OtimizaçãoeAnáliseEstrutural BEZEERAFILHO 2020

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE
CENTRO DE TECNOLOGIA
CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA
OTIMIZAÇÃO E ANÁLISE ESTRUTURAL DO

CHASSI DE UM VEÍCULO BAJA SAE
RENATO JOSÉ LIMA BEZERRA FILHO

NATAL- RN, 2020
OTIMIZAÇÃO E ANÁLISE ESTRUTURAL DO

CHASSI DE UM VEÍCULO BAJA SAE
Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado ao curso de Engenharia
Mecânica da Universidade Federal do
Rio Grande do Norte como parte dos
requisitos para a obtenção do título de
Engenheiro Mecânico, orientado pelo
Prof. Dr. João Calos Arantes C. Júnior.
NATAL - RN
2020
OTIMIZAÇÃO E ANÁLISE ESTRUTURAL DO CHASSI

DE UM VEÍCULO BAJA SAE
Banca Examinadora do Trabalho de Conclusão de Curso
Prof. Dr. João Carlos Arantes Júnior ____________________________

Universidade Federal do Rio Grande do Norte - Orientador
Prof. Dr. Avelino Manuel da Silva Dias ___________________________

Universidade Federal do Rio Grande do Norte – Avaliador Interno
Luan Bernardo ___________________________

Mestre em Engenharia Mecânica – Avaliador Externo
NATAL, 28 de Julho de 2020.

i
Aos meus pais, Renato Bezerra e

Sueli Silva e ao meu avô Iran, “In
Memoriam”.
ii
Agradecimentos
Agradeço, primeiramente, à Deus, por tudo que Ele tem feito em minha vida
e por ter me ajudado ao longo de toda minha caminhada acadêmica.
Agradeço também aos meus pais que sempre me incentivaram a estudar, não
medindo esforço algum ao me conceder toda educação e suporte necessários.
Ao meu irmão, que me dá exemplo de como é importante obter cada vez mais
conhecimento.
Ao professor João Carlos, por toda a ajuda, disponibilidade e

comprometimento ao orientar esse trabalho e por sua amizade sincera.
À Equipe Car-kará Baja UFRN por todo aprendizado obtido durante minha
participação na equipe e ao fornecimento de material para que esse trabalho fosse
realizado.
Enfim, agradeço a todas as pessoas que fizeram parte dessa etapa decisiva
em minha vida.
iii
Bezerra Filho, R. J. L. Otimização e Análise Estrutural do Chassi de um veículo

Baja SAE. 2020. 87 p. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em
Engenharia Mecânica) - Universidade Federal do Rio Grande do Norte, Natal-RN,
2020.
Resumo
Este trabalho apresenta o desenvolvimento de um projeto de otimização
aplicado ao chassi de um veículo baja, com auxílio do software ANSYS®. O objetivo
da análise é que a massa da estrutura seja reduzida a fim de que aumente a
performance do carro durante provas dinâmicas. Todas as considerações de
projeto seguem o Regulamento Administrativo e Técnico Baja SAE Brasil com o
intuito de que o projeto seja totalmente válido para participar das competições
regionais e nacionais. Análises estáticas e dinâmicas foram consideradas para
estudo das respostas mecânicas, visando a integridade da estrutura quando a
mesma é submetida a situações críticas. O estudo também tem como prioridade
garantir segurança ao piloto quando o mesmo está dirigindo o veículo. Como
resultado houve uma redução de 10,91% da massa do chassi bem como análises
dos valores de deformação e tensão críticas, obtidas por meio de simulações
computacionais com o uso do método dos elementos finitos.
Palavras-chave: otimização, chassi, baja

iv
Bezerra Filho, R. J. L. Optimization and Structural Analysis of the Chassis of a

Baja SAE Vehicle. 2020. 87 p. Conclusion work project (Graduate in Mechanical
Engineering) - Federal University of Rio Grande do Norte, Natal-RN, 2020.
Abstract
This work presents the development of an optimization project applied to

the chassis of an baja vehicle using the software ANSYS®. The purpose of the
analysis is that the mass of the structure is reduced in order to increase the
performance of the car during dynamic tests. All design considerations follow the
Baja SAE Brazil Technical Regulation in order that the project is fully valid to
participate in regional and nation competitions. Static and dynamic analyses were
considered to study the behavior, aiming at the integrity of the structure when it is
subjected to critical situations. The study also has as a priority to guarantee the
driver’s safety when he is driving the vehicle. As a result, there was a 10,91%
reduction in the chassis mass as well an analysis of the values of stress and
deformation obtained through computer simulations using finite element method.
Keywords: optimization, chassis, baja

v
Lista de Figuras
Figura 1 – Carro da Equipe Car-Kará Baja na 23º Competição SAE Brasil - 2016 ..... 3
Figura 2 – Fluxograma dos processos presentes no trabalho ................................... 5
Figura 3 – Caso de flexão ........................................................................................... 8
Figura 4 – Carregamentos de flexão em veículo típico de passageiros ...................... 9
Figura 5 – Diagrama de esforço cortante em um veículo típico de passageiros ........ 9
Figura 6 – Diagrama de momento fletor de um veículo típico de passageiros ......... 10
Figura 7 – Caso de torção ......................................................................................... 10
Figura 8 – Flexão devido aos componentes de um veículo. ..................................... 13
Figura 9 – Representações de deformações devido a esforços de torção. ............... 13
Figura 10 – Torção durante curva ............................................................................. 14
Figura 11 – Exemplo de um chassi do tipo escada ................................................... 16
Figura 12 – Membro cruciforme sujeito á flexão........................................................ 17
Figura 13 – Chassi do tipo escada com estrutura cruciforme.................................... 17
Figura 14 – Chassi backbone da Lotus Elan ............................................................. 18
Figura 15 – Estrutura backbone de alumínio com suspensão montada .................... 19
Figura 16 – Estrutura monocoque Lotus 72C ............................................................ 20
Figura 17 – Detalhamento da estrutura do tipo monobloco ....................................... 21
Figura 18 – Estrutura veicular do tipo Semi monobloco ............................................ 22
Figura 19 – Veículo da Equipe Car-kará Baja com estrutura spaceframe ................ 23
Figura 20 – Configuração retangular e diagonal em estruturas spaceframe ...... 24
Figura 21 – Compartimento do motor do Maserati 61 ............................................... 25

vi
Figura 22 – Tipos de Elementos Finitos .................................................................... 27
Figura 23 – Malha da seção transversal de uma palheta de turbina ......................... 27
Figura 24 – Estrutura veicular discretizada para análise por MEF .......................... 29
Figura 25 – Elemento de viga BEAM 189 ................................................................. 30
Figura 26 – Estrutura Ótima de Michell com dois apoios carga central ..................... 34
Figura 27 – Estrutura Ótima de Michell com engaste e carga na extremidade ......... 34
Figura 28 – Passos para a formulação do problema de Otimização Estrutural ......... 36
Figura 29 – Exemplo de Otimização Paramétrica ..................................................... 36
Figura 30 – Exemplo de Otimização Estrutural de Forma ......................................... 37
Figura 31 – Exemplo de Otimização Topológica ....................................................... 38
Figura 32 – Procedimentos de uma Otimização Estrutural Topológica ..................... 40
Figura 33 – Processo de projeto por OT de uma peça automotiva ........................... 41
Figura 34 – Dependência de malha em problemas de Otimização Topológica......... 42
Figura 35 – Fenômeno do “tabuleiro de xadrez” ....................................................... 43
Figura 36 – Distribuição de material pelo MOT no interior de um domínio fixo ......... 43
Figura 37 – Distribuição de tensões numa barra sujeita somente à flexão e somente

tração. ....................................................................................................................... 44
Figura 38 – Exemplos de Otimização Topológica envolvendo treliças ...................... 44
Figura 39 – Fluxo de trabalho do método ASO ......................................................... 46
Figura 40 – Prova de Enduro na Competição Regional Baja SAE Nordeste, 2016... 48
Figura 41 – Proposta de mudança em chassi após análise analítica e experimental49
Figura 42 – Gaiola CK20 ........................................................................................... 51
Figura 43 – Modelo após reparo de geometria no Space Claim ............................... 52

vii
Figura 44 – Definição da malha inicial ....................................................................... 54
Figura 45 – Condições de contorno do teste de torção ............................................. 54
Figura 46 – Deformação total no teste de torção ...................................................... 55
Figura 47 – Tensões de von Mises no teste de torção .............................................. 56
Figura 48 – Membros primários e secundários da gaiola .......................................... 57
Figura 49 – Matriz de correlação obtida .................................................................... 58
Figura 50 – Configuração da distribuição dos perfis adotada ................................... 59
Figura 51 – Condições de contorno do impacto frontal ............................................. 64
Figura 52 – Deformação total durante imapacto frontal ............................................ 65
Figura 53 – Tensões de von Mises durante impacto frontal ...................................... 65
Figura 54 – Condições de contorno do impacto lateral ............................................. 66
Figura 55 – Deformação total durante impacto lateral ............................................... 66
Figura 56 – Tensões de von Mises durante impacto lateral ...................................... 67
Figura 57 – Condição de contorno do impacto traseiro ............................................. 69
Figura 58 – Deformação total durante impacto traseiro ............................................ 69
Figura 59 – Tensões de von Mises durante impacto traseiro .................................... 70
Figura 60 – Condições de contorno para a situação de capotamento ...................... 71
Figura 61 – Deformação total após capotamento...................................................... 72
Figura 62 – Tensões de von Mises durante capotamento ......................................... 72
Figura 63 – 1º modo de vibrar ................................................................................... 74

viii

ix
Lista de Tabelas
Tabela 1 – Configuração inicial da estrutura ............................................................. 52
Tabela 2 – Propriedades físicas e mecânicas dos aços SAE 1020 e SAE 4130....... 53
Tabela 3 – Parâmetros adotados e suas considerações ........................................... 60
Tabela 4 – Configurações candidatas de projeto ...................................................... 61
Tabela 5 – Valores finais para os parâmetros de projeto .......................................... 61
Tabela 6 – Comparativo entre o projeto inicial e final ................................................ 62
Tabela 7 – Teste de convergência de malha............................................................. 63
Tabela 8 – Variáveis e carga adotada nas três situações de impacto ....................... 64
Tabela 9 – Modos de vibrar da estrutura ................................................................... 73
Tabela 10 – Dados da otimização paramétrica ......................................................... 86

x
Lista de abreviaturas e siglas
ANFAVEA – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores
PIB – Produto Interno Bruto
CAE – Computer Aided Engineering
MEF – Método dos Elementos Finitos
SAE – Society of Automotive Engineers
MOT – Método de Otimização Topológica
SUV – Sport Utility Vehicle
CAD – Computer Aided Design
OT – Otimização Topológica
RATBSB – Regulamento Administrativo e Técnico Baja SAE Brasil
ASO – Adaptive Single-Objective Optimization
RRH – Rear Roll Hoop
RRO – Roll Hoop Overhead members
FBM – Front Bracing Members
ALC – Aft Lateral cross Members
BLC – Overhead Lateral Cross member
FLC – Front Lateral Cross member
CLC – Upper Lateral Cross member
DLC – SIM Lateral Cross member
LFS – Lower Frame Side members
SHC – Shoulder Harness Cross member

xi
LDB – Lateral Diagonal Bracing
SIM – Side Impact Members
FAB – Fore-Aft Bracing members
ALC – Aft Lateral cross Members
USM – Under Seat Member
ASB – Anti-Submarine Seat Belt member
LFDB – Lower Frame Diagonal Bracing
ILC – Intermediate Lateral Cross member
RLC – Rear Lateral Cross member

xii
Sumário
Agradecimentos .............................................................................................. ii
Resumo ......................................................................................................... iii
Abstract ......................................................................................................... iv
Lista de Figuras .............................................................................................. v
Lista de Tabelas ............................................................................................ ix
Lista de abreviaturas e siglas ......................................................................... x
Sumário ........................................................................................................ xii
1 Introdução .................................................................................................... 1
1.1 Objetivo geral ........................................................................................ 3
1.2 Objetivo específico ................................................................................ 4
1.3 Metodologia........................................................................................... 4
1.4 Contribuições do Trabalho .................................................................... 6
1.5 Organização do Documento.................................................................. 6
2 Revisão Bibliográfica ................................................................................... 7
2.1 Solicitações em Estruturas Veiculares .................................................. 7
2.1.1 Tipos de Carregamento .................................................................. 8
2.1.2 Rigidez Estrutural ......................................................................... 12
2.2 Tipos de Estruturas Veiculares ........................................................... 15
2.2.1 Ladder frame ................................................................................ 15
2.2.2 Cruciforme .................................................................................... 17
2.2.3 Backbone...................................................................................... 18
2.2.4 Monocoque ................................................................................... 20
2.2.5 Monobloco .................................................................................... 21
2.2.6 Spaceframe .................................................................................. 23
2.3 Método dos Elementos Finitos ............................................................ 25

xiii
2.3.1 Elemento BEAM 189 .................................................................... 30
2.3.2 Análise estática e dinâmica .......................................................... 30
2.4 Otimização Estrutural .......................................................................... 31
2.4.1 Histórico da Otimização Estrutural ............................................... 33
2.4.2 Técnicas de Otimização Estrutural ............................................... 35
2.4.2.1 Otimização Paramétrica ............................................................ 36
2.4.2.2 Otimização de Forma ................................................................ 37
2.4.2.3 Otimização Topológica .............................................................. 38
2.4.2.3 Adaptive Single-Objective Optimization (ASO) .......................... 45
2.5 Competições Baja SAE ....................................................................... 47
2.5.1 Baja SAE Brasil ............................................................................ 47
2.6 Trabalhos Relacionados ..................................................................... 49
3 Desenvolvimento do Projeto ...................................................................... 51
3.1 Otimização Paramétrica aplicada ao Baja .......................................... 51
3.1.1 Definições iniciais de projeto ........................................................ 51
3.1.2 Definições da otimização paramétrica .......................................... 56
4 Resultados e validação estrutural crítica ................................................... 61
4.1.1 Impacto frontal .............................................................................. 63
4.1.2 Impacto lateral .............................................................................. 66
4.1.3 Impacto traseiro ............................................................................ 68
4.1.4 Capotamento ................................................................................ 71
4.1.5 Análise Modal ............................................................................... 73
5 Conclusões ................................................................................................ 78
6 Sugestões para trabalhos futuros .............................................................. 79
7 Referências ............................................................................................... 80
8 Anexo l....................................................................................................... 84
9 Anexo ll ...................................................................................................... 86
1
1 Introdução
A indústria automotiva é de grande relevância para a economia brasileira.

Segundo dados da Anfavea (2020), há 65 indústrias alocadas em 10 diferentes
Estados, com capacidade instalada de produção de 5,05 milhões de veículos, o que
configurou no ano de 2017 uma participação de 18% no PIB referente às indústrias
de transformação e de 3% no PIB nacional.
Com o expressivo crescimento do mercado automotivo no Brasil e no mundo,

análises de novas formas de concepção de projeto envolvendo as diversas áreas da
engenharia se fazem necessárias. Um dos principais fatores levado em consideração
no decorrer de todo tipo de projeto é o nível de segurança associado. Nos automóveis
o componente estrutural que é o principal responsável pela confiabilidade na
segurança é o chassi.
Independente da função primária do veículo, se para uso doméstico ou

destinado à algum tipo de competição automobilística, o chassi deve ser resistente a
diferentes tipos de esforços como tração, compressão, flexão, torção, cisalhamento,
flambagem, além de esforços transitórios. Por conta disso é necessário que o chassi
apresente uma boa rigidez tanto a flexão quanto a torção a fim de não afete a
dirigibilidade nem conforto, e assim ser capaz de conferir segurança ao piloto. Diante
de problemas cada vez mais complexos, o uso da Engenharia Auxiliada por
Computador (CAE), se torna indispensável. Com essa ferramenta é capaz de simular
o desempenho estático e dinâmico, possibilitando a melhoria de projetos e ajudando
assim na resolução de diversos problemas.
Assim, conforme Oliveira (2007), diferentemente de estruturas mais simples,

regulares e estáticas, onde a obtenção analítica de parâmetros como carregamento,
tensões e deformações são simples de se obter, as complexas estruturas veiculares,
que estão submetidas a diferentes tipos de solicitações simultâneas, são geralmente
desenvolvidas usando como ferramenta de cálculo as técnicas de discretização de
sistemas. Portanto, para o estudo de comportamento do chassi se faz fundamental o
uso do Método dos Elementos Finitos (MEF), que de acordo com Lotti et al. (2005),
consiste em um método numérico que aproxima o meio contínuo por um conjunto de
pequenos elementos, os quais mantém as mesmas propriedades do meio original.
2
A expansão da competitividade de mercado gerou elevada concorrência, onde

já não basta apenas projetar um sistema funcional, mas se torna essencial a busca
de um sistema ótimo. Em virtude desta necessidade, o método de otimização
estrutural de peças mecânicas passou também a ser integrada nos softwares CAE no
começo dos anos 90. Conforme Silva (2009), a otimização possibilitou obter
dimensão, forma e topologia ótima de peças e estruturas mecânicas.
O conceito de ótimo está associado aos ajustes das variáveis de projeto que
proporcionam uma condição de maior eficiência ao sistema para executar uma
determina função, como exemplo: redução de peso, aumento da rigidez e diminuição
de volume. Ainda conforme Silva (2009), tais mudanças não interfere só no
componente analisado, mas também dinamiza toda a cadeia produtiva, onde por
exemplo, uma peça otimizada por redução de peso pode diminuir o custo de
fabricação por meio da economia de matéria-prima, com isso a produção aumenta,
facilitando também o transporte das peças e portanto propiciando a redução do custo
final da peça, tornando-a mais competitiva.
No meio acadêmico, uma proposta de competição automobilística envolvendo

veículos Mini-Baja, que são pequenos carros fora de estrada, foi ganhando cada vez
mais visibilidade. A Fig.(1) mostra o veículo da Equipe Car-Kará durante a 23º
Competição SAE Brasil . O Programa Baja SAE é um desafio estudantil com o objetivo
de promover aos participantes uma experiência de aplicar na prática seus
conhecimentos adquiridos na graduação, sob a forma de um processo integrado de
desenvolvimento, garantindo excelência no âmbito internacional. A preparação para o
mercado de trabalho e uma vivência real no desenvolvimento de um projeto são os
seus principais objetivos. No Brasil, o projeto recebe o nome de Programa Baja SAE
BRASIL.
O tipo de chassi utilizado nas competições Baja é classificado como

spaceframe, o qual é composto por tubos de aço ou alumínio colocados em um
formato triangular que se assemelha a um sistema treliçado, a fim de suportar cargas
provenientes da suspensão, do motor, do peso do motorista e cargas aerodinâmicas
impostas durante as provas dinâmicas e estáticas da competição.
3
Figura 1 – Carro da Equipe Car-Kará Baja na 23º Competição SAE Brasil - 2016
Fonte: Facebook da Equipe, 2020
1.1 Objetivo geral
O objetivo geral desse trabalho é apresentar um procedimento de análise de

otimização estrutural paramétrica de um chassi do tipo spaceframe, aplicado em
competições baja, com a finalidade de buscar uma configuração ótima e segura de
projeto que eleve o desempenho do veículo em provas estáticas e dinâmicas
exercidas. Também foi verificado a possibilidade de troca do tipo de aço que constitui
o chassi. A função objetivo definida foi minimizar a massa da estrutura veicular
mantendo uma boa rigidez torcional, a fim de que aumente o desempenho do veículo
em provas dinâmicas sem comprometer sua dirigibilidade. Por questão de
disponibilidade e para valorização do conhecimento interno adquirido durante a
graduação, o estudo foi aplicado ao projeto da Equipe Car-kará Baja UFRN.
4
1.2 Objetivo específico
Com o propósito de alcançar o aumento da performance do veículo por meio

da otimização estrutural foi usado o Método de Otimização Paramétrica com auxílio
do software ANSYS® que buscou uma configuração ótima dos parâmetros
geométricos dos tubos que compõem o chassi. Tal estrutura otimizada teve como
material o Aço SAE 4130, substituindo o Aço SAE 1020 atualmente usado na equipe,
a fim de analisar melhorias provindas dessa possível mudança. Posteriormente foi
verificado se a estrutura segue os requisitos necessários presentes no regulamento
da competição Baja SAE Brasil. Para a validação final da estrutura foi realizado
simulações estruturais por meio da análise por elementos finitos a fim prever o
comportamento da estrutura quando submetido à situações críticas uso, entre eles:
impacto frontal, impacto lateral, impacto traseiro, tombamento e análise modal .Os
objetivos específicos foram:
• Otimizar a atual estrutura do veículo de forma paramétrica, obtendo uma

estrutura mais leve e com boa rigidez a torção;
• Analisar a viabilidade da mudança do aço constituinte;
• Validar a nova estrutura para que tenha todos os requisitos presente no
Regulamento Técnico da Competição Baja SAE Brasil.
1.3 Metodologia
Para atender aos objetivos listados anteriormente, a metodologia de trabalho

baseou-se no uso dos métodos de otimização paramétrica e de elementos finitos. O
modelo de estrutura atual da equipe foi otimizado a fim de que tenha redução de
massa e boa rigidez a torção. Conhecendo as características intrínsecas dos dois
métodos, foi possível obter uma nova geometria estrutural.
É importante ressaltar que todas as mudanças realizadas tiveram que atender

aos requisitos do Regulamento Administrativo e Técnico Baja SAE Brasil, a fim de que
a estrutura como um todo possa ser usado em competições Baja. Dessa forma,
restrições específicas de projeto foram levadas em consideração ao decorrer do
trabalho.
5
Após obter a configuração da estrutura ótima, foi necessário validar o chassi

por meio das respostas mecânicas quando submetido às diversas configurações de
esforços. Algumas situações presentes nas competições como capotamento, impacto
frontal, impacto lateral, impacto traseiro e capotamento foram analisadas, bem como
uma análise modal. Ao final, uma comparação se faz necessária entre a configuração
anterior e a configuração otimizada para completo entendimento das vantagens e
desvantagens.
Segue abaixo na Fig. (2) um fluxograma da metodologia de projeto adotado

nesse trabalho. Vale salientar que todo material teórico necessário para o
entendimento completo do assunto estará presente na revisão bibliográfica.
Figura 2 – Fluxograma dos processos presentes no trabalho
Fonte: acervo do autor (2020)

6
1.4 Contribuições do Trabalho
O resultado obtido no fim do trabalho oferece um amplo conhecimento da

análise estrutural de elementos finitos aplicado em um caso real de projeto. Há
também a concepção do tema de otimização, o qual é raramente explorado no meio
acadêmico de graduação, uma vez que a aplicação e entendimento dos componentes
curriculares que envolve Mecânica dos Sólidos são desenvolvidos em sua grande
maioria de forma teórica. Outras contribuições seriam:
• Mostrar a importância de saber manejar ferramentas auxiliadas por

computador para resolver problemas complexos de engenharia.
• Beneficiar a equipe Car-Kará Baja da UFRN por meio do conhecimento
adquirido no decorrer do estudo.
1.5 Organização do Documento
O trabalho é dividido em capítulos a fim de esclarecer as diferentes etapas do

projeto, onde no primeiro capítulo foi apresentado uma introdução à problemática em
questão e estabeleceu procedimentos práticos de como solucioná-la. O segundo
capítulo contempla toda a revisão bibliográfica dos três principais temas que
permeiam o projeto: os tipos de configurações de chassi bem como as solicitações
presentes, os tipos de otimizações estruturais disponíveis e o método dos elementos
finitos. O terceiro capítulo contempla todo o desenvolvimento do projeto, mostrando
que a metodologia foi baseada em procedimentos, restrições, considerações e
resultados parciais a fim fosse possível chegar no resultado final desejado. O capítulo
quatro informará todos os resultados encontrados bem como suas respectivas. No
quinto capítulo apresenta a conclusão do trabalho e por fim o sexto capítulo trazendo
as sugestões para trabalhos futuros envolvendo essa área de estudo.
7
2 Revisão Bibliográfica
2.1 Solicitações em Estruturas Veiculares
O chassi é o componente básico estrutural de um veículo automotivo.

Conforme Milliken (1995), tal componente consiste de uma estrutura interna que
recebe todos os outros componentes, como: motor, pneus, conjunto de eixos, freios,
direção entre outros, tornando assim o componente estrutural mais significativo de um
automóvel. A principal função desempenhada é conferir resistência e estabilidade ao
veículo nas mais variáveis imposições de carregamento, de forma a garantir a
segurança dos passageiros bem como a correta operação dos sistemas de direção e
suspensão.
“Na sua expressão mais simples um automóvel é uma viga suportada em

cada extremidade por rodas, que deve ser suficientemente resistente ao ponto de não
dobrar, ou seja, resistente à flexão” (CASTRO, B., 2009, p.2). Além disso deve ser
resistente aos esforços de torção impostos pelas forças provenientes: da
irregularidade do pavimento às rodas, do peso do motor e de outros componentes, do
impulso das molas, dentre outros. Nesse contexto para que uma estrutura seja
resistente, sem ser muito pesada, os materiais devem ser bem selecionados a fim de
garantir uma boa eficiência. Nesse sentido trabalhos e estudos vêm sendo
desenvolvidos, como por Chandra (2012) , que analisa 3 tipos de estruturas feitas de
resina de vidro que são submetidas às mesmas pressões que um chassi de metal,
analisando assim suas tensões e deslocamentos.
Os tópicos abaixo fazem referência aos principais tipos de carregamento a

qual a estrutura é submetida durante condições normais de uso. Em seguida é
detalhado os principais tipos de estruturas veiculares existentes, onde será
apresentado características referentes à geometria, ao uso, bem como vantagens e
desvantagens de cada configuração, dando maior destaque ao do tipo spaceframe
que será o objeto de estudo do trabalho.
8
2.1.1 Tipos de Carregamento
A estrutura veicular é submetida à carregamentos internos e externos. Genta

e Morello (2009) afirmam que as cargas externas são provenientes do contato pneu
com o solo, sendo transmitida para o chassi por meio: do mecanismo de suspensão,
de seus elementos elásticos, e pelo campo de forças aerodinâmicas exercida ao redor
do carro. Já as cargas internas, são impostas pela massa dos componentes do veículo
e pela reação das forças provenientes da suspensão. Segundo Happian-Smith (2002)
pode-se dividir o comportamento mecânico veicular em seis tipos básicos de
configurações.
O primeiro caso é a tensão de flexão. Esse tipo de tensão se origina devido

ao peso dos componentes distribuídos ao longo de toda a estrutura veicular causando
flexão no eixo y, como mostra a Fig. (3).
Figura 3 – Caso de flexão
Fonte: Happian-Smith, 2002
Como dito anteriormente, as condições de flexão dependem dos pesos dos

principais componentes do veículo e da carga útil. É necessário analisar tanto as
condições estáticas quanto as dinâmicas. Na estática deve-se determinar a
distribuição de carga ao longo do veículo. Dessa forma, as cargas de reação do eixo,
calculadas através dos momentos, são obtidas partir dos pesos e das posições dos
componentes no decorrer da estrutura. Em alguns casos pode-se tratar a estrutura
como uma viga bidimensional pelo fato de ser aproximadamente simétrica em relação
ao eixo x.
9
Na Fig. (4), abaixo observa-se a distribuição de peso dos componentes em

um típico veículo de passageiros.
Figura 4 – Carregamentos de flexão em veículo típico de passageiros
A partir desses dados é possível obter o diagrama de esforço cortante e de

momento fletor para a estrutura, como mostra as Figs. (5) e (6).
Figura 5 – Diagrama de esforço cortante em um veículo típico de passageiros

10
Figura 6 – Diagrama de momento fletor de um veículo típico de passageiros
O carregamento dinâmico também deve ser considerado nas análises de

flexão pois o veículo constantemente atravessa irregularidades na estrada fazendo
com que haja forças momentâneas que causam um considerável aumento no
carregamento sobre a condição estática. Segundo Pawlowski (1964, apud HAPPIAN-
SMITH, 2002, p.129) a experiência dos fabricantes de veículos indica que as cargas
estáticas devem ser aumentadas por fatores de 2,5 a 3,0 para veículos rodoviários.
Veículos off-road ou cross-country podem ser projetados com fatores de 4,0.
O segundo caso é a torção. O veículo está sujeito a um momento aplicado

no eixo x devido a forças normais ao plano x-y, como mostra a Fig (7).
Figura 7 – Caso de torção

11
Mais uma vez essas cargas são muitas vezes calculadas para o caso estático,
porém fatores dinâmicos devem também ser levados em consideração. Ainda
conforme Pawlowski (1964, apud HAPPIAN-SMITH, 2002, p.130) os fatores
dinâmicos para torção são tipicamente 1,3 para veículos rodoviários, para caminhões
1,5 e para veículos cross-country um fator de 1,8 pode ser usado. A condição de
torção pura não pode existir por si só já que as cargas verticais sempre existem devido
à gravidade, logo isso se refere ao terceiro caso: flexão e torção combinadas.
O quarto caso é o carregamento lateral. Essas cargas surgem quando o

veículo se submete a uma curva fazendo surgir forças laterais na interface pneu-solo
que são equilibradas pela força centrífuga. Conforme Happian (2002), a pior situação
é quando a força cai para zero, que simboliza a falta de contato com a pista, sugerindo
que o carro está na iminência de deslizar. Nesse caso a estrutura está sujeita a flexão
no plano x-y, porém em casos de não capotamento, mesmo com altas cargas laterais
a largura do veículo é suficiente para promover a resistência e rigidez à flexão
necessárias.
O quinto e sexto caso são: carregamento frontal e traseiro. Este tipo de

carregamento surge durante a aceleração e frenagem, onde forças longitudinais são
geradas ao longo do eixo x por meio da massa inercial reagindo à aceleração ou
desaceleração do veículo. Vale salientar que segundo Pawlowski (1964, apud
HAPPIAN-SMITH, 2002, p.126) os casos mais importantes de carregamento são:
flexão, torção e suas combinações, pois são fundamentais na determinação de uma
estrutura satisfatória, por esse motivo o presente trabalho visará análises mecânicas
nesses casos. Segundo Castro Bruno (2009), há outros tipos de esforços presentes
em uma estrutura veicular além dos supracitados, dentre eles: tração, compressão,
cisalhamento, flambagem e esforços transitórios. As cargas discutidas anteriormente
geram tensões na estrutura e devem estar sempre em limites aceitáveis para que o
projeto seja eficaz. Considerando sempre situações estáticas e dinâmicas, o cálculo
da tensão máxima permitida é feito segundo o critério de falha adotado. Segue abaixo
a Eq.(1) que mostra um exemplo de tensão máxima permitida considerando o caso
de flexão como sendo o pior cenário possível.
2
 C . f d  . e (1)
3
12
Onde  C é a tensão da carga estática, f d o fator dinâmico e  e a tensão de
escoamento. Outra forma é adotar o fator de segurança de 1,5 para a pior carga
possível. “Este procedimento é satisfatório para projetar contra falha por fadiga, mas
investigações por fadiga são necessárias principalmente onde as concentrações de
tensão ocorrem nos pontos de montagem da suspensão”.(HAPPIAN-SMITH, 2002, p.
135)
2.1.2 Rigidez Estrutural
O tópico anterior levou em consideração os diversos tipos de carregamentos

e tensões existentes em uma estrutura veicular, porém algumas considerações a mais
são importantes para o projeto, porquanto se faz necessário determinar se a estrutura
é suficientemente forte; tal característica provém da rigidez estrutural. Kimbal (1999
apud. Oliveira, 2007), revela que os problemas enfrentados por engenheiros
raramente incluem projetos que se submetem os materiais ao seu limite de
escoamento (com exceção dos projetos espaciais). Assim, na maioria das vezes a
atenção dos projetistas é voltada à rigidez para que assim as estruturas, quando
carregadas, sejam suficientemente resistentes para evitar torção ou flexão
excessivas. Em relação às estruturas veiculares, Genta e Morello (2009) afirmam que
deformações significativas podem afetar a operação do veículo, impedindo a abertura
e o fechamento de portas, por exemplo, ou alterar o comportamento e funcionamento
da suspensão.
“As duas propriedades mais importantes que se relacionam com a rigidez são
o módulo de Young (módulo de elasticidade) e o momento de inércia de área da seção
do perfil, ou seja, rigidez do material e rigidez geométrica, respectivamente”
(OLIVEIRA, 2007, p.11). Assim, a combinação de escolhas de projeto referentes ao
tipo de material, bem como área e espessura da seção transversal do perfil, resulta
em diferentes geometrias estruturais e consequentemente diferentes respostas
mecânicas de deslocamento. De acordo com Adams (1993, apud. Oliveira 2007),
existem dois aspectos relativos à rigidez estrutural de um chassi.
• Rigidez a flexão: Propriedade estática referente à maneira como o

chassi sofre deflexão à medida que o mesmo é submetido a esforços na região do
entre eixos. A maioria dos veículos não apresenta problema de rigidez flexional pois
13
os esforços são provenientes dos pesos dos componentes. Happian-Smith (2002)

acrescenta que, esse tipo de rigidez também deve ser tal a fim de evitar deflexões
excessivas para que o alinhamento das portas não seja comprometido bem como
evitar que os painéis do piso sofram grandes deformações e acabem prejudicando a
segurança dos passageiros. A Fig. (8) exemplifica esse tipo de esforço.
Figura 8 – Flexão devido aos componentes de um veículo.
Fonte: Oliveira, 2007
• Rigidez a torção: Propriedade estática referente à maneira como o

chassi sofre deformação quando submetido a um momento aplicado em torno do seu
eixo longitudinal. A Fig. (9) mostra um exemplo de esforços de torção em uma
estrutura. Happian-Smith (2002) afirmam que, caso o valor de rigidez seja baixo a
percepção do motorista é que a frente do veículo parece se mover para cima e para
baixo conforme o veículo trafega.
Figura 9 – Representações de deformações devido a esforços de torção.
Fonte: Oliveira, 2007

14
Como expresso anteriormente, a maioria das aplicações terá como análise a

rigidez a torção, visto que a rigidez flexional geralmente não se apresenta como um
problema em um projeto de estrutura veicular. Dessa forma a rigidez torcional é
considerada um parâmetro de eficiência clássico na avaliação de chassis veiculares,
pois promove um chassi rígido o suficiente para que haja o correto funcionamento da
suspensão. Soares et al (2012) ressalta que: “a suspensão oferece resistência à
rolagem da carroceria diferentes nos dois eixos”. Como consequência disso as
transferências de cargas laterais típicas em curvas são diferentes nos eixos dianteiro
e traseiro, gerando momentos de torção de diferentes intensidades sobre os chassis.
A Fig. (10) mostra um veículo esportivo percorrendo uma curva, evidenciando a
diferença das cargas laterais pois só o pneu dianteiro deixa o contato com a pista.
Figura 10 – Torção durante curva
Fonte: Soares et al , 2012

Ainda conforme Soares et al (2012), um chassi adequadamente rígido tem
como objetivo: transferir os esforços para o chassi sem se deformar significativamente
proporcionando ao veículo comportamento dinâmico estável e previsível.
Milliken (1995, apud. Soares et al, 2012) observa que rigidez extra é
interessante, mas se torna pouco desejável a partir do ponto em que agrega massa
desnecessária ao chassi. Na maioria dos casos a rigidez torcional é especialmente
difícil de alcançar quando veículos precisam de amplos vão livres para acomodar
passageiros e cargas. Desse modo, de acordo com Brown (2002), a relação entre
massa e rigidez torcional de um chassi é um fator que determina, de forma simples, a
eficiência da estrutura.
15
2.2 Tipos de Estruturas Veiculares
Agora que são conhecidos os mais diferentes tipos de carregamentos e

tensões exigidas na estrutura veicular, é imprescindível que o projetista investigue o
tipo de configuração estrutural que melhor satisfaça tais condições. A aplicabilidade
de cada tipo está ligada diretamente à categoria de veículo que se deseja desenvolver,
seja para o uso de transporte de cargas, de passeio ou destinado às competições
esportivas. De acordo com Castro Bruno (2009), as estruturas são classificadas em
dois grandes grupos: o clássico quadro de chassi e o do tipo monobloco que se divide
em três diferentes tipos: totalmente monobloco, semi monobloco e estruturas
independentes. Oliveira (2007, p.17) afirma que “o quadro de chassi suporta
diretamente as suspensões o conjunto propulsor e a carroceria, enquanto que o
monobloco integra chassi e carroceria em uma única peça”. Segue abaixo os
principais tipos de configurações existentes das bem sucedidas configurações
estruturais.
2.2.1 Ladder frame
É considerado uma das formas mais antigas de chassi automotivo e ainda

vem sendo usado pela maioria dos SUV’s (Veículo Utilitário Esportivo) até hoje
(CHANDRA, 2012). A maior vantagem desse tipo de estrutura quando se faz
referência a sua utilização, é a elevada adaptabilidade para acomodar uma grande
variedade de formas e tipos de carrocerias, variando desde furgões, pick-ups e até
caminhões. Dessa forma, muitos carros se utilizam desse tipo de chassi porque não
se torna complexo de se fabricar e confere ao veículo boa resistência à flexão. Como
o próprio nome indica, “ladder” (escada), esse tipo se assemelha ao formato de uma
escada formada por vigas longitudinais chamadas de longarinas e interligadas por
várias vigas transversais chamadas travessas. Oliveira (2007) explica que as
longarinas vão ter como função principal suportar os carregamentos provenientes da
aceleração e frenagem enquanto as travessas fornecem resistência às cargas laterais,
e garantem o travamento da estrutura como um todo.
16
Um exemplo de chassi do tipo escada é mostrado na Fig. (11) abaixo.
Figura 11 – Exemplo de um chassi do tipo escada
Fonte: Parreira, 2009
É usualmente construído por tubos com perfil circular, retangular ou em perfil

canal aberto tipo “C”. Segundo Happian-Smith (2012) as seções de canais fechados
são mais usadas em carros de passageiros pois apresentam maior rigidez, porém as
de canais abertos tem como vantagem principal fornecer acesso fácil de conexão de
suportes e componentes, facilitando o reforço de locais submetidos a tensões. Esse
tipo de chassi como explanado anteriormente apresenta uma boa resistência e rigidez
a flexão. Em contrapartida apresenta baixa rigidez torcional, devido a sua
configuração praticamente plana, contribuindo para que os carros apresentem
barulhos estruturais provocados pela existência de vibrações, provindas da flexão do
chassi. Conforme expresso por Adams (1993). Carros conversíveis desenvolvidos
com essa configuração de chassi também são pobres em rigidez torcional pois não
apresentam estrutura do teto que ajude na rigidez do sistema como um todo. Outras
vantagens encontradas são: a facilidade de cálculo da estrutura bem como a previsão
do seu comportamento com relação à fadiga e facilidade de montagem durante a
produção (CASTRO M. ,2008). Já como desvantagens além da baixa rigidez torcional
tem-se o peso e custos mais elevados em relação às demais e maior altura em relação
ao solo. O aumento de vigas transversais não melhora significativamente a rigidez a
torção em chassis do tipo escada, contudo projetistas observaram que o incremento
de vigas em formato de “X” entre as longarinas tiveram resultados positivos, que
representa o tipo de estrutura chamada cruciforme.
17
2.2.2 Cruciforme
O chassi cruciforme como dito anteriormente provém da combinação do

chassi do tipo escada com uma estrutura em formato de “X” entre as longarinas.
Segundo Happian-Smith (2012), a estrutura adicionada é formada por duas vigas
retas que apresentará somente forças que provocarão flexão. Como se pode observar
na Fig. (12), a maior solicitação será dada na junção das duas vigas o que implica que
a junta é a região crítica de projeto.
Figura 12 – Membro cruciforme sujeito á flexão
Fonte: Retirada e adaptada de Happian-Smith, 2012
Vale ressaltar que vigas localizadas na parte frontal e traseira não apenas
ajuda no transporte do momento torsor, mas também no transporte de cargas laterais
da montagem nos pontos de suspensão. Segue abaixo na Fig. (13) um exemplo de
um chassi do tipo cruciforme.
Figura 13 – Chassi do tipo escada com estrutura cruciforme

18
Segundo Castro Bruno (2009), atualmente são utilizadas seções retangulares

tanto para as para as longarinas laterais quanto para os reforços transversais em “X”
(assim como nas estruturas do tipo escada), o que lhes confere ainda maior
resistência. Esse tipo de perfil passou a ser utilizado devido a vários fatores. Um
desses fatores acrescenta Oliveira (2007, p.21) que “sob carregamento de flexão pura
um tubo retangular de 100mm x 75mm é cerca de 37% mais rígido que um tubo
redondo de mesma espessura de parede de 100mm de diâmetro”.
2.2.3 Backbone
Projetistas notaram que uma seção fechada sendo utilizada como viga nos
chassis aumentava de forma considerável a rigidez a torção quando comparada com
uma seção aberta. Tal fator segundo Happian-Smith (2012) foi explorado pela Lotus
promovendo uma nova forma de concepção de chassi. Esse tipo de estrutura foi
desenvolvido por Colin Chapman em 1962 ao projetar o Lotus Elan. Há uma seção no
formato de uma caixa fechada através da qual passa o eixo central de transmissão do
veículo, desde a caixa de marchas até o eixo de transmissão traseiro. As vigas se
estendem até os pontos de fixação enquanto membros transversais travam as partes
da suspensão e resiste às cargas laterais. A Fig. (14) evidencia como a estrutura se
conecta com o motor, suspensões e transmissão.
Figura 14 – Chassi backbone da Lotus Elan
Fonte: Gonçalves, 2012

19
O nome backbone (espinha dorsal) leva ao entendimento que o túnel central

é a parte responsável por dar a sustentação estrutural assim como a coluna vertebral
provém ao esqueleto. Nessa configuração a espinha dorsal está sujeita a “a cargas
de flexão e torção, as vigas estendidas para flexão e os membros transversais para
compressão ou tensão das cargas laterais da suspensão” (HAPPIAN-SMITH, 2012,
p.140). Adams (1993), fez experimentos em escala reduzida e chegou à conclusão de
que o chassi com túnel central deflete 6 vezes menos que uma estrutura do tipo
escada, ou seja, há uma melhora de 6 vezes na rigidez torcional.
As vantagens ligadas ao uso estão no fato de ser robusto em veículos

esportivos menores e a fabricação pode ser feita manualmente, e o processo se torna
viável para baixo volume de produção. Já as desvantagens segundo Oliveira (2007)
estão no fato de ser uma estrutura inviável para veículos longos visto que o túnel
central ocuparia muito espaço por conta das dimensões, além do fato de não ter
segurança à impactos laterais sendo necessária um tipo resistente de carenagem para
este fim. Outra desvantagem está na difícil manutenção dos componentes como motor
e caixa de marcha por conta dos painéis que compõem o chassi. A Fig. (15). mostra
um modelo de backbone de alumínio montada com a suspensão, é possível notar
como as cargas da suspensão frontal segue se distribuem pelo túnel estrutural até a
suspensão traseira, tais transferências de carregamento dá rigidez torcional à
estrutura.
Figura 15 – Estrutura backbone de alumínio com suspensão montada
Fonte: Adams, 1993

20
2.2.4 Monocoque
O chassi do tipo monocoque é uma estrutura de peça única que por si só dá

a forma geral do veículo. É fabricado por meio da união de peças menores prensadas
por estampagem com o assoalho, que abrange a maior parte da área estrutural, como
pode ser observado na Fig. (16).
Figura 16 – Estrutura monocoque Lotus 72C
Fonte: Primotipo Web Site, 2017
Oliveira (2007, p.19) afirma que “esse tipo de estrutura é bastante eficiente na
proteção contra impactos, sendo usados em competições de alto nível como Fórmula
1 e Fórmula Indy”. O resultado é uma estrutura incrivelmente rígida que garante
segurança ao piloto em situações extremas. Segundo Chandra (2012), uma das
vantagens de sua utilização está ligado ao fato de ter produção econômica, pois é
adequado para produção robotizada em grande escala.
Uma revolução importante nesse tipo de estrutura foi a utilização da fibra de

carbono para a produção de chassis em veículos de competição no início dos anos
80. Compósitos já vinham sendo usados no automobilismo desde a década de 1950
em forma de painéis de carroceria moldados em fibra de vidro, porém tinha
desvantagens como: baixa qualidade visual e incapacidade de atuar como membros
estruturais solicitados. Segundo Oliveira (2007) tais desvantagens foram totalmente
supridas pelo uso da fibra de carbono. Dessa forma o composto fibra de carbono tem
como principal característica estrutural a elevada razão rigidez/peso, conferindo assim
21
não só um suporte para os componentes, mas também usado como uma célula de
reforço bastante rígida na estrutura.
2.2.5 Monobloco
Esse tipo de estrutura é caracterizado pelo fato de que o chassi e carroceria

formam uma única unidade básica, dando a forma geral do carro por meio da
soldagem de chapas e peças. Até então os tipos apresentados anteriormente
dependiam de uma carenagem lateral além do chassi para dar prover segurança aos
passageiros. De acordo com Happian-Smith (2012), atualmente os carros de passeio
são quase que exclusivamente produzidos com esse tipo de estrutura. Formado por
chapas de aço unidas por soldagem a ponto ou até mesmo a laser, tais estruturas
apresentam como vantagem um conjunto estrutural mais leve e mais silencioso
durante o uso quando comparado com o quadro de chassi tradicional (CASTRO B,
2009). Como pode ser visto abaixo na Fig. (17), a rigidez e resistência estrutural
necessária advém de diversos elementos como: colunas, longarinas e travessas.
Figura 17 – Detalhamento da estrutura do tipo monobloco
Fonte: Cerqueira, 2014
Segundo Happian-Smith (2012) a profundidade presente na estrutura

(característica que não é presente no chassi convencional, visto que é considerada
uma estrutura bidimensional) melhora a rigidez da estrutura por completo, tanto
contribuindo na rigidez a flexão quanto para a de torção. Ainda segundo Happian-
Smith (2012), a estrutura é geometricamente complicada e a distribuição de tensão é
22
complexa, sendo necessário o uso do MEF. Os detalhes de como a distribuição de

tensão ocorre na estrutura é dificultada pois ela não é função somente das cargas
impostas, mas também da rigidez individual de cada componente. A estrutura pode
ser descrita como “redundante”, sendo possível a remoção de algumas partes e a
estrutura ainda resistirá às cargas impostas, porém terá menos eficiência e maior
flexibilidade. As desvantagens apontam Castro B. (2009), é que o risco de batida mais
severa provoca uma distorção na carroceria muitas vezes sem a possível recuperação
das peças danificadas.
Ainda segundo Castro Bruno (2009), a estrutura monobloco pode ser dividida
além da totalmente monobloco já explanada em: Semi monobloco e estruturas
independentes. Ainda segundo o autor o tipo Semi monobloco foi introduzido pela
Rover pelo seu modelo 2000 sendo adotada por fabricantes desde então. É
constituída por uma estrutura básica como piso, anteparos, suportes para o motor,
suspensão, estruturas laterais e a estes são fixados os demais componentes, como
mostra a Fig. (18). Como os elementos não contribui diretamente para a resistência
estrutural, o peso proveniente do tipo Semi Monobloco é maior que um totalmente
monobloco, porém tem como vantagem a facilidade na reposição de peças bem como
na alteração de projeto.
Figura 18 – Estrutura veicular do tipo Semi monobloco
Fonte: Educação Automotiva Web site, 2018

23
“Já o tipo chamado de estruturas independentes surgiu na década de 1960

com a tendência dos fabricantes ao utilizar subestruturas para suporte de um ou mais
dos principais conjuntos mecânicos como motor, diferencial e a suspensão” (CASTRO
B., 2009, p.6). Essas subestruturas são fixas a uma carroceria monobloco simplificada
que embora seja mais pesado que o do tipo totalmente monobloco apresenta nítidas
vantagens como: a transmissão de ruídos e vibrações é reduzida, facilidade de acesso
às peças mecânicas, redução de tempo em trabalhos de manutenção, menor custos
com reparos, além da facilidade de introduzir modificações na linha de produção
quando comparado com os outros tipos.
2.2.6 Spaceframe
Assim como a estrutura monobloco explanada anteriormente, a estrutura

veicular do tipo spaceframe também apresenta uma configuração tridimensional
bastante complexa. Tal fator, conforme aponta Oliveira (2007), supri a carência de
robustez presentes nas estruturas planas do tipo escada e contribui para o ganho de
rigidez a flexão e a torção. Ainda segundo o autor, o tipo spaceframe é composto por
membros tubulares circulares de pequeno diâmetro e/ou quadrados posicionados em
diferentes posições.
Os chassis formados por seção quadrada têm a vantagem de serem mais

fáceis de serem soldados em comparação aos tubulares, porém as estruturas
tridimensionais formadas por elementos circulares configuram maior rigidez. Segue
abaixo a Fig. (19) que mostra um veículo baja com estrutura spaceframe.
Figura 19 – Veículo da Equipe Car-kará Baja com estrutura spaceframe
Fonte: Facebook da Equipe, 2020

24
Happian-Smith (2012) releva a importância dos membros diagonais na rigidez

estrutural. Como pode ser visto na Fig. (20), a rigidez de uma moldura retangular
aberta depende da flexão dos elementos constituintes, já na configuração treliçada a
rigidez é dada pelo elemento diagonal. Vale salientar que nem sempre se consegue
produzir um veículo somente com estruturas triangulares, pois na prática a estrutura
do para-brisas, acesso ao compartimento do motor, portas, entre outros apresentarão
configuração retangular, o que pode significar menor rigidez ao cisalhamento
(HAPPIAN-SMITH, 2012).
Figura 20 – Configuração retangular e diagonal em estruturas spaceframe
Segundo Oliveira (2007) o primeiro projeto desse tipo de estrutura foi

desenvolvido por um aviador inglês durante a Segunda Guerra Mundial, que
proporcionou aos aviões da época suportarem grandes quantidades de danos em
certas áreas, mantendo a resistência durante o voo. Após esse período a aplicação
se voltou à carros de competição e veículos esportivos principalmente através dos
fabricantes de veículo como Lotus e a Maserati. A estrutura também é conhecida como
‘gaiola de pássaro’ devido ao número de tubos circulares presentes.
O processo de fabricação desse tipo de estrutura é bastante complexo. Em

virtude disso quando se deseja uma fabricação em grande escala, esse tipo de
estrutura se torna bastante inviável. O processo é em sua grande parte manual e
precisa de grande habilidade dos fabricantes principalmente no processo de soldagem
e de gabaritagem da geometria, pois pode conduzir respectivamente a grandes
empenamentos nos membros adjacentes e provocar erros de geometria que
condenem a estrutura veicular como um todo. Em pequenas escalas as estruturas do
25
tipo gaiola oferecem grande flexibilidade em relação ao uso de materiais, podendo

variar entre aços, alumínio e materiais compósitos. Assim, o peso da estrutura e sua
rigidez são fatores determinantes para o projeto de veículos de competição visto que
quanto mais leve for o chassi melhor se aproveitará da potência do motor. Segue
abaixo a Fig. (21) que apresenta um compartimento do motor de um carro esportivo
Maserati Tipo 61, mostrando claramente a complexa rede de tubos de aço conhecido
como gaiola.
Figura 21 – Compartimento do motor do Maserati 61
Fonte: Chapman, 2007 (retirada de Weekimedia Commons Web Site)
2.3 Método dos Elementos Finitos
“As raízes matemáticas do método dos elementos finitos retomam a pelo

menos meio século. Os métodos aproximados para resolver equações diferenciais
usando soluções experimentais tem origem ainda mais antiga” (HUTTON, 2004, p.11).
Estudiosos como Lord Rayleigh, Ritz e Galerkin procuraram por equações teste para
aproximar as soluções de equações diferenciais. Conforme Hutton (2004), embora o
método desenvolvido por Galerkin forneça uma base muito forte para o método dos
elementos finitos, somente na década de 1940, quando Courant introduziu o conceito
de funções por partes contínuas em um subdomínio, foi que o método dos elementos
finitos teve seu real início.
26
No final da década de 1940, engenheiros aeronáuticos desenvolviam a

invenção do motor a jato e precisaram de análises estruturais mais sofisticadas
envolvendo elevadas cargas e altas velocidades. Sem os processadores de
computadores modernos, desenvolveu-se métodos matriciais de análise de força e de
deslocamento. O método mais utilizado é o método do deslocamento, onde as forças
são conhecidas e os deslocamentos se configuram com incógnitas.
Ainda conforme Hutton (2004), o termo elemento finito foi primeiramente

usado por Ray Cough em 1960 na análise do plano de tensão em aeronaves. Entre
1960 e 1970 o MEF foi estendido para aplicações como dobragem de chapas, vasos
de pressão bem como problemas tridimensionais de analise estrutural elástica. Rade
(2016) afirma que, embora o método tenha sido originalmente desenvolvido para
análise estática de sistemas estruturais, o mesmo tem sido usado para resolver
inúmeros problemas de engenharia, nos domínios da Mecânicas dos Sólidos,
Mecânica dos Fluidos, Transmissão de Calor e Eletromagnetismo. De acordo com
Lotti et al. (2005), o MEF ainda pode ser usado em diversas áreas das ciências exatas
e biológicas, possibilitando assim a aplicação em diversas especialidades
odontológicas como a Ortodontia, onde se analisa cargas, tensões e deslocamento
na arcada dentária.
Por meio da eficiência e flexibilidade do método, o MEF tem amplo uso no

meio acadêmico e industrial. Há inúmeros softwares comerciais disponíveis no
mercado dentre eles ANSYS®, NASTRAN®, ABAQUS®, SYSTUS®, COSMOL® e etc.
Rade (2006, p1.) afirma que, “a principal motivação para o uso do MEF reside
no fato que, devido à complexidade dos problemas práticos de engenharia, soluções
analíticas em forma fechada tornam-se inviáveis ou mesmo impossíveis”. Portanto, a
fim de resolver problemas complexos é necessário técnicas capazes de fornecer
soluções numéricas de forma aproximada.
Para que atenda ao objetivo de solucionar equações diferenciais complexas,

o método é baseado no processo de aproximação discreta, onde um meio contínuo
geral em análise é dividido em pequenos elementos com as mesmas propriedades do
todo, ou seja, a aproximação discreta transforma um problema infinito-dimensional em
um problema finito-dimensional. As incógnitas do problema formulado em domínios
27
contínuos são denominadas variáveis de campo (que podem ser grandezas escalares
ou vetoriais) podendo assim assumir valores independentes em cada ponto do
domínio. O problema então é dividido em várias regiões interconectadas denominadas
elementos. Os elementos podem ser de diferentes formatos como triângulos,
quadrados, tetraedros e cubos como mostra a Fig. (22) abaixo.
Figura 22 – Tipos de Elementos Finitos
Fonte: Rades (2006)
Cada elemento dispõe de um número de pontos os quais são chamados nós.

O conjunto de elementos utilizados na aproximação discreta é denominado malha
como pode ser visto um exemplo na Fig. (23).
Figura 23 – Malha da seção transversal de uma palheta de turbina
Fonte: Rades (2006)
Assim o software tem como objetivo calcular os valores das variáveis de

campo nos referentes nós e por meio da aproximação por funções de interpolação
(também chamadas de funções de forma) definir valores para pontos não nodais,
28
garantindo assim a continuidade da solução nos nós compartilhados por mais de um

elemento. Portanto, a análise por elementos finitos é uma poderosa técnica para se
obter soluções aproximadas com uma boa precisão.
Os elementos triangulares da Fig. (23), por exemplo, apresentam três graus

de liberdade pois de acordo com Hutton (2004), são necessários três valores nodais
da variável de campo para descrever a variável em qualquer lugar do elemento. Isso
vale se a variável for uma grandeza escalar, como a temperatura em um problema de
Transmissão de Calor. Já caso a palheta estivesse sendo submetido a tensões planas,
seria um caso de seis graus de liberdade, visto que precisariam de três componentes
para cada nó (Txx, Tyy, Txy), gerando nove componentes (graus de liberdade) para o
elemento (caso de tensão plana). Dessa forma Hutton (2004, p.3) afirma que “em geral
o número de graus de liberdade associado a um elemento finito é igual ao produto do
número de nós e o número de valores das variáveis de campo que devem ser
computados em cada nó”. Outro fator importante é notar que a precisão da solução
obtida depende do número de elementos da malha ou da ordem das funções de
interpolação, termo conhecido como refinamento.
Existe um procedimento geral de análise de elementos finitos, seja análise

estrutural, de transferência de calor ou fluidodinâmica. Os passos estão presentes na
programação dos softwares comerciais, portanto é de grande importância o
engenheiro entendê-los. Da maneira expressa por Hutton (2004) o procedimento é
divido em pré-processamento, solução e pós-processamento.
No pré-processamento são feitas as seguintes definições do problema: a

escolha do domínio do problema, os tipos de elementos usados e sua geometria, os
tipos de materiais, a escolha da malha, as condições de contorno bem como definir
as cargas impostas. Essa é uma etapa fundamental e crítica pois é onde acontece a
formulação do problema, e Hutton (2004) alerta dizendo que uma solução computada
perfeitamente na análise não tem nenhum valor se corresponder ao problema errado.
O segundo passo é a solução, onde não se torna incomum ter dezenas ou

centenas de milhares de equações. Algumas técnicas vão ser desenvolvidas por cada
tipo de software comercial encontrado, porém é de comum utilização algoritmos de
29
cálculos algébricos matriciais a fim de encontrar os valores desconhecidos das

variáveis de campo.
O último passo é o pós-processamento. Tem como função de escolher,

apresentar e plotar resultados requeridos pelo usuário após a solução. Entre as
funções mais frequentes estão: apresentar o campo de tensão submetida e sua
magnitude, checar equilíbrio estrutural, calcular fatores de segurança, plotar a
deformação gráfica da estrutura, possibilitar animações dinâmicas do projeto entre
outras. Assim, Hutton (2004, p.11) afirma que “embora os dados da solução possam
ser manipulados de várias maneiras no pós-processamento o objetivo mais importante
é poder através dele aplicar um bom julgamento de engenharia na determinação se
os dados são fisicamente razoáveis.
Após o desenvolvimento do Método de Elementos Finitos diversos problemas

de ordem complexa de análise de engenharia envolvendo tensão e deslocamento se
tornaram possíveis de serem realizados. Dentre eles podemos citar a análise das
respostas dinâmicas e estáticas provindas da estrutura veicular, possíveis graças a
aproximação discreta presente no MEF, como podemos observar na Fig. (24), que
apresenta 66310 elementos e um total de 61420 nós.
Figura 24 – Estrutura veicular discretizada para análise por MEF

30
2.3.1 Elemento BEAM 189
Como descrito anteriormente o chassi de um veículo baja é do tipo tubular,

com isso durante a simulação será usado um elemento de viga. A escolha de não se
trabalhar com um modelo sólido 3D se dá ao fato do maior custo computacional
envolvido nas análises, fazendo com que o processamento da resposta demore mais
tempo. Dessa forma para contornar o problema pode-se fazer o uso de elementos de
viga. Esse elemento é unidimensional e exige um menor custo computacional para a
apresentação dos resultados. O elemento BEAM 189 está disponível na biblioteca do
ANSYS® e segundo o desenvolvedor é adequado para analisar estruturas de vigas
delgadas a moderadamente grossas.
O BEAM 189 é um elemento de feixe quadrático de três nós em 3-D. Com as

configurações, os nós tem seis graus de liberdade, que incluem deslocamentos e x, y
e z e rotações em torno das direções x, y e z. Na Fig. (25) abaixo, pode-se verificar o
elemento. Os parâmetros necessários serão as características do material, bem como
a disposição da geometria, restrições e carregamentos.
Figura 25 – Elemento de viga BEAM 189
Fonte: Ansys Help, v19.2
2.3.2 Análise estática e dinâmica aplicada a estruturas
A análise estática é feita quando a estrutura é submetida a uma configuração

de carregamento estático, ou seja, não variante com o tempo. Através desse estudo
é possível quantificar as deformações e tensões máximas proveniente dos mais
variados casos aos quais o veículo é submetido. Ao obter os valores é possível saber
31
se o material se encontra no regime elástico ou plástico e a quão intenso foram as

deformações e tensões.
O falha por carregamento estático, segundo Bernardes (2015), se dá quando

a tensão de escoamento é excedida, podendo fazer com que a peça se deforme tanto
que atinja seu colapso, em matéria dúcteis. Em materiais não considerados dúcteis o
limite de tensão máxima é definido pela proporcionalidade entre tensão e deformação.
Em relação ao projeto em questão tais situações devem ser evitadas a fim de que a
segurança do piloto seja atendida. A interpretação dos resultados cabe ao projetista
na consideração das situações críticas de projeto ao determinar se os limites de
tensão e deformação encontrados são aceitáveis.
Diferentemente do caso estático, a análise dinâmica conta com esforços que

variam no tempo, não só em magnitude, mas também em direção e posição. Segundo
Craig (2006, apud. BERNARDES, 2015) as equações de equilíbrio que governam
essas respostas dinâmicas são definidas pela Eq. (1), abaixo:
.. .
M . x+ C. x+ k. x = p(t ) (1)
Onde M é a massa, K a rigidez, C o coeficiente de amortecimento e p(t) a

função do carregamento externo do sistema. Essa equação é comumente escrita e
solucionada na forma matricial.
A análise modal é um tipo de análise dinâmica que tem como objetivo principal
encontrar as frequências naturais, os modos de vibração bem como as respostas de
deslocamento. Dessa forma se a estrutura for excitada por uma fonte de vibração
externa que se aproximar de uma das frequências naturais, pode levar o chassi a
sofrer deslocamentos excessivos, podendo levar a falha ou ruptura do sistema. Dessa
forma segundo Bernardes (2015) testes de vibrações em máquinas e em estruturas
são fundamentais para assegurar a integridade.
2.4 Otimização Estrutural
A tendência da indústria é se tornar cada vez mais competitiva. A busca por

projetos mais eficientes e de menor custo são um dos maiores objetivos para os
desenvolvedores de produtos visto que são características que mantém a sua
32
competitividade no mercado. A ideia da necessidade de se otimizar permeia decisões

de projeto, que por meio da busca de valores específicos para os parâmetros passam
a expressar uma configuração ótima do produto. Esse tipo de análise só se tornou
possível graças ao desenvolvimento tecnológico de computadores com
processamento de dados suficientes para a aplicação das técnicas de programação
matemática. Por meio disso, o projeto tanto de peças quanto de estruturas mecânicas
pode ser otimizadas para apresentarem por exemplo menor peso, máxima rigidez,
formato que ocupe menor volume, dentre outras características. Silva (2009) afirma
que o impacto dessas técnicas não se limita apenas a otimização da peça em si, mas
também em toda cadeia produtiva, pois uma peça com menor peso
consequentemente trará uma economia de material, possibilitando aumentar a
produção e ainda pode auxiliar no transporte já que uma maior quantidade de peças
poderá ser transportada.
Para tornar o conceito de otimização claro, Silva (2009) aborda um problema

estrutural podendo ser solucionado de duas formas distintas. O problema é otimizar
um chassi de um veículo para obter a máxima rigidez (minimizar a flexibilização) com
um menor volume de material. Assim o engenheiro pode encarar o desafio por meio
da abordagem de análise ou pela abordagem de otimização.
A abordagem de análise é a forma de solucionar problemas de forma clássica,

ou seja, considerar como as variáveis de projeto podem variar (por exemplo, ter
disponível 10 tipos de materiais, 10 tipos de áreas transversais e 10 possíveis
espessuras com outros 10 comprimentos possíveis) e posteriormente fazer um estudo
de qual combinação especifica se torna a melhor proposta de projeto. Essa
abordagem se torna inviável quando usado em problemas complexos onde há muitos
parâmetros possíveis de combinação pois a busca pela condição ótima seria
demasiadamente longa, demandando assim de muito tempo para ser calculada
mesmo com o uso de computadores eficientes.
A segunda análise possível é a abordagem de síntese ou de otimização. Silva

(2009, p.2) aponta que “a utilização de um algoritmo de otimização torna sistemática
e automática a busca do ponto ótimo, ou seja, independente da experiência do
projetista”. Assim, o conceito de otimização se baseia na busca do ponto ótimo por
meio de um método matemático e não em propostas baseadas na tentativa e erro.
33
Dessa forma, o problema de maximizar a rigidez em um menor volume possível de

uma estrutura veicular seria possível graças a um algoritmo matemático sendo assim
bem mais hábil que a abordagem convencional. Ainda segundo Silva (2009) a
otimização antes era considerada uma área secundária consistindo em um módulo
secundário acoplado aos softwares CAE, porém a partir dos anos 90 o conceito mudou
por meio de desenvolvimento de softwares de otimização.
Muitas vezes existem equívocos com o uso do termo otimização até mesmo
no meio acadêmico. O ponto característico da definição correta é que a procura de
uma configuração ótima deve ser sistemática. Por ‘sistemático’ devemos entender que
a solução ótima independe da experiência do projetista, ou seja, a princípio qualquer
um obterá a mesma solução quando se aplicar algoritmos deste tipo em um problema.
2.4.1 Histórico da Otimização Estrutural
Seguindo os mesmos passos do cálculo estrutural, as primeiras aplicações de

otimização estrutural consistiram de métodos analíticos para solução. Entretanto estes
métodos não eram tão eficientes pois podiam resolver somente um pequeno número
de problemas (COUTINHO,2006).
Os primeiros trabalhos desenvolvidos foram propostos por Maxwell em 1872,

no qual buscava obter o menor volume possível para estruturas uniaxiais submetidas
a carregamentos (COUTINHO,2006). Na época havia majoritariamente cálculos em
estruturas civis, principalmente em pontes. Nesse contexto enquanto os engenheiros
se preocupavam em calcular tensões mecânicas de forma precisa, Maxwell procurou
obter um projeto de ponte que utilizasse a menor quantidade de material sem falhar.
O resultado de seus estudos foi propor que conhecendo-se as direções das tensões
principais, a forma conceitual de estrutura ótima que utilizasse uma menor quantidade
de material seria uma estrutura treliçada disposta nas direções daquelas tensões.
Essa solução mostrou mais tarde ser também a solução ótima para uma estrutura de
máxima rigidez e menor peso submetida a carregamento único (SILVA, 2009). Os
estudos foram retomados por Michell em 1904 que aplicou o método em vários tipos
de estrutura objetivando maximizar a rigidez com o menor volume de material, tais
estruturas ainda são referência para a teoria moderna de Otimização Topológica
(SILVA 2009; COUTINHO 2006). Alguns desses projetos são mostrados abaixo. A
34
Fig. (26) mostra uma estrutura ótima de Michell considerando dois apoios e uma carga
central, já a Fig. (27) mostra um engaste com uma carga na extremidade. Conforme
afirmado por SILVA (2009, p.4) “atualmente esses resultados são usados como
padrões para aferir os softwares que propõem sintetizar estruturas”.
Figura 26 – Estrutura Ótima de Michell com dois apoios carga central
Fonte: Silva, 2009
Figura 27 – Estrutura Ótima de Michell com engaste e carga na extremidade
Fonte: Silva, 2009
No entanto os problemas na época foram considerados acadêmicos e sem

explicações práticas impossibilitando a fabricação. De 1904 até 1960 não houve
grandes avanços na área. Já na década de 60, com o surgimento dos computadores,
como dito anteriormente, foi possível o desenvolvimento do MEF no qual foi aplicado
primeiramente na indústria aeronáutica (HUTTON, 2004; SILVA 2009). Silva (2009)
ainda destaca que na década de 70 surgiram os algoritmos para aplicações não-
lineares, como também as técnicas de otimização de forma. Na década de 80
35
softwares CAE passaram a incluir módulos de otimização estrutural e já no final dos

anos 80 surge a otimização topológica que se configura como o método mais bem
desenvolvido e poderoso disponível atualmente.
2.4.2 Técnicas de Otimização Estrutural
A otimização estrutural apresenta alguns conceitos básicos que podem ser

entendidos através de sua própria definição. Para desenvolver a ideia segue abaixo a
definição de um problema ótimo mencionado por Silva (2009):
Minimizar (ou maximizar) Função Objetivo

(variáveis de projeto)
Tal que Restrições
Primeiramente entendemos como função objetivo o parâmetro ou a

propriedade que queremos maximizar, como por exemplo a rigidez, frequência de
ressonância ou volume da peça. Já as restrições são limites impostos pelo projeto
tanto de ordem física quanto de decisões por parte do projetista como por exemplo
limitar o valor máximo de tensões, deslocamentos, volume admissível, entre outras.
As variáveis de projeto por sua vez podem ter seus valores alterados durante o
processo de otimização. Conforme Cheng (1992, apud. Coutinho, 2006) o objetivo da
otimização estrutural consiste na busca dos melhores valores de certas variáveis que
levam a projetos ótimos, ao mesmo tempo que todas as restrições impostas sejam
satisfeitas.
Arora (2004) informa a devida importância de se desenvolver uma correta

formulação do problema ótimo, destacando que essa etapa é cerca de 50% do esforço
para se obter uma solução correta. Por exemplo, ao se esquecer uma restrição de
projeto ou uma variável importante, a solução ótima já será deficiente devido a esses
pequenos erros de formulação. Para contornar o problema Arora (2004) estabelece 5
passos a serem seguidos a fim de minimizar erros de formulação mostrados na Fig.
(28), tais passos serão seguidos com o propósito de desenvolver uma correta
formulação do problema proposto nesse trabalho.
36
Figura 28 – Passos para a formulação do problema de Otimização Estrutural
Fonte: Elaborado pelo autor
Os problemas de otimização estrutural podem ser divididos em três diferentes

casos que variam com respeito aos tipos de variáveis de projeto adotadas,
apresentando diferentes graus de complexidade, são eles: a otimização paramétrica,
otimização de forma e otimização topológica.
2.4.2.1 Otimização Paramétrica
Esse tipo de otimização as variáveis do problema são dimensões ou razões

de dimensões da peça como área da seção transversal de barras, espessura de
placas, momento de inércia ou propriedades do material (COUTINHO, 2006). Assim,
no início do projeto já é existente uma forma predefinida da solução, porém suas
dimensões serão otimizadas. Segue abaixo na Fig. (29) um exemplo de otimização
paramétrica em uma viga em perfil “I”, sujeita a um carregamento em uma extremidade
e um engaste.
Figura 29 – Exemplo de Otimização Paramétrica
Fonte: Silva, 2009

37
Dessa maneira supondo que a função objetivo do problema seja maximizar a

rigidez da viga, as variáveis de projeto seriam as dimensões da seção da viga (“b”, “t”
e “h”) que por meio de um algoritmo de otimização seriam definidos valores ótimos
para cada uma dessas variáveis. Segundo Coutinho (2006), a otimização estrutural
presente nos anos 60 se davam unicamente por meio da otimização dimensional (ou
paramétrica) de estruturas de treliças. Conforme ressalta Haftka e Gurdal (1992, apud.
Vieira et al., 2016) os valores adotados para as variáveis devem ser necessariamente
maiores que zero, pois nesse tipo de abordagem não existe a remoção de elementos.
2.4.2.2 Otimização de Forma
Esse tipo de otimização permite alterar a disposição da forma da estrutura ou

da peça mecânica a fim de encontrar uma solução ótima, sendo necessário assim
como nos outros tipos de otimização a determinação correta dos objetivos, das
restrições e das variáveis de projetos que serão otimizadas durante o processo. As
variáveis de projetos nesse caso podem ser as coordenadas pertencentes ao contorno
da peça ou até mesmo parâmetros mais abstratos, como por exemplo os coeficientes
de uma curva do tipo “spline” (comumente utilizada em softwares do tipo Computer
Aided Design - CAD) que represente o formato da peça (SILVA, 2009). A Fig. (30)
mostra um exemplo de otimização estrutural de forma, podendo fazer uma
comparação direta com a estrutura antes de ser otimizada não otimizada.
Figura 30 – Exemplo de Otimização Estrutural de Forma
Fonte: Silva, 2009
Coutinho (2006) ressalta que esse tipo de otimização por ser mais complexo
exige maior sofisticação na implementação numérica do que na otimização
38
paramétrica, carecendo de derivadas bastante precisas para a determinação da

sensibilidade. Devido a essas formas complexas que podem ser geradas na análise,
geralmente é usado o MEF durante o processo de otimização. Por meio disso Haftka
e Gurdal (1992, apud. Vieira et al., 2016, p.20) ressaltam que “a otimização de forma
tem como premissa a alteração da posição dos nós e a remoção dos elementos do
modelo dos elementos finitos”. Silva (2009) explica que tal dependência gera a
principal desvantagem desse tipo de otimização, visto que acontece o chamado
‘remalhamento’ do domínio do projeto. A explicação se dá mediante ao fato de que a
forma do objeto está sendo alterada durante o processo otimização, desencadeando
assim distorções na malha usada no MEF. Silva (2009) ainda completa que existem
boas técnicas de remalhamento em problemas bidimensionais, porém as técnicas de
remalhamento tridimensionais ainda deixam muito a desejar.
2.4.2.3 Otimização Topológica
Como dito anteriormente é o tipo de otimização mais bem desenvolvido

atualmente e configura-se como uma poderosa ferramenta de projeto. Também
conhecida como otimização de leiaute (nesse contexto leiaute tem o mesmo sentido
de topologia) apresenta como objetivo principal encontrar a melhor distribuição de
material dentro de um domínio especifico de projeto de forma a maximizar ou
minimizar uma função objetiva. A Fig. (31) mostra um exemplo de otimização
topológica em uma viga engastada submetida a um carregamento na extremidade.
Figura 31 – Exemplo de Otimização Topológica
Fonte: Silva, 2009

39
Conforme afirmado por Bendsoe (1995, apud. Coutinho, 2006) a distribuição

ótima vai se configurar pela escolha de quais pontos do domínio conterá material
isotrópico e quais pontos estarão vazios, tratando assim de um problema binário
(material ou vazio). Porém esse tipo de análise binária requer algoritmos de otimização
discreta o que torna a abordagem instável. Ainda segundo Coutinho (2006), para
evitar instabilidades adota-se como forma de relaxação do problema a consideração
de que o material seja composto, ou seja, possui densidades intermediárias entre a
presença de material e a falta de material.
O processo de otimização é realizado mediante ao uso de um algoritmo que

de forma iterativa busca a distribuição ótima de material, dinamizando o processo e
tornando a busca da solução mais rápida. Silva (2009) comenta que para acelerar o
processo o método utiliza de informações dos gradientes (ou derivadas) da função
objetivo em relação à quantidade de material em cada elemento do domínio
discretizado, mostrando que Otimização Topológica (OT) também apresenta relação
direta com o MEF.
A Otimização Topológica surgiu na década de 80 por meio da publicação do

artigo de Bendsoe e Noboru Kikuchi em 1988, primeiramente nos EUA e Europa,
porém era usada somente na área acadêmica e não atraia a atenção dos projetistas
visto que não eram técnicas robustas ao ponto de tratar problemas complexos de
engenharia. Após a aplicação de métodos de relaxação do problema, a otimização
tornou-se conhecida entre os engenheiros como uma ferramenta de projeto. Já na
década de 90, relata Silva (2009), que a técnica passa a ser utilizada nas indústrias
automobilísticas e aeronáuticas ao redor do mundo principalmente nos Estados
Unidos e Europa no desenvolvimento de peças mecânicas otimizadas.
Existe um procedimento típico de análise que envolve a Otimização

Topológica, mencionado por Silva (2009). Dessa forma, dividir a tarefa em etapas e
conhecer a importância de cada uma delas é boa maneira de entender características
e peculiaridades de todo o processo. Segue a Fig. (32) abaixo que representa os
diferentes estágios de um projeto de Otimização Topológica.
40
Figura 32 – Procedimentos de uma Otimização Estrutural Topológica
Fonte: Silva, 2009
O primeiro passo é a determinação do domínio do problema, ou seja, da

região disponível para o projeto onde pode haver ou não presença de material. O
espaço do domínio é limitado e será determinado também pelas condições de
contorno. É importante definir bem o maior domínio possível de projeto, evitando
restrições desnecessárias, em razão de que quanto maior o número de restrições
menor é a melhoria de desempenho obtida. O segundo passo é a aproximação
discreta desse domínio por meio da criação de uma malha inerente ao Método de
Elementos Finitos. É nesse ponto também que se aplica-se as condições de contorno
de ordem mecânica do problema como carregamentos e restrições de movimento.
O terceiro passo se configura como sendo o resultado do processo iterativo

computado pelo software de otimização topológica, o qual distribui o material dentro
do domínio de projeto com o intuito propor uma topologia que minimize uma função
objetivo (que nesse exemplo é a flexibilização). No espaço discretizado há elementos
escuros e claros que representa respectivamente presença e ausência de material. É
importante saber também que há a presença de cores intermediárias, denominadas
de “escala cinza”, que surgem em virtude do uso de métodos de relaxação do
problema, sendo assim inerentes a solução ótima. Já o quarto passo é um processo
meramente interpretativo. Como elementos na escala cinza representam materiais
intermediários os mesmos não podem ser implementados na prática, necessitando
41
assim que o projetista avalie o projeto. Essa interpretação conforme Silva (2009) pode
ser feita por meio de métodos de processamento de imagem, ou simplesmente
desenhando a estrutura obtida tomando como base a imagem obtida pela OT.
O quinto passo tem como objetivo verificar o desempenho mecânico da

estrutura obtida após a aplicação do MOT. Muitas vezes a topologia gerada não
representa um resultado intuitivo, fazendo com que seja importante avaliar as
condições mecânicas como distribuição de carregamentos e tensões e deslocamentos
da estrutura por meio do MEF. Dessa forma por meio do MEF há uma validação do
resultado após a OT a fim de comprovar que a estrutura ótima resistirá às imposições
de tensões e deslocamentos sem falha. O sexto passo contempla a área da
manufatura que é de extrema importância para a área industrial. O desenvolvimento
da área ao longo vem possibilitando a fabricação de peças cada vez mais complexas.
Segue então a Fig. (33) que mostra um exemplo de projeto usando a OT
tridimensional.
Figura 33 – Processo de projeto por OT de uma peça automotiva
Fonte: Silva, 2009
Como vantagem aponta Silva (2009) que pelo fato de a Otimização Estrutural
trabalhar num domínio fixo de MEF, não há acréscimo em complexidade nem custo
de algoritmo elevado além do usual de MEF ao se manipular um modelo
tridimensional. Como desvantagens estão as instabilidades numéricas encontradas
42
durante o processo. Coutinho (2006) elenca três principais problemas encontrados

que são: dependência da malha, instabilidade de tabuleiro e mínimos locais.
A dependência de malha está relacionada diretamente com a vinculação da

OT com MEF. Como a otimização utiliza a aproximação discreta envolvida no MEF
isso faz com que consequentemente diferentes arranjos de malha induzam a
diferentes tipos de soluções topológicas. Apesar de que geralmente quanto maior o
refinamento melhor será as respostas do MEF, na otimização esse detalhamento pode
levar a soluções mais complexas e de difícil interpretação sendo, qualitativamente
diferente de um modelo com malha mais grosseira, como mostra a Fig. (34) que
apresenta uma malha com 890 elementos e outra com 2064 elementos. Bem como
as estruturas topológicas sugeridas.
Figura 34 – Dependência de malha em problemas de Otimização Topológica
Fonte: Coutinho, 2006.
O segundo problema seria a instabilidade de tabuleiro, checkerboard, que é a

aparição uma alternância entre elementos cheios e vazios, se assemelhando a um
tabuleiro de xadrez. Tal disposição aponta Coutinho (2006) não é desejável na
solução pois não apresenta uma solução ótima, mas sim um fato decorrente à
formulação utilizando elementos finitos, demonstrado na Fig. (35).
43
Figura 35 – Fenômeno do “tabuleiro de xadrez”
Fonte: Silva, 2009
Já o problema dos mínimos locais afirma Coutinho (2006) que está presente
devido ao fato de que a maioria dos problemas topológicos não são convexos,
acarretando assim em muitos mínimos locais. Então há a possibilidade de encontrar
diferentes soluções para o mesmo problema ao mudar as estimativas iniciais das
variáveis bem como os parâmetros do algoritmo. Ainda segundo Coutinho (2006), tal
razão se dá por causa que a convergência dos algoritmos funciona para programação
convexa e ao trabalhar problemas diferentes disso a solução aponta para mínimos
que não necessariamente são mínimos globais, impossibilitando a correta
minimização da respectiva função objetivo.
Com o desenvolvimento das técnicas de Otimização Topológica foi possível

comprovar estudos precedentes da área. Hoje um problema de máxima rigidez e
menor peso tem como estrutura ótima elementos dispostos em treliça, como previsto
por Michell, como mostra a Fig. (36).
Figura 36 – Distribuição de material pelo MOT no interior de um domínio fixo
Fonte: Silva, 2009

44
Para compreender esse tipo de topologia é preciso lembrar que a

configuração treliçada está sujeita somente a cargas trativas e compressivas. Ao
comparar com outros tipos de estrutura que apresente cargas de flexão, Fig. (37) ,
observa-se que a carga linear se distribui melhor no caso envolvendo tensões
normais, já que a região central na flexão não é muito solicitada, significando que não
está sendo aproveitado o material.
Figura 37 – Distribuição de tensões numa barra sujeita somente à flexão e somente tração.
Fonte: Silva, 2009
A vantagens da formulação da OT para treliça destaca Silva (2009, p.15) que

“está no fato de que a implementação do algoritmo é simples e didática permitindo
obter resultados preliminares para o meio contínuo”. Alguns exemplos de projetos
treliçados está representado na Fig. (38).
Figura 38 – Exemplos de Otimização Topológica envolvendo treliças
Fonte: Silva, 2009

45
Vale salientar que além do problema clássico da maximização da rigidez para

um menor volume de material, outras funções objetivo vem sendo maximizadas nos
problemas de engenharia mecânica estrutural como: maximizar a frequência de
ressonância, carga de flambagem ou até mesmo maximizar a energia de impacto.
Segundo Silva (2009) atualmente a OT tem se expandido para novos níveis no meio
acadêmico como no projeto de mecanismos flexíveis, atuadores e motores
piezoelétricos e dispositivos eletromagnéticos. Este último envolve estudar motores
com máxima relação torque/volume e antenas com máxima receptividade e
emissividade. Há também outra técnica de Otimização aplicada especificamente para
projeto de reforçadores de placas e casca combinando assim a OT com a otimização
paramétrica, e é conhecida por Otimização Topográfica.
2.4.2.3 Adaptive Single-Objective Optimization (ASO)
A Otimização Adaptável de Objetivo Único é um método de otimização

matemática disponível no ANSYS® que apresenta um algoritmo baseado em gradiente
em uma superfície de resposta, que fornece um resultado refinado, global e otimizado.
A ASO suporta um único objetivo e várias restrições. Está disponível para aplicação
com valores contínuos, incluindo valores de parâmetros fabricáveis. O ASO resolve
problemas de programação não-linear restritos da forma presente nas Eq. (2), (3), (4)
e (5):
Minimizar; f = f (x) (2)
Com restrições;
g ( x)  0, k = 1, 2,..., K
k (3)
h (x)  0, l = 1, 2,..., L
l
(4)
Onde; x   x   x 
l U
(5)
O objetivo é refinar e reduzir o domínio de maneira inteligente e automática

para fornecer os extremos globais. A Fig.(39) mostra o fluxograma de funcionamento
do método ASO.
46
Figura 39 – Fluxo de trabalho do método ASO
Fonte: Ansys Help, v19.2

47
2.5 Competições Baja SAE
A competição Baja SAE teve origem na Universidade da Carolina do Sul em

1976, sob a supervisão do Dr. John F. Stephens, com a participação de 10 equipes.
Com o passar do tempo a competição cresceu e tornou-se uma das principais séries
de projeto de engenharia onde, a cada ano até 141 carros são inscritos nos seus
eventos presentes não só nos Estados Unidos, mas também China, Brasil, África do
Sul e Coréia.
O objetivo principal da competição é promover aos estudantes de graduação

e pós-graduação o desafio de simular projetos de engenharia do mundo real ao
submete-los a todos os desafios relacionados a prática tanto da criação quanto da
execução do projeto. Dessa forma os alunos devem funcionar como equipe para
projetar, construir, testar, promover e competir um veículo dentro dos limites das
regras. O veículo deve ser do tipo off-road (fora-de-estrada), robusto e com acento
único, destinado a venda e consequentemente a produção em massa. Assim, o
projeto se configura como uma excelente forma de promover a interação
teórica/prática aos graduandos em engenharia, contribuindo para uma formação
acadêmica mais completa e preparando melhor os estudantes para o mercado de
trabalho. Vivenciar a vida profissional de um engenheiro é o maior beneficio ao
participar do projeto visto que o estudante passa a ter conhecimento em diversas
áreas como fabricação, montagem, manutenção, controle de qualidade, seleção de
materiais, tomada de decisões, administração, marketing e trabalho em equipe.
2.5.1 Baja SAE Brasil
O ano de 1991 marcou o início das atividades da SAE Brasil que em 1994
lançou o programa e em 1995 realizou-se a primeira competição nacional, na pista
Guido Caloi, bairro Ibirapuera, cidade de São Paulo. Desde 1997 a SAE Brasil também
apoia a realização de eventos regionais que são as Etapas Sul, Sudeste e Nordeste.
O objetivo principal, assim como as competições Baja anteriormente mencionadas, é
promover experiência prática de engenharia para estudantes de todo país, bem o
preparo para o mercado de trabalho por meio da vivência através do desenvolvimento
do projeto. O desenvolvimento leva como base um veículo protótipo para produção
em série, confiável, de fácil manutenção, ergonômico e econômico que atende ao
48
mercado consumidor com produção de 4000 unidades por ano. O veículo então deve
buscar bom desempenho no mercado em termos de velocidade, manobrabilidade,
conforto e robustez em terreno acidentado e em condições fora-de-estrada.
Para avaliar o desempenho supracitado é realizado provas estáticas e

dinâmicas. As provas estáticas consistem do envio de um relatório geral do veículo
meses antes de começar a competição mostrando todos os subsistemas do carro
como: transmissão, estrutura, freio, design, dando assim uma ideia completa do
projeto que será submetido na competição. Além do mais, nas provas estáticas estão
inclusas a avaliação do projeto dinâmico, bem como apresentação de projetos, onde
os estudantes apresentam os vários subsistemas do veículo para juízes avaliarem o
projeto.
Já os eventos dinâmicos envolvem provas de velocidade, aceleração, tração,

manobrabilidade e suspensão que buscam comprovar o desempenho dos carros no
quesito dinâmico. Vale salientar que antes das provas dinâmicas todas as equipes
passam por uma rigorosa supervisão de regras de segurança por juízes para que
assim possa ser garantida a participação da equipe nessas provas. A última prova é
um enduro de resistência onde os carros são levados ao limite através de um circuito
desafiador durante o período de quatro horas. A equipe vencedora da prova é aquela
que der o maior número de voltas nesse intervalo de tempo.
Figura 40 – Prova de Enduro na Competição Regional Baja SAE Nordeste, 2016
Fonte: Bahia Comenta, 2016

49
2.6 Trabalhos Relacionados
Canut (2014) apresentou uma análise numérica em um chassi de fórmula SAE

com o intuito de satisfazer a rigidez necessária estipulada no regulamento da
competição por meio da utilização do Método dos Elementos finitos. Os resultados
buscaram ser validados também por meio experimental através de uma bancada de
testes. O experimento contou com regulagens de fixação, atuadores hidráulicos para
aplicação das cargas no chassi, sendo os deslocamentos medidos por uma máquina
de medir coordenadas. Destacou-se no final do estudo que o chassi não apresentava
a rigidez estipulada no regulamento, tendo que propor assim uma nova disposição
dos elementos treliçados como a retirada e reposicionamento de barras como mostra
a Fig. (41).
Figura 41 – Proposta de mudança em chassi após análise analítica e experimental
Fonte: Canut, 2014
Estudos semelhantes foram feitos por Baker (2004) onde o objeto de estudo
foi também um chassi spaceframe para a utilização em competições formula SAE.
Com resultados analíticos e experimentais foi possível identificar que a estrutura
estava superdimensionada e que através de técnicas de otimização seria possível
reduzir a massa do veículo pela utilização de tubos de menores dimensões. Os dois
resultados mencionados anteriormente prova que a análise numérica do MEF aliada
a utilização da otimização estrutural se torna uma importante ferramenta de projeto
para ponderar situações limítrofes e otimizadas.
Oliveira (2007) usou essas duas técnicas a fim de desenvolver tanto o projeto
quanto a construção de uma estrutura veicular tridimensional do tipo tubular. O
50
objetivo principal foi obter uma configuração ótima de chassi apresentando baixo peso
e elevada rigidez torcional. Foi aplicada a discretização do domínio do projeto e
posteriormente uma análise linear elástica pelo MEF. A configuração foi então
submetida a Métodos Heurísticos de Otimização Numérica visando a evolução do
projeto e a busca por uma disposição ótima. A estrutura final obtida apresentou uma
redução de massa de 35% e um aumento de rigidez de 62% justificando assim
grandes vantagens encontradas ao se utilizar tais técnicas.
Estudos semelhantes foram desenvolvidos por Bernardes (2015) ao aplicar o

MEF em uma estrutura veicular do tipo kart. Além das respostas estáticas a pesquisa
investigou também as respostas dinâmicas as quais envolveram análises modais e
harmônicas. A Otimização teve como função objetivo minimizar o volume de material
o qual obteve uma redução de 35,2%. Outros tipos de estudos envolvendo a utilização
do MEF seguida de otimização estrutural foram feitas. Vieira et al (2016) aplicou tais
técnicas em uma estrutura veicular tubular destinada a competições Baja, trazendo
como resultado da otimização paramétrica uma redução de 20% da massa total do
carro. As análises de tensão e deformação foram de extrema importância a fim de
garantir que as mudanças da configuração treliçada não superassem limites de
elasticidade do material.
51
3 Desenvolvimento do Projeto
O estudo realizado pode ser divido em duas partes que se complementam: a

otimização paramétrica e a simulação estrutural com cargas críticas. A primeira visa
obter uma geometria de chassi otimizada que satisfaça o Regulamento Administrativo
e Técnico Baja SAE Brasil (RATBSB) a fim de que o projeto possa compor o veículo
em competições nacionais e regionais. Já a segunda fase tem como por objetivo
validar a estrutura quanto às solicitações críticas de uso durantes as provas dinâmicas
da competição, dentre eles serão abordados os casos de impactos: frontais, laterais
e traseiros; capotamento e uma análise modal de vibração. Algumas informações
pertencentes ao regulamento que foram importantes para o trabalho são
apresentadas no Anexo l.
3.1 Otimização Paramétrica aplicada ao Baja
3.1.1 Definições iniciais de projeto
Inicialmente para a etapa de pré-processamento foi necessário ter o modelo

CAD do chassi da Equipe Car-Kará, tal estrutura será usada nas próximas
competições compondo o veículo que tem por nome de projeto “CK20”. Segue abaixo
a Fig. (42) que mostra a geometria na interface do software Solidworks®.
Figura 42 – Gaiola CK20

52
Posteriormente houve a importação para o software ANSYS® e a geometria

foi simplificada de duas formas: ao remover pequenos membros que não terão
importância nas respostas estruturais do chassi e ao transformar o modelo sólido em
um modelo de vigas. Esta última simplificação faz com que os tubos que compõe a
estrutura sejam representados por linhas que passam pelo centroide dos
componentes. Tal medida foi adotada para reduzir o gasto computacional já que os
elementos de malha não serão tridimensionais, mas sim elementos viga, trazendo
resultados muito próximos do modelo sólido. O resultado das simplificações pode ser
visto na Fig. (43), que usa a interface da ferramenta de modelagem direta Space Claim
contida no software.
Figura 43 – Modelo após reparo de geometria no Space Claim
Outro fator importante ao se transformar a geometria sólida para o modelo

composto por vigas é a extração das seções das áreas dos componentes e suas
respectivas dimensões. Foi verificado que o modelo continha seis tipos de perfis
tubulares, como mostra a Tab. (1) abaixo.
Tabela 1 – Configuração inicial da estrutura
Tipo de Perfis I ll lll IV V VI

Diâmetro Externo (in) 1 1/4 1 1 1/4 1 1/4 1 7/8'
Espessura (mm) 1,6 0,9 0,9 1,2 1,6 0,9
53
Vale salientar que os perfis dos tubos usados em competições baja tem
restrições de ordem dimensional e de resistência mecânica. A primeira exigência de
projeto é que os tubos constituintes sejam de aço com um mínimo de 0,18% de
carbono em sua composição. Por conta disso, a equipe trabalha normalmente com o
aço SAE 1020, porém o estudo de otimização presente nesse trabalho utilizou o aço
SAE 4130, visando uma análise da viabilidade de mudança ou não de material. Com
auxílio da Tab. (2) abaixo, pode-se verificar as propriedades físicas e mecânicas dos
dois tipos de aço presentes no software que foram usadas nas simulações mecânicas.
Tabela 2 – Propriedades físicas e mecânicas dos aços SAE 1020 e SAE 4130
Propriedades dos Aços Aço SAE 1020 Aço SAE 4130
Módulo Elástico (GPa) 200 205
Coeficiente de Poisson 0,29 0,285
Módulo de cisalhamento (GPa) 77 80
Massa Específica (kg/m^3) 7900 7850
Resistência de Tração (MPa) 420,5 560
Limite de Escoamento (MPa) 351,5 460
®
Fonte: Base de dados do software Solidworks (2018)
Para dar continuidade às etapas de pré-processamento foi necessário definir

o tipo de malha e as condições de contorno do problema inicial. A otimização
paramétrica apresenta um grande número de interações, por conta disso, uma malha
inicialmente muito refinada pode impor um grande gasto computacional.
O tamanho do chassi conta com aproximadamente: 1,93 metros de

comprimento, 1,17 metros de altura e 0,56 metros de largura. Buscando uma malha
mais simples foi levado em consideração que: como os elementos são de viga, os
tubos foram seccionados ao longo de toda sua extensão por meio de um controle
global de malha definindo elementos com 40 mm. Já nas regiões curvas dos tubos,
foi aplicado um controle local de malha com elementos de 10 mm buscando refinar
mais a malha nessas regiões. Após a extração das vigas o modelo em três dimensões
esteticamente não fica visualmente agradável quando comparado com o modelo
sólido, porém o software interpreta os dois casos como sendo muito próximos, dando
assim diferenças mínimas nos resultados da simulação. Segue na Fig. (44) a malha
inicialmente definida para o problema, com 1857 nós e 949 elementos.
54
Figura 44 – Definição da malha inicial
Para a simulação inicial e posterior otimização, repostas do comportamento

da estrutura foram obtidas ao realizar um teste de torção no chassi. O objetivo é prever
a magnitude da resistência a torção já que a mesma é proporcional a deformação
sofrida. O teste, como mostra a Fig. (45), simula um pavimento irregular onde a
suspensão dianteira esquerda passa por um aclive e a suspensão dianteira direita um
declive, situação que comumente acontece durante as provas dinâmicas.
Figura 45 – Condições de contorno do teste de torção

55
As condições de contorno para o teste foi um binário de 4000 N na região da

suspensão dianteira, enquanto as restrições de movimento estão na parte mais
externas da traseira do veículo como apoio simples onde os vértices selecionados são
impedidos que se movam ou deformem. Como o modelo é computacionalmente leve
o processamento da resposta se dá de forma rápida e eficiente.
Já no processamento foi escolhida o deslocamento total para se ter uma ideia

quantitativa do quando se deforma a estrutura e qual local é o ponto crítico. Também
foi analisada como resposta a tensão de von Mises para saber se o nível de tensão
está próximo do escoamento do material e qual são os membros mais solicitados
durante o carregamento do binário exposto. Segue abaixo a Fig. (46) e Fig. (47)
mostrado os resultados obtidos no pós-processamento.
Figura 46 – Deformação total no teste de torção

56
Figura 47 – Tensões de von Mises no teste de torção
3.1.2 Definições da otimização paramétrica
Um fator crítico para o processo de otimização é a definição das variáveis de

entrada e de saída do problema. Será definido como variável de entrada os
parâmetros geométricos da seção do perfil dos tubos, que são o diâmetro externo e a
espessura da parede. Tais valores serão variáveis discretas pois foram retirados de
3 1
um catálogo de um fabricante de tubos. Os diâmetros variaram de 4 de polegada a 1 4
com 9 possibilidades de espessura diferentes. As variáveis de saída são aquelas as

quais serão possíveis determinar objetivos, como minimizar ou maximizar seus
valores ao longo da otimização. Foi definido como variável de saída a massa total do
chassi, a deformação máxima e a tensão de von Mises máxima.
As restrições presentes no processo iterativo da otimização paramétrica serão

determinadas por regras próprias encontradas no RATBSB, anteriormente
mencionado. Para compreender tais regras é necessário apresentar alguns termos e
definições presente no Regulamento Administrativo e Técnico Baja SAE Brasil. A
57
primeira delas é a divisão dos membros da gaiola em membros primários e

secundários, como mostra a Fig. (48).
Figura 48 – Membros primários e secundários da gaiola
Fonte: Regulamento Administrativo e Técnico Baja SAE Brasil
Cada tipo de membro terá restrição específica de projeto. Como pode ser visto
na Fig. (48) cada membro possui uma sigla que representa sua identificação (a lista
completa dos respectivos nomes se encontra no início do trabalho). Segundo o
regulamento há duas opções possíveis para os membros primários, dentre elas estão:
(A) Tubo de aço circular com diâmetro externo de 25,4 mm (1 in) e

espessura da parede de 3,05 mm (0,120 in) e um mínimo de 0,18% de
carbono em sua composição; ou
(B) Perfil de aço com rigidez à flexão e resistência à flexão superiores ao

especificado para o tubo no item (A) acima. A espessura da parede
deve ser maior ou igual a 1,57 mm (0,062 in) e o conteúdo de carbono
deve ser igual ou maior que 0,18%, independente do material e da
seção do tubo utilizado. A rigidez e a resistência à flexão devem se
calculas com relação à linha neutra do tubo que dê os valores
58
mínimos. (Regulamento Administrativo e Técnico Baja SAE Brasil

(2019, p.52)
Para os membros primários será usada a configuração (B), pois é a que

contém um maior número de possibilidades para o projeto. Os membros secundários
também apresentam restrições, que ainda segundo o regulamento é definida como:
Membros secundários devem ser de tubo com espessura de parede

mínima de 0,89 mm (0,035 in), diâmetro externo ou menor dimensão
externa em perfil não circular maior ou igual a 25,4 mm (1 in) e
conteúdo de carbono de pelo menos 0,18%. (Regulamento
Administrativo e Técnico Baja SAE Brasil (2019, p.53)
Antes de realizar o processo de otimização paramétrica foi feito uma matriz

de correlação que tem como objetivo entender o quão forte são as relações entre as
variáveis de entrada e as de saída, bem como suas sensibilidades. Dessa maneira é
possível medir a força que as variáveis de entrada apresentam em relação as de
saída. Segue abaixo a Fig. (49) que mostra a matriz de correlação obtida para o caso
da estrutura da equipe, inicialmente tratada como parâmetros de entrada os raios
internos e externos.
Figura 49 – Matriz de correlação obtida

59
A matriz de correlação nada mais é do que o estudo da derivada da função

em relação aos parâmetros, que na engenharia leva conceito de sensibilidade. Por
meio dela é possível identificar quais são os parâmetros críticos de projeto. Para uma
análise visualmente clara e simples uma escala de -1 a 1 é criada a fim de identificar
se as relações são diretamente ou inversamente proporcionais e o quão forte elas
são. Pode-se observar que os parâmetros de entrada que causam menores
mudanças nos parâmetros de saída foram o raios externo e interno do perfis 5 e o
raio externo no perfil 6. Tal fato acontece pois há poucos tubos com esses dois tipos
de perfis na estrutura, sendo a mesma composta em maior parte pelos perfis 1 e 2.
Como decisão de projeto a fim de tornar a otimização mais rápida e eficiente

procurou-se diminuir o número de variáveis de duas maneiras: reduzir o número de
perfis para quatro e trabalhar com as variáveis de diâmetro externo e espessura.
Houve também a mudança do perfil de alguns tubos do projeto original da equipe, a
configuração anterior não será detalha a fim de manter sigiloso o projeto atual, porém
a proposta de mudança por esse trabalho está representada na Fig. (50).
Figura 50 – Configuração da distribuição dos perfis adotada

60
Com o uso da ferramenta de Otimização Direta presente no software foi

determinado os parâmetros, objetivos e restrições presentes na otimização, como
mostra os dados da Tab. (3).
Tabela 3 – Parâmetros adotados e suas considerações
Parâmetros Objetivo Restrição Motivo

Massa Total Minimizar - Obter menor massa possível
Tensão Máxima - < = 370 MPa Coeficiente de segurança de 1,24
Deformação Máxima - - Monitorar valores
Diâmetro Externo 1 - - Monitorar valores
Espessura 1 - < = 1,57 mm Tubos primários da gaiola
Espessura 2 - > = 0,9 mm Tubos secundários da gaiola
Espessura 3 - > = 0,9 mm Tubos secundários da gaiola
Espessura 4 - - Monitorar valores encontrados
Após definir os objetivos e restrições o software disponibiliza os tipos de

métodos disponíveis para a solução. O único disponível para análise foi o Método
Adaptativo com Objetivo Único que é um algoritmo baseado no gradiente que visa
prover um resultado ótimo refinado e global. O seu uso é resumido em problemas com
um único objetivo e pode ser usado tanto com variáveis continuas como discretos que
são representadas por valores específicos manufaturados, como os de tubos
industriais. Dessa forma, tal otimizador se encaixa perfeitamente na análise adotada.
Os resultados foram definidos para que o otimizador aponte três configurações
candidatas com um máximo de 155 possibilidades.
61
4 Resultados e validação estrutural crítica
Após um total de 142 interações (valores de todos os parâmetros usados nas

interações são especificados no anexo ll) o método convergiu, dando como resultado
três pontos ótimos como candidatos de projeto, especificados na Tab. (4).
Tabela 4 – Configurações candidatas de projeto

Candidatos
l ll lll
Diâmetro Externo 1 (mm) 19,05 19,05 19,05
Espessura 1 (mm) 2,1082 2,1082 2,1082
Espessura 2 (mm) 0,889 0,889 1,2446
Espessura 3 (mm) 1,016 1,016 1,2446
Espessura 4 (mm) 0,889 1,016 0,889
Massa (kg) 21,698 22,468 24,206
Deflexão Máxima (mm) 13,838 13,914 13,466
Tensão Máxima (MPa) 367,87 354,73 353,13
Com os resultados apresentados foi possível nomear o candidato 1 como o

melhor candidato de projeto por conta de possuir o menor valor de massa. Porém,
algumas restrições ainda são necessárias pois os tubos primários devem apresentar
boa resistência e rigidez a flexão e os secundários devem ter diâmetro externo maior
que uma polegada, como determina o regulamento da competição. As formas de como
são calculadas a rigidez e resistência a flexão estão demonstradas no anexo l. Com
algumas alterações nesses valores foi possível manipular o resultado da otimização
para escolher a configuração de projeto ideal. A Tab. (5) mostra tais valores.
Tabela 5 – Valores finais para os parâmetros de projeto

Tipo de Perfis I ll lll IV
Diâmetro Externo (mm) 30 25,4 25,4 22,225
Espessura (mm) 1,6 0,889 0,889 0,889
62
Com o intuito de mostrar as diferenças dos parâmetros de saída iniciais e

finais de projeto é mostrada a Tab. (6) com informações comparativas entre as duas
situações.
Tabela 6 – Comparativo entre o projeto inicial e final

Configuração Massa Total (kg) Deflexão máxima (mm) Tensão máxima (MPa)
Inicial 28,646 4,931 198,98
Final 25,522 7,0897 235,65
Comparativo 10,91% 43,77% 18,43%
Houve uma redução de massa de 10,91% sendo este considerado um bom

resultado visto o chassi já vem sendo otimizado pela equipe a cada projeto. Os valores
de deflexão máxima e tensão máxima tiveram um aumento de 43,77% e 18,43%,
respectivamente. Mesmo com esse aumento os valores estão aceitáveis para um bom
funcionamento do veículo, pois a deflexão não é excessiva e a tensão de von Mises
por ter tido restrição na otimização, não superou o valor de 370 MPa.
Tendo os valores ótimos de projeto foi necessário saber se os perfis dispostos

na estrutura suportarão cargas críticas durante o desempenho do veículo nas provas
dinâmicas da competição. O objetivo principal foi garantir segurança ao piloto
verificando a integridade e deformação dos membros estruturais após a aplicação das
condições de contorno críticas. As situações consideradas foram: impactos frontais,
laterais e traseiros, capotamento e uma análise modal de corpo rígido. Apesar de
serem situações considerações críticas frequentemente acontecem ao longo da
competição.
Antes das simulações críticas foi necessário verificar se a malha inicialmente

adotada apresenta um bom grau de refino para o problema através do teste de
convergência de malha. A ideia do teste foi monitorar as diferentes respostas obtidas
quando se aumenta o número de nós e elementos da malha. O teste contou com os
valores presentes na Tab. (7), e o refinamento foi aplicado no teste de torção
anteriormente descrito.
63
Tabela 7 – Teste de convergência de malha

Dados da malha Parâmetro de saída
Nº de Elementos Nº Nós Tensão máx.(MPa)
949 1857 198,98
1847 3653 198,99
7205 14369 198,99
Como observado o valor da tensão máxima pouco foi alterado, fazendo com
que o grau de refino da malha adotada anteriormente seja satisfatório. Assim com a
configuração otimizada será feito a simulação de cargas críticas de projeto, que entre
elas estão: impacto frontal, impacto lateral, impacto traseiro, capotamento e uma
análise modal.
4.1.1 Impacto frontal
A situação crítica prevista para esse caso foi estimada ao considerar que o
veículo trafega em velocidade máxima e colide com uma parede estática. Tal
configuração é crítica pois geralmente outras estruturas que não sejam tão rígidas
quanto a superfície de impacto adotada se deformariam, ou seja, absorveriam energia
de forma gradual reduzindo assim a severidade do impacto. Com base nos valores de
massa, velocidade máxima e tempo de impacto foi possível determinar a carga crítica
presente na condição de contorno. O cálculo foi realizado através das Eqs. (6) e (7).
v = v0 + at (6)
F = ma (7)
Estima-se que a massa total do projeto CK20 seja de 157 kg considerando a

estrutura e todos os componentes do carro. O regulamento determina que o veículo
deve ser capaz de acomodar um condutor desde 1,90 m de altura, com peso de 109
kg até um condutor de 1,45 m de altura com um peso de 42 kg. Considerando isso
será adotado um piloto com 109 kg a fim de que retrate uma situação crítica. Por conta
disso a massa considerada será de 266 kg. A velocidade máxima adotada será de 58
km/h (16,1 m/s) que é aproximadamente o valor das velocidades máximas dos carros
mais rápidos das competições que foram obtidas em prova dinâmica especifica de
velocidade. A tempo de impacto considerado no problema foi de 0,18 s. Segue abaixo
64
a Tab. (8) especificando os valores das variáveis que foram adotadas nos casos de
impacto, bem como a carga crítica final obtida.
Tabela 8 – Variáveis e carga adotadas nas três situações de impacto
Variáveis Massa total Velocidade máx. Tempo de impacto Aceleração Força crítica
Valores 266 kg 58 km/h 0,18 s -88,9 m/s^2 23647,4 N
Os pontos de aplicação da força escolhidos foram nos pontos de junção do

tubo frontal com os adjacentes frontais. Tais pontos foram escolhidos a fim de que a
força possa se propagar para os outros membros. Já o suporte fixo foi localizado no
plano que fica atrás do piloto também chamado de “corta-fogo”, para que seja
representado o ponto de fixação do cinto de segurança do piloto. Na etapa de pós-
processamento foi analisada a deflexão total sofrida e a tensão de von Mises durante
o impacto, tais valores forão importantes para garantir a integridade dos tubos e
principalmente segurança ao piloto.
As condições de contorno bem como resultados da simulação estrutural de

deformação total para esse caso estão mostrados nas Figs. (51) e (52),
respectivamente.
Figura 51 – Condições de contorno do impacto frontal

65
Figura 52 – Deflexão total durante impacto frontal
Observa-se na figura acima que durante o impacto frontal a região com maior
deflexão foram os membros superiores da gaiola com um máximo de 6,16 mm. É
importante notar mesmo que a deformação máxima se estenda ao longo dos tubos
superiores, ela não é excessiva e não apresenta perigo ao piloto, já que nenhum
membro foi deformado excessivamente nas direções que possam vir a atingi-lo. Para
um completo entendimento do caso também foi feita a simulação envolvendo a tensão
von Mises, mostrado na Fig. (53).
Figura 53 – Tensões de von Mises durante impacto frontal
É observado que na junção dos tubos SIM com FAB superior (ver novamente
a Fig.(48)) é o ponto onde ocorreu o maior valor de tensão, 416,51 MPa. Tal valor
supera o proposto pelo nível de segurança do projeto de 370 MPa, mas que ainda
66
está abaixo do limite de escoamento do aço SAE 4130 que é de 460 MPa evitando
assim sua deformação plástica.
4.1.2 Impacto lateral
Este caso crítico leva em consideração que o impacto é provocado por outro
veículo que colide diretamente nos membros laterais do chassi. Em um caso real a
condição não seria tão severa quanto a apresentada pois haveria normalmente
absorção da energia pelos pneus e suspensão. O levantamento das cargas foi feito
da mesma forma que o caso anterior visto que foi utilizado os mesmos dados contidos
na Tab. (7), provendo uma carga total de 23467,4 N. Foi fixado os membros da lateral
oposta da qual foi aplicado as forças, com o intuito de simular uma colisão lateral sem
que o carro possa tombar para o lado. As condições de contorno e os resultados da
de deflexão total para esse caso estão mostrados nas Figs. (54) e (55),
respectivamente.
Figura 54 – Condições de contorno do impacto lateral
Figura 55 – Deflexão total durante impacto lateral

67
Boas práticas de projeto utilizadas pelas equipes é de considerar uma

deflexão máxima admissível de 150 mm, pois superando isso o piloto sofre risco de
ser atingido. O regulamento determina valores de espaço livre para o piloto com
medidas de distância mínima tanto laterais quanto superiores a fim de promover
conforto e segurança. Dessa forma ao superar 150 mm a segurança do piloto é
afetada. Assim, apesar da deformação máxima ter sido em um membro próximo ao
piloto, o valor de 23,504 mm se torna aceitável. Para complementar a resposta foi feito
a análise de tensão de von Mises, como mostra a Fig. (56).
Figura 56 – Tensões de von Mises durante impacto lateral

68
Ao observar as respostas de tensão foi notória a existência de uma falha

estrutural na união de dois membros próximos ao piloto com um valor de 1625,9 MPa
que é aproximadamente 3,5 vezes superior ao limite de escoamento do aço SAE 4130.
Isso demonstra que o membro SIM (Side Impact Member, ver Fig. (48)) quando
submetido a tais condições de contorno irá sim sofrer ruptura. Dessa forma a
segurança do piloto estaria afetada, e mudanças de projeto devem ser consideradas.
Vale ressaltar que colisões laterais também são casos que na realidade são
sempre críticos em carros convencionais, onde mesmo que o projeto tenha os
coeficientes de segurança considerados, os passageiros sofrem risco de sofrerem
danos. Isso acontece, pois, a estrutura do veículo ao absorver energia provindo de um
forte impacto, se deforma consideravelmente chegando a atingir os passageiros que
ocupam o veículo.
4.1.3 Impacto traseiro
A situação estabelecida para esse caso crítico prevê uma batida na traseira
da estrutura enquanto o veículo está parado. A quantificação do valor da carga de
impacto é a mesma dos dois casos anteriormente analisados, por meio dos dados da
Tab. (7). A força será aplicada nos membros traseiros mais externos e será fixado em
quatro vértices próximos ao volante.
Vale salientar que os membros em verde na realidade não existem

fisicamente, porém é uma prática comum adotada em simulações de chassi do tipo
baja forçar que a estrutura seja fechada a fim de avaliar a tendência de propagação
da força entre os tubos. Dessa forma os membros em verde para essa situação foram
considerados rígidos, visto que aquele espaço é ocupado por sistemas bastante
rígidos que envolvem o motor do carro e a transmissão. As condições de contorno são
especificadas na Fig. (57).
69
Figura 57 – Condição de contorno do impacto traseiro
Já a Fig. (58) mostra a reposta da simulação para a deflexão total sofrida

durante a situação crítica de impacto traseiro.
Figura 58 – Deflexão total durante impacto traseiro
A análise mostra que a deflexão máxima ocorreu nos membros traseiros com
um máximo de 4,75 mm. Tal magnitude não é preocupante para o projeto visto que é
baixa e se encontra distante do piloto, onde não apresentará contato direto com os
tubos deformados. Também não trará mal funcionamento para os componentes de
transmissão do carro pois o espaço designado para eles não foi severamente
reduzido.
70
É interessante notar que ao sofrer um impacto desse tipo uma boa parte da
carga é transmitida para os tubos laterais (SIM) e que por ser quase colinear com os
tubos traseiros, os valores nesses membros chegam a cerca de 3 mm. Com isso
notamos que o tubo lateral é um dos tubos mais importantes para garantir segurança
ao piloto. Por ser um tubo longo com uma curva, para análises dinâmicas seria
necessário o estudo de flambagem pois diferentes situações de cargas que o veículo
sofre impõe deformações sob esses tubos. Outra resposta necessária para análise
são os valores das tensões, demonstrado na Fig. (59).
Figura 59 – Tensões de von Mises durante impacto traseiro
Como resultado obteve uma tensão máxima de 2993,4 MPa na junção dos
membros inferiores da traseira. Apesar de ser bem acima do limite de escoamento do
material, tal tensão não será crítica, uma vez que consideramos que os tubos de
ligação estão representando a rigidez dos componentes da transmissão e do motor.
A ponto de interesse é o valor das tensões nos membros que sofreram impacto e
como pode ser visto na figura estão dos com o tom azul escuro, ou seja , com valores
de tensão menores que 332,6 MPa, valor que está abaixo do limite de escoamento e
abaixo do nível de segurança admitido para esse projeto.
71
4.1.4 Capotamento
Situação crítica que acontece após o veículo passar por um salto ou obstáculo
com um grande desnível, fazendo com que o veículo atinja o chão em posição
desfavorável. Os principais membros que garantem a segurança do piloto nessa
situação são os membros superiores do carro. O caso considerou uma queda de 2 m
de altura, sendo apoiado por apenas uma região do tubo superior esquerdo, na região
onde há uma curva. A força conta com três componentes com valor de 2606,8 N,
calculadas por meio do peso total do carro. A força resultante tem valor de 4515,1 N
e foi definida a 45º dos eixos principais de simetria do carro com o objetivo de analisar
uma carga realmente não solícita a geometria do carro.
As fixações foram feitas em pontos localizados na região dos tubos inferiores.

As condições de contorno do problema bem como a deflexão total podem ser vistas
respectivamente nas Figs. (60) e (61).
Figura 60 – Condições de contorno para a situação de capotamento

72
Figura 61 – Deflexão total após capotamento
A deflexão máxima encontrada foi de 14,62 mm que não estabelece nenhum

perigo ao condutor durante a aplicação da carga. Apesar de ser considerada uma
situação crítica, é comum que os veículos capotem durante as provas dinâmicas, por
causa disso é sempre necessário que nos relatórios enviados para a competição
esteja presente a avaliação dessa situação crítica. Os valores de tensões encontradas
são mostrados na Fig. (62).
Figura 62 – Tensões de von Mises durante capotamento

73
As tensões nos tubos superiores se encontram abaixo de 116,88 MPa, valor

que está dentro dos limites estabelecidos no projeto que é de 370 MPa. O valor
máximo ocorreu na traseira do veículo com 525,95 MPa, por conta da proximidade de
dois pontos de apoio, fazendo com que o seu movimento fosse bastante restringido
aumentando assim a tensão. Como o ponto de interesse são os membros superiores
a configuração da estrutura responde bem ao extremo caso de capotamento.
4.1.5 Análise Modal
Uma das análises dinâmicas importantes de se fazer no chassi é a modal. Ela

determina os modos de vibrar da estrutura quando a mesma é submetida a diferentes
frequências. Alguns valores de frequências impõem deflexões excessivas podendo
ser prejudicial ao projeto. A estrutura foi fixada em quatro pontos do plano conhecido
como ‘corta-fogo’ a fim de que fosse verificado as frequências de corpo rígido. Segue
abaixo a Tab. (9) que expressa os seus valores.
Tabela 9 – Modos de vibrar da estrutura
Modos de vibrar Frequência natural(Hz) Deslocamento máx. (mm)

1º modo 31,665 14,672
2º modo 35,041 10,678
3º modo 47,029 11,336
4º modo 74,497 13,791
5º modo 96,598 15,111
6º modo 106,24 18,195
Ao observar isoladamente os valores de deflexão não há grandes valores que

possam levar a estrutura a falhar severamente, porém é necessário verificar se as
frequências são comumente atingidas em condições de uso durante as provas
dinâmicas.
Situações problemáticas ocorrerão principalmente quando o veículo estiver

transpondo algum obstáculo com um certo tipo de padrão de repetição como a
irregularidade conhecida como “costela de vaca”, que apresenta desníveis
consecutivos em um curto espaço. Foram obtidos os 6 modos de vibrar da estrutura
que são mostrados nas Figs. (63), (64), (65), (66), (67), (68).
74
Figura 63 – 1º modo de vibrar
s
75

76

77
Após obtido os modos de vibrar é possível verificar que no 1º, 4º e 5º modo

houve torção principalmente na região dianteira da estrutura enquanto no 2º e 3º modo
houve flexão sendo o 6º modo uma flexão concentrada na região traseira do veículo.
78
5 Conclusões
Ao fim do estudo foi possível constatar que a otimização paramétrica

aplicada em estruturas de veículos baja se torna uma boa ferramenta para buscar a
configuração ótima de projeto. Uma redução de massa de 10,91 % foi obtida ao fim
da otimização sendo este um resultado satisfatório, já que a equipe ao longo dos
anos vem reduzindo a massa a fim aumentar o desempenho nas provas dinâmicas.
Vale ressaltar que este ponto ótimo de projeto está associado ao teste de torção
realizado e não um ponto ótimo para todos os tipos de carregamento. Por ter obtido
um valor máximo de 7,0897 mm de deflexão no teste de torção, apenas cerca de 3
mm acima da configuração inicial, a nova configuração não compromete o conforto
do piloto nem a dirigibilidade do veículo.
Após a otimização com o intuito de verificar o nível de segurança associado

ao projeto, foi feita a análise por elementos finitos de condições de cargas críticas.
Como resposta o veículo se comportou de forma satisfatória na maioria dos casos,
onde mesmo que houvesse a falha estrutural de um membro, a segurança do piloto
era atendida. Porém o caso mais crítico encontrado foi a de impacto lateral, visto que
a segurança do piloto é afetada pela falha estrutural de um membro. Concluiu-se
com os resultados que para aumentar o nível de segurança é necessário mudanças
estruturais principalmente nos tubos laterais (SIM), que podem ser tanto no ajuste
de sua dimensão quanto com restringir seu movimento por meio do travamento por
outro membro.
Conclui-se também o aço SAE 4130 foi sim um possível material substituto
para fabricação da gaiola, tendo propriedades de resistência mecânica superior ao
aço SAE 1020, porém é necessário que seja verificado questões financeiras e de
manufatura associadas.
As análises feitas bem como as respostas obtidas mostraram que o software

ANSYS é uma ferramenta computacional eficiente, onde possibilitou não só obter
respostas estáticas e dinâmicas, mas também criar uma rotina de otimização em
busca do ponto ótimo de projeto. Tais fatores mostram que é indispensável ao
projetista saber manejar bem os softwares computacionais disponíveis.
79
6 Sugestões para trabalhos futuros
Com o intuito de verificar os resultados encontrados na simulação

computacional, é necessário a comparação com um modelo experimental. O teste
de torção pode ser adaptado para que seja feito em uma bancada de testes, que
com uso de extensômetros, pode ser verificada a disparidade entre os valores reais
e os obtidos na simulação.
Para uma otimização completa do projeto é necessário monitorar o veículo

por meio de extensômetros e acelerômetros quando o mesmo percorre um circuito
com obstáculos semelhante a competição. Com isso tensões e deslocamento reais
e mais comuns ao veículo podem ser obtidos e consequentemente usados como
parâmetros de projeto.
Deve-se verificar se outros componentes do carro como os pertencentes a

suspensão e transmissão podem ter sua massa reduzida mediante uso da
otimização topológica.
Outras análises dinâmicas podem ser realizadas, como análise harmônica e

transiente.
Também se faz necessário incluir nas análises, fatores de segurança que

contemple também situações dinâmicas.
80
7 Referências
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84
8 Anexo l
Pontos importantes presentes no Regulamento Técnico e Administrativo Baja

SAE Brasil, relacionados ao trabalho. Para mais detalhes, consultar o regulamento.
A4.8.2 Cada equipe poderá competir com a mesma gaiola de proteção por 2
(dois) anos. Inicia-se este prazo a partir de sua primeira participação na Inspeção de
Conformidade Técnica e Segurança. Veículos que tenham participado da edição
anterior serão aceitos somente se cumprirem com os regulamentos vigentes para a
competição em questão.
B1.1.2 O veículo deve utilizar apenas um motor, do modelo Briggs &

Stratton especificado nesse regulamento.
B1.2.1 Largura: 1,62 m no ponto mais largo, com as rodas direcionadas para
frente, na altura estática de rodagem.
B1.2.2 Comprimento: sem restrições. Observar, contudo, que as provas das

competições são montadas tendo em mente veículos com a largura máxima permitida
e comprimento máximo de 2,74 m.
B1.3.2 O veículo deve ser capaz de acomodar um condutor desde 1,90 m de

altura, com peso de 109 kg até um condutor de 1,45 m de altura, com peso de 42 kg.
B1.4.1 O veículo deve ser capaz de demonstrar uma operação segura ao

transpor obstáculos fora de estrada, incluindo obstruções como rochas, bancos de
areia, troncos, aclives, lama, travessias rasas de água, e suas combinações, em
qualquer condição climática.
B6.1.1 O objetivo da gaiola é manter um espaço mínimo ao redor do piloto. A

gaiola deve ser projetada e fabricada para prevenir qualquer falha de sua
integridade.
B6.2.2.1 A gaiola deve ser uma estrutura de aço tubular.

85
B6.3.3.2.5 A rigidez à flexão é considerada proporcional à expressão:

𝐸∙𝐼
𝐸 – Módulo de elasticidade (205 GPa para qualquer aço).
𝐼 – Momento de inércia de área da seção estrutural.
B6.3.3.2.6 A resistência à flexão é dada por:

S𝑦 ∙ 𝐼 / 𝑐
S𝑦 – Tensão de escoamento.
𝑐 – Distância da linha neutra até a extremidade da fibra mais externa.
B6.3.3.2.7 Para aços SAE 1018, o seguinte valor deve ser considerado para
os cálculos de equivalência: 𝑦 = 370 MPa.
86
9 Anexo ll
Segue abaixo a tabela 10 com todos os pontos de projeto analisados pela

otimização:
Tabela 10 – Dados da otimização paramétrica

Pontos Diâmetro Ext 1 (mm)
Espessura 1 (mm)Diâmetro Ext 2 (mm) Espessura 2 (mm)Diâmetro Ext 3 (mm)
Espessura 3 (mm)
Diâmetro Ext 4 (mm)
Espessura 4 (mm) Massa (kg) Deformação Máx. (mm) Tensão Máx (MPa)
1 22,225 3,048 19,05 1,4732 31,75 3,048 22,225 1,2446 36,29442343 8,283972096 256,2970423
2 22,225 2,413 28,575 3,048 28,575 3,9624 25,4 3,048 55,87888942 5,13673095 184,7005976
3 19,05 3,048 25,4 3,175 28,575 2,413 25,4 0,889 45,43350267 7,304924944 240,9804224
4 25,4 2,1082 28,575 2,1082 28,575 1,016 19,05 1,2446 38,50269554 4,849586733 197,1028915
5 19,05 3,175 30 2,413 25,4 1,2446 19,05 3,048 46,06049232 7,417821936 252,4816178
6 31,75 3,175 28,575 3,175 19,05 1,016 25,4 2,1082 62,77031052 2,730658292 226,6800437
7 22,225 3,175 31,75 1,2446 30 2,413 22,225 1,2446 39,45952748 5,355199394 181,9412746
8 31,75 3,175 28,575 3,048 30 3,048 22,225 3,175 67,57840889 2,41456665 88,24196305
9 22,225 2,413 19,05 2,1082 30 2,413 31,75 1,4732 37,13087249 7,734699469 212,5139847
10 28,575 3,048 25,4 1,2446 31,75 3,175 30 3,9624 54,26668422 3,776355288 146,7101924
11 19,05 2,1082 25,4 1,016 22,225 3,048 25,4 1,4732 27,95546505 11,73292863 313,3532853
12 19,05 3,048 30 2,413 25,4 0,889 30 1,016 42,4295624 7,630950314 249,3265062
13 25,4 3,9624 30 3,175 25,4 3,175 28,575 2,1082 66,71870949 3,254994439 120,509511
14 22,225 2,413 22,225 3,175 22,225 1,4732 28,575 2,413 45,20409113 7,232299044 218,7353026
15 22,225 2,413 25,4 1,016 22,225 1,016 28,575 3,175 35,40729258 8,646762948 281,6251315
16 30 3,048 22,225 1,2446 22,225 1,016 19,05 2,413 41,45271781 5,944210052 215,2968297
17 25,4 3,175 22,225 3,048 25,4 0,889 30 2,413 51,70423505 4,760584707 222,0705078
18 28,575 2,413 22,225 3,048 30 1,2446 22,225 3,175 49,44322615 3,979182175 133,9517155
19 28,575 3,9624 28,575 1,4732 30 2,1082 31,75 1,016 52,10594881 3,129025472 122,7202731
20 22,225 3,175 22,225 1,016 22,225 1,2446 25,4 1,016 31,31193184 8,107600029 274,4900851
21 28,575 3,9624 30 1,4732 25,4 1,2446 28,575 3,9624 59,67993562 3,170328512 153,4863312
22 25,4 3,048 30 1,4732 31,75 0,889 25,4 3,048 46,20406134 4,453109551 154,9935022
23 30 3,175 25,4 1,4732 28,575 3,9624 22,225 1,016 47,9175783 4,747000939 145,8085358
24 22,225 3,175 28,575 3,9624 31,75 1,4732 30 3,048 64,66297189 4,619265778 161,2015312
25 28,575 2,1082 30 2,1082 28,575 3,175 28,575 0,889 45,41494592 3,548108002 142,6360162
26 19,05 3,175 28,575 1,2446 25,4 3,175 30 2,413 40,58973447 8,32408934 227,6258626
27 30 2,413 25,4 2,413 19,05 1,4732 30 1,016 44,81005762 3,545929133 208,6422822
28 28,575 3,048 30 1,016 19,05 2,1082 31,75 1,4732 42,66682846 3,948444158 176,9748132
29 30 2,413 31,75 3,9624 30 1,4732 25,4 1,2446 63,58999018 2,507938406 121,9147655
30 25,4 3,9624 19,05 3,048 28,575 2,413 22,225 3,175 55,10370546 4,562758439 157,0384241
31 30 2,413 25,4 3,9624 22,225 3,048 22,225 1,4732 56,62185378 3,301363889 126,7134222
32 28,575 2,413 22,225 2,1082 19,05 3,048 28,575 3,9624 50,03704543 4,485670384 165,2803145
33 25,4 3,175 28,575 1,016 22,225 3,175 19,05 3,175 42,28776749 5,033362019 185,8670794
34 30 3,9624 22,225 0,889 25,4 2,1082 30 2,1082 50,1655989 4,057004672 178,8056868
35 25,4 3,175 19,05 2,413 22,225 3,175 28,575 1,2446 44,03357862 5,267880918 178,2433123
36 25,4 3,048 30 2,1082 19,05 2,413 22,225 1,016 46,27869173 3,990230122 158,0945006
37 30 3,048 28,575 3,048 25,4 3,9624 31,75 2,1082 65,28593576 2,670803355 98,73984809
38 31,75 3,048 19,05 3,175 30 2,1082 28,575 1,4732 53,42915994 3,573665714 125,5365431
39 30 2,1082 31,75 1,4732 25,4 2,413 22,225 3,175 44,8894479 3,569445219 134,1609661
40 31,75 3,048 31,75 1,016 25,4 1,4732 25,4 1,4732 45,0644684 3,566698665 136,1635798
41 30 2,1082 22,225 0,889 28,575 3,048 25,4 2,1082 36,58169169 5,317586555 216,9609096
42 22,225 2,1082 30 1,2446 30 2,1082 30 2,413 37,82861776 6,709626561 208,0039275
43 25,4 3,175 22,225 0,889 31,75 1,2446 25,4 2,413 38,55775552 5,818888847 238,3461191
44 25,4 2,413 31,75 3,175 22,225 1,4732 30 3,048 59,93752 3,989833805 164,9847112
45 28,575 3,9624 25,4 2,413 28,575 1,016 19,05 1,2446 53,88512082 4,270508579 145,4060898
46 28,575 2,413 25,4 1,2446 30 1,016 28,575 0,889 35,10506712 4,737106973 174,3187304
47 31,75 2,413 25,4 2,413 28,575 1,2446 31,75 3,048 54,395171 3,116185862 135,8870183
48 25,4 3,9624 25,4 1,4732 22,225 1,2446 28,575 2,413 48,6453313 4,64855687 207,2514891
49 31,75 3,175 22,225 1,4732 22,225 2,1082 31,75 0,889 45,32683585 4,141244301 148,9570963
50 30 2,413 30 0,889 31,75 1,016 30 1,4732 37,28175259 3,999932189 162,8403122
51 30 2,1082 19,05 2,413 28,575 2,1082 19,05 3,048 41,91908069 5,481153967 169,6425065
52 19,05 3,048 22,225 1,4732 25,4 3,048 22,225 1,016 32,82492693 9,818634725 262,7130313
53 19,05 2,413 19,05 0,889 30 2,413 22,225 1,4732 26,50270685 12,49778684 398,5381054
54 22,225 3,175 28,575 3,048 31,75 1,4732 25,4 0,889 50,29301179 4,706718738 181,6452132
55 31,75 3,175 25,4 1,016 19,05 2,413 19,05 1,4732 43,10185412 5,809845583 174,0285936
56 19,05 3,9624 31,75 2,413 30 3,175 28,575 3,048 57,9134614 5,696005762 180,8821632
57 22,225 3,175 19,05 3,048 25,4 0,889 30 1,4732 42,10124817 7,264223533 254,3553075
58 19,05 2,1082 25,4 3,175 25,4 1,016 31,75 2,1082 44,12269362 9,445250168 285,1001229
59 22,225 3,175 30 1,016 19,05 1,4732 25,4 1,2446 34,54849837 6,759150844 237,6994788
60 19,05 2,1082 25,4 1,4732 19,05 1,2446 25,4 1,4732 28,93952197 11,68960153 336,1206327
61 22,225 2,413 19,05 2,413 28,575 3,175 25,4 1,016 36,85934353 7,501714085 213,1714541
62 22,225 2,1082 22,225 3,048 30 3,9624 19,05 2,413 44,56752367 6,593869023 218,9826303
63 28,575 2,1082 28,575 1,2446 19,05 2,1082 28,575 0,889 34,44909925 4,576773212 178,3926243
64 25,4 3,175 19,05 0,889 28,575 1,2446 31,75 3,048 41,63261748 6,572488757 255,3458007
65 30 3,048 19,05 1,016 22,225 1,4732 22,225 1,2446 37,67327488 7,210637498 218,0263913
66 28,575 2,1082 28,575 0,889 28,575 1,2446 19,05 1,2446 30,97704794 6,334397005 204,7624663
67 30 3,048 30 3,175 30 2,1082 28,575 2,413 66,02050628 2,517124179 99,00260268
68 25,4 2,413 22,225 3,048 22,225 3,175 30 2,1082 48,4001079 5,307911429 165,2464821
69 22,225 3,048 31,75 1,4732 25,4 2,1082 28,575 1,2446 40,84641798 5,561627353 185,2688498
70 28,575 3,9624 22,225 1,2446 22,225 2,413 25,4 3,175 52,13973692 4,092395104 168,3821229
87
Pontos Diâmetro Ext 1 (mm)

Espessura 1 (mm)Diâmetro Ext 2 (mm) Espessura 2 (mm)Diâmetro Ext 3 (mm)
Espessura 3 (mm)
Diâmetro Ext 4 (mm)
Espessura 4 (mm) Massa (kg) Deformação Máx. (mm) Tensão Máx (MPa)
71 25,4 2,413 25,4 1,2446 30 1,2446 25,4 0,889 32,69874135 5,704612207 195,7714197
72 22,225 3,048 28,575 1,016 30 3,175 30 3,175 44,65472719 6,189462398 179,3475364
73 25,4 2,1082 28,575 2,1082 28,575 1,016 30 2,413 44,39296077 5,04536957 176,1900058
74 30 3,048 19,05 3,175 25,4 3,048 30 1,016 50,94894021 3,984952574 136,6968494
75 22,225 2,413 28,575 1,2446 19,05 3,048 25,4 2,1082 36,00376044 7,356836282 222,9264692
76 19,05 2,413 30 1,016 19,05 1,016 28,575 2,413 31,92850918 10,71319543 336,3930856
77 28,575 2,1082 28,575 2,1082 30 1,4732 25,4 1,2446 42,61828055 3,79754791 147,6509102
78 28,575 3,048 19,05 2,413 25,4 0,889 22,225 2,413 45,62430525 4,993986892 211,9580888
79 30 3,175 31,75 2,413 19,05 2,413 22,225 3,175 60,76310469 2,589890764 140,4536701
80 25,4 3,175 30 3,175 22,225 0,889 19,05 3,175 57,99627081 3,620538865 213,7966992
81 25,4 2,413 22,225 0,889 28,575 0,889 22,225 3,175 33,51218605 6,859164199 261,4295777
82 28,575 2,1082 30 3,175 22,225 1,2446 19,05 1,016 49,4891333 3,79084287 178,6212222
83 25,4 2,1082 22,225 2,1082 19,05 3,048 30 3,048 43,51130421 6,299783223 185,550568
84 19,05 3,175 22,225 2,1082 30 0,889 19,05 1,016 33,94889559 9,268539686 276,5121685
85 31,75 3,048 25,4 2,1082 28,575 1,016 30 2,1082 53,4795457 2,800491792 148,0452068
86 19,05 3,9624 28,575 3,175 22,225 2,413 19,05 1,016 50,73651668 6,605686719 244,3241202
87 30 3,048 30 1,2446 25,4 2,413 28,575 0,889 44,75521387 3,623672484 134,2172594
88 30 3,175 30 1,2446 31,75 3,048 22,225 2,1082 50,19597946 3,651792341 129,7777037
89 28,575 2,413 25,4 2,413 28,575 1,4732 28,575 3,048 51,05118676 3,862617018 129,3005894
90 19,05 2,1082 22,225 0,889 25,4 1,016 22,225 0,889 21,69814916 13,83833158 367,8738007
91 19,05 2,413 22,225 1,2446 22,225 2,413 25,4 1,2446 28,41311316 11,8529267 301,2908286
92 22,225 2,1082 19,05 2,1082 19,05 1,2446 25,4 1,016 29,84216674 9,476042055 307,6333775
93 22,225 2,413 19,05 2,1082 22,225 2,1082 25,4 1,2446 33,60705613 8,515990299 230,4723461
94 22,225 2,413 22,225 1,016 25,4 0,889 19,05 1,4732 27,11989419 9,074305565 298,5749779
95 19,05 2,413 22,225 0,889 22,225 2,413 22,225 2,1082 27,74507934 12,89398618 340,7589067
96 19,05 2,413 19,05 1,016 22,225 1,016 25,4 2,1082 26,69081023 14,69053753 376,7266103
97 19,05 2,1082 19,05 1,016 19,05 2,1082 19,05 1,2446 22,63603367 15,24046802 414,2284715
98 22,225 2,413 19,05 1,4732 22,225 1,4732 19,05 1,4732 29,10224785 9,393560655 288,7385952
99 19,05 2,1082 19,05 2,1082 25,4 1,2446 22,225 0,889 27,45275258 12,60472334 339,7800312
100 19,05 2,1082 19,05 1,2446 25,4 1,016 22,225 1,4732 24,26774608 14,29919455 352,8168486
101 19,05 2,1082 22,225 1,2446 22,225 0,889 19,05 0,889 23,24603698 13,10306346 366,8455247
102 19,05 2,1082 22,225 1,2446 19,05 1,2446 25,4 0,889 24,20566653 13,4658522 353,1290248
103 19,05 2,413 19,05 0,889 19,05 0,889 19,05 1,016 21,54839018 15,16491711 450,4388379
104 19,05 2,413 22,225 1,2446 25,4 0,889 25,4 2,1082 29,22069855 12,27489775 305,2574321
105 19,05 2,1082 19,05 2,1082 25,4 0,889 22,225 1,4732 28,44559286 12,98024481 339,9532243
106 22,225 2,413 19,05 1,016 19,05 1,2446 25,4 1,4732 27,34415764 10,26287671 330,9311999
107 19,05 2,1082 19,05 0,889 19,05 1,016 19,05 1,4732 21,27995821 16,2289166 449,738954
108 22,225 2,413 22,225 1,016 22,225 0,889 22,225 1,016 26,35706862 9,19752899 298,1964639
109 22,225 2,413 19,05 1,4732 22,225 2,413 22,225 1,016 29,66388429 8,951573669 282,1335122
110 22,225 2,1082 22,225 1,2446 19,05 1,016 19,05 1,2446 26,14245335 9,432458276 327,4813012
111 19,05 2,413 22,225 1,4732 25,4 2,1082 22,225 2,1082 31,57559512 10,99417302 290,2786526
112 19,05 2,1082 22,225 0,889 25,4 1,016 25,4 1,016 22,4683341 13,91408559 354,7344025
113 22,225 2,413 19,05 2,1082 22,225 2,1082 19,05 1,2446 32,55874886 8,661262754 245,4546187
114 22,225 2,1082 22,225 1,2446 22,225 2,413 19,05 1,016 27,5802849 9,272844095 274,9096466
115 19,05 2,1082 22,225 1,2446 25,4 2,413 19,05 1,2446 26,45417207 11,90161317 326,1591325
116 19,05 2,1082 19,05 1,4732 25,4 1,016 22,225 1,4732 25,47265012 13,80163057 338,8753079
117 22,225 2,413 22,225 1,2446 22,225 0,889 25,4 1,2446 28,95945632 8,889162431 302,6728771
118 19,05 2,413 19,05 1,016 22,225 1,2446 22,225 1,016 23,33713772 14,28831602 396,2474435
119 19,05 2,413 19,05 0,889 19,05 1,2446 25,4 1,4732 24,19078842 15,37369277 414,840357
120 22,225 2,1082 22,225 1,4732 19,05 0,889 22,225 2,1082 30,12378675 9,2808848 371,106516
121 22,225 2,1082 19,05 1,016 25,4 1,4732 19,05 2,1082 26,54437917 10,26201085 345,9173787
122 22,225 2,1082 22,225 1,016 25,4 1,4732 19,05 1,4732 26,28252674 9,374802099 301,148642
123 19,05 2,413 22,225 2,1082 25,4 2,413 19,05 1,016 32,62138509 9,950288857 304,3861699
124 22,225 2,413 19,05 1,4732 22,225 1,4732 19,05 0,889 27,80910735 10,45733946 297,159613
125 22,225 2,413 19,05 1,016 25,4 1,4732 22,225 0,889 26,04883136 10,50278961 341,103282
126 19,05 2,413 22,225 1,4732 19,05 1,2446 19,05 2,1082 28,90858699 12,18770845 330,2261591
127 19,05 2,413 19,05 2,1082 19,05 1,016 22,225 1,016 28,43627405 12,76580946 365,2426121
128 22,225 2,1082 22,225 0,889 22,225 2,1082 25,4 1,016 25,77401683 9,871073845 312,6337253
129 19,05 2,1082 22,225 1,4732 19,05 2,413 25,4 2,1082 30,45533627 12,61785684 329,0314902
130 22,225 2,1082 19,05 1,2446 25,4 1,2446 22,225 0,889 25,21897734 10,10672467 317,9004055
131 22,225 2,413 22,225 1,016 25,4 1,016 25,4 0,889 26,7725801 9,029873304 287,6382585
132 22,225 2,1082 19,05 0,889 19,05 2,1082 19,05 0,889 23,27652459 12,91072457 394,9023934
133 22,225 2,1082 19,05 0,889 22,225 2,1082 25,4 2,1082 28,090264 10,91218886 351,4572709
134 22,225 2,1082 22,225 1,4732 19,05 1,4732 25,4 1,2446 29,12987977 9,173609248 271,4837628
135 19,05 2,1082 22,225 2,1082 19,05 1,4732 22,225 0,889 29,3375799 11,77712047 354,2880217
136 19,05 2,1082 19,05 0,889 22,225 1,4732 22,225 1,2446 22,11772966 15,51421846 429,8030816
137 19,05 2,1082 19,05 0,889 25,4 0,889 25,4 0,889 20,96459582 15,53523909 427,4074398
138 19,05 2,1082 22,225 0,889 22,225 0,889 19,05 0,889 20,94033327 14,26705829 387,9945415
139 19,05 2,1082 19,05 0,889 25,4 0,889 22,225 0,889 20,59020037 15,44348818 438,6503361
140 19,05 2,1082 22,225 0,889 25,4 1,2446 19,05 0,889 21,67304973 13,56106924 378,8352723
141 19,05 2,1082 19,05 1,016 25,4 1,016 19,05 0,889 21,11554495 14,77565389 419,0536624
142 19,05 2,1082 22,225 0,889 25,4 1,016 22,225 0,889 21,69814916 13,83833158 367,8738007

COORDENAÇÃO DO CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA
Natal, 28 de julho de 2020.
Ao(s) vinte e oito dia(s) do mês de julho do ano de dois mil e vinte, às 10:00 horas, na
sala de vídeo conferência, neste Campus Universitário, instalou-se a banca examinadora
do Trabalho de Conclusão de Curso do(a) aluno(a) RENATO JOSÉ LIMA BEZERRA
FILHO, matrícula 20180155320, do curso de Engenharia Mecânica. A banca examinadora
foi composta pelos seguintes membros: Prof. Dr. JOÃO CARLOS ARANTES COSTA
JÚNIOR, orientador; Prof. Dr. AVELINO MANUEL DA SILVA DIAS, examinador interno,
Eng. Mec. LUAN BERNARDO, examinador externo. Deu-se início à abertura dos trabalhos
por Prof. Dr. JOÃO CARLOS ARANTES COSTA JÚNIOR, que após apresentar os
membros da banca examinadora, solicitou a (o) candidato (a) que iniciasse a apresentação
do trabalho de conclusão de curso, intitulado “OTIMIZAÇÃO E ANÁLISE ESTRUTURAL
DO CHASSI DE UM VEÍCULO BAJA SAE”, marcando um tempo de trinta minutos para a
apresentação. Concluída a exposição, orientador, passou a palavra aos examinadores para
arguirem o(a) candidato(a); após o que fez suas considerações sobre o trabalho em
julgamento; tendo sido _APROVADO_, o(a) candidato(a), conforme as normas vigentes na
Universidade Federal do Rio Grande do Norte. A versão final do trabalho deverá ser
entregue à Coordenação do Curso de Engenharia Mecânica, no prazo de _4_ dias;
contendo as modificações sugeridas pela banca examinadora e constante na folha de
correção anexa. Conforme o que rege o Projeto Político Pedagógico do Curso de
Engenharia Mecânica da UFRN, o(a) candidato(a) não será o aprovado(a) se não cumprir
as exigências acima.
________________________________________
Prof. Dr. JOÃO CARLOS ARANTES COSTA JÚNIOR
Orientador
________________________________________
Prof. Dr. AVELINO MANUEL DA SILVA DIAS
Examinador interno
________________________________________
Eng. Mec. LUAN BERNARDO
Examinador externo

OtimizaçãoeAnáliseEstrutural BEZEERAFILHO 2020

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE

OTIMIZAÇÃO E ANÁLISE ESTRUTURAL DO

RENATO JOSÉ LIMA BEZERRA FILHO

OTIMIZAÇÃO E ANÁLISE ESTRUTURAL DO

RENATO JOSÉ LIMA BEZERRA FILHO

Trabalho de Conclusão de Curso

OTIMIZAÇÃO E ANÁLISE ESTRUTURAL DO CHASSI

RENATO JOSÉ LIMA BEZERRA FILHO

Banca Examinadora do Trabalho de Conclusão de Curso

Prof. Dr. João Carlos Arantes Júnior ____________________________

Prof. Dr. Avelino Manuel da Silva Dias ___________________________

Luan Bernardo ___________________________

NATAL, 28 de Julho de 2020.

Aos meus pais, Renato Bezerra e

Ao professor João Carlos, por toda a ajuda, disponibilidade e

Bezerra Filho, R. J. L. Otimização e Análise Estrutural do Chassi de um veículo

Palavras-chave: otimização, chassi, baja

Bezerra Filho, R. J. L. Optimization and Structural Analysis of the Chassis of a

This work presents the development of an optimization project applied to

Keywords: optimization, chassis, baja

Figura 2 – Fluxograma dos processos presentes no trabalho ................................... 5

Figura 3 – Caso de flexão ........................................................................................... 8

Figura 4 – Carregamentos de flexão em veículo típico de passageiros ...................... 9

Figura 5 – Diagrama de esforço cortante em um veículo típico de passageiros ........ 9

Figura 6 – Diagrama de momento fletor de um veículo típico de passageiros ......... 10

Figura 7 – Caso de torção ......................................................................................... 10

Figura 8 – Flexão devido aos componentes de um veículo. ..................................... 13

Figura 9 – Representações de deformações devido a esforços de torção. ............... 13

Figura 10 – Torção durante curva ............................................................................. 14

Figura 11 – Exemplo de um chassi do tipo escada ................................................... 16

Figura 12 – Membro cruciforme sujeito á flexão........................................................ 17

Figura 13 – Chassi do tipo escada com estrutura cruciforme.................................... 17

Figura 14 – Chassi backbone da Lotus Elan ............................................................. 18

Figura 15 – Estrutura backbone de alumínio com suspensão montada .................... 19

Figura 16 – Estrutura monocoque Lotus 72C ............................................................ 20

Figura 17 – Detalhamento da estrutura do tipo monobloco ....................................... 21

Figura 18 – Estrutura veicular do tipo Semi monobloco ............................................ 22

Figura 19 – Veículo da Equipe Car-kará Baja com estrutura spaceframe ................ 23

Figura 20 – Configuração retangular e diagonal em estruturas spaceframe ...... 24

Figura 21 – Compartimento do motor do Maserati 61 ............................................... 25

Figura 22 – Tipos de Elementos Finitos .................................................................... 27

Figura 23 – Malha da seção transversal de uma palheta de turbina ......................... 27

Figura 24 – Estrutura veicular discretizada para análise por MEF .......................... 29

Figura 25 – Elemento de viga BEAM 189 ................................................................. 30

Figura 27 – Estrutura Ótima de Michell com engaste e carga na extremidade ......... 34

Figura 28 – Passos para a formulação do problema de Otimização Estrutural ......... 36

Figura 29 – Exemplo de Otimização Paramétrica ..................................................... 36

Figura 30 – Exemplo de Otimização Estrutural de Forma ......................................... 37

Figura 31 – Exemplo de Otimização Topológica ....................................................... 38

Figura 32 – Procedimentos de uma Otimização Estrutural Topológica ..................... 40

Figura 33 – Processo de projeto por OT de uma peça automotiva ........................... 41

Figura 34 – Dependência de malha em problemas de Otimização Topológica......... 42

Figura 35 – Fenômeno do “tabuleiro de xadrez” ....................................................... 43

Figura 36 – Distribuição de material pelo MOT no interior de um domínio fixo ......... 43

Figura 37 – Distribuição de tensões numa barra sujeita somente à flexão e somente

Figura 38 – Exemplos de Otimização Topológica envolvendo treliças ...................... 44

Figura 39 – Fluxo de trabalho do método ASO ......................................................... 46

Figura 40 – Prova de Enduro na Competição Regional Baja SAE Nordeste, 2016... 48

Figura 41 – Proposta de mudança em chassi após análise analítica e experimental49

Figura 42 – Gaiola CK20 ........................................................................................... 51

Figura 43 – Modelo após reparo de geometria no Space Claim ............................... 52

Figura 44 – Definição da malha inicial ....................................................................... 54

Figura 45 – Condições de contorno do teste de torção ............................................. 54