Centro de Instrução Almirante Graça Aranha

CFAQ - MOM
MÁQ - 002

Luis Carlos LORENZINI Bastos

Oficial Superior de Máquinas
O DIRETOR DE PORTOS E COSTAS –

Representante da Autoridade Marítima Brasileira para a Marinha Mercante, vem

esclarecer ao público em geral aspectos sobre a emissão e manutenção de
certificação (item 0116 da NORMAM-13/DPC).
CONFORMIDADE DOS CERTIFICADOS DE PROFICIÊNCIA (MODELO 1034)
Em virtude de dúvidas oriundas dos aquaviários sobre certificação, esta Diretoria
Especializada esclarece os principais procedimentos a serem adotados quanto a
obrigatoriedade ou não do registro de datas de validade nos certificados de
proficiência (modelo 1034), no intuito de dirimir possíveis questionamentos, a
saber:

1 - Certificados de Proficiência (modelo 1034) que necessitam de data de

validade registrada.
São aqueles que correspondem a certificações que os Aquaviários possuem, de
acordo com o preconizado na Convenção STCW-78, validade de 05 anos. São
eles:-
- Especial de Radio Operador Geral - EROG;
- Especial para Operador ECDIS – EPOE;
- Especial Básico de Segurança em Navios-
- Tanque Petroleiros e para Produtos Químicos –
- EBPQ (para Comandantes, Oficiais, Chefes e Subchefes de Máquinas);
1 - Certificados de Proficiência (modelo 1034) que necessitam de data de
validade registrada – Especial Básico de Segurança em Navios-Tanque para Gás
Liquefeito - EBGL (para Comandantes, Oficiais, Chefes e Subchefes de Máquinas);
- Especial de Segurança em Operação de Carga em Navios-Tanque para Gás
Liquefeito - ESOG;
- Especial de Segurança em Operação de Carga em Navios-Tanque Petroleiros -
ESOP;
- Especial de Segurança em Operação de Carga em Navios-Tanque para Produtos
Químicos - ESOQ;
- Instrução Básica em Sobrevivência Pessoal, Combate a Incêndio, Primeiros
Socorros, Segurança Pessoal e Responsabilidade Social – TBS/I (EBSP, ECIA,
EPSM, ESRS); -
- Especial de Embarcação Rápida de Resgate – EERR;
- Especial de Embarcações de Sobrevivência e Salvamento - EESS;
- Especial Avançado de Combate a Incêndio – ECIA;
- Especial de Operador ARPA – EARP;
- Especial de Gerenciamento de Passadiço para Oficiais – EGPO; e
- Especial de Gerenciamento de Recursos de Praça de Máquinas (EGPM).
Os aquaviários que realizaram os extintos cursos relacionados abaixo, poderão ter
seus certificados de proficiência (modelo 1034) também revalidados:-
-Especial Familiarização em Navios-Tanque - EFNT (para Comandantes, Oficiais,
Chefes e Subchefes de Máquinas); e
- Especial de Proficiência em Embarcações de Sobrevivência e Resgate no Mar –
ESPM.
2 - Assim sendo, ressalto que se um certificado de modelo antigo estiver
enquadrado naqueles que necessitam de data de validade, haverá, nestes casos, a
necessidade de substituí-lo por um modelo atual. Caso contrário, se o certificado de
modelo antigo estiver enquadrado naqueles que não necessitam de data de
validade, não haverá a necessidade de substituí-lo por um modelo atual.

3 - Relevante mencionar também que as Regras da Convenção STCW-1978, como

emendada, registradas nos Certificados de Proficiência (DPC-1034) poderão ser
inseridas no Certificado de Competência (modelo DPC-1031), desde que o Marítimo
anexe tais certificados em requerimento protocolado na Organização Militar de sua
jurisdição. A validade do Certificado de Competência (modelo DPC-1031) poderá
ser reduzida de acordo com a validade do Certificado de Proficiência (DPC-1034)
que venha a vencer antes, caso esse Certificado de Proficiência (DPC-1034) esteja
relacionado a um curso especial de navio-tanque. Os outros certificados (DPC-
1034) de cursos especiais diversos serão revalidados juntamente com o próprio
Certificado de Competência (modelo DPC-1031) mediante a apresentação da
declaração da realização dos treinamentos específicos e práticos das regras VI/1,
VI/2 e VI/3
.
NORMAM 01 - INTRODUÇÃO -

1 – PROPÓSITO Estabelecer normas da Autoridade Marítima para embarcações destinadas

à operação em mar aberto.

2 - APLICAÇÃO a) Estas normas aplicam-se a todas as embarcações de bandeira brasileira

destinadas à navegação em mar aberto, com exceção de:
1) embarcações de esporte e/ou recreio, a menos onde previsto nas Normas específicas
para tais embarcações (NORMAM-03); e
2) 2) embarcações da Marinha do Brasil.

3 - DEFINIÇÕES
a) Embarcação - qualquer construção, inclusive as plataformas flutuantes e, quando
rebocadas, as fixas, sujeita à inscrição na Autoridade Marítima e suscetível de se
locomover na água, por meios próprios ou não, transportando pessoas ou cargas;
b) Navegação em mar aberto - a realizada em águas marítimas consideradas desabrigadas;
c) Aplicam-se as definições constantes do Artigo 2º da Lei nº 9.537 de 11/12/1997 que
dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário (LESTA) e sua regulamentação (Decreto nº
2.596 de 18/05/1998 - RLESTA).

4 - PENALIDADES As infrações a estas normas, sejam constatadas no ato da ocorrência ou

mediante apuração posterior, estão sujeitas às penalidades previstas na Lei nº 9.537 de
11/12/97, que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário (LESTA) e sua
regulamentação (Decreto nº 2.596 de 18/05/1998 - RLESTA)
0104 - LAUDO PERICIAL PARA EMISSÃO DO CTS
a) A tripulação de segurança será estabelecida de acordo com o Laudo Pericial (Anexo 1-B),
elaborado pela CP, DL ou AG, utilizando a cópia encaminhada pelo interessado (item
0103) como referência;
b) Na elaboração do Laudo Pericial serão considerados parâmetros, tais como: porte da
embarcação, tipo de navegação, potência total das máquinas, serviço ou atividade em que
será empregada, os diversos sistemas de bordo e sua manutenção, peculiaridades do trecho
a navegar e aspectos da operação propriamente dita. Em função desses parâmetros, serão
estabelecidos os níveis, categorias e quantidades dos tripulantes, de acordo com suas
habilitações;
c) Os seguintes princípios deverão ser observados na determinação da tripulação de
segurança de um navio:
1) A capacidade de:
I) manter serviço de quarto de navegação, propulsão e radiocomunicações, de acordo com
a Regra VIII/2 da Convenção STCW 78/95 e também para manter a vigilância geral do navio;
II) atracação e desatracação;
III) gerenciamento das funções de segurança do navio quando empregado de modo
estacionário ou posicionado dinamicamente no mar;
IV) realizar as operações, como apropriado, para prevenir danos ao meio ambiente marinho;
V) manter os dispositivos de segurança e a limpeza de todos os espaços acessíveis para
minimizar os riscos de incêndio;
VI) prover cuidados médicos a bordo;
VII) garantir a segurança da carga durante o trânsito;
VIII)inspecionar e manter, como apropriado, a integridade estrutural do navio; e
IX) manter a embarcação em posicionamento dinâmico (DP).
2) Atividades não relacionadas diretamente com a operação da embarcação: As atividades
de operação de ROV, sísmica, lançamento de cabos e dutos, manuseio de âncoras, operações
de mergulho e outros, não enquadrados nas capacidades listadas acima, não serão
computadas para efeito da determinação da tripulação de segurança da embarcação;
contudo, determinarão o embarque de outros tripulantes ou profissionais não tripulantes
sempre que a embarcação for realizar aqueles serviços. A determinação do número de
pessoas necessárias à realização dessas atividades é da responsabilidade do armador. Se
qualquer componente da tripulação de segurança exercer cumulativamente qualquer das
atividades descritas neste item, tal fato deverá ser considerado na carga de atividades do
tripulante.
3) A habilidade para:
I) operar todos os arranjos para fechamento estanque e mantê-los em condições efetivas,
bem como, participar dos grupos de controle de avarias;
II) operar os equipamentos de emergência, de combate a incêndio e de salvatagem,
realizando a manutenção de tais equipamentos previstas para serem executadas a bordo,
reunir e evacuar todas as pessoas de bordo; e
III) operar as máquinas principais de propulsão e auxiliares, mantendo-as em condições
seguras para permitir ao navio superar os riscos previsíveis durante a viagem.
4) Período de descanso:
I) a partir de 1º de janeiro de 2012 deverão ser atendidos períodos de descanso para
todo o tripulante para o qual for designada a atribuição de oficial encarregado de
quarto de serviço, ou de subalterno que faça parte de quarto de serviço, e àquele cujas
tarefas envolvam atribuições de segurança, de prevenção da poluição e de proteção do
navio. Os períodos de descanso não devem ser inferiores a:
a) um mínimo de 10 horas de descanso em qualquer período de 24 horas; e (
(b) 77 horas em qualquer período de 7 dias.
II) As horas de descanso podem ser divididas em até dois períodos, um dos quais deverá
ter uma duração de pelo menos 6 horas, e os intervalos entre períodos de descanso
consecutivos não deverão ser superiores a 14 horas.
III) As exigências relativas aos períodos de descanso estabelecidas em I) e II) não precisam
ser mantidas no caso de uma emergência ou de outras condições operacionais que se
sobreponham a elas. Os exercícios de reunião, de combate a incêndio e envolvendo
embarcações salva-vidas, e os exercícios estabelecidos por leis e regulamentos nacionais e
por instrumentos internacionais deverão ser realizados de uma maneira que minimize a
perturbação dos períodos de descanso e que não leve à fadiga.
IV) Exceções: São permitidas exceções quanto às horas de descanso exigidas na sublinea I)
(b), desde que o período de descanso não seja inferior a 70 horas em qualquer período de
7 dias. As exceções quanto ao período de descanso semanal estabelecido na sublinea I) (b)
não são permitidas por mais de duas semanas consecutivas.
As horas de descanso estabelecidas na subalínea I) (a) podem ser divididas em até três
períodos, um dos quais deverá ter uma duração de pelo menos 6 horas, e nenhum dos
outros dois períodos deverá ter uma duração inferior a uma hora. Os intervalos entre
períodos de descanso consecutivos não deverão ser superiores a 14 horas. As exceções não
deverão ir além de dois períodos de 24 horas em qualquer período de 7 dias.
V) Escalas de Serviço e de Descanso A escala de serviço de quarto e a escala de descanso
devem ser afixadas onde sejam facilmente acessíveis. As escalas deverão ser elaboradas no
idioma de trabalho, ou idiomas, do navio e em inglês (em inglês apenas para as
embarcações SOLAS). Os marítimos deverão receber uma cópia dos registros relativos a
eles, que deverão ser endossados pelo comandante, ou por uma pessoa autorizada por ele,
e pelos marítimos.

5) Regulamentação em vigor:
Na aplicação desses princípios deverá ser levada em consideração a legislação em vigor,
com especial atenção a:
I) serviço de quarto;
II) horas de trabalho e de descanso;
III) gerenciamento da segurança;
IV) certificação dos aquaviários;
V) treinamento do aquaviários;
VI) higiene e saúde ocupacional; e
VII) acomodações para a tripulação.
d) Deverão ser levantados a bordo os elementos necessários à determinação dos níveis,
categorias e quantidade de tripulantes para operar a embarcação com segurança.
Preferencialmente, a perícia deve ser procedida com a embarcação navegando e operando
na atividade para a qual se destina(rá), para que se possa conhecer as tarefas a realizar e
quais as que podem ocorrer simultaneamente;
e) Ao final da perícia, os dados constantes do Laudo Pericial deverão ser suficientes para
permitir a emissão do CTS;
f) No caso de embarcação em construção, esses dados serão levantados nos planos, antes
da emissão da Licença de Construção;
g) Para embarcações classificadas (em classe), deverão ser levadas em conta as Notações
para Grau de Automação para a Praça de Máquinas (NGAPM), emitidas pelas Sociedades
Classificadoras reconhecidas;
h) Nas embarcações e plataformas dotadas de sistema de posicionamento dinâmico,
inclusive as embarcações classificadas para a navegação de apoio marítimo, deverá ser
considerado:
1) a classe 1, 2 ou 3 do equipamento da embarcação DP, de acordo com o declarado no
Certificado de Classe da embarcação ou no Documento de Verificação e Aceitação de
Navios com Posicionamento Dinâmico (Anexo 4-A-15 da NORMAM06/DPC), para
possibilitar o estabelecimento da qualificação do operador do sistema de
posicionamento dinâmico;
2) 2) que o tripulante operador do sistema de posicionamento dinâmico possua a
Qualificação e Certificação de Operador de Sistema de Posicionamento Dinâmico (DPO)
conforme previsto no Capítulo 1 da NORMAM-13/DPC;
3) que a operação do Sistema de Posicionamento Dinâmico de embarcações DP deverá ser
exercida por tripulante empregado, exclusivamente, nesta função, salvo quando o acúmulo
de outras funções não resultar em prejuízo para a segurança da embarcação, das pessoas a
bordo ou não acarretar em excesso de funções para o operador de DP; e
4) que nas plataformas, a função de operador de DP pode ser exercida por tripulante não
aquaviário com certificação reconhecida pela DPC;
i) O CTS deverá ser emitido pela CP, DL ou AG;
j) As diretrizes específicas para elaboração do CTS, quanto aos sistemas de navegação, de
convés, de máquinas e as tripulações básicas de segurança, estão contidas no Anexo 1-C;
l) No ato da perícia para emissão do Laudo Pericial, a empresa de navegação deverá
apresentar por escrito ao(s) vistoriador(es) as suas diretrizes relativas ao serviço de quarto
em viagem, de acordo com o previsto na Parte 3 da Seção B-VIII/2 do Código Internacional
sobre Normas de Treinamento de Marítimos, Expedição de Certificados e Serviços de
Quarto, 1978, emendada em 1995 (STCW-95). Se as diretrizes estiverem satisfatórias, o
vistoriador deverá carimbar e assinar a folha de rosto, rubricar as demais e enviar para a CP,
DL ou AG junto com o Laudo Pericial. A folha de rosto deverá conter, obrigatoriamente, o
nome do documento “Diretrizes Relativas ao Serviço de Quarto em Viagem”, o nome da
embarcação, o nome do armador, a data e o número de páginas do documento. Em
embarcações que se engajem em viagens internacionais, deverão, também, ser
apresentadas as diretrizes em versão na língua inglesa; e
m)Sempre que julgar necessário, a DPC poderá executar ou auditar a elaboração do Laudo
Pericial de uma embarcação.
n) para as embarcações sujeitas ao Código ISPS, deverá ser observada a designação, pela
Companhia ou pelo Comandante, de um tripulante para a função de Oficial de Proteção do
Navio (SSO - Ship Security Officer). Nas plataformas, de acordo com a tripulação e rotina,
deverá ser designado um funcionário habilitado para coordenar as tarefas relativas ao
Código ISPS, nos moldes do Oficial de Proteção de Navio.

0105 - VALIDADE DO CTS O CTS terá validade por prazo indeterminado, sujeito à
manutenção das condições de segurança observadas por ocasião da emissão do Laudo
Pericial. Sempre que ocorrerem alterações/reclassificações que afetem as condições de
segurança, a embarcação deverá ser reavaliada. As embarcações dotadas de automação na
praça de máquinas deverão manter a respectiva Notação de Grau de Automação, dentro da
validade, anexa ao CTS.

0106 - ELEVAÇÃO OU REDUÇÃO DO NÍVEL DE HABILITAÇÃO NO CTS Se as condições de

operação de uma determinada embarcação indicarem a necessidade de elevação ou
redução do nível de habilitação de seu Comandante e/ou de outros tripulantes no Laudo
Pericial, tornando imprescindíveis alterações em relação aos critérios estabelecidos nas
presentes normas, a CP, DL ou AG deverá fazê-lo por meio de inclusão nas Normas e
Procedimentos para as Capitanias (NPCP ou NPCF). Os CTS que forem emitidos com variação
do nível de habilitação deverão conter uma observação informando a área para a qual está
variação está sendo concedida, quando se tratar de uma concessão feita apenas para uma
área específica.
0107 - REVISÃO DO CTS
O proprietário, armador ou seu preposto poderá solicitar revisão do CTS, por meio de
requerimento. Se a revisão for requerida em CP, DL ou AG que não a de inscrição da
embarcação, tal Organização Militar (OM) deverá solicitar à respectiva OM de inscrição da
embarcação o Laudo Pericial relativo ao CTS a ser revisto, a NGAPM (caso pertinente) e
qualquer outro tipo de informação/documento julgado necessário para a elaboração do
novo Laudo Pericial. Deverá ser enviada uma cópia do novo CTS para arquivo na OM de
Inscrição da embarcação, juntamente com o respectivo Laudo Pericial.

0108 - RECURSO O interessado poderá apresentar recurso à DPC, em última instância

administrativa da decisão da CP, DL ou AG, quanto à revisão do CTS. Para tal, deverá dar
entrada de requerimento ao DPC na CP, DL ou AG que efetuou a revisão, apresentando a
argumentação considerada cabível. A CP, DL ou AG encaminhará o requerimento à DPC,
devidamente instruído contendo parecer, a fim de subsidiar a decisão.
0116 - SERVIÇO DE QUARTO NA SEÇÃO DE MÁQUINAS
O serviço de quarto na seção de máquinas deverá ser atendido conforme o previsto no cap.
VIII, Parte A, do STCW 78/95 e faz-se necessário quando a duração da viagem entre dois
portos consecutivos for superior a 12 (doze) horas. Para embarcações de Longo Curso ou de
Cabotagem o quarto de serviço será composto por 03 (três) oficiais de máquinas. O
subchefe de máquinas poderá participar do quarto de serviço, desde que não execute
serviços de manutenção, cumulativamente ao serviço de quarto.
a) Nível - O nível do pessoal de um quarto de serviço nas máquinas está estreitamente
ligado ao do Chefe de Máquinas, já que este nível está relacionado com a potência total
das máquinas da embarcação e complexidade da instalação. É importante observar
que, no caso das embarcações de Longo Curso e de Cabotagem, as Sociedades
Classificadoras emitem as Notações para Grau de Automação para Praça de Máquinas
(NGAPM), que determinam o nível e o número do pessoal da Seção de Máquinas. Não
haverá Subchefe de Máquinas formalmente designado nos CTS para embarcações com
máquinas propulsoras de potência menor que 750 kW e nas embarcações que operam
na navegação de apoio marítimo, com máquinas propulsoras de potência menor que
3000 kW. Nesses casos, o substituto eventual do Chefe de Máquinas será aquele que se
seguir em nível na Seção de Máquinas.
b) Quantidade - A quantidade de tripulantes para os quartos de serviço nas máquinas está
relacionado com a duração das singraduras, grau de automação da instalação e sua
complexidade, se o Chefe de Máquinas participa ou não da escala de serviço etc.
Assim, nas embarcações em que se utiliza telégrafo de máquinas, por exemplo, cuja praça de
máquinas é sempre guarnecida, o serviço será dividido em quartos se as singraduras
excedem a 6 (seis) horas. Já as embarcações com comando conjugado, em que a máquina
possua sistema de alarme no passadiço, não precisam ter o serviço dividido em quartos, pois
será necessário, apenas, verificar esporadicamente seu funcionamento. Em navios com
elevado grau de automação, o tripulante do quarto de serviço de máquinas, não havendo
necessidade de sua permanência na praça de máquinas, monitorará o funcionamento dos
equipamentos por meio de alarmes e outros indicadores. Nessa situação, pode ser reduzido
o número de quartos de serviço, já que o tripulante estará menos sujeito à fadiga. As
empresas de navegação deverão elaborar e divulgar aos tripulantes dos seus navios as
diretrizes relativas ao serviço de quarto em viagem, de acordo com o previsto na Parte 3 da
Seção B-VIII/2 do código STCW 78/95, e fixar a bordo de seus navios, em locais de fácil
acesso, as tabelas de quarto de serviço na seção de máquinas.
f) Exercícios de Emergência
1- Todo pessoal embarcado nas Plataformas fixas e móveis, FPSO, FSO e Navios-sonda
deverá receber treinamento nos procedimentos para sobrevivência por meio de exercícios
de abandono e de incêndio. Esses exercícios deverão ser conduzidos semanalmente, de
modo a que todos a bordo participem pelo menos uma vez por mês. Os exercícios deverão
ser conduzidos de modo a assegurar que todas as pessoas estejam cientes das suas
estações de emergência e sejam capazes de executar rápida e corretamente as ações que
lhes forem atribuídas na Tabela de Postos de Emergência nos seguintes eventos:
- Incêndio a bordo;
- Colisão e/ou outros acidentes sérios;
- Tempestade e estado de mar muito severo; -
- Homem ao mar; e
- Abandono da embarcação.
2) Os exercícios deverão ser conduzidos como se a situação de emergência fosse real e
deverão demonstrar que os equipamentos e sistemas estejam em bom estado e prontos
para serem utilizados
3) Os exercícios deverão envolver, tanto quanto possível, operação dos equipamentos de
salvatagem e de combate a incêndio existentes a bordo, incluindo pelo menos os seguintes:
-
- Alarme geral conforme especificado na Tabela de Postos de Emergência; -
- Vestir e utilizar coletes salva-vidas; -
- Deslocamento e reunião nos postos assinalados na Tabela de Postos de Sempre que
possível, o treinamento de lançamento deverá incluir o arriamento e/ou lançamento na
água de qualquer embarcação de sobrevivência;
Como são definidas as atribuições?
A profissão do marítimo é regulamentada por organizações internacionais bastante
conceituadas. A Organização Marítima Internacional (IMO) possui convenções e códigos que
servem de referência para os padrões de instrução e de regulamentação de diversos países.
O Código de Instrução, Certificação e Serviço de Quarto para Marítimos (STCW) trata tanto
das disposições relativas à formação de novos profissionais como também das atribuições
relativas a cada função a bordo. As responsabilidades de cada marítimo estão diretamente
relacionadas ao grau de instrução do profissional. Dessa forma, o Capítulo III (PARTE A) do
código em questão trata, especificamente, dos padrões relativos ao departamento de
máquinas. Esse será nosso objeto de estudo.

Quais são as responsabilidades de cada função a bordo?

Chefe / Subchefe de Máquinas (STCW – Regra III/2 e III/3 com restrição) As funções de
chefe e subchefe estão relacionadas, principalmente, ao gerenciamento de recursos e de
pessoal em uma praça de máquinas. Como gestores de referência em assuntos técnicos,
esses são responsáveis por manter toda a operação do navio nas melhores condições
possíveis. Dessa forma, a Tabela A-III/2 (STCW CODE – PARTE A – CAP. III) determina para
esses cargos as seguintes atribuições:1. Conduzir a operação da instalação de máquinas de
propulsão.
2. Planejar e programar operações.
3. Manter o funcionamento, a vigilância, a avaliação do desempenho e a manutenção da
segurança das máquinas principais e auxiliares da instalação de propulsão.
4. Gerenciar as operações com combustível, lubrificantes e lastro.
5. Conduzir a operação de equipamentos elétricos, eletrônicos e de controle.
6. Conduzir pesquisa de avarias para restabelecer as condições de operação de
equipamentos elétricos, eletrônicos e de controle.
7. Realizar procedimentos seguros e eficazes de manutenção e reparos.
8. Detectar e identificar a causa de defeitos nas máquinas e corrigi-los.
9. Assegurar práticas de trabalho seguras.
10. Controlar o trim, a estabilidade e os esforços.
11. Monitorar e controlar o cumprimento de exigências legais e as medidas para assegurar
a segurança da vida humana no mar e a proteção do meio ambiente marinho.
12. Manter a segurança e a proteção da embarcação, da tripulação e dos passageiros e as
condições operacionais dos sistemas salva-vidas, de combate a incêndio e de outros
sistemas de segurança.
13. Elaborar planos de emergência e de controle de avarias e lidar com situações de
emergência.

Oficiais de Máquinas (STCW – Regra III/1)

Os encargos relativos aos oficiais de máquinas estão relacionados principalmente na

condução das máquinas, na realização de procedimentos de manutenção e na detecção de
falhas. Como operadores e mantenedores, esses são os responsáveis diretos na execução
das tarefas atribuídas pelo chefe e subchefe de máquinas. Dessa maneira, a Tabela A-III/1
(STCW CODE – PARTE A – CAP. III) determina para esse cargo as seguintes atribuições:
1. Conduzir um quarto de serviço de máquinas com segurança. Realizar rondas
periódicas durante o quarto de serviço. Registrar detalhes relativos ao serviço. Conhecer os
procedimentos de segurança e emergência. Gerenciar os recursos da praça de máquinas.
2. Uso do idioma inglês nas formas escrita e verbal.
3. Utilização dos sistemas de comunicações interiores.
4. Operar as máquinas principais e auxiliares e os sistemas de controle relacionados. Ter
conhecimento dos princípios básicos de construção e operação dos sistemas de máquinas
como: motor de combustão a diesel, turbina a vapor, turbina a gás, caldeira, propulsor,
sistemas auxiliares, máquina do leme, sistemas de controle, máquinas do convés, etc. Ter
conhecimento de procedimentos de segurança e emergência dos equipamentos. Deve
identificar defeitos e ter conhecimento de medidas para prevenir avarias aos equipamentos
de sua responsabilidade.
5. Operar sistemas de bombeamento de combustível, de lastro e outros sistemas de
bombeamento e sistemas de controle relacionados a eles. Ter conhecimento das exigências e
operações dos separadores de água e óleo.
6. Operar sistemas elétricos, eletrônicos e de controle. Ter conhecimento das
configurações básicas e princípios de operação de equipamentos elétricos, de sistemas de
distribuição de energia, instalações de alta tensão, sistemas de controle, entre outros.
7. Manutenção e reparo de equipamentos elétricos e eletrônicos. Ter conhecimento dos
requisitos de segurança para os trabalhos. Realizar manutenções e reparos em quadros
elétricos, motores e geradores. Realizar testes de funcionamento e de desempenho nos
dispositivos de monitoramento, de controle e de proteção.
8. Utilização adequada de ferramentas manuais, máquinas ferramentas e instrumentos de
medida, para a confecção de peças e reparos a bordo. Ter conhecimento de medidas de
segurança a serem tomadas para assegurar um ambiente de trabalho seguro.
9. Manutenção e reparo de máquinas e equipamentos a bordo. Conseguir interpretar
planos das máquinas e seus manuais e diagramas de canalizações hidráulicas e pneumáticas.
10. Assegurar o atendimento às exigências relativas à prevenção da poluição. Conhecer as
normas relativas a prevenção da poluição. Conhecer medidas de precaução para prevenir a
poluição do ambiente marinho. Conhecer os procedimentos antipoluição.
11. Manter a capacidade do navio enfrentar o mar.
12. Prevenir, controlar e combater incêndios a bordo.
13. Operar dispositivos salva-vidas. Ter habilidade para organizar exercícios de abandono e
conhecimento de operação da embarcação de sobrevivência.
14. Monitorar o cumprimento de exigências legais.
15. Contribuir para a segurança do pessoal e do navio. Ter conhecimentos de técnicas de
sobrevivência, de primeiros socorros e de prevenção de incêndios.
Moço de Máquinas (STCW – Regra III/4 e III/5)

As incumbências dos marinheiros e moços de máquinas estão associadas a serviços de apoio

na condução junto ao oficial responsável pelo quarto de serviço. Na função de apoio, esses
são responsáveis por serem tão atuantes como os oficiais na detecção de falhas visíveis, na
contribuição da condução dos equipamentos e no auxilio em operações de alta
complexidade. Dessa forma, a Tabela A-III/5 (STCW CODE – PARTE A – CAP. III) determina
para esses cargos as seguintes atribuições:
1. Contribuir para um quarto de serviço de máquinas seguro. Deve possuir a habilidade de
compreender ordens e se comunicar com o oficial de serviço.
2. Contribuir para o monitoramento e controle de um quarto de serviço. Deve possuir
conhecimentos básicos da função e operação das máquinas principais e auxiliares.
3. Contribuir para as fainas de recebimento e transferência de óleo. Deve possuir
conhecimentos de conexão e desconexão de mangotes. Habilidades de medir e informar
corretamente os níveis dos tanques.
4. Contribuir para as operações de esgoto de porão e lastro.
5. Contribuir para a operação de equipamentos e máquinas. Deve operar de maneira
segura válvulas e bombas, talhas e equipamentos de içamento, escotilhas e portas
estanques.
6. Utilização de equipamentos elétricos com segurança. Deve operar equipamentos
elétricos de maneira segura e possuir conhecimentos de segurança associados a prevenção
de incêndios ou outras emergências.
7. Contribuir para a manutenção e os reparos a bordo. Deve possuir habilidades para
utilizar materiais de pintura, lubrificação e limpeza.
8. Contribuir para o manuseio de suprimentos. Deve possuir conhecimentos para o
manuseio, estivagem e fixação de suprimentos com segurança.
9. Tomar precauções e contribuir para a prevenção da poluição do meio ambiente
marinho.
10. Utilizar procedimentos de saúde e de segurança do trabalho.
🌟 Existe a Tabela A-III/4 (STCW CODE – PARTE A – CAP. III), porém, essa determina
atribuições que já estão inclusas na Tabela A-III/5. Por essa razão, optei em não a citar.

ELETRICISTAS / Eletrotécnicos (STCW – Regra III/6)

As incumbências do oficial eletricista estão associadas a serviços relacionados a técnicas de

trabalho no ramo da eletricidade. Na função de responsável por todos os dispositivos
elétricos de bordo, esse deve monitorar o funcionamento dos dispositivos elétricos e
eletrônicos, além de auxiliar no gerenciamento da energia elétrica de bordo. Dessa forma, a
Tabela A-III/6 (STCW CODE – PARTE A – CAP. III) determina para esses cargos as seguintes
atribuições:
🌟 Existe a Tabela A-III/7 (STCW CODE – PARTE A – CAP. III), porém, essa determina
atribuições que já estão inclusas na Tabela A-III/6. Além disso, aquela especifica os padrões
para o nível de apoio ao oficial eletrotécnico. Por essa razão, optei em não a citar.
Praticante Máquinas:

As incumbências relativas ao praticante a oficial de máquinas não estão evidenciadas no

mesmo capitulo do código. Porém, para que conclua seu curso de formação, o profissional
deve ser testado em todos os itens citados na Tabela A-III/1 (STCW CODE – PARTE A – CAP.
III). Dessa forma, o praticante assume, de certa forma, todas as responsabilidades de um
oficial de máquinas, porém, tem seu trabalho monitorado e avaliado por outro profissional
certificado. Sendo assim, o praticante “exerce” a função de oficial, ainda durante seu
período de estudo, e recebe uma avaliação, que é crucial para que ocorra sua certificação.
Portanto, cabe ressaltar que inferir que a experiência de praticagem não é válida para
assegurar a competência do profissional, deveria ser repensada, uma vez que o oficial,
assim como todos os outros, teve suas atribuições avaliadas e assinadas por um profissional
certificado. Todo esse processo ainda resulta em um Certificado de Competência que julga
novamente todos as exigências estabelecidas na tabela, para verificar se as experiências
obtidas são consideradas suficientes para conclusão do curso.
Propulsão de Navios –

O que é sistema de propulsão ?

Propulsão é um mecanismo utilizado pelas embarcações a fim de gerar um impulso que

move o navio através da água. Em geral, os sistemas normalmente utilizam algum tipo de
hélice, para gerar um movimento de rotação no fundo da água que ao empurrá-la para ré,
recebe uma força de reação que conduz o navio avante.
Existem diversas maneiras de impulsionar uma embarcação na água, porém, nem todas são
viáveis de serem utilizadas. Com o passar dos anos foram sendo realizados diversos estudos
para identificar qual modelo de propulsão era mais eficiente e econômico. Aqui veremos um
compilado dos principais modelos. Somente serão citados os sistemas que, de fato, são
viáveis de serem utilizados por embarcações de grande porte.

Quais são os principais sistemas de propulsão ?

1) Motor Diesel
2) Turbinas
3) Nuclear
4) Diesel-Elétrico
Trata-se de um motor de combustão interna que se
utiliza de combustível com características similares
ao diesel, para gerar energia cinética. Essa energia é
transmitida através, do eixo principal do motor,
para uma hélice que por sua vez é capaz de
impulsionar a embarcação. Os motores diesel são
muito versáteis por serem capazes de serem
empregados tanto no transporte de cargas
extremamente pesadas quanto para transportar
produtos mais leves a uma velocidade maior. Essa
versatilidade se dá devido à possibilidade de utilizá-
lo em ciclos de trabalho diferentes (2T ou 4T).
Esse sistema também é adaptativo, uma vez que há
a possibilidade de ter na hélice um sistema de
ajuste do ângulo das pás, chamado de CPP
(Controllable Pitch Propeller ou Hélice de Passo
Variável). Não me aprofundarei nesse assunto,
porém, segue abaixo um link que demonstra as
principais diferenças e vantagens dos tipos de
hélices citados.
Trata-se de uma máquina térmica que converte
energia química ou térmica em cinética. Podemos
encontrar dois tipos de turbina: a gás e a vapor. A
turbina a gás é uma máquina de combustão
interna, assim como o motor diesel. Porém,
aquela utiliza a energia química de maneira a girar
pás internamente, enquanto o motor diesel
movimenta um pistão de forma alternativa. Já a
turbina a vapor, utiliza-se da energia térmica e
cinética do vapor superaquecido, a ela fornecido,
para girar as pás de maneira similar a imagem
acima. Existem diversas diferenças entre os dois
tipos de turbina, uma delas é que a turbina a
vapor necessita de uma caldeira de alta pressão,
para gerar seu fluido de trabalho.
As turbinas já foram muito empregadas, porém,
por serem máquinas rotativas, tendem a gerar
uma RPM bastante alta para serem utilizadas na
hélice. Dessa forma, era necessário possuir
também complexos sistemas de engrenagens
redutoras para tornar sua utilização viável. Esse
fator, acrescido do maior rendimento fornecido
pelos motores diesel, foram primordiais na
alteração do sistema de propulsão naval.
A propulsão nuclear se assimila muito com a propulsão a vapor. Há diferença fundamental
é o combustível que é usado pela caldeira que fornece o vapor. Enquanto na turbina a
vapor, podem ser utilizados diesel, óleo pesado, carvão, entre outros, a nuclear faz uso de
um reator nuclear. Apesar de não ter uma empregabilidade muito grande até o momento,
já existem navios que utilizam esse método para se deslocar no mar. Segue no link abaixo
um conteineiro que utiliza esse modelo.

O primeiro a ser mencionado é o Thruster
Azimutal, na imagem acima. Esse permite
um movimento de 360º ao propulsor, dessa
forma, vemos a não necessidade de uma
máquina do leme. Uma vez que esse
também é comandado eletricamente, o
mesmo pode obter respostas mais rápidas e
posições mais precisas que um leme,
tornando-o mais eficiente.
A propulsão diesel-elétrica trata-se de uma
combinação de dois métodos de extrema
eficiência. Primeiramente, temos o motor
diesel sendo empregado para gerar energia
elétrica. Essa energia gerada é redirecionada a
um motor elétrico, que por sua vez converte a
energia elétrica em energia cinética. Esse
modelo trouxe uma diversidade de
aprimoramentos, principalmente para a hélice.
A primeira otimização notável foi a não
necessidade de um eixo que transmita o
movimento do motor direto a hélice. Isso
permitiu a criação de modelos de propulsores
que otimizam não somente a impulsão, como
também a governabilidade da embarcação.
Cabe ressaltar que a hélice de passo variado
também é bastante aplicado a esse método de
propulsão, e também há a possibilidade de
serem empregadas turbinas para gerar a
energia elétrica, porém esse sistema não vem
sendo muito utilizado.
Temos também o Thruster de Túnel, imagem acima, esse necessita de uma passagem que
leve de um bordo a outro da embarcação, pois sua principal função é realizar movimentos
laterais. Muito empregado em sistemas de posicionamento dinâmico, esse thrusther é
utilizado para controlar movimentos de sway (balanço) e yaw (guinada).
Um sistema bastante curioso é o Voith Schneider, imagem acima. Este é capaz de
impulsionar a embarcação em qualquer direção, sem a necessidade de um leme. Apesar de
ser algo fora do comum, o emprego desse modelo é bastante eficiente, sendo muito usado
em rebocadores, por fornecer uma manobrabilidade eficiente e potente
Thruster Azimutal Retrátil - trata-se de um azimutal que pode ser "retirado" do
casco inferior da embarcação para não criar arrasto. (Imagem acima)
Thruster Azimutal Pod - trata-se de outro azimutal, porém esse fornece uma maior
potência ao propulsor, uma vez que seu motor elétrico se encontra embaixo da água
junto de sua hélice. Isso elimina engrenagens que reduzem a eficiência do motor.
(Imagem acima)
Thruster Azimutal Contra Rotativo - uma
combinação de duas hélices montadas,
uma de frente para a outra, de maneira a
criar um redemoinho que aproveita a
energia da água atravessada pelo primeiro
propulsor para impulsioná-la e otimizar o
movimento. Permitindo uma melhor
dirigibilidade em diferentes tipos de
casco. (Imagem acima)
Motor de Popa - esses motores são muito
empregados nos botes de resgate, tendo a
função de impulsionar e governar ao mesmo
tempo. Sua característica principal é ser
totalmente independente do casco da
embarcação. (Imagem acima)
Framo electric fire water
pumps for high-capacity
demands
Framo electric fire water pumping systems are the preferred solution when higher
pumping capacities are needed, or when the generator package is located too far
from the fire water pump.
Safe operation

Dangerous chemicals, acids, oils and edibles must be handled in a safe way for
people and environment. The tanker must be equipped with cargo pumps that can
efficiently empty cargo tanks and associated cargo piping to meet the most
stringent requirements and withstand the though impact during hours of tank
cleaning afterwards. Switch between cargoes without cargo contamination. Carry
anything from acids to drinking water.
Framo cargo pump is designed for any cargo temperature prevailing in tankers.
The pump is continuously temperature controlled by the circulating hydraulic drive
oil.
The Framo cargo seal arrangement is exposed to static cargo tank pressure only.
Optimal operating conditions are maintained at all pumping conditions. Volatile or
heat sensitive cargos can be discharged efficiently in a safe manner.
Stripping (left image)
When the cargo tank is empty, the speed of the cargo pump is reduced to perform
the final stripping of tank:
• Close the cargo valve.
• Open the small ball valve on the stripping line.
• Pressurize the pipe stack by connecting the purging hose with compressed air or
nitrogen.
• Press cargo out through the stripping line and into the cargo line.
The pump impeller rotates and acts as a non-return valve to prevent cargo from
returning back to tank.
Purging and seal monitoring from deck level (center image)
The pump’s cofferdam is purged before and after discharge operation. Any leakage
across the cargo seals or hydraulic oil seals collected in the cofferdam, will be
forced to the exhaust trap on deck where it can be measured.
This is a simple and reliable seal condition monitoring system. No need for any
electric sensors nor any automatic control system.
Vacuum drain (right image)
The standard Framo cargo pump design meets all applicable rules for stripping
under the IMO Annex II requirements.
However, as an option, the Framo cargo pump can be equipped with a vacuum
drain line that will empty suction well completely and allow for a dry tank top and
quick re-loading of cargo.
Operação de motores das embarcações de sobrevivência e de resgate; - Operação dos
equipamentos de comunicações (sem emissão de sinais nas freqüências de socorro); -
Alarmes de incêndio e outros, se existentes; - Equipamentos de combate a incêndio tais como
bombas de incêndio, tomadas e mangueiras, geradores de espuma e roupas de bombeiro; -
Demonstração do emprego de extintores portáteis; - Escotilhas estanques e à prova de fogo e
outros dispositivos de fechamento e rotas de escape; - Dispositivos remotos para parada de
ventilação e suprimento de óleo para espaços de máquinas; e; - Iluminação dos postos de
abandono, embarcações de sobrevivência e de resgate e rotas de escape. 4) Caberá, ainda, ao
Gerente de Instalação Offshore (GIO) assegurar-se de que todas as pessoas que trabalhem a
bordo conheçam seus postos e deveres em caso de incêndio, colisão, abandono e outras
fainas de emergência, realizando chamadas e exercícios previstos em Atos Internacionais
ratificados pelo Brasil e nas Normas da Autoridade Marítima.
SEÇÃO III DIÁRIO DE MÁQUINAS 1205 –
GENERALIDADES
O Diário de máquinas deverá conter informações relevantes sobre a operacionalidade das
máquinas principais, auxiliares, de emergência, dos equipamentos elétricos, hidráulicos e
pneumáticos, incluindo os controles do sistema de automação das máquinas e equipamentos
em geral e pressão e temperatura dos diversos fluidos (quando aplicável) utilizados nos
sistemas, bem como dos vasos de pressão, de modo a permitir o endosso ou renovação dos
certificados ou outro(s) documento(s) pertinente(s), previstos nas NORMAM ou nas
Convenções Internacionais ratificadas pelo Brasil. O Diário deverá conter, também, os
registros de todas as manobras efetuadas ou em execução e qualquer anormalidade
encontrada e/ou ocorrida nos equipamentos e/ou manobras efetuadas durante o quarto de
serviço.
1206 – INFORMATIZAÇÃO -
Poderão ser aceitos meios magnéticos de registro e arquivo das informações mencionadas no
item anterior

1503 - VERIFICAÇÃO DA CONFORMIDADE COM O CÓDIGO ISM -

a) A Diretoria de Portos e Costas (DPC) é responsável pela verificação do atendimento aos
requisitos do Código ISM para fim de emissão dos certificados pertinentes.
b) A DPC poderá delegar competência as Sociedades Classificadoras Reconhecidas para
efetuarem, em nome do governo brasileiro, os procedimentos para verificação da
conformidade das Empresas e dos navios por elas operados e para a emissão dos certificados
correspondentes previstos no Código ISM.
c) A conformidade com o código ISM será aferida por meio de auditorias, observados os
procedimentos estabelecidos no Anexo 15-A.
d) A Empresa deve efetuar auditorias internas periódicas para aferição da conformidade com
o Código ISM, correção de deficiências observadas e aperfeiçoamento dos SGS dos navios e
da própria Companhia.
CÓDIGO INTERNACIONAL DE PROTEÇÃO PARA NAVIOS E INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS
SEÇÃO I
GENERALIDADES 1601 –
DEFINIÇÕES
a) Código ISPS - Código Internacional para a Proteção de Navios e Instalações Portuárias
como definido na regra 1.1.12 do capítulo XI-2 da Convenção Internacional para Salvaguarda
da Vida Humana no Mar - 1974 e suas emendas em vigor.
b) Embarcações SOLAS - embarcações mercantes empregadas em viagens internacionais ou
empregadas no tráfego marítimo mercantil entre portos brasileiros, ilhas oceânicas,
terminais e plataformas marítimas, com exceção de:
1)embarcações de carga com arqueação bruta inferior a 500;
2) embarcações de passageiros com arqueação bruta inferior a 500 e que não efetuem
viagens internacionais;
3) embarcações sem meios de propulsão mecânica;
4) embarcações de madeira, de construção primitiva;
5) embarcações de pesca; e
6) embarcações com Comprimento de Regra (L) menor que 24 metros
EMBARCAÇÃO SEM NOTAÇÃO DE AUTOMAÇÃO
a) Para a embarcação de Longo Curso e Cabotagem que não possui NGAPM emitida por
Sociedade Classificadora reconhecida, será compreendida como de elevado nível de
automação das máquinas - equivalente às NGAPM mais complexas, como as de níveis E e F,
e a existência simultânea a bordo, sem restrições operacionais, dos sistemas que se
enumeram a seguir:
1) motor(es) principal(ais) (MCP);
controle remoto pelo passadiço ou pelo Centro de Controle de Máquinas; - controle
automático da rotação por variação de parâmetros ligados à pressão de óleo lubrificante,
pressão de óleo de resfriamento, temperaturas de mancais do eixo de manivelas ou escora,
pressão de água de resfriamento, temperatura dos gases de descarga, pressão e
temperatura de gases do “cárter”; - sistema de parada automática por sobre rotação,
pressões anormais de óleo lubrificante e temperaturas anormais de mancais; - sistema de
parada manual de emergência no passadiço e no Centro de Controle de Máquinas; -
sistema programável de aceleração; e - sistema de monitoração de desempenho;
2) grupos diesel-geradores (MCA): - sistema que assegure controle automático de
entrada/saída do barramento para atender às variações da carga elétrica, paralelismo e
sincronismo; - sistema automático de divisão de carga entre geradores (paralelismo); -
sistema automático de partida e entrada no barramento do diesel-gerador reserva
(standby), quando houver a saída do barramento do gerador em linha (on-line), devido a
problemas técnicos; - sistema elétrico automático de alimentação - alimentação automática
de sistemas essenciais da embarcação, quando houver interrupção no fornecimento de
energia:
iluminação de emergência ; * sistema de governo; * sistema de navegação; * sistema de
comunicação; * sistema de lubrificação, resfriamento e combustível do MCP; * sistema de ar
de partida; * ventilação da praça de máquinas. - sistema de segregação automática de
barramento quando ocorrer curto-circuito;
3) caldeiras auxiliares:
- sistema de alarme, controle e supervisão automáticos com corte automático do
combustível quando ocorrerem pressões e níveis anormais de água de alimentação, falha na
ventilação de tiragem forçada e falha de queima; e - sistema manual de parada de
emergência situado no Centro de Controle de Máquinas;
4) instalação de ar comprimido:
- sistema de partida e parada automática; - sistema de partida automática de compressor
reserva; e - sistema de drenagem automática;
5) bombas:
- sistema de comutação automática para as bombas dos seguintes sistemas: * máquinas do
leme; * circulação de água de resfriamento do MCP; * óleo lubrificante principal; * óleo
combustível do MCP; * óleo combustível das caldeiras auxiliares; * água de alimentação de
caldeiras; - sistema de partida e parada automática para as bombas de transferência de óleo
combustível para o tanque de serviço; e para o tanque de serviço; e - sistema de partida e
parada automática para a bomba de esgoto da Praça de Máquinas;
6) purificadores
- sistema para a drenagem automática de borra;
7) monitoração da carga (container)
- sistema de alarme e monitoração remota para contêineres frigoríficos, com indicação de
temperatura, alimentação elétrica, funcionamento do compressor e operação de degelo;
tripulantes naquela Seção.
7) monitoração da carga (container)
- sistema de alarme e monitoração remota para contêineres frigoríficos, com indicação de
temperatura, alimentação elétrica, funcionamento do compressor e operação de degelo;
tripulantes naquela Seção.
8) Sistema POWER PACK – Este sistema estabelece a montagem de um grupo gerador,
independente da praça de máquinas, para atendimento dos contêineres frigorificados, isto é,
containers com carga sob refrigeração.

COMPARTIMENTOS DA INSTALAÇÃO DA PRAÇA DE MÁQUINAS:

1- Sala de controle de máquinas – CCM – local de gerenciamento de toda a instalação da

praça de máquinas.
2- Compartimento da Máquina do Leme: está localizado à ré da praça de máquinas, onde se
localizam as bombas hidráulicas de acionamento do leme do navio.
3- Sala da máquina principal: local onde se localiza o MCP (motor de combustão principal),
este é o equipamento responsável pela propulsão do navio.
4- Sala de máquina dos motores auxiliares: local onde se localiza os motores geradores de
energia elétrica para a planta do navio, alimentando o quadro elétrico principal.
5- Sala de bombas: na realidade, não existe uma sala de bombas, já que estes equipamentos
estão distribuídos por toda a praça de máquinas, algumas mais concentradas.
COMPARTIMENTOS DA INSTALAÇÃO DA PRAÇA DE MÁQUINAS:

6- Compartimento do ar condicionado: neste compartimento estão localizados os

compressores do sistema de ar condicionado central do navio e seus condensadores, bem
como todos os acessórios da instalação de ar, tais como a caixa do evaporador , filtros e
válvulas expansoras. Geralmente está fora da praça de máquinas.
7-Compartimento do sistema frigorifico: neste compartimento estão localizados os
compressores do sistema frigorífico do navio e seus condensadores e seus acessórios, este
sistema refrigera as câmaras de peixes, carne, vegetais, laticínios e a ante câmara.
Geralmente está próximo do paiol de gêneros alimentícios e da cozinha. As câmaras t~em
suas temperaturas monitoradas pelo CCM.
8- Compartimento do eixo principal: na realidade o eixo está localizado à ré do MCP, este
eixo é dividido em duas secções, o eixo intermediário, que está conectado ao mancal de
escora e este ao volante de inércia do MCP, após o eixo intermediário e seus mancais de
sustentação inicia o tubo telescópico, pelo qual passa o eixo propulsor, onde está
acoplado o hélice(propulsor).
9- Praça de Caldeiras: este compartimento nem sempre é estanque, porém é o local da
instalação do sistema de geração de vapor, que pode ser principal ou auxiliar.
Observação: quando a propulsão do navio é por turbina a vapor, então a praça de
caldeiras é composta pelas caldeiras principais; quando a propulsão do navio é feita por
um motor diesel, então a praça de caldeiras é composta por caldeiras auxiliares.
10- Oficina Mecânica: este compartimento é composto pelas máquinas ferramentas,
fresas, serra, furadeira de bancada, máquinas de solda elétrica e oxiacetileno e
ferramentas em geral.
COMPARTIMENTOS DA INSTALAÇÃO DA PRAÇA DE MÁQUINAS:

11- Paiol de máquinas: este compartimento é o almoxarifado de material de máquinas

do navio, nele é guardada as peças sobressalentes, ferramentas de uso especial, materiais
de custeio e demais ferramentas de uso geral na máquina.
12- Paiol de Eletricidade: este compartimento é o almoxarifado do material elétrico do
navio, nele é guardado material sobressalente de elétrica, motores elétricos, rolamentos,
ferramentas de uso específico e demais ferramentas de uso geral de elétrica.

SISTEMAS DE REDES, EQUIPAMENTOS E ACESSÓRIOS:

1- Sistema de ar de partida: é composto pelos compressores principais de ar de partida,

que são os equipamentos responsáveis pela partida do MCP e MCA’s. O ar comprimido
gerado pelos compressores é armazenado em Reservatórios de Ar, em número de dois, e
mantidos sob pressão, entre 25 a 30 Kg/cm2.
2- Sistema de óleo combustível: é composto pelos tanques de armazenamento/
sedimentação e pelos tanques de serviço, bombas, purificadores, aquecedores,
acessórios de controle , viscosímetro, bombas injetoras e válvulas injetoras.
3- Sistema de óleo lubrificante principal: é composto pelas bombas de LUBOIL Principais,
é responsável pela lubrificação do MCP e mancais de escora, mancais intermediários.
4- Sistema de Ventilação da praça de máquinas: é composto, em geral por quatro
ventiladores e dois exaustores, em determinados sistemas os ventiladores também
podem fazer o trabalho de exaustão do ar.
SISTEMAS DE REDES, EQUIPAMENTOS E ACESSÓRIOS:

5- O MCP é composto por vários acessórios, tais como:

- Cabeçote – que é a tampa do cilindro e forma a câmara de combustão. Nele também é
montada a válvula de descarga (exaustão da queima), válvula de ar de partida, válvula(s)
injetora(s), Rubinetes que serve para verificação de anomalias, principalmente de
vazamentos internos do cilindro.
- Caixão de ar de lavagem, que é responsável pelo recebimento do ar para queima nos
cilindros,
- Resfriador de ar de lavagem, responsável pela redução de temperatura do ar para
queima.
- Turbo compressor: responsável aspiração e compressão de ar para o interior dos
cilindros.
- Bomba injetora de óleo combustível: responsável por injetar o óleo combustível (MF –
Marine Fuel) ou MGO (marine gás oil) para a queima nos cilindros.
- Tubulão coletor dos gases de descarga: responsável por coletar os gases da queima nos
cilindros e jogar para o Turbo Compressor e para a Caldeira de Recuperação e de lá para a
chaminé.
6- Sistema de lubrificação dos cilindros: responsável pela lubrificação da camisa de
cilindro, é composto por uma bomba de lubrificação e flowmeter para calibragem da
dosagem de óleo para as camisas.
7- Sistema de água salgada: responsável pela circulação de água salgada nos trocadores
de calor do navio.
SISTEMAS DE REDES, EQUIPAMENTOS E ACESSÓRIOS:

8- Sistema de água doce de alta e baixa temperatura: este sistema é responsável por
fazer a circulação com água doce pelos cilindros (jaqueta ) do MCP e para os MCA’s, a
função principal e manter a temperatura de trabalho do motor principal dentro dos
parâmetros termodinâmicos, entre 65°C e 70°C. Este sistema deve ser gerenciado com
critérios rígidos, pois uma má circulação de água poderá trazer sérias consequências para
o motor, principalmente para as camisas de cilindro.
9- Sistema de ar comprimido de serviços gerais: é composto por um vaso de pressão,
responsável por alimentar as máquinas pneumáticas da praça de máquinas, ar para
serviços no convés principal, ar para a oficina elétrica e mecânica, ar para o sistema
hidrofórico, ar para o apito de ré e de proa e ar para pontos de serviço na praça de
máquinas.
10- Instrumentação: a instrumentação de controle é composta por manômetros,
termômetros, pirômetros, sensores e painel de controle. Estes acessórios são
importantíssimos para uma boa condução das instalações de máquinas. Os tripulantes de
máquinas devem ser familiarizados com todos estes instrumentos, equipamentos e terem
treinamento no local de trabalho, principalmente com as máquinas vitais da instalação.
11- Ponte rolante e talhas da praça de máquinas: responsáveis pelo içamento e
manobras de peso na praça de máquinas, principalmente durante as manutenções dos
equipamentos, entre eles o MCP, MCA’s, Bombas, Compressores, etc. Saber utilizá-los
facilita as operações de manutenções dos equipamentos. Devem ter boa manutenção e
cuidados nas operações de içamento e manobras.
SISTEMAS DE REDES, EQUIPAMENTOS E ACESSÓRIOS:

12- Sistema de computadores de bordo na praça de máquinas: atualmente os sistemas de

controle da praça de máquinas dos navios utilizar sofisticados computadores, que fazem
operações de funcionamento, abertura e fechamento de válvulas com um simples clic.
Portanto é de fundamental importância a familiarização dos tripulantes com estes
equipamentos auxiliares da condução.

FAMILIARIZAÇÃO COM OS SITEMAS DE PROPULSÃO E SISTUAÇÃO DE EMERGÊNCIAS:

Todos os tripulantes de máquinas deverão ser treinados para uma boa condução das
máquinas e equipamentos de bordo, bem como atender as situações de emergência como
no caso de um blackout.
1- Entender como funciona o gerador de emergência (DGE) e os meios para a sua partida,
fazer a rotina semanal de operação do DGE, verificando níveis de óleo lubrificante do
motor, nível do tanque de óleo combustível, situação das baterias e outros mecanismos
de partida, como o pneumático ou do hidráulico. Neste compartimento, que está fora da
praça de máquinas, deverá existir um procedimento escrito e afixado no local mais visível
de como pôr em operação o DGE.
2- Entender como funciona o sistema de incêndio e pôr em funcionamento a bomba de
emergência, observando a manobra para o local do sinistro., isto é, convés ou praça de
máquinas.
FAMILIARIZAÇÃO COM OS SITEMAS DE PROPULSÃO E SISTUAÇÃO DE EMERGÊNCIAS:

3- Ter mente as suas funções com relação à tabela mestra, que está sempre ao lado do seu
beliche, mas principalmente memorizar as diversas situações de emergência, tais como:
- Incêndio.
- Abandono.
- Colisão.
- Homem ao Mar.
- Recolhimento de náufrago.
- Reboque.

PREPARAÇÃO PARA DESTRACAÇÃO/ATRACAÇÃO/FUNDEIO/SUSPENDER;

Estas operações exigem cuidados especiais quanto aos equipamentos em condição de

“stand-by”, pois requerem operações em paralelo com equipamentos já em
funcionamento, isto é, será colocado mais um diesel gerador na barra, mais uma máquina
do leme em funcionamento, será pressurizada a rede de incêndio, será comunicado ar para
o convés principal e será passado o comando do MCP para o passadiço. O CCM deverá estar
com o subchefe de máquinas no apoio ao oficial de serviço, bem como o eletricista, além
do auxiliar de quarto de serviço, procedimento para navios petroleiros, graneleiros,
containeros, químicos, gaseiros. Para navios menores e com notação de grau de automação
da praça de máquinas especiais os procedimentos serão geridos pelo armador ou gerência
de bordo.
PREPARAÇÃO PARA DESTRACAÇÃO/ATRACAÇÃO/FUNDEIO/SUSPENDER:

Em casos de docagem a geração de energia será fornecida pelo estaleiro, para tal o pessoal
de bordo deverá fazer a conexão com o quadro elétrico principal e os motores elétricos
deverão ficar na condição de aquecimento por resistências elétricas fornecidas pelo
estaleiro.
8) estabilidade - sistema automático de compensação de banda;
9) sistema de alarmes da instalação de máquinas - com informação para os camarotes dos
Oficiais de Máquinas e para o passadiço; e
10) detecção de incêndios - Praça de Máquinas dotada de sistema automático de alarme
de incêndio. b) A embarcação que não possui NGAPM e tão pouco apresenta a existência
simultânea dos sistemas acima enunciados deverá ter na Praça de Máquinas uma
tripulação idêntica à definida para o grau de automação “A” ( tabela do item 4,a) ),
acrescida de 01 (um) Marinheiro de Máquinas, perfazendo um total de 10 (dez) tripulantes
naquela Seção.
SEAFARERS’ TRAINING, CERTIFICATION AND WATCHKEEPING – STCW Code

Introdução -

1 Esta parte do Código STCW contém as disposições obrigatórias às quais é feita referência
específica no Anexo da Convenção Internacional sobre Padrões de Instrução, Certificação e
Serviço de Quarto para Marítimos, 1978, como emendada, daqui em diante referida como a
Convenção STCW. Estas disposições fornecem em detalhe os padrões mínimos que se exige
que sejam mantidos pelas Partes para dar pleno e total efeito à Convenção. 2 Também estão
contidos nesta parte os padrões de competência que se exige que sejam demonstrados pelos
candidatos para a emissão e revalidação de certificados de competência com base no
disposto na Convenção STCW. Para esclarecer a ligação entre as disposições relativas à
certificação alternativa do Capítulo VII e as disposições relativas à certificação dos Capítulos
II, III e IV, as habilidades especificadas nos padrões de competência são agrupadas, como
apropriado, de acordo com as sete funções seguintes:
.1 Navegação;
.2 Manuseio e estivagem da carga;
.3 Controle da operação do navio e cuidados com as pessoas a bordo;
.4 Máquinas marítimas;
.5 Sistemas elétricos, eletrônicos e de controle;
.6 Manutenção e reparo.
0116 - SERVIÇO DE QUARTO NA SEÇÃO DE MÁQUINAS –

O serviço de quarto na seção de máquinas deverá ser atendido conforme o

previsto no cap. VIII, Parte A, do STCW 78/95 e faz-se necessário quando a
duração da viagem entre dois portos consecutivos for superior a 12 (doze)
horas. Para embarcações de Longo Curso ou de Cabotagem o quarto de serviço
será composto por 03 (três) oficiais de máquinas. O subchefe de máquinas
poderá participar do quarto de serviço, desde que não execute serviços de
manutenção, cumulativamente ao serviço de quarto. a) Nível - O nível do
pessoal de um quarto de serviço nas máquinas está estreitamente ligado ao do
Chefe de Máquinas, já que este nível está relacionado com a potência total das
máquinas da embarcação e complexidade da instalação. É importante observar
que, no caso das embarcações de Longo Curso e de Cabotagem, as Sociedades
Classificadoras emitem as Notações para Grau de Automação para Praça de
Máquinas (NGAPM), que determinam o nível e o número do pessoal da Seção
de Máquinas. Não haverá Subchefe de Máquinas formalmente designado nos
CTS para embarcações com máquinas propulsoras de potência menor que 750
kW e nas embarcações que operam na navegação de apoio marítimo, com
máquinas propulsoras de potência menor que 3000 kW. Nesses casos, o
substituto eventual do Chefe de Máquinas será aquele que se seguir em nível
na Seção de Máquinas
0116 - SERVIÇO DE QUARTO NA SEÇÃO DE MÁQUINAS –

b) Quantidade - A quantidade de tripulantes para os quartos de serviço nas

máquinas está relacionado com a duração das singraduras, grau de automação
da instalação e sua complexidade, se o Chefe de Máquinas participa ou não da
escala de serviço etc. Assim, nas embarcações em que se utiliza telégrafo de
máquinas, por exemplo, cuja praça de máquinas é sempre guarnecida, o serviço
será dividido em quartos se as singraduras excedem a 6 (seis) horas. Já as
embarcações com comando conjugado, em que a máquina possua sistema de
alarme no passadiço, não precisam ter o serviço dividido em quartos, pois será
necessário, apenas, verificar esporadicamente seu funcionamento. Em navios
com elevado grau de automação, o tripulante do quarto de serviço de
máquinas, não havendo necessidade de sua permanência na praça de
máquinas, monitorará o funcionamento dos equipamentos por meio de
alarmes e outros indicadores. Nessa situação, pode ser reduzido o número de
quartos de serviço, já que o tripulante estará menos sujeito à fadiga. As
empresas de navegação deverão elaborar e divulgar aos tripulantes dos seus
navios as diretrizes relativas ao serviço de quarto em viagem, de acordo com o
previsto na Parte 3 da Seção B-VIII/2 do código STCW 78/95, e fixar a bordo de
seus navios, em locais de fácil acesso, as tabelas de quarto de serviço na seção
de máquinas
l) Embarcações “SOLAS” –

são todas as embarcações mercantes empregadas em viagens marítimas

internacionais ou empregadas no tráfego marítimo mercantil entre portos
brasileiros, ilhas oceânicas, terminais e plataformas marítimas com exceção de:
1) embarcações de carga com arqueação bruta inferior a 500;
2) embarcações de passageiros com arqueação bruta inferior a 500 e que não
efetuam viagens internacionais;
3) embarcações sem meios de propulsão mecânica;
4) embarcações de madeira, de construção primitiva;
5) embarcações de pesca; e
6) embarcações com comprimento de regra (L) menor que 24 metro
APLICAÇÃO DE CONVENÇÕES E CÓDIGOS INTERNACIONAIS –

a) As embarcações “SOLAS” deverão cumprir integralmente os requisitos da

Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS-
1974) e suas emendas em vigor, da Convenção Internacional de Linhas de Carga
(LL 66) e suas emendas em vigor, da Convenção Internacional para Medidas de
Tonelagem de Navios (1969) e suas emendas em vigor, mesmo que não efetuem
viagens internacionais; b) Todas as embarcações que operam no meio ambiente
marinho deverão cumprir integralmente os requisitos da Convenção
Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL-73/78) e suas
emendas em vigor, conforme aplicável. Os navios que não sejam de produtos
químicos ou navios transportadores de gás liquefeito certificados para
transportar Substâncias Liquídas Nocivas a granel identificadas no Capítulo 17
do Código Internacional de Produtos Químicos a Granel, que estejam
enquadrados na Regra 11, parágrafo segundo, Capítulo 4 do Anexo II da
MARPOL 73/78, deverão atender ao contido na Resolução A.673(16) da IMO,
como emendada. c) As embarcações destinadas ao transporte de cargas
perigosas deverão cumprir os requisitos estabelecidos pelas normas
internacionais, considerando-se a aplicação de acordo com a data de
construção e o tipo de mercadoria a ser transportada, mesmo que não efetuem
viagens internacionais, de acordo com a seguinte tabela:
Padrões relativos ao serviço de quarto

Seção A-VIII/1 Aptidão para o serviço

1 As Administrações deverão levar em consideração o perigo oferecido pela fadiga dos

marítimos, principalmente daqueles cujas atribuições envolvem a operação segura e
protegida de um navio.
2 Deverá ser proporcionado a todas as pessoas a quem for designada a atribuição de oficial
encarregado de um quarto de serviço, ou de um subalterno que faça parte de um quarto de
serviço, e àquelas cujas atribuições envolvam atribuições de segurança, de prevenção da
poluição e de proteção do navio, um período de descanso não inferior a:
.1 um mínimo de 10 horas de descanso em qualquer período de 24 horas; e .
. 2 77 horas em qualquer período de 7 dias.
. 3 As horas de descanso podem ser divididas em até dois períodos, um dos quais deverá ter
uma duração de pelo menos 6 horas, e os intervalos entre períodos de descanso
consecutivos não deverão ser superiores a 14 horas.
. 4 As exigências relativas aos períodos de descanso estabelecidas nos parágrafos 2 e 3 não
precisam ser mantidas no caso de uma emergência ou de outras condições operacionais que
se sobreponham a elas. Os exercícios de reunião, de combate a incêndio e envolvendo
embarcações salva-vidas, e os exercícios estabelecidos por leis e regulamentos nacionais e
por instrumentos internacionais deverão ser realizados de uma maneira que minimize a
perturbação dos períodos de descanso, e que não leve à fadiga.
Padrões Relativos ao Serviço de Quarto -.
.5 As Administrações deverão exigir que as escalas de serviço de quarto sejam afixadas onde
sejam facilmente acessíveis. As escalas deverão ser elaboradas num formato padronizado ,
no idioma de trabalho, ou idiomas, do navio e em inglês
. 6 Quando um marítimo estiver de sobreaviso, como quando um compartimento de
máquinas estiver desguarnecido, ele deverá ter um período de descanso compensador
adequado se o período de descanso normal for perturbado pelas chamadas ao trabalho fora
do seu período normal de trabalho.
.7 As Administrações deverão exigir que os registros de horas diárias de descanso dos
marítimos sejam mantidos num formato padronizado25, no idioma de trabalho, ou idiomas,
do navio e em inglês, para permitir um monitoramento e uma verificação do cumprimento
do disposto nesta seção. Os marítimos deverão receber uma cópia dos registros relativos a
eles, que deverão ser endossados pelo comandante, ou por uma pessoa autorizada por ele,
e pelos marítimos.
.8 Nada do contido nesta seção deverá ser considerado como prejudicando o direito do
comandante de um navio de exigir que um marítimo cumpra quaisquer horas de trabalho
que forem necessárias para a segurança imediata do navio, das pessoas a bordo ou da carga,
ou como propósito de prestar auxílio a outros navios ou a outras pessoas em perigo no mar.
Consequentemente, o comandante pode suspender o esquema de horas de descanso e
exigir que um marítimo cumpra quaisquer horas de trabalho que forem necessárias, até que
tenha sido restabelecida uma situação normal. Logo que possível, após ter sido
restabelecida a situação normal, o comandante deverá assegurar que seja proporcionado
um período de descanso adequado a quaisquer marítimos que tenham realizado um
trabalho num período de descanso programado.
Padrões Relativos ao Serviço de Quarto - STCW

9 As Partes podem permitir exceções quanto às horas de descanso exigidas nos parágrafos
2.2 e 3 acima, desde que o período de descanso não seja inferior a 70 horas em qualquer
período de 7 dias. As exceções quanto o período de descanso semanal estabelecido no
parágrafo 2.2 não deverão ser permitidas por mais de duas semanas consecutivas. Os
intervalos entre dois períodos de exceção a bordo não deverão ser inferiores a duas vezes a
duração da exceção. As horas de descanso estabelecidas no parágrafo 2.1 podem ser
divididas em até três períodos, um dos quais deverá ter uma duração de pelo menos 6
horas, e nenhum dos outros dois períodos deverá ter uma duração inferior a uma hora. Os
intervalos entre períodos de descanso consecutivos não deverão ser superiores a 14 horas.
As exceções não deverão ir além de dois períodos de 24 horas em qualquer período de 7
dias. As exceções deverão, na medida do possível, levar em consideração as orientações
relativas à prevenção do cansaço, fornecidas na Seção B-VIII/1. 10 Cada Administração
deverá estabelecer, com o propósito de prevenir o abuso de álcool, um limite de até 0,05%
do nível de álcool no sangue (BAC), ou de 0,25 mg/l de álcool no hálito ou, uma quantidade
de álcool que leve a essa concentração de álcool, para comandantes, oficiais e outros
marítimos, enquanto estiverem desempenhando atribuições relacionadas com a
segurança, à proteção do navio e ao meio ambiente marinho
Tipo de Carga Perigosa Norma Internacional

1. Embaladas - International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG Code)

1. 2.Cargas Sólidas a Granel - Código Marítimo Internacional para Cargas Sólidas

a Granel (IMSBC Code)

1. 3. Produtos Químicos - Código para Construção e Equipamentos de Navios que

Transportem Produtos Químicos Perigosos a Granel (BCH Code) - Código
Internacional para Construção e Equipamentos de Navios que Transportem
Produtos Químicos Perigosos a Granel (IBC Code)

1. 4. Gases Liquefeitos a Granel - Código Internacional para Construção e

Equipamentos de Navios que Transportem Gases Liquefeitos a Granel (IGC
Code) - Código para Construção e Equipamentos de Navios que Transportam
Gases Liquefeitos a Granel (Gás Carrier Code) - Código para Navios Existentes
que Transportem Gases Liquefeitos a Granel (Existing Ships Code)
Seção A-VIII/2

Medidas e princípios relativos ao serviço de quarto a serem observados PARTE 1 –

CERTIFICAÇÃO

1 O oficial encarregado do serviço de quarto de navegação ou de convés deverá

estar devidamente qualificado de acordo com as disposições do Capítulo II, ou do
Capítulo VII, adequadas às atribuições relativas ao serviço de quarto de
navegação ou de convés.
2 O oficial encarregado do serviço de quarto de máquinas deverá estar
devidamente qualificado de acordo com as disposições do Capítulo III, ou do
Capítulo VII, adequadas às atribuições relativas ao serviço de quarto de máquinas.

PARTE 2 - PLANEJAMENTO DA VIAGEM Exigências gerais

3 A viagem pretendida deverá ser planejada com antecedência, levando em
consideração todas as informações pertinentes, e qualquer rumo traçado deverá
ser verificado antes do início da viagem.
4 O chefe de máquinas deverá, mediante consulta ao comandante, determinar
antecipadamente as necessidades da viagem pretendida, levando em
consideração as necessidades de combustível, de água, de lubrificantes, de
produtos químicos, de itens de consumo e de outras peças sobressalentes, de
ferramentas, de suprimentos e quaisquer outras necessidade
Planejamento antes de cada viagem

5 Antes de cada viagem, o comandante de todo navio deverá assegurar que a derrota
pretendida, do porto de partida até o primeiro porto de escala, seja planejada utilizando
as cartas e outras publicações náuticas adequadas e apropriadas, necessárias para a
viagem pretendida, contendo informações precisas, completas e atualizadas relativas às
limitações à navegação e aos riscos que forem de natureza permanente ou previsíveis e
que sejam pertinentes à navegação do navio com segurança.

Verificação e apresentação da derrota planejada

6 Quando o planejamento da derrota tiver sido verificado, levando em consideração

todas as informações pertinentes, a derrota planejada deverá ser apresentada claramente
em cartas apropriadas e deverá estar continuamente disponível aos oficiais encarregados
do quarto de serviço, que deverão verificar cada rumo a ser seguido, antes de utilizá-la
durante a viagem.

Desvio da derrota planejada

7 Se durante uma viagem for tomada uma decisão de alterar o próximo porto de escala
constante da derrota planejada, ou se por outros motivos for necessário que o navio se
desvie significativamente daquela derrota, deverá então ser planejada uma derrota
alterada, antes de desviar o navio significativamente da derrota originalmente planejada.
PARTE 3 – PRINCÍPIOS GERAIS DO SERVIÇO DE QUARTO

8 Os quartos de serviço deverão ser conduzidos com base nos seguintes princípios de
emprego dos recursos do passadiço e da praça de máquinas:
.1 deverão ser assegurados medidas adequadas para o pessoal que faz o serviço de
quarto, de acordo com as situações;
.2 ao distribuir o pessoal que faz o serviço de quarto deverá ser levada em consideração
qualquer limitação da qualificação ou da aptidão das pessoas;
.3 deverão ser entendidos os papéis e responsabilidades de cada tripulante que faz serviço
de quarto e o papel da equipe deverá ser estabelecido;
.4 o comandante, o chefe de máquinas e o oficial encarregado das atribuições do quarto
de serviço deverão conduzir adequadamente um quarto de serviço, utilizando da melhor
maneira possível os recursos disponíveis, como informações, instalações/equipamentos e
outras pessoas;
.5 o pessoal que faz o serviço de quarto deverá conhecer as funções e o funcionamento
das instalações/equipamentos, e estar familiarizado com a sua utilização;
.6 o pessoal que faz o serviço de quarto deverá compreender as informações e saber
como reagir às informações provenientes de cada estação/instalação/equipamento;
.7 as informações provenientes das estações/instalações/equipamentos deverão ser
adequadamente compartilhadas por todo o pessoal que faz o serviço de quarto;
.8 o pessoal que faz o serviço de quarto deverá se comunicar adequadamente entre si, em
qualquer situação;
PARTE 3 – PRINCÍPIOS GERAIS DO SERVIÇO DE QUARTO.

.9 o pessoal que faz o serviço de quarto deverá informar ao comandante/chefe de

máquinas/oficial encarregado das atribuições do quarto de serviço, sem qualquer hesitação,
quando tiver qualquer dúvida quanto à ação a ser realizada no interesse da segurança.
PARTE 4 – SERVIÇO DE QUARTO NO MAR

Princípios que se aplicam ao serviço de quarto em geral

9 As Partes deverão dirigir a atenção das companhias, dos comandantes, chefes de

máquinas e do pessoal que faz o serviço de quarto para os seguintes princípios, que
deverão ser observados para assegurar que os quartos de serviço sejam sempre
conduzidos com segurança.
10 O comandante de todo navio é obrigado a assegurar que as medidas relativas ao
serviço de quarto sejam adequadas para que um quarto de serviço de navegação, ou da
carga, seja conduzido com segurança. Sob a direção geral do comandante, os oficiais do
quarto de navegação são responsáveis pela segurança da navegação durante seus períodos
de serviço, quando estarão particularmente preocupados com evitar colisão, abalroamento
e encalhe
11 O chefe de máquinas de todo navio é obrigado, mediante consulta ao comandante, a
assegurar que as medidas relativas ao serviço de quarto sejam adequadas para que um
quarto de serviço de máquinas seja conduzido com segurança.
Proteção do meio ambiente marinho

12 O comandante, oficiais e subalternos deverão estar cientes dos graves efeitos da

poluição operacional ou acidental do meio ambiente marinho e deverão tomar todas as
precauções possíveis para impedir essa poluição, principalmente dentro da estrutura dos
regulamentos internacionais e portuários.

Parte 4
-1 – Princípios a serem observados ao conduzir um quarto de serviço de navegação
13 O oficial encarregado do quarto de serviço de navegação é o representante do
comandante e é sempre o principal responsável pela navegação segura do navio e pelo
cumprimento do Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar, 1972,
como emendado.

Vigilância
14 Deverá ser mantida sempre uma vigilância adequada, de acordo com a Regra 5 do
Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar, 1972, como emendado, e
deverá ter o propósito de: .1 manter um estado de vigilância constante por meios visuais e
auditivos, bem como por todos os outros meios disponíveis, com relação a qualquer
mudança no ambiente operativo; .2 avaliar plenamente a situação, o risco de colisão,
abalroamento, de encalhe e de outros perigos à navegação; e .3 detectar navios ou
aeronaves em perigo, náufragos, destroços de naufrágio, derrelitos e outros riscos a uma
navegação segura.
VIGLÂNCIA –

17 Ao verificar se a composição do quarto de serviço de navegação é adequada

para assegurar que possa ser mantida continuamente uma vigilância adequada,
o comandante deverá levar em consideração todos os fatores pertinentes,
inclusive aqueles mencionados nesta seção do Código, bem como os seguintes:
.1 visibilidade, condições do tempo e estado do mar;
.2 densidade do tráfego e outras atividades que estejam ocorrendo na área em
que a embarcação estiver navegando;
.3 a atenção necessária quando estiver navegando em esquemas de separação
do tráfego, ou perto deles, ou outras medidas de estabelecimento de rotas;
.4 a carga de trabalho adicional causada pela natureza das funções do navio,
pelas necessidades operativas imediatas e pelas manobras previstas; .
5 a aptidão para o serviço de quaisquer tripulantes que tenham sido escalados
como membros do quarto de serviço;
.6 conhecimento da competência profissional dos oficiais e da tripulação do
navio, e confiança nessa competência;
.7 a experiência de cada oficial do quarto de serviço de navegação e a sua
familiaridade com os equipamentos, procedimentos e capacidade de manobra
do navio.
VIGILÂNCIA –

.8 atividades que estejam sendo realizadas a bordo do navio em qualquer

momento específico, inclusive atividades de radiocomunicações, e a existência de
ajuda que possa ser chamada imediatamente ao passadiço quando necessário;
.9 as condições de funcionamento da instrumentação e dos controles do
passadiço, inclusive dos sistemas de alarme;
.10 controle do leme e do hélice e características de manobra do navio;
.11 o tamanho do navio e o campo de visão existente da posição de comando;
.12 a configuração do passadiço, na medida em que possa impedir que um
membro do quarto de serviço detecte visual ou auditivamente qualquer
acontecimento externo; e
.13 qualquer outra norma, procedimento ou orientação pertinente referente às
medidas relativas ao serviço de quarto e à aptidão para o serviço que tenha sido
adotado pela ORGANIZAÇÃO.
Parte 4-2 –
Princípios a serem observados ao conduzir um quarto de serviço de máquinas
51 O termo quarto de serviço de máquinas, como utilizado nas Partes 4-2,
5-2 e 5-4 desta seção, significa uma pessoa ou um grupo de pessoas fazendo o serviço de
quarto, ou um período de responsabilidade de um oficial durante o qual a sua a presença
física nos compartimentos de máquinas pode ser necessária ou não.
52 O oficial encarregado do quarto de serviço de máquinas é o representante do chefe de
máquinas e é sempre o principal responsável pela operação segura e eficiente e pela
manutenção das máquinas que afetam a segurança do navio, e é responsável pela inspeção,
operação e teste, como for necessário, de todas as máquinas e equipamentos sob a
responsabilidade do quarto de serviço de máquinas.

Medidas relativas ao quarto de serviço

53 A composição do quarto de serviço de máquinas deverá ser sempre adequada para

assegurar a operação segura de todas as máquinas que afetam a operação do navio,
sejam automatizadas ou controladas manualmente, e apropriada para as circunstâncias
e condições existentes.
54 Ao decidir a composição do quarto de serviço de máquinas, que pode conter
subalternos adequadamente qualificados, os seguintes critérios, entre outros, deverão
ser levados em consideração:
.1 o tipo de navio e o tipo e as condições das máquinas;
.2 a supervisão adequada, o tempo todo, das máquinas que afetam a operação segura
do navio
MEDIDAS RELATIVAS AO SERVIÇO DE QUARTO –

.3 quaisquer modos de operação especiais ditados pelas condições, como as condições

do tempo, gelo, água contaminada, águas rasas, situações de emergência, contenção de
avarias ou redução da poluição;
.4 as qualificações e a experiência do quarto de serviço de máquinas;
.5 a segurança da vida humana, do navio, da carga e do porto e a proteção do meio
ambiente;
.6 a observância dos regulamentos internacionais, nacionais e locais; e
.7 a manutenção das operações normais do navio.
ASSUNÇÃO DO QUARTO DE SERVIÇO -

56 O oficial encarregado do quarto de serviço de máquinas não deverá passar o serviço

para o oficial que o irá substituir se houver motivos para acreditar que este último
obviamente não é capaz de desempenhar com eficácia as atribuições do serviço de
quarto e, neste caso, o chefe de máquinas deverá ser informado.
57 O oficial que vai assumir o quarto de serviço de máquinas deverá assegurar-se de que
os membros do quarto de serviço de máquinas que vai assumir são aparentemente
plenamente capazes de desempenhar suas atribuições com eficácia.
58 Antes de assumir o quarto de serviço de máquinas, os oficiais que vão assumir deverão
se inteirar quanto aos seguintes aspectos:
ASSUNÇÃO DO QUARTO DE SERVIÇO –

1 as ordens permanentes e as instruções especiais do chefe de máquinas relativas à

operação dos sistemas e das máquinas do navio;
.2 a natureza de todo o trabalho que está sendo realizado nas máquinas e nos sistemas, o
pessoal envolvido e os possíveis riscos;
.3 o nível e, quando for aplicável, as condições da água ou dos resíduos existentes nos
porões, nos tanques de lastro, nos tanques de resíduos, nos tanques de reserva, nos
tanques de água doce, nos tanques de águas servidas e quaisquer exigências especiais
para a utilização ou o esgoto do conteúdo desses porões ou tanques;
.4 as condições e o nível de combustível nos tanques de reserva, no tanque de
sedimentação, no tanque de serviço e em outros meios para armazenamento de
combustível;
.5 quaisquer exigências especiais relativas ao esgoto do sistema sanitário;
.6 as condições e o modo de funcionamento dos vários sistemas principais e auxiliares,
inclusive do sistema de distribuição de energia elétrica;
.7 quando for aplicável, as condições dos equipamentos do console de monitoramento e
controle, e que equipamentos estão sendo operados manualmente;
.8 quando for aplicável, as condições e o modo de operação dos controles automáticos das
caldeiras, tais como sistemas de controle de proteção contra chamas, sistemas de controle
do limite, sistemas de controle da combustão, sistemas de controle do suprimento de
combustível e outros equipamentos relacionados com a operação das caldeiras a vapor; .
ASSUNÇÃO DO QUARTO DE SERVIÇO –

.9 quaisquer condições potencialmente adversas decorrentes de mau tempo, gelo ou

águas contaminadas ou rasas;
.10 quaisquer modos de operação especiais ditados por falhas de equipamentos ou por
condições adversas do navio;
.11 as informações dadas pelos subalternos da praça de máquinas em relação às
atribuições que lhes foram atribuídas;
.12 a disponibilidade de aparelhos de combate a incêndio; e
.13 o estado de preenchimento do livro de quarto da praça de máquinas

Execução do quarto de serviço de máquinas -

59 O oficial encarregado do quarto de serviço de máquinas deverá assegurar que sejam
mantidas as medidas relativas ao serviço de quarto e que, sob sua orientação, os subalternos
da praça de máquinas, se fizerem parte do quarto de serviço de máquinas, auxiliem a
operação segura e eficiente das máquinas da propulsão e dos equipamentos auxiliares.
60 O oficial encarregado do quarto de serviço de máquinas continuará a ser o responsável
pelas operações dos compartimentos de máquinas, apesar da presença do chefe de máquinas
naqueles compartimentos, até ser especificamente informado de que o chefe de máquinas
assumiu aquela responsabilidade, e que isto tenha sido mutuamente compreendido.
61 Todos os membros do quarto de serviço de máquinas deverão estar familiarizados com as
atribuições de serviço de quarto que lhes forem atribuídas. Além disto, todo membro deverá,
em relação ao navio em que estiver trabalhando, ter conhecimento:
61 – Familiarização e atribuição –

.1 da utilização dos sistemas de comunicações interiores apropriados; .2 das rotas de

escape dos compartimentos de máquinas; .3 dos sistemas de alarme da praça de máquinas
e ser capaz de distinguir entre os vários alarmes, com referência especial ao alarme
referente aos meios utilizados para a extinção de incêndio; e .4 do número, da localização e
dos tipos de equipamentos de combate a incêndio e do material de controle de avarias
existente nos compartimentos de máquinas, juntamente com a sua utilização e com as
várias precauções de segurança a serem observadas.
62 Deverá ser observada qualquer máquina que não estiver funcionando corretamente,
que se espere que funcione mal, ou que necessite de uma manutenção especial,
juntamente com qualquer ação já realizada. Deverão ser feitos planos para qualquer
outra ação, se for necessária.
63 Quando os compartimentos de máquinas estiverem sendo guarnecidos, o oficial
encarregado do quarto de serviço de máquinas deverá sempre ser capaz de operar
prontamente os equipamentos de propulsão em resposta à necessidade de alterar o
sentido de rotação ou o número de rotações.
64 Quando os compartimentos de máquinas estiverem sendo periodicamente
desguarnecidos, o oficial de serviço escalado com encarregado do quarto de serviço de
máquinas deverá estar imediatamente disponível e pronto para comparecer aos
compartimentos de máquinas quando for chamado.
ASSUNÇÃO DO QUARTO DE SERVIÇO DE MÁQUINAS –

65 Todas as ordens do passadiço deverão ser prontamente executadas. As alterações no

sentido de rotação e no número de rotações das unidades da propulsão principal deverão
ser registradas, exceto quando a Administração tiver determinado que o tamanho ou as
características de um navio específico tornam esse registro impraticável. O oficial
encarregado do quarto de serviço de máquinas deverá assegurar que os controles das
unidades da propulsão principal, quando estiverem no modo de operação manual, estejam
continuamente guarnecidos nas condições de atenção (“stand-by”) ou de manobras.
66 Deverá ser dada a devida atenção à manutenção e ao apoio em andamento de todas as
máquinas , inclusive dos sistemas mecânicos, elétricos, eletrônicos, hidráulicos e
pneumáticos, dos seus dispositivos de controle e dos equipamentos de segurança
relacionados , de todos os sistemas de serviço dos compartimentos habitáveis e ao registro
do consumo de suprimentos e de sobressalentes.
67 O chefe de máquinas deverá assegurar que o oficial encarregado do quarto de serviço de
máquinas seja informado de todos os trabalhos de manutenção preventiva, de controle de
avarias ou de reparos que estiverem sendo realizados durante o quarto de serviço de
máquinas. O oficial encarregado do quarto de serviço de máquinas será responsável pelo
isolamento, contorno (“bypassing”) e ajuste que tiver que ser feito em todas as máquinas
sob a responsabilidade do quarto de serviço de máquinas, e deverá registrar todo o trabalho
realizado.
ASSUNÇÃO DO QUARTO DE SERVIÇO DE MÁQUINAS –

68 Quando a praça de máquinas for posta numa condição de atenção (“stand-by”), o

oficial encarregado do quarto de serviço de máquinas deverá assegurar-se de que todas
as máquinas e equipamentos que possam ser utilizados durante a manobra estejam numa
condição de prontidão imediata, e de que haja uma reserva de potência adequada para a
máquina do leme e para outras necessidades.
69 Não deverão ser atribuídas aos oficiais encarregados de um quarto de serviço de
máquinas quaisquer atribuições que possam interferir com as suas atribuições de
supervisão relativas ao sistema da propulsão principal e aos equipamentos auxiliares,
nem eles deverão desempenhar tais tarefas. Eles deverão manter a instalação de
propulsão e os sistemas auxiliares sob uma supervisão constante, até que sejam
devidamente substituídos, e deverão inspecionar periodicamente as máquinas ao seu
encargo. Deverão assegurar também que sejam feitas rondas adequadas nos
compartimentos de máquinas e da máquina do leme, com o propósito de observar e
informar mau funcionamento ou avarias nos equipamentos, realizando ou orientando
ajustes de rotina, manutenções exigidas e outras tarefas necessárias.
70 Os oficiais encarregados de um quarto de serviço de máquinas deverão orientar
qualquer outro membro do quarto de serviço de máquinas no sentido de que os
informem sobre condições potencialmente de risco que possam afetar de maneira
adversa as máquinas, ou pôr em risco a segurança da vida humana ou do navio.
ASSUNÇÃO DO QUARTO DE SERVIÇO DE MÁQUINAS –
71 O oficial encarregado do quarto de serviço de máquinas deverá assegurar que quarto de
serviço num compartimento de máquinas seja supervisionado, e deverá providenciar a
substituição de pessoal em caso de incapacidade de qualquer componente do quarto de
serviço de máquinas. O quarto de serviço de máquinas não deverá deixar os
compartimentos de máquinas desguarnecidos de uma maneira que possa impedir a
operação manual da instalação da praça de máquinas ou dos controles de combustível ou
de vapor.
72 O oficial encarregado do quarto de serviço de máquinas deverá realizar as ações
necessárias para conter os efeitos dos danos causados por avaria nos equipamentos,
incêndio, alagamento, rupturas, colisão, abalroamento, encalhe ou outra causa.
73 Antes de sair de serviço, o oficial encarregado do quarto de serviço de máquinas deverá
assegurar-se de que todos os eventos relacionados com as máquinas principais e auxiliares
que tenham ocorrido durante o quarto de serviço de máquinas tenham sido
adequadamente registrados.
74 O oficial encarregado do quarto de serviço de máquinas deverá cooperar com qualquer
maquinista encarregado dos trabalhos de manutenção durante toda manutenção
preventiva, controle de avarias ou reparos. Isto deverá abranger, mas não se restringir
necessariamente a:
.1 isolar e contornar as máquinas em que vão ser feitos os trabalhos;
.2 ajustar o resto da instalação para funcionar adequadamente e com segurança durante o
período de manutenção;
ASSUNÇÃO DO QUARTO DE SERVIÇO DE MÁQUINAS –

74 –
.3 registrar, no livro de quarto da praça de máquinas ou em outro documento adequado, os
equipamentos em que foram feitos os trabalhos e o pessoal envolvido, e que medidas de
segurança foram tomadas, e por quem, em benefício dos oficiais que irão entrar de serviço
e com o propósito de fazer um registro; e
.4 testar e colocar em serviço, quando necessário, as máquinas ou equipamentos
reparados.
75 O oficial encarregado do quarto de serviço de máquinas deverá assegurar que
quaisquer subalternos que desempenham atribuições de manutenção na praça de
máquinas estejam disponíveis para ajudar na operação manual das máquinas em caso de
falha dos equipamentos automáticos.
76 O oficial encarregado do quarto de serviço de máquinas deverá ter em mente que as
alterações de velocidade decorrentes de mau funcionamento das máquinas, ou qualquer
perda de governo, podem colocar em perigo a segurança do navio e da vida humana no
mar. O passadiço deverá ser informado imediatamente em caso de incêndio ou de
qualquer ação iminente nos compartimentos de máquinas que possa causar uma redução
da velocidade do navio, uma falha iminente da máquina do leme, a parada do sistema de
propulsão do navio, qualquer alteração na geração de energia elétrica, ou qualquer ameaça
semelhante à segurança. Essa informação deverá, quando possível, ser dada antes de
serem feitas as alterações, para dar ao passadiço o tempo máximo disponível para realizar
qualquer ação que seja possível para evitar um possível acidente marítimo.
ASSUNÇÃO DO SERVIÇO DE QUARTO DE MÁQUINAS –
77 O oficial encarregado do quarto de serviço de máquinas deverá informar ao chefe de
máquinas, sem demora:
.1 quando ocorrer uma avaria ou um mau funcionamento das máquinas que possa colocar
em perigo a operação segura do navio;
.2 quando ocorrer qualquer mau funcionamento que acredite que possa causar avarias ou
parada das máquinas de propulsão, de máquinas auxiliares ou de sistemas de
monitoramento e sistema de governo; e
.3 em qualquer emergência, ou se estiver em dúvida quanto a que decisão ou medida tomar.
78 Apesar da exigência de informar ao chefe de máquinas nas circunstâncias acima, o oficial
encarregado do quarto de serviço de máquinas não deverá hesitar em realizar as ações
imediatas para a segurança do navio, das suas máquinas e da tripulação, quando as
circunstâncias o exigirem.
79 O oficial encarregado do quarto de serviço de máquinas deverá dar ao pessoal que faz o
serviço de quarto todas as instruções e informações adequadas que assegurem a condução
de um quarto de serviço de máquinas seguro. A manutenção de rotina das máquinas,
realizada como tarefas eventuais como parte da condução de um quarto de serviço seguro,
deverá constituir-se em parte integrante da rotina do quarto de serviço. A manutenção
detalhada envolvendo reparos em equipamentos elétricos, mecânicos, hidráulicos,
pneumáticos ou eletrônicos aplicáveis, por todo o navio, deverá ser realizada com o
conhecimento do oficial encarregado do quarto de serviço de máquinas e do chefe de
máquinas. Os reparos deverão ser registrados.
Serviço de quarto de máquinas em diferentes condições e em diferentes áreas
Visibilidade restrita -

80 O oficial encarregado do quarto de serviço de máquinas deverá assegurar que haja uma
pressão de ar ou de vapor disponível para sinais sonoros e que as ordens do passadiço
relativas a alterações no número de rotações ou no sentido de rotação sejam sempre
executadas imediatamente e, além disto, que as máquinas auxiliares utilizadas para
manobrar estejam prontamente disponíveis.

Águas costeiras e congestionadas –

81 O oficial encarregado do quarto de serviço de máquinas deverá assegurar que todas as

máquinas envolvidas na manobra do navio possam ser colocadas imediatamente no modo
de operação manual, quando for informado de que o navio está em águas congestionadas.
O oficial encarregado do quarto de serviço de máquinas deverá assegurar também que
haja uma reserva de potência adequada disponível para governar e para outras
necessidades da manobra. O governo de emergência e outros equipamentos auxiliares
deverão estar prontos para funcionamento imediato.
Navio fundeado

82 Num fundeadouro desabrigado, o chefe de máquinas deverá consultar o comandante

para saber se mantém ou não o mesmo quarto de serviço de máquinas que quando o navio
está em movimento.
83 Quando o navio estiver fundeado numa enseada aberta, ou em qualquer outra condição
de praticamente “no mar”, o oficial encarregado do quarto de serviço de máquinas deverá
assegurar que:
.1 seja conduzido um quarto de serviço de máquinas eficiente;
.2 sejam feitas inspeções periódicas em todas as máquinas em funcionamento e de
sobreaviso (“stand-by”); .
3 as máquinas principais e auxiliares sejam mantidas num estado de prontidão de acordo
com as ordens do passadiço;
.4 sejam tomadas medidas para proteger o meio ambiente de poluição pelo navio, e que
sejam cumpridas as regras de prevenção da poluição aplicáveis; e
.5 todos os sistemas de controle de avarias e de combate a incêndio estejam prontos para
funcionar.
PARTE 5 – SERVIÇO DE QUARTO NO PORTO –

Princípios que se aplicam a todo serviço de quarto Generalidades:

90 Em qualquer navio amarrado com segurança a boias, atracado ou fundado com

segurança em circunstâncias normais no porto, o comandante deverá tomar medidas para
que seja mantido um quarto de serviço apropriado e eficaz para fins de segurança. Podem
ser necessárias exigências especiais para tipos especiais de sistemas de propulsão ou de
equipamentos auxiliares de navios e para navios que transportam materiais que oferecem
riscos, perigos, tóxicos ou altamente inflamáveis, ou outros tipos especiais de carga.
Medidas relativas ao quarto de serviço
91 As medidas para conduzir um quarto de serviço de convés quando o navio estiver no
porto deverão ser sempre adequadas para:
.1 assegurar a segurança do navio, do porto e do meio ambiente e da operação com
segurança de todas as máquinas relacionadas com as operações com a carga;
.2 observar as regras internacionais, nacionais e locais; e
.3 manter a ordem e a rotina normal do navio.
92 O comandante deverá decidir a composição e a duração do quarto de serviço de convés,
dependendo das condições da amarração, do tipo de navio e da natureza das atribuições.
93 Se o comandante considerar necessário, um oficial qualificado deverá ser o encarregado
do quaro de serviço de convés.
94 Deverão ser providenciados os equipamentos necessários, de modo a proporcionar um
serviço de quarto eficiente.
Princípios que se aplicam a todo serviço de quarto Generalidades –

95 O chefe de máquinas, mediante consulta ao comandante, deverá assegurar que todas as

medidas relativas ao serviço de quarto de máquinas sejam adequadas para conduzir um
quarto de serviço de máquinas seguro enquanto o navio estiver no porto. Ao decidir a
composição do quarto de serviço de máquinas, que pode conter subalternos apropriados na
praça de máquinas, os seguintes aspectos estão entre os que deverão ser levados em
consideração:
.1 em navios com uma potência de propulsão igual ou superior a 3.000 kW, deverá haver
sempre um oficial encarregado do quarto de serviço de máquinas;
.2 em navios com uma potência de propulsão inferior a 3.000 kW, a critério do comandante
e mediante consulta ao chefe de máquinas, pode não haver um oficial encarregado do
quarto de serviço de máquinas; e
.3 enquanto estiverem encarregados de um quarto de serviço de máquinas, os oficiais não
deverão ser designados para desempenhar qualquer atribuição ou serviço que possa
interferir com a sua atribuição de supervisão com relação ao sistema de máquinas do navio,
nem deverão desempenhar tais tarefas.
Assunção do quarto de serviço –

96 Os oficiais encarregados do quarto de serviço de convés ou de máquinas não deverão

passar o serviço para o oficial que o substitui se houver qualquer motivo para crer que
este último evidentemente não é capaz de desempenhar com eficácia as atribuições de
serviço de quarto e, neste caso, o comandante ou o chefe de máquinas deverá ser
informado disto. Os oficiais que vão assumir o quarto de serviço de convés ou de
máquinas deverão assegurar que os membros dos quartos de serviço que vão assumir são,
aparentemente, plenamente capazes de desempenhar suas atribuições com eficácia.
97 Se, no momento da rendição de um quarto de serviço de convés ou de máquinas,
estiver sendo realizada uma operação importante, essa deverá ser concluída pelo oficial
que está sendo substituído, exceto quando determinado em contrário pelo comandante
ou pelo chefe de máquinas.
Parte 5-2 –
Assunção do quarto de serviço de máquinas:

100 Antes de assumir o quarto de serviço de máquinas, o oficial que está entrando de
serviço deverá ser informado pelo oficial encarregado do quarto de serviço de máquinas
sobre seguinte:
.1 as ordens permanentes do dia, quaisquer ordens especiais relativas às operações do
navio, serviços de manutenção, reparos nas máquinas ou nos equipamentos de controle
do navio;
.2 a natureza de todos os trabalhos que estão sendo realizados nas máquinas e nos
sistemas a bordo do navio, o pessoal envolvido e os possíveis riscos;
Parte 5-2 –
Assunção do quarto de serviço de máquinas:
100 –
.3 o nível e as condições, quando for aplicável, de água ou de resíduos nos porões,
tanques de lastro, tanques de resíduos, tanques de águas servidas, tanques de reserva e
exigências especiais para a utilização ou esgoto do conteúdo desses porões ou tanques;
.4 quaisquer exigências especiais relativas ao esgoto do sistema sanitário;
.5 as condições e o estado de prontidão dos equipamentos portáteis de extinção de
incêndio, das instalações fixas de extinção de incêndio e dos sistemas de detecção de
incêndio;
.6 pessoal de reparos autorizado a bordo, empregado em atividades de máquinas, seu
local de trabalho e os serviços de reparos, e outras pessoas autorizadas a bordo e a
tripulação necessária.
.7 quaisquer regras portuárias relativas a efluentes do navio, exigências relativas a
combate a incêndio e à prontidão do navio, especialmente durante condições de possível
mau tempo;
.8 as linhas de comunicação disponíveis entre o navio e o pessoal de terra, inclusive com
as autoridades portuárias, em caso de surgir uma emergência ou de ser necessário um
auxílio;
.9 qualquer outra circunstância de importância para a segurança do navio, da sua
tripulação, da carga ou para a proteção do meio ambiente contra poluição; e
.10 os procedimentos para informar às autoridades adequadas qualquer poluição
ambiental decorrente das atividades do navio
Parte 5-2 –
Assunção do quarto de serviço de máquinas:
101 Os oficiais que estão entrando de serviço, antes de assumir as funções de
encarregado do quarto de serviço de máquinas, deverão se certificar de que foram
plenamente informados pelo oficial que está sendo substituído, como mencionado acima,
e:
.1 estar familiarizados com as fontes de energia, de luz, de calor e de iluminação
existentes e possíveis e com a sua distribuição;
.2 saber a disponibilidade e as condições do combustível, dos lubrificantes e de todo o
suprimento de água do navio
.3 estar pronto para preparar o navio e suas máquinas, na medida do possível, para
condições de sobreaviso (“stand-by ”) ou de emergência, como for necessário.
Parte 5-4 –
Execução do quarto de serviço de máquinas:
103 Os oficiais encarregados do quarto de serviço de máquinas deverão ter atenção
especial:
.1 à observância de todas as ordens, procedimentos e regras de operação relativos a
condições de risco e à sua prevenção, em todas as áreas de que é encarregado;
.2 à instrumentação e aos sistemas de controle, ao monitoramento de todas as fontes de
energia, dos componentes e sistemas em funcionamento;
.3 às técnicas, métodos e procedimentos necessários para impedir a violação das regras
contra poluição das autoridades locais; e
4 à situação dos porões.
Parte 5-4 –
Execução do quarto de serviço de máquinas:

104 Os oficiais encarregados do quarto de serviço de máquinas deverão:

.1 em emergências, dar o alarme quando, na sua opinião, a situação assim o exigir, e
tomar todas as medidas possíveis para impedir danos ao navio, às pessoas a bordo e à
carga;
.2 estar ciente das necessidades do oficial de convés com relação aos equipamentos
necessários para o carregamento ou descarregamento da carga e de outras necessidades
dos sistemas de lastro e de outros sistemas de controle da estabilidade do navio;
.3 fazer inspeções frequentes para verificar o possível mau funcionamento ou falhas de
equipamentos, e realizar as ações corretivas imediatas para assegurar a segurança do
navio, das operações com a carga, do porto e do meio ambiente;
.4 assegurar que sejam tomadas as precauções necessárias, na sua área de
responsabilidade, para impedir acidentes ou danos aos vários sistemas elétricos,
eletrônicos, hidráulicos, pneumáticos e mecânicos do navio; e
.5 assegurar que todos os eventos importantes que afetam o funcionamento, as ajustagens
ou os reparos das máquinas do navio sejam satisfatoriamente registrados.
Parte 5-5 –
Quarto de serviço no porto, em navios que transportam carga de risco Generalidades:

105 O comandante de todo navio que estiver transportando carga danosa, seja ela
explosiva, inflamável, tóxica, que ameace a saúde, ou que polua o meio ambiente, deverá
assegurar que sejam mantidas medidas para um serviço de quarto seguro. Nos navios que
transportam carga danosa a granel, isto será conseguido pela pronta disponibilidade a
bordo de um oficial, ou oficiais, e subalternos devidamente qualificados, quando for
adequado, mesmo quando o navio estiver amarrado, atracado ou fundeado com segurança
no porto.
106 Em navios que transportam carga danosa, exceto cargas a granel, o comandante
deverá levar em consideração a natureza, a quantidade, a embalagem e a estivagem da
carga danosa e de qualquer condição especial a bordo, flutuando e em terra.

Parte 5-6 –
Quarto de serviço da carga –

107 Os oficiais que tenham responsabilidade para o planejamento e a realização de

operações com a carga deverão assegurar que essas operações sejam realizadas com
segurança através do controle dos riscos específicos, inclusive quando estiverem envolvidas
pessoas que não pertencem ao navio.
NR 30 – SEGURANÇA E SAÚDE NO TRABALHO AQUAVIÁRIO –

Publicação D.O.U. Portaria SIT n.º 34, de 04 de dezembro de 2002 09/12/02

Alterações/Atualizações D.O.U. Portaria SIT n.º 12, de 31 de maio de 2007 04/06/07 (Ret.
08/06/07) Portaria SIT n.º 36, de 29 de janeiro de 2008 30/01/08 Portaria SIT n.º 58, de
19 de junho de 2008 24/06/08 Portaria SIT n.º 183, de 11 de maio de 2010 14/05/10
Portaria MTE n.º 100, de 17 de janeiro de 2013 18/01/13 Portaria MTE n.º 2.062, de 30
de dezembro de 2014 02/01/15.
30.1 Objetivo –
30.1.1 Esta norma regulamentadora tem como objetivo a proteção e a regulamentação
das condições de segurança e saúde dos trabalhadores aquaviários.
30.1.1.1 Para outras categorias de trabalhadores que realizem trabalhos a bordo de
embarcações a regulamentação das condições de segurança e saúde dos trabalhadores
se dará na forma especificada nos Anexos a esta norma. (Aprovado pela Portaria SIT n.º
58, de 19 de junho de 2008).
30.2 Aplicabilidade –
30.2.1 Esta norma aplica-se aos trabalhadores das embarcações comerciais, de bandeira
nacional, bem como às de bandeiras estrangeiras, no limite do disposto na Convenção da
OIT n.º 147 - Normas Mínimas para Marinha Mercante, utilizadas no transporte de
mercadorias ou de passageiros, inclusive naquelas embarcações utilizadas na prestação
de serviços. (Alterado pela Portaria SIT n.º 58, de 19 de junho de 2008)
30.2.1.1 O disposto nesta NR aplica-se, no que couber, às embarcações abaixo de 500
AB, consideradas as características físicas da embarcação, sua finalidade e área de
operação.
30.2.1.2 Esta norma aplica-se na forma estabelecida em seus Anexos, aos trabalhadores
das embarcações artesanais, comerciais e industriais de pesca, das embarcações e
plataformas destinadas à exploração e produção de petróleo, das embarcações específicas
para a realização do trabalho submerso e de embarcações e plataformas destinadas a
outras atividades. (Aprovado pela Portaria SIT n.º 58, de 19 de junho de 2008)
30.2.2 A observância desta Norma Regulamentadora não desobriga as empresas do
cumprimento de outras disposições legais com relação à matéria e ainda daquelas
oriundas de convenções, acordos e contratos coletivos de trabalho.
30.2.3 Às embarcações classificadas de acordo com a Convenção Solas, cujas normas de
segurança são auditadas pelas sociedades classificadoras, não se aplicarem as NR-10, 13 e
23.
30.2.3.1 Às plataformas e os navios plataforma não se aplica o disposto no subitem
anterior.
30.2.3.2 Para as embarcações descritas no subitem
30.2.3, são exigidas a apresentação dos certificados de classe.

SOLAS –
Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS) é
um tratado marítimo de segurança internacional da Organização Marítima
Internacional (IMO), o braço marítimo da ONU. Ela regula a segurança da vida no
mar, que inclui quaisquer embarcações oceânicas.
30.4.6 Das finalidades do GSSTB:

a) manter procedimentos que visem à preservação da segurança e saúde no trabalho e do

meio ambiente, procurando atuar de forma preventiva;
b) agregar esforços de toda a tripulação para que a embarcação possa ser considerada
local seguro de trabalho;
c) contribuir para a melhoria das condições de trabalho e de bem-estar a bordo;
d) recomendar modificações e receber sugestões técnicas que visem a garantia de
segurança dos trabalhos realizados a bordo;
e) investigar, analisar e discutir as causas de acidentes do trabalho a bordo, divulgando o
seu resultado;
f) adotar providências para que as empresas mantenham à disposição do GSSTB
informações, normas e recomendações atualizadas em matéria de prevenção de
acidentes, doenças relacionadas ao trabalho, enfermidades infectocontagiosas e outras
de caráter médico-social;
g) zelar para que todos a bordo recebam e usem equipamentos de proteção individual e
coletiva para controle das condições de risco
30.4.7 Das atribuições –

30.4.7.1 Cabe ao GSSTB:

a) zelar pelo cumprimento a bordo das normas vigentes de segurança, saúde no trabalho
e preservação do meio ambiente;
b) avaliar se as medidas existentes a bordo para prevenção de acidentes e doenças
relacionadas ao trabalho são satisfatórias;
c) sugerir procedimentos que contemplem medidas de segurança do trabalho,
especialmente quando se tratar de atividades que envolvam risco;
d) verificar o correto funcionamento dos sistemas e equipamentos de segurança e de
salvatagem;
e) e investigar, analisar e divulgar os acidentes ocorridos a bordo, com ou sem
afastamento, fazendo as recomendações necessárias para evitar a possível repetição
dos mesmos;
f) preencher o quadro estatístico de acordo com o modelo constante no Quadro I anexo
e elaborar relatório encaminhando-os ao empregador;
g) participar do planejamento para a execução dos exercícios regulamentares de
segurança, tais como abandono, combate a incêndio, resgate em ambientes
confinados, prevenção a poluição e emergências em geral, avaliando os resultados e
propondo medidas corretivas;
h) promover, a bordo, palestras e debates de caráter educativo, assim como a
distribuição publicações e/ou recursos audiovisuais relacionados com os propósitos do
grupo;
i) identificar as necessidades de treinamento sobre segurança, saúde do trabalho e
preservação do meio ambiente;
ii) quando da ocorrência de acidente de trabalho o GSSTB deve zelar pela emissão da
CAT e escrituração de termo de ocorrência no diário de bordo.

INTRODUÇÃO DOS PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA –

Os principais itens de um bom gerenciamento de segurança são o empenho da alta
administração e de todos os empregados, levando em consideração os seguintes pontos:
atitudes, competência, motivação, comprometimento e organização. Sem um desses
pontos o meio de transporte marítimo seria inviável, pois este tipo de transporte oferece
um grande risco à vida humana e ao meio ambiente marinho. É indispensável que os
tripulantes estejam familiarizados com suas atribuições a bordo, além disso, devem
possuir também conhecimentos no sistema de gerenciamento de segurança, conhecendo
regulamentos, códigos e instruções para a prevenção de acidentes. Desta forma, há a
existência de códigos que regem a segurança dos meios de transporte marítimo, como
podemos citar o ISM CODE, cuja principal função é prover a salvaguarda da vida humana
no mar, e evitar que o meio ambiente seja degradado. Muitos acidentes ocorrem por falta
de preparo da tripulação, tanto no fator físico quanto no fator mental. Os treinamentos,
que fazem parte da legislação, devem preparar o tripulante para qualquer situação
emergencial, por esse motivo, o pessoal de bordo deve ter a ciência de todos os
procedimentos realizados durante o sinistro, desde os equipamentos utilizados até as
atitudes a serem tomadas. Sendo assim, o navio deve possuir um bom gerenciamento de
segurança.
CAPÍTULO 1

ACIDENTES QUE ORIGINARAM AS PRINCIPAIS CONVENÇÕES:

1.1 Navio Titanic - Na noite de 14 de abril de 1912, durante sua viagem inaugural, entre
Southampton, na Inglaterra, e Nova York, nos Estados Unidos, chocou-se com um iceberg
no Oceano Atlântico e afundou duas horas e quarenta minutos depois, na madrugada do
dia 15 de abril. Até o seu lançamento em 1912, ele fora o maior navio de passageiros do
mundo - Este acidente originou a convenção SOLAS
1.2 Navio Herald of Free Enterprise - Às 18h do dia 6 de março de 1987, o barco de
passageiros “The Herald of Free Enterprise”, com aproximadamente 459 pessoas a bordo,
parte de Zeebrugge, na Bélgica, com destino a cidade de portuária de Dover, na Inglaterra.
Era uma noite calma e extremamente fria. Apesar de o barco estar cinco minutos atrasado,
tudo parecia normal. No entanto, menos de 30 minutos após deixar o porto, o Herald
começou a balançar e se inclinar a bombordo. A princípio, acredita-se que o movimento é
resultado do mar bravo. Pouco depois um movimento mais brusco faz com que a
embarcação vire de cabeça para baixo. Em 90 segundos, o Herald está com o casco para
cima e encalhado em um banco de areia, fazendo com que centenas de membros da
tripulação e passageiros tenham de lutar por suas vidas. Cento e noventa e três pessoas
morreram naquela noite - deu origem à Resolução da IMO A.647(16), adotada em 19 de
outubro de 1989, Guia de Gerenciamento para Operação Segura de Navios e para a
Prevenção de Poluição.
1.3 Navio Scandinavian Star –

De acordo com o site natgeo, em 6 de Abril de 1990, a balsa Scandinavian Star viajava da
Noruega à Dinamarca levando centenas de passageiros. Pouco depois da meia noite, a
embarcação pegou fogo. O acidente provocou a morte de 158 pessoas - Este acidente deu
origem à Resolução da IMO A.741(18), adotada em 04 de novembro de 1993, Código de
Gerenciamento Internacional para a Operação Segura de Navios e para a Prevenção da
Poluição - ISM CODE. Em maio de 1994, o ISM CODE tornou-se mandatório

1.4 Navio Torrey Canyon - Este navio encalhou em 1967 enquanto demandava do Canal da
Mancha, derramando cerca de 120 mil toneladas de óleo cru no mar, gerando uma grande
poluição nas costas do sudoeste da Inglaterra e no norte da França. Mediante a gravidade
da situação, a IMO, com o intuito de prevenir a poluição acidental e operacional,
preconizou ações que culminaram em acordos internacionais, destacando-se a Convenção
MARPOL, adotada em 1973, e também ao STCW. E em 1978, um protocolo com diversas
alterações foi introduzido na convenção e esta ficou conhecida como MARPOL 73/78.

1.5 Navio Exxon Valdez - Segundo o site Discovery Brasil, uma ave coberta por óleo está
entre as vítimas no Canal Príncipe William, no Alasca, em abril de 1989, depois que o
petroleiro Exxon Valdez encalhou a cerca de 25 milhas de Valdez, contaminando a água e
as praias e matando muitos peixes e outros animais, causando danos imensos a uma
grande área no litoral do Alasca. O navio havia partido do terminal petrolífero de Valdez, no
Alasca, em 23 de março de 1989, e bateu em um recife nas primeiras horas do dia 24 de
março. A sequência de eventos que provocou o acidente não foi esclarecida até hoje.
Este lastimável acidente deu origem à OPA – Oil Pollution Act que é uma lei de antipoluição
do mar, terra e ar dos Estados Unidos da América do Norte que assegura o ressarcimento
às partes prejudicadas.

CONVENÇÕES MARÍTIMAS INTERNACIONAIS QUE VERSAM SOBRE SEGURANÇA E

SALVATAGEM –
1- Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS 1974),
2-Código Internacional de Equipamentos Salva-vidas (LSA CODE),
3- Convenção sobre o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no mar (COLREG
- 1972) e
4- Convenção para Busca e Salvamento Marítimo (SART – Search and Rescue Radar)
Transponder – dispositivo portátil que emite sinais de aviso de perigo - 1979).

Capítulos da Convenção SOLAS:

a) Capítulo I Esta parte da Convenção enfatiza o cumprimento de vistorias e emissões de

certificados, atestando que a embarcação atende a todos os requisitos indicados na
SOLAS. Além disso, este capítulo mostra às partes contratantes e todos os meios
necessários para atuação do Flag Station Control.
b) Capítulo II Este capítulo é subdividido em duas partes:
c) Capítulo II-1: relacionado às instalações de máquinas e elétricas no que se refere à
segurança da embarcação e dos tripulantes.
d) Capítulo II-2: detalha todo o sistema para combate a incêndio.
c) Capítulo III Esta parte da convenção especifica todos os padrões de equipamentos e
procedimentos adequados de salvatagem.

De acordo com o autor do livro Sistemas de Gestão de SMS Aplicado na Indústria Naval e
Offshore, esse item é subdivido em quatro partes:
Parte A: especifica os requisitos, isenções, definições, avaliação, teste e aprovação dos
arranjos e dispositivos salva-vidas;
Parte B: detalha os requisitos para a embarcação, sendo dividida em três seções: requisitos
comuns aos navios de passageiros e de carga; requisitos adicionais para os navios de
passageiros e requisitos adicionais para os navios de carga;
Parte C: descreve os requisitos dos equipamentos salva-vidas incluindo: equipamento salva-
vidas individuais, características dos sinais visuais de salvamento, embarcações de
sobrevivência, embarcações de salvamento, lançamento e dispositivos de embarque, assim
como outros dispositivos; LSA: Código Internacional de Equipamentos Salva-vidas.
Capítulo IV - Este capítulo da convenção está relacionado com a radiotelegrafia e
radiotelefonia especificando todos os requisitos operacionais, conhecimentos técnicos,
localização e instalações das embarcações salva-vidas além de especificar os registros
obrigatórios existentes no Diário de Radiocomunicações.

Capítulo V - Este capítulo aborda todos os assuntos relacionados à segurança da

embarcação e seus tripulantes se aplicando a todos os tipos de navios em todos os tipos de
navegação. Ele está relacionado com derrotas, serviços meteorológicos, e todos os
procedimentos a serem realizados para atenderem pessoas que estiverem em situações
emergenciais.
Capítulo VI - O capítulo VI da convenção SOLAS é direcionado ao transporte seguro de
grãos, especificando todos os requisitos necessários para que este carregamento não afete
a navegabilidade e flutuabilidade da embarcação.
Capítulo VII - Este capítulo objetiva o transporte seguro de mercadorias perigosas, no que
se diz respeito à embalagem, etiquetagem, documentação, estivagem, entre outros
fatores.
Capítulo VIII - Este capítulo está relacionado com navios nucleares. i) Capítulo IX O
capítulo IX versa sobre operações seguras e prevenção da poluição, através do ISM CODE.
Além disso, esse código aborda o gerenciamento de segurança (SGS), no qual implementa
uma política para aumentar a segurança do ambiente de trabalho e preparação dos
tripulantes para quaisquer situações de emergência.
Capítulo X - Esta parte da SOLAS refere-se à segurança para embarcações que trafegam
em alta velocidade.
Capítulo XI -Este capítulo menciona todas as medidas para intensificar a segurança a
bordo. Algumas normas foram adicionadas, como podemos citar o ISPS CODE, Código
Internacional de Segurança e Instalações Portuárias para aumentar a segurança nos portos
e a bordo.
Capítulo XII - Este capítulo é direcionado a medidas de segurança para navios graneleiros,
pois esta embarcação possui uma maior probabilidade de ocorrência de acidentes.
Código Internacional de Equipamentos Salva-Vidas (LSA CODE)

Convenção sobre o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar

(RIPEAM) 1972

Convenção para a Busca e Salvamento Marítimo (SART) 1970

ISM CODE -

Princípios gerais do ISM CODE e do SMS O ISM CODE - (Código Internacional de

Gerenciamento para a operação Segura das Embarcações e para a Prevenção da Poluição)
foi adotado pela IMO (Organização Marítima Internacional), por meio da resolução
A.741(18) de 04 (quatro) de novembro de 1993. O Sistema de Gerenciamento de
Segurança e de Prevenção da Poluição (SMS), cujo conceito partiu da IMO, Organização
Marítima Internacional, com sede na ONU, é um sistema estruturado e documentado que
deve ser feito por cada Companhia, atendendo às exigências estabelecidas pelo código
ISM, necessitando que esta se submeta a um processo de certificação sendo conduzida
pelos organismos governamentais.
O ISM CODE tem como principal objetivo a segurança no mar, prevenindo os danos físicos
e materiais, bem como evitando danos ao meio ambiente, em particular no meio marinho e
estabelece também que o Comandante é responsável pela implementação da legislação. O
SMS da Companhia deve estabelecer práticas para que o navio possa ser operado de
maneira segura, resultando em uma ambiente seguro de trabalho, deve desenvolver
procedimentos de segurança para todos os riscos identificados, aprimorar
ininterruptamente as competências do pessoal em terra e dos tripulantes no que diz
respeito a gestão de segurança, preparando-lhes para as situações de emergência sendo por
questões de segurança quanto para a proteção do ambiente. O sistema de gerenciamento
de segurança deverá assegurar que as regras e procedimentos obrigatórios sejam
cumpridos. Determinação do Código ISM de acordo com os tipos de navios O ISM CODE
promove um modelo Internacional de segurança para as operações seguras nos navios,
prevenindo a poluição do meio ambiente e garantindo a segurança destas embarcações
desde a navegação costeira até a navegação de longo curso, evitando danos à propriedade e
aos tripulantes. Em 1° de Julho de 1998, o ISM CODE foi adotado para os navios passageiros,
incluindo embarcações de passageiros de alta velocidade, além de navios tanques
(petroleiros, gaseiros, químicos), graneleiros e para embarcações de transporte de carga de
alta velocidade, com arqueação bruta igual ou superior a 500 AB. Em 1° de Julho de 2002
este mesmo código foi adotado para outros navios de carga e unidade com propulsão
própria de perfuração marítima, com arqueação bruta igual ou superior a 500 AB
ISPS CODE –

O acidente do dia 11 de setembro de 2001 em Nova York despertou um sentimento de

proteção mundial. Neste ataque terrorista, quatro aviões de passageiros foram
sequestrados, atingindo então as torres gêmeas (World Trade Center). É estimado que
mais de quatro mil pessoas morreram nesse atentado, provocando perdas inestimáveis.
Um navio poderia ser um alvo de um ataque terrorista e por consequência disso, o
código ISPS foi estabelecido a fim de evitar danos a navios, unidades móveis ou fixas
trabalhando em operações “offshore” e portos, criando medidas para minimizar roubos,
sequestros e quaisquer outros atos ilícitos apresentando uma maior proteção para os
aquaviários, navios e instalações portuárias. O terrorismo é um dos maiores medos da
civilização moderna por causa da irracionalidade e magnitude de suas consequências.
O Brasil detém de uma boa porcentagem do comércio marítimo. As ações tomadas por
terroristas em alto mar tornam-se relativamente mais fáceis e mais favoráveis, uma vez
que a maior parte de óleo e gás do mundo é transportada por meios marítimos. As
abordagens mais triviais são: falso pedido de socorro, simulação de abalroamento,
lançamentos de bombas entre outros, sempre intencionando a paralisação do navio. O
MSC (Maritime Safety Committee) é um dos cinco comitês pertencentes a IMO que
possui responsabilidades relacionadas com a segurança e proteção ao transporte
marítimo internacional. Com o aumento crescente de atos ilícitos, como roubos de
cargas, pirataria, tráfico de drogas dentre outros, a MSC propôs algumas mudanças como
podemos citar no ano de 1986, a circular MSC443, onde são estabelecidas medidas para
prevenir atos ilícitos contra os tripulantes e passageiros da embarcação, implantando
medidas, não obrigatórias.
No dia 11 de Setembro houve uma revisão nos procedimentos para proteger os navios de
atos terroristas 28 através da resolução A. 924(22). Posteriormente houve a
implementação do ISPS CODE, após a conferência diplomática realizada em dezembro de
2002.
O ISPS estabelece a função do SSO – Oficial de Segurança
PFSO – Port Facility Security Officer

ALGUNS PROCEDIMENTOS PARA SALVAGUARADAR OS TRIPULANTES E PASSAGEIROS:

Tabela Mestra

As principais fainas relacionadas às Tabelas de Postos e Ordens de Emergência são:

a) Combate a incêndio;
b) Combate a alagamento devido a colisão ou abalroamento;
c) Fechamento de portas estanques, válvulas, mecanismos especiais (Controle Remoto);
d) Equipamento das embarcações salva-vidas nas fainas de abandono;
e) Lançamento ao mar das embarcações salva-vidas (fainas de abandono);
f) Combate e prevenção de poluição por óleo (SOPEP).
Para que todos os tripulantes saibam exatamente suas funções durante uma faina de
emergência, cópias da Tabela deverão estar afixadas em locais de fácil acesso e em locais
que sejam bem visíveis como corredores e refeitórios, permitindo uma fácil consulta de
todos a bordo. No manual de segurança, um modelo menor da tabela deverá vir em anexo,
além disso, para otimizar a divulgação, deverá ser colocada na cabeceira de cada beliche
uma Tabela Individual especificando o posto e função de cada pessoa a bordo.

2 Plano de Contingência –
Este plano engloba todos os procedimentos a serem realizados em resposta a qualquer
situação de emergência que afete direta ou indiretamente a segurança do navio, da carga e
da tripulação. Todos esses procedimentos devem ser regidos de maneira clara, bem
especificados para não surgir qualquer dúvida entre os tripulantes e passageiros. Este plano
deve conter a faina que deve ser executada, local de reunião da tripulação para responder
uma lista de chamada, distribuição das instruções de emergência que deverão ser seguidas,
considerando o tipo de navio e o tipo de carga, divisão da tripulação em grupos de ação,
devendo ainda estabelecer locais de chamadas para todos os grupos de emergência, e listar
todos os procedimentos a serem seguidos por estes, como por exemplo, equipamentos de
segurança individual e coletivo e principalmente qualificar profissionalmente toda a
tripulação para aperfeiçoar todos os procedimentos a serem realizados.
São fainas de emergência:

- Incêndio;
- Colisão;
- Socorro externo;
- Homem ao mar;
- Reboque;
- Abandono;
- Avaria no sistema de governo; e
- Recolhimento de náufrago

1- Equipamentos Gerador de Emergência - vital em caso de blackout, este

motor deve ser mantido em ótimas condições de operação para pronto
atendimento em caso de falha dos motores auxiliares.

2- Bomba de Incêndio de Emergência/Moto bomba de Incêndio –

3- Comando manual local/remoto do MCP e MCAs -

4- Comando da Máquina pelo Passadiço –

5- Comando manual local/remoto da máquina do leme -

Os grupos citados acima consistem na divisão dos tripulantes para aperfeiçoar todas as
ações a serem tomadas. Os grupos podem ser divididos em:

a) Grupo de Comando: aquele que detém o controle geral do plano;

b) Grupo de Emergência do Convés: combate direto a uma determinada emergência,
deixando o grupo de comando sempre ciente;
c) Grupo de Emergência de Máquinas: ação direta ao combate de uma determinada
emergência que ocorra na Praça de Máquinas;
d) Grupo de Reparos de Emergência: ação preventiva no controle de uma emergência
qualquer com a finalidade de manter o navio e os tripulantes seguros para ser
identificada a causa da referida emergência;
e) Grupo de Apoio: os membros da tripulação que não foram designados para exercer
alguma função devem compor o Grupo de Apoio, cujas funções são: preparar as
embarcações de sobrevivência, prestar primeiros socorros devendo auxiliar em toda e
qualquer situação de emergência
Código STCW significa o Código de Instrução, Certificação e Serviço de Quarto (STCW)
para Marítimos, como adotado pela Resolução 2 da Conferência de 1995, como possa vir
a ser emendado;
7 Oficial de máquinas significa um oficial qualificado de acordo com o disposto nas Regras
III/1, III/2 ou III/3 da Convenção;

PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA DURANTE O SERVIÇO DE QUARTO;

1- Rondas periódicas na Parça de Máquinas.

2- Verificar a comunicação pelos meios fixos e portáteis com o passadiço/praça
de máquinas nas seguintes fainas:
a- operação de lastro,
b- combate a incêndio,
c- falha do MCP,
d- falha do MCA(blackout),
e- abastecimento de combustível,
f- sondagens de tanques.

3- Durante todo o período de serviço de quarto manter uma atitude mental

positiva, tendo em vista a grande responsabilidade dos oficiais de quarto para
a segurança da navegação.
4- Manter atenção contínua para todos os parâmetros de funcionamento das
máquinas e equipamentos auxiliares.
PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA DURANTE O SERVIÇO DE QUARTO:

5- No caso de serviços de oficinas a bordo, manter controle do pessoal e

atividades em andamento na praça de máquinas/convés.
6- Ter conhecimento/familiarização de toda a estrutura da praça de máquinas,
conhecendo as rotas de evacuação e equipamentos de segurança.
a- extintores apropriados para cada tipo de foco de incêndio, principalmente
saber os pontos a serem protegidos, tais como tanques de óleo
combustível/óleo lubrificante, etc.
b- Ações imediatas a serem tomadas em caso de:
- Incêndio,
- Homem ao Mar,
- Derramamento de óleo, ( lembrar de manter o Kit SOPEP em condições
operacionais). Verificar todos os meios adequados para minimizar os danos ao
meio ambiente, utilizando os recursos de bordo, de acordo com o plano de
segurança adotado.
- Verificar o bujonamento dos embornais, etc.
7- Ter conhecimento operacional das instalações de separador de água e óleo
da praça de máquinas ( 15ppm), manter boa manutenção sobre este
equipamento, principalmente por ser item da MARPOL 73/78 – Anexo I –
Capítulo 4 – Parte B – Equipamentos - Regra 31 - Sistema de monitoramento e
controle das descargas de óleo.
8- Para o sistema de deslastro ter conhecimento do ODME/S. de 30ppm. Para descarga em
águas além de 50 milhas da terra mais próxima e em rota.
PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA DURANTE O SERVIÇO DE QUARTO:

9 – Ter conhecimento e habilidade nas operações com as instalações da praça

de máquinas, tais como:
- Sistema frigorífico,
- Sistema de Ar Condicionado,
- Sistema de Alimentação da(s) caldeira(s),
- Compressores de Ar Principal e de Serviços,
- Tanque Séptico,
- Destilador(es),
Com relação às instalações da praça de máquinas o Oficial Encarregado do
Serviço de Quarto deve manter, durante todo o tempo do período do seu
serviço, total compreensão gerencial dos equipamentos em operação e ter
conhecimento das alternativas em caso de pane, para tal deve ter e manter
familiarização com os equipamentos e seus manuais de operação.
10 – Durante o serviço de quarto a equipe de serviço deverá estar utilizando
todo o EPI apropriado para a sua segurança.
11 – Em caso de qualquer situação que possa gerar insegurança operacional
ou colocar em risco a vida a bordo, o oficial de serviço deverá chamar o Chefe
de Máquinas, que passará a tomar as medidas cabíveis para as instalações da
praça de máquinas, devendo ser comunicado, imediatamente, ao passadiço os
acontecimentos , para que, então , também o Comandante passe a tomar
conhecimento .
Passagem e assunção do quarto de serviço:

1- O auxiliar de serviço de quarto deverá receber as orientações do oficial

responsável do serviço de quarto quanto aos seguintes aspectos:
A- Efetuar as medições dos tanques de serviço de Ó.C., Lubrificante, Água Doce e
demais tanques dos sistemas operacionais(hidrofórico, água destilada, etc.).
B- Manter supervisão dos equipamentos em operação na praça de máquinas (
manômetros, termômetros, pirômetros, sensores em geral).
C- Realizar o esgotamentos dos tanques de resíduos oleosos, água de esgoto; para
tal manter contato com o passadiço e verificar o atendimentos às convenções
vigentes no local (MARPOL 73/78, OPA 90, etc.).
D- Manter atenção total nos geradores auxiliares, temperaturas, pressões, níveis de
óleo lubrificante.
E- Verificar as manobras operacionais dos equipamentos que estão na condição de
STAND BY.
F- Manter controle absoluto sobre a operação das caldeiras auxiliares, recuperação
(verificar principalmente nível de água, chama, pressões e dispositivos de
segurança).
G- Em caso de realização de alguma manutenção em andamento estar ciente das
operações alternativas que poderão ser efetuadas e que não tragam insegurança
operacional.
H- Sempre que realizar a ronda na praça de máquinas verificar as condições dos
equipamentos de segurança da área, como extintores e outros meios de combate a
incêndio.
Passagem e assunção do quarto de serviço:

I- Saber interpretar as ordens recebidas e sua execução, nunca realizar qualquer

operação sem total conhecimento do sistema envolvido.
J- Sempre que estiver em serviço na praça de máquinas procurar os meios de fuga,
rotas de escape do compartimento da praça de máquinas.
K- Saber reconhecer os diversos alarmes na praça de máquinas, em especial o
alarme de incêndio, abandono, colisão,
L- Saber distinguir os diversos tipos de equipamentos de combate a incêndio,
principalmente quanto aos extintores (pó químico, água, CO2, etc.) e onde e quando
utilizá-los.
M- Sempre portar uma lanterna.
2- Navegando em áreas de visibilidade restrita – tráfego intenso – canal restrito
– operação de manobra de atracação/desatracação/fundeio.

A- Nestas condições o navio deverá estar com máquina em ATENÇÃO e regime de

redução de RPM do MCP.
B- Deverá estar com dois geradores na barra .
C- Deverá estar com ar/vapor comunicado para os sistemas de avisos sonoros no
convés (apito).
D- Sistema de incêndio pressurizado para o convés principal.
E- Sala de controle da máquina (CCM) guarnecido, inclusive pelo chefe de
máquinas.
F- Duas máquinas do leme em operação.
G- A tripulação deverá estar ciente do regime de operação do navio.
3- Navio fundeado em área desabrigada –

A- Nestas condições o chefe de máquinas deverá ser informado pelo comandante

quais os cuidados a serem tomados quanto às condições de segurança do navio.
Desta forma o chefe de máquinas poderá adotar uma medida mais adequada para
manter uma possível ação de emergência ( mudança das condições do mar e vento
no local).
B- A tripulação deverá estar ciente de todas as condições operacionais do navio.
C- Passadiço e Praça de Máquinas devem andar em total sincronismo operacional.,
EM QUALQUER SITUAÇÃO DURANTE A NAVEGAÇÃO, FUNDEADO,
ATRACADO E OPERANDO.
D- Em qualquer situação, durante o serviço de quarto deverá ser observado o EPI
completo para a rotina.
E- Durante todo o tempo manter a ronda da praça de máquinas, observando os
parâmetros operacionais e as condições do mar.
MEDIDAS DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES COM NAVIOS PETROLEIROS:

Procedimentos antes da chegada ao porto:

Os preparativos e procedimento efetuados antes da chegada devem assegurar que a
operação transcorra de maneira eficaz e segura. O comandante deve ter à sua disposição
informações que serão exigidas pelo terminal. Devem ser consultados o Guide to Port
Entry, o agente e, caso disponíveis, os folhetos atualizados com informações sobre os
terminais. As operações previstas para o porto devem ser planejadas antecipadamente e
provadas pelo comandante, devendo ser discutidas com todos os tripulantes envolvidos na
operação. Todos devem ter em mente a segurança em primeiro lugar. Devem ser também
discutidos outros detalhes relativos à operação, tais como:
• Previsão de atracação;
• Características e cuidados com os produtos a serem manuseados;
• Abastecimento; (incluindo OC – Água – O.Lub – Víveres, etc.)
• Restrições do terminal;
• Descarga de resíduo oleoso Slop.
Itens a serem verificados após atracação e antes da operação Após a atracação:

deve ser efetuada com o terminal a Reunião de Liberação inicial, para discussão do
planejamento da operação, devendo ser abordados os seguintes itens:
• Verificar se os planos de carga, limpeza de tanques e abastecimento foram preparados
e aprovados pelo comandante;
• Discutir os planos e informações operacionais com os tripulantes envolvidos na
operação;
• Afixar no CCC a escala de serviço no porto;
• Preparar bombas de carga e lastro e sistema de gás inerte;
• Verificar se as redes do sistema de carga foram testadas nos últimos trinta dias;
• Verificar se as paradas de emergência das bombas de carga foram testadas;
• Fazer inspeção visual das redes e juntas do sistema de carga;
• Verificar se os manômetros das tomadas de carga encontram-se em boas condições;
• Verificar a superfície do lastro quanto à possível presença de óleo;
• Preencher o formulário do manual de gerenciamento de água de lastro, sendo o
modelo ANVISA;
• Verificar a atualização do livro de registro de óleo – partes I e II;
• Preparar a lista de contatos do SOPEP para o porto
• Testar o sistema remoto de comando de válvulas e sistema hidráulico, deixando a
bomba hidráulica manual pronta para o uso;
• Verificar o funcionamento das sondas e testar os alarmes (visual e sonoro) de nível alto
dos tanques de carga;
• Testar o alarme de alagamento de porão da casa de bombas
Itens a serem verificados após atracação e antes da operação Após a atracação:
• Testar o sistema remoto de comando de válvulas e sistema hidráulico, deixando a
bomba hidráulica manual pronta para o uso;
• Verificar o funcionamento das sondas e testar os alarmes (visual e sonoro) de nível
alto dos tanques de carga;
• Testar o alarme de alagamento de porão da casa de bombas;
• Testar o dispositivo para detecção de gases na casa de bombas;
• Fechar e lacrar as válvulas das caixas de mar e de descarga do costado;
• Efetuar o teste de estanqueidade das válvulas das caixas de mar;
• Verificar o funcionamento dos equipamentos portáteis de medição de gás
(explosímetro, oxímetro, tankscope, detector de H2S);
• Bujonar os embornais;
• Limpar, secar e bujonar todas as bandejas de tomadas de carga, de combustíveis, de
guinchos, de suspiros de tanques e caixas hidráulicas;
• Posicionar o kit SOPEP;
• Verificar se todas as aberturas dos tanques de carga estão devidamente fechadas;
• Testar manualmente o funcionamento das válvulas de vácuo-pressão e inspecionar as
telas corta-chamas dos tanques de carga;
• Verificar se os equipamentos portáteis de medição de ulagem e temperatura e
equipamentos de amostragem estão prontos para uso;
• Verificar a operação dos exaustores da casa de bombas;
• Verificar se os drenos e suspiros da rede de carga estão fechados;
• Fechar e lacrar a rede de descarga do separador de água e óleo;
• Aterrar e testar as bombas portáteis (tipo Wilden).
Procedimentos durante a operação :

Durante todas as operações de carga e descarga, deve ser mantido a bordo um efetivo
mínimo de 2/3 da tripulação, efetivo esse considerado necessário para atender a
eventuais emergências. Antes de iniciar a operação, o imediato deve estar presente no
CCC para realizar um briefing com os envolvidos, certificando-se de que a operação se
iniciará e transcorrerá de acordo com o planejado. O comandante e o imediato, bem
como o chefe de máquinas e o primeiro oficial de máquinas, não devem se ausentar de
bordo ao mesmo tempo. Durante as operações de carga, o CCC e a praça de máquinas
devem ficar permanentemente guarnecidos. As válvulas do manifold só devem ser
abertas quando o terminal informar que está pronto para iniciar a operação. O início da
operação deve ser autorizado pelo comandante ou imediato. As operações devem ser
iniciadas com baixa vazão. Nenhum aumento de vazão deve ser efetuado até que se
verifique que a operação está transcorrendo conforme planejada, após o que, a vazão
pode então ser aumentada gradualmente até o máximo definido com o terminal. A
comunicação navio-terminal é um dos fatores mais importantes durante a operação,
devendo ser efetuada de forma clara e objetiva. Somente assuntos referentes à operação
devem ser tratados.
Durante as operações, dentre as verificações previstas no check-list acima mencionado,
destacamos:
• A exaustão da casa de bombas deve ser mantida durante toda a operação;
• A entrada em casa de bombas deve ser precedida do cumprimento do check-list;
• A vigilância do convés durante as operações deve ser efetuada por dois tripulantes,
sendo permanente na área do manifold e o outro circulando o convés principal,
Procedimentos durante a operação :
• A vigilância do convés durante as operações deve ser efetuada por dois tripulantes,
sendo permanente na área do manifold e o outro circulando o convés principal,
verificando possíveis vazamentos nas redes de carga, inclusive do manifold do bordo
oposto ao da atracação, além de outros itens, tais como: · Amarração do navio; · Cabos de
segurança;
· Embornais;
· Observação ao redor do navio quanto à presença de óleo;
· Manômetros das tomadas de carga que não estão em uso, inclusivo do bordo oposto.
• As ulagens dos tanques dados como carregados devem continuar a ser acompanhadas
até o final da operação, para garantir que não está havendo movimentação de carga não
planejada;
• Caso haja água acumulada no trincaniz, a mesma deve ser drenada para o mar, caso
esteja isenta de óleo, ou para o tanque slop, caso esteja contaminada por óleo;
• O nível de óleo e a pressão de trabalho das unidades hidráulicas de acionamento das
válvulas de carga devem ser verificados periodicamente. Como boa prática e sempre que
possível em termos de esforços, o último tanque a ser finalizado deve ser um tanque a
meia-nau, para minimizar o efeito sobre o trim e o cuidado com os esforços para não
termos surpresa quanto a operação. Os alarmes de nível alto dos tanques de carga e de
alagamento da casa de bombas devem ser testados antes de cada operação. As válvulas da
caixas de mar do sistema de carga devem ser testadas segundo as orientações da
publicação da OCIMF – Prevention of Oil Spillages Through Cargo Pumproom Sea Valves. A
válvula de descarga alta de costado e as válvulas das caixas de mar do sistema de carga
devem ser fechadas e lacradas.
 Limpeza de tanques:
A operação de limpeza de tanques de um navio petroleiro é efetuado com os seguintes
objetivos:
• Preparação de tanques para troca de produtos para que não contamine o produto que
será carregado;
• Preparação para lastro limpo.
• Inspeção de tanques
• Manutenção de redes e válvulas. A limpeza dos tanques de carga deve ser efetuada
sempre em circuito fechado. Admite-se a limpeza em circuito semiaberto em viagem,
cumprindo o anexo I da MARPOL quanto ao descarte de misturas oleosas. A limpeza dos
tanques para troca de produtos deve seguir as instruções do afretador ou na sua falta,
seguir as recomendações contidas no Tank Cleaning Guide. No planejamento das
operações de lavagem de tanques, o risco principal é de incêndio ou explosão que surgem
da presença simultânea de uma atmosfera inflamável e de uma fonte de ignição. O foco,
portanto, deve ser para eliminar um ou mais dos perigos que contribuem para esse risco,
chamados de os lados do triângulo do fogo ar/oxigênio, ignição e combustível (ex: vapores
inflamáveis). O método que oferece o mais baixo risco é o de lavar um tanque com uma
atmosfera inerte. A condição inerte não oferece ambiguidades; por definição, para um
tanque ser considerado inerte ele deve satisfazer as exigências da SOLAS para a
inertização dos tanques de carga e reduzindo o conteúdo de oxigênio da atmosfera de
cada tanque para um nível que a combustão não possa ocorrer. Durante as operações de
lavagem do tanque, devem ser tomadas medidas a fim de verificar que a atmosfera no
tanque permanece não inflamável (conteúdo de oxigênio não superior a 8% por volume)
e a uma pressão positiva. Uso do SGI.
Procedimentos adicionais quando operando cargas contendo concentrações de H2S muito
altas:
As Companhias e os Terminais devem desenvolver procedimentos adicionais para serem
empregados quando as cargas sendo operadas com níveis muito altos de H2S. (100 ppm no
espaço vapor é considerado ser um limite razoável). Sempre que houver probabilidade de
concentrações muito altas de H2S estarem presentes, devem estar disponíveis Aparelhos de
Respiração de Emergência para Fuga (Máscara de Fuga) para todo o pessoal trabalhando em
áreas de risco que já deverão estar portando um instrumento pessoal de
monitoramento/alarme para o gás H2S. As pessoas devem ser instruídas para, se o alarme de
seu instrumento for ativado, pôr a Máscara de Fuga e imediatamente deixar a área em
direção contrária ao vento. Devendo informar o controle central local da presença de altas
concentrações de gás a fim de que os procedimentos apropriados possam ser iniciados.
Quando a presença de H2S é conhecida, deve sempre ser utilizado o equipamento de
respiração autônomo se for considerado necessário violar a integridade do sistema de carga e
uma atmosfera livre dos vapores não puder ser garantida. Isto inclui as seguintes atividades:
• Abertura da boca de medição e amostragem.
• Remoção de flanges para a conexão de mangotes ou braços de carregamento ou a
desconexão dos braços ou mangotes e flangeamento após as operações com a carga.
• Limpeza de filtros.
• Drenagem de linhas para abrir retenções.
• Limpeza de derrames. Os procedimentos devem permitir somente o uso de suprimento de
ar pelo conjunto de respiração autônomo. Não devem incluir o uso de respiradores com
cartuchos químicos para proteção contra vapores de H2S, uma vez que as concentrações na
atmosfera podem exceder a capacidade operacional do respirador.
Sistema de gás inerte (SGI):
Gás inerte é um gás ou uma mistura de gases que não contém oxigênio suficiente para
permitir que ocorra a combustão de hidrocarbonetos. O gás inerte em navios de produtos
escuros é normalmente proveniente dos gases de descarga de caldeira. Já nos navios de
produtos claros, geralmente se utilizam geradores de gás inerte a diesel para a obtenção
de um gás com menor teor de impurezas para evitar o risco de contaminação da carga.
Teoricamente, os gases de hidrocarbonetos não conseguem queimar em uma atmosfera
com teor de oxigênio inferior a 11% em volume. O sistema de gás inerte deve ser capaz de
manter nos tanques de carga uma atmosfera com teor de oxigênio de 8%, valor esse
adotado, na prática, para garantir uma margem de segurança em relação aos 11% acima
citados. A figura abaixo representa os percentuais de oxigênio de hidrocarbonetos em
uma atmosfera inertizada e a área sombreada, a faixa onde ocorrem misturas inflamáveis,
que podem gerar risco de incêndio ou explosão.

Em geral misturas com teor de hidrocarbonetos abaixo de 1% em volume (limite inferior

de explosividade – LEL) e misturas com teor de hidrocarbonetos acima de 10% em volume
(limite superior de explosividade – UEL) se situam fora da faixa inflamável. Da mesma
forma, misturas com teor de oxigênio inferior a 11% em volume também se situam fora da
faixa inflamável.
A Máquina do Leme - É um sistema eletro-hidráulico para movimentação de lemes,
compreendendo basicamente: uma ou duas unidades hidráulicas, capazes de
acionar um ou mais lemes por meio de cilindros hidráulicos ligados às canas do
leme.

O leme - Comandado pelo timão ou pela cana do leme, permite o governo de uma
embarcação (nas embarcações com motorizações azipods ou motores fora de
borda, o motor é o próprio leme). Via de regra, é feito de metal, madeira ou fibra de
vidro
Caldeiras Aquatubulares –
As caldeiras flamotubulares têm o inconveniente de apresentar uma superfície de
aquecimento muito pequena, mesmo se o número de tubos for aumentado.
A necessidade de caldeiras de maior rendimento, rapidez de geração de grandes
quantidades de vapor com níveis de pressão mais elevados, levou ao surgimento da
caldeira aquatubular (1).
Nesse tipo de caldeira, os tubos que, nas caldeiras flamotubulares, conduziam
gases aquecidos, passaram a conduzir a água, o que aumentou muito a superfície
de aquecimento, aumentando bastante a capacidade de produção de vapor.
Neste módulo, serão estudados os vários tipos de caldeiras aquatubulares e suas
principais partes constituintes.
Tipos de caldeiras aquatubulares
Para fins didáticos, dividimos as caldeiras aquatubulares em quatro grandes grupos:
· caldeiras aquatubulares de tubos retos, com tubulão
transversal ou longitudinal;
· caldeiras aquatubulares de tubos curvos, com diversos
tubulões transversais ou longitudinais utilizados na geração
(máximo 5);
· caldeiras aquatubulares de circulação positiva;
· caldeiras aquatubulares compactas.
1) Embora as normas brasileiras (NR-13, NBR 12177 e NBR 11096) denominem
esse tipo de caldeira de “aquotubular”, por contaminação do nome da caldeira
flamotubular, a palavra correta que identifica esse tipo de caldeira é aquatubular.
Caldeiras aquatubulares de tubos retos
As caldeiras aquatubulares de tubos retos consistem de um feixe tubular de
transmissão de calor, com uma série de tubos retos e paralelos, interligados a uma
câmara coletora. Essas câmaras comunicam-se com os tubulões de vapor
(superiores), formando um circuito fechado por onde circula a água. As ilustrações a
seguir mostram o sentido de circulação da água e a circulação dos gases quentes
mediante três passes.
Esse tipo de caldeira, incluindo as de tubulão transversal, conforme figuras abaixo
são as primeiras concepções industriais, que supriram uma gama de capacidade de
produção de 3 até 30 toneladas-vapor/hora, com pressões de até 45 kgf/cm². Os
projetos foram apresentados pelas empresas Babcok & Wilcox e a Steam Muller.
Vantagens e desvantagens das caldeiras aquatubulares de tubos retos
As principais vantagens das caldeiras deste tipo são:
· facilidade de substituição dos tubos;
· facilidade de inspeção e limpeza;
· não necessitam de chaminés elevadas ou tiragem forçada.
Como desvantagens apresentam:·
necessidade de dupla tampa para cada tubo, (espelhos);
· baixa taxa de vaporização específica;
· rigoroso processo de aquecimento e de elevação de carga
(grande quantidade de material refratário).
Caldeiras aquatubulares de tubos curvos
As caldeiras aquatubulares de tubos curvos não apresentam limites de capacidade
de produção de vapor. A forma construtiva foi idealizada por Stirling, interligando os
tubos curvos aos tubulões por meio de solda ou mandrilagem. A figura a seguir
apresenta um esquema de caldeira com quatro tubulões, embora possa ter de três
a cinco, o que confere a este tipo de gerador de vapor maior capacidade de
produção.
Partindo deste modelo, foram projetadas novas caldeiras. Com o objetivo de
aproveitar melhor o calor irradiado na fornalha, reduziu-se o número e o diâmetro
dos tubos, e acrescentou-se uma parede de água em volta da fornalha. Isso serviu
como meio de proteção do material refratário com o qual a parede da fornalha é
construída, além de aumentar a capacidade de produção de vapor.
Vantagens das caldeiras aquatubulares de tubos curvos:
· redução do tamanho da caldeira;
· queda da temperatura de combustão;
· vaporização específica maior, variando na faixa de 30 kg
de vapor/m² a 50 kg de vapor/m2 para as caldeiras com
tiragem forçada;
· fácil manutenção e limpeza;
· rápida entrada em regime;
· fácil inspeção nos componentes
Caldeiras compactas
Dentro da categoria das caldeiras de tubos curvos surgiram as caldeiras
compactas. Com capacidade média de produção de vapor em torno de 30 ton/h,
elas são equipamentos apropriados para instalação em locais com espaço físico
limitado.
Por se tratar de equipamento compacto, apresenta limitações quanto ao aumento
de sua capacidade de produção

Vantagens e desvantagens
As vantagens das caldeiras de circulação positiva são:
· tamanho reduzido;
· não necessitam de grandes tubulões;
· rápida geração de vapor;
· quase não há formação de incrustações, devido à
circulação forçada.

As desvantagens são:
· paradas constantes, com alto custo de manutenção;
· problemas constantes com a bomba de circulação, quando
operando em altas pressões.

Partes das caldeiras aquatubulares

As partes principais de uma caldeira aquatubular são: tubulão superior (ou tambor
de vapor), tubulão inferior (ou tambor de lama), feixe tubular, parede de água,
Redução
Excêntrica
Sch40 Tubo
Aço
Carbono
Rede Vapor
As Caldeiras - a vapor são equipamentos destinados a produzir e acumular vapor
sob pressão superior à atmosférica, utilizando qualquer fonte de energia. Os Vasos
de Pressão são equipamentos que contêm fluidos sob pressão interna ou externa,
diferente da pressão atmosférica.

(NR-13) A norma regulamentadora foi originalmente editada pela Portaria MTb nº

3.214, de 8 de junho de 1978, com o título “Vasos sob pressão”, de forma a
regulamentar os artigos 187 e 188 da CLT, conforme redação dada pela Lei n.º
6.514, de 22 de dezembro de 1977.

A caldeira é um equipamento de larga utilização na indústria, onde sua principal

função é gerar vapor para diversos fins. Estes equipamentos térmicos tão
importantes, transformam água em vapor, utilizando para isso a queima dos mais
diversos tipos de combustíveis.
Os combustíveis gasosos, com uso mais comum em caldeiras, são o Gás Natural
e o Gás GLP (gás liquefeito de petróleo). – Gás natural – Tipo de combustível
encontrado na natureza. Ele é caracterizado por uma mistura de hidrocarbonetos
leves que, à temperatura ambiente e pressão atmosférica, permanece no estado
gasoso. Essa área normalmente está entre 1.300 a 1.600 ° C (2.372 a 2.912 ° F).
Alguns superaquecedores são do tipo radiante (absorvem calor por radiação
térmica), outros são do tipo convecção (absorvem calor através de um fluido, ou
seja, gás) e alguns são uma combinação dos dois. Seguindo a NR 13, existem três
classificações gerais para as caldeiras. A categoria A é para aquelas caldeiras que
operam com pressão igual ou maior a 1.960 kPa ou 19,98 kgf/cm². Já a categoria B
A circulação da água nas caldeiras ocorre por diferenças de densidade,
provocada pelo aquecimento da água e vaporização, ou seja circulação natural. Se
a circulação for deficiente, poderá ocorrer um superaquecimento localizado, com
conseqüente ruptura dos tubos. Algumas caldeiras com circulação positiva podem
apresentar bombas externas, dependendo da vazão exigida, ou seja, da demanda
de vapor para forçar a circulação de água ou vapor, independentemente da
circulação natural, isto é, por diferença de densidade.
Partes das caldeiras aquatubulares
As partes principais de uma caldeira aquatubular são: tubulão superior (ou tambor
de vapor), tubulão inferior (ou tambor de lama), feixe tubular, parede de água,
fornalha e superaquecedor.

Tubulão superior
O tubulão superior, ou tambor de vapor é o elemento da caldeira onde é injetada a
água de alimentação e de onde é retirado o vapor. No interior dele estão dispostos
vários componentes, conforme mostra a figura a seguir.
1. Área dos tubos de descida da água do feixe tubular (downcomers).
2. Área de tubos vaporizantes (riser), que descarregam a mistura de vapor e água
contra a chicana 6. Esta forma uma caixa fechada no fundo e dos lados, com
abertura na parte superior, que projeta o vapor e a água contra a chicana 8.
3. Área dos tubos do superaquecedor, mandrilados no tambor.
4. Filtro de tela ou chevron.
5. Tubo de drenagem da água retirada no filtro.
O tubulão de vapor é construído com chapa de aço carbono de alta qualidade
(ASTM A285 grau C, ASTM A515-60 ou A515-70). O dimensionamento da espessura
do tubulão é feito baseado no código ASME SECTION I e depende do material
usado na fabricação.
Os tubos são mandrilados nos tubulões e se dividem em tubos de descida d’água e
tubos de geração de vapor, que descarregam a mistura água/vapor no tubulão.
Na descarga dos tubos de geração de vapor é instalada uma chicana (chapa
defletora) que é uma caixa fechada no fundo e nos lados, destinada a separar a
água contida no tubulão e amenizar as variações do nível de água, ocorridas no
tubulão de vapor. Existem em alguns casos uma segunda chapa defletora, cuja
finalidade é separar partículas de água ainda contidas no vapor.
Existe ainda no tubulão superior um conjunto constituído de chapas corrugadas,
denominado chevron ou filtro, cuja finalidade é reter a maior quantidade possível de
partículas sólidas ou líquidas arrastadas pelo vapor, antes de o vapor sair para o
superaquecedor.
O tubo de alimentação de água é por onde a água entra no tubulão; a furação deste
tubo deve ser posicionada de modo a que o jato d’água não se dirija contra a chapa
do tubulão. É essencial que o tubo de alimentação esteja sempre bem fixado para
não causar vibração e nem se soltar dentro do tubulão.
O tubo de descarga contínua ou coletor é o responsável pela captação constante de
água de drenagem que elimina sólidos em suspensão prejudiciais à caldeira,
normalmente 1% do volume da água de alimentação.
Em algumas caldeiras podemos ter, também, um tubo de injeção de produtos
químicos instalado no tubulão superior.
Tubulão inferior.
O tubulão inferior, ou tambor de lama, também é construído em chapas de aço
carbono.
Nele, estão mandrilados tanto os tubos de água que descem do tubulão superior
quanto os tubos de vaporização que sobem para o tubulão superior.
No tubulão inferior estão instaladas tomadas para purga ou descarga de fundo,
utilizadas para remover parte da lama e resíduos sólidos originários do processo e
que podem causar corrosão, obstrução e superaquecimento.
A qualidade do tratamento de água de alimentação da caldeira e os tratamentos e
análises do processo determinam a periodicidade das descargas a serem efetuadas.
Cantoneira
No interior do tubulão recomenda-se instalar uma cantoneira que tem a função de
promover uma sucção ao longo do tambor; devido à diferença de pressão no tambor
e na descarga para a atmosfera, esta sucção arrasta a lama de toda extensão do
tambor.
A cantoneira deve ser instalada conforme figura a seguir.
Em caldeiras que não possuem esse tipo de cantoneira, a descarga de fundo remove
principalmente a lama das regiões próximas ao furo da tubulação de drenagem.

Feixe tubular
O feixe tubular (Boilers Convection Bank) é um conjunto de tubos que faz a ligação
entre os tubulões da caldeira. Pelo interior destes tubos circulam água e vapor. Os
tubos que servem para conduzir água do tubulão superior para o inferior são
chamados “downcomers”, ou tubos de descida, e os tubos que fazem o sentido
Os feixes tubulares podem ser:
· Feixe tubular reto: muito usado em caldeiras mais antigas,
nas quais os tubos eram ligados através de caixas ligadas ao tubulão de vapor.
Veja ilustração abaixo.
· Feixe tubular curvado
· Feixe tubular com fluxo cruzado
· Feixe tubular com fluxo axial (utilizado em caldeiras a
carvão com alto teor de cinzas).
Materiais mais comumente utilizados: ASTM-A-178 (tubos com costura) e ASTM-A-
192 e ASTM-A-210 (tubos sem costura)

Parede d’água
Nas caldeiras a fornalha, a parede d’água é formada por tubos que estão em
contato direto com as chamas e os gases, permitindo maior taxa de absorção de
calor por radiação.
Os tipos mais comuns de construção de parede d’água são:
· Parede d’água com tubos tangentes
Os materiais mais comuns usados na construção das paredes de água são: tubo
ASTM A-178 (com costura) e tubo ASTM A-192 (sem costura).
· Paredes de água com tubos aletados
É possível encontrar também paredes d’água montadas com distâncias menores
entre tubos. Com as paredes d’água, o calor ganho por convecção é relativamente
pequeno.
Fornalha
A fornalha, também chamada de câmara de combustão, é o local onde se processa
a queima de combustível. De acordo com o tipo de combustível a ser queimado, a
fornalha
pode ser dividida em:
· Fornalhas para queima de combustível sólido: são as que possuem suportes e
grelhas; podem ser planas, inclinadas ou dispostas em formas de degraus que ainda
podem ser fixos ou móveis. Estas fornalhas destinam-se principalmente à queima
de: lenha, carvão, sobras de produtos, casca de cacau, bagaço de cana, casca de
castanha, etc.
A alimentação do combustível pode ser feita de maneira manual ou automatizada.
Apresentam como desvantagem o abaixamento de temperatura que pode ocorrer
próximo à entrada de combustível, grande geração de resíduos e ter seu uso
limitado em caldeiras de pequena capacidade.
Normalmente, elas trabalham com grande excesso de ar, para melhorar as
condições de fumaça da chaminé.
· Fornalha com grelhas basculantes: é um tipo de fornalha muito usada para a
queima de bagaço como combustível sólido e é dividida em vários setores.
Cada setor possui elementos de grelha denominados barrotes. Estes barrotes se
inclinam sob a ação de um acionamento externo, que pode ser de ar comprimido ou
de vapor. Com a inclinação dos barrotes, a cinza escoa-se para baixo da grelha,
limpando-a. A redução de ar da combustão e a melhor distribuição do bagaço sobre
a grelha aumentam consideravelmente o rendimento da caldeira.
Fornalha com grelha rotativa: é um outro tipo de fornalha para a queima de
combustível sólido na qual a queima e a alimentação se processam da mesma
maneira que na grelha basculante, mas a limpeza é feita continuamente; não há
basculamento dos barrotes. A grelha é acionada por um conjunto motor-redutor, o
que lhe dá pequena velocidade, suficiente para retirar da fornalha as cinzas
formadas num determinado período. O ar de combustão entra por baixo da grelha
e serve para refrigeração, da mesma forma que na grelha basculante.
· Fornalhas para queima de combustível em suspensão: são aquelas usadas
quando se queimam óleo, gás ou combustíveis sólidos pulverizados. Para
caldeiras que queimam óleo ou gás, a introdução do combustível na fornalha é
feita através do queimador. Queimadores
Os queimadores são peças destinadas a promover, de forma adequada e eficiente,
a queima dos combustíveis em suspensão. Em volta do queimador, existe um
refratário de formato cônico que tem grande importância para uma queima
adequada do combustível lançado pelo queimador. Esse refratário tem as
seguintes finalidades:
· auxiliar na homogeneização da mistura ar/combustível, graças ao seu formato;
· aumentar a eficiência da queima, graças a sua característica de irradiar o calor
absorvido;
· dar forma ao corpo da chama. Ao contrário dos combustíveis gasosos, que já se
encontram em condições de reagir com o oxigênio, os óleos combustíveis devem
ser aquecidos e atomizados antes da queima. A preparação consiste em:
· dosar as quantidades adequadas de ar e combustível;
· atomizar o combustível líquido, ou seja, transformá-lo em pequenas gotículas
 gaseificar as gotículas através da absorção do calor ambiente (câmara de
combustão);
· misturar o combustível com o oxigênio do ar;
· direcionar a mistura nebulizada na câmara de combustão.
Para combustíveis sólidos pulverizados, a introdução de combustível na fornalha
pode ser feita através de dispositivos de atomização que garantem a granulometria e
a dispersão para queima dentro da fornalha.
Superaquecedor
O superaquecedor é constituído de tubos lisos ou aletados de aço resistente a altas
temperaturas, distribuídos em forma de serpentina, que aproveitam os gases de
combustão para dar o devido aquecimento ao vapor saturado, transformando-o em
vapor superaquecido.
Quando instalados dentro das caldeiras, podem estar localizados, dependendo da
concepção de projeto da caldeira:
· atrás do último feixe de tubos;
· entre dois feixes;
· sobre os feixes;
· na fornalha.
Existem alguns tipos de caldeiras nas quais o superaquecedor é instalado
separadamente da caldeira. Em virtude disso, ele depende de outra fonte de calor
para o
aquecimento.
A transmissão de calor para os superaquecedores pode ocorrer por convecção,
Os superaquecedores correm o risco de ter seus tubos danificados, se não forem
tomados alguns cuidados relativos à garantia de circulação de água/vapor na
superfície interna, nas partidas e paradas da caldeira.
A regulagem da temperatura do vapor superaquecido normalmente é feita atuando-
se nos queimadores, no sentido da chama ou no controle dos gases de combustão,
por meio da abertura ou fechamento de uma válvula “by-pass”, ou seja, de
derivação, instalada no circuito dos gases
Equipamentos periféricos
São considerados também como parte integrante de uma caldeira, outros
equipamentos denominados como auxiliares ou periféricos, cujo bom desempenho e
controle ajudam a boa operação de uma caldeira. Eles são: economizador,
préaquecedor, soprador de fuligem.
Economizador
O economizador tem a finalidade de aquecer a água de alimentação da caldeira.
Normalmente está localizado na parte alta da caldeira entre o tambor de vapor e os
tubos geradores de vapor, e os gases são obrigados a circular através dele, antes
de saírem pela chaminé. Existem vários tipos de economizadores e na sua
construção podem ser empregados tubos de aço maleável ou tubos de aço fundido
com aletas.
Os economizadores podem ser de dois tipos: em separado ou integral.
O economizador em separado é usado nas caldeiras de baixa pressão (25 kgf/cm²).
É construído geralmente de tubos de aço ou ferro fundido com aletas. No seu
interior circula a água e por fora circulam os gases de combustão.
O economizador integral é empregado nas caldeiras de maior capacidade de
produção, apesar de requerer mais cuidados que o economizador em separado.
Todo o gás carbônico e o oxigênio, devem ser retirados da água de alimentação,
porque quando estes elementos são aquecidos aumentam a corrosão pelo lado
interno dos tubos.
A corrosão nos tubos de economizadores pode ocorrer tanto na superfície interna
quanto na externa. Internamente a corrosão pode ser causada por impurezas
contidas na água por deficiência no tratamento. Externamente, a corrosão pode
ser causada pelos gases que carregam elementos contaminantes provenientes do
processo de combustão.
Pré-aquecedor de ar
O pré-aquecedor de ar é um equipamento (trocador de calor) que eleva a
temperatura do ar antes que este entre na fornalha. O calor é cedido pelos gases
residuais quentes
ou pelo vapor da própria caldeira.
A instalação desses equipamentos oferece a vantagem de melhorar a eficiência
da caldeira pelo aumento da temperatura de equilíbrio na câmara de combustão.
Pelo aumento de temperatura dos gases, a montagem da fornalha exige tijolos
refratários fabricados com materiais de melhor qualidade. A existência de pré-
aquecedores causa um aumento na perda de carga no circuito ar/gás de
combustão, exigindo maior consumo de energia no acionamento dos ventiladores.
De acordo com o princípio de funcionamento, os pré-aquecedores de ar podem se
classificar em: pré-aquecedor regenerativo e pré-aquecedor tipo colmeia.
Nos pré-aquecedores regenerativos, o calor dos gases de combustão é transferido
O pré-aquecedor regenerativo tipo Ljungstron é constituído de placas de aço finas
e corrugadas que são aquecidas quando da passagem dos gases de combustão e
resfriadas
quando da passagem do ar. Seu formato assemelha-se a uma roda gigante,
girando lenta e uniformemente.
No pré-aquecedor tipo colmeia, os gases quentes, ao passarem pela colmeia
refratária, trocam o calor com o ar frio que vai para a combustão.
Alguns tipos de caldeiras fazem o pré-aquecimento do ar, utilizando-se do próprio
vapor gerado. Este equipamento é denominado pré-aquecedor de ar a vapor.
Sopradores de fuligem
Os sopradores de fuligem (ramonadores) permitem uma distribuição rotativa de um
jato de vapor no interior da caldeira e tem por finalidade, fazer a remoção da
fuligem e depósitos formados na superfície externa da zona de convecção das
caldeiras.
A figura a seguir mostra como é feita esta sopragem.
Os tubos sopradores são providos de orifícios e são distribuídos em pontos
convenientes de modo a garantir jateamento na maior área de aquecimento
possível.
Um outro tipo de ramonador consiste de um dispositivo que introduz o tubo de
sopragem no interior da zona de convecção, sendo acionado manual ou
automaticamente.
Compressor
Refrigeração
Industrial -
Cuidados no Manuseio da Carga:
Propriedades do Produto –

Nesta seção, são abordadas as principais propriedades do petróleo e seus derivados. A

publicação International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals – ISGOTT, disponível a
bordo de todos os navios tanque, deve ser consultada para maiores informações. As
características e precauções de segurança e saúde relativas às cargas transportadas devem
ser obtidas nas Material Safety Data Sheets – MSDS, denominadas Fichas de Informações
de Segurança de Produtos Químicos no sistema Petrobras. A MSDS deve ser fornecida pelo
embarcador da carga. A não-apresentação da mesma deve ser protestada pelo navio.

Responsabilidade da segurança operacional dos oficiais de máquinas:

• Interagir com o oficial de náutica de serviço no sentido de otimizar a utilização dos

sistemas e equipamentos da praça de máquinas nas diversas fases da operação;
• Manter comunicação com o CCC;
• Manter atualizada a escrituração do diário de máquinas, registrar o início, interrupções e
término das operações de abastecimento, transferência interna de combustíveis e descarga
de mistura oleosa e efluentes.
Oficiais de Máquinas (STCW – Regra III/1)
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Acidente Titanic. Disponível em: pt.wikipedia.org/wiki/RMS_Titanic. Acesso em: 15 de

maio 2013. BRASIL. Ministério da Defesa. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas.
Curso especial de sobrevivência pessoal ESPE. 2. Ed. Rio de Janeiro, 2008. Departamento
de Portos e Costas. Disponível em: . Acesso 24 jun. de 2013. Discoverybrasil.uol.com.br/
acessado em 15 de maio de 2013. E-Nautica. Disponível em: . Acesso em: 20 jul. de 2013.
Loures, Antonio Carlos da Rocha (traduzido por). Código ISM. Londres, 2002. NatGeo
Disponível em: . Acesso em: 15 maio 2013. Navios e Portos. Disponível em: . Acesso em:
15 maio 2013. Revista Quem. Disponível em: . Acesso em: 15 maio 2013. Significado de
ISPS CODE. Disponível em: . Acesso em: 02 jun. de 2013. SOUZA, Alexandre Batista de.
Sistema de gestão de SMS aplicado na indústria. Rio de Janeiro. Ed. Publit Soluções
Editoriais, 2005. Transpetro. Disponível em: . Acesso em: 17 maio 2013.
*Enciclopédia Digital Direitos Humanos II* - www.dhnet.org.br
Tags: densidade, lista densidade, materiais
 MATERIAL kg/m3

AREIA SECA 1300 a 1600

AREIA ÚMIDA 1700 a 2300

AREIA FINA SECA 1500

AREIA GROSSA SECA 1800

ARGILA SECA 1600 a 1800

ARGILA ÚMIDA 1800 a 2100

CAL HIDRATADA 1600 A 1800

CAL HIDRÁULICA 700

Materiais CAL EM PÓ 1000

Soltos: CAL VIRGEM

CIMENTO A GRANEL
1400 a 1600

1400 a 1600

CIMENTO EM SACOS 1200

GESSO EM PÓ 1400

GESSO HIDRATADO (EM BLOCO) 1800 a 2600

MINÉRIO DE FERRO 2800

TERRA APILOADA SECA 1000 a 1600

TERRA APILOADA ÚMIDA 1600 a 2000

TERRA ARENOSA 1700

TERRA VEGETAL SECA 1200 a 1300

TERRA VEGETAL ÚMIDA 1600 a 1800

ENTULHO DE OBRAS 1500

 MATERIAL kg/m3

BLOCO DE ARGAMASSA 2200

CIMENTO PARA PISOS 2200 a 2300

CIMENTO-AMIANTO 1900
Blocos LAJOTAS CERÂMICAS 1800 a 2000
artificiais
TIJOLO FURADO 1100 a 1400

TIJOLO MACIÇO 1800 A 2000

TIJOLO SÍLICO-CALCÁREO 1900 a 2200

TIJOLO POROSO 1000 a 1100

TIJOLO VITRIFICADO 1900

 MATERIAL kg/m3

ARGAMASSA CAL HIDRÁULICA 2000 A 2200

ARGAMASSA CIMENTO/CAL/AREIA 1900

ARGAMASSA CIMENTO/AREIA 2100

Revestimen ARGAMASSA DE GESSO/ESTUQUE 1400

tos de ARGAMASSA DE CAL E AREIA 1700

concreto CONCRETO SIMPLES 2400

CONCRETO ARMADO 2500

CONCRETO DE ARGILA EXPANDIDA 2000

ESTUQUE DE ARGAMASSA DE CIMENTO 2000

ESTUQUE DE ARGAMASSA DE CAL 1700

 MATERIAL kg/m3

AÇO 7800

ALUMÍNIO 2600

BRONZE 8500

CHUMBO 11300
Metais COBRE 8900

ESTANHO 7400

FERRO FORJADO 7900

FERRO FUNDIDO 7400

LATÃO 8500

ZINCO 7200
 MATERIAL kg/m3

MADEIRAS LEVES (CEDRO, JEQUITIBÁ,

PINHO ARAUCÁRIA, PINHO DE RIPA E ATÉ 600
PINUS HELIOTIS)

MADEIRAS DE DUREZA
MÉDIA (CANELA, CEREJEIRA,
EUCALIPTO, FREIJÓ, IMBUIA, LOURO, 600 a 750
PEROBA DO CAMPO, PAU MARFIM E
Madeira VINHÁTICO)

MADEIRAS DURAS PARA ESTRUTURAS

OU EXPOSIÇÃO ÀS INTEMPÉRIES
(ANGICO-VERMELHO, BRANCO E
PRETO, BATINGA, BRAÚNA, CABRIUVA,
ACIMA DE 750
CARVALHO, GUAJUVIRÁ, IPÊ AMARELO,
JACARANDÁ, MAÇARANDUBA,
MOGNO, PEROBA ROSA, ROXINHO E
SUCUPIRA)
 MATERIAL kg/m3

ALCATRÃO 1200

ÁLCOOL 800

ASFALTO 1600 a 2000

BORRACHA PARA JUNTAS 1700

CARVÃO MINERAL EM PÓ 700

CARVÃO EM PEDRA 1600 a 1900

CARVÃO VEGETAL 400

Materiais CIMENTO EM PÓ

CLINKER DE CIMENTO
1100 a 1700

1500
diversos CORTIÇA AGLOMERADA 400

CORTIÇA NATURAL 240

ESCÓRIA DE ALTO-FORNO 2200

LENHA 500

PAPEL 1400 a 1600

PLÁSTICO EM CHAPAS E CANOS 2100

PORCELANAS 2200

RESINAS 1000

TURFA 300 a 600

VIDRO 2400 a 2600

 MATERIAL kg/m3

ARDÓSIA 2600 a 2700

AREIA QUARTZOSA SECA 1700

AREIA QUARTZOSA ÚMIDA 1800 a 2000

ARENITO 2100 a 2300

BASALTO 1700

Rochas e BRITA BASÁLTICA

BRITA CALCÁREA OU ARENÁRIA

1700

1600
materiais BRITA GRANÍTICA 1800

rochosos e CALCÁREO COMPACTO 1800 a 2600

fragmenta CALCÁREO LEVE 1600

CASCALHO DE ROCHA SECO 1500

dos CASCALHO DE ROCHA ÚMIDO 1800 A 2000

GNAISSE 2600

GRANITO 2600 a 3000

MÁRMORE 2500 a 2800

PEDRA SABÃO 2700

ROCHA MARROADA 1600 a 1700

SEIXO ARENOSO 1600

SEIXO DE PEDRA-POME 1600

Liquido Densidade (g/cm3)
Ácido acético 1.049
Acetona 0.791
Anilina 1.02
Benzeno 0.879
Benzina 0.68 - 0.72
Cloroformio 1.489
Óleo crú 0.76 - 0.86
Alcool etílico 0.79
Ácido fórmico 1.22
Glicerina 1.26
Água pesada 1.1086
Heptano 0.684
Hexano 0.660
Óleo lubrificante 0.8 - 0.9
Mercurio 13.55
Alcool metílico 0.792
Leite (media) 1.03
Ácido nítrico 1.51
Nitroglicerina 1.6
Água do mar 1.01 - 1.03
Água 0.99823