INSTITUTO FEDERAL DO ESPÍRITO SANTO

CAMPUS SÃO MATEUS

CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA

ANDERSON GUIMARÃES DE ANDRADE

ANÁLISE ESTRUTURAL DE CHASSI TIPO SPACEFRAME DE VEÍCULO OFF-

ROAD TIPO BAJA SAE

SÃO MATEUS-ES
2022
 ANDERSON GUIMARÃES DE ANDRADE

ANÁLISE ESTRUTURAL DE CHASSI TIPO SPACEFRAME DE VEÍCULO OFF-

ROAD TIPO BAJA SAE

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à

Coordenadoria do Curso de Engenharia Mecânica
do Instituto Federal do Espírito Santo como
requisito parcial para obtenção do título de Bacharel
em Engenharia Mecânica.

Orientador: Prof. Me. Artur Guimarães Maioli.

Coorientador: Prof. Me. Roger Rodrigues.

SÃO MATEUS-ES
2022
 Dados internacionais de catalogação na publicação (CIP)

A553a Andrade, Anderson Guimarães, 1996-

Análise estrutural de chassi tipo spaceframe de veículo off-road tipo

Baja SAE / Anderson Guimarães Andrade.-- 2022.
56 f. : il. ; 30 cm.

Orientador : Artur Guimarães Maioli.

Coorientador: Roger da Silva Rodrigues

Monografia (graduação) - Instituto Federal do Espírito Santo, Campus

São Mateus, Coordenadoria de Curso Superior de Engenharia Mecânica,
2022.

1. Veículos off-road. 2. Automóveis – Manutenção e reparo. I. Maioli,

Artur Guimarães. II. Rodrigues, Roger da Silva. III. Instituto Federal do
Espírito Santo. Campus São Mateus. IV. Título.

CDD 22 – 629.246

Bibliotecária responsável: Sheila Guimarães Martins CRB6-ES 671

 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO
INSTITUTO FEDERAL DO ESPÍRITO SANTO
CAMPUS SÃO MATEUS
Rodovia BR 101-Norte – Km 58 – Bairro Litorâneo – 29932-540 – São Mateus – ES
27 3771-1262
COLEGIADO DO CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA

ANDERSON GUIMARÃES DE ANDRADE

ANÁLISE ESTRUTURAL DE CHASSI TIPO SPACEFRAME DE VEÍCULO OFF-ROAD

TIPO BAJA SAE

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Coordenadoria do Curso de Engenharia

Mecânica do Instituto Federal do Espirito Santo, Campus São Mateus, como requisito
parcial para obtenção do título de Bacharel em Engenharia Mecânica

Aprovado em 25 de março de 2022.

COMISSÃO EXAMINADORA

______________________________________________________
Prof. M.Sc. Artur Guimarães Maioli
Instituto Federal do Espirito Santo
Orientador

_______________________________________________________
Prof. M.Sc. Roger da Silva Rodrigues
Instituto Federal do Espirito Santo
Co-Orientador

_______________________________________________________
Prof. Dr. João Paulo Barbosa
Instituto Federal do Espirito Santo

_______________________________________________________
Prof. M.Sc. Walber Ronconi dos Santos
Instituto Federal do Espirito Santo
 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO
INSTITUTO FEDERAL DO ESPÍRITO SANTO
SISTEMA INTEGRADO DE PATRIMÔNIO, ADMINISTRAÇÃO E
FOLHA DE ASSINATURAS
CONTRATOS

Emitido em 01/04/2022

FOLHA DE APROVAÇÃO-TCC Nº 5/2022 - SMT-CCEM (11.02.31.01.05.07)

(Nº do Protocolo: NÃO PROTOCOLADO)

(Assinado digitalmente em 01/04/2022 15:10 ) (Assinado digitalmente em 01/04/2022 17:49 )

ARTUR GUIMARAES MAIOLI JOAO PAULO BARBOSA
PROFESSOR DO ENSINO BASICO TECNICO E TECNOLOGICO PROFESSOR DO ENSINO BASICO TECNICO E TECNOLOGICO
SMT-CCEM (11.02.31.01.05.07) SMT-CCEM (11.02.31.01.05.07)
Matrícula: 3063701 Matrícula: 1544280

(Assinado digitalmente em 07/04/2022 20:15 ) (Assinado digitalmente em 01/04/2022 16:19 )

ROGER DA SILVA RODRIGUES WALBER RONCONI DOS SANTOS
PROFESSOR DO ENSINO BASICO TECNICO E TECNOLOGICO PROFESSOR DO ENSINO BASICO TECNICO E TECNOLOGICO
SMT-CCTM (11.02.31.01.05.02.04) SMT-CCEM (11.02.31.01.05.07)
Matrícula: 1063737 Matrícula: 2326538

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número: 5, ano: 2022, tipo: FOLHA DE APROVAÇÃO-TCC, data de emissão: 01/04/2022 e o código de
verificação: 84cc6cefd6
 AGRADECIMENTOS

Agradeço aos meus pais pelo apoio incondicional, pelo carinho, amor e criação, me
aconselhando em todas as decisões da minha vida.

Agradeço também a minha namorada Ingridy, pela parceria, companheirismo e

incentivo nesses últimos anos.

Agradeço aos professores Artur e Roger pelo apoio e orientação ao longo da

elaboração deste trabalho.

Agradeço também a todos funcionários do Ifes que fazem o instituto ser um ótimo
ambiente para o aprendizado e desenvolvimento pessoal e profissional.

Agradeço a todos os membros da equipe Sama Baja, que sem dúvida foi o que me
fez mais crescer como futuro engenheiro.
 RESUMO

A competição Baja SAE Brasil, é uma competição universitária onde as equipes têm
o objetivo de construir um veículo off-road, com chassi de elementos tubulares, de
quatro rodas, e movido a gasolina. Em um automóvel o chassi é considerado a
principal estrutura, pois acomoda todos os subsistemas do veículo, tais como a
suspensão, sistema de força, carenagem etc. e deve ser rígido e o mais leve possível
para o melhor desempenho e proteger os passageiros em situações de acidentes,
como impactos ou capotamentos. O presente trabalho visa analisar o projeto de um
chassi tipo “spaceframe” de um veículo off-road tipo Baja SAE da equipe SamaBaja
do Ifes Campus São Mateus. Utilizando o software Solidworks 2018 para a
modelagem 3D do chassi e para realizar o estudo do projeto através de simulações
utilizando o método de elementos finitos. Serão feitas análises de impacto frontal e
rigidez torcional. Sendo possível dessa forma garantir em projeto a segurança do
piloto na utilização do veículo. Os resultados obtidos implicam que o chassi é seguro
em situações de impacto frontal que venham a acontecer, e que a adição de
elementos estruturais de reforço em posições especificas aumentam a rigidez a torção
da estrutura.

Palavras-chave: Chassi. Método de Elementos Finitos. Impacto. Mini Baja. Rigidez.

 ABSTRACT

The Baja SAE Brasil competition is a university competition where the teams aim to
build an off-road vehicle, with a four-wheeled, tubular element chassis, and powered
by gasoline. In an automobile, the chassis is the main structure, as it accommodates
all the vehicle's subsystems, such as the suspension, power system, fairing, etc. and
it should be rigid and as light as possible for the best performance and to protect
passengers in accident situations such as impacts or rollovers. The present work aims
to analyze the design of a “spaceframe” type chassis of a Baja SAE off-road vehicle
from the SamaBaja team of Ifes Campus São Mateus. Using Solidworks 2018 software
for 3D modeling of the chassis and to carry out the project study through simulations
using the finite element method. Analysis of frontal impact and torsional stiffness will
be performed. In this way, it is possible to guarantee the safety of the pilot in the use
of the vehicle in the project. The results obtained imply that the chassis is safe in
situations of frontal impact that may happen, and that the addition of structural
reinforcement elements in specific positions increases the torsional rigidity of the
structure.

Keywords: Chassis. Finite Element Method. Impact. Mini Baja. Torsional Stiffness.
 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 – Enduro na competição Nacional SAE Brasil ............................................ 10

Figura 2 - Flexão Vertical e Flexão Lateral, respectivamente.................................... 14
Figura 3 - Lozenging Horizontal e Torção Longitudinal, respectivamente. ................ 14
Figura 4 - Sistemas de Eixos de um Veículo segundo a SAE ................................... 14
Figura 5 - Comparação entre simulação e teste de impacto. .................................... 17
Figura 6 - Teste de impacto em veículo Hyundai HB20. ........................................... 17
Figura 7 – Elemento unidimensional, modelo e elemento simples de mola. ............. 18
Figura 8 – Tipos de elementos finitos........................................................................ 20
Figura 9 – Elemento de viga e correspondente seção transversal. ........................... 20
Figura 10 - Coordenadas do elemento de Viga ......................................................... 21
Figura 11 - Graus de liberdade de um elemento de viga. ......................................... 22
Figura 12 - Curva de convergência ........................................................................... 23
Figura 13 - Fluxograma da metodologia de estudo aplicada. .................................... 24
Figura 14 - Elementos primários e secundários previstos pela SAE. ........................ 25
Figura 15 - Chassi modelado no Solidworks 2018. ................................................... 25
Figura 16 - Elementos primários e secundários do chassi. ....................................... 26
Figura 17 - Melhoria em performance estrutural ....................................................... 28
Figura 18 – Condições de contorno impacto frontal .................................................. 29
Figura 19 - Modelo de teste para rigidez torcional proposto. .................................... 30
Figura 20 – Elementos simulando sistema de suspensão. ....................................... 31
Figura 21 – Condições de contorno para simulação de rigidez dianteira. ................. 32
Figura 22 - Condições de contorno para simulação de rigidez traseira..................... 32
Figura 23 – Vista frontal do chassi com os vetores das forças atuantes aplicadas. .. 33
Figura 24 - Deslocamento do centro da roda e angulo de torção.............................. 33
Figura 25 - Malha de elementos de viga de 10mm. .................................................. 35
Figura 26 – Tensões no para-choque frontal, com escala de deformação aumentada
em 20 vezes. ............................................................................................................. 37
Figura 27 – Tensões na estrutura, com escala de deformação aumentada em 20
vezes. ........................................................................................................................ 37
Figura 28 – Deformação da análise de rigidez torcional dianteira com escala de
deformação de 20 vezes. .......................................................................................... 38
Figura 29 – Vista frontal: Deformação da análise de rigidez torcional dianteira com
escala de deformação de 20 vezes. .......................................................................... 39
Figura 30 - Deformação da análise de rigidez torcional traseira com escala de
deformação de 20 vezes. .......................................................................................... 40
Figura 31 - Vista frontal: Deformação da análise de rigidez torcional dianteira com
escala de deformação de 20 vezes. .......................................................................... 41
Figura 32 – Elementos de reforço da estrutura. ........................................................ 43
Figura 33 - Deformações na dianteira do chassi. ...................................................... 44
Figura 34 - Deformações na traseira do chassi. ........................................................ 44
Figura 35 – Tensões no chassi com reforços. ........................................................... 47
Figura 36 – Tensões no para-choque dianteiro. ........................................................ 48
Figura 37 – Plotagem de deslocamento no para-choque dianteiro. .......................... 48
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Propriedades mecânicas do aço SAE 1020. ........................................... 26

Tabela 2 - Convergência de malha. .......................................................................... 36
Tabela 3 - Comparação dos resultados para as rigidezes torcionais. ....................... 46
 LISTA DE ABREVIATURAS

CAD - Computer-Aided Design

CAE - Computer-Aided Engineering
MEF - Método dos Elementos Finitos
NCAP - New Car Assessment Programme
SAE - Society of Automotive Engineers
ECE - Economic Commission for Europe
FMVSS - Federal Motor Vehicle Safety Standards
 LISTA DE SÍMBOLOS

[𝑘] - Matriz de Rigidez [adimensional];

[𝑑] - Vetor deslocamento;

[𝑓] - Largura do carro [m];

𝐼 - Impulso [N.s];

𝑚 - Massa total do veículo [kg];

𝑣 - Velocidade no momento do impacto [m.s];

𝑣 - Velocidade após o impacto [m.s];

𝐹 - Força do impacto [N];

∆𝑡 - Intervalo do impacto [s];

𝐹 - Força aplicada nas rodas [N];

𝑡 - Distância entre o centro das rodas [mm];

𝑑 - Deslocamento vertical do centro da roda [mm];

∝ - Ângulo de torção da estrutura [º];

𝑇 - Momento aplicado na estrutura [N.m];

𝐾𝜑 - Rigidez torcional [N.m/º];

𝐾𝜑 - Rigidez torcional média [N.m/º];

𝐾𝜑 - Rigidez torcional dianteira [N.m/º];

𝐾𝜑 - Rigidez torcional traseira [N.m/º];

 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO.............................................................................................. 10
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ......................................................................... 12
2.1. CHASSI ........................................................................................................ 12
2.1.1. Cargas e deformações de um Chassi ....................................................... 13
2.1.2. Propriedades do Chassi............................................................................. 15
2.1.3. Rigidez Torcional ........................................................................................ 16
2.1.4. Capacidade de absorver impactos (Crashworthiness) ........................... 16
2.2. METODO DE ELEMENTOS FINITOS .......................................................... 18
2.3. ELEMENTOS FINITOS ................................................................................ 20
2.4. ANÁLISE ESTÁTICA .................................................................................... 22
2.5. CONVERGÊNCIA DE MALHA ..................................................................... 23
3. METODOLOGIA ........................................................................................... 24
3.1. IMPACTO FRONTAL.................................................................................... 27
3.2. RIGIDEZ TORCIONAL ................................................................................. 29
3.2.1. Modelo para análise da rigidez .................................................................. 30
3.2.2. Simulação Computacional ......................................................................... 31
4. RESULTADOS E DISCUSSÕES.................................................................. 35
4.1. ANÁLISE DE IMPACTO FRONTAL.............................................................. 35
4.2. RIGIDEZ TORCIONAL ................................................................................. 38
4.2.1. Rigidez Torcional Dianteira ....................................................................... 38
4.2.2. Rigidez Torcional Traseira ......................................................................... 40
4.2.3. Rigidez Torcional Média ............................................................................. 42
4.3. REFORÇOS ESTRUTURAIS NO CHASSI E ALTERAÇÕES NO
PARACHOQUE ......................................................................................................... 42
4.3.1. Mudança do perfil tubular do para-choque .............................................. 42
4.3.2. Adição de elementos que formem treliças na estrutura ......................... 42
4.3.3. Efeitos dos reforços na rigidez torcional do chassi ................................ 43
4.3.4. Efeitos dos reforços em situações de impactos frontais ....................... 47
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS .......................................................................... 50
REFERÊNCIAS ............................................................................................ 51
 10

1. INTRODUÇÃO

Segundo a SAE (2018), para a competição Baja SAE Brasil, os estudantes de

engenharia devem projetar, construir, testar, promover e operar um veículo fora de
estrada, conforme o regulamento previsto pela instituição. Na Figura 1 é mostrado o
enduro de resistência, uma das provas da competição.

Figura 1 – Enduro na competição Nacional SAE Brasil

Fonte: Autor.

Um dos componentes do veículo é o chassi, que é a sua estrutura base e suporta

todos os subsistemas e segundo o regulamento da SAE (2018), é a estrutura que deve
envolver o piloto, com o objetivo de o proteger.

Conforme visto na Figura 1, na competição existem riscos de impactos entre os

veículos e com obstáculos, a SAE (2018) prevê obstáculos como buracos e troncos
de até 40cm de diâmetro no percurso.

O objetivo principal desse trabalho é avaliar o projeto do chassi do veículo da equipe

SamaBaja do Ifes Campus São Mateus, através de análises computacionais, com o
intuito de se avaliar a sua segurança.
 11

Para se atingir o objetivo geral desse trabalho algumas etapas especificas devem ser
cumpridas seguindo os objetivos abaixo descritos:

● Modelagem computacional do chassi com o auxílio de software CAD/CAE,

aproximando ao máximo o modelo computacional do modelo real, utilizando o
software Solidworks 2018.
● Avaliar os tipos de cargas que ocorrem em um chassi durante a sua utilização;
● Realizar análises computacionais aplicando essas cargas ao chassi;
● Propor melhorias no chassi conforme análise dos resultados das simulações.
 12

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1. CHASSI

Lottermann (2014), cita que o chassi de um veículo é utilizado para sustentar seus
subsistemas, e garantir a segurança de seus ocupantes. O design do chassi de um
veículo Baja SAE é influenciado pelo regulamento da competição, que sempre está
sofrendo alterações, a fim de melhorar a segurança dos competidores, assim como
de desafiar os projetistas de cada equipe. Durante a competição, acidentes
acontecem com uma certa frequência, e a principal proteção ao piloto é o chassi. Por
isso a segurança é um fator inquestionável durante o projeto da estrutura. Adams
(1993), cita que, para uma boa manobrabilidade o chassi deve ser rígido o suficiente
para resistir a torções e flexões e para obter chassis rígidos deve se utilizar na
geometria membros que formem treliças.

As normas da competição restringem os ângulos e comprimentos dos elementos da

gaiola, com o objetivo de garantir a integridade física dos participantes. Para a
concepção do chassi as principais restrições segundo a Sociedade de Engenheiros
Automotivos (2018), são:

 Transportar confortavelmente pilotos de todos os portes físicos, do percentil

99% masculino ao 1% feminino. Ou seja, pessoas de 1,90m com 109kg até
pessoas de 1,45m com 42kg;
 Largura máxima do veículo de 1,62m;
 Comprimento máximo do veículo de 2,74m;
 O chassi deve ser construído de aço tubular, de pelo menos 0,18% de carbono
sem costura, diâmetro externo de 25,4 mm e parede de 3,05 mm, ou um perfil
de aço com rigidez a flexão e resistência a flexão superior ao do perfil citado
anteriormente, com espessura de parede mínima de 1,57mm e pelo menos
0,18% de carbono em sua composição.
 Os membros secundários do chassi devem ser um perfil de aço tubular com no
mínimo 25,4mm de diâmetro externo e espessura de parede mínima de
0,89mm, com pelo 0,18% de carbono em sua composição.
 13

2.1.1. Cargas e deformações de um Chassi

É entendido que o chassi automotivo, assim como qualquer estrutura está sujeito a
diversos tipos de carga. O projeto depende do entendimento desses tipos de carga.
De acordo com Trzesniowski (2014) as cargas podem ser definidas como:

● Forças da suspensão traseira;

● Forças da direção e suspensão dianteira;
● Cargas dinâmicas da roda;
● Vibrações do motor: forças e momentos inerciais;
● Cargas aerodinâmicas provenientes de aerofólios e carenagem;
● Assentos;
● Outras partes: Tanque de combustível, bateria, pedais e diversos
componentes.

Cargas aplicadas sobre o chassi geram deformações no mesmo. Tais deformações

podem ser divididas em deformações globais (deformações no chassi como um todo)
e em locais (deformações nas fixações). Heisler (2002) diz que as principais maneiras
de deformações globais em um chassi veicular são os listados abaixo:

● Flexão Vertical: Causada por cargas estáticas como o peso do piloto e

componentes do veículo, assim como forças dinâmicas de aceleração e
desaceleração, exemplificado na Figura 2
● Flexão Lateral: Causada principalmente por forças centrifugas causadas
durante curvas, exemplificado na Figura 2
● Lozenging Horizontal: Essa deformação é causada por forças opostas
aplicadas em rodas diferentes. Essas forças podem ser causadas por
irregularidades na pista, quando o veículo se move para frente, exemplificado
na Figura 3.
● Torção Longitudinal: A aplicação de forças iguais e opostas que atuam a uma
certa distância de um eixo tende a girar o corpo em torno do mesmo eixo.
Automóveis sofrem torção ao se moverem em estradas sujeitas a forças de
diferentes magnitudes atuando em um ou dois cantos opostos dos carros,
exemplificado na Figura 3.
 14

Figura 2 - Flexão Vertical e Flexão Lateral, respectivamente.

Fonte: Costa (2020).

Figura 3 - Lozenging Horizontal e Torção Longitudinal, respectivamente.

Fonte: Costa (2020).

Na Figura 4 é possível ver os eixos de torção de um veículo, sendo os principais, o

eixo de torção longitudinal e o lateral.

Figura 4 - Sistemas de Eixos de um Veículo segundo a SAE

Fonte: Milliken e Milliken (1995).

 15

2.1.2. Propriedades do Chassi

O chassi é uma estrutura que engloba todos os subsistemas do veículo, e está sujeito
a diversas cargas. Suas propriedades devem ser definidas levando em consideração
os diversos aspectos da dinâmica veicular.

Dinâmica veicular, aerodinâmica, rigidez, ergonomia, custo, compactação, acesso,

segurança, e outros aspectos, geralmente estão em conflito. Por exemplo, a adição
de elementos estruturais pode aumentar a rigidez do chassi, no entanto, aumentaria
o peso do veículo, o que não é desejável.

Requisitos como dinâmica veicular, segurança, aerodinâmica, custo, compactação,

acesso geralmente estão em conflitos uns com os outros. No contexto estrutural e
dinâmico, propriedades inerciais e de rigidezes a torção e flexão são vistos como mais
relevantes. De acordo com Brown (2009), as deformações mais importantes em
estruturas veiculares são a de flexão devido ao peso dos componentes, e as cargas
de torção.

Por isso há a necessidade de se realizar um estudo da rigidez torcional do chassi.

Para Sampó (2011), problemas podem ocorrer pela falta de rigidez em um chassi, são
eles:

● Dificuldade no controle da distribuição de carga lateral;

● Deslocamentos desnecessários no chassi na conexão com suspensão, assim
não se garante o desejado controle de movimento dos pneus;
● Vibrações podem ser ocasionadas;
● De forma geral, o veículo torna-se imprevisível e de difícil ajuste;
● Veículo mais suscetível ao fenômeno da fadiga;
● Falta de dirigibilidade.
 16

2.1.3. Rigidez Torcional

O quadro do veículo pode ser entendido como uma mola de torção, se torcendo com
as cargas recebidas pela suspensão traseira e dianteira. Caso seja flexível demais
comprometerá no desempenho do veículo.

Deakin et al. (2000) analisam em seu trabalho a razão pela qual o chassi deve ser
rígido, e como a rigidez da estrutura e a rigidez do sistema de suspensão impactam
na dinâmica veicular, e demonstram a necessidade de existir um equilibro entre essas
rigidezes.

Milliken e Milliken (1995) citam que se um chassi tem rigidez torcional satisfatória,
certamente ele apresentará uma boa rigidez à flexão. Por isso a rigidez a torção é
considerada o principal critério em um projeto de chassi, sendo o fator determinante
para a alta performance.

Sampò (2010) em seu trabalho demonstra como a falta de rigidez do chassi impacta
na transferência lateral de carga do veículo, causando efeitos inesperados na
dinâmica veicular.

2.1.4. Capacidade de absorver impactos (Crashworthiness)

Veículos em movimento estão constantemente sobre o risco de sofrerem impactos,

que podem ser fatais aos seus usuários e aos subsistemas. Portanto é necessário
avaliar em projeto como o chassi irá reagir em condições de impactos. Milliken e
Milliken (1995) citam que equipes automotivas utilizam os métodos de elementos
finitos para realizarem seus estudos dos projetos, principalmente para testes de
impactos.

O termo crashworthiness se refere ao quanto um veículo consegue absorver a energia

de um impacto, mantendo o colapso sob controle e proporcionando segurança aos
usuários (AMBROSIO, 2001).
 17

Virginia (2008) propôs melhorias ao veículo Nissan Patrol de 1965, realizando

simulações, ver Figura 5, aproximando o modelo simulado a uma condição de ensaio
realizados por critérios de New Car Assessment Programme (NCAP), que são órgãos
avaliadores de carros novos.

Figura 5 - Comparação entre simulação e teste de impacto.

Fonte: Virginia (2008).

Para a América Latina existe a divisão Latin NCAP, que realiza diversos ensaios em
veículos comercializados nas Américas Central e do Sul. Para se definir as cargas
utilizadas no estudo do chassi, serão realizados cálculos para se aproximar da
condição do ensaio realizado pelo órgão. Na Figura 6 se vê um ensaio de impacto
frontal de veículo Hyundai HB20, situação similar ao que pode ocorrer ao Baja durante
a competição.

Figura 6 - Teste de impacto em veículo Hyundai HB20.

Fonte: Latin NCAP (2020).

 18

2.2. METODO DE ELEMENTOS FINITOS

O método de análise por elementos finitos (MEF) é utilizado para análises de inúmeros
fenômenos físicos e é amplamente utilizado em diversas áreas da engenharia.
Segundo Alves (2013) o MEF foi inicialmente idealizado para se resolver problemas
estruturais complexos, mas hoje é considerado uma poderosa ferramenta na solução
de problemas de transferência de calor, hidrodinâmica, mecânica dos fluidos, ondas
eletromagnéticas etc.

É um método numérico que utiliza equações diferenciais parciais em que se divide o

domínio do problema a ser analisado em pequenas partes de formas conhecidas de
geometria simples, como triângulos e quadrados conectados por nós formando a
malha (SOUZA, 2003).

Segundo Azevedo (2016) a análise por método de elementos finitos interpreta como
molas de rigidezes e tamanhos predeterminados a geometria do corpo estudado.
Assim é possível de desenvolver uma matriz com termos de cargas, rigidezes e
deslocamentos, como ilustrado na figura 5.

Figura 7 – Elemento unidimensional, modelo e elemento simples de mola.

Fonte: Norton (2013).

Analisando o sistema ainda como molas, temos um diagrama de corpo livre de uma
mola linear, um sistema unidimensional. A mola tem uma rigidez 𝑘 = 𝑓/𝛥𝑢, onde 𝑓 é
a força aplicada 𝛥𝑢 o deslocamento do elemento. Dessa forma um deslocamento cria
uma força no nó. NORTON (2013).
 19

O software interpreta a geometria dos corpos nessa analogia das molas onde uma
multiplicação matricial entre a matriz de rigidez (k) e o vetor de deslocamento modal
(d) se iguala ao vetor força interna em cada elemento. Conforme equação (1).

[𝑘]{𝑑} = {𝑓} (1)

Para manter o equilíbrio, a soma das forças nodais deve ser igual às forças externas
aplicadas aos nós. Assim, sabendo as forças aplicadas e sendo a matriz de rigidez
conhecida, os deslocamentos podem então serem calculados.

Com o sistema em equilibro, em posse das forças aplicadas e conhecendo a matriz

de rigidez, o software pode calcular os deslocamentos. Derivando esses dados o
software obtém as deformações nos elementos que combinadas com as propriedades
mecânicas dos materiais fornecem dados de tensões internas (NORTON, 2013).
 20

2.3. ELEMENTOS FINITOS

Souza (2003), diz que os elementos finitos são ligados através de pontos chamados
nós ou pontos nodais e ao longo da evolução das teorias do método dos elementos
finitos diversos tipos de elementos foram criados, como apresentado na Figura 8.

Figura 8 – Tipos de elementos finitos.

Fonte: Norton (2013).

Kurowski (2018), diz que a escolha natural para a análise de elementos soldados,
como tubos, são os elementos unidimensionais do tipo viga. Segundo o autor, é
possível pensar no elemento de viga como uma linha com propriedades de seção
transversal de viga atribuídas, como mostra a Figura 9.

Figura 9 – Elemento de viga e correspondente seção transversal.

Fonte: Kurowski (2018).

 21

Logo para a análise por elementos finitos de uma estrutura de elementos tubulares
soldados e delgados, como é a estrutura do baja, opta-se por utilizar elementos finitos
unidimensionais do tipo viga. Segundo Alves (2013), os elementos de viga
apresentam boa aproximação entre as respostas obtidas e as condições de cargas
reais e exigem baixa capacidade de processamento computacional em comparação
aos elementos tridimensionais.

Um elemento de viga é um membro estrutural delgado que oferece resistência a forças

e flexão sob cargas aplicadas. Um elemento de viga difere de um elemento de
tetraédrico porque uma viga resiste a momentos (torção e flexão) nas conexões
(AUTODESK, 2018).

O elemento de viga possui três elementos nodais I, J e K, conforme Figura 10, esses
nós têm como finalidade a orientação do elemento no espaço, os nós I e J orientam
quanto a geometria do elemento e o nó K orienta a posição do elemento no espaço
3D (AUTODESK, 2018).

Figura 10 - Coordenadas do elemento de Viga

Fonte: Autodesk (2018).

Esse elemento possui três graus de liberdade de translação e três graus de liberdade
de rotação conforme pode ser observado na Figura 9. Esses graus de liberdade
permitem que as cargas aplicadas em um elemento sejam constituídas de até, três
 22

forças ortogonais, uma axial e duas forças cortantes e três momentos ortogonais, um
de torção e dois de flexão (AUTODESK, 2018).

Figura 11 - Graus de liberdade de um elemento de viga.

Fonte: Adaptado de Autodesk (2018).

O software calcula as tensões de acordo com as cargas e restrições aplicadas. O

software relaciona a tensão axial e as tensões de curvatura causadas pelos momentos
e cargas externas calculando as tensões nas fibras mais externas da seção
transversal (SOLIDWORKS, 2018).

2.4. ANÁLISE ESTÁTICA

Noorbhasha (2010) cita que a análise estática linear é utilizada para simular diversas
situações de cargas e descobrir as tensões e deformações causadas na estrutura. Em
um projeto de chassi é importante que o projetista faça essas análises para descobrir
pontos fracos da estrutura, conhecendo como a estrutura reage em diversas
situações.

Para Furtado (2013), a análise estática é um estudo em que se submete a estrutura a

cargas arbitrarias, desprezando os efeitos de forças inerciais e qualquer tipo de
amortecimento.
 23

2.5. CONVERGÊNCIA DE MALHA

Alves (2013), diz que é necessário se refinar a malha nos pontos onde existe uma
grande variação no panorama de tensões. Logo para a análise se faz necessária uma
análise de convergência de malha, iniciando as simulações com uma malha grosseira
e em seguida executando análises com malhas mais finas até que os resultados
obtidos convirjam.

Segundo Norton (2013), os testes devem ser realizados até que os resultados obtidos
convirjam, definindo assim a malha ideal para a análise, respeitando a capacidade
computacional disponível assim como o tempo de execução, que aumenta em
análises mais refinadas. A Figura 12 mostra um exemplo de uma curva de
convergência.

Figura 12 - Curva de convergência

Fonte: Norton (2013).

 24

3. METODOLOGIA

Para se obter os resultados das análises propostas do chassi é necessário seguir

critérios pré-definidos da modelagem 3D do chassi. Parte-se inicialmente de pré-
processamento dos dados, com a simplificação da geometria e inserção de dados
como o material do chassi, cargas aplicadas e restrições existentes, além da criação
da malha de elementos finitos. A Figura 13 mostra o fluxograma simplificado das
etapas para a realização de cada estudo.

Figura 13 - Fluxograma da metodologia de estudo aplicada.

Fonte: Autor.

Para a modelagem do chassi foi utilizado o software SolidWorks 2018. Lombard

(2018), diz que o software permite a criação de modelos tridimensionais a partir de
simples esboços bidimensionais, e tem recursos como extrusão, revolução, criação
de filetes e chanfros, entre outros que permitem a aproximação do modelo da
realidade. A modelagem permite a análise através dos elementos finitos.

A modelagem do chassi tem como base o regulamento da competição Baja SAE Brasil
2019, que especifica as dimensões máximas e mínimas dos elementos tubulares,
assim como ângulos, curvaturas, além do material e seção transversal dos tubos.
 25

Ficando livre as equipes projetarem os seus chassis conforme as suas necessidades,

sempre seguindo as restrições do regulamento. Na Figura 14 é ilustrado os elementos
primários e secundários previstos pelas regras, com suas respectivas siglas.

Figura 14 - Elementos primários e secundários previstos pela SAE.

Fonte: SAE (2018).

O modelo projetado pela equipe SamaBaja para o competição pode ser visto na Figura
15.

Figura 15 - Chassi modelado no Solidworks 2018.

Fonte: Autor.
 26

O modelo tem dois tipos de perfis tubulares, os elementos primários são tubos de aço
SAE 1020 com seção circular de 1 ¼” e espessura de parede de 2mm, e os perfis
secundários são tubos de aço SAE 1020 com seção circular de 1” e espessura de
parede de 2mm, obedecendo os requisitos de segurança regulamentados pela norma
da competição. Na Figura 16 em vermelho estão pintados os elementos primários e
em azul os elementos secundários.

Figura 16 - Elementos primários e secundários do chassi.

Fonte: Autor.

Como etapa do pré-processamento foram definidas no software as propriedades

mecânicas do aço SAE 1020 segundo Callister 2015, conforme Tabela 1.

Tabela 1 – Propriedades mecânicas do aço SAE 1020.

Propriedades Aço SAE 1020

Densidade 7,85 g/cm³
Módulo de Elasticidade 207 GPa
Coeficiente de Poisson 0,3
Limite de Escoamento 350 MPa
Limite de Resistência a Tração 450 MPa
Alongamento Percentual 15
Fonte: Callister (2015).
 27

Para as etapas de simulação e pós processamento foi utilizado o recurso Simulation

do SolidWorks 2018.

3.1. IMPACTO FRONTAL

Para Noorbhasha (2010), apesar de o impacto frontal ser um evento dinâmico, é viável
realizar um estudo preliminar utilizando a análise quase estática, aproximando a
modelagem de um evento dinâmico, determinando uma intensidade de força
equivalente a uma carga dinâmica ocorrente durante uma colisão. Ainda segundo
Noorbhasha (2010), para essa aproximação, podemos considerar uma colisão
perfeitamente inelástica utilizando a equação do impulso (2).

Segundo Silva (2015), a conversão da análise dinâmica em analise quase-estática

simplifica a análise, realizando-se uma simulação estática em um instante de tempo,
utilizando a equação do impulso (2):

𝐼 = 𝑚. (𝑣 − 𝑣 ) = 𝐹(𝑡). 𝑑𝑡 (2)

𝑚. (𝑣 − 𝑣 )
𝐹= (3)
∆𝑡
Onde:

𝐼 – Impulso, em N.s;
𝑚 – Massa total do veículo carregado, em kg;
𝑣 – Velocidade inicial do veículo, em m/s;
𝑣 - Velocidade final do veículo, em m/s;
𝐹 - Força de impacto, em N;
∆𝑡 - Intervalo de impacto, em s.

Silva (2015), afirma que durante as provas da competição Baja, como o enduro de
resistência, os veículos transitam na maioria do tempo em velocidades próximas dos
30 km/h.
 28

ESSS (2009) considera como 100 ms o tempo de impacto frontal de um veículo com
velocidade inicial de 24,1 km/h até a sua parada completa.

Ambrosio (2001), cita que testes de impacto frontal, como ECE 12, FMVSS 208 e
NCAP, vem sendo realizados e tem melhorado o comportamento de veículos em
situações de impactos entre 30 e 35 mph ao longo dos anos. Isso fica evidente na
Figura 17, onde é possível ver a melhoria em testes de impacto em veículos
semelhantes do mesmo fabricante, submetidos a testes da Australasian NCAP.

Figura 17 - Melhoria em performance estrutural

Fonte: Paine (2008).

Virginia (2008), diz que nos Estados Unidos, existe uma lei federal que exige que todos
os carros com passageiros passem por um teste de colisão frontal a 13,4 m/s.

A Latin NCAP que realiza testes dos carros comercializados na América Latina, realiza
teste com os seguintes parâmetros, velocidade de 64 km/h contra uma barreira
deformável, simulando um impacto entre dois veículos frontalmente. (LATIN NCAP,
2021).

No entanto o protótipo SamaBaja, tem como velocidade máxima de projeto 55 km/h,

e conforme citado por Silva (2015), a velocidade máxima média dos veículos durante
o enduro é de apenas 30 km/h.

Logo para a análise proposta se utilizará da velocidade de 30 km/h.

Para a velocidade de 30 km/h, com a massa estipulada para o projeto de 280 kg,
considerando veículo mais piloto, e com o tempo de impacto de 100 ms, calcula-se a
carga de impacto, segundo a equação (3):
 29

𝑚
𝑚. (𝑣 − 𝑣 ) 280 [𝑘𝑔] ∗ (0 − 8,33 𝑠 )
𝐹= = = − 23,33 [𝑘𝑁]
∆𝑡 0,1 [𝑠]

No modelo proposto a carga calculada será aplicada ao para-choque frontal da

estrutura e a ancoragem do sistema de suspensão traseira será fixada, conforme a
Figura 18, o sentido negativo da força representa a direção contrária do movimento
do veículo.

Figura 18 – Condições de contorno impacto frontal

Fonte: Autor.

3.2. RIGIDEZ TORCIONAL

O cálculo da rigidez torcional de um chassi pode ser obtido de maneira experimental

através de análises feitas em laboratórios, ou através de cálculos computacionais.

MILLIKEN & MILLIKEN (1995), descrevem os procedimentos para a obtenção

experimental da rigidez torcional em chassis automotivos, com o intuito de se localizar
pontos frágeis da estrutura para se estudar a viabilidade de reforçar essas áreas. Esse
método é mais caro e é mais demorado, do ponto de vista que se é necessário a
construção de um ou mais protótipos, além dos gastos com os testes.
 30

Considerando os custos envolvidos com a análise experimental através de protótipos,

a análise computacional do chassi, se torna uma opção mais barata que mesmo assim
atende as necessidades do projeto. Utilizando um software CAE é possível utilizar um
modelo matemático para se obter a rigidez torcional do chassi.

3.2.1. Modelo para análise da rigidez

Milliken e Milliken (1995), dizem que existem diversas maneiras de se mensurar a

rigidez a torção de um chassi e propõe em sua obra o modelo conforme a Figura 19,
onde um eixo do veículo é travado e no outro eixo é aplicado um torque de 500 lb.pé,
posicionado sob cada ponta de eixo uma régua mede a deformação da estrutura.
Ainda nesse modelo eles recomendam que a suspensão do veículo seja substituída
por elementos rígidos para não exercerem influência no teste, absorvendo parte da
força aplicada.

Assim como no modelo proposto, o que a simulação tem como resultado para a
análise da rigidez do chassi é o deslocamento máximo dos centros das rodas. Por
isso unicamente para esse análise, se observará apenas os deslocamentos da
estrutura.
Figura 19 - Modelo de teste para rigidez torcional proposto.

Fonte: Milliken e Milliken (1995).

 31

Para a simulação o chassi modelado em SolidWorks 2018 tem elementos tubulares

simplificando a sistema de suspensão do veículo, com tubos posicionados onde
seriam os amortecedores, conforme Figura 20.

Figura 20 – Elementos simulando sistema de suspensão.

Fonte: Autor.

3.2.2. Simulação Computacional

A Figura 21 apresenta as condições de contorno aplicadas na simulação de rigidez

torcional dianteira do chassi. Adota-se como pontos fixos os centros das rodas
traseiras direita e esquerda, impedindo a translação e rotação dos pontos em todos
os sentidos e um torque de 500 lb.ft será aplicado ao eixo dianteiro.
 32

Figura 21 – Condições de contorno para simulação de rigidez dianteira.

Fonte: Autor.

Para a simulação da rigidez torcional traseira, é feito o inverso. Os cubos dianteiros

são fixados, e a torque é aplicado nos cubos traseiros, conforme a Figura 22.

Figura 22 - Condições de contorno para simulação de rigidez traseira.

Fonte: Autor.
 33

Os vetores das forças atuantes nos testes estão exemplificados na Figura 23, com
isso pode-se calcular o torque aplicado no chassi.

Onde:
F = Força aplicada no centro das rodas [N].
t = Distância entre o centro das rodas [mm].

Figura 23 – Vista frontal do chassi com os vetores das forças atuantes aplicadas.

Fonte: Autor.

Aplicando se as cargas conforme o método acima, o chassi tende a torcer, nesse

momento, calcula-se o ângulo de torção do chassi, conforme a Figura 24.

Figura 24 - Deslocamento do centro da roda e angulo de torção.

Fonte: Autor.
 34

Onde:
d= Deslocamento do centro da roda após a aplicação do torque a estrutura.
α= Ângulo de torção da estrutura.

Temos então, o torque aplicado na estrutura:

𝑇 = 𝐹 ∗ 𝑡 [𝑁. 𝑚]
(4)

E o ângulo de torção da estrutura:

2 ∗ 𝑑 180
α = atan ∗ [°]
𝑡 𝜋 (5)

A rigidez a torção é uma relação entre o torque aplicado na estrutura e o quanto ela
deflete, logo, utiliza-se as equações (4) e (5) para se chegar no cálculo da rigidez
torcional, mostrado na equação (6).

𝑇 𝐹∗𝑡
𝐾𝜑 = =
α 2 ∗ 𝑑 180
atan 𝑡 ∗ 𝜋 (6)

A mesma metodologia é utilizada para se encontrar a rigidez torcional traseira e

dianteira e a rigidez total do chassi é o valor médio entre as rigidezes, conforme a
equação (7).

𝐾𝜑𝑓𝑟𝑡 + 𝐾𝜑𝑡𝑟𝑎𝑠
𝐾𝜑𝑚𝑒𝑑 =
2 (7)

Para um torque de 500 lb.pé, equivalente a 677,91 Nm, e a distância entre os centros
das rodas tanto no eixo dianteiro quanto no eixo traseiro é de 1100mm , calcula-se a
força aplicada aos eixos com a equação (4).

𝑇 = 𝐹 ∗ 𝑡 [𝑁. 𝑚]

𝑇 677,91
𝐹 = = = 616,28 𝑁
𝑡 1100
 35

4. RESULTADOS E DISCUSSÕES

Neste capítulo será apresentado os resultados das análises e em seguida serão feitas
algumas considerações sobre eles.

4.1. ANÁLISE DE IMPACTO FRONTAL

Para essa análise, foi determinado o deslocamento sofrido pela estrutura e as tensões
mais altas nas fibras extremas de cada elemento geradas pela combinação de
tensões axiais e de flexão, que geram uma componente de tensão normal que é
equivalente a uma tensão principal máxima, uma vez que o elemento utilizado não
fornece a tensão de Von Misses (SOLIDWORKS, 2018).

A Figura 25 mostra a plotagem da malha com elementos de viga de 10mm no chassi.

Figura 25 - Malha de elementos de viga de 10mm.

Fonte: Autor.
 36

O autor Alves (2013) propõe que o refinamento de malha seja feito nos pontos de
maior tensão no objeto analisado, como uma forma de se economizar tempo de
simulação, visto que uma malha mais fina requer mais processamento computacional.

Para a análise desse trabalho foi aplicado um refinamento de malha em toda estrutura,
visto que o elemento unidimensional requer menos esforço computacional e portanto
o refinamento da estrutura inteira não implica em aumento significativo do tempo de
simulação.

A Tabela 2 apresenta os resultados obtidos através da análise de convergência de

malha para a tensão combinada e o deslocamento da estrutura em função da
quantidade de nós e elementos de viga.

Tabela 2 - Convergência de malha.

Tamanho do Elemento 20 mm 10 mm 6 mm 4,5 mm

Nós 1854 3635 5996 7760

Elementos 1576 3129 5188 6924

Tensão [MPa] 642,3 640,7 642,3 642,3

Variação - 0,25% -0,25% 0%

Deformação [mm] 3,28 3,28 3,28 3,28

Fonte: Autor.

A Figura 26 e Figura 27 apresentam as tensões sofridas ao longo de toda a estrutura

deformada. Foi utilizada uma escala automática para representar a deformação da
estrutura para uma melhor visualização.
 37

Figura 26 – Tensões no para-choque frontal, com escala de deformação aumentada

em 20 vezes.

Fonte: Autor.

Figura 27 – Tensões na estrutura, com escala de deformação aumentada em 20

vezes.

Fonte: Autor.

Como observado os pontos com as maiores tensões foram no local do impacto, o

para-choque dianteiro, sofrendo no local mais crítico uma tensão de 642,3 Mpa, valor
superior a tensão de ruptura do elemento.
 38

Pode-se observar ainda na Figura 26, que na estrutura do chassi não houve tensões
superiores ao limite de escoamento do aço, indicando a deformação apenas do para-
choque.

Portanto pode-se afirmar que o modelo de para-choque proposto não atende os

requisitos de segurança para um impacto frontal a 30km/h.

4.2. RIGIDEZ TORCIONAL

4.2.1. Rigidez Torcional Dianteira

Para o modelo aplicando-se as condições de contorno descritas na metodologia

obteve-se um deslocamento máximo no centro da roda de 4,613 mm, conforme visto
na Figura 28 e Figura 29.

Figura 28 – Deformação da análise de rigidez torcional dianteira com escala de

deformação de 20 vezes.

Fonte: Autor.
 39

Figura 29 – Vista frontal: Deformação da análise de rigidez torcional dianteira com

escala de deformação de 20 vezes.

Fonte: Autor.

Pela equação (6), temos a rigidez torcional dianteira:

Onde:
F = 616,28 N
t = 1100 mm
d = 4,613 mm

Logo, a rigidez torcional dianteira encontrada é:

𝑁𝑚
𝐾𝜑𝑓𝑟𝑡 = 1410,71
°
 40

4.2.2. Rigidez Torcional Traseira

Aplicando-se as condições de contorno descritas na metodologia obteve-se um

deslocamento máximo no centro da roda de 4,66 mm, conforme Figura 30 e Figura
31.

Figura 30 - Deformação da análise de rigidez torcional traseira com escala de

deformação de 20 vezes.

Fonte: Autor.
 41

Figura 31 - Vista frontal: Deformação da análise de rigidez torcional dianteira com

escala de deformação de 20 vezes.

Fonte: Autor.

Pela equação (6), temos a rigidez torcional traseira:

Onde:
F = 616,28N
t = 1100 mm
d = 4,66 mm

Logo, a rigidez torcional dianteira encontrada é:

𝑁𝑚
𝐾𝜑𝑡𝑟𝑎𝑠 = 1396,48
°
 42

4.2.3. Rigidez Torcional Média

Agora é possível calcular-se a rigidez torcional média do chassi pela equação (7).

A rigidez torcional média do chassi encontrada através da simulação foi:

𝑁𝑚
𝐾𝜑𝑚𝑒𝑑 = 1403,60
°

4.3. REFORÇOS ESTRUTURAIS NO CHASSI E ALTERAÇÕES NO PARACHOQUE

4.3.1. Mudança do perfil tubular do para-choque

Como visto, o para-choque proposto, segundo a simulação, não suporta impactos

frontais a 30 km/h. Nesse caso, será proposto a alteração no perfil tubular do para-
choque passando de um tubo de aço SAE 1020 de 1” de diâmetro externo e parede
de espessura de 2mm para um tubo de aço SAE 1020 de perfil circular de 1” de
diâmetro externo e espessura de parede de 3,75mm.

4.3.2. Adição de elementos que formem treliças na estrutura

Como citado anteriormente, a rigidez a torção é uma das principais propriedades do

chassi quanto a performance. Dentre os problemas citados por Sampó (2011) estão a
fata de dirigibilidade, excessivas vibrações e dificuldade na distribuição de carga
lateral. Adams (1993) cita que para um chassi tipo spaceframe o método mais eficaz
de se ter uma estrutura rígida é a formação de treliças entre os elementos.

Apesar de a rigidez e resistência estarem correlacionados elas não são a mesma

coisa, a rigidez se refere a quanto um corpo pode se torcer ou deformar quando
carregado e a resistência se refere a quanta carga pode ser aplicada sem que haja
falhas na estrutura (ADAMS, 1993).

Portanto para a melhoria do chassi deve-se buscar um design que aumente a rigidez
a torção e que em situações de impacto o chassi ofereça mais segurança ao piloto.
 43

Adams (1993), em seus experimentos avalia que a adição de elementos que formem
triângulos na estrutura aumenta consideravelmente a rigidez. Noorbhasha (2011) em
sua tese avaliou que a adição de elementos de reforços que formem treliças próximos
as interseções, onde foram constatadas as maiores tensões, poderia distribuir a carga
nesses elementos.

Visando se obter uma estrutura rígida, competitiva e que ofereça mais segurança ao
piloto, foi modelado um chassi com elementos tubulares de reforço formando treliças,
destacados em vermelho na Figura 32. Foi escolhido para o reforço tubos aço SAE
1020 de diâmetro externo de 1” e parede de 2 mm, a mesma especificação dos tubos
secundários do chassi.

Figura 32 – Elementos de reforço da estrutura.

Fonte: Autor.

4.3.3. Efeitos dos reforços na rigidez torcional do chassi

As Figura 33 e Figura 34 apresentam a simulação de rigidez torcional do modelo com

os elementos de reforço, onde os deslocamentos máximos encontrados foram 3,726
mm para a rigidez torcional dianteira e 3,726 mm para a traseira.
 44

Figura 33 - Deformações na dianteira do chassi.

Fonte: Autor.

Figura 34 - Deformações na traseira do chassi.

Fonte: Autor.
 45

Aplicando a equação (6), calcula-se a rigidez a torção dianteira:

Onde:
F=616,28N
t = 1100 mm
d = 2,296 mm

Logo, a rigidez torcional dianteira encontrada é:

𝑁𝑚
𝐾𝜑𝑓𝑟𝑡 = 2834,27
°

E para a rigidez a torção traseira, aplica-se a equação (6):

Onde:
F=616,28N
t = 1100 mm
d = 2,296 mm

Logo, a rigidez torcional dianteira encontrada é:

𝑁𝑚
𝐾𝜑𝑡𝑟𝑎𝑠 = 2834,27
°

Em seguida calcula-se a rigidez média da estrutura, pela equação (7).

𝑁𝑚
𝐾𝜑𝑚𝑒𝑑 = 2834,27
°
 46

A Tabela 3 apresenta uma comparação entre os resultados encontrados para as

rigidezes nos modelos com e sem reforços estruturais.

Tabela 3 - Comparação dos resultados para as rigidezes torcionais.

Deslocamento Kφ Eixo Kφ Média

Modelo Posição
máximo [mm] [Nm/º] [Nm/º]
Sem Dianteira 4,613 1410,71
1403,60
Reforços Traseira 4,660 1396,48
Com Dianteira 2,296 2834,27
2834,27
Reforços Traseira 2,296 2834,27
Fonte: Autor.

O aumento percentual da rigidez a torção do chassi com a adição dos elementos de

reforço estrutural foi de 101,93%.
 47

4.3.4. Efeitos dos reforços em situações de impactos frontais

A Figura 35 apresenta a plotagem de tensões máximas no chassi com reforços

estruturais, em uma situação de impacto frontal em uma velocidade de 30 km/h.

Figura 35 – Tensões no chassi com reforços.

Fonte: Autor.

Na Figura 36 e Figura 36 podemos observar o comportamento da tensão na região do

para-choque dianteiro, com um valor máximo de 321,6 Mpa.

Na Figura 37 observa-se o deslocamento máximo do chassi na condição simulado, o

valor de deslocamento observado foi de 1,03mm.
 48

Figura 36 – Tensões no para-choque dianteiro.

Fonte: Autor.

Figura 37 – Plotagem de deslocamento no para-choque dianteiro.

Fonte: Autor.
 49

Com a mudança do perfil tubular do para-choque a tensão máxima aplicada nele foi
reduzida de 642,8 MPa para 321,6 MPa, o que implica um fator de segurança de 1,1
para impactos a 30 km/h. O deslocamento máximo observado no modelo com reforços
foi de 1,03 mm. O que significa que essa deformação não irá atingir o piloto.

Kim et al. (2015), diz que o para-choque é o elemento em um veículo, responsável por
absorver a energia dos impactos e proteger os passageiros. O que foi constatado nas
análises de impacto no protótipo com reforços.

As simulações não indicaram que outros elementos do chassi sofram deformações

em impactos frontais dessa magnitude, além dos para-choques dianteiros.

A adição de elementos a estrutura aumentou a sua massa em 12,74% e considerando

todos os subsistemas do Baja, a adição dos elementos de reforço aumenta em apenas
2,8% a massa de veículo como um todo.
 50

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

As análises de engenharia com o auxílio de programas computacionais são vitais para

o desenvolvimento do projeto da equipe SamaBaja, nesse sentido para o projeto do
chassi foram feitas simulações de impactos frontais e análises da rigidez a torção da
estrutura, critérios esses importantes para a validação do projeto. Para ambas as
análises foram propostas melhorias na estrutura com a adição de elementos de
reforço em pontos específicos da estrutura.

Para a análise de impacto frontal foi realizado um estudo de convergência de malha

onde após feito o refinamento obteve-se convergência com um tamanho de elemento
de malha de 4 mm.

A análise inicial para o impacto frontal indicou que o modelo do para-choque era
inseguro. Após uma revisão no chassi e adição de elementos estruturais reforçando a
estrutura e a mudança no perfil tubular do para-choque as simulações indicaram que
o modelo com reforços é seguro nas condições de impacto a 30 km/h.

As análises de rigidez a torção mostraram que a adição de elementos estruturais de

reforço em regiões especificas aumentam consideravelmente a rigidez da estrutura.
Sabe-se dos benefícios de se ter uma estrutura mais rígida em veículos, cabe uma
futura análise de o quanto a rigidez do chassi influencia na manobrabilidade do carro
e o quanto o aumento da massa impacta em sua performance.

A análise de elementos finitos tenta aproximar o máximo o modelo da realidade,

experimentos podem validar o modelo e fica como proposta para o futuro a realização
de diversos experimentos que possam corroborar com a análise computacional. Para
novos protótipos projetados pela equipe SamaBaja podem ser avaliados diversas
configurações de elementos tubulares e materiais para se obter uma estrutura
otimizada sendo o mais segura e rígida possível com uma menor massa. Concluindo,
a adição de elementos de reforço apresentou bons resultados no geral, aumentando
a rigidez e confiabilidade do chassi
 51

REFERÊNCIAS

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performance handling. Nova Iorque, Nova Iorque, Estados Unidos: Hp Books.
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analysis/linear/elements/beam_elements.htm>. Acesso em: 29 dez. 2021.

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Engenharia da Universidade do Porto, Porto. Disponível em:
<http://www.alvaroazevedo.com/publications/books/Livro_MEF_AA_1ed/doc/Livro_M
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