Segurança em Aeroportos: Safety e Security

Segurança em Aeroportos
(Safety & Security)
Brasília-DF.
Elaboração
Luiz Henrique Horta Hargreaves
Produção
Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração

Sumário
APRESENTAÇÃO................................................................................................................................... 4
ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA...................................................................... 5
INTRODUÇÃO...................................................................................................................................... 7
UNIDADE ÚNICA
SEGURANÇA........................................................................................................................................ 9
CAPÍTULO 1
CONCEITOS GERAIS................................................................................................................. 9
CAPÍTULO 2
SAFETY.................................................................................................................................. 22
CAPÍTULO 3
SECURITY............................................................................................................................... 27
PARA (NÃO) FINALIZAR....................................................................................................................... 42
REFERÊNCIAS..................................................................................................................................... 43
Apresentação
Caro aluno
A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se entendem
necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade. Caracteriza-se pela
atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como pela interatividade e modernidade
de sua estrutura formal, adequadas à metodologia da Educação a Distância – EaD.
Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade dos conhecimentos
a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos específicos da área e atuar de forma
competente e conscienciosa, como convém ao profissional que busca a formação continuada para
vencer os desafios que a evolução científico-tecnológica impõe ao mundo contemporâneo.
Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo a facilitar
sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na profissional. Utilize-a
como instrumento para seu sucesso na carreira.
Conselho Editorial
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Organização do Caderno
de Estudos e Pesquisa
Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em capítulos, de
forma didática, objetiva e coerente. Eles serão abordados por meio de textos básicos, com questões
para reflexão, entre outros recursos editoriais que visam a tornar sua leitura mais agradável. Ao
final, serão indicadas, também, fontes de consulta, para aprofundar os estudos com leituras e
pesquisas complementares.
A seguir, uma breve descrição dos ícones utilizados na organização dos Cadernos de Estudos
e Pesquisa.
Provocação
Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto antes
mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para o autor
conteudista.
Para refletir
Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma pausa e reflita
sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em seu raciocínio. É importante
que ele verifique seus conhecimentos, suas experiências e seus sentimentos. As
reflexões são o ponto de partida para a construção de suas conclusões.
Sugestão de estudo complementar
Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo,

discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso.
Praticando
Sugestão de atividades, no decorrer das leituras, com o objetivo didático de fortalecer

o processo de aprendizagem do aluno.
Atenção
Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a

síntese/conclusão do assunto abordado.
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Saiba mais
Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões

sobre o assunto abordado.
Sintetizando
Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o

entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.
Exercício de fixação
Atividades que buscam reforçar a assimilação e fixação dos períodos que o autor/
conteudista achar mais relevante em relação a aprendizagem de seu módulo (não
há registro de menção).
Avaliação Final
Questionário com 10 questões objetivas, baseadas nos objetivos do curso,

que visam verificar a aprendizagem do curso (há registro de menção). É a única
atividade do curso que vale nota, ou seja, é a atividade que o aluno fará para saber
se pode ou não receber a certificação.
Para (não) finalizar
Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem

ou estimula ponderações complementares sobre o módulo estudado.
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Introdução
A Gestão de Aeroportos possui diversas áreas de atuação e em muitos aspectos poderia ser comparada
à administração de uma cidade. Há aeroportos com milhares de passageiros, tripulantes e visitantes
circulando em suas dependências, diariamente. Desta forma, nada mais coerente do que haver uma
preocupação em especial com a segurança de todos que estão nos aeroportos, a trabalho, visitando,
levando ou recebendo pessoas que estão viajando e, sobretudo, aos passageiros e tripulantes.
A modernização e ampliação dos serviços aeroportuários, aliado às facilidades do transporte aéreo

foram também acompanhadas por graves problemas envolvendo questões de segurança, como
atentados terroristas, crimes nos terminais, incêndios, desastres naturais, dentre uma grande
quantidade de situações críticas.
Os atentados terroristas de 2001, ocorridos nos Estados Unidos, com emprego de aeronaves civis,
expuseram o quanto é importante e necessária a profissionalização de quem atua no setor e, por
esta razão, esta disciplina visa a apresentar os principais conceitos de segurança aeroportuária e sua
contextualização no curso de Gestão Aeroportuária.
Objetivos
»» Conceituar Safety e Security.
»» Apresentar os aspectos relevantes de segurança na Gestão Aeroportuária.
»» Discutir casos de problemas críticos ocorridos na área de segurança em aeroportos.
»» Contextualizar a segurança na Gestão Aeroportuária.
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SEGURANÇA UNIDADE ÚNICA
CAPÍTULO 1
Conceitos gerais
Definições
Embora na Língua Portuguesa utilize-se apenas a palavra “Segurança” para definir uma série
de medidas e ações que vão desde a proteção física das pessoas e de instalações, até aspectos
relacionados à saúde do trabalho, na Língua Inglesa, são utilizadas duas palavras com conceituação
bem distinta: Safety e Security.
O conceito de Safety está voltado para as atividades relacionadas à prevenção de acidentes, prestação
de primeiros socorros, bem como à promoção de ações que visem a proteger a saúde das pessoas
em geral. Assim, quem é o responsável pelo socorro às vítimas em aeroportos, deve estar ligado ao
setor de Safety, assim como a prevenção de incêndios e de acidentes em geral. Nas empresas, quem
realiza ações de Safety, são as Comissões Internas de Prevenção de Acidentes (CIPA), as brigadas de
incêndio, a engenharia, a medicina e a enfermagem do trabalho, entre outros.
O conceito de Security, por sua vez, está voltado para a área de proteção propriamente dita. Cuida
da segurança física das instalações aeroportuárias e das aeronaves, da inspeção de passageiros, de
ações de contrainteligência, como antiterrorismo (prevenção), mas também do contraterrorismo
(resposta), contrassabotagem, assim como a prevenção e resposta diante de ações criminosas. Todas
as polícias efetuam ações de security. Em empresas, os responsáveis por security são comumente
chamados de seguranças.
Perceberam a diferença? Serão utilizados também estes conceitos neste curso.
Nas corridas de Fórmula 1, com frequência, vem-se um carro na pista quando há acidentes. Este tem
como uma de suas funções organizar a fila dos carros que estão competindo para evitar acidentes.
Como se chama este carro? Safety car!
A atividade de segurança, seja ela safety ou security, envolve muito mais do que vigiar aeroportos
e prevenir acidentes.
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UNIDADE ÚNICA │ SEGURANÇA
É fundamental que exista um Planejamento de Segurança para essas áreas, composto por vários
Planos de Contingência. Ou seja, no Planejamento de Security, devem-se ter diferentes protocolos a
serem seguidos para diferentes situações. Como exemplo, e considerando o mínimo necessário para
cada Planejamento, têm-se os seguintes elementos.Planejamento de Security para aeroportosPlano
de contingência para Atos Terroristas (em diferentes graus, incluindo ameaças e com uso de
diferentes tipos de ações).
»» Plano de contingência para Emergências Químicas, Radioativas e Biológicas (o foco

aqui é em security e não na resposta de emergência médica).
»» Plano de contingência para Desastres Naturais (devem ser detalhados conforme o

risco para a região onde o aeroporto está localizado. Não faz sentido um Plano de
Furacões para o aeroporto de Brasília, que não tem mar, mas faria todo sentido para
o de Florianópolis).
»» Plano de contingência para Atos de Sabotagem.
»» Plano de contingência para Blackouts.
»» Plano de contingência para Distúrbios Civis nas instalações aeroportuárias.
»» Plano de contingência para Grandes Eventos nos aeroportos.
»» Plano de contingência para Proteção de Autoridades (chegada ou embarque de

autoridades, bem como delegações desportivas que possam atrair grande público,
celebridades).
»» Plano de contingência para Situações com Reféns.
»» Plano de contingência para Sequestro.
»» Plano de contingência para Disparos de Arma de Fogo (situações vistas em diversas

localidades com atiradores disparando contra alunos ou cidadãos em geral, podem
ser replicadas em aeroportos).
»» Plano de contingência para Homicídios.
»» Plano de contingência para acidentes aeronáuticos.
»» Plano de contingência para sinistros (incêndios, desabamentos etc.).
Os exemplos anteriores são voltados para as principais ocorrências, mas muitos outros Planos
podem surgir e devem ser elaborados, aprovados, testados e divulgados para quem tem o dever de
conhecê-los.
A elaboração de um Plano requer o conhecimento das vulnerabilidades existentes, que por sua vez
são resultantes das deficiências da organização. Assim, o primeiro passo é a análise do ambiente
interno da organização, o que significa levantar todas as deficiências existentes e todos pontos fortes.
Este tipo de análise é muito utilizado no Planejamento Estratégico e conhecido como Matriz SWOT.
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SEGURANÇA │ UNIDADE ÚNICA
<http://cms- empreenda.s3.amazonaws.com/empreenda/files_static/
arquivos/2012/06/18/ME_Analise-Swot.PDF>
<http://www.ufpe.br/ssi/images/documentos/anlise%20de%20risco%20-%20ctg.
pdf>
Uma vez identificadas as forças e as fraquezas, passamos para a análise do ambiente externo, onde
estão as oportunidades e as ameaças. Assim, oportunidades para existir devem estar atreladas às
forças existentes e o mesmo pode ser afirmado com relação às ameaças. Uma vez que as ameaças
são conhecidas e diante das fraquezas existentes, pode-se então conhecer as vulnerabilidades. Um
grande erro muitas vezes cometido é querer atuar em cima das ameaças, tentando reduzi-las, o que
pode ser impossível de ser feito e demandar muitos recursos, quando o mais correto seria atuar na
redução das vulnerabilidades. A seguir, alguns exemplos.
1. Um aeroporto situado no centro-oeste americano, no chamado “cinturão dos

tornados”, dado o grande número de tornados que lá ocorrem, está localizado em
uma região com alta probabilidade de ser atingido por um destes fenômenos, que
pode ter magnitude variável. Se o tornado for capaz de causar danos ao aeroporto,
então temos uma vulnerabilidade existente e o tornado é uma ameaça. Como
impedir a ocorrência de tornados (ameaça)? À luz dos conhecimentos atuais,
esta é uma tarefa impossível de ser conseguida. Nem mesmo somos capazes de
diminuir a força dos ventos. Assim, o foco deve ser dirigido para a diminuição da
vulnerabilidade do aeroporto.
Em 2011, um tornado atingiu o aeroporto de Lambert em Saint-Louis, cidade americana situada no

estado do Missouri.
As imagens foram amplamente disponibilizadas na internet e mostram o momento em que o

aeroporto é atingido e o desespero dos passageiros e profissionais que estavam trabalhando naquele
momento.
Assista em:
<http://www.youtube.com/watch?v=Km7Q5aNk90k>
<http://www.youtube.com/watch?v=-MfM1fVSFnM>
<http://www.youtube.com/watch?v=4YLnOsgmp4U>
<http://www.youtube.com/watch?v=1lT2ucga25g>
2. Outro exemplo. Um atentado terrorista pode ocorrer em qualquer lugar, sem

nenhum aviso prévio. As agências de inteligência e de antiterrorismo trabalham
permanentemente para diminuir a ameaça, mas ela nunca será igual à zero. Locais
que nunca haviam sido alvo de atentados já foram atingidos, como ocorreu em
2007, com o aeroporto de Glasgow na Escócia. Não existe cidade segura no mundo,
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contra atos terroristas. Não acreditar na possibilidade de ser um alvo, não protege
ninguém, mas ao contrário, aumenta muito a vulnerabilidade de ser atingido.
Agora vamos falar de risco, que nada mais é do que a relação direta entre a ameaça e a vulnerabilidade.
Assim temos:
»» Risco elevado = ameaça elevada x vulnerabilidade alta
»» Risco médio = ameaça elevada x baixa vulnerabilidade ou
»» ameaça baixa x alta vulnerabilidade
»» Risco baixo = ameaça baixa x vulnerabilidade baixa
Cada corporação com base nessas premissas possui sua própria forma de interpretar os riscos e as
medidas que devem ser tomadas.
Vimos acima, alguns exemplos de Planos de Contingência ou de Emergência para Security e para
Safety, como seria?
»» Plano de contingência para Atos Terroristas (em diferentes graus, incluindo ameaças
e com uso de diferentes tipos de ações). Foco no atendimento às vítimas.
»» Plano de contingência para Emergências Químicas, Radioativas e Biológicas (o foco

aqui é na resposta de emergência médica).
»» Plano de contingência para Desastres Naturais (foco no atendimento às vítimas).
»» Plano de contingência para Atos de Sabotagem (foco nos serviços de emergência).
»» Plano de contingência para Blackouts(foco na prevenção de acidentes e serviços de

emergência).
»» Plano de contingência para Distúrbios Civis nas instalações aeroportuárias (foco na

assistência às vítimas).
»» Plano de contingência para Grandes Eventos nos aeroportos (foco na prevenção de

acidentes e assistência às vítimas).
»» Plano de contingência para Proteção de Autoridades (chegada ou embarque de

autoridades, bem como delegações desportivas que possam atrair grande público,
celebridades.). Foco na prevenção de acidentes e atendimento de emergência.
»» Plano de contingência para Situações com Reféns (foco na assistência às vítimas).
»» Plano de contingência para Disparos de Arma de Fogo (foco na assistência às

vítimas).
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»» Plano de contingência para sinistros (incêndios, desabamentos etc.). Foco na

prevenção de acidentes, combate a incêndio, resgate e atendimento de feridos.
»» Plano de contingência para acidentes aeronáuticos. Foco na prevenção de acidentes,

combate a incêndio, resgate e atendimento de feridos.
Outros Planos também podem ser elaborados, dependendo de cada realidade e vocês devem ter
percebido que praticamente todos os Planos de Security também possuem uma repercussão em
Safety e, portanto, é fundamental que os planos estejam integrados.
Anteriormente, afirmou-se que o primeiro passo para a elaboração de qualquer Planejamento requer
o estudo das ameaças, vulnerabilidades e risco. Feito isto, qual o próximo passo? É mapear as áreas
de risco. Cada local do aeroporto deve ser classificado quanto ao risco e as medidas de mitigação ou
diminuição do risco devem ser apontadas e ações tomadas neste sentido.
O Planejamento de Segurança é então realizado e deve conter tanto a área de Security como de
Safety. Este Planejamento equivale ao Planejamento de Desastres do aeroporto e não deve tratar de
situações específicas, que são apresentadas nos Planos de Contingência.
Uma vez que o Planejamento e os Planos de Contingência são elaborados, o passo seguinte deve
ser a aprovação destes documentos pela autoridade responsável pela segurança e a consequente
apresentação e discussão com o gestor aeroportuário, que deve conhecer bem o planejamento e
os planos a serem utilizados, uma vez que as medidas de segurança envolvem todo o aeroporto.
Aprovados, os documentos devem ser apresentados e discutidos com cada setor, com ênfase nas
ações esperadas de cada um e coletivamente. Basicamente, tanto o Planejamento (geral) como os
Planos de Contingência (específicos) devem responder as seguintes questões.
»» Para que serve o Plano.
»» Quando será acionado.
»» Por quem será acionado.
»» Como será acionado.
»» As responsabilidades de cada indivíduo e setor durante o acionamento do Plano.
»» Rotas de fuga, sistemas de alerta, alarme e evacuação (quando e como será feita).
»» Como saber quando o Plano será desmobilizado, de que forma e por quem.
Naturalmente que outras informações podem e devem estar presentes, mas obrigatoriamente as
questões acima devem ser respondidas.
Planos devem ser testados. Não adianta estar só no papel. É de suma importância que sejam
feitos testes e exercícios, que podem ter formatação diversa, para testar se o que foi planejado é
possível de ser realizado e corrigir eventuais falhas. Com os devidos cuidados, quanto mais próximo
da realidade, é um exercício, maiores as chances de sucesso quando houver necessidade de ser
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empregado. Isso, no entanto, não significa que as pessoas devam ser submetidas a riscos, durante
exercícios de simulação, o que seria inaceitável.
Após os exercícios de simulação, que devem ser devidamente planejados e envolver de preferência
todos os órgãos que serão requeridos em uma emergência real, deve haver sempre um debriefing,
ou seja, uma reunião com todos envolvidos, para discutir o que funcionou e o que precisa melhorar.
Simulados onde tudo deu certo, provavelmente foram malconduzidos.
Há por outro lado, serviços que habitualmente realizam simulados e estão compromissados com a
gestão da qualidade de serviços e com o efetivo funcionamento do sistema. Para estes serviços, os
simulados são excelente fonte de aprendizagem continuada.
Figura 1. Simulado de Acidente com Múltiplas Vítimas
Há ainda algumas considerações que devem ser feitas com relação a simulados.
»» O simulado precisa ser planejado e ter objetivos claros. O que se pretende simular?
Com qual objetivo? O que será testado?
»» Todos os órgãos de resposta previstos para o evento devem participar, o que inclui
hospitais, se for o caso.
»» Simulado não é teatro. Não faz sentido haver treinos e “passos coreografados” para
que as simulações pareçam bonitas.
»» A comunicação e o sistema de resposta devem ser objeto de treinamento em todas

as simulações e exaustivamente checados, pois é justamente nestas áreas onde
ocorre a maior parte dos problemas em situações reais.
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»» O cenário precisa ser o mais próximo da realidade.
»» Situações sobrepostas devem ser evitadas, a menos que possam ser de fato testadas.
Por exemplo, colocar um prédio em chamas, que é seguido de um ataque químico
e logo depois um atentado com bombas. São muitas situações, que embora possam
ocorrer, se forem apenas sobrepostas, não trarão benefício.
Assim, uma vez realizada a análise dos ambientes interno e externo, mapa de risco e elaboração dos
Planos de Desastre, de Contingência e de Comunicação em Desastres, é necessário atuar na redução
das vulnerabilidades, por meio das ações de mitigação, como no exemplo a seguir.
Ponto fraco Vulnerabilidade Ameaça Risco Mitigação

Equipes de segurança Passageiros, tripulantes, Ataque terrorista Alta possibilidade de ocorrência de Treinamento das equipes de
sem treinamento em funcionários e instalações feridos, mortes e danos patrimoniais. segurança em resposta a
resposta a ataques aeroportuárias. ataques terroristas.
terroristas.
A matriz anterior é tão somente, um exemplo. Naturalmente que outras medidas devem ser
analisadas e tomadas diante da ameaça de ataque terrorista, que no caso de aeroportos, não importa
onde estejam localizados, deve sempre ser encarada como alta, para que a vigilância seja sempre
mantida. Ataques podem ocorrer nos locais mais improváveis e por diferentes razões, o que inclui
a tomada de aeronaves em aeroportos com baixa vigilância. O Aeroporto Araripe Macedo está
localizado em Luziânia-GO e é utilizado como aeroclube. Em 2009, um homem em companhia
da filha menor, solicitou um voo panorâmico. Antes de decolar, contudo, com o uso de uma arma,
ordenou que o piloto e sequestrou a aeronave de pequeno porte. Após diversos voos rasantes sob
a cidade de Goiânia, arremessou o avião contra o estacionamento de um shopping, provocando a
morte dele e da criança, além de causar danos em vários veículos. A tragédia poderia ter sido ainda
maior se houvesse pessoas no local ou se a aeronave tivesse atingido o shopping propriamente dito.
As etapas seguintes ao Planejamento e as ações de Mitigação, são:
»» Monitoramento.
»» Alertas.
»» Alarmes.
Como monitoramento, entendemos todas as medidas necessárias para identificar precocemente

ameaças reais ou potenciais. Podem ser realizadas de diversas formas e incluem as ações de
inteligência e contrainteligência (sistemas de vigilância por vídeo, vigilantes uniformizados em
pontos críticos, proteção de áreas e instalações, proteção de sistemas de informatização, proteção
de sistemas de comunicação, proteção de dados pessoais de funcionários, passageiros e tripulantes,
proteção de documentos estratégicos, o que inclui plantas baixas dos edifícios, bem como medidas
de contraespionagem, contraterrorismo, contrassabotagem e contrapropaganda). A utilização de
detectores de raio-X, por exemplo, é uma medida de contrainteligência.
O monitoramento deve estar atrelado ao acionamento de sistemas de alerta e alarme capazes de

desencadeamento dos Planos de Desastre e de Contingência, pois do contrário seria inócuo.
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O sistema de alerta deve ser claro no sentido de informar imediatamente, que uma situação de
ameaça real ou potencial está se aproximando e que medidas de resposta devem estar prontas para
emprego. A forma como o alerta será percebido é uma decisão a ser tomada pelos encarregados da
segurança das instalações aeroportuárias, desde que seja eficaz, ou seja, que permita o acionamento
dos respectivos Planos e que todos envolvidos na preparação e resposta sejam imediatamente
informados.
O alarme por sua vez, diz respeito a uma situação que está prestes a ocorrer. Não há mais tempo de
elaborar planos ou de procurar vulnerabilidade. É o momento de proteger as pessoas e as instalações
(nesta ordem) de um evento crítico que ocorrerá em poucos instantes. Alarme, no entanto, não é
pirotecnia. Ou seja, de nada adianta soar luzes e sirenes, se não há um plano bem definido que
defina bem o que estes sinais significam e o que as pessoas devem fazer quando isto acontecer. Do
contrário, teremos apenas um bom sistema para produzir pânico.
Todo aeroporto, portanto, precisa ter os seguintes planos.
»» Plano de Desastre (geral).
»» Planos de Contingência (específicos, de acordo com cada hipótese levantada).
»» Plano de Comunicações para Crises.
A Segurança deve prever ainda um Plano de Segurança onde devem estar previstas as seguintes
ações de Segurança Orgânica.
»» Proteção de Áreas e Instalações.
»» Proteção de Documentos.
»» Proteção de Pessoas.
»» Proteção de Comunicações.
»» Proteção de Informática.
Além disso, a Defesa Civil da região (município ou Distrito Federal) deve possuir um Plano
para Emergências Aeronáuticas devidamente testado e em comum acordo com a administração
aeroportuária.
Histórico de Atentados e Incidentes em Aeroportos

e Aeronaves
Serão apresentados a seguir alguns incidentes ocorridos em aeroportos para ilustrar a importância
da preparação e resposta em segurança. Não serão abordados todos os eventos, mas apenas uma
amostra de situações críticas ocorridas.1966 – Aeroporto de Guararapes (Recife) – Uma bomba
explodiu no aeroporto, que estava cheio de pessoas aguardando a chegada do então candidato à
Presidência da República, Marechal Costa e Silva. Em virtude de uma pane no avião, o Marechal
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deslocou-se de João Pessoa para Recife por via terrestre. A bomba, no entanto, explodiu, matando
duas pessoas, o jornalista e Secretário de Governo de Pernambuco, Edson Régis de Carvalho
e o Vice-Almirante reformado, Nelson Gomes Fernandes, além de ferir outras 14, algumas com
ferimentos graves, incluindo uma criança de 06 anos. A ação terrorista foi creditada a um grupo
terrorista de esquerda.
»» 1972 – Conhecido como o massacre do The Lod Airport, um ataque terrorista

causado por membros do Exército Vermelho Japonês, recrutado pela Frente
Popular de Libertação da Palestina (FPLP) atacou o aeroporto internacional de
Tel-Aviv (à época chamado Lod Airport) causando 26 mortos e 80 feridos.
»» 1983 – Uma bomba colocada emu ma mala, explodiu no balcão de atendimento

da empresa aérea Turkish Airlines, no aeroporto de Orly na França, atingindo os
passageiros que aguardavam embarque para Istambul. No total morreram 08
pessoas e 55 ficaram feridas. O ataque foi cometido por terroristas armênios.
»» 1984 – Um avião da empresa aérea Varig-Cruzeiro do Sul (voo 302) que havia
partido do Rio de Janeiro com destino à Manaus, com diversas escalas e176 pessoas
a bordo, foi sequestrado por terroristas que o desviaram para Cuba. A aeronave foi
sequestrada no trecho entre São Luís - MA e Belém-PA. O avião não tinha combustível
suficiente para ir direto para Cuba e aterrissou em Paramaribo, no Suriname onde
trocou combustível e mapas de navegação, pela liberação de 158 passageiros,
prosseguindo com os demais. Em Cuba, o avião foi liberado para retorno ao Brasil,
tendo lá permanecido os terroristas. De acordo com a Flight Safety Foundation,
eram três sequestradores e a aeronave, um Airbus A300-B4203.
»» 1984 - Uma bomba explodiu na area de bagagens do Terminal 2 do aeroporto

London Heathrow , na Inglaterra. Houve 22 feridos, dos quais, um seriamente.
Ninguém reivindicou o atentado.
»» 1985 – Um Boeing 747-237B, vôo 182, da companhia Air Indía que fazia o trajeto
Montreal – Nova Delhi foi explodido em cima do Oceano Atlântico, no espaço aéreo
da Irlanda. No total morreram 329 pessoas, das quais 268 canadenses.
»» 1985 – Um ataque terrorista foi cometido contra os balcões de atendimento da

El Al Airlines de Israel e da Trans World Airlines (TWA), dos USA, no aeroporto
Leonardo da Vinci-Fiumicino em Roma na Itália. Os terroristas utilizaram fuzis de
assalto e granadas. Houve 16 mortos e quase 100 feridos. Poucos minutos depois
o Aeroporto Internacional de Viena sofreu ataque semelhante contra passageiros
que aguardavam embarque para a capital israelense. Cerca de 39 pessoas ficaram
feridas e houve 03 mortos. A Organização de Libertação da Palestina (OLP) bem
como a Organização Abu-Nidal foram acusadas pelo atentado.
»» 1988 – Um avião (Boeing 737-300) da Vasp (voo 375), com 98 passageiros e 07

tripulantes foi sequestrado com o objetivo de colidir contra o Palácio do Planalto
em Brasília. O avião partiu de Porto Velho e tinha como destino o Rio de Janeiro,
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com escalas em Brasília, Goiânia e Belo Horizonte. O sequestrador embarcou no

aeroporto de Belo Horizonte, último trecho do voo, armado com um revólver calibre
O sequestrador era um desempregado que entendia que a culpa pela situação a qual
passava era do Presidente da República e por esta razão, decidiu colidir o avião contra
o Palácio. Logo após de anunciado o sequestro, ele assassinou o copiloto e feriu dois
tripulantes. O avião foi desviado para Brasília, mas graças à perícia do comandante,
que inclusive realizou manobras acrobáticas com a aeronave, conseguiu descer com
segurança no aeroporto de Goiânia, onde o sequestrador foi baleado, vindo a falecer
posteriormente. Este episódio é muito bem descrito no Livro “Caixa Preta” de Ivan
Sant’anna, que ainda analisa outros dois desastres aéreos.
Figura 2: Livro Caixa-Preta, de Ivan Sant’anna.
»» 1988 – Um Boeing 747–121, voo 103 da Pan Am, empresa Americana que não
existe mais, foi alvo de um atentado terrorista, explodindo no ar, sobre a cidade de
Lockerbie na Escócia, quando fazia o trajeto de Londres à New York City. Morreram
no atentado 243 passageiros e 16 tripulantes.
»» 1995 – Operação Bojinka. Sob este nome, estava uma série de atentados programados
para ocorrer em diferentes localidades e organizados pelo mesmo idealizador do
atentado ao World Trade Center em 1993, Ramzi Yousef. O terrorista planejava
explodir 12 aeronaves que partiriam de países asiáticos, tendo por destino os
Estados Unidos, de tal forma a serem sincronizadas as explosões para ocorrerem
sobre o mar. O explosivo a ser utilizado seria nitroglicerina que Yousef já havia
testado ao utilizá-la contrabandeada em lentes de contato. A operação previa ainda
outras ações terroristas.
»» 1997 – Um avião (Fokker-100) da companhia brasileira TAM que fazia o trajeto entre
São Paulo e São José dos Campos foi vítima de uma explosão no ar, causando sérios
danos na fuselagem e provocando a morte de um passageiro. A explosão foi causada
por uma bomba e o autor ainda permanece desconhecido, bem como a motivação. O
principal suspeito foi vítima de atropelamento três dias após e considerado incapaz.
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»» 2000 – Um Boeing 737-200 da Vasp (Voo 280) que havia decolado de Foz do Iguaçu
com destino à Curitiba e Rio de Janeiro, com 57 passageiros a bordo, foi sequestrado
por 05 assaltantes que estavam interessados na carga de R$ 5milhões de reais que
estava sendo transportada pela aeronave, em malotes. Foram usadas armas leves
automáticas e eles utilizaram nomes falsos para embarcar. O avião foi desviado
para o aeroporto de Porecatu no norte do Paraná, que possuía pista asfaltada
com condições e dimensões adequadas para o pouso da aeronave, no entanto
completamente desprotegido. A ação foi rápida e os assaltantes conseguiram fugir.
Posteriormente o líder da quadrilha foi preso, mas o dinheiro nunca recuperado.
Como eles sabiam de tantos detalhes? Como embarcaram com as armas?
»» 2001 – O pior ataque terrorista da História foi cometido com o uso de aeronaves
civis. No dia 11 de setembro, quatro aviões de passageiros, de diferentes linhas aéreas
americanas foram sequestrados quase que simultaneamente. Duas aeronaves foram
colididas intencionalmente contra o complexo comercial do World Trade Center, em
New York City, uma outra foi de encontro ao prédio do Pentágono em Washington,
DC e a quarta aeronave foi derrubada após uma luta entre passageiros e terroristas
e não se sabe qual seria o destino final. No total mais de 3.000 pessoas morreram.
Os ataques foram realizados por terroristas da Al-Qaeda. Muito foi escrito sobre
estes ataques, mas recomendamos para quem quiser saber mais:
Autor: Sant’anna Ivan
Editora Objetiva
I.S.B.N.: 8573027967
Filme “United 93”
Aborda o sequestro da aeronave que foi tomada

por sequestradores em 11/09/2001 e que só
não alcançou o objetivo final de atingir um alvo
americano, graças à ação dos passageiros.
Diretor: Paul Greengrass - 2005
»» 2001- Às vésperas do natal de 2001, em 22 de dezembro, um fundamentalista

ligado à Al-Qaeda e residente no Reino Unido, tentou explodir o voo 63 da
19
American Airlines que fazia o trecho de Paris à Miami, com 197 pessoas à bordo. A
bomba estava localizada nos sapatos do terrorista e por pouco não foi acionada. A
transpiração dos pés do criminoso acabou umedecendo o dispositivo que não pode
ser acionado. O terrorista foi imobilizado pela tripulação e a aeronave desceu com
segurança no aeroporto de Logan em Boston, USA.
Sapato onde a bomba havia sido inserida, junto

à sola. Por causa deste episódio, os aeroportos
passaram a solicitar aos passageiros e tripulantes
para que tirem os sapatos ao embarcar e submete
os calçados à visualização por raio X.
Fonte: <http://upload.wikimedia.org/
wikipedia/commons/1/1c/Richard_Reid_
explosive_shoe.jpg>
»» 2002 – Um atirador aproximou-se do balcão de atendimento da empresa israelense

El Al e atirou contra 90 passageiros que aguardavam atendimento que efetuou
cerca de 10 disparos, matando duas pessoas e ferindo outras quatro. Um agente de
segurança da empresa aérea foi ainda esfaqueado pelo terrorista que acabou sendo
alvejado e morto.
»» 2006 – O grupo terrorista ETA explodiu uma bomba colocada dentro de uma van,
no estacionamento do Terminal 4 do aeroporto internacional de Madrid-Barajas,
na Espanha, matando duas pessoas e ferindo outras 52.
»» 2006 – Um plano semelhante ao da Operação Bojinka, que visava explodir

simultaneamente diversos aviões sobre o oceano, foi descoberto no Reino Unido. As
aeronaves a serem explodidas seriam as que fazem o trecho entre a Grã-Bretanha
e os Estados Unidos. Os terroristas iriam utilizar nitroglicerina e 21 pessoas foram
presas. Esta foi a razão pela qual, os líquidos passaram a ser proibidos, quando
acima de 100 ml, em todos os voos, já que não seriam detectados em máquinas de
raio X e poderiam ser utilizados explosivos líquidos.
»» 2007 – O aeroporto internacional de Glasgow na Escócia foi alvo de um atentado

terrorista, quando um veículo carregado de propano foi lançado de encontro ao
terminal aeroportuário, inflamando-se em seguida, causando grande incêndio.
Houve 05 feridos sem gravidade.
»» 2007 – Um plano para explodir o aeroporto John F. Kennedy International foi

descoberto por um agente infiltrado na organização terrorista. O plano consistia
em explodir as linhas de abastecimento de combustível do aeroporto, que são
subterrâneas e passam por baixo do terminal que possui grande concentração de
pessoas.
20
»» 2009 – O voo 253 da Northwest Airlines que fazia o trajeto do aeroporto de

Amsterdam (Airport Schiphol in Haarlemmermeer), na Holanda, com destino
ao aeroporto de Detroit, USA ( Metropolitan Wayne County Airport in Romulus,
Michigan) por pouco não foi atingido por uma bomba carregada por um terrorista
nigeriano ligado à Al-Qaeda, no dia de natal (25/12/2009). Havia 290 pessoas
a bordo do Airbus A330-300. O terrorista de 23 anos conseguiu embarcar com
explosive plástico Escondido sob suas roupas, mas não obteve sucesso em detoná-lo.
»» 2009 – Uma aeronave de pequeno porte foi roubada no aeroclube de Luziânia,

próximo a Brasília, quando se preparava para decolar para o que seria um voo
panorâmico. O piloto foi obrigado a descer enquanto um homem que havia
sequestrado sua filha de 05 anos pouco antes, assumiu o controle da aeronave
levando-a como refém. Após cerca de 30 minutos sobrevoando Goiânia onde fez
diversas manobras arriscadas, a aeronave foi jogada contra o estacionamento de
um movimento Shopping-Center da capital. Tanto o sequestrador quanto a criança
morreram no local.
»» 2011 – O aeroporto Domodedovo em Moscou foi palco de um atentado terrorista

suicida no hall do desembarque internacional. A bomba matou pelo menos 37
pessoas e feriu outras 173, das quais 115 precisaram ser hospitalizadas. O terrorista
tinha 20 anos e eram membro de um grupo terrorista islâmico do Cáucaso.
Muitos outros incidentes já foram reportados, incluindo sequestros de aeronaves e desastres aéreos,
o que faz com que os terminais aeroportuários e as aeronaves necessitem de atenção especial no que
diz respeito à segurança, tanto safety como security. Será visto que muitas medidas de segurança
foram incrementadas e tem sido adotadas, de tal forma a tornar as viagens de avião mais seguras.
No entanto, os aeroportos ainda requerem medidas de segurança mais efetivas, dado que continuam
bastante vulneráveis.
21
CAPÍTULO 2
Safety
As operações voltadas a safety são direcionadas à proteção de bens e pessoas, diante de sinistros e
ações que são comumente realizadas pelos bombeiros e serviços médicos de emergência, como nas
ações de primeiros socorros, salvamento, prevenção e combate a incêndios, prevenção de acidentes,
saúde ocupacional, entre outras.
Embora cada país tenha suas próprias leis e procedimentos, a Agência Especializada das Nações
Unidos, para definir os padrões de segurança (safety e security) na aviação, é a International Civil
Aviation Organization (ICAO), criada em 1944 e que possui 191 países como membros.
A ICAO tem por missão ser o fórum global para a aviação civil e tem como visão, trabalhar para
obter segurança (safety e security) e o desenvolvimento sustentável da aviação civil através da
cooperação de seus Estados Membros.
A definição de safety da ICAO é a seguinte:
O estado no qual a possibilidade de causar ferimentos às pessoas ou danos

materiais é reduzida, mantida ou diminuída, a um nível aceitável através
de um processo continuado de identificação de perigos e gestão de riscos de
segurança.
A segurança da aviação é um dos pilares da ICAO e por esta razão é apresentado como sendo um de
seus objetivos fundamentais. De acordo com a ICAO, estes objetivos são alcançados apor meio das
seguintes estratégias.
»» Desenvolvimento de estratégias globais que estão inseridas no Plano Global de

Segurança da Aviação e no Plano Global de Navegação Aérea.
»» O desenvolvimento e a manutenção de protocolos, recomendações práticas e

procedimentos aplicáveis às atividades de aviação civil que contém 16 anexos e 04
Procedimentos de Serviços de Navegação Aérea, complementados por mais de 50
manuais e circulares voltados para orientar a sua implementação.
»» Monitoramento de tendências e indicadores de segurança (safety).
»» Implementação de programas de segurança direcionados às deficiências de

infraestrutura e segurança.
»» Resposta efetiva para minimizar e mitigar os efeitos na aviação advindos de

desastres naturais, conflitos e outras causas.
Tanto a ICAO como a Federal Aviation Administration (FAA) dos Estados Unidos, possuem muitos
manuais e literatura voltada para a segurança (safety) dos aeroportos e da aviação em geral.
22
Para quem quiser acessar estes materiais, estão disponíveis em:
<www.faa.gov/airports/airport_safety> (FAA)
<http://www.icao.int/safety/ism/Guidance%20Materials/9859_draft_en.pdf>
(ICAO)
A definição de safety dada pelo aeroporto de Zurique na Suíça é a seguinte:
Safety significa a prevenção de ferimentos às pessoas ou danos às aeronaves,

veículos ou infraestrutura devido ao erro humano ou a problemas técnicos.
O aeroporto de Zurique na Suíça utiliza um sistema de gerenciamento de segurança (safety) que

pode ser apresentado da seguinte forma:
Quadro 1: Sistema de Gestão de Segurança (safety) (SGS)
Política de Safety e objetivos Gestão do Risco em Safety

»» Comprometimento e responsabilidade da alta direção »» Identificação dos riscos
administrativa
»» Análise e redução do risco
»» Senso de responsabilidade para a segurança entre os gestores e
»» Registro de ocorrências
companhias
»» Identificação dos responsáveis pelo SGS
»» Desenvolvimento do Plano de SGS
»» Coordenação do Plano de Emergência
Promoção da Segurança (safety) Monitoramento da Segurança (safety)
»» Campanhas de conscientização »» Acesso e mensuração da segurança
»» Comunicações de segurança (safety) »» Condução de auditorias internas e externas
»» Treinamento inicial e continuado »» Abertura e disposição para mudanças que se fizerem necessárias
»» Melhoria continuada do processo
Fonte: Adaptação do Safety Management System <http://www.zurich-airport.com/desktopdefault.aspx/tabid-755/>
Podemos ver pelo sistema acima proposto, que há uma retroalimentação e um sistema contínuo de
melhorias e de monitoramento.
Em outras palavras, o que se propõe é a sistematização das medidas de prevenção e preparação já

comentadas anteriormente e que devem fazer parte da chamada Fase de Pré-Impacto ou de Pré-
crise e assim dividida didaticamente.
»» Prevenção: Levantamento das vulnerabilidades e ameaças, Elaboração do Mapa de

Riscos, Elaboração do Plano de Desastres, do Plano de Contingências, do Plano de
Comunicação em Crises, do Plano de Prevenção e Combate à Incêndio e Pânico.
»» Preparação: Mitigação dos riscos, monitoramento das situações de risco potencial,

treinamento, implantação de sistemas de alerta e alarme.
23
A fase seguinte é a da resposta aos questionamentos.
Assim, os aeroportos devem possuir no mínimo os seguintes intens.
»» Mapas de risco, de Desastre, de Contingência, de Comunicação, de Prevenção

e Combate à Incêndio e Pânico, devidamente atualizados (de preferência
semestralmente e obrigatoriamente sempre que houver alguma modificação
estrutural), testados e do conhecimento de quem irá utilizá-los.
»» Iluminação e Sinalização de emergência com indicativo de rota de fuga (no mínimo

em português, inglês e espanhol).Dispositivos de combate a incêndio devidamente
identificados e distribuídos conforme disposto na lei e vistoria dos bombeiros.
»» Brigada de incêndio 24h/dia com despacho imediato.
»» Posto de emergência médica com presença de equipe durante todo o período de

funcionamento do aeroporto.Ambulância de suporte avançado de vida (no mínimo
02 para que o aeroporto não fique desguarnecido durante o deslocamento da
primeira).
»» Desfibriladores externos automáticos estrategicamente distribuídos, em local de

fácil acesso e com alarme a ser acionado quando removido, para aviso às equipes
de emergência.Saídas de emergência amplas e bem sinalizadas, com abertura de
portas para fora e com sistema de barras antipânico.Treinamentos continuados
para emergência aeronáutica em conjunto com os órgãos de segurança pública,
Aeronáutica e SAMU, incluindo o Sistema de Comando de Incidentes, a triagem de
feridos e a atuação em Incidentes com Múltiplas Vítimas e Desastres.
»» Comissão de Prevenção de Acidentes e programas regulares de conscientização

para os funcionários e usuários dos aeroportos.
»» Equipe de Saúde e Segurança do Trabalho.
»» Treinamento de primeiros socorros e prevenção de acidentes para todos os

funcionários do aeroporto.Sistemas de alerta e alarme para situações que exijam a
evacuação ou remoção de pessoas no aeroporto ou em parte deles, bem como para
acionamento das equipes de resposta.
As medidas acima propostas não fazem parte de uma legislação específica, mas de medidas
internacionalmente aceitas como de bom padrão para a prevenção de acidentes e resposta em
emergências e desastres.
O Manual de Implementação de Aeroportos elaborado pela Agência Nacional de Aviação Civil, ao

tratar da Segurança aeroportuária, assim dispõe.
De acordo com a legislação brasileira, cabe à administração aeroportuária:
1. estabelecer e manter um Programa de Segurança Aeroportuária (PSA),

detalhando as medidas de segurança no aeroporto;
24
2. nomear, no aeroporto, um responsável pela segurança da Aviação Civil,

encarregado de coordenar a implementação dos procedimentos estabelecidos
no respectivo PSA;
3. assegurar o estabelecimento e o funcionamento de uma Comissão de

Segurança Aeroportuária (CSA), no caso de aeroportos com operação de
aeronaves com mais de sessenta assentos;
4. garantir a inclusão das necessidades e dos requisitos de segurança da

Aviação Civil em projetos e construção de novas instalações aeroportuárias,
bem como na reforma ou ampliação das existentes, submetendo-as à prévia
aprovação do DAC;
5. acompanhar a elaboração dos procedimentos de segurança previstos nos

Programas de Segurança de Empresa Aérea (PSEA) e supervisionar a sua
implementação no respectivo aeroporto;
6. explicitar no seu PSA as responsabilidades referentes à segurança da Aviação

Civil das suas contratadas, empresas de serviços auxiliares de transporte aéreo;
7. fiscalizar e supervisionar a implementação das medidas de segurança

estabelecidas no PSA, para os seus concessionários e empresas de serviços
auxiliares de transporte aéreo contratadas pela administração aeroportuária;
8. realizar as avaliações, auditorias internas e testes com o objetivo de verificar

a eficácia das medidas estabelecidas no PSA, sob a supervisão do DAC;
9. coordenar a participação dos órgãos públicos que, por disposição legal,

devam funcionar no aeroporto com o intuito de atuar nas atividades de
segurança aeroportuária, consubstanciando-as no PSA;
10. informar aos órgãos e operadores aéreos que tiverem acesso ao PSA, ou
parte dele, a legislação relativa aos documentos sobre salvaguarda de assuntos
sigilosos e as respectivas penalidades;
11. implementar os controles gerais de acesso nos aeroportos, envolvendo

passageiros, tripulantes, empregados da administração aeroportuária, outras
pessoas, veículos, bagagens, carga, correio e outras mercadorias;
12. fornecer e manter os equipamentos para a realização de inspeções de

segurança da aviação civil;
13. prover os recursos humanos, treinados na atividade de proteção da

Aviação Civil para a realização de inspeções de segurança nos passageiros e
suas bagagens, bem como nas demais pessoas que necessitem entrar nas áreas
restritas de segurança
(ARS), exceto nos casos em que isto seja realizado por efetivo da Polícia Federal;
25
14. impedir o acesso às ARS de passageiros que não satisfaçam aos requisitos
de segurança da Aviação Civil, comunicando à empresa aérea, em formulário
apropriado, para que seja negado o seu embarque, por não satisfazer as
condições gerais de transporte; e
15. implantar e manter um Centro de Operações de Emergência (COE), que se

constitui no setor de segurança aeroportuária que, em situações de emergência,
permite o gerenciamento de crises, incluindo aquelas decorrentes de atos de
interferência ilícita contra a Aviação Civil.
Fonte: <http://www2.anac.gov.br/arquivos/pdf/manualImplementacaoGeral.
pdf>
Note-se que a ANAC não faz distinção entre o safety e o security e trata as duas áreas no mesmo
tema “Segurança”.
A RESOLUÇÃO No 115, DE 6 DE OUTUBRO DE 2009, estabelece critérios regulatórios quanto à

implantação, operação e manutenção do Serviço de
Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio em Aeródromos Civis (SESCINC), no âmbito da

ANAC e está disponível em:
<http://www2.anac.gov.br/biblioteca/boletim/bps/RA2009-0115.pdf>
A ANAC disponibiliza em seu site, uma página voltada para o profissional dedicado à prestação de
socorro de emergência:
<http://www.anac.gov.br/Conteudo.aspx?slCD_ORIGEM=8&ttCD_CHAVE=6>
Infelizmente, a maioria dos aeroportos no Brasil não possui sinalização adequada para emergências
e evacuação de passageiros. Se perguntarmos a qualquer passageiro ou visitante em um aeroporto se
ele conhece o Plano de Emergência ou mesmo onde estão as saídas de emergência e rotas de fuga, é
pouco provável que possua esta informação. Não há desfibriladores estrategicamente dispostos nos
terminais e é desconhecido o grau de treinamento dos funcionários dos aeroportos na prevenção de
acidentes e prestação de primeiros socorros, uma vez que quando realizados simulados, são restritos
às emergências aeronáuticas, envolvendo acidentes com aeronaves.
Desastres naturais podem atingir os aeroportos, assim como acidentes e atos criminosos, o que
inclui ataques terroristas. É fundamental que o primeiro atendimento seja coordenado e baseado
nos princípios internacionais que incluem a triagem e o socorro baseados nas medidas de suporte
básico e avançado de vida.
Em decorrência de incêndios florestais ocorridos na década de 1970 na Califórnia, nos Estados

Unidos, onde foi verificada a falta de coordenação e diversas dificuldades na resposta, foi criado
o que passou a ser chamado de Sistema de Comando de Incidentes e é atualmente utilizado por
grande parte dos sistemas de resposta de emergência, inclusive no Brasil. Um Manual em português
explicando este sistema pode ser obtido em:
<https://www.cbm.df.gov.br/institucional/literatura/ensino-e-instrucao> (clicar Manual SCI)
26
CAPÍTULO 3
Security
O conceito de security, abordado anteriormente, está relacionado às atividades que no Brasil

conhece-se como de segurança propriamente dita.
O aeroporto de Zurique define Security no contexto aeroportuário como sendo o “conjunto de

medidas de prevenção de atos criminais deliberadamente cometidos no aeroporto. Os procedimentos
de segurança são desenvolvidos para impedir a entrada ilegal no sistema de aviação.”
Neste conceito, a segurança deve necessariamente possuir um Plano de Segurança, como já

afirmado anteriormente, e desenvolver medidas de inteligência (com vistas à identificação precoce
de ameaças e oportunidades), bem como de contrainteligência, que pode ser didaticamente dividida
em ações de Segurança Orgânica e Pró-ativas.
São medidas de Segurança Orgânica:

»» Segurança de Pessoas: Proteção da identidade e de dados pessoais de funcionários
e passageiros, proteção pessoal de todos os usuários do aeroporto contra ações
criminosas.
»» Segurança de Documentos: Proteção de todos os documentos sensíveis, ou seja,

que devam estar de alguma forma classificados e por esta razão não são de acesso
público.
»» Segurança de Comunicações: Todo o sistema de comunicação do aeroporto deve

estar em pleno funcionamento e livre de escutas e interferências, bem como capaz
de executar sua função em situações de crise.
»» Segurança de Informática: Todo o sistema informatizado do aeroporto deve estar

devidamente protegido contra invasões e os acessos liberados por níveis e com
proteção de senhas.
»» Segurança de Áreas e Instalações: Consiste na proteção patrimonial do aeroporto

e de medidas que visem impedir o acesso indevido de pessoas ou a áreas restritas,
bem como controlar o acesso às instalações.
As medidas de Contrainteligência Pró-ativas

incluem
»» Contraterrorismo: Ações que visam impedir a ação terrorista.
»» Antiterrorismo: Ações que visam a identificar precocemente intenções e planos

voltados para o cometimento de ações terroristas, bem como adoção de medidas
27
voltadas para a prevenção destes atos criminosos.Contraespionagem: Ações que

visam impedir o acesso não autorizado às informações protegidas do aeroporto.
Contrassabotagem: Ações que visam impedir a interferência ilícita ou dano
(sabotagem) proposital à infraestrutura aeroportuária.
»» Contrapropaganda: Ações que visam impedir a ação adversa na divulgação

de rumores, boatos e informações incorretas que visem a provocar danos ao
funcionamento aeroportuário.
Cabe a cada administrador aeroportuário definir como irá realizar as medidas acima descritas, uma
vez que há diversos e diferentes métodos e meios de ações preventivas e de resposta na área de
segurança.
Uma medida simples e constantemente negligenciada em nosso país é a conferência de identidade

de quem faz o check-in, de quem está acessando a área de embarque e por fim, de quem está
embarcando. Muitas vezes quem está controlando o acesso à área de embarque acredita que o
passageiro já foi previamente identificado (que, no entanto, pode ter feito o check-in pela internet ou
mesmo entregue a passagem para outra pessoa) e quem deveria conferir a identidade no momento do
embarque, acaba confiando que o passageiro já foi identificado e assim o ciclo se perpetua. Em voos
internacionais, sobretudo para alguns países, o controle é mais rigoroso, mas é fácil percebermos
que não há uma rotina em todos os aeroportos e nem para todos os voos.
O Anexo 17 da Convenção ICAO para Salvaguarda da Aviação Civil Internacional contra Atos de
Interferência Ilegais estabelece, entre outras coisas, que o procedimento padrão para segurança
aeroportuária deve incluir ações e protocolos para:
»» Medidas e procedimentos para prevenir o acesso não autorizado ao aeroporto.
»» Desenvolvimento de programas de treinamento.
»» Isolamento dos passageiros que estão sendo submetidos a procedimentos de

verificação de segurança.
»» Inspeção de aeronaves em busca de armas escondidas ou outros dispositivos capazes

de oferecer risco.
»» Transporte de prisioneiros.
»» Controle policial para as bagagens checadas e transportadas.
»» Verificação (screening) das correspondências e carga.
»» Incorporação das considerações de segurança no design aeroportuário.
»» Investigação de antecedentes criminais para empregados do setor de aviação.
»» Acompanhamento da bagagem e do passageiro (bagagens não podem estar

desacompanhadas).
»» Medidas de segurança para os operadores e setores de alimentação (catering)
28
Após os ocorridos em 11/9/2001, foram acrescentados:
»» Protocolos para controle de acesso.
»» Novos protocolos para check-in de passageiros e verificação de bagagem despachada

e transportada à bordo.
»» Presença de profissionais de segurança à bordo dos voos.
»» Proteção da cabine de comando das aeronaves (cockpit).
Internacionalmente, o sistema de verificação de bagagem despachada, consiste dos seguintes níveis

de segurança.
1. Verificação padrão realizada pelos equipamentos de raio-X
2. Revisão das imagens de raio-X, por um operador
3. Revisão do sistema de detecção de explosivos
4. Revisão (por operador) do sistema de detecção de explosivos ou teste de detecção

de traços de explosivo
5. Verificação física da bagagem ou negação do transporte da bagagem
Uma vez que as medidas citadas anteriormente dependem da revisão de operadores, é crucial que
sejam devidamente treinados e experientes na possível detecção de artefatos.
Quem pretende trabalhar na área de aviação e sobretudo em segurança aeroportuária tem a obrigação
de manter-se atualizado com relação à legislação não apenas nacional, mas também internacional
(ICAO) e dos países para onde a aeronave se destina que pode ter exigências adicionais. As medidas
propostas pela ICAO não representam o máximo a ser implementado, mas o mínimo, e por esta
razão, cada país dentro de seu poder como soberano pode realizar outras medidas mais rigorosas
de segurança.
Infelizmente, na área de aviação, as soluções e medidas surgem apenas após a ocorrência de fatos
graves. O mesmo podemos dizer com relação a medidas de segurança em nosso país. Em janeiro
de 2013, mais de 200 jovens perderam suas vidas em um incêndio em uma boate no sul do Brasil,
na cidade de Santa Maria. Após esta tragédia, houve uma intensificação na fiscalização de casas
noturnas em todo o país. Por quê? Elas não vinham sendo fiscalizadas? A verdade é que somos uma
sociedade reativa e ainda não houve a percepção de fato, que a prevenção e a identificação precoce
possuem um custo social e real muito menor do que a recuperação ou reconstrução. Pela falta de
medidas preventivas e de mitigação, o que era para ser um acidente acaba se transformando em um
desastre.
Aliás, é importante dizer que o combate ao terrorismo não se faz primariamente com unidades
contraterroristas. É comum vermos países se dizendo preparados para o combate ao terrorismo,
mostrando equipes de intervenção tática (SWAT) agindo de forma rápida e prendendo terroristas
29
e tomadores de reféns. Em primeiro lugar, não são comuns os ataques terroristas com reféns. Em
segundo, quando a situação exige a intervenção deste tipo de equipe, provavelmente a situação
já está consolidada e o ataque já ocorreu. A exceção seria quando a inteligência identificou os
terroristas e a equipe irá realizar a prisão. Em terceiro, os maiores atentados dos últimos anos não
foram e nem poderiam ser impedidos por equipes táticas. Por essas razões, estas unidades são
muito importantes, mas específicas para determinadas situações. A arma mais importante contra o
terrorismo é a Inteligência e a Contrainteligência.
O “Aviation and Transportation Security Act de 2001” (ATSA 2001), dos Estados Unidos, foi
a primeira resposta legislativa aos ataques terroristas de 11/09/2001. Até então a legislação era
voltada para prevenir os ataques e sequestros de aeronaves tradicionais, pois trabalhavam-se com
os métodos terroristas utilizados até então. Com os ataques de 2001, houve uma grande mudança de
paradigma e muitas medidas tiveram que ser revistas. Não bastava apenas criar medidas voltadas
para a aviação em si, mas havia a necessidade de uma legislação que permitisse ir além e integrar
informações que permitissem o combate ao terrorismo de uma forma geral.
Como resultado da ATSA 2001, (PRICE, 2013) houve as seguintes modificações no sistema de
transporte aéreo e segurança aeroportuária nos Estados Unidos:
1. Criação da TSA (Transportation Security Administration) que é uma agência

federal com poder de polícia e responsável pela segurança dos aeroportos. Além dos
agentes de polícia (Office of Law Enforcement-OLE), foi também ampliado o serviço
de Federal Air Mashal (FAM) que consiste em agentes especialmente treinados
e equipados para serem despachados em voos comerciais nos Estados Unidos e
internacionais de empresas americanas, com vistas a garantir a proteção do voo e
responder em casos suspeitos ou que requeiram ação policial ou contraterrorista.
Estes agentes embarcam como passageiros comuns e apenas em situações de crise
identificam-se como policiais.
2. Governo Federal adquiriu sistemas de screening (verificação) de passageiros e

bagagens.
3. Criação do cargo de Diretor Federal de Segurança para cada aeroporto comercial.
4. Criação de um Conselho de Supervisão para o TSA.
5. Incrementação do programa de Federal Air Marshal que também possuem agentes

lotados em outras agências governamentais e com vistas à proteção aeroportuária
como um todo.
6. Todos funcionários com acesso à área de embarque, passaram a ter registro de suas
impressões digitais em banco de dados.
7. Os aeroportos passaram a ter que implementar programas de screening de

tripulantes antes que acessem a área de embarque.
30
8. Screening de todas as bagagens checadas com uso de tecnologia para detecção de

explosivos e verificação de passageiro/bagagem checada.
9. Exigência de que as cargas aéreas sejam verificadas pela segurança.
10. Tornar crime federal o assalto de servidores com função de segurança na área
de transporte aéreo. Isto incluiu quem faz a verificação de bagagem e qualquer
funcionário com acesso restrito à área de embarque
11. Implementação de taxa de U$ 2.50 por passageiro para ajudar o aeroporto a cobrir
suas despesas de segurança.
12. Desenvolvimento de tecnologia para detectar ou neutralizar armas químicas e

biológicas carregadas para dentro das aeronaves.
13. Exigência de que as portas das cabines de comando das aeronaves sejam reforçadas.
14. Implementação de regras de segurança para voos charters que excedam 12.500
pounds (5.681.82 kg).
15. Exigência dos passageiros em voos internacionais preencherem declaração a ser

entregue ao Serviço Alfandegário americano (U.S.Customs) antes da aterrisagem
da aeronave nos Estados Unidos.
16. Permissão para que cinco aeroportos americanos conduzissem projeto piloto
usando grupos de trabalho privatizados para screening (que seguiriam os padrões
governamentais federais e treinamento especializado).
17. Desenvolvimento de sistema telefônico de 9-1-1 (emergência) para as aeronaves.
No sistema americano de segurança, a área onde os passageiros irão embarcar, após terem sido
submetidos a screening pela equipe do TSA, chama-se área estéril (sterile area).
É fundamental que os funcionários autorizados sejam devidamente identificados, de preferência

por forma biométrica e com crachá.
Há necessidade de controle da área de embarque não apenas por equipes presenciais de segurança,
mas também com uso de câmeras de vigilância (CFTV) e o aeroporto, sobretudo a área estéril e o
pátio de estacionamento das aeronaves, esteja devidamente cercado com sistemas apropriados para
a prevenção de acesso não autorizado (concertinas, cercas com arame farpado, dentre outras), bem
como de barricadas para impedir a entrada de veículos.
O CFTV deve monitorar, sobretudo, as seguintes áreas:
»» Terminais de passageiros e áreas públicas
»» Áreas de embarque e desembarque
31
»» Setor de carga.
»» Perímetro de segurança do aeroporto.
»» Setor de bagagens (Baggage Claim).
»» Pontos de abastecimento de aeronaves e veículos.
»» Estacionamentos.
»» Áreas de acesso ao embarque e desembarque.
É importante que no planejamento constem as distâncias de evacuação em casos de suspeita de

artefatos explosivos como também para emergências químicas, envolvendo produtos perigosos.
As distâncias a serem observadas no caso de produtos perigosos dependem do produto químico

e, por esta razão, a segurança deve dispor de manuais ou de programas que a partir do produto
químico, esta distância possa ser estabelecida.
Todos os veículos que transportam produtos perigosos são obrigados a portarem junto à
documentação do veículo, informações sobre o produto que está sendo transportado, o que inclui as
medidas para combate a incêndio, as distâncias de isolamento, bem como os primeiros socorros e
efeitos advindos da intoxicação, dentre outros dados.
A Associação Brasileira de Indústria Química possui Manual de Emergência atualizado com todos
produtos e para maiores informações, o site da Abiquim é <www.abiquim.org.br>. Há também um
aplicativo da Pró-Química que traz o manual online para rápida consulta em tablets e smartphones
da Apple. <https://itunes.apple.com/br/app/pro-quimica-online/id379526432?mt=8>.
Há diversos manuais sobre o tema, que podem ser facilmente encontrados nos mecanismos de
busca, com destaque para o Manual de Produtos Perigosos do Corpo de Bombeiros do Rio de
Janeiro (CBMERJ).
Os gestores de segurança aeroportuária devem possuir protocolos e manuais sobre o tema, de tal
forma a serem facilmente acessados.
Com relação às distâncias para artefatos explosivos, também depende muito do material utilizado,
bem como da carga explosiva, do local onde está o dispositivo (confinado, ar livre), dentre outras
informações. Há diversas e diferentes tabelas disponíveis para fins de planejamento, sobretudo em
inglês. No entanto, vale a ressalva, que as distâncias recomendadas nessas tabelas dizem respeito ao
mínimo e podem estar desatualizadas ou não aplicáveis dependendo do dispositivo utilizado.
Os endereços abaixo, trazem estas tabelas que são conhecidas em inglês como “stand-off distance
blasting”.
<http://www.nctc.gov/docs/2006_calendar_bomb_stand_chart.pdf>
<http://usasearch.fema.gov/search?query=stand-off&op=Search&affiliate=fema>
<http://www.aristatek.com/Products/standoff.aspx>
32
Os gestores de segurança devem estudar os casos envolvendo atentados terroristas, conhecer o

modus operandi dos principais grupos, bem como aqueles com possível atividade na região, além
de ter sempre em mente, que um segundo dispositivo pode ter sido colocado com acionamento
retardado, justamente para atingir as equipes de resposta e que elementos químicos podem ter sido
agregados ao artefato explosivo ou ainda, com uso de material radioativo (“bombas sujas”).
Aqui vale uma lembrança. Tanto em safety como em security, é fundamental que o profissional
destas áreas tenha bom conhecimento de inglês e espanhol, pelo menos para leitura, uma vez que
precisa estar atualizado e a grande maioria das publicações é em inglês, assim como boletins e
informativos de urgência. O espanhol deve-se ao fato de todos demais países da América Latina
terem o espanhol como idioma oficial. O inglês é o idioma oficial da aviação e todos os comunicados
da ICAO são feitos nesta língua.
Em segurança, um conceito que precisa ser claramente compreendido é o das zonas de risco,
conhecidos como “quente”, “morno” e “frio”. Estes termos não tem nenhuma relação com a
temperatura do ambiente, mas com o risco a que estão expostas as pessoas que lá se encontram. Por
ocasião da explosão de uma indústria de fertilizantes no norte do Texas, nos Estados Unidos, em
2013, onde houve várias vítimas, inclusive fatais, um repórter de um importante canal de notícias
brasileiro, informava que as vítimas estavam saindo da zona quente, uma vez que este local era assim
denominado por causa das chamas da explosão. Totalmente equivocada e perigosa a “informação”
dele. Perigosa, porque pode dar a impressão à população que a zona só é quente se houver calor, o
que não é verdade.
A “zona quente” é a área onde um evento crítico está ocorrendo e por esta razão, as pessoas naquele
local está em risco aumentado de morte ou sério agravo à saúde. Por esta razão, nesse local só podem
permanecer os profissionais que especialmente designados para lidar diretamente com a situação
em questão. Assim, em um tiroteio ou uma situação com reféns, por exemplo, na zona quente
devem permanecer apenas os policiais diretamente envolvidos na operação. Nem os negociadores
devem estar na zona quente, onde jamais um Posto de Comando deve ser estabelecido. As vítimas
tampouco devem ser atendidas em zona quente, mas imediatamente removidas para a zona morna
onde serão estabilizadas para então serem atendidas, na zona fria.
Quem estabelece a delimitação dessas zonas? O primeiro profissional que chegue ao local, deve
estabelecer um Posto de Comando e definir inicialmente as áreas de isolamento e, portanto, as
zonas. Posteriormente, estas áreas podem ser alargadas ou diminuídas, conforme a dinâmica do
evento ou com o parecer de especialistas. Na ausência de um local para funcionamento do Posto de
Comando, a simples colocação de um cone de sinalização em cima de uma viatura, é um indicativo
internacional de que ali foi estabelecido um Posto de Comando.
Lembre-se que as zonas quente, morna e fria, podem modificar-se subitamente conforme a dinâmica
do evento. Um sequestro, por exemplo, onde o criminoso esteja em fuga, fará com que a zona
quente acompanhe os passos do tomador de reféns. Nos ataques ao World Trade Center em 2001,
com a queda das torres, assistimos pelas emissoras de notícias, pessoas correndo pelas ruas, para
abrigarem-se dos escombros, o que mostra que a zona quente era bem maior do que inicialmente
prevista.
33
A zona morna é o local onde é feita a descontaminação de vítimas de emergências químicas e/ou
radioativas e o local onde deve ser realizado o primeiro atendimento aos feridos. Também não é o
local para o Posto de Comando que deve estar localizado na zona fria.
A seguir, um exemplo de zonas quente, morna e fria.
Figura 3: Zonas quente, morna e fria
Note-se que não necessariamente, as zonas precisam ser formas geométricas perfeitas. Tudo
depende do local e das limitações geográficas e operacionais existentes.
Screening
O processo de screening significa a varredura física e por diferentes tecnologias, inclusive por
imagem, de pessoas e bagagens, no caso, com a finalidade de identificar ameaças à segurança
aeroportuária.
Figura 4: Área de controle do aeroporto Suvarnabhumi International Airport, Bangkok, Thailand
Fonte: <http://commons.wikimedia.org/wiki/File:VTBS-luggage_screening.JPG>
34
Ao longo dos anos e em virtude da escalada de violência surgida com as ações terroristas que
passaram a se voltar contra a aviação civil, os métodos de screening forma aperfeiçoados.
Até alguns anos atrás, quem viajava de avião estava sujeito à vistoria manual dos responsáveis pela
segurança. Em alguns países ainda é assim. Este processo permite a identificação de armas e outros
objetos e geralmente é feito em cabines que permitam a privacidade de quem é revistado, o que deve
ser feito por pessoas do mesmo sexo, para evitar constrangimentos.
Quais são as vantagens e desvantagens da revista manual?
Vantagens:
»» Permite a identificação visual de ameaças como armas e também drogas que possam
estar sob as roupas.
»» Não requer tecnologia.
»» Permite a vistoria de pessoas e bagagens, inclusive as de mão.
»» Pode ser aplicada a qualquer pessoa independente da faixa etária (embora requeira
mais cuidados com crianças).
Desvantagens
»» Requer cabines com privacidade, para inspeção.
»» É um processo demorado e trabalhoso, podendo provocar atrasos importantes nos

voos.
»» Invade a privacidade das pessoas.
»» Requer equipes treinadas.
»» É observador dependente.
»» Requer um número maior de funcionários.
»» Provoca constrangimento.
»» Fiscalização é feita sem a presença de outros funcionários, o que pode ser de risco
para a segurança, uma vez que o funcionário pode realizar a inspeção de forma
displicente ou mesmo pode haver queixas contra a atitude do funcionário, desde
acusações de assédio, como também de humilhação ou de outra natureza, não
havendo testemunhas presentes.
Sobretudo pelas desvantagens, não é o método mais indicado para ser usado como screening de um
modo geral, mas pode ser usado de forma seletiva para revistar suspeitos ou mesmo quem se recusa
35
a passar por detectores de metal, que como veremos mais à frente, não emite qualquer tipo de
radiação e não faz mal algum à saúde, mas pessoas com próteses metálicas podem fazer o aparelho
disparar indevidamente e neste caso requerem a vistoria.
De acordo com as recomendações do TSA (<http://www.tsa.gov/sites/default/files/assets/pdf/

airport_security_design_guidelines.pdf>) para a segurança de aeroportos, o chamado check point
para screening, local onde a partir dali, começam os procedimentos de verificação de passageiros e
tripulantes e vistoria de bagagens, deve atender os seguintes objetivos:
Proibir o embarque de pessoas em aeronaves comerciais portando itens proibidos.
1. Proibir a saída não autorizada em corredores.
2. Prover segurança nos corredores de saída para passageiros desembarcados tanto

em horários operacionais como não operacionais dos pontos de screening.
3. Acomodar e oferecer assistência a pessoas com deficiências e dificuldades para

locomoção.
4. Atuar de forma a permitir o fluxo contínuo de pessoas a serem submetidas ao

screening de tal forma a evitar retenções na fila.
5. Impedir a entrada de vendedores na área estéril.
6. Garantir a segurança das mercadorias e produtos que são comercializados na área

de embarque.
7. Estar em condições de prover flexibilidade operacional em resposta às modificações

em portões, acessos, processos operacionais e níveis de segurança.
8. Ser suficientemente flexível de tal forma a permitir a acomodação de novas

tecnologias e processos.
9. Uso racional e custo/operacional do espaço físico.
10. Garantir boas condições ambientais no local, como ar condicionado, humidade

adequada, dentre outras.
11. Possuir design ergonômico e voltado para a segurança (safety) do usuário.
12. Providenciar condições operacionais, incluindo dados e energia para o adequado

funcionamento do CFTV.
O pressuposto no screening é que todos passageiros e tripulantes são pessoas comuns, honestas e
que não estão embarcando para o cometimento de crimes e violações, o que significa que devem
36
ser tratadas com educação, respeito, atenção e os procedimentos devem sempre ser devidamente
explicados e as dúvidas esclarecidas. Ao mesmo tempo, o screening pressupõe que pode haver
alguém com más intenções e que não será descoberto a menos que todos sejam submetidos a
uma verificação pessoal e de bagagem, o que significa que não há ninguém que esteja liberado do
screening e nem bagagem que não deva ser verificada.
Figura 5: Área de controle de bagagens e inspeção de segurança de aeroporto americano
Fonte: David Benbennick took this photograph Friday, April 22, 2005 at 9:19 AM (local time)
Infelizmente, no Brasil, com frequência “não passar” em um detector de metais é símbolo de status
para alguns, o que é absurdo. Ninguém deveria estar acima da lei e dos procedimentos de segurança.
O método de screening mais comum nos aeroportos internacionais tem sido o chamado WTMD
(Walk Through Metal Detector) ou magnetômetro. O aparelho cria um campo magnético ao redor
e quando um objeto metálico atravessa este campo, há uma interrupção e o alarme dispara. Este
campo magnético não provoca problemas de saúde e nem é radioativo. Uma dúvida frequente é com
relação aos portadores de marca-passo e de desfibrilador implantável. Os modelos mais modernos e
blindados não sofrem interferência, mas é importante que o paciente converse sobre o assunto com
o médico que o assiste e caso haja insegurança em passar pelo aparelho, deve ser feito um laudo
ou relatório médico que indique que o passageiro seja portador de marca-passo ou de desfibrilador
implantável e que deve ser submetido a outros meios de screening, o que pode incluir a revista com
detector de metal portátil e revista manual. Os aeroportos internacionais estão acostumados a lidar
com este tipo de situação.
37
Figura 6. Inspeção de passageiro com detector portátil
Fonte: TSA Passenger Screening
Alguns detectores específicos “dividem” o corpo em diferentes seções e ao encontrar um objeto

metálico, mostram em que local ou região, este objeto está localizado.
Um cuidado especial deve ser tomado. Quando alguém passa em um detector e um sinal sonoro é
emitido, mesmo que a pessoa tire moedas do bolso ou outro objeto metálico e justifique que esta
deve ter sido a razão do alarme, nova verificação deve ser realizada até que o alarme não seja mais
disparado. Portadores de próteses metálicas ou com elementos metálicos devem identificar-se como
tal, apresentado documentação comprobatória e deverá ser revistados de outra forma.
Na chamada Backscatter technology, o passageiro ou tripulante deve ficar com os pés afastados
sobre um local pré-determinado e com os braços levantados. Todos os objetos são removidos dos
bolsos, incluindo chaves, canetas. O aparelho emite então raio-X em baixa dose, capaz de fazer o
contorno e silhueta da pessoa, sem transpor as outras estruturas, mas o suficiente para mostrar
armas escondidas. O software que faz o reconhecimento e diferenciação do que é metálico ou não é
chamado de automated target recognition (ATR).
Figura 7: Detector de Metais
Fonte: Transportation Security Administration
38
Figura 8: Imagem de uma mulher vista através do aparelho (Backscatter)
Autor: Transportation Security Administration
Outros equipamentos também podem ser utilizados como detectores de traços de explosivos (ETD).
As bagagens de mão são submetidas à visualização por equipamento de raio X.
Figura 9: Inspeção de bagagem pelo TSA-USA
Fonte: <http://www.tsa.gov/what_we_do/screening/checked_baggage.shtm>
Nenhum objeto (nem mesmo chaves) deve ser poupado da vistoria no raio x. A passagem de objetos
por este aparelho não os torna radioativos e nem traz problemas a saúde. Laptops e cds podem
passar nesta máquina sem risco de serem danificados.
39
Processo mínimo necessário em security no

embarque de passageiros:
1. Passageiro identifica-se no balcão de check-in e quando este processo é feito pela
internet, fornece os dados de identificação. Para alguns destinos internacionais, não
é permitido o ckeck-in pela internet, devendo os passageiros ser ainda submetidos
à inspeção de segurança pela companhia aérea que poderá fazer perguntas sobre o
local de destino, endereço de destino, bem como sobre a bagagem a ser despachada
e a que será levada no interior da aeronave. Bagagem é pesada, etiquetada com
código de barra e despachada.
2. Bagagem é vistoriada por equipamento de raio x e idealmente por detectores de

explosivos e de traços de explosivo podendo ser aberta e manualmente vistoriada por
profissionais legalmente autorizados para este fim. Passageiros que não embarcam,
devem ter suas bagagens retidas e não despachadas.
3. Passageiro identifica-se para os agentes responsáveis pelo acesso à área de embarque,

devendo apresentar prova de identidade válida com foto e passagem emitida para a
mesma pessoa. Tripulantes também devem ser identificados.
4. Passageiros e tripulantes com destino ao exterior se apresentam ao funcionário de

imigração para que apresentem o passaporte e autorização para viagem, no caso de
menores desacompanhados.
5. Passageiro e tripulantes são submetidos a screening por detector de metal ou outra

tecnologia e tem a bagagem de mão analisada por raio-x. Casos suspeitos devem ser
submetidos à revista manual. Tanto passageiros como tripulantes devem tirar os
sapatos que devem ser submetidos ao raio-x, bem como qualquer objeto de metal.
6. Computadores portáteis devem ser submetidos ao raio-x, separadamente.
7. Passageiros vão para área de embarque e aguardam na frente do portão designado

pela companhia aérea.
8. Ao serem chamados para o voo, os passageiros devem estar com passagem e

identidade à mão, que devem ser apresentadas ao funcionário da companhia aérea.
9. Sistema de CFTV deve monitorar todos os locais do aeroporto já referidos

anteriormente, incluindo área de carga, estacionamentos e áreas de acesso.
Processo mínimo necessário em security no

desembarque de passageiros
1. Passageiro deixa a aeronave levando todos os pertences.
2. Passageiros e tripulantes chegando do exterior se apresentam ao funcionário de

imigração para que seja realizada a verificação de passaporte e entrevista quando
for o caso.
40
3. Passageiros e tripulantes pegam suas malas e pertences no carrossel de bagagens

setor correspondente (Baggage Claim). Passageiros em voos com escala e conexão,
pegam suas bagagens apenas no local de destino final. A exceção se dá quando o
voo é internacional. Neste caso obrigatoriamente a bagagem deve ser inspecionada
no primeiro aeroporto em que a aeronave pousa, onde também serão realizados os
procedimentos imigratórios.
4. Passageiros e tripulantes se oriundos de voos internacionais devem ser inspecionados

pela autoridade alfandegária ( Customs).
5. Passageiros e tripulantes saem da área de desembarque. Em alguns aeroportos,

funcionários das companhias aéreas checam se a bagagem retirada e em poder
do passageiro corresponde a quem a está conduzindo. Este procedimento embora
seja um elemento a mais de segurança, se não for bem planejado pode provocar
intermináveis filas. Passageiros em trânsito para voos de conexão imediata podem
não necessitar sair da área de embarque e serem conduzidos aos portões de
embarque do voo em conexão ou em outros casos, requerer que o passageiro seja
submetido a novo screening pessoal e de bagagem de mão.
6. Bagagens não reclamadas são recolhidas pela empresa aérea para posterior
identificação e entrega ao dono.
7. Sistema de CFTV deve monitorar todos os locais do aeroporto já referidos

anteriormente, incluindo área de carga, estacionamentos e áreas de acesso.
41
Para (não) Finalizar
A segurança aeroportuária tanto na área de safety como security requer pessoal treinado, motivado,
sistema de comunicações adequado e com bom funcionamento em todos os locais, sem “zonas de
sombra ou penumbra” onde a comunicação não pode ser realizada.
Compete aos gestores de segurança conhecer a realidade de seus aeroportos bem como fazer um
adequado mapeamento de riscos e elaboração de Planos de Emergência, de Comunicação e de
Contingência que devem ser do conhecimento de todos envolvidos e devidamente testado por meio
de simulados. Continue sua pesquisa sobre o tema que a cada ano, surgem novas necessidades e
estratégias. Bons estudos!
42
Referências
ARAUJO, Giovanni Moraes de. Segurança na Armazenagem, Manuseio e Transporte de
Produtos Perigosos. 2. ed. São Paulo: GVC, 2005. v.1.
CAMILLO JR, Abel Batista. Manual de Prevenção e Combate a Incêndios. 5. ed. São Paulo:
SENAC, 2004.
CARDELLA, Benedito. Segurança no Trabalho e Prevenção de Acidentes. São Paulo: Atlas,

1999.
LIMA, D. A. & OLIVEIRA, J. C. de. A formação de recursos humanos para a CIPA: uma nova
abordagem. In: V CONGRESSO DA ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE MEDICINA DO TRABALHO.
Anais ... Associação Nacional de Medicina do Trabalho, 1987, p. 555-80.
MERCX, Paul, Curso Internacional sobre Avaliação dos Efeitos de Incêndios e Explosões
para Análise de Riscos, Anais... Rio de Janeiro: 1997
PRICE, Jeffrey. Practical Aviation Security: Predicting and Preventing Future Threats
(Butterworth-Heinemann Homeland Security), 2008.
SWEET, Kathleen. Aviation and Airport Security: Terrorism and Safety Concerns.CRC Press,
2008.
TRANSPORTATION SECURITY ADMINISTRATION. Recommended Security Guidelines

for Airport Planning, Design and Construction, 2011.
43

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Luiz Henrique Horta Hargreaves

Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração

ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA...................................................................... 5

PARA (NÃO) FINALIZAR....................................................................................................................... 42

Sugestão de estudo complementar

Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo,

Sugestão de atividades, no decorrer das leituras, com o objetivo didático de fortalecer

Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a

Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões

Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o

Questionário com 10 questões objetivas, baseadas nos objetivos do curso,

Para (não) finalizar

Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem

A modernização e ampliação dos serviços aeroportuários, aliado às facilidades do transporte aéreo

»» Apresentar os aspectos relevantes de segurança na Gestão Aeroportuária.

»» Discutir casos de problemas críticos ocorridos na área de segurança em aeroportos.

»» Contextualizar a segurança na Gestão Aeroportuária.

Perceberam a diferença? Serão utilizados também estes conceitos neste curso.

»» Plano de contingência para Emergências Químicas, Radioativas e Biológicas (o foco

»» Plano de contingência para Desastres Naturais (devem ser detalhados conforme o

»» Plano de contingência para Atos de Sabotagem.

»» Plano de contingência para Blackouts.

»» Plano de contingência para Distúrbios Civis nas instalações aeroportuárias.

»» Plano de contingência para Grandes Eventos nos aeroportos.

»» Plano de contingência para Proteção de Autoridades (chegada ou embarque de

»» Plano de contingência para Situações com Reféns.

»» Plano de contingência para Sequestro.

»» Plano de contingência para Disparos de Arma de Fogo (situações vistas em diversas

»» Plano de contingência para Homicídios.

»» Plano de contingência para acidentes aeronáuticos.

»» Plano de contingência para sinistros (incêndios, desabamentos etc.).

1. Um aeroporto situado no centro-oeste americano, no chamado “cinturão dos

Em 2011, um tornado atingiu o aeroporto de Lambert em Saint-Louis, cidade americana situada no

As imagens foram amplamente disponibilizadas na internet e mostram o momento em que o

2. Outro exemplo. Um atentado terrorista pode ocorrer em qualquer lugar, sem

»» Risco elevado = ameaça elevada x vulnerabilidade alta

»» Risco médio = ameaça elevada x baixa vulnerabilidade ou

»» ameaça baixa x alta vulnerabilidade

»» Risco baixo = ameaça baixa x vulnerabilidade baixa

»» Plano de contingência para Emergências Químicas, Radioativas e Biológicas (o foco

»» Plano de contingência para Desastres Naturais (foco no atendimento às vítimas).

»» Plano de contingência para Atos de Sabotagem (foco nos serviços de emergência).

»» Plano de contingência para Blackouts(foco na prevenção de acidentes e serviços de

»» Plano de contingência para Distúrbios Civis nas instalações aeroportuárias (foco na

»» Plano de contingência para Grandes Eventos nos aeroportos (foco na prevenção de

»» Plano de contingência para Proteção de Autoridades (chegada ou embarque de

»» Plano de contingência para Situações com Reféns (foco na assistência às vítimas).

»» Plano de contingência para Disparos de Arma de Fogo (foco na assistência às

»» Plano de contingência para sinistros (incêndios, desabamentos etc.). Foco na

»» Plano de contingência para acidentes aeronáuticos. Foco na prevenção de acidentes,

»» Para que serve o Plano.

»» Quando será acionado.

»» Por quem será acionado.

»» Como será acionado.

»» As responsabilidades de cada indivíduo e setor durante o acionamento do Plano.

Figura 1. Simulado de Acidente com Múltiplas Vítimas

»» A comunicação e o sistema de resposta devem ser objeto de treinamento em todas

»» O cenário precisa ser o mais próximo da realidade.

Ponto fraco Vulnerabilidade Ameaça Risco Mitigação

As etapas seguintes ao Planejamento e as ações de Mitigação, são: