a imersão de alguns minutos pode ser

suficiente para matar uma pessoa por hipotermia.
O quadro abaixo representa a estimativa do tempo de sobrevivência

de uma pessoa imersa na água, sem proteção adequada.
TEMPERATURA ºC EXPECTATIVA
MENOS DE 2ºC MENOS DE ¾ DE HORA
DE 2ºC A 4ºC MENOS DE 1 ½ HORA
DE 4ºC A 10ºC MENOS DE 3 HOIRAS
DE 10º A 15ºC MENOS DE 6 HORAS
DE 15ºC A 20ºC MENOS DE 12 HORAS
ACIMA DE 20ºC INDEFINIDO
(dependendo da fadiga)

Primeiros Socorros
 Manter a vítima protegida das trocas de calor com o ambiente, utilizando a

manta térmica ou saco de proteção térmica;
 Sempre que possível, as vítimas, vestindo coletes salva-vidas e com as

vias aéreas livres devem ser retiradas da água em posição horizontal
evitando o colapso circulatório por vasoconstricção periférica após a
hipotermia;
 Manter a vítima deitada, com a cabeça em um nível inferior ao dos

membros inferiores, melhorando o retorno venoso para o cérebro e
prevenindo possíveis quedas, que possam gerar traumas;
 Em qualquer caso de hipotermia, contudo é fundamental que a pessoa seja

encaminhada o mais rápido possível a uma unidade hospitalar, que terá
recursos para o tratamento adequado.
Posição recomendada para retirada da vítima da água em situação de hipotermia

3.3.5 – AFOGAMENTO
Definição
É a aspiração de líquido causada por submersão ou imersão. O termo
aspiração refere-se à entrada de líquido, de qualquer tipo, nas vias aéreas
(traqueia, brônquios ou pulmões), e não deve ser confundido com "engolir água".
Uma vez a água nos alvéolos pulmonares eles colabam ou se encharcam de
líquido, impedindo a troca gasosa e como consequência a vítima entra em hipóxia
pela insuficiência respiratória.
Esquema da troca gasosa

Causas de Afogamentos
 Primária: não existem indícios de uma causa específica; é o tipo mais

comum, não apresentando em seu mecanismo nenhum fator incidental ou
patológico que possa ter desencadeado o acidente;
 Secundária: existe uma causa que impede a vítima de se manter na

superfície que pode ser um incidente ou patologia. Ocorre em cerca de 13%
dos casos de afogamentos.
Sequência do Afogamento
Avaliação da Vítima de Afogamento

 Consiste em observar o afogado do momento da abordagem até a retirada
da água, visando assim direcionar a atuação do socorrista.
Classificação Clínica do Afogado

 Resgate
 Graus - I,II,III,VI,V e VI

Resgate X Afogamento
Resgate: a pessoa é resgatada viva da água que não apresenta tosse ou espuma
na boca e/ou nariz - Não há aspiração de água. Pode ser liberada no local do
acidente sem necessitar de atendimento médico após avaliação do socorrista.
Todos os casos podem apresentar hipotermia, náuseas, vômitos, distensão
abdominal, tremores, cefaleia (dor de cabeça), mal estar, cansaço, dores
musculares, dor no tórax, diarreia e outros sintomas inespecíficos. Grande parte
destes sintomas é decorrente do esforço físico realizado dentro da água sob
estresse emocional do medo.
Afogamento: a pessoa é retirada da água, apresentando evidências de aspiração

de líquido: tosse ou espuma na boca/ nariz - deve ter sua gravidade avaliada no
local do incidente, receber tratamento adequado e acionar se necessário uma
equipe médica (SAV)
Primeiros Socorros
Objetivo
Promover menor número de complicações provendo-se o cérebro e o coração
de oxigênio até que a vítima tenha condições para fazê-lo sem ajuda externa, ou
até esta ser entregue a serviço médico especializado (SAV).
Meios
Suporte Básico de Vida (SBV), a fim de habilitar a vítima aos procedimentos
posteriores do Suporte Avançado de Vida (SAV). O SBV consiste apenas em
medidas não invasivas.
Socorrista
Deve promover o resgate imediato e apropriado, reconhecendo uma apneia,
uma parada cardiorrespiratória (PCR) e saber prestar reanimação cardiopulmonar
(RCP).

Protocolo do AFOGAMENTO
SOBRASA (atualização – 2013)
A - Vias Aéreas – AIRWAY: Manter livre, realizando a hiperextensão do pescoço;
B -Ventilação – BREATHING: Fornecer 2 ventilações – 1 ventilação por segundo;

Em casos de PR – realizar de 5 ventilações de resgate até que a vítima volte a
respirar espontaneamente e depois de 2min realizar 10 a 12 ventilações/minutos
com um intervalo de 5 a 6 segundos caso a respiração não retorne;
Caso pulso carotídeo palpável não realizar as compressões torácicas;
C - Circulação – CIRCULATION: Iniciar compressão torácica,

sozinho – de 100 a 120/min ou 30x2
acompanhado - 15x2.
Tipos de Acidentes na água
Síndrome de Imersão - Vulgarmente conhecida como "choque térmico" é um

acidente desencadeado por uma súbita exposição á água mais fria que o corpo,
levando a uma arritmia cardíaca que poderá levar a síncope ou a parada
cardiorrespiratória (PCR). Parece que esta situação pode ser evitada se
molharmos a face e a nuca antes de mergulhar.
Hipotermia - A exposição da vítima à água fria reduz a temperatura normal do

corpo humano, podendo levar a perda da consciência com afogamento secundário
ou até uma arritmia cardíaca por constrição periférica, colapso circulatório, parada
cardíaca e consequente morte. Sabemos que todas as vítimas afogadas têm
hipotermia, mesmo aquelas afogadas em nosso litoral tropical.
Afogamento - já descrito anteriormente

3.3.6 - POSIÇÃO LATERAL DE SEGURANÇA - PLS
Indicada em situações nas quais o socorrista tenha que deixar a vítima

inconsciente, mas que respira espontaneamente para efetuar outra tarefa no
socorro, por exemplo: em situações de atendimento de múltiplas vítimas ou o
socorrista está atuando sozinho e necessitando solicitar apoio. A posição lateral
de segurança impede queda de língua e evita que o vômito ou secreções sejam
broncoaspiradas pela vítima.
Posição Lateral do
Afogado
Recomendação da
SOBRASA – março/2012
Como toda vítima, o afogado inconsciente ou torporoso deverá ter sua via
aérea protegida pela posição lateral de segurança (PLS).
No afogamento temos o pulmão direito mais comprometido do que o esquerdo
pela própria anatomia onde se evidência uma diferença de inclinação do brônquio
direito (mais vertical) do esquerdo (mais horizontal). Com isso, a incidência de
aspiração de água é muito mais frequente no pulmão direito.
Podemos então sacrificar o pulmão direito, livrando o pulmão esquerdo de
parte da água aspirada, melhorando a ventilação (troca gasosa) deste pulmão
com o uso da posição lateral de segurança à direita.
Isto ainda não tem evidencia científica forte, mas apenas observacional, porém
como também seria a melhor posição para esvaziamento do estômago cheio de
água deglutida durante o processo do afogamento, não há malefícios em adotar a
posição específica de decúbito lateral direito.

O importante fator ao final é que haja a drenagem da água de um pulmão para
o outro.
Até que essa recomendação se transforme em um protocolo, é sugerido o
decúbito lateral direito ao afogado.
CONCLUINDO
Descrevendo os primeiros socorros, prestados numa ERR, para um
náufrago ferido:
 Realizar a avaliação inicial do APH/SBV – ABCDE

 Comunicar o acidente e o estado geral da vítima para a sala de
controle e responsável pela faina de resgate da embarcação;
 Manter o náufrago em PLS durante o regresso, caso esteja respirando
e inconsciente, evitando possível broncoaspiração;
 Manter o náufrago em observação constante priorizando no
atendimento as principais condições que possam o desestabilizar
mais rapidamente, COMO: aquecer o náufrago, manter vias aéreas
desobstruídas, realizar RCP (se necessário), manter os membros
inferiores para a proa melhorando o retorno venoso;
 Manter o náufrago estável e até que tenha o atendimento
especializado realizado pelo SAV;
 Manter em decúbito lateral direito caso seja náufrago afogado.

“Socorrista,
você é a diferença entre a vida e a morte de uma pessoa.
Prestar socorro corretamente é mais que um dever, é a
chance de devolver a vida a alguém.”
(Autor Desconhecido)

3.4 - EQUIPAMENTOS DE COMUNICAÇÕES E SINALIZAÇÃO A BORDO DE
ERR.
São equipamentos capazes de auxiliar na comunicação, segurança e sinalização

a bordo.
Um rádio VHF portátil (não faz parte da palamenta do FRB), deverá ser levado
para a embarcação de salvamento antes do início da faina de resgate.
O equipamento VHF portátil deve permitir seu transporte sem necessidade de

ser carregado nas mãos de seu operador; deve ser a prova d´água e capaz de ser
usado na cena da ação para comunicação entre a embarcação de sobrevivência e
a embarcação de salvamento.
Embora não seja mandatório, é conveniente que as embarcações de
salvamento venham equipadas com equipamento VHF fixo, a exemplo das
embarcações salva-vidas.
O VHF tem que ser capaz de operar na freqüência 156.8MHz (VHF canal 16) e
em, pelo menos, um canal adicional.
Segundo os padrões mínimos estabelecidos pela IMO, o VHF deve estar
operacional em até 5 segundos após ter sido ligado e a sua fonte de energia deve
ter capacidade de carga para 8 horas de operação.
Como equipamento adicional, a embarcação de salvamento poderá ser dotada
com GPS, radar, etc.

LISTA DE ABREVIATURAS
AB Arqueação Bruta
AGU Advocacia-Geral da União
AIT Atestado de Inscrição Temporária
AJB Águas Jurisdicionais Brasileiras
ANP Agência Nacional de Petróleo
ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários
BCO Ballast Control Operator
BS Barge Supervisor
CEMA Chefe do Estado-Maior da Armada
CGS Certificado de Gerenciamento de Segurança
COLREG Convention on the International Regulations for Preventing
Collisions at Sea
ComDN Comandantes dos Distritos Navais
ComOpNav Comandante de Operações Navais
CNAO Comandante Naval da Amazônia Ocidental
CRFB/88 Constituição da República Federativa do Brasil de 1988
CTS Cartão de Tripulação de Segurança
DGN Diretor-Geral de Navegação
DHN Diretor de Hidrografia e Navegação
DOC Documento de Conformidade
DOU Diário Oficial da União
DPC Diretoria de Portos e Costas
FAL Facilitation Committee
FPSO Floating Production Storage Offloading
FSC Flag State Control
FSS International Code for Fire Safety System

FSU Floating Storage Unit
FTP International Code for Application of Fire Test Procedure
GMDSS Global Maritime Distress and Safety System
IADC International Association of Drilling Contractors
IAFN Inquérito Administrativo sobre Acidentes e Fatos da
Navegação
IAMSAR International Aeronautical and Maritime Search and Rescue
Manual
ICAO International Civil Aviation Organization
IMCO Inter-Governmental Maritime Consultative Organization
IMDG International Maritime Dangerous Goods Code
IMO International Maritime Organization
INMARSAT Convention on International Maritime Satellite Organization
INTERIM DOC Documento de Conformidade Provisório
IOPP International Oil Pollution Prevention Certificate
ISM International Safety Management
ISPS International Code for the Security of Ships and Port Facilities
ITF International Transport Workers´ Federation
LEG Legal Committee
LEPLAC Plano de Levantamento da Plataforma Continental Brasileira
LESTA Lei de Segurança ao Tráfego Aquaviário
LL International Convention on Load Lines
LSA International Life-saving Appliance Code
MARPOL International Convention for the Prevention of Pollution from
Ships
MODU Code for the Construction and Equipment of Mobile Offshore
Drilling Units
MOU Mobile Offshore Unit
MPEC Maritime Environment Protection Committee
MS Maintenance Supervisor
MSC Maritime Safety Committee
MT Mar Territorial

NORMAM Normas da Autoridade Marítima
OIM Offshore Installation Manager
OILPOL International Convention for the Prevention of Pollution of the
Seas by Oil
OIT Organização Internacional do Trabalho
ONU Organização das Nações Unidas
PEM Procuradoria Especial da Marinha
PSC Port State Control
RIPEAM Regulamento Internacional para Prevenir Abalroamento no
Mar
RLESTA Regulamento da Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário
SAR Search and Rescue
SECIRM Secretário da Comissão Interministerial para os Recursos do
Mar
SGS Sistema de Gerenciamento de Segurança
SISGEVI Sistema de Gerenciamento de Vistorias, Inspeções e Perícias
SISNAMA Sistema Nacional do Meio Ambiente
SMC Safety Management Certificate
SMPEP Shipboard marine Pollution Emergency Plan
SOLAS International Convention for the Safety of Life at Sea
SOPEP Shipboard Oil Pollution Emergency Plan
STCW International Convention on Standards of Training,
Certification and Watchkeeping for Seafarers
TC Technical Co-operation Committee
TM Tribunal Marítimo
TONNAGE International Convention on Tonnage Measurement of Ships
ZEE Zona Econômica Exclusiva

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INSTITUTO DE CIÊNCIAS NÁUTICAS

CURSO DE PROFICIÊNCIA EM EMBARCAÇÃO

Revisão Aprovada em 09/07/2018

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- Operação em que a embarcação rápida de resgate pode ser

1. ESTRUTURA, CARACTERÍSTICAS E EQUIPAMENTOS DA EMBARCAÇÃO

1.1 - Requisitos para emprego da embarcação rápida de resgate: Convenção

2. PROCEDIMENTOS PARA OPERAÇÃO DE RESGATE EM EMBARCAÇÃO.59

2.1 - Manobra da ERR em condições meteorológicas e do mar adversas.............59

2.7 - Como realizar os reparos de emergência.......................................................79

Instituto de Ciências Náuticas – ICN 3 www.cienciasnauticas.org.br

3.1- Procedimentos e alarmes das principais situações de emergência

Instituto de Ciências Náuticas – ICN 4 www.cienciasnauticas.org.br

PROFICIÊNCIA EM EMBARCAÇÃO RÁPIDA DE

2. ESTRUTURA, CARACTERÍSTICAS E EQUIPAMENTOS DA

3. PROCEDIMENTOS PARA OPERAÇÃO DE RESGATE EM

4. PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA E EMERGÊNCIA

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Esta apostila contém informações para o propósito de prover o

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O curso tem o propósito de prover conhecimento teórico e treinamento

O candidato a um certificado de proficiência em embarcações rápidas de

O curso cobre os requerimentos do Capítulo VI, Regra VI/2, do Anexo

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- busca, detecção, recuperação e assistência a vítimas na água;

- Anexo 12 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional

A Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997, que dispõe sobre a segurança

“Art. 36 As normas decorrentes desta Lei obedecerão, no que couber, aos

Os Governos Contratantes da Convenção SOLAS 1974 comprometem-se,

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- Seção IV, Regra 0921, do Capítulo 9 da NORMAM 01  A dotação de

a) As plataformas deverão dotar uma embarcação de salvamento classe I;

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1.1.1 – CONVENÇÃO INTERNACIONAL STCW-1978

A Convenção Internacional sobre Padrões de Formação, Certificação e

Em 07 de julho de 1995, dentro do processo constante de revisão e

Esse Código encontra-se estruturado em duas partes referidas como Parte

A Seção A-VI/2 do Código STCW prescreve os requisitos mínimos

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Por sua vez, especificamente para as embarcações rápidas de salvamento,

5. Todos os candidatos à certificação de proficiência em embarcações

6. O nível de conhecimento dos assuntos listados na coluna 2 da tabela A-

7. A formação e a experiência para atingir o nível necessário de

8. Todos os candidatos à certificação serão obrigados a fornecer evidências

1. demonstração de competência para assumir as tarefas, serviços e

2. exame ou avaliação continuada como parte de um programa de

A Seção B-VII/2 da Parte B do Código STCW, por sua vez, estabelece

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1.1.2. - RESOLUÇÃO A.771 (18)

A Resolução A.771(18), adotada na 18ª Reunião da Assembléia da IMO,

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Como se percebe, a Resolução A.771(18) da Organização Marítima

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Considerando o extensivo uso das embarcações de salvamento rápido (fast

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Atualmente há duas concepções de embarcação de salvamento. A embarcação

• O material flutuante prescrito para as embarcações de salvamento pode ser

• As embarcações de salvamento poderão ser do tipo rígido, inflável, ou uma

• 1. ter um comprimento não inferior a 3,8 m e não superior a 8,5 m .

• 2. ser capazes de transportar pelo menos cinco pessoas sentadas e uma