Mci I

MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO
MOTORES E COMBUSTÃO INTERNA I

(MCI - I)
1ª edição
Belém-PA
2010
© 2010 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas
Autor: Gelmirez Ribeiro Rodrigues
Revisão Pedagógica: Erika Ferreira Pinheiro Guimarães Suzana

Revisão Gramatical: Esmaelino Neves de Farias
Digitação/Diagramação: Roberto Ramos Smith
Designer Gráfico: Fernando David de Oliveira
Coordenação Geral: CF Maurício Cezar Josino de Castro e Souza
____________ exemplares
Diretoria de Portos e Costas

Rua Teófilo Otoni, no 4 – Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-070
http://www.dpc.mar.mil.br
secom@dpc.mar.mil.br
o
Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto n 1825, de 20 de dezembro de 1907
IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL
2
SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO .......................................................................................................... 7
1 EVOLUÇÃO DAS MÁQUINAS DE COMBUSTÂO ...................................................... 8

1.1 Primeiras máquinas de combustão ........................................................................... 8
1.2 Máquinas de combustão interna e externa .............................................................. 11
1.3 Motor de inflamação por centelha ......................................................................... 122
1.4 Motor de inflamação por compressão de Rudolph Diesel ....................................... 14
1.5 Preferência pelo motor diesel na Marinha Mercante ............................................... 14
2 CICLOS OPERATIVOS DOS MOTORES OTTO E DIESEL...................................... 16

2.1 Princípio de funcionamento do motor Otto de 4 tempos .......................................... 16
2.2 Princípio de funcionamento do motor Otto de 2 tempos .......................................... 18
2.3 Princípio de funcionamento do motor Diesel de 4 tempos....................................... 19
2.4 Princípio de funcionamento do motor Diesel de 2 tempos....................................... 20
3 TERMOS TÉCNICOS ESPECIAIS ............................................................................. 22

3.1 Cilindrada unitária .................................................................................................... 22
3.2 Cilindrada total......................................................................................................... 23
3.3 Volume do espaço morto ......................................................................................... 23
3.4 Volume total do cilindro ........................................................................................... 24
3.5 Taxa de compressão ............................................................................................... 25
3.6 Raio da manivela ..................................................................................................... 26
3.7 Velocidade média do êmbolo. ................................................................................. 26
4 PRINCIPAIS PEÇAS DOS MOTORES DE COMBUSTÃO ........................................ 28

4.1 Semelhanças entre as principais peças dos motores de inflamação por centelha e
por compressão ............................................................................................................. 28
4.2 Características das principais peças fixas e móveis dos motores alternativos de
combustão ..................................................................................................................... 28
4.3 Bloco de cilindros, mancais de sustentação, cabeçote e cárter .............................. 29
4.4 Camisa seca e camisa molhada .............................................................................. 31
4.5 Importância da junta do cabeçote ............................................................................ 32
3
4.6 Êmbolo, anéis de segmento de compressão e de raspa de óleo, pino do êmbolo,
conectora e eixo de manivelas ...................................................................................... 32
4.7 Base, haste do êmbolo e cruzeta ............................................................................ 38
5 A DISTRIBUIÇÂO MOTORA E O SEU MECANISMO............................................... 42

5.1 Definição de distribuição motora ............................................................................. 42
5.2 Finalidade de cada componente do mecanismo de distribuição ............................. 44
5.3 Funcionamento do mecanismo de distribuição por engrenagens............................ 46
5.4 Sistemas de transmissão por corrente, por correia e mista. .................................... 47
5.5 Acionamento hidráulico das válvulas de descarga dos motores marítimos de grande
porte .............................................................................................................................. 49
5.6 Ângulo de calagem e ordem de queima .................................................................. 50
5.7 Relação entre o ângulo de calagem, a ordem de queima e a configuração ou
traçado do eixo de manivelas ........................................................................................ 51
5.8 Cálculo do ângulo de calagem e da ordem de queima para motores de 2 e de 4
tempos ........................................................................................................................... 51
5.9 Diagramas teóricos da distribuição dos motores diesel ........................................... 57
5.10 Finalidades das cotas de avanços e atrasos (AAA, RFA, AAD e RFD) ................. 58
5.11 Traçados dos diagramas práticos de distribuição dos motores diesel................... 61
5.12 Cruzamento de válvulas ........................................................................................ 64
5.13 Métodos utilizados para se proceder às marcações no volante do motor. ............ 65
6 CLASSIFICAÇÃO DOS MOTORES ALTERNATIVOS ............................................. 68

6.1 Quanto ao ciclo de trabalho: .................................................................................... 68
6.2 Quanto ao número de tempos: ................................................................................ 68
6.3 Quanto ao número de cilindros:............................................................................... 68
6.4 Quanto à disposição dos cilindros: .......................................................................... 68
6.5 Quanto à velocidade: ............................................................................................... 69
6.6 Quanto à aplicação: ................................................................................................. 70
7 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL................................................................................... 71
7.1 Importância do tratamento do óleo combustível pesado desde os tanques de
armazenamento até o tanque de serviço ...................................................................... 71
7.2 Esquema de um sistema moderno de tratamento de óleo combustível pesado...... 72
7.3 Esquema de um sistema de injeção ........................................................................ 74
4
7.4 Finalidade de cada componente do sistema de injeção .......................................... 74
7.5 Princípio de funcionamento de uma bomba injetora................................................ 75
7.6 Montagem de uma bomba injetora .......................................................................... 79
7.7 Desmontagem de uma bomba injetora .................................................................... 80
7.8 Procedimento para “isolar” uma bomba injetora ...................................................... 81
7.9 Finalidade da pulverização do combustível ............................................................. 81
7.10 Identificação dos componentes de uma válvula de injeção ................................... 82
7.11 Funcionamento de uma válvula de injeção de combustível................................... 83
7.12 Cálculo da velocidade de injeção .......................................................................... 83
7.13 Montagem e teste de uma válvula de injeção de combustível............................... 84
7.14 Desmontagem de uma válvula de injeção de combustível. ................................... 85
7.15 Prática da operação de escorva ou desaeração do sistema de injeção de
combustível ................................................................................................................... 86
7.16 Funcionamento do sistema VIT. ............................................................................ 86
7.17 Funcionamento de um sistema de injeção eletrônica para motores diesel............ 90
8 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO ................................................................................. 94

8.1 Importância da lubrificação ...................................................................................... 94
8.2 Métodos de lubrificação ........................................................................................... 95
8.3 Sistema de lubrificação para um motor diesel marítimo de pequeno porte ............. 96
8.4 Finalidades dos componentes básicos do sistema de lubrificação.......................... 97
8.5 Esquema de um sistema de lubrificação para motor marítimo de grande porte .10303
8.6 Emprego do poceto no sistema de lubrificação do motor de grande porte. ........... 104
8.7 Funcionamento de um sistema de lubrificação em separado para os cilindros dos
motores de grande porte. ............................................................................................ 105
9 SISTEMA DE RESFRIAMENTO .............................................................................. 108

9.1 Importância do sistema de resfriamento ................................................................ 108
9.2 Tipos de sistemas de resfriamento utilizados em navios mercantes ..................... 109
9.3 Sistemas de resfriamento separados para camisas e cabeçotes, injetores e
êmbolos ....................................................................................................................... 115
9.4 Esquema de um sistema de resfriamento moderno para camisas e cabeçotes do
MCP ............................................................................................................................ 116
9.5 Finalidade de cada componente do sistema de resfriamento................................ 118
9.6 Métodos de resfriamento dos êmbolos por água e por óleo .................................. 119
5
9.7 Cálculo da diferença entre as quantidades de óleo e água para resfriamento de um
mesmo êmbolo ............................................................................................................ 121
10 SISTEMA DE SUPERALIMENTAÇÃO .................................................................. 123

10.1 Motor de aspiração natural e motor superalimentado ......................................... 123
10.2 Vantagens da superalimentação ......................................................................... 125
10.3 Componentes básicos de um sistema de superalimentação ............................... 126
10.4 Principais componentes de uma unidade turbocompressora .............................. 127
10.5 Funcionamento de uma unidade turbocompressora ........................................... 127
10.6 Importância do resfriador de ar no processo de superalimentação ..................... 129
10.7 Sistemas por impulso e a pressão constante ...................................................... 129
10.8 Métodos utilizados na lubrificação dos compressores ......................................... 130
10.9 Sistema de ar de lavagem e superalimentação para motores de grande porte13232
10.10 Necessidade de um soprador auxiliar blower no sistema de superalimentação do
MCP ............................................................................................................................ 132
10.11 Métodos utilizados na limpeza das unidades turbocompressoras. .................... 133
11 SISTEMA DE PARTIDA ......................................................................................... 134

11.1 Tipos de sistemas de partida mais utilizados em motores de combustão ........... 134
11.2 Sistema de partida manual com descompressor ................................................. 134
11.3 Sistemas de partida por motor pneumático, elétrico, hidráulico e por injeção de ar
comprimido nos cilindros ............................................................................................. 135
11.4 Demonstração da atuação de alguns tipos de sistemas de partida de motores. . 142
12 SISTEMA DE INVERSÃO DE MARCHA ............................................................... 143

12.1 Motores irreversíveis e reversíveis ...................................................................... 143
12.2 Funcionamento de uma caixa mecânica de reversão de marcha........................ 143
12.3 Funcionamento da caixa hidráulica de reversão de marcha............................... 145
12.4 O hélice de passo controlado (variável) e seus aspectos principais .................... 149
12.5 Processo de reversão de marcha pelo deslocamento axial do eixo de cames.... 151
12.6 Processo de reversão de marcha pelo giro do eixo de cames ............................ 155
12.7 Processo de reversão de marcha pelo deslocamento do tucho da bomba injetora157
12.8 Funcionamento de um propulsor azimutal. .......................................................... 158
REFERÊNCIAS ........................................................................................................... 161
6
APRESENTAÇÃO
Prezado aluno
Você está recebendo o material didático para acompanhamento da disciplina

Motores de Combustão Interna I, MCI-1, que tem como objetivo geral preparar o aluno
“para operar e fazer manutenção com segurança em motores alternativos de
combustão interna de pequeno, médio e grande porte.”, a qual é ministrada no quarto
semestre do Curso de Formação de Oficiais de Máquinas da Marinha Mercante.
Esperamos que as informações contidas nesse trabalho sejam de grande valia para o
aprendizado discente.
O trabalho em si contempla todo o conteúdo programático da referida disciplina,
e pequenas inserções tecnológicas que, a título de atualização, julgamos do seu
interesse. De tal sorte que o capacite a conhecer, compreender, aplicar e solucionar
problemas que lhe serão propostos ao longo das disciplinas MCI-2, Motores de
Combustão Interna II e MCI-3 , Manutenção de Motores Diesel, incluindo montagem,
desmontagem e alinhamento de eixos.
É claro que as disciplinas acima citadas devem ser desenvolvidas por seus
docentes de modo interdisciplinar, conforme orientação pedagógica da Instituição .
Embora não se trate de um material didático destinado à modalidade do ensino a
distância, contudo, para melhorar a apresentação e facilitar o seu estudo, adotamos
algumas instruções do “Manual de Orientação para Elaboração de Publicações – EAD”,
recentemente elaborado pela equipe de pedagogas do CIAGA e editado pela Diretoria
de Portos e Costas.
Nossos agradecimentos a todas as pessoas, que de uma forma ou de outra,
tornaram possível a realização deste trabalho.
Gelmirez Ribeiro Rodrigues

OSM
7
1 EVOLUÇÃO DAS MÁQUINAS DE COMBUSTÂO
Ao final desta unidade de ensino o aluno deverá ser capaz de:
descrever as primeiras máquinas de combustão;

exemplificar máquinas de combustão interna e externa;
analisar os estudos de Beau de Rochas e Nicholaus August
Otto relativos ao motor de inflamação por centelha;
analisar o motor de inflamação de Rudolph Diesel; e
justificar a preferência pelos motores diesel na marinha
mercante.
1.1 Primeiras máquinas de combustão

Até o século XVIII não se havia formado
uma idéia precisa sobre os gases, que
costumeiramente eram considerados substâncias
misteriosas. Foi o físico francês Denis Papin que
expôs, em 1690, uma idéia que serviu como
ponto de partida para os estudos daqueles que
viriam a inventar a máquina alternativa a vapor.
Naquela época Papin já dizia o seguinte: “já que
a água goza da propriedade de que uma pequena
quantidade dela transformada em vapor por meio
do calor tem uma força elástica similar à do ar, e
de que por meio do frio se transforma de novo em
água de maneira que não sobra nem rastro
Figura 1.1 – A máquina alternativa daquela força elástica, cheguei à conclusão de
a vapor de Newcome. Disponível
que é possível construir máquinas que no seu
em
wikipedia.org/wiki/newcome_steam interior, por meio de um calor não muito intenso,
engine. Acesso em maio/2010. pode-se produzir um vazio perfeito, que de
maneira nenhuma poderia ser conseguido
através da pólvora".
E foi realmente a partir de então, que Thomas Newcomen aperfeiçoou as idéias

de Papin e em 1705 construiu a primeira máquina alternativa de combustão interna, a
qual ficou conhecida como “motor atmosférico”. Naquela época, o engenho de
Newcome foi largamente utilizado no bombeamento de água nas minas da Inglaterra.
Não foi à toa que a invenção de Newcome é por muitos considerada como a primeira
8
máquina alternativa a vapor da história. Mas apesar de muito interessante para a
época, a máquina de Neucome era lenta e desenvolvia apenas 5HP.
A figura 1.1 dá uma boa idéia do seu princípio de funcionamento, que se resume
no seguinte: quando a válvula V da caldeira é aberta, o vapor é admitido no cilindro B
da máquina, por baixo do êmbolo P movimentando-o para cima. A válvula reguladora V
fecha e a válvula de injeção V´ é aberta rapidamente, permitindo uma injeção de água
fria no interior do cilindro da máquina, sendo que para isso uma bomba auxiliar enche o
reservatório C. O vapor condensado cria um vácuo parcial na parte inferior do cilindro
B abaixo do êmbolo P. O diferencial de pressão entre a atmosférica e a do volume do
cilindro abaixo do êmbolo P proporciona a descida do mesmo, realizando o curso de
força ou motriz, elevando o mecanismo de acionamento da bomba que é conectado à
extremidade F do balancim. O vapor novamente admitido empurra o condensado para
baixo abrindo a válvula V´´ para a atmosfera. Então o peso do mecanismo da bomba
faz o balancim retornar à sua posição inicial enviando a descarga da bomba para fora
da mina, numa frequência de doze vezes por minuto. Entretanto, o custo operacional
da máquina de Newcome era demasiado alto, pelo fato de que o cilindro precisava de
injeção de água fria para condensar o vapor e criar o vácuo, o que esfriava
demasiadamente o cilindro. Evidentemente isso acarretava um elevado consumo de
combustível para uma pequena potência, já que uma boa parte do calor do vapor era
utilizada para reaquecer o cilindro até o momento em que o vapor tornaria a enchê-lo.
Outro inconveniente da máquina é que ela trabalhava com movimentos bruscos do
êmbolo. As grandes perdas de calor da máquina de Newcome foram relacionadas às
superfícies enquanto o trabalho útil fora relacionado ao volume. Aumentou-se então o
tamanho do cilindro na tentativa de elevar sua eficiência. Assim esse motor funcionou
durante um bom tempo.
Em 1769, a pedido da “Glasgow University”, o engenheiro James Watt executou
varias improvisações na máquina de Newcome com o propósito de reduzir as grandes
perdas de calor que ocorriam na mesma. Na máquina alternativa de Watt a
condensação ocorria em um vaso separado conectado ao seu cilindro por meio de um
tubo. Quando a válvula do tubo abria, o vácuo no condensador esvaziava a parte
inferior do cilindro abaixo do êmbolo. E foi diminuindo o resfriamento do cilindro que
James Watt aperfeiçoou o projeto de Newcome, reduzindo substancialmente o
consumo de combustível. Isso o levou a desenvolver mais tarde o projeto da máquina
alternativa a vapor com cursos de potência realizados em ambas as faces do êmbolo,
criando assim a máquina de duplo efeito que transmitia potência a um eixo e uma roda.
O projeto de James Watt, introduzido no ano de 1769, não eliminou de todo a máquina
de Newcome. Watt defendeu acirradamente a sua patente e acabou levando as
vantagens e desfrutando do recebimento dos “royalties” decorrentes da sua invenção.
E foi assim que a máquina de Newcome e o seu próprio inventor acabaram caindo no
esquecimento.
O desenvolvimento da máquina a vapor praticamente deu origem à época que
ficou conhecida como a da revolução industrial. A figura 1.2 mostra uma máquina
alternativa a vapor e seu sistema de reaproveitamento da água de alimentação da
9
caldeira. Observa-se que o vapor d’água produzido na caldeira é enviado para acionar
a máquina alternativa. Após trabalhar na mesma é recolhido num condensador onde
retorna ao estado líquido, sendo reenviado à caldeira por meio da bomba de
alimentação do tipo alternativa, que é também acionada pelo próprio vapor gerado na
caldeira.
Figura 1.2 – Máquina alternativa a vapor.

Fonte: adaptado de DPC. Máquinas de Combustão Interna. APMQ - Módulo 6, Rio de Janeiro. RJ. 2001.
Apesar do sucesso da máquina alternativa a vapor, os cientistas da época

estavam sempre em busca de novas alternativas para produzir potência. Assim,
nasceu também a turbina a gás, que é uma configuração aproximada de um ciclo
termodinâmico a gás cujo modelo ideal foi concebido por George Brayton em 1870.
Ao contrário do que muita gente pensa, a expressão a gás não se refere à
queima de um combustível gasoso e sim ao fluido de trabalho da turbina. Embora
possam também queimar combustíveis gasosos, a grande maioria das turbinas a gás
queimam combustíveis líquidos, como é o caso das utilizadas na aviação. A figura 1.3
mostra uma turbina a gás.
Basicamente uma a turbina a gás é formada por três componentes principais: o
compressor, a câmara de combustão e a turbina. E seu princípio de funcionamento
resume-se no seguinte: o ar é aspirado da atmosfera e comprimido por um compressor
dinâmico para o interior de uma câmara de combustão onde é misturado com o
combustível pulverizado por meio de bicos injetores, sendo que os gases decorrentes
da combustão da mistura são dirigidos para a roda empalhetada da turbina fazendo-a
girar, sendo em seguida descarregados para a atmosfera.
10
Figura 1.3 – Turbina a gás usada na aviação.
Disponível em HTTP://en.wikipedia.org/wiki/file: Jet_engine. svg. Acesso em maio/2010.
Entre os combustíveis mais utilizados nessa máquina rotativa de combustão

encontram-se o querosene, o óleo diesel, o gás natural e o gás liquefeito de petróleo.
Devido à sua característica de alta densidade de potência, em relação a outras
máquinas como os motores de combustão interna, a turbina a gás é amplamente
empregada na propulsão de aviões. Elas geram maiores potências comparadas com as
máquinas de mesmo peso, o que é muito vantajoso uma vez que a redução do peso
para as aeronaves acarreta maior eficiência e aumento da capacidade de carga. Em
contrapartida, apresentam consumo elevado e utilizam geralmente combustíveis mais
caros, além de serem máquinas de alta rotação. Esses inconvenientes restringem sua
aplicação naval em atividades comerciais, mas reune propriedades que concorrem
para a sua aplicação na propulsão e geração de energia de certas unidades da
marinha de guerra, que como sabemos, não tem fins lucrativos.
1.2 Máquinas de combustão interna e externa

Máquinas de combustão interna são aquelas em que a queima do combustível
se processa no interior da própria máquina. Como exemplo, podemos citar o motor do
ciclo Otto, também chamado de motor de inflamação por centelha, o motor diesel,
também conhecido como de inflamação por compressão e a turbina a gás, sendo que
as duas primeiras são classificadas como alternativas, e a última como rotativa.
Por outro lado, as máquinas classificadas como de combustão externa são
aquelas em que a queima do combustível ocorre fora da máquina, mais
especificamente em uma caldeira, onde o calor da queima do combustível é utilizado
para vaporizar a água de alimentação, sendo que o vapor gerado é o fluido ativo que
opera nas referidas máquinas. Como exemplos de máquinas de combustão externa,
podemos citar a máquina alternativa a vapor de James Watt e a turbina a vapor.
11
1.3 Motor de inflamação por centelha
Não se pode contestar o papel de relevante importância que a máquina
alternativa a vapor desempenhou na história do desenvolvimento industrial e social em
todo o mundo. Mas apesar dos enormes benefícios trazidos pela máquina alternativa a
vapor, o homem continuou buscando outras formas de obter trabalho mecânico.
Foi o Francês Beau de Rochas que desenvolveu teoricamente o funcionamento
de um motor de quatro tempos que utilizava a compressão dos gases combustíveis no
interior de um cilindro. Apesar de não ter construído esse motor, o ciclo proposto pelo
francês foi um grande salto no desenvolvimento dos motores.
Coube ao alemão Nikolaus August Otto, no ano de 1876, dar forma a um
motor de explosão de 4 tempos, confirmando a hipótese de Beau de Rochas de que a
fase de compressão seria responsável pelo aumento da potência do motor.
No engenho de Otto uma mistura de ar e combustível é aspirada por um êmbolo
dentro de um cilindro, sendo esta em seguida comprimida e inflamada por uma
centellha elétrica, sendo a força dos gases em expansão utilizada para acionar um
êmbolo que por meio de um mecanismo apropriado transforma o seu movimento
alternado em circular num eixo de manivelas em cuja extremidade é instalado um
volante, para em seguida descarregar os gases na atmosfera. A patente do motor Otto
ocorreu posteriormente à idealização do ciclo desenvolvido por Beau de Rochas. Não
obstante, muitos autores afirmam que Otto desconhecia os trabalhos do cientista
francês. Surgia assim, um motor que, pelo menos em aplicações de baixa potência,
seria um concorrente da máquina alternativa a vapor de James Watt. Diga-se de
passagem que hoje o motor Otto é fartamente aplicado na indústria, especialmente na
área automotiva. A figura 1.4 mostra um motor Otto original de 1870.
O desenvolvimento do motor Otto

trouxe consigo enormes mudanças no
âmbito industrial. Mesmo assim, poucos
anos depois de sua invenção, apareceria
o invento do engenheiro sueco Carl
Gustav de Laval, que em 1883 construiu a
primeira turbina a vapor aplicada na
indústria. Inicialmente essa turbina foi
muito utilizada para acionar geradores de
energia elétrica, com a caldeira utilizando
carvão como combustível a exemplo da
máquina alternativa de James Watt.
Figura 1.4 – Motor Otto original de 1870.

Disponível em
http://www.breker.com/english/ottomotor.htm
12
O vapor d’água produzido na caldeira sempre foi o fluido ativo utilizado para
acionar turbinas. A turbina a vapor é uma máquina exotérmica de circuito fechado, na
qual o vapor de água produzido numa caldeira é lançado a grande pressão e
velocidade sobre umas rodas de palhetas fixas e móveis, onde se expande e condensa
em um vaso separado antes de ser reenviado em estado líquido para a caldeira. Os
estágios através dos quais se expande o vapor podem ser de ação, onde a pressão à
entrada e à saída das pás é constante, ou de reação, onde a pressão à saída é inferior
à da entrada. Normalmente combinam-se um ou mais estágios de ação e diversos de
reação. A figura 1.5 mostra uma turbina a vapor de De Laval.
A turbina a vapor apresenta um
rendimento mais elevado que as turbinas a
gás, mas a relação peso/potência é muito
desfavorável, pelo que só se aplicam a
instalações fixas, geralmente como grupo
gerador nas centrais térmicas e como grupo
propulsor nos grandes navios. Caracteriza-
se, além disso, por ter um excelente
sincronismo e uma grande simplicidade de
estrutura. Nas décadas de 60, 70 e 80 o
Figura 1.5 – A turbina a vapor de De Laval. Brasil possuía muitos navios de grande porte
Disponível em propelidos por turbinas a vapor. Entretanto,
http://www.google.com.br/imgres?q=turbina+a+ relativamente à aplicação naval elas
vapor+de+De+Laval&um. Acesso em acabaram sendo suplantadas pelo motor
maio/2010. diesel, que ao longo dos anos passou por
mudanças tão expressivas que acabou
desbancando por completo a aplicação da
turbina a vapor em unidades mercantes.
A turbina a vapor apresenta um rendimento mais elevado que as turbinas a gás,

mas a relação peso/potência é muito desfavorável, pelo que só se aplicam a
instalações fixas, geralmente como grupo gerador nas centrais térmicas e como grupo
propulsor nos grandes navios. Caracteriza-se, além disso, por ter um excelente
sincronismo e uma grande simplicidade de estrutura. Nas décadas de 60, 70 e 80 o
Brasil possuía muitos navios de grande porte propelidos por turbinas a vapor.
Entretanto, relativamente à aplicação naval elas acabaram sendo suplantadas pelo
motor diesel, que ao longo dos anos passou por mudanças tão expressivas que acabou
desbancando por completo a aplicação da turbina a vapor em unidades mercantes.
Mas apesar de terem sido suplantadas na aplicação naval, não se pode dizer
que sejam máquinas obsoletas, pois continuam sendo empregadas em usinas
nucleares de geração de energia elétrica.
13
1.4 Motor de inflamação por compressão de Rudolph Diesel
Na tentativa de aumentar a eficiência das máquinas de combustão que
operavam na época, um engenheiro alemão chamado Rudolph Diesel patenteou, em
1892, um motor de maior rendimento que todos os até então existentes. Seu invento é
conhecido como motor de inflamação por compressão ou, simplesmente, motor
diesel, em homenagem ao seu inventor. Por se constituir no principal objeto de estudo
desta disciplina, será enfocado com mais detalhes ao longo deste trabalho.
Assim como o Otto, o motor de Rudolph Diesel é também uma máquina
alternativa de combustão interna, com a diferença de que não necessita de centelha
para a queima do combustível, uma vez que a mesma é conseguida pela alta
temperatura do ar fortemente comprimido no cilindro.
Não foi preciso muito tempo para que os motores otto e diesel tornassem
obsoletas aquelas “poderosas” máquinas alternativas a vapor, que tanto contribuíram
para a chamada Revolução Industrial no início do século XVIII. Todavia, por um bom
período, o motor diesel aplicado na propulsão marítima dividiu espaço com a turbina a
vapor.
A figura 1.6 mostra um dos primeiros motores diesel da história.
Dentro do cilindro (1) trabalha um

êmbolo fixado à extremidade de uma haste
(2) Na outra extremidade da haste há uma
cruzeta em cujo pino articula a extremidade
de uma peça chamada biela ou conectora
(3), que por sua vez articula no eixo de
manivelas (4) do motor. Em uma das
extremidades desse eixo, há um disco
grande e pesado denominado volante.
Como não poderia deixar de ser, os motores
Figura 1.6 – Um antigo motor diesel.
do ciclo Diesel serão estudados com
Fonte: DPC. Módulo Especial CEFAQ E -
Instalações de Máquinas. 1999.
detalhes no decorrer das próximas unidades
de ensino.
1.5 Preferência pelo motor diesel na Marinha Mercante

São muitas as razões que justificam a aplicação do motor diesel na quase
totalidade dos navios mercantes da atualidade. Não resta a menor dúvida de que a
maior delas é de ordem econômica, pois marinha mercante é comércio e, como tal,
visa essencialmente o lucro. Isso nos leva a crer que quanto maior for o rendimento da
máquina propulsora, maior será o atrativo para a sua aplicação na atividade comercial.
E quando falamos em rendimento, colocamos a máquina diesel acima de todas as suas
concorrentes.
14
Os motores diesel de 2 e de 4 tempos são amplamente empregados a bordo dos
navios mercantes. Os de dois são mais empregados na propulsão dos navios de médio
e de grande porte, enquanto os de 4 tempos são mais utilizados no acionamento das
máquinas auxiliares dos referidos navios . Entre essas máquinas auxiliares encontram-
se os geradores principais, o gerador de emergência, a bomba de emergência para
combate a incêndio, o compressor de ar de emergência e outros. Contudo, em navios
de pequeno porte como os empurradores e rebocadores, tais motores são os únicos
que se fazem presentes a bordo, tanto como propulsores quanto auxiliares.
O motor diesel de dois tempos é ideal para aplicações em sistemas de propulsão
de grande porte, por causa de inúmeras vantagens sobre os de 4 tempos. Entre outras,
destacam-se as seguintes:
• apresentam um rendimento total maior do que o de 2 tempos;
• considerando-se as mesmas dimensões, desenvolvem cerca de ¾ da
potência dos de 2 tempos, ocupando por isso menor espaço a bordo; e
• são motores de baixa rotação e, consequentemente, dispensam o uso de
redutores.
As vantagens acima não desbancam, entretanto, a aplicação dos motores diesel
de 4 tempos em serviços onde a velocidade se constitui um bom atrativo. É o caso do
acionamento de geradores, compressores de ar, bombas de incêndio, etc.
Em termos de aplicação naval, os motores diesel nem se comparam com os do
ciclo Otto. Em desfavor desses últimos são: de baixo rendimento, de alta velocidade, e
queimam combustível mais caro e mais perigoso para se armazenar a bordo.
Em comparação com a turbina a vapor, o motor diesel apresenta maior
rendimento, menor espaço ocupado e baixa rotação, não exigindo, portanto,
engrenagens redutoras. Além dessas vantagens, o motor diesel pode ser reversível, ou
seja, dependendo do projeto pode ter seu eixo de manivelas girando em ambos os
sentidos, o que não acontece com a turbina a vapor. Por esse motivo, todos os
sistemas de propulsão por turbina a vapor necessitam de uma turbina especial,
denominada turbina de marcha atrás, para viabilizar a inversão do sentido de rotação
do eixo propulsor do navio.
Essas vantagens do motor diesel sobre a turbina a vapor se assemelham
bastante às que a máquina de Rudolph Diesel apresenta sobre a turbina a gás. Por
essas razões, o motor diesel encontra-se presente na quase totalidade dos navios
mercantes.
15
2 CICLOS OPERATIVOS DOS MOTORES OTTO E DIESEL
explicar o princípio de funcionamento do motor Otto de quatro

tempos;
descrever o funcionamento do motor Otto de dois tempos;
explicar o princípio de funcionamento do motor diesel de quatro
tempos; e
descrever o funcionamento do motor diesel de dois tempos.
2.1 Princípio de funcionamento do motor Otto de 4 tempos

A palavra ciclo deve ser entendida como o conjunto de transformações que se
sucedem na mesma ordem, obedecendo a uma lei periódica. No interior de cada
cilindro do motor, ocorre a evolução da massa de ar e gases da queima do
combustível, com variações de volume, pressão e temperatura. Assim, com o motor em
funcionamento, ele realiza um ciclo atrás do outro em cada cilindro. Logicamente,
quanto maior for a velocidade do motor, maior será o número de ciclos realizados num
determinado tempo.
O Ciclo Otto, que como sabemos é o ciclo do motor de inflamação por
centelha, teve sua origem nos trabalhos publicados por Beau de Rochas. Todavia, o
primeiro motor funcionando segundo esse ciclo foi construído em 1862. Do ponto de
vista termodinâmico, a principal característica do ciclo Otto teórico é que a combustão
se processa a volume constante.
Mas antes da descrição do ciclo de funcionamento do motor Otto de 4 tempos,
devemos entender que, sendo uma máquina alternativa de combustão interna, o
êmbolo efetua um movimento retilíneo alternado no interior do cilindro, parando sempre
em dois pontos extremos para inverter seu movimento. São os chamados pontos
mortos. Assim, para facilitar a compreensão do funcionamento do motor podemos
adiantar que:
16
O PMS, ou ponto morto superior, é a posição extrema que o êmbolo
alcança no interior do cilindro mais próxima do cabeçote. Por sua
vez, o PMI, ou ponto morto inferior, é a posição extrema que o
êmbolo alcança no interior do cilindro, mais afastada da tampa ou
cabeçote do cilindro. Por outro lado, o caminho que o êmbolo
percorre entre esses dois pontos mortos denomina-se curso do
êmbolo.
Passemos agora à descrição do ciclo de funcionamento do motor otto de 4

tempos atentando para a figura 2.1.
Figura 2.1 - Ciclo operativo do motor otto de 4 tempos.
• Aspiração → nesse primeiro curso, com a válvula de aspiração abrindo, o

êmbolo desloca-se do seu ponto morto superior (PMS) para o seu ponto morto inferior
(PMI), aspirando a mistura de ar e combustível.
• Compressão → no curso de compressão, o êmbolo desloca-se do PMI para o

PMS. Pouco depois do início desse curso, a válvula de aspiração fecha e o êmbolo
começa a comprimir a mistura de ar e combustível no cilindro. O volume da carga fica
reduzido a uma fração do volume que havia no princípio do curso. Esta fração é a
inversa da taxa de compressão.
• Explosão e expansão → no final do curso de compressão, uma centelha

elétrica é deflagrada pela vela de ignição no interior da câmara de combustão dando
início à queima da mistura comprimida. Então a temperatura dos gases cresce
rapidamente, aumentando a pressão no interior da câmara. A força expansiva dos
gases em expansão empurra energicamente o êmbolo para baixo, rumo ao seu PMI. É
o chamado tempo de trabalho útil.
17
• Descarga → um pouco antes de o êmbolo atingir o PMI, a válvula de descarga
abre e, por efeito da pressão nos gases, uma boa parte dele é evacuada
espontaneamente. Finalmente, com o deslocamento do êmbolo do PMI para o PMS, os
gases restantes são descarregados para a atmosfera.
2.2 Princípio de funcionamento do motor Otto de 2 tempos

A figura 2.2 refere-se ao ciclo do motor Otto com compressão no cárter. O
referido motor é dotado de janelas de admissão e janelas de descarga ao invés de
válvulas, e seu funcionamento resume-se no seguinte:
Figura 2.2 – Ciclo operativo do motor Otto de 2 tempos.

Fonte: adaptado de HTTP:// upload.wikimedia.org/wikimedia.com. Acesso em maio/2010.
1º Tempo – Próximo do seu PMI, as janelas de descarga e de admissão são abertas e

a mistura de ar e combustível comprimida no cárter penetra no cilindro realizando as
fases de lavagem e carga. Assim que o êmbolo cobre as janelas de admissão e de
descarga começa a fase de compressão. Observa-se que nesse movimento do êmbolo
em direção ao seu PMS a sua parte inferior atua como o de uma bomba alternativa e
aspira a mistura de ar e combustível para o interior do cárter.
2º Tempo – Próximo do PMS, uma centelha elétrica é deflagrada entre os eletrodos da

vela, inflamando a mistura de ar e combustível, originando um aumento de pressão. A
força dos gases em expansão empurra energicamente o êmbolo para baixo. A mistura
de ar e combustível, anteriormente admitida no cárter, é então comprimida pela parte
inferior do êmbolo. Antes de chegar ao seu PMI, o êmbolo descobre as janelas de
descarga fazendo com que a maior parte dos gases deixe o cilindro por causa da
diferença de pressão. Continuando seu caminho em direção ao PMI, o êmbolo
descobre as janelas de admissão e a mistura comprimida no cárter passa para o
interior do cilindro para realizar outra vez a lavagem e a carga do cilindro.
18
2.3 Princípio de funcionamento do motor Diesel de 4 tempos
Figura 2.3 – Ciclo operativo do motor diesel de 4 tempos.
A figura 2.3 mostra os quatro cursos do ciclo que são: aspiração, compressão,
expansão e descarga, sendo que entre o de compressão e o de expansão ocorre a
injeção e queima do combustível misturado com o ar. Vejamos então a descrição
completa do ciclo.
• Aspiração – nesse primeiro curso, com a válvula de aspiração abrindo, o

êmbolo desloca-se do seu ponto morto superior (PMS) para o seu ponto morto inferior
(PMI), aspirando somente ar.
• Compressão – no curso de compressão, o êmbolo desloca-se do PMI para o

PMS. Pouco depois do início desse curso, a válvula de aspiração fecha e o êmbolo
começa a comprimir o ar no cilindro. Devido à forte compressão, o ar sofre um grande
aumento de temperatura e pouco antes de atingir o seu PMS começa a fase de injeção
e queima do combustível.
• Expansão – a força expansiva dos gases da combustão empurra fortemente o

êmbolo para baixo em direção ao seu PMI. É o chamado tempo de expansão, ou de
trabalho útil.
• Descarga – um pouco antes de o êmbolo atingir o PMI, a válvula de descarga

abre e, por efeito da pressão nos gases, uma boa parte dele é evacuada
espontaneamente. Finalmente, com o deslocamento do êmbolo do PMI para o PMS, os
gases restantes são descarregados para a atmosfera.
No motor diesel de quatro tempos, o êmbolo efetua quatro cursos

para a realização do ciclo, o que equivale a dois giros completos
(720º) do eixo de manivelas.
19
2.4 Princípio de funcionamento do motor Diesel de 2 tempos
Em todos os motores diesel de 2 tempos, o ar é previamente comprimido antes
de ser admitido no cilindro. Vários são os métodos utilizados para elevar a pressão
desse ar de alimentação. Entretanto, o método mais moderno e eficaz é o que utiliza
uma unidade turbocompressora, que será estudada mais adiante.
Do ponto de vista construtivo, os motores diesel de dois tempos podem se
apresentar com janelas de admissão e janelas de descarga, ou com janelas de
admissão e válvula de descarga na cabeça. O primeiro deles, apesar de estar caindo
em desuso, ainda é bastante encontrado nos navios mercantes mais antigos. Por isso
mesmo, vejamos o seu princípio de funcionamento atentando para as figuras 2.4 A, B e
C.
Como indica a figura 2.4 A, deslocando-se do PMI para o PMS o êmbolo cobre
primeiramente as janelas de admissão (figura 2.4 B), interrompendo o suprimento de ar
para o cilindro. Entretanto, continua saindo ar pelas janelas de descarga, que ainda se
encontram abertas como indica a figura 2.4 C.
Figura 2.4 – Ciclo operativo do motor diesel de 2 tempos com janelas de descarga.
Fonte: DPC. Noções Gerais de Máquinas. EACF. Rio de Janeiro, RJ: 2008.
Prosseguindo o seu caminho em direção ao PMS, o êmbolo cobre as janelas

de descarga, como indica a figura 2.4 C, iniciando dessa maneira a fase de
compressão. Em seu movimento para cima o êmbolo, comprime cada vez mais o ar,
até que próximo do PMS o combustível é injetado, inflamando-se por causa da elevada
temperatura do ar. A força expansiva dos gases empurra então o êmbolo para baixo.
Antes de chegar ao PMI, o êmbolo descobre as janelas de descarga como mostra a
figura 2.4. D e, em virtude da considerável pressão ainda reinante nos gases, a maior
parte é descarregada para o exterior. Continuando o seu caminho para baixo, o êmbolo
descobre as janelas de admissão permitindo que o ar fresco seja admitido no cilindro
para realizar a lavagem e a carga do mesmo, conforme indica a figura 2.4 A.
20
Atentando agora para a figura 2.5 A, B e C, vejamos o ciclo diesel de dois
tempos realizado por um motor dotado de janelas de admissão e válvula de descarga
na cabeça.
Com o êmbolo no seu PMI e com as janelas de admissão e a válvula de
descarga abertas, (figura 2.5 A), o ar sob pressão é admitido no cilindro realizando a
lavagem e a carga.
Figura 2.5 – Fases do ciclo operativo do motor de 2 tempos com válvula de descarga na cabeça.
Fonte: adaptado de Seagull - Computer Training Module – Norway.
Com a subida do êmbolo (figura 2.5 B) e após o fechamento das janelas de

admissão e da válvula de descarga, inicia-se a compressão do ar. Um pouco antes de
o êmbolo atingir o PMS, o combustível é injetado, ocorrendo a combustão. A força dos
gases da combustão (figura 2.5 C) empurra o êmbolo para baixo realizando o tempo de
expansão. Um pouco antes de chegar ao PMI, a válvula de descarga abre e os gases
que já trabalharam começam a sair espontaneamente. Continuando seu caminho até o
PMI, o êmbolo descobre as janelas de admissão e a carga de ar fresco é admitida no
cilindro para fazer a lavagem e a carga do mesmo. Este é, sem dúvida alguma, o ciclo
de funcionamento dos motores de propulsão utilizados nos navios mercantes de médio
e grande porte da atualidade.
O ciclo do motor diesel de dois tempos é realizado em apenas dois

cursos do êmbolo e, portanto, uma volta completa (360º) do eixo de
manivelas.
21
3 TERMOS TÉCNICOS ESPECIAIS
Definir cilindrada unitária, cilindrada total, volume do espaço

morto, volume total do cilindro, taxa de compressão, raio da
manivela e velocidade média do êmbolo.
3.1 Cilindrada unitária

Conforme mostra a figura 3.1, é o volume do cilindro compreendido entre os
pontos mortos do êmbolo. Será representada neste trabalho por V1. Sabendo que o
volume de um cilindro é igual ao produto da área da sua circunferência interna pela
altura (que nesse caso é o curso do êmbolo), deduz-se que:
Assim, a fórmula para o cálculo da
cilindrada unitária será:
π D2
V1 = C
4
Eliminando-se o numerador,
2
V 1 = 0 . 7854 D C
onde:
Figura 3.1 – Representação da cilindrada unitária. V1= cilindrada unitária;
Fonte: DPC-CAD APMQ. Máquina de Combustão π = constante 3.1416;
interna- Módulo VI. Rio de Janeiro, RJ 2001. D = diâmetro do cilindro; e
L = curso do êmbolo.
As unidades mais usadas são o cm3, a pol3 ou litro.
Exercício resolvido.
Calcule, em cm3, a cilindrada unitária de um motor cujo diâmetro do cilindro é igual a
250 mm, sabendo que o curso do êmbolo é igual a 400 mm.
Solução:
V1= 0.7854. D.L
V1=0.7854 x 25 x 40
V1= 785,4 cm3.
22
3.2 Cilindrada total
Se acrescentarmos à fórmula anterior um número “n” de cilindros do motor,
teremos o que chamamos de cilindrada total ou, simplesmente, “cilindrada”, que
será representada pela letra “V”. E nesse caso,
V = 0,7854.D 2 .C.n
Calcule, em cm3, a cilindrada total de um motor diesel de 6 cilindros, sabendo que:
a) diâmetro do cilindro............ D = 100 mm;
b) curso do êmbolo ................ L = 150 mm;
c) número de cilindros............ n = 6.
Solução:
V= 0.7854 x D2 x L x n
V = 0, 7854 x 102 x 15 x 6
V= 7068,6 cm3.
Note-se que 7068,6 centímetros cúbicos equivalem a 7, 0686 decímetros cúbicos ou

litros.
3.3 Volume do espaço morto

Também conhecido como câmara de combustão, é o volume compreendido
entre a face superior do êmbolo e a face inferior da tampa ou cabeça do cilindro,
quando o êmbolo se encontra no seu PMS (figura 3.2). Neste trabalho, o volume do
espaço morto será representado por V2.
Se, na prática, a face superior do êmbolo
e a face inferior da tampa do cilindro
fossem perfeitamente planas, o cálculo
do espaço morto seria semelhante ao da
cilindrada unitária, substituindo-se apenas
o V1 por V2 e o curso do êmbolo L pela
altura h do espaço morto, conforme a
fórmula abaixo:
Figura 3.2 – Representação do volume do espaço V2 = 0,7854 .D2.h

morto.
Fonte: DPC-CAD APMQ. Máquina de Combustão onde:
interna- Módulo VI. Rio de Janeiro, RJ 2001.
V2 = volume do espaço morto ou câmara de combustão;

D= diâmetro do cilindro; e
H= altura do espaço morto.
23
Como as referidas faces costumam apresentar concavidades e/ou
convexidades, a expressão mais coerente é a que utiliza a taxa de compressão do
motor. Nesse caso,
V1
V 2 =
Tc − 1
Onde:
V2 = volume do espaço morto ou câmara de combustão;
V1= cilindrada unitária; e
TSE = taxa de compressão.
Exercício resolvido
Determine o volume do espaço morto ou câmara de combustão de um motor diesel que
apresenta os seguintes dados técnicos:
a) cilindrada unitária = 520 cm3;
b) taxa de compressão = 13:1
Solução:
V1
V2 =
Tc − 1
520
V2 =
15 − 1
V2 = 37, 142 cm3 .
3.4 Volume total do cilindro

Conforme ilustra a figura 3.3, é o
volume compreendido entre a face inferior
da cabeça do cilindro e a face superior do
êmbolo, quando este se encontra no seu
ponto morto inferior. Compreende,
portanto, a soma da cilindrada unitária
com o volume do espaço morto ou
câmara de combustão. Neste estudo será
representado por Vt.
Figura 3.3 – Representação do volume total do
cilindro. Vt = V 1 + V 2
Fonte: DPC-CAD APMQ. Máquina de Combustão
24
3.5 Taxa de compressão
É o número de vezes que o volume
total do cilindro é reduzido até o volume
final (volume do espaço morto). Em outras
palavras, é o número de vezes que o
volume final V2 cabe no volume total Vt .
Na figura 3.4 a taxa de compressão Tc=
10:1.
A taxa de compressão, também
conhecida como relação volumétrica,
relação de compressão ou grau de
compressão, pode ser expressa pelas
Figura 3.4 - Representação da taxa de compressão
seguintes equações:
Fonte: DPC-CAD APMQ. Máquina de Combustão
V1 + V 2
Vt
Tc = Tc =
V2 V2
Onde:
Tc= taxa de compressão
V1= cilindrada unitária
V2= volume do espaço morto
Vt= volume total
Sendo adimensional, a taxa de compressão é expressa em razão por unidade.

No exemplo dado, escreve-se 12:1 e lê-se: doze para um.
Qual será a taxa de compressão do motor a explosão de 4 cilindros de um carro
popular que tem uma cilindrada de 1000 cm3, sabendo-se, que o volume da câmara de
combustão é igual a 27,77 cm3?
Solução:
V1 = 1000 / 4
V1 = 250 cm3
Vt = V1 + V2
Vt = 250 + 27,77
Vt = 277,77
25
Tc = Vt / V2
Tc = 277,7 / 27,77
Tc = 10
Resposta: Tc =10:1.
3.6 Raio da manivela

O raio da manivela é a distância
vertical que vai da linha de centro do
munhão à linha de centro do moente em
cada seção do eixo de manivelas.
Corresponde à metade do curso do
êmbolo. A figura 3.5 ilustra o que
acabamos de explicar.
Com base no que acabamos de Figura 3.5 – Representação do raio da manivela.
expor, pode-se dizer que se o curso é Fonte: DPC-CAD APMQ. Máquina de Combustão
igual a duas vezes o raio, então, interna- Módulo VI. Rio de Janeiro, RJ
C
R=
2
Onde:
R= raio da manivela; e
C= curso do êmbolo.
Sabendo que o curso do êmbolo de um motor de grande porte é igual a 2200 mm, qual
o valor do raio da manivela?
Solução:
2200
R=
2
R = 1100 mm.
3.7 Velocidade média do êmbolo.

Durante o funcionamento do motor de combustão, o êmbolo caminha
repetidamente de um ponto morto ao outro. Quanto mais ele se aproxima dos seus
pontos mortos, mais a sua velocidade diminui. Assim, no PMS e no PMI a velocidade
do êmbolo é sempre igual a zero. Isso é lógico, porque nos pontos mortos ele tem que
parar para inverter seu movimento. As velocidades instantâneas não são de grande
26
interesse neste curso. Entretanto, os manuais dos fabricantes costumam utilizar o
termo técnico velocidade média do êmbolo, que é definido como a média das várias
velocidades que o êmbolo desenvolve no interior do cilindro durante uma rotação do
eixo de manivelas; ou seja, durante dois cursos do êmbolo. A expressão matemática da
velocidade média do êmbolo é a seguinte:
2C N
Vm =
60
Onde:
Vm = velocidade média do êmbolo em m/s;
2 = número de cursos que o êmbolo realiza em uma rotação do eixo de manivelas;
L = curso do êmbolo (em metro); e
60 = número de segundos existentes em 1 minuto.
O curso do êmbolo de um motor propulsor de um navio de pequeno porte é igual a 500
mm. Se ele funcionar a 1100 rpm, qual será a velocidade média do êmbolo em m/s ?
Solução:
2C N
Vm =
60
2 x 0.5 x 1100
Vm =
60
Vm = 18, 333 m / s.
27
4 PRINCIPAIS PEÇAS DOS MOTORES DE COMBUSTÃO
citar as semelhanças entre as principais peças fixas e móveis

dos motores de inflamação por centelha e por compressão;
caracterizar as principais peças fixas e móveis dos motores
alternativos de combustão;
definir bloco de cilindros, mancais de sustentação, cabeçote e
cárter;
explicar a diferença entre camisa seca e molhada;
explicar a importância da junta do cabeçote;
definir êmbolo, anéis de segmento de compressão e de raspa
de óleo, pino do êmbolo, conectora e eixo de manivelas; e
explicar a necessidade da base em separado, da haste do
êmbolo e da cruzeta para os motores de grande porte.
4.1 Semelhanças entre as principais peças dos motores de inflamação por

centelha e por compressão
Se observarmos em uma oficina um motor otto e outro diesel de tamanhos
aproximados, notaremos com certeza certa semelhança física entre vários de seus
componentes. Tais semelhanças são facilmente perceptíveis quando comparamos, por
exemplo, os blocos de cilindros, cárteres, cabeçotes, eixos de manivelas e de cames,
volantes, camisas de cilindros, êmbolos, conectoras, mancais fixos, etc. Na realidade, a
maioria dessas peças possui detalhes específicos que permitem ao técnico experiente
distingui-las facilmente, por causa de um ou outro detalhe próprio de cada motor.
Entretanto, como não poderia deixar de ser, nesta unidade de ensino daremos ênfase
ao estudo das principais peças dos motores diesel marítimos e somente quando
julgarmos necessário faremos alusão às peças do motor Otto, que, aliás, não é
utilizado a bordo de navios mercantes.
4.2 Características das principais peças fixas e móveis dos motores alternativos
de combustão
As principais peças fixas do motor são: o bloco, os mancais fixos o cárter e o cabeçote.
Por outro lado, as principais móveis são: o êmbolo, o pino do êmbolo, a conectora, o
28
eixo de manivelas e o volante. As finalidades e as características de cada uma dessas
peças serão estudadas no item a seguir:
4.3 Bloco de cilindros, mancais de sustentação, cabeçote e cárter
4.3.1 Bloco de cilindros

É a maior e mais volumosa peça
fixa do motor. É normalmente fabricado
em ferro fundido e ligas de (cromo +
vanadium + siilício). Atualmente,
entretanto, alguns fabricantes de motores
automotivos estão utilizando o alumínio
na confecção dos blocos e cabeçotes de
seus motores. Além dos orifícios dos
cilindros, o bloco possui câmaras para a
circulação da água de resfriamento
denominadas jaquetas. A figura 4.1
Figura 4.1 – Principais peças fixas do motor.
mostra o bloco o cabeçote e o cárter de
Fonte: DPC. Máquinas de Combustão Interna. APMQ.
um motor de pequeno porte.
Módulo 6. . Rio de Janeiro, RJ 2001.
4.3.2 Mancais de sustentação ou fixos

Como o próprio nome sugere, são
peças destinadas a sustentar o eixo de
manivelas, permitindo o seu alinhamento.
O bloco do motor de pequeno porte
possui recessos em sua parte inferior
para a instalação dos mancais fixos. Na
medida em que o porte do motor vai
aumentando, esses recessos são
usinados numa base e sobre esta é que o
bloco é montado. A figura 4.2 ilustra o que Figura 4.2 Mancais fixos do eixo de manivelas.
acabamos de explicar. Fonte: DPC. Máquinas de Propulsão. Marítimo. Rio de
Janeiro. RJ. 2001.
29
Os mancais fixos são formados por
duas metades denominadas casquilhos
ou bronzinas, com diferentes metais
dispostos em camadas como pode ser
observado na figura 4.3.
Figura 4.3 Casquilho ou bronzina.

Fonte: SAAB-Scania do Brasil S.A. Motor DS14.
4.3.3 Cabeçote
Também chamado de tampa,
cabeça, ou culatra, é a peça que fecha o
cilindro e que, juntamente com a face
superior do êmbolo, forma a câmara de
combustão. O cabeçote é fixado ao bloco
por meio de estojos ou parafusos e
Figura 4.4 – Cabeçote e junta de um motor de pequeno porcas, mediante a inserção de uma junta
porte de vedação. A figura 4.4 mostra o
Fonte: DPC. Sistemas de Máquinas I. CEFAQ F. Rio de cabeçote de um motor de pequeno porte
Janeiro RJ. 2001. de 4 cilindros com sua respectiva junta.
Conforme o porte do motor, os cabeçotes podem ser inteiriços (fechando todos

os cilindros), construídos em seções (fechando dois ou mais cilindros), ou ainda
individuais (fechando apenas um cilindro), como no caso dos motores de médio e de
grande porte.
No cabeçote são instaladas as válvulas de aspiração e/ou descarga, os
balancins, os injetores de combustível e, dependendo do motor, as válvulas de ar de
arranque, válvulas de segurança, mancais e eixos de cames para acionamento de
válvulas, etc. Assim como o bloco de cilindros, os cabeçotes dos motores possuem
espaços ocos destinados à circulação da água de resfriamento.
30
4.3.4 Cárter
O cárter, mostrado na figura 4.5, é
um depósito com a forma aproximada de
uma banheira, destinado a armazenar o
óleo lubrificante do motor. É aparafusado
à parte inferior do bloco, mediante a
inserção de uma junta de material macio
como cortiça, ou papelão. Nos motores de
pequeno porte, o cárter é normalmente
confeccionado em liga de alumínio; nos Figura 4.5 – Cárter com vareta de sondagem.
de médio e grande porte, costuma ser Fonte: DPC. Máquinas de Propulsão. Marítimo. Rio de
fabricado em aço fundido ou forjado. Janeiro. RJ. 2001.
A vareta de sondagem que aparece na figura possui as marcas de nível mínimo

e máximo para melhor controle do nível de óleo lubrificante. Podemos adiantar aqui
que os motores de grande porte não possuem cárter do tipo úmido ou alagado e sim do
tipo seco. Esse assunto, entretanto, será mais bem explicado quando tratarmos do
sistema de lubrificação.
4.4 Camisa seca e camisa molhada
Para evitar o desgaste do bloco,
os cilindros recebem camisas secas ou
molhadas. Conforme o caso, essas
camisas são introduzidas nos cilindros
de maneira que a água de resfriamento
entre em contato com elas ou não. Na
figura 4.6, estão representados alguns
tipos de camisas, sendo a primeira delas
a única do tipo seca e as demais do tipo
molhada.
Podemos também afirmar que as
duas primeiras são de motores de 4 e as Figura 4.6 – Camisas de cilindros.
duas últimas de motores de 2 tempos, Fonte: DPC. Máquinas de Propulsão. Marítimo. RJ. 2001.
pelo fato de as primeiras não possuírem
janelas de admissão e de descarga ou
simplesmente janelas de admissão. A
camisa molhada é também conhecida
como úmida.
31
Todas as camisas molhadas são dotadas de ranhuras ou canaletas
externas para alojamento dos anéis de vedação de borracha.
4.4.1 Diferença entre camisa seca e molhada

Diz-se que uma camisa é do tipo seca quando, uma vez instalada no cilindro, a
água de resfriamento não entra em contato com ela. Por sua vez, a camisa molhada ou
úmida é aquela em que a água entra em contato com a mesma. Esse tipo é empregado
na maioria das máquinas alternativas de combustão interna.
4.5 Importância da junta do cabeçote

A junta de vedação (figura 4.7) instalada entre o bloco e o cabeçote é de
extrema importância para o motor, pois permite a vedação dos gases que trabalham no
interior dos cilindros do motor. Qualquer deficiência nessa vedação provoca perda de
estanqueidade do(s) cilindro(s) do motor e consequentemente queda da pressão de
compressão e de combustão, redução da potência, aumento do consumo de
combustível do motor, poluição do ar ambiente e outras consequências indesejáveis.
Nos motores pequenos é de papelão, sendo as partes sujeitas a altas pressões e
temperaturas reforçadas com material metálico macio. Nos motores de maior porte são
confeccionadas em cobre ou aço em forma de anéis, isso porque os cabeçotes dos
cilindros dos motores de médio e grande porte são individuais. De qualquer forma,
tanto nos motores de pequeno quanto nos de médio e grande porte, o aperto dos
parafusos de fixação do cabeçote ao bloco e, portanto, o aperto na junta, deve ser
aplicado mediante a utilização de um dispositivo de aplicação de torque. Nos motores
pequenos, é normalmente utilizada uma chave dinamométrica (torquímetro) e nos de
médio e grande porte um dispositivo hidráulico ou elétrico, sendo que ambos provocam
o alongamento dos parafusos de fixação do cabeçote tanto para apertá-los quanto
desapertá-los.
Podemos também afirmar que as duas primeiras são de motores de 4 e as duas
últimas de motores de 2 tempos, pelo fato de as primeiras não possuírem janelas de
admissão e de descarga ou simplesmente janelas de admissão. A camisa molhada é
também conhecida como úmida.
Figura 4.7 – Junta do cabeçote de um motor de pequeno porte.

Fonte: DPC. Sistemas de Máquinas I. CFAQ F. Rio de Janeiro RJ. 2001.
32
4.6 Êmbolo, anéis de segmento de compressão e de raspa de óleo, pino do
êmbolo, conectora e eixo de manivelas
A figura 4.8 mostra algumas das

principais peças móveis dos motores
do ciclo Otto e do ciclo Diesel. Mas
para que se possa ter uma idéia
imediata de como elas são instaladas
no motor em conjunto com as
principais peças fixas recém
estudadas, basta observar a figura 4.9.
Passemos então ao estudo de cada
uma delas, com ênfase para suas
definições e características principais.
Figura 4.8 - Principais componentes móveis do motor

diesel.
Fonte: DPC. Máquinas de Propulsão. Marítimo. Rio de
Janeiro. RJ. 2001.
A figura 4.9 apresenta um

motor diesel marítimo Sulzer RTA 96
demonstrando suas principais peças
fixas e móveis. Essas peças são o
assunto principal desta unidade.
Figura 4.9 – Principais peças fixas e móveis do motor diesel.

Fonte:
http://www.google.com.br/imgres?q=motor+diesel+maritimo
33
4.6.1 Êmbolo
O êmbolo é a peça do motor que
se desloca alternativamente no interior do
cilindro, recebendo diretamente o impulso
dos gases da combustão. É durante o seu
movimento alternado que se verifica a
transformação da energia térmica da
queima do combustível em energia
mecânica transmitida ao eixo de
manivelas pela conectora. Figura 4.10- Êmbolo e suas partes.
Janeiro. RJ. 2001.
Os êmbolos dos motores de pequeno porte, representados na figura 4.10, são

normalmente inteiriços e confeccionados com uma liga de alumínio e silício. Nos de
grande porte, a coroa do êmbolo é construída separadamente em aço fundido e
aparafusada ao seu corpo. Divide-se o êmbolo em três partes: coroa, corpo e saia. Na
coroa, que é a parte mais alta do êmbolo, estão situadas as canaletas ou (escatéis),
que servem para alojar os anéis de compressão e de raspa de óleo.
Na parte intermediária, denominada corpo, fica o alojamento do pino do êmbolo;
a parte que fica abaixo do corpo chama-se saia. A nomenclatura das partes mostradas
na figura é a seguinte: (1) coroa, (2) anéis de compressão, (3) anel raspa de óleo, (4)
pino do êmbolo, (5) alojamento da trava ou retém e (6) saia.
Nos motores de pequeno e médio porte, o êmbolo articula diretamente em uma
das extremidades da conectora, por meio do pino do êmbolo.
4.6.2 Anéis de segmento de compressão e de raspa de óleo

Os anéis de segmento garantem a vedação dos gases entre o êmbolo e as
paredes do cilindro, permitindo também o escoamento de parte do calor do êmbolo
para as mesmas. Os anéis raspadores de óleo espalham o lubrificante pelas paredes
do cilindro, devolvendo o excesso para o cárter do motor de pequeno porte e para a
câmara de ar de lavagem dos motores de 2 tempos de médio e grande porte.
As extremidades dos anéis de segmento podem apresentar diferentes formatos
de cortes, sendo o reto, o em degrau e o chanfrado os mais encontrados. Cuidado
especial deve ser observado durante a montagem dos anéis nos êmbolos, tanto com
relação à observância das folgas laterais de topo e de profundidade, como em relação
à calagem de um em relação a outro, para que as suas extremidades fiquem
arranjadas convenientemente para melhor vedação dos gases. Normalmente, o
fabricante do motor informa o ângulo que deve ser observado entre as extremidades
dos anéis, mas em hipótese alguma as aberturas de dois anéis subsequentes devem
coincidir.
34
4.6.3 Pino do êmbolo
Como dito anteriormente, nos
motores de pequeno e médio porte
o êmbolo articula diretamente em
uma das extremidades da
conectora, por meio do pino do
êmbolo.
O pino do êmbolo,
representado na figura 4.11, precisa
ser bastante resistente para
suportar os impactos que sofre,
principalmente ao transmitir a força
dos gases da combustão sobre o Figura 4.11 – Conjunto formado por êmbolo/pino do êmbolo,
êmbolo para o eixo de manivelas, freno e anéis de segmento.
através da conectora. É comum sua Fonte: DPC. Máquinas de Propulsão. Marítimo. Rio de Janeiro.
RJ. 2001.
fabricação em aço ao cromo
cementado.
Instalado no êmbolo, o pino não se desloca axialmente por causa da ação dos
frenos ou reténs, os quais encaixam sob tensão nas canaletas apropriadas existentes
no furo de alojamento do pino do êmbolo. Naturalmente, para que isso seja possível, o
comprimento do pino é ligeiramente menor do que o diâmetro do êmbolo. Dependendo
do motor, a articulação do pino do êmbolo na conectora pode variar, mas o modo mais
encontrado é aquele em que o pino fica preso ao êmbolo e o mancal da conectora
articula livremente nele.
Não há pino do êmbolo no motor diesel de grande porte; o que existe é o pino da
cruzeta, conforme veremos mais adiante.
4.6.4 Conectora
Também denominada de biela, é a peça do motor cuja função é transmitir o
movimento do êmbolo ao eixo de manivelas imprimindo-lhe um movimento rotativo. É
normalmente construída em aço forjado.
Costuma-se dividir a conectora em três partes: pé, corpo e cabeça. O pé da
conectora é a parte onde é instalado o mancal tipo bucha, destinado a receber o pino
do êmbolo; o corpo vem logo em seguida, e a cabeça é a parte onde fica o mancal
bipartido que articula no eixo de manivelas. A figura 4.12 mostra uma conectora
instalada em um êmbolo.
É comum as conectoras apresentarem um canal interno comunicando o mancal
bipartido com o inteiriço tipo bucha, destinado à circulação do óleo lubrificante do
mancal bipartido para o inteiriço tipo bucha.
35
O mancal do pé da conectora é
inteiriço, sendo a bucha normalmente
confeccionada em bronze. O mancal da
cabeça é formado por duas metades
semicirculares, alojando as bronzinas que
são construídas em aço e revestidas com
metal macio nas partes que entram em
contato com o eixo de manivelas.
Figura 4.12 – Conectora montada em um êmbolo.

Janeiro. RJ. 2001.
4.6.5 Eixo de manivelas

Representado na figura 4.13, é a
peça do motor encarregada de
transformar, com o auxílio da conectora
ou biela, o movimento alternado do
êmbolo em rotativo. Sua construção
requer técnica apurada, sendo forjado,
usinado e balanceado, tanto estática
quanto dinamicamente. É o componente
de maior comprimento do motor.
O eixo de manivelas, também
conhecido como virabrequim, ou árvore
de manivelas, é o elemento que transmite
a potência do motor ao seu utilizador. É
normalmente forjado em liga de aço,
Figura 4.13 – Eixo de manivelas
sendo o componente móvel de maior
Fonte:
http://www.google.com.br/imgres?q=eixo+de+manivelas
custo do motor.
O eixo de manivelas trabalha apoiado nos mancais fixos, os quais são dotados
de casquilhos substituíveis, construídos da mesma forma que os dos mancais móveis
das cabeças das conectoras ou bielas. Esses casquilhos, também chamados de
bronzinas, são lubrificados sob pressão. Conforme indicado na figura, as partes do eixo
de manivelas são:
36
• engrenagem ou pinhão → instalada na extremidade do eixo de manivelas,
destina-se a transmitir seu movimento ao eixo de cames, normalmente por meio de um
trem de engrenagens, ou rodas dentadas e correntes;
• contrapesos → prolongamentos dos braços de manivela que servem para dar
suavidade ao movimento do eixo;
• braços de manivela ou cambotas → partes do eixo que ligam os pinos fixos e
móveis;
• munhões → partes do eixo que trabalham nos mancais fixos;
• canais de lubrificação → canais abertos no eixo para permitir o fluxo do óleo
lubrificante dos mancais fixos para os móveis;
• curvas de reforço → partes curvas nas junções dos munhões e moentes com
as cambotas;
• moentes → partes do eixo onde articulam os mancais das cabeças das
conectoras; e
• flange → extremidade do eixo em forma de disco onde é fixado o volante.
4.6.6 Volante
É um disco pesado fixado em
uma das extremidades do eixo de
manivelas. Sua finalidade é
armazenar parte da energia mecânica
produzida no motor durante o curso
útil (expansão), para vencer a
resistência dos tempos não motrizes,
principalmente o de compressão e de
alguns componentes acionados pelo
próprio motor. Como bombas
injetoras, válvulas de admissão e de Figura 4.14 – Volante e parte do um eixo de manivelas.
descarga, etc. É normalmente uma Fonte: DPC. Máquinas de Propulsão. Marítimo. Rio de
peça inteiriça nos motores pequenos, Janeiro. RJ. 2001.
podendo ser construído em duas
metades nos de maior porte. Sua
fixação numa das extremidades do
eixo de manivelas é feita
normalmente por meio de chaveta e
parafuso (s). O volante, mostrado
juntamente com parte do eixo de
manivelas na figura 4.14, pode
possuir ou não uma coroa dentada
denominada cremalheira do volante.
37
Nos motores de pequeno porte, a cremalheira do volante serve para
permitir o engranzamento do pinhão do motor de arranque. Já nos
de médio e grande porte, com partida por injeção de ar comprimido
nos cilindros, serve para permitir o engranzamento do pinhão do
mecanismo da catraca.
A catraca é um dispositivo acionado por motor elétrico utilizado para girar

lentamente o MCP (Motor de Combustão Principal) quando por ocasião de inspeção,
regulagem ou reparo no mesmo.
4.7 Base, haste do êmbolo e cruzeta

Quando comparados com pequenos, os motores de médio e grande porte
apresentam diferenças construtivas bastante acentuadas. Nesses últimos, por
exemplo, aparecem três componentes que nunca fazem parte dos motores pequenos.
Entre eles encontramos a base, a haste do êmbolo e a cruzeta. Vejamos então a
necessidade de cada uma dessas peças na composição dos motores diesel utilizados
na propulsão dos grandes navios mercantes em todo o mundo.
4.7.1 Base
A base é a peça do motor de grande porte que serve de berço para o eixo de
manivelas, possuindo para tal os recessos apropriados para receber os casquilhos dos
mancais de sustentação do mesmo. Consiste de duas vigas longitudinais que se
estendem ao longo de todo o comprimento do motor, sendo-lhes ligadas as vigas
transversais que são posicionadas para sustentar cada trecho do eixo de manivelas.
Deve ser suficientemente rígida para suportar todo o peso do resto do motor e manter
alinhado o eixo de manivelas, o qual assenta-se nos mancais fixos instalados nos
recessos apropriados para recebê-los. Ao mesmo tempo, a base deve ser
suficientemente flexível para interagir com os jazentes onde ela é assentada e que
fazem parte da estrutura do navio. Como o casco do navio flexiona, se ela fosse muito
rígida, os parafusos de fixação que seguram o motor ao navio provavelmente
quebrariam, podendo levar a base à ruptura. A figura 4.15 mostra uma base de motor
marítimo de grande potência.
38
As principais funções da base do
motor são:
a) servir de plataforma para a
montagem das outras partes do motor;
b) prover um suporte rígido para
suportar os mancais e o eixo de
manivelas;
c) suportar as flutuações dos esforços
decorrentes da operação do motor e
transmitir a carga para o casco do navio; e
d) coletar o óleo lubrificante e retorná-lo
em seguida ao poceto, através de uma
grelha, para evitar que corpos estranhos
Figura 4.15 – Base de um motor de grande porte.
de consideráveis proporções passem para
Disponível em
HTTP:/www.marinediesels.info/2_stroke_engine_parts/
o mesmo.
crosshead.htm. Acesso em maio/2010.
A figura 4.16 mostra a base, a coluna e o

bloco de cilindros de um motor Sulzer e o
modo como são fixados por meio de
longos parafusos (tie bolts).
Figura 4.16 – Partes da estrutura de um motor de

grande porte fixadas entre si.
Fonte: Wharton, Antony John, Diesel Engines. Third
Edition.
Vários são os esforços a que a base se submete. Entre os mais expressivos

destacam-se os seguintes:
a) a carga oriunda dos gases da combustão no interior dos cilindros;
b) esforços laterais devidos ao próprio movimento de rotação do eixo de manivelas;
c) forças desbalanceadas devidas à inércia das engrenagens, eixos e outras peças
móveis;
39
d) peso da estrutura e das peças móveis;
e) reação ao torque vindo do hélice;
f) deflexões do casco devidas a cargas diferenciadas;
g) vibrações oriundas de variações de torque e de aplicação repentinas de carga; e
h) esforços térmicos devidos às mudanças das condições atmosféricas e de
temperatura do óleo lubrificante.
4.7.2 Haste do êmbolo

Como mostra a figura 4.17, a
haste do êmbolo é a peça de
ligação entre o êmbolo e a
cruzeta dos motores de dois
tempos de grande porte. É
fixada ao êmbolo e ao pino da
cruzeta por meio de parafusos.
Figura 4.17 - Principais peças do motor de grande porte.

Disponível em
HTTP:/www.marinediesels.info/2_stroke_engine_parts/crosshead.htm.
4.7.3 Cruzeta
Nos motores diesel de pequeno porte, a conectora articula diretamente no pino
do êmbolo; por isso mesmo, esse motores são classificados como tipo tronco. Neles,
os gases da combustão atuam sobre o êmbolo gerando uma força transversal que o
faz atritar fortemente nas paredes do cilindro. Durante o funcionamento do motor, a
direção dessa força muda de um lado para o outro. Como são motores de pouca
potência, esses esforços são toleráveis. Se algo assim ocorresse nos motores de
elevada potência, como os diesel de 2 tempos utilizados na propulsão dos grandes
navios mercantes, essas forças transversais seriam muito maiores e provocariam um
atrito excessivamente forte nos anéis de segmento, êmbolos e cilindros, diminuindo
sensivelmente o rendimento mecânico do motor.
40
Nos motores de grande
porte, entretanto, a conectora
não articula diretamente no
pino do êmbolo e sim no pino
de uma cruzeta. Daí serem
classificados como motores
tipo cruzeta. Como mostra a
figura 4.18, o êmbolo é fixado
a uma haste que por sua outra
extremidade é parafusada ao
pino da cruzeta, sendo que
neste articula o pé da
conectora.
Figura 4.18 – Cruzeta de um motor marítimo de grande porte.
Disponível em
HTTP:/www.marinediesels.info/2_stroke_engine_parts/crosshead.htm.
Acesso em maio/2010.
A cruzeta é, portanto, a peça de

ligação entre a haste do êmbolo e a
conectora dos motores diesel de grande
potência. A figura 4.19 mostra uma
cruzeta desmontada, bem como as
extremidades da haste do êmbolo e da
conectora.
Figura 4.19 – Cruzeta e pino da cruzeta

http://marineenginesimulation.blogspot.com
41
5 A DISTRIBUIÇÂO MOTORA E O SEU MECANISMO
definir distribuição motora;

citar a finalidade de cada componente do mecanismo de
distribuição do motor;
explicar o funcionamento do mecanismo de distribuição por
engrenagens;
diferenciar os tipos de sistemas de transmissão por corrente,
correia e mista;
explicar o acionamento hidráulico das válvulas de descarga
dos motores marítimos de grande porte;
definir ângulo de calagem, ordem de queima e a configuração
do eixo de manivelas;
explicar a estreita relação entre o ângulo de calagem, a ordem
de queima e a configuração do eixo de manivelas;
calcular o ângulo de calagem e a ordem de queima para
motores de 2 e de 4 tempos;
traçar os diagramas teóricos da distribuição dos motores de 2
e de 4 tempos;
explicar a finalidade das cotas de avanços e atrasos (AAA,
RFA, AAD e RFD);
traçar os diagramas práticos de distribuição dos motores
diesel;
definir cruzamento de válvulas; e
explicar um método utilizado para proceder às marcações no
volante do motor.
5.1 Definição de distribuição motora

O objetivo da distribuição é fazer com que cada período do ciclo de
funcionamento do motor inicie e termine no seu devido tempo. Por exemplo, se o motor
estiver realizando o período de compressão, é claro que tanto a válvula de admissão
quanto a de descarga deverão estar fechadas. Da mesma maneira, no instante da
injeção do combustível no cilindro, as referidas válvulas não podem estar abertas, pois
se assim acontecesse, o combustível não poderia inflamar. Assim as peças que fazem
parte do mecanismo de distribuição do motor devem trabalhar de forma
sincronizada, e qualquer desvio nessa sincronização pode fazer com que o motor
trabalhe mal, ou nem sequer consiga funcionar. Quando isso acontece, dizemos que o
motor está “fora de ponto”.
42
Com base no exposto acima, pode-se definir distribuição motora como um
sistema capaz de garantir o correto momento do início e do termino dos períodos do
ciclo operativo do motor de que se trata.
Poder-se-ia, entretanto, pensar que o termo distribuição motora restringe-se
apenas à abertura e fechamento das válvulas de aspiração e de descarga e ao início
da injeção do combustível. Na realidade, o conceito de distribuição torna-se muito mais
amplo quando se trata, por exemplo, de um motor marítimo de grande porte, que além
de ser reversível, é normalmente dotado de um sistema de partida por injeção de ar
comprimido nos seus cilindros. Essas peculiaridades, entretanto, serão estudadas mais
adiante.
Por enquanto, faremos apenas um estudo básico da distribuição de um motor
diesel de 4 tempos, atentando para a figura 5.1.
Figura 5.1 – Mecanismo de distribuição por

engrenagens.
Fonte: DPC. Máquinas de Combustão Interna.
APMQ. Módulo 6. Rio de Janeiro. RJ. 2001.
A uma simples olhada, percebe-se que se trata do mecanismo de um motor de 4

tempos, uma vez que existe uma válvula de admissão e uma válvula de descarga ( 9 )
na cabeça do cilindro. Além do mais, a engrenagem (1), do eixo de manivelas (2), tem
a metade do número de dentes da engrenagem (3), do eixo de cames (4). Repare que
as cames (5), do mesmo eixo, transmitem movimento aos tuchos (6), que por sua vez
transmitem movimento às hastes ou varetas (7). Estas hastes acionam os balancins
(8), para abrir as válvulas de aspiração e de descarga (9), cada uma no seu devido
tempo. Repare que os balancins articulam no eixo 11, o qual é fixado num suporte que
não aparece na figura.
43
5.2 Finalidade de cada componente do mecanismo de distribuição
São os seguintes os principais componentes de um mecanismo de distribuição
convencional empregado em motores de 4 tempos com suas respectivas finalidades:
• engrenagem ou pinhão do eixo de manivelas – é fixada na extremidade do

eixo de manivelas ( 2 ) , com a finalidade de transmitir o movimento de rotação do
mesmo ao eixo de cames ( 4 ), por meio da sua engrenagem ( 3 );
• engrenagem ou pinhão do eixo de cames – é fixada na extremidade do eixo
de cames ( 4 ), com a finalidade de receber o movimento rotativo do eixo de manivelas
(2 ), por meio da engrenagem ( 1 ), e transmiti-lo ao eixo de cames propriamente
dito.Nos motores de 4 tempos, possui o dobro do número de dentes da engrenagem do
eixo de manivelas. Já no caso dos motores de 2 tempos, possui o mesmo número de
dentes da engrenagem do referido eixo;
• eixo de cames - é uma peça dotada de cames (excêntricos), com a finalidade

de acionar as válvulas de aspiração e de descarga do motor por meio do tucho ( 6 ), da
vareta ou haste ( 7 ) e do balancim ( 8 ). Mais tarde, veremos que esse eixo pode
possuir outra came, normalmente posicionada entre as duas da figura, com o propósito
de acionar a bomba injetora individual de cada cilindro, como ocorre nos motores de
médio e de grande porte;
• tuchos - são peças que trabalham em contato com as cames ( 5 ), transmitindo

o movimento das mesmas às varetas ( 6 ). Nos motores de médio e de grande porte,
costumam possuir rodetes para reduzir o atrito com a came;
• vareta ou haste de acionamento do balancim - é a peça que trabalha com

uma de suas extremidades em contato com o tucho e a outra em contato com uma das
extremidades do balancim. A vareta transmite ao balancim o movimento alternado
produzido pela came, devido ao seu formato excêntrico;
• balancim - é uma peça que, articulando no eixo (11), fixo ao seu suporte, recebe
o movimento da vareta ou haste de acionamento e o transfere à válvula de admissão
ou de descarga. O balancim possui em uma de suas extremidades um parafuso com
porca para permitir o ajuste da folga entre a sua outra extremidade e o topo da haste
da válvula, quando a mesma encontra-se totalmente fechada. Essa folga visa prevenir
a válvula contra os efeitos da dilatação térmica causada pelo calor dos gases da
combustão. Se não houvesse essa folga, a dilatação linear da sua haste não deixaria
que ela fechasse completamente, chegando “inclusive” a impedir o funcionamento do
motor por falta de compressão suficiente. Atualmente, muitos motores de dois e de 4
tempos não possuem balancins para o acionamento das válvulas, sendo as mesmas
acionadas diretamente pelo eixo de cames, que no caso é instalado sobre o cabeçote
do motor (figura 5.2), ou por um sistema de comando hidráulico que será estudado em
seguida;
44
Figura 5.2 - Acionamento de válvulas feito diretamente pelo eixo de cames
Fonte: DPC. Sistemas de Máquinas I. CEFAQ F. Rio de Janeiro RJ. 2001.
• válvula de admissão - é a peça que serve de porta de entrada do ar no cilindro

do motor diesel, ou da mistura ar + combustível no cilindro do motor otto. Para permitir
um bom enchimento do cilindro, normalmente ela se apresenta com o diâmetro externo
do seu disco maior do que o da válvula de descarga. A sua haste trabalha dentro de
uma guia, geralmente substituível; e
• válvula de descarga – é a peça que serve de porta de saída dos gases da

combustão do interior do cilindro do motor. A exemplo da válvula de admissão é
construída em aço especial e sua haste trabalha em uma guia, normalmente
substituível. Apresenta normalmente um disco com diâmetro externo menor do que o
da válvula de admissão. Isso é possível porque a velocidade de escoamento dos gases
da combustão através dela é relativamente grande, devido à razoável pressão ainda
existente nos mesmos por ocasião da sua abertura. Estando mais sujeita ao calor dos
gases da combustão do que a válvula de admissão, a folga entre o topo de sua haste e
a extremidade do balancim, é normalmente maior do que a da válvula de admissão.
Entenda-se que quando qualquer uma das válvulas está fechada, o seu respectivo
tucho está trabalhando na parte do círculo base que gerou a came. Quando ela está
em processo de abertura e/ou fechamento, é sinal de que a parte excêntrica da came
é que está atuando nos tuchos. Algo importante a considerar no funcionamento de
ambas as válvulas é que cada uma delas, no seu devido tempo, é aberta pela ação do
balancim a partir do movimento da came; já o fechamento é feito pela ação de sua
mola, enquanto vai cessando a ação do balancim sobre o topo da sua haste.
A figura 5.3 mostra uma válvula com seu respectivo mecanismo de acionamento.
45
Ainda com relação ao mecanismo
da distribuição, é importante destacar que
existem marcas de referência nas
engrenagens ou pinhões do mecanismo
de transmissão, para que durante a
montagem de um motor seja observada
rigorosamente a relação de posição entre
as mesmas. Se essa relação não for
observada, o motor ficará “fora de
ponto”, podendo funcionar muito mal ou,
algumas vezes, nem sequer entrar em
funcionamento.
Atente-se ainda para o fato de que
dificilmente aparecem apenas duas
Figura 5.3 – Acionamento mecânico de uma engrenagens no mecanismo de
válvula de descarga. distribuição. É comum aparecerem os
Fonte: DPC. Máquinas de Combustão Interna. chamados trens de engrenagens (mais
APMQ. Módulo 6. Rio de Janeiro. RJ. de duas).
5.3 Funcionamento do mecanismo de distribuição por engrenagens

Com base na figura 5.4, podemos descrever o funcionamento de um mecanismo
de distribuição por engrenagens da seguinte maneira: por meio do pinhão (4), o
movimento de rotação do eixo de manivelas (3) é transferido ao eixo de cames (5) por
meio de uma engrenagem (6) montada em sua extremidade; esse eixo é dotado
de duas cames. Estas cames,
devidamente defasadas uma da outra,
acionam os seus respectivos tuchos (7)
que, por sua vez, transmitem movimento
alternado às varetas ou hastes (8),
fazendo com que estas impulsionem os
balancins (10) por uma de suas
extremidades. Esses balancins,
articulando no eixo (9), promovem então a
abertura das válvulas de aspiração e de
descarga (11), cada uma delas no seu
devido tempo.
Figura 5.4 – Acionamento mecânico de uma

válvula de descarga.
APMQ. Módulo 6. Rio de Janeiro. RJ.
46
5.4 Sistemas de transmissão por corrente, por correia e mista.
Já foi visto que a transmissão do movimento do eixo de manivelas ao eixo de
cames pode ser feita por engrenagens. Mas, além daquele, há os tipos por corrente,
por correia dentada e mista.
5.4.1 Sistema de transmissão por corrente
A figura 5.5 mostra o mecanismo

da distribuição de um motor cuja
transmissão é feita por corrente de rolos.
Observe também a importância do
dispositivo (5), que permite o
tensionamento da corrente de
distribuição. É um tipo de transmissão que
aparece em motores de pequeno, médio e
grande porte.
Observe que a transmissão é feita
por rodas dentadas e corrente e que as
válvulas de admissão e de descarga são
Figura 5.5 – Mecanismo de transmissão por
corrente.
acionadas diretamente pelo eixo de
cames, que no caso fica situado sobre o
Fonte: DPC. Sistemas de Máquinas I. CEFAQ F.
Rio de Janeiro RJ. 2001 cabeçote. Observe também a importância
do dispositivo (5), que tem por finalidade
esticar ou tensionar a corrente de
distribuição.
5.4.2 Sistema de transmissão por correia
A transmissão por correia é

particularmente utilizada em motores de
pequeno
porte, como os de automóveis. A
figura 5.6 mostra uma transmissão por
correia, dentada utilizada em um motor de
explosão.
Figura 5.6 – Mecanismo de transmissão por
correia dentada.
Fonte: DPC. Máquinas de Propulsão. Marítimo.
Rio de Janeiro. RJ. 2001.
47
5.4.3 Sistema de transmissão mista (engrenagens + corrente)
A figura 5.7 mostra o mecanismo

de transmissão composto por
engrenagens e corrente. Embora não seja
muito encontrada, pode aparecer em
motores de qualquer porte.
Figura 5.7 – Mecanismo de transmissão mista.

Fonte: DPC. Máquinas de Propulsão. Marítimo.
Rio de Janeiro. RJ. 2001.
Qualquer que seja o sistema de transmissão empregado, o fabricante do motor

explica, em seu manual de instruções, o procedimento a observar durante a montagem
correta dos componentes do mecanismo de transmissão. Para tal, existem marcas de
referência nos componentes que não podem deixar de ser observadas durante a
montagem do motor para que o mesmo não fique “fora de ponto”. A figura 5.8 mostra o
que acabamos de expor.
Figura 5.8 - Marcas de referência para montagem dos mecanismos.

Fonte: DPC. Sistemas de Máquinas I. CEFAQ F. Rio de Janeiro RJ. 2001.
48
5.5 Acionamento hidráulico das válvulas de descarga dos motores marítimos de
grande porte
Ao longo dos anos o motor diesel
vem passando por sucessivas
transformações tendo em vista a melhoria
do seu rendimento. Uma dessas
transformações, ocorrida há alguns anos,
foi a substituição do comando mecânico
pelo comando hidráulico de acionamento
de válvulas, que além de trazer maior
sensibilidade e precisão ao sistema,
reduziu sensivelmente o atrito e,
consequentemente, os custos com
combustível.
Como pode ser observado na
figura 5.9, a válvula de descarga opera
Figura 5.9 – Válvula de descarga para sistema de
comando hidráulico. dentro de uma caixa ou carcaça com
Fonte: DPC. Máquinas de Combustão Interna. espaços para a circulação da água de
APMQ. Módulo 6. Rio de Janeiro. RJ. 2001. resfriamento.
Atentando-se agora para a figura 5.10, o funcionamento do sistema de

acionamento hidráulico da válvula de descarga pode ser assim descrito: a abertura é
feita com óleo fornecido pelo sistema de lubrificação do eixo de cames do motor.
Comprimido pela bomba acionada pelo próprio eixo de cames do motor, o óleo é
descarregado sob pressão para o cilindro montado no topo da válvula. No interior do
cilindro está o êmbolo que atua com o óleo fornecido sob pressão por meio da bomba
de acionamento da válvula. O óleo força o êmbolo para baixo e este, em contato com a
haste da válvula, força-a para baixo provocando a sua abertura.
Durante a descarga, os gases em alta velocidade passam por umas palhetas
solidárias à haste da válvula, provocando um movimento de rotação na mesma.
49
Figura 5.10 – Funcionamento da válvula de comando hidráulico.
Fonte: Christensen, Stanley G, Lamb´s Marine Diesel Engine, Eighth Edition.
Pode-se observar que a caixa da válvula é dotada de um cilindro pneumático

disposto concentricamente em relação à haste da válvula; neste cilindro trabalha outro
êmbolo preso à haste da mesma. O espaço sob o êmbolo é suprido com ar comprimido
numa pressão que gira em torno de 6 bar. O ar sob pressão provoca o fechamento
da válvula, quando a pressão na descarga da bomba cai, no curso de descida do
êmbolo.
5.6 Ângulo de calagem e ordem de queima

Tanto a calagem das manivelas quanto a ordem de queima do motor são fatores
de relevante importância para o seu funcionamento, estando intimamente ligadas à
distribuição equilibrada da potência e à continuidade dos esforços transmitidos pelo
motor ao seu utilizador.
O ângulo de calagem das manivelas pode ser definido como o ângulo formado
pelos planos de simetria longitudinal de duas manivelas consecutivas, levando-se em
conta o número de tempos e o número de cilindros do motor.
Na determinação do ângulo de calagem dos motores em linha, utiliza-se a
seguinte fórmula:
Onde:
Ac = ângulo de calagem;
Nt = número de tempos; e
Nc = número de cilindros.
50
Por sua vez, a ordem de queima vem a ser a sequência com que as
combustões ocorrem nos cilindros do motor. Deve ser o mais salteada possível para
permitir uma boa distribuição de esforços ao longo do eixo de manivelas e contribuir
também com a remoção do excesso de calor das paredes dos cilindros. Por
convenção, a ordem de queima começa sempre do cilindro número 1. Assim, por
exemplo, podemos ter uma ordem de queima para um motor de 4 tempos com seis
cilindros em linha escrita da seguinte maneira: 1-5-3-6-2-4.
5.7 Relação entre o ângulo de calagem, a ordem de queima e a configuração ou

traçado do eixo de manivelas
O ângulo de calagem das manivelas é determinado, levando-se em conta o
número de cilindros e o número de tempos do motor e o número de graus de giro do
eixo de manivelas necessários à realização do ciclo do motor. Só depois de definido
para um motor de 2 ou 4 tempos é que podem ser avaliadas as possíveis ordens de
queima e a configuração do eixo de manivelas de cada motor. Assim, não seria
incorreto dizer que a distribuição motora começa, na verdade, com a determinação do
ângulo de calagem das manivelas e da respectiva configuração do eixo.
Por causa da estreita relação do ângulo de calagem com a configuração do
eixo e com a ordem de queima do motor este estudo, de caráter “intuitivo”, será feito
com base em exercícios resolvidos, considerando os três fatores mencionados.
5.8 Cálculo do ângulo de calagem e da ordem de queima para motores de 2 e de 4

tempos
5.8.1 Exercício resolvido.
Determinar o ângulo de calagem, a ordem de queima e o traçado simplificado do
eixo de manivelas de um motor diesel de 2 tempos com 2 cilindros em linha.
Solução:
n º de tempos x 180 º
Ac =
n º de cilindros
2 x 180º
Ac = = 180º
2
Percebe-se que manivela referente ao cilindro 2 está disposta a 180º da do

cilindro 1. Assim, a ordem de queima só poderá ser 1-2, ou seja: a queima ocorrerá no
cilindro 1, e, somente após o eixo de manivelas girar 180º acontecerá a queima no
51
cilindro 2. Em outras palavras, enquanto o êmbolo do cilindro 1 estiver no PMS, no final
da compressão, o êmbolo do cilindro 2 estará no PMI, iniciando a compressão.
Logicamente a configuração do eixo só pode ser a mostrada em B.

Determine o ângulo de calagem, a ordem de queima e o traçado simplificado do
eixo de manivelas para um motor de 4 tempos com 2 cilindros em linha.
Solução:
Ac =
n º de cilindros
4 x 180º
Ac = = 360º
2
OQ= 1-2
Já que a manivela do cilindro 2 está rigorosamente disposta atrás da do cilindro

1, poder-se-ia supor, equivocadamente, que os dois cilindros queimam ao mesmo
tempo. Isso nunca acontece! Como estamos tratando de um motor de 4 tempos,
considerando o êmbolo do cilindro 1 no seu PMS no final da compressão, o êmbolo do
cilindro 2 estará também no seu PMS, porém no final da descarga. Assim, a queima no
cilindro 2 só poderá ocorrer após o eixo de manivelas girar 360º depois da queima no
cilindro 1.

Determine o ângulo de calagem, a ordem de queima e o traçado do eixo de
manivelas para um motor de 2 tempos com 3 cilindros em linha.
Solução:
Ac =
n º de cilindros
2 x 180º
Ac = = 120º
3
Como as manivelas estão dispostas a 120o uma da outra, a ordem de queima

seria 1-2-3, e o eixo de manivelas apresentaria a configuração mostrada ao lado.
Entretanto, para possibilitar uma melhor distribuição de esforços ao longo do eixo de
52
manivelas, é preferível posicionar a manivela do cilindro 3 a 120o da do cilindro 1 e a do
cilindro 2 a 120o da do cilindro 3. Isso resultaria na ordem de queima 1-3-2, que é bem
melhor do que a anterior. Logicamente, o traçado do eixo de manivelas também seria
modificado, como pode ser visto abaixo:
Para a disposição acima, quando o êmbolo do cilindro 1 estiver no

PMS, no final da compressão, o do cilindro 2 estará quase
terminando a fase de admissão e o do cilindro 3 estará praticamente
iniciando a fase de compressão.
5.8.4 Exercício resolvido

Encontre a ordem de queima e a configuração mais adequada para o eixo de
manivelas de um motor de 4 tempos com 3 cilindros em linha.
Solução:
Ac =
n º de cilindros
4 x 180º
Ac = = 240º
3
Neste caso, é importante notar que após a queima no cilindro 1 ocorrerá a

queima no cilindro 3 e não no cilindro 2, pois a calagem das manivelas é feita a 240º e
não a 120º como equivocadamente poder-se-ia supor. Assim, para a disposição das
manivelas mostrada acima, a ordem de queima será 1-3-2.
53
5.8.5 Exercício resolvido:
Encontre o ângulo de calagem, a ordem de queima e a configuração mais
adequada para um motor de 4 tempos com 4 cilindros em linha.
Solução:
Ac =
n º de cilindros
4 x 180º
Ac = = 180º
4
Ordens de queima
possíveis para a disposição das manivelas mostrada acima:
OQ = 1-3-2-4
OQ = 1-4-2-3
Vejamos outra possibilidade de disposição das manivelas:
Para o caso, as ordens de queima possíveis seriam:
OQ = 1-2-3-4
OQ = 1-4-3-2
Vejamos agora se as manivelas fossem caladas como mostrado abaixo:
54
As possibilidades de ordens de queima seriam:
OQ = 1-2-4-3
OQ = 1-3-4-2
Obviamente dar-se-á preferência para a ordem 1-3-4-2, que, aliás, é a ordem de
queima mais encontrada nos motores de 4 tempos com 4 cilindros.
Pelo exposto até agora, podemos afirmar que qualquer que seja o número de
cilindros do motor:
a) só poderá haver queima em um cilindro de cada vez; e

b) com o aumento do número de cilindros o intervalo angular entre
queimas diminui.
Além disso, conclui-se que:
a) nos motores de 2 tempos, haverá queima em todos os cilindros a

cada 360º de giro do eixo de manivelas; e
b) nos motores de 4 tempos, haverá queima em todos os seus
cilindros a cada 720º de giro do eixo de manivelas.
Já vimos que a partir de 3 cilindros começa a haver uma certa flexibilidade com
relação ao posicionamento das manivelas.
Calcule o ângulo de calagem e determine a melhor ordem de queima para um

motor de 4 tempos com 6 cilindros.
Solução:
Nesse caso seriam várias as possibilidades, tanto de disposição das manivelas quanto
de ordens de queima. Vejamos, entretanto, a disposição das manivelas que gerou a
chamada ordem de queima universal.
55
Ac =
n º de cilindros
4 x 180º
Ac = = 180º
4
São possíveis quatro ordens de queima para o caso:

a) 1-2-3-6-5-4
b) 1-2-4-6-5-3
c) 1-5-3-6-2-4
d) 1-5-4-6-2-3
Das quatro possibilidades a mais salteada e, portanto, a melhor é a terceira 1-

5-3-6-2-4.
Para terminar esta série de exercícios, vejamos o caso de um motor propulsor

de 2 tempos com 12 cilindros que gira no sentido indicado pela seta. Aplicando a
fórmula, observa-se que o ângulo de calagem é de 30º e a única ordem de queima
possível para a disposição que foi dada às manivelas é: 1-12-5-7-3-11-4-9-2-10-6-8.
Importa também lembrar que o manual do fabricante costuma mencionar a

ordem de queima do motor, ou a mesma pode vir gravada no bloco de cilindros. No
entanto, se essa ordem não for encontrada, há vários métodos práticos para a sua
determinação. Vejamos alguns deles.
56
• Método 1.
Basta abrir as válvulas de prova (rubinetes) e girar o motor manualmente ou por meio
de um motor de partida e colocar o êmbolo do cilindro 1 no final da fase de
compressão. Isso é facilmente perceptível, pois com as válvulas abertas começará a
soprar o cilindro que estiver em compressão. Depois de se observar a compressão no
cilindro 1, continua-se o giro do motor e anota-se a sequência com que ocorrem as
demais compressões.
• Método 2.
Nesse método, basta observar a sequência com que ambas as válvulas de
aspiração e descarga de um mesmo cilindro fecham. Começando pelas do cilindro 1, é
só continuar o giro do motor e ir anotando a referida sequência.
• Método 3
Nos motores otto, essa ordem pode também ser determinada retirando-se as velas de
ignição e colocando em seus lugares um tampões de cortiça ou outro material
adequado e ir girando o motor, observando a sequência dos estampidos e anotando-se
a sequência a partir do cilindro 1.Esse método pode também ser aplicado em motores
diesel, retirando-se para tal os seus injetores.
• Método 4.
Utilizado em motores otto, basta retirar os cabos das velas, desatarraxá-las do
cabeçote e tornar a conectar os cabos nas mesmas fora dos cilindros, sem trocar as
posições das velas e dos cabos. Aí é só girar bem devagar o motor pela chave de
ignição e anotar os números dos cilindros na sequência com que as centelhas saltam
entre os eletrodos das mesmas. Obviamente devem-se manter os circuitos das velas
fechados com a massa do motor.
5.9 Diagramas teóricos da distribuição dos motores diesel

O diagrama da distribuição, também chamado diagrama da manivela, é uma
forma de representar as fases do ciclo de um motor alternativo de combustão interna,
considerando o ângulo descrito pela manivela, durante cada período do ciclo.
Neste estudo será considerado inicialmente o motor diesel de 4 tempos.
Sabe-se que o ciclo do motor de 4 tempos é realizado em duas voltas do eixo de
manivelas (720º) e, logicamente, apenas uma volta do eixo de cames. Já sabe também
que a engrenagem do eixo de cames possui o dobro do número de dentes da
engrenagem do eixo de manivelas. A relação de transmissão das engrenagens é,
portanto, de 2:1.
No motor diesel teórico, cada fase do ciclo (admissão, compressão, expansão e
descarga) necessita de 180º de giro do eixo de manivelas. Além disso, a injeção só
começa quando o êmbolo se encontra exatamente no seu PMS, no final da
57
compressão. Por isso, o diagrama teórico da distribuição de um motor Diesel de 4
tempos toma a forma da figura 5.11.
Figura 5.11 – Diagrama da manivela teórico de um motor diesel de 4 tempos.

Fonte: DPC. Máquinas de Combustão Interna. APMQ. Módulo 6. Rio de Janeiro. RJ. 2001.
Pode-se perceber claramente que no diagrama teórico supõe-se que a válvula

de admissão inicia a sua abertura quando o êmbolo se encontra exatamente no PMS e
termina o seu fechamento exatamente quando o êmbolo chega ao seu PMI. Da mesma
maneira, observa-se que a válvula de descarga inicia a sua abertura com o êmbolo no
PMI (exatamente no instante em que a válvula de admissão acabou de fechar) e
termina o seu fechamento exatamente quando o êmbolo atinge o PMS. Considera-se
também, no referido diagrama, que a injeção começa com o êmbolo no PMS, no final
do curso de compressão.
No motor diesel teórico de 4 tempos, o eixo de manivelas gira 180º

para cada período de aspiração, compressão, expansão e descarga,
e a injeção começa com o êmbolo exatamente no PMS.
5.10 Finalidades das cotas de avanços e atrasos (AAA, RFA, AAD e RFD)
Na prática as coisas não acontecem como descritas no item anterior. Para tornar
possível o funcionamento do motor com um rendimento satisfatório, tornam-se
indispensáveis as cotas de avanços e atrasos.
Para um melhor entendimento do que significam as cotas de avanços e
atrasos, na distribuição do motor, vejamos as suas respectivas definições.
58
• AAA – de acordo com a figura 5.12 A, o avanço à abertura da admissão é o
número de graus que falta para a manivela de um determinado cilindro atingir o seu
PMS, no instante em que a válvula de admissão inicia a sua abertura.
• RFA – de acordo com a figura 5.12 B, o retardamento ao fechamento da
admissão é o número de graus em que a manivela de um determinado cilindro se
encontra após o seu PMI, no instante em que a válvula de admissão termina o seu
fechamento.
Figuras 5.12 A e B – Representação esquemática do AAA e do RFA.
• AAD – observando-se a figura 5.13 A, percebe-se claramente que o avanço à

abertura da descarga é o número de graus em que a manivela de um determinado
cilindro se encontra antes do seu PMI, no instante em que a válvula de descarga inicia
a sua abertura.
• RFD – contemplando-se a figura 5.13 B, percebe-se que o retardamento ou

atraso ao fechamento da descarga é o número de graus em que a manivela de um
determinado cilindro se encontra depois do seu PMI no instante em que a válvula de
descarga termina o seu fechamento.
59
Figura 5.13 A e B – Representação esquemática do AAD e do RFD.
• AI – de acordo com a figura 5.14, o avanço à injeção é o número de graus que

falta para a manivela alcançar o seu PMS, no instante em que se inicia a injeção de
combustível no cilindro.
Figura 5.14 - Representação esquemática do avanço à injeção.
60
5.11 Traçados dos diagramas práticos de distribuição dos motores diesel
5.11.1 Diagrama do motor diesel de 4 tempos
Como pode ser visto na figura 5.15, os avanços e atrasos fazem com que o
diagrama prático do motor diesel de 4 tempos assuma uma forma bastante
diferenciada da do diagrama teórico.
Figura 5.15 – Diagrama prático da manivela de um motor diesel de 4 tempos.

ADMISSÃO - repare que a válvula de admissão começa a sua abertura um pouco

antes da manivela atingir o seu PMS. É o chamado AAA. Do PMS ao PMI a manivela
gira 180º. Após chegar ao PMI, ainda são adicionados ao período alguns graus até o
fechamento total da válvula de admissão; é o chamado RFA. Podemos dizer então que
a fórmula matemática do período é:
admissão = AAA + 180º + RFA
COMPRESSÃO – observe que a fase de compressão é bem menor do que a de

admissão, por causa dos graus que lhe foram subtraídos em favor do RFA. Assim,
podemos dizer que:
compressão = 180o – RFA
61
EXPANSÃO – sempre de olho no diagrama, observe que a fase de expansão começa
no PMS e termina alguns graus antes que a manivela chegue ao seu PMI. É o
chamado avanço à abertura da descarga (AAD). Logo, sua fórmula é a seguinte:
expansão = 180º – RFD
DESCARGA – ao olhar para o diagrama você logo percebe que a descarga é o maior
período do ciclo, porque além dos 180o, ainda conta com os graus do AAD e do RFD.
Assim, sua fórmula matemática é:
descarga = AAD + 180º + RFD
CRUZAMENTO DE VÁLVULAS – como já foi dito, em termos de ângulo, equivale à

soma do AAA com o RFD, como mostra a fórmula:
cv = AAA + RFD
É hora de você entender as razões dos avanços e atrasos. É bom você saber, desde
já, que as cotas de avanços e atrasos podem variar de motor para motor. Vejamos
então as principais razões de suas aplicações.
AAA - a válvula de admissão inicia sua abertura antes do êmbolo chegar ao PMS para
permitir um melhor enchimento do cilindro. Quanto mais ar fresco entrar no cilindro,
melhor será a queima. Essa questão de encher o máximo possível o cilindro é muito
importante, pois quanto maior for a carga de ar, maior potência o motor desenvolverá
por cilindrada.
RFA - para que a corrente de ar que entra no cilindro não se detenha, logo que o
êmbolo chegue ao PMI, adota-se o retardamento ao fechamento da admissão. Esse
atraso, juntamente com o avanço a que nos referimos se completam, em razão de uma
boa carga de ar no cilindro do motor.
AAD - é muito importante remover do cilindro o máximo possível de gases queimados

depois de eles cumprirem sua missão. Assim, adota-se um avanço à abertura da
válvula de descarga para que, antes de o êmbolo chegar ao seu PMI, uma boa parte
62
dos gases, que já realizaram seu trabalho sobre o êmbolo, deixe o cilindro devido à
pressão ainda razoável reinante nos mesmos.
RFD - o atraso ao fechamento da descarga permite completar a limpeza interna do

cilindro, possibilitando que a pressão interna no mesmo seja a mais baixa possível, o
que facilita a entrada do ar fresco no início da fase seguinte, que é a de admissão.
AI - o avanço à injeção é necessário para que as gotículas de combustível introduzidas

no cilindro tenham tempo de se misturar com o ar quente, absorver sua temperatura e
entrar em ignição. Esse avanço depende de vários fatores, entre os quais destacamos:
• a natureza do combustível e
• a velocidade do motor.
Com efeito, os combustíveis com alto ponto de ignição exigem mais tempo para
queimar, necessitando, pois, de um avanço maior. Com relação à velocidade,
dispondo-se de um determinado tempo para a queima, há necessidade de um avanço
maior, quanto maior for a velocidade do motor.
O diagrama da manivela, também conhecido como diagrama ou épura de distribuição
de um motor, pode apresentar diferentes formas. A menos usada, porém bastante
interessante, é a representada na figura 5.16. Observe que se trata do diagrama da
manivela de um motor diesel de 4 tempos. Como não poderia deixar de ser, o ciclo
inicia no ponto 1, que é o AAA, e termina no ponto 5, que é o RFD.
Figura 5.16 – Diagrama desenrolado da manivela de um motor de 4 tempos.

63
Para não ficarmos apenas com a idéia do
diagrama prático do motor diesel de 4
tempos, apresentamos na figura 5.17 o de
um motor de 2 tempos, dotado de janelas
de admissão e janelas de descarga, com
os seus respectivos períodos.
Figura 5.17 – Diagrama da manivela de um motor

diesel prático de 4 tempos.

APMQ. Módulo 6. Rio de Janeiro. RJ. 2001.
1. Expansão
2. Descarga
3. Lavagem e carga
4. Compressão
5. Injeção
A. (início da abertura da janela de admissão)
B. (término do fechamento da janela de admissão)
C. (início da abertura da janela de descarga)
D. (término do fechamento da janela de descarga)
E. (início da injeção).
Conforme estudado na unidade número 2 “CICLOS OPERATIVOS DOS

MOTORES OTTO E DIESEL”, no motor diesel de 2 tempos é o próprio êmbolo, em seu
movimento alternado, que é responsável pela abertura e fechamento das janelas de
admissão e de descarga. Entretanto, apesar de sua simplicidade construtiva, o referido
motor está caindo em desuso, pois quando dotado de janelas de admissão e válvula de
descarga na cabeça, o rendimento do motor melhora sensivelmente graças à maior
eficiência da lavagem unidirecional aplicada no motor de dois tempos com válvula de
descarga na cabeça. Esta, aliás, é a razão pela qual todos os motores diesel de 2
tempos da atualidade possuem válvulas ao invés de janelas de descarga.
5.12 Cruzamento de válvulas

O cruzamento de válvulas é o número de graus que corresponde à soma do
avanço à abertura da admissão AAA com o retardamento ou atraso ao fechamento da
64
descarga RFD; pode também ser definido como o breve período do ciclo em que as
válvulas de admissão e de descarga permanecem simultaneamente abertas.
O cruzamento de válvulas é próprio dos motores de quatro tempos, pois em
qualquer versão dos de 2 tempos aparecem janelas ao invés de válvulas de admissão.
Uma consequência favorável do cruzamento de válvulas dos

motores superalimentados é a ocorrência de uma ligeira lavagem,
pois a pressão do ar de superalimentação que adentra o cilindro é
bem maior do que a reinante no interior do mesmo no instante do
referido período.
5.13 Métodos utilizados para se proceder às marcações no volante do motor.

Alguns motores trazem de fábrica algumas marcas em seus volantes.
Normalmente são marcas representativas dos pontos mortos dos êmbolos, dos
instantes de abertura e fechamento das válvulas, e do início da injeção do combustível.
Essas marcas facilitam bastante o trabalho do técnico de motores, principalmente
durante as fainas de calibragem de válvulas, verificações da calagem das bombas
injetoras, e outras.
Além do PMS e do PMI, as marcas a que estamos nos referindo são exatamente
as do AAA, RFA, AAD, RFD e AI, que acabamos de estudar. Quando essas referências
não são gravadas no volante, mas estão contidas no manual de instruções do motor, o
próprio técnico de motores poderá fazê-las. Vejamos um exemplo prático para o caso
de um motor de 4 tempos com apenas 1 cilindro.
Vamos “inclusive” admitir que não haja no volante nem sequer as marcas do
PMS e do PMI. Nesse caso deve-se proceder da seguinte maneira:
a) fixa-se um indicador de ponta afilada no bloco do motor, de maneira que ele
aponte transversalmente para o volante;
b) coloca-se o êmbolo do cilindro 1 próximo do final de um dos seus cursos de
subida;
c) retira-se o cabeçote e a junta e, com um calibre de profundidade, mede-se a
altura da borda superior da camisa até a face superior do êmbolo;
d) faz-se então uma marca no volante, correspondente com a direção do indicador
de ponta afilada;
e) sem deixar o calibre sair da vertical, gira-se devagar o motor, até que o êmbolo
ultrapasse o seu ponto mais alto e ocupe uma posição simétrica à anterior (agora em
seu curso de descida). Isto é observado quando a leitura no calibre de profundidade
indicar o mesmo valor da anterior;
f) faz-se, então, uma nova marcação no volante, de acordo com a direção
apontada pelo indicador de ponta afilada;
65
g) divide-se então o arco formado no volante em duas partes iguais para se obter o
PMS. Aí, então, faz-se a marca pra valer, utilizando-se um punção ou outra ferramenta
apropriada. Por um procedimento similar faz-se a marca do PMI.
Com as marcas dos pontos mortos feitas no volante, podem ser feitas as do
AAA, RFA, AAD e RFD. Para isso vamos admitir que o manual do fabricante do motor
forneça os seguintes valores:
a) diâmetro do volante = 380 mm;
b) AAA = 5º;
c) RFA = 20º;
d) AAD = 38º; e
e) RFD = 6º.
Em primeiro lugar, toma-se o diâmetro (D) do volante, que neste caso é de 380
mm, e determina-se o número de milímetros que corresponde a cada grau da periferia
do volante. Para isto, basta aplicar a seguinte fórmula:
Assim,
3.14.15 x 380
Cada grau = = 3,316 mm.
360
Agora, para sabermos a quantos milímetros na periferia do volante corresponde
cada uma das cotas do nosso motor, basta multiplicar os números de graus por 3,316
mm.
AAA= 5º x 3,316 = 16, 58 mm

RFA = 20º x 3,316 = 66, 32 mm
AAD = 38º x 3,316 =126, 00 mm
RFD = .6º x 3,316 = 19, 896 mm
Seguidamente, medem-se e cortam-se pedaços de fita exatamente do tamanho

de cada uma dessas medidas, levando-as ao volante, uma de cada vez.
Deve-se procurar o tempo certo do motor. Por exemplo: se vamos levar para o
volante o pedaço de fita com o AAA, colocamos o êmbolo no PMS, observando que
nessa posição a válvula de admissão já se encontra um pouco aberta pelo balancim, o
que ocorre no início do ciclo. É muito importante lembrar que as marcações devem ser
feitas no sentido contrário ao de rotação normal do motor, como mostrado na figura
5.18. No caso, o sentido de rotação do nosso motor, é o mesmo dos ponteiros do
relógio.
66
Se tudo for feito conforme explicado, as marcas no volante deverão ficar
posicionadas conforme mostra a já referida figura.
Figura 5.18 – Marcas no volante de um motor diesel de 4 tempos com 4 cilindros.

Fonte: DPC - CAD. APMQ -Módulo 6. Rio de Janeiro. RJ. 2001.
67
6 CLASSIFICAÇÃO DOS MOTORES ALTERNATIVOS
classificar os motores alternativos de combustão interna

quanto ao ciclo de trabalho, ao número de tempos, ao número
de cilindros, à disposição dos cilindros, à velocidade e à
aplicação.
Os motores alternativos de combustão interna podem ser classificados quanto

ao ciclo de trabalho, número de tempos, número de cilindros, disposição dos cilindros,
velocidade, aplicação, sistema de injeção, processo de alimentação, sistema de
partida, potência, etc. Entretanto, nesta unidade de ensino o assunto não será
abordado com profundidade, por entendermos que nesse início da disciplina o aluno
ainda não tem suficiente fundamentação para compreender os detalhes de uma
classificação mais abrangente.
6.1 Quanto ao ciclo de trabalho:
• ciclo OTTO; e
• ciclo DIESEL.
6.2 Quanto ao número de tempos:
• de 2 tempos; e
• de 4 tempos.
6.3 Quanto ao número de cilindros:
• de um cilindro;
• de dois cilindros;
• de três cilindros; e
• de quatro cilindros e assim sucessivamente.
O número de cilindros é, sem dúvida, um dado indispensável na classificação
dos motores alternativos de combustão interna. Entretanto, não se adotam expressões
como monocilíndrico, bicilíndrico, tricilíndrico, etc., até porque, a partir da classificação
de tricilíndrico, não seria possível quantificar adequadamente o número de cilindros dos
motores, pois sabemos que esse número pode hoje chegar a 20 ou até mais.
68
6.4 Quanto à disposição dos cilindros:
• em linha;
• em “V”;
• de cilindros radiais;
• de êmbolos opostos; e
• de cilindros opostos.
Motores de cilindros em linha (figura 6.1 A).

• São aqueles em que os cilindros são dispostos da mesma forma, um atrás do
outro, em uma só bancada.
Motores de cilindros em “V” (figura 6.1 B).

• São aqueles constituídos por dois blocos de cilindros em linha, dispostos entre si
segundo um ângulo igual ou inferior a 90º.
Motores de cilindros radiais (figura 6.1 C).

• São aqueles em que os cilindros são dispostos radialmente em intervalos
angulares iguais e em torno de um único eixo de manivelas.
Motores de cilindros opostos (figura 6.1 D).

• São os constituídos por dois ou mais cilindros dispostos em lados opostos a um
mesmo eixo de manivelas, sob um ângulo de 180º.
Motores de êmbolos opostos (figura 6.1 E).

• São aqueles que se caracterizam por possuir apenas um cilindro para cada dois
êmbolos que trabalham em oposição, sendo a câmara de combustão formada entre as
faces dos dois êmbolos no final da compressão.
Figura 6.1- Classificação dos motores quanto à disposição dos cilindros.

Fonte: DPC-CAD APMQ. Máquina de Combustão interna- Módulo VI.
69
6.5 Quanto à velocidade:
• de baixa: até 350 rpm;

• de média: de 350 a 1000 rpm; e
• de alta: de 1000 rpm em diante.
6.6 Quanto à aplicação:
• estacionários terrestres;
• terrestres automotivos; e
• de aviação e marítimos.
70
7 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
explicar a importância do tratamento do óleo combustível a ser

utilizado no motor diesel;
esquematizar um sistema moderno de tratamento de óleo
combustível pesado desde os tanques de armazenamento até o
tanque de serviço do motor;
esquematizar um sistema de injeção;
explicar a finalidade de cada componente do sistema de injeção;
explicar o princípio de funcionamento de uma bomba injetora;
montar uma bomba injetora;
desmontar uma bomba injetora;
explicar o procedimento para “isolar” uma bomba injetora de
combustível;
explicar a finalidade da pulverização do combustível;
identificar os componentes de uma válvula de injeção de
combustível;
explicar o funcionamento de uma válvula de injeção de
combustível;
calcular a velocidade de injeção;
montar uma válvula de injeção de combustível;
desmontar uma válvula de injeção de combustível;
demonstrar, na prática, como é feita a escorva ou desaeração
do sistema de injeção de combustível do motor;
explicar o funcionamento do sistema VIT (variable injection
timing) variação do ponto de injeção; e
explicar o funcionamento de um sistema de injeção eletrônica
para motores diesel.
7.1 Importância do tratamento do óleo combustível pesado desde os tanques de

armazenamento até o tanque de serviço
De um modo geral, o sistema de combustível tem por finalidade levar o

combustível do tanque de serviço ao interior dos cilindros do motor, em quantidades
adequadas à carga com que o mesmo opera.
71
Os modernos motores dos navios de médio e grande porte consomem
quantidades enormes de combustível de baixa qualidade. Esses produtos são
normalmente entregues a bordo utilizando-se oleodutos, barcaças ou caminhões–
tanques, sendo normal a presença de impurezas como: sedimentos, escórias de solda,
água, borras, etc. Tanto quanto possível, essas impurezas devem ser eliminadas do
combustível, para não comprometer o funcionamento dos sistemas de injeção dos
motores diesel.
7.2 Esquema de um sistema moderno de tratamento de óleo combustível pesado

Para tratar o óleo combustível pesado a bordo, torna-se necessária a utilização
de dois sistemas: o de transferência e o de tratamento. Vejamos como esses
sistemas operam, atentando para a figura 7.1.
Figura 7.1 – Sistema de tratamento de óleo combustível pesado.

Fonte: DPC-APAQ II M – Sistemas de Propulsão – RJ – 2009.
O óleo combustível pesado é recebido a bordo no tanque de armazenamento

(1), (2) e (3). Por meio de uma das bombas de transferência (5), o combustível é
enviado para os tanques de decantação ou sedimentação (6) e (7). Na admissão desse
tanque, termina o sistema de transferência e começa o de tratamento. No tanque de
decantação ou sedimentação, uma boa parte da água e de sedimentos, porventura
presentes no combustível, é separada do óleo pela ação da força de gravidade. Desse
tanque, o combustível é aspirado pela bomba de alimentação (8), que o descarrega
através do aquecedor (9), para o centrifugador purificador (10). Este remove a água e
um pouco da borra do combustível que o processo de decantação não conseguiu
remover, enviando-o em seguida para o centrifugador clarificador (11), que, por sua
vez, remove o restante dos sedimentos e o envia para o tanque de serviço (12). Desse
tanque de serviço, o combustível flui para o motor através da sua válvula de
comunicação.
72
Um tanque de óleo diesel (que não aparece na figura) é utilizado durante os
regimes de manobra do motor, ou sempre que se achar necessário.
Os sistemas de transferência e tratamento do óleo pesado são constituídos dos
seguintes componentes:
• tanque de armazenamento de combustível - ao invés de um, há pelo menos 3
a bordo, sendo um lateral de BB, um lateral de BE e um central. São tanques
estruturais destinados ao armazenamento de grandes quantidades de combustível.
Possuem serpentinas de aquecimento a vapor ou óleo térmico, suspiro, tubo de
sondagem e elipse para inspeção e limpeza;
• bomba de transferência - tem por finalidade transferir o óleo combustível dos
tanques de armazenamento para os de decantação. Há sempre duas no sistema (uma
reserva da outra);
• tanques de decantação - no mínimo dois, um reserva do outro, estão situados
em um plano elevado na praça de máquinas. Eles permitem que o combustível seja
separado de uma boa parte das impurezas, pelo processo de decantação. Cada um
deles possui, normalmente, serpentinas de aquecimento, indicador de nível, suspiro,
elipse, válvula de admissão ou enchimento, e válvula de descarga, bem como uma
válvula de dreno para permitir a remoção da água e de alguma borra separadas no
processo de decantação ou sedimentação;
• bomba de alimentação dos centrifugadores - aspira o combustível de
qualquer um dos tanques de decantação e o envia para a alimentação do
centrifugador, através do aquecedor 9;
• aquecedor de óleo combustível - indispensável no sistema, permite que o
combustível seja aquecido na temperatura adequada ao processo de centrifugação;
• centrifugador purificador de combustível - é uma máquina de alta rotação
que utiliza a força centrífuga para processar, quase que instantaneamente o
combustível, utilizando para tal uma força milhares de vezes superior à da gravidade. O
centrifugador pode operar como purificador ou como clarificador. Quando o propósito
principal é remover água do óleo, ele deve trabalhar como purificador. Quando o
propósito principal é remover sedimentos, deve trabalhar como clarificador. Ocorre
que, quando um centrifugador trabalha como purificador, além da água, ele acaba
removendo também uma boa parte dos sedimentos presentes no óleo;
• centrifugador clarificador – a descarga do centrifugador purificador é enviada
para a admissão do centrifugador clarificador. É o chamado processo seriado ou em
série. O clarificador tem por finalidade clarear o óleo, o que ele consegue removendo o
restante dos sedimentos que o processo de purificação não conseguiu remover;
• tanque de serviço de óleo combustível – normalmente em número de dois,
destina-se a armazenar o combustível limpo para trabalhar no motor. Possui suspiro,
válvula de dreno, indicador de nível, válvula de enchimento, elipse e, na saída, uma
válvula de comunicação de fechamento rápido e de comando local ou a distância, para
permitir o corte do combustível para o motor, em situações emergenciais; e
• tanque de serviço de óleo diesel - esse tanque (11) armazena óleo diesel
limpo utilizado nos regimes de manobra do motor, ou em caso de desejar-se limpar a
73
rede de óleo pesado. Com exceção das serpentinas de aquecimento, possui
normalmente todos os componentes do tanque de serviço de óleo pesado, inclusive a
válvula de fechamento rápido para corte do combustível em situações de emergência.
7.3 Esquema de um sistema de injeção

Não podemos esquecer que há vários motores diesel de pequeno porte a bordo
dos navios mercantes de médio e grande porte, os quais são utilizados no acionamento
do compressor de ar de emergência, da bomba de incêndio, do gerador de
emergência, baleeiras, etc. Todos eles são diesel de 4 tempos dotados de um sistema
de combustível igual ou similar ao esquematizado na figura 7.2.
1. tanque de combustível
2. válvula de comunicação
3. pré-filtro
4. bomba alimentadora
5. bomba injetora
6. comando manual da
bomba
7. filtro
8. injetor de combustível
9. linha de retorno
10. regulador de velocidade
11. tubo de retorno
Figura 7.2 – Sistema de injeção de combustível.

Fonte: DPC-APAQ II M – Sistemas de Propulsão – RJ – 2009.
7.4 Finalidade de cada componente do sistema de injeção

Podemos identificar cada componente da figura anterior, lembrando que para
muitos os componentes da injeção seriam apenas a bomba injetora, o tubo de alta
pressão e o injetor. Nesse caso, o conjunto formado por eles e pelos demais
componentes que aparecem no esquema formam o que costumamos chamar de
sistema de combustível do motor. Portanto, podemos identificar cada componente do
sistema da seguinte maneira:
• tanque de combustível - reservatório onde é colocado o óleo combustível a ser
queimado no motor;
• válvula de comunicação - comunica ou interrompe o fluxo de combustível para
o motor;
74
• pré-filtro - como o nome sugere, é responsável pela primeira filtragem do
combustível; é normalmente transparente e possui uma válvula de dreno para possível
remoção de água e borra;
• bomba alimentadora - aspira o combustível do tanque e o envia sob pressão
para a admissão da bomba injetora. É acionada mecanicamente pelo próprio motor;
• comando manual da bomba alimentadora - utilizado quando se deseja fazer a
escorva (retirada de ar) do sistema;
• filtro de combustível - tem a finalidade de não deixar que impurezas sólidas no
combustível passem para os injetores. Há vários tipos de filtros, como os de feltro, os
de tela fina e os de papel prensado, sendo alguns deles descartáveis;
• bomba injetora de combustível - tem a finalidade de dosar a quantidade de
combustível, de acordo com a carga do motor, e enviá-lo em alta pressão para os
injetores. É constituída por um conjunto de 6 pequenas bombas alternativas, montadas
em uma única carcaça. O conjunto de bombas é acionado por um eixo de ressaltos,
que por sua vez é acionado pelo próprio motor por meio de engrenagens;
• injetor - também chamado de bico injetor, ou válvula de injeção, é o elemento
que introduz o combustível no cilindro de forma pulverizada; e
• linha de retorno - permite que a sobra de combustível do injetor retorne para o
sistema.
O regulador de velocidade, embora não seja considerado como

elemento do sistema de combustível, atua na cremalheira da bomba
injetora, controlando a quantidade de combustível para os injetores.
7.5 Princípio de funcionamento de uma bomba injetora

A figura 7.3 mostra em corte um elemento de uma bomba injetora Bosch. Pode-
se perceber que o êmbolo apresenta um rasgo vertical e um rasgo helicoidal (em forma
de hélice). O tucho imprime ao êmbolo um movimento alternado no interior do cilindro
da bomba. Esse cilindro possui duas aberturas, diametralmente opostas, denominadas
janelas. Quando essas janelas são abertas pelo próprio êmbolo durante o seu
movimento de descida o combustível, vindo da bomba alimentadora para a câmara em
volta das janelas do cilindro, penetra no mesmo fazendo o seu enchimento. Essa
pressão é relativamente baixa, da ordem de 3 a 6 bar, dependendo do motor. No
movimento de subida o êmbolo comprime o combustível, que em alta pressão levanta a
válvula de retenção situada na descarga da bomba, dando passagem ao combustível
para o tubo de alta pressão, de onde o mesmo segue para a válvula de injeção ou
injetor.
75
1. cilindro ou bucha
2. êmbolo
3. cremalheira
4. copeta ou esbarro superior da mola
5. copeta ou esbarro inferior da mola
6. mola de recuperação do êmbolo
7. encaixe do flange do êmbolo
8. flange do êmbolo
9. luva de regulagem
10. válvula de retenção (recalque).
11. luva de acoplamento
12. mola de válvula
Figura 7.3 – Bomba injetora Bosch em corte.

Fonte: DPC. Máquinas de Combustão Interna. APMQ. Módulo 6. Rio de Janeiro.
A cremalheira, acionada manualmente, ou por meio do regulador de velocidade,

engrena na bucha dentada que em sua parte inferior é dotada de um rasgo onde se
aloja a asa do êmbolo. Isso permite que ao ser movimentada de um lado para o outro,
a cremalheira obrigue o êmbolo a girar alguns graus num ou noutro sentido.
A descrição foi feita em linhas gerais. Vejamos agora, com mais detalhes, como
a bomba Bosch controla a quantidade de combustível enviada ao injetor, de acordo
com a carga com a qual o motor opera.
Figura 7.4 - Fases do funcionamento de uma bomba injetora Bosch.

Fonte: DPC. Máquinas d Propulsão. Marítimo. Rio de Janeiro, RJ: 2001.
Quando o êmbolo, no seu curso descendente descobre as janelas (figura 7.4 A),
o combustível penetra no cilindro. Ao movimentar-se para cima, o êmbolo cobre as
76
janelas do cilindro (figura 7.4 B), iniciando a compressão do óleo combustível. Este,
sob alta pressão, vence a resistência da mola da válvula de retenção na descarga da
bomba, levantando-a de sua sede e permitindo a descarga do combustível.
Quando o êmbolo alcança a posição mostrada na figura (7.4 C), o rebaixo
helicoidal descobre a janela de contorno e o combustível que estava sendo comprimido
escapa do cilindro pelo seguinte caminho: rasgo vertical, depois rebaixo helicoidal e
janela de contorno. Assim termina a injeção. Como a pressão no interior do cilindro cai
bastante, a válvula de retenção, na descarga da bomba, fecha imediatamente por ação
do seu peso, da sua mola e da pressão do óleo sobre ela.
A válvula de retenção tem por finalidade impedir o retorno do

combustível do tubo de alta pressão para o interior do cilindro da
bomba injetora, após o término de cada injeção.
Na etapa que acabamos de descrever, consideramos apenas o movimento

alternado do êmbolo, na situação de débito máximo da bomba. Mas entre os débitos
nulo e máximo há uma infinidade de débitos diferentes. Para cada nova condição de
carga do motor, a cremalheira tem que ser movimentada para fazer girar um pouco o
êmbolo num ou noutro sentido, aproximando ou afastando o rebaixo helicoidal da
janela de contorno, para variar a quantidade de combustível enviada ao injetor. A figura
7.5 mostra as posições do êmbolo em relação à janela de contorno nas condições de
100% e 50% da carga, em vazio e na condição de motor parado; observe que as
posições “a” e “b” representam as fases de admissão e compressão do combustível.
Figura 7.5 – Inicio e término da injeção em diferentes situações de carga.

Fonte: IMPERIAL, Juan Miralles. Bombas de Inyecion Diesel. CEAC. Barcelona. 1979.
Para não ficarmos apenas com a descrição do funcionamento da bomba Bosch,

vejamos o princípio de funcionamento da bomba Sulzer mostrada na figura 7.6. A
referida bomba é utilizada em motores Sulzer de médio e grande porte.
77
A referida bomba apresenta diferenças acentuadas da bomba Bosch, muito
embora o êmbolo efetue também um movimento alternado, gerado pela ação da came
de acionamento da bomba. O controle do início e do fim da injeção, entretanto, é feito
de forma diferente, pois é realizado por uma válvula de admissão e por uma válvula de
saída ou descarga.
Figura 7.6 – Bomba injetora Sulzer.

Fonte: Christensen,Stanlet G. Lamb´s Questions and Answers on the Diesel Engines, 8th Ed.
A válvula de admissão é operada por um excêntrico cujo movimento angular é

controlado pelo regulador de velocidade do motor. O curso efetivo da bomba é então
controlado pelo ajuste do fechamento da válvula de admissão. A válvula de saída ou
contorno, por sua vez, atuada por outro excêntrico, controla o fim da injeção que é
constante, pois a posição desse excêntrico não varia. Observe que as alavancas de
controle das válvulas de admissão e de contorno são acionadas pelo êmbolo durante o
seu movimento alternado. Essas alavancas articulam nos excêntricos fazendo ponto de
apoio nos mesmos. Assim, por meio de arranjos de controles externos do excêntrico da
válvula de admissão, é possível fazer pequenas mudanças no tempo de injeção.
Quando a quantidade de combustível é aumentada para suprir um aumento de carga, a
válvula de admissão fecha mais cedo e, consequentemente, a injeção começa mais
cedo. É claro que o combustível só pode ser descarregado através da válvula de
retenção, instalada na descarga da bomba, quando tanto a válvula de admissão quanto
a de contorno estão completamente fechadas.
78
7.6 Montagem de uma bomba injetora
A montagem de uma bomba injetora exige um ambiente de trabalho
completamente limpo, sendo que para a limpeza dos componentes deve ser usado
óleo combustível limpo, pincéis e ar comprimido. Deve-se também ter o máximo
cuidado, especialmente no manuseio do conjunto êmbolo/camisa. A figura 7.7 mostra
uma vista explodida dos componentes de uma bomba Bosch utilizada em motores de
pequeno porte.
Figura 7.7 - Vista explodida de uma bomba injetora Bosch.

Fonte: Manual de Oficina Motores Agrale Diesel.
Evidentemente a prática de montagem e desmontagem de uma bomba injetora

deve ser realizada em um ambiente apropriado como o laboratório de motores. De
qualquer modo, não podemos deixar de fazer algumas recomendações relativamente à
escolha das ferramentas adequadas ao trabalho e à obediência às instruções do
fabricante da bomba injetora. Uma das mais importantes recomendações refere-se à
observação das marcas de referência da cremalheira e da manga de regulagem, como
mostra a figura 7.8.
79
Figura 7.8 – Referencias para montagem de uma bomba Bosch.
Fonte: Manual de Oficina Motores Agrale Diesel
7.7 Desmontagem de uma bomba injetora

A exemplo da montagem, a desmontagem da bomba injetora exige cuidados
especiais relativamente ao ambiente de trabalho, material de limpeza e às ferramentas
especiais a serem usadas, além da utilização do manual do fabricante do equipamento.
Da mesma forma que a montagem, a desmontagem de bombas injetoras (há
diferentes tipos) será realizada em aulas práticas apropriadas no laboratório de
motores. Não obstante, vamos dar uma idéia da sequência de desmontagem de uma
bomba Bosch utilizada em motores de pequeno porte, observando a figura 7.9 e os
passos a seguir:
1) remover o pino guia e bater no rolete com a mão. Em seguida, retirar o tucho de
roletes e o prato inferior que sai juntamente com a mola e o êmbolo da bomba. O
êmbolo da bomba deve ser manuseado pela sua asa e deve ser protegido contra
impurezas;
2) remover a manga de regulagem e a cremalheira;
3) fixar o corpo da bomba no torno com mordentes protegidos com peças de
alumínio;
4) remover cuidadosamente o cilindro da bomba; e
5) examinar cuidadosamente o estado do êmbolo e seu cilindro, para ver se não há
riscos ou desgastes. Essas peças, devidamente limpas, devem permanecer unidas.
80
Figura 7.9 - Bomba injetora Bosch para motores de pequeno porte.
7.8 Procedimento para “isolar” uma bomba injetora

A operação de “isolar” uma bomba injetora consiste em suspender e travar o
tucho de acionamento da mesma, de maneira que este não seja alcançado pelo seu
excêntrico de acionamento. Este procedimento é muito usado quando se deseja obter a
pressão de compressão em um cilindro do motor, ou mesmo quando se deseja cortar o
combustível para o mesmo em situações excepcionais. Os motores de médio e grande
porte são dotados de um sistema mecânico apropriado para isolar cada uma das
bombas injetoras do motor.
7.9 Finalidade da pulverização do combustível

A pulverização tem por finalidade fracionar uma determinada quantidade de
combustível em pequenas partículas para aumentar substancialmente a área de
contato do combustível com o ar, aumentando assim a razão de combustão.
81
Sabe-se, entretanto, que a operação econômica do motor exige a correta
queima do seu combustível. Esta, por sua vez, depende da eficiência da pulverização,
da penetração e da turbulência. Se o combustível for excessivamente pulverizado, suas
partículas serão menores e terão energia cinética insuficiente para conduzi-las aos
espaços da câmara de combustão. A alta densidade do ar comprimido no cilindro do
motor cria uma elevada resistência ao movimento das partículas de combustível, as
quais tendem a se agrupar em torno do bico injetor de combustível reduzindo o
oxigênio durante a combustão. Assim, a razão da combustão será reduzida podendo
originar uma pós-queima. Se a pulverização for insuficiente, as partículas serão
maiores e terão mais energia cinética quando entrarem na câmara de combustão, o
que provocará uma maior propagação dentro da câmara, podendo atingir o restante
das paredes do cilindro. Isto causará uma baixa taxa de combustão e a possibilidade
de pós-queima. Um acúmulo de carbono ocorrerá em volta do topo do cilindro e no lado
da parede da coroa do êmbolo.
O grau de penetração depende da quantidade da pulverização. Esta, entretanto,
é obtida somente à custa da penetração proporcionada pelo tamanho dos furos
pulverizadores e pressão de injeção, desde que a viscosidade do combustível não
varie.
Tanto a pulverização quanto a penetração e a turbulência contribuem
decisivamente para a obtenção das melhores condições para a queima do combustível.
O principal objetivo é criar partículas suficientemente pequenas para queimar no curto
tempo disponível para tal e distribuí-las no interior de toda a câmara de combustão, de
modo que as partículas adjacentes não façam faltar oxigênio durante a combustão. A
penetração e a turbulência contribuem para a distribuição uniforme das partículas.
7.10 Identificação dos componentes de uma válvula de injeção

A válvula de injeção é o dispositivo responsável pela introdução do combustível
pulverizado no cilindro do motor diesel. É também conhecida como bico injetor ou
simplesmente injetor. É instalada no cabeçote do cilindro, podendo ser resfriada por
óleo ou água. Nos motores marítimos de médio e grande porte dotados de válvula de
descarga na cabeça, podem aparecer duas ou três para cada cilindro.
As válvulas de injeção podem ser de orifício único ou de múltiplos orifícios. Os
motores marítimos de médio e grande porte utilizam válvulas de múltiplos orifícios.
O diminuto diâmetro dos furos e a elevada pressão a que o combustível é
submetido garantem um elevado grau de pulverização do mesmo no interior dos
cilindros, facilitando sobremaneira a mistura com o ar e, consequentemente, a
combustão. A figura 7.10 mostra os componentes de uma válvula de injeção.
82
Figura 7.10 – Válvula de injeção de combustível.
Fonte: DPC. Máquinas de Combustão Interna. APMQ. Módulo 6. Rio de Janeiro, RJ 2001.
7.11 Funcionamento de uma válvula de injeção de combustível

Com base na figura anterior, o funcionamento da válvula de injeção de
combustível pode ser descrito da seguinte maneira: o combustível chega à válvula de
injeção por meio do tubo de alta pressão (1). Um canal interno (2) conduz o
combustível até a câmara de pressão (3), que cerca a extremidade da válvula de
agulha (4), que é mantida firmemente assentada na sua sede pela ação do conjunto
formado pela haste 5 e pela mola 6. O combustível em alta pressão exerce um empuxo
entre a ponta da agulha e o seu assento. Tão logo esse empuxo torne-se superior ao
da mola (6), a agulha é levantada de sua sede dando passagem ao combustível em
forma pulverizada, iniciando assim a injeção. Depois que a quantidade dosada pela
bomba penetra no cilindro, a pressão baixa e a agulha cai em seu assento, fechando a
passagem do combustível.
As válvulas de injeção possuem diferentes dispositivos para regular a sua
pressão de abertura. Na válvula de injeção da figura anterior, por exemplo, isso é
conseguido atuando-se no parafuso de regulagem (8), que tanto pode comprimir
quanto distender a mola (6). Em outros tipos de válvulas, essa ajustagem pode ser feita
pela colocação ou retirada de arruelas sobre a mola (6).
7.12 Cálculo da velocidade de injeção

A velocidade teórica de injeção pode ser calculada em função do volume do
combustível a ser injetado de cada vez no cilindro, do número de graus de rotação do
eixo de manivelas, da rpm, do número e do diâmetro dos furos do injetor e do
coeficiente de descarga.
83
Determinar a velocidade teórica do combustível passando através dos furos da
válvula de injeção, se 100 cm3 de óleo combustível for injetado num período igual a 20º
de rotação do eixo de manivelas de um motor que funciona a 100 rpm, assumindo que
o injetor tem 8 furos com diâmetro de 0.9 mm e um coeficiente de descarga da ordem
de 0.8.
Solução:
A quantidade de combustível de 100 cm 3 = 0,0001 m 3
O tempo T é
100 20
T= x = 0,8333 s
60 360
A razão de injeção R é
0,0001
R= = 0,0012 m 3 / s
0,8333
A área efetiva S e é
2
π  1,0  −6
Se =   x 8 x 0,8 = 5,02654 x 10
4  1000 
A velocidade de injeção é
R 0,0012
V= = x 10 −6 = 240 m / s.
S e 5,02654
7.13 Montagem e teste de uma válvula de injeção de combustível

Da mesma forma que a bomba
injetora, o local de montagem da válvula
de injeção deve estar limpo e as
ferramentas e material de limpeza devem
estar em adequação com o trabalho. Além
disso, o manual do fabricante deve estar
por perto para qualquer consulta. A figura
7.11 mostra uma válvula de injeção
desmontada.
Rigorosamente, qualquer válvula
Figura 7.11 – Válvula de injeção desmontada. de injeção a ser instalada no motor deve
Fonte: Wartsila- Engine Specific and Pratical W 25 ser previamente testada, de conformidade
and Hands-On W25.
com as instruções do fabricante. Isto é
válido também para as válvulas novas.
84
A figura 7.12 mostra um aparelho
de teste de válvulas de injeção. O sistema
consta essencialmente de um depósito
com filtro interno para combustível, uma
bomba de alta pressão, um manômetro e
dois tubos, um ligando o depósito à
bomba e o outro ligando esta à válvula a
ser testada.
O manômetro é de precisão e
permite a leitura dos valores de pressão a
Figura 7.12 - Teste de uma válvula de injeção.
que a válvula vai sendo submetida
APMQ. Módulo 6. Rio de Janeiro, RJ 2001.
durante o teste.
Como pode ser visto na figura, a bomba do aparelho é acionada manualmente

pelo operador, que com uma chave de fenda atua no parafuso de regulagem da
válvula. Durante o teste de uma válvula de injeção, devemos verificar:
a) se há furo (s) obstruído(s);
b) se a pressão de abertura está de acordo com o manual do motor;
c) se a qualidade do jato satisfaz;
d) se a direção dos jatos está correta; e
e) se a válvula está estanque.
7.14 Desmontagem de uma válvula de injeção de combustível.
A figura 7.13 mostra uma pequena válvula

de injeção desmontada. Mas, durante a
prática laboratorial, outras válvulas de
injeção serão desmontadas e montadas.
Figura 7.13 - Vista explodida de uma válvula de

injeção Bosch.
85
7.15 Prática da operação de escorva ou desaeração do sistema de injeção de
combustível
Escorvar um sistema de combustível consiste em remover todo e qualquer ar
que possa ter entrado no sistema e que impede o funcionamento do motor. Essa
operação pode ser levada a cabo de várias maneiras, sendo a mais comum aquela em
que a partir da válvula de entrada no motor, folgam-se as porcas das conexões da rede
de combustível (uma de cada vez) até que todo o ar seja expelido do sistema e apenas
combustível saia pela conexão de entrada no injetor. A partir da bomba injetora,
entretanto, tem-se que girar o eixo de manivelas do motor por meio do sistema de
arranque, ou acionar-se manualmente a bomba manual do motor, ou na falta desta,
acionar-se o tucho da bomba injetora com o auxílio de uma chapa ou até de uma chave
de fenda.
7.16 Funcionamento do sistema VIT.

O sistema VIT (variable injection timing system), ou sistema de variação do
ponto de injeção, foi criado com o propósito de controlar o funcionamento da bomba
injetora, de maneira que a pressão máxima de combustão seja alcançada quando o
motor atinge 85% da carga. Isso resulta em aumento da eficiência térmica e redução
do consumo de combustível.
O sistema VIT pode ser utilizado tanto em bombas cujos êmbolos são dotados
de rebaixo helicoidal para controlar a quantidade de combustível injetado, quanto
também em bombas que controlam a injeção por meio de válvulas de admissão e de
descarga. Nessas últimas (caso das bombas Sulzer), o ponto de injeção pode ser
alterado pela mudança das posições dos excêntricos que controlam as posições das
válvulas de admissão e de descarga (saída). Esse sistema é então controlado por
essas duas válvulas, sendo que quando a de admissão é abaixada a injeção começa
mais cedo, mas a quantidade de combustível é aumentada.
Quando a haste da válvula de descarga é levantada, o final da injeção ocorre
mais cedo e o aumento da quantidade de combustível descarregada reduzido podendo
ser trazido de volta ao seu nível original. Dessa maneira, o ponto de injeção é agora
avançado sem qualquer mudança na quantidade de combustível descarregada no
cilindro. Nesse tipo de bomba, o ponto de injeção pode ser atrasado revertendo-se a
direção do movimento dos excêntricos.
Nas bombas injetoras dotadas de rasgo helicoidal no êmbolo e janelas
reguladoras da quantidade de combustível (caso das bombas MAN B&W), pode-se
alterar o ponto de injeção pela elevação ou abaixamento do cilindro da bomba, sem
alteração dos pontos mortos superior e inferior do êmbolo; Isso quer dizer que o curso
do êmbolo não varia.
Os movimentos de subida e descida do cilindro da bomba injetora são
proporcionados pelo movimento axial da cremalheira do sistema VIT. A figura 7.14
mostra o mecanismo de elevação e abaixamento da camisa, o qual é conseguido por
meio de uma rosca aberta na parte inferior do cilindro onde enrosca uma porca
86
localizada entre duas faces de encosto no corpo da bomba. Na circunferência externa
da porca há uma engrenagem, na qual atua uma cremalheira que trabalha num guia
localizado no corpo da bomba.
Figura 7.14 - Bomba injetora com sistema VIT.

Fonte: Christensen,Stanlet G. Lamb´s Questions and Answers on the Diesel Engines, 8th Ed.
Se, por meio da cremalheira VIT, o cilindro da bomba injetora for abaixado, as
janelas de admissão e descarga serão cobertas mais cedo pelo êmbolo, antecipando
assim o início da injeção. E como o curso do êmbolo não foi alterado, as janelas
também serão descobertas mais cedo antecipando também o fim da injeção. Dessa
maneira, haverá uma alteração no ponto de injeção, sem que seja alterada a
quantidade de combustível descarregada. Obviamente, a elevação do cilindro da
bomba proporcionará um efeito contrário, atrasando o ponto de injeção.
Para evitar frequentes mudanças na bomba durante as manobras do navio, o
sistema VIT é concebido de modo que não haja mudança do ponto de injeção até 40%
da MCR. Quando a carga do motor aumenta acima de 40%, inicia-se a atuação do
sistema VIT e o consequente avanço do ponto de injeção. Quando o motor atinge 85%
da MCR a pressão máxima de combustão é atingida. Então, a partir daí, os servos
retardam a injeção de modo que a pressão se mantém constante entre 85 e 100 da
MCR. A cerca de 90% da MCR obtém-se uma economia de 4 a 5 g/HPh.
Outro objetivo do VIT é a redução da emissão de gases poluentes como os
óxidos de nitrogênio, uma vez que o aumento das pressões melhora a combustão e
reduz a emissão de gases poluentes na atmosfera. A figura 7.15 mostra uma
comparação de dois sistemas de combustível, sendo um tradicional e o outro com VIT.
87
Figura 7.15 – Comparação entre os sistemas de injeção convencional e com VIT.
Disponível em http://www.marinediesels.info/.../MANBW_VIT_pump.htm. Acesso em maio/2010.
Nos motores mais antigos, o

funcionamento do sistema VIT utiliza um dispositivo mecânico pneumático. Nesse
caso o ar de baixa pressão (cerca de 5 bar) é enviada para uma válvula reguladora de
pressão de onde o mesmo se dirige ao posicionador da cremalheira do sistema VIT.
Uma conexão da saída do regulador de velocidade (ou controle manual da bomba de
combustível) aciona uma barra articulada, sendo que a posição desta barra determina
a pressão do ar de controle na saída da válvula. A posição da válvula reguladora de
pressão é ajustável, podendo ser utilizada para viabilizar o uso de combustíveis com
diferentes qualidades de ignição. A figura 7.16 mostra o dispositivo de acionamento da
cremalheira do VIT.
Figura 7.16 – Acionamento da cremalheira do sistema VIT.

88
Nos motores mais novos, o funcionamento do VIT é eletropneumático. Nesse
sistema, o sinal o sinal de ar que vai para os atuadores da bomba de combustível é
implementado no interior do regulador eletrônico de velocidade como um sinal de 4 a
20 miliamperes. Este sinal é enviado para um conversor IP, que transforma o referido
sinal elétrico em pneumático, com saídas que variam de 0,5 a 5,0 bar (ajustes mínimo
e máximo do VIT). O sistema de controle eletropneumático apresenta sobre o
mecânico pneumático a vantagem de ter um “break point” variável. No mecânico
pneumático o referido ponto é fixo e no sistema eletropneumático varia com a pressão
do ar de lavagem. Se a pressão do ar de lavagem aumenta, a pressão de compressão
dentro do cilindro também aumenta. Significa dizer, que se não fossem feitos os ajustes
necessários, a pressão máxima de combustão no cilindro poderia atingir um valor
acima do ponto de projeto. Assim, o sistema eletropneumático altera o “break point”
para um menor percentual de carga e a pressão máxima é atingida antecipadamente,
mantendo-se nesse ponto até os 100% da carga. De forma semelhante, quando a
pressão de ar de lavagem cai, o “break point” aproxima-se dos 100% de carga, de
maneira que a pressão máxima ainda é atingida.
Entre o início da injeção e o início da combustão existe um período denominado
atraso à ignição. Quanto menor for o atraso, melhor será a qualidade da ignição do
combustível. Um atraso longo provoca um acúmulo de combustível sem queimar na
câmara de combustão, que quando entra em combustão fora do momento apropriado
para tal, causa um aumento brusco de pressão e um ruído forte e característico
conhecido como “batida diesel”. A figura 7.17 mostra as posições assumidas pelos
componentes do dispositivo de acionamento do VIT para diferentes situações de carga.
89
Figura 7.17 – Acionamento da cremalheira VIT em diferentes situações de carga.
7.17 Funcionamento de um sistema de injeção eletrônica para motores diesel.
• Motores de pequeno porte

A figura 7.18 mostra um sistema de injeção eletrônica do tipo coletor comum, (comum
rail), utilizado com sucesso nos modernos motores MWM. O funcionamento do sistema
resume-se no seguinte: o combustível é aspirado do tanque de serviço através de um
filtro, por uma bomba elétrica de baixa pressão (bomba alimentadora). Esta envia o
combustível para a admissão da bomba de alta pressão, que por sua vez o envia para
um coletor comum, onde um sistema de controle sofisticado mantém uma pressão
constante de 1350 bar. Os bicos injetores, eletronicamente controlados por uma ECU
(Unidade de Controle Eletrônico), introduzem o combustível atomizado nos cilindros do
motor. Na realidade, a CPU envia sinais elétricos de durações variadas para ativar a
bobina da válvula de injeção eletromagnética, controlando assim o tempo das injeções.
A ECU, portanto, processa milhares de informações tais como: giro do motor,
aceleração exigida e temperatura de ar em milésimos de segundo, determinando
exatamente a quantidade de combustível a ser injetada nos cilindros em função da
carga a que o motor está submetido. Para que isso seja possível, vários sensores são
instalados no motor. A Unidade de Controle Eletrônico gerencia inclusive a injeção
piloto, otimizando a combustão. Em consequência, obtém-se um ótimo desempenho,
com sensível redução na emissão de gases poluentes, redução do consumo de
combustível, redução das vibrações e, obviamente, um funcionamento homogêneo do
motor.
90
Figura 7.18 – Sistema de injeção eletrônica utilizado em motores de pequeno porte.
Fonte: DPC. Máquinas de Combustão Interna. APMQ. Módulo 6. Rio de Janeiro.2001.
• Motores de médio e grande porte

A mais nova geração de motores diesel marítimos de médio e grande porte
apresenta uma tecnologia bastante avançada que dispensa o uso do eixo de cames
para acionar bombas injetoras, válvulas de descarga, lubrificadores de cilindros e
distribuidor de ar de partida.ressurgiu nos motores eletronicamente controlados da
atualidade. Naturalmente, se tais motores não são dotados de eixo de cames, também
não possuem o conhecido mecanismo de transmissão de rotação do eixo de manivelas
para o eixo de cames.
O antigo “comum rail system”, ou “sistema de coletor comum”, era dotado de
uma bomba de alta pressão que enviava o combustível a uma pressão de
aproximadamente 400 bar para um coletor comum, de onde saiam as tubulações para
as válvulas de injeção individualmente situadas nas cabeças dos cilindros. No referido
sistema, entretanto, a abertura de cada válvula de injeção era feita por meio de um
sistema similar ao de acionamento mecânico das válvulas de aspiração e descarga,
constituído de tucho, vareta ou haste e balancim. Assim, ao contrário da maioria dos
motores que equipam nossos navios mercantes, a abertura das válvulas de injeção era
feita mecanicamente e não hidraulicamente.
Com o desenvolvimento da eletrônica e da tecnologia computacional, o “comum
rail system” ou sistema de coletor comum ressurgiu do esquecimento e passou a
integrar os sistemas de injeção dos motores diesel eletronicamente controlados. Assim,
essa moderna tecnologia utiliza sistemas de controle que determinam o momento
apropriado da injeção e também da abertura da válvula de descarga sem necessidade
de dispositivos mecânicos, o que torna possível a dispensa do eixo de cames.
O motor diesel marítimo sem eixo de cames foi introduzido no mercado por dois
dos maiores fabricantes de motores de grande porte do mundo: a SULZER e a MAN
B&W. A SULZER. O primeiro denominou seu motor de RT Flex e o segundo de ME
(motor inteligente). Ambos os motores são dotados de bombas de êmbolos axiais
acionadas por motor elétrico para pressurização de um servo coletor de óleo com uma
91
pressão de cerca de 200 bar para acionamento das válvulas de descarga e outro com
uma pressão de 1000 bar para o sistema de óleo combustível. Por seu turno, a MAN
B&W utiliza o sistema servo de óleo para acionamento dos lubrificadores de cilindros.
Ambos, entretanto, utilizam o computador para controlar a injeção de combustível e a
operação das válvulas de descarga e de ar de partida. Relativamente à injeção,
entretanto, os métodos utilizados pelos referidos fabricantes são diferentes. Como pode
ser observado na figura 7.19, a SULZER dota o seu motor de um coletor comum
usando um conjunto de bombas de êmbolos de débito variável acionado por came de
três lóbulos, que por sua vez recebe movimento do eixo de manivelas por meio de um
Figura 7.19 – Sistema de injeção eletrônica utilizado em motores Sulzer de grande porte.
sistema de engrenagens. Essas bombas são controladas por um eixo acionado

eletricamente e controlado pelo computador do motor. O sistema de computador
denominado “Wartsila Engine Control System”, ou “WECS” controla a descarga do
coletor comum individualmente para os cilindros e também a descarga de óleo
pressurizado a 200 bar por bombas elétricas. Como pode ser observado na figura 7.20,
quando as válvulas do coletor comum são energizadas para a injeção pelo módulo
acionador da válvula, óleo do coletor comum abre as válvulas de controle da injeção.
As válvulas de injeção de combustível são pressurizadas e a pressão do óleo
combustível atuando por trás do êmbolo do cilindro de quantidade de combustível
mantém esta pressão nos injetores ou válvulas de injeção. À medida que o êmbolo se
move para a esquerda, um sinal de realimentação é enviado para o Módulo de Controle
do cilindro.
92
O motor utiliza três válvulas de injeção por cilindro, mas em regimes de baixas
cargas, duas delas são colocadas fora de ação, contribuindo de forma significativa para
a redução do consumo de combustível e da emissão de gases tóxicos para o meio
ambiente. Além disso, a carga do motor pode ser reduzida a 10% em um regime de
apenas 7 rpm.
Figura 7.20 – Sistema de injeção eletrônica utilizado em motores Sulzer sem eixo de cames.
93
8 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
explicar a importância da lubrificação;

diferenciar os diversos métodos de lubrificação;
esquematizar um sistema de lubrificação para motor diesel
marítimo de pequeno porte;
explicar as finalidades dos componentes básicos do sistema de
lubrificação;
esquematizar um sistema de lubrificação para motor marítimo de
grande porte;
justificar o emprego do poceto no sistema do motor de grande
porte; e
explicar o funcionamento do sistema de lubrificação em
separado para os cilindros dos motores de grande porte.
8.1 Importância da lubrificação

O sistema de lubrificação do motor tem por finalidade principal reduzir o atrito
entre as peças que trabalham com movimento relativo, o que é conseguido mediante o
estabelecimento de um fluxo contínuo de lubrificante entre as mesmas.
Os motores térmicos, e em particular os diesel apresentam, pela sua própria
natureza, problemas de lubrificação difíceis de serem equacionados, levando-se em
conta os seguintes fatores:
• o motor desenvolve elevadas temperaturas durante a combustão;
• as pressões exercidas pelo ar comprimido no final da compressão são
muito elevadas;
• não há como se evitar a formação de fuligem e outras matérias
carbonáceas oriundas da combustão; e
• o motor consome combustíveis com teores de enxofre relativamente
superiores aos utilizados nos motores de explosão.
Em atenção a esses fatos, os engenheiros especializados em lubrificação

sempre se preocuparam com a obtenção de lubrificantes com propriedades adequadas
à superação dos problemas acima mencionados.
Um moderno motor marítimo de grande porte, por exemplo, utiliza vários tipos de
óleos lubrificantes, podendo ser um armazenado no poceto para o sistema principal,
94
um para o eixo de cames, outro para a lubrificação das camisas dos cilindros, um para
o turbocompressor e outro para o regulador de velocidade. É claro que isso acontece
porque se procura obter os melhores resultados possíveis, utilizando-se lubrificantes
com propriedades específicas para cada tipo de trabalho.
. Mas além de desempenhar sua função principal, que é a de reduzir o atrito, o
lubrificante acaba realizando funções secundárias muito importantes para o motor.
Entre essas funções secundárias destacam-se as seguintes:
• resfriamento;
• vedação;
• limpeza;
• amortecimento de choques; e
• proteção contra ataques químicos.
O resfriamento ocorre porque, enquanto lubrifica, o óleo absorve parte do calor

gerado pelo atrito entre as peças do motor e o transfere para o exterior em um trocador
de calor denominado resfriador de óleo lubrificante. Por outro lado, nos motores de
grande porte uma ramificação do sistema de lubrificação é utilizada para circular o óleo
nos espaços ocos existentes nas coroas dos êmbolos, com o propósito de remover dos
mesmos o excesso de calor oriundo da combustão. Isto é feito com o auxílio de tubos
telescópicos, que serão estudados num outro momento, por entendermos que o
assunto tem mais afinidade com o sistema de resfriamento do motor.
A vedação ocorre porque a película de óleo lubrificante entre os anéis de
segmento e as paredes dos cilindros intensificam a vedação do ar e dos gases,
principalmente nas fases de compressão, combustão e expansão, nas quais a pressão
no interior do cilindro é bastante elevada.
A limpeza decorre do fato de que o lubrificante que circula no sistema do motor
deve ser capaz de desagregar e arrastar consigo as impurezas que se formam no
mesmo, principalmente as oriundas dos resíduos da combustão. Essa limpeza deve-se
a uma propriedade do óleo denominada detergência, que é da maior importância, pois
as impurezas podem obstruir parcial ou totalmente os tubos, galerias e orifícios de
passagem do lubrificante.
A função de amortecer choques deve-se ao fato de que a película de óleo
lubrificante em determinados mancais como o da conectora, por exemplo, sofre cargas
muito elevadas, principalmente no instante da combustão. O lubrificante deve, por suas
propriedades de resistência de película, suportar esses aumentos de carga e de
pressão, de maneira a impedir o contato metálico entre as telhas dos mancais e o eixo.
Por sua vez, a proteção contra ataques químicos decorre da formação da
película de óleo que envolvendo as peças, protegendo-as da ação corrosiva do
oxigênio presente no ar atmosférico e da umidade
8.2 Métodos de lubrificação

Os motores diesel e otto podem utilizar os seguintes métodos de lubrificação:
95
• forçada;
• por salpico;
• por gravidade; e
• manual.
A lubrificação forçada é o sistema utilizado na maioria das peças do motor.

Nesse sistema a lubrificação é feita por meio de uma bomba que pode ser acionada
mecanicamente pelo próprio motor (caso dos de pequeno porte), ou por motor elétrico
em se tratando de motores de médio e grande porte.
A lubrificação por salpico é utilizada principalmente na lubrificação de cilindros
de motores de pequeno porte. Nesse método, uma espécie de pescador, fixado à
cabeça da conectora, mergulha no lubrificante do cárter e, na subida, salpica o
lubrificante nas paredes do cilindro.
A lubrificação por gravidade pode ser utilizada de várias maneiras, mas a
principal será abordada na unidade 10, quando abordamos o assunto lubrificação dos
turbocompressores.
A lubrificação manual com óleo, é a efetuada com o auxílio de uma almotolia,
sendo utilizada em locais não cobertos por outro método de lubrificação. Foi muito
utilizada na lubrificação de balancins e válvulas de admissão e de descarga de motores
diesel que não tinham os comandos de válvulas cobertos nos cabeçotes. Hoje em dia
essa lubrificação é quase inexistente, pois os balancins são supridos pela lubrificação
forçada, e as válvulas pela própria névoa de lubrificante que se forma em decorrência
da vaporização do óleo. A lubrificação manual com graxa, entretanto, é usada em
alguns pontos do motor, principalmente em articulações de hastes e alavancas de
comando, onde é comum encontrarmos copos de graxa ou outros dispositivos
apropriados.
8.3 Sistema de lubrificação para um motor diesel marítimo de pequeno porte

A figura 8.1 mostra um sistema completo de lubrificação forçada utilizado
no motor MWM-DT-232-VP.
No referido sistema, o óleo lubrificante circula no motor por meio de uma bomba
(2). Esta bomba aspira o óleo quente do cárter (1) e o envia para resfriador (4). Se a
temperatura do óleo estiver muito alta, a válvula termostática (5) fecha fazendo com
que o óleo passe pelo resfriador; se estiver muito frio, a válvula abrirá e uma boa parte
do óleo passará por fora do mesmo. Do resfriador (4) o óleo passa pelo filtro de óleo
(6), e se dirige aos mancais fixos do eixo de manivelas (8) e do eixo de comando de
válvulas (9). Em seguida, segue para os tuchos (12), eixo dos balancins (14) e eixo de
ressaltos de acionamento das bombas injetoras de combustível. Uma ramificação do
sistema conduz o óleo para os mancais da unidade turbocompressora. Um manômetro
(17) é conectado ao sistema para indicar a pressão do óleo. Depois de lubrificar os
vários pontos do motor, o óleo retorna ao cárter. Da mesma linha de sucção da bomba
de óleo lubrificante (2), uma pequena bomba (3) aspira o lubrificante e o envia sob
96
pressão para os bicos de arrefecimento (11) dos êmbolos. Portanto, nesse motor o óleo
lubrificante é também utilizado como agente de resfriamento dos êmbolos.
Figura 8.1 – Sistema de lubrificação do motor MWM-DT-VP.

Elementos de Máquinas/Máquinas Auxiliares / M.C.I. Aperfeiçoamento Vol. 3. Rio de Janeiro.1995.
8.4 Finalidades dos componentes básicos do sistema de lubrificação

Basicamente, o sistema de lubrificação do motor diesel é constituído pelos seguintes
elementos:
• reservatório de óleo;
• ralo;
• bomba;
• filtro; e
• resfriador.
Reservatório de óleo lubrificante é o componente do sistema que serve de

depósito para o óleo lubrificante do motor. Pode ser o cárter, ou um tanque abaixo do
mesmo e com ele comunicado denominado poceto. Naturalmente, quando há poceto
na instalação o cárter é do tipo seco. Em não havendo poceto, o cárter é do tipo
alagado. O cárter (figura 8.2) é fixado à parte inferior do bloco de cilindros por meio de
parafusos.
97
Figura 8.2 – Cárter de um motor de pequeno porte.
Fonte: DPC-CAD APMQ- Máquinas de Combustão Interna. Módulo 6. Rio de Janeiro-2000.
Entre o cárter do motor e o bloco de cilindros, há sempre uma junta

de vedação confeccionada em material macio como, por exemplo, a
cortiça.
Ralo é um protetor de chapa multiperfurada instalado na extremidade do tubo de

sucção da bomba, com o propósito de impedir que corpos estranhos, tais como trapo,
estopa e outros, por vezes esquecidos nos reservatórios após uma limpeza, penetrem
no corpo da máquina, comprometendo o seu funcionamento. A figura 8.3 mostra o ralo
de um motor de pequeno porte soldado à extremidade do tubo de sucção da bomba.
Figura 8.3 – Ralo em conjunto com o tubo de sucção e a bomba de óleo.

98
Bomba é o componente do sistema cuja finalidade é manter o lubrificante sob
pressão, circulando no sistema. Através de um ralo, na extremidade do tubo de sucção,
ela aspira óleo do cárter, ou do poceto, e o envia aos pontos do motor onde a
lubrificação se faz necessária. Pode ser acionada pelo próprio motor, como no caso
dos de pequeno porte, ou por motor elétrico, quando se trata de motores de médio e
grande porte. É daí que vem a denominação de bombas dependentes e
independentes do funcionamento do motor. O tipo de bomba mais empregado nos
sistemas de lubrificação forçada é o de engrenagens, mostrado na figura 8.4.
Figura 8.4 – Vista explodida de uma bomba de engrenagens.

Disponível em upload.wikimedia.org/wikipedia/commom/2/23/gear_pump_exploded.png.
Acesso em junho/2010.
O princípio de funcionamento da bomba (figura 8.5) pode ser descrito da

seguinte maneira: o líquido é conduzido entre os dentes das engrenagens e a carcaça
da bomba. No caso da figura, a engrenagem de cima gira no sentido anti-horário e a de
baixo gira no sentido horário. Uma dessas engrenagens recebe o movimento do seu
acionador (engrenagem acionada), fazendo girar a outra em sentido contrário
(engrenagem conduzida).
Figura 8.5 – Bomba de engrenagens de dentes retos.

Fonte: Fonte: DPC-CAD APMQ- Máquinas de Combustão Interna. Módulo 6. Rio de Janeiro-20001.
99
A bomba dispõe de uma válvula reguladora de pressão, que permite manter
constante a pressão do óleo no sistema. Em caso de elevação excessiva da pressão, a
válvula abre, comunicando a descarga com a admissão da bomba ou com o cárter,
mantendo a pressão desejada no sistema. As figuras 8.6 A e B mostram claramente
como isso ocorre.
Figura 8.6 – Válvula reguladora de pressão em A (fechada), em B (aberta).

. Fonte: Fonte: DPC-CAD APMQ- Máquinas de Combustão Interna. Módulo 6. Rio de Janeiro-20001.
Filtro é o dispositivo que tem por finalidade reter as impurezas sólidas menores,
que conseguem passar pelo ralo, garantindo o fornecimento de uma película de óleo
isenta de impurezas entre as peças a lubrificar. O filtro de óleo lubrificante é do tipo
descartável nos motores de pequeno porte, devendo ser substituído após um
determinado número de horas de funcionamento previsto no manual do fabricante, ou
sempre que se suspeita que ele se encontra incapacitado de realizar satisfatoriamente
a sua função. A figura 8.7 mostra um tipo de filtro de óleo lubrificante de óleo utilizado
em motores automotivos.
Figura 8.7 - Filtro de óleo lubrificante de um motor de pequeno porte.

Fonte: Fonte: DPC-CAD APMQ- Máquinas de Combustão Interna. Módulo 6. Rio de Janeiro-20001.
100
Nos motores de pequeno porte, pode aparecer uma válvula de alívio
que permite ao lubrificante passar por fora do elemento filtrante
sempre que a pressão exceder a um determinado valor. Isso
acontece quando o fluido está muito viscoso (por causa do frio), ou
quando o elemento do filtro encontra-se muito sujo.
Assim, a válvula de alívio, mostrada na figura 8.8, atua como uma proteção para
o motor, pois evita uma queda de pressão no sistema provocada pela redução do fluxo
de óleo. Com pouco lubrificante, o atrito entre as peças aumenta, a temperatura sobe,
o lubrificante superaquece, a viscosidade cai excessivamente e o material das peças
funde, principalmente o dos metais macios utilizados no revestimento das bronzinas
dos mancais.
Figura 8.8 – Atuação da válvula de alívio em um filtro de óleo lubrificante.

Os sistemas de lubrificação dos motores marítimos de médio e grande porte

dispõem normalmente de filtros duplos, ou “duplex”, como mostrados na figura 8.9.

Elementos de Máquinas/Máquinas Auxiliares / M.C.I. Aperfeiçoamento Vol. 3. Rio de Janeiro. 1995.
101
A vantagem da utilização do filtro duplex é a de podermos comunicar
o filtro limpo e isolar o sujo para se proceder sua limpeza, sem
necessidade de parar o motor.
Para cambar de filtro basta atuar na alavanca de acionamento do macho

existente entre os dois filtros que aparecem na figura.
A importância de se manter os filtros de óleo em bom estado é tão grande que
alguns deles são dotados de recursos especiais que facilitam o controle das suas
condições operacionais. Entre os dispositivos de controle encontram-se os manômetros
diferenciais, dispositivos de limpeza automática, detector de partículas metálicas, e
outras.
A preocupação com a pureza do óleo lubrificante dos motores marítimos de
médio e de grande porte é tão grande que a presença de ralo e filtro (s) no sistema não
dispensa um processo de centrifugação destinado a remover sedimentos e possíveis
quantidades de água que possam aparecer no sistema. Além disso, não faltam
dispositivos de proteção e alarmes visuais e sonoros para denunciar anormalidades
nas pressões e temperaturas do lubrificante. Independentemente de todos esses
cuidados, mensalmente, ou sempre que se suspeitar de uma possível contaminação do
produto, o Chefe de Máquinas envia amostras do lubrificante do sistema para análise
laboratorial em terra.
Diversos materiais são empregados na confecção dos elementos de filtros de
óleo lubrificante. Dentre os mais utilizados encontram-se a lã, o feltro, a tela e o de
discos de chapas finas e outros.
Resfriador de óleo lubrificante é o aparelho de troca de calor cuja finalidade é

remover o excesso de calor absorvido pelo óleo na sua função de reduzir o atrito entre
as peças. Pode ser circulado por água ou por ar, conforme o tipo de motor. A bordo dos
navios, são resfriados por água e podem ser do tipo de feixe tubular como o mostrado
na figura 8.10, ou de placas.
Figura 8.10 – Resfriador de óleo lubrificante do tipo de feixe tubular.

Elementos de Máquinas/Máquinas Auxiliares / M.C.I. Aperfeiçoamento Vol. 3. Rio de Janeiro.
102
Como se trata de um resfriador de óleo do tipo de feixe tubular, a água salgada
passa pelo interior dos tubos, sendo estes envolvidos pelo lubrificante. Isso facilita a
limpeza e a remoção das incrustações que se acumulam no interior dos mesmos.
A pressão da água de circulação do resfriador de óleo, que

dependendo do sistema pode ser água doce ou salgada, deve ser um
pouco superior à do lubrificante, para que em caso de furo num tubo
ou má vedação entre as placas do resfriador, o óleo não seja
contaminado com água.
A importância de se manter os filtros de óleo em bom estado é tão grande que

alguns fabricantes instalam neles dispositivos que facilitam o controle das suas
condições operacionais. Entre esses dispositivos, encontram-se manômetros
diferenciais, dispositivos de limpeza automática, detector de partículas metálicas, e
outros.
Diversos materiais são empregados na confecção dos elementos de filtros de
óleo lubrificante. Dentre os mais utilizados encontram-se a lã, o feltro, o papel especial,
os discos de tela fina e outros.
8.5 Esquema de um sistema de lubrificação para motor marítimo de grande porte

A figura 8.11 mostra um sistema simplificado utilizado na lubrificação de motores
marítimos de grande porte. Como pode ser observado, o sistema de lubrificação dos
cilindros não aparece na figura. No referido sistema a bomba aspira o óleo lubrificante
armazenado no poceto e o descarrega através de um resfriador para o motor. Depois
de lubrificar as peças do mesmo o lubrificante é aparado no cárter, retornando em
seguida a um tanque abaixo do motor denominado poceto.
Figura 8.11 – Sistema de lubrificação de um motor marítimo de grande porte.

Fonte: desenho do autor.
.
103
8.6 Emprego do poceto no sistema de lubrificação do motor de grande porte.
Os motores marítimos de grande porte utilizam vários sistemas de lubrificação,
cada um deles utilizando um óleo mais adequado às condições de trabalho. Entre
esses, podemos citar o dos mancais principais e da cruzeta, o do eixo de cames, o da
lubrificação dos cilindros, o do turbocompressor, e o do comando hidráulico das
válvulas de descarga. O fato de esses motores utilizarem diferentes tipos de
lubrificantes deve-se não apenas ao grande porte mas também a certas características
especiais próprias dos motores diesel de dois tempos empregados na propulsão como,
por exemplo, o fato de serem muito altos, de baixa rotação, possuírem cárter seco, e
outros.
Um enorme volume de óleo que, dependendo do porte do motor, pode até ultrapassar
os 1000.000 litros, é utilizado na lubrificação dos mancais fixos e das cruzetas, sendo
que na maioria dos navios parte do mesmo é utilizado no resfriamento dos êmbolos e
no acionamento de motores de reversão de marcha.
Assim, para comportar todo o óleo necessário para circular no motor, há
necessidade de se ter um grande tanque abaixo do mesmo denominado poceto. Esse
reservatório está localizado abaixo do nível do cárter, que no caso é do tipo seco.
Como esse grande volume de óleo não entra em contato com as paredes do cilindro, a
possibilidade de contaminação com resíduos da combustão praticamente não existe.
Todavia, esse lubrificante pode ser contaminado com água oriunda do sistema de
aquecimento em caso de furo na serpentina de aquecimento existente no interior do
poceto, ou por água do sistema de resfriamento do motor em decorrência de um
possível furo no resfriador de óleo do sistema. Na realidade, para minimizar os riscos
de contaminação com água do sistema de resfriamento, a pressão do óleo é ajustada
para ser um pouco maior do que a do referido fluido. Por essas razões, e pelo alto
custo do grande volume de óleo no sistema, o estado do lubrificante é monitorado por
meio de inspeções realizadas pelos operadores do motor e também por análises
laboratoriais realizadas em terra. Mas, além disso, o lubrificante é quase continuamente
purificado por um sistema de centrifugação que não aparece na figura.

104
Fugas de lubrificante no sistema do motor devem ser imediatamente
pesquisadas e sanadas para preservar a vida útil do motor e o meio
ambiente. A redução do nível de óleo no cárter ou poceto, assim como
a presença de óleo na água do mar ou do rio podem ser devidas a furo
(s) no (s) tubo (s) ou má vedação entre as placas do resfriador de óleo.
8.7 Funcionamento de um sistema de lubrificação em separado para os cilindros

dos motores de grande porte.
A lubrificação dos cilindros do motor deve realizar as seguintes tarefas:
• possibilitar a formação de uma película de lubrificante entre as paredes do
cilindro e os anéis de segmento, de modo a mantê-los ligeiramente afastados. Essa
película deverá existir também entre os anéis e as paredes das ranhuras ou alojamento
dos êmbolos;
• formar uma vedação entre cilindro e êmbolo, de modo a evitar, tanto quanto
possível, a passagem de ar ou gases para o cárter ou para a câmara de ar de lavagem,
conforme o tipo de motor, durante a compressão e a expansão;
• permitir a transferência de uma boa parte do calor armazenado no êmbolo para
as paredes do cilindro, que o conduzirão para a água de resfriamento; e
• desagregar e remover quaisquer depósitos estranhos e resinosos que possam
depositar-se nas canaletas dos anéis raspadores, nas paredes do cilindro, etc.,
decorrentes da combustão e do calor dela gerado.
Os motores diesel de dois tempos, utilizados na propulsão dos grandes navios

mercantes, apresentam características muito especiais. São extremamente altos, de
baixa velocidade, com cilindros separados do cárter por um diafragma, possuem cárter
seco e o volume de óleo lubrificante em circulação no sistema pode chegar a mais de
100.000 litros. Este dato, por si só, exige cuidados muitos especiais para com a
preservação de sua qualidade. Por essas e outras razões, em tais motores torna-se
indispensável utilizar-se um sistema de lubrificação em separado para os seus
cilindros. Esta lubrificação é realizada por meio de um dispositivo constituído por uma
bateria de pequenas bombas alternativas de êmbolo, cujo eixo de comando é acionado
pelo próprio motor. Esse dispositivo é conhecido como “lubrificador mecânico”.
A lubrificação em separado, realizada por lubrificador mecânico, apresenta as
seguintes vantagens em relação à lubrificação simultânea, utilizada nos motores de
pequeno porte:
• permite a visualização do lubrificante enviado aos cilindros;
• permite um controle rigoroso da quantidade de lubrificante enviada para os
cilindros;
• possibilita o emprego de lubrificantes mais adequados às severas condições de
trabalho como altas pressões e temperaturas; e
105
• não contamina o lubrificante do sistema principal com resíduos carbonosos da
combustão.
O lubrificador mecânico, mostrado na figura 8.13, é constituído de uma série de

pequenas bombas alternativas de êmbolos acionadas por um eixo de cames que por
sua vez recebe movimento do próprio motor.

As bombas aspiram o lubrificante do reservatório e o enviam para vários pontos

situados em torno das camisas dos cilindros do motor. A figura mostra a injeção
do lubrificante em apenas um ponto do cilindro. Como você pode observar, o óleo é
enviado para os cilindros por meio de tubos de pequeno diâmetro, que terminam por
ponteiras enroscadas nas camisas.
Um tanque elevado (que não aparece na figura) supre o lubrificante para o
reservatório do lubrificador. A quantidade de óleo enviada para cada ponto do cilindro é
regulada pelo curso efetivo do êmbolo de cada bomba e pelo número de cursos
de recalque na unidade de tempo. Como o lubrificador mecânico é acionado pelo
próprio motor, é fácil entender que, para uma dada regulagem, a quantidade de óleo
fornecida aos cilindros está intimamente relacionada com a velocidade do mesmo.
Cada uma das bombas do lubrificador possui, no lado da descarga, um visor de vidro
ou plástico em forma de tubo, dentro do qual trabalha uma esfera de aço com diâmetro
pouco inferior ao diâmetro interno do mesmo. Assim, dependendo da velocidade do
motor, o fluxo de óleo descarregado pela bomba manterá a esfera mais ou menos
suspensa no interior do visor. Evidentemente, quando o motor está parado, as esferas
de aço descem ao fundo do tubo de vidro.
106
O lubrificador mecânico dispõe de uma pequena manivela, que
acionada manualmente, atua nos elementos de bombeio para fazer a
pré-lubrificação dos cilindros, antes da partida do motor.
Durante a condução, deve-se observar se alguma esfera do lubrificador arriou no

fundo do visor, pois isso é sinal de que aquele elemento não está enviando lubrificante
para um determinado ponto da camisa. Isso é grave, mas às vezes o problema é
resolvido rapidamente reduzindo-se a rpm do motor e fazendo-se uma purga de ar no
referido elemento. Se o problema não for resolvido, deve-se parar o motor e buscar a
solução definitiva antes de recolocá-lo em funcionamento.
107
9 SISTEMA DE RESFRIAMENTO
justificar a importância do sistema de resfriamento;

diferenciar os tipos de sistemas de resfriamento utilizados em
navios mercantes;
explicar por que em um navio de grande porte pode haver
sistemas em separado para camisas e cabeçotes, injetores e
êmbolos;
esquematizar um sistema de resfriamento para camisas e
cabeçotes do MCP;
explicar a finalidade de cada componente do sistema;
descrever os métodos de resfriamento dos êmbolos por água e
por óleo; e
Demonstrar, através de cálculo, a diferença entre o resfriamento
dos êmbolos para um mesmo motor, por óleo e por água.
9.1 Importância do sistema de resfriamento

O sistema de resfriamento do motor tem duas funções principais: a primeira é
remover o excesso de calor de suas peças mais aquecidas pelos gases da combustão;
a segunda é resfriar o óleo lubrificante que, para desempenhar sua função principal de
reduzir o atrito entre peças, acaba absorvendo muito calor. Se esse excesso de calor
não fosse removido do sistema, o lubrificante perderia, por exemplo, uma de suas mais
importantes propriedades, que é a viscosidade, e não conseguiria cumprir sua
finalidade essencial. Entretanto, o ideal mesmo seria que os materiais resistissem ao
calor e não necessitassem de resfriamento. Infelizmente isso não é possível. Sabe-se
que a temperatura dos gases no interior da câmara de combustão de um motor diesel
moderno aproxima-se dos 2000 ºC; portanto, superior à de fusão da maioria dos metais
e ligas utilizadas na construção dos motores. Esse fato, por si só, justifica a
necessidade do resfriamento dos motores.
Contudo, a engenharia moderna vem tentando de todas as formas melhorar o
aproveitamento do calor da queima do combustível nos cilindros, levando em conta que
a remoção do excesso de calor das peças e também do óleo lubrificante do motor deve
ser a mínima possível, objetivando, assim, uma maior economia de combustível.
108
O resfriamento do motor é indispensável, mas não deve ser
excessivo, pois quanto mais o resfriamos mais reduzimos seu
rendimento térmico.
Para se ter uma idéia da veracidade dessa afirmação, basta observar a

temperatura da água de resfriamento dos motores otto e diesel da atualidade. Em
alguns modernos motores automotivos, por exemplo, a temperatura da água de
resfriamento atinge aproximadamente 95 ºC. A pressurização do sistema e o
acionamento da ventoinha por motor elétrico comandado por um sensor de
temperatura da água de resfriamento na saída do motor foi o recurso utilizado pela
engenharia mecânica.
9.2 Tipos de sistemas de resfriamento utilizados em navios mercantes

Os sistemas de resfriamento utilizados nos motores diesel marítimos podem ser
divididos em diretos e indiretos. O sistema de resfriamento do tipo direto utiliza
apenas a água do mar ou do rio ao passo que os demais utilizam geralmente dois
agentes arrefecedores.
9.2.1 Resfriamento direto por água

Foi o primeiro sistema de resfriamento utilizado nas embarcações. Hoje é
considerado muito rudimentar, mas ainda assim é utilizado em embarcações miúdas
que navegam em rios, pois o efeito da corrosão nas partes internas do bloco e do
cabeçote não é muito acentuado. Na sua forma mais comum, o resfriamento direto por
água é obtido da maneira mostrada na figura 9.1.
Figura 9.1 - Sistema de resfriamento direto por água.

Fonte: DPC. Máquinas de Combustão Interna. APMQ - Módulo 6. Rio de Janeiro. RJ: 2001.
Através da válvula de fundo e do ralo, uma bomba acionada pelo próprio motor,
aspira a água do mar ou do rio e descarrega-a para o resfriador de óleo, de onde vai
para as câmaras de resfriamento apropriadas em volta dos cilindros e cabeçote do
motor, sendo em seguida descarregada para o mar ou rio. Como se pode perceber, um
sistema desses é extremamente simples e necessita apenas de uma válvula, um ralo,
uma bomba centrífuga ou alternativa, e de pequenas seções de tubos para a admissão
e descarga da água. É bastante empregado em embarcações miúdas.
109
9.2.2 Resfriamento indireto combinado por ar e água
A característica marcante de todos os sistemas de resfriamento do tipo indireto
é que nele são utilizados dois fluidos arrefecedores. O resfriamento indireto
combinado pode ser feito por água doce e ar ou por água doce e água salgada.
O resfriamento indireto combinado por água e ar é muito aplicado, não apenas
nos motores diesel automotivos, como também nos estacionários terrestres e na
maioria dos marítimos de pequeno porte, principalmente aqueles que nos grandes
navios são utilizados no acionamento de geradores de emergência, bombas de
incêndio, compressores de ar de emergência, e eixos propulsores de baleeiras. Nesse
sistema, uma bomba faz a água doce circular em volta das camisas dos cilindros e nas
câmaras de água existentes no cabeçote do motor, absorvendo o excesso de calor dos
mesmos e conduzindo-o para um reservatório multitubular denominado radiador, onde
o ar forçado sobre as aletas desses tubos remove da água de circulação do sistema o
excesso de calor absorvido no motor.
A bomba, o radiador e a válvula termostática são os principais componentes do
sistema. A bomba é normalmente do tipo centrífuga, sendo acionada pelo
próprio motor, como mostra a figura 9.2.
Figura 9.2 - Sistema de resfriamento indireto direto por água e ar.

Fonte: DPC. Noções gerais de Máquinas. EACF. Rio de Janeiro. 2008.
O radiador, mostrado na figura 9.3, em conjunto com os demais componentes de

um sistema de resfriamento combinado de água e ar, é um tanque constituído de um
reservatório superior e um inferior ligados entre si por um conjunto de tubos e aletas. A
água trabalha no interior dos mesmos sendo que a parte dos tubos aletados
(denominado colméia) é envolvida pelo ar.
110
Figura 9.3 - Radiador e demais componentes de um sistema de resfriamento por água e ar.
Fonte: DPC. Máquinas de Combustão Interna. APMQ - Módulo 6. Rio de Janeiro, RJ:2001.
As aletas são lâminas delgadas atravessadas pelos tubos do radiador,

que servem para aumentar a superfície de resfriamento.
A válvula termostática, por sua vez, tem por finalidade controlar o fluxo da água
de resfriamento por dentro e por fora do radiador, quando a sua temperatura é muito
alta ou muito baixa para o sistema. Assim, ela deve manter a temperatura da água de
circulação dentro das condições desejadas. As figuras 9.4 A e 9.4 B mostram o sistema
de resfriamento com a válvula termostática nas condições de fechada e aberta.
Figura 9.4 - Atuação da válvula termostática.

DPC. Máquinas de Propulsão. Marítimo. Rio de Janeiro. RJ 2001.
Com a válvula fechada, como mostra a figura 9.4 A, a água não passa no
radiador e, portanto, volta ao motor sem ser resfriada pelo ar. Com a válvula aberta,
como indicado na figura 9.4 B, a água de circulação sai do motor e entra no radiador
111
onde é resfriada pelo ar induzido na colméia. Do radiador a água é aspirada novamente
pela bomba, que a envia ao bloco do motor para circular nas jaquetas em torno dos
cilindros, passar pelos espaços ocos do cabeçote e seguir novamente para o interior do
radiador.
No caso dos motores estacionários, a ventoinha do radiador funciona
continuamente e serve para aumentar o fluxo de ar através da colméia. No caso dos
motores automotivos modernos, o funcionamento da ventoinha, que é acionada por
motor elétrico, é controlado por um sensor de temperatura da água do motor. Com o
veículo em movimento, o próprio deslocamento permite a passagem da corrente de ar
através da colméia. Assim, a ventoinha pode entrar e sair automaticamente de
funcionamento, de acordo com a necessidade do sistema.
Com o veículo parado e o motor funcionando, a corrente de ar é insuficiente, e
por isso o sistema automático deve ligar a ventoinha e mantê-la funcionando até que a
temperatura da água atinja o valor desejado.
Para não reduzir o rendimento térmico, aumentar o consumo de

combustível e dificultar a partida do motor em regiões frias, uma
válvula termostática defeituosa deve ser sempre “substituída” e
nunca “eliminada” do sistema.
9.2.3 Resfriamento indireto combinado por água doce e água do mar (ou do rio)
É sem dúvida alguma o sistema mais empregado nos navios mercantes de
médio e grande porte. Nele, uma bomba centrífuga, acionada por motor elétrico ou pelo
próprio motor de combustão, faz circular água doce pelos espaços apropriados no
interior do bloco, cabeçotes e carcaça da turbina do moto. Essa água passa por dentro
de um aparelho denominado resfriador de água doce, onde troca calor com a água do
mar ou do rio que passa pelo interior dos tubos ou placas do mesmo, conforme o tipo
utilizado. Essa água é aspirada do mar ou rio por uma bomba centrífuga dependente
ou independente do motor, e descarregada em sequência para os resfriadores de ar,
óleo lubrificante e água doce, retornando novamente ao mar ou rio. A figura 9.5 mostra
um sistema de resfriamento simplificado utilizado em navios de médio e de grande
porte. Na referida figura, o trajeto da água do mar não contempla a circulação dos
resfriadores de ar nem tampouco o de óleo lubrificante.
O funcionamento do sistema é o seguinte: a bomba de água doce envia a água
para a parte inferior do bloco do motor; passando pelos espaços apropriados, ela sai
aquecida pela parte superior do mesmo e entra no resfriador para trocar calor com a
água do mar proveniente da bomba de água salgada. Do resfriador a água doce é
112
novamente aspirada pela bomba que a envia para o motor. Um tanque elevado,
denominado tanque de expansão e/ou compensação é comunicado com o sistema.
Figura 9.5 – Sistema de resfriamento combinado por água doce e salgada.

DPC. Máquinas de Propulsão. Marítimo. Rio de Janeiro. RJ 2001.
Como o próprio nome sugere, esse tanque tem duas finalidades:

• absorver o aumento do volume da água aquecida sem danos para o sistema, daí
o nome de tanque de expansão; e
• compensar possíveis perdas de água por engaxetamentos de válvulas, selos
mecânicos deficientes, juntas, e as decorrentes de evaporação.
A válvula termostática (9) permite controlar a temperatura adequada da água doce.

Sendo, para isso, posicionado na linha de saída da água do motor.
A válvula termostática controla a quantidade de água doce que deve

passar por dentro do resfriador, para que a temperatura da mesma
atinja o valor recomendado pelo fabricante.
Com relação à qualidade do agente arrefecedor, o ideal é encher o sistema com

água destilada produzida a bordo por um grupo destilatório, analisá-la periodicamente e
dosar os produtos químicos recomendados pelo fabricante, principalmente para
proteger as partes internas do motor contra a corrosão. Pelo lado da água salgada, os
cuidados principais referem-se à limpeza dos ralos das bombas de água salgada
(normalmente em duplicata), tubos ou placas dos resfriadores de ar, óleo e água doce,
e verificação dos anodos de sacrifício instalados nos mesmos. Diz a regra prática que
estes devem ser substituídos quando forem consumidos cerca de 50%. Além desses
113
cuidados, as bombas do sistema devem ser cobertas pelo programa de manutenção
planejada do navio.
9.2.4 Resfriamento indireto sob quilha

O resfriamento indireto sob quilha, apresentado na figura 9.6, é um sistema de
resfriamento combinado porque utiliza as ações arrefecedoras da água doce e da água
do mar ou do rio. Foi muito aplicado no passado em barcos de pesca e será estudado
muito rapidamente aqui face às suas expressivas. Nesse sistema, vários tubos de
resfriamento são dispostos longitudinalmente e fixados na parte exterior do casco, mais
precisamente no fundo da embarcação.
Figura 9.6 - Sistema de resfriamento sob quilha.

DPC. Máquinas de Propulsão. Marítimo. Rio de Janeiro. RJ. 2001.
Por dentro desses tubos, passa a água doce de circulação do motor que, como
se sabe, é forçada por meio de uma bomba. Dessa maneira, os tubos do resfriador
trabalham mergulhados na água do mar ou do rio onde o navio navega. A principal
vantagem desse sistema é a sua simplicidade. Suas desvantagens, entretanto, são
consideráveis, pois:
• os tubos podem romper-se em caso de arraste no fundo;
• exige docagem para limpeza ou troca de tubos; e
• o atrito do feixe tubular com a água do mar ou do rio compromete a velocidade
do navio, aumentando o consumo de combustível.
9.2.5 Sistema de resfriamento submerso com resfriador de grade (grid cooler)

Esse sistema é um aperfeiçoamento do sistema de resfriamento sob quilha e
vem sendo muito utilizado nos empurradores e rebocadores mais modernos. O
resfriador de grade, mostrado na figura 9.7, é instalado no lado de fora da embarcação,
114
mas numa cavidade feita à ré ou na lateral do casco do navio. Assim como o sistema
anterior, não necessita de bomba para circular a água do mar ou do rio.
Figura 9.7 – Resfriador de grade (grid cooler).

Fonte: FERNSTRUM, Grid cooler. Installation form 150.
As figuras 9.8 A e 9.8 B mostram a instalação do “grid cooler” na parte de ré e na

lateral do casco da embarcação.
Figura 9.8 – Localização do resfriador de grade a ré e na lateral do casco do navio.

Fonte: FERNSTRUM, Grid cooler. Installation form 150.
9.3 Sistemas de resfriamento separados para camisas e cabeçotes, injetores e

êmbolos
Ainda se encontram navios que utilizam três sistemas de resfriamento em
separado para cilindros, cabeçotes e carcaça da turbina, êmbolos e injetores, como o
mostrado na figura 9.9.
115
Figura 9.9 – Sistema de resfriamento em separado para camisas, êmbolos e injetores.
Fonte: Adaptada de DPC. Máquinas de Combustão Interna. APMQ - Módulo 6. Rio de Janeiro. RJ, 2001.
Apesar de ter suas vantagens, e por isso mesmo ainda ser encontrado, esse
sistema de resfriamento em separado está desaparecendo dos navios de grande porte.
O sistema não deixa de ser interessante, pois permite que cada sistema de
resfriamento trabalhe com uma temperatura mais adequada ao seu propósito. Todavia,
o sistema torna-se complexo e dispendioso, triplica o número de tanques, bombas,
resfriadores, válvulas e outros acessórios, aumentando substancialmente o custo com
componentes e manutenção. Além disso, o resfriamento dos êmbolos por água vem
sendo preterido pelo resfriamento por óleo lubrificante, e os injetores dos navios
modernos de médio e grande porte não necessitam mais de resfriamento adicional,
uma vez que queimam óleo combustível pesado, que antes das bombas injetoras
alcançam temperaturas próximas de 150 ºC; mesmo assim ainda servem como agente
arrefecedor nos referidos componentes dos sistemas de injeção dos motores.
9.4 Esquema de um sistema de resfriamento moderno para camisas e cabeçotes

do MCP
Os sistemas de resfriamento utilizados nos navios modernos de médio e grande
porte são dotados de uma central de resfriamento de água.
O sistema central de resfriamento de água consiste de três circuitos: o de água
do mar, o de água doce de baixa temperatura e o de água doce de alta
temperatura para resfriamento das jaquetas. Na central de resfriamento, apenas um
resfriador é circulado por água do mar. Já os demais trocadores de calor da instalação
são circulados por água doce. Isso traz significativas vantagens em termos de custo
116
dos equipamentos, uma vez que podem ser construídos com materiais mais baratos,
além de reduzir bastante os custos com a manutenção do sistema de resfriamento
como um todo. O sistema central de resfriamento divide-se em dois subsistemas: o de
água doce e o de água do mar, sendo o segundo responsável pelo resfriamento do
primeiro. O de água doce, entretanto, é subdividido em dois sistemas: o de alta e o de
baixa temperatura, sendo o primeiro encarregado do resfriamento das jaquetas,
cabeçotes, êmbolos e injetores e o segundo do resfriamento do ar de lavagem, óleo
lubrificante e outros fluidos, assim como dos compressores de ar, mancais
intermediários do eixo propulsor, plantas frigoríficas e de ar condicionado, e outros. A
fim de facilitar a compreensão do funcionamento do referido sistema, apresentamos
isoladamente o circuito da água doce mostrado na figura 9.10, seguido do sistema de
água do mar apresentado na figura 9.11.
Figura 9.10 – Subsistema de água doce da central de resfriamento do MCP e MCAs.
117
Figura 9.11 – Circuito da água do mar da Central de resfriamento.
Fonte: desenho do autor.
9.5 Finalidade de cada componente do sistema de resfriamento

As finalidades dos principais componentes do sistema de resfriamento
são:
• tanque de expansão e compensação – tem a finalidade de absorver o
aumento volumétrico da água quando aquecida e compensar as perdas do sistema
devidas principalmente à fugas pelos selos ou gaxetas de bombas, gaxetas de
válvulas, evaporação, fugas pelas juntas da tubulação, etc.;
• bomba - tem a função de circular a água no sistema conduzindo-a ao resfriador
para eliminar o excesso de calor absorvido pela água doce no motor. É sempre
centrífuga, sendo que nos motores de médio e grande porte é acionada por motor
elétrico, ao contrário dos motores de pequeno porte onde geralmente é acionada
mecanicamente pelo próprio motor de combustão. Qualquer que seja o sistema há
sempre duas iguais, sendo uma reserva da outra.
• resfriador de água doce – é o trocador de calor onde a água doce do motor
cede seu excesso de calor para a água do mar ou do rio, Podem ser do tipo de feixe
tubular ou do tipo de placas, sendo que este último vem sendo mais usado atualmente.
Deve-se observar que quando em funcionamento, o destilador também exerce um
papel de resfriador da água doce do motor.
• Aquecedor de água doce – tem a finalidade de aquecer a água doce do motor
quando ele se encontra parado. Em regiões de clima frio sua importância torna-se
maior ainda, facilitando o arranque do motor e predispondo-o a aceitar carga mais
rapidamente por causa da dilatação das suas peças. O aquecedor pode também
aparecer com duas fontes de aquecimento, e nesse caso uma delas é a resistência
elétrica.
118
• Por outro lado, a bomba de água salgada tem por finalidade circular os
resfriadores que trabalham com água doce.
O pré-aquecimento preserva a vida útil do motor e facilita a sua

partida, principalmente em regiões de clima frio.
9.6 Métodos de resfriamento dos êmbolos por água e por óleo

A transferência de calor através de uma substância varia com o coeficiente de
condutibilidade térmica dessa substância, com a sua natureza, com a sua área de
contato, com o tempo de contato, etc. Como a transferência de calor é feita em tempo
inversamente proporcional à espessura da peça, pode-se dizer que o tamanho do
cilindro do motor é limitado porque, logicamente, quanto mais se aumenta o seu
tamanho, mais se aumenta a espessura de suas paredes, acarretando temperaturas de
funcionamento mais elevadas, uma vez que o calor não pode ser absorvido de maneira
tão rápida quanto seria desejável pelo agente arrefecedor do motor. Por essas razões,
os motores de grande porte utilizam o próprio óleo lubrificante dos mancais principais e
das cruzetas ou um sistema independente de água doce para resfriamento dos
êmbolos. O resfriamento dos êmbolos feito com óleo é conseguido de maneira
semelhante à utilizada no resfriamento com água; ou seja, com o auxílio de tubos
telescópicos. Só que no primeiro método utiliza-se o mesmo óleo do sistema de
lubrificação principal do motor. Assim, uma possível avaria no sistema de tubos
telescópicos não contamina o lubrificante, coisa que pode acontecer quando se utiliza
água como agente arrefecedor dos êmbolos.
A desvantagem mais relevante da utilização do óleo lubrificante é que seu calor
específico é bem menor do que o da água. Assim, se considerarmos a mesma
quantidade de calor a ser removida de um determinado êmbolo, a quantidade de óleo
necessária para o resfriamento é de aproximadamente três vezes superior à
quantidade que seria necessária se o resfriamento fosse feito com água. Além disso, o
lubrificante em contato com uma superfície aquecida tende a formar uma capa ou
crosta que reduz a troca de calor. Para minimizar esses problemas, torna-se
necessário fazer com que o óleo circule com bastante velocidade no interior da coroa
do êmbolo, diminuindo assim o tempo de contato com as paredes internas da mesma.
Outro procedimento recomendado é deixar a bomba de óleo lubrificante principal
continuar funcionando por pelo menos 15 minutos após a parada do motor, para deixar
que o arrefecimento seja feito gradualmente, dificultando a formação da referida crosta.
A figura 9.12 mostra um êmbolo de um motor resfriado por óleo. O sistema
consta de dois tubos concêntricos, estando um deles sujeito a uma parte fixa do motor
e o outro conectado à cruzeta, acompanhando, portanto, o seu movimento.
119
Figura 9.12 – Resfriamento do êmbolo por meio de tubo telescópico.
Fonte: de DPC. Máquinas de Combustão Interna. APMQ - Módulo 6. Rio de Janeiro. RJ, 2001.
O tubo interno (1), que é denominado telescópico, desliza dentro do outro tubo
(2), que é fixo.
Com o objetivo de evitar perdas de óleo e a consequente perda de pressão,
existe entre um e outro tubo uma peça (3) revestida com material antifricção, que além
de servir como guia ao tubo interno, assegura a estanqueidade necessária com relação
ao conduto fixo (2).
È importante lembrar que o arranjo de tubos telescópicos para o resfriamento
dos êmbolos varia entre os fabricantes de motores. Assim, por exemplo, nem sempre a
haste do êmbolo é utilizada como conduto para a subida e retorno do óleo ou água
(conforme o caso). A Sulzer, por exemplo, utiliza dois conjuntos de tubos telescópicos a
partir do próprio êmbolo, como mostra a figura 9.13. No caso, um dos tubos é utilizado
para conduzir a água de resfriamento até a coroa do êmbolo, enquanto o outro é
utilizado para o retorno do referido fluido.
120
Figura 9.13 – Tubos telescópicos montados em um êmbolo de um motor Sulzer.
Fonte: Manual do motor Sulzer RND.
Durante a montagem, deve-se tomar cuidado com o alinhamento dos tubos,

observando-se a concentricidade dos mesmos. Se isso não for observado, poderá
haver roçamentos fortes e a consequente ruptura do tubo móvel. A ruptura de um tubo
telescópico ou a falta de estanqueidade no sistema pode provocar uma considerável
avaria no motor, uma vez que diminuiria ou cessaria o fluxo de óleo na coroa do
êmbolo, acarretando um superaquecimento capaz de provocar dilatações excessivas
que, além de danificar o êmbolo, os anéis e a camisa, poderia provocar a parada do
motor, independentemente da ação do operador.
O controle da temperatura do óleo de resfriamento dos êmbolos é facilitado pela
existência de termômetros nas tubulações de retorno de cada cilindro, as quais
passam normalmente por fora do motor. Essas tubulações (uma para cada êmbolo)
são dotadas de visores, que permitem a todo instante a visualização do fluxo do óleo
de resfriamento. Além dos recursos já mencionados, o sistema de resfriamento é
monitorado e controlado da sala de controle, dispondo inclusive de alarmes visuais e
sonoros.
9.7 Cálculo da diferença entre as quantidades de óleo e água para resfriamento

de um mesmo êmbolo
Sabe-se que a água doce tem um poder de resfriamento superior ao do óleo
lubrificante, uma vez que o seu calor específico em unidades SI se aproxima de 4,
enquanto o do óleo lubrificante é bem próximo de 2. Além disso, a variação de
121
temperatura verificada durante a passagem da água pelo interior do êmbolo, ou seja:
(t2 – t1) é da ordem de 14 ºC. Se utilizarmos o óleo lubrificante no resfriamento do
mesmo êmbolo e sob as mesmas condições de carga, a variação será de
aproximadamente 10 ºC. Assim, considerando Q a quantidade de calor removida do
êmbolo em um determinado tempo tem-se:
Q= peso do agente refrigerante usado em um tempo T x (t2 – t1) x calor específico.
Considerando o peso da água passado no êmbolo num tempo T igual a 1, a quantidade
de calor removida será:
Qa = 1.0 x 14 x 4.
Por outro lado, considerando que o peso do óleo lubrificante passando no êmbolo num
tempo T é W o, tem-se:
Qo = W o x 10 x 2.
Se a mesma quantidade de calor removida de um êmbolo resfriado por água tivesse
que ser removida por óleo lubrificante, teríamos:
Qo = Qa
Wo x 10 x 2 = 1.0 x 14 x 4,
ou seja:
1.0 x 14 x 4
Wo = = 2,8.
10 x 2
Isso mostra que para se obter o mesmo efeito do resfriamento com água são
necessárias quase três quantidades de óleo lubrificante.
122
10 SISTEMA DE SUPERALIMENTAÇÃO
definir motor de aspiração natural e motor superalimentado;

explicar as vantagens da superalimentação;
identificar os componentes básicos de um sistema de
superalimentação;
relacionar os principais componentes de uma unidade
turbocompressora;
explicar o funcionamento da unidade turbocompressora;
explicar a importância do resfriador de ar na superalimentação;
diferenciar sistema por impulso de sistema a pressão
constante;
explicar os métodos utilizados na lubrificação dos
turbocompressores;
esquematizar um sistema de ar de lavagem e superalimentação
para motores de grande porte;
explicar a necessidade do soprador auxiliar (blower) no
sistema de alimentação de ar do motor propulsor; e
descrever os métodos utilizados na limpeza da unidade
turbocompressora.
10.1 Motor de aspiração natural e motor superalimentado

De acordo com o processo de alimentação de ar, o motor diesel pode ser
classificado: de aspiração natural ou superalimentado.
Motor de aspiração natural é aquele que aspira o ar nas condições em que ele se
encontra na atmosfera; ou seja, na pressão e temperatura que nós, seres humanos,
aspiramos. Assim, até que seja admitido no cilindro, o ar só passa por um filtro, pelo
coletor de ar e pela válvula de admissão do motor, como mostra a figura 10.1. No caso,
a densidade do ar admitido no cilindro é aproximadamente igual à do ar ambiente, já
que ele entra na máquina devido ao vácuo provocado pela descida do êmbolo no
cilindro.
123
Figura 10.1 - Motor de aspiração natural ou aspirado.
Motor superalimentado é aquele em que o ar aspirado nas condições atmosféricas é

comprimido antes de ser enviado aos cilindros do motor. Essa compressão, na
maioria das vezes, é feita por meio de um compressor centrífugo acionado por uma
turbina, como mostra em corte a figura 10.2.
Figura 10.2 – Turbocompressor em corte

Fonte: DPC. Máquinas de Propulsão. Marítimo. Rio de Janeiro. RJ: 2001
Os gases de descarga do motor, atuando na roda empalhetada da turbina, fazem girar

o eixo comum à turbina e ao compressor centrífugo. Assim, a turbina reaproveita parte
da energia cinética contida nos gases de descarga do motor que seria perdida na
atmosfera. Através de um filtro, o ar aspirado do ambiente é comprimido no compressor
centrífugo antes de ser enviado aos cilindros. Pode-se então afirmar que a densidade
do ar de alimentação dos cilindros dos motores superalimentados é bem maior do que
a do ar que trabalha nos cilindros dos motores de aspiração natural. A figura 10.3
mostra um motor diesel de 4 tempos superalimentado. O tubo de sucção (1) antes do
filtro é um recurso muito usado nos empurradores que operam nos rios da Amazônia
para coletar o ar menos quente fora da praça de máquinas, pois esta é bastante quente
e deficiente em termos de ventilação.Depois de passar pelo filtro (2), o ar é aspirado
124
pelo compressor centrífugo (3), indo em seguida para o resfriador de ar (5) e,
posteriormente, para o caixão de ar que não aparece na figura. Por outro lado, os
gases de descarga dos cilindros do motor entram na turbina (4), e em seguida são
enviados para a atmosfera por meio do tubulão de descarga de gases (6).
Figura 10.3 – Sistema de superalimentação de um motor marítimo de 4 tempos.

Fonte: DPC. Máquinas de Propulsão. Marítimo. Rio de Janeiro, RJ: 2001.
10.2 Vantagens da superalimentação

Quando se aumenta a pressão do ar no interior de um mesmo cilindro, a massa
desse ar também aumenta. Com isso pode-se enviar mais combustível para ele,
obtendo-se assim uma combustão mais violenta. Isso faz com que uma força muito
maior atue sobre o êmbolo, resultando num considerável aumento da potência do
motor.
Portanto, pode-se dizer que a finalidade da superalimentação é aumentar a
potência do motor, sem aumentar consideravelmente o seu porte ou volume.
A superalimentação exige que as peças do motor sejam mais

resistentes que as dos motores de aspiração natural, por causa das
maiores pressões de trabalho decorrentes do aumento da pressão
de combustão nos cilindros.
Dependendo da pressão do ar de superalimentação, consegue-se hoje aumentar

a potência do motor diesel em até mais de 50%. Este fato consagrou definitivamente a
máquina diesel como a preferida na propulsão dos navios mercantes, principalmente os
125
de médio e grande porte, onde é extremamente importante instalar grandes potências
no menor espaço possível.
A superalimentação é tão importante que, atualmente, os únicos motores diesel
não superalimentados são aqueles em que a potência é tão pequena que não justifica
o custo da instalação de um dispositivo para aquele fim.
Comparando-se dois motores de mesma potência, sendo um de aspiração
natural e outro superalimentado, pode-se garantir que o segundo apresenta, pelo
menos, as seguintes vantagens em relação ao primeiro:
• menor volume;
• menor peso;
• maior rendimento; e
• menor preço.
10.3 Componentes básicos de um sistema de superalimentação

Conforme se apresentam na figura 10.4, os principais componentes do sistema
de superalimentação são: a unidade turbocompressora, o resfriador de ar o caixão de
ar e o coletor de gases de descarga.
Figura 10.4 – Sistema de superalimentação de um motor marítimo de 4 tempos.

Fonte: DPC.- CAD - APMQ- Módulo 6 de Máquinas de Combustão Interna . Rio de Janeiro, RJ: 2001.
Embora a unidade turbocompressora seja o dispositivo de sobrealimentação

mais encontrado em todo o mundo, há outros raramente encontrados. Ao invés de
utilizarem a energia cinética dos gases para acionar uma turbina que por sua vez
aciona um compressor centrífugo, ele utiliza um compressor de lóbulos acionado
mecanicamente pelo próprio motor. A figura 10.5 mostra um antigo motor GM tipo 71
com janelas de admissão e válvulas de descarga na cabeça.
126
Figura 10.5 – Sistema de alimentação com compressor de lóbulos.
Na mencionada figura, percebe-se que o momento representado é o da

lavagem, pois tanto as janelas de admissão quanto as válvulas de descarga
encontram-se abertas.
10.4 Principais componentes de uma unidade turbocompressora

Os principais componentes da unidade turbocompressora são:
• Carcaças do compressor e da turbina;
• Rotor (comum às duas máquinas); e
• Mancais do compressor e da turbina.
Os referidos componentes podem ser visualizados na figura constante do

próximo item desta unidade de ensino.
10.5 Funcionamento de uma unidade turbocompressora

A figura 10.6 mostra uma unidade turbocompressora da Brown Boveri. Seu
princípio de funcionamento resume-se no seguinte: os gases oriundos da descarga dos
cilindros do motor entram na carcaça da turbina pelo canal (1). Essa carcaça possui
espaços ocos denominados jaquetas, destinados à circulação da água de resfriamento.
Passando pelo expansor (2), os gases atuam nas palhetas (3) da roda da turbina e
movimentam o eixo (4). Em seguida, os gases são descarregados para o exterior da
carcaça pelo canal de descarga (5), ao qual é conectada a tubulação de descarga do
motor (que não aparece na figura). A carga de ar entra no compressor através do filtro
silencioso (6), sendo, então, comprimida pelo impelidor (7). Daí o ar flui através do
difusor (8), seguindo para o motor pelo conduto de saída (9).As câmaras de gás e de ar
são separadas por uma antepara isoladora (10). Para impedir a passagem de gases
127
para o lado do reservatório de óleo lubrificante da turbina, um suprimento de ar
comprimido é enviado pelo canal “x” para o selo tipo labirinto do rotor. O rotor da
unidade turbocompressora é sustentado pelos mancais (11) e (12), sendo um situado
no compressor e o outro na turbina. Esses mancais tanto podem ser de rolamento
quanto de deslizamento, embora os de rolamento sejam os mais usados. Eles são
facilmente acessados pelas extremidades do compressor e da turbina, e são instalados
com molas amortecedoras de vibração.
Figura 10.6 – Unidade turbocompressora BBC VTR.

Fonte: Christensen, Stanley G. Lamb´s Questions and Answers on the Marine Diesel Engine 8th ed.
A unidade turbocompressora funciona em altíssimas velocidades, sobretudo nos

motores rápidos de 4 tempos, onde podem chegar às 100.000 rpm.
Relativamente ao desenho básico dos turbocompressores pouca coisa mudou
desde a sua concepção. Apesar disso, os fabricantes de turbocompressores vêm
introduzindo constantes aperfeiçoamentos visando melhorar a sua performance. Entre
as alterações mais significativas destacam-se:
• melhoria no desenho do indutor do compressor;
• melhoria no ajuste do ângulo das palhetas da turbina;
• otimização do formato do invólucro do compressor;
• eliminação do aro amortecedor de vibrações; e
• eliminação do sistema de resfriamento por água.
Com relação ao último item, as turbinas dos motores de porte muito pequeno
não possuem o referido sistema.
O resfriamento por água baixa consideravelmente a temperatura da carcaça da
turbina, mas apresenta as seguintes desvantagens:
• o resfriamento dos gases de descarga reduz a eficiência da turbina;
• o custo de construção da carcaça com jaquetas para água de resfriamento é
maior do que o das que não possuem essas câmaras d’água;
• há possibilidade de remoção de material quando as câmaras são limpas; e
128
• problemas podem ocorrer em caso de derrame de água no espaço do gás
causado por defeitos de fundição ou ruptura das paredes das jaquetas.
10.6 Importância do resfriador de ar no processo de superalimentação

Durante o processo de compressão, a temperatura do ar se eleva, bastante,
principalmente nos sistemas em que a pressão de superalimentação é bastante
elevada, como no caso dos modernos motores marítimos de médio e grande porte.
Nesses casos, torna-se necessária a instalação de um resfriador logo após o
compressor, para permitir a redução da temperatura e do volume do ar, aumentando-se
assim a massa por unidade de volume. Esse resfriador é normalmente do tipo de feixe
tubular, sendo circulado por água salgada.
10.7 Sistemas por impulso e a pressão constante

Relativamente ao processo de superalimentação, pelo lado dos gases
distinguimos dois tipos de sistemas: o por impulso e o à pressão constante.
No processo por impulso mostrado na figura 10.7, os gases de descarga fluem
dos cilindros do motor e de forma pulsada são guiados para a turbina por tubulações
estreitas e compridas. A turbina é construída de tal maneira que os gases sejam nela
admitidos no mínimo por duas entradas.
Figura 10.7 - Sistema de superalimentação por impulso.

Fonte: DPC.- CAD - APMQ- Módulo 6 de Máquinas de Combustão Interna . Rio de Janeiro, RJ 2001.
No processo de superalimentação à pressão constante representado na figura

10.8, todas as seções de descarga dos cilindros são curtas e descarregam em um
tubulão de grande diâmetro que se estende ao longo de todo o comprimento do motor,
com o propósito de reduzir as pulsações de pressão a um mínimo em uma dada carga.
O sistema permite o escoamento do gás para a turbina a uma pressão praticamente
constante. A carcaça da turbina é construída de tal maneira que todo o gás de
descarga do tubulão é admitido nela por meio de uma única entrada.
129
Figura 10.8 – Sistema superalimentação à pressão constante pelo lado dos gases.
Modernamente, os motores utilizados na propulsão dos navios de

médio e grande porte são todos equipados com o sistema de
superalimentação à pressão constante.
Comparado com o sistema por impulso, as principais vantagens do processo à

pressão constante são: o arranjo simplificado da tubulação de descarga e a
maior eficiência nos regimes de cargas altas. A principal desvantagem é que nas
baixas cargas do motor o sistema necessita do auxílio de um soprador de ar ou de
bombas sob os êmbolos.
10.8 Métodos utilizados na lubrificação dos compressores

A lubrificação dos mancais da unidade turbocompressora pode ser feita sob
pressão ou por gravidade. A unidade da figura 10.6 utiliza o método de lubrificação
forçada ou sob pressão. Naquela figura aparecem as bombas (14) e (15) instaladas
em ambas as extremidades do rotor da unidade. Essas bombas aspiram o lubrificante
dos pequenos reservatórios existentes nas carcaças do compressor e da turbina e o
enviam para os mancais do rotor, de onde retornam para os seus respectivos
reservatórios. O resfriamento do lubrificante é garantido pelo próprio ar induzido que
passa por fora do reservatório na carcaça do compressor e pela água de resfriamento
que circula nas jaquetas da carcaça da turbina.
Nas unidades que utilizam mancais de deslizamento, o suprimento de óleo é
maior, e o lubrificante pode ser suprido pelo próprio sistema de lubrificação principal do
motor, ou por um outro sistema independente. Os reservatórios de lubrificante do lado
da turbina e do compressor são equipados com visores de vidro, bujões de dreno e
bujões de enchimento.
130
O método de lubrificação por gravidade, representado na figura 10.9, é
aquele em que o óleo lubrificante chega aos mancais do turbo compressor por ação da
força da gravidade, muito embora o sistema necessite de uma bomba para transferir o
óleo lubrificante do tanque de armazenamento, situado num plano inferior na praça de
máquinas, para o tanque de gravidade que se encontra num plano bem elevado. O
funcionamento do sistema é o seguinte:qualquer uma das bombas (2) aspira o óleo
lubrificante do tanque de armazenamento (1) e o envia para o tanque de gravidade (4),
passando antes pelo resfriador (3) onde cede parte do calor absorvido nos mancais dos
turbocompressores para a água de resfriamento, cujo circuito não aparece na figura.
Do tanque de gravidade (4), que fica num plano bem elevado na praça de máquinas, o
lubrificante flui para os mancais dos turbocompressores (6). Depois de lubrificar os
mancais das unidades de superalimentação, o lubrificante retorna para o tanque de
armazenamento (1), passando antes pelos visores situados nas tubulações de saída de
cada unidade. .Há também uma linha de retorno (ou tubo ladrão) comunicando o
tanque de gravidade com o de armazenamento. O débito de qualquer uma das bombas
(2) tem de ser superior à demanda do lubrificante do tanque de gravidade para os
mancais, de maneira que com o motor em funcionamento o lubrificante esteja sempre
transbordando pela linha de retorno, o que pode ser observado de vários pontos da
praça de máquinas pelo visor instalado na referida linha.
Figura 10.9 - Sistema de lubrificação por gravidade para turbocompressor.

A capacidade do tanque de serviço deve ser suficiente para armazenar uma
certa quantidade de lubrificante e todo o conteúdo do tanque de gravidade.
Se houver um problema no funcionamento das bombas (2), o tanque de
gravidade pode suprir por um bom tempo o lubrificante para os mancais dos
turbocompressores, sem que haja risco de danos para os mancais. Entretanto, esta
hipótese é remota, já que uma das bombas é reserva da outra e deve estar sempre
131
pronta para entrar automaticamente em funcionamento no caso de haver problemas
com a que estiver operando.
10.9 Sistema de ar de lavagem e superalimentação para motores de grande porte

O esquema da figura 10.10 refere-se a um sistema de superalimentação
utilizado em motores diesel de grande porte. Observa-se que, pelo lado dos gases, o
sistema é do tipo à pressão constante. Os gases de descarga dos cilindros passam
para um grande coletor que se estende ao longo do motor, e são admitidos na turbina
fazendo-a girar , após o que são descarregados na atmosfera (passando antes por
uma caldeira de recuperação de gases de descarga). Pelo outro lado do sistema, o ar é
aspirado da praça de máquinas pelo compressor centrífugo, que o comprime fazendo-o
passar por um resfriador antes de chegar ao caixão de ar de lavagem, de onde é
admitido nos cilindros do motor através das janelas de admissão.
Figura 10.10 - Sistema de alimentação de um motor marítimo de 2 tempos

Fonte: DPC.- CAD - APMQ- Módulo 6 de Máquinas de Combustão Interna . Rio de Janeiro. RJ: 2001.
10.10 Necessidade de um soprador auxiliar blower no sistema de

superalimentação do MCP
Nos regimes de baixas cargas, como o de manobras do navio, o rendimento da
unidade turbocompressora cai tanto que se torna indispensável fornecer ao motor uma
quantidade adicional de ar para o seu bom funcionamento. Nesse caso, os fabricantes
de motores utilizam um dos seguintes arranjos:
• um soprador auxiliar acionado por motor elétrico, que entra automaticamente em
funcionamento, sempre que o valor da pressão do ar no caixão torna-se demasiado
baixo para o bom funcionamento do motor. Quando a pressão atinge um valor
adequado, que corresponde a aproximadamente 75% da carga do motor, o soprador é
retirado automaticamente de funcionamento;
• bombas de ar conectadas em série com o turbocompressor; e
• nos motores com cruzeta dotados de janelas de admissão e janelas de
descarga, os espaços existentes entre as partes inferiores dos êmbolos e o diafragma
podem ser dotados de válvulas de sucção e de descarga, e, nesse caso, os êmbolos
132
atuam também como se fossem bombas alternativas nas baixas velocidades do motor.
Nas altas velocidades, entretanto, a ação de bombeamento reduz a eficiência
mecânica do motor. Por isso, o sistema dispõe de uma válvula borboleta que abre e
aumenta o volume do espaço livre, diminuindo a carga das bombas, o que aumenta a
eficiência mecânica e reduz o consumo de combustível do motor.
10.11 Métodos utilizados na limpeza das unidades turbocompressoras.

A limpeza das palhetas da turbina pode ser feita com o motor em funcionamento
ou parado para desmontagem completa da unidade turbocompressora.
Com o motor em funcionamento, a limpeza dos resíduos carbonosos que se
acumulam nas palhetas da turbina é quase sempre feita com água, sendo esta enviada
por meio de um aparelho especial que consta de um tubo pulverizador que passa no
interior da câmara de gás. A extremidade do tubo que fica para fora recebe conexões
flexíveis de água e ar comprimido, ligadas a partir dos pontos de suprimento, um dos
quais se encontra no lado do compressor. Uma torneira automática é instalada no tubo
para permitir o fluxo de água e ar atomizados para o interior do espaço de gás da
turbina. Essa operação é feita com o motor em marcha reduzida, e a duração varia de
10 a 15 minutos. Durante a lavagem, as torneiras de dreno da carcaça da turbina
devem ser abertas e mantidas assim, até que a água drenada do espaço de gás
apresente-se limpa, quando, então, devem ser fechadas. Em seguida, a marcha de
viagem do motor deve ser retomada lentamente.
Ultimamente, alguns fabricantes de motores vêm instalando arranjos para injetar
partículas de casca de noz moscada para proceder à limpeza das palhetas da turbina.
As arestas afiadas das partículas de casca de noz quebrada permitem uma boa ação
de limpeza no expansor e palhetas, sem danificar as lisas superfícies requeridas para a
alta velocidade dos gases. Dessa maneira, garante-se também uma operação eficiente,
com um mínimo de perdas na turbina.
Quando a unidade turbocompressora é desmontada para limpeza, deve-se ter o
cuidado de sustentar o rotor nos cavaletes de madeira apropriados, girando-o de
vez em quando por ocasião do banho. Esse procedimento é importante para garantir
que todos os depósitos carbonosos sejam completamente removidos, uma vez que
uma limpeza incompleta pode deixar o rotor desbalanceado, o que provocaria
vibrações indesejadas durante o funcionamento do turbocompressor.
133
11 SISTEMA DE PARTIDA
citar os tipos de sistemas de partida mais utilizados em

motores de combustão;
descrever o tipo de partida manual com descompressor;
explicar o funcionamento dos sistemas de partida por motor
pneumático, por motor elétrico, por motor hidráulico e por
injeção de ar comprimido nos cilindros; e
demonstrar a atuação de alguns tipos de sistemas de partida
de motores.
11.1 Tipos de sistemas de partida mais utilizados em motores de combustão

Um sistema de arranque ou partida para motor diesel deve ser projetado para
efetuar os primeiros giros do eixo de manivelas do motor. Sua ação é sempre de curta
duração e deve terminar tão logo o motor assuma velocidade suficiente para queimar
seu próprio combustível. Para que isso ocorra, o sistema deve imprimir ao eixo de
manivelas uma velocidade que lhe permita armazenar, com o auxílio do volante,
energia suficiente para vencer a resistência do tempo de compressão, permitindo que o
ar comprimido no interior do cilindro do motor atinja a temperatura necessária à ignição
do combustível. Havendo combustão nos cilindros, o motor passa a funcionar pela
ação da força dos gases em expansão sobre os êmbolos, ocasião em que o sistema de
arranque ou partida torna-se “dispensável”.
Os tipos de sistemas de partida mais empregados em motores diesel são: o
manual, o pneumático, o elétrico, o hidráulico e o de injeção de ar comprimido nos
cilindros.
11.2 Sistema de partida manual com descompressor

É o mais antigo sistema de partida que se conhece, mas ao contrário do que
muita gente pensa, ainda é bastante utilizado em motores de propulsão de pequenas
embarcações. As formas de apresentação dos dispositivos de partida manual variam
bastante, podendo constar de um simples cabo que se enrola em uma polia instalada
no eixo do motor, de uma manivela que se acopla na extremidade do eixo de
manivelas, de um punho articulado no próprio volante, ou ainda de uma combinação de
manivela, rodas dentadas e corrente.
As figuras 11.1 A e 11.1 B mostram dois arranjos desses sistemas, sendo que o
primeiro é constituído por uma manivela que se acopla na extremidade do eixo do
134
motor, e o segundo de um pequeno punho que articula em um pino dentro de uma
cavidade no volante, que quando o motor está funcionando fica recolhido nessa
cavidade.
Figura 11.1 - Dispositivos utilizados em sistemas de partida manual.

Fonte: DPC. Máquinas de Combustão Interna. APMQ - Módulo 6, Rio de Janeiro. RJ: 2001.
Normalmente, quando o sistema de partida é manual, o motor possui um

dispositivo denominado descompressor instalado para reduzir o esforço do operador
durante a fase de compressão.
O descompressor mantém a válvula de descarga temporariamente

aberta até que a velocidade imprimida manualmente seja suficiente
para o motor queimar combustível, ocasião em que operador atua
novamente no descompressor, devolvendo ao balancim o comando
normal da referida válvula.
11.3 Sistemas de partida por motor pneumático, elétrico, hidráulico e por injeção
de ar comprimido nos cilindros
Com exceção do sistema de injeção de ar comprimido nos cilindros, os sistemas
acima mencionados funcionam de forma semelhante, pois todos eles valem-se da
aplicação de um dispositivo conhecido como “bendix”. Segue-se a descrição de cada
um deles.
11.3.1 Sistema de partida por motor pneumático

É um sistema que vem sendo bastante aplicado nos motores de combustão
auxiliar dos navios de médio porte. Como já se sabe, esses motores de combustão
interna acionam os geradores principais de energia elétrica. A sua aplicação tem
sobrepujado a dos motores de partida elétrica e, algumas vezes, dos tradicionais
sistemas de injeção de ar nos cilindros, por causa da sua simplicidade, da facilidade de
obtenção do ar comprimido a bordo, da capacidade de o motor pneumático
135
desenvolver torques elevados compatíveis com as necessidades dos grupos diesel-
geradores de hoje que se encontram na faixa dos 700 a 1000 kVAs. Apresentam a
vantagem adicional de arrancar motores diesel com um número de cilindros inferior ao
mínimo exigido pelo sistema de partida por injeção de ar comprimido. Embora haja
variantes, o sistema pode apresentar-se como o mostrado na figura 11.2 Observe que
não está sendo representado o sistema de produção e armazenamento de ar
comprimido, o que não compromete a compreensão do funcionamento do sistema de
partida em estudo. Podemos, entretanto, ressaltar que o ar comprimido para
acionamento do referido sistema pode vir da própria ampola de ar de partida do motor
principal, passando antes por uma ou duas válvulas redutoras de pressão, isto porque,
dependendo do torque solicitado, pode-se dizer que a pressão necessária ao
funcionamento do motor pneumático encontra-se na faixa dos 8 a 14 bar. Feitas estas
observações, passemos à explicação do funcionamento do referido sistema.
Figura 11.2 - Componentes principais do sistema de partida por motor pneumático.

Fonte: CURU, P. Magot. Moteurs Diesel. Editions techiniques pour l’automobile et l’industrie. São Paulo -
Hemus Livraria ed. Ltda.1977
No instante da partida, o ar comprimido é admitido no motor pneumático M,

através de uma válvula eletromagnética (solenóide) que não aparece na figura. O
motor pneumático M aciona o eixo E, que pela mola R, que faz o acoplamento elástico,
vai unido ao eixo F. Este é rosqueado com um passo quadrangular. Sobre a rosca
quadrangular H trabalha o conjunto P formado por três pecas fixas entre si (uma roda,
um contrapeso N e um pinhão). Ao girar o eixo F, o conjunto a que nos referimos é
obrigado a deslocar-se axialmente sobre a rosca quadrangular para a direita, até
alcançar o esbarro T. Quando isso ocorre, o conjunto (roda + contrapeso + pinhão),
não podendo mais deslocar-se axialmente é obrigado a girar com o eixo F, que por sua
vez, está recebendo o movimento do eixo E do motor pneumático M. Assim, com o
pinhão engrenado na coroa V do volante (cremalheira), consegue-se fazer girar o
motor. Quando o arranque é conseguido, para-se o motor M, cortando-se o seu
suprimento de ar, cessando então a força que impulsionava o conjunto P (roda +
contrapeso + pinhão). Com o eixo do motor pneumático parado, o conjunto passa a ser
impulsionado pela própria coroa ou cremalheira do volante, sendo obrigado a deslocar-
se em sentido contrário para a sua posição inicial ou de repouso. O dispositivo
136
apresentado é muito simples. Há, entretanto, tipos mais sofisticados como os que
utilizam um sistema de embreagem constituído por vários discos metálicos.
11.3.2 Sistema de partida por motor elétrico

Esse sistema, mostrado na figura 11.3 é, sem dúvida alguma, um dos sistemas
de partida mais utilizados tanto em terra quanto a bordo dos navios, especialmente na
partida dos motores de propulsão dos navios de pequeno porte. Já em navios de médio
e grande porte sua aplicação restringe-se à partida dos motores de acionamento de
bombas de incêndio, geradores de emergência, baleeiras, etc. Observe que os
principais componentes do sistema são: a bateria, os cabos, a chave ou botão de
contato e o motor de arranque.
Quando o operador liga a chave de contato e depois aperta o botão de partida, o
motor elétrico é alimentado pela corrente contínua da bateria e seu pinhão engrena nos
dentes da cremalheira do volante do motor diesel, fazendo-o girar. Quando a
velocidade é suficiente e o motor começa a queimar o seu combustível, o operador
solta o botão de partida, cortando a energia elétrica para o motor. Aí o pinhão do motor
de partida desengrena da cremalheira do volante. Com o motor diesel funcionando, o
alternador também funciona e passa a alimentar os consumidores de bordo, ao mesmo
tempo em que carrega a bateria.
Figura 11.3 – Arranjo geral do sistema de partida por motor elétrico.

Fonte: Manual do motor Agrale.
Vejamos agora como funciona o mecanismo de engrenamento do pinhão do

motor de partida nos dentes da cremalheira do volante, observando a figura 11.4.
Ao ligar-se a chave do circuito elétrico, uma corrente de pequena amperagem
alimenta tanto o enrolamento de impulsão quanto o de retenção do solenóide. Assim, o
núcleo móvel do solenóide, atraído em direção aos contatos de alta amperagem do
motor faz com que o disco de contato atraque com duas pastilhas de cobre. Com o
circuito elétrico fechado, o motor de partida entra imediatamente em funcionamento.
A alavanca de comando, puxada pelo núcleo móvel do solenóide, oscila em seu
eixo e seu garfo desloca axialmente o dispositivo de engrenamento, até que o pinhão
137
engrene nos dentes da coroa dentada ou cremalheira do volante do motor de
combustão.
Assim, o volante passa a girar e com ele o eixo de manivelas, até que o motor
entra em funcionamento pela queima do seu combustível. É nesse momento que o
volante do motor assume uma velocidade maior do que a que lhe é transmitida pelo
motor de partida. O pinhão, que é solidário à roda-livre, gira com maior velocidade.
Esse aumento do número de rotações não é transmitido ao induzido do motor de
partida por causa da ação da roda-livre. No momento em que o motor de combustão
entra em funcionamento, solta-se a chave elétrica e a solenóide deixa de ser
energizada. Logicamente, o disco de contato afasta-se das pastilhas. Como a corrente
do motor foi interrompida, o pinhão é obrigado a voltar para a sua posição inicial ou de
repouso.
Figura 11.4 - Motor e mecanismo “bendix” do sistema de partida por motor elétrico
Fonte: DPC. Motor Diesel. Curso para Motorista de Pesca. EPM. Rio de Janeiro. RJ: 1995
Cada tentativa de arranque não deve exceder a 10 segundos. Caso esse tempo
não seja suficiente, deve-se aguardar cerca de 30 segundos antes de tentar nova
partida. Esse procedimento é recomendado para não descarregar rapidamente a
bateria, uma vez que durante o arranque a amperagem no circuito é muito alta. Outro
138
procedimento importante é soltar o botão ou a chave elétrica de partida, assim que o
motor de combustão funcione, para não danificar o mecanismo de engranzamento do
motor de partida.
Qualquer que seja o sistema de partida do motor, ele só deve operar

por alguns segundos, ou seja: assim que o motor começar a queimar
combustível, o sistema deve ser desativado.
Oxidação nos bornes da bateria pode impedir o funcionamento do motor. Além

disso, é preciso inspecionar, de quando em vez, o estado do coletor, das escovas e
das buchas dos mancais, pois quaisquer problemas nesses pontos podem
comprometer o funcionamento do sistema.
11.3.3 Sistema de partida por motor hidráulico

A figura 11.5 mostra um sistema de partida por motor hidráulico utilizado pela
Caterpillar, cujo funcionamento resume-se no seguinte:
Figura 11.5 - Sistema de partida por motor hidráulico.

Quando o sistema é acionado, a bomba hidráulica desloca o óleo para o

acumulador, passando antes pelo filtro. O acumulador, que é um reservatório de
paredes espessas, possui um êmbolo que trabalha livre no seu interior, podendo
deslocar-se axialmente para ambos os lados. Um dos lados do êmbolo forma com as
139
paredes do cilindro uma espécie de câmara onde trabalha um gás inerte (nitrogênio).
A câmara formada pelo outro lado do êmbolo e as paredes do cilindro é conectada à
bomba hidráulica e o motor hidráulico de partida. O óleo, vindo da bomba, empurra o
êmbolo para dar maior compressão ao nitrogênio na sua câmara. Quando a pressão
atinge aproximadamente 195 kgf/cm2, a carga do acumulador está completa. Nessa
altura, o êmbolo encontra-se praticamente na metade do cilindro. A válvula de
descompressão ou de controle envia a descarga da bomba hidráulica de volta ao
reservatório, impedindo ao mesmo tempo o fluxo do retorno do óleo do acumulador
para a bomba hidráulica. Nesse instante tem-se a pressão de óleo de 195 kg/cm2 no
acumulador, na linha para a válvula de descompressão, na linha da bomba manual e
no motor de partida.
O manômetro serve para indicar a pressão, que antes da partida deve ser de
aproximadamente de 195 bar (3000 psi ou 20700 kPa). Quando a válvula de controle é
acionada, o óleo é empurrado do acumulador pela ação do nitrogênio comprimido
sobre o êmbolo. Então, o fluxo de óleo é direcionado para o motor de arranque ou
partida, no qual a energia de compressão do fluido é convertida em energia mecânica
na engrenagem do motor de arranque que, devidamente engrenada na cremalheira do
volante, faz girar o eixo de manivelas do motor diesel.
11.3.4 Sistema de partida por injeção de ar comprimido nos cilindros

É o sistema de partida mais encontrado a bordo dos navios mercantes da
cabotagem e do longo curso. Entretanto, seu emprego em navios fluviais,
especialmente os empurradores, vem aumentando consideravelmente com a nova
geração de motores de 1200 HP para cima. Em um motor de quatro tempos, por
exemplo, o sistema deve injetar ar comprimido em cada cilindro do motor com o
êmbolo descendo e as válvulas de admissão e descarga fechadas. Naturalmente, esta
injeção de ar é feita em um cilindro de cada vez.
Como todos os sistemas de arranque, sua ação é passageira, e deve ser
interrompida pouco depois do motor começar a queimar combustível. A figura 11.6
mostra um sistema de partida por injeção de ar comprimido aplicado a um motor
auxiliar em “V” de oito cilindros.
Figura 11.6 – Sistema de partida por injeção de ar comprimido nos cilindros.

140
O ar comprimido é obtido por compressores de dois estágios, sendo enviado
para as ampolas ou garrafas (no mínimo duas), que o armazenam na pressão de 25 ou
30 bar, conforme a do instalação. O funcionamento do sistema resume-se no seguinte:
uma tubulação conduz o ar comprimido da garrafa ao motor onde, depois de passar por
uma válvula mestra, acionada manual ou automaticamente, é injetado nos cilindros
motor (um de cada vez), obedecendo à sequência da ordem de queima do mesmo.
Cada cilindro do motor possui uma válvula de arranque ou partida

instalada na cabeça, para deixar passar o ar comprimido para dentro
do mesmo, após a informação enviada pelo distribuidor.
O distribuidor, acionado mecanicamente pelo eixo de cames do motor, é o

elemento encarregado de acionar, pneumaticamente, e no momento apropriado, as
válvulas de partida, permitindo a entrada do ar comprimido nos cilindros. Para que isso
seja possível, observe que do distribuidor saem tubulações de pequeno diâmetro que
são conectadas às partes superiores das referidas válvulas. Vejamos agora, com mais
detalhes, o funcionamento do sistema, atentando para a figura 11.7
Estando a válvula da ampola de ar aberta, o operador aciona a válvula mestra e
o ar comprimido passa para a linha principal que o conduz até a câmara inferior de
cada válvula de partida. Outra parte de ar comprimido é enviada ao distribuidor. Pela
tubulação de pequeno diâmetro, o distribuidor manda, então, o ar de comando,
segundo a posição do seu disco, para a parte superior da válvula de partida
correspondente ao cilindro cujo êmbolo estiver na fase de expansão. Assim, a válvula é
obrigada a abrir, deixando entrar no cilindro. O ar que estava armazenado na sua
câmara inferior, e que antes não entrava no cilindro em virtude da ação da mola da
válvula, que mantinha a mesma fechada.
Figura 11.7- Componentes do sistema de partida por injeção de ar comprimido.

Fonte: CUVRU, P. Magot. Moteurs Diesel. Editions techiniques pour l’automobile et l’industrie. São
Paulo: Hemus Livraria. Ed. Ltda.1977.
141
Observe-se que o eixo do distribuidor tem sua extremidade estriada para permitir
o encaixe do orifício também estriado do seu disco, fazendo com que o mesmo gire
conforme o eixo. Observe também que o disco do distribuidor possui um orifício de
forma ovóide que, durante o seu movimento de rotação, coincide com cada um dos
orifícios dos canais do corpo do distribuidor. Enquanto termina o curso útil do cilindro, o
disco do distribuidor já girou o suficiente para que o ar da tubulação de comando da
válvula de arranque seja evacuado para a atmosfera através do canal de escape do
distribuidor. isto faz com que a válvula de partida feche por ação de sua mola,
cessando, portanto, a carga de ar para o referido cilindro.. Durante esse intervalo, o
disco do distribuidor, girando continuamente, alcança a posição na qual se inicia o ciclo
em outro cilindro.
O distribuidor de ar é o elemento do sistema que envia o ar de

comando para promover, no momento oportuno, a abertura de cada
uma das válvulas de partida instaladas no motor.
É interessante salientar que além do distribuidor do tipo rotativo cujo

funcionamento acabamos de descrever, há também o tipo alternativo, que é mais
usado nos sistemas de partida dos motores de médio e grande porte, e cujo
funcionamento será observado na próxima unidade de ensino.
11.4 Demonstração da atuação de alguns tipos de sistemas de partida de

motores.
A descrição do funcionamento dos sistemas de partida foi feita em detalhes.
Entretanto, por sua natureza eminentemente prática, a demonstração da atuação de
cada um deles só será viável no decorrer das aulas práticas da disciplina MCI-1,
realizadas nos laboratórios de máquinas dos Centros de Instrução CIABA e CIAGA.
142
12 SISTEMA DE INVERSÃO DE MARCHA
caracterizar os motores reversíveis e irreversíveis;

explicar o funcionamento de uma caixa mecânica de reversão
de marcha;
explicar o funcionamento de uma caixa hidráulica de reversão
de marcha;
descrever os principais aspectos do hélice de passo variável;
explicar o processo de reversão de marcha pelo
deslocamento axial do eixo de cames do motor;
explicar o processo de reversão de marcha pelo giro do eixo
de cames;
explicar o processo de reversão de marcha pelo
deslocamento do tucho da bomba injetora; e
explicar como funciona um propulsor azimutal.
12.1 Motores irreversíveis e reversíveis

Diz-se que um motor é irreversível quando o seu eixo de manivelas só pode girar
em um único sentido. Nesse caso, para que ele possa ser empregado em um sistema
de propulsão de embarcação, a instalação necessitará de uma caixa de reversão de
marcha, de um dispositivo de hélice de passo variável, ou ainda de um propulsor
azimutal. Isso é óbvio, porque um navio tem que dar marcha avante e marcha atrás.
Por outro lado, um motor é dito reversível quando, por seus próprios meios, é capaz de
girar tanto no sentido horário quanto no anti-horário, não necessitando, portanto, de
nenhum dos meios de reversão acima mencionados para propelir navios. É o tipo de
motor mais utilizado na propulsão dos navios de médio e grande porte.
12.2 Funcionamento de uma caixa mecânica de reversão de marcha
A caixa mecânica de reversão de marcha, também chamada de reversor
mecânico, é um dispositivo que se adapta ao volante do motor e ao eixo propulsor da
embarcação. Nesse caso, o hélice utilizado é de passo fixo e o motor é do tipo
irreversível. Além de transmitir a potência do MCP, o reversor gira o eixo propulsor
tanto num sentido quanto noutro. É bastante utilizado em pequenas embarcações.
A figura 12.1 mostra uma caixa mecânica de reversão cujo princípio de
funcionamento resume-se no seguinte: com o motor funcionando e a alavanca de
comando (12) em ponto morto, o disco de fricção (4) gira porque fica comprimido pelas
143
molas do platô (5). O colar da embreagem (6) funciona, mas sem encostar-se ao garfo.
Assim, o eixo propulsor não gira.
Com o motor funcionando e a alavanca de comando (12) em ponto morto, o
disco de fricção (4) gira porque fica comprimido pelas molas do platô (5). O colar da
embreagem (6) funciona, mas sem encostar-se ao garfo. Assim, o eixo propulsor não
gira.
Tanto em marcha avante, quanto em marcha atrás, o platô da embreagem (5)
faz pressão sobre o disco de fricção (4), o qual é arrastado pelo volante do motor (2)
com a mesma velocidade deste.
Figura 12.1 - Caixa mecânica de reversão de marcha.

Fonte: MM-DPC-EPM. Elementos de Máquinas - Maquinas Auxiliares. MCI: 1995.
NOMENCLATURA DOS COMPONENTES:

1. Eixo de manivelas do motor
2. Volante do motor
3. Carcaça da embreagem
4. Disco de fricção da embreagem
5. Platô da embreagem
6. Colar da embreagem
7. Garfo do colar da embreagem
8. Alavanca externa do garfo
9. Parafuso de regulagem
144
10. Alavanca articulada da embreagem
11. Braço de comando da alavanca de embreagem
12. Alavanca de comando
13. Eixo de reversão
14. Garfo da engrenagem de comando central
15. Engrenagem de comando central
16. Engrenagem de marcha à ré
17. Engrenagem do comando de marcha à ré
18. Engrenagem intermediária de marcha à ré
19. Engrenagem de comando de marcha avante
20. Engrenagem de marcha avante
21. Flange de saída para o eixo propulsor
22. Eixo primário
O disco de fricção (4) é dotado de estrias internas que engrenam nas estrias
externas do eixo primário (22), obrigando-o a girar junto consigo.
Dentro da caixa de reversão, as estrias externas do eixo primário engrenam nas
estrias internas da engrenagem de comando central (15). Essa engrenagem, acionada
pela alavanca de comando (12), pode ser deslocada axialmente para um lado ou para
o outro, podendo ocupar as seguintes posições operacionais:
• ponto morto (conforme se apresenta na figura);
• marcha à ré (engranzada na engrenagem 17); e
• marcha avante (engranzada na engrenagem 19).
Como não poderia deixar de ser, as engrenagens da caixa de reversão são
lubrificadas, devendo o nível do lubrificante, no seu cárter, ser mantido dentro das
recomendações do fabricante.
12.3 Funcionamento da caixa hidráulica de reversão de marcha

A figura 12.2 mostra um dos dois conjuntos de propulsão do E/M ENVIRA R-53
da SANAVE. Cada conjunto é constituído por um motor SCANIA de 290 CV e um
reversor/redutor da ZF de 4:1. Também conhecido como caixa de reversão hidráulica, o
reversor é utilizado em embarcações de porte superior ao das embarcações que
utilizam o reversor mecânico.
145
Figura 12.2 – Caixa hidráulica de reversão e redução de marcha acoplada a um motor Scania.
Fonte: SANAVE – E/M ENVIRA.
Para se ter uma idéia do funcionamento de uma caixa de reversão hidráulica,

observe a figura 12.3, a qual representa um tipo da TWIN DISC bastante utilizado em
rebocadores e barcos de pesca da região, com MCP de 150 a 230 CV de potência. O
referido equipamento consiste de três partes principais que são: a embreagem de
propulsão avante, a embreagem de propulsão à ré e o eixo de saída de força.
Figura 12.3 – Componentes internos da caixa hidráulica de reversão da TWIN DISC.

Fonte: MM-DPC-EPM. Elementos de Máquinas Auxiliares. MCI. Vol. 3 Rio de Janeiro, RJ: 1995.
Uma válvula seletora dirige o óleo sob pressão, o que engaja hidraulicamente a
embreagem desejada. A roda motriz com o coxim de borracha é ligada ao volante do
motor propulsor.
146
O eixo da engrenagem de propulsão a vante bem e a embreagem condutora da
reversão giram sempre no mesmo sentido do MCP. O eixo da embreagem de reversão
e a engrenagem conduzida da reversão giram sempre no sentido contrário ao do
motor. Quando a embreagem de propulsão for engatada, a engrenagem do eixo da
saída de força vai girar no sentido contrário ao de rotação do motor, devido ao
acoplamento da engrenagem com o pinhão de propulsão. No momento em que a
embreagem de reversão for engatada, a engrenagem do eixo de saída de força irá girar
no mesmo sentido do motor, devido ao acoplamento da engrenagem com o pinhão de
reversão.
Quando posicionada em neutro, todas as partes móveis do reversor marítimo
giram com as mesmas rotações do motor. O anel rotativo, montado sobre o volante,
liga o motor à caixa de reversão hidráulica. O coxim de borracha da roda motriz é
acoplado ao anel rotativo. A roda motriz é montada por ranhuras no eixo da
embreagem de propulsão. Os dentes internos dos discos de aço da embreagem
engatam nos dentes externos da engrenagem-cubo, a qual é diretamente ligada ao
eixo da embreagem de propulsão. É por essa razão que os discos de aço da
embreagem de propulsão giram no mesmo sentido e com as mesmas rotações do
motor. A engrenagem condutora da reversão é chavetada num setor cônico do eixo da
embreagem de propulsão. Esta engrenagem condutora está acoplada na engrenagem
conduzida da reversão, a qual é chavetada num setor cônico do eixo da embreagem de
reversão. A relação entre estas duas engrenagens é de 1:1. O eixo da embreagem de
reversão gira no sentido oposto e com as mesmas rotações do motor por causa desse
acoplamento. Os dentes internos dos discos de aço engrenam nos dentes internos da
engrenagem-cubo, a qual é ligada diretamente ao eixo da embreagem de reversão. Por
isso, os discos de aço da embreagem de reversão giram no sentido contrário e com as
mesmas rotações do motor propulsor. A bomba de óleo, acoplada ao eixo da
embreagem de reversão, gira também em sentido contrário e com as mesmas rotações
do motor. Porque tanto a embreagem de propulsão, quanto a embreagem de reversão
estão desengatadas, não encontramos outro fluxo de força na caixa de reversão.
Quando em propulsão as partes móveis da caixa, que giravam quando em
neutro, continuam girando. Todavia, no momento em que a embreagem de propulsão
for engatada, os discos de aço entrarão em contato firme com os discos de metal
sinterizado. Os dentes externos dos referidos discos viram o tambor da embreagem,
que é montado por ranhuras no pinhão de propulsão. Por isso mesmo, o pinhão de
propulsão girará no mesmo sentido e com as mesmas rotações do motor, quando a
embreagem de propulsão for engatada. O pinhão de propulsão vira a engrenagem do
eixo da saída de força, que é chavetada no seu eixo. O flange da saída de força é
montado com ranhuras no eixo da saída de força e, por isso, esse flange gira em
sentido contrário ao do motor quando em “propulsão”. O eixo da saída de força e seu
flange giram com rotações reduzidas, por causa da redução entre a engrenagem da
saída de força e o pinhão de propulsão.
Quando em reversão, todas as peças móveis da caixa, que giravam quando em
“neutro”, continuam girando. Entretanto, quando a embreagem de reversão é engatada,
147
os discos de aço entram em contato firme com os discos de metal sinterizado. Então os
dentes externos desses discos viram o tambor da embreagem, o qual é montado por
ranhuras no pinhão de reversão. Por isso mesmo, o pinhão de reversão gira em sentido
contrário e com as mesmas rotações do motor propulsor, quando a embreagem de
reversão é engatada. O pinhão de reversão gira a engrenagem do eixo da saída de
força que é chavetada no eixo. O flange da saída de força é montado com ranhuras no
eixo da saída de força e por isso esse flange gira no mesmo sentido do motor quando
em “reversão”. Tanto o eixo de saída de força quanto o seu flange giram com rotações
reduzidas por causa da redução entre a engrenagem da saída de força e o pinhão de
reversão.
A seguir, apresentamos a figura 12.4 mostrando uma vista explodida da caixa
hidráulica de reversão fabricada pela TWIN DISC, cujo funcionamento acabamos de
descrever. Não serão listados todos os seus componentes, e sim apenas os
necessários à compreensão da descrição geral que acabamos de fazer.
Figura 12.4- Vista explodida da caixa hidráulica de reversão da TWIN DISC.

Fonte: MM-DPC-EPM. Elementos de Máquinas Auxiliares. MCI. Vol. 3 Rio de Janeiro, RJ: 1995.
Um dos maiores fabricantes de reversores/redutores do mundo é a ZF. Seus

produtos são muito utilizados nos navios fluviais da região amazônica. O
reversor/redutor ZF 220 A, mostrado na figura 12.5, é um produto destinado a barcos
de trabalho e de lazer. De excelente qualidade, alto rendimento e grande durabilidade,
é dotado de embreagem multidisco e pode ser acionado hidraulicamente por controle
remoto, mecânico, elétrico, ou hidráulico.
148
Figura 12.5 – Reversor/redutor ZF/220A.
Disponível em <http://www.simplicity-marine.com/ZF/ZF220A/Description.htm>ZF 220 A.
. Acesso em ago. 2008.
O acoplamento da caixa de reversão entre o eixo propulsor e o mecanismo de

transmissão de potência pode ser rígido ou elástico. Entretanto, para a maioria das
instalações, recomenda-se que a transmissão do motor à caixa de reversão e redução
de marcha seja feita por um acoplamento flexível (luva elástica). Esse tipo de
acoplamento compensa eventuais desvios axiais e angulares na montagem do motor
com o reversor/redutor. A figura 12.6 apresenta um acoplamento elástico da VICFLEX
AC, constituído de uma peça única de borracha, revestida no seu interior por um
componente metálico. Destina-se à aplicação onde é necessária a transmissão de
torque com grande capacidade de absorção de desalinhamentos, choques e vibrações.
Figura 12.6 – Acoplamento elástico da VICFLEX.

Disponível em <http://www.invel.ind.br/trans02.htm>. Acesso em ago.2008.
12.4 O hélice de passo controlado (variável) e seus aspectos principais

Um hélice de passo controlado, muitas vezes inadequadamente denominado
hélice de passo variável, é capaz de diminuir, aumentar, anular e inverter o ângulo de
suas pás, seja pela ação de um dispositivo mecânico (embarcações miúdas), seja por
meio de um sistema hidráulico (embarcações de maior porte). É um sistema que vem
sendo usado em alguns navios de médio porte e em alguns empurradores que operam
149
na Amazônia. Projetado para trabalhar em instalações com motores irreversíveis é um
propulsor que, mesmo com o motor funcionando, permite que o navio pare ou se
movimente para avante ou para a ré.
O controle do passo do hélice pode ser feito do local ou a distância do
passadiço, mais precisamente. Normalmente, para reduzir a alta rotação do motor
propulsor, o hélice de passo variável é instalado em um eixo acoplado a uma caixa
redutora, e não de reversão, como mostrado na figura 12.7.
Figura 12.7- Sistema de propulsão com MCP irreversível e caixa de redução de velocidade.
Fonte: DPC-EPM - Máquinas de Propulsão - Rio de Janeiro. RJ: 2004.
O hélice de passo controlado foi desenvolvido para obter-se uma alta eficiência
da potência propulsiva em quaisquer condições de carga e velocidade. Com o navio
completamente carregado, a propulsão requerida é, obviamente, muito maior do que
com o navio descarregado. Ajustando-se o ângulo das pás do hélice pode-se obter a
máxima eficiência e, naturalmente, uma maior economia de combustível.
Ao contrário do hélice de passo fixo, que é mais eficiente para uma determinada
condição de carga e velocidade, o de passo controlado devidamente ajustado pode ser
eficiente para uma ampla gama de velocidade de rotação, já que pode ser adaptado de
forma a absorver toda a potência que o motor é capaz de produzir em quase todas as
rotações. Uma vantagem muito significativa do hélice de passo controlado é a
significativa melhora nas condições de manobrabilidade do navio, pois o mesmo
propicia uma rápida mudança de direção de propulsão. A direção desse impulso pode
ser modificada em uma faixa de tempo que vai de 15 a 40 segundos. Outra vantagem
do hélice de passo controlado é que ele dispensa o uso de um motor reversível ou
mesmo de uma caixa de reversão.
Para melhor compreensão do funcionamento básico do sistema, vamos atentar
primeiramente para a figura 12.8, na qual aparecem os parafusos de fixação das pás
do hélice ao disco da manivela; este, por sua vez, pode ser facilmente observado na
figura 12.9.
150
Figura 12.8 - Hélice de passo controlado.
Fonte: UNITESTE, Marine Training Software. Engineering CBT, Operator Handbook Part 1& 2.
Figura 12.9 – Vista interna das partes de um hélice de passo controlado.

Fonte: UNITESTE, Marine Training Software. Engineering CBT, Operator Handbook Part 1& 2.
O sistema consiste de um cubo (1) com um mecanismo interno e as pás do

hélice juntamente com um servomotor com cilindro hidráulico (2), instalado a ré do
referido cubo. O movimento de rotação das pás do hélice é obtido por meio do
movimento alternado do êmbolo (3) com sua haste (7) e do conjunto guia (6) do disco
de manivela (4). Pode-se observar também que há um bloco deslizante (8) no qual
articula o pino (5) do disco de manivela. Esse pino se movimenta em um recesso
apropriado do conjunto guia. É possível ajustar-se o passo das pás do hélice a partir da
posição de passo máximo avante até o passo máximo atrás passando, é claro, pela
posição de ZERO ou passo nulo. Em operação normal do servomotor, quando o passo
é ajustado, o óleo hidráulico passa para a câmara de vante ou de ré do cilindro do
servomotor.
12.5 Processo de reversão de marcha pelo deslocamento axial do eixo de cames

A figura 12.10 mostra um arranjo do método de reversão de marcha pelo
deslocamento axial do eixo de cames aplicado a um motor MAN de dois tempos,
bastante antigo, mas ótimo para facilitar a compreensão de todo o processo. Observe-
151
se que o motor não possui válvula de descarga na cabeça, como é o caso dos motores
atuais. Portanto, é dotado de janelas de admissão e de descarga, com um injetor
posicionado no centro do cabeçote. Observe-se também que o eixo de comando das
bombas injetoras possui dois excêntricos para cada uma delas e dois excêntricos para
cada elemento do distribuidor de ar, que no caso é do tipo alternativo. Assim, tanto a
bomba injetora quanto o elemento do distribuidor terão um excêntrico para marcha
avante e outro, para marcha atrás.
Os excêntricos são descalados certo número de graus um do outro e devem ser
ligados por uma espécie de rampa para evitar que durante o movimento axial do eixo,
nem o excêntrico da bomba injetora nem o do elemento do distribuidor de ar tropecem
nos tuchos dos mesmos.
Note-se que em uma das extremidades do eixo de cames é instalado um
êmbolo para trabalhar no interior de um cilindro hidráulico, que se comunica por um
lado com o depósito de marcha avante (V) e pelo outro com o depósito de marcha atrás
(Z). Esses cilindros são carregados com óleo hidráulico e são comunicados com redes
de ar comprimido que se alternam como canais de admissão e de drenagem de ar,
conforme o eixo deva ser movimentado axialmente num ou noutro sentido. Observe
também que, durante o movimento axial do eixo de cames, a sua engrenagem não se
desloca axialmente, pois, se assim fosse, ela desengrenaria da engrenagem
intermediária (21). Assim, o eixo pode se deslocar sem levar a engrenagem consigo,
graças a uma espécie de luva ou manga montada com folga axial em relação ao eixo.
Outra maneira de conseguir o mesmo efeito seria construir a engrenagem do eixo de
cames com uma espessura maior do que a da engrenagem da transmissão (21). Nesse
caso, a dita engrenagem deveria ser fixada ao eixo para se deslocar axialmente com
ele, mas sem desengrenar da engrenagem mencionada.
É importante lembrar que, nos navios modernos, o motor tanto pode ser operado
do local quanto a distância e, neste último caso, o referido controle é feito por um
sistema de comando constituído por uma série de componentes eletropneumáticos que
conferem maior segurança e praticidade ao sistema. Esses dispositivos, que não
aparecem na figura, modernizam mas não relegam o sistema estudado à condição de
obsoleto. Portanto, o funcionamento do sistema que está sendo descrito serve de base
para a compreensão dos sistemas mais atuais que utilizam o deslocamento axial do
eixo de cames. Vejamos, pois, o que acontece na parada, na reversão e na partida
do motor.
152
Figura 12.10 – Sistema de partida e reversão de marcha de um motor MAN de dois tempos.
Fonte: DPC. Máquinas de Combustão Interna. APMQ - Módulo 6, Rio de Janeiro, RJ: 2001.
Motor parado (após ter funcionado em marcha avante)

Conforme se apresenta na figura, o motor está parado, mas antes vinha
funcionando em marcha avante (observe que o óleo hidráulico do depósito de marcha
avante está mantendo o eixo de cames todo deslocado para a direita). Como o motor
foi parado, o volante de manobras (24) se encontra na posição de “máquina parada”
(stop). Na caixa de válvulas (33), a válvula de reversão (29) e a de purga (27) estão
fechadas, enquanto a válvula de suprimento de ar comprimido (29) está aberta. Se a
válvula da ampola de ar de partida (1) for aberta, o ar de controle passará para a
válvula principal de partida (2), a qual será então mantida fechada. Por razões de
segurança, os índices das cremalheiras das bombas injetoras de combustível são
mantidos abaixo de zero por meio da manivela do eixo de manobras. A tubulação para
o registro de reversão (23) não tem pressão de ar porque a válvula de reversão (29)
está fechada.
Motor em reversão
Quando o volante de manobras (24) é girado para o setor marcado reversão, a
válvula reversora (29) é aberta e passa ar de controle para o registro de reversão (23).
Com esse registro na posição avante, o ar de controle é enviado ao depósito de óleo
(9) do mecanismo de reversão (12). A pressão de ar é aplicada na superfície desse
153
óleo, e o êmbolo do cilindro de reversão é mantido na posição correspondente à última
direção de propulsão usada.
Se desejarmos mesmo fazer a reversão, o registro inversor (23) deverá ser
posto na posição atrás (astern). Se, agora, o volante de manobras (24) for girado para
o setor marcado reversão, ar de controle passará para o depósito de óleo (10) e atuará
sob pressão na superfície do óleo nele contido, ao mesmo tempo em que o ar sob
pressão na superfície do óleo do depósito (9) é purgado através do registro de inversão
(23). O êmbolo ou pistão de reversão é então pressionado para a esquerda, levando
consigo o eixo de cames (17). Essa nova posição (toda para a esquerda) corresponde
à de marcha atrás, resultando com isso que a bomba injetora e o elemento do
distribuidor de ar de partida são ativados pelos excêntricos ou cames de marcha atrás.
Ao mesmo tempo, uma luva no eixo de cames moverá a haste (32). Quando termina o
procedimento de reversão, o volante é liberado. O motor estará então “predisposto” a
funcionar em marcha atrás e com uma nova ordem de queima dos cilindros.
Partida do motor
Por um giro adicional do volante de manobras (24) até o setor partida, a válvula
reversora (29) e a válvula de suprimento de ar (28) são fechadas e, além disso, a
válvula de purga é aberta. O espaço sobre o pistão da válvula principal de partida (2) é,
por isso mesmo, purgado e a válvula principal de ar de partida abre. Assim, o ar de
partida passa pela tubulação (3) para a válvula de arranque ou partida (6) na cabeça do
cilindro (5) e para o elemento do distribuidor de ar alternativo (15). Esse elemento
distribuidor, que está numa posição oposta em relação ao ressalto da came, é
pressionado para baixo pelo ar comprimido, abrindo desse modo o fornecimento do ar
para pilotar e, portanto, abrir a válvula de arranque ou partida (6). Ora, quando isso
acontece, o eixo de manivelas começa a girar juntamente com o de cames e, de
conformidade com a ordem de queima (para marcha atrás), as operações que
descrevemos vão se sucedendo, cada qual no seu devido tempo, até que o motor
esteja suficientemente embalado para que o volante de manobras (24) possa ser
girado para a posição combustível.
Depois que o motor começa a “queimar”, o giro no volante de manobras pode
ser continuado para além da marca combustível, aumentando-se assim a quantidade
de óleo injetada nos cilindros de acordo com a vontade do operador.
A figura 12.11 representa um outro arranjo para reversão de marcha pelo
deslocamento axial do eixo de cames. Dessa vez o método está sendo aplicado a um
motor propulsor de 4 tempos. O mecanismo pode parecer um pouco diferente, mas o
princípio de funcionamento é praticamente o mesmo do sistema que acabamos de
descrever.
154
Figura 12.11 – Arranjo de um sistema de reversão pelo deslocamento axial do eixo de cames.
Fonte: Christensen, G. Stanley - Lamb´s Questions and answers on the Marine Diesel Engine. Eighth
edition. 1992.
Observe que, por se tratar de um motor de 4 tempos, há dois excêntricos para

cada válvula de admissão e dois para cada válvula de descarga. Do ponto de vista
construtivo, as principais diferenças entre esse sistema e o estudado anteriormente
são:
• a engrenagem de transmissão é fixada no eixo de cames e tem uma espessura bem
maior que a da engrenagem intermediária, isso para impedir que a do eixo de cames
desengrene da intermediária durante o deslocamento axial do eixo;
• o conjunto formado pelo êmbolo e pelo cilindro utiliza apenas ar comprimido;
• o êmbolo do aparelho de reversão não é fixado em uma das extremidades do eixo de
cames como no caso anterior.
12.6 Processo de reversão de marcha pelo giro do eixo de cames

Em alguns motores de dois tempos, o mesmo excêntrico que aciona a bomba
injetora quando o motor funciona em marcha avante é utilizado por ocasião da
operação de marcha atrás. Isso é conseguido fazendo-se “girar” o eixo de cames por
meio de um servomotor operado por pressão de óleo.
Observe, na figura 12.12, que duas palhetas são fixadas no eixo de comando
das bombas injetoras, e que esta parte do eixo trabalha numa carcaça no interior da
qual são fixados dois esbarros. Os espaços entre as palhetas e os esbarros formam
câmaras destinadas ao óleo hidráulico.
155
Figura 12.12 – Motor hidráulico de reversão montado no eixo de cames de um motor Sulzer.
Fonte\: Manual do motor Sulzer RND.
Quando o motor está funcionando, seja em marcha avante, seja em marcha
atrás, as palhetas do servomotor estão encostadas nos esbarros e o conjunto é
arrastado pela engrenagem intermediária que faz parte do trem de engrenagens da
distribuição do motor. A figura 12.13, extraída do manual de um motor Sulzer RL A 56,
ilustra melhor o que acabamos de descrever.
Figura 12.13 – Vista frontal do dispositivo de reversão do motor Sulzer RND.

Fonte: Manual do fabricante.
Quando se deseja fazer a reversão, o óleo hidráulico tem que ser pressurizado
nas pequenas câmaras formadas entre as palhetas do eixo e os seus esbarros e
drenado das outras duas. O óleo sob pressão, atuando nos lados apropriados das
palhetas, faz o eixo de cames girar até que as suas palhetas encostem-se aos seus
esbarros. É fácil compreender que os volumes dessas câmaras variam durante a
156
reversão e que o motor possui duas ordens de queima: uma para marcha avante e
outra para marcha atrás.
A figura 12.14 dá uma idéia melhor do funcionamento do servomotor hidráulico
de reversão. A válvula de controle do fluxo de óleo para o mesmo é atuada por meio de
outra controlada pneumaticamente, válvula esta que faz parte do sistema de controle
do motor. A referida válvula é mostrada em duas posições (a) e (b) para a operação do
motor em marcha avante e em marcha atrás. As passagens do óleo através do eixo de
cames são também mostradas em forma de linhas, juntamente com setas mostrando a
direção do fluxo do óleo durante a operação de reversão de marcha.
Figura 12.14 – Vista explodida do motor de reversão instalado em alguns motores de propulsão.
Fonte: Stanley, G Christensen. Lamb´s Questions and Answers on the Marine Diesel Engines. Eighth
Edition, 1992.
12.7 Processo de reversão de marcha pelo deslocamento do tucho da bomba

injetora
Nos motores MAN B&W da série MC, a came de acionamento da bomba injetora
foi projetada para levantar o êmbolo da mesma e mantê-lo no PMS enquanto o tucho
com rolete permanece na parte mais elevada da came de acionamento, até o próximo
curso de fornecimento de combustível, quando então o tucho retorna ao círculo base
da came (círculo de menor diâmetro) e o êmbolo da bomba injetora move-se para baixo
para realizar o curso de sucção.
157
A figura 12.15 A mostra que o tucho subiu a rampa da came com o eixo de
cames movido no sentido anti-horário; isto é, para o início da injeção. Se o sentido de
rotação do motor for revertido nesse ponto, o ar comprimido entrará no cilindro
pneumático e o seu pistão será movido para a direita como indica a figura 12.15 B. O
tucho será então movimentado e esse movimento terminará na posição mostrada que
será o ponto correto para o funcionamento do motor em marcha atrás.
Figura 12.15 – Dispositivo de reversão de marcha de um motor MAN B&W da série MC.
Fonte: disponível em HTTP//www.marinediesels.co.ut. Acesso em maio/2010.
Deve-se levar em conta que a reversão do tucho só ocorre quando o motor está
girando. Se o motor for parado a partir do funcionamento em marcha à vante e for
partido em marcha atrás, o tucho da bomba injetora de combustível será movido na
partida do motor para girar e antes do combustível ser admitido por abertura do orifício
de admissão da bomba injetora.
Pode-se perceber nas referidas figuras a presença de um micro interruptor que
detecta se o tucho da bomba foi ou não todo movido. Se não, uma lâmpada indicadora
acenderá na sala de controle. Mas se o tucho não se mover devido digamos a um
possível problema de corrosão no cilindro servo, ainda assim o motor arrancará. Um
alarme será então acionado por um breve tempo. Permitir a partida do motor nesta
situação pode ser útil e interessante durante manobras em águas confinadas.
12.8 Funcionamento de um propulsor azimutal.

O propulsor azimutal, também denominado propulsor dirigível, vem sendo
utilizado em muitos empurradores da região amazônica e em rebocadores de apoio às
plataformas de petróleo (off shore). Nesta unidade de ensino, faremos uma breve
descrição do funcionamento de um propulsor azimutal, sem entrarmos no âmbito dos
seus controles, a não ser para mencionar que os controles da embreagem, da
velocidade do motor e da direção de propulsão são feitos remotamente do passadiço,
utilizando-se para tal uma tecnologia de controle bastante apurada, que será alvo de
estudo na disciplina Automação deste mesmo curso.
158
Dependendo da potência requerida, o navio pode ser dotado de um, dois ou três
propulsores azimutais, cada um deles acionado por um motor diesel irreversível de
quatro tempos. A figura 12.16 mostra, de forma simplificada, como o propulsor azimutal
é instalado a bordo dos navios mercantes.
figura
Figura 12.16 – Arranjo da instalação com propulsor azimutal.

Fonte: adaptada do manual do Aquamaster Azimuth Trusters-AQUAMASTER-RAUMA LTD.
Como vimos, ele é acoplado ao MCP por meio de semieixos interligados por luvas
universais.
Figura 12.17 – Principais componentes do propulsor azimutal.

Fonte: Fonte: Aquamaster Azimuth Trusters-AQUAMASTER-RAUMA LTD.
159
A figura 12.17 mostra os componentes internos do propulsor azimutal e seu
funcionamento pode ser descrito basicamente como segue: o propulsor recebe o
movimento da linha de eixos do motor por meio da flange do eixo acionador 2. Se a
embreagem 4 for acionada, o eixo horizontal gira e transmite, por meio de engrenagens
cônicas, o movimento de rotação para o eixo vertical do dispositivo. Por meio de uma
engrenagem situada na extremidade inferior do eixo vertical, o movimento de rotação é
transmitido à engrenagem montada no eixo horizontal em cuja extremidade é montado
o hélice responsável pela propulsão do navio. Entretanto, como todos os navios
precisam dar marcha avante e marcha atrás, torna-se necessário fazer com que o
hélice gire em torno do eixo vertical do dispositivo. Para que o eixo do hélice gire de 0º
a 360º, em torno do eixo vertical do dispositivo de propulsão utiliza-se um motor elétrico
ou hidráulico, com engrenagem planetária, conforme mostrado na figura 12.18.
Figura 12.18 – Motorhidráulico de acionamento do tubo de direção do propulsor azimutal.

Fonte: Aquamaster Azimuth Trusters-AQUAMASTER-RAUMA LTD.
160
REFERÊNCIAS
ACOPLAMENTO ELÁSTICO VICFLEX AC. Disponível em:

<http://www.invel.ind.br/trans.02.htm>
AGRALE. Manual de Instruções motores diesel.
ALFA LAVAL - Fuel Conditioning Module. Dispon[ivel em:
<http://www.alfalaval.com/solution_finder/products/fcm/Pages/FCM.aspx.>
CHARNEWS, Daniel P.. Marine Diesel Engines. First Edition, 2007.
CHRISTENSEN, Stanley G. Lamb`s. Questions and Answers on the Marine Diesel
Engine. 8 th ed. 1992.
CUMMINS. Motores Diesel-Aplicação Marítima. Manual de Operação e
Manutenção. 1980
CUVRU, P. Magot. Moteurs diesel. Editions techiniques pour l’automobile et
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DPC. Manual de Orientação para Elaboração de Publicações (Ênfase EAD). 1ª
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162

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MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

MOTORES E COMBUSTÃO INTERNA I

Autor: Gelmirez Ribeiro Rodrigues

Revisão Pedagógica: Erika Ferreira Pinheiro Guimarães Suzana

Coordenação Geral: CF Maurício Cezar Josino de Castro e Souza

Diretoria de Portos e Costas

1 EVOLUÇÃO DAS MÁQUINAS DE COMBUSTÂO ...................................................... 8

2 CICLOS OPERATIVOS DOS MOTORES OTTO E DIESEL...................................... 16

3 TERMOS TÉCNICOS ESPECIAIS ............................................................................. 22

4 PRINCIPAIS PEÇAS DOS MOTORES DE COMBUSTÃO ........................................ 28

5 A DISTRIBUIÇÂO MOTORA E O SEU MECANISMO............................................... 42

6 CLASSIFICAÇÃO DOS MOTORES ALTERNATIVOS ............................................. 68

8 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO ................................................................................. 94

9 SISTEMA DE RESFRIAMENTO .............................................................................. 108

10 SISTEMA DE SUPERALIMENTAÇÃO .................................................................. 123

11 SISTEMA DE PARTIDA ......................................................................................... 134

12 SISTEMA DE INVERSÃO DE MARCHA ............................................................... 143

REFERÊNCIAS ........................................................................................................... 161

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Gelmirez Ribeiro Rodrigues

Ao final desta unidade de ensino o aluno deverá ser capaz de:

descrever as primeiras máquinas de combustão;

1.1 Primeiras máquinas de combustão

E foi realmente a partir de então, que Thomas Newcomen aperfeiçoou as idéias

Figura 1.2 – Máquina alternativa a vapor.

Apesar do sucesso da máquina alternativa a vapor, os cientistas da época

Entre os combustíveis mais utilizados nessa máquina rotativa de combustão

1.2 Máquinas de combustão interna e externa

O desenvolvimento do motor Otto

Figura 1.4 – Motor Otto original de 1870.

A turbina a vapor apresenta um rendimento mais elevado que as turbinas a gás,

Dentro do cilindro (1) trabalha um

1.5 Preferência pelo motor diesel na Marinha Mercante

Ao final desta unidade de ensino o aluno deverá ser capaz de:

explicar o princípio de funcionamento do motor Otto de quatro

2.1 Princípio de funcionamento do motor Otto de 4 tempos

Passemos agora à descrição do ciclo de funcionamento do motor otto de 4

Figura 2.1 - Ciclo operativo do motor otto de 4 tempos.

• Aspiração → nesse primeiro curso, com a válvula de aspiração abrindo, o

• Compressão → no curso de compressão, o êmbolo desloca-se do PMI para o

• Explosão e expansão → no final do curso de compressão, uma centelha

2.2 Princípio de funcionamento do motor Otto de 2 tempos

Figura 2.2 – Ciclo operativo do motor Otto de 2 tempos.

1º Tempo – Próximo do seu PMI, as janelas de descarga e de admissão são abertas e

2º Tempo – Próximo do PMS, uma centelha elétrica é deflagrada entre os eletrodos da

Figura 2.3 – Ciclo operativo do motor diesel de 4 tempos.

• Aspiração – nesse primeiro curso, com a válvula de aspiração abrindo, o

• Compressão – no curso de compressão, o êmbolo desloca-se do PMI para o

• Expansão – a força expansiva dos gases da combustão empurra fortemente o

• Descarga – um pouco antes de o êmbolo atingir o PMI, a válvula de descarga

No motor diesel de quatro tempos, o êmbolo efetua quatro cursos

Prosseguindo o seu caminho em direção ao PMS, o êmbolo cobre as janelas

Com a subida do êmbolo (figura 2.5 B) e após o fechamento das janelas de

O ciclo do motor diesel de dois tempos é realizado em apenas dois

Ao final desta unidade de ensino o aluno deverá ser capaz de:

Definir cilindrada unitária, cilindrada total, volume do espaço

3.1 Cilindrada unitária

As unidades mais usadas são o cm3, a pol3 ou litro.

Note-se que 7068,6 centímetros cúbicos equivalem a 7, 0686 decímetros cúbicos ou

3.3 Volume do espaço morto

Figura 3.2 – Representação do volume do espaço V2 = 0,7854 .D2.h

V2 = volume do espaço morto ou câmara de combustão;