Ap Mcia PT Rev05

MCIA
CURSO DE MANOBRA E COMBATE

A INCÊNDIO DE AVIAÇÃO
MCIA
CURSO DE MANOBRA E COMBATE
A INCÊNDIO DE AVIAÇÃO
Macaé, RJ
Nome do Curso MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Nome do Arquivo 20201103_AP_MCIA_PT_REV05

ÍNDICE
DIRETRIZES GERAIS DO TREINAMENTO
Quanto à Estruturação do Curso:

Quanto à Frequência às Aulas:
a) A frequência às aulas e às atividades práticas é obrigatória. A instituição deverá

efetuar o registro da presença dos alunos, pelo menos duas vezes por dia, pela
manhã e à tarde, mediante assinatura de cada um em folha de controle, que deverá
permanecer arquivada com os documentos da turma.
b) O aluno deverá obter o mínimo de 90% de frequência no total das aulas ministradas
no curso.
c) Os 10% do total das aulas ministradas, que correspondem ao limite máximo de faltas
tolerado ao aluno, não poderá coincidir com a carga horária integral (100%) de
qualquer unidade de ensino.
d) Para efeito das alíneas descritas acima, será considerada falta: o não
comparecimento às aulas, o atraso superior a 10 minutos em relação ao início de
qualquer atividade programada ou a saída não autorizada durante o seu
desenvolvimento, sem retorno.
Quanto à Aprovação no Curso

Será considerado aprovado o aluno que obtiver:
- Nota igual ou superior a 6,0 (seis), na avaliação teórica;

- conceito satisfatório nas atividades práticas;
Objetivo
Este manual é destinado apenas ao treinamento, com a intenção de documentar os
regulamentos e regras das autoridades do governo e outras instituições envolvidas nas atividades
das indústrias offshore e de Marinha Mercante no Brasil, aplicadas para regulamentação das
operações com helicópteros em helideques marítimos.
O propósito deste documento é refletir os padrões adotados no território brasileiro através
das Normas da Autoridade Marítima (NORMAM – 27/DPC). Onde outros padrões forem adotados ou
usados, todos os esforços devem ser feitos para que sejam identificados e seguidos conforme
exigências locais.
É essencial que os regulamentos e as regras internas da sua companhia sejam cumpridos
durante todo o tempo. Qualquer mudança de procedimento que possa beneficiar em melhoria geral
da segurança das operações com o helicóptero e do pessoal envolvido nelas, obtidas neste curso,
devem ser primeiramente discutidas com os representantes legais da empresa.
Este manual possui notas de rodapé que indicam a localização das referências citadas em
suas diversas páginas, de modo que, além das informações contidas, o leitor tem em mãos não
somente um recurso didático, mas, também, orientação para localização de referências. Por
exemplo, na citação “Após a Inspeção de Fiscalização, a DPC emitirá o RVH 1” (ver rodapé), a
indicação RVH1 trará a página onde se localiza a referência e a Publicação citada. Desta forma,
durante seus estudos, o aluno poderá fazer uso deste manual tendo como fonte de consulta a
própria NORMAM-27, além de outras Publicações referentes à operação de helideque.
Qualquer informação suplementar ou revisão não será introduzida automaticamente.
Todos os direitos reservados. Nenhuma parte desta publicação deve ser reproduzida,
armazenada ou transmitida de qualquer forma ou meio, não estando limitado a: eletrônico,
mecânico ou fotocopiado, sem prévia permissão.
1
RVH: Relatório de Vistoria de helideque.
Operação de Helideques
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
NORMAM 27
LEGISLAÇÃO REFERENTE A HELIDEQUES
Todo helideque que se encontra em Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB), em plataformas

marítimas ou em embarcações são normatizados pela NORMAM-27, a qual estabelece instruções
para registro, certificação e homologação de helideques.
Esta responsabilidade está atribuída pela Portaria Normativa Interministerial nº
1.422/MD/SAC-PR/2014, a qual atribui a Marinha do Brasil para elaborar normas para o registro e a
certificação de helideques em operação nas Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB).
A NORMAM 27 também correlaciona outras legislações que são parte deste processo no que
tange a helideques.
São elas:
a) Lei n° 9.432, de 8 de janeiro de 1997 - Ordenação do Transporte Aquaviário;

b) Lei n° 9.537, de 11 de dezembro de 1997 - Segurança do Tráfego Aquaviário em
Águas sob Jurisdição Nacional;
c) Lei Complementar n° 97, de 9 de junho de 1999 - Normas Gerais para a Organização,
o Preparo e o Emprego das Forças Armadas;
d) Anexo 14 da Convenção Internacional de Aviação Civil - Volume II;
e) CAP 437 - Offshore Helicopter Landing Areas - Guidance on Standards – UK Civil
Aviation Authority;
f) ICA 63-10 - Estações Prestadoras de Serviços de Telecomunicações e de Tráfego
Aéreo;
g) ICA 100-4 - Regras e Procedimentos Especiais de Tráfego Aéreo para Helicópteros; e
h) ICA 100-12 - Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo.
A NORMAM-27 apresenta, também, uma conjuntura de definições as quais são

correlacionadas e mencionadas ao longo do seu corpo legislativo.
Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB) - de

acordo com a Instrução Normativa nº 1/MB/MD de 7
de junho de 2011, as AJB compreendem as águas
interiores e os espaços marítimos, nos quais o Brasil
exerce jurisdição, em algum grau, sobre atividades,
pessoas, instalações, embarcações e recursos
naturais vivos ou não vivos, encontrados na massa
líquida, no leito ou no subsolo marinho, para os fins
de controle e fiscalização, dentro dos limites da
legislação internacional e nacional.
Esses espaços marítimos compreendem a
faixa de duzentas (200) milhas marítimas contadas a
partir das linhas de base, acrescida das águas
sobrejacentes à extensão da Plataforma Continental Figura 1 - Áreas Jurisdicionais Brasileiras (AJB)
além das duzentas milhas marítimas, onde ela
ocorrer.2
2
Texto “ipsis litteris” à alínea a), item 0104, Pagina 1-1 da NORMAM-27.
P á gin a |8
Agente de Lançamento e Pouso de Helicóptero (ALPH) – é o tripulante responsável pela

coordenação das operações aéreas, pela prontificação do helideque e pela condução da Equipe de
Manobra e Combate a Incêndio de Aviação (EMCIA).
Figura 2 - Agente de Lançamento e Pouso de Helicóptero

ALPH/HLO
CAP (Civil Aviation Authority Publication) - é a Publicação da Autoridade da Aviação Civil

do Reino Unido. Em específico, o CAP-437, é a publicação que estabelece as orientações sobre os
critérios exigidos na avaliação dos padrões de áreas de pouso de helicópteros, os helideques, em
embarcações/plataformas offshore.
O CAP-437, consiste em uma das principais referências constantes na NORMAM-27. 3
Figura 3 - Publicação da Autoridade da Aviação Civil do Reino Unido
Equipe de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação (EMCIA) - é a equipe responsável

por guarnecer o helideque por ocasião de operações aéreas, embarque e desembarque de pessoal e
material, abastecimento de aeronaves, combate ao fogo, primeiros socorros e transporte de
feridos.4
3
Artigo 0103, alínea e), página 1-1, da NORMAM-27/REV2.
4
Assunto abordado no Capítulo 6 – Atividades da EMCIA.
P á gin a |9
Sob a liderança do ALPH, a EMCIA tem como finalidade principal minimizar as graves
consequências de um acidente aeronáutico, para isso cada componente (BOMBAV e Assistentes do
Helideque) deverá conhecer a sua função e estar apto a exercê-la.
Figura 4 - Equipe de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação (EMCIA)
Dano por Objeto Estranho (DOE) / Foreign Object Damage (FOD) - é o acrônimo da
expressão “Dano por Objeto Estranho”. Refere-se a danos causados por objetos que possam ser
aspirados pelos motores ou possam colidir com alguma aeronave.
Figura 5 - Dano por Objeto Estranho (DOE/FOD)
Patrulha do DOE – é a inspeção diária realizada na AAFD, antes das operações aéreas, para
limpá-la de objetos e detritos que possam causar danos à aeronave.
Exigências - é o não cumprimento de um requisito estabelecido na NORMAM-27,

constatados durante uma Vistoria Inicial, de Renovação ou Inspeção de Fiscalização.
Figura 6 - Exigência
P á g i n a | 10
As exigências são classificadas como:
 Exigências Impeditivas; e
 Não Impeditivas.
a) Exigências Impeditivas
São aquelas que comprometem diretamente a segurança das operações aéreas e ocasionam
a interdição do helideque, sendo emitida uma Notificação de Interdição, firmada pelo responsável
da embarcação/plataforma.
Após a constatação da retificação da exigência, a DPC solicitará à ANAC a
abertura/reabertura ao tráfego aéreo.
Figura 7 - Exemplo de Exigência Impeditiva: Obstáculo Localizado

Dentro do SLO
b) Não Impeditivas
São exigências que poderão resultar em restrição à realização das operações aéreas.
O helideque poderá operar pelo prazo de até 60 (sessenta) dias, prorrogáveis por um único
período de até 30 (trinta) dias, a critério da DPC. Terminado este prazo sem que a exigência tenha
sido cumprida pelo armador e verificada pela DPC, será solicitado à ANAC o cancelamento da
Portaria de Homologação.
Nota: Após o cancelamento da Portaria de Homologação, deverá ser realizada uma nova Vistoria
Inicial para que a embarcação/plataforma seja novamente autorizada a operar o helideque.
Figura 8 - Exemplo de Provável Exigência Não Impeditiva: Pintura das

Marcações do Helideque Necessitando de Retoques
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Embarcação Offshore
É qualquer construção, inclusive as plataformas marítimas flutuantes, e quando rebocadas,
as fixas, suscetível de se locomover na água, empregada diretamente nas atividades de prospecção,
extração, produção e/ou armazenagem de petróleo e gás.
Figura 9 - Embarcação Offshore
Nessa categoria incluem-se as unidades Semi-Submersíveis, Auto-Eleváveis, Navios-Sonda,

Unidades de Pernas Tensionadas (Tension Legs), Unidades de Calado Profundo (Spar), Unidade
Estacionária de Produção, Armazenagem e Transferência (FPSO) e Unidade Estacionária de
Armazenagem e Transferência (FSO).
Ficha-Registro do Helideque (FRH)

É o documento oficial, no qual o Afretador/Armador descreve as características gerais dos
helideques das embarcações e plataformas marítimas.
Helideque
É um heliponto situado em uma estrutura sobre água, fixa ou flutuante. É também chamado
de helideque offshore.
Figura 10 - Helideque Offshore

(Foto: Revista Nomar - Marinha do Brasil)
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Helideque Adaptado
É uma área de pouso adaptada, localizada a meia-nau, sobre a tampa do porão de carga
(hatch cover), de Navios de Carga Geral ou Graneleiros, ou na lateral do convés principal de outros
tipos de navios.
As operações de pouso e decolagem nos helideques adaptados, homologados, estão
autorizadas somente com os navios fundeados ou com máquinas paradas e no período diurno, para
embarque e desembarque de agentes públicos/práticos e remoção de essoas feridas ou doentes
para local onde possam receber assistência médica adequada.
Figura 11 - Helideque Adaptado nas Laterais

(Figura Ilustrativa de Acordo com a Pág. 183 do Cap-437)
Certificação
É o ato oficial mediante o qual a DPC atesta que um helideque apresenta condições
satisfatórias de segurança para realização de operações com helicópteros nas AJB.
Figura 12 - Vistoria e Certificação do Helideque
Homologação
É o ato oficial mediante o qual a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) autoriza a
abertura de um determinado helideque ao tráfego aéreo, para a realização de operações com
helicópteros.
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Figura 13 - Pouso em Helideque Homologado
Interdição
O ato oficial mediante o qual a ANAC promulga a interrupção das operações aéreas,
definitiva ou temporariamente em um determinado helideque.
Figura 14 - Helideque Interditado
Navio Mercante
Para fins desta norma, é o navio de bandeira nacional ou estrangeira, empregado no
transporte de carga, atividades de prospecção, extração, produção e/ou armazenagem de petróleo
e gás ou transporte de passageiros nas AJB, com finalidade comercial.
Figura 15 - Navio Mercante
P á g i n a | 14
Plataforma Desabitada
É uma plataforma marítima fixa, operada remotamente, dotada de helideque, com
instalações habitáveis para pernoite de, no máximo, cinco (5) pessoas.
Figura 16 - Plataforma Desabitada
Plataforma Marítima Fixa

É uma construção fixada de forma permanente no mar ou em águas interiores, destinada às
atividades RELACIONADAS À PROSPECÇÃO E EXTRAÇÃO DE PETRÓLEO E GÁS.
Figura 17 - Plataforma Marítima Fixa
Plataforma Marítima Móvel

É uma denominação genérica das embarcações empregadas diretamente nas atividades de
prospecção, extração, produção e/ou armazenagem de petróleo e gás.
Figura 18 - Plataforma Marítima Móvel
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Nesta definição estão incluídas as unidades:
 Semi-Submersíveis;
 Auto-Eleváveis;
 Navios Sonda;
 Unidades de Pernas Tensionadas (Tension Leg);
 Unidades de Calado Profundo (Spar);
 Unidade Estacionária de Produção;
 Armazenagem e Transferência (FPSO;) e
 Unidade Estacionária de Armazenagem e Transferência (FSU).
Requerente
É o Armador brasileiro, a Empresa Brasileira de Navegação, o afretador, o operador ou o seu
preposto, com representação no país, que solicita serviços de regularização de helideque.
Figura 19 - Serviços de Regularização de Helideque
Autorização Provisória
Tem a finalidade de atender às necessidades
imediatas de operação. A DPC poderá recomendar a
emissão de uma Autorização Provisória para a
realização de operações aéreas em um determinado
helideque que venha a ingressar nas AJB, desde que
esteja em operação no estrangeiro.
Para isso, será necessário que:
1. O helideque que já possua homologação

com prazo de validade em vigor, emitida
por órgão oficial de Aviação Civil
Estrangeiro ou por entidade que possua
delegação de competência de tal órgão;
2. Esta unidade já esteja em operação no
estrangeiro e tenha a sua
documentação avaliada como
satisfatória pela DPC, a qual solicitará a
ANAC, a abertura do helideque ao
Figura 20 - Autorização Provisória
tráfego aéreo para a realização de
operações de pousos e decolagens;
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3. O período da Autorização Provisória poderá ser de até 60 (sessenta) dias corridos ou

até o vencimento da homologação estrangeira em vigor, o que ocorrer primeiro,
prorrogáveis por um único período de até 30 (trinta) dias, a critério da DPC;
4. Dentro do prazo de vigência da Autorização Provisória o helideque deverá ser
adequado à presente norma e ser realizado o processo de vistoria, certificação e
homologação aqui estabelecido;
5. As embarcações que tiverem sua portaria de homologação cancelada por
descumprimento do item 0106 da NORMAM-27 5 ou do processo da Estação
Prestadora de Serviço de Telecomunicação e de Tráfego Aéreo (EPTA) não poderão
solicitar nova autorização provisória.
Vistoria
É a ação oficial mediante a qual, militares qualificados pela DPC inspecionam, in loco, um
determinado helideque, verificando se suas instalações, equipamentos, pessoal e material atendem
aos requisitos mínimos estabelecidos nesta norma, de modo a assegurar a existência de condições
satisfatórias para a condução de operações com helicópteros nas AJB em segurança.
Figura 21 - Vistoria de Helideque (1)
Relatório de Vistoria de Helideque (RVH)

É o documento por intermédio do qual a Diretoria de Portos e Costas exara parecer técnico
quanto às condições para realização de operações aéreas em um determinado helideque, dando
início ao processo de homologação ou de interdição definidos na NORMAM-27. 6
Vistoria Inicial
Para iniciar a condução de operações aéreas nas AJB os helideques deverão ser submetidos
à Vistoria Inicial, para seu registro, certificação e homologação, que serão válidos por três (3) anos,
podendo ser renovados antes do término do prazo de homologação.
5 Página 1-7 da NORMAM-27

6
NORMAM-27/Rev2, página 1-D-1.
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Figura 22 - Figura 21 - Vistoria de Helideque (2)
Vistoria de Renovação
Após três (3) anos da Homologação ou Vistoria Inicial, a próxima vistoria será a de
Renovação deverá ocorrer antes do término do prazo de vigência da Portaria de Homologação, a
fim de que seja verificada a manutenção das condições técnicas do helideque e renovadas as suas
Certificação e Homologação.
A data do protocolo de entrada do requerimento na Secretaria da DPC deverá anteceder em,
no mínimo, 10 (dez) dias úteis à data desejada pelo requerente para a realização da vistoria.
Vistoria para Retirada de Exigência

É utilizada para a verificação do cumprimento de exigência constatada durante uma Vistoria
Inicial, de Renovação ou Inspeção de Fiscalização.
Figura 23 - Vistoria de Retirada de Exigência
De acordo com o Anexo 1-F, segue a lista abaixo descreve as Exigências Impeditivas:
1. Obstáculos encontrados no SLO que ofereçam risco à aeronave;

2. Obstáculos encontrados no SOAL que ofereçam risco à aeronave;
3. Vazamentos de líquidos para os conveses inferiores;
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4. Ausência da biruta;
5. Ausência de tripulantes habilitados previstos para a operação do bote de Resgate;
6. Ausência do ALPH habilitado;
7. Número de BOMBAV habilitados inferior a dois (H-1) ou a três (H2 e H3);
8. Ausência de Radioperador de Plataforma Marítima (RPM) habilitado;
9. O ALPH não fala o idioma português;
10. O RPM não fala o idioma português;
11. RPM com o Certificado de Habilitação Técnica (CHT) vencido;
12. Inoperância do sistema de combate a incêndio;
13. Mau funcionamento do canhão, não permitindo a produção de espuma em 15
(quinze) segundos;
14. Pressão do sistema de combate a incêndio insuficiente para o jato cobrir toda a
extensão do helideque;
15. Mau funcionamento do sistema de içamento/arriamento e da embarcação de
resgate; e
16. Não guarnecimento da EMCIA durante o pouso e decolagem do helicóptero.
17. A embarcação não possui HMS.
18. O RPM não visualiza o HMS da sala de rádio.
19. A embarcação/plataforma não possui a luz de condição do helideque (status light).
20. A área de toque não se encontra centralizada.
21. Sensores de medição (MRU – pitch, roll e heave do HMS, anemômetros e sensor de
temperatura) sem calibração e com calibração vencida.
Nota: Esta relação não esgota as exigências impeditivas e será dinâmica, sofrendo
atualizações, em função de diversos fatores como, por exemplo, a evolução dos recursos
tecnológicos e procedimentos operacionais.
Inspeção de Fiscalização (Vistoria Inopinada)

A DPC poderá realizar vistorias, sem aviso prévio, em qualquer época, denominadas Vistorias
de Inspeção de Fiscalização, para fiscalizar a manutenção das condições técnicas do helideque.
Estes tipos de vistoria não serão considerados para extensão do prazo de validade da Portaria de
Homologação do helideque.
Figura 24 - Inspeção de Fiscalização (Vistoria Inopinada)
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Certificado de Manutenção das Condições Técnicas de Helideque (CMCTH)

Anualmente, a contar da data da vistoria do helideque, deverá ser encaminhado à DPC,
assinado pelo responsável pelo helideque, até 20 (vinte) dias antes da data de vencimento.
A não apresentação desse documento, dentro do prazo previsto, cancelará
automaticamente a validade da certificação do helideque, acarretando a revogação da portaria de
homologação. O CMCTH consta no Anexo 1-H da NORMAM-277. Deverá ser encaminhado,
juntamente com o CMCTH, o Certificado de Resistência da Tela de proteção.8
ASPECTOS TÉCNICOS DOS HELIDEQUES
Requisitos Fundamentais
Para projetar a estrutura de um helideque, o engenheiro necessitará como ponto de partida,
definir a sua localização, as dimensões e o peso do maior e mais pesado helicóptero que a estrutura
deverá ser capaz de suportar.
Para definir esses requisitos fundamentais o engenheiro poderá, como dado de projeto:
 Adotar as dimensões e o peso do maior e mais pesado helicóptero conhecido que

poderá operar naquele helideque; ou
 Assumir dimensões para a AAFD9 e resistência do piso que permitam a operação no
helideque de helicópteros, conhecidos ou não, com dimensões e peso inferiores ou,
no máximo, iguais às assumidas.
Localização do Helideque
a) A localização de um helideque em plataformas marítimas fixas, em navios mercantes

e em embarcações empregadas em operações offshore é quase sempre uma solução
de compromisso entre as diferentes exigências básicas do projeto, tais como a
limitação de espaço e a necessidade de desempenhar diversas funções.
Nota: A localização do helideque deve ser cuidadosamente escolhida de modo a atender a

essas diferentes necessidades.
b) A AAFD deve estar posicionada, em relação às demais estruturas, de tal forma que
exista um setor livre de obstáculos abaixo do nível do helideque, fora do setor de
gradiente negativo, que permita uma aeronave aproximar-se e decolar ou arremeter
com segurança, mesmo que apresente perda de potência dos motores;
c) A AAFD deve também ser localizada de forma a minimizar a ocorrência de turbulência
sobre o helideque, originada pelo escoamento do vento nas estruturas da instalação;
d) Não devem existir, sobre o helideque, gases da combustão de queimadores que
alterem os parâmetros ambientais para os quais o voo foi planejado. Aumentos
repentinos na temperatura ambiente podem causar diminuição de desempenho do
motor e da eficácia do rotor em um estágio crítico da operação do helicóptero. Os
projetistas devem, portanto, tomar muito cuidado com a localização e com a elevação
das descargas de gases em relação à AAFD;
7 NORMAM-27/Rev2, Anexo 1-H, pag. 1-H-1

8
Idem, pág. 1-9.
9
AAFD: Área de Aproximação Final e Decolagem.
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e) O projeto deve prever a instalação de diversos sensores de condições ambientais na

área do helideque de forma a disponibilizar aos pilotos um retrato tão fiel quanto
possível das condições reinantes na AAFD. Sensores de movimento devem ser
posicionados no próprio piso do helideque. Caso não seja possível, os valores
apresentados de caturro (pitch), balanço (roll,) arfagem (heave), velocidade de
arfagem (heave rate) e inclinação (inclination) devem ser corrigidos para a altura e a
posição do helideque, enquanto termômetros e sensores de vento devem ser
instalados, mandatoriamente, próximos ao helideque;
f) Nos casos em que nem todos os parâmetros estabelecidos nesta norma para o
projeto do helideque possam ser plenamente satisfeitos, poderá ser necessário
impor restrições às operações de helicópteros; e
g) A área de toque deverá estar no centro da AAFD.
Figura 25 - Localização do Helideque em Embarcações
Figura 26 - Localização do Helideque em Plataforma Fixa Considerando

a Predominância do Vento
P á g i n a | 21
Ponto de Referência
É o ponto localizado na linha periférica da AAFD, escolhido criteriosamente com base nas
estruturas existentes nas proximidades do helideque, que serve de referência para definir o Setor
Livre de Obstáculos (SLO) e de Obstáculos com Alturas Limitadas (SOAL).
Figura 27 - Ponto de Referência
Chevron
Figura geométrica pintada na cor preta, na parte externa da faixa que define o imite da
AAFD, em forma de “V”, onde seu vértice define a origem do SLO.
Figura 28 - Chevron
P á g i n a | 22
Cada “perna” do chevron possuirá 0,79m de comprimento e 0,1m de largura, formando um

ângulo conforme mostrado na ilustração do Anexo 5-G10.
Figura 29 – Ilustração das medidas do Chevron
Pintura do Chevron Sobre a Linha Limite da AAFD

Na impossibilidade de ser efetuada pintura no local acima descrito, o Chevron poderá ser
pintado no intervalo da faixa que define o limite da AAFD, mesmo assim, a origem do SLO
continuará sendo considerada na periferia externa da linha limite da AAFD, conforme indicado na
ilustração do Anexo 5-G11.
Figura 30 - Pintura do Crevron
Nota:
1. O local de pintura do Chevron deverá seguir a orientação indicada no Anexo 5-G12; e

2. De acordo com o imagem acima, constante na página 72 do CAP-437, Dez2016, a
pintura do Chevron na cor preta sobre a linha limite da AAFD pintada na cor branca
tem como propósito oferecer a máxima clareza para a tripulação do heliponto.
10 Anexo 5-G: Página 5-G-1 da NORMAM-27.

11
Ibidem, página 5-G-1.
12
Idem.
P á g i n a | 23
Diâmetro do Helideque (L)

É o diâmetro do maior círculo imaginário que couber na AAFD, a qual poderá possuir
qualquer forma geométrica, devendo conter um círculo inscrito de diâmetro “L” igual ou maior que
o comprimento “D”, no interior do qual não será permitido à existência de nenhum obstáculo.
Nota: A AAFD deverá comportar o tamanho do maior helicóptero a pousar naquele

helideque, conforme a figura abaixo:
Figura 31 - Diâmetro do Helideque (L)
Comprimento Máximo do Helicóptero (D)

“D” é o comprimento total do helicóptero, considerando as projeções máximas a vante e a ré
das pás dos rotores ou extremidade mais de ré da estrutura.
Figura 32 - Comprimento Máximo do Helicóptero (D)
Categorias de Helideques
Em função do diâmetro “D” do maior helicóptero que poderá operar, os helideques serão
classificados nas categorias (H) definidas de acordo com a tabela seguir:
CATEGORIA DO HELICÓPTERO (D) DIÂMETRO DO HELIDEQUE (H)
H1 < 16 m
H2 Entre 16m e 24m
H3 > 24m
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SETORES E OBSTÁCULOS NA OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS
Área de Aproximação Final e Decolagem (AAFD)

É definida, para qual a fase final da manobra de aproximação para voo pairado ou pouso é
completada e da qual a manobra de decolagem é iniciada.
Figura 33 - Pintura da AAFD nos Padrões Verde e Cinza Escuro
Superfície da AAFD no Helideque

A AAFD deverá atender aos seguintes requisitos:
1. Toda a superfície deverá ser pintada na cor verde-escuro ou cinza, com tinta
antiderrapante, e todas as marcações sobre ela deverão ser feitas com materiais não
deslizantes.
Nota: É recomendável a pintura da área externa à AAFD com outras cores, de modo a não
confundir os pilotos quanto ao tamanho do helideque.
2. Pisos confeccionados em alumínio não necessitam ser pintados, devendo:
I. O alumínio ser fosco para não ofuscar a visão dos pilotos por reflexão da
luminosidade ambiente (ex.: raios solares); e
II. A cor do alumínio deve prover contraste adequado à perfeita visualização,
individualização e identificação das linhas de marcação das diversas áreas
pintadas da AAFD (Área de Toque, etc.).
III. Para realçar, essas linhas deverão ser contornadas por uma faixa de dez (10)
centímetros de largura, pintada na cor preta ou possuir o fundo preto.
P á g i n a | 25
Figura 34 - Desenho do Helideque
3. A superfície da AAFD, pintada ou não, deverá possuir um coeficiente de atrito em

qualquer direção e sentido, atestado por um certificado, para as unidades marítimas
que optarem por operar sem o uso da rede antiderrapante no helideque, medido
pelo método de teste especificado na alínea d13, a seguir;
4. Para as unidades marítimas que optarem por operar sem o uso da rede
antiderrapante no helideque, a superfície da AAFD, pintada ou não, deverá possuir
um coeficiente de atrito em qualquer direção e sentido, atestado por um certificado,
medido pelo método de teste especificado na alínea d), do Artigo 030314; e
5. Deverá ser estanque, evitando o vazamento de líquidos para os conveses inferiores.
Certificado do Coeficiente de Atrito

Deverá ser apresentado, por ocasião das vistorias, o documento original ou cópia
autenticada, nas línguas portuguesa ou inglesa, emitido por Organização reconhecida pela DPC, ou
pelo setor de engenharia da empresa operadora da plataforma/embarcação atestando o valor
médio do coeficiente de atrito reinante no piso da AAFD, cuja periodicidade entre testes se
encontra na tabela do artigo 030515, devendo ser anexado ao requerimento para a realização de
Vistoria Inicial, Renovação e Alteração de Parâmetro (quando aplicável), de acordo com o Anexo 3-
B16.
Esse documento deverá ser emitido toda a vez que houver pintura do helideque e deverá
estar na validade por todo o período de vigência da portaria. Esse requisito deverá ser cumprido
para as unidades marítimas que optarem por operar sem o uso da rede antiderrapante no
helideque, exceto para as plataformas fixas.
Auxílios Visuais
Os auxílios de sinalização e iluminação foram desenvolvidos, principalmente, para auxiliar
aproximações de não precisão e operações em condições meteorológicas visuais.
Área de Toque
É a parte da AAFD, com dimensões definidas por uma faixa circular na cor amarelo, inclusive,
que contém o Sinal de Identificação “H”, na qual é recomendado o toque do helicóptero ao pousar.
13
NORMAM-27/Rev2, Página 3-2.
14
Artigo 0303: Página 3-2, da NORMAM-27/REV2
15
Artigo 0305: Página 3-2, Idem.
16
Ibidem, página 3-B-1.
P á g i n a | 26
Figura 35 - Área de Toque
As dimensões dessa área deve ser a de um círculo com diâmetro interno igual a 0.5 (D)
do maior helicóptero que irá operar.
O limite da área de toque deverá ser demarcado com uma faixa circular de 1,0 metro de
largura na cor amarela. A tripulação da aeronave deverá se orientar pelo círculo de toque para um
pouso normal, de modo que, quando o assento do piloto estiver sobre a faixa circular, e as rodas
principais do trem de pouso estiverem dentro da Área de Toque, todas as partes do helicóptero
estarão livres de quaisquer obstáculos com margem de segurança.
Ressalta-se que, apenas o posicionamento correto sobre a Área de Toque garantirá um
distanciamento adequado com relação a obstáculos. A área de Toque deve apresentar uma
superfície antiderrapante para operações de helicóptero.
O operador da instalação deve assegurar que o helideque esteja livre de óleo, graxa, gelo,
neve, água acumulada na superfície ou qualquer outro contaminante (particularmente guano) que
possa degradar o atrito superficial.
Notas:
1. Nenhuma obstrução será permitida no interior da área de toque;

2. Para os helideques com um valor D abaixo de 16m a largura da faixa circular poderá
ser reduzida para 0,5m
Helideque sobre Balsa

Área de Toque de helideque sobre balsa deverá ser demarcada com uma faixa circular de 50
cm de largura, na cor amarelo, com a dimensão interna de 6m, e deverá se localizar no centro da
balsa, de acordo com a figura abaixo, constante no Anexo 11-A 17.
17
Ibidem, Página 11-A-1.
P á g i n a | 27
Figura 36 - Helideque Sobre Balsa
Setor Livre de Obstáculos (SLO)

O Setor Livre de Obstáculos é um setor de no mínimo 210°, onde não é permitida a
existência de obstáculos, e está definido no plano horizontal coincidente com o plano do helideque
pelos seguintes limites:
1. Laterais – semi-retas com origem no ponto de referência (vértice do chevron,

definido na alínea f do artigo 050418, fazendo entre si o ângulo de, no mínimo, 210° e
localizadas externamente à AAFD.
2. Externo – Pela linha paralela à linha limite da AAFD, até a distância de 370 metros.
Figura 37 - SLO - Setor Livre de Obstáculo

(Imagem Ilustrativa Conforme o Item 0402 da NORMAM-27)
18
Ibidem, página 5-3.
P á g i n a | 28
A AAFD deve estar posicionada, em relação às demais estruturas, de tal forma que exista um
SLO, abaixo do nível do helideque, conforme a imagem abaixo:
As alturas máximas permitidas para os equipamentos essenciais, em relação ao helideque,
como luminárias e equipamentos de combate a incêndio existentes no SLO e externos à AAFD, não
deverão ultrapassar 0,25m, ou exceder 0,05m para helideque onde o valor D é de 16m ou menos.
Figura 38 - Equipamentos Essenciais: Canhões e Luminárias
As características do SLO, em função do posicionamento dos helideques nos navios, estão

descritas das seguinte formas:
1. Helideque na lateral do convés principal de navio - conforme a subalínea 3;

2. Helideque na proa ou na popa de navio (Anexo 4-A)19; e
3. Helideque a meia-nau de navio (Anexo 4-B)20.
Nota: A bissetriz do SLO deve passar normalmente através do centro da Área de Toque.
Figura 39 - Bissetriz do SLO
19
Ibidem, página 4-A-1.
20
Ibidem, página 4-B-1.
P á g i n a | 29
Variação do Chevron
É aceitável uma variação de até 15º no sentido horário ou anti-horário, no entanto, o “H”
deve ser direcionado para que o seu traço horizontal fique paralelo à bissetriz do SLO de 210°
variado, conforme a figura abaixo:
Figura 40 - Variação do Chevron
Observação:
22
1. Para o SLO, a distância horizontal dos obstáculos abaixo do nível do helideque, fora
do setor do gradiente negativo, deverá ser tal que forneça uma separação vertical
segura compatível com os modelos de helicópteros classe de desempenho 1 e 2, no
caso de perda de um motor no pouso ou na decolagem.
2. Mesmo com a rotação do Chevron as medidas do SOAL deverão ser realizadas do
centro do sinal de identificação.
Gradiente Negativo
É necessário considerar a possibilidade de a aeronave perder altura de voo durante os
últimos momentos da sua aproximação ou de não conseguir manter o voo horizontal nos primeiros
instantes após a decolagem.
Dessa forma, deve-se fornecer proteção abaixo do nível do helideque neste setor crítico.
Figura 41 - Aproximação Sobre o Gradiente Negativo
P á g i n a | 30
Em relação à vista de topo do helideque, a partir do seu centro, imaginando uma linha
perpendicular à bissetriz do ângulo do SLO (chevron), deve ser considerado um setor de pelo menos
180º.
Figura 42 - SLO - Gradiente Negativo
Com relação à vista de perfil, o setor é contado a partir da extremidade da tela de proteção
até a superfície da água, com o gradiente de 3m (vertical) para 1m (horizontal).
No setor de Gradiente Negativo não deverá conter obstáculos afixados à plataforma ou

flutuando, conforme ilustrado na figura abaixo, constando no Anexo 4-C da NORMAM-27 21.
Figura 43 - SLO - Gradiente Negativo em Vista Lateral
21
Ibidem, página 4-C-1 a 4-C-3.
P á g i n a | 31
Nos acessos (plataformas dos BOMBAV) será contado a partir de sua balaustrada, porém
deverá ser pintada a faixa de alerta conforme descrito na imagem abaixo:
Figura 44 - Plataforma do BOMBAV: Início do Gradiente Negativo
Nesse caso, deverá ser pintada uma faixa de cinquenta centímetros de largura, nas cores
preto e amarelo, junto à linha limite da AAFD, na direção do obstáculo, conforme a figura abaixo,
descrito no o Anexo 4-C22 da NORMAM-27, a fim de alertar os pilotos quanto à sua existência.
Figura 45 - Esquema de ser Pintada a Faixa de Alerta dos Acessos na AAFD
Não se deve permitir nenhum obstáculo neste setor de 180°, ressalvando-se os navios que
realizam operação offloading, onde podem ser aceitos, devendo ficar confinados a um arco não
superior a 120° (cento e vinte graus) subtendido do centro do helideque e cumprir os requisitos,
conforme a figura abaixo, apresentado no Anexo 4-C23 da NORMAM-27.
22
Idem.
23 Ibidem, página 4-C-1 a 4-C-3
P á g i n a | 32
Figura 46 - Área Reservada para Operação de Offloading
O Comandante e/ou Responsável pela Unidade deverá adotar procedimentos que garantam
que os pilotos das aeronaves sejam informados da existência de obstáculos no que tange ao
gradiente negativo.
Embarcações/Plataformas Marítimas Acopladas

Quando acopladas, as embarcações/plataformas marítimas poderão utilizar um SLO de 180°,
mantendo a pintura de sua habilitação, conforme o Anexo 4-F 24, da NORMAM-27.
Figura 47 - Acoplamento com SLO de 210° (Helideques 1 e 2 Interditados); Com

SLO de 180° (Helideque da Unidade 1 Interditado)
24
Ibidem, página 4-F-1.
P á g i n a | 33
Setor de Obstáculos com Alturas Limitadas (SOAL)

É um setor de 150º, adjacente ao SLO, onde são permitidos obstáculos com alturas limitadas
em relação ao nível do helideque.
O SOAL está definido no plano horizontal coincidente com o plano do helideque, conforme
Anexo 4-D, pelos seguintes limites:
1. Laterais: semirretas com origem no ponto de referência, coincidentes com as

semirretas definidas para o SLO, fazendo entre si o ângulo de 150° (ângulo
replementar ao ângulo do SLO) e localizadas externamente à AAFD;
2. Externo 1: pelo arco de círculo com origem no centro da Área de Toque e raio igual a
0,62D25, onde são permitidos obstáculos com altura máxima de 0,25m, contados a
partir da origem do Chevron.
3. Externo 2: pelo arco de círculo com origem no centro da Área de Toque e raio entre
0,62D e 0,83D26, onde são permitidos obstáculos a partir de 0,25m, obedecendo a
um gradiente crescente de 1:2 (uma unidade vertical para duas unidades horizontais),
nas direções do ângulo de 150° até 0,83D.
Figura 48 - SLO - Limites Externos 1 e 2
Nota:
1. Para helideques localizados à meia-nau dos navios, os SOAL devem possuir, no

mínimo, as dimensões indicadas na figura da alínea “d” do artigo 040227;
25
0.62D: a distância do Limite Externo 1, a partir do centro da área de toque, deverá ser igual 62% do comprimento total
(D) do maior helicóptero que operar nesse helideque.
26
0.83D: a distância do Limite Externo 2, a partir do centro da área de toque, deverá ser igual a 83% do comprimento total
(D) do maior helicóptero que operar nesse helideque.
27
NORMAM-27/Rev2, página 4-1.
P á g i n a | 34
2. Para helideques localizados nas laterais dos navios, os obstáculos localizados no

SOAL devem possuir, no mínimo, as dimensões indicadas na figura da alínea “d” do
artigo 0402; e
3. Pode ser necessário um esquema de pintura ou outro dispositivo para ressaltar
obstáculos próximos do helideque, tais como chaminés, antenas e outras obstruções,
com a finalidade de destacá-los para melhor visibilidade da tripulação do helicóptero.
Normalmente, os obstáculos são pintados com listras diagonais nas cores vermelha e branca,
preta e amarela ou outras combinações de cores contrastantes com as estruturas existentes,
conforme o Anexo 4-E.
Figura 49 - SLO - Pintura de Sinalização de Obstáculos Próximos ao Helideque
Deve-se evitar a instalação de antenas do tipo “whip”, ou chicote, em locais próximos ao

limite delimitado pelas semirretas com origem no ponto de referência, pois as mesmas são de difícil
visualização por parte dos pilotos durante as aproximações para pouso.
Figura 50 - Antena Tipo Whip (Chicote) Instalada no Solo
P á g i n a | 35
No caso de unidades que possuam antenas nesta situação, uma alternativa é utilizar
dispositivos com cores que realcem a sua posição, desde que os mesmos não sejam passíveis de se
desprenderem com a turbulência provocada pelos rotores. NÃO É RECOMEDÁVEL A AERONAVE
REALIZAR APROXIMAÇÃO PARA POUSO PELO SOAL.
A tripulação deve manter dentro do seu campo de visão, os obstáculos existentes no SOAL
durante as operações de pouso e decolagem. O rotor de cauda deverá estar voltado para a área
livre de obstáculos.28
Helideques Localizados à Meia-Nau e na Lateral dos Navios na Proa ou na Popa
Setores de obstáculos:
 À meia-nau sobre a tampa do porão de carga de navios.29

 Na lateral do convés principal de navios.30
Pousos e Decolagem
As operações de pouso e decolagem nos helideques adaptados, homologados, estão
autorizadas somente com os navios fundeados ou com máquinas paradas e no período diurno, para
embarque e desembarque de agentes públicos/práticos e remoção de pessoas feridas ou doentes
para local onde possam receber assistência médica adequada.
Figura 51 - Helideque Localizado à Meia-Nau

(Figura Ilustrativa de Acordo com a Pág. 183 do Cap-437)
Nas situações em que seja estabelecida emergência, por um médico ou, na sua ausência, um
enfermeiro, técnico de enfermagem ou Comandante do navio para a remoção de pessoas feridas ou
doentes para local onde possam receber assistência médica adequada, estão autorizadas operações
no período noturno. Nesse caso, deve ser fornecida uma iluminação para o helideque adaptado.
28
29
Idem, Anexo 12-A.
30
Idem, Anexo 12-B.
P á g i n a | 36
Figura 52 - Helideque Localizado à Meia-Nau do Navio

(Imagem de Acordo com o Anexo 4-B-1 da NORMAM-27)
Os holofotes devem ser adequadamente instalados para garantir que a fonte de luz não seja
diretamente visível pelo piloto. O arranjo de iluminação deve garantir que as sombras sejam
reduzidas ao mínimo.
Nota: Em nenhuma situação está autorizado o corte dos motores da aeronave nesses helideques.
Projeto Estrutural do Piso do Helideque

O piso do helideque e sua estrutura de sustentação deverão possuir resistência suficiente
para suportar 150% da Massa [Carga] Máxima de Decolagem (Maximum Take Off Mass–MTOM), para
pousos normais, e 250% da MTOM, para pousos em condições de emergência do mais pesado
helicóptero considerado no projeto do helideque, além daquelas devidas à concentração de
pessoas, equipamentos, efeitos meteorológicos e do mar.
Nota: O projeto deverá conter o certificado de resistência de Resistência do Piso do helideque.
Certificado de Resistência do Helideque

É pré-requisito para a realização de Vistoria Inicial, de Vistoria de Renovação e de Vistoria de
Alteração de Parâmetro (quando aplicável), devendo ser apresentado no original ou cópia, nas
línguas portuguesa ou inglesa, atestando a resistência do piso e sua estrutura de sustentação
declarada na FRH, emitido por Organização reconhecida pela DPC, ou pelo setor de engenharia da
empresa operadora da plataforma/embarcação.
Nesse caso, o responsável técnico da empresa deverá apresentar a Anotação de
Responsabilidade Técnica (ART) e cópia autenticada do registro no CREA, de acordo com o Anexo 2-
E31.
31
Ibidem, página 2-E-1.
P á g i n a | 37
Figura 53 - Teste de Resistência do Piso do Helideque
Esse documento deverá ser válido por cinco (5) anos, e ter sido emitido há no máximo dois
(2) anos da solicitação da vistoria, de modo a contemplar todo o período de vigência da Portaria de
Homologação.
Rede Antiderrapante
A rede antiderrapante tem finalidade de evitar que aeronaves venham a deslizar em
decorrência do jogo da plataforma ou da embarcação, quando operando em condições climáticas
adversas (vento forte, chuva, etc.).
Figura 54 - Rede Antiderrapante
Em embarcações com coeficiente de atrito cujo valor é de no mínimo 0,65, comprovado pelo
certificado de teste exigido na alínea c) do artigo 0303 da NORMAM-27 32, é opcional o uso de redes
antiderrapantes, porém recomenda-se a utilização de calços e deverá ser cumprido o período entre
testes de acordo com a tabela a seguir:
32
Alínea c do Artigo 303: Certificado do Coeficiente de Atrito.
P á g i n a | 38
SEÇÃO DO HELIDEQUE EMBARCAÇÕES
Área de toque 0.65
0,85 ou acima 0.5
Nota: Em plataformas fixas está dispensado o uso de redes antiderrapantes. A pintura do

helideque deve permanecer em boas condições antiderrapantes, independentemente do uso de
rede.
As unidades marítimas que, embora flutuantes, possuam constantemente grande
estabilidade, como por exemplo, uma instalação do tipo “Tension Leg Wellhead Platform” (TLWP), e
movimentos reduzidos de caturro, balanço e arfagem, serão consideradas para efeito desta Norma,
como “plataformas fixas”.
Para atender esse critério, deve ser demonstrado que os movimentos de caturro e balanço
são limitados a 1º e a variação máxima de arfagem é 1m/s, medidos por equipamento HMS em um
período de 6 meses.
A pintura do helideque deve permanecer em boas condições antiderrapantes,
independentemente do uso de rede.
O guano, matéria produzida pelo acúmulo de excrementos e cadáveres de aves marinhas, é
um destruidor extremamente eficaz de superfícies de atrito. Devido à dificuldade de assegurar que
uma superfície de atrito seja mantida livre de contaminantes, a remoção permanente da rede
antiderrapante em Plataformas Desabitadas não é normalmente uma opção viável a menos que
medidas preventivas eficazes estejam em vigor.
 Características da Rede Antiderrapante

A rede antiderrapante deve cobrir toda a Área de Toque, não abrangendo as demais
identificações externas a ela.
Os cabos devem:
 Possuir diâmetro de 20 mm, quando na forma cilíndrica, e não apresentar desgaste

que comprometa a sua funcionalidade;
 Ser confeccionados de sisal ou de material que não seja de fácil combustão; e
 Possuir malha formada por quadrados ou losangos de 20 cm de lado.
Nota: As dimensões das redes, devem ser ajustadas para cobrir toda área de toque, podendo ter
qualquer formato.
 Fixação da Rede Antiderrapante

A rede deverá ser fixada com firmeza, por meio de cabos e/ou esticadores, a olhais
instalados no limite da AAFD, com espaçamento máximo de 2,0m e com altura máxima de 0,05m.
Não deve ser possível levantar qualquer parte da rede em mais do que 0,25m acima da superfície do
helideque ao aplicar tração vertical com a mão.
Búricas
Búricas são dispositivos instalados na superfície dos helipontos destinados à amarração dos
helicópteros, por intermédio de peias (cintas).
P á g i n a | 39
As búricas devem ser distribuídas de maneira, concêntricas à Área de Toque, contendo seis
búricas em cada circunferência e deverão formar com as peias, pontos de amarração com ângulos
dentro dos limites recomendados pelos fabricantes dos helicópteros. Cada círculo deverá conter 6
búricas distribuídas uniformemente no seu perímetro.
Figura 55 - Búricas no Helideque
Os raios deverão ser, na ordem crescente, de 2,5m, 5m, e 7m, conforme o Anexo 3-A33,
representado na ilustração abaixo:
Figura 56 - Esquema de Distribuição das Búricas
Quando não for possível instalar as búricas seguindo as regras acima, os raios e o
espaçamento entre elas poderão variar, devendo ser o mais uniforme possível.
A quantidade mínima de búricas e os raios das circunferências para a sua distribuição variam
de acordo com a categoria do helideque.
A distribuição das búricas no helideque deverá atender a quantidade especifica de acordo
com as categorias estabelecias a seguir:
33
NORMAM-27/Rev2, página 3-A-1.
P á g i n a | 40
CATEGORIA DO HELIDEQUE QUANTIDADE DE BÚRICAS

H1 6
H2 12
H3 18
Altura das Búricas

As búricas fixas devem possuir no máximo 0,025m de altura ou preferencialmente, facear o
piso do helideque e a área de estacionamento. No caso de búricas com elos escamoteáveis, estes
deverão estar rebatidos quando não estiverem em uso e no caso de búricas removíveis, estas só
poderão ser colocadas após o pouso e corte da aeronave e retiradas antes da decolagem.
1 2
Figura 57 - Búricas Tipo Faceando o Piso (1) e Escamoteável (2)
Resistências das Búricas

O movimento da plataforma/embarcação impõe à
aeronave esforços que geram cargas dinâmicas superiores
ao seu peso. Em função disso, o conjunto de búricas/peias
deverá suportar as cargas do maior helicóptero a operar no
helideque.
Deste modo, o conjunto de búricas/peias deverá
possuir carga de ruptura superior às forças geradas pela
aeronave, a fim de garantir que o mesmo não se
desprenda.
Além disso, essas cargas dinâmicas deverão ser
distribuídas por uma quantidade adequada de búricas. Os
dados de carga de trabalho (SWL- Safe Working Loads)
deverão ser obtidos junto aos fabricantes/operadoras de
helicópteros, com a finalidade de se dimensionar o Figura 58 - Teste de Búricas
conjunto de búricas/peias.
Certificado de Resistência das Búricas

Por ocasião da solicitação de vistorias, deverá ser apresentado o certificado de resistência,
emitido por Organização reconhecida pela DPC, ou pelo setor de engenharia da empresa operadora
da plataforma/embarcação, descrevendo claramente que as mesmas se encontram em condições
P á g i n a | 41
seguras para a condução das operações aéreas do maior helicóptero a operar naquele helideque, de
acordo com o Anexo 3-C34.
Nesse caso, o responsável técnico da empresa deverá apresentar a Anotação de
Responsabilidade Técnica (ART) e cópia do registro no CREA. Esse documento terá a validade de 3,5
anos, e ter sido emitido há, no máximo, seis meses da solicitação da vistoria.
Diâmetro da Cruzeta da Búrica

O diâmetro máximo da barra do ponto de amarração deve ser de 22 mm, de modo a facilitar
o ajuste à dimensão do gancho da peia de amarração.
Obs.: As unidades já em operação, que não cumprem esse requisito, deverão prover o
encaixe entre peias e búricas utilizando manilhas ou cintas de amarração de carga, com resistência
igual ou superior à das peias.
Tela de Proteção
As telas de proteção devem ser instaladas ao redor da área do helideque, exceto quando
existir proteção estrutural que venha prover segurança suficiente ao pessoal envolvido nas
operações aéreas. Devem ser constituídas por material flexível e resistente ao fogo.
Figura 59 - Tela de Proteção
As telas de proteção devem possuir as seguintes características:
1. A tela de proteção deve ter uma largura mínima de 1,5m no plano horizontal, a partir
da borda externa do helideque, podendo incluir a calha de drenagem;
2. A malha da tela de proteção deverá possuir dimensões de no máximo, 0,10m x 0,10m;
3. O espaçamento entre as telas e a borda do helideque, e entre as seções das mesmas
não deverá exceder 0,10m. Caso as características de construção impeçam esse
espaçamento com as redes rebatidas, tais espaços deverão ser fechados com rede do
mesmo material;
4. A extremidade inferior da tela de proteção deve ficar no mesmo nível do helideque
ou em um nível um pouco abaixo da calha de drenagem, quando existente. A tela
deverá possuir inclinação aproximada de 10° para cima em relação ao plano
horizontal. A extremidade superior da tela de proteção poderá ficar ligeiramente
34
NORMAM-27/Ver, página 3-C-1
P á g i n a | 42
acima do nível do helideque, não devendo exceder a altura de 0,25m em relação a

esse plano;
5. A tela de proteção não deve ser esticada em demasia, de forma a evitar sua atuação
como trampolim e, caso sejam instaladas vigas laterais e longitudinais para dar maior
resistência à estrutura da tela, estas não devem possuir formato que possa causar
lesões em pessoas que, eventualmente, venham a ser amparadas pela tela. O projeto
ideal deve produzir o efeito de uma maca, devendo suportar, seguramente, um corpo
que caia na tela sem lhe causar ferimentos;
6. A tela deverá resistir, sem ruptura, ao teste que consiste no impacto de um saco de
areia de 100 kg, com diâmetro da base de 0,76m, solto, em queda Livre, de uma altura
de 1m;
7. Deverá ser apresentado um Certificado de Resistência da Tela, emitido por
Organização reconhecida (OR) pela DPC, ou pelo setor de engenharia da empresa
operadora da plataforma/embarcação, atestando que todas as seções da tela de
proteção apresentam condições seguras de uso, de acordo com o Anexo 2-D35. Esse
documento deverá ser válido por 12 (doze) meses;
8. A tela de proteção deverá estar, sempre, livre de qualquer objeto sobre ela ou seu
suporte;
9. Anualmente, a contar da data da vistoria do helideque, o Certificado de Resistência
da Tela de proteção deverá ser encaminhado à DPC, junto com o CMCTH.
Figura 60 - teste de Tela de

Proteção
Tela de Proteção em Helideque sobre Balsa

As telas de proteção em helideque sobre balsa36 seguem as mesmas características
estabelecidas pelas telas das plataforma e navios e devem ser instaladas nas bordas adjacentes à
área do helideque, de acordo com o contido no Anexo 11-A.37
35
NORMAM-2/REv2: página 2-D-1
36
Idem, Artigo 1103, Alínea a), Página 11-1.
37
Idem, página 11-1-A.
P á g i n a | 43
Acessos ao Helideque
A fim de prover vias de combate a incêndio, independentemente do vento reinante, e de
modo a permitir a eventual evacuação de feridos, deverão existir no mínimo, os seguintes acessos
fora da AAFD, e preferencialmente equidistantes.
CATEGORIA DO HELIDEQUE NÚMERO DE ACESSOS

H1 2
H2 3
H3 3
Nos casos em que corrimãos associados aos pontos de acessos do helideque excedam a
elevação máxima permitida de 0,25m no entorno da AAFD, estes devem ser do tipo dobrável ou
removível, sendo obrigatoriamente rebaixados durante a realização das operações aéreas, de
maneira que não obstruam os acessos ou as saídas de emergência.
Figura 61 - Acesso ao Helideque
O acesso de emergência poderá estar dentro da AAFD, fora da área de toque, porém, deverá
ter no máximo 0,025m de altura em relação ao piso do helideque, não constituindo um obstáculo.
Controle de Movimento de Guindastes

Os guindastes instalados nas proximidades do helideque, que durante a sua movimentação,
possam invadir o SLO ou o SOAL ou mesmo instalados em um local seguro possam distrair a
atenção do piloto em um estágio crítico da operação aérea, deverão interromper seu emprego,
estando desenergizados e baixados sobre seus berços ou em posições seguras previamente
definidas que não interfiram com o SLO e com o SOAL do helideque, antes da realização de
operações com helicópteros.
Caso a movimentação de guindastes ocorra, durante as operações aéreas, em outra
embarcação próxima, esta deverá ser reposicionada. Alternativamente, na certificação do
helideque, deverão ser avaliados quais os guindastes não interferem na operação aérea. O ALPH é o
responsável pelo cumprimento desta determinação durante a preparação para operar com
helicópteros.
P á g i n a | 44
Figura 62 - Posicionamento de Guindastes Próximo ao Helideque
Sistema de Drenagem do Helideque

Todo helideque deverá ser provido de sistema de drenagem eficaz que impeça a formação
de poças e que seja capaz de garantir o rápido escoamento de qualquer líquido combustível para
um local seguro. Poderão ser utilizadas calhas, trincanizes em torno do helideque e/ou pontos de
drenagem no interior da AAFD.
SITEMA DE DRENAGEM DO HELIDEQUE

Figura 63 - exemplo de Ralos e Calhas do Sistema de Drenagem do Helideque
O líquido escoado deverá ser direcionado diretamente para tanque próprio que evite que
eventual incêndio no helideque se propague para outras áreas de conveses inferiores.
Sinal de Identificação do Helideque (H)

Para helideques situados em plataformas marítimas e em embarcações é a letra “H” que
deverá ser pintada na cor branco, no centro da Área de Toque. O traço horizontal do “H” deverá
coincidir com a bissetriz do ângulo do SLO, salvo no caso de variação do chevron, previsto na alínea
(f) do artigo 040238, quando o seu traço horizontal deverá ser paralelo à bissetriz do ângulo do SLO.
38
P á g i n a | 45
SINAL DE IDENTIFICAÇÃO DO HELIDEQUE (H)
O sinal “H” deverá possuir uma altura de 4m e a largura de 3m, sendo a largura das faixas de
0,75m. Para os helideques com um valor D abaixo de 16m, as dimensões do “H” podem ser
reduzidas para 3m x 2m x 0,5m.
Caso o piso seja de alumínio, a pintura deverá atender ao contido no item 0303 alínea “b”. As
dimensões e o posicionamento do “H” estão indicados na ilustração do Anexo 5-B 39.
Sinalização do nome e/ou Indicativo Visual

Deverão ser pintados na cor branco contrastando com a cor do piso do helideque.
Figura 64 - Pintura da do Nome ou Indicativo Visual
Seus caracteres alfanuméricos (nome ou indicativo visual) deverão ser pintados entre o início
do SLO e o Limite da Área de Toque, conforme indicado na ilustração do Anexo 5-C.
39
Idem, página 5-B-1
P á g i n a | 46
Sinalização do nome
e/ou indicativo
Figura 65 - Sinalização do Nome e/ou Indicativo Visual
Quando o nome e/ou indicativo visual for uma composição de letras e números, devem ser
utilizados algarismos arábicos ou romanos do mesmo tamanho das letras, podendo ser separados
por um traço.
Nota: O nome da plataforma não poderá ser coberto pela rede antiderrapante.
Indicativo de Localidade da Plataforma/Embarcação

Com a finalidade de facilitar a identificação da unidade marítima pelas tripulações das
aeronaves, os helideques terão o seu indicativo de localidade pintado em caracteres brancos, na
posição diametralmente oposta à posição prevista para o nome ou indicativo visual da
plataforma/embarcação, entre a área de toque e o limite da AAFD, conforme ilustrado no Anexo 5-
C40.
Indicativo de Localidade
NOME
9PLI
Figura 66 - Indicativo de Localidade da Embarcação
Esta pintura deverá ocorrer em até 30 dias após a homologação do helideque nas Vistorias
Iniciais. As dimensões e o espaçamento entre os caracteres deverão ser conforme o Anexo 5-F 41.
40
NORMAM-27/Rev2, página 5-C-1.
41
Idem, página 5-F-1.
P á g i n a | 47
Quando não for possível a pintura como descrito anteriormente, por falta de espaço físico, os
caracteres poderão ter suas dimensões reduzidas em até 1/3 do tamanho pré-definido.
Limite da Área de Aproximação Final e Decolagem

O perímetro da AAFD deverá ser demarcado com uma faixa de 0,30m de largura, na cor
branca, conforme indicado na ilustração do Anexo 5-E42.
Linha Limite da AAFD
Figura 67 - Linha Limite da Área de Aproximação Final e Decolagem
Carga Máxima Admissível

É expressa em toneladas, com dois ou três dígitos, especificando a resistência máxima que o
piso pode suportar. Deverá ser pintado na cor branco. O posicionamento dos numerais deverá estar
conforme o indicado no Anexo 5-C43 e as dimensões de acordo com o Anexo 5-D44.
Para a definição dos numerais deve-se observar:
Carga Máxima
Figura 68 - Sinalização da Carga Máxima Admissível
1. Valores inteiros até nove toneladas: serão pintados em 2 (dois) dígitos, utilizando-se
o zero na frente;
2. Os valores decimais deverão ser aproximados para a centena de quilos mais próxima
e separadas do inteiro da tonelada por um “ponto”;
42
NORMAM-27/Rev2, página 5-E-1.
43
Idem, página 5-C-1.
44
Idem, página 5-D-1.
P á g i n a | 48
3. Valores inteiros acompanhados de decimais, superiores a 10 (dez) toneladas, serão

pintados com três dígitos, separando-se um inteiro do decimal por um “ponto”; e
4. Quando não for possível a pintura como descrito acima, por falta de espaço físico, os
caracteres poderão ter suas dimensões reduzidas em até 1/3 do tamanho pré-
definido.
Os modelos e as dimensões dos numerais encontram-se indicados, em centímetros, na

ilustração do Anexo 5-D.
Nota: Nos helideque localizados sobre balsa, o posicionamento dos numerais deverá estar
conforme o indicado na ilustração do Anexo 11-A45.
Marcação do Valor de “D”

Deverá ser pintado na cor branca, no perímetro do helideque, na faixa que delimita a AAFD,
o valor de “D”, aproximado para o inteiro mais próximo. O posicionamento e as dimensões desta
marcação estão mostrados nas ilustrações do Anexo 5-G46.
Valor de “D”
Figura 69 - Marcação do Valor de “D”
Sinalização de Helideque Interditado

Por determinadas razões técnicas ou operacionais, o helideque poderá ser interditado
definitivamente ou temporariamente para operações com aeronaves operando em AJB. Em tais
circunstâncias, o estado “fechado” do helideque indicado pelo sinal apresentado com cores e
dimensões do Anexo 5-H47, deverá ser pintado (se definitivo) ou preso uma lona (se temporário),
sobre o sinal de identificação “H”.
45
Idem, página 11-A-1.
46
NORMAM-27/Rev2, página 5-G-1.
47
Idem, página 5-H-1.
P á g i n a | 49
Figura 70 - Sinalização de Helideque Interditado
Indicador de Direção de Vento (BIRUTA)

Deverá existir, no mínimo, um indicador de direção de vento, colocado em local bem visível,
porém não sujeito à turbulência e que não constitua perigo às manobras dos helicópteros, de
acordo com o Anexo 5-A 48.
Figura 71 - Dimensões do Indicador de Direção de Vento (Biruta)
Em algumas plataformas marítimas ou embarcações pode ser necessário mais de um

indicador de direção de vento, devido ao fato de o ar acima da área de pouso, e decolagem estar
sujeito a um fluxo perturbado em função da direção do vento e dos obstáculos existentes.
O indicador de direção de vento deverá ser confeccionado com tecido de alta resistência nas
cores branca, amarela, laranja ou uma combinação de duas cores (laranja e branco, vermelho e
branco, e preto e branco), devendo a opção ser pela cor que ofereça maior capacidade de contraste
com o fundo da estrutura.
O conjunto deverá girar livremente nos 360° em quaisquer condições climáticas e de
intensidade de vento.
48
Idem, página 5-A-1.
P á g i n a | 50
Avisos de Segurança
Deverão ser colocados painéis próximos aos acessos, em locais bem visíveis, pintados com
letras pretas sobre fundo amarelo, com dimensões de 0,80m x 1,60m, com borda de 0,05m e com
recomendações a serem seguidas pelos passageiros que embarcam ou desembarcam dos
helicópteros e pelos demais usuários da aeronave, com as seguintes características detalhadas na
figura abaixo49.
Figura 72 - Painel de Segurança do Helideque
Os avisos para os passageiros que embarcam ou desembarcam e para todos os usuários

poderão ser pintados nas anteparas das plataformas marítimas e nos navios mercantes em locais
bem visíveis.
Nota: É proibida a sua colocação sobre as tela de proteção.
Luzes de Limite da Área de Aproximação Final e Decolagem

Deverão ser posicionadas luzes verdes espaçadas de no máximo 3 metros, e tangentes à
linha limite da AAFD, com tolerância de distância para esta linha de até 50 centímetros e com a
altura máxima de 25 centímetros, independentemente do formato do helideque como mostrada na
ilustração ao lado50.
A instalação das luzes deverá levar em consideração que as mesmas não podem ser vistas
pelo piloto de uma posição abaixo da elevação do helideque.
Para helideques quadrados ou retangulares deve haver um mínimo de 4 (quatro) lâmpadas
de cada lado incluindo uma em cada vértice, respeitando-se os mesmos 3 metros de espaçamento
máximo entre elas.
Figura 73 - Luzes de Limite da Área de

Aproximação Final e Decolagem
49 NORMAM-27/Rev2, página 5-H-1.

50 NORMAM-27/Rev2, página 5-I-1.
P á g i n a | 51
Para helideques circulares as luzes deverão ser igualmente espaçadas ao longo da linha
limite da AAFD, com um mínimo 14 (quatorze) lâmpadas.
Estas luzes devem possuir uma intensidade mínima de 30 candelas (cd) e não poderão
exceder a 60cd. O material usado na confecção das luminárias deverá ser frangível ou do tipo
“tartaruga”. Luminárias do tipo “tartaruga” podem ser instaladas sobre a linha limite da AAFD, com
a altura máxima de 5 centímetros. As cores das luzes de perímetro deverão seguir o padronizado
pela ICAO51. (2009), Anexo 14, Volume 1, Apêndice 1, parágrafo 2.1.1, item C - Limite de
Cromaticidade.
9.3no período diurno ou noturno, sempre que o helideque estiver
Estas luzes serão acesas,
pronto e guarnecido para a realização de operações aéreas; devendo permanecer apagadas quando
não estiver em operações aéreas.
Iluminação do Indicador de Direção de Vento (BIRUTA)

O indicador de direção de vento deve ser iluminado por luz branca de modo que, caso seja
necessária operação à noite, ou em baixa visibilidade, e esteja sempre visível. O feixe de luz deve
ser posicionado de forma a não ofuscar a visão dos pilotos.
Luzes
Figura 74 - Iluminação da Biruta
Luzes de Obstáculos
Deverão ser instaladas luzes fixas encarnadas e omnidirecionais nos obstáculos, e nos
pontos de obstrução existentes nas adjacências da AAFD do helideque, e nos locais mais elevados
da plataforma marítima ou da embarcação aéreas. Estas luzes devem possuir uma intensidade de no
mínimo 10 (dez) candelas.
No ponto mais alto da plataforma marítima ou da embarcação deve ser instalada luz de
obstáculo fixa omnidirecional, e encarnada com intensidade entre 25 e 200 candelas.
51 ICAO: Sigla Inglesa de International Civil Aviation Organization. Em português a sigla é OACI – Organização da
Aviação Civil Internacional.
P á g i n a | 52
Figura 75 - Luz de Obstáculo da Biruta
Quando não for possível instalar luzes nos obstáculos e nos pontos de obstrução, deverão
ser utilizados refletores iluminando-os, como solução alternativa.
Os refletores deverão ser posicionados de forma a não ofuscar a visão dos pilotos por ocasião da
realização dos pousos e decolagens e projetados de forma a produzir uma luminosidade de no
mínimo dez candelas/m².
Luzes de Condição do Helideque (STATUS LIGHT)

Um sistema de alerta visual deve ser instalado como auxílio, para alertar de condições que
possam ser perigosas para o helicóptero ou para seus ocupantes. A luz de condição do helideque
(status light) consiste de uma luz encarnada, piscando (intermitente), instalada no helideque,
próximo à linha limite da AAFD, podendo existir também, em outros locais da
embarcação/plataforma, de modo que seja visível em qualquer direção de aproximação da
aeronave.
Figura 76 - Luz de Condições do Helideque - Status Light
A status light quando ligada significará que o helideque não oferece condições seguras para
o pouso, e as aeronaves deverão permanecer afastadas ou se já pousadas deverão decolar
imediatamente ou desligar seus motores; quando a status light estiver apagada significa que não há
condição insegura para se operar naquele helideque.
Iluminação da Área de Toque

Toda área de toque deve ser adequadamente iluminada de forma a prover noção de
profundidade para os pilotos. A melhor forma de conseguir a iluminação adequada é usar
P á g i n a | 53
iluminação embutida na circunferência de toque e na letra “H”. Esta iluminação pode ser feita por
uso da tecnologia de LED ou por cordões de luz.
Figura 77 - Iluminação da Área de Toque
Quando não for possível instalar ou quando não existir a iluminação descrita acima, podem
ser usados holofotes para iluminação da área de toque, de tal forma que a iluminação forneça
indicações de profundidade que permitam ao piloto depreender como está a aproximação do
helicóptero. essas indicações são essenciais para o posicionamento do helicóptero durante a
aproximação final e o pouso.
Os holofotes devem ser adequadamente instalados para garantir que a fonte de luz não seja
diretamente visível pelo piloto em qualquer estágio do pouso. A iluminação deve ser projetada de
forma a fornecer uma iluminação horizontal média de, no mínimo, 10cd com uma taxa de
uniformidade de oito para um. Os holofotes poderão ser controlados pelo ALPH, podendo sua
intensidade ser reduzida ou desligados a pedido do piloto.
Nota: Os auxílios de sinalização e iluminação foram desenvolvidos, principalmente para

auxiliar aproximações de não precisão e operações em condições meteorológicas visuais.52
CONDIÇÕES DE OPERAÇÃO DO HELIDEQUE, NORMAS E PROCEDIMENTOS DE

SEGURANÇA.
Os requisitos básicos para a prevenção e combate a incêndio e salvamento variam em função

da categoria do helideque. O fogo a bordo de aeronaves tem duas origens principais: combustível e
elétrica. Em ambas as possibilidades os pilotos têm recursos, como extintores nos compartimentos
ou no interior da aeronave para combatê-lo, porém, após o pouso ou crache no helideque ou no
mar, poderão necessitar de ajuda externa.
Sistema de Combate a Incêndio

Todo helideque deverá possuir sistema de combate a incêndio dotado de ramais geradores
de espuma, preferencialmente equidistantes, que garanta sua aplicação em todo o helideque e
atenda aos requisitos constantes da tabela da alínea “c”.
O tempo máximo para o início do emprego da espuma deverá ser de 15 (quinze) segundos a
partir do acionamento dos canhões.
52
NORMAM-27/DPC-Rev2, página 5-1.
P á g i n a | 54
No caso da utilização de “monitores (canhões) de espuma” os helideques:
 da categoria H1 deverão possuir, no mínimo, 2 (dois) canhões; e

 das categorias H2 e H3 deverão possuir, no mínimo, 3 (três) canhões.
Figura 78 - Imagem Ilustrativa Sistema de Combate a Incêndio
 Extintores de Pó Químico e de Gás Carbônico

Todo helideque deverá possuir também, extintores de pó químico e de gás carbônico, com as
quantidades e a capacidade de acordo com a sua categoria, listadas no item a seguir:
QUANTIDADE MÍNIMA DOS AGENTES EXTINTORES

Capacidade
Capacidade mínima
mínima do
Extintores de Extintores do tanque do
Categoria do tanque do
pó químico portáteis de Gás líquido gerador de
Helideque líquido gerador
(Kg) carbônico (Kg) espuma LGE (I)
de espuma LGE
(AFFF 1%)
(I) (AFFF 3%)
H1 1 unid x 50 3 unid x 6 90 250
H2 2 unid x 50 3 unid x 6 170 500
H3 2 unid x 50 3 unid x 6 250 800
Notas:
 A razão de descarga mínima dos monitores (canhões) de espuma deverá ser de 6

litros por metro quadrado por minuto;
 A razão de descarga mínima das mangueiras para a produção de espuma deverá ser
de 250 litros por minuto;
 Os extintores de pó químico deverão ser posicionados de forma a garantir que o
agente extintor alcance o centro do helideque e poderão ser substituídos por
unidades de 25kg;
P á g i n a | 55
 Um dos “monitores de espuma” poderá ser substituído, temporariamente, por uma

tomada de pressão de água, com mangueira ligada equipada com bico e dispositivo
de ligação ao gerador de espuma. Alternativamente, tal mangueira poderá ser
equipada com aplicador manual de espuma com utilização de bombonas;
 Os tanques para armazenamento de LGE deverão ter a capacidade identificada em
litros e possuir um indicador de nível ou outro instrumento que informe a quantidade
de líquido existente no reservatório. Se houver manômetro, este deverá possuir o
laudo de aferição, a ser apresentado por ocasião da vistoria; e
 Os jatos dos canhões deverão alcançar o centro da área de toque, quando acionados
simultaneamente e o lado oposto do helideque, quando acionados individualmente.
Figura 79 - Imagem Ilustrativa de Monitor de

Espuma com Tanque de Armazenamento de LGE
Sistema Pop-up Spray

No caso da utilização do
sistema pop-up spray, este deverá
ser dotado de duas linhas de
mangueira, com comprimento
suficiente para alcançar qualquer
parte do helideque, de modo a
permitir o acesso ao interior do
helicóptero ou que substitua o
sistema em caso de falha.
Tais mangueiras poderão ser
equipadas com bicos, ligadas ao
sistema gerador de espuma, ou
alternativamente com aplicador
manual de espuma com utilização Figura 80 - Sistema “POP UP” do Helideque
de bombonas.
Ferramentas, Material de Apoio e Salvamento
Os helideques devem estar providos de ferramentas e material de apoio e salvamento, que
serão armazenados em armários pintados de vermelho, adequadamente sinalizados, próximos ao
helideque e devidamente protegidos do sol e da chuva. O local escolhido deve permitir, em caso de
acidente, que os materiais sejam deslocados para o helideque imediatamente.
Deverão estar disponíveis, para pronto uso, os seguintes itens:
P á g i n a | 56
Lista de Ferramentas:
 1 (um) machado de bombeiro para salvamento (superior a 3kg);

 1 (um) pé de cabra de no mínimo 1m;
 1 (um) tesourão corta-vergalhão de no mínimo 0,60m;
 1 (uma) serra manual para metais;
 1 (um) alicate universal, isolado, de 8 (oito) polegadas;
 1 (uma) chave de fenda de 10 (dez) polegadas;
 2 (dois) corta-cinto; e
 3 (três) lanternas portáteis.
Material de apoio:
 1 (uma) balança com capacidade mínima para 150kg, com certificado de aferição
válido, colocada nas proximidades do helideque, a fim de efetuar a pesagem de
pessoal, bagagem ou material a ser embarcado na aeronave;
 3 (três) pares de calços;
 No mínimo, 4 (quatro) peias metálicas, ou de nylon, específicas para amarração de
aeronaves, cujos engates sejam compatíveis com as búricas. Caso não seja possível o
encaixe entre peias e búricas, poderão ser utilizadas manilhas, ou cintas de amarração
de carga, com resistência igual ou superior à das peias;
 1 (uma) escada articulada ou de apoio, com altura compatível com as dimensões do
maior helicóptero a operar a bordo; e
 1 (uma) lona de sinalização de helideque interditado, Anexo 5-H.
Observação:
Os calços devem ser compatíveis com a roda do helicóptero. A experiência de operação de
helicóptero offshore mostrou que o calço mais eficaz para o uso em helideques é o tipo "sandbag
OTAN". Em alternativa, podem ser utilizados calços tipo “triângulo de borracha” ou de uma só peça
à frente e à ré. O "calço de borracha triangular" é geralmente eficaz em plataformas sem redes.
Roupa de combate a incêndio

Cada BOMBAV deverá possuir um traje de combate a incêndio composto de:
 Roupa de aproximação e combate a incêndio ou capa 7/8 para bombeiro de

aproximação e combate a incêndio;
 Máscara tipo balaclava;
 Protetor auricular;
 Capacete de bombeiro;
 Luvas de bombeiro; e
 Botas de bombeiro.
P á g i n a | 57
Figura 81 - Bombeiro de
Aviação
Material de Salvamento:
 1 (um) kit portátil de primeiros socorros;

 3 (três) macas rígidas flutuantes com imobilizador de
cabeça;
 1 (uma) ampola portátil de oxigênio e 2 (duas) máscaras.
Plataformas Desabitadas
O helideque situado em plataforma desabitada, onde a
capacidade de salvamento é reduzida, deverá ser empregado apenas
para pouso ocasional. Quando existirem pessoas a bordo, a plataforma
deverá ter pelo menos uma com o curso de ALPH, portando um rádio
transceptor VHF aeronáutico ou marítimo portátil, na frequência a ser
combinada com a tripulação durante o briefing.
Figura 82 - Transceptor
VHS Portátil
Os demais não precisam ter o curso de BOMBAV, porém, necessitam saber utilizar os
equipamentos e estar equipados com o traje de combate a incêndio.
Quando não existirem pessoas a bordo, as plataformas desabitadas deverão receber pessoal
habilitado ao guarnecimento do helideque. A EMCIA deverá ser conduzida no primeiro voo e
retirada no último voo para/da plataforma desabitada.
Deverão estar disponíveis, para pronto uso, no mínimo, os seguintes itens:
Ferramentas:
 1 (um) machado de bombeiro para salvamento (superior a três 3kg);

 1 (um) pé de cabra de no mínimo um metro;
 1 (um) tesourão corta-vergalhão de no mínimo 0,60m;
 1 (uma) serra manual para metais;
 1 (um) alicate universal, isolado, de 8 (oito) polegadas;
P á g i n a | 58
 1 (uma) chave de fenda de 10 (dez) polegadas;

 2 (dois) corta-cinto; e
 3 (três) lanternas portáteis.
Material de apoio:
 3 (três) pares de calços;

 No mínimo 4 (quatro) peias metálicas, ou de nylon, específicas para amarração de
aeronaves, cujos engates sejam compatíveis com as búricas;
 1 (uma) escada articulada ou de apoio, com altura compatível com as dimensões do
maior helicóptero a operar a bordo; e
 1 (uma) lona de sinalização de helideque interditado, Anexo 5-H.
Material de salvamento:
 1 (um) kit portátil de primeiros socorros;

 1 (uma) maca rígida flutuante com imobilizador de cabeça; e
 1 (uma) ampola portátil de oxigênio e 2 (duas) máscaras.
Material de combate a incêndio:
 3 (três) extintores portáteis de pó químico de 6kg;

 3 (três) extintores portáteis de gás carbônico de 6kg; e
 1 (um) sistema de combate a incêndio dotado de “monitor de espuma” que garanta a
aplicação em todo o helideque e atenda aos requisitos constantes da tabela da alínea
c do artigo 070353.
Roupa de Combate a Incêndio

Cada componente da EMCIA, exceto o ALPH, deverá possuir um traje de combate a incêndio
composto de:
 Roupa de aproximação e combate a incêndio ou capa 7/8 para bombeiro de

aproximação e combate a incêndio;
 Máscara tipo balaclava;
 Protetor auricular;
 Capacete de bombeiro;
 Luvas de bombeiro; e
 Botas de bombeiro.
Balsa Salva-Vidas
Homologada conforme requisitos previstos na Convenção Internacional para a Salvaguarda
da Vida Humana no Mar (SOLAS), e com capacidade compatível com as aeronaves que podem
operar naquele helideque. Esta balsa deve possuir dispositivo para o seu rápido lançamento em
caso de necessidade.
53
P á g i n a | 59
Figura 83 - Balsa Salva-Vidas (SOLAS)
Sistema de Gravação de Vídeo e de Voz

O helideque deverá dispor de sistema de gravação de vídeo, para registro das operações
aéreas (aproximação final, pouso e decolagem) e de gravação de voz, para registro das
comunicações entre a aeronave e o Radioperador. Os registros do sistema de gravação de vídeo e
de voz deverão ser armazenados de acordo com os prazos estabelecidos nos Procedimentos para
Preservação de Dados contidos na Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) n° 63-25, para o
sistema de gravação de voz.
No caso de inoperância do sistema de gravação de voz e vídeo do helideque, o responsável
pela unidade marítima deverá comunicar o fato imediatamente à DPC, estimando o prazo para o
restabelecimento da condição operacional. A critério da DPC, se o tempo para o reparo do sistema
for considerado excessivo, poderão ser aplicadas medidas paliativas de controle ou, até mesmo,
restrição operacional. O RPM deverá possuir um monitor de vídeo na estação rádio para a
visualização do helideque. Tal sistema constitui valiosa ferramenta para investigação em caso de
acidente aeronáutico e prevenção em relação a possíveis ocorrências futuras.
Figura 84 - Sistema de Comunicação da EPTA
Embarcações de Resgate
Deverá haver uma embarcação de apoio e uma lancha de resgate próximos à balsa com
helideque. As plataformas e embarcações deverão possuir uma embarcação de resgate rápido
homologada pela DPC para o resgate dos náufragos. Poderão ser aceitas embarcações de resgate
P á g i n a | 60
de fabricação estrangeira, desde que possuam Certificado de Homologação expedido por

Autoridade Marítima estrangeira.
Figura 85 - Embarcação de Resgate
Nota: As plataformas desabitadas estão dispensadas de possuírem a embarcação de resgate,

porém deverão possuir pelo menos uma balsa salva-vidas.
Sistema de Combate a Incêndio em Helideques sobre Balsa

O helideque da balsa deverá possuir:
 Aplicação de Espuma
Um sistema de combate a incêndio dotado de monitor de espuma, com linha de
mangueira com comprimento suficiente para alcançar qualquer parte do helideque.
Tais mangueiras poderão ser equipadas com bicos, ligadas ao sistema gerador de
espuma, ou alternativamente com aplicador manual de espuma com utilização de
bombonas.
 Extintores de Pó Químico e de Gás Carbônico
Duas unidades de extintores de pó químico de 50 kg e três unidades de gás carbônico
de 6 kg. Poderá haver outra balsa próxima, com os equipamentos e equipes que
alcance toda a extensão da balsa com helideque.
 Embarcação de Apoio e Lancha de Resgate
Deverá haver uma embarcação de apoio e uma lancha de resgate próximos à balsa
com helideque.
 Material de Apoio de Salvamento
Observar o mesmo material exigido para as plataformas desabitadas, cuja relação
consta no Artigo 1109, página 11-4, das alíneas a) a d), da NORMAM-27/Rev2. 54
Nota: A Balsa salva-vidas de ser homologada conforme requisitos previstos na Convenção

Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), e com capacidade compatível
com as aeronaves que podem operar naquele helideque. Esta balsa deve possuir dispositivo para o
seu rápido lançamento em caso de necessidade.
54
P á g i n a | 61
GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA E FILOSOFIA DO SIPAER

FILOSOFIA SIPAER E O GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA OPERACIONAL.
Podemos dizer que a ideia de prevenção de

acidentes tem sua origem na mitologia grega, uma vez
que essa preocupação se manifestou na recomendação
dada a Ícaro por seu pai, Dédalo, para que não voasse
muito alto, pois o sol derreteria a cera de suas asas,
soltando as penas. Ícaro deslumbrou-se com a bela
imagem do sol e caiu no mar, conforme a narrativa assim
o considera.
A palavra “segurança” é abrangente, pois ela
Figura 86 - A Lenda de Dédalo e Ícaro
não se limita apenas ao homem, e sim, a tudo que com
ela se relaciona. Esse inter-relacionamento cria um polinômio: HOMEM-CONSCIÊNCIA-TRABALHO,
que é igual à segurança. Ao SIPAER compete planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as
atividades de investigação e de prevenção de acidentes aeronáuticos.
Serviço de Investigação e Prevenção de Acidente Aeronáutico (SIPAER)

No Brasil, o Serviço de Investigação e Prevenção de Acidente Aeronáutico
(SIPAER), funciona como um sistema procurando dinamizar as atividades de
conscientização quanto à segurança, alertando e adestrando permanentemente
pessoas ligadas direta ou indiretamente a aviação para os perigos que representam
a negligência, a omissão e o não cumprimento das regras de segurança de voo.
Figura 87 -
SIPAAER
Aspectos Históricos
Inicialmente foi a aviação militar,
tanto nos Estados Unidos quanto em alguns
países da Europa, que primeiro teve a
atenção voltada para a importância da
prevenção de acidentes aeronáuticos.
Posteriormente, a Aviação Civil em todo
mundo conheceu sua imensa utilidade.
A Marinha e o Exército criaram suas
aviações e ambas investigavam seus
acidentes de forma autônoma, mas com
única finalidade de “apurar
responsabilidades”.
A Marinha realizava Inquérito Policial Figura 88 - Tenente Juventino: A Primeira Vítma da Aviação
Militar e o Exército levava a cabo Inquérito no Brasil
de Acidente Aeronáutico. Nos dois casos realizavam-se “inquéritos” sempre de forma empírica e
sem que a principal preocupação fosse prevenção de ocorrências semelhantes.
Em 1941, foi criado o Ministério da Aeronáutica e em 1948 o SERVIÇO DE INVESTIGAÇÃO,
evoluindo gradualmente para a sigla SIPAER e a criação do primeiro Programa de Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos – PPAA.
P á g i n a | 62
Dinâmica do Sistema
Os navios e plataformas dotados de helideques
não possuem qualquer vínculo oficial com o SIPAER, de
acordo com a legislação atualmente em vigor.
Apesar disso, como a Equipe de Manobra de
Combate a Incêndio de Aviação (EMCIA) está em
constante contato com a atividade aérea, faz-se
importante que seus componentes, em especial o Agente
de Lançamento e Pouso de Helicópteros, possua um
mínimo de conhecimento sobre a dinâmica do sistema, a
fim de contribuir para evitar ou minimizar as
consequências de um acidente aeronáutico. Figura 89 - ALPH Verificando a Segurança do
Helideque
Elos do Sipaer
São os órgãos, cargos ou funções dentro da estrutura das organizações que têm a
responsabilidade do trato dos assuntos de Segurança de Voo. Nessas organizações, o Elo-SIPAER é
o responsável pelas Vistorias de Segurança, elaboração e/ou revisão do PPAA, atividades educativas
voltadas para a disseminação da Segurança de Voo e pelas análises dos RELPREV, bem como das
ações mitigadoras por ele geradas. Cabe também ao Elo-SIPAER o controle estatístico dessa dos
RELPREV, mantendo um registro das ocorrências e soluções adotadas.
Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA)

Criado em 1971 com atribuições e responsabilidades de Órgão
Central do SIPAER, a missão do CENIPA é Promover a Segurança de Voo
no âmbito da aviação militar e civil do país, normatizando, planejando,
controlando, coordenando e supervisionando as atividades dos Elos
SIPAER.
O CENIPA é o órgão executivo do SIPAER e responsável pela
coordenação das atividades de investigação e prevenção dos acidentes
aeronáuticos que ocorram em território brasileiro. Sua sede fica
em Brasília. As atividades realizadas pelo CENIPA estão previstas pelo
Decreto nº 5.196, de 26 de agosto de 2004.
Que tem por finalidade planejar, gerenciar, controlar e executar as
atividades relacionadas com a prevenção e investigação de acidentes Figura 90 - CENIPA
aeronáuticos no Brasil.
Filosofia Sipaer Sob a Ótica da Segurança de Voo

As atividades de prevenção de acidentes, incidentes aeronáuticos e ocorrências de solo
devem ser planejadas e executadas com base em oito Princípios da Filosofia SIPAER 55:
a) todo acidente aeronáutico pode ser evitado;

b) todo acidente aeronáutico resulta de vários eventos e nunca de uma causa isolada;
c) todo acidente aeronáutico tem um precedente;
d) a prevenção de acidentes requer mobilização geral;
e) o propósito da prevenção de acidentes não é restringir a atividade aérea, mas
estimular o seu desenvolvimento com segurança;
f) a alta direção é a principal responsável pela prevenção de acidentes aeronáuticos;
55
Norma de Segurança do Comando da Aeronáutica - NSCA 3-3/2013 7/35.
P á g i n a | 63
g) na prevenção de acidentes não há segredos nem bandeiras; e

h) acusações e punições de erros humanos agem contra os interesses da prevenção de
acidentes.
Gerenciamento de Segurança Operacional

O Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional (SGSO) é voltado para a avaliação de
risco e redução de risco, bem como para o planejamento de resposta a emergência aeronáutica
ocorrida durante as operações no helideque.
É aplicável a todos os provedores de serviços de aviação e operadores de
embarcações/plataformas detentores de helideques homologados que executem operações
offshore.
Figura 91 - Operação de Embarque/Desembarque de Helicóptero Sobre

Helideque de Plataforma/Embarcação Offshore
Os Sistemas de Gerenciamento de Segurança Operacional ou de Aviação, como são

chamados (SGSO ou SGSA) fazem parte dos requisitos regulamentares adotados pela Agencia
Nacional de Aviação Civil (ANAC) para todos os Operadores de Aeronave.
Os operadores de embarcações/plataformas detentoras de helideques homologados e os
operadores de aeronaves contratados são obrigados a cumprir os regulamentos nacionais da ANAC
aplicáveis ao SGSO, na medida em que se relacionam nas operações aéreas pela infraestrutura
associada (helideques e equipamentos), tornando-se assim corresponsáveis pela segurança das
operações do binômio embarcação/plataforma e aeronave.
As embarcações/plataformas devem exigir que os operadores de aeronave comuniquem quaisquer
alterações na tolerância ao risco que possam resultar em mudanças nos processos de gestão,
procedimentos, práticas ou quaisquer outras ligadas a gestão do risco para cada tipo de aeronave
autorizada e contratada para as operações de transporte de passageiros e carga para determinada
embarcação/plataforma marítimas.
Todo Gestor deve ter em mente que é impossível eliminar todos os riscos. Entretanto, os
riscos podem ser minimizados a um nível tão baixo quanto racionalmente praticável.
A mitigação do risco é um equilíbrio entre tempo (rapidez), custos e as dificuldades para
reduzir ou eliminar os riscos. A elaboração do RAR ajuda a elencar os motivos das decisões e a obter
a aceitação e comprometimento de todos os envolvidos nas operações.
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O fluxograma apresentado resume as ações e atividades executadas na gestão

operacional.56
Várias são as situações que exigem uma análise de risco, entre elas podemos relacionar:
a) Embarque e desembarque de passageiros;

b) Embarque de Artigos perigosos;
c) Instalação de equipamentos que podem se constituir em obstáculos acima dos
parâmetros estabelecidos;
d) Utilização do helideque para movimentação de cargas; e
e) Reabastecimento do helicóptero.
Figura 92 - Exemplo de Movimentação de Carga Sobre o

Helideque
Risco
É a avaliação das consequências de um perigo ou ameaça, expresso em termos de
probabilidade e severidade, tomando como referência a pior condição possível. (Agência Nacional de
Aviação Civil - ANAC)
Figura 93 - Risco: Aproximação Inadequada de

Passageiro para Embarque em Helicóptero
Perigo
Condição, objeto ou atividade que potencialmente pode causar lesões às pessoas, danos a
bens (equipamentos ou estruturas), perda de pessoal ou redução da habilidade para desempenhar
uma função determinada. (Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC)
56
Verificar na página 58 desta apostila.
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Gerenciamento do risco
É a identificação, análise e eliminação, e/ou mitigação de um perigo ou ameaça que afete a
capacidade operacional de uma organização.
O processo tem por propósito reduzir a possibilidade da ocorrência e suas consequências a
um nível aceitável, contando com a alocação equilibrada de recursos para enfrentar, controlar e
diminuir seus efeitos a um nível aceitável, defensável e fácil de explicar. Exemplo: A avaliação das
consequências da possibilidade de que o piloto não consiga controlar a aeronave, em termos de
probabilidade e severidade, é o risco.
Acidente aeronáutico
Ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave – que, no caso de aeronave
tripulada, se dê entre o momento em que qualquer pessoa nela embarca com a intenção de realizar
um voo, até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado.57
Figura 94 - Acidente Aeronáutico - Crache Sobre o Helideque
No caso de uma aeronave não tripulada, considera, também, acidente aeronáutico quando a
ocorrência se dá entre o momento em que a aeronave está pronta para se movimentar com o
propósito de voar, até o momento em que cessa a sua movimentação ao final do voo e seu sistema
principal de propulsão é desligado – na qual ocorra, pelo menos, uma das situações, a seguir:
I) Uma pessoa sofra lesões fatais ou graves como resultado de:
a) Estar na aeronave;
b) Contato direto com qualquer parte da aeronave, incluindo aquelas que dela tenham
se desprendido; ou
c) Exposição direta ao sopro de hélice, rotor ou escapamento de jato, ou às suas
consequências.
Nota:
1. Não se considera Acidente Aeronáutico quando as lesões resultarem de causas

naturais, forem autoinfligidas por terceiros ou forem causadas a pessoas que
embarcaram clandestinamente, e se acomodaram em áreas que não as destinadas
aos passageiros tripulantes.60
57 NSCA 3-3/2013/7-35.
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2. Quando as lesões decorrentes de um Acidente Aeronáutico resultarem em óbito, até

30 dias após a data da ocorrência são considerados lesões fatais.61
II) Aeronave sofra dano ou falha estrutural que:
a) afete adversamente a resistência estrutural, o seu desempenho ou as suas

características de voo;
b) normalmente exija a realização de grande reparo ou a substituição do componente
afetado.
III) Aeronave seja considerada desaparecida ou esteja em local inacessível.
Incidente Aeronáutico
Toda ocorrência aeronáutica relacionada com a operação de uma aeronave que não chegue a
se caracterizar como um acidente aeronáutico, mas que afete ou possa afetar a segurança da
operação.58
Figura 95 - Incidente Aeronáutico
Ocorrência de Solo
Toda ocorrência, envolvendo
aeronave no solo, do qual resulte dano
ou lesão, desde que não haja intenção
de realizar voo, ou, havendo esta
intenção, o(s) fato(s) motivador(es)
esteja(m) diretamente relacionado(s)
aos serviços de rampa, aí incluídos os
de apoio e infraestrutura
aeroportuários, e não tenha(m) tido
qualquer contribuição da
movimentação da aeronave por meios
próprios ou da operação de qualquer
Figura 96 - Ocorrência de Solo
um de seus sistemas.59
58
59 Ibidem, página 10-35.
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FERRAMENTAS DE PREVENÇÃO
Prevenção de Acidente Aeronáutico

É a atividade que envolve todas as tarefas realizadas com o objetivo de evitar a perda de
vidas e de bens materiais em decorrência de acidentes aeronáuticos. A prevenção de acidentes é
realizada mediante a aplicação de mecanismos de gestão da segurança de voo.
Deste modo, para a consecução de sua filosofia, o SIPAER conta com várias ferramentas,
entre elas estão:
1. O Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA);

2. O Relatório de Prevenção (RELPREV); e
3. A Investigação de Acidentes Aeronáuticos (IAA).
Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA)

Programa que estabelece a Política da Segurança Operacional da organização, bem como
suas atividades e responsabilidades, sob a ótica do SIPAER, visando à Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos.60
Finalidades do PPAA61:
1. planejar e orientar a realização das atividades de Segurança de Voo, por meio das
ferramentas do SIPAER, de modo que a operação aérea se desenvolva dentro de
um nível de segurança julgado aceitável;
2. estabelecer uma ferramenta de GR que permita adotar mecanismos de
monitoramento dos processos organizacionais, a definição de metas, a
identificação de perigos e das condições latentes, bem como a contenção das
falhas ativas e o reforço das defesas do sistema;
3. estabelecer as atividades educativas e promocionais relacionadas à segurança de
voo;
4. estabelecer o monitoramento e a medição dos indicadores das ocorrências do
âmbito do SIPAER, com vistas à melhoria contínua e à garantia da segurança de
voo; e
5. estabelecer programas específicos e ações programadas, adequando-as às
características da missão e da organização, a fim de prevenir as ocorrências
aeronáuticas.
Relatório De Prevenção (RELPREV)

É o documento que contém o relato de fatos perigosos ou potencialmente perigosos para a
atividade aérea e que permite a autoridade competente o conhecimento destas situações com a
finalidade da adoção de medidas corretivas adequadas e oportunas.
O preenchimento do RELPREV é uma importante ferramenta do SIPAER utilizada para
transcrever, por meio de um reporte voluntário, uma situação potencial de risco para a segurança
Operacional, a análise dos fatos, bem como as ações mitigadoras adotadas.
60
61
Ibidem, página 15/35.
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Qualquer pessoa que identifica uma situação potencial de perigo ou que dela tiver
conhecimento, poderá reporta-la através de um RELPREV e encaminhá-la ao setor responsável de
sua unidade que a enviará a um ELO-SIPAER.
Figura 97 - Relatório de Prevenção (RELPREV)
Investigação de Acidentes Aeronáuticos – IAA

É o processo conduzido por uma Comissão de Investigação Aeronáutico (CIAA)62 para
determinar os fatos e as circunstâncias pertinentes ao acidente, de modo a estabelecer os fatores
que contribuíram para sua ocorrência.
O propósito de uma IAA não está voltado para a apuração de culpa ou responsabilidade,
mas, sim, na emissão de recomendações de segurança operacional que possibilitem a ação direta ou
indireta ou a tomada de decisões que venham a eliminar aqueles fatores ou a minimizar as suas
consequências.
No que diz respeito à participação da
Unidade Offshore, onde ocorreu o acidente,
cabe ao Comandante/Gerente tomar as
providencia imediatas para que a
preservação dos indícios não seja
prejudicada.
A preservação dos indícios é
imprescindível, isto é, até a chegada da
Comissão de Investigação de Acidentes
Aeronáuticos (CIAA), a aeronave, os
Figura 98 - IAA - Destroços para Análise
destroços e todo o material afetado pelo
62
NSCA 3-6, Página 13 - Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico (CIAA) - É o grupo de pessoas designadas
para investigar um Acidente Aeronáutico específico, devendo sua composição ser adequada às características deste
acidente.
P á g i n a | 69
sinistro, o que se encontra em seu interior, se possível, os corpos de vítimas fatais, não devem ser
tocados, exceto com a permissão do Presidente da CIAA ou do seu representante.
Deve ser solicitado e principalmente os tripulantes do helicóptero e a EMCIA que relatem
por escrito com suas próprias palavras, em linguagem simples tudo aquilo que presenciaram. É
importante enfatizar que, apesar de ser importante preservar os destroços, em nenhuma hipótese
se pode sequer pensar em retardar qualquer ação que vise o socorro das vítimas e a manutenção da
segurança do navio ou plataforma.
Patrulha do DOE (Danos por Objetos Estranhos)

É a inspeção diária realizada na Área de Aproximação Final de Decolagem (AAFD), antes das
operações aéreas, para limpá-la de objetos e detritos que possam causar dano à aeronave. Na
esfera offshore, o risco de acidente causado por DOE deve ser controlado durante todo o período
das operações aéreas, isto é, antes, durante e depois, uma vez que a grande maioria dos acidentes e
incidentes causados por DOE tem como o seu principal fator contribuinte os erros humanos.
Conscientizar todo o pessoal envolvido com as atividades aéreas nas unidades offshore, constitui
uma importante tarefa do ALPH.
Figura 99 - Danos por Objetos Estranhos - DOE
Prevenção Contra Colisão com Pássaros

O perigo de um pássaro ser
aspirado pelas entradas de ar dos motores
ou de colidir contra as pás dos rotores é
sempre eminente e o ambiente offshore
pode representar um lugar atraente para
os pássaros, onde os mesmo geralmente
procuram abrigo e alimento. De modo a
prevenir tais incidentes, ações como não
lançar detritos e restos de comida na água,
em áreas próximas ao helideque e manter
vasilhames de lixo de comida tampados e
áreas próximas limpas, são recomendadas
no período próximo das operações aéreas,
são cuidados que podem ser observados na
Figura 100 - Helicóptero Atingido por Pássaro
prevenção contra colisão com pássaros.
P á g i n a | 70
Precedente Conhecido ou Antecedente Histórico

Os acidentes quando ocorrem, sempre guardam alguma semelhança com um acidente
anterior, no qual preponderam idênticos fatores contribuintes, sejam relativamente ao aspecto
humano, material. Isto nos indica a necessidade de que, todos os acidentes aeronáuticos sejam
convenientemente analisados e divulgados a fim de que se possa evitar a ocorrência no futuro de
acidentes semelhantes.
Sequência de Eventos
São pequenos erros, falhas e omissões que vão agregando e interagindo, até que a
semelhança das pedras de dominó colocada, uma a frente da outra, bastando uma cair sobre a
seguinte e todas cairão.
Chega a um momento em que o acidente torna-se inevitável. Tal momento chama-se ponto
de irreversibilidade de acidente, e todos os seus erros, falhas e omissões, são os seus fatores
contribuintes.
Figura 101 - Sequência de Eventos
Fatores Contribuintes para os Acidentes Aeronáuticos

São as condições (ato, fato, omissão ou combinação deles) que, aliadas a outras, em
sequência ou como consequência, conduzem à ocorrência de incidente ou acidente aeronáutico.
A tríade básica da aviação é formada pelo trinômio abaixo:
É a parte mais importante no processo de prevenção e

HOMEM investigação.
MEIO O homem pode conhecer o meio, mas não pode modifica-lo.
A máquina pode ser aprimorada em sua concepção, construção,

MÁQUINA manutenção ou operação, mas para isto será preciso a presença
do homem, que é responsável por todas estas fases.
A identificação do fator contribuinte não implica em uma presunção de culpa ou

responsabilidade civil ou criminal. De acordo com a área de abordagem da segurança de voo.
Os fatores contribuintes são classificados como Fatores Humano e Material.
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FATOR HUMANO - é a área de abordagem da segurança de aviação que se refere ao

complexo biológico do ser humano, nos seus aspectos fisiológicos, psicológicos e operacionais. Daí,
podemos concluir que o homem é analisado sob três aspectos principais:
1. Fisiológico: é a participação de variáveis físicas e fisiológicas que possam ter

interferido no desempenho da pessoa envolvida na sua atividade;
2. Psicológico: é a participação de variáveis psicológicas a nível individual, psicossocial e
organizacional que possam ter interferido no desempenho da pessoa envolvida na
sua atividade;
3. Operacional: é a participação de variáveis ligadas à operacionalidade da máquina
propriamente dita, no que se refere ao desempenho do ser humano nas atividades
relacionadas com o voo.
Fator Material
É a área de abordagem da Segurança de Voo que se refere à aeronave nos seus aspectos de
projeto, fabricação e de manuseio do material, não inclui os serviços de manutenção de aeronave e
relaciona-se com a engenharia aeronáutica e envolve aeronave nos aspectos de projeto, fabricação
e de manuseio do material, tais como carga, corrosão de peças, manutenção, dimensionamento de
peça, fratura por fadiga, deformidade e outros elementos.
Figura 102 - Aspecto de uma Pá do Rotor de Cauda Partida por Fadiga do Material
ELABORAÇÃO DO PLANO DE EMERGÊNCIA AERONÁUTICA (PEA) OU PLANO DE

RESPOSTA A EMERGÊNCIA COM AERONAVES (PRE)
O PEA/PRE é o documento que contém as providências a serem tomadas desde o instante

em que se caracteriza a emergência até o momento em que a infraestrutura aeronáutica é
desinterditada para as operações normais, a fim de:
 garantir a eficácia da transição das atividades de rotina para as operações de

emergência;
 definir a delegação de autoridade para as operações de emergência, estabelecendo a
sua competência e os seus limites;
 estabelecer os diversos graus de responsabilidade e de autorizações dentro das
tarefas previstas no PEA/PRE;
 estabelecer os meios para uma eficaz coordenação dos esforços envolvidos;
 garantir o retorno às operações normais e de rotina da infraestrutura aeronáutica
após o término da emergência.
P á g i n a | 72
O Plano deve contemplar os procedimentos de pronta resposta relacionados aos serviços

que se façam necessários, dentre eles os de combate ao incêndio, resgate, atendimento médico,
psicológico e hospitalar. Deverão ser previstos procedimentos e treinamentos periódicos do Plano
e análise dos seus resultados, a fim de melhorar sua eficácia. Os exercícios deverão ser realizados,
no mínimo uma vez a cada troca de tripulação, e registrados. O PEA deverá estar na língua
portuguesa.
Obrigatoriedade
Toda embarcação ou plataforma marítima onde exista um helideque para operação com
helicóptero deverá possuir um PEA/PRE com os recursos humanos e materiais disponíveis. Por
ocasião da realização de Vistoria, a DPC verificará a existência e divulgação do PEA/PRE, bem como
os treinamentos realizados. O PEA/PRE deverá ser amplamente divulgado aos setores envolvidos.
Tipo de Emergência
As diversas ações previstas no PEA/PRE devem ser agrupadas em listas por tipo de
emergência, e não pelas atribuições de cada setor responsável.
Figura 103 - Pouso de Emergência no Mar
Para cada tipo de emergência deve haver uma lista de ações a serem tomadas, indicando
claramente o responsável por aquela ação e pela respectiva supervisão.
Embarcações e Plataformas Marítimas

As embarcações e plataformas marítimas com capacidade de conduzir ou apoiar operações
aéreas elaboram o seu PEA/PRE, prevendo, além das emergências reportadas com a aeronave em
voo, as situações de pouso de emergência e crash no helideque e no mar.
Gerência da Unidade em Terra

A gerência da unidade de terra deverá possuir um setor com capacidade de apoiar a unidade
com emergência no helideque, acionando os órgãos necessários e prover toda ajuda necessária para
minimizar a emergência.
Área de Atuação
Para o planejamento e dimensionamento dos recursos necessários à execução do PEA/PRE,
a área de atuação a ser considerada é a área de operação do helideque, a partir do início da
comunicação com o helicóptero. No entanto, devem ser previstos procedimentos para o caso do
recebimento da comunicação de uma aeronave em emergência fora desta área.
P á g i n a | 73
Recursos Humanos e Materiais

Os recursos materiais e humanos do PEA/PRE são alocados em função da aeronave de maior
porte para o qual o respectivo helideque estiver homologado. O PEA/PRE deve levar em
consideração o pessoal disponível na unidade nas situações de rotina.
Figura 104 - Treinamento de Pea: Recurso Humanos
Condições de “Socorro” ou “Urgência”

A aeronave reportará uma emergência precedendo sua mensagem das expressões:
a) “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY”, para a condição de “socorro” ou

b) “PAN, PAN, PAN”, para a condição de “urgência”.
A partir dessas informações o PEA/PRE da Unidade que estiver em comunicação com essa
aeronave deverá ser acionado, o qual deverá conter os procedimentos abaixo:
TIPO DE COMANDANTE/GERENTE DA
RADIO OPERADOR ALPH
CHAMADA UNIDADE
1) Informar ao
responsável pela 1) Interromper exercícios em
unidade, ao ALPH e andamento que possam
ao patrão do bote interferir com o pouco do Posicionar a
resgate; helicóptero em emergência; EMCIA e testar
URGÊNCIA
2) Acionar o apoio 2) Iniciar registro das os
médico para ficar informações previstas no equipamentos
PAN, PAN, PAN
próximo do Plano Pré-Investigação; de combate a
helideque (médico 3) Estar pronto para eventual incêndio.
ou enfermeiro) acionamento da estrutura
para um eventual de busca e salvamento
atendimento
1) Cumprir as providências
1) Cumprir as previstas para a condição
providências de “urgência” e informar a
previstas para a gerência da unidade em Posicionar a
SOCORRO
condição de terra; EMCIA e testar
“urgência”; 2) Se em embarcação os
MAYDAY,
2) Informar a todos os propulsada, manobrar de equipamentos
MAYDAY,
setores de apoio forma a reduzir a distância de combate a
MAYDAY
para que assumam para a aeronave, e incêndio.
a sua prontidão posteriormente para
máxima oferecer o vento ideal para
recolhimento.
P á g i n a | 74
Estabelecimento da Fase de Emergência

A embarcação/plataforma para onde se dirigia a aeronave, deverá notificar, imediatamente,
ao Centro de Controle de Área (ACC) que uma aeronave se encontra em emergência. O PEA/PRE
deverá conter as frequências e telefones de emergência.
Fases que podem ser consideradas em uma situação de emergência:
Fase de Incerteza (INCERFA)
I) quando não se tiver qualquer comunicação da aeronave após 30 (trinta) minutos

seguintes à hora em que se deveria receber uma comunicação da mesma, ou 30 (trinta) minutos
após o momento em que pela primeira vez se tentou, infrutiferamente, estabelecer comunicação
com a referida aeronave, o que ocorrer primeiro; ou
II) quando a aeronave não chegar após os 30 (trinta) minutos subsequentes à hora
prevista de chegada estimada pelo piloto ou calculada pelo órgão ou estação de controle, a que
resultar posterior.
Procedimentos:
 fazer chamadas nas frequências de emergência e alternativas;

 solicitar a outras unidades na área a realização de chamadas nas frequências
aeronáuticas e marítimas;
 verificar ou consultar outras unidades ou órgãos de controle em terra quanto à
existência de contato radar;
 anotar a hora do início da INCERFA, última posição conhecida da aeronave, pessoas a
bordo, sua altitude, rumo, velocidade, hora de decolagem e autonomia;
 checar as informações do briefing ou plano de voo;
 avaliar se a situação atual poderia conduzir a uma perda momentânea de contato; e
 manter o responsável da embarcação/plataforma informado.
Fase de Alerta (ALERFA)
I) quando, transcorrida a fase de incerteza, não se tiver estabelecido comunicação com a

aeronave ou, através de outras fontes, não se conseguir notícias da aeronave;
II) quando uma aeronave autorizada a pousar, não o fizer dentro dos 5 (cinco) minutos
seguintes à hora prevista para pouso e não se restabelecer a comunicação com a
aeronave;
III) quando se receber informações apontando que as condições operacionais da aeronave
são anormais, mas não indicando a necessidade de um pouso forçado; ou
IV) quando se souber ou se suspeitar que uma aeronave esteja sendo objeto de
interferência ilícita.
Procedimentos:
 assegurar que tenham sido cumpridos os procedimentos da INCERFA;

 manter o responsável da Unidade informado;
 preparar o acionamento da estrutura de busca e salvamento (SAR);
 iniciar o planejamento de uma eventual busca; e
 interromper os exercícios em andamento que possam vir a interferir com um possível
recolhimento da ANV em emergência.
P á g i n a | 75
Fase de Perigo (DETRESFA)
I) quando, transcorrida a fase de alerta, forem infrutíferas as novas tentativas para

estabelecer comunicação com a aeronave, e quando outros meios externos de pesquisa também
resultarem infrutíferos e se possa supor que a aeronave se encontra em perigo;
II) quando se evidenciar que o combustível que a aeronave levava a bordo tenha se
esgotado ou que não seja suficiente para permitir o pouso em lugar seguro;
III) quando se receber informações de que condições anormais de funcionamento da
aeronave indiquem que é possível um pouso forçado; ou
IV) quando se receber informações, ou se puder deduzir, que a aeronave fará um pouso
forçado ou que já o tenha efetuado.
Procedimentos:
 acionar a estrutura de busca e salvamento, conforme necessário;

 fazer a comunicação do acidente aeronáutico, conforme o item abaixo; e
 se em embarcação propulsada, demandar a última posição conhecida da aeronave e
iniciar as ações de busca.
Nota: Todo PEA deve enfatizar que qualquer atraso na notificação das fases de emergência
é inaceitável, uma vez que esse retardo reduz a probabilidade de resgatar, com vida, eventuais
vítimas de um acidente aeronáutico.
Comunicação do Acidente
A embarcação/plataforma que estiver operando com a aeronave no momento do Acidente
deverá transmitir ao Órgão de Controle, mensagens Padronizadas previstas no PEA/PRE.
Comunicação de Acidente/Incidente sobre o Helideque

Quando ocorrer um Acidente ou Incidente que atinja o helideque, sua estrutura ou
sinalização, a DPC deverá ser informada. O armador/operador responsável interditará o helideque e
encaminhará, à DPC, um Certificado de Manutenção das Condições Técnicas de Helideque,
conforme o Anexo 1-H63 da NORMAM-27, em até 5 (cinco) dias após o ocorrido, a fim de possibilitar
a sua abertura e a continuidade das operações aéreas. A critério da DPC poderá haver uma nova
vistoria técnica.
Plano Pré-Investigação (PPI)

O PPI descreve os procedimentos e registros necessários desde a Comunicação da
emergência ou ocorrência aeronáutica, até o início da investigação propriamente dita. O PPI pode
ser parte integrante do PEA/PRE ou um documento isolado.
É de vital importância que o PPI esteja disponível para consulta e seja do conhecimento de
todos os setores da unidade que, eventualmente, possam receber uma comunicação informal da
ocorrência de um acidente aeronáutico (Ex. EPTA).
A consternação normalmente provocada por este tipo de notícia por vezes faz com que
informações valiosas sejam perdidas ou não sejam solicitadas ao informante e seja impossível
recuperá-las posteriormente.
63
NORMAM-27/DPC/Rev 2, página 1-H-1.
P á g i n a | 76
Desinterdição do Local de Pouso

Após uma ocorrência aeronáutica no helideque, a unidade pode ter que lidar com a eventual
necessidade de liberar imediatamente o local de pouso, para que outra aeronave em emergência
realize um pouso imediato no mesmo local ou para apoio.
Figura 105 - Helideque Obstruído
Nessas situações, a desinterdição do local de pouso tem maior prioridade que a preservação
dos destroços ou evidências necessárias para a investigação da ocorrência e deverá ser tomada pelo
responsável da unidade.
O PEA/PRE deve estabelecer procedimentos para que a decisão de desinterditar o local de
pouso ocorra com a presteza necessária e considerando os seguintes aspectos:
 Os riscos que possam advir para o helideque, da não remoção dos destroços;
 O potencial de degradação que esses destroços possam vir a sofrer por não terem
sido recolhidos a um local abrigado até o início da investigação; e
 No caso de navio, o alijamento dos destroços deve ser cuidadosamente avaliado
quando for imperiosa a necessidade da desinterdição do helideque.
Atualização
O PEA deverá ser atualizado sempre que for detectada qualquer deficiência, durante a
aplicação do exercício simulado, na resposta de cada serviço participante nos procedimentos
estabelecidos; ou em atendimento à emergência real; ou quando ocorrer alguma alteração nos
seguintes aspectos:
 Características físicas do helideque;

 Sistema de combate a incêndio; e
 Alteração do tipo do maior helicóptero a operar.
PEA/PRE com Aeronave em Helideque Localizado sobre Balsa

Os helideques instalados sobre balsa deverão possuir um PEA/PRE nos moldes do Capítulo
10, destas Normas. Deverão ser previstos procedimentos e treinamentos periódicos do Plano e
análise dos seus resultados, a fim de melhorar sua eficácia. Os exercícios deverão ser realizados no
mínimo uma vez a cada troca de tripulação e registrados. O PEA deverá estar na língua portuguesa.
P á g i n a | 77
CONHECIMENTOS BÁSICOS DE AERODINÂMICA

CONCEITOS DE TUBO DE VENTURI, NOÇÕES SOBRE AEROFÓLIO, FORÇAS
ATUANTES NO HELICÓPTERO (SUSTENTAÇÃO, ARRASTO, PESO E TRAÇÃO),
PRINCIPAIS PARTES DO HELICÓPTERO E COMANDOS DE VOO (ALPH).
Aerodinâmica
Aerodinâmica é a parte da Física que estuda a força do ar sobre os corpos sólidos em
movimento e a dinâmica dos fluidos. O termo aerodinâmica é derivado da combinação de duas
palavras gregas "Aer", significando ar; e "dynamis", que significa força, no sentido de potência, de
onde deriva a palavra dinamite.
Assim, quando juntamos “aer” e “dynamis”, temos a aerodinâmica, que significa a força do ar
(vento), ou o ar em movimento. Logo, aerodinâmica é o estudo dos das forças que agem sobre
qualquer objeto em movimento através do ar.
Tubo de venturi
O tubo de Venturi é um aparato criado pelo físico italiano Giovanni Battista Venturi, para
medir a velocidade do escoamento e a vazão de um líquido incompressível através da variação
da pressão.
Durante a passagem desse líquido por esse tubo cujas seções nas extremidades são mais
largas do que no meio, que é estreitado, Venturi observou que nessas seções há um diferencial
tanto de velocidade quanto de pressão, cuja relação é inversamente proporcional.
Este efeito é explicado pelo matemático suíço Daniel Bernoulli, criador do princípio de
Bernoulli e no princípio da continuidade da massa: “Se o fluxo de um fluido é constante, mas sua
área de escoamento diminui então necessariamente sua velocidade aumenta.”
Figura 106 - Tubo de Venturi
Por ser mais largo nas extremidades e estreito na zona média, o tubo Venturi ilustra esse
principio da seguinte forma: quando o ar passa através da garganta do tubo a velocidade aumenta,
a pressão estática diminui.
Aerofólio
É uma seção bidimensional, projetada para provocar variação na direção da velocidade de
um fluido. A reação do fluido sobre o aerofólio devido à variação na quantidade de movimento é
uma força, que será decomposta em ângulos normais a direção de seu movimento.
P á g i n a | 78
Perfil do Aerofólio
Há dois tipos de perfis de aerofólio, o perfil simétrico e o perfil assimétrico. O perfil
Simétrico pode ser dividido por uma linha reta gerando assim duas metades iguais.
Já o perfil Assimétrico não pode ser divido por uma linha reta e também não gera duas
partes iguais. O perfil simétrico é utilizado exatamente onde é necessário que o comportamento do
fólio seja simétrico, ou seja, na empenarem (leme e profundo) do avião.
As partes que compõem um aerofólio são as seguintes:
a) Ângulo de ataque: é o ângulo formado pela corda média do aerofólio e a direção

do vento relativo. O ângulo de ataque pode ser positivo ou negativo. Para cada
aerofólio existe um ângulo em que a sustentação é nula.
b) Bordo de Ataque: é parte frontal do aerofólio, que ataca o ar quando este se
encontra em movimento.
c) Bordo de Fuga: é parte posterior do aerofólio, por onde o fluido escoa.
d) Corda do Aerofólio: é a linha imaginária que divide um aerofólio em duas bandas,
que são: Câmber Superior e Câmber Inferior.
O perfil assimétrico ou arqueado produz uma sustentação e momento maior, e o arrasto é

diminuído. Esse perfil é muito adequado para a asa. O limitante será o momento, que em
determinado ponto irá impactar na empenarem (o avião terá grande tendência a picar - apontar
para baixo).
Figura 107 - Aerofólio Simétrico
Figura 108 - Aerofólio Assimétrico
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Na ilustração abaixo, observa-se que as para que as partículas possam contornar o bordo de
ataque mantendo a continuidade, é necessário que exista um decréscimo na pressão local. Como a
energia em um fluido é constante, para que a energia em forma de pressão caia é necessário que a
velocidade aumente.
Figura 109 - Aerofólio
Estol
É um termo utilizado em aerodinâmica de aviação para explicar o efeito que ocorre quando
há a separação do fluxo de ar do extradorso do aerofólio (asa), formando um turbilhonamento,
resultando em perda total de sustentação.
Figura 110 - Estol de Turbilhonamento
Forças Atuantes no Helicóptero (Sustentação, Arrasto, Peso e Tração)

As quatro forças que atuam numa aeronave em voo são a sustentação, o peso (ou
gravidade), a resistência ao avanço e a tração.
1. Sustentação: É a força que sustenta a aeronave no ar. Atua na vertical, de baixo para
cima, em sentido oposto à força da gravidade ou peso da aeronave.
2. Arrasto: Arrasto ou Resistência ao Avanço é a resistência do ar à progressão do
movimento da aeronave, que se opõe à tração, produzida pelo moto propulsor
3. Gravidade (ou Peso): É a força da gravidade que atua sobre a aeronave, no sentido
oposto à força de sustentação. O ponto onde se localiza a resultante de toda a força
de gravidade é o centro de gravidade da aeronave.
4. Tração: É a força que "empurra" ou impulsiona a aeronave para frente. A tração é a
força que se opõe à resistência ao avanço (atrito). A tração pode ser conseguida por
um motor convencional, por um motor à reação ou por um motor de foguete.
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Figura 111 - Forças Atuantes em Voo
Principais Partes do Helicóptero

O helicóptero é uma aeronave de asa rotativa, cuja estrutura geralmente se divide nas
seguintes partes principais: a fuselagem, cabine, rotor principal, rotor de cauda, cone de cauda,
bagageiro, empenagem (estabilizadores verticais e horizontais) e trem de pouso.
A fuselagem é o termo que designa toda a parte estrutural da aeronave, excluindo motores,
transmissão, rotores, trem de pouso e demais sistemas. É a estrutura básica da aeronave.
Toda fuselagem deve ter o máximo de forma aerodinâmica para uma melhor relação
sustentação/velocidade.
São partes que compõem a fuselagem de um helicóptero:
a) Cabine: é o habitáculo dos pilotos e passageiros. É construída para funcionar como

fuselagem. A sua estrutura serve para apoiar e montar os vidros e as portas.
b) Rotor Principal: é o componente do helicóptero que contém as pás e que produz,
efetivamente, a sustentação necessária para o helicóptero voar.
c) Rotor de Cauda: quando o motor do helicóptero é acionado, há uma tendência de a
fuselagem girar no sentido contrário do giro rotor principal que gira no mesmo
sentido do motor, é o que chamando de efeito de Torque. O rotor de cauda tem a
finalidade de anular o torque, criando uma força contrária ao giro da fuselagem,
produzindo o controle em torno de seu eixo vertical (guinada).
d) Cone de Cauda: é a parte da fuselagem que liga as seções da estrutura central à
cauda da aeronave.
e) Bagageiro: é o compartimento destinado ao transporte de cargas e bagagens de
passageiros.
f) Empenarem: é a parte que compõe as superfícies de controle aerodinâmico como os
estabilizadores verticais e horizontais.
g) Trem de pouso: é a parte que suporta a aeronave o pouso e quando a mesma se
encontra estacionada no solo.
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Figura 112 - Cauda de um Helicoptero
Comandos de Voo
A principal característica do helicóptero é poder voar verticalmente, lentamente pairar
próximo ao solo com toda segurança.
Seu controle é realizado por um complexo mecanismo que controla o ângulo de ataque das
pás dos rotores principal e de cauda a partir das ações do piloto, por meio da movimentação dos
comandos coletivo, cíclico e pedais, que funcionam conforme a descrição a seguir:
Comando Coletivo
A alavanca de coletivo altera uniformemente e simultaneamente o ângulo de passo em
todas as pás. Quando o piloto aciona essa alavanca, o platô cíclico desliza sobre o mastro para cima
ou para baixo.
Figura 113 - Comando de Passo Coletivo (Controle Vertical)
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Comando Cíclico
O manche cíclico produz a variação cíclica do passo, provocando a oscilação do rotor (origem
do vetor velocidade) e cuja direção depende da direção do deslocamento do manche. Quando o
piloto aciona o manche, ele inclina o platô cíclico no ângulo necessário para a direção de voo
considerada.
Figura 114 - Comando Cíclico (Controle Direcional)
Pedais (Anti-Torque)
São os pedais que controlam o ângulo de ataque das pás do rotor de cauda. O pedal
esquerdo aumenta o ângulo, aumentando a tração do rotor de cauda, fazendo a fuselagem girar
para a esquerda. Por sua vez, o pedal direito diminui o ângulo de ataque, diminuindo a tração,
fazendo a fuselagem girar para a direita.
Figura 115 - Pedais (Controle de Rotação Logitudinal)
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EFEITO SOLO E RESSONÂNCIA, E SUA INFLUÊNCIA NO COMPORTAMENTO DA

AERONAVE (ALPH).
Efeito Solo
Um fenômeno que afeta os helicópteros é o efeito solo. O efeito solo é formado quando o
helicóptero está a uma altura igual ou menor que a metade do diâmetro do rotor principal (mais ou
menos o comprimento de uma pá). O ar é impelido para baixo pelo rotor principal choca-se com o
solo e retorna, aumentando a sustentação da aeronave. Uma aeronave em voo a baixa altura,
consome menos potência que fora do efeito solo.
Ressonância no Solo
Os trens de pouso dotados de rodas são mais suscetíveis ao fenômeno de ressonância no
solo. Este fenômeno ocorre quando há uma realimentação da vibração do helicóptero no solo, em
determinadas frequências. O piloto tem que decolar ou cortar os motores, sob pena da aeronave se
desintegrar.
Figura 116 - Danos Causados por Ressonância com o Solo
Exemplos de possíveis causas de ressonância com o solo:
1. Relação angular das pás alterada - vamos supor que uma roda toque o solo
violentamente, esse choque forçará as pás deste lado para baixo quebrando a relação
angular;
2. Mau funcionamento dos amortecedores (dampers) das pás - mesmo que o
helicóptero toque ao solo suavemente e com todas as rodas ao mesmo tempo, uma
ressonância pode ocorrer;
3. Peias muito justas durante a partida - antes da partida as peias devem ser folgadas;
4. Casamento de frequência de vibração - tanto o helicóptero quanto uma
embarcação possuem vibração e estas vibrações possuem frequência devido aos
componentes que estão em uso que são variados. Quando pousa, entretanto, pode
ocorrer uma união de frequências que resultará numa possível ressonância com o
solo.
Drop Stops (Limitadores de Queda das Pas do Rotor Principal)

São componentes que limitam o batimento da pá evitando que as elas caiam
demasiadamente quando em baixa velocidade (acionamento/corte).
Nas operações de embarques e desembarques de passageiros, o ALPH deverá atentar para o
perigo que a falha desse componente pode acarretar. Por esta razão, os rotores iniciarem o seu
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movimento rotacional ou, após os pousos, com parada dos rotores, como procedimento de
segurança, o ALPH só deverá permitir a aproximação ou afastamento do helicóptero após a parada
total do rotor ou vice-versa (pás estabilizadas) e a luz anticolisão desligada.
Figura 117 - Drop Stops (Limitadores de Queda das Pas do Rotor Principal)
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COMBATE A INCÊNDIO NO HELIDEQUE

PRINCIPAIS CLASSES DE INCÊNDIO E AGENTES EXTINTORES, FORMAS DE
COMBATE E TEORIA DO FOGO
Os materiais combustíveis possuem características diferentes uns dos outros, e queimam de

maneiras distintas. Os incêndios são classificados de acordo com o tipo e origem de queima do
material. Desta forma, podem existir até seis tipos diferentes de classes de incêndios.
Principais Classes de Incêndio e Agentes Extintores

Tão importante quanto saber identificá-las é saber quais os motivos que levam a esses
incêndios e, principalmente, quais tipos de agentes extintores são recomendados, para cada um
deles. Com a finalidade de facilitar a seleção dos melhores métodos de combate a um incêndio,
optou-se por dividi-los em quatro classes principais, a saber:
CLASSE DE INCÊNDIO DEFINIÇÃO AGENTES EXTINTORES
Combustíveis sólidos, queima em

superfície e profundidade, deixam
Água
A resíduos, como o papel, teciso,
Resfriamento
algodão, borracha e a madeira, entre
outros.
Líquidos inflamáveis, queimam

Espuma, Pó Químico (PKP),
apenas em superfícies, não deixam
CO2, (Por abafamento; e Halon
B resíduos: óleo, a gasolina, o
pela quebra da reação em
querosene, graxas, tintas e álcoois
cadeia)
em geral.
Equipamentos elétricos energizados,

como motores elétricos, quadros de
CO2, Pó Químico por
força, transformadores,
C computadores ou qualquer incêndio
abafamento; e Halon pela
quebra da reação em cadeia
em aparelho elétrico, mesmo que ele
esteja desligado.
Metais “pirofóricos”, como potássio,

magnésio, titânio, lítio e sódio.
MET-L-X, MET-L-NYL, LIGHT-X
Apresentam comportamento
D diferente dos demais, formam
(Por abafamento e pela
quebra da reação em cadeia)
reação em cadeia, a extinção é difícil
por métodos convencionais.
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Formas de Combate a Incêndio

São técnicas que se baseiam na remoção de um ou mais elementos que constituem o
“Triângulo do Fogo” ou “Tetraedro do fogo”. Assim, a extinção pode ser de quatro maneiras
distintas, a saber:
 Resfriamento: é o método mais antigo de se apagar incêndios, sendo seu agente universal a
água, cuja função é simplesmente a de resfriar o combustível em chamas para uma
temperatura imediatamente abaixo de seu ponto de fulgor.
 Abafamento: é o abafamento, que possibilita a redução da quantidade de oxigênio para
uma porcentagem abaixo do limite de 16%. Conforme já mencionamos, a diminuição do
oxigênio em contato com o combustível vai tornando a combustão mais lenta, até a
concentração de oxigênio chegar próxima de 8%, onde não haverá mais combustão.
 Isolamento/Retirada do Material: consiste na separação entre o material que ainda não
queimou do que se encontra em chamas, limitando, assim, a propagação do incêndio. Este
método, em si, é mais uma forma de controle do que de extinção propriamente dita.
 Quebra da Reação em Cadeia: processo de extinção de incêndios, em que determinadas
substâncias são introduzidas na reação química da combustão com o propósito de inibi-la.
Neste caso não há abafamento ou resfriamento. Apenas é criada uma condição especial (por
um agente que atua em nível molecular) em que o combustível e o comburente perdem, ou
têm em muito reduzida, a capacidade de manter a cadeia da reação.
Teoria do Fogo:
Combustão - é uma reação química que ocorre com a presença do combustível, do

comburente e da temperatura de ignição, com desprendimento de luz e calor. Ao contrário do que
se acredita, o fogo não é um elemento da reação que proporciona a queima dos gases emanados do
combustível, muito menos a queima em si, mas, sim, um fenômeno que ocorre a partir da reação
dos elementos presentes nessa queima. Logo, é correto afirmar que “há fogo quando há
combustão.” Deste modo, para que haja fogo, faz-se necessário a presença de três elementos
distintos, os quais compõem o chamado "Triângulo do Fogo".
Figura 118 - Triângulo do Fogo
A ausência de um desses elementos, a combustão não se processará e, consequentemente,

não haverá fogo.
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São elementos da combustão:
a) Combustível: é todo material capaz de entrar em combustão: madeira, papel, pano,

estopa, tinta, alguns metais etc.;
b) Comburente: é todo elemento que associando-se quimicamente ao combustível é
capaz de fazê-lo entrar em combustão; e
c) Calor: é a temperatura necessária para que a reação química ocorra entre o
combustível e o comburente, produzindo gases capazes de entrarem em combustão.
Tetraedro do fogo
A doutrina da moderna teoria do fogo já não trabalha mais com o conhecido triângulo do
fogo (combustível, comburente e calor).
A ciência foi capaz de verificar que o fenômeno da combustão é uma reação que se processa
em cadeia. Após o seu início, a combustão é sustentada pelo calor produzido durante o processo da
própria reação. Essa oxidação autossustentável dá o lugar a um quarto elemento chamado de
reação em cadeia.
Figura 119 - Tetraedro do Fogo
Processos da Combustão:
Ponto de Fulgor
É a temperatura mínima na qual o combustível, quando submetido a aquecimento,
desprende gases suficientes para serem inflamados por uma fonte externa de calor (chama ou
centelha), mas não em quantidade suficiente para manter a queima.
A chama aparece, repentinamente, extinguindo-se em seguida (flash point) e irá acender e
apagar, repetidamente, até que o combustível atinja o seu ponto de combustão.
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Figura 120 - Ponto de Fulgor
Ponto de Combustão
Prosseguindo com o aquecimento, cerca de 3 a 4ºC acima do ponto de fulgor, o combustível
atinge a temperatura necessária para que os gases que dele são desprendidos, em contato com
uma fonte externa de calor (chama ou centelha), entrem em combustão e mantenham a queima
mesmo quando retirada essa fonte externa de calor.
A partir do ponto de combustão, a reação de queima passa a ser autossustentável.
Figura 121 - Ponto de Combustão
Ponto de Ignição (Autoignição)

É a temperatura necessária para inflamar os gases que estejam se desprendendo de um
combustível, independentemente da fonte externa de calor como, por exemplo, uma antepara
superaquecida.
Figura 122 - Ponto de Ignição
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Por exemplo, em um automóvel à gasolina, a Fonte de Ignição, é a faísca elétrica da vela,

pois é essa faísca, que faz a mistura de gasolina e ar entrar em combustão.
Métodos de Propagação de Calor

Calor é energia térmica que se encontra em movimento e, portanto, sempre em processo de
transferência entre os corpos. Para que ocorra essa transferência de calor entre dois corpos ou
ambientes.
Há três formas em que essa transferência pode se processar a saber:
Condução
É a forma de propagação do calor por meio de contato físico entre as moléculas de dois
corpos. Por exemplo, uma barra de ferro em que uma de suas extremidades é exposta ao fogo e
após algum tempo o calor atinge a outra extremidade, é um típico exemplo de propagação do calor
por condução.
Figura 123 - Condução
Irradiação
É a forma como o calor se propaga no ar ou no vácuo, por meio de ondas caloríficas. As
ondas de calor, ou calor radiante, geradas pelas agitações térmicas moleculares, são funções da
temperatura. Um bom exemplo de irradiação é o da propagação do calor do sol para a superfície
terrestre.
Figura 124 - Irradiação Solar Sobre a Terra
Convecção
É o método de transmissão de calor característico dos líquidos e gases. Este método
consiste na formação de correntes descendentes e ascendentes no seio da massa fluida, devido ao
fenômeno da dilatação e consequente perda de densidade da porção de fluido mais próximo da
fonte calorífica.
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Figura 125 - Convecção
CANHÕES E EXTINTORES DE INCÊNDIO DO HELIDEQUE
O fogo a bordo de aeronaves tem duas origens principais: combustível e elétrica. Em ambas
as possibilidades os pilotos têm recursos, extintores nos compartimentos ou no interior da
aeronave, para combatê-lo, porém, após o pouso ou crash no helideque, poderão necessitar de
ajuda externa.
Um aspecto fundamental na concepção de sucesso para fornecer um heliponto eficiente,

integrado e com facilidade de combate a incêndios e salvamento é uma compreensão completa das
circunstâncias que a tripulação do helicóptero helideque enfrenta quando pousa em um helideque.
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIAS AERONÁUTICAS NO HELIDEQUE.
A ocorrência de um acidente aeronáutico implica tanto na possibilidade de perdas de vidas

humanas quanto de material de alto custo. A bordo de uma plataforma marítima offshore ou de um
navio mercante, o acidente aeronáutico poderá assumir proporções ainda maiores pondo em risco a
segurança da própria unidade.
Por mais rígidos que sejam os padrões de manutenção e segurança adotados, o helicóptero
como qualquer outro engenho mecânico, sempre se achará sujeito a falhas. Somadas às decorrentes
do fator humano, essas falhas podem produzir acidentes de graves consequências.
Qualificação do Pessoal e Manutenção do Equipamento

A atividade de combate a incêndio constitui um trabalho de equipe que se faz sob tensões
físicas e emocionais.
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Figura 126 - Helideque Guarnecido (1)
A instalação deve dispor de pessoal qualificado e treinado para atender a qualquer situação
de emergência sempre que ocorrer movimento de aeronave no helideque.
Logo, qualquer trabalho assim executado, para que seja bem sucedido, necessita que os
fatores abaixo sejam considerados e satisfeitos:
1. Organização;
2. Instrução;
3. Treinamento; e
4. Manutenção do material.
Organização
Cada componente de uma equipe deve saber com segurança quais os seus deveres e as
atividades que lhe cabe executar e ter noção do que cabem aos demais elementos do grupo.
É importante ressaltar que se tratando de combate a incêndio em aeronaves, as ações
executadas pela equipe devem seguir as ordens diretas da liderança.
Os documentos que estabelecem os procedimentos de emergência da Instalação ou
Embarcação devem ser observados.
Figura 127 - Helideque Guarnecido (2)
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Instrução
Para exercer a função de EMCIA, a empresa deve prover treinamento formal para assegurar
um nivelamento da equipe, uma vez que somente a Organização não é suficiente para que cada
componente tenha o conhecimento técnico necessário para a função para a qual está designado.
Tal conhecimento pode ser obtido tanto pelo pessoal de bordo, quanto por instituições de
instrução especializadas em treinamentos.
Treinamento
A Instrução, por si só, não basta. O indivíduo ficará conhecendo o serviço a executar, mas
necessitará ter prática para a execução de tal serviço, que em determinadas circunstâncias, poderá
ter que ser feito de forma rápida e eficiente. Tal habilidade só será obtida mediante o treinamento.
Por meio do treinamento, pretende-se então, que o indivíduo execute a função para a qual já
foi instruído durante um determinado número de vezes, até ser capaz de realizá-la rápida e
eficientemente, mesmo em condições adversas.
Figura 128 - MCIA em Treinamento
Todo pessoal que for designado efetivamente a operar o equipamento de combate a

incêndio sobre o heliponto deve ser treinado para realizar suas funções.
Para isso, a instalação deverá ter pessoal suficientemente, disponível, treinado em combate
a incêndio e salvamento de aeronave e pronto para guarnecer o heliponto sempre que houver
movimento de aeronave. O treinamento visa, também, habituar os elementos para o trabalho em
conjunto, para aumentar o rendimento da equipe.
Manutenção do Material
O grupo pode estar organizado, os elementos instruídos e treinados, mas se não contarem
com material adequado e em boas condições de utilização, não terão meios para o desempenho de
suas tarefas. A não observância de pequenos detalhes de manutenção poderá ser a causa de falha
de todo um conjunto complexo. As situações de emergência não admitem falhas sem cobrar
sempre um alto preço.
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Procedimentos do Plano de Emergência de Aviação (PEA)

O Capítulo 10 da NORMAM-27, que trata dos Critérios para Elaboração do Plano de
Emergência de Aviação (PEA)/Plano de Resposta a Emergência Aeronáutica (PRE) 64, estabelece o
seguinte:
1. inicia-se quando o pessoal devidamente qualificado e equipado se aproxima da

aeronave acidentada para extinção ou prevenção de possível incêndio e resgate da
tripulação;
2. a brigada de combate a incêndio da embarcação deverá ser acionada para ficar a
postos, pronta para entrar em ação, caso seja necessário;
3. após a extinção do incêndio, a equipe médica avaliará a conveniência de iniciar o
atendimento ainda no interior da aeronave ou efetuar a imediata remoção. O melhor
trajeto para o local de atendimento após a remoção deverá estar previamente
determinado e ser do conhecimento de todos os envolvidos nessa etapa; e
4. após o salvamento a área do acidente ou incidente deverá ser totalmente isolada até
a chegada do CENIPA. O salvamento das vítimas tem prioridade sobre a necessidade
de preservação de indícios para a investigação do acidente, no entanto, deve ser
enfatizada essa necessidade sempre que ela não interferir com o socorro.
Etapas do Atendimento a uma Aeronave Acidentada no Helideque

A ocorrência de incêndio na aeronave poderá partir de variadas situações, porém, as mais
comuns são:
1. Na partida do motor;
2. No reabastecimento;
3. Incêndio no compartimento de bagagem;
4. Pouso de Emergência; e
5. Crash.
I - INCÊNDIO DURANTE A PARTIDA DO MOTOR
a) Caso suspeite ou observe alguma indicação de fogo, o ALPH deverá informar

imediatamente o piloto através do rádio transceptor VHF portátil, apontando um ou
dois dedos da mão esquerda (motor 1 ou 2) e com o dedo indicador direito executa o
movimento de fogo no motor (descrever número oito (8) na posição horizontal – sinal
do “infinito”);
b) Tendo confirmado a emergência de incêndio, o comandante do helicóptero executará
os procedimentos de emergência constantes nos manuais da aeronave, utilizando o
extintor portátil, compatível com a classe de incêndio em andamento, dispara-o no
local indicado. Caso falhe essa primeira tentativa, o comandante poderá, ainda,
acionar o sistema fixo de extinção de incêndio do motor do helicóptero; e
c) Esgotadas todas as possibilidades de extinção do incêndio, antes que o mesmo
comece a ganhar maiores proporções, se decidir abandonar o helicóptero, o
comandante deverá informar a situação ao ALPH que, imediatamente, iniciará os
procedimentos de contenção do incêndio, utilizando os agentes extintores
constantes no capítulo 7 da NORMAM-27.
64
Normam-27/Rev2, página 10-3.
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Nesta situação, a ação do ALPH deverá ser racional, de modo que o uso dos agentes
extintores seja progressivo, isto é, partindo sempre do método mais simples para o mais completo
(CO2-PQS-ESPUMA), visando, sempre que possível, preservar o material.
II - INCÊNDIO POR OCASIÃO DO REABASTECIMENTO
a) Um elemento da EMCIA, o “Firewatcher”, portando um extintor de CO2 posicionado

próximo ao bocal de abastecimento da aeronave, deverá acioná-lo e extinguir o
princípio de incêndio;
b) O ALPH deverá ordenar, imediatamente, a interrupção do reabastecimento e o
recolhimento da mangueira de combustível. Em seguida, aciona o alarme e informa a
emergência ao Operador da Sala de Rádio; e
c) Caso o incêndio evolua para uma condição em que haja maior dificuldade de controle,
o equipamento de pó químico (P-50) deverá estar pronto para ser utilizado, devendo
o incêndio ser combatido mais rápido que a situação permitir.
III - INCÊNDIO NO COMPARTIMENTO DE BAGAGEM
Em caso de incêndio no bagageiro, a utilização de extintores de pó químico ou de CO2 serão

mais eficazes, a não ser que se perca o controle do incêndio, exigindo o acionamento dos canhões
de espuma/pop-up.
O ALPH deverá informar ao piloto imediatamente.
IV - POUSO DE EMERGÊNCIA
A princípio, o pouso de emergência pode não requerer providência imediata de combate a
incêndio. É fundamental que o ALPH e os BOMBAV saibam diferenciar uma situação de Crash e de
um Pouso de Emergência.
Figura 129 - Pouso de Emergência
Na ocorrência de um pouso de emergência no helideque, os seguintes procedimentos

deverão ser observados:
 O ALPH deverá aguardar as orientações do piloto, que cumprirá os procedimentos de

corte dos motores, parada dos rotores, abertura de portas e determinará a evacuação
da aeronave para, então, poder tomar as ações cabíveis;
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 Os BOMBAV deverão estar posicionados e prontos para usar os canhões monitores

caso assim seja necessário;
 O acionamento dos canhões monitores deverá ser feito mediante a ordem do ALPH
que, juntamente como o pessoal de apoio do helideque estará orientando os
passageiros a se afastarem da aeronave por rota segura; e
 Se houver combustível ou óleo hidráulico vazando do helicóptero, deve-se cobrir esse
líquido com espuma, utilizando apenas uma linha de mangueira instalada com
equipamento de produção de espuma (misturador, esguicho e bombona de LGE).
 Os canhões monitores de espuma deverão estar posicionados paralelamente ao eixo
longitudinal da aeronave, direcionados no sentido da cauda, evitando que o primeiro
disparo atinja a cabine dos tripulantes e passageiros.
V – Crache Sobre o Helideque

A possibilidade da ocorrência de incêndio em função do impacto da aeronave sobre o
helideque advém da coexistência de um volume considerável de combustível acondicionado nos
tanques, de componentes da caixa de transmissão principal girando em altas rotações, de partes do
motor com altas temperaturas e dos sistemas elétricos energizados.
Figura 130 - Crache Sobre o Helideque
Assim, após um crash no helideque, as providências a serem tomadas serão,

prioritariamente, as seguintes:
1) Combate a incêndio;
2) Salvamento de tripulantes e passageiros; e
3) Remoção dos destroços.
1) COMBATE A INCÊNDIO
Na ocorrência do acidente, a providência inicial por parte da EMCIA deverá ser concentrada
no combate ao incêndio, pelo fato de os sobreviventes e a própria estrutura da aeronave serem
vulneráveis às altas temperaturas de ignição dos materiais inflamáveis. O sucesso ou insucesso do
atendimento direcionado a essa emergência dependerá da eficiência e rapidez com que os
BOMBAV agirão, uma vez que a combustão ocorre com a presença do combustível, do comburente
e da temperatura de ignição adequada para que estes elementos se inflamem. A técnica de
combate ao incêndio consistirá inicialmente na supressão de pelo menos um desses elementos.
Como o combustível não pode ser removido, os meios de extinção consistirão, basicamente, no
P á g i n a | 96
isolamento do comburente por meio do uso dos canhões monitores de espuma e/ou do sistema
pop-up spray que atuarão na diminuição da temperatura ou ainda na supressão desses dois
elementos ao mesmo tempo.
Conforme já mencionado neste capítulo, a espuma é o principal agente extintor
para combate a incêndio em aeronave. Para que a sua utilização seja feita de modo eficiente, alguns
aspectos básicos devem ser levados em consideração:
a) Manutenção e emprego de equipamentos adequados;

b) Líquido gerador de boa qualidade e em quantidade que atenda a categoria do
helideque; e
c) Componentes da equipe devidamente habilitados e treinados.
O crash no helideque resulta geralmente de fatores como a perda de potência dos motores,
vento, danos causados por DOE, obstáculos localizados dentro do SLO, erros operacionais ou
problema em algum componente dos comandos de voo da aeronave, o que causará a sua
insustentabilidade no ar, principalmente no momento do pouso, podendo ocasionar o impacto.
Pode-se dizer que uma ocorrência aeronáutica no helideque se caracteriza como um crash a partir
do momento em que após o impacto, há o tombamento do helicóptero e o mesmo começa a girar
sobre o helideque.
Figura 131 - Crash no Helideque
O giro do helicóptero ocorre geralmente devido à força de torque exercida pelos motores
sobre o rotor principal, o que é muito comum neste tipo de ocorrência, em decorrência das pás
entra em contato com o piso do helideque, produzindo fragmentos e arremessando-os em todas as
direções. O pessoal da EMCIA, sobretudo os BOMBAV, deve ter conhecimento, adestramento e
bom senso para rapidamente avaliar a situação do sinistro e tomar a decisão mais correta possível.
O ALPH, os BOMBAV e todas as pessoas que se encontram próximos à área de pouso,
deverão encontrar-se em locais protegidos, evitando o contato com alguma parte que possa se
soltar da aeronave no momento do impacto. Nesta condição, a EMCIA poderá se deparar com uma
das seguintes situações após o crash:
1) Impacto SEM vazamento de combustível, SEM fogo;

2) Impacto COM vazamento de combustível, SEM fogo; ou
3) Impacto COM vazamento de combustível, COM fogo.
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Figura 132 - Impacto sem Vazamento de Combustível, sem Fogo com Lançamento de
Espuma
A partir do momento em que a situação se caracterize como um crash, independente da

ocorrência de qualquer uma das situações especificadas acima (COM ou SEM vazamento de
combustível, COM ou SEM indício de fogo), os seguintes procedimento devem ser executados:
a) BOMBAV: aciona os canhões monitores de espuma dirigindo a coluna de espuma

para a estrutura da aeronave e sobre todo o piso a sua volta.
Figura 133 - Ataque com Espuma
b) ALPH: se houver alarme no helideque, acioná-lo imediatamente e informá-lo ao

Operador da Sala de Rádio;
c) RADIOPERADOR: conduzirá a informação aos setores pertinentes, de modo que o
Plano de Ação estabelecido para essa situação seja colocado em prática.
2) SALVAMENTO DE TRIPULAÇÃO E PASSAGEIROS

Uma vez extinto o fogo ou eliminado o risco de sua ocorrência, o ALPH deverá coordenar o
início às ações de resgate dos tripulantes e passageiros, as seguintes ações devem ser executadas
pelo ALPH:
1. Assumir imediatamente o controle da situação, determinando que o setor de

abordagem da aeronave acidentada seja sempre que possível a favor do vento;
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2. Aproxima-se da aeronave, e inspeciona toda a área quanto a vazamento de

combustível, visando eliminar qualquer vestígio de incêndio;
3. Antes de adentrar na aeronave, o ALPH deverá atentar para a segurança do pessoal,
no que se refere ao ambiente do acidente por ocasião da abordagem da aeronave,
observando se componentes soltos como as pás do rotor, vazamento de combustível
podendo entrar em contato com as partes quentes do motor correndo o risco de
reignição do incêndio;
4. Recomenda-se ao pessoal ter em mãos material como cintas de amarração, calços e
escoras para uma possível contenção dos destroços, permitindo o acesso seguro ao
interior da aeronave pelo pessoal de salvamento; e
5. Inicia os procedimentos para o resgate dos tripulantes e passageiros.
Após observar todos esses cuidados, a fase de Salvamento realizar-se-á, basicamente, em

duas etapas, a saber:
Primeira Etapa
Uma vez extinto o incêndio e cessada a possibilidade de seu recrudescimento, a segunda
etapa do salvamento deverá ser executada de forma criteriosa.
Os homens com roupas especiais deverão aproximar-se da aeronave, levando em mãos um
machado de bombeiro, um instrumento cortante (faca em “V”) e executarão os seguintes
procedimentos de cabine:
a) Alijar portas;
b) Fechar o combustível;
c) Desligar bateria; e
d) Acionar o freio do rotor principal (caso a tripulação esteja incapacitada de fazê-lo).
Feito isto, o ALPH determina a aproximação da equipe de resgate e socorro médico que
executará a etapa seguinte.
Segunda Etapa
A equipe de salvamento, orientada pelo enfermeiro, procederá com a remoção dos
tripulantes do interior da aeronave, observando os seguintes procedimentos:
a) Avaliação da cena;
b) Triagem de feridos; e
c) Remoção e transporte de feridos.
P á g i n a | 99
Figura 134 - Salvamento de Tripulação e Passageiros
Avaliação da Cena
Antes de qualquer outra medida a ser adotada, a equipe de primeiros socorros deve fazer
um breve reconhecimento do ambiente onde ocorreu a situação de emergência, estabelecendo um
plano de ação a partir de uma avaliação do local, de modo que, por meio deste planejamento prévio,
se tenha uma percepção geral do estado das vítimas e da providência a ser tomada diante do
cenário avaliado.
Triagem de Feridos
A prioridade no atendimento ocorre mediante o enquadramento das lesões de cada
acidentado nas seguintes categorias:
CATEGORIA TIPOS DE LESÕES
Lesões na medula espinhal, grandes hemorragias, inalação severa de fumaça

e gases, asfixia torácica, lesões cervicomaxilar-faciais, trauma craniano com
I coma e choque progressivo, fraturas expostas e múltiplas queimaduras
extensas, lesões por impacto e qualquer tipo de choque.
Trauma torácico não asfixiante, fraturas simples, queimaduras limitadas,

II trauma craniano sem coma ou choque e lesões das partes macias.
III Lesões menores
O conhecimento dos procedimentos aplicados na abordagem primária é de fundamental

importância para a manutenção da integridade física da vítima, a qual deverá ser examinada
rapidamente, devendo o socorrista, de imediato, observar a sequência padronizada de ações que
visam atender, basicamente, as necessidades das vítimas ainda no local do acidente. Para isso, faz-
se necessário que o atendente tenha em mente a importância da manutenção dos sinais vitais, tais
como pulsação, respiração, temperatura e nível de consciência, que são os pontos cruciais a serem
observados.
P á g i n a | 100
Remoção e transporte de feridos

Quanto ao que se refere à remoção da vítima dos destroços, cuidados especiais que
devem ser observados quando da imobilização da vítima, visando a proteção da coluna cervical,
procedimento este que constitui medida universal no atendimento a vítima de trauma.
Enfatiza-se que durante a imobilização e remoção das vítimas, o cuidado com as fraturas
seja constante e que as técnicas de aplicação do colar cervical e do colete de extricação KED
(Kendrick Extrication Device), seja observado visando a prevenção contra lesões decorrentes da
desestabilização da coluna.
Figura 135 - Remoção de Feridos
No que tange a possibilidade de a vítima ter sofrido uma lesão na coluna, faz-se
necessário uma rígida observância quanto à importância e a circunstância da aplicação da “Chave
Rauteck”, haja vista a movimentação abrupta e incorreta da vítima poderá causar-lhe lesões
irreversíveis.
Desta forma, a extricação da vítima de acidente aeronáutico em decorrência de crash
deverá abranger, basicamente, os seguintes tópicos:
1. Desencarceramento (se necessário);

2. Aplicar o Colar Cervical;
3. Aplicar Colete de Extricação (KED);
4. Técnica de transferência da vítima para a prancha rígida; e
5. Transporte.
3) REMOÇÃO DOS DESTROÇOS

A execução desta fase fica condicionada ao órgão competente, o CENIPA, que irá realizar a
investigação do acidente, devendo, portanto, o responsável pela unidade manter os destroços a
bordo, visando facilitar o trabalho da Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico (CIAA).
P á g i n a | 101
Atendimento ao Sobrevivente Ileso

O sobrevivente ileso pode estar acometido de condições de desconforto que poderão ter
consequências desagradáveis, pois, na maioria das vezes, após uma evacuação de emergência,
poderá estar molhado, com o estado psicológico abalado, ter inalado gases ou fumaça, ainda que
pouco, proporcionando condição potencial para a ocorrência do estado de choque ou de histeria.
Figura 136 - Atendimento ao Sobrevivente Ileso
Tratamento à Vítima Fatal

O corpo, ao ser retirado, deverá ser identificado com a indicação do local onde se
encontrava na aeronave acidentada ou nos seus destroços, bem como o registro do seu estado
geral, devendo o mesmo ser colocado em saco de despojo evitando que fique à vista das pessoas
curiosas e principalmente dos sobreviventes.
A identificação do corpo deve ter início tão logo seja possível, permitindo o adequado
prosseguimento dos trâmites legais, bem como a prestação das informações pertinentes.
Figura 137 - Tratamento à Vítima Fatal
P á g i n a | 102
PRIMEIROS SOCORROS DE URGÊNCIA NO HELIDEQUE

NOÇÕES BÁSICAS DE PRIMEIROS SOCORROS E COMO AGIR NO CASO DE
ACIDENTES COM VÍTIMAS NO HELIDEQUE
Definição
São os primeiros procedimentos efetuados a uma pessoa cujo
estado físico coloca em risco a sua própria vida, ou seja, é a ajuda dada
a uma pessoa que tenha sido vitima de um acidente ou de uma doença
súbita, com o fim de manter as funções vitais e evitar o agravamento
de suas condições, aplicando medidas e procedimentos até a chegada
de assistência qualificada.
Pode ser aplicada por qualquer pessoa, desde que devidamente
treinada para prestar o primeiro atendimento.
Os princípios básicos do atendimento de emergência estão
baseados em três “ERRES”:
 Rapidez no atendimento.
 Reconhecimento das lesões.
 Reparação das lesões.
Em uma abordagem devemos nos preocupar com os seguintes temas que são bem
complicados, porém essenciais em primeiros socorros: urgência e emergência. Para entendermos o
assunto, abordaremos algumas noções básicas que envolvem o atendimento inicial.
Urgência
Ocorrência imprevista de danos à saúde, em que não ocorre risco de morte, ou seja, o
indivíduo necessita de atendimento médico mediato. Considerado como atendimento de prioridade
moderada. Exemplo: dor torácica sem comprometimento respiratório; algumas queimaduras;
sangramentos leves e moderados.
Emergência
Constatação médica de condições de danos à saúde, que implicam em risco de morte,
exigindo tratamento médico imediato. Considerado como atendimento de prioridade alta. Ex:
parada cardiorrespiratória; dor torácica acompanhada de desconforto respiratório; hemorragia de
alta intensidade; intoxicações em geral, perda da consciência, estado de choque.
Avaliação da cena
É muito importante, antes de qualquer outra ação, fazer uma avaliação do ambiente em que
se dá a situação de emergência e chamar o serviço de socorro especializado de sua unidade.
Desta forma, um contexto geral será criado através de uma pré-avaliação do local e assim
será possível ter uma ideia do tipo de vítima e de situação que se está lidando.
Existem dois tipos de ocorrências identificadas após a avaliação da cena, que podem ser:
Clínica ou Trauma.
P á g i n a | 103
a) Clínica: Causada por condições fisiológicas da vítima, como um mal-estar, um ataque

cardíaco, desmaios, intoxicações, etc.
b) Trauma: Gerada por mecanismos de troca de energia, como por exemplo, colisão da
aeronave com o solo, quedas, queimaduras choques em geral, etc.
Deve-se seguir algumas etapas básicas na fase de avaliação da cena, a fim de se isolar os
riscos e poder promover um socorro efetivo até a chegada de profissionais:
a) Segurança: é necessário verificar se a cena é segura para poder ser abordada;

b) Cinemática: verificar como se deu o acidente ou mal sofrido pela vítima;
c) Apoio: deve-se procurar auxílio de pessoas próximas da cena;
d) Biossegurança: uso de EPI; e
e) Triagem: separação das vitimas de acordo com sua gravidade.
Abordagem primária
O conhecimento das técnicas para a execução de uma abordagem primária é de fundamental
importância para a manutenção da vida de uma vítima, onde ao examinarmos rapidamente a vítima
deveremos obedecer a uma sequência padronizada de ações que busquem corrigir imediatamente
todos os problemas encontrados.
A manutenção de alguns sinais vitais (pulsação e respiração) são os pontos cruciais a serem
observados a partir dos procedimentos básicos a seguir:
a) Identificar se há ausência de movimentos torácicos e da respiração;

b) Em seguida, cumprir rigorosamente os seguintes passos: desobstruir as vias aéreas
(se necessário) e realizar estabilização de coluna cervical (colar cervical).
Se durante essa abordagem primária, a vítima estiver inconsciente, apresentar ausência de

movimentos respiratórios e de batimentos cardíacos, deve se iniciar as manobras de RCP
imediatamente.
Ações de primeiros socorros

A consciência é a percepção do ambiente que se encontra ao nosso redor, já a inconsciência
é um dano que pode variar de confusão mental até o coma profundo. É o resultado da interrupção
da atividade normal do cérebro.
O nível de consciência pode ser medido por meio de estímulos como reflexo, som ou dor,
buscando-se obter alguma resposta da vitima.
A análise do nível de consciência consiste na avaliação responsividade e estímulos e
observação do comportamento da vítima, por métodos de percepção semelhantes aos do antigo
AVDI (Alerta, Voz, Dor e Insconsciente).
A inconsciência pode implicar em risco para a vítima. Para que isto não ocorra, as ações do
socorrista devem estar baseadas em procedimentos que buscam caracterizar qual o estado da
vítima nesse momento.
P á g i n a | 104
Figura 138 - Avaliação do Nível de Consciência
Queimaduras
São lesões na pele causadas pela ação do calor, eletricidade, substâncias
químicas, atrito ou radiação. Geralmente as lesões são causadas pelo contato direto com objetos
quentes superaquecidos ou incandescentes, mas podem também ser provocadas por substâncias
químicas como ácidos, soda cáustica e outros. Emanações radioativas como as radiações
infravermelhas e ultravioletas ou mesmo a eletricidade são outros fatores desencadeantes das
queimaduras.
Podemos classificar as queimaduras conforme a extensão e profundidade da lesão. A
gravidade depende mais da extensão do que da profundidade. Saber diferenciar a queimadura é
muito importante para que os primeiros cuidados sejam feitos corretamente. Deste modo, as
queimaduras são classificadas quanto ao (à):
1. Profundidade;
2. Gravidade da Extensão.
1) Quanto a profundidade:
a) 1º grau: são queimaduras leves, nas quais ocorre uma vermelhidão no local, seguida
de inchaço e dor variável. Não há formação de bolhas e a pele não se desprende. Na
evolução não surgem cicatrizes, mas a pele pode ficar um pouco escura no início, o
que desaparece com o tempo.
b) 2º grau: Há destruição maior da epiderme e derme, com dor mais
intensa. Normalmente aparecem bolhas no local ou desprendimento total ou parcial
da pele afetada. A recuperação dos tecidos é mais lenta e podem deixar cicatrizes e
manchas claras ou escuras.
c) 3º grau: Ocorre destruição total de todas as camadas da pele, e o local pode ficar
esbranquiçado ou carbonizado (escuro). A dor é geralmente pequena pois a
queimadura é tão profunda que danifica as terminações nervosas da pele.
São agentes causadores de queimaduras:

a) Químicos: produtos corrosivos que podem ser bases fortes ou de origem ácida, como
exemplos, temos: álcool, gasolina, bases e ácidos.
b) Físicos: tem origem no calor ou no frio, através de exposição, condução ou radiação
eletromagnética. Através da temperatura, temos: líquidos e sólidos ferventes, frio
excessivo, chama, vapor, objetos aquecidos, geada, neve, etc. Com a eletricidade
P á g i n a | 105
temos: raio, corrente elétrica, etc., e com a radiação temos: raios solares, aparelhos
de raios-X ou ultravioleta, nucleares, etc.
c) Biológicos: são as queimaduras provocadas por animais e vegetais, como exemplo
temos: Vegetais: Urtiga, látex, etc. Animais: água-viva, lagarta-de-fogo, medusa, etc.
d) Radioativos: causada por agente radioativo como césio e cobalto, radiação UV (Ultra
violeta) ou radiação solar.
2) Quando à gravidade da extensão
A consequência mais grave das queimaduras é a porcentagem da área corporal atingida. A

maneira mais simples para esta avaliação, embora imprecisa, é calcular a área queimada através da “
palma da mão do acidentado”, que corresponde à 1% de sua superfície corpórea.
De acordo com esta informação temos a seguinte classificação:
a) Pequeno queimado: Se o acidentado tiver menos de 15% da área corporal atingida;

b) Médio queimado: quando a área corporal atingida ultrapassar 15%; e
c) Grande Queimado: Ao atingir mais de 40% da área corporal, as queimaduras poderão
provocar a morte, e acima de 70% da superfície do corpo atingida as chances de
sobreviver são mínimas.
As manifestações locais mais importantes das queimaduras são: perda de líquidos corporais,
não há eliminação das toxinas através do suor, formação de substâncias tóxicas, choque causado
por dor intensa, destruição de tecidos e infecção.
Abordagem de vítima de queimadura

Pessoas com queimaduras podem correr sério risco de vida, haja vista que quanto maior for
a extensão, maiores serão os perigos para a vítima. Ao abordar uma vítima com queimaduras,
independe do grau de lesão, leve em conta os procedimentos abaixo:
a) Afastar a vítima do agente causador;

b) Colocar a vítima em local fresco e arejado;
c) Prevenir contra hipotermia;
d) No caso de a vítima estar em chamas, envolvê-la em um cobertor, deixando livre a sua
cabeça, evitando o sufocamento;
e) Resfriar a área com água limpa corrente;
f) Retirar a vestimenta que não estiver aderida ao corpo;
g) Em casos de queimaduras químicas deve-se remover, por absorção, o máximo
possível do agente e depois lavar com água limpa em abundância;
h) Não ofertar água para a vítima beber, caso esteja inconsciente;
i) Não ultrapassar o tempo de 10 minutos lavando a área queimada;
j) Não perfurar as bolhas, caso haja;
k) Não aplicar nenhum tipo de substância no local afetado;
l) Não tentar puxar a vítima que está sob descarga elétrica; e
m) Providenciar transporte da vítima para a enfermaria.
Parada Cardiorrespiratória (PCR)

Consiste na ausência de batimentos cardíacos e respiratórios de um indivíduo, ou seja, é a
interrupção da circulação sanguínea, decorrente da suspensão súbita e brusca, na condição de
P á g i n a | 106
vítima de algum trauma. Se uma pessoa permanecer de 4 a 6 minutos sem oxigênio, as células
cerebrais morrem rapidamente.
Uma parada cardiorrespiratória pode ocorrer sem aviso e requer primeiros socorros rápidos.
O diagnóstico da PCR deve ser feito com a maior rapidez e pode ser mencionado por sinais e
sintomas que precedem a PCR e por sinais clínicos de uma PCR.
Principais Sinais e Sintomas que precedem uma PCR:
a) Dor torácica;
b) Sudorese;
c) Palpitações;
d) Tontura;
e) Perda de consciência.
f) Ausência de movimentos respiratórios;
g) Ausência de pulsos em grandes artérias (femoral e carótidas) ou ausência de sinais de
circulação;
h) Pele pálida (esbranquiçada) e fria; e
i) Cianose (cor arroxeada nos lábios e unhas).
Uma vez constatado o diagnóstico, deve ser reforçado o pedido por ajuda e iniciam-se as
manobras de suporte básico de vida. A aplicabilidade da RCP (Reanimação Cardiopulmonar) está
diretamente ligada com a constatação da PCR.
A RCP é com posta de três ações básicas denominadas pela sequência das letras CAB que
estão descritas na tabela abaixo:
DESCRIÇÃO PROCEDIMENTO
Circulação: deve se realizar de 100 a 120
C compressões por minuto, aprofundar 5 a 6
cm do esterno,
Abertura de vias aéreas: elevar o queixo e

A realizar a varredura da cavidade oral; e
Boa Ventilação: caso o socorrista tenha
B recurso de ventilação
A relação compressão ventilação será de 30 compressões para 02 ventilações por 05 ciclos

após deverá ser feito a troca de socorrista e a reavaliação da vítima.
P á g i n a | 107
Figura 139 - RCP - Reanimação Cardiopulmonar
Caso o socorrista não possua materiais para ventilação o mesmo deverá realizar apenas
compressão cardíaca no ritmo de 100 a 120 compressões por minuto, devendo reavaliar a vítima e
trocar de socorrista a cada 02 minutos.
Afogamento
É a aspiração de líquido causada por submersão ou imersão. O termo aspiração refere-se à
entrada de líquido nas vias aéreas (traqueia, brônquios ou pulmões) e não deve ser confundido com
o ato de “engolir água”.
Mecanismos da Lesão no Afogamento

No afogamento, a função respiratória fica prejudicada pela entrada de líquido nas vias
aéreas, interferindo na troca de oxigênio (O2) - gás carbônico (CO2) de duas formas principais:
1. Obstrução parcial ou completa das vias aéreas superiores por uma coluna de líquido,
nos casos de submersão súbita; e/ou
2. Pela aspiração gradativa de líquido até os alvéolos (a vítima luta para não aspirar).
Estes dois mecanismos de lesão provocam a diminuição ou abolição da passagem do O2 para

a circulação e do CO2 para o meio externo, e serão maiores ou menores de acordo com a
quantidade e a velocidade em que o líquido foi aspirado. Se o quadro de afogamento não for
interrompido, esta redução de oxigênio levará a parada respiratória que consequentemente em
segundos ou poucos minutos provocará a parada cardíaca.
Há alguns anos, pensava-se que os diferentes tipos de água produziam quadros de
afogamento diferentes. Hoje, sabemos que os afogamentos de água doce, mar ou salobra não
necessitam de qualquer tratamento diferenciado entre si.
Sinais de afogamento
Uma vítima de afogamento, quando resgatada, geralmente que apresenta evidencias de
aspiração de líquido, que pode se manifestar da seguinte forma:
 Tosse;
 Espuma na boca ou nariz; e
 Dispneia (dificuldade para respirar).
P á g i n a | 108
Tratamento da Vítima e Afogamento

Toda vítima de afogamento deve ter sua gravidade avaliada no local do incidente, receber
tratamento adequado e, se necessário, ser atendida por uma equipe médica (suporte avançado de
vida) o mais rápido possível.
No caso de atendimento no local da ocorrência, a mais importante intervenção
no tratamento do afogado é o imediato fornecimento de ventilação.
Após a retirada da vítima inconsciente da água, imediatamente, o socorrista deverá:
1. Abrir as vias aéreas e verificar se respira;

2. Se não houver respiração, prover 5 a 10 ventilações de forma a elevar o tórax.
Após as ventilações caso haja retorno da respiração posicione a vítima paralelo a direção da
água na PLS (posição lateral de segurança para o lado direito).
Figura 140 - PLS - Posição Lateral de Segurança
Caso a vitima esteja em PCR (Parada Cardiorrespiratória), o socorrista deverá iniciar as

manobras de RCP (Reanimação Cardiopulmonar).
Fratura, Luxação, Entorse e Contusão

As lesões podem ser ósseas, musculares, ligamentares ou articulares, podem ser internas ou
externas e causadas por trauma direto ou indireto. Entre as lesões mais comuns causadas por
traumas encontram-se:
1. Fraturas;
2. Luxações;
3. Entorses;
4. Contusões.
Fratura
Significa que houve o rompimento total ou parcial de qualquer osso, podendo esse
rompimento apresentar o osso com o meio externo, o que se denomina fratura aberta ou exposta, e
quando o osso não faz contato com o meio externo, denominando fratura fechada.
Na fratura aberta a possibilidade de infecção é muito grande, e deve ser observada com
atenção.
P á g i n a | 109
Figura 141 - Fratura
Para caracterizar a identificação de uma fratura os seguintes sinais e sintomas devem estar
presentes:
a) Dor local intensa, sensível a movimentos;

b) Inchaço local;
c) Crepitação ao movimentar; e
d) Hematoma.
Suspeitando a existência de uma fratura, a conduta que deve ser adotada é a de não tentar
colocar o osso no lugar, pois isto poderá causar complicações. Colocar o membro em uma posição
mais próxima do natural, lentamente, junto ao corpo, conforme a ilustração abaixo:
Figura 142 - Imobilização de Fratura
Só movimentar o segmento do corpo fraturado após sua imobilização (deve-se imobilizar as

articulações acima e abaixo do local fraturado), qualquer movimento desnecessário poderá causar
complicações (exposição da fratura, corte de vasos ou ligamentos, etc.).
Se o socorrista tiver dúvida quanto ao osso, se o mesmo está ou não fraturado, agir como se
realmente houvesse uma fratura e imobilizar.
Luxação
Em uma luxação ocorre o deslocamento de um osso da articulação, geralmente
acompanhado de uma grave lesão de ligamentos articulares. Isso resulta no posicionamento
P á g i n a | 110
anormal dos dois ossos da articulação. A luxação pode ser total ou parcial (os dois ossos da
articulação ainda permanecem em contato). Identificamos uma luxação pelos seguintes sinais e
sintomas: deformidade e movimento anormal da articulação, cavidade entre as superfícies
articulares e dor intensa.
As ações adotadas são: cuidadosamente colocar os dois ossos numa posição de conforto que
permita a imobilização e o transporte com o mínimo de dor. A articulação só deve ser recolocada no
lugar por profissionais médicos. Não fazer massagem ou aplicação de calor e procurar
imediatamente pelo serviço especializado.
Figura 143 - Luxação
Entorse
Em uma entorse ocorre uma lesão que ultrapassa o limite normal de movimento de uma
articulação. Normalmente, ocasiona uma distensão dos ligamentos e da cápsula articular.
Figura 144 - Entorse
Os sinais e sintomas característicos de entorse são: dor intensa ao redor da articulação e

dificuldade de movimentação em graus variáveis. Podendo haver sangramentos internos.
A conduta adequada é:
a) Aplicação de frio intenso no local (bolsa de gelo, toalhas frias, etc.);

b) Não fazer massagens ou aplicações quentes (apenas 24 horas após a entorse) e
imobilizar a articulação atingida; e
c) Procurar pelo serviço de saúde para avaliação e tratamento.
P á g i n a | 111
Contusão
Em uma contusão ocorre um forte impacto na superfície do corpo. Pode causar uma lesão
nos tecidos moles da superfície, nos músculos ou em cápsulas ou ligamentos articulares. Algumas
vezes a lesão é profunda, tornando difícil determinar a sua extensão.
Os sinais e sintomas da contusão geralmente são caracterizados pela coloração arroxeada da
pele (Hematoma) e dor na área de contato. As ações de primeiros socorros são: aplicar gelo no local
imediatamente e não massagear ou aplicar calor no local (apenas 24 horas após a contusão).
Procure pelo serviço especializado para avaliação e tratamento.
Figura 145 - Contusão
Hemorragias
Hemorragia é a perda de sangue devido ao rompimento de um vaso sanguíneo, veia ou
artéria, alterando o fluxo normal da circulação. A Hemorragia abundante e não controlada pode
causar morte de 3 a 5 minutos.
Uma hemorragia está classificada quanto ao local e a espécie:
a) Quanto ao local: pode ser externa (origem visível, o sangue verte para o exterior),
Interna (quando se produz numa cavidade fechada) e mista (interna no momento de
produzir-se, e externa quando verte para o exterior).
b) Quanto à espécie: pode ser arterial (sangue é vermelho vivo e sai em jato forte,
rápida e intermitentemente), venosa (sangue é mais vermelho-escuro, e sai de forma
contínua e lentamente) e capilar (sangue é de cor intermediária, e brota como
pequenas gotas).
Figura 146 - Tipos de Hemorragias
P á g i n a | 112
As providências que você deve tomar para estancar a hemorragia vão depender da parte do
corpo em que ela se localiza. Nos membros Superiores (Braços) e Inferiores (Pernas), são casos que
você encontra com facilidade.
Acidentes que podem acontecer a qualquer momento quando lidamos com materiais
cortantes ou mesmo quando se leva um tombo e há sangramento na ferida.
O que fazer:
a) Deitar a vítima imediatamente;

b) Suspender a ingestão de líquidos;
c) Levante o braço ou a perna ferida e deixe assim o maior tempo possível, conforme a
ilustração abaixo;
Figura 147 - Elevação do Membro e Compressão Local
d) Coloque sobre a ferida um curativo de gaze ou pano limpo e pressione. Se o pano ou

gaze ficar encharcado com sangue, este não deve ser trocado, mas mantido no lugar
e colocado outro por cima, para não interromper o processo de coagulação do
sangue que está sendo contido;
e) Amarre um pano ou atadura por cima do curativo;
f) Se continuar sangrando, realizar compressão na artéria mais próxima da região; e
g) Providenciar auxílio médico.
Obs: Ao cessar a hemorragia, evitar os movimentos da parte afetada.
Estado de Choque
A função do sistema circulatório é distribuir sangue com oxigênio para todas as partes do
corpo. Quando isso, por qualquer motivo, deixa de acontecer e começa a faltar oxigênio nos tecidos
corporais, ocorre o que denominamos estado de choque, ou seja, as células começam a entrar em
sofrimento e, se esta condição não for revertida, as células acabam morrendo.
A incidência maior do estado de choque é hemorragia interna. É uma reação do organismo a
uma condição onde o sistema circulatório não fornece circulação suficiente para cada parte vital do
organismo.
Sinais e Sintomas Gerais:
a) Agitação ou ansiedade;
b) Respiração rápida e superficial;
c) Pulso rápido e (fraco);
P á g i n a | 113
d) Pele fria e úmida;

e) Sudorese, sede, náuseas e vômitos;
f) Face pálida e posteriormente cianótica;
g) Pupilas dilatadas;
h) Queda da pressão arterial.
Tratamento Pré-Hospitalar :
a) Avalie nível de consciência;

b) Posicione a vítima deitada (decúbito dorsal);
c) Abra as VA estabilizando a coluna cervical;
d) Avalie a respiração e circulação;
e) Efetue o controle da hemorragia caso seja externa;
f) Afrouxe as roupas;
g) Aqueça o paciente;
h) Não dê nada de comer ou beber;
i) Imobilize fraturas;
j) Transporte o paciente imediatamente para o hospital.
Imobilização, Remoção e Movimentação das Vítimas

As técnicas de imobilização e remoção de vítimas de trauma vêm sendo modificadas ao
longo dos anos, com o objetivo de estabelecer o conjunto de procedimentos mais adequados que
maximize a segurança na mobilização das vítimas de trauma.
Entre as diferentes formas que asseguram uma imobilização efetiva da vítima de trauma,
podemos:
a) Estabilização da Coluna Cervical;

b) Colete de Imobilização Dorsal65
c) Transporte Manual (Apoio);
d) Chave Rauteck; e
e) Transporte em Maca.
Estabilização da Coluna Cervical
Figura 148 - Colar Cervical - Variados Tamanhos
65
KED: Kendrick Extrication Device.
P á g i n a | 114
A proteção da coluna cervical constitui medida universal no atendimento a vítima de trauma,

devendo ser mantida até a conformação de que não há lesão neurológica ou óssea.
Temos diversos tamanhos para o colar cervical, cujo velcro tem uma cor específica para
representá-los, o que facilita a sua identificação. As cores que representam os tamanhos são as
seguintes:
COLAR CERVICAL - TAMANHOS E CORES

TAMANHO COR
PP LILÁS
P AZUL ROYAL
M LARANJA
G VERDE
O colar deve ser medido, adaptando ao tamanho do pescoço da vítima, para ficar bem
ajustado. Essa medição deve ser feita com o dorso da mão, onde devemos medir da altura entre o
ângulo da mandíbula a base do pescoço da vítima. Já no colar, medir do parafuso ou marca
indicadora até o final da parte rígida.
A colocação do colar cervical em vítima sentada deve seguir o seguinte procedimento:
1. O socorrista deve se posicionar atrás da vítima e iniciar a estabilização manualmente

colocando as mãos na lateral da cabeça da vítima, após o posicionamento a cervical
deverá ser alinhada realizando uma tração longitudinal leve (este movimento deve
trazer a cabeça para uma posição reta de coluna);
2. Um segundo socorrista posiciona o colar por baixo da mandíbula da vítima, onde a
extremidade inferior do colar deve ficar apoiada sobre o esterno da vítima; e
3. O primeiro socorrista vai deslizando os dedos da mão para uma melhor posição
enquanto que o segundo socorrista vai posicionando e ajustando o colar cervical
fixando o velcro.
Figura 149 - Técnica de Colocação do Colar Cervical
Para colocar o colar em vítima deitada, segue-se os seguintes passos:
1. O primeiro socorrista posiciona-se atrás da cabeça da vítima colocando suas mãos na

face da vítima, em seguida realiza uma tração longitudinal leve (trazendo a cabeça
P á g i n a | 115
para uma posição de coluna alinhada) mantendo a cabeça da vítima no chão, sem
realizar a elevação da mesma.
2. Um segundo socorrista posiciona a parte posterior do colar (velcro) por trás do
pescoço deslizando o velcro da direita para a esquerda. Traga a parte da frente do
colar para frente do pescoço e posiciona-o na linha média. Posicione o colar,
comprima levemente nas laterais e feche o velcro.
Figura 150 - Colar Cervical - Vítima Deitada
Colete de Imobilização Dorsal (ked –kendrick extrication device)

O KED é um dispositivo utilizado em conjunto com o colar cervical que permite a
imobilização da cabeça, coluna cervical, dorsal e lombar em uma posição anatômica,
permitindo que a vítima seja imobilizada, extricada e transportada em posição sentada,
prevenindo lesões adicionais durante as manobras de extricação.
Figura 151 - Colete de Imobilização dorsal
Este dispositivo possui em suas extremidades laterais, três tirantes de 50 mm de largura

com engate rápido, e em cores diferentes para facilitar a visualização rápida durante a imobilização.
É acompanhado de almofada e duas fitas para fixação anatômica da cabeça da vítima.
Na parte inferior do colete, existem dois tirantes de 50 mm de largura, com engate rápido,
que possibilita a fixação nos membros inferiores flexionados.
O material do tipo colete é confeccionado em nylon lavável, com acabamento em vinil,
permitindo a imobilização da cabeça, pescoço e tronco da vítima (coluna vertebral). Deve ser
totalmente estruturado, em sua parte interna, com hastes radiotransparentes, que fornecem
sustentação e imobilização ao corpo da vítima.
P á g i n a | 116
O dispositivo possui em suas extremidades laterais (dobráveis), 3 tirantes do tipo engate rápido,
confeccionados em nylon de 5 cm de largura e em cores diferentes. Deverá ser acompanhado de
almofada retangular e duas fitas para a fixação da cabeça da vítima.
O KED possui, ainda, duas correias de fixação posicionadas na parte posterior para a fixação
dos membros inferiores da vítima. Deverá possuir resistência para imobilizar e transportar vítimas
de até 165 Kg. Existem tamanhos adultos e infantis.
A colocação do KED deve seguir o seguinte procedimento:
1. Um socorrista imobiliza a cabeça com as mãos e a deverá mantê-la nesta posição;

2. Enquanto a cabeça da vítima é mantida imobilizada, após seleção cuidadosa do
tamanho correto, outro socorrista deverá colocar o colar cervical;
3. Colocar o KED por trás da vítima (a cabeça da vítima continua sendo sustentada e
mantida alinhada);
4. Ajustar a altura do KED pela altura da cabeça da vítima (um socorrista continua
sustentando a cabeça com as mãos, mas agora pelo KED já em torno da cabeça da
vítima). Cuidado para não forçar a cabeça ao encostar-se no KED, ela deve ser apenas
sustentada;
5. Afivelar a cinta central (mesmo em pessoas de diferentes formatos de tórax e
abdômen, o KED ficará mais uniformemente envolvendo o tórax quando a cinta
central for a primeira a ser colocada).
6. Afivelar a cinta inferior;
7. Afivelar a cinta superior (um socorrista continua sustentando a cabeça com as
mãos envolvendo o KED);
8. Passe a cinta por baixo de uma das pernas;
9. Repita a manobra anterior com a outra perna;
10. Revise e ajuste as cintas colocadas no tórax;
11. Verifique o espaço existente entre a cabeça e o KED. Preencha-o com a almofada,
sem forçar a cabeça para trás;
12. Posicione a fita na testa da vítima logo acima dos olhos e horizontalmente fixe-a no
velcro envolvendo o KED. Deve ficar bem justa;
13. Coloque a segunda fita (com abertura central) no colar cervical (mento) e fixe-a no
velcro do KED. Não deve ficar muito apertada. (não pode impedir movimentos da
mandíbula e de abertura da boca).
14. Com bandagem triangular junte os dois antebraços. Neste momento o paciente está
imobilizado em seu tronco e pescoço.
15. Só agora, o socorrista que desde o passo 1 sustentava a cabeça, pode soltá-la e
passar a segurar o KED pela alça superior. Se preferir, o socorrista poderá
permanecer com a sustentação da cabeça até a imobilização da vítima na prancha
longa.
16. Coloque e imobilize o paciente na prancha longa (conforme técnica específica);
depois na maca e então transporte-o.
Em caso de o socorrista identificar um cenário inseguro em que não seja possível utilizar
recursos, existem manobras de retiradas rápidas de vítimas como os exemplos abaixo:
P á g i n a | 117
Figura 152 - Sequência de Colocação do KED
Transporte manual (apoio)

Geralmente são de vertigem, de desmaio, com ferimentos leves ou pequenas perturbações
que não os tornem inconscientes.
Figura 153 - Transporte de Apoio
Chave de Rautek
É uma manobra executada para remoção rápida de uma vítima de acidente automobilístico
com suspeita de lesão na coluna cervical a ser realizada por um socorrista ou pessoal treinado, que
permite a extricação da vítima por uma pessoa sem o uso de equipamentos, desde que a vítima
esteja no banco dianteiro não encarcerada (a vítima deve ser acessível pela porta dianteira).
Essa manobra só é indicada em casos de extrema necessidade de extricação da aeronave,
como parada cardiorrespiratória ou risco de incêndio.
No que tange a possibilidade de a vítima ter sofrido uma lesão na coluna, faz-se necessário
uma rígida observância quanto à importância e a circunstância da aplicação da “Chave Rauteck“, haja
vista a movimentação abrupta e incorreta da vítima poderá causar-lhe lesões irreversíveis.
P á g i n a | 118
Figura 154 - Chave Rauteck
Transporte em maca
Deve ser utilizado em situações nas quais a vítima precisará ser deslocada para um local mais
seguro ou em locais sem possibilidade de chegada de socorro adequado.
A transferência da vítima para local onde possa ser atendida de modo adequado deve ser
realizada através da aplicação de técnicas de imobilização e uso de dispositivo para facilitar a seu
transporte, evitando o agravamento de sua lesão.
Deste modo, o uso da maca para transferir uma vítima, cujo mecanismo de lesão sugere
trauma da coluna vertebral, sobretudo em ambientes de resgate onde o espaço é de difícil acesso,
será necessário a aplicação de técnicas de rolamento de modo a adaptar a maca de acordo com
posição em que a vítima se encontra, conforme a ilustração abaixo:
Figura 155 - Transporte de Vítima em Maca
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Figura 156 - Rolamento de 90º
Figura 157 - Rolamento de 180º
P á g i n a | 120
ATIVIDADES DA EMCIA
A segurança do helicóptero deve ser uma preocupação de todos os envolvidos em
operações aéreas.
O ALPH pode dar sua contribuição particular para segurança das operações aéreas e para a
segurança de um modo geral, dando um bom exemplo. Isto inclui habilidade para:
a) Atuar como líder de uma equipe onde se trabalhará juntamente com outros a fim de
assegurar uma operação segura e eficiente;
b) Atuar como fonte de informação relacionada às operações com helicópteros;
c) Disseminar os procedimentos de segurança entre passageiros e funcionários da
instalação;
d) Assistir à tripulação do helicóptero; e
e) Responder rápido e eficientemente a qualquer situação de emergência.
PROCEDIMENTOS DE PREPARAÇÃO DO HELIDEQUE, CRASH NO HELIDEQUE E

NO MAR (ALPH)
Atribuições Operacionais e Responsabilidades

Cada tripulante engajado com as operações aéreas deverá estar devidamente habilitado e
treinado para exercer as funções de sua responsabilidade. Deverão ser apresentados, por ocasião
das vistorias nos helideques, os certificados de habilitação técnica (CHT) dos cursos, do ALPH, dos
BOMBAV, do RPM e da tripulação da Embarcação de Resgate, dentro da validade.
Os ALPH e BOMBAV terão seus desempenhos avaliados por ocasião das vistorias. O curso de
Radioperador em Plataforma Marítima deverá atender aos requisitos para ele estabelecidos pelo
Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA).
Figura 158 - Operação de Embarque no Helideque
P á g i n a | 121
Pessoal Habilitado
Por ocasião das operações aéreas, os helideques das plataformas marítimas habitadas e das
embarcações deverão estar guarnecidos por uma Equipe de Manobra e Combate a Incêndio de
Aviação (EMCIA), constituída por:
a) Um Agente de Lançamento e Pouso de Helicóptero (ALPH), que deverá ser o líder da

EMCIA e estar habilitado a operar o rádio transceptor VHF aeronáutico portátil,
pronto para se comunicar, no idioma português, com os pilotos e/ou Radioperador,
caso necessário;
b) Dois (categoria H1) ou três (categorias H2 ou H3) Bombeiros de Aviação (BOMBAV),
visando o guarnecimento dos canhões de espuma e o auxílio em caso de emergência;
c) Assistente do Helideque (AHD), número necessário para atender à manobra.
d) Radioperador em Plataforma Marítima (RPM) - deverá permanecer na estação rádio
(Estação Prestadora de Serviços de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo - EPTA) das
plataformas ou embarcações, visando estabelecer comunicações bilaterais com a
aeronave, no idioma português.
e) Tripulação da Embarcação de Resgate e Salvamento - é composta por três
tripulantes, um deles na função de patrão, todos habilitados para a atividade de
resgate e salvamento e trajando o equipamento de proteção individual (EPI)
necessário.
Figura 159 - Operação de Desembarque de Passageiros
Nota: Todos os componentes da EMCIA, a tripulação da Embarcação de Resgate,

Radioperador e os abastecedores de combustíveis não poderão acumular outras funções durante o
período das operações aéreas.
Helideque Localizado sobre Balsa

Equipe de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação (EMCIA) para helideque localizado
sobre balsa66, deve ser constituída por:
66 Helideque sobre Balsa: Página 11-1 da NORMAM-27, Artigo 1102: Pessoal Habilitado.
P á g i n a | 122
1. Um (1) Agente de Lançamento e Pouso de Helicóptero (ALPH) - deverá ser o líder da

EMCIA e estar habilitado a operar o rádio transceptor VHF aeronáutico portátil,
pronto para se comunicar, no idioma português, com os pilotos e/ou Radioperador,
caso necessário;
2. Três (3) Bombeiros de Aviação (BOMBAV) - deverão possuir o curso de Manobra e
Combate a Incêndio de Aviação (MCIA), afeto ao BOMBAV.
3. Tripulação da Embarcação de Resgate e Salvamento - composta por três tripulantes,
um deles na função de patrão, todos habilitados para a atividade de resgate e
salvamento e trajando o equipamento de proteção individual (EPI) necessário; e
4. Abastecedor de combustível - habilitado para reabastecer os helicópteros, deverá
possuir o curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação MCIA), afeto ao
BOMBAV.
Nota: Todos os componentes da EMCIA, a tripulação da Embarcação de Resgate,

Radioperador e os abastecedores de combustíveis não poderão acumular outras funções durante o
período das operações aéreas.
Helideques Adaptados Localizados à Meia-Nau e na Leteral dos Navios

Durante o período das operações aéreas, a embarcação deverá estar guarnecida por:
a) Oficial de Quarto de Náutica - deverá estar habilitado a operar o rádio transceptor

VHF marítimo no passadiço, visando estabelecer comunicações bilaterais com a
aeronave, pronto para passar as informações necessárias ao pouso e decolagem aos
pilotos, no idioma português.
b) Equipe de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação (EMCIA), constituída por:
1) um Agente de Lançamento e Pouso de Helicóptero (ALPH) - deverá ser o líder

da EMCIA e estar habilitado a operar o rádio transceptor VHF marítimo portátil,
pronto para se comunicar, com o Oficial de Quarto de Náutica, ou, caso
necessário com os pilotos; e
2) dois ou três Bombeiros de Aviação (BOMBAV) - de acordo com a sua categoria
do helideque - deverão possuir o curso de Manobra e Combate a Incêndio de
Aviação (MCIA), afeto ao BOMBAV.
3) Assitente de Helideque (AHD), quando necessário, o pessoal que auxilia na
carga e descarga de materia e passageiros, deverá possuir o Curso de Manobra e
Combate a Incêndio de Aviação (MCIA), afeto Ao BOMBAV, bem como os
abastecedores de combustível, caso existam.
c) Tripulação da Embarcação de Resgate e Salvamento - composta por três tripulantes,

um deles na função de patrão, todos habilitados para a atividade de resgate e
salvamento e trajando o equipamento de proteção individual (EPI) necessário.
Os componentes da EMCIA e a tripulação da Embarcação de Resgate não poderão acumular

outras funções durante o período das operações aéreas.
Atribuições Operacionais e Responsabilidades
São atribuições operacionais do ALPH:

P á g i n a | 123
a) Conhecer os requisitos para helideques estabelecidos nesta norma;

b) Trajar macacão resistente ao fogo (RF);
c) Trajar colete de cores contrastantes, a fim de ser facilmente identificado;
d) Estar munido de um transceptor VHF aeronáutico portátil, sintonizado na frequência
aeronáutica da EPTA do helideque;
e) Comunicar-se diretamente com a aeronave para alertar os pilotos sobre situações de
risco;
f) Checar e manter comunicações com o Radioperador durante todo o período das
operações aéreas e, se possível, com a tripulação do bote de resgate;
g) Utilizar o idioma português nas comunicações com a aeronave;
h) Observar, por ocasião do pouso e decolagem do helicóptero, qualquer situação de
risco e utilizar o transceptor VHF aeronáutico para comunicação com os pilotos;
também poderão ser utilizados os sinais visuais conforme a publicação ICA 100-12,
Anexo A, itens 3 e 4.
i) Conhecer as funções de todos os componentes da EMCIA;
j) Coordenar o combate a incêndio no helideque;
k) Conhecer as saídas de emergência, portas, bagageiro, principais equipamentos e as
áreas perigosas das aeronaves que operam no helideque;
l) Guarnecer o helideque com antecedência mínima de 15 (quinze) minutos em relação
à hora estimada de pouso da aeronave na plataforma/embarcação;
m) Manter o helideque guarnecido após a decolagem do helicóptero, por no mínimo 15
(quinze) minutos ou até o mesmo estabelecer contato com outra unidade;
n) Assegurar-se de que, antes da decolagem, os passageiros estejam cientes dos
procedimentos normais e de emergência do helicóptero (briefing);
o) Supervisionar todas as atividades no helideque como:
1. Embarque e desembarque de pessoal e material;

2. Abastecimento do helicóptero;
3. Verificar se a carga e/ou a bagagem estão presas e trancadas;
4. Certificar-se da pesagem de pessoal; e
5. Calçamento e/ou peiamento da aeronave.
p) Realizar treinamentos com os componentes da EMCIA toda vez que houver troca de
turma, e registrar em livro específico (com data, nomes e assunto) abordando os
seguintes assuntos:
1. Familiarização com os helicópteros que operam no helideque;

2. Características do helideque (capacidade, sinalização e extintores);
3. Manuseio dos equipamentos de combate a incêndio;
4. Procedimento de queda de helicóptero no mar, incluindo a manobra do bote de
resgate;
5. Procedimentos de combate a incêndio;
6. Procedimento de guarnecimento do helideque; e
7. Leitura de relatórios de prevenção de acidentes.
q) Assegurar-se de que, antes das operações aéreas, o helideque esteja preparado,

cumprindo os seguintes procedimentos:
P á g i n a | 124
1. Patrulhas do “DOE” no helideque e nos conveses próximos;

2. Verificar a biruta (estado de conservação e livre movimento);
3. Rebater ou remover obstáculos que estejam dentro do SLO e do SOAL;
4. Verificar se os guindastes estão desenergizados nos berços ou em posição
segura;
5. Verificar o material de apoio e salvamento;
6. Fazer teste de comunicação com Radioperador e Embarcação de Resgate e
Salvamento;
7. Realizar testes de luzes da AAFD;
8. Verificar a situação da luz de condição do helideque (status light), quando
aplicável;
9. Testar os canhões monitores com água e mantê-los pressurizados durante as
operações com helicóptero;
10. Limitar o trânsito de pessoas no helideque ao pessoal envolvido;
11. Realizar briefing e debriefing com os componentes da EMCIA;
12. Verificar se os BOMBAV estão equipados e posicionados em seus devidos
Monitores (canhão de espuma) e prontos para serem acionados; e
13. Informar “helideque liberado para pouso” para o Radioperador.
Bombeiros de Aviação (bombav)
Os BOMBAV deverão:
1. Trajar roupa de proteção básica ao fogo e acessórios conforme descrito no subitem

1.4.4.
2. Conhecer as saídas de emergência, portas, bagageiro, principais equipamentos e as
áreas perigosas das aeronaves que operam no helideque;
3. Guarnecer o helideque com antecedência mínima de 15 (quinze) minutos em relação
à hora estimada do pouso da aeronave no helideque;
4. Durante o abastecimento do helicóptero, permanecer a postos nos canhões
monitores prontos para serem acionados; e
5. Solicitar teste dos canhões monitores com água e mantê-los pressurizados durante as
operações com helicópteros.
Figura 160 - Helideque Guarnecido com BOMBAV
P á g i n a | 125
Radioperador de Plataforma Marítima - EPTA “M”
Ao Radioperador compete:
1. Acionar a EMCIA e a tripulação da Embarcação de Resgate com antecedência mínima

de 15 (quinze) minutos em relação à hora estimada de pouso da aeronave na
plataforma;
2. Acionar os operadores dos guindastes para que desenergizem todos os aparelhos e
os posicione nos berços ou em posição segura, previamente definida e que não
interfira com o SLO e com o SOAL do helideque;
3. Manter contato rádio com a aeronave, transmitindo as informações aeronáuticas
necessárias. Assuntos administrativos deverão ser tratados com o ALPH quando
pousado;
4. Manter escuta permanente até o pouso e “corte” dos motores do helicóptero na
plataforma/embarcação e após a decolagem até o mesmo estabelecer contato com
outra unidade;
5. Utilizar o idioma português nas comunicações via rádio, realizadas entre a plataforma
e aeronave, nas Águas Jurisdicionais Brasileiras;
6. Manter comunicações com o ALPH e a tripulação do bote de resgate durante todo o
período das operações aéreas;
7. Fornecer as seguintes informações:
a) Rumo da embarcação (quando aplicável), informado em graus em relação ao

Norte magnético;
b) Direção, em relação ao norte magnético, e intensidade do vento sobre o
helideque;
c) Temperatura ambiente;
d) Condição do mar na escala Beaufort e, se possível, a temperatura da água; pitch
(caturro), roll (balanço), heave (arfagem), heave rate (velocidade de arfagem) e
inclination (inclinação) da embarcação;
e) Prontificação do helideque; e
f) Movimentações conhecidas de aeronaves nas proximidades.
Figura 161 - Radioperador Guarnecendo a EPTA
P á g i n a | 126
Tripulação da embarcação de resgate e salvamento

A tripulação da embarcação de resgate deverá:
1. Manter a embarcação pronta e guarnecida para o lançamento ao mar, de forma que

esteja em condições de iniciar o seu deslocamento no mar para efetuar o resgate em
até 2 (dois) minutos, durante as operações aéreas;
2. Manter comunicações com o ALPH, Radioperador ou Comando durante todo o
período das operações aéreas; e
3. Estar em condições de efetuar os primeiros socorros e resgatar os sobreviventes de
um acidente aeronáutico no mar, próximo à sua plataforma.
Preparação do helideque
Existem inúmeros deveres que podem ser executados por uma ou mais pessoas trabalhando
nas atividades de suporte ao helicóptero. Todo o pessoal, enquanto executando tais deveres,
deverá reportar-se diretamente ao ALPH.
Figura 162 - Helideque Pronto para Receber Helicóptero
Precauções rotineiras
Após do pouso de um helicóptero no helideque há um número de precauções rotineiras que
devem ser observadas por todos os envolvidos nas operações do helicóptero:
a) Aproximação do helicóptero;
b) Pás do rotor;
c) Eletricidade estática;
d) Tubo Pitot;
e) Entradas de ar e descargas do motor;
f) Equipamento de combate de incêndio;
g) Flutuadores;
h) Condições de ventos fortes - Não Deixe Portas Abertas Sem Supervisão;
i) Cabos-guia de segurança;
j) Informação aos passageiros antes do voo.
P á g i n a | 127
Verificações antes do Pouso

As seguintes verificações devem normalmente ser executadas:
30 Minutos Antes do Pouso:
a) Receber informação sobre a chegada da aeronave.

Estas informações devem incluir:
1. ETA (Estimated Time of Arrival) - hora estimada de chegada.

2. Número de passageiros.
3. Quantidade de carga.
4. Reabastecimento? Sim ou não.
5. Tempo prolongado? Corte do motor? Sim ou não.
6. Assegurar que a “área de pouso” e a “área do helideque” estejam livres de
quaisquer objetos soltos, obstruções, etc.
b) Verificar a disponibilidade dos equipamentos para combate de incêndio e resgate de

emergência e, se for o caso, fornecimento de força externa.
c) Verificar se a “rede antiderrapante” está colocada e acondicionada em segurança.
d) Certificar-se de que a equipe do bote de resgate e de combate de incêndio foi
alertada e está de sobreaviso, vestida da roupa de proteção adequada.
e) Verificar a iluminação do helideque e das obstruções (para operações noturnas).
15 Minutos Antes do Pouso:
a) Confirme se todos os operadores de guindastes estão informados sobre a chegada

iminente do helicóptero, assegurando que os guindastes com áreas de operação que
possam vir a obstruir a rota de chegada, a área de pouso, a área além da prevista ou a
estabilidade do helideque estejam parados e estacionados;
b) Posicionar o equipamento de combate de incêndio, destrancar (se trancado) o
equipamento de resgate de emergência;
c) Assegurar-se de que a EMCIA e o do bote de resgate estão prontas para o pouso;
d) Restringir todo acesso à área de pouso;
e) Assegure-se de que a embarcação de apoio ou de sobreaviso tenha sido informada
sobre a chegada iminente e que a mesma se encontre na posição correta;
f) Verifique se nas redondezas imediatas do helideque há pássaros, chuvas ou nuvens
baixas; e
g) Verifique a direção do vento.
Nota: Caso, devido a requisitos operacionais, um guindaste deva permanecer em operação,

o piloto do helicóptero deverá ser informado para que ele decida se o pouso pode ou não ser
efetuado.
Imediatamente Antes do Pouso:
a) Confirme se as operações dos guindastes tenham sido paralisadas.

b) Assegure-se que a área de pouso se encontra livre de pessoas.
c) Coloque o pessoal da EMCIA numa posição protegida.
P á g i n a | 128
TRANSPORTE DE PASSAGEIROS (EMBARQUE, DESEMBARQUE E CUIDADOS COM

A BAGAGEM) (ALPH).
Espere até que a “Luz Anticolisão” tenha sido desligada (“Off”) e que o piloto confirme,
através de um sinal manual, que a aproximação é segura.
a) Após o piloto liberar a aproximação da equipe para o helicóptero, instrua um homem
(BOMBAV) para colocar calços de rodas a vante e a ré das rodas principais do
helicóptero.
Figura 163 - Calços de Rodas a Vante e a Ré das Rodas

Principais do Helicóptero
b) Troque manifestos com o piloto.

c) Libere a abertura do bagageiro para remoção da bagagem, a carga, o correio e
posicione-as em fila indiana no sentido perpendicular ao eixo longitudinal da
aeronave, etc.
d) Desembarque os passageiros sob orientação do atendente de voo e instrua-os a
recolher a sua bagagem.
Figura 164 - Arrumação de Bagagem e Rota dE Saída/Aproximação

Segura
e) Em operações sem atendentes de voo o ALPH, após ter aberto as portas, posiciona-se
de tal maneira que ele possa ver o piloto, a tripulação do helideque e os passageiros
(normalmente fora do alcance dos rotores).
P á g i n a | 129
Figura 165 - Posicionamento do ALPH em Fainas de Embarque/Desembarque de

Carga ou Passageiros
f) Caso tenha sido requisitado reabastecimento, siga as instruções para

reabastecimento de helicópteros.
Procedimentos para Decolagem:
a) Supervisione o embarque os passageiros, os assistentes (BOMBAV) poderão guiar os

passageiros e o carregamento da bagagem.
Figura 166 - EMBARQUE DE PASSAGEIROS
b) Verifique se todos os passageiros estão sentados corretamente com seus coletes

salva-vidas e os cintos afivelados.
c) Após a solicitação do piloto para decolagem:
1. Sinalize para o calçador (BOMBAV) para remover os calços das rodas;

2. Verifique se todas as portas e escotilhas estão fechadas;
3. Verifique se a área de lançamento está livre e afaste todas as pessoas
desnecessárias a operação;
P á g i n a | 130
4. Informe ao piloto pelo rádio ou com sinais de mão que o “heliponto está pronto
para decolagem”.
d) Quinze (15) minutos após a decolagem, informe ao Radioperador que as operações

com o helicóptero foram encerradas, que o helideque será desguarnecido.
Pouso e Decolagem em Helideque Sobre Balsa

Os pousos e decolagens devem ser realizados no sentido longitudinal da balsa. A balsa
deverá ser posicionada em local com distanciamento adequado com relação a obstáculos.
Noções Sobre Peso e Balanceamento Carregamento do Helicóptero

O piloto em comando é o responsável pela limitação e distribuição do peso, pois o
balanceamento é muito importante uma vez que o passeio do CG (centro de gravidade) na maioria
dos helicópteros é muito pequeno.
Definições:
 CENTRO DE PRESSÃO (CP) - Está localizado nas pás do rotor principal, acima do CG,
onde se tem a reação aerodinâmica útil ao voo.
 PESO VAZIO - Peso da fuselagem, motor, rotores, equipamentos fixos, óleos,
combustível e fluído hidráulico, que permanecem na linha, não podendo ser
drenados;
 CARGA ÚTIL - Peso do piloto, passageiros, bagagem, combustível e óleo;
 PESO OPERACIONAL (Peso Bruto) - Peso máximo estipulado no certificado de
aeronavegabilidade, é a soma do peso vazio mais a carga útil; 4-PESO BÁSICO- Peso
vazio mais, somente, peso do óleo (sem combustível e fluído hidráulico). OBS: O
cálculo do CG é feito, dividindo a soma dos momentos pela soma dos pesos.
O balanceamento tem como finalidade principal a segurança do voo, e como função

secundária, a maior eficiência durante o voo. Um carregamento inadequado reduz a eficiência da
aeronave com respeito ao teto, manobrabilidade, velocidade, razão de subida e consumo de
combustível, podendo interromper ou mesmo cancelar o voo.
Figura 167 - Carregamento de Helicóptero
P á g i n a | 131
Para um balanceamento correto o

CG deverá localizar-se próximo (à frente)
do mastro, pois o balanceamento mais
importante no helicóptero é o longitudinal,
e na linha de referência (DATUN LINE- linha
neutra perpendicular ao mastro para
balanceamento do helicóptero) para um
balanceamento lateral. Para uma melhor
estabilidade lateral, a área acima do CG
deverá ser maior que a de baixo.
Figura 168 - Centro de Gravidade (CG) do Helicóptero
Caso o helicóptero não esteja com uma distribuição correta de peso, a fuselagem se inclinará
para o lado mais pesado, dando ao helicóptero uma tendência indesejada, obrigando ao piloto a
acionar o cíclico na direção oposta, dificultando as manobras e diminuindo a amplitude do comando.
Para um melhor balanceamento motor e tanque de combustível deverão estar localizados na seção
central.
Nota: Compete à tripulação do helicóptero a responsabilidade pela correção do

carregamento de bagagem e carga.
Cabe ao ALPH o controle sobre:
a) Todo o pessoal no, ou próximo ao helideque, incluindo passageiros no embarque ou

desembarque; e
b) O pessoal engajado nos serviços de carregamento e descarregamento, seguindo as
instruções de um membro da tripulação.
Manifesto de Passageiros
A Unidade é responsável pela preparação e precisão de um manifesto de carga em duplicata
contendo informações concernentes ao carregamento da aeronave, que deve ser preparado antes
de cada decolagem e deve incluir:
1. Número de passageiros;
2. Peso da carga;
3. Peso dos passageiros;
4. Peso total da aeronave carregada;
5. Matrícula de registro da aeronave ou o número do voo;
6. Origem e o destino;
7. Identificação dos tripulantes e as suas designações.
P á g i n a | 132
Cheque de Limite de Peso
Figura 169 - Entrega de Manifesto de Passageiros
Ao enviar carga que exceda as limitações da área de bagagem, sempre cheque com o piloto
quanto ao número de passageiros que poderão ser carregados. Geralmente, as companhias
estabelecem limites para essas bagagens que devem ser previamente pesadas e medidas de acordo
com os padrões adotados com a obrigação de informar antecipadamente, caso o limite venha a ser
excedido. É inaceitável, além de proibido, estimar o peso de passageiros, bagagem e de carga. Tudo
que entra na aeronave deve ser pesado antes de serem transportados por ar.
Requisição para Transporte (RT)

É o documento que dá início ao processo de transporte de materiais. A RT é emitida pelo
proprietário do material através do sistema de gestão empresarial para que o material possa seguir
corretamente até o seu destino.
A RT deve conter os seguintes dados:
a) Descrição do material;
b) Dimensões;
c) Peso;
d) Quantidade;
e) Valor unitário;
f) Local de origem;
g) Local de destino;
h) Modal de transporte;
i) Requisitante; e
j) Prazo para o atendimento.
Etiquetas de Bagagem
Certifique-se de que a etiqueta certa esteja afixada à bagagem. Etiquetas antigas devem ser
removidas. O ALPH e seus assistentes devem checar se a bagagem e a carga estão corretamente
etiquetadas antes de serem levadas ao helicóptero.
P á g i n a | 133
NOÇÕES DE TRANSPORTE DE ARTIGOS PERIGOSOS (RBAC 175) (ALPH).
Artigo Perigoso
Artigo Perigoso significa artigo ou substância que, quando transportada por via aérea, pode
constituir risco à saúde, à segurança, à propriedade e ao meio ambiente.
Figura 170 - Artigos Perigosos
Artigo Proibido
É Todo e qualquer artigo que representa risco aparente para segurança, quando
transportados por aeronaves civis, artigo este que é proibido para o transporte aéreo.
Figura 171 - Artigos Proibidos
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Os passageiros não poderão transportar em uma aeronave os seguintes artigos:
a) Armas de fogo e outros dispositivos que disparem projéteis;

b) Dispositivos neutralizantes;
c) Objetos pontiagudos ou cortantes;
d) Ferramentas de trabalho;
e) Instrumentos contundentes;
f) explosivos e substâncias e dispositivos incendiários.
Legislação Regulamentadora para o Transporte de Artigos Perigosos

O Regulamento Brasileiro da Aviação civil (RBAC 175), estabelece os requisitos aplicáveis ao
transporte aéreo de artigos perigosos em aeronaves de modo geral e a qualquer pessoa que
executa, que intenciona executar ou que é requisitada a executar quaisquer funções ou atividades
relacionadas ao transporte aéreo de artigos perigosos.
Figura 172 - Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC 175)
Essas instruções e regulamentos se destinam a viabilizar o transporte por via aérea ao impor
um nível de segurança tal que os artigos perigosos possam ser transportados sem colocar a
aeronave ou seus ocupantes em risco.
Responsabilidades
É obrigação do expedidor de carga aérea ou de qualquer pessoa que atue como
intermediário entre o expedidor e o operador de transporte aéreo assegurar que todos os
requisitos aplicáveis ao transporte aéreo sejam cumpridos, entre eles certificar-se de que o artigo
perigoso oferecido para o transporte aéreo:
1. Não está proibido para o transporte aéreo;

2. Está adequadamente identificado, classificado, embalado, marcado, etiquetado e
documentado.
P á g i n a | 135
Figura 173 - Padrão de Marcação e Etiquetagem
Ao expedir cargas contendo artigo perigoso, o Expedidor de carga deverá seguir

procedimentos como:
a) A identificação do artigo perigoso será feita por meio de um número de quatro

dígitos fornecido pela Organização das Nações Unidas – ONU – e pelo nome
apropriado para transporte;
b) A classificação do artigo perigoso será feita dentro de uma das 9 (nove) classes de
perigo estipuladas pelo Comitê de Peritos das Nações Unidas;
c) A embalagem utilizada para o artigo perigoso deve ser definida pela Instrução de
Embalagem associada ao artigo perigoso a ser transportado;
d) A marcação das embalagens será feita com todas as marcações previstas nas
Instruções Técnicas;
e) A etiquetagem das embalagens será feita com as etiquetas de risco – equivalentes às
nove classes de perigo – e com as etiquetas de manuseio conforme as Instruções
Técnicas da OACI (ICAO); e
f) A documentação para o embarque será feita com a Declaração de Expedidor para
Artigos Perigosos.
Classificação dos Artigos Perigosos

A classificação necessária para os artigos perigosos devem estar de acordo com os
requisitos para o transporte de artigos perigosos estabelecidos no RBAC 175.
Muitas das substâncias das Classes 1 a 9 são consideradas como perigosas para o meio
ambiente, mesmo que não possuam etiqueta adicional.
Determinam-se artigos perigosos pela presença de pelo menos uma substância
representada nas Classes 1 a 9.
Os artigos perigosos são divididos em 9 classes, que por sua vez podem ser devido ao risco
de seus respectivos produtos:
 Classe 1: Explosivos
 Classe 2: Gases
 Classe 3: Líquidos Inflamáveis. Esta classe não possui divisões.
 Classe 4: Sólidos Inflamáveis, substâncias passiveis de combustão espontânea,
substâncias que, em contato com a água, emitem gases inflamáveis.
 Classe 5: Substâncias Oxidantes e Peróxidos Orgânicos.
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 Classe 6: Substâncias tóxicas e Infecciosas.

 Classe 7: Material Radioativo. Esta classe não possui divisões.
 Classe 8: Corrosivos. Esta classe não possui divisões.
 Classe 9: Miscelâneas. Esta classe não possui divisões.
Figura 174 - Classes de Artigos Perigosos
PROCEDIMENTOS DE ABASTECIMENTO, PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA,

OPERAÇÃO COM FONTE EXTERNA E EQUIPAMENTOS.
Procedimentos de Abastecimento de Aeronave

O ALPH deve ser notificado antes do início do abastecimento.
A Embarcação ou Plataforma homologada para abastecimento de combustível de aviação
deverá possuir pessoal certificado para este abastecimento durante todo o período de
homologação do helideque.
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Figura 175 - Procedimento para o Reabastecimento de

Aeronave
Todos os passageiros devem desembarcar do helicóptero e retirar-se do helideque antes do

início do abastecimento. A equipe de combate a incêndio deve estar pronta durante toda operação
de abastecimento.
Os seguintes procedimentos devem ser executados por ocasião dos abastecimentos:
a) retirar amostra de combustível da extremidade do bocal para o abastecimento por

gravidade ou do ponto de drenagem do separador de água, para o abastecimento por
pressão;
Figura 176 - Checagem Visual De Amostra De Combustível
b) realizar teste de detecção de água. Um dos pilotos deve presenciar o teste a fim de
verificar que o resultado esteja dentro do limite aceitável;
c) conectar o cabo de aterramento à aeronave;
P á g i n a | 138
Figura 177 - Sistema de Aterramento de Helicóptero
d) conectar a tomada de abastecimento por pressão à aeronave. O responsável pela

faina deve posicionar-se próximo ao ponto de abastecimento. Caso o abastecimento
seja por gravidade, a tomada do tanque da aeronave deve ser aberta e o bico de
abastecimento inserido. O abastecimento deve ser controlado e interrompido pelo
piloto assim que confirmar o recebimento da quantidade desejada. Não se
recomenda a realização do abastecimento por gravidade simultaneamente com a
ocorrência de chuva;
e) acionar a válvula de corte imediatamente se alguma anormalidade for observada
durante o abastecimento;
f) remover o bico de abastecimento ou desconectar a tomada de abastecimento por
pressão, conforme o caso, e recolocar a tampa do tanque da aeronave. Por fim,
desconectar o cabo de aterramento secundário;
g) remover o mangote de abastecimento do helideque e executar verificação final para
certificar-se de que a tampa do tanque de combustível da aeronave está
corretamente colocada; e
h) desconectar o cabo de aterramento principal da aeronave. O mangote deve ser
enrolado no respectivo carretel.
Observação:
A Diretoria de Portos e Costas não realiza a homologação de sistemas de combustível de
embarcações/plataformas marítimas.
Operação com Fonte Externa

Os helicópteros possuem um dispositivo que possibilita a alimentação dos circuitos elétricos
através de alimentação por fonte externa de energia, que são unidades compostas por baterias de
alta capacidade utilizados para iniciar a partida dos motores das aeronaves leves ou procedimentos
de manutenção sem que os motores estejam em funcionamento.
Estas unidades são normalmente montadas sobre rodas ou patins, e são equipados com um
longo cabo elétrico com um conector tipo “fêmea” (Female).
Todas as precauções de segurança devem ser observadas quando energizando uma
aeronave, por essa razão, a operação de Fonte Externa em aeronaves deverá ser efetuada somente
por pessoas qualificadas.
P á g i n a | 139
Deste modo, o operador da Fonte Externa, deverá seguir os seguintes procedimentos de

segurança:
a) Usar o EPI adequado;

b) Observar todas as precauções de segurança elétrica recomendadas pelo fabricante;
c) Colocar a fonte externa cuidadosamente em uma posição de segurança;
d) Somente conectar ou desconectar o equipamento na/da aeronave mediante a
solicitação do piloto;
e) Nunca desplugar os cabos da aeronave, enquanto o sistema de Fonte Externa estiver
fornecendo energia.
Figura 178 - Fonte Externa
EMBARCAÇÕES DE RESGATE E EQUIPAMENTOS
Uma embarcação salva-vidas poderá ser aprovada e empregada como embarcação de

salvamento, se atender a todas as exigências prescritas em norma da autoridade Marítima.
Para isso, a embarcação deve cumprir de maneira satisfatória os testes para embarcações
rápidas de salvamento, aplicados conforme o estabelecido no Anexo 3-X67 da NORMAM-05, se os
seus dispositivos para estivagem, lançamento e recolhimento, existentes no navio, atenderem a
todas as prescrições relativas a uma embarcação de salvamento.
As embarcações de salvamento poderão ser dos tipos:
a) Rígida;
b) Inflável;
c) Combinada.
Figura 179 - Embarcação de Resgate
67 Anexo 3-X: 3-X–1 a 3-X-3, da NORMAM-05.

P á g i n a | 140
Rígida
A maioria dos cascos das Embarcações de Salvamento é construída totalmente de
compostos modernos de fibra de vidro, porém podem ser encontrados tipos de cascos em alumínio.
Os cascos da maioria das embarcações de salvamento são projetados adequadamente às diversas
condições de mar, com seu formato em V e seção de proa levantada. O convés pode ser de madeira
com um revestimento de fibra de vidro.
Figura 180 - Embarcação de Resgate Rígida
Inflável
São embarcações fabricadas totalmente com material especial e de flutuação sustentada
através de tubos infláveis, conhecidos também como flutuadores. Estes flutuadores dão
flutuabilidade a embarcação além de proteção. Eles são projetados em seções especiais para que,
no caso de dano de uma das seções, as demais seções possam sustentar a embarcação.
Em caso de afundamento ou entrada de água, estes flutuadores evitarão que a embarcação
afunde completamente, proporcionando à tripulação melhores oportunidades para auto-resgate.
Eles devem receber boa manutenção e com recomendações que, quando vazios, devam ser inflados
a partir da seção de proa.
Figura 181 - Embarcação de Resgate Inflável
P á g i n a | 141
Combinada
Construída de forma combinada em que sua parte inferior, convés e quilha, sejam de
material similar à embarcação totalmente rígida e suas bordas com material inflável (flutuadores)
com ou sem revestimento.
Figura 182 - Embarcação de Resgate Combinada
CALÇAMENTO E AMARRAÇÃO DE AERONAVE
Amarração do Helicóptero
Os Helicópteros, como todas as aeronaves, devem ser protegidos para evitar danos
estruturais e consequentes riscos à segurança de voo. A bordo das instalações e embarcações
offshore, esses riscos podem advir de diversos fatores, entre eles estão as condições de mar e
ventos de alta velocidade sobre os helideques.
As instruções de amarração geralmente são estabelecidas pelo fabricante ou pelas próprias
empresas operadoras. Deste modo, compete à tripulação a responsabilidade por todos os aspectos
de amarração do helicóptero, devendo o ALPH manter as cintas (peias) e calços disponíveis e em
condições de uso imediato para atender a solicitação da tripulação.
Todo o pessoal da EMCIA deverá ter conhecimento da localização dos pontos de amarração
dos diferentes modelos de helicóptero que operam em sua unidade.
Um fator importante a tal conhecimento, refere-se às partes das aeronaves onde são
permitidos exercer esforços, a fim de que não causem nenhum tipo de dano, quebra ou avaria.
Sempre que houver qualquer dúvida em relação aos pontos de amarração, o pessoal da EMCIA,
antes de iniciar a amarração, deverá consultar a tripulação.
P á g i n a | 142
Figura 183 - Exemplo de Amarração de Um Helicóptero Sobre um Helideque
Tipos de amarração de helicópteros

Amarrar (peiar) o helicóptero consiste na ação de fixar peias (cintas) a elos ou anéis na
estrutura da aeronave e na búrica ou pontos de amarração. Sua finalidade é manter a aeronave fixa
na plataforma após o pouso.
Os métodos de amarração dos helicópteros variam de acordo com as condições
meteorológicas. As condições de amarração dos helicópteros podem ser: Normal e Mau Tempo.
Amarração Normal: é a condição de amarração utilizada para guarda de aeronave ou

quando não são previstas condições atmosféricas adversas. Esta condição é aplicada normalmente
aos términos das operações aéreas (pernoite), ou por um período de inatividade não superior a 4
horas e ventos inferior a 40 nós e mar de grandes vagas.
Amarração de Mau tempo: é a condição de peiamento estabelecida para situações de

emergência e ventos acima de a 40 nós.
Equipamentos e Acessórios para Amarração do Helicóptero

Dispositivos para amarração e proteção do helicóptero quando estacionado por longos
períodos ou em condições atmosféricas que exigem tal proteção, devem estar disponíveis nas
instalações e embarcações envolvidas na operação offshore.
Capa de Pitot: acessório de lona ou plástico, destinado a revestir o tubo de pitot (captador
de ar para os instrumentos da aeronave).
Figura 184 - Capa de Pitot
P á g i n a | 143
Calços: são dois blocos de madeira, alumínio ou plástico, unidos por um cabo ou haste,
podendo ser graduado, cuja finalidade é impedir o deslocamento da aeronave estacionada.
Figura 185 - Calços de Aeronave
Peias de Aço: são constituídas por uma corrente contendo em uma de suas extremidades
um “gato” e na outra um “macaco esticador” (stretcher), cuja finalidade é prender a aeronave ao
piso do helideque. Sua carga de ruptura é de 10.000lb ou 4.530kg.
Figura 186 - Peias de Aço
Peia de nylon (Cintas): é um dispositivo constituído de uma grossa faixa de nylon, com cerca de
7 metros de comprimento com carga de ruptura de 3.000 lbs (1.359 kg), utilizada para amarrar o
helicópteros em fainas de pouso e decolagem.
Figura 187 - Peia de Nylon (Cintas)
P á g i n a | 144
FAMILIARIZAÇÃO DE HELICÓPTEROS USADOS EM OPERAÇÃO

OFFSHORE
Este capítulo descreve as características principais dos helicópteros que operam o
transporte de pessoal para as unidades marítima Offshore.
TIPOS DE HELICÓPTEROS EMPREGADOS EM OPERAÇÃO OFFSHORE, SAÍDAS DE

EMERGÊNCIA, MANETES DE CORTE DE COMBUSTÍVEL E ELETRICIDADE, E
SETORES DE APROXIMAÇÃO.
De modo geral, os helicóptero são classificados da seguinte forma:

Quanto ao porte
As aeronaves de asa rotativas são classificadas da seguinte forma:
 Pequeno porte;
 Médio Porte; e
 Grande.
Pequeno porte
Helicópteros com configuração máxima de até 10 passageiros, exceto tripulantes.
Médio porte
Helicópteros com configuração máxima de 11 a 15 passageiros, exceto tripulantes.
Grande porte
Helicópteros com configuração máxima superior a 15 passageiros, exceto tripulantes, ou
capacidade estrutural mínima, no gancho, para 3175 kg de carga externa.
Agustawestland/Agusta-Bell Aw139 (AB139)

O AgustaWestland AW139 (Agusta-Bell AB139) é um helicóptero multiuso de médio porte
de 17 assentos, incluindo-se os dois tripulantes, produzido pela fabricante anglo-italiana
AgustaWestland.
Figura 188 - Agustawestland AW139
P á g i n a | 145
O AW139 possui uma velocidade de cruzeiro de 305 km/h, uma autonomia de 3 horas de voo
e opera principalmente com transporte de passageiros, Serviço Evacuação Aero médica (MEDVAC),
Serviço de Aéreo de Resgate (SAR) e transporte de passageiros e materiais offshore.
Figura 189 - AW139
SIKORSKY S76A E S76C++

O Sikorsky S-76 é um helicóptero multiuso de médio porte. Possui velocidade de cruzeiro de
249 km/h e uma autonomia média de 2,5 horas de voo.
Na configuração offshore, pode comportar 12 assentos, não incluindo os dois tripulantes,
produzido pelo fabricante americano Sikorsky Aircraft, além da configuração para o Serviço
Evacuação Aeromédica (MEDVAC), Serviço de Aéreo de Resgate (SAR).
SIKORSKY S76
P á g i n a | 146
Na atividade Offshore atua no transporte de passageiros para as diversas Unidades, o

helicóptero S76C encontra-se nos modelos S76C+ e S76C++.
Abaixo, a configuração dos assentos e manetes de corte de combustível e bateria.
Figura 190 - Localização de Assentos, Saídas e

Manetes de Corte do Mototor, Freio do Rotor e
Combustível
Nota: O freio do rotor nos modelos S76C não são do tipo manete e sim botão, seu
acionamento é elétrico. Sua localização do freio Rotor fica no console inferior ao lado do assento do
Comandante da Aeronave.
Super Puma Ec225 (H225M)

Bastante utilizado para apoio e transporte de passageiros para as embarcações e instalações
e offshore, o Eurocopter EC225, Super Puma, atualmente conhecido como Airbus Helicopters H225,
é um helicóptero de transporte de passageiros de longo alcance desenvolvido pela Eurocopter é a
nova geração do Super Puma.
A ilustração abaixo descreve um modelo de configuração offshore para o transporte de
passageiros e a localização das manetes de corte de combustível e do freio do rotor principal.
Figura 191 - SUPERPUMA EC225
P á g i n a | 147
Figura 192 - Ec225 (H225M) - Localização de Assentos e Saídas de Emergência / Manetes de

Corte de Combustível e Freio do Rotor
DAUPHIN (AS365 E EC155 B1)

O AS365 Dauphin é um helicóptero bimotor capaz de percorrer longas distâncias, e bem
adaptado para operar em climas de alta temperatura ambiente ou em locais de altitude
significativa.
Figura 193 - EC155 B1 - DAUPHIN
Projetado para realizar várias missões, o EC155 B1, pode ser configurado para transporte
entre plataformas offshore, transporte médico, operações policiais e de busca e salvamento além
de transporte corporativo e executivo.
P á g i n a | 148
Figura 194 - EC155 - DAUPHIN
SIKORSKY S92
O Sikorsky S-92 é um helicóptero de transporte de utilitário médio bimotor produzido pelo
fabricante americano Sikorsky Aircraft, é usado principalmente por operadores civis para o
transporte de passageiros e material para plataformas petrolíferas e de gás e para o serviço de
busca e salvamento (SAR).
Figura 195 - SIKORSKY S92
Na versão offshore, pode transportar 19 passageiros. Abaixo, seguem as descrições das

localizações dos assentos e manetes de corte do combustível, bateria e freio do rotor:
P á g i n a | 149
Figura 196 - SIKORSKY S92 - Localização de Saídas de Emergência, Manetes de Corte de

Combustível, Motor e Freio do Rotor
Em resumo, a Tabela a seguir demonstra as principais características de helicópteros

normalmente utilizados em operações offshore.
VALOR
PESO
VELOCIDAD DA
COMPRIMEN AUTONOMI MÁX. NÚMERO
VALOR E CARGA
MODELO TO EM A DECOLAG DE
DE D MÁX/CRUZ MAX.
METROS (D) (KM) EM ASSENTOS
(KM/H) ADMISSÍV
(KG)
EL (TON)
EC 135 T2+ 12.20 12 635 287/254 2.910 2.9 7+2Trip
EC 155B1 14.30 15 857 306/280 4.850 4.9 13+2Trip
S76 16.00 16 761 287/287 5.307 5.3 12+2Trip
AW139 16.63 17 1.250 310/305 6.800 6.8 15+2Trip
AW189 17.60 18 907 313/269 8.600 8.6 19+2Trip

Airbus
18.06 19 1.204 296/296 7.500 7.5 12+2Trip
H175
EC225(H22
19.50 20 838 276/262 11.000 11.0 18+3Trip
5)
Sykorsky
20.88 21 999 306/280 12.565 12.6 18+3Trip
S92
AW101 22.80 23 833 309/ 278 14.600 14.6 38+3Trip
P á g i n a | 150
NOÇÕES DE COMUNICAÇÕES.
A legislação aeronáutica brasileira prevê que toda estação que realize comunicações ou que
preste serviço de tráfego aéreo a aeronaves deve cumprir requisitos específicos que variam de
acordo com a natureza das comunicações e com os serviços prestados. Estas estações são
denominadas Estações Prestadoras de Serviços de Telecomunicações e Tráfego Aéreo (EPTA) e são
normatizadas pela Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) 63-10, que relaciona todos os
requisitos necessários para a instalação de uma EPTA.
Classificação dos Helideques quanto à Navegação
Helideques Estacionários
São os localizados em plataformas
marítimas ou em embarcações que serão
homologados para operar em uma posição
geográfica estacionária nas AJB.
Dependendo do tipo de embarcação,
esta posição pode sofrer variações
toleráveis, e neste caso, a posição informada
deverá ser a posição da amarração ao fundo.
A posição deverá constar da FRH e será Figura 197 - Helideque Estacionário
publicada na sua Portaria de Homologação,
sempre em coordenadas geográficas e com precisão de décimos de minutos.
Nota: Serão considerados helideques estacionários, aqueles com previsão de operar em uma
mesma posição geográfica por, no mínimo, um ano.
Helideques De Posição Variável

São os localizados em plataformas marítimas ou em embarcações que, tendo em vista a
natureza de operação nomádica, serão homologados para operar em qualquer posição ou área
geográfica nas AJB.
Figura 198 - Helideque de Posição Variável
P á g i n a | 151
SINAIS VISUAIS DE COMUNICAÇÃO ENTRE O PILOTO E O ALPH PREVISTOS NA

LEGISLAÇÃO AERONÁUTICA (ALPH).
A Instrução do Comando da Aeronáutica - ICA 100-12 (Item 4.4), preconiza os sinais para
manobras de aeronaves, os quais serão executados por um “sinaleiro”, o qual será responsável por
fornecer às aeronaves, de forma clara e precisa, os sinais padronizados para manobrar na superfície.
Nenhuma pessoa deverá orientar uma aeronave a não ser que esteja devidamente
treinada, qualificada e aprovada pela autoridade competente para realizar tal função.
O ALPH deverá usar uma vestimenta de identificação fluorescente para permitir que a
tripulação de voo reconheça que se trata da pessoa responsável pela operação de manobra no
helideque. A comunicação estabelecida entre aeronave e instalação offshore ocorrerá,
basicamente, por meio de rádio, entretanto, nas operações aéreas, algumas situações poderão
exigir que o ALPH conheça e saiba utilizar os sinais manuais para se comunicar com o piloto do
helicóptero.
Na sequência que se segue, encontram-se os sinais requisitados ao ALPH e seus
respectivos significados:
SINAL DIA NOITE OBSERVAÇÕES
Este sinal é usado tanto no

pouso quanto na decolagem
do helicóptero e, também,
Braços estendidos e como transição entre dois
mantidos na horizontal, sinais, a fim de que o piloto
Idem usando
com palmas voltadas para tenha tempo necessário
lanternas
VOO LIBRADO baixo. para raciocinar no próximo
sinal a ser executado.
Partindo do sinal de “voo

librado”, os braços se
juntam, cruzando as mãos
à altura dos ombros e vão
descendo suavemente até
a altura da cintura, Idem usando
mantendo-as nessa lanternas
posição.
POUSO
Braços esquerdo
flexionado à altura do
ombro como punhos
cerrados e dedos voltado
Idem usando
para a frente, mantido
lanternas
nessa posição.
NÃO DECOLE
P á g i n a | 152
Braços estendidos na
vertical, com mãos
espalmadas, realizando
movimentos para acima,
tocando e afastando as
Idem usando
pontas dos dedos acima
lanternas
da cabeça.
MOVER-SE VERTICAL
PARA CIMA
Braços estendidos na
vertical, com mãos
espalmadas, realizando
movimentos para baixo,
tocando e afastando as
palmas das mãos na lateral Idem usando
externa das pernas. lanternas
MOVER-SE VERTICAL
PARA BAIXO
Braço esquerdo/direito
estendido na horizontal,
mão espalmada e com a
palma voltada para baixo;
e braço direito/esquerdo
flexionado, com palma da
mão volta para cima,
realizando movimentos Idem usando
repetidos, tocando a lanternas
MOVER-SE fronte do lado direito da
LATERALMENTE PARA cabeça.
DIREITA/ESQUERDA
Braços flexionados com

mãos espalmadas e palma
para dentro, realizando
movimentos repetidos de
aproximar e afastar as
Idem usando
pontas dos dedos às
lanternas
laterais da cabeça.
MOVER-SE PARA
FRENTE
P á g i n a | 153
Braço esquerdo levantado

com o ponho cerrados e o
dedo indicador apontando
na direção do motor nº 1
O mesmo sinal indicando
do helicóptero; braço
dois dedos, significa que o
direito flexionado a frente
Idem usando motor a ser virado será o
do corpo realizando
lanternas motor nº 2.
movimentos circulares
verticalmente.
VIRAR MOTOR 1
Braços estendidos para

baixo, a frente do corpo,
mãos cerradas e polegares
apontando para dentro,
Idem usando
fazendo movimentos
lanternas
COLOCAR CALÇOS DE contrários (um em direção
RODAS ao outro).
Braços estendidos para

baixo, a frente do corpo,
mãos cerradas e polegares
apontando para fora, Idem usando
realizando movimentos de lanternas
REMOVER CALÇOS DE
afastamento.
RODAS

com o ponho cerrado na
lateral a altura da cabeça;
braço direito flexionado
na lateral, um pouco acima
da cabeça, com o dedo
indicador realizando Idem usando
movimentos circulares na lanternas
GIRAR O ROTOR horizontal.
PRINCIPAL
Braço direito flexionado à

altura dos ombros com a
mão espalmada e palma
voltada para baixo,
realizando o movimento
Idem usando
característico de “corta o
lanternas
pescoço”.
PARE OS MOTORES
P á g i n a | 154
Braço esquerdo estendido

verticalmente com punho Este sinal não é mandatório,
cerrado à acima da cabeça; porém, pode ser realizado
braço direito flexionado à em caráter de EMERGÊNCIA,
altura do ombro com mão quando o ALPH deseja que o
Idem usando
espalmada ralizando piloto corte os motores para
lanternas
movimento de corte para tornar a área segura.
PARAR OS ROTORES fora.

com o ponho cerrado e
dedo indicador
apontando na direção do
motor incendiado; braço
direito estendido na
horizontal e dedo
indicador apontando para
Idem usando
frente, realizando
lanternas
movimento em forma de
um “oito deitado” ou
FOGO NO MOTOR
“sinal do infinito.
Este sinal pode ser

convencionado entre ALPH
e BOMBAV em situação de
Braço esquerdo
pouso de emergência,
flexionado com mão
devemos os BOMBAV
espalmada e palmas voltas
Idem usando aguardarem a ordem do
FOGO NO MOTOR para frente acima da
lanternas ALPH para acionar os
SEM AÇÃO DA cabeça.
agentes extintores
EQUIPE
requeridos.
O contexto da manobra
indicará a intenção do
ALPH/PILOTO. Exemplo:
Mão direita levantada à
Positivo para decolagem,
altura do rosto, com o
Positivo para helideque
polegar para cima Idem usando
guarnecido e liberado,
indicando sinal de lanternas
positivo para aproximação,
“positivo”.
SINAL DE POSITIVO positivo para
abastecimento, etc.
Braços estendidos acima

da cabeça, com mãos
Este sinal é de ordem
espalmadas e palmas
mandatória e deve ser
voltadas para frente,
Idem usando cumpridos pelo piloto do
realizando movimentos de
lanternas helicóptero.
cruzar e descruzar os
ARREMETER braços.
P á g i n a | 155
Este sinal é de ordem

Braços flexionados e
mandatória e deve ser
mantidos na horizontal; e
cumpridos pelo piloto do
antebraços na vertical, Idem usando
helicóptero.
com punhos cerrados. lanternas
MANTER POSIÇÃO
Após todos os passageiros
terem embarcado, o
verificar se todos se
Braços flexionados e encontram com seus cintos
mantidos na horizontal; e devidamente afivelado e
antebraços na vertical à coletes salva vidas vestidos
frente do corpo e mãos corretamente, o ALPH
Idem usando
espalmadas para frente confere o fechamento
lanternas
tocando as laterais das correto das portas e sinaliza
mãos. “portas fechadas” para a
PORTAS FECHADAS tripulação.
Braços à frente do corpo,

a altura dos ombros, mão
esquerda em forma de
O movimento contrário de
“concha” e a direita
afastamento brusco dos
espalmada com a palma
Idem usando bastões significa a ação de
para baixo, simulando a
lanternas “desconectar fonte
ação de “conexão” ou
CONECTAR FONTE externa”.
“plugar”.
EXTERNA
COMUNICAÇÃO RÁDIO ENTRE O HELICÓPTERO E A PLATAFORMA (ALPH).
Todas as comunicações realizadas entre heliponto e aeronave devem ser efetuadas no

idioma português. A sala de rádio deve ser homologada como EPTA categoria “M”, em
conformidade com a Norma ICA em vigor, e o Radioperador deve ter formação específica.
As comunicações compreendem a troca de informações necessárias à aproximação da
aeronave e sua preparação para o pouso, ou seja, a realização do contato inicial com o heliponto por
parte da aeronave e o recebimento de informações sobre as condições na Área de Aproximação
Final e Decolagem (AAFD).
Estas informações incluem:
a. Rumo da embarcação (quando aplicável), informado em graus em relação ao Norte

magnético;
b. Direção em relação ao norte magnético, e intensidade do vento sobre o helideque;
c. Temperatura ambiente;
d. Balanço (roll), caturro (pitch) e arfagem (heave) velocidade de arfagem (heave rate)
inclinação (inclination) da embarcação;
e. Condição do mar na escala Beaufort, se possível, a temperatura da água;
f. Prontificação do helideque;
P á g i n a | 156
g. Movimentações conhecidas de aeronaves nas proximidades.
O ALPH poderá comunicar-se diretamente com a aeronave para alertar os pilotos sobre
situações de risco. A comunicação na frequência aeronáutica deve limitar-se a assuntos de interesse
da aeronave e não devem ser trafegados assuntos administrativos.
Outros assuntos, como quantidade
de passageiros a embarcar e desembarcar,
carga a ser transportada, etc., devem ser
trafegados entre ALPH e plataforma por
outro canal. Não ocupe a frequência para
instruções sem importância.
Nota 1: Nas plataformas desabitadas
não há necessidade de existir uma EPTA
categoria “M” homologada, no entanto,
deve haver pelo menos um rádio
transceptor VHF aeronáutico portátil.
Nota 2: Em helideques localizados Figura 199 - Piloto Solicitando Autorização para Decolagem
sobre balsa, o ALPH deverá comunicar-se de Helideque
diretamente com a aeronave para passar as informações e alertar os pilotos sobre situações de
risco.
Se não houver uma frequência aeronáutica alocada pelo Departamento de Controle do
Espaço Aéreo (DECEA), por meio do Certificado de Aprovação de Projeto (CAP), para um
determinado helideque, por questões de segurança, as comunicações essenciais entre o helicóptero
e a unidade marítima deverão trafegar pelo VHF marítimo, até a homologação da respectiva
Estação Prestadora de Serviço de Telecomunicação e de Tráfego Aéreo (EPTA).68
Radio-Farol (NDB) – Non Directional Radio Beacon

Destina-se a orientar os aeronavegantes em rota ou em procedimentos de descida, emitindo
sinais, que serão captados pelo equipamento de bordo (HE) e apresentados ao piloto através de
instrumentos próprios.
Figura 200 - Radio-Farol (NDB) – Non Directional Radio Beacon
68
Artigo 0112 – Página 1-9 NORMAM-27.
P á g i n a | 157
Poderá ser instalado nas plataformas marítimas e nas embarcações procedimento NDB de
descida por instrumentos, por meio de radiofarol (NDB) homologado como EPTA categoria “C”, em
conformidade com o disposto na Norma ICA 63-10.
Nesse caso, o helideque deve ser do tipo estacionário. A solicitação de implantação deve ser
encaminhada ao Órgão Regional do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).
Figura 201 - Radio Farol NDB
As plataformas e as embarcações com helideques não necessitam possuir NDB. Entretanto,

com intuito de incrementar a segurança em voo, é aceitável que toda unidade móvel possua NDB
com alcance de trinta milhas náuticas.
O NDB pode ser instalado apenas como auxílio de localização, sem intenção de uso para o
voo por instrumentos, mas deve ser homologado pelo Comando da Aeronáutica e devidamente
registrado, possuindo frequência específica. Esse NDB deve ser ligado apenas a pedido do piloto da
aeronave com que a unidade se comunica para auxiliar na localização, e deve ser desligado logo que
cesse a necessidade do seu uso.
Sistema de Monitoramento do Helideque

Toda EPTA categoria “M” deverá possuir um sistema de Monitoramento de Helideque
(Helideck Monitoring System – HMS).
Este equipamento fornece informações dos movimentos do helideque em tempo real,
armazenamento de dados, ferramentas de relatórios e alarmes críticos.
P á g i n a | 158
Figura 202 - Sistema de Monitoramento de Helideque

(Helideck Monitoring System – HMS)
O HMS Tem como objetivo assessorar as operações com helicóptero, assegurando pousos
seguros.
O Responsável pela embarcação deverá:
a. Suspender as operações aéreas quando os movimentos do helideque de suas

unidades estiverem acima dos valores indicados nas tabelas a seguir apresentadas;
b. Garantir que os dados sobre o movimento da unidade sejam encaminhados as
operadoras de helicópteros e as unidades de apoio de terra;
c. Garantir que os dados sejam fidedignos e tenham a precisão adequada; e
d. Garantir que os instrumentos de medida e os sistemas associados sejam
adequadamente aferidos e mantidos.
Limites dos Movimentos do Helideque

Os limites dos movimentos do helideque devem ser aplicados nas unidades marítimas
flutuantes de acordo com procedimentos estabelecidos na NORMAM-2769 e, quando satisfeitos, o
helideque estará seguro para o pouso e decolagem.
De acordo com os procedimentos adotados nessa Norma, quando os movimentos de
balanço (roll), caturro (pitch), inclinação (inclination) e velocidade de arfagem (heave rate) forem
superiores aos valores especificados70, o helideque deverá está fechado para as operações aéreas.
69
NORMAM-27, Artigo 0904, Página 9-2: Sistema de Monitoramento de Helideque, Alínea a) Procedimento adotado.
70 NORMAM-27, Artigo 0904, Página 9-3: Tabela 1 – Limites de movimento das unidades marítimas flutuantes.
P á g i n a | 159
Figura 203 - Movimentos da Embarcação
Nota: Os limites de movimento para pousos em Unidade Marítimas Flutuantes são

especificados de acordo com as limitações dos helicópteros que operam nessas unidades, os quais
são classificados por categorias que são estabelecidas em função de sua capacidade operacional.
Responsabilidades de Comunicações do Alph

Antes e durante as operações com helicóptero o ALPH poderá manter a comunicação
através dos seguintes métodos:
a) Mensagens de rádio;
b) Sinais luminosos;
c) Sinais de mão; e
d) Voz.
PROCEDIMENTO FONIA PREVISTO NA LEGISLAÇÃO AERONÁUTICA (ALPH).
Comunicação Por Rádio

O ALPH deve estar equipado com um Rádio VHF Transceptor Portátil sintonizado na mesma
frequência da aeronave visitante e do Radioperador (RO).
Para isso o ALPH precisa
compreender os procedimentos de radio
comunicações corretos a serem usados
quando for feito contato entre o
Radioperador da sua instalação ou da
plataforma de controle, para o ALPH, e vice-
versa, tendo também compreendido as
limitações do uso do radio.
Figura 204 - Aproximação de Helicóptero para Pouso em

Helideque Offshore
P á g i n a | 160
Em geral, o ALPH deve usar seu rádio num contexto bastante limitado, ex., liberação do
helideque, etc., e quando for necessária qualquer informação de emergência.
Figura 205 - ALPH Em Operação no Helidque
Notas:
 O Radioperador e o ALPH não assumirão a responsabilidade de controle de tráfego
aéreo, mas somente agirão em avisos;
 Os procedimentos de fonia corretos entre o RO e o ALPH devem necessariamente
ser seguidos todo o tempo; e
 O piloto do helicóptero visitante irá chamar com o pedido de liberação do helideque
e, se o helideque estiver livre (pronto para o pouso), receberá como resposta
“helideque guarnecido e liberado”.
Alfabeto Fonético
Confundir-se com o som de "TRÊS" e "SEIS" numa conversa telefônica é muito comum. A
mesma confusão pode acontecer quando soletramos um nome ao telefone ou numa conversa via
rádio: a confusão entre "B" e "D" ou pode levar a uma falha na comunicação e, consequentemente, a
um acidente aeronáutico. Por este motivo, resolveu-se criar alfabetos fonéticos, não só para evitar
confusões, mas também para garantir a segurança dos voos.
Idiomas
O Português deve ser o idioma normalmente utilizado. O Inglês será usado como idioma
internacional. A fraseologia não deve ser utilizada com misturas de idiomas.
O Alfabeto Fonético deve ser sempre usado quando transmitindo sinais ou palavras
soletradas numa chamada de helicóptero.
Exemplos:
P á g i n a | 161
LETRA PALAVRA PRONÚNCIA
A ALFA AL FA
B BRAVO BRA VO
C CHARLIE CHAR LI
D DELTA DEL TA
E ECHO E CO
F FOXTROT FOX TROT
G GOLF GOLF
H HOTEL O TEL
I INDIA IN DIA
J JULIET DJU LIET
K KILO KI LO
L LIMA LI MA
M MIKE MAIK
N NOVEMBER NO VEM BER
O OSCAR OS CAR
P PAPA PA PA
Q QUEBEC QUE BEC
R ROMEO RO ME O
S SIERRA SI E RRA
T TANGO TAN GO
U UNIFORM IU NI FORM
V VICTOR VIC TOR
W WHISKEY UIS QUI
X X-RAY EKS REY
Y IANKEE IAN QUI
Z ZULO ZU LU
P á g i n a | 162
Algarismos
Na pronúncia, estão sublinhadas as sílabas fortes. A forma feminina será utilizada quando os
algarismos 1 ou 2 antecederem palavra do gênero feminino.
Por exemplo, a distância de 6 NM deve ser pronunciada “MEIA DÚZIA DE MILHAS” com a
finalidade de evitar-se o entendimento de meia milha (0,5NM).
Exemplos:
PRONÚNCIA
ALGARÍSMO PORTUGUÊS INGLÊS
0 ZE RO ZI RO
1 UNO (UMA) UAN
2 DOIS (DUAS) TU
3 TRÊS TRI
4 QUA TRO FOR
5 CIN CO FA - IF
6 MEIA SIKS
7 SE TE SEV’ N
8 OI TO EIT
9 NO VE NAI NA
Números inteiros
Os números inteiros serão transmitidos, pronunciando-se todos os dígitos
separadamente.
Exemplos:
PRONÚNCIA
ALGARISMO PORTUGUÊS INGLÊS
75 SETE CINCO SEVEN FIVE
100 UNO ZERO ZERO ONE HUNDRED
583 CINCO OITO TRÊS FIVE EIGHT THREE
600 MEIA ZERO ZERO SIX HUNDRED
5000 CINCO MIL FIVE THOUSAND
7600 SETE MEIA ZERO ZERO SEVEN THOUSAND SIX HUNDRED
8547 OITO CINCO QUATRO SETE EIGHT FIVE FOUR SEVEN
11000 UNO UNO MIL ONE ONE THOUSAND
25000 DOIS CINCO MIL TWO FIVE THOUSAND
TWO EIGHT THOUSAND SEVEN
28700 DOIS OITO SETE ZERO ZERO
HUNDRED
38143 TRÊS OITO UNO QUATRO TRÊS THREE EIGHT ONE FOUR THREE
P á g i n a | 163
Os milhares redondos serão transmitidos pronunciando-se o(s) dígito(s) correspondente(s)

ao número de milhares, seguido(s) da palavra MIL (em português) e THOUSAND (em inglês).
Exemplos:
PRONÚNCIA
ALGARISMO PORTUGUÊS INGLÊS
5000 CINCO MIL FIVE THOUSAND
Os números que contenham decimais serão transmitidos pronunciando-se a palavra decimal

em lugar da vírgula.
Exemplo:
 129,5: Transmitido como UM DOIS NOVE DECIMAL CINCO.
Escala de Comunicação
A seguinte escala deve ser usada quando se estiver reportando sobre a força e a clareza
do radio:
ESCALA DE COMUNICAÇÃO SIGNIFICADO

CLAREZA 1 Incompreensível
CLAREZA 2 Compreensível intermitentemente
CLAREZA 3 Compreensível com dificuldade
CLAREZA 4 Compreensível
CLAREZA 5 Perfeitamente Compreensível
Palavras ou Frases Padronizadas

A seguinte lista de palavras e frases deve ser seguida como exemplo durante
procedimentos normais de comunicação via radio:
 Afirmativo
 Negativo
 Ciente
 Repita sua ultima mensagem
 Como está me copiando
 Correto
 Prossiga
 Confirme
 Correção
 Contato
Sinais de Chamada do Helicóptero

O sinal de chamada do helicóptero será a pronúncia fonética das letras de registro do
helicóptero ou um sinal de chamada de uma empresa específica. Uma vez a comunicação
estabelecida o registro pode ser abreviado.
P á g i n a | 164
Exemplo: de PH-NZA apenas NZA e de GA-WHZ apenas WHZ .

Todas as mensagens devem ser curtas e objetivas. Devem consistir de uma chamada de
contato, a mensagem e o final.
Horas
Normalmente, quando se transmitirem horas, somente serão indicados os minutos.
Deverá ser pronunciado cada dígito separadamente. Quando houver possibilidade de confusão,
deverá ser incluída a hora.
HORA PORTUGUÊS INGLÊS

DOIS ZERO ou ZERO NOVE TWO ZERO or ZERO NINE TWO
0920
DOIS ZERO ZERO
QUATRO TRÊS ou UNO MEIA FOUR THREE or ONE SIX FOUR
1643
QUATRO TRÊS THREE
Correções e Repetições
Quando acontece um erro numa transmissão, a palavra “correção” deve ser usada, seguida
pela versão correta começando a partir da última palavra ou frase correta.
Se estiver em dúvida sobre a certeza de uma mensagem, sempre peça uma repetição, em
parte ou completa.
Se uma repetição da mensagem inteira é necessária, a palavra “REPITA” deve ser usada.
Se a repetição de uma parte é necessária, diga: “Repita tudo antes” (A primeira palavra
satisfatoriamente recebida) ou “repita tudo após”. (última palavra recebida).
Itens específicos devem ser pedidos na devida forma, como: “Repita estimada”. Ou “repita
altitude”.
Nota: A comunicação de rádio entre a estação offshore e o helicóptero durante ou anteriormente
ao pouso e durante e após a decolagem, deve ser evitada.
Mensagem de Saída
Se o próximo destino do helicóptero é um campo de pouso onshore, pode ser necessário
que o RO da instalação passe uma “mensagem de saída” para aquele campo de pouso, dando as
seguintes informações:
 Prefixo de chamada do Helicóptero.

 Destino e Tempo Estimado de Chegada (ETA).
 Pessoas a bordo (POB).
 Quantidade de carga.
Em certas condições o piloto do helicóptero pode requerer um “acompanhamento de radio”

até que se faça contato de radio com a região de informação de voo (Flight Information Region -
FIR) ou outra estação offshore.
P á g i n a | 165
Comunicações de Urgência (MAYDAY)

Transmissões de urgência e perigo devem
dispor de absoluta prioridade sobre quaisquer outras
transmissões.
Uma mensagem de perigo deve ser passada na
frequência em uso. Todas as estações que receberem a
mensagem devem imediatamente cessar todas as
outras transmissões que poderiam interferir naquela
transmissão. Sempre confirme o recebimento de uma
mensagem de perigo e tente coletar o máximo de
Figura 206 - Pouso de Emergência no Mar
informações, incluindo:
 Prefixo de chamada da aeronave ou nome da embarcação;

 Natureza do problema;
 Posição presente;
 Altitude (aeronave);
 Destino;
 Velocidade;
 Número de pessoas a bordo;
 Intenções do comandante;
 Qualquer outra informação que possa ajudar no resgate.
Todas as mensagens subsequentes que digam respeito ao problema devem ser precedidas
pela palavra Mayday. A estação que receba o controle do Mayday deve impor silêncio a todas as
outras estações utilizando aquela frequência (ou a frequência do problema) através da seguinte
transmissão, por exemplo:
a) “Todas as estações, aqui é (nome da plataforma), parem de transmitir, Mayday em

progresso, desligo”.
b) Quando o pedido de Mayday terminar, o silêncio de rádio deve ser cancelado por:
“Todas as estações, aqui é (nome da plataforma), tráfego do problema terminado,
desligo.”
P á g i n a | 166
NOÇÕES DE METEOROLOGIA
Embora os avanços da tecnologia aeronáutica tenham tornado as viagens menos sensíveis
a determinados aspectos do estado do tempo, a meteorologia continua, e sempre continuará a ser
essencial para a eficiência do voo.
A informação meteorológica contribui para o conforto dos passageiros facilitando o
estabelecimento de rotas mais rápidas, econômicas e de voos regulares.
O tempo é o único fator contribuinte a um acidente sobre o qual o homem não exerce
nenhum controle. Lidar com ele, porém, é uma tarefa difícil, uma vez que se encontra em constante
mudança.
Meteorologia
É a ciência que estuda a atmosfera e todos os fenômenos ligados a ela, como a chuva, os
ventos, as nuvens, o tempo e o clima. Além de situações de maior intensidade como os furacões e
os tornados.
Meteorologia Aeronáutica
É parte da Meteorologia que estuda os fenômenos meteorológicos que ocorrem na
atmosfera, tendo em vista a economia e a segurança das atividades aeronáuticas.
Atmosfera terrestre
A atmosfera é o conjunto de gases e partículas, constituindo o que se chama ar, que
envolve a superfície da Terra, sendo presa a esta pela ação da força da gravidade. Não existe um
limite superior para a atmosfera, no sentido físico.
Figura 207 - Atmosfera Terrestre
Camadas atmosféricas
A atmosfera terrestre possui uma estrutura vertical extremamente variável quanto aos
aspectos composição, temperatura, umidade e movimentos.
Para fins de estudo, costuma-se dividir a atmosfera em várias camadas, em cujas regiões
encontramos peculiaridades relevantes.
As principais camadas da atmosfera são:
 Troposfera;
 Estratosfera;
 Mesosfera;
 Termosfera;
 Exosfera.
P á g i n a | 167
a) Troposfera
Também chamada de baixa atmosfera, é a camada que se encontra em contato com a
superfície, apresentando uma maior concentração gasosa.
Sua espessura varia segundo as
estações do ano e a latitude. Nas regiões
tropicais, sua altitude varia de 17 a 19 km;
nas regiões de latitudes médias, de 13 a 15
km e nas regiões polares, de 7 a 9 km.
Ela corresponde ao invólucro onde
ocorrem os fenômenos meteorológicos mais
importantes e que afetam diretamente a
vida sobre a superfície terrestre.
A troposfera é a camada menos
espessa, mas é a mais densa. É nela que
Figura 208 - Troposfera
ocorrem os fenômenos atmosféricos, o calor,
os ventos e as chuvas. A temperatura média varia de 20°C na parte inferior a 60°C negativos na
parte superior.
Figura 209 - Características da Troposfera
b) Estratosfera
Camada que se estende até cerca de 50
Km acima da superfície terrestre, onde ocorre
moderada penetração de radiação ultravioleta,
que é absorvida pelo oxigênio molecular, o qual
se decompõe e forma uma zona de concentração
de Ozônio com espessura entre 25 a 35 Km. Este
fato produz calor e torna esta área mais aquecida
e com características próprias.
c) Mesosfera Figura 210 - Estratosfera
É a camada central da atmosfera e tem cerca de 30 km de espessura. Nela, a temperatura

diminui com a altitude. Essa é a camada atmosférica mais fria, onde a temperatura pode chegar a -
90 °C.
d) Termosfera
Também conhecida por ionosfera. Caracterizada por conter cargas de íons e elétrons, por
abranger entre os 60 km e 500 km de altitude, por ser constantemente ionizada pelas radiações
solares e possui uma variação de temperatura bastante severa (-70ºC - 1.500ºC).
P á g i n a | 168
e) Exosfera
Camada atmosférica que se estende acima de 1.000 km e onde as moléculas escapam à lei
da gravidade e se elevam para o espaço interplanetário. É a camada mais alta, e zona de transição
com o espaço exterior.
Extremamente rarefeita, a Exosfera composta principalmente de hidrogênio e hélio suas
temperaturas são em torno de 1000º C, podendo variar significativamente em função da atividade
solar, latitude e período do dia (manhã, tarde, noite ou madrugada).
Apesar da elevada temperatura, não há perigo de uma nave ou satélite sofrer
aquecimento, já que a atmosfera a esta altitude é extremamente rarefeita, o que faz com que a
troca de calor seja muito pequena. É nessa altitude que se situam diversos satélites.
TIPOS DE NUVENS QUE AFETAM AS OPERAÇÕES AÉREAS, E NOÇÕES DE TETO E

VISIBILIDADE (ALPH).
Observaremos neste capítulo tipos de nuvens que afetam as operações aéreas, e noções
de teto e visibilidade.
Definição de Nuvens
As nuvens consistem em um aglomerado visível de pequenas gotas de água ou cristais de
gelo suspensos no ar. Umas são encontradas a altitudes muito elevadas, outras quase tocam no
chão e podem assumir diversas formas.
Tipos de Nuvens
De maneira geral as nuvens são dividas em três grupos:
 Nuvens baixas: com base até 2 km do solo;

 Nuvens médias: entre 2 a 8 km de altitude;
 Nuvens altas: acima dos 8 km, podendo chegar a 12 km do solo.
Devido à impossibilidade de classificar as nuvens levando em conta a infinidade de forma

que assumem, a Organização Internacional de Meteorologia (OMM) adotou como referência para a
classificação, dividindo-as em 10 tipos básicos.
Figura 211 - Principais Tipos de Nuvens
P á g i n a | 169
As nuvens são classificadas em três grupos:

1. Grupo das nuvens baixas:
a) Stratus (St): camada de nuvens geralmente cinzentas, com base bastante uniforme,
podendo dar lugar a chuviscos, prismas de gelo ou grãos de neve (em regiões muito frias) e se
forma a menos de um quilômetro do solo. O sol, quando visto através da camada, tem contorno
nitidamente visível. Apresenta-se, também, sob a forma de bancos esgarçados. Pode provocar
garoa e quando bem perto do solo, forma a neblina.
Figura 212 - Stratus (ST)
b) Stratocumulus (Sc): são constituídos de gotículas de água, principalmente na região

tropical, podendo conter cristais de gelo e flocos de neve em regiões frias. tem um aspecto
diferente, assemelha-se a um caminho de algodão, um do lado do outro e provoca chuva leve.
Figura 213 - Stratocumulus (SC)
P á g i n a | 170
c) Nimbostratus (Ns): é mais cinzenta e espessa, e consegue tapar todo o sol. Uma das
mais associadas à precipitação. é comum nos dias úmidos de tempo fechado e chuvoso, podendo
provocar chuva forte e a neve.
Figura 214 -Nimbostratus (NS)
d) Cumulos (Cu): nuvem de bom tempo, muito conhecida como nuvem de carneirinhos,
por possuir característica de formar imagens. É branca e assemelha-se a chumaços de algodão ou ao
um “couve flor” e não ameaça chuva.
Figura 215 - Cumulus (CU)
e) Cumulonimbus (Cb): Tem o formato característico de uma bigorna. Os Cumulonimbus

são constituídos por gotículas de água e, principalmente, em sua região superior, por
cristais de gelo. Os Cumulonimbus podem conter gotas grossas de chuva e flocos de
água-neve, granizo ou saraiva. É a nuvem mais perigosa quanto a tempo severo.
Figura 216 - Cumulonimbus (CB)
P á g i n a | 171
Figura 217 - Resultado do Cumulonimbus (CB)
2. Grupo das nuvens médias:
a) Altostratus (As): são camadas cinzentas ou azuladas, muitas vezes associadas

a Altocumulus; compostas de gotículas superesfriadas e cristais de gelo; não formam
halo, encobrem o sol; precipitação leve e contínua.
Figura 218 - Altostratus (AS)
b) Altocumulus (Ac): compostos apenas por gotículas de água. São lençóis ou camadas
de nuvens brancas ou cinzentas, com altitude entre 2000 e 6000 metros tendo geralmente sombras
próprias e constituem o chamado "céu encarneirado se aproxima".
Figura 219 - Altocumulus (AC)
P á g i n a | 172
3. Grupo das nuvens altas:
a) Cirrus (Ci): são nuvens filiformes que se formam na alta troposfera a

10.000 metros de altitude, numa temperatura ambiente inferior a 0 °C. Os Cirrus estão associados a
tempo agradável sua direção indica a direção do movimento do ar a grande altitude. Formam-se em
massas de ar estável, quando a humidade e a temperatura são relativamente baixas e podem estar
associados a chuviscos.
Figura 220 - Cirrus (CI)
b) Cirrostratus (Cs): são nuvens altas (entre 6000 e 10000 metros), também
formados por cristais de gelo com a aparência de um véu muito fino, esbranquiçado e transparente,
de algumas centenas de metros de espessura, que pode chegar a cobrir o céu todo.
Por vezes são quase imperceptíveis e revelam-se apenas por um “halo”
(fotometeoro) em volta da Lua ou do Sol, resultante da refracção da luz nos cristais de gelo.
Figura 221 - Cirrustratos (CS)
Teto e Visibilidade
As condições meteorológicas afetam o voo de diversas maneiras, entre elas, as formações
de nuvens que são expressas em termos de visibilidade e teto iguais ou superiores que os mínimos
especificados para o voo visual.
P á g i n a | 173
Mínimos meteorológicos para o voo visual

Para que o voo visual possa ser feito com
segurança é necessário atender as exigências
estabelecidas pela Autoridade da Aviação Civil.
Entre essas exigências, algumas são básicas,
como os Mínimos Meteorológicos, que são as
condições climáticas mínimas, estabelecidas, para que
a aproximação, pouso e decolagem de uma aeronave
possa ser realizada com segurança, a saber:
 Teto; Figura 222 - Aproximação Sob Condições Mínimos

 Visibilidade. Meteorológicos Favoráveis
a) Teto: Diz-se que "não há teto" quando a mais baixa camada de nuvens, cobrindo
pelo menos metade do céu, está mais baixa que a altura mínima estipulada para aquele aeroporto.
Para a Meteorologia Aeronáutica, o teto é a altura, acima do solo ou água, da base da mais baixa
camada de nuvens, abaixo de 6.000m (20.000 pés) que cobre mais da metade do céu.
b) Visibilidade: é o parâmetro utilizado em meteorologia para indicar a medida

da distância a que um objeto ou luz pode ser claramente percebido através do ar.
As condições de visibilidade, em geral são informadas através das observações
meteorológicas de superfície e boletins, por exemplo, o METAR (METeorological Aerodrome Report
- Informe Meteorológico Regular de Aeródromo) como a distância em metros a que um objeto pode
ser avistado.
Para fins aeronáuticos a visibilidade é classificada nos seguintes tipos:
a) Horizontal;
b) Vertical;
c) Oblíqua.
a) Horizontal: tipo de visibilidade que é avaliado com a observação paralela à

superfície e dentro dos 360º do horizonte. É avaliada por um técnico meteorologista com auxílio
das “Cartas de Visibilidade” ou por um piloto no nível de voo, olhando na direção do horizonte.
b) Vertical: é aquela utilizada por um observador para avaliar a altura da base das
nuvens ou aquela que um piloto tem voo de sua posição no espaço, olhando diretamente para o
solo.
c) Oblíqua: Esta visibilidade e a que um piloto tem, quando se encontra com sua
aeronave na reta final para o pouso.
Este tipo de visibilidade é também conhecido como VISIBILIDADE DE APROXIMAÇÃO, e

dependem de fatores meteorológicos (precipitações, névoas, etc.), fatores humanos (acuidade
visual, cansaço físico) e fatores técnicos (área de visão e ângulos possíveis de observação da cabine
de bordo, etc.).
P á g i n a | 174
Oblíqua
Vertical
Horizontal
Figura 223 - Tipos de Visibilidade
COMPORTAMENTOS DAS FRENTES E PRINCIPAIS FENÔMENOS

METEOROLÓGICOS QUE POSSAM INTERFERIR NAS OPERAÇÕES AÉREAS (ALPH).
Antes de tratarmos sobre as frentes, primeiro

vamos conhecer o que é uma massa de ar, que em
meteorologia, significa um volume de ar definido pela sua
temperatura e teor de vapor de água. As massas de ar
podem cobrir centenas ou milhares de quilômetros
quadrados e possuem as mesmas características da
superfície que está abaixo dela.
O teor de umidade e temperatura geralmente são
estabelecidos de acordo com a área onde são originadas, as
Figura 224 - Massa de Ar
de ar frio são as chamadas massas polares árticas e as de ar
quentes são denominadas massas de ar tropical. Massas de ar continentais são secas, enquanto que
as marítimas são de monção úmida.
Frente
Frente é toda área de encontro de uma massa de ar quente com uma massa de ar frio ou
vice-versa. As frentes formam-se nos limites entre as massas de ar e o tempo se torna instável. Uma
depressão pode ter centenas de quilômetros de comprimento, apesar de se formar em menos de 24
horas. O ar frio sempre se situa para o lado do Pólo e o quente para o lado da linda do Equador.
Quando o ar frio avança para o Equador a frente será fria, quando o ocorre o contrário, ou seja, o ar
quente que avança na direção do Pólo, a frente será quente.
As frente são classificadas da seguinte forma:
1. Fria;
2. Quente;
3. Oclusa;
4. Estacionária.
P á g i n a | 175
Figura 225 - Símbolos das Frentes
Frente Fria
Frente fria é a borda dianteira de uma massa de ar fria, em movimento ou estacionária. Em
uma frente fria o ar quente é empurrado e substituído pelo ar frio. Como no caso da frente quente,
a estrutura vertical do ar quente é que vai determinar as reações com referência à nebulosidade e
precipitação.
Na proporção que uma frente fria comum se aproxima, há chuvas fortes podendo haver
fortes rajadas de vento ou violentas tempestades.
Figura 226 - Frente Fria
Com a passagem da frente há um aumento da pressão, uma queda brusca e grande de

temperatura, um aumento na força do vento e uma variação na sua direção.
Essas alterações são comumente seguidas por um rápido clareamento do tempo, embora
algumas nuvens possam persistir por algum tempo.
Frente quente
É a parte região frontal de uma massa de ar quente em movimento. Uma frente quente tem
ar quente e úmido atrás de si. Esse ar quente sobe acima do ar frio por ser menos denso e forma
nuvens ao longo da frente. À medida que a frente quente se aproxima, há uma queda maior da
pressão e a nebulosidade, a temperatura mantém-se constante ou sobe lentamente, podendo cair
se houver precipitação.
Ocorre, algumas vezes, instabilidade suficiente para formar nuvens cumulonimbus e
trovoadas. Na medida em que a chuva cai, através do ar mais frio, a evaporação das gotas, em
combinação com a turbulência do ar inferior, pode resultar na formação de nevoeiros.
P á g i n a | 176
Figura 227 - Frente Quente
Com a passagem da frente, vem a elevação normal da temperatura, variação da direção do

vento e melhoria das condições de tempo, embora possa haver persistência de alguma
nebulosidade na massa de ar quente.
Frente oclusa
Também chamada de oclusão, é uma zona de transição onde uma frente fria, movendo-se
mais depressa, ultrapassa (e obstrui) uma frente quente, fazendo elevar-se todo o ar quente.
Na atmosfera podem ocorrer três tipos de oclusão:
a) Oclusão Fria: ocorre quando o ar frio que está atrás da frente fria é mais frio que o ar
frio que está na frente da frente quente. A frente fria enfraquece a frente quente e, na superfície, o
ar mais frio substitui o ar menos frio. Abaixo, um esquema mostrando uma oclusão fria.
b) Oclusão Quente: ocorre quando o ar frio que está na frente da frente quente é mais
frio que o ar frio que está atrás da frente fria.
Na superfície, o ar menos frio substitui o ar mais frio. Conforme o esquema a seguir:
Figura 228 - FrentE Oclusa
c) Oclusão Neutra: ocorre quando há muito pouca ou nenhuma diferença de

temperatura entre as massas de ar frio da frente fria e da frente quente.
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Frente estacionária
É uma fronteira entre ar quente e ar frio que resulta quando uma frente fria ou quente deixa
de se mover. Quando ela volta a se mover, volta a ser fria ou quente. Normalmente há uma
mudança de temperatura ou de direção de vento que se nota de um lado para o outro.
Figura 229 - Frente Estacionária
Ciclones migrando ao longo de uma frente estacionária podem despejar grandes

quantidades de precipitação, resultando em inundações significativas ao longo da frente.
Se ambas as massas de ar ao longo de uma frente estacionária são secas, pode existir céu
limpo sem precipitação. Quando há ar úmido e quente que se eleva sobre o ar frio, nebulosidade
com precipitações leves podem cobrir uma vasta área.
Principais Fenômenos Meteorológicos que possam interferir nas Operações Aéreas

Entre os principais fenômenos que podem interferir nas operações aéreas no Brasil,
sobretudo nas regiões onde se há atividades offshore, então:
 Tempestades intensas: podem fechar um aeroporto, diminuir a capacidade

operacional (pouso e decolagem), interferir ou interromper as atividades de solo.
 Precipitação: mesmo em volumes inferiores às tempestades, por mais simples
que seja, a precipitação pode restringir a visibilidade. No interior da nuvem, em
níveis inferiores, a precipitação é líquida (chuva); em níveis médios, pode ocorrer
de forma mista (chuva, granizo e neve); e nos níveis, é sólida (saraiva, granizo e
neve).
 Raios e trovoadas: podem tirar uma aeronave de operação, causando perdas de
receitas e aumento de custos de manutenção.
 Turbulências: decorrentes de processos convectivos oferecem risco de grande
importância à aviação, ainda mais considerando que podem ocorrer em qualquer
altitude e uma ampla variedade de condições, sendo frequentes em dias de céu
claro e aberto.
 Baixo teto e reduzida visibilidade: são fatores de risco para todos os tipos de
aeronaves e podem se tornar acidentes mais facilmente quando o piloto não está
P á g i n a | 178
bem capacitado ou quando a aeronave não possui os sistemas de auxilio a

navegação necessários.
 Windshear: é um fenômeno meteorológico que pode ser definido como uma
rápida variação de corrente no vento, ou seja, uma rápida variação na direção ou
na velocidade do vento ao longo de uma dada distância.
Figura 230 - Windshear (Gradiente de Vento)
O windshear pode ocorrer em todas as fases do voo, sendo mais perigoso nas fases de
aproximação, pouso e subida em razão da baixa altitude e pouco tempo de resposta. Abaixo,
relacionam-se algumas condições atmosféricas que favorecem a redução da visibilidade:
 Névoa Seca – fenômeno que ocorre devido à presença de grande quantidade de

partículas sólidas;
 Fumaça – presença no ar, de forma concentrada, de minúsculas partículas resultantes
de combustão incompleta;
 Poeira – é resultante da presença, em tamanhos diminutos, de partículas sólidas, em
suspensão nas camadas inferiores da atmosfera, tais como argila ou areia fina;
 Névoa úmida – é formada pela concentração de partículas higroscópicas existentes
nas camadas inferiores da atmosfera e umidade acima de 80%;
 Nevoeiro – formado pela condensação do vapor de água nos níveis inferiores da
atmosfera, colado à superfície;
 Chuva – precipitação em estado líquido, cujo diâmetro mínimo das gotas é de 0,5
mm;
 Chuvisco – é a precipitação em estado líquido, cujas gotas tenham diâmetro inferior
a 0,5 mm;
 Neve – é a precipitação de pequenos cristais hexagonais, irradiados ou estrelados
(flocos) de gelo; e
 Granizo – Grãos de água congelada com diâmetro entre 2 e 5 mm.
Qualquer desses fenômenos causa sérios transtornos à aviação, pois são condições
atmosféricas que reduzem à visibilidade. Em virtude disso, o conhecimento das condições do tempo
nos aeródromos, constitui fator preponderante na economia e segurança do voo.
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
a) INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION, Convenção Internacional para Salvaguarda da

Vida Humana no Mar – SOLAS – 74/78. Capítulo XI-2. Consolidada 2014. Edição em
Português. Brasil, Rio de Janeiro.
b)_____Código Internacional sobre Padrões de Treinamento, Expedição de Certificado e
Serviço de Quarto para Marítimos – STCW, como emendado, 2012.
c)_____Resolução A. 1079(28). Recomendações para Treinamento e Certificação de Pessoal em
Unidades Offshore Móveis. Adotada 2013. Edição em Português. Brasil, Rio de Janeiro.
d) BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Manual do Curso Especial Básico de
Combate a Incêndio. Rio de Janeiro, 2008 (2ª edição).
e) BRASIL. Comando da Aeronáutica. Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo. Regras de Tráfego
Aéreo. Rio de Janeiro, ICA 100-12, 2013.
f) BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Normas da Autoridade Marítima para
Homologação de Helideques Instalados em Embarcações e Plataformas Marítimas,
NORMAM-27. Rio de Janeiro, 2014.
g) LOBO, PAULO ROBERTO VALGAS e SOARES, CARLOS ALBERTO – Meteorologia e Oceanografia
- Usuário Navegante - Rio de Janeiro – DHN, 2007 (2ª edição).
P á g i n a | 180

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MCIA

CURSO DE MANOBRA E COMBATE

Nome do Arquivo 20201103_AP_MCIA_PT_REV05

Quanto à Estruturação do Curso:

a) A frequência às aulas e às atividades práticas é obrigatória. A instituição deverá

Quanto à Aprovação no Curso

- Nota igual ou superior a 6,0 (seis), na avaliação teórica;

Todo helideque que se encontra em Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB), em plataformas

a) Lei n° 9.432, de 8 de janeiro de 1997 - Ordenação do Transporte Aquaviário;

A NORMAM-27 apresenta, também, uma conjuntura de definições as quais são

Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB) - de

Agente de Lançamento e Pouso de Helicóptero (ALPH) – é o tripulante responsável pela

Figura 2 - Agente de Lançamento e Pouso de Helicóptero

CAP (Civil Aviation Authority Publication) - é a Publicação da Autoridade da Aviação Civil

Figura 3 - Publicação da Autoridade da Aviação Civil do Reino Unido

Equipe de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação (EMCIA) - é a equipe responsável

Figura 4 - Equipe de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação (EMCIA)

Figura 5 - Dano por Objeto Estranho (DOE/FOD)

Exigências - é o não cumprimento de um requisito estabelecido na NORMAM-27,

As exigências são classificadas como:

Figura 7 - Exemplo de Exigência Impeditiva: Obstáculo Localizado

Figura 8 - Exemplo de Provável Exigência Não Impeditiva: Pintura das

Figura 9 - Embarcação Offshore

Nessa categoria incluem-se as unidades Semi-Submersíveis, Auto-Eleváveis, Navios-Sonda,

Ficha-Registro do Helideque (FRH)

Figura 10 - Helideque Offshore

Figura 11 - Helideque Adaptado nas Laterais

Figura 12 - Vistoria e Certificação do Helideque

Figura 13 - Pouso em Helideque Homologado

Figura 14 - Helideque Interditado

Figura 15 - Navio Mercante

Figura 16 - Plataforma Desabitada

Plataforma Marítima Fixa

Figura 17 - Plataforma Marítima Fixa

Plataforma Marítima Móvel

Figura 18 - Plataforma Marítima Móvel

Nesta definição estão incluídas as unidades:

Figura 19 - Serviços de Regularização de Helideque

1. O helideque que já possua homologação

3. O período da Autorização Provisória poderá ser de até 60 (sessenta) dias corridos ou

Figura 21 - Vistoria de Helideque (1)

Relatório de Vistoria de Helideque (RVH)

5 Página 1-7 da NORMAM-27

Figura 22 - Figura 21 - Vistoria de Helideque (2)

Vistoria para Retirada de Exigência

Figura 23 - Vistoria de Retirada de Exigência

1. Obstáculos encontrados no SLO que ofereçam risco à aeronave;

Inspeção de Fiscalização (Vistoria Inopinada)

Figura 24 - Inspeção de Fiscalização (Vistoria Inopinada)

Certificado de Manutenção das Condições Técnicas de Helideque (CMCTH)

ASPECTOS TÉCNICOS DOS HELIDEQUES

 Adotar as dimensões e o peso do maior e mais pesado helicóptero conhecido que

a) A localização de um helideque em plataformas marítimas fixas, em navios mercantes

Nota: A localização do helideque deve ser cuidadosamente escolhida de modo a atender a

7 NORMAM-27/Rev2, Anexo 1-H, pag. 1-H-1

e) O projeto deve prever a instalação de diversos sensores de condições ambientais na

Figura 25 - Localização do Helideque em Embarcações

Figura 26 - Localização do Helideque em Plataforma Fixa Considerando

Figura 27 - Ponto de Referência

Cada “perna” do chevron possuirá 0,79m de comprimento e 0,1m de largura, formando um

Figura 29 – Ilustração das medidas do Chevron

Pintura do Chevron Sobre a Linha Limite da AAFD

Figura 30 - Pintura do Crevron