1 - Arquitetura Naval

ESCOLA POLITÉCNICA DA
UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

Departamento de Engenharia Naval e Oceânica
ESPECIALIZAÇÃO EM
ENGENHARIA NAVAL
Módulo 1: Arquitetura Naval
PROF. DR. ANDRÉ LUIS CONDINO FUJARRA
Material de apoio ao curso oferecido na

Universidade de Pernambuco – UPE
2006
Especialização em Engenharia Naval 1
2 14/12/2006 Texto completo

1 28/11/2006 Texto ainda incompleto
Versão Data Observações
Apostila:
ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA NAVAL
Módulo 1: Arquitetura Naval
Dept./Unidade Data Autor
PNV/EPUSP 2006 Prof. Dr. André Luís Condino Fujarra
Curso oferecido pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
na Escola Politécnica da Universidade de Pernambuco
Módulo 1 – Arquitetura Naval

ÍNDICE
1. Introdução............................................................................................... 6
1.1 Estrutura do Curso de Especialização em Engenharia Naval........... 6
1.2 Programação do Módulo 1: Arquitetura Naval .................................. 6
2. Nomenclatura ......................................................................................... 9
3. Usos do Mar.......................................................................................... 10
3.1 Navios: sistemas para transporte no mar........................................ 10
3.1.1 Navios de carga geral .............................................................. 13
3.1.2 Navios porta containeres ......................................................... 15
3.1.3 Navios tanque .......................................................................... 19
3.1.4 Navios para Transporte de Gás Liquefeito .............................. 22
3.1.5 Navios de passageiros: cruzeiro e transporte rápido ............... 23
3.1.6 Rebocadores............................................................................ 25
3.2 Plataformas: sistemas para produção de óleo e gás no mar .......... 27
4. Geometria do Navio ............................................................................. 31
4.1 As Linhas do Casco ........................................................................ 31
4.2 Definições quanto às Formas do Casco ......................................... 35
4.2.1 Medidas Lineares..................................................................... 35
4.2.2 Coeficientes de Forma............................................................. 39
4.2.3 Velocidade Relativa ................................................................. 47
4.2.4 Proporções do Casco .............................................................. 48
4.3 Curvas Hidrostáticas ....................................................................... 50
5. Estabilidade Estática ........................................................................... 52
5.1 Altura Metacêntrica e Braço de Endireitamento.............................. 54
5.2 Ensaio de Inclinação ....................................................................... 56

5.3 Curva de Estabilidade Estática ....................................................... 57
5.4 Alagamento e subdivisão ................................................................ 58
6. Estabilidade Dinâmica ......................................................................... 59
6.1 Curva de Estabilidade Estática e Energia do Movimento................ 59
6.2 Sistemas para Redução do Movimento de “Roll”............................ 61
7. Resistência ao Avanço e Potência Requerida................................... 63
7.1 Ensaios em Tanques de Provas ..................................................... 65
7.2 Séries Sistemáticas......................................................................... 68
7.3 Determinação da Potência Requerida ............................................ 69
8. Propulsão e Sistemas Auxiliares........................................................ 71
9. A Estrutura do Navio............................................................................ 75
9.1 Requisitos para a Resistência do Casco......................................... 75
9.2 Arranjos Estruturais Típicos ............................................................ 80
9.3 As Sociedades Classificadoras....................................................... 85
9.4 Modelagem Numérica ..................................................................... 85
10. Materiais para a Construção Naval..................................................... 87
10.1 Propriedades Importantes para o Processo de Seleção do Material88
10.1.1 Maleabilidade e Disponibilidade à Junções ............................. 88
10.1.2 Resistência à Tração, Compressão, Flexão e

Cisalhamento ........................................................................... 88
10.1.3 Densidade................................................................................ 88
10.1.4 Resistência à Corrosão............................................................ 88
10.1.5 Outras Propriedades de Acordo com a Especificidade da

Embarcação............................................................................. 89
10.2 Materiais Não Metálicos.................................................................. 89
10.2.1 Madeiras .................................................................................. 89
10.2.2 Compósitos .............................................................................. 90

10.2.3 Concreto .................................................................................. 93
10.3 Materiais Metálicos ......................................................................... 94
10.3.1 Aço........................................................................................... 94
10.3.2 Ligas de Alumínio .................................................................... 95
11. Amarração e Linhas de Produção ...................................................... 97
11.1 Amarração ...................................................................................... 97
11.1.1 Máquina de supender .............................................................. 97
11.1.2 Tipos de âncoras ..................................................................... 98
11.2 Linhas de Produção (“risers” e umbilicais) ...................................... 99
12. Convenções, Normas e Regulamentos Marítimos .......................... 104
12.1 “IMO – International Maritime Organization” ................................. 104
12.2 Principais Convenções.................................................................. 105
12.2.1 Convenção de Linhas de Carga – “Load Lines”..................... 105
12.2.2 “SOLAS – International Convention for the Safety of Life at

Sea” ....................................................................................... 107
12.2.3 “MARPOL – International Convention for the Prevention of

Pollution from Ships”.............................................................. 108
12.2.4 “COLREGS – Convention on the International Regulation

for Preventing Colisions at Sea”............................................. 108
12.2.5 “STCW – International Convention on Standards of

Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers”........ 108
12.2.6 Outras Convenções para casos mais específicos: ................ 109
12.3 Sociedades Classificadoras .......................................................... 109
12.4 Autoridade Marítima Brasileira ...................................................... 110
13. Referências Bibliográficas ................................................................ 113
14. Glossário............................................................................................. 114


1. INTRODUÇÃO
1.1 Estrutura do Curso de Especialização em Engenharia Naval
O curso está organizado em 13 (treze) módulos.
Os 12 (doze) primeiros módulos são disciplinas de formação, a saber:
• Módulo 1: Arquitetura Naval;
• Módulo 2: Hidrostática;
• Módulo 3: Hidrodinâmica;
• Módulo 4: Análise Estrutural de Navios;
• Módulo 5: Sistemas de Propulsão e Auxiliares;
• Módulo 6: Análise de Projetos de Navios;
• Módulo 7: Tecnologia de Construção Naval;
• Módulo 8: Tecnologia de Fabricação, Inspeção e Controle de Corrosão;
• Módulo 9: Gestão e Planejamento do Projeto e Construção Navais;
• Módulo 10: Logística Aplicada à Construção de Navios;
• Módulo 11: Metodologia de Pesquisa;
• Módulo 12: Tecn. e Inspeção de Soldagem e END em Constr. Naval.
Após a finalização dos módulos de disciplinas, haverá um período de 30 (trinta)

dias sem atividades. Após este período será iniciado o Módulo de Orientação,
onde será desenvolvida uma monografia de conclusão de curso.
1.2 Programação do Módulo 1: Arquitetura Naval
Neste contexto, a presente apostila refere-se ao Módulo 1 – Arquitetura Naval,

cujo objetivo é familiarizar o aluno com o navio, assumindo-o como um sistema de
engenharia.
Para tanto, as atividades se iniciarão com a introdução da nomenclatura

usualmente aplicada no meio naval (e oceânico). Nesta etapa algumas

informações serão passadas aos alunos na forma de exposição áudio visual de

projetos, desenvolvimentos e atividades importantes no segmento. Isto facilitará a
compreensão e fixação dessas informações.
Em seguida serão introduzidas as duas utilizações mais importantes do mar,

aproveitando a oportunidade para apresentar os principais tipos de navio e
plataformas de petróleo. Aqui cabe um comentário. Embora o foco do curso seja o
navio, a título de enriquecimento do conhecimento, sempre que possível também
serão apresentadas informações acerca da engenharia oceânica.
Faz-se, então, uma apresentação da geometria do navio, discutindo elementos

que facilitem sua representação e compreensão de maneira inequívoca. Esta
etapa é fundamental para o desenvolvimento de muitos dos tópicos seguintes.
Tendo sido apresentados aspectos quanto às formas do navio, discutir-se-ão

outros relacionados com: estabilidade estática e dinâmica; resistência ao avanço;
potência requerida; sistema propulsor; sistemas auxiliares; projeto estrutural;
materiais para construção naval; sistema de amarração e fundeio; sistemas de
“offloading” e, finalmente, regulamentações impostas por órgãos oficiais e
sociedades classificadoras.
Tratando-se de um módulo introdutório, os temas aqui abordados não serão

desenvolvidos em sua plenitude, sendo reservada aos módulos subseqüentes
esta função. Isto significa que o presente texto tem a opção por uma abordagem
simples e clara, que facilite o primeiro contato do engenheiro que não tenha a
formação naval com esse novo sistema de engenharia – o navio – sobretudo de
uma forma que o motive e auxilie no aproveitamento dos conceitos e informações
a serem fornecidos nos próximos módulos.
A função do presente texto é, portanto, servir de material de apoio, indicando

tópicos e assuntos que deverão ser complementados com textos indicados na
bibliografia. Neste sentido, é importantíssima a participação ativa do aluno,
agregando por conta própria um espectro maior de informações ao seu arcabouço
de conhecimento.

A carga horária deste primeiro módulo será de 30 (trinta) horas-aula, de acordo

com a seguinte programação:
Data Período Horários Assunto
18:30h – 19:20h Apresentação: Professor, alunos, curso e módulo 1
Quinta-feira
30/11/2006
19:20h – 20:10h Nomenclatura

Noite
20:10h – 21:00h Nomenclatura

21:00h – 21:50h Filme de Motivação
18:30h – 19:20h Usos do Mar: Navios Típicos e Plataformas
01/12/2006
Sexta-feira
19:20h – 20:10h Geometria do Navio

Noite
20:10h – 21:00h Coeficientes de Forma

21:00h – 21:50h Curvas Hidrostáticas
08:00h – 08:50h
08:50h – 09:40h
Manhã
Visita ao Navio
02/12/2006
09:40h – 10:10h
Sábado
10:10h – 11:00h
13:00h – 13:50h Estabilidade Estática
Tarde
13:50h – 14:40h Estabilidade Dinâmica

14:40h – 15:30h Resistência ao Avanço
Data Período Horários Assunto
18:30h – 19:20h Revisão dos Tópicos Anteriores
Quinta-feira
14/12/2006
19:20h – 20:10h Potência Requerida

Noite
20:10h – 21:00h Propulsão do Navio

21:00h – 21:50h Sistemas Auxiliares
18:30h – 19:20h A Estrutura do Navio
15/12/2006
Sexta-feira
19:20h – 20:10h Arranjo Estrutural Típico

Noite
20:10h – 21:00h Materiais de Construção Naval

21:00h – 21:50h Materiais de Construção Naval
08:00h – 08:50h Amarração e Fundeio
08:50h – 09:40h Linhas de Produção
Manhã
16/12/2006
09:40h – 10:10h Introdução ao Projeto de Navios

Sábado
10:10h – 11:00h Exemplo de Projeto

13:00h – 13:50h Convenções, Normas e Regulamentos Marítimos
Tarde
13:50h – 14:40h Autoridade Marítima Brasileira

14:40h – 15:30h Sociedades Classificadoras

2. NOMENCLATURA
Como premissa para a compreensão dos temas abordados neste e em outros
textos deste curso de especialização, faz-se necessária a apresentação dos
principais termos e definições usuais no segmento de engenharia naval. Desta
forma, é estabelecido um vocabulário mínimo e preciso que proporcione aos
alunos condições de compreender os vários aspectos teóricos que serão
oferecidos e discutidos.
Neste módulo introdutório de Arquitetura Naval, esta apresentação de termos e

definições se faz com base em um conjunto mínimo disponível no glossário desta
apostila.
Obviamente, este glossário não contempla a totalidade da nomenclatura, podendo

constantemente ser aprimorado pelos professores e os próprios alunos.
Além desse glossário, outro, desenvolvido pelo Instituto Pan Americano de

Engenharia Naval, é disponibilizado na forma digital. Se por um lado esse
segundo glossário não traz descritivos e definições, de outro, apresenta uma
tabela importante de equivalência entre termos nos idiomas português, inglês e
espanhol. É importante deixar claro que em muitos casos, termos em inglês são
mais empregados que seus equivalentes em língua portuguesa e / ou espanhola.
Daí a valiosa disponibilidade deste material.
Buscando sedimentar a nomenclatura, e concomitantemente complementá-la,

parte das informações também é transferida através da apresentação de material
áudio visual contendo alguns bons exemplos de atividades e tecnologias
desenvolvidas no contexto da engenharia naval e / ou oceânica. Além deste
objetivo, conforme adiantado na introdução, este material também contribui para a
motivação dos alunos quanto aos principais tópicos a serem ministrados neste e
nos demais módulos.
Tratando-se de uma atividade menos expositiva e mais participativa, espera-se

um aproveitamento melhor por parte dos alunos, logicamente pressupondo uma
participação ativa dos mesmos.

3. USOS DO MAR
Com 70% da superfície da Terra coberta por águas, seguramente os oceanos
representam uma imensidão de oportunidades à produção de alimentos e
energia; à exploração de recursos minerais, principalmente hidrocarbonetos em
reservatório submarinos; e à promoção de transporte de cargas e passageiros
entre as regiões mais distantes do globo. Além dessas, há que se lembrar da
oportunidade à crescente exploração náutica esportiva e recreativa.
Portanto, tem-se também uma imensa demanda por veículos e sistemas que
permitam o aproveitamento racional dessas oportunidades. A Figura 1 ilustra as
oportunidades e alguns desses principais veículos e sistemas.
Figura 1: Oportunidades oferecidas pelos oceanos. Fonte: Moan, 2004.
A função desta seção é apresentar os diferentes sistemas desenvolvidos para a

utilização do mar, em particular navios e plataformas, identificando tecnologias e
preocupações durante o processo de pesquisa e desenvolvimento dos mesmos.
3.1 Navios: sistemas para transporte no mar
A economia moderna está intrinsecamente ligada ao transporte no mar. Cerca de

70% do comercio mundial, e 95% do transporte internacional, faz uso de navios,
visto que nenhum país é suficientemente independente a ponto de não necessitar
aporte de produtos como: combustíveis, matérias-primas, alimentos ou bens
manufaturados.

Obviamente, os portos são parte importante do sistema de transporte, provendo

um ponto de encontro entre os meios terrestre e aquático de movimentação de
cargas e pessoas. Além disso, equipamentos especializados para a manipulação
são altamente necessários, face à enorme quantidade de carga a ser
movimentada e a imperativa eficiência neste processo. Regiões portuárias,
portanto, têm se tornado foco de convergência para indústrias dedicadas, o que
demanda mão-de-obra especializada e, por conseqüência, acaba promovendo o
desenvolvimento de grandes cidades portuárias.
Por sua vez, o navio representa outra parte crucial do sistema de transporte no
mar, configurando-se cada vez mais como um veículo altamente especializado e
de certa forma complexo, face às grandes dimensões que vem sendo exigidas.
De uma maneira geral, os custos

de um navio dependem de sua
complexidade e do número de
unidades a serem construídas. A
Figura 2, de acordo com os níveis

europeus de construção naval,
compara o custo por massa de:
• Um navio porta containeres, de

0,2 a 0,6 Euro/kg;
• Um navio para transporte de

gás natural liquefeito, de 0,5 a
1,0 Euro/kg;
• Com os de navios para

transporte de passageiros: Figura 2: Comparação entre os custos de
rápidos ou de cruzeiro, de 1,0 a alguns tipos de navios. Fonte: Moan, 2004.
1,5 Euro/kg, que juntamente
com os militares são os mais
caros.

De uma maneira geral, embarcações podem ser classificadas quanto ao tipo de

sustentação responsável por sua operação na superfície: aerostática,
hidrodinâmica e hidrostática. No primeiro grupo encontram-se as embarcações
que se sustentam sobre a superfície da água através de colchões de ar e por
essa razão são as mais velozes. O segundo grupo, por sua vez, é composto por
embarcações que se valem de efeitos hidrodinâmicos em fólios (asas) ou na
própria geometria do fundo do casco (cascos de planeio) para promover
sustentação. Também são embarcações bastante rápidas e seus representantes
mais conhecidos são as lanchas de recreio. O terceiro, e último, é o grupo no qual
se encontram as embarcações que se valem do efeito hidrostático para a
manutenção da sustentação na superfície (embarcações de deslocamento) e
seus maiores representantes são os navios. Estas embarcações exibem menores
velocidades, quando comparadas com aquelas dos demais grupos, no entanto,
permitem maiores capacidades de carga transportada.
Figura 3: Classificação das embarcações.
É neste grupo de embarcações de deslocamento que as discussões do curso

estarão concentradas, utilizando-se como elemento de estudo os navios. Para

tanto, antes de qualquer estudo, faz-se necessária uma classificação dos navios
quanto às várias finalidades para as quais podem ser projetados. Obviamente,
nem todos os tipos são apresentados neste texto, apenas os principais, para os
quais são discutidos aspectos da geometria e um breve histórico da evolução.
3.1.1 Navios de carga geral

Os navios de carga geral surgiram naturalmente da demanda por transporte de
cargas fracionadas. Têm como tônica a auto-suficiência, na medida em que não
demandam (ou demandam pouco) sistemas portuários para a movimentação de
carga e descarga.
No início, Figura 4 (a) e (b), tratavam-se de embarcações de pequeno porte,

caracterizadas por linhas de casco que não privilegiavam grandes capacidades de
porão e com conveses dotadas de sistemas de carga e descarga sem muita
especialização.
Nas décadas de 50 e 60 os navios de carga geral iniciaram um processo de

desenvolvimento. Passaram a contar com formas mais apropriadas para os
cascos, em alguns casos dotados de superestrutura a meia nau, e sistemas mais
eficientes e de maior capacidade para o transbordo da carga, Figura 4 (c).
(a)
(b)

(c)
(d)
Com o passar dos anos, Figura 4 (d) os navios de carga geral passaram a
privilegiar uma superestrutura a ré e sistemas de carga e descarga ainda mais
potentes (70-80ton); em alguns casos, bastante especializados.
(e)
Atualmente, Figura 4 (e), esse tipo de navio tem sofrido um processo de

especialização ainda maior, com grandes capacidades de carga nos guindastes
(320ton), superestruturas mais altas e menos longa de maneira a ampliar a
capacidade de convés e, portanto, proporcionar o transporte de grandes sistemas.
Obviamente, este aumento de capacidade exigiu projetos estruturais melhores.
Existem, ainda, Figura 4 (f) e (g), navios especializados no transporte de grandes
cargas de convés, por exemplo outros navios e até plataformas. Nestes casos,
esses navios são dotados de sistemas eficientes de compartimentagem e controle

de lastro, que permite imersões bastante grandes para facilitar o embarque da
carga.
(f)
(g)
Figura 4: Evolução dos navios de carga geral. Fonte:

www.solentwaters.co.uk.
3.1.2 Navios porta containeres

Conforme comentado, a demanda por eficiência no transporte de grandes
quantidades de carga geral exigiu a especialização dos navios e dos elementos
facilitadores dos seus processos de carga e descarga.
Neste sentido, surgiram os navios porta containeres, caracterizados pelo

transporte de carga na forma de unidades padronizadas, os containeres, com
dimensões de 8ft × 8ft × 20ft ou 8ft × 8ft × 40ft . O TEU, do inglês “Twenty-foot
Equivalent Unit”, é a unidade de mediada da capacidade em containeres de um
navio.

Figura 5: Evolução dos navios porta containeres. Fonte:

A Figura 5 ilustra a evolução da capacidade em TEU dos navios porta

containeres. Em sua primeira geração, de 1956 a 1970, essas embarcações
tinham uma capacidade de no máximo 800TEUs. Aproximadamente quarenta
anos mais tarde, já na quinta geração, esta capacidade aumentou 10 vezes e os
navios porta containeres passaram a contar com maiores velocidades (20-
25Knots) e sistemas especiais para o transporte de cargas perecíveis através de
containeres refrigerados.
Figura 6: Evolução dos navios porta containeres em termos de TEUs –

Twenty-foot equivalent units. Fonte: www.solentwaters.co.uk.

A Figura 6 mostra graficamente a evolução da capacidade em TEU ao longo dos

anos e permite uma projeção de embarcações ainda maiores. De fato, já se
encontram em construção embarcações com capacidade de 9200TEUs e outras
em projeto para uma capacidade de 12000TEUs.
Figura 7: Classificação dos navios porta containeres em função da

capacidade em TEUs e canal por onde opera (Panamá ou Suez). Fonte:
Uma possível classificação para os navios porta containeres é apresentada na

Figura 7 de acordo com o canal por onde opera (Panamá ou Suez) e, portanto, a
máxima capacidade. Desta forma, no limite inferior se tem os “small feeders”, com
capacidade de até 1000TEUs e boca máxima de aproximadamente 23m,

passando pelos “feeders” (1000 – 2500TEUs), “Panmax” (2500 – 5000TEUs),

“Post-Panamx” (5000 – 10000TEUs), até os “Suezmax” com capacidade de até
12000TEUs o que demanda uma boca de 70m e um comprimento de 500m.
Projeta-se, ainda, a criação de uma sexta classificação, os “Post-Suezmax”, com
capacidade acima dos 12000TEUs.
(a)
(b)
(c)
(d)
Figura 8: Exemplos de navios porta containeres: (a) Feeder com
equipamento de carga e descarga próprio, (b) Médio porte, (c) Grande porte.
Fonte: www.solentwaters.co.uk.

Com o passar dos anos, elementos como guindastes foram sendo retirados do
convés, como forma de aumentar a capacidade em TEUs do navio.
A Figura 8 ilustra alguns exemplos de navios porta containeres (“feeder”, médio

porte e grande porte), onde se pode perceber a evolução da capacidade de
convés, fruto da eliminação do guindastes.
Muitos operadores atuais vêm usando navios MPP, “Multi Purpose Container
Ship”. Estes navios são capazes de transportar carga geral, granéis e
containeres. Neste caso, geralmente faz-se necessária a utilização de guindastes
de convés, Figura 8(d).
3.1.3 Navios tanque

Esses navios são especializados no transporte de líquidos. Aqueles
especializados no transporte de óleo cru e / ou derivados de petróleo podem ser
virtualmente gigantescos, normalmente denominados de VLCCs, “Very Large
Crude Carriers”, e ULCCs “Ultra Large Crude Carriers”. Atualmente, o maior
casco deste tipo em operação (como plataforma, FPSO – “Floating, Production,
Storage and Offloading”) é o Knock Nevis (ex Jahre Viking), com 564000
toneladas (dwt). A Figura 9 traz seu arranjo de tanque, algumas fotos e uma
comparação com algumas embarcações conhecidas.
Os navios tanque (também chamados de “tankers”) são tipicamente

caracterizados por amplos conveses contínuos, sem a presença de sistemas de
carga e descarga, bem como longas pontes de comando. Possuem pequena
borda livre, quando completamente carregados, e somente grandes terminais
podem recebê-los, sendo muitas vezes necessário um transbordo de parte da
carga antes da atracação (através de um outro navio de menor porte, o aliviador).
Além disso, seus tanques são bastante compartimentados por anteparas, tanto
longitudinais quanto transversais, com o objetivo de diminuir o efeito de superfície
livre dentro dos tanques e, com isso, garantir uma boa estabilidade dinâmica.

Figura 9: O maior ULCC: Knock Nevis (ex Jahre Viking).

Estruturalmente são bastante reforçados e, atualmente, faz-se a exigência que

apresentem duplo fundo. A Figura 10 ilustra a construção da estrutura de um
VLCC. Notar a grande compartimentagem dos tanques, a enorme presença de
dutos que proporcionam a manobra de carga entre esses tanques e o duplo
fundo.
Figura 10: Foto de um VLCC em construção: arranjo estrutural.
Os navios tanque para transporte de derivados são ligeiramente menores que os

de transporte de óleo cru. Seus tanques são em geral totalmente independentes,
de tal forma que se possibilite a simultânea carga (ou descarga). O convés
principal é mais equipado, com uma quantidade maior de dutos para as
transferências de carga.
Dadas as grandes dimensões, não são raros casos de “tankers” dotados de

sistemas auxiliares de propulsão na proa. Estes são os chamados “shuttle
tankers”. A Figura 11 ilustra um exemplo deste tipo de navio.
Os “tankers” configuram uma classe rica em detalhes a serem discutidos. Desta

forma, maiores detalhes quanto a esse tipo de navio serão apresentados e
discutidos no transcorrer desse e outros módulos do curso.

Figura 11: Exemplo de “shuttle tanker”. Fonte: www.abb.de.
3.1.4 Navios para Transporte de Gás Liquefeito

Gás liquefeito é uma substância gasosa em temperatura e pressão ambientes,
mas liquefeita por pressurização e / ou refrigeração. Virtualmente, todos os gases
liquefeitos são hidrocarbonetos naturalmente inflamáveis.
Basicamente, existem dois grandes

grupos de navios especializados no
transporte de gás liquefeito (LNG –
“Liquefied Natural Gas” e LPG –
“Liquefied Petroleum Gas”).
Figura 12: Exemplos de navios para transporte de gás liquefeito.

Devido às altas pressões e o caráter inflamável, esses navios são caracterizados

por um casco totalmente independente dos tanques que acondicionam a carga.
Entre outros aspectos, vem daí, portanto, a grande diferença entre estes navios e
os “tankers”. Ainda com relação aos tanques, estes podem ser independentes e
auto-suportados (geralmente esféricos ou cilíndricos) ou separados por
membranas, Figura 12.
3.1.5 Navios de passageiros: cruzeiro e transporte rápido

Os navios para transporte de passageiros podem ser subdivididos em dois
grandes grupos: o primeiro caracterizado pela atividade de recreio (navios de
cruzeiro), em geral com velocidades moderadas, porém superiores àquelas
desenvolvidas pelos navios até aqui apresentados, e o segundo grupo
caracterizado por embarcações de transporte rápido (“ferries”).
Figura 13: Evolução recente dos navios de cruzeiro. Fonte:


Independente desta subdivisão são embarcações que privilegiam o conforto e

segurança dos passageiros, portanto, implicando em consideráveis custos de
construção, operação e manutenção.
Trata-se de uma classe de navios em rápida e constante evolução o que se pode

notar através da Figura 13, onde são comparadas diferentes gerações de navios
de cruzeiro.
(a) (b)
Figura 14: Exemplo de navio para transporte rápido de passageiros.
(a)
(b)
(c)
Figura 15: Desenvolvimentos futuros no transporte de passageiros: (a)
Techno Superliner – TSL, (b) Navios residenciais e (c) Monocascos de alta
velocidade. Fonte: www.solentwaters.co.uk.
A Figura 14, por sua vez, ilustra exemplos de embarcações rápidas utilizadas no
transporte de passageiros no norte da Europa. Eventualmente, esta categoria de
embarcações pode, também, disponibilizar o transporte simultâneo de veículos
rodoviários.
Exemplos de desenvolvimentos de ponta são apresentados na Figura 15. Em (a)

tem-se uma ilustração do TSL, “Techno Superliner”, que é uma embarcação
desenvolvida por indústrias japonesas para atingir velocidades de até 40Knots
através do princípio aerostático, rever Figura 3. Em (b) é ilustrado um luxuoso
navio residencial operado e gerenciado pelo grupo “Four Seasons Hotels and
Resorts”. Finalmente, em (c) apresenta-se o projeto denominado “M/S Four
Seasons”, embarcação de aproximadamente 200m de comprimento, 100 cabines
e velocidades superiores aos 40Knots.
3.1.6 Rebocadores
Rebocadores são embarcações de menor porte (rever, por exemplo a Figura 9),
porém não menos importantes, já que são especializados na operação de
manobra dos grandes navios. Possuem grande potência instalada e,
eventualmente, sistemas de apoio como, por exemplo, o de combate a incêndio.
Em termos de propulsão podem ser caracterizados como convencional, azimutal,

do tipo Voith Schneider e duplo azimutal. Assim ordenados de acordo com o grau
de manobrabilidade que estes sistemas proporcionam. Alguns rebocadores
também podem ser dotados de um propulsor de proa, em uma configuração
semelhante àquela apresentada pelos “shuttle tankers”.
Uma característica importante dos rebocadores é o seu “bollard pull” – medida da

tração estática longitudinal disponibilizada ao reboque de um navio. Esta
capacidade dos rebocadores define o número de embarcações deste tipo
necessárias para a atracação ou desatracação de um navio de porte muitas vezes
maior.

(a)
(b)
(c)
(d)
Figura 16: Exemplos de rebocadores com diferenças quanto à propulsão: (a)
convencional, (b) azimutal, (c) do tipo Voith Schneider, (d) duplo azimutal.
Fonte: www.solentwaters.co.uk.

3.2 Plataformas: sistemas para produção de óleo e gás no mar
Embora não seja o foco deste curso, as plataformas oceânicas representam um

importante segmento de atuação correlata do engenheiro naval. Em geral, são
grandes sistemas de produção de óleo e gás no mar, podendo apresentar grande
diversidade de geometria, dependendo da capacidade, posicionamento (fixas ou
flutuantes), operação (perfuração ou produção), local e profundidade de
operação, entre outros aspectos.
Figura 17: Principais tipos de plataforma. Fonte: Moan, 2004.
A Figura 17 ilustra os principais tipos de plataforma. De acordo com essa figura,

tais unidades podem ser assim caracterizadas (Fonte: www.petrobras.com.br):
a) Plataformas fixas: Geralmente constituídas de estruturas modulares em

aço, instaladas no local de operação com estacas cravadas no fundo do
mar (profundidades de até 200m). São plataformas projetadas para receber
todos os equipamentos de perfuração, estoque de materiais, alojamento de
pessoal, bem como todas as instalações necessárias para a produção dos
poços.

b) Plataformas fixas por gravidade: como o próprio nome diz, apóiam-se ao

leito por gravidade. Em geral, são fabricadas em concreto ou aço, tendo
como finalidade principal a produção de petróleo em lâminas d’água de até
400m. Podem operar sozinhas, e desta forma necessitam ligação direta
com a costa, ou com o auxílio de um navio aliviador.
c) Plataformas semi-submersíveis: são compostas por um ou mais conveses

e se apoiando em flutuadores submersos. Por se tratarem de unidades
flutuantes, sofrem movimentos devido à ação das ondas, correntezas e
ventos, portanto com impacto direto sobre os equipamentos que as
conectam ao leito do oceano. Desta forma, faz-se necessário um sistema
de posicionamento para garantir a manutenção da localização na superfície
do mar (dentro de um círculo com raio de tolerância ditado pelos
equipamentos de sub-superfície). Dois tipos de sistema são responsáveis
pelo posicionamento deste tipo de unidade: o sistema de ancoragem e o
sistema de posicionamento dinâmico. O sistema de ancoragem é
constituído de 8 a 12 âncoras e cabos (e / ou correntes), atuando como
molas que produzem esforços capazes de restaurar a posição quando esta
é modificada pela ação das ondas, ventos e correntezas. Por sua vez, o
sistema de posicionamento dinâmico não necessita uma ligação física da
plataforma com o fundo do mar (exceto aquela dos equipamentos de
perfuração). Neste caso, sensores acústicos determinam a deriva com
relação a um referencial e propulsores no casco, acionados por
computador, restauram a posição da plataforma. As plataformas semi-
submersíveis dispõem de uma grande capacidade de mobilidade, podendo
ou não apresentar propulsão própria, sendo assim as mais indicadas para
processos de perfuração de poços.
d) TLP – “Tension Leg Platform”: trata-se de unidade flutuante utilizada para a

produção de petróleo, cuja estrutura é muito semelhante à da plataforma
semi-submersível. Sua ancoragem ao leito do oceano, no entanto,
caracteriza-se por estruturas tubulares (como tendões fixos ao leito por

estacas) mantidas esticadas pelo excesso de flutuação da plataforma, o

que reduz severamente os movimentos da mesma.
e) Plataformas do tipo FPSO – “Floating, Production, Storage and Offloading”:

são navios com capacidade para processar e armazenar o petróleo, além
de prover sua transferência, de tempos em tempos, para um navio
aliviador. No convés desse tipo de plataforma é instalada um planta de
processo para separar e tratar os fluidos produzidos pelos poços. Desta
forma, são unidades com grande capacidade de produção diária (petróleo
e gás).
Além destes sistemas, existem pelo menos mais dois igualmente importantes.
A plataforma auto-elevatória – PA, ver Figura 18: basicamente semelhante a uma

balsa equipada com estrutura treliçada de apoio (pernas passíveis de
acionamento, mecânico ou hidráulico, que se movimentam para baixo até
atingirem o leito. Após atingir o fundo, a plataforma se eleva acima do nível do
mar a uma altura segura, onde esteja fora da ação das ondas. Essas plataformas
são móveis, sendo transportadas por rebocadores ou por propulsão própria.
Destinam-se à perfuração de poços exploratórios na plataforma continental, em
lâmina d’água que variam de 5 a 130m.
Figura 18: Plataforma alto-elevatória, PA.

O navio-sonda, ou “drilling ship”: é um navio projetado para a perfuração de poços

submarinos. Sua torre de perfuração localiza-se no centro do navio, onde uma
abertura no casco permite a passagem da coluna de perfuração. O sistema de
posicionamento do navio-sonda, composto por sensores acústicos, propulsores e
computadores, anula os efeitos do vento, ondas e correntezas que tendem a
deslocar o navio de sua posição. A Figura 19 mostra uma ilustração deste tipo de
unidade flutuante.
Figura 19: Ilustração de um navio-sonda.

4. GEOMETRIA DO NAVIO
Após terem sido apresentados os principais sistemas que permitem o uso do mar
segundo suas várias possibilidades econômicas, energéticas e de lazer, pretende-
se, agora, focar atenção sobre o principal destes sistemas: o navio.
Como primeira abordagem, tem-se, portanto, a intenção de introduzir as principais

definições a cerca da geometria do navio, bem como seus impactos sobre o
desempenho e as próprias formas do casco.
Há que se destacar que no meio naval é importantíssimo um entendimento

comum e claro dos termos que dão significado as principais dimensões e
características do navio, de tal forma que se possa estabelecer uma comunicação
eficiente e precisa durante os seus processos de projeto, construção e operação,
quer seja em contexto factual, qualitativo, quer no contexto quantitativo.
Inevitavelmente, há alguma divergência lingüística entre os três principais setores

do segmento naval: o militar, o mercante e o de recreio. No entanto, o jargão
oriundo do segmento mercante é o que se mostra mais difundido, pela própria
característica intrínseca de considerar uma variedade maior de tipos de
embarcações. Desta forma, será o adotado neste curso. Obviamente, sempre que
se mostrar interessante comentar alguma definição estabelecida com base nos
demais segmentos (militar e de recreio), esta será apresentada de forma
conveniente.
4.1 As Linhas do Casco
Antes da definição quanto às dimensões e características do casco, é importante

se esclarecer como os engenheiros navais definem a geometria tridimensional
complexa do casco através de uma representação bidimensional mais simples,
porém não menos precisa e clara.
Basicamente, a solução adotada consiste no uso de inúmeros planos imaginários

de corte, cujas intersecções com a forma tridimensional do casco definem

contornos que podem ser representados na forma bidimensional, conhecido como

plano de linhas. Ver Figura 20.
Figura 20: Planos imaginários de corte para a construção do plano de

linhas.
Portanto, trata-se de um procedimento semelhante ao adotado por cartógrafos

quando adotam curvas de nível na representação de um relevo, cada qual em
uma elevação devidamente identificada com relação a um referencial.
Efetuando-se cortes transversais no casco através de planos verticais

imaginários, é possível se obter o que se conhece comumente como plano de
balizas. Já que geralmente as embarcações exibem uma simetria em relação à
sua linha de centro longitudinal, essa representação necessita apresentar apenas
um dos seus bordos. Por convenção, o plano de balizas apresenta
representações bidimensionais avante (AV) da seção mestra em seu lado direito
e, por conseguinte, representações de intersecções a ré (AR) da seção mestra
em seu lado esquerdo. Desta forma, as curvas obtidas pela intersecção dos

planos verticais e transversais de corte, as balizas, com a superfície do casco são

então sobrepostas e numeradas de proa a popa. A baliza mais avante, proa, é
sempre identificada como baliza zero. Ver Figura 21.
Com isso, tem-se a completa definição bidimensional do casco tridimensional da

embarcação, suficiente para a maioria dos cálculos comentados de uma maneira
qualitativa nas seções seguintes desta apostila e aprofundados em módulos
futuros do presente curso de especialização.
Analogamente, se forem realizados cortes longitudinais no casco através de

planos verticais e horizontais imaginários, são obtidos respectivamente os planos
de linhas de alto e de linhas d’água. Novamente, devido à simetria, apenas linhas
d’água referentes a um bordo são representadas.
Além dessas, é comum a representação auxiliar da intersecção entre linhas

inclinadas, WZ – diagonais de bojo, no plano de balizas. Desta forma, a curva
ilustrada na porção inferior do plano de linhas d’água, diagonal de bojo expandida,
representa as formas do casco na intersecção se sua superfície com o plano
imaginário de corte, inclinado e longitudinal (representado no plano de balizas
pelas linhas WZ).
Tem-se, portanto, o plano de linhas completo do casco, através do qual pode-se

notar a seguinte idéia geral: a localização dos planos de corte sempre é
apresentada em duas das três vistas. Concomitantemente, a representação das
intersecções definidas por estes planos aparece apenas na vista onde eles
respectivamente comparecem. Naturalmente, a transformação da representação
bidimensional, plano de linhas, em uma representação espacial tridimensional não
é trivial e demanda uma habilidade por parte do engenheiro naval; dificilmente
traduzida de uma forma simples através de um texto. A esse respeito, basta
concluir dizendo que ferramentas (ambientes) computacionais, como por
exemplo: AutoCAD®, Rhinoceros® e AutoShip®, têm tornado essa tarefa mais ágil
e menos trabalhosa, inclusive com a disponibilidade de pacotes complementares
especificamente voltados para a arquitetura naval, que disponibilizam cálculos
automáticos de muitos dos parâmetros mais adiante apresentados e discutidos.

Figura 21: Exemplo de um plano de linhas. Note que os plano de baliza, de

linhas de alto e de linhas d’água não necessariamente na mesma escala.
Fonte: PNA, Lewis 1988.

4.2 Definições quanto às Formas do Casco
Uma das mais importantes definições quanto às formas do casco diz respeito ao
plano de linha d’água de projeto, ou mais especificamente à linha d’água de
projeto, DWL – do inglês “designed waterline”, ou seja a linha d’água na qual o
navio é projetado para flutuar segundo uma carga predeterminada.
4.2.1 Medidas Lineares

No que tange à longitudinal do navio, são três os comprimentos principais:
O comprimento total, LOA– do inglês “length overall”, importante para, por

exemplo, os aspectos relacionados com as obras civis do dique onde o
navio será construído, ou do porto onde pretende atracar.
O comprimento na linha d’água, LWL – do inglês “length at waterline”,

especialmente importante para os cálculos hidrostáticos e hidrodinâmicos
do navio. Definido como o comprimento entre o ponto mais a ré e o ponto
mais avante do casco, ambos na linha d’água.
O comprimento entre perpendiculares de proa (FP, “fore perpendicular”) e

de popa (AP, “aft perpendicular”), denominado por LBP – do inglês “length
between perpendiculars” é usado como referência pela maioria das
sociedades classificadoras.
Em muitos casos, o LBP é arbitrariamente definido como sendo igual ao LWL. No

entanto, pode haver uma sutil diferença relacionada com a característica da popa
do navio, fazendo com que nesta região a perpendicular AP não passe pelo ponto
mais a ré do casco na linha d’água. Neste caso, se o navio possuir uma estrutura
de popa bem definida (paralela à madre do leme), esta definirá a posição da
perpendicular AP. Por outro lado, se o navio não apresentar uma geometria bem
definida de encerramento das obras vivas do casco, então a posição da
perpendicular AP será igual à posição da madre do leme. Uma melhor
visualização desta distinção é apresentada na Figura 22.

Figura 22: Definição dos principais comprimentos do navio. Fonte: Benford,

1991.
A Figura 23 traz uma série de outras características e dimensões importantes

relacionadas com a seção transversal moldada do navio.
A expressão moldada, neste caso, diz respeito à forma interna ao forro do casco,
mais conhecido como chapeamento. Adotam-se dimensões e características com
relação à geometria moldada, visto que a partir dela tem-se a definição
simultânea tanto do próprio chapeamento como da estrutura interna de reforço, ou
cavername.
Identificam-se duas linhas principais de referência. A primeira, geralmente

marcada por BL – do inglês “baseline”, refere-se à linha de base, enquanto a
segunda, CL – do inglês “centerline”, informa a linha de centro da seção
transversal.
De acordo com essas linhas de referência, definem-se, então, as seguintes

dimensões:

Meia boca moldada, B 2 – do inglês “molded half beam”, que se trata da

metade máxima largura moldada do navio.
Pontal, D – do inglês “depth”, é a altura da seção transversal, medida da

linha de base até a intersecção entre costado e convés (o glossário traz
maiores esclarecimentos quanto aos termos). O pontal é um limitante para
a operação de navios em portos e canais. Desta forma, com o objetivo de
maximizar a capacidade de transporte de carga, geralmente os navios são
projetados para operar sem trim, ou seja, com a quilha paralela à linha
d’água. Embarcações de pequeno porte, no entanto, são projetadas para
operar com trim de popa, ou seja, popa mais imersa que proa. Nestes
casos, a linha de base será estabelecida no ponto mais baixo das formas
moldadas do casco, ver Figura 24.
Figura 23: Características do navio, relacionadas com a sua seção

transversal. Fonte: Benford, 1991.

Figura 24: Localização da linha de base em situações de embarcação com

trim. Fonte: Benford, 1991.
Calado, T – em inglês denominado de “draft”, é a profundidade de imersão

do navio, também medida com relação à linha de base, levando-se em
conta o balanço entre o peso abordo e o peso do volume deslocado de
água necessária para garantir sua flutuação (Princípio de Arquimedes). Em
algumas situações, podem existir apêndices mais baixos que a quilha, por
exemplo: bolinas, o que aumenta substancialmente o calado moldado.
Ainda com relação à Figura 24, definem-se alguns termos importantes para a
seção transversal moldada:
“Deadrise”, inclinação do fundo do navio. Juntamente com a usual região

plana no entorno da linha de centro do navio, “half siding”, tem a função de
evitar danos à região da quilha durante um eventual procedimento de
docagem seca. Além dessa função, o “deadrise” facilita o processo de
retirada de líquidos dos tanques do navio.
Raio do bojo, ou “bilge radius”, tem a função de minimizar os efeitos da

dinâmica de fluidos contidos nos tanques durante os movimentos de jogo
do navio.
“Tumblehome”, inclinação do casco com relação à vertical do costado na

região do trincaniz. Tem a função de minimizar danos por ocasião de
contatos com o cais ou defensas durante o procedimento de atracação.
“Flare”, concavidade de proa com a dupla função de aumentar a área

nessa região, portanto melhorar o espaço para os equipamentos e
manobra de amarração, e agir como elemento defletor de ondas, evitando
água no convés do navio, em inglês “greenwater”.
“Camber”, concavidade transversal do convés, com posição mais baixa nos

bordos do navio, que auxilia no processo de drenagem de águas
provenientes da chuva, ou da própria ação das ondas.
“Sheer”, função análoga ao “camber”, porém na direção longitudinal da

embarcação. Em geral, essa curvatura é parabólica com a posição mais
baixa a meia nau.
Uma última consideração quanto à seção transversal moldada. É possível que

essa seção transversal apresente quinas, ao contrário das formas carenadas
através de raios de concordância, o que facilita em muito sua construção. Como
se trata de situação não usual em navios, esta geometria não será discutida no
presente texto, permanecendo apenas como informação complementar.
4.2.2 Coeficientes de Forma

Nesta seção é apresentada uma família de coeficientes adimensionais que
complementam informações acerca das obras vivas do casco.
O primeiro adimensional é o coeficiente de bloco, CB , que dá idéia de quão cheia

são as formas do casco abaixo da linha d’água. Numericamente, refere-se à
razão entre o volume moldado das obras vivas (considerando a linha d’água de
projeto) e o volume do sólido imaginário de seção retangular determinado pelo
comprimento, boca e calado do navio (ver Figura 25):
V
CB = , onde:
L ⋅ B ⋅T
V é o volume de deslocamento moldado;
L é o comprimento (LWL ou LBP);
B é a boca moldada;
T é o calado de projeto.

Figura 25: Esquema para o cálculo do coeficiente de bloco. Fonte: Benford,

1991.
A Tabela 2, complementada pela Tabela 3, traz a comparação entre as principais

características dimensionais e de coeficientes adimensionais para dezesseis
embarcações típicas, sendo elas:
Tabela 1: Tipo de embarcações consideradas nas comparações da Tabela 2

e também da Tabela 3.
Embarcações
1 Transatlântico 9 Petroleiro: Óleo Cru
2 Passageiros e Cargas 10 Derivados de Petróleo
3 Porta Container I 11 LNG
4 Porta Container II 12 Offshore Supply
5 Carga Geral 13 Pesqueiro
6 Barcaça 14 Quebra-gelo
7 Roll on / Roll off 15 Fragata
8 Granéis Sólidos 16 Dique Flutuante
Com relação aos coeficientes de bloco pode-se afirmar que estão intimamente
relacionados com a velocidade das embarcações. De uma maneira geral, quanto
maior o coeficiente de bloco (um petroleiro apresenta valor típico de CB = 0,850 ),

maior a capacidade de carga. Concomitantemente, menores valores de CB , que

portanto estejam associados a formas de casco mais afiladas, implicam em menor
resistência ao avanço e, desta forma, estarão associados a embarcações com
maiores velocidades, ver por exemplo o caso da Fragata, embarcação 15, cujo
CB = 0,449 , muito menor que o do petroleiro, mas que permite uma velocidade de
até 30Knots .

Especialização em Engenharia Naval

Embarcações
Tabela 2: Comparação entre as características principais de algumas

Características
1 2 3 4 5 6 7 8
LOA [m] 301,75 166,60 262,13 185,93 171,80 272,29 208,48 272,03
LBP [m] 275,92 154,99 246,89 177,09 171,80 243,03 195,07 260,60
Comprimento para os Coeficientes [m] 286,99 154,05 246,89 176,78 158,50 247,90 195,07 260,60
Pontal Moldado [m] 22,63 14,66 20,12 16,61 13,56 18,29 21,18 19,05
Boca Moldada [m] 30,94 24,08 32,23 23,77 23,16 30,48 31,09 32,23
Calado Moldado para os Coeficientes [m] 9,65 8,23 10,67 8,23 8,23 8,53 9,75 13,96
embarcações típicas.
Deslocamento Moldado [ton] 46720 18250 50370 22380 18970 38400 34430 100500
Coeficiente de Bloco 0,532 0,583 0,579 0,630 0,612 0,582 0,568 0,836
Coeficiente de Seção Mestra 0,953 0,967 0,965 0,975 0,981 0,922 0,972 0,996
Coeficiente Prismático 0,558 0,603 0,600 0,646 0,624 0,631 0,584 0,839
Coeficiente de Linha D’água 0,687 0,725 0,748 0,740 0,724 0,765 0,671 0,898
Coeficiente Prismático Vertical 0,774 0,807 0,774 0,851 0,845 0,762 0,846 0,931
Centro Longitudinal de Flutuação, % de L a partir da Meia Nau 0 0. -1,1 -1,2 -1,5 -1,6 -2,4 +2,5
Área de Bulbo, % da Área de Meia Nau 2,0 2,5 8,3 4,0 4,0 5,6 9,7 10,7
Coeficiente Volumétrico 1,93 4,87 3,26 3,95 4,65 2,46 5,18 5,54
L/B 9,28 6,40 7,94 7,44 6,84 8,13 6,27 8,09
B/T 3,21 2,93 2,91 2,89 2,81 3,57 3,19 2,31
Potência Normal no Eixo 158000 18000 43200 19250 17500 32060 37000 24000
Velocidade [knots] 33 20 25 20 20 22 23 16,5
Número de Froude 0,320 0,265 0,261 0,427 0,261 0,229 0,270 0,168
Número de propulsores / lemes 4/1 1/1 1/1 1/1 1/1 1/1 1/1 1/1
42
Especialização em Engenharia Naval

Embarcações
Tabela 3: Continuação da comparação entre as características principais de

Características
9 10 11 12 13 14 15 16
LOA [m] 335,28 201,47 285,29 56,46 25,65 121,62 135,64 170,99
LBP [m] 323,09 192,02 273,41 53,19 23,04 106,98 124,36 164,59
Comprimento para os Coeficientes [m] 323,09 192,02 273,41 53,19 23,75 107,29 124,36 164,59
Pontal Moldado [m] 26,31 13,79 24,99 4,27 3,33 13,18 9,14 13,41
Boca Moldada [m] 54,25 27,43 43,74 12,19 6,71 23,77 13,74 24,99
Calado Moldado para os Coeficientes [m] 20,39 10,40 10,97 3,35 2,53 8,53 4,37 5,41
embarcações típicas.
Deslocamento Moldado [ton] 308700 43400 97200 1472 222 10900 3390 12850
Coeficiente de Bloco 0,842 0,772 0,722 0,660 0,538 0,488 0,449 0,563
Coeficiente de Seção Mestra 0,996 0,986 0,995 0,906 0,833 0,853 0,741 0,933
Coeficiente Prismático 0,845 0,784 0,726 0,729 0,646 0,572 0,605 0,603
Coeficiente de Linha D’água 0,916 0,854 0,797 0,892 0,872 0,740 0,727 0,720
Coeficiente Prismático Vertical 0,919 0,904 0,906 0,740 0,617 0,660 0,618 0,782
Centro Longitudinal de Flutuação, % de L a partir da Meia Nau +2,7 +1,9 0 -0,3 -1,7 +1,3 -1,4 -1,4
Área de Bulbo, % da Área de Meia Nau 0 0 9,7 0 0 0 0 2,0
Coeficiente Volumétrico 8,9 5,98 4,64 9,53 16,2 8,97 1,7 2,8
L/B 5,96 7,00 6,25 4,35 3,54 4,51 9,05 6,59
B/T 2,66 2,64 3,99 3,33 2,65 2,79 3,14 4,62
Potência Normal no Eixo 35000 15000 34400 3740 500 18000 40000 22900
Velocidade [knots] 15,2 16,5 20,4 12 10,7 18 30 21,5
Número de Froude 0,139 0,196 0,203 0,270 0,361 0,285 0,442 0,275
Número de propulsores, lemes 1/1 1/1 1/1 2/2 1/1 3/1 1/1 2/2
43
O coeficiente de seção mestra, CM , dá uma relação entre a área da seção mestra
(apenas a parte imersa), AM , e a área do retângulo com largura igual a boca, B ,

moldada e altura equivalente ao calado, T , na condição de projeto. Desta forma:
AM
CM = .
B ⋅T
Na maioria dos navios, há muito pouca diferença entre a área da seção mestra e
a área da seção à meia nau, não havendo impacto significativo no valor de CM .
Em geral o coeficiente de seção mestra assumirá valores entre 0,750 e 0,995,
exceto no caso de navios muito esbeltos, cujos costados a meia nau praticamente
partem da quilha, onde o coeficiente de seção mestra pode atingir valores baixos,
da ordem de 0,620. Há, ainda, embarcações que podem apresentar apêndices do
tipo “blisters” e que, portanto, podem apresentar valores de CM superiores à
unidade.
Um adimensional de particular interesse para os hidrodinâmicos é o coeficiente de

prismático longitudinal, CP , ou simplesmente coeficiente prismático, que
estabelece uma razão entre o volume de deslocamento e o volume de um prisma
imaginário dado pelo produto entre a área da seção mestra, AM , pelo
comprimento da embarcação (LWL ou LBP), ver Figura 26. Numericamente:
V
CP =
L ⋅ AM
O coeficiente prismático dá uma idéia da distribuição longitudinal da flutuação do

navio. Se dois navios com iguais comprimentos e volumes de deslocamento
apresentarem valores diferentes do coeficiente prismático, aquele com menor
valor de CP terá uma maior área de seção mestra ( B ⋅ T ⋅ CM ) e, portanto, uma
maior concentração de volume de deslocamento à meia nau.
Através de um trabalho algébrico simples, é possível mostrar que existe uma

relação direta entre os três coeficientes até aqui apresentados, qual seja:
CB
CP = .
CM

Figura 26: Esquema para o cálculo do coeficiente prismático. Fonte:

Benford, 1991.
O quarto adimensional importante é o coeficiente de linha d’água, CWP , definido

como a razão entre a área de flutuação (na calado de projeto) e a área do
retângulo imaginário dado pelo produto do comprimento pela boca, ver Figura 27:
AWP
CWP = .
L ⋅B
Figura 27: Esquema para o cálculo do coeficiente de linha d’água. Fonte:

Benford, 1991.

Os coeficientes adimensionais até aqui apresentados dão uma boa idéia da

distribuição longitudinal das formas do casco, no entanto, disponibilizam pouca
informação a respeito de sua distribuição transversal, importante para a estimativa
da velocidade e da potência requerida na propulsão.
Uma tentativa no sentido de caracterizar essa distribuição transversal pode

considerar uma das seguintes razões:
V L3 L
3
ou ou 3
, onde L é o comprimento característico e V o volume de
L V V
deslocamento na condição de projeto.
Mediante estes argumentos, engenheiros navais que trabalham com o sistema

britânico de unidades preferem o que se chama de razão deslocamento-
comprimento, ou seja:
∆
3
, onde o deslocamento ∆ é medido em toneladas e o comprimento L em
 L 
 
 100 
pés. Obviamente esta relação é dependente do sistema de unidades adotado,
merecendo correções para o Sistema Internacional – SI, ou mesmo quando se
tratar de uma embarcação operando em água doce. A Tabela 4 mostra uma
comparação dessa relação para três embarcações distintas.
Uma definição mais moderna, intimamente relacionada com a razão

deslocamento-comprimento, é a do coeficiente volumétrico, CV . Trata-se da
razão entre o volume de deslocamento e o cubo de um décimo do comprimento
característico da embarcação, ou seja:
∇
CV = 3
.
 L 
 
 10 
Desta forma, prescinde-se de considerações acerca do sistema de unidades

adotado e o coeficiente volumétrico acaba expressando o deslocamento da
embarcação em termos do seu comprimento. Portanto, um navio esbelto (por
exemplo, um destróier) apresentará coeficiente volumétrico baixo,

aproximadamente unitário, enquanto outro, de formas cheias (por exemplo, uma

traineira), será caracterizado por um alto valor desse coeficiente,
aproximadamente 15.
Tabela 4: Comparação entre as razões deslocamento-comprimento para três

exemplos de embarcações distintas.
Embarcações
Navio Navio Cargueiro
Oceanográfico de Lancha para Operação nos
Pesquisa Grandes Lagos
Esbelto e linhas
Largo e Esbelto e linhas
Características cheias (como uma
arredondado afiladas
caixa)
CB 0,580 0,560 0,870
V
0,01520 0,00566 0,00281
L3
∆
3
 L  433 162 80
 
 100 
4.2.3 Velocidade Relativa

Um outro coeficiente importante relaciona a velocidade de deslocamento da
embarcação com o seu comprimento, através do número de Froude, Fn. Esse
adimensional foi definido por William Froude, 1868, como elemento importante da
teoria1 sobre as formas do casco e sua velocidade de avanço e potência
requerida. Reflete um balanço entre forças inerciais e forças gravitacionais
associadas à superfície da água (ação das ondas na superfície livre).
U
Fn = , onde:
g ⋅L
U é a velocidade da embarcação, em [m s ] ;
1
Baseada em estudos experimentais com modelos em escala reduzida. Mais adiante, em seção
subseqüente deste primeiro módulo, esta teoria será melhor apresentada.

g é a aceleração da gravidade, em [m s 2 ] ;
L é o comprimento característico, em [m] .
Desta forma, altos valores do número de Froude geralmente são indicativos de

altas velocidades. Por exemplo, uma embarcação militar de 152,4m navegando a
35Knots (aproximadamente 18 m s ) tem um número de Froude de
aproximadamente 0,45 . Por outro lado, se sua velocidade baixar para 10Knots ,
então Fn ≅ 0,13 . Comparativamente, uma navio oceanográfico de pesquisa
navegando aos mesmos 10Knots apresentará Fn ≅ 0,24 , visto que caracteriza-se
por um comprimento menor.
4.2.4 Proporções do Casco

Há muitos outros coeficientes que quantificam as características da forma do
casco, entre eles:
A relação comprimento-pontal, L D , útil para o dimensionamento

estrutural;
A relação comprimento-boca, L B , relacionada com a esbeltez e que

impacta sobre a manobrabilidade da embarcação;
A relação comprimento-calado, L T , indicativo importante para os estudos

acerca do “slamming” durante condições severas de mar;
A relação boca-calado, B T , com implicações sobre a estabilidade

transversal e de geração de ondas.
Além desse, no entendimento do mecanismo pelo qual a embarcação se mantém

flutuando, balanço entre peso próprio e peso do volume de fluido deslocado, os
engenheiros navais necessitam localizar o centro de carena, ou centróide do
volume de fluido deslocado (posição vertical e longitudinal, análoga ao centro de
gravidade). É em torno dos eixos transversal e longitudinal que passam pelo
centro de carena que a embarcação realizará seus movimentos de rotação.
O VCB – do inglês “vertical center of buoyancy”, é medido com relação à linha de

base. Por sua vez, o LCB – “longitudinal center of buoyancy” pode ser medido
com relação a uma das perpendiculares, AP ou FP, mas é comumente

apresentado com relação à seção de meia nau.
É importante que não se confunda o LCB com o LCF – “longitudinal center of

flotation”, que é o baricentro da área de flutuação, rever Figura 27.
Finalmente, define-se ainda o número cúbico, CN , que dá uma estimativa das

dimensões globais do casco. Em estágios preliminares do projeto, este número é
utilizado para se estimar a capacidade volumétrica interna do casco, bem como
seu peso em aço, por exemplo, e seu custo aproximado.
LWL ⋅ B ⋅ D
CN = .
100

4.3 Curvas Hidrostáticas
Durante sua operação o navio pode assumir diferentes condições de calado e

trim. Desta forma, tem-se a constante necessidade de se conhecer as formas
imersas do casco, mediante o intervalo de condições possíveis de carregamento.
Isto se faz através do cálculo de cada um dos parâmetros até aqui discutidos em
diferentes condições de calado, portanto, diferentes linhas d’água. Em geral,
essas linhas d’água são tomadas paralelas à linha de base, mas parâmetros de
ajuste podem ser incorporados de tal forma que se possam efetuar correções
para as condições de carregamento com trim de proa ou popa. Os resultados dos
cálculos podem, então, ser apresentados em uma forma gráfica, cuja coletividade
dá origem ao conjunto conhecido como curvas hidrostáticas. Na Figura 28 tem-se
um exemplo dessas curvas. Note que o eixo das ordenadas corresponde aos
diferentes calados para os quais inúmeros parâmetros foram calculados.
Por conveniência, em muitos casos as curvas hidrostáticas também são

acompanhadas de tabelas, o que facilita a utilização.
Entre outras aplicações, extensamente exploradas no próximo módulo do curso,

as curvas hidrostáticas podem, por exemplo, serem incorporadas a computadores
de bordo, permitindo o acompanhamento do processo de carga e descarga do
navio.

Figura 28: Exemplo de curvas hidrostáticas. Fonte: PNA, 1988.

5. ESTABILIDADE ESTÁTICA
O conceito de estabilidade estática é fundamental na engenharia naval. Por
estabilidade entende-se a capacidade que a embarcação tem de retornar à
condição de equilíbrio inicial quando lhe é imposto um pequeno deslocamento.
Diz-se, então, que a embarcação é estável (ou dotada de estabilidade estática
positiva) quando, dado este pequeno deslocamento, surge uma força hidrostática
restauradora que tende a levá-la de volta à situação de equilíbrio original. Caso
contrário, a embarcação é dita instável (ou dotada de estabilidade estática
negativa).
Nesta seção serão discutidos, de forma breve, os principais parâmetros que

controlam as características de estabilidade estática de uma embarcação. Como
será visto, tais parâmetros se relacionam basicamente à geometria do casco e à
distribuição de massa da embarcação. Tratar-se-á da chamada “estabilidade
transversal”, relacionada a inclinações em torno do eixo longitudinal. Todos os
conceitos apresentados, todavia, se aplicarão igualmente ao problema de
“estabilidade longitudinal”, relacionada a inclinações em torno de um eixo
transversal.
É importante ressaltar que toda a discussão a seguir se refere a situações

“estáticas”, ou seja, não serão considerados efeitos dinâmicos (acelerações)
sobre a embarcação. Ao estudo de estabilidade sob movimentos induzidos, por
exemplo, por ondas, dá-se o nome de “estabilidade dinâmica”, e o mesmo será
abordado na próxima seção.
Considere-se então, um navio2 cujo deslocamento em massa seja dado por

∆ (lembremos que o deslocamento indica simplesmente a massa do navio). Pelo
Princípio de Arquimedes, este navio flutuará em uma condição de equilíbrio na
qual o volume de água deslocado (correspondente ao volume imerso do casco,
2
Por simplicidade, na apresentação dos conceitos de estabilidade as referências serão sempre
feitas a um “navio”, mas os mesmos princípios são válidos para qualquer tipo de embarcação de
superfície, seja ela um navio, um veleiro ou uma plataforma de petróleo.

∇ ) apresente massa equivalente à massa do navio, ou seja, ∆ = ρ∇ , onde ρ

representa a densidade da água. Essa é a condição que definirá o calado no qual
o navio flutuará.
A força peso do navio tem módulo dado por W = ∆.g , onde g é a aceleração da
gravidade, e se encontrará aplicada no ponto conhecido por Centro de Gravidade
ou Centro de Massa (G). A força de empuxo (ou, em inglês, “buoyancy”) tem
módulo dado por E = ρ∇g e seu centro de aplicação é conhecido como Centro de
Carena (B), o qual, por sua vez, corresponde ao centro do volume imerso do
casco.
Com conseqüência do Princípio de Arquimedes, é fácil perceber que a força de

empuxo terá módulo igual à força peso (E = W), e sentido contrário à mesma.
Todas as características de estabilidade estática do navio serão ditadas pela

posição relativa entre o centro de massa (G) e o centro de carena (B) do navio. A
Figura 29, abaixo, ilustra as condições de estabilidade estática positiva (a) ou
negativa (b) de um navio.
Figura 29: Navio com estabilidade estática positiva (a) e negativa (b). Fonte:
PNA, 1988.
Quando o navio é inclinado, o seu centro de volume se desloca, como também

ilustrado na Figura 29. É fácil então perceber que, na condição (a), surgirá um
momento restaurador (em inglês “righting moment”) que atuará no sentido de

levar o navio de volta à condição inicial (G e B na mesma linha vertical). Já na

situação (b), o momento resultante atuará no sentido de aumentar a inclinação do
navio e, por esta razão, é chamado de momento de emborcamento (ou, em
inglês, “heeling moment”). Assim, embora nas duas situações o navio flutue com o
mesmo calado (e, portanto, mesma posição de B), na situação (a) o navio se
encontrará em uma situação estável, enquanto na (b) ele será dito instável.
5.1 Altura Metacêntrica e Braço de Endireitamento
Para quantificar as características de estabilidade de um navio, os engenheiros

navais utilizam dois parâmetros importantes: o braço de endireitamento (GZ) e a
chamada altura metacêntrica (GM). A definição destes dois parâmetros pode ser
entendida graficamente através da Figura 30.
Figura 30: Altura metacêntrica (GM) e braço de endireitamento (GZ). Fonte:

PNA, 1988.
O braço de endireitamento (GZ) corresponde ao braço do momento já discutido.

Ele é dado, simplesmente, pela distância horizontal entre G e B para um
determinado ângulo de inclinação.
Por sua vez, o ponto M indicado na Figura 30 é denominado metacentro.

Graficamente, ele corresponde ao ponto no qual a linha de ação da força de
empuxo na situação inclinada cruza a linha de ação da força peso quando não há
inclinação (usualmente a linha de centro do navio, em virtude da simetria de

massa da embarcação). A altura metacêntrica GM é definida pela distância entre

o centro de gravidade e o metacentro (GM > 0 para M acima de G e GM < 0 caso
contrário).
Comparando a Figura 29 e a Figura 30, é fácil verificar que a condição de

estabilidade positiva implica em GM > 0. Obviamente, a posição do metacentro
depende do calado da embarcação (e, portanto, do seu deslocamento). No
entanto, para uma determinada condição de calado, pode-se mostrar que, para as
formas usuais de cascos, a posição do metacentro permanece praticamente
constante para ângulos de inclinação pequenos (tipicamente até 7o). Nesta faixa
de ângulos, tudo se passa como se, ao inclinar a embarcação, o centro de carena
descrevesse um arco de círculo com centro no ponto M, fixo.
Os valores de GM e GZ estão claramente associados. De fato, para um

determinado ângulo de inclinação (chamemos de θ), pode-se escrever:
GZ = GM .senθ . A magnitude do momento restaurador será dada, então, pelo
produto entre o braço GZ e a força peso, ou seja:
RM = ∆g.GZ = ∆gGM .senθ .
A altura metacêntrica é um parâmetro fundamental no projeto de qualquer

embarcação flutuante e a posição do metacentro dependerá do calado e das
propriedades geométricas do casco3. Ao longo do projeto, o engenheiro naval
deve garantir uma boa relação entre a geometria do casco e a distribuição de
massa prevista para o navio, de forma a garantir boas características de
estabilidade.
Aqui vale um comentário: não se deve entender “boas características de

estabilidade” como uma tentativa de garantir simplesmente valores elevados de
GM. Na realidade, existe uma interdependência entre estabilidade estática e
conforto. Podemos adiantar que, quanto maior o valor de GM, maiores serão as
acelerações da embarcação em ondas. Acelerações muito elevadas podem
3
No Módulo 2 deste curso será visto como relacionar a posição do metacentro com a geometria
da embarcação.

causar sérios desconfortos à tripulação e até mesmo comprometer a segurança

dos tripulantes. Alguns tipos de embarcações tendem a ser muito estáveis devido
a suas finalidades particulares. Como exemplos podemos citar navios que
carregam cargas muito densas (por exemplo, minério de ferro) e embarcações à
vela. No que se refere aos primeiros, a carga acomodada nos porões tende a
abaixar muito o centro de gravidade e, no caso dos veleiros, um centro de
gravidade baixo é requisito para poder “carregar” maior área de velas. Outros
tipos de embarcações, no entanto, sofrem com problemas de baixa estabilidade.
Entre eles encontramos as plataformas flutuantes de produção de petróleo (semi-
submersíveis). Para este tipo de embarcação interessa manter os mínimos
valores possíveis de GM (definidos por critérios de segurança internacionais)
como forma de viabilizar maiores pesos sobre o convés (maior planta de
produção).
5.2 Ensaio de Inclinação
Figura 31: Ensaio de inclinação. Fonte: Benford, 1991.
Uma vez na água, o valor de GM de uma embarcação pode ser inferido através
do chamado ensaio de inclinação. O princípio deste ensaio é muito simples,
consistindo em mover um corpo de peso conhecido (w) sobre o convés e, uma
vez estabelecido o novo equilíbrio, medir o ângulo de inclinação, ver Figura 31.

Na situação de equilíbrio, o momento causado pelo deslocamento do peso (w.d)

será igual ao momento restaurador (RM, equacionado no item anterior) e, dessa
w .d
forma: GM = .
∆gsenθ
5.3 Curva de Estabilidade Estática
A chamada Curva de Estabilidade Estática (CEE) corresponde à curva que

representa o braço de endireitamento em função do ângulo de inclinação (GZ x θ),
ou, de forma equivalente, a curva de momento de restauração em função do
ângulo (RM x θ). A Figura 32 ilustra uma CEE típica.
Figura 32: Curva Estática de Estabilidade. Fonte: PNA, 1988.
Deve-se observar que a CEE de uma embarcação está intrinsecamente

relacionada ao deslocamento e à posição de G. Mudanças nestes parâmetros
implicam mudanças na CEE.
A CEE traz informações importantes sobre estabilidade e segurança da

embarcação. Indica, por exemplo, o chamado ângulo de perda de estabilidade
estática θvs (em inglês, “angle of vanishing stability”). Esse ângulo corresponde
àquele para no qual o momento de restauração é nulo. Para θ > θvs, o momento,
antes restaurador, passa a ser emborcador e o navio não mais retornará à
posição inicial. Em outras palavras, se o navio for levado a ângulos de inclinação
superiores a θ vs, o mesmo sofrerá emborcamento.

Outra informação importante diz respeito à área sob a região positiva da curva. A
importância deste parâmetro está relacionada ao conceito de estabilidade
dinâmica, discutido mais adiante.
É interessante observar que, como ilustrado na Figura 32, pode-se obter o valor
de GM a partir da CEE. De fato, o valor de GM corresponde à inclinação da CEE
para pequenos ângulos de inclinação. Isto pode ser facilmente depreendido a
partir da equação para o momento restaurador, lembrando que senθ ≅ θ para
valores pequenos de θ. Dessa forma, a reta tangente à CEE em seu início
corresponde à reta cuja equação é dada por GZ = GM .θ e, portanto, o valor de
GM pode ser obtido sobre esta reta para um ângulo equivalente a 1 radiano
(57,3o).
5.4 Alagamento e subdivisão
Se o casco de uma embarcação sofrer uma avaria que implique no alagamento

de um de seus compartimentos, uma parte da flutuação (empuxo) será perdida. O
calado aumentará e haverá mudança de posição do centro de carena (que pode
ser no sentido transversal e / ou longitudinal, dependendo da posição do
alagamento). Nessa situação, portanto, as características de estabilidade da
embarcação mudarão, podendo levar ao risco de um emborcamento.
Para controlar esse risco, os navios são subdivididos em compartimentos

estanques, de forma a confinar um eventual alagamento a um determinado
volume interno do casco. Tal subdivisão deve ser feita com base no chamado
estudo de estabilidade em condição de avaria.
Para alguns tipos de embarcações, há normas internacionais rígidas que impõem

regras para a sua compartimentagem, caso dos navios de passageiros.
Logicamente, a incorporação de anteparas estanques normalmente conflita com a
facilidade de movimentação de carga no interior de uma embarcação. Navios para
os quais esse conflito é bastante sério são, por exemplo, os chamados navios ro-
ro (“roll-on, roll-off”) que transportam veículos automotores em seu interior.
Maiores detalhes sobre estudos de compartimentagem serão apresentados em
módulos futuros do curso.

6. ESTABILIDADE DINÂMICA
Uma embarcação está sujeita a ação de diferentes fatores que impõem cargas
dinâmicas e excitam seus movimentos. As ondas do mar, mudanças na
velocidade e direção dos ventos e até mesmo a ação do leme durante manobras
resultam em movimentos cíclicos (oscilatórios) da embarcação.
O estudo do comportamento no mar (em inglês, “seakeeping”) de uma

embarcação sujeita aos agentes ambientais de ondas, ventos e correnteza será
estudado em maiores detalhes no módulo de hidrodinâmica. No momento, tem-se
interesse apenas em discutir os efeitos desses movimentos sobre a segurança da
embarcação. Particularmente com relação ao movimento de “jogo” (“roll”), que
corresponde à rotação do casco em torno de seu eixo longitudinal, e em como
garantir que esse movimento não implique em risco de emborcamento.
Para tanto, algumas características particulares do movimento de “roll” devem ser

destacadas. Em primeiro lugar, como discutida na seção anterior, a restauração
do movimento em “roll” é diretamente proporcional à altura metacêntrica da
embarcação (GM). Uma vez que valores moderados de GM devem ser adotados
para evitar acelerações muito elevadas, uma embarcação convencional é, via de
regra, susceptível a ângulos de “roll” relativamente altos. Além disso, em função
da geometria usual dos cascos, esse movimento é pouco amortecido, o que
também contribui para oscilações maiores. Por fim, os períodos de oscilação das
ondas do mar podem coincidir, em algumas situações, com o período natural
deste movimento, induzindo a ressonância e implicando em grandes movimentos.
Pelas razões acima descritas, o movimento de “roll” é aquele que normalmente

causa maiores preocupações em termos de estabilidade e segurança.
A seguir serão discutidos os principais conceitos envolvidos no estudo de

estabilidade dinâmica de uma embarcação.
6.1 Curva de Estabilidade Estática e Energia do Movimento
Embora a CEE seja uma representação do momento restaurador para um ângulo

de inclinação fixo (problema estático), ela pode ser usada como medida do

trabalho (ou energia) envolvida ao se variar o ângulo de inclinação do navio. De

fato, suponha que um corpo rígido, sujeito à ação de um momento M, constante,
sofra uma rotação de um ângulo ∆θ. Sabe-se que o trabalho realizado sobre o
corpo para essa rotação será, então, dado por:
W = M ⋅ ∆θ .
No caso do movimento de “roll” de um navio, no entanto, o momento de

restauração não é constante, mas depende do ângulo de inclinação. Assim,
escreve-se o trabalho envolvido para levar o navio de uma situação A para uma
situação B como:
B
W = ∫ M (θ )dθ .
A
Por exemplo, o trabalho necessário para inclinar um navio de 30o a partir da

situação de equilíbrio original é dada por4:
π /6 π /6
W = ∫ M (θ )dθ = ∆ ∫ GZ (θ )dθ .
0 0
E, portanto, corresponde à própria área sob a CEE na faixa de ângulos entre 0 o e

30o, conforme ilustrado na Figura 33.
Quando o navio sofre a ação das ondas do mar, o que determinará os ângulos
máximos de movimento será o balanço entre a energia imposta pelas ondas
sobre o casco e a energia gasta para girar o navio de um certo ângulo5. O estudo
do trabalho baseado na CEE, embora simplificado, fornece assim estimativas
quantitativas que permitem prever os ângulos máximos em situações críticas de
ondas. Esse estudo é comumente chamado de estudo de estabilidade dinâmica.
4
Para a integração, o ângulo deve ser medido em radianos.
5
Lembrar que o trabalho está diretamente relacionado à variação de energia cinética.

Figura 33: CEE e sua relação com Trabalho/Energia. Fonte: PNA, 1988.
Diz se tratar de uma análise simplificada porque, embora esteja relacionada com
a dinâmica da embarcação, ela se baseia apenas em resultados estáticos de
estabilidade (por exemplo, efeitos hidrodinâmicos relacionados ao movimento de
rotação do navio não são considerados, assim como a influência das ondas sobre
a CEE).
Esse balanço de energia serve como base para diferentes normas internacionais
relativas à estabilidade dinâmica de uma embarcação. Estas normas utilizam
estimativas do momento de emborcamento proporcionado por ondas e vento e as
informações da CEE para impor critérios que limitam os ângulos máximos que
podem ser alcançados pelo navio em situações ambientais extremas e, dessa
forma, eliminar o risco de um emborcamento induzido pelo movimento de “roll”.
6.2 Sistemas para Redução do Movimento de “Roll”
Por fim, vale mencionar algumas medidas de projeto que são usualmente
adotadas para reduzir o jogo de navios. Vários mecanismos são empregados para
este fim e podem ser categorizados em passivos ou ativos. Dentre os sistemas
passivos, muitos navios empregam, por exemplo, as chamadas bolinas fixas
(“bilge keels”) como forma de aumentar o deslocamento de água quando o navio
joga e, dessa forma, aumentar o amortecimento. Quanto maior o amortecimento,
maior a dissipação de energia com o movimento e, assim, menor será sua
amplitude. Outro sistema passivo consiste nos chamados tanques “anti-roll”. O

princípio deste sistema consiste em tanques internos interligados de forma que,

quando o navio joga, há movimento de água de um tanque para o outro,
dissipando, assim, parte da energia do movimento. Por outro lado, dentre os
sistemas baseados em mecanismos ativos, destacam-se os chamados
estabilizadores de “roll” (“fin stabilizers”), ilustrados na Figura 34.
(a)
(b)
Figura 34: Estabilizadores: (a) tanques “anti-roll”; (b) “fin stabilizers”. Fonte:
Benford, 1991.
Este sistema é capaz de identificar o ângulo de inclinação do navio e a velocidade

de rotação do mesmo e, através desta monitoração, ajustar o ângulo de ataque
dos estabilizadores. Estes estabilizadores funcionam como asas, gerando uma
força de sustentação (“lift”) que se opõe ao giro do navio. Muitos navios de
passageiros modernos utilizam sistemas deste tipo para minimizar o desconforto
dos passageiros em mares agitados.

7. RESISTÊNCIA AO AVANÇO E POTÊNCIA REQUERIDA

Mesmo com o avanço da capacidade de processamento computacional e das
técnicas numéricas que constituem a chamada mecânica dos fluidos
computacional (“computational fluid dynamics, CFD”), ainda hoje não existem
meios consolidados e validados para uma estimativa teórica confiável da força de
resistência experimentada por um navio ao se deslocar sobre a superfície da
água. Assim, o problema de determinação da resistência ao avanço de uma
embarcação de superfície ainda depende fortemente de ensaios em tanque de
provas e de modelos semi-empíricos.
Dada a intrincada natureza do fenômeno, até meados do século XIX não havia
formas de se estimar a resistência que um determinado casco sofreria ao se
deslocar com uma certa velocidade, ou, o que é equivalente, não havia meios
científicos capazes de prever a força necessária para mover um determinado
casco com uma certa velocidade de avanço.
A razão para as dificuldades apontadas acima reside na própria natureza do

fenômeno, com sua forte dependência de efeitos de viscosidade no fluido e da
interação destes com efeitos ondulatórios na superfície-livre. De fato, quando um
navio de formas usuais se movimenta com velocidade de avanço, U, constante
em águas calmas (na ausência de ondas), ele sofre a ação de duas componentes
principais de resistência:
• Resistência Friccional: corresponde à força de atrito exercida pelo fluido

sobre a superfície molhada do casco. É devida à viscosidade da água e
diretamente proporcional à área de superfície molhada do casco (SW). Em
razão da origem viscosa do fenômeno, a magnitude das forças de atrito
depende também de um adimensional denominado número de Reynolds
(Rn), dado por:
Rn = ρULWL / µ , onde µ representa o coeficiente de viscosidade dinâmica
do fluido. Fisicamente, o parâmetro Rn relaciona a magnitude das forças
inerciais e viscosas de um escoamento.

• Resistência de Ondas: corresponde à força de resistência que surge sobre

o casco devido à geração do trem de ondas que se forma à ré da
embarcação conforme ela se desloca. De fato, essas ondas carregam com
si uma quantidade de energia, energia essa que advém do deslocamento
do corpo e, portanto, a geração destas ondas está associada a uma força,
a qual se opõe ao movimento do corpo.
(a) (b)
Figura 35: Vista do campo de ondas gerado pelo deslocamento de um navio:

(a) diagrama esquemático; (b) vista aérea. Fonte: PNA, 1988.
A resistência de ondas depende da geometria do corpo e o parâmetro

físico que a controla é o chamado número de Froude (Fn), conforme já
apresentado na seção 4.2.3:
U
Fn = .
g ⋅L
Fisicamente, a geração de ondas está associada a variações do campo de

pressões do fluido quando o navio se desloca, especialmente na proa e na
popa, que são as regiões onde a pressão varia de forma mais abrupta. No
módulo de Hidrodinâmica será visto que a interação entre os trens de
ondas gerados à proa e à popa influencia fortemente essa componente de
resistência.

Para embarcações de formas usuais, as duas componentes acima respondem

pela maior parte da resistência ao avanço de uma embarcação. No entanto,
outras componentes existem e contribuem com uma parcela de força. Dentre
essas componentes pode-se destacar a chamada resistência de separação
(resultante da separação da camada-limite sobre o casco, associada ao chamado
arrasto de forma) e a resistência que surge devido à “quebra” da onda de proa
(em geral importante para cascos rombudos, como os de navios petroleiros). A
mostra uma relação aproximada entre essas componentes da resistência ao
avanço para duas condições de velocidade.
Figura 36: Relação entre as componentes da resistência em duas condições

de velocidade de avanço.
7.1 Ensaios em Tanques de Provas
Como mencionado anteriormente, a determinação da resistência ao avanço de

uma embarcação ainda depende de resultados experimentais. Esses resultados
são obtidos através do reboque de um modelo do casco em um tanque de provas,

ver Figura 37. Esse modelo, construído em escala-reduzida mantendo

semelhança geométrica com o casco real, é rebocado com diferentes velocidades
e as forças sobre o mesmo são medidas através de células de carga.
(a)
(b)
Figura 37: Ensaio de reboque em tanque de provas: (a) o carro de reboque

(dinamométrico), (b) modelo em escala reduzida.
A metodologia que permite extrapolar os resultados obtidos com o modelo para a

escala real foi proposta originalmente por William Froude, por volta de 1870.
Froude, trabalhando em tanque de provas, percebeu que as duas principais
componentes de resistência (friccional e de ondas) são controladas por
parâmetros físicos distintos e que ao reduzir a escala do problema não é possível
manter os dois parâmetros inalterados simultaneamente. Dessa forma, não seria
possível garantir semelhança dinâmica completa. Froude, no entanto, contornou
esse problema supondo que as duas componentes pudessem ser medidas de
forma independente.

O chamado Método de Froude consiste no seguinte procedimento: através de um

ensaio de reboque mede-se a resistência total sobre o modelo (chamada de RTm),
mantendo-se apenas o número de Froude do modelo igual ao da escala real (Fnm
= Fnr). Pode-se, então, adimensionalizar essa força de resistência total, obtendo-
se o chamado coeficiente de resistência total do modelo (CTm):
m
m RT
CT (Rn, Fn ) = m
1/ 2 ρSW (V m ) 2
Obviamente, o coeficiente CT depende dos dois parâmetros (Rn e Fn).
O insight de Froude foi admitir que as duas componentes de resistência

pudessem ser separadas e que cada uma delas dependesse de um único
parâmetro de controle. Assim, sendo CFm o coeficiente de resistência friccional do
modelo e CWm o coeficiente de resistência de ondas, pode-se escrever:
m m m
CT (Rn, Fn ) = C F (Rn ) + CW (Fn ) .
Froude, à época, sugeriu aproximar o coeficiente CFm por aquele obtido no ensaio
de uma placa plana. Naquela oportunidade, já havia uma série de resultados
experimentais de arrasto em placas planas e que relacionavam a força de atrito
ao Rn.
Atualmente, o modelo comumente empregado é o sugerido pela ITTC –

“International Towing Tank Conference”, 1957, que relaciona o coeficiente de
fricção ao Rn na forma:
0.075
C F (Rn ) = .
(log10 (Rn ) − 2)2
Dessa forma, a partir da força total sobre o modelo, pode-se estimar o coeficiente
de resistência de ondas do modelo:
m m m
Cw = CT − CF .
Por fim, para estimar o coeficiente de resistência total do navio em escala real,
soma-se o coeficiente friccional calculado com o Rn da escala real ao coeficiente
de ondas acima (uma vez que Fnm = Fnr), obtendo:

r r m
CT = CF + Cw .
E, assim, a resistência total do navio navegando com velocidade real (Ur) será
dada por:
r r
RT = 1/ 2 ρSW V 2CT .
É importante ressaltar que o método de Froude, exposto acima, representa uma

aproximação. Um dos problemas reside no fato de que, ao se descontar a
m m m
resistência friccional, Cw = CT − CF , restam ainda outras componentes de
força além daquela associada à geração de ondas. Por exemplo, há a
componente oriunda da separação da camada-limite, a qual acaba incorporada ao
coeficiente CWm, mas depende basicamente do número de Reynolds, Rn.
Assim, por se tratar de uma simplificação, algumas discrepâncias aparecem entre

a resistência prevista de acordo com o modelo acima e a força efetivamente
medida em ensaios de reboque na escala real.
Em geral, essas discrepâncias são de pequena monta para a grande maioria dos
cascos e, por essa razão, o método é empregado em sua essência até os dias
atuais. Todavia, desde os trabalhos de Froude, algumas modificações foram
propostas para reduzir as eventuais discrepâncias e serão discutidas com
maiores detalhes no transcorrer do curso, em especial no módulo de
Hidrodinâmica.
7.2 Séries Sistemáticas
Ensaios em tanques de provas envolvem processos demorados e custosos.

Assim, com o passar do tempo foram realizados trabalhos experimentais de
parametrização para diferentes tipos de cascos. Tais trabalhos consistiam em
definir um modelo-base para um determinado casco (por exemplo, um navio
petroleiro) e, então, uma série de outros modelos com parâmetros geométricos
distintos (por exemplo, L/B, B/T, Cb, Cp, etc...). Com isso, tentava-se varrer as
faixas usuais para estes diferentes parâmetros, procedendo-se a ensaios de

resistência para diferentes modelos e, desta forma, gerando o que se

convencionou chamar de série sistemática.
Uma série sistemática nada mais é, portanto, que uma compilação de resultados
experimentais que permite estimar a resistência ao avanço de um determinado
casco com base em interpolações de resultados experimentais. De forma
equivalente, permite estimar os parâmetros geométricos principais de um casco
que garantam boas características de resistência para uma faixa de velocidades
pré-estabelecida.
O emprego de séries sistemáticas facilita bastante o projeto de um casco, em

especial as etapas de projeto básico, evitando que um grande número de ensaios
tenha que ser realizado para se avaliar a influência de modificações na geometria
do casco.
Atualmente, existem séries sistemáticas apropriadas para os mais diferentes tipos

de embarcações, desde navios mercantes (as clássicas séries de Taylor e série
60) até veleiros, catamarãs e lanchas de planeio.
7.3 Determinação da Potência Requerida
Os estudos de resistência ao avanço fornecem os resultados necessários para se

determinar a potência de motor necessária para que um determinado navio possa
atingir uma certa velocidade.
Uma vez definida a velocidade máxima de projeto (U) e a resistência ao avanço

associada a esta velocidade (R), sabe-se a potência necessária para manter o
movimento (dada simplesmente pelo produto da força pela velocidade):
P = R ⋅U .
Essa potência é normalmente chamada de potência efetiva.
Obviamente, devido a perdas de potência associadas ao propulsor, à transmissão

e ao próprio motor, a potência instalada deverá ser maior do que a efetiva. Dessa
forma, para a determinação desta potência, devem ser consideradas as diferentes
eficiências mecânicas (do propulsor, da transmissão, do motor) além de se
proceder ao chamado estudo de interação casco-hélice-motor.

Este estudo, fundamental para o estudo de potência, se destina a quantificar as

interações hidrodinâmicas entre o casco e o propulsor (cujas características são
usualmente obtidas na ausência de um casco, ou em “águas abertas”) e o reflexo
destas sobre a potência requerida.
Maiores detalhes serão fornecidos no Módulo 5, que trata de sistemas de

propulsão.

8. PROPULSÃO E SISTEMAS AUXILIARES

A operação de qualquer navio demanda energia, quer seja mecânica, elétrica ou
térmica. A demanda principal é, em geral, para o sistema propulsor, mas outros
sistemas, ditos auxiliares, também requerem energia.
Existem diversas alternativas de geração de energia, dependendo do tipo de

navio e requisitos de operação. Nos navios comerciais convencionais, tais com
petroleiros e “graneleiros”, normalmente tem-se: o motor diesel acionando o
hélice; um conjunto de geradores a diesel fornecendo energia elétrica para os
outros sistemas e uma caldeira para a geração de vapor. Nesta configuração o
motor diesel que aciona o hélice é denominado de Motor de Combustão Principal
(MCP) e os motores diesel que acionam os geradores elétricos de Motores de
Combustão Auxiliar (MCA).
No que se refere aos principais sistemas auxiliares, que também estão alocados
no interior da praça de máquinas, normalmente se tem:
a) Geração de energia elétrica: este sistema gera energia para todos os

equipamentos e aparelhos que demandam eletricidade, além de
garantir a iluminação de todo o navio;
b) Geração de vapor: necessária para a parte de hotelaria e também para
o aquecimento do óleo combustível.
c) Transferência e tratamento de óleo combustível: o óleo combustível que
geralmente se utiliza nos navios é do tipo Bunker C (óleo pesado),
sendo armazenado nos duplos fundos, abaixo do compartimento de
cargas. Este sistema transfere o óleo combustível até a praça de
máquinas e também permite a manobra entre os tanques para evitar o
adernamento do navio. Além disso, também faz o tratamento do óleo
combustível, uma vez que este não é apropriado para a utilização direta
nos motores diesel.

d) Arrefecimento: este sistema faz circular a água salgada responsável

pelo resfriamento do óleo lubrificante e, por conseqüência, dos próprios
motores.
e) Combate a incêndio: um dos sistemas de combate a incêndio é
baseado no lançamento de água salgada, captada e bombeada para as
várias partes do navio, a partir da praça de máquinas.
f) De esgoto e de lastro: o sistema de esgoto, que normalmente atende os
volumes localizados na praça de máquinas, elimina os detritos líquidos
provenientes de vazamento de óleo ou de água. Já o sistema de lastro
esgota a água dos tanques de lastro.
g) Geração de água doce: este sistema gera água potável a partir da água
salgada, pois embora todo navio possua tanques de água doce, e estes
sejam abastecidos nos portos, seus volumes muitas vezes não
condizem com as necessidades da tripulação, principalmente em
viagens longas.
h) Ar comprimido: a principal função do sistema de ar comprimido é
auxiliar na partida nos motores diesel, sendo também utilizado nas
operações rotineiras na oficina do navio.
Desta forma, o sistema propulsor e seus sistemas auxiliares garantem a
locomoção autônoma do navio no mar, promovendo conforto e segurança à
tripulação e passageiros.
A Figura 38 ilustra alguns arranjos de sistema propulsor de acordo com o tipo de

MCP e propulsor (de passo fixo – “fixed pitch propeller” ou passo variável –
“controllable and reversible pitch propeller”).

Figura 38: Arranjo geral de alguns sistemas propulsores. Fonte: Benford,

1991.
Todos esses elementos que ocupam espaço na praça de máquinas serão

detalhados em profundidade no módulo específico sobre propulsão, cabendo por
enquanto apenas uma breve discussão quanto ao seu arranjo e, principalmente
localização ao longo do navio.
Como primeiro aspecto, convém destacar que em navios comerciais as regiões

habitáveis e de navegação do navio normalmente se situam acima da praça de
máquinas.

Nos navios porta containeres, petroleiros e graneleiros, a praça de máquinas em

geral se situa à popa, o que não acontece com os navios roll-on / roll-off e ferries
onde esta se apresenta à meia nau.
Cada um desses arranjos mostra vantagens e desvantagens. No caso da

instalação à meia nau, é possível efetuar o carregamento do navio com menores
problemas de trim e, eventualmente, com uma estrutura de casco ligeiramente
menor que aquela definida por uma praça de máquinas a ré. Conforme
mencionado, como em geral o passadiço fica acima da praça de máquinas, a
visão do comandante tanto a ré como avante é melhor no arranjo à meia nau,
além de aumentar o conforto para os tripulantes, pois nesta condição sofrem
menos a influência do caturro. No entanto, arranjos de meia nau representam
grande dificuldade à transmissão de potência do MCP para o hélice (propulsor),
ocupando um espaço que poderia ser destinado às cargas, além de representar
peso adicional devido às longas linhas de eixo propulsor. Tal problema pode ser
eliminado se for(em) utilizado(s) motor(es) elétrico(s) para o acionamento.
Por outro lado, praças de máquinas a ré têm a vantagem de facilitar a

movimentação da carga nos portos e terem eixos propulsores de comprimento
reduzido. No entanto, aumentam o desconforto da tripulação, pois o movimento
vertical provocado pelo caturro é maior nesta região, além do eventual
desconforto promovido por uma maior vibração provocada pelo conjunto: motor
diesel mais hélice.
Independente da localização, não se deve esquecer que as praças de máquinas

prescindem de um sistema forçado de ar, graças à grande vazão demandada
pelos motores. Além disso, um sistema de exaustão dos gases de combustão
também é importante, cujos dutos geralmente saem verticalmente da praça de
máquinas, terminando em alturas superiores àquela do tijupá do navio.

9. A ESTRUTURA DO NAVIO
9.1 Requisitos para a Resistência do Casco
Nesta seção são apresentados e discutidos os tipos de carregamentos aos quais

o navio estará sujeito em serviço, bem como as características mínimas
necessárias para garantir que seja suficientemente resistente para suportá-los.
Obviamente, pressupõe-se que não haja uma resistência exagerada e,
conseqüentemente, um excesso de peso da estrutura.
Uma das primeiras funções da estrutura é prover resistência aos carregamentos

distribuídos ao longo do comprimento do navio, que podem literalmente levá-lo a
se quebrar em dois.
Solicitações desta natureza não representam preocupação para pequenas

embarcações, mas são de fundamental importância para navios, onde a
dimensão longitudinal é apreciável.
Em primeira análise, o navio pode ser considerado como uma grande estrutura
“em forma de caixa”, formada pelas estruturas de fundo, constado e convés
principal.
Através de uma boa estimativa, a melhor possível, os projetistas buscam suprir

resistência suficiente para que esta estrutura simplificada além de suportar todos
os carregamentos dispostos ao longo do seu comprimento, também apresente
uma vida útil mínima, inclusive considerando efeitos corrosivos que podem
atenuá-la.
A Figura 39 ilustra cinco situações possíveis as quais esta estrutura em forma de

caixa pode estar sujeita, considerando carga no convés e a ação de ondas com
comprimento da ordem de grandeza do comprimento do navio.
Nas três primeiras situações (A, B e C) a estrutura encontra-se em águas calmas

(sem a ação de ondas) e suporta distribuições diferentes de carga no convés.
Em A essa carga é distribuída ao longo do comprimento, ou seja, em uma

condição onde a solicitação encontra-se perfeitamente alinhada e uniformemente

sustentada pela força hidrostática (empuxo). Nesta situação há solicitações

localizadas, porém não há uma tendência de solicitar o navio na condição de
quebrá-lo em duas partes.
Figura 39: Cinco condições de carregamento longitudinal.
Já em B, com partes iguais da carga dispostas na proa e na popa do navio, há

uma tendência de afundamento das extremidades e a possibilidade de se quebrar
a estrutura ao meio (dependendo dos níveis de solicitação). Esta é a conhecida
condição de alquebramento, em inglês “hogging”.
Situação semelhante é ilustrada em C, onde a carga é concentrada a meia nau e,

portanto, a força de sustentação hidrostática (não mais uniforme) tende a solicitar
a embarcação em uma situação onde se verifica a compressão da estrutura de
convés e a tração da estrutura de fundo. Esta situação é conhecida como
tosamento, ou em inglês por “sagging”.
Situações análogas a B e C acontecem respectivamente em D e E. Nestas

últimas, porém, a distribuição de carga no convés volta a ser uniforme ao longo do
comprimento e é a variação no empuxo, promovida pela diferença de elevação da

onda, que promove as condições de alquebramento e tosamento, também

ilustradas em Figura 40.
Figura 40: Solicitações primárias: (1) Tosamento e (2) Alquebramento.

Fonte: http://www.answers.com.
Estágios seguintes do dimensionamento estrutural dizem respeito às análises das

denominadas estruturas secundária e terciária.
Como parte integrante da viga navio, a estrutura secundária também contribui

para sua resistência. No entanto, juntamente com a estrutura terciária (mais
adiante descrita) tem fundamental importância na resistência às cargas
localizadas do tipo:
• Cargas dispostas sobre os conveses;
• Pressões hidrostáticas e hidrodinâmicas.
A estrutura secundária é composta pelos reforçadores pesados (formando uma

grelha) e reforçadores leves (delimitando as unidades de chapeamento). A
respeito dos perfis de reforço, cumpre destacar que estes se defletirão e
deformarão carregando consigo porções do chapeamento e que, portanto,
também resistirão à deformação secundária.
Para o dimensionamento secundário os perfis são divididos quanto:
• Ao tamanho: leves e pesados;

• À direção em que se dispõem: longitudinal e transversal.
A Figura 41 ilustra todos os elementos de enrijecimento (leves e pesados)

solicitados por cargas laterais no chapeamento e que, da forma como
construídos, formam um conjunto resistente único.
Figura 41: Detalhe de um painel do fundo do navio: (1) quilha; (2)

chapeamento; (3) hastilha; (4) longitudinal leve; (5) antepara transversal e (6)
antepara longitudinal. Fonte: Oscar Brito Augusto, 1996.
Neste ponto, vale lembrar algumas definições (segundo Oscar A. Brito, 1996):
• Unidade de chapeamento: é a porção de chapa limitada por dois perfis

adjacentes na direção longitudinal e outros dois na direção transversal;
• Painel: no caso mais geral tomado para estudo, é a porção da estrutura

secundária formada por chapeamento, perfis leves e perfis pesados.
Contém, portanto, pelo menos duas unidades de chapeamento.
• Grelha: é um conjunto de vigas que se interceptam. Caso elas sejam

ortogonais diz-se que a grelha é ortogonal.
• Grelha chapeada: quando se tem um conjunto de perfis que se

interceptam, soldados a chapeamento em um lado (caso do convés) ou em
dois lados (caso do duplo fundo), diz-se que se tem uma grelha chapeada.
Nesse caso supõe-se que o chapeamento, em lugar de ser contínuo, como

realmente é, constitui-se de tiras de chapa que se soldam aos perfis,

servindo-lhes de flanges. Desta forma em lugar de um chapeamento
reforçado, supõe-se que se tem uma verdadeira grelha, na qual cada viga
é formada por um perfil com a tira de chapa que se lhe supõe soldada.
Essa tira é chamada chapa colaborante e essa grelha fictícia é designada
por grelha chapeada, ver Figura 42.
Figura 42: Chapa colaborante mais perfil de reforço. Fonte: Oscar Brito
Augusto, 1996.
Por sua vez, a estrutura terciária tem a função dupla de contribuir para a
resistência primária e na resistência à pressão lateral sobre o casco. Sua
continuidade estrutural garante a estanqueidade do casco e sua área transversal
contribui significativamente para a inércia da Viga Navio.
A Figura 43 faz uma síntese esquemática desta distinção estrutural. Nesta figura:
1) Representa a estrutura primária:
2) Representa a estrutura secundária;
3) Representa a estrutura terciária.
a. Anteparas
b. Reforços no nível secundário;
c. Reforços transversais;
d. Reforços longitudinais;
e. Chapeamento;

Maiores detalhes, conceitos e procedimentos do dimensionamento estrutural

serão explorados com propriedade no Módulo 4.
Figura 43: Estruturas primária, secundária e terciária. Fonte:

http://www.answers.com.
Adiante, serão apresentados alguns aspectos do arranjo estrutural do navio.
9.2 Arranjos Estruturais Típicos
Com base nas solicitações agindo sobre as estruturas primária, secundária e

terciária, faz-se necessária uma breve discussão quanto aos aspectos mais
importantes que caracterizam os arranjos estruturais típicos.
A garantia de integridade do navio suscita a necessidade de reforços do casco,

como visto, elementos estruturais internos (cavername ou cavernamento).
Obviamente, embarcações miúdas, por exemplo: canoas, podem se valer de suas
formas para garantir a resistência e rigidez necessária às solicitações impostas.
Assim, estas embarcações prescindem da maioria dos reforços apresentados.

A grande maioria das embarcações, no entanto, têm seu chapeamento reforçado

por perfis, como mostra a Figura 44.
Figura 44: Perfis de reforço. Fonte: Benford, 1991.
A inversão típica dos perfis permite condições mais favoráveis de reforço

estrutural, já que, desta forma, promovem um aumento da inércia da seção
transversal (chapa colaborante mais reforçador).
Em linhas gerais, esse cavernamento pode se apresentar das seguintes formas:
• Transversal: se os reforçadores mais pesados se encontram dispostos

transversalmente ao casco. É comum em embarcações de menor porte e
nos projetos antigos de embarcações construídas em madeira. Ver Figura
45.
• Longitudinal: se nesta configuração os reforçadores mais pesados se

dispõem ao longo da embarcação, o que, naturalmente, oferece vantagens
na integridade da viga navio. Além disso, em geral, cavernamentos
longitudinais são mais leves, se comparados com a mesma embarcação
construída segundo um cavername transversal.

• Diagonal: em algumas embarcações aparecem na proa (denominado de

“chevron frame”) e na popa (denominado de “cant frame”).
Figura 45: Cavernamentos: transversal e longitudinal. Fonte: Oscar Brito

Augusto, 1996.
Podem existir cavernamentos combinados (longitudinal no fundo e transversal nos

costados), dependendo da especificidade da embarcação. Existem, ainda,
embarcações com cavername transversal na proa e popa, bem como um
cavername longitudinal entre estas regiões.
Independente do tipo de cavernamento, é importante deixar claro que existem

distâncias ótimas entre os reforçadores do casco, que minimizam o peso,
contudo, sem comprometer a integridade da estrutura. Há que se lembrar, ainda,
que maiores distâncias entre reforçadores proporcionam condições mais
favoráveis para a instalação e operação de equipamentos de bordo, bem como a
manipulação da carga.
No que concerne à seção transversal do navio, são três as configurações típicas.

De acordo com a Figura 46(a), tem-se um primeira configuração convencional

caracterizada por um único forro estanque (chapeamento em verde), reforçado

por estruturas longitudinais pesadas e transversais mais leves (em preto). A
Figura 46(b), por sua vez, ilustra uma seção transversal de navio caracterizada
pela presença de um duplo-fundo. Finalmente, na Figura 46(c), tem-se uma
configuração de duplo casco, ou seja, fundo e costado são caracterizados por um
forro estanque duplo. Nesta última configuração o forro externo refere-se ao
casco propriamente dito e o forro interno a uma barreira redundante que confere
estanqueidade ao navio mesmo em condições de avaria. Em alguns casos, o
espaço entre estes dois forros é usado como: reserva de flutuabilidade (lembrar
dos navios roll-on / roll-off) e / ou tanques de lastro, inclusive para a
implementação de sistemas de estabilização, rever Figura 34a).
Figura 46: Seções transversais típicas: (a) casco simples; (b) casco com
duplo-fundo e (c) casco duplo (costado e fundo). Fonte:
http://www.answers.com.
Cascos duplos são virtualmente mais seguros que cascos simples, daí sua
exigência em navios de passageiros. Após o acidente com o navio Exxon Valdez,
quando milhares de metros cúbicos de óleo vazaram após uma colisão na baía de
Valdez – Alasca, a “International Convention for the Prevention of Pollution from
Ships”, ou mais conhecida com “MARPOL Convention” determinou que todos os
navios petroleiros e de transporte de derivados fossem pelo menos dotados de
duplo-fundo, rever Figura 10.
Obviamente, a adoção do duplo-costado tem implicações diretas na maior

resistência da viga navio, o que é bom, porém traz dificuldades à estabilidade

transversal, visto que promove uma elevação no centro de gravidade do navio.

Além disso, dependendo da avaria, a distância entre os forros externo e interno
pode não ser suficiente para garantir sua maior vantagem.
Outros arranjos estruturais de seção transversal são apresentados na Figura 47.

Nela se identificam seções típicas de:
• Graneleiros (convencional e com fundo dotado de geometria para a auto-

descarga);
• Navios para transporte de minério;
• Roll-on / Roll-off;
• Carga Geral
Figura 47: Outras seções transversais típicas. Fonte: Benford, 1991.

9.3 As Sociedades Classificadoras
Sociedades Classificadoras, tais como DNV – Det Norske Veritas e a ABS –

American Bureau of Shipping, têm procedimentos estabelecidos para o cálculo
dos esforços solicitantes, requisitos de resistência, dimensões de chapeamento e
reforçadores, entre outros.
Estes procedimentos agilizam o processo preliminar de dimensionamento

estrutural. No entanto, sevem apenas como ponto de partida, visto que, em geral,
são conservadores, fornecendo resultados sobre-dimensionados, que necessitam
posterior análise racional.
9.4 Modelagem Numérica
Contrapondo-se à possibilidade de se desenvolverem análises precisas e

confiáveis sem a necessidade de ferramentas matemáticas (ou com a mínima
necessidade), atualmente existem poderosas e modernas ferramentas
computacionais capazes de gerar modelos digitais da estrutura com muito mais
detalhes, “CAD – Computer Aided Design”.
Estas ferramentas, aliadas ao Método dos Elementos Finitos, permitem aos

projetistas obter resultados mais rápidos e precisos, mesmo para geometrias e
condições de carregamentos complexos.
No entanto, isto não significa que o projetista possa abrir mão de dominar a teoria
de dimensionamento estrutural, visto que caberá a ele avaliar os resultados e,
além disso, etapas preliminares de projeto nem sempre contam com informação
suficiente para uma solução computacional. Nestas etapas é comum uma
abordagem sem o uso dessas ferramentas.
A título de ilustração as Figuras seguintes mostram dois exemplos de falhas

estruturais com navios.

Figura 48: Dois exemplos de falhas estruturais com navios.

10. MATERIAIS PARA A CONSTRUÇÃO NAVAL

Indiscutivelmente os grandes avanços da construção naval estão intimamente
ligados aos avanços da ciência dos materiais. Por exemplo, embarcações com
sustentação por hidrofólios, rever Figura 3, já haviam sido propostos por
Alexander Graham Bell, no início do século passado. No entanto, só vieram a se
tornar possíveis com a disponibilidade de materiais mais leves, e tecnologias de
construção adequadas aos mesmos. Desta forma, engenheiros navais procuram
estar constantemente informados a respeito das inovações na ciência dos
materiais, como forma de, eventualmente, suscitar novas possibilidades e
soluções.
A seleção do material para a construção naval não é tarefa fácil por inúmeros
motivos, principalmente devido à grande variedade: aço, ligas de alumínio,
madeira, compósitos, concreto, entre outros.
Além desse fator, outros podem determinar a seleção:
• Preferência e experiência do projetista / construtor em trabalhar com

determinado material;
• O tipo de projeto naval;
• O custo desse material e da tecnologia de construção a partir de sua

utilização;
• Sua disponibilidade e escala de produção;
• Local e condições nas quais será realizada a construção da embarcação;
• Freqüência de operação da embarcação, com reflexos na fadiga do

material a ser utilizado.
No entanto, são as propriedades físicas, mecânicas e químicas que têm maior

impacto no processo de escolha e aplicação de um determinado material. Neste
sentido, faz-se necessária uma breve descrição acerca de cada uma das
principais propriedades importantes para o processo de seleção do material a ser
empregado na construção naval.

10.1 Propriedades Importantes para o Processo de Seleção do Material
10.1.1 Maleabilidade e Disponibilidade à Junções

Contando com formas tridimensionais complexas, a embarcação exige que o
material a ser selecionado permita uma boa maleabilidade. Não havendo essa
possibilidade, que ao menos sejam possíveis junções (soldadas, encaixadas ou
através de elementos de conexão); solução que exige uma modificação das
formas, no sentido de substituir a superfície carenada por uma multifacetada.
Mesmo para aqueles materiais facilitadores das formas arredondadas, na maioria

das vezes sua geometria faz necessária a aplicação das referidas junções. Por
exemplo, chapas de aço soldadas, compondo o casco de um navio.
10.1.2 Resistência à Tração, Compressão, Flexão e Cisalhamento

Conforme discutido, estruturas primárias, secundárias e terciárias exigem que o
material apresente resistência suficiente face às varias condições de solicitação
às quais a embarcação poderá estar sujeita.
Espera-se que nestas condições esse material se mantenha integro e com as

propriedades inalteradas (ou minimamente alteradas) ao longo de toda vida útil da
embarcação. Logicamente, face aos longos períodos de operação das
embarcações, espera-se informação suficiente quanto ao comportamento desse
material em longo prazo, de tal forma que eventuais alterações nas suas
propriedades sejam considerandos no projeto.
10.1.3 Densidade
Economia de massa é uma tônica na grande maioria dos tipos de embarcações,
quer seja para aumentar sua performance (velocidade), quer para disponibilizar
maior capacidade de carga. Desta forma, a densidade desempenha papel
fundamental no processo de seleção do material a ser utilizado.
10.1.4 Resistência à Corrosão

Geralmente, corrosão é a causa de interrupção da operação de uma embarcação,
especialmente para aquelas que operam em água salgada. Alguns materiais são

mais resistentes ao ataque deste meio extremamente corrosivo, no entanto, o

continuado desenvolvimento no segmento de materiais de revestimento tem
prolongado o uso de materiais com maior suscetibilidade a este tipo de ataque.
10.1.5 Outras Propriedades de Acordo com a Especificidade da Embarcação

Dependendo do tipo de embarcação e das condições de operação, outras
propriedades podem se fazer necessárias. Dentre elas:
• Resistência e manutenção das propriedades mecânicas do material em

altas e baixas temperaturas;
• Capacidade de isolamento térmico;
• Capacidade de isolamento acústico;
• Homogeneidade das propriedades ao longo de grandes extensões do

material (aço versus madeira);
• Propriedades eletroquímicas quando em contato com outros tipos de

materiais;
• Resistência à abrasão;
• Propriedades eletromagnéticas;
• Havendo necessidade de reparo, qual é a disponibilidade desse material

em qualquer parte do mundo.
A partir da apresentação desses aspectos mais importantes à seleção, cabe

agora uma descrição dos principais materiais passíveis de utilização na
construção naval.
10.2 Materiais Não Metálicos
10.2.1 Madeiras
Indiscutivelmente, em se tratando de apelo visual, nenhum outro material faz
frente à madeira. Por séculos, em sua forma maciça, foi o material que imperou
na construção naval. Atualmente, ainda vem se mantendo popular na construção
de embarcações pequenas, graças à disponibilidade de madeiras na forma de

compensados (muitas vezes combinados com resinas e outros materiais de

reforço interlaminares).
Historicamente uma das primeiras limitações ao tamanho das embarcações

construídas em madeira maciça foi a dificuldade de se prover junções para este
tipo de material. Desta forma, o comprimento dos cascos restringiam-se aos
comprimentos de madeira maciça disponíveis. Grandes comprimentos eram
possíveis, mas a grandes custos e enorme complexidade construtiva.
Modernos elementos de fixação e adesão (resina epóxi e resorcinol) aumentaram

bastante a eficiência das junções e permitiram que a limitação do passado fosse
superada. Mesmo assim, não são comuns embarcações muito grandes, face aos
custos associados, já que se trata de um material de escassa disponibilidade, e
ao peso estrutural obtido.
Outras restrições oferecidas pela madeira maciça são:
• Grande suscetibilidade à deterioração (salvo algumas espécies);
• Vulnerabilidade ao ataque de pragas;
• Heterogeneidade nas propriedades ao longo do material;
• Apesar de ótimo isolante térmico e acústico, é virtualmente vulnerável ao

fogo.
Conforme mencionado, os compensados se mostram populares na construção de

pequenas embarcações. No entanto, sua aplicação impõe restrições às
curvaturas exibidas pela geometria. Cascos com múltiplas quinas são comuns
neste tipo de construção.
10.2.2 Compósitos
A aceitação acentuada dos materiais compósitos na construção náutica, e em
componentes de embarcações de grande porte, se deve aos seguintes fatores:
• Flexibilidade quanto às propriedades mecânicas, conseguida com a

diversidade de combinações entre fibras (de vidro, aramidas e de carborno)
e resinas (poliéster, estervinílica e epóxi); valendo-se, inclusive, da
ortotropia das combinações obtidas.

• Excelente relação resistência / peso, conforme ilustrado nas comparações

da Figura 49.
Figura 49: Comparação entre relações resistência / peso para diferentes

matérias de construção naval. Fonte: www.barracudatec.com.br.
• Excelente relação rigidez / peso, conforme ilustrado nas comparações da

Figura 50. Materiais compósitos podem apresentar resistência e rigidez
muito menores que as do aço e do alumínio. No entanto, relacionando-se
estas propriedades com as respectivas densidades, percebe-se que os
materiais compósitos chegam a valores muitas vezes maiores que os dos
metais. Daí sua larga aplicação em embarcações de alta performance,
como os dotados de sustentação hidrodinâmica, bem como nas indústrias
automobilística, aeronáutica e aeroespacial. Há que destacar, ainda, que
materiais compósitos apresentam perda de resistência e rigidez com a
gradual falha de cada camada que compõe a estrutura, ao contrário dos
materiais metálicos, que apresentam passagem uniforme do regime
elástico para o plástico, até o colapso completo.
Propagação de trincas, comuns em materiais metálicos, é muito menos

freqüentes nos compósitos. Em contrapartida, falhas interlaminares, quase
inexistentes em metais, são comuns em compósitos.

Figura 50: Comparação entre relações rigidez / peso para diferentes

matérias de construção naval. Fonte: www.barracudatec.com.br.
• Facilidade de construção inclusive sem grandes restrições quanto às

formas geométricas do casco. No entanto, em grande parte dos casos,
exigem a utilização de moldes ou outras tecnologias que garantam a
geometria pretendida.
• A facilidade de estocagem, prescindindo da grande variedade de formas e

dimensões, imperativa quando na utilização de metais e madeira.
Apesar destes aspectos, de certa forma favoráveis, apresentam as seguintes

desvantagens:
• Dificuldade na predição do modo de falha;
• Incertezas quanto à corrosão em meios combustíveis, lubrificantes e ricos

em produtos químicos;
• Processos manuais imperam, o que implica em embarcações mais caras e

de construção mais lenta.
• Relutância à larga utilização, implicando em menor quantidade de

conhecimento acerca dos comportamentos e propriedades.
• Baixa resistência em altas temperaturas, quando comparado como os

materiais metálicos;

• Baixa resistência à abrasão, dificultando sua aplicação em condições

severas de trabalho.
10.2.3 Concreto
O concreto não deixa de ser um material compósito. Caracteriza-se pela presença
de um reforço metálico (responsável pela resistência á tração e flexão),
preenchido por uma argamassa (em geral cimento Portland mais areia e / ou brita
de baixa gramatura) responsável pela estanqueidade e pela resistência á
compressão. É altamente resistente à corrosão e a moderadas condições de
temperatura.
Navios de pequeno porte têm sido construídos em cimento, mas sua aplicação
em navios de carga pesada tem se mostrado economicamente inviável face à
grande massa estrutural envolvida para garantir a integridade estrutural. Na
República Popular da China, devido ao baixo custo, é possível encontrar uma
grande quantidade de barcaças fluviais construídas com este material.
Uma variação especial de material desta natureza e o denominado ferro-cimento.

Com o ferro-cimento, barcos apresentam cascos com espessuras relativamente
pequenas, em cimento reforçado por telas de aço. A surpreendente combinação
de flexibilidade, tenacidade, isolamento térmico e acústico, tem feito desta
variação uma ótima opção para embarcações pesqueiras de pequeno e médio
porte.
O procedimento básico de uma construção em ferro-cimento se constitui de uma

etapa inicial onde as formas do casco são edificadas através de barras ou tubos
de aço (soldadas ou fixadas com arame). Em seguida, este cavernamento
(cavernas e longitudinais) é recoberto por uma ou mais camadas de tela metálica,
configurando o que se costuma denominar de armadura. Finalmente, em um
processo ininterrupto, a armadura é preenchida com argamassa em composição
previamente estudada. Essa operação de preenchimento de acontecer pelas duas
faces do casco simultaneamente (interna e externa), o que exige o trabalho de
pelo menos dois homens. Eventualmente, podem ser agregados componentes à
argamassa para lhe conferir propriedades mecânicas melhores (por exemplo:

fibra de vidro picotada). Após o preenchimento vem o processo de cura que deve
acontecer em condições propriamente controladas de temperatura e umidade.
10.3 Materiais Metálicos
10.3.1 Aço
Sem sombra de dúvida, este é o material mais aplicado na construção naval
moderna de navios de pequeno, médio e grande porte.
O processo de construção naval em aço é caracterizado por um grande número

de elementos estruturais, que podem ser obtidos pelo corte e soldagem a partir de
chapas normalizadas. No caso de estruturais leves, pode-se ainda contar com a
disponibilidade de perfis pré-fabricados e também normalizados.
Em geral esses aos são cortados através do processo de oxi-corte, plasma ou

mesmo laser, de acordo com o tipo e da preparação necessária para a posterior
soldagem.
Com relação ao processo de soldagem, a ligação entre elementos estruturais

pode se dar através de arco elétrico (TIG, MIG, MAG ou plasma) ou por oxigás,
também dependente do tipo de aço e das condições de soldagem.
Apesar da indústria naval relacionar-se a uma construção pesada, procedimentos

mais elaborados (por exemplo, a laser ou automatizados) têm cada vez mais se
tornado comum neste segmento, principalmente na edificação de perfis e
conveses. A Figura 51 mostra um exemplo de automatização na soldagem de
uma antepara estruturada.
Outro processo comum na construção naval em aço é o de desempeno, já que 40

a 50% do tempo é gasto com esse tipo de operação. Neste caso, o processo de
desempeno por chama é o mais difundido e, se realizado com propriedade, pode
reduzir significativamente o custo de construção, já que o ato de desempenar
pode ser muitas vezes mais barato do que promover a substituição do elemento
estrutural.
Em se tratando das ligas disponíveis, existem aquelas reconhecidamente

indicadas para a construção naval, com composições químicas e tratamentos

térmicos específicos para essa aplicação. Padronização para os aços pode ser
encontrada, por exemplo, nas publicações da “ASTM – American Society for
Testing and Materials” ou da ABS – “American Bureau of Shipping”.
Figura 51: Processo automatizado de soldagem de uma antepara reforçada.

Fonte: http://www.linde.pt.
De acordo com a ABS, os aços podem ser classificados em:
• Uso comum – oferecidos em 6 classes de acordo com a composição

química e o tratamento térmico. São elas: A, B, D, E, CS e DS, com tensão
de escoamento média da ordem de 34000psi.
• Aços de alta resistência – para os quais a alta resistência deve estar

associada a um baixo peso. Nesta classe, a tensão de escoamento
encontra-se na faixa de 45500 a 51000psi.
• Aços especiais – indicados para embarcações com alta exigência de

confiabilidade, por exemplo: navios para o transporte de gás liquefeito.
Alguns materiais desta classe são concebidos para trabalhar em baixas
temperaturas e em ambientes altamente corrosivos e / ou abrasivos.
10.3.2 Ligas de Alumínio

A grande maleabilidade e resistência à corrosão em ambiente marinho fazem das
ligas de alumínio um material de grande aplicação na construção naval. São

utilizadas em cascos, superestruturas, coberturas de porões, bem como em

equipamentos, tais como: escadas, trilhos, janelas, portas, entre outros.
O principal incentivo para a aplicação de ligas de alumínio na construção naval

refere-se à economia de massa (cerca de 55 a 67% menos, quando comparado
com o aço). Entretanto, há que lembrar que estas ligas apresentam módulo de
elasticidade e tensões limites substancialmente inferiores às do aço, o que deve
ser profundamente ponderado no projeto estrutural.
De qualquer forma, a redução de peso estrutural tem impacto direto no aumento

da capacidade de carga e na diminuição da potência requerida. Além disso,
facilita a distribuição dos pesos abordo, criando subsídios para a melhoria da
estabilidade.
Por outro lado, duas grandes desvantagens do alumínio são o alto custo de
construção e a necessidade de um controle rigoroso nos processo de soldagem.
As ligas mais usadas para aplicações navais são a 5052, 5454, 5083, 5086, 6061,
6063 e 6082.5. Em geral, essas ligas são ricas em magnésio, o que confere maior
resistência à corrosão em água salgada.

11. AMARRAÇÃO E LINHAS DE PRODUÇÃO
11.1 Amarração
11.1.1 Máquina de supender

O texto a seguir é uma transcrição do livro “Arte Naval – Capítulo 10” de Fonseca,
M. M.
O aparelho de fundear é constituído pelo conjunto de âncoras, amarras, máquinas

de suspender e todos os acessórios das amarras, como manilhas, escovéns,
gateiras, mordentes, bocas, etc.
As âncoras são comumente chamadas de ferros do navio. Servem para agüentar

o navio no fundeadouro, evitando que ele seja arrastado por forças externas,
como ventos, correntezas ou ondas.
A âncora é ligada por manilha à amarra, que é uma cadeia de elos especiais com
ou sem malhetes. A amarra sobe ao convés do navio através do escovém, que,
no caso da âncora tipo patente, aloja a haste enquanto a âncora não estiver em
uso e a prende ao paiol da amarra.
A máquina de suspender consta de um motor elétrico ou um sistema eletro-

hidráulico acionando um cabrestante ou um molinete. No cabrestante há uma
coroa de Barbotin, que é uma gola tendo em torno de si diversas cavidades iguais
que prendem a amarra, elo por elo. Do convés a amarra desce ao paiol através
de um conduto chamado gateira. No convés, entre o escovém e o cabrestante, há
uma ou mais boças da amarra, cujo fim é agüentar a amarra tirando o esforço de
sobre o freio do cabrestante quando a âncora estiver alojada no escovém ou
quando a âncora estiver fundeada e o navio portando pela amarra. Para o mesmo
fim há ainda um mordente na gateira ou, mais comumente, um mordente
colocado no convés por ante-a-vante do cabrestante. A âncora pode ser largada
pelo freio do cabrestante ou por uma das boças, conforme seja o que estiver
agüentando a amarra. Ver Figura 52.

Figura 52: Máquina de suspender eletro-hidráulica.
11.1.2 Tipos de âncoras

Os principais tipos de âncoras (ferros) são:
Figura 53: Âncora tipo Patente.
Figura 54: Âncora Danforth.

Figura 55: Âncoras especiais: (a) Fateixa; (b) Busca-vida; (c) Gata –
Almirantado e (d) Cogumelo.
11.2 Linhas de Produção (“risers” e umbilicais)
O texto a seguir é uma transcrição de trechos da Tese de Livre Docência do Prof.

Dr. Celso Pupo Pesce (Departamento de Engenharia Mecânica da EPUSP).
A introdução de tubos flexíveis, do tipo "unbounded", na função de risers, tem sido

cada vez mais freqüente, iniciando-se na década de 70 e sedimentando-se como
alternativa usual e segura na década de 80. A configuração de "catenária direta"
("free-hanging") tem sido então adotada de forma crescente, à medida que a
exploração se desloca para águas mais profundas. (...)
Recentemente, na exploração em águas profundas e sob a motivação de custos

substancialmente mais baixos, tem-se investido na utilização de tubos de aço em

configuração de catenária ("Steel Catenary Risers"- SCR), ou ainda "risers

rígidos". Neste caso, é evidente que a configuração catenária direta é a mais
razoável, porquanto reduz a dois o número de pontos de alta curvatura (elevado
momento fletor). Particularmente a PETROBRÁS, através de seu Departamento
de Produção intensificou, com a colaboração da Escola Politécnica, a análise
desta alternativa, a partir de estudos conduzidos pela SHELL, para o Golfo do
México. (...)
Figura 56: Configurações típicas de linhas flexíveis na função de risers.

Cortesia: : Orcina Cable Protection Ltd.
Por seu turno, cabos umbilicais, cuja função é prover alimentação ou sinal de
controle, elétricos ou hidráulicos, aos sistemas de válvula instaladas no fundo do
oceano junto aos poços, têm tido larga utilização, quase sempre na configuração
de "catenária direta". Tais linhas são estruturalmente similares aos tubos flexíveis,
precedendo-os cronologicamente, na realidade. (...)
Tubos flexíveis e cabos umbilicais são elementos estruturais de construção

composta, constituídos de materiais metálicos e poliméricos. (...)
De um modo geral, estes componentes podem ser classificados em:

• Componentes estruturais metálicos, que suportam cargas de pressão,

axiais, flexionais e de torção;
• Tubos e camisas poliméricos, com o fim de conferir estanqueidade
(prevenir vazamento) e alguma rigidez flexional à seção, no caso de
tubos flexíveis;
• Mangueiras e condutores, no caso de cabos umbilicais. (...)
Figura 57: Tubo flexível típico.
Figura 58: Exemplos de cabos umbilicais. Cortesia da Prysmian Cables and

Systems.

Modos típicos de falha específicos de cabos umbilicais e tubos flexíveis:
• Ruptura dos tendões helicoidais - sob tensão axial e pressão interna;
• Colapso de carcaças internas sob pressão externa (ou sob compressão

interna entre as diversas armaduras tensionadas);
• Desgaste ou fadiga dos fios metálicos que compõem a armadura;
• Vazamento nas camadas plásticas devido a corrosão e envelhecimento;
• Fadiga e eventual ruptura dos condutores (no caso de umbilicais);
• Situações de curvatura extrema (flexão), como a que pode ocorrer

associada à instabilidade flexo-torcional ("laço") do tubo (cabo), durante
uma operação de lançamento;
• Expansão térmica diferencial e variação brusca de rigidez flexional, em

regiões de grande curvatura;
• Fluência dos diversos materiais poliméricos, entre outros.
Quanto aos carregamentos ambientais agindo sobre estas linhas de produção,

estes podem ser classificados em:
o Diretos
Correnteza (arrasto e VIV – Vibração Induzida pela

Vorticidade);
Ondas (arrasto médio e carregamento dinâmico);
o Indiretos
Movimento imposto ao topo pela Unidade Flutuante de

Produção (plataforma)
Obviamente estes tipos de solicitação agem concomitantemente, de onde se pode

depreender uma forte interação entre os mesmos.
Em termos de projeto do riser, um fluxograma típico de abordagens dos

problemas é apresentado na Figura 59.

INÍCIO
ESPECIFICAÇÕES E
DADOS DO
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS
CAMPO
(DADOS DE PROJETO)
(1) SELEÇÃO DO
RISER
(2) ANÁLISE
ESTÁTICA
SATISFAZ CRITÉRIOS
DE RESPOSTA
NÃO
ESTÁTICA ?
SIM
(3) ANÁLISE
CARACTERÍSTICAS DE
DINÂMICA EM
RESPOSTA DA
CONDIÇÕES DE
PLATAFORMA
SOBREVIVÊNCIA
SATISFAZ CRITÉRIOS
DE RESPOSTA
NÃO
DINÂMICA ?
ONDAS
SIM
DADOS
(4) ANÁLISE DE
VENTO ESTATÍSTICOS
FADIGA
AMBIENTAIS
NÃO
CORRENTEZA
SATISFAZ CAUSA
REQUISITOS DE
NÃO PRINCIPAL É
VIDA ÚTIL ? V.I.V. ?
DADOS DE FADIGA
DO TUBO (S-N) SIM
SIM
(6) DIMENSIONAMENTO DE (5) DIMENSIONAMENTO DE
TERMINAÇÕES E SUPRESSORES DE V.I.V.
ACESSÓRIOS
HÁ VIABILIDADE ?
NÃO
SIM
FLUXOGRAMA DE (7) TESTES DO

PROTÓTIPO
PROJETO DE UM RISER
REQUISITOS NÃO
PLENAMENTE
ATENDIDOS ?
SIM
TÉRMINO
Figura 59: Fluxograma típico do projeto de riser. Fonte: Pesce, 1997.

12. CONVENÇÕES, NORMAS E REGULAMENTOS MARÍTIMOS

Atualmente, a construção e operação de navios de longo curso requererem o
atendimento a uma série de convenções internacionais, bem como leis e regras
específicas de cada país. No caso de convenções internacionais, sua proposição
é feita pela “IMO – International Maritime Organization”, órgão da ONU, e sua
execução é garantida pelos países signatários. Cada um destes países, por sua
vez, tem seus próprios organismos reguladores e, eventualmente, regras
adicionais para a construção e operação dos navios. No caso do Brasil, a
responsabilidade pelo cumprimento das leis e regras vigentes no setor naval é da
Marinha do Brasil.
Além da IMO e dos agentes reguladores de cada país, existem as sociedades

classificadoras, que ao classificar um determinado navio, fiscalizam se o projeto, a
construção e a operação estão de acordo com as suas próprias regras. Em
muitos casos, governos delegam a estas sociedades classificadoras a função de
fiscalizar o projeto e inspecionar a construção e a operação dos navios.
12.1 “IMO – International Maritime Organization”
Já no século XIX havia um consenso quanto à necessidade de regras

internacionais para garantir a segurança dos navios.
No entanto, um organismo internacional para cuidar deste assunto só foi possível

após a criação da ONU em 1948, quando foi instituída a “IMO – International
Maritime Organization” (ou “IMCO – Inter-Governmental Maritime Consultative
Organization”, até 1982); sendo a única agência especial da ONU localizada na
Inglaterra.
A preocupação original da IMO dizia respeito à segurança marítima. No entanto,

com o aumento no transporte de produtos potencialmente poluentes
(principalmente petróleo e seus derivados), também foram incorporadas questões
relacionadas à prevenção da poluição marítima.

Em sua estrutura organizacional, a IMO apresenta no nível mais alto uma

Assembléia que se reúne uma vez a cada dois anos. Esta Assembléia é
atualmente constituída por 167 Estados membros e três Associados. Um nível
abaixo se encontra o Conselho Executivo que é constituído por 40 membros
eleitos pela Assembléia e age como comitê executivo da IMO.
A IMO é uma organização técnica onde a maioria de seus trabalhos é

desenvolvida através de comitês e sub-comitês para assuntos específicos. Esta
estrutura pode ser entendida através da Figura 60.
Figura 60: Organograma da IMO.
12.2 Principais Convenções
As principais convenções propostas e assinadas por diversos países, inclusive o

Brasil, são:
12.2.1 Convenção de Linhas de Carga – “Load Lines”

A adoção de linhas de carga, observando a borda livre para cada embarcação,
pode ser considerada como a primeira legislação marítima do mundo, cujo
primeiro registro data de 2.500a.C., na ilha de Creta, exigindo que as
embarcações passassem por inspeções periódicas de carga e manutenção.

As bases para a convenção foram inicialmente propostas no parlamento inglês,

por Sir Samuel Plimsoll, segundo as quais são exigidas indicações das linhas de
carga no casco do navio. Em 1872 institui-se uma comissão sobre “Cuidados no
Mar”, e finalmente, em 1976, as linhas de carga foram consideradas
compulsórias. Apenas em 1894, essas linhas se tornaram leis.
A convenção internacional como é conhecida hoje foi instituída em 1966, entrando

em vigor em 1968 e tendo adendos em 1971, 1975, 1979 e 1983. Além disto, um
protocolo foi desenvolvido de maneira a alinhar a Convenção de Linhas de Carga
com a SOLAS e MARPOL 73/78. Posteriormente, outros adendos foram incluídos,
em 1995 e 2003, este último contando com um anexo de revisão técnica sobre a
convenção.
Pintadas a meia nau, no costado, as Linhas de Carga, ou “Plimsoll Mark”, ver

Figura 61, indicam as linhas d’água até as quais o navio pode ser seguramente
carregado. Estas linhas variam de acordo com as estações do ano e a salinidade
da água.
Figura 61: Linhas de Carga – “Plimsoll Mark”.
São elas:
• Linha de Carga de Verão, indicada pela margem superior da linha que

passa pelo centro do anel (“Danish load mark”) e também por uma linha
marcada com a letra “S”. O centro do anel será colocado a meio-navio e a

uma distância vertical abaixo da margem superior da linha do convés igual

à borda livre de verão;
• Linha de Carga de Inverno, indicada pela margem superior de uma linha

marcada com a letra “W”;
• Linha de Carga de Inverno no Atlântico Norte, indicada pela margem

superior de uma linha marcada com as letras “WNA”;
• Linha de Carga Tropical, indicada pela margem superior de uma linha

marcada com a letra “T”;
• Linha de Carga para Água Doce no Verão, indicada pela margem superior
de uma linha marcada com a letra “F”. A Linha de Carga para Água Doce
no Verão é marcada para ré da linha vertical. A diferença entre a Linha de
Carga para Água Doce no Verão e a Linha de Carga de Verão constitui a
tolerância concedida para carregamento em água doce para as outras
linhas de carga;
• Linha de Carga Tropical para Água Doce, indicada pela margem superior
de uma linha marcada pelas letras “TF”, e também marcada para ré da
linha vertical.
12.2.2 “SOLAS – International Convention for the Safety of Life at Sea”

A primeira versão da SOLAS (Convenção Internacional pela Salvaguarda da Vida
Humana no Mar) foi aprovada em 1914, após o naufrágio do navio Titanic. Desde
então, foram efetuadas diversas convenções: 1929, 1948, 1960 – primeira vez no
âmbito da IMO e 1974. Esta última ainda se encontra em vigor, tendo recebido
emendas em 1978 e 1988, e sendo ratificada por 156 Estados.
Esta convenção tem sido mencionada como uma das mais importantes da IMO e
o seu objetivo é garantir uma operação segura dos navios de longo curso,
regulamentando a sua construção e a instalação de equipamentos: de bordo,
comunicação, salvatagem, incêndio, entre outros.

12.2.3 “MARPOL – International Convention for the Prevention of Pollution

from Ships”
A convenção MARPOL é a principal convenção internacional dedicada à
prevenção da poluição marinha (por óleo, químicos, substâncias perigosas,
esgoto e lixo) devido à operação ou acidente com navios. A combinação de dois
tratados de 1973 e 1978, além de atualizações e adendos, corresponde ao que
hoje se conhece como MARPOL.
12.2.4 “COLREGS – Convention on the International Regulation for

Preventing Colisions at Sea”
A Convenção de Regulamentação Internacional para Prevenção de Colisões no
Mar, de 1972, foi desenvolvida para atualizar e substituir a Regulamentação de
Colisão de 1960, criada no contexto da SOLAS. A maior inovação trazida pela
COLREGS foi o reconhecimento dado a esquemas de tráfego com separadores.
Nela existem diretrizes para a condução em determinadas velocidades de
segurança e riscos de colisão de navios operando perto destes separadores de
tráfego.
A COLREGS está divida em 38 regras que estão distribuídas em 5 seções: Parte

A – Descrição Geral; Parte B – Manobra e Navegação; Parte C – Luzes e Formas;
Parte D – Sinais Luminosos e Sonoros; Parte E – Exceções.
12.2.5 “STCW – International Convention on Standards of Training,

Certification and Watchkeeping for Seafarers”
A Convenção Internacional sobre Padrões de Treinamento, Certificação e Vigia
Marítima estabelece padrões para o treinamento, certificação e vigia marítima em
nível internacional.
Antes desta convenção, estes padrões eram de responsabilidade dos governos

locais, normalmente diferentes de país para país.
A STCW estabelece padrões mínimos que devem seguidos ou ultrapassados.

Não desce ao nível de quantificação de pessoal, pois estes já são tratado pela

SOLAS. Entretanto, apresenta artigos relacionados à inspeção pelo Estado de

Porto.
12.2.6 Outras Convenções para casos mais específicos:
• Segurança e Estabilidade – STLN e SUA;
• Prevenção à Poluição – Dumping, Intervantion, Anti-Fouling, Ballast Water

Management;
• Resposta e Reação – SAR;
• Confiabilidade e Compensação – CLC, IOPC, Athens, Bunkers, HNS.
12.3 Sociedades Classificadoras
Em meados do século XVIII um grupo de seguradores, estabelecido na Lloyd's

Coffee House, desenvolveu um procedimento independente para inspecionar os
cascos e equipamentos de navios, com vistas à cobertura de seguro.
Em 1760 um comitê foi incumbido de formar o primeiro livro de registros, o Lloyd's

Register Book, para os anos de 1764-65-66. Como conseqüência, houve um
esforço para anualmente “classificar” os navios, de acordo com sua condição de
operação. Esta idéia se difundiu e passou a ser aceita em vários lugares do
mundo, dando origem a inúmeras sociedades classificadoras.
Com o passar dos anos estas sociedades desenvolveram regras para o projeto,
construção e também critérios de inspeção do navio durante a sua vida útil. Com
isto as companhias de seguro acabaram possuindo um embasamento técnico
para avaliar os riscos do seguro.
Obviamente as regras das sociedades classificadoras atendem às convenções

aprovadas pela IMO e, por isto, vários governos delegam a elas a fiscalização no
cumprimento das convenções internacionais.
Atualmente as sociedades classificadoras exercem um papel bastante importante

na indústria naval. Suas regras, resultado da experiência acumulada ao longo dos

anos, são textos razoavelmente sintéticos que têm simplificado e até mesmo
reduzido o custo de muitos projetos convencionais.
Existem diversas Sociedades Classificadoras no mundo, onde cada uma

estabelece regras diferentes. As principais são:
• ABS – American Bureau of Shipping, EUA;
• Colombo – Bureau Colombo LTDA, BRA;
• Bureau Veritas, FRA;
• DNV – Det Norske Veritas, NOR;
• GL – Germanischer Lloyd, GER;
• Lloyds – Lloyd´s Register, UK;
• Nipon Kaiji Kiokai, JAP;
• Registro Italiano Navale, ITA;
• Registro Brasileiro de Navios e Aeronaves, BRA;
• Record Certificação Naval, BRA.
12.4 Autoridade Marítima Brasileira
No caso do Brasil, o Comandante da Marinha é designado como a Autoridade

Marítima Brasileira, conforme regulamentado pela lei n° 9.537, de 11 de
dezembro de 1997, em cujo Art. 3° são explicitadas as principais
responsabilidades dessa Autoridade:
“Cabe à autoridade marítima promover a implementação e a execução desta Lei,

com o propósito de assegurar a salvaguarda da vida humana e a segurança da
navegação, no mar aberto e hidrovias interiores, e a prevenção da poluição
ambiental por parte de embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio”.
No Art 4° são detalhas suas atribuições e no Art 16° apresentas as medidas

administrativas que poderão ser tomadas a fim de garantir que suas atribuições
sejam seguidas. Estas são:

• Apreensão do certificado de habilitação;
• Apreensão, retirada do tráfego ou impedimento da saída da embarcação;
• Embargo de construção, reparo ou alteração das características de

embarcação;
• Embargo da obra;
• Embargo de atividade de mineração e de benfeitorias realizadas.
Para garantir o cumprimento das convenções internacionais assinadas pelo

Brasil, bem como garantir a segurança do transporte aquaviário e também a
prevenção à poluição ambiental por parte das embarcações, a Autoridade
Marítima Brasileira se vale das leis e regras que estão consubstanciados nas
NORMAM’s – Normas da Autoridade Marítima. Estas normas cobrem
praticamente todas as atividades que de alguma forma estão relacionados com o
transporte aquaviário no Brasil.
Atualmente a NORMAN conta com um conjunto de 22 normas.
Todas as embarcações construídas no Brasil ou a serem construídas no exterior,

mas para operação no Brasil, e ainda as embarcações a serem registradas no
Brasil, necessitam atender as normas especificadas pela NORMAN.
A seguir são listadas todas as normas que podem ser obtidas na Diretoria de
Portos e Costa da Marinha do Brasil (http://www.dpc.mar.mil.br).
• NORMAM 01 – Embarcações Empregadas na Navegação em Mar Aberto
• NORMAM 02 – Embarcações Empregadas na Navegação Interior
• NORMAM 03 – Amadores, Embarcações de Esporte e/ou Recreio e para

Cadastramento e Funcionamento das Marinas, Clubes e Entidades
Desportivas Náuticas
• NORMAM 04 – Operação de Embarcações Estrangeiras em Águas

Jurisdicionais Brasileiras

• NORMAM 05 – Homologação de Material e Autorização de Estações de

Manutenção
• NORMAM 06 – Reconhecimento de Sociedades Classificadoras para

Atuarem em Nome do Governo Brasileiro
• NORMAM 07 – Atividades de Inspeção Naval
• NORMAM 08 – Tráfego e Permanência de Embarcações em Águas

Jurisdicionais Brasileiras
• NORMAM 09 – Inquéritos Administrativos
• NORMAM 10 – Pesquisa, Exploração, Remoção e Demolição de Coisas e

Bens Afundados, Submersos, Encalhados e Perdidos
• NORMAM 11 - Obras, Dragagem, Pesquisa e Lavra de Minerais Sob,

Sobre e às Margens das Águas sob Jurisdição Brasileira
• NORMAM 12 – Serviço de Praticagem
• NORMAM 13 – Aquaviários
• NORMAM 14 – Cadastramento de Empresas de Navegação, Peritos e

Sociedades Classificadoras
• NORMAM 15 – Atividades Subaquáticas
• NORMAM 16 – Estabelecer Condições e Requisitos para Concessão e

Delegação das Atividades de Assistência e Salvamento de Embarcação,
Coisa ou Bem em Perigo no Mar, nos Portos e Vias Navegáveis Interiores
• NORMAM 17 – Sinalização Náutica (DHN)
• NORMAM 19 – Atividades de Meteorologia Marítima (DHN)
• NORMAM 20 – Gerenciamento da Água de Lastro de Navios
• NORMAM 21 – Uso de Uniformes da Marinha Mercante Nacional
• NORMAM 22 – Cerimonial da Marinha Mercante Nacional

13. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] Augusto, O.B., “Projeto Racional Otimizado e Automatizado da Estrutura de
Embarcações”, Tese apresentada à Escola Politécnica da Universidade de
São Paulo para obtenção do título de Livre Docência, 1996, 131p.
[2] Benford, H. “Naval Architecture for Non-Naval Architects”, Jersey City, NJ,
1991, 239p.
[3] Fonseca, M. M., “Arte Naval”, 7ª. ed. Rio de Janeiro, Serviço de
Documentação da Marinha, 2005, Volumes 1 e 2.
[4] Lewis, E.V., “PNA – Principles of Naval Architecture, Volume I – Stability

and Strength”, The Society of Naval Arquitects and Marine Engineers –
SNAME, Second Revision, 1988, 310p.
[5] Moan, T., “Marine Structures for the Future – a Sea of Opportunities”,
Marine Systems and Ocean Technology, Journal of SOBENA – Sociedade
Brasileira de Engenharia Naval, October 2004, Vol. 1, No 1, pp. 5-23.
[6] Newman, J.N., “Marine Hydrodynamics”, Cambridge: MIT Press.
[7] Pesce, C.P., "Mecânica de Cabos e Tubos Submersos Lançados em

Catenária”, Tese apresentada à Escola Politécnica da Universidade de São
Paulo para obtenção do título de Livre Docência, 1997.
[8] Tupper, E., “Introduction to Naval Architecture”. 3rd ed. Oxford; Boston:
Butterworth-Heinemann, 1996. 361 p.

14. GLOSSÁRIO
A
Adernar Inclinar para um dos bordos da embarcação (bombordo
ou boreste).
Alojamento Compartimento destinado a mais de quatro tripulantes
e/ou passageiros.
Amarra Cadeia de elos especiais com ou sem malhetes (em
embarcações de pequeno porte pode-se fazer uso de
correntes ou cabos de arame). Tem a função de suportar
a solicitação promovida pela correnteza, e/ou ventos,
durante a manutenção de uma posição desejada.
Amarração Operação de amarrar uma embarcação ao cais, outra
embarcação ou, ainda, a um outro sistema flutuante.
Âncora Peça de formato especial e peso conveniente, que
prende a extremidade inferior de uma amarra ao leito do
mar, garantindo a posição desejada para uma
embarcação.
Anéis O mesmo que caverna gigante.
Antepara Separação vertical subdividindo o espaço interno do
casco em compartimentos. Também contribuem para
manter a forma e aumentar a resistência estrutural da
embarcação. Podem ser transversais ou longitudinais,
estanques ou não.
Área de flutuação Área da região interna à intersecção entre um plano de
flutuação e o casco.
A ré (AR) Expressão usada para indicar a região de popa da
embarcação.
Arfagem Movimento de rotação longitudinal da embarcação (popa
à proa). É também chamado de caturro e, em inglês, de
“pitch”.
Armador Indivíduo ou empresa que, a suas custas, equipa,
mantém e explora comercialmente embarcação
mercante.
Arranjo Distribuição genérica e particular dos espaços e
equipamentos específicos nos diversos conveses, de
acordo com a tipologia e o porte da embarcação.
Atracação O mesmo que amarração.
Atracar É a ação de manter a embarcação encostada a um cais
de um porto ou a outra embarcação.
Autonomia É o tempo ou distância máxima que uma embarcação
pode permanecer navegando sem que haja a
necessidade de reabastecimento de víveres e/ou
combustível.
Avanço Movimento da embarcação para frente. Em inglês,
denominado de “surge”.
A vante (AV) Expressão usada para indicar a região de proa da
embarcação.
Avaria Dano causado à embarcação por atos involuntários ou
voluntários.
B
Balanço Movimento de rotação transversal da embarcação (de
bordo a bordo). Em inglês, denominado de “roll”.
Balaustrada Equipamento de apoio ou proteção dos passageiros e
tripulantes nos conveses abertos.
Balaústre Suporte vertical da balaustrada, em geral tubos de aço
fixos ao convés por sapatas. Suporte onde se apóiam os
cabos da balaustrada.
Balizas Bóias, marcas e outros equipamentos de sinalização, que
servem de referência para a navegação. Também se
referem às representações gráficas das intersecções de
planos verticais transversais com o casco de uma
embarcação.
Boca É a largura da seção transversal a que se referir. A
palavra boca, sem referência à seção em que foi tomada,
significa a maior largura do casco e, por isso mesmo, é
aquela medida na seção mestra.
máxima É a maior largura do casco, medida entre as superfícies
externas do forro exterior. É a largura externa máxima da
embarcação.
moldada É a maior largura do casco medido entre as faces
exteriores da carena, excluindo a espessura do forro
exterior. É a largura interna máxima, a boca máxima
menos espessura do chapeamento do casco.
Bóia Flutuador de forma cilíndrica, esférica, cônica, etc.,
utilizado para diversas finalidades: balizamento,
marcação do local da âncora, entre outros.
Bojo Parte da carena, formada pelo contorno de transição
entre a parte quase horizontal, ou fundo da embarcação,
e sua parte quase vertical, ou costado.
Bolinas Chapas ou estruturas planas dispostas longitudinalmente
e de maneira perpendicular ao forro exterior, na altura da
curva do bojo, uma em cada bordo das embarcações de
modo a amortecer a amplitude do balanço. Bolina é
também o nome da chapa plana e resistente, colocada
verticalmente por baixo da quilha das embarcações de
pequeno porte de propulsão à vela e que servem para

reduzir a inclinação e deriva das mesmas quando

navegando a vela.
Bombordo (BB) Lado esquerdo de quem está na embarcação olhando em
direção à proa.
Borboleta Chapa em forma de esquadro, que serve de ligação entre
dois perfis, duas peças quaisquer, ou duas superfícies
que se dispõem formando ângulo entre si.
Borda Limite superior do costado e que termina à altura do
convés.
falsa Limite superior do costado quando este se prolonga
acima do convés.
livre Distância vertical da superfície da água ao convés,
medida em qualquer ponto no costado da embarcação.
Bordos São os lados da embarcação. As partes simétricas em
que se divide um casco pelo plano vertical longitudinal. A
porção à direita é denominada de boreste ou estibordo
(BE) e à esquerda de bombordo (BB).
Boreste (BE) Lado direito de quem está na embarcação olhando em
direção à proa, também denominado estibordo.
Buzina Tubo por onde passa a amarra, do convés para o paiol. É
geralmente de aço fundido, de seção circular, um para
cada amarra, com diâmetro igual a 7 ou 8 vezes a bitola
da amarra.
C
Cabeço Colunas de ferro, de pequena altura, normalmente
montadas aos pares e junto à amurada ou às
balaustradas. Servem para dar-se volta às espias ou
cabos.
Cabo Qualquer corda utilizada a bordo de uma embarcação.
Em geral, é classificado segundo a matéria-prima de que
é feito (aço, poliéster, entre outros).
Cabotagem Navegação feita ao logo da costa marítima ou em áreas
marítimas limitadas.
Cadaste Peça semelhante à roda de proa, que constitui a parte
externa do navio a ré.
Calado É a distância vertical entre a superfície da água e a parte
mais baixa da embarcação na mesma posição
longitudinal.
a meia nau É o calado medido na seção a meia nau, isto é, a meio
comprimento entre as perpendiculares de vante e ré.
máximo É o calado medido na condição de deslocamento
máximo, ou seja, plena carga.
médio Média aritmética dos calados medidos na posição
longitudinal das perpendiculares de vante e de ré.

mínimo É o calado medido na condição de deslocamento mínimo.

Camarote Compartimento destinado a alojar de um a quatro
tripulantes e/ou passageiros.
Cambota São as cavernas que estruturam e armam a popa da
embarcação.
Carena Invólucro do casco nas obras vivas. A superfície da
carena somada a superfície do costado, representa a
área total da superfície do casco.
Carta piloto Carta que contém informações meteorológicas, regime de
correntes marítimas e ventos nas diversas épocas do
ano.
Carta de navegação Mapa de navegação.
Casco É o corpo da embarcação, porém sem mastreação,
aparelhos acessórios ou qualquer outro arranjo. Sua
principal característica de forma é ter um plano de
simetria (plano diametral) que se imagina passar pelo
eixo da quilha.
Castelo de proa Superestrutura na parte extrema da proa, acompanhada
de elevação da borda.
Caturro O mesmo que arfagem.
Cavername Conjunto de peças que dão forma ao casco da
embarcação: quilha, hastilhas, cambotas, roda de proa,
cavernas, vaus, longarinas, trincanizes, sicordas, etc.,
excetuando-se o tabuado nas construídas em madeira e
o chapeamento nas construídas em aço.
Caverna Peça curva que se fixa em direção perpendicular à quilha
e que servem para dar forma ao casco e sustentar o
chapeamento exterior.
Caverna gigante Caverna reforçada e contínua, formando anéis com os
vaus reforçados do convés e das cobertas.
Centro
de carena Também conhecido como centro de empuxo ou de
volume. É o centro de gravidade do volume de água
deslocado pela embarcação. Portanto, trata-se do ponto
de aplicação da força de empuxo.
de flutuação É o baricentro da área de flutuação. Para cada área de
flutuação da embarcação, defini-se o seu centro de
flutuação.
de gravidade É o ponto de aplicação da resultante de todas as forças
(peso) agindo sobre a embarcação.
Chapeamento Forro externo do casco caracterizado pelo conjunto das
unidades em forma de chapa que recobrem o cavername.
Coberta Qualquer espaço abaixo do convés principal, utilizado
para localizar camarotes e/ou alojamentos destinados a
abrigar passageiros e/ou tripulação.
Compartimento

de colisão São compartimentos estanques (tanques), em geral

vazios, localizados nos extremos de vante e de ré da
embarcação. Também , chamados de pique-tanque de
vante e pique-tanque de ré.
da máquina de leme É o compartimento onde ficam os equipamentos de
governo do navio. A máquina do leme é comandada a
distância pelos movimentos da roda do leme (timão).
estanque Espaço no interior do casco, limitado por chapeamento de
maneira que se apresente imune à entrada de água.
Comprimento
alagável Trata-se do comprimento máximo permitido de um
compartimento, de tal forma que, mesmo alagado,
permita à embarcação flutuar em segurança.
de roda a roda É a distância entre a roda de proa ao cadaste da popa, e
medido paralelamente à linha d'água de projeto.
entre É a distância medida entre as perpendiculares de vante e
perpendiculares de ré. Nesta medida também se leva em consideração a
linha d'água de projeto
na flutuação É o comprimento na linha d'água, medido em cada nível
de flutuação. O comprimento na flutuação varia,
dependendo se a embarcação estiver leve ou carregada.
total Medida importante, pois se refere ao comprimento
máximo da embarcação, ou seja, o comprimento
necessário para contê-la em um cais ou dique seco. É
medido entre as partes mais salientes de proa à popa,
paralelamente à linha d'água de projeto, levando-se em
conta estruturas emersas e imersas.
Convés Pavimento da embarcação. Sem qualquer referência
trata-se do convés principal, ou seja, o primeiro
pavimento contínuo de proa a popa, junto à borda do
casco, descoberto total ou parcialmente. A porção de
proa do convés principal é chamada de convés a vante, a
média de convés a meia-nau e a porção de popa de
tolda. Se há um convés parcial, acima do convés
principal, e localizado na proa, este é denominado de
convés do castelo. Se pavimento semelhante existir na
popa será denominado de convés do tombadilho e a meia
nau de convés superior. Além disso, se há um convés
parcial, acima do convés superior, do castelo ou do
tombadilho, estes serão designados por conveses de
superestrutura. Para a denominação dos conveses que
ficam abaixo do convés principal, adota-se o seguinte
critério: considera-se o principal como o primeiro convés
e denominam-se os demais conveses de segundo
convés, terceiro convés e assim por diante. Portanto,
contados e denominados de cima para baixo. Estes

pavimentos também podem ser denominados de

cobertas, porém quando usada esta denominação, ao
que se chamaria de segundo convés dá-se o nome de
primeira coberta, ao terceiro convés chamar-se-ia de
segunda coberta e assim por diante. Quando abaixo do
principal só existir um convés, este será denominado
convés inferior. Ao espaço entre o piso do convés mais
abaixo e o duplo-fundo da embarcação denomina-se
porão.
do passadiço Convés onde se situa o comando da embarcação. É o
pavimento imediatamente abaixo do convés do tijupá, que
dispõe de uma ponte na direção bombordo - boreste, de
onde o comandante dirige as manobras da embarcação.
do tijupá Numa superestrutura colocada geralmente a vante, onde
se encontram os postos de navegação, o pavimento mais
elevado toma o nome de convés do tijupá.
Costado Invólucro do casco acima da linha d'água. Em arquitetura
naval, durante a construção do navio, quando ainda não
foi traçada a linha d'água, o costado refere-se ao
revestimento do casco acima do bojo. A superfície da
carena somada a superfície do costado, representa a
área total da superfície do casco.
Cunho Peça de metal em forma de bigorna que se fixa nas
amuradas do navio, nos turcos, ou nos lugares por onde
possam passar os cabos de operação. No cunho são
dadas voltas de cabo ou amarra.
D
Defensas Proteções para o casco das embarcações, dispostas ao
longo do costado, nos pontos mais salientes deste, de
modo a impedir que ocorram danos à sua superfície.
Existem vários tipos de defensas, apropriadas para cada
tipo de embarcação e uso.
Desatracar Desencostar e afastar do cais, outra embarcação ou
sistema flutuante, onde a embarcação se encontra
atracada.
Deslocamento Peso da água deslocada em águas tranqüilas. É igual ao
peso da embarcação e tudo o que nela se encontrada
contido.
máximo Também denominado de pleno ou carregado, refere-se
ao deslocamento quando a embarcação estiver com a
máxima carga permitida a bordo, considerando: tripulação
e pertences, passageiros e bagagens, porões cheios,
toda a carga, víveres, combustíveis, óleos lubrificantes e
água para uso humano e das suas máquinas de reserva.

No entanto, devem se desconsiderados os conteúdos dos

tanques de lastro e duplo fundo.
mínimo Peso da embarcação com carga normal equivalente a
dois terços da carga máxima.
normal Também denominado de deslocamento leve, refere-se ao
peso da embarcação completa, porém desconsiderando:
tripulação e pertences, passageiros e bagagens, carga
nos porões, combustíveis, víveres, água para o consumo
humano, óleos lubrificantes para as máquinas e lastro.
padrão É o peso da embarcação completamente carregada,
plena carga, porém desconsiderando: reserva de víveres,
combustíveis, óleos lubrificantes e água potável.
Duplo fundo Robusto fundo interior, próximo à linha de base, que tem
como finalidade aumentar a resistência à pressão da
água no caso de avaria do forro exterior.
E
Embarcação Construção feita em materiais apropriados de modo a
flutuar e que se destinada a transportar pessoas e cargas
em meio aquático.
Empuxo Força resultante da ação da pressão sobre a superfície
imersa do casco.
Escada
de quebra-peito São escadas penduradas a partir do local para onde dão
acesso, com degraus construídos em madeira ou metal
amarrados por cabos.
de portaló Dispositivo para embarque e desembarque a partir de
terra ou de outra embarcação, construído com duas
pequenas plataformas em cada uma das suas
extremidades.
vertical fixa Escadas dispostas verticalmente no costado, antepara,
num mastro, etc., construída com degraus em vergalhão
de aço e sem corrimão.
Escotilhas Aberturas geralmente retangulares, feitas no convés e
nas cobertas para a passagem de ar, luz, pessoal e
carga.
Escotilhão Pequena abertura no convés, menor que a escotilha,
usada para a passagem de pessoas.
Escovém Serve de passagem para a amarra e de alojamento para
a âncora do tipo patente.
Espias Cabos leves, flexíveis e resistentes à tensão, que
amarram a embarcação a um cais, outra embarcação ou
sistema flutuante. Podem ser de aço, nylon, fibras ou
mistas.
Espiral de projeto Representação gráfica do conjunto das relações das

atividades envolvidas no projeto e construção de uma

embarcação.
Estanque Sem fendas ou aberturas por onde entrem ou saiam
líquidos. Diz-se que um convés é estanque, quando foi
construído de modo que empeça a passagem da água,
tanto de cima para baixo, quanto de baixo para cima.
Estanqueidade Qualidade de ser estanque. No caso da embarcação,
propriedade que deve possuir o casco, segundo a qual se
mostrará intransponível à água em que flutua, qualquer
que seja o seu estado.
Estibordo O mesmo que boreste.
F
Ferro O mesmo que âncora. A bordo, as âncoras são
geralmente denominadas de ferro.
Flutuabilidade Capacidade de permanecer na superfície d'água, mesmo
com carga completa. Reserva de flutuabilidade é o
volume da parte estanque da embarcação (ou que pode
ser tornada estanque), acima da superfície da água. Na
maioria dos casos, é o volume compreendido entre a
zona de flutuação e o convés principal, mas em algumas
embarcações também pode considerar as
superestruturas, como castelo de proa e tombadilho,
desde que estanques. A reserva de flutuabilidade é
exprimida como uma percentagem do volume deslocado
pela embarcação. Desta forma, só haverá imersão
completa da embarcação, quando esta for
sobrecarregada com uma carga equivalente ao peso de
água necessária para preencher o volume definido como
a reserva de flutuabilidade.
Flutuação Ato ou efeito de flutuar.
Fundear Manter a posição por conta de amarra(s) e âncora(s). O
mesmo que ancorar.
G
Gaiúta Armação construída em madeira ou metal, com que se
cobrem as escotilhas destinadas à entrada de ar e luz no
interior da embarcação.
GPS Sistema de navegação que utiliza sinais emitidos por
satélites geo-estacionários. Equipamento com dimensões
bastante reduzidas, que fornece leituras instantâneas de
posição, com considerável precisão.

H
Hastilha Estrutura na forma de chapa disposta verticalmente e
solidária ao fundo da embarcação, estendendo-se da
quilha ao bojo.
J
Jazente Chapas fortes, cantoneiras ou estruturas de fundição,
sobre as quais se assenta qualquer máquina, peça ou
aparelho auxiliar da embarcação.
L
Lastrar Admitir peso para aumentar a estabilidade da
embarcação ou trazê-la à posição de flutuação direita,
melhorando suas condições de operação, ou garantindo
sua integridade.
Lastro Carga, em geral líquida, que se admite nos porões de
maneira a conferir estabilidade, melhorar a condição de
navegabilidade ou garantir a integridade estrutural da
embarcação. Uma situação comumente verificada em
navios que saem leves de portos, é usarem lastro a fim
de se tornarem mais pesados e, com isso, melhorarem os
aspectos citados.
Leme Aparelho destinado ao governo da embarcação. O leme é
constituído, no mínimo, pelas seguintes partes: madre,
cabeça e porta do leme.
Linha de base Intersecção do plano da base com qualquer um dos
planos de alto ou baliza.
Linha de centro Intersecção do plano diametral com qualquer um dos
planos d’água ou de baliza.
Linhas
d’água São as intersecções do casco com planos horizontais.
Aparecem em verdadeira grandeza no plano de linhas
d'água e são usualmente denominadas de acordo com a
sua altura em relação ao plano da base. Podem ser
pintadas no casco da embarcação, de proa à popa.
de alto São as intersecções do casco com planos verticais
longitudinais, ou planos de alto. Elas aparecem em
verdadeira grandeza no plano de linhas do alto e são
denominadas de acordo com seu afastamento do plano
diametral.
de baliza Intersecções do casco com planos verticais transversais.
Analogamente, aparecem em verdadeira grandeza no

plano de balizas e são numeradas normalmente de vante

para ré, de maneira seqüencial.
de flutuação São as linhas em que a embarcação flutua, ou seja,
intersecções da superfície da água com o contorno
exterior do navio. Nem sempre são paralelas às linhas do
plano de linhas d'água, devido à distribuição das cargas a
bordo. Um navio a plena carga define uma linha de
flutuação carregada ou flutuação em plena carga. Um
navio leve define uma flutuação leve e um navio no
deslocamento normal define uma flutuação normal. A
linha de flutuação correspondente ao calado para o qual o
navio foi projetado, coincide com a chamada linha d'água
de projeto.
Longarinas Estruturais dispostos de proa a popa, na parte interna das
cavernas, ligando-as entre si.
M
Malhete Elemento central de reforço dos elos de uma amarra.
Mastreação Ato ou efeito de mastrear. O conjunto de mastros, vergas
e antenas de uma embarcação. Nos navios de propulsão
mecânica, os mastros têm diversas funções, servindo de
suporte para: adriças e vergas de sinais, antenas de
radar, paus de carga nos navios de carga, instrumentos
de controle e postos de observação.
Mastro Peça de madeira ou metal, em geral com seção circular,
colocada no plano diametral, em direção vertical ou um
pouco inclinada para a ré. Serve para que nele sejam
envergadas as velas (nos navios de propulsão à vela) ou
para agüentar as vergas, antenas, paus de carga, luzes
indicadoras de posição ou de marcha, além de diversos
outros acessórios (nos navios de propulsão a motor).
Meia nau Região na porção média da embarcação. Não define uma
posição específica da embarcação, assim como os
termos proa e popa.
Milha náutica É o comprimento do arco de 01 (um) minuto do perímetro
médio do globo terrestre. Equivale a 1.853,55 metros.
Mordente Aparelho fixo ao convés e disposto na linha de trabalho
da amarra, entre o cabrestante e o escovém. Tem como
finalidade agüentar ou sustentar a amarra.
N
Nau Expressões antigas para embarcação.
Naufragar No caso da embarcação, ir a pique, se perder. Em se
tratando da tripulação e passageiros, sofrer um naufrágio

Navegação Ato ou efeito de navegar. Arte de conduzir com

segurança uma embarcação, no mar; em lagos ou
lagoas; em rios ou canais, de um ponto a outro da
superfície do globo terrestre. Viagem por mar.
costeira É a que se faz tomando pontos em terra como guia,
faróis, torres, picos, ilhas, pontas e outras referências
geográficas, constantes das cartas náuticas.
de cabotagem É a navegação mercante realizada em águas costeiras de
apenas um país, ou em águas marítimas limitadas.
de longo curso É a navegação mercante realizada em alto mar, através
dos oceanos, unindo portos de diversos países e
continentes.
fluvial É a que se faz em rios e canais interiores.
interior É aquela que se faz no interior dos continentes,
utilizando-se rios, lagos e canais interiores e, portanto,
compreende as navegações fluvial e lacustre.
lacustre É a que se faz em lagos, lagoas e represas.
marítima É a que se faz nos mares e oceanos.
Nó É a unidade típica de velocidade de embarcações.
O
Obras
mortas Parte emersa do casco, ou seja, acima do plano de
flutuação em plena carga.
vivas Parte imersa do casco, ou seja, abaixo do plano de
flutuação em plena carga.
P
Paiol Compartimento onde são guardados mantimentos,
materiais sobressalentes, de consumo, etc.
da amarra Compartimento na proa, contíguo à antepara de colisão,
para a colocação, por gravidade, das amarras das
âncoras.
Pé de carneiro Colunas que suportam os vaus para aumentar a rigidez
da estrutura.
Perpendicular
de vante É a vertical que passa pela intersecção da linha d'água de
projeto com o contorno (perfil) da roda de proa.
de ré É a vertical que passa pela intersecção da linha d'água de
projeto com o contorno (perfil) da popa.
Plano
de base Plano Horizontal tangente à parte inferior da superfície
moldada. É a origem de todas as distâncias verticais,
de linhas Representação da forma e dimensões do casco através

de projeções de certas linhas em três planos ortogonais

de referência.
de meia nau Plano vertical transversal a meio comprimento entre
perpendiculares da embarcação.
diametral Plano vertical longitudinal de simetria do casco. É a
origem de todas as distâncias transversais horizontais.
Pontal Distância vertical medida sobre o plano diametral e a
meia-nau, entre a linha do vau do convés principal e a
linha da base moldada.
Popa É a região posterior de um navio. Não define uma posição
específica a ré da embarcação.
Porões Espaço entre o convés mais abaixo e o teto do duplo-
fundo, ou entre o convés mais baixo e o fundo. Em navios
mercantes destinados ao transporte de mercadorias,
porão é todo compartimento estanque onde se
acondiciona a carga.
Porta
de visita Abertura horizontal nos tanques ou espaços de ar,
normalmente com forma elíptica.
do leme É o conjunto do chapeamento que forma a superfície do
leme e a armação que o suporta. É sobre esta parte do
leme que age a pressão da água quando na ação de
mudar o rumo do navio.
estanque Porta de fechamento estanque, que estabelece ou
intercepta a comunicação através das anteparas
estanques.
Praça de máquinas Compartimento onde ficam situadas as máquinas
principais e auxiliares.
Proa É a região anterior de um navio. Não define uma posição
específica a ré da embarcação.
Propulsão Ato ou efeito de impelir para diante a embarcação.
Q
Quilha Peça disposta em todo o comprimento do casco no plano
diametral e na parte mais baixa do navio: constitui a
"espinha dorsal", sendo a parte mais importante do
cavername, ou seja, a que suporta os maiores esforços.
R
Roda
de proa Peça robusta que, em prolongamento da quilha, na
direção vertical ou quase vertical, forma o extremo do
navio a vante.

de leme A roda de leme é uma roda de madeira ou de metal,

montada num eixo horizontal situado no plano diametral
do navio. Em seu contorno exterior há usualmente vários
punhos chamados malaguetas, por meio das quais os
timoneiros lhe imprimem o movimento de rotação. O
mesmo que timão.
Rodetes Peças de aço compostas de roldana, montadas sobre
pequena estrutura em forma de coluna; servem para
mudar ou alinhar cabos e espias com diversos
equipamentos.
S
Salvategem Operação de abandono de uma embarcação ou resgate
de sobreviventes.
Seção
a meia nau Seção transversal do casco tirada a meio comprimento
entre as perpendiculares de vante e de ré.
mestra Chama-se seção mestra a maior das seções transversais
de um casco. A seção mestra se situa coincidentemente
com a seção a meia nau, ou muito próximo desta, na
maioria dos navios modernos, qualquer que seja o tipo.
Em muitos navios modernos, e particularmente nos
navios mercantes de carga, parte do comprimento na
região central do casco é constituída por seções iguais à
seção mestra, quer para vante, quer para ré da seção a
meia-nau ou seção mestra. Neste caso, diz-se que o
navio tem formas cheias. Por outro lado, nos navios que
têm formas finas, as formas das seções transversais
variam muito em todo o comprimento do navio, a vante e
a ré da seção mestra.
transversal Chama-se seção transversal qualquer seção que seja
determinada por um plano transversal.
Sicordas Peças colocadas de proa à popa no convés ou na
coberta, ligando os vaus entre si.
Superestrutura Construção feita sobre o convés principal. Ver convés.
T
Timão O mesmo que roda de leme.
Tombadilho Superestrutura na parte extrema da popa, acompanhada
de elevação da borda.
Trincaniz Fiada de chapas mais próximas aos costados, ligam os
vaus entre si e às cavernas.
Turco Equipamento usado para o lançamento de embarcações
auxiliares ou de salvatagem.

V
Vau Vigas colocadas de bordo a bordo em cada caverna,
servindo para sustentar o chapeamento dos conveses e
das cobertas.
Vigia Abertura no costado ou na antepara de uma
superestrutura, de forma circular, para dar luz e
ventilação a um compartimento.
Z
Zona de flutuação É a parte das obras vivas compreendida entre a linha de
flutuação da embarcação carregada e a linha de flutuação
da embarcação leve. O deslocamento da zona de
flutuação define, em peso, a capacidade total de carga do
navio.

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ESCOLA POLITÉCNICA DA

UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

PROF. DR. ANDRÉ LUIS CONDINO FUJARRA

Material de apoio ao curso oferecido na

2 14/12/2006 Texto completo

Módulo 1 – Arquitetura Naval

1.1 Estrutura do Curso de Especialização em Engenharia Naval........... 6

1.2 Programação do Módulo 1: Arquitetura Naval .................................. 6

3.1 Navios: sistemas para transporte no mar........................................ 10

3.1.1 Navios de carga geral .............................................................. 13

3.1.2 Navios porta containeres ......................................................... 15

3.1.3 Navios tanque .......................................................................... 19

3.1.4 Navios para Transporte de Gás Liquefeito .............................. 22

3.1.5 Navios de passageiros: cruzeiro e transporte rápido ............... 23

3.2 Plataformas: sistemas para produção de óleo e gás no mar .......... 27

4. Geometria do Navio ............................................................................. 31

4.1 As Linhas do Casco ........................................................................ 31

4.2 Definições quanto às Formas do Casco ......................................... 35

4.2.1 Medidas Lineares..................................................................... 35

4.2.2 Coeficientes de Forma............................................................. 39

4.2.3 Velocidade Relativa ................................................................. 47

4.2.4 Proporções do Casco .............................................................. 48

4.3 Curvas Hidrostáticas ....................................................................... 50

5. Estabilidade Estática ........................................................................... 52

5.1 Altura Metacêntrica e Braço de Endireitamento.............................. 54

5.2 Ensaio de Inclinação ....................................................................... 56

Módulo 1 – Arquitetura Naval

5.3 Curva de Estabilidade Estática ....................................................... 57

5.4 Alagamento e subdivisão ................................................................ 58

6. Estabilidade Dinâmica ......................................................................... 59

6.1 Curva de Estabilidade Estática e Energia do Movimento................ 59

6.2 Sistemas para Redução do Movimento de “Roll”............................ 61

7. Resistência ao Avanço e Potência Requerida................................... 63

7.1 Ensaios em Tanques de Provas ..................................................... 65

7.2 Séries Sistemáticas......................................................................... 68

7.3 Determinação da Potência Requerida ............................................ 69

8. Propulsão e Sistemas Auxiliares........................................................ 71

9.1 Requisitos para a Resistência do Casco......................................... 75

9.2 Arranjos Estruturais Típicos ............................................................ 80

9.3 As Sociedades Classificadoras....................................................... 85

9.4 Modelagem Numérica ..................................................................... 85

10. Materiais para a Construção Naval..................................................... 87

10.1 Propriedades Importantes para o Processo de Seleção do Material88

10.1.1 Maleabilidade e Disponibilidade à Junções ............................. 88

10.1.2 Resistência à Tração, Compressão, Flexão e

10.1.4 Resistência à Corrosão............................................................ 88

10.1.5 Outras Propriedades de Acordo com a Especificidade da

10.2 Materiais Não Metálicos.................................................................. 89

10.2.1 Madeiras .................................................................................. 89

10.2.2 Compósitos .............................................................................. 90

Módulo 1 – Arquitetura Naval

10.2.3 Concreto .................................................................................. 93

10.3 Materiais Metálicos ......................................................................... 94

10.3.2 Ligas de Alumínio .................................................................... 95

11. Amarração e Linhas de Produção ...................................................... 97

11.1 Amarração ...................................................................................... 97

11.1.1 Máquina de supender .............................................................. 97

11.1.2 Tipos de âncoras ..................................................................... 98

11.2 Linhas de Produção (“risers” e umbilicais) ...................................... 99

12. Convenções, Normas e Regulamentos Marítimos .......................... 104

12.1 “IMO – International Maritime Organization” ................................. 104

12.2 Principais Convenções.................................................................. 105

12.2.1 Convenção de Linhas de Carga – “Load Lines”..................... 105

12.2.2 “SOLAS – International Convention for the Safety of Life at