Projeto de Um Reboque para Três Tipos

INSTITUTO FEDERAL DO ESPÍRITO SANTO
CURSO SUPERIOR DE ENGENHARIA MECÂNICA
DONIZETTE BORGES JUNIOR

RAFAEL OLIVEIRA PESSANHA
PROJETO DE UM REBOQUE PARA TRÊS TIPOS DE VEÍCULOS DIFERENTES

(CARRO, MOTO E JET-SKI)
SÃO MATEUS-ES
2016

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à

Coordenadoria do Curso de Engenharia Mecânica
do Instituto Federal do Espírito Santo como
requisito parcial para obtenção do título de
Graduação em Engenharia Mecânica.
Orientador: Prof. Me. João Paulo Barbosa
SÃO MATEUS-ES
2016
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
B732p Borges Junior, Donizette

2016
Projeto de um reboque para três tipos de veículos diferentes (carro,
moto e jet-ski./ Donizette Borges Júnior, Rafael Oliveira Pessanha. –
2016.
111 f.; il.; 30 cm
Orientador: Prof. Me. João Paulo Barbosa.
Monografia (graduação) – Instituto Federal do Espírito Santo,

Campus São Mateus, Curso Superior de Engenharia Mecânica, 2016.
1. Engenharia mecânica - Projetos. 2. Reboque. I.Pessanha,

Rafael Oliveira. II. Barbosa, João Paulo. III. Instituto Federal do Espírito
Santo. IV. Título.
CDD: 620.1
Bibliotecária Rossanna dos Santos Santana Rubim – CRB6 ES 403

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à

Coordenadoria do Curso de Engenharia Mecânica
do Instituto Federal do Espírito Santo como
requisito parcial para obtenção do título de
Graduação em Engenharia Mecânica.
Orientador: Prof. Me. João Paulo Barbosa

DECLARAÇÃO DO AUTOR
Declaramos, para fins de pesquisa acadêmica, didática e técnico-científica, que

este Trabalho de Conclusão de Curso pode ser parcialmente utilizado, desde que se
faça referência à fonte e ao autor.
São Mateus, 02 de março de 2016
.
DEDICATÓRIA
Dedicamos este trabalho primeiramente а Deus, por ser essencial em nossas

vidas, autor do nosso destino, nosso guia, socorro presente na hora da angústia, ao
nossos pais Donizette Borges e Walser de Souza Pessanha, nossa mãe Denise
Aparecida Oliveira Pessanha e Marisa Gusmão Tavares Borges е os nossos irmãos,
agradecemos aos nossos professores do curso que foram tão importantes na nossa
vida acadêmica е no desenvolvimento desta monografia, аos meus colegas pelo
convívio e amizade, e ao professor orientador João Paulo Barbosa, pela paciência na
orientação е incentivo que tornaram possível а conclusão desta monografia.
AGRADECIMENTOS
Ao concluir este sonho, lembramo-nos de muitas pessoas a quem ressaltamos

reconhecimento, pois, esta conquista concretiza-se com a contribuição de cada uma
delas, seja direta ou indiretamente.
No decorrer dos dias vocês colocaram uma pitada de amor e esperança para
que nesse momento findasse essa etapa tão significante para nós.
Em primeiro lugar agradecemos a Deus, fonte de vida e libertação, por ter nos dado
saúde e força para superar as dificuldades.
A todos da nossa família que, de alguma forma, nos incentivaram na constante
busca pelo conhecimento. Em especial aos nossos pais Donizette Borges, Walser
Pessanha, Denise A. Pessanha e Mariza Gusmão T. Borges, por nos apresentar a
simplicidade e valores sem os quais jamais teríamos nos tornado as pessoas que
somos hoje.
Agradecemos a esta universidade, seu corpo docente, em especial nosso
orientador João Paulo Barbosa pelo suporte no pouco tempo que lhe coube, pelas
suas correções e incentivos, direção e administração que oportunizaram a janela que
hoje vislumbramos um horizonte superior. A esta instituição devo a minha vida
acadêmica e o meu crescimento intelectual.
A todos, nossos sinceros agradecimentos.
RESUMO
Neste trabalho é desenvolvido um dimensionamento de um reboque inovador

que pode ser utilizado para jet-ski, carros e motos, com o propósito de otimizar espaço
nas residências evitando ter mais de um tipo de reboque. Entretanto, por possuir uma
estrutura de fácil construção, muitas empresas e pessoas físicas fabricam este
produto sem saber se ele é funcionalmente confiável e sem conhecimentos de
engenharia, obtendo um produto superdimensionado e com riscos de causar
acidentes. Então, foi realizada uma analise estrutural e dinâmica utilizando
ferramentas da engenharia, para obter um produto otimizado e com as normas dos
órgãos de inspeção credenciadas. Sendo assim, com a análise dos dados obtidos dos
cálculos, pode-se concluir que a estrutura do reboque projetado é um produto
otimizado, com um material barato de fácil construção e com as normas requeridas
pelos organismos de inspeções credenciados (OIC’s).
Palavras-chave: Reboque. Resistência dos materiais. Dimensionamento de

estruturas. Carro. Moto. Jet-ski.
ABSTRACT
This paper developed a sizing an innovative trailer that can be used to jet-ski,
cars and motorcycles, in order to optimize space in homes avoiding having more than
one type of trailer. However, by having a structure of easy construction, many
companies and individuals manufacture this product without knowing if it is functionally
reliable and without engineering expertise, obtaining an oversized product and risks of
accidents. Then, structural analysis and dynamics using engineering tools was
performed for an optimized product and with the standards of the accredited inspection
bodies. Thus, with data analysis calculations, it can be concluded that the structure of
the trailer is designed optimized product with a cheap material easy construction and
the standards required by accredited inspection (CIU's).
Keywords: Trailer. Strength of Materials. Structures Dimensioning. Car. Motorcycle,

Jet-ski.
LISTA DE QUADROS
Quadro 1: Esforços do carro sobre o reboque............................................................. 56

Quadro 2: Esforços do rolamento da plataforma do carro. ......................................... 57
Quadro 3: Esforços do jet-ski sobre o reboque ........................................................... 58
Quadro 4: Esforços do rolamento do jet-ski. ................................................................ 59
Quadro 5: Esforços na moto. ........................................................................................ 61
Quadro 6: Esforços da moto sobre o reboque. ............................................................ 61
LISTA DE ABREVIATURAS
𝐶𝑜 - capacidade de carga estática [𝑘𝑁]
𝑓𝑠 - fator de esforços estáticos [𝑎𝑑𝑖𝑚𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 ]
𝑃𝑜 - carga estática equivalente [𝑘𝑁]
𝑋𝑜 - fator radial [𝑎𝑑𝑖𝑚𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 ]
𝑌𝑜 - fator axial [𝑎𝑑𝑖𝑚𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 ]
𝐹𝑟 - carga radial [𝑘𝑁]
𝐹𝑎 - carga axial [𝑘𝑁]
𝑎1 - Espessura da solda [𝑚]
𝑎2 - Espessura de solda [𝑚]
𝑎- aceleração [𝑚⁄𝑠 2 ]
b- Comprimento base [𝑚]
h- Comprimento altura [𝑚]
𝑚- massa [𝑘𝑔]
𝜇- Coeficiente de atrito [𝑎𝑑𝑖𝑚𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 ]
𝑀- Momento [𝑁. 𝑚]
𝐼- Momento de inércia [𝑚4 ]
𝑃𝑐𝑟 - Carga critica [𝑁]
𝐸- Modulo de elasticidade [𝑃𝑎]
𝑃𝑟𝑢𝑝 - Carga de ruptura [𝑁]
𝑃𝑎𝑑𝑚 - Carga admissível [𝑁]
𝜎- Tensão de tração ou compressão [𝑃𝑎]
𝜏- Tensão de cisalhamento [𝑃𝑎]
𝐹𝑆- Fator de Segurança [𝑎𝑑𝑖𝑚𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 ]
𝐴- Área [𝑚2 ]
𝐹- Força [𝑁]
𝐿𝑖 - Comprimento final [𝑚]
𝐿0 - Comprimento inicial [𝑚]
∆𝐿 - Variação do comprimento [𝑚]
∈- Deformação de engenharia [𝑎𝑑𝑖𝑚𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 ]
𝐴0 - Área inicial [𝑚2 ]
𝐽- Momento polar de inércia [𝑚4 ]
𝑐- Raio do eixo [𝑚]
𝑣- Velocidade final [𝑚⁄𝑠 ]
𝑣0 - Velocidade inicial [𝑚⁄𝑠 ]
𝑡- Tempo [𝑠]
𝜗𝑚𝑎𝑥 - Deflexão máxima [𝑚𝑚]
𝑉- Força de cisalhamento [𝑁]

LISTA DE SIGLAS
CONTRAN Conselho Nacional de Trânsito

DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito
INMETRO Instituto Nacional de Metrologia Normalização e Qualidade Industrial
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
INPM Instituto Nacional de Pesos e Medidas
CTB Codigo de Trânsito Brasileiro
OIC Organismo de Inspeção Credenciado
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Evolução de veículos no brasil ..................................................................... 17

Figura 2: População residente na área costeira .......................................................... 18
Figura 3: Reboque de carro .......................................................................................... 22
Figura 4: Reboque de carro integral um eixo e dois eixos. ......................................... 22
Figura 5: Reboque de moto .......................................................................................... 23
Figura 6: Reboque de jet-ski ......................................................................................... 23
Figura 7: Esquema do chassi ....................................................................................... 24
Figura 8: Dimensões do reboque. ................................................................................ 26
Figura 9: Para-lamas ..................................................................................................... 27
Figura 10: Desgastes laterais do pneu ......................................................................... 28
Figura 11: Desgaste central do pneu ........................................................................... 28
Figura 12: Esforço radial em um rolamento. ................................................................ 29
Figura 13: Esforço axial em um rolamento. ................................................................. 30
Figura 14: Cargas radial e axial atuando juntas em um rolamento. ........................... 30
Figura 15: Rolamento fixo de uma carreira de esferas. .............................................. 31
Figura 16: Rolamento de contato angular de esferas. ................................................ 32
Figura 17: Rolamentos autocompensador de esfera. ................................................. 33
Figura 18: Rolamento de contato angular de esferas de duas carreiras. .................. 33
Figura 19: Rolamento axial de esferas com escora simples. ..................................... 34
Figura 20: Rolamento de rolos cilíndricos de uma carreira. ....................................... 35
Figura 21: Rolamento de rolos cônicos. ....................................................................... 36
Figura 22: Rolamento auto compensador de rolos. .................................................... 37
Figura 23: Rolamento axial autocompensador de rolos. ............................................. 37
Figura 24: Tensão mecânica ........................................................................................ 42
Figura 25: Tração e compressão .................................................................................. 42
Figura 26: Tensão de cisalhamento ............................................................................. 43
Figura 27: Tensão x Deformação ................................................................................. 44
Figura 28: Processo MIG/MAG ..................................................................................... 49
Figura 29: Representação da garganta do cordão de solda em juntas t, com cordão
de filete. .......................................................................................................................... 50
Figura 30: Seção transversal do cordão de solda. ...................................................... 50
Figura 31: Diagrama de corpo livre do cordão de solda. ............................................ 51
Figura 32: Vista inferior do chassi para mostrar o feixe de mola fixado a estrutura.. 53
Figura 33: Vista ampliada do contato do pneu do carro com a plataforma giratória. 53
Figura 34: Largura máxima do reboque e comprimento do perfil u............................ 54
Figura 35: Vista lateral do carro sobre o reboque. ...................................................... 55
Figura 36: Diagrama de esforços para o carro ............................................................ 55
Figura 37: Diagrama de força que o carro causa na plataforma giratória .................. 57
Figura 38: Vista lateral do jet-ski sobre o reboque. ..................................................... 57
Figura 39: Diagrama de esforços jet-ski. ..................................................................... 58
Figura 40: Diagrama de força do rolamento do jet-ski. ............................................... 59
Figura 41: Vista lateral da moto sobre o reboque. ...................................................... 60
Figura 42: Diagrama de esforços para moto ............................................................... 60
Figura 43: Diagrama de força da moto visão da estrutura. ......................................... 61
Figura 44: Dimensões da estrutura do chassi para cálculo do momento de inércia. 62
Figura 45: Diagrama de esforços para cálculo de deflexão da parte do chassi que
sustenta a estrutura do carro. ....................................................................................... 62
Figura 46: Diagrama de esforços para cálculo de deflexão causada pelas motos na
estrutura. ........................................................................................................................ 63
Figura 47: Diagrama de esforços para cálculo de deflexão da estrutura que sustenta
o jet-ski. .......................................................................................................................... 63
Figura 48: Dimensões para cálculo da inercia. ............................................................ 64
Figura 49: Diagrama de forças para cálculo de deflexão na base móvel do carro. .. 64
Figura 50: Dimensões da viga ‘’u’’ para cálculo da inércia. ........................................ 65
Figura 51: Diagrama de forças para cálculo de deflexão na base fixa da moto. ....... 65
Figura 52: Dimensões para cálculo do momento de inércia da base de sustentação
do jet-ski. ........................................................................................................................ 66
Figura 53: Diagrama de força da base do jet-ski para cálculo de deflexão ............... 66
Figura 54: Vista em perspectiva da plataforma desmontada. ..................................... 67
Figura 55: Esquema da força cisalhante no eixo da plataforma do carro. ................. 67
Figura 56: Diagrama de forças para descobrir os esforços no gonzo ........................ 68
Figura 57: Diagrama de cisalhamento no pino do gonzo. ........................................... 68
Figura 58: Diagrama de cisalhamento no rolamento do jet-ski. ................................. 69
Figura 59: Diagrama de cisalhamento duplo do pino. ................................................. 70
Figura 60: Diagrama cisalhamento no pino. ................................................................ 70
Figura 61: Suporte de apoio do jet-ski, vista isométrica. ............................................ 71
Figura 62: Suporte de apoio do jet-ski, vista frontal. ................................................... 71
Figura 63: Diagrama de forças para calcular a espessura do cordão de solda. ....... 72
Figura 64: Diagrama de esforços da barra de apoio do jet-ski. .................................. 72
Figura 65: Diagrama estrutura que suporta o jet-ski ................................................... 73
Figura 66: Posição para colocar o carro ...................................................................... 75
Figura 67: Possíveis movimentações do carro durante o trajeto................................ 76
Figura 68: Girando a plataforma 90º ............................................................................ 76
Figura 69: Abrindo perfil U ............................................................................................ 77
Figura 70: Abrindo o perfil U (continuação) ................................................................. 77
Figura 71: Travando o perfil U na parte soldada. ........................................................ 78
Figura 72: Puxar as barras pretas ................................................................................ 78
Figura 73: Levantar as barras ....................................................................................... 79
Figura 74: Girando as barras em 90º ........................................................................... 79
Figura 75: Suporte pronto para reboque do jet-ski ...................................................... 79
Figura 76: Representação moto ................................................................................... 80
Figura 77: Representação jet-ski .................................................................................. 80
Figura 78: Representação carro ................................................................................... 81
Figura 79: Descrição feixe de mola ............................................................................ 104
Figura 80: Quadro de especificações do rolamento .................................................. 106
Figura 81: Quadro de especificações do tubo para o chassi. ................................... 107
Figura 82: Quadro de especificações tubo de suporte da munheca. ....................... 108
Figura 83: Características estruturais aço A36 .......................................................... 109
Figura 84: Catálogo de pneus de linha leve. ............................................................. 110
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................. 17
OBJETIVO ........................................................................................................ 18
1.2 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ................................................................... 19
1.3 MOTIVAÇÃO .................................................................................................... 19
2 REFERENCIAL BIBLIOGRÁFICO ................................................................. 21
REBOQUE ........................................................................................................ 21
2.1.1 Reboques de carro ......................................................................................... 21
2.1.2 Reboques de moto ......................................................................................... 22
2.1.3 Reboques de jet-ski ....................................................................................... 23
2.2 NORMAS TÉCNICAS PARA FABRICAÇÃO DE REBOQUE ....................... 24
2.2.1 Chassi .............................................................................................................. 24
2.2.2 Carroceria e seus componentes .................................................................. 25
2.2.3 Dimensões ....................................................................................................... 25
2.2.4 Para-choques .................................................................................................. 26
2.2.5 Para-lamas ....................................................................................................... 26
2.2.6 Rodas e pneus ................................................................................................ 27
2.2.7 Suspensão ....................................................................................................... 29
2.3 ROLAMENTOS ................................................................................................ 29
2.3.1 Rolamentos de esferas .................................................................................. 31
2.3.2 Rolamento de rolos........................................................................................ 34
2.3.3 Dimensionamento do rolamento ................................................................. 38
2.4 RESISTÊNCIA DOS MATERIAIS ................................................................... 41
2.5 DINÂMICA ........................................................................................................ 46
2.6 SOLDAGEM ..................................................................................................... 48
3 DIMENSIONAMENTO ..................................................................................... 52
CALCULO DOS ESFORÇOS .......................................................................... 55
3.1.1 Esforços dinâmicos do carro ....................................................................... 55
3.1.2 Esforços dinâmicos do jet-ski...................................................................... 57
3.1.3 Esforços dinâmicos da moto ....................................................................... 59
3.2 CÁLCULO DE RESISTÊNCIA DOS MATERIAIS .......................................... 62
3.2.1 Deflexão da parte do chassi que sustenta a estrutura do carro ............ 62
3.2.2 Deflexão causada por duas motos na estrutura ....................................... 63
3.2.3 Deflexão da estrutura causada pelo carregamento do jet-ski ................ 63
3.2.4 Deflexão da base do carro ............................................................................ 64
3.2.5 Deflexão da base da moto ............................................................................ 64
3.2.6 Deflexão da base do jet-ski........................................................................... 65
3.2.7 Eixo do rolamento do carro .......................................................................... 66
3.2.8 Gonzo ............................................................................................................... 68
3.2.9 Eixo rolamento jet-ski .................................................................................... 68
3.2.10 Pino que fixa a estrutura do jet-ski ............................................................. 69
3.2.11 Cordão de solda do suporte de apoio do jet-ski ....................................... 70
3.2.12 Largura do cordão de solda da barra onde o apoio do carro ................. 71
3.2.13 Cordão de solda da barra onde fica o apoio do jet-ski ............................ 72
3.2.14 Estrutura que suporta o jet-ski .................................................................... 73
3.3 DIMENSIONAMENTO DO ROLAMENTO ...................................................... 74
4 RESULTADOS ................................................................................................. 75
5 CONCLUSÃO .................................................................................................. 82
6 REFERÊNCIA .................................................................................................. 83
APÊNDICE – DESENHO TECNICO DO REBOQUE .................................... 85
ANEXO A CATÁLOGO SUSPENSÃO DO REBOQUE............................. 104
ANEXO B CATÁLOGO ROLAMENTO ..................................................... 106
ANEXO C CATÁLOGO TUBO DA ESTRUTURA DO REBOQUE ............ 107
ANEXO D CATÁLOGO TUBO DA ESTRUTURA DO REBOQUE ............ 108
ANEXO E TABELA AÇO ESTRUTURAL A36 .......................................... 109
ANEXO F CATÁLOGO DE PNEUS DE LINHA LEVE .............................. 110
17
1 INTRODUÇÃO
O Brasil em seus momentos de crise usou como estratégia, incentivo fiscal como,
redução de IPI entre outros impostos para abaixar os preços de automóveis e manter
aquecido o mercado brasileiro, com isso o padrão de mobilidade urbana no Brasil foi
radicalmente alterado e vem se alterando nos últimos anos com o aumento acelerado
da taxa de motorização da população, segundo uma pesquisa feita pelo DENATRAN.
Figura 1: Evolução de veículos no Brasil
100
90
80
Quantidade em milhões
70
60 2001
50 2012
40 2016
30
20
10
0
Automóveis motos demais veículos Total
Fonte: Frota nacional de veículos segundo o DENATRAN.
Sabendo do crescente aumento de posse de automóveis e motocicletas nos

domicílios brasileiros e tendo em vista que a população brasileira vem ocupando
predominantemente áreas próximas ao litoral, e moram em municípios da zona
costeira brasileira, o que representa 26,6% dos habitantes do país segundo dados
divulgados nos atlas Geográfico das zonas costeiras e oceânicas do Brasil, publicado
em dezembro de 2011.
18
Figura 2: População residente na área costeira
50
45
40
35
População em milhões
30
25 População Residente
20
15
10
0
1991 1996 2000 2011
Fonte: Elaborado pelos autores em Instituto brasileiro de geografia e estatística com base em
(2004,2011)
Tendo em vista esses dados, existem uma grande possibilidade de que boa parte
da população que possui carro e moto, também pode possuir jet-ski, e com isso há a
possibilidade de transportar simultaneamente com auxilio de reboque o carro, moto
ou jet-ski.
Sabendo-se dessa necessidade, e visando que muita das vezes os proprietários
não possuem espaço em suas residências para ter um reboque para cada finalidade
é que se surgiu a ideia de projetar um único reboque que executaria as três funções.
OBJETIVO
O objetivo deste trabalho é projetar um reboque inovador, algo que não exista
ainda no mercado e que possua a capacidade de transportar carro, moto e jet-ski sem
a necessidade de ter um reboque para cada função e assim solucionar o problema de
espaço físico para guardar os reboques nas residências.
19
1.2 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O trabalho foi dividido em quatro capítulos. Cada capítulo possui o seu respectivo
objetivo:
 Capítulo 1: Apresentação, motivação e objetivo do trabalho.
 Capítulo 2: Revisão bibliográfica. Nesse capítulo é mostrada uma pesquisa de
todas as informações relevantes para a elaboração do projeto.
 Capítulo 3: Dimensionamento do projeto. Nesse capítulo são mostrados todos
os cálculos envolvidos no dimensionamento. Além disso, são mostrados
seleções de materiais e equipamentos adequados de acordo com as
especificações técnicas de fabricantes.
 Capítulo 4: Resultados.
Além desses capítulos, também há no final do trabalho em anexo as tabelas dos
fabricantes, catálogos e elementos utilizados no projeto com as dimensões e
especificações, e no apêndice os desenho técnicos.
1.3 MOTIVAÇÃO
Segundo a resolução 63/98 do CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito), uma

pessoa física pode fabricar até três reboques leves por ano. Na maioria dos casos
essa pessoa não tem conhecimento de engenharia, e até mesmo menor
conhecimento das normas técnicas que regem este tipo de veículo. O que resulta em
um projeto superdimensionado, podendo causar acidentes no trânsito, sendo que o
projeto deve atender às normas do INMETRO (Instituto Nacional de Metrologia
Normalização e Qualidade Industrial) e do DENATRAN (Departamento Nacional de
Trânsito).
Embora os órgãos nacionais que regulamentam a fabricação de reboques para
tração tenham sido criados a partir de 1940 como a Associação Brasileira de Normas
técnicas (ABNT), o Instituto Nacional de pesos e Medidas (INPM) em 1963 e o Instituto
Nacional de Metrologia Normalização e Qualidade Industrial (INMETRO) em 1973,
sabendo que Segundo Farage (2011) as primeiras fábricas surgiram há mais de um
século e que em aproximadamente 25 anos iniciaram-se os trabalhos a fim de se
estabelecer normas visando reduzir os riscos de falhas dos reboques, por meio de
inspeção para emissões de certificados de segurança.
20
Porém, segundo o código brasileiro de trânsito (CTB) ‘’Art.106.

No caso de fabricação artesanal ou de modificação de veículo ou,
ainda, quando ocorrer substituição de equipamento de segurança
especificado pelo fabricante, será exigido, para licenciamento e
registro, certificado de segurança expedido por instituição técnica
credenciada por órgão ou entidade de metrologia legal, conforme
norma elaborada pelo CONTRAN’’(CTB, LEI Nº 9.503;1997,p.34).
Sendo assim, a motivação deste projeto, criar um reboque inovador com todas
as normas que o regulamentam e conhecimentos de engenharia, para se obter um
projeto otimizado, sem risco de causar acidentes.
21
2 REFERENCIAL BIBLIOGRÁFICO
REBOQUE
Segundo Grison (2005) define-se reboque de linha leve como sendo utilitários
rodoviários para transporte de vários tipos de cargas, com um custo baixo e pouca
complexidade mecânica, manutenção simples e tracionada por veículos de pequeno
porte. O reboque é bastante utilizado principalmente para guardar e transportar
grandes volumes de bagagem. Dentre os principais tipos de reboques estão os: tipo
baú (fechada), fazendinha (de madeira), para barcos, jet-skis, motos, carros e a
famosa carreta-barraca (PIVARI, 2008).
De forma geral, por possuírem uma estrutura de fácil construção muitas
empresas ou pessoas que desconhecem conceitos de engenharia fabricam o reboque
sem saber se ele é funcionalmente confiável. Visando reduzir o risco de acidentes no
trânsito envolvendo reboques, a legislação vem se tornando mais rigorosas. Os
responsáveis de liberarem o licenciamento de um projeto de reboque são o
DENATRAN e o INMETRO, tendo ele passar por testes definidos e somente depois
de passar pelo teste estará apto para a comercialização.
No entanto nem sempre os testes realizados são suficientes para garantir um
bom desempenho do reboque. Sabendo que são raros os estudos encontrados na
bibliografia técnica ou em trabalhos científicos direcionados aos reboques, será
desenvolvido a seguir um estudo de reboque inovador que pode ser utilizado para
transportar carro, moto e jet-ski seguindo as normas técnicas de fabricação e
conceitos de engenharia para se obter um produto com maior desempenho.
2.1.1 Reboques de carro
Este tipo de carreta é apropriado para transporte de veículos. São utilizados

principalmente para famílias que fazem viagens de motor Holmes e necessitam de
veículos de passeios e utilizam os reboques para transportarem os carros. Existem
dois tipos de carretas para veículos, cada uma com suas particularidades, o primeiro
deles é a carreta parcial (FIGURA 3) que possui apenas um eixo. Prende-se então o
eixo dianteiro do veículo, similar como é preso nos guinchos exclusivamente para
preservar o responsável pela tração do carro, além de elementos sensíveis, como a
22
direção hidráulica, câmbio e banda de pneu que sofreria mais desgaste e seu eixo
traseiro vai rodando no chão.
Figura 3: Reboque de carro
Fonte: (http://www.tatuifacil.com.br/guedes)
Já a carreta integral (FIGURA 4) pode ser de um ou dois eixos, normalmente

esses podem ser levados carros e motos, e os sistemas de fixação também são
semelhantes aos guinchos, porém o acesso é através de rampas.
Figura 4: Reboque de carro integral um eixo e dois eixos.
Fonte: (http://www.carroceriascasagrande.com.br)
2.1.2 Reboques de moto
Os reboques para motos (FIGURA 5) também são bastante conhecidos e

utilizados principalmente para quem pratica esporte como trilha ou para aqueles que
23
preferem as motos como transporte diário. Este tipo de reboque pode variar em até
três canaletas, o número de eixos também podem variar.
Figura 5: Reboque de moto
Fonte: (http://www.itanhandureboques.com)
2.1.3 Reboques de jet-ski
Sua maior utilização é para quem gosta de embarcações. Para esse tipo de
reboque existe também a opção de um ou dois eixos.
Figura 6: Reboque de jet-ski
Fonte: (http://www.engatevolpato.com.br)
24
2.2 NORMAS TÉCNICAS PARA FABRICAÇÃO DE REBOQUE
Através da portaria nº 69, de 08 de maio de 1996, Instituto Nacional de

Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (INMETRO) regulamenta os
requisitos necessários à inspeção de segurança veicular em rebocáveis leves (PBT
até 7500 N).
2.2.1 Chassi
Em geral um chassi de reboque é dividido em cambão e quadro. O cambão é a

região frontal do reboque, tem a função de acoplar o reboque ao veiculo trator. O
quadro tem forma retangular e é o espaço útil para o carregamento do reboque.
Segundo o INMETRO através da portaria de 1996 o chassi deve respeitar alguns
requisitos para passar pela inspeção. O primeiro deles é que a estrutura básica deve
ser apta a suportar a carga com condições de resistência mecânica adequadas,
sistema de suspensão pela parte inferior e a carga pela parte superior, os materiais
utilizados devem ser dimensionados de acordo com o peso bruto total do reboque, a
lança ( cambão ) deve resistir deve resistir ao momentos de torção no ponto que fixa
o cabeçote de tração ao quadro do chassi. Outro requisito é o reforço na lança que
deve ser do tipo ‘’ mão francesa’’.
Figura 7: Esquema do Chassi
Fonte: (INMETRO, 1996)

25
2.2.2 Carroceria e seus componentes
Ainda de acordo com a portaria de 1996 do INMETRO, agora as normas para a

fabricação de carrocerias, devem ser fabricadas com material de acordo com o uso
ou com a carga, deve resistir mecanicamente, podendo utilizar chapas: metálicas, em
madeira em perfis de aço e em peças de fiberglass laminadas, integradas ao chassi
ou não, é permitido portas nas guardas da carroceria, e tampas do tipo removíveis ou
articuladas.
Porém no caso de carrocerias removíveis para transporte de Jet-skis o sistema
de presilha deve possuir um dispositivo de segurança contra o afrouxamento por
vibração. A carroceria deve dispor de ganchos nas laterais das carrocerias para
facilitar a amarração de cargas. Se as cargas forem altas, deve haver gradil em todos
os lados com altura compatível. O teto, se existir, deve ser bem ancorado às colunas.
No caso de reboques tipo baú, a carroçaria deve possuir estrutura adequada, inclusive
no teto.
2.2.3 Dimensões
As dimensões do reboque devem atender de acordo com o Artigo 81 do Código

Nacional de Trânsito, que estabelece a largura máxima de 2600 mm e altura máxima
de 4400 mm O comprimento máximo compreendido entre o veículo trator e o reboque
é de 19800 mm O balanço traseiro máximo é de 3500 mm.
Devem-se verificar as dimensões constantes da Figura 8, de acordo com legenda
descrita abaixo.
A. Altura solo/fundo do reboque. B. Altura livre do solo.

C. Altura máxima. D. Balanço traseiro.
E. Balanço dianteiro. F. Comprimento total.
G. Comprimento da lança. H. Comprimento útil.
I. Largura total. J. Largura útil
L. Altura útil da carroçaria
26
Figura 8: Dimensões do reboque.
2.2.4 Para-choques
A legislação de para-choques segue de acordo com a norma NBR 9182 e exclui

a existência de alguns acessórios como ganchos, guinchos, estepes ou reservatório
e saliências perigosas que possam causar acidentes.
O para-choque determinará o final do reboque quando a carga exceder as dimensões
do reboque, sendo que a largura máxima do para-choque não deve ser maior que a
largura total do reboque e a mínima não pode ser inferior a 100 mm de cada lado e a
linha de centro do para-choque deve estar a uma altura do solo entre 280 mm a 550
mm. Além disso, o para-choque deve ser pintado com listras preto-amarela, em forma
de zebrado, com inclinação de 45°.
2.2.5 Para-lamas
Devem ser rígidos, fixados firmemente à estrutura, ou ser parte da carroçaria,

sem apresentar pontos contundentes ou cortantes.
Os limites inferiores (abas) podem ficar até 10° na aba traseira e 20° na aba
dianteira, acima da linha de centro da roda (FIGURA 9) e o limite externo da sua
largura deve, no mínimo, coincidir com os limites externos do pneu. Caso os limites
das abas sejam superiores aos especificados, pode ser utilizado para-barro.
27
2.2.6 Rodas e pneus
A legislação para pneus devem atender a Resolução CONTRAN nº 558/80 e a

norma NBR 6087. Já as rodas devem atender a Resolução CONTRAN nº 545/78.
Como serão mostrados nos tópicos abaixo.
 Os pneus devem ser gravados com informações sobre tamanho, tipo de
construção, capacidade de carga limite de velocidade.
 Não são admitidos veículos com pneus, cujo desgaste tenha atingido o
indicador de desgaste ou com profundidade dos sulcos inferior a 1,6 mm
(FIGURAS 10 e 11).
 Quando montados em um mesmo eixo os pneus devem ser de idêntica
construção, tamanho e carga e montados em aros de dimensões iguais.
Figura 9: Para-lamas

28
Figura 10: Desgastes laterais do pneu
Figura 11: Desgaste central do Pneu

29
2.2.7 Suspensão
As suspensões para os reboques podem ser dos seguintes tipos: suspensão de

molas de torção, suspensão de molas helicoidais, suspensão de molas de lâminas e
suspensão elastomérica de acordo com INMETRO, portaria de 1996
A suspensão do reboque é formada por um eixo rígido que liga as rodas. As molas
são do tipo semielípticas e junto a elas são utilizados amortecedores que auxiliam na
estabilidade.
Para este trabalho não será desenvolvido o dimensionamento da suspensão, sendo
assim será utilizado uma suspensão de acordo com o catálogo do Anexo A. Essa
suspensão foi escolhida devido suportar o peso de 7500 N que é o peso máximo
permitido para o reboque.
2.3 ROLAMENTOS
Para escolher o rolamento a ser utilizado no projeto e necessário conhecer todas

as forças que nele estarão atuantes. Quanto aos esforços atuantes existem três tipos:
radiais axiais e combinadas. Carga radial (𝐹𝑟 ) é aquela que atua na direção dos raios
do rolamento.
Figura 12: Esforço radial em um rolamento.
Fonte: (MELCONIAN, 2008)

30
Carga axial (𝐹𝑎 ) é a carga que atua na direção do eixo longitudinal do rolamento.
Figura 13: Esforço axial em um rolamento.
Carga combinada são as cargas radiais e axiais atuando simultaneamente no

rolamento, originando uma suposta carga resultante, denominada equivalente (𝐹𝑒 ).
Figura 14: Cargas radial e axial atuando juntas em um rolamento.
Os rolamentos são de diferentes tipos e sua escolha depende do trabalho a

executar, classificando-se em radiais ou axiais dependendo da direção da força que
atua sobre eles, e em rígidos e oscilantes, caso permitam ou não deslocamento
angulares do eixo. Podem ainda ser de esferas ou de roletes, com uma ou duas
fileiras, segunda a carga a suportar (PARETO, 2003).
31
Seguem-se os vários tipos de rolamentos geralmente utilizados com suas

especificações e aplicações (NSK, acesso em 13 dez. 2015).
2.3.1 Rolamentos de esferas
Os rolamentos fixos de uma carreira de esferas são os rolamentos mais

representativos no mercado devido à sua versatilidade e custo reduzido. Tanto os
canais da pista no anel interno e no anel externo apresentam um perfil lateral em arco,
com raio ligeiramente maior que o raio das esferas fazendo com que suporte carga
radial e carga axial leve simultaneamente.
Tendo o torque de atrito pequeno é o mais adequado para aplicações que
requerem baixo ruído e vibração, e em locais de alta velocidade de rotação.
Este rolamento existe os do tipo aberto, os blindados com placas de aço, os
vedados com proteção de borracha e os com anel de retenção no anel externo, sendo
que as gaiolas utilizadas geralmente são as prensadas de aço.
.
Figura 15: Rolamento fixo de uma carreira de esferas.
Fonte: (KOYO, acesso em 13 dez. 2015)
Já o rolamento de contato angular de esferas permite o apoio da carga radial e

num único sentido a carga axial por este motivo é montado contraposto a outro
rolamento que suporta carga no sentido oposto. A esfera e os anéis internos formam
ângulos de contato de 15º á 40º sendo que quanto maior o ângulo de contato maior
será a capacidade de carga axial, e quanto menor o ângulo de contato melhor será
para altas rotações.
32
A utilização desse tipo de rolamento é frequente em fusos de maquina-

ferramenta e geralmente as gaiolas utilizadas são as prensadas de aço, mas para os
rolamentos de alta precisão com ângulo de contato menor que 30º, são utilizadas
principalmente, as gaiolas de poliamida.
Figura 16: Rolamento de Contato angular de esferas.
Rolamento autocompensador de esferas possui dupla carreira de esferas e a

pista do anel externo é esférico côncavo. O centro do raio que forma esta superfície
esférica é coincidente ao centro do rolamento, consequentemente, o anel interno, as
esferas e a gaiola inclinam-se livremente em relação ao anel externo e o furo pode ser
cilíndrico ou cônico, sendo que os com furos cônicos são fixados através de buchas.
Este tipo de rolamento é utilizado quando houver necessidade de compensar
erros de alinhamento que ocorrem devido aos casos como o do desvio na usinagem
do eixo e alojamento, as flexões do eixo, deformação da caixa e as deficiências na
instalação que são corrigidos automaticamente.
33
Figura 17: Rolamentos autocompensador de esfera.
Os rolamentos de duas carreiras de esferas de contato angular, possuem a

configuração básica de duas peças de rolamento de uma carreira de esferas de
contato angular disposta costa a costa, em que os anéis interno e externos estão cada
qual integrados numa única peça. Devido a esta configuração especifica, este
rolamento tem a capacidade de apoiar a carga axial em ambos os sentidos. O tipo
bipartido é indicado para carga axial elevada.
Figura 18: Rolamento de contato angular de esferas de duas carreiras.
Os rolamentos axiais de esferas são constituídos por anéis em configuração de

arruelas com canal e gaiolas com as esferas embutidas. O anel a ser instalado no eixo
34
é denominado de anel interno e o anel a ser instalado no alojamento é denominado

de anel externo. Nos rolamentos de escova dupla, o anel central (anel intermediário)
é o instalado no eixo.
Os rolamentos axiais de esferas de escova simples são indicados para carga
axial em um único sentido e os rolamentos de escova dupla são indicados para cargas
axiais em ambos os sentidos. Por serem rolamentos desmontáveis, não suportam
cargas radiais.
Com intuito de tornar mínimo a influencia de desvios na instalação, existem
também os rolamentos axiais de esferas com contra placa esférica no anel externo.
Nos rolamentos pequenos é comum o uso das gaiolas prensadas de aço e nos
rolamentos grandes as gaiolas usinadas.
Figura 19: Rolamento axial de esferas com escora simples.
2.3.2 Rolamento de rolos
Rolamento de rolos cilíndricos de uma carreira são rolamentos de construção

simples em que os rolos de forma cilíndrica estão em contato linear com a pista. Esse
tipo de rolamento suporta uma grande capacidade de carga, principalmente, as cargas
radiais. Por conta do atrito reduzido entre os corpos rolantes e o rebordo do anel, são
adequados para altas rotações. Os rolamentos de rolos cilíndricos que possuem
rebordos nos dois lados de um dos anéis, interno ou externo, e um rebordo no outro
lado do anel, podem apoiar a carga axial de certo grau em um sentido.
35
Os rolamentos que possuem duas carreiras de rolos cilíndricos suportam

maiores cargas radiais, e geralmente é utilizado em fusos de maquina-ferramentas.
Esse tipo de rolamento é separável, o que facilita a montagem e desmontagem.
As gaiolas normalmente usadas nesse tipo de rolamento são as prensadas de
aço e as usinadas de latão, há também uma parcela com gaiolas de poliamida.
Figura 20: Rolamento de rolos cilíndricos de uma carreira.
Os rolos cônicos trapezoidais inseridos como corpos rolantes são guiados pelo
rebordo maior do anel interno. Esse tipo de rolamento permite grande capacidade de
carga radial e num único sentido a carga axial. Em geral, igualmente ao rolamento de
esferas de contato angular, é montado contraposto a outro rolamento que suporta
carga no sentido oposto, nesse caso, em função do ajuste do espaçamento entre os
anéis internos ou entre os anéis externos na direção axial, permite-se selecionar a
folga interna adequada.
Esse tipo de rolamento é separável, o que facilita a montagem e desmontagem
pelo fato de poderem ser instalados de forma independente.
As gaiolas geralmente utilizadas nesse tipo de rolamento são as prensadas de
aço.
36
Figura 21: Rolamento de rolos cônicos.
Os rolamento auto compensadores de rolos possuem dupla carreira de rolos

esféricos e a pista do anel externo é esférico côncavo. O centro do raio que forma esta
superfície esférica é coincidente ao centro do rolamento, consequentemente, o anel
interno, os rolos e a gaiola inclinam-se livremente em relação ao anel externo e o furo
pode ser cilíndrico ou cônico, sendo que os com furos cônicos podem ser instalados
diretamente no eixo cônico ou podem ser instalados no eixo cilíndrico pela utilização
das buchas de fixação ou de desmontagem.
Este tipo de rolamento é utilizado quando houver necessidade de compensar
erros de alinhamento que ocorrem devido aos casos como o do desvio na usinagem
do eixo e alojamento, as flexões do eixo, deformação da caixa e as deficiências na
instalação que são corrigidos automaticamente, fazendo com que não ocorram cargas
anormais no rolamento.
Os rolamentos auto compensadores de rolos permitem o apoio da carga radial e
em ambos os sentidos a carga axial. A capacidade de carga radial é grande e são
adequadas para aplicações com cargas pesadas, cargas vibratórias e cargas de
choque.
Geralmente as gaiolas utilizadas nesse tipo de rolamento são as prensadas de
aço, as usinadas de latão e as de poliamida.
37
Figura 22: Rolamento auto compensador de rolos.
Rolamento axial auto compensador de rolos são rolamentos axiais em que os

rolos trapezoidais são dispostos obliquamente na superfície de rolagem. O rolamento
possui auto alinhamento em virtude da pista do anel externo se esférica.
Esse tipo de rolamento é indicadas para suportar altas cargas axiais, altas
rotações e quando estiver sob carga axial permite a aplicação de cargas radiais
normais.
As gaiolas utilizadas nesse tipo de rolamento são as prensadas de aço ou
usinadas de latão.
Figura 23: Rolamento axial autocompensador de rolos.

38
2.3.3 Dimensionamento do rolamento
Para dimensionar o rolamento, utilizou-se como referência Melconian (2008).

Inicialmente, para determinar o tipo de solicitação ao qual estará submetida, se é
carga estática ou dinâmica.
Quando a carga é estática, os rolamentos encontram-se parado ou oscila
lentamente (n<10 RPM). Na carga dinâmica, o rolamento se movimenta com (n ≥ 10
RPM).
Quando o rolamento estiver parado ou com oscilações de velocidade angular for
inferior a 10 rpm, é dimensionado por meio da capacidade de carga estática (𝐶𝑜 ) é a
carga que provoca no elemento rolante e na pista, uma deformação plástica de ordem
de 1/10000 do diâmetro do elemento rolante. Em condições normais de oscilação,
isso corresponde a uma pressão de superfície Hertz de 4000 Mpa.
𝐶𝑜 = 𝑓𝑠 ∙ 𝑃𝑜 [𝑘𝑁] 𝐸𝑄. 01
A carga estática equivalente (𝑃𝑜 ) é uma suposta carga resultante, determinada

em função das cargas axial e radial, que atuam simultaneamente no rolamento.
Quando o rolamento for solicitado por uma carga radial ou axial isoladamente, esta
será a carga equivalente. Na atuação simultânea das cargas axial e radial, a carga
equivalente é determinada pela fórmula:
𝑃𝑜 = 𝑋𝑜 . 𝐹𝑟 + 𝑌𝑜 . 𝐹𝑎 [𝑘𝑁] 𝐸𝑄. 02
O fator de esforços estáticos (𝑓𝑠 ) é um coeficiente de segurança que preserva a

ocorrência de deformações plásticas excessivas nos pontos de contato, entre os
corpos rolantes e a pista. São indicados os seguintes valores:
1,5 ≤ 𝑓𝑠 ≤ 2,5 Para exigências elevadas
1,0 ≤ 𝑓𝑠 ≤ 1,5 Para exigências normais
0,7 ≤ 𝑓𝑠 ≤ 1,0 Para exigências reduzidas
Para rolamentos fixos de esferas de uma e de duas carreiras a carga
equivalente se expressa como:
39
𝐹𝑎
𝑃𝑜 = 𝐹𝑟 [𝑘𝑁] 𝑝𝑎𝑟𝑎 ⁄𝐹 ≤ 0,8 𝐸𝑄. 04
𝑟
𝐹𝑎
𝑃𝑜 = 0,6 ∙ 𝐹𝑟 + 0,5 ∙ 𝐹𝑎 [𝑘𝑁] 𝑝𝑎𝑟𝑎 ⁄𝐹 > 0,8 𝐸𝑄. 05
𝑟
Para rolamentos axiais de esferas com elevado numero de rotações, as forças

de massa das esferas prejudicam o giro do rolamento, se a força axial 𝐹𝑎 for menor
que um valor mínimo. Essa carga axial mínima𝐹𝑎𝑚í𝑛 é calculada segundo a fórmula:
𝑛𝑚á𝑥 2
𝐹𝑎𝑚í𝑛 = 𝑀 ∙ ( ) [𝑘𝑁] 𝐸𝑄. 06
1000
A constante de carga mínima M é indicada nas tabelas. Como 𝑛𝑚á𝑥 deve-se
tomar o numero de rolamentos. A carga estática para rolamentos axiais de esferas
transmitem somente forças axiais, para o que vale:
𝑃0 = 𝐹𝑎 [𝑘𝑁] EQ. 07
Capacidade de carga estática 𝐶𝑜 para dois rolamentos de contato angular de

esferas é dado por:
𝐶𝑜 = 2 ∙ 𝐶𝑜𝑟𝑜𝑙𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑣𝑖𝑑𝑢𝑎𝑙 [𝑘𝑁] 𝐸𝑄. 08
Carga estática equivalente para rolamentos de contato angular de esferas, séries

72B e 73B com ângulo de contato 𝛼 = 40°.
Rolamento individual:
𝐹𝑎
𝑃𝑜 = 𝐹𝑟 [𝑘𝑁] 𝑝𝑎𝑟𝑎 ⁄𝐹 ≤ 1,9 𝐸𝑄. 09
𝑟
𝐹𝑎
𝑃𝑜 = 0,5 ∙ 𝐹𝑟 + 0,26 ∙ 𝐹𝑎 [𝑘𝑁] 𝑝𝑎𝑟𝑎 ⁄𝐹 > 1,9 𝐸𝑄. 10
𝑟
Par de rolamentos nas disposições em O ou X:
𝑃𝑜 = 𝐹𝑟 + 0,52 ∙ 𝐹𝑎 [𝑘𝑁] 𝐸𝑄. 11

Para os rolamentos de rolos cônicos a Carga dinâmica equivalente é expressa
por:
40
Rolamento individual:
𝐹𝑎
𝑃 = 𝐹𝑟 [𝑘𝑁] 𝑝𝑎𝑟𝑎 ⁄𝐹 ≤ 𝑒 𝐸𝑄. 12
𝑟
𝐹𝑎
𝑃 = 0,4 ∙ 𝐹𝑟 + 𝑌 ∙ 𝐹𝑎 [𝑘𝑁] 𝑝𝑎𝑟𝑎 ⁄𝐹 > 𝑒 𝐸𝑄. 13
𝑟
Em rolamentos de rolos cônicos de uma carreira e em pares de rolamentos na

disposição em Tandem, há que se considerar forças de reação. Os valores Y e 𝑒 são
indicados nas tabelas de rolamentos.
As formulas para o rolamento de rolos cônicos de uma carreira também se
aplicam para os rolamentos integrais, já que estes são considerados como rolamentos
individuais.
Par de rolamentos nas disposições em O ou X:
𝐹𝑎
𝑃 = 𝐹𝑟 + 1,12 ∙ 𝑌 ∙ 𝐹𝑎 [𝑘𝑁] 𝑝𝑎𝑟𝑎 ⁄𝐹 ≤ 𝑒 𝐸𝑄. 14
𝑟
𝐹𝑎
𝑃 = 0,67 ∙ 𝐹𝑟 + 1,12 ∙ 𝑌 ∙ 𝐹𝑎 [𝑘𝑁] 𝑝𝑎𝑟𝑎 ⁄𝐹 > 𝑒 𝐸𝑄. 15
𝑟
𝐹𝑟 e𝐹𝑎 são as forças atuantes sobre o par de rolamentos. Os valores Y e 𝑒 são obtidos
das tabelas para rolamentos de uma carreira.
Rolamentos de rolos cônicos pareados conforme a prescrição FAG N11CA:
𝐹𝑎
𝑃 = 𝐹𝑟 + 𝑌 ∙ 𝐹𝑎 [𝑘𝑁] 𝑝𝑎𝑟𝑎 ⁄𝐹 ≤ 𝑒 𝐸𝑄. 16
𝑟
𝐹𝑎
𝑃 = 0,67 ∙ 𝐹𝑟 + 𝑌 ∙ 𝐹𝑎 [𝑘𝑁] 𝑝𝑎𝑟𝑎 ⁄𝐹 > 𝑒 𝐸𝑄. 17
𝑟
𝐹𝑟 e 𝐹𝑎 são as forças atuantes sobre o par de rolamentos. Os valores Y e 𝑒 valem

para o par de rolamentos.
Ao montar dois rolamentos de rolos cônicos, do mesmo tamanho e execução na
disposição em O ou em X justaposto, obtém-se a capacidade de carga do par de
rolamentos de acordo com:
𝐶 = 1,715 ∙ 𝐶𝑟𝑜𝑙𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑣𝑖𝑑𝑢𝑎𝑙 [𝑘𝑁] 𝐸𝑄. 18
41
Para os rolamentos de rolos cônicos pareados de acordo com a prescrição

FAGN11CA, são indicadas nas tabelas as capacidades de carga para o par de
rolamentos.
Nos rolamentos de rolos cônicos integrais, cada rolamento é considerado por si.
As tabelas contem as capacidades de carga dos rolamentos individuais.
2.4 RESISTÊNCIA DOS MATERIAIS
O objetivo principal do estudo da mecânica dos materiais é proporcionar uma

analise e projetar várias máquinas e estruturas de carga de apoio, tendo como base
os conceitos de tensões e estiramentos, deformações e deslocamentos, elasticidade
e plasticidade, energia de formação e capacidade de suportar carga (GERE AND
GOODNO, 2010).
Entretanto, além de ser fundamental analisar os princípios da estática para
determinar as forças que agem sobre vários elementos e forças internas, é necessário
o estudo das situações de carregamento para analisar o comportamento do material
(HIBBELER, 2010).
A atuação de forças externas sobre sua estrutura ou secção gera forças internas
como a tensão, que é determinada como força por unidade de área, ou intensidade
das forças distribuídas sobre uma dada seção (BEER, 2010), obter essa carga interna
é de suma importância na resistência dos materiais (HIBBELER, 2010). De acordo
com a figura 23, a tensão em uma componente de área de seção transversal A
submetida a uma carga axial F é obtida dividindo-se o valor da carga F pela área A
(EQUAÇÃO. 19):
𝐹
𝜏= 𝐸𝑄. 19
𝐴
42
Figura 24: Tensão Mecânica
Fonte adaptado de: https://pt.wikipedia.org/wiki/Tensão_(mecânica)
Quando estas forças agem axialmente o material poderá sofrer compressão (A)
ou uma tração (B) conforme a figura 24 abaixo.
Figura 25: Tração e compressão
Já para a tensão média de cisalhamento ocorre quando a tensão aplicada não é

normal a seção considerada e está sendo aplicada como na Figura 25. Ela é calculada
dividindo a força cortante F pela área da seção transversal A (HIBBELER, 2010):
43
Figura 26: Tensão de cisalhamento
Devido a essas cargas internas e externas o material pode sofrer uma de

formação de engenharia (∈) que é definida de acordo com a expressão a seguir
(CALLISTER, 2000):
𝐿𝑖 − 𝐿𝑜 ∆𝐿
𝜖= = 𝐸𝑄. 20
𝐴𝑜 𝐿𝑜
Tendo em mente essa equação, é realizado um ensaio de tração em um corpo

de prova do material em questão com intuito de se elaborar o diagrama Tensão-
Deformação. Os diagramas obtidos com os ensaios variam bastante de material para
material, no entanto, é possível distinguir características comuns entre os diagramas
tensão-deformação de muitos grupos de materiais. A partir disso, é feita uma divisão
em duas categorias principais: materiais dúcteis e materiais frágeis.
Os materiais dúcteis, que incluem o aço estrutural, bem como muitas ligam de
outros metais, são caracterizados por sua capacidade de escoar na temperatura
ambiente. Materiais frágeis, que incluem o ferro fundido, vidro e pedra, são
caracterizados pelo fato de que a ruptura ocorre sem nenhuma mudança prévia
notável na taxa de alongamento. Para os materiais frágeis, não há diferença entre o
limite de resistência e a resistência à ruptura. E, também, a deformação no instante
da ruptura é muito menor para materiais frágeis do que para materiais dúcteis (Beer,
2010).
44
A tensão na qual o escoamento é iniciado é chamada de tensão de escoamento

(𝜎𝑒 ), a tensão correspondente à carga máxima aplicada ao corpo de prova é conhecida
como tensão máxima (𝜎𝑢 ) e a tensão correspondente à ruptura é chamada tensão de
ruptura (𝜎𝑅 ), (CALLISTER, 2000). Na Figura 27 temos a representação diagrama
tensão-deformação.
Figura 27: Tensão x Deformação
Fonte: http://www.infoescola.com/fisica/ensaio-de-tracao/
A partir das informações obtidas nos ensaios e nos diagramas, é possível saber
como o material empregado no projeto irá atuar sob as condições de tração,
compressão, flexão, cisalhamento e torção.
A relação linear entre tensão e deformação para uma barra em tração ou
compressão simples em que 𝜎 é a taxa axial, 𝜀 é a deformação axial e 𝐸 é uma
constante de proporcionalidade conhecida como modulo de elasticidade do material
(GERE AND GOODNO, 2010), expressa pela equação:
𝜎 = 𝐸. 𝜀 𝐸𝑄. 21
Essa relação entre tensão e deformação é chamada de lei de Hooke. O maior

valor da tensão para o qual a lei de Hooke pode ser usada para um dado material é
conhecido como o limite de proporcionalidade. Para materiais dúcteis o limite de
escoamento quase coincide com o ponto de escoamento (BEER, 2010).
45
Também, um outro aspecto a ser analisado a um nível seguro para um projeto

estrutural é a realização de cálculos com a tensão admissível (HIBBELER, 2010). Um
método para especificação da carga admissível para o projeto ou análise de um
elemento é o uso de um número denominado fator de segurança (FS). Ele é a razão
entre a carga de ruptura (𝑃𝑟𝑢𝑝) e a carga admissível (𝑃𝑎𝑑𝑚). Assim temos
𝑃𝑟𝑢𝑝
𝐹𝑆 = 𝐸𝑄. 22
𝑃𝑎𝑑𝑚
A escolha de um coeficiente de segurança durante o projeto é algo muito

importante. Pois caso o valor seja muito alto, o projeto poderá vir a ter um custo alto
e desnecessário. Caso o valor seja baixo, o projeto poderá vir a ter falhas com graves
consequências.
Devido às cargas atuando sobre uma viga criam solicitações internas ou tensões
resultantes na forma de forças cortantes e momento fletor. As cargas que atuam na
viga a fazem fletir, e assim deformar seu eixo em uma curva. Se esta viga for
axialmente comprimida seu colapso pode dar-se por escoamento do material ou por
flambagem, o colapso por flambagem pode ocorrer sem que se tenha atingido no
material seu limite de escoamento (NASH, 1961), para determinar a carga crítica que
a viga suportará sem flambar é dado por:
𝜋 2 . 𝐸. 𝐽
𝑃𝑐𝑟 = 𝐸𝑄. 23
𝑙2
Se esta força estiver perpendicular a viga denomina-se carga de deflexão da

viga (Gere and Goodno, 2010).Frequentemente é preciso estabelecer limites para o
valor da deflexão que uma viga ou eixo podem suportar quando submetidos a cargas,
por conta disso, há diversos métodos para determinar a deflexão (HIBBELER, 2010).
Que é dada através de uma equação geral:
𝑑2𝑣 𝑀
2
= 𝐸𝑄. 24
𝑑𝑥 𝐸. 𝐼
A partir dos diagramas de força cortante e momento fletor é possível obter

informações importantes como momento interno resultante representado pela letra M
46
na equação abaixo. A partir dessa equação e das características físicas da viga é

possível determinar a tensão máxima do elemento. Assim temos (HIBBELER, 2010):
𝜎𝑚á𝑥 = 𝑀.𝑐 𝐸𝑄.25

𝐼
O Momento de inércia é representado pela letra I na equação acima e para vigas

ele pode ser calculado da seguinte maneira (HIBBELER, 2010):
𝑏 . ℎ³
𝐼= 𝐸𝑄. 26
12
Onde b é o comprimento e h é a espessura. A partir dessa relação é possível

determinar a espessura das paredes que irão constituir a máquina.
2.5 DINÂMICA
Nesta seção será mostrada a dinâmica do reboque, isto é a relação existente entre
as forças que atuam no corpo rígido, a forma, a massa do corpo, e o movimento
produzido (BEER, 2006).
Segundo Hibbeler (2010) a aplicação de sistema de forças pode fazer o corpo
transladar e rotacionar, tal movimento é governado pela equação:
∑𝐹 = 𝑚. 𝑎 𝐸𝑄. 27
Onde 𝑚 é a massa e 𝑎 aceleração.

Segundo Halliday (2009) a aceleração é a razão segundo a qual a sua
velocidade varia com o tempo. Ela nos dá informações de como a velocidade está
aumentando ou diminuindo à medida que o reboque se movimenta, essa aceleração
é definida como:
𝑣 − 𝑣0
𝑎= 𝐸𝑄. 28
𝑡
47
Em seguida será analisada a cinética do movimento, de acordo com Hibbeler

(2010). A cinética plana de corpos rígidos, que juntamente com suas cargas, são
considerados simétricos a um plano de referencia fixo. Uma vez que o corpo pode ser
visto dentro do plano de referencia fixo, todas as forças (e momentos de binário)
atuando sobre o corpo podem então ser projetadas no plano.
A equação do movimento translacional para o centro de massa de um corpo
rígido estabelece que a soma de todas as forças externas sobre o corpo é igual à
massa do corpo vezes a aceleração de seu centro de massa G.
∑ 𝑭 = 𝑚. 𝒂 𝑮 𝐸𝑄. 29
Para o movimento do corpo no plano x-y, a equação do movimento

translacional pode ser escrita na forma de duas equações escalares independentes.
∑ 𝐹𝑥 = 𝑚. (𝑎𝐺 ) 𝐸𝑄. 30
∑ 𝐹𝑌 = 𝑚. (𝑎𝐺 ) 𝐸𝑄. 31
Já para a equação do movimento rotacional o ∑ 𝑀𝑝 representa somente o

momento das forças externas atuando sobre o corpo em relação ao ponto P e ∑(𝑀𝑘 )𝑝
representa a soma dos momentos cinéticos das componentes de 𝑚𝒂𝐺 em relação a
P mais o momento cinético de 𝐼𝐺 𝒂. Em outras palavras quando os momentos cinéticos
∑(𝑀𝑘 )𝑝 são calculados os vetores 𝑚(𝒂𝐺 )𝑥 e 𝑚(𝒂𝐺 )𝑦 tal que eles podem atuar em
qualquer ponto da sua linha de ação. De maneira similar o 𝐼𝐺 𝒂também pode ser
tratado como um vetor livre e pode atuar em qualquer ponto.
Para resumir esta análise, três equações escalares independentes podem ser
escritas para descrever o movimento plano geral de um corpo rígido simétrico.
∑ 𝐹𝑥 = 𝑚(𝒂𝐺 )𝑥
∑ 𝐹𝑦 = 𝑚(𝒂𝐺 )𝑦
∑ 𝑀𝐺 = 𝐼𝐺 𝒂
48
ou
∑ 𝑀𝑝 = ∑(𝑀𝑘 )𝑝 𝐸𝑄. 32
Além das forças externas que atuam sobre o reboque, a força de atrito também
aparecerá devido a frenagem do veículo, que é causada sempre que a superfície de
um corpo tende a escorregar sobre outro, cada corpo exerce sobre o outro uma força
paralela às superfícies. Essa força é inerente ao contato entre as superfícies e
chamamos de força de atrito (HALLIDAY,2009), tal força é definida como:
𝐹𝑎𝑡 = 𝜇. 𝐹𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙 𝐸𝑄. 33
2.6 SOLDAGEM
Segundo Grison (2005) para reboques normalmente é utilizado o processo de

soldagem MIG/ MAG.
MIG, quando a proteção gasosa utilizada for constituída de um gás inerte, ou
seja um gás como Argônio ou Hélio, e que não tem nenhuma atividade física com a
poça de fusão, MAG, quando a proteção gasosa é feita com um gás dito ativo, ou seja,
um gás que interage com a poça de fusão, normalmente dióxido de carbono
(INFOSOLDA, 2014).
Neste processo, um eletrodo consumível na forma de arame é alimentado
continuamente, formando um arco elétrico entre a sua ponta e a peça a ser soldada.
A proteção contra a oxidação da região da solda é feita por um fluxo de gás alimentado
externamente, o qual também tem a função de colaborar na estabilização do arco e
refrigeração da pistola de soldagem, conforme a ilustração da Figura 28.
49
Figura 28: Processo MIG/MAG
Fonte: http://www.esab.com.br
O processo MIG/MAG pode ser utilizado a quase todos os metais

comercialmente importantes como os aços, alumínio, aços inoxidáveis, cobre e vários
outros. Além disso, esse processo possui muitas vantagens em relação às outras
técnicas de soldagem, como: alta taxa de deposição do metal, não possui escória, alta
velocidade de soldagem, é capaz de realizar soldas com alta qualidade e um baixo
custo, Materiais com espessura acima de 0,76 mm podem ser soldados praticamente
em todas as posições (MIG/MAG ESAB).
Para esse projeto será empregado a solda do tipo filete. O cordão de solda
conhecido por filete é empregado em juntas em T, juntas de canto, juntas com talas
de reforço, juntas em cruz, entre outras.
A distribuição de tensões em um filete de solda é bem mais complexa do que em
uma junta de topo, devido ao seu formato, e uma concentração de tensões de alta
intensidade pode ocorrer na raiz ou no pé da solda.
Sendo assim, para determinar o melhor método de dimensionar o cordão de
solda, são necessárias algumas considerações ao estado de tensão. A maioria dos
métodos segundo Alvim (2005) considera que a partir das cargas externas
conhecidas, as tensões são uniformemente distribuídas ao longo da seção da
garganta do cordão. Entende-se como garganta, a seção definida pela altura do maior
triângulo inscrito na seção transversal do cordão. A Figura 29 mostra uma junta em T
unida por cordões de filete juntamente com a representação da garganta.
50
Figura 29: Representação da garganta do cordão de solda em juntas T, com cordão

de filete.
Em um processo otimizado, a escolha da geometria adequada para o cordão é

fundamental. Considerando-se a seção transversal do cordão de solda em filete, em
que as pernas horizontais e verticais são 𝑎1 e 𝑎2 , respectivamente, como mostrado na
Figura 30, tem-se a garganta do cordão e avaliada pela distância que varia com o
ângulo β, sempre perpendicular à face.
Figura 30: Seção transversal do cordão de solda.
Neste caso a equação da espessura do cordão de solda é dada por:
ℎ ℎ
𝑎1 = ∴ 𝑎2 = 𝐸𝑄. 34
cos 𝛽 sin 𝛽
Com isso a área da garganta do cordão de solda se dá por:

51
𝐴𝑔𝑎𝑟𝑔𝑎𝑛𝑡𝑎 = 𝑎1 . cos 𝛽 . 𝐿 ∴ 𝐴𝑔𝑎𝑟𝑔𝑎𝑛𝑡𝑎 = 𝑎2 . sin 𝛽 . 𝐿 𝐸𝑄. 35
Onde L é o comprimento do cordão de solda.

Segundo Alvim (2005) método baseado no esforço total da junta é o mais
utilizado do ponto de vista de engenharia, porque relaciona as cargas incidentes e as
tensões admissíveis dos materiais de base da junta com a dimensão do cordão. Em
diversas bibliografias são demonstradas relações para o dimensionamento para
diversas situações como a de carregamento cisalhante que é o que será utilizado
nesse trabalho. A seguir, para esta situação será obtida a relação correspondente
para a determinação da altura mínima do cordão com o objetivo de atender critérios
de resistência recomendados.
Considerando-se agora a junta submetida a esforços paralelos à direção do
cordão, o seguinte diagrama de corpo livre é obtido, conforme mostrado na Figura 31.
Figura 31: Diagrama de corpo livre do cordão de solda.

52
Desta forma os esforços de reação na seção da garganta da solda são obtidos,

admitindo-se ser o carregamento uniformemente distribuído ao longo do cordão e a
tensão cisalhante na seção da garganta é, portanto:
𝑅𝐿
𝜏𝑎𝑑𝑚 = 𝐸𝑄. 36
𝐴𝑔𝑎𝑟𝑔𝑎𝑛𝑡𝑎
Onde 𝑅𝐿 é metade de 𝑃𝑦 , logo:
0,5 . 𝑃𝑦
𝜏𝑎𝑑𝑚 = 𝐸𝑄. 37
𝐴𝑔𝑎𝑟𝑔𝑎𝑛𝑡𝑎
Considerando uma solda perfeitamente simétrica onde 𝛽 = 45° e colocando a

espessura do cordão de solda em evidencia, temos que:
1 0,5 . 𝑃𝑦
𝑎 = 𝑎1 = 𝑎2 = ∙( ) 𝐸𝑄. 38
0,707. 𝐿 𝜏𝑎𝑑𝑚
3 DIMENSIONAMENTO
Inicialmente, para os cálculos do dimensionamento são necessários algumas

considerações do projeto.
Sendo assim, para o perfil utilizado na fabricação do chassi foi necessário antes
identificar o feixe de mola que seria fixado à estrutura Figura 32, que no caso foi um
feixe de mola de uma S10 pelo fato de ser indicada para cargas de 750 kg, carga
máxima que o reboque poderá carregar segundo a norma do CONTRAN, portanto,
com as dimensões do feixe de mola escolhido foi possível determinar a largura que o
perfil deveria ter para então através de tabelas dos fabricantes, identificar as
dimensões utilizadas no projeto.
Da mesma forma o pneu foi determinado baseado na carga submetida no
reboque como mostra o Anexo F.
53
Figura 32: Vista inferior do chassi para mostrar o feixe de mola fixado a estrutura.
Já para determinar o perfil ‘’U’’ utilizado para transportar a moto foi necessário
definir quais categorias de moto o reboque poderia carregar. Com a intenção de
abranger o máximo de categorias de motos possíveis, determinou-se que o reboque
carregaria motos de até 1000 cc, sendo assim, tendo a capacidade de carregar
qualquer tipo de moto com cilindrada inferior. Após identificado a cilindrada da moto
que o reboque seria capaz de transportar, verificou-se a largura do pneu que as motos
de 1000 cc possuem, e assim foi determinado a largura do perfil com base nesses
valores. A segunda condição para determinar a altura que o perfil ‘’U’’, foi baseado no
contato que o pneu do carro com a plataforma que o sustenta como mostra a Figura
33, e desejando que o pneu do carro mantivesse a maior área de contato com a
plataforma.
Figura 33: Vista ampliada do contato do pneu do carro com a plataforma giratória.
54
Já para determinar o comprimento do perfil U (FIGURA 34), foi respeitada a

largura máxima que o reboque poderia ter segundo normas do CONTRAN e
juntamente com o comprimento máximo das motos em geral.
Figura 34: Largura máxima do reboque e comprimento do perfil U.
Para determinar a largura da plataforma giratória (FIGURA 34), foi necessário o

auxilio do Solidworks para simular o movimento de giro da plataforma sem que a
mesma tivesse seu movimento de giro impedido por algum obstáculo que a estrutura
poderia proporcionar.
O restante do projeto foi dimensionado com base nas determinações iniciais,
respeitando as normas que regulamentam o reboque.
O projeto será dividido em três etapas, a primeira etapa são os cálculos dos
esforços, para cada situação, ou seja, reboque com o carro, jet-ski e moto, a segunda
etapa o cálculo é de resistência dos materiais, que também será desenvolvido para
cada situação, a ultima etapa é para o cálculo dos rolamentos, que depende da
segunda etapa, por depender do diâmetro dos eixos.
Todos os cálculos realizados no dimensionamento serão direcionados apenas
para as piores situações de esforços sobre a estrutura.
55
CALCULO DOS ESFORÇOS
3.1.1 Esforços dinâmicos do carro
Uma vista lateral do reboque carregando o carro como mostra a Figura 35, foi
utilizada para simplificar o entendimento do diagrama de força utilizado para
realização dos cálculos.
Figura 35: Vista lateral do carro sobre o reboque.
A primeira situação de cálculo foi desenvolvida para os esforços que o carro faz
sobre o reboque como mostra a Figura 36 abaixo:
Figura 36: Diagrama de esforços para o carro

56
Para isso, foi determinada a desaceleração do carro de acordo com dados de

(WANG et all, 2005). Para simular a pior situação de frenagem foi utilizado o
coeficiente de atrito ( µ ) para o asfalto seco com base nos dados abaixo:
µ = 0,83+
− 0,06 𝑐𝑜𝑚 𝐴𝐵𝑆
Sendo assim determinou-se uma desaceleração de 𝑎 = 7,39𝑚/𝑠².

Também, para obter a pior situação para a estrutura do reboque foi utilizado o
centro de gravidade do carro segundo o software Solidworks com aproximadamente
60% do peso do carro no eixo dianteiro e 40% do peso no eixo traseiro, e utilizando
uma media no mercado de carros 1.0 e 1.6 foi determinada uma massa máxima de
carro a ser rebocado de 1060 kg.
Portanto, utilizando os dados mencionados e as equações 27, 28, 32 e 33 foram
determinados os resultados a seguir na Tabela 1:
Quadro 1: Esforços do carro sobre o reboque

Esforços Resultados
𝑚𝑐 . 𝑎 7833,4 𝑁
𝑃𝐶 10388 𝑁
𝐴𝑦 3634,33 𝑁
𝐵𝑦 −4088,20 𝑁
𝐶 15335,04 𝑁
𝑓𝑎𝑡𝐴 3018,77 𝑁
Após encontrar os esforços que o carro esta submetido, foi então calculado as
forças ao qual o rolamento da plataforma giratória (Figura 37) estará submetido.
57
Figura 37: Diagrama de força que o carro causa na plataforma giratória
Sendo assim, utilizando a equação 27 foram encontrados os resultados a seguir

na Tabela 2:
Quadro 2: Esforços do rolamento da plataforma do carro.

𝑅𝑥 10841,87 𝑁
𝑅𝑦 6753,67 𝑁
3.1.2 Esforços dinâmicos do jet-ski

Uma vista lateral do reboque carregando o jet-ski como mostra a Figura 38, foi
Figura 38: Vista Lateral do jet-ski sobre o reboque.

58
Para o cálculo dos esforços do Jet-ski (FIGURA 39), utilizou-se o peso de 500
kg, valor esse baseado nos jet-skis mais pesados do mercado, também será utilizado
o mesmo dado de aceleração que foi utilizado para o carro, pois simula a pior situação,
será considerado o centro de gravidade do Jet-ski de acordo com o software
Solidworks, devido a falta de referência sobre o assunto.
Figura 39: Diagrama de esforços Jet-Ski.
Portanto, utilizando as equações 27, 28,32 e 33 foram encontrados os

resultados a seguir na Tabela 3:
Quadro 3: Esforços do jet-ski sobre o reboque

𝑚𝑗 . 𝑎 3695 𝑁
𝑃𝑗 4900 𝑁
𝐴𝑦 −2603,57 𝑁
𝐵𝑦 9599,49 𝑁
𝐶 2409,10 𝑁
𝑓𝑎𝑡 4899,55 𝑁
Para efeito de calculo serão utilizados os maiores valores de esforços

encontrado do apoio do jet-ski para calcular os esforços que o rolamento estará
submetido, com isso foi determinado que para os esforços em 𝑥, foi utilizado a única
força em 𝑥 presente na plataforma de apoio do jet-ski e para calcular os esforços em
𝑦 foi utilizado o valor de 𝐵𝑦 que no caso é o maior valor encontrado de esforço em 𝑦
59
presente na plataforma de apoio do jet-ski. Para encontrar os valores de esforços em

𝑥 e 𝑦 presente no rolamento Figura 40, considerou-se que os esforços que o veiculo
causa na estrutura estão igualmente distribuídos nas duas barras que o sustentam,
sendo assim, serão necessários dividir os valores de 𝐵𝑦 e 𝑓𝑎𝑡 por dois.
Figura 40: Diagrama de força do rolamento do jet-ski.
Com base nas considerações e os resultados calculados de esforços do jet-ski

temos os resultados de esforços do rolamento do jet-ski conforme a Tabela 4.
Quadro 4: Esforços do rolamento do jet-ski.

𝑅𝑦 4800 𝑁
𝑅𝑥 2450 𝑁
3.1.3 Esforços dinâmicos da moto
Uma vista lateral do reboque carregando o jet-ski como mostra a Figura 41, foi
60
Figura 41: Vista lateral da moto sobre o reboque.
Para o cálculo de esforços da moto sobre o reboque (FIGURA 42), também foi
utilizado os mesmos dados de aceleração mostrados nas duas situações anteriores,
o centro de gravidade foi definido de acordo com o software Solidworks.
Figura 42: Diagrama de esforços para moto
Assim, utilizando as equações 27, 28 e 32 foram obtidos os resultados dos

esforços de acordo com a Tabela 5 abaixo:
61
Quadro 5: Esforços na moto.

𝑚𝑚 . 𝑎 1478 𝑁
𝑃𝑚 1960 𝑁
𝐶𝑦 228,16 𝑁
𝐷𝑦 1731,84 𝑁
𝐸𝑥 1478 𝑁
Após calcular os esforços na moto, utilizaram-se os resultados para calcular

os esforços na estrutura chassi (FIGURA 43).
Figura 43: Diagrama de força da moto Visão da estrutura.
Assim, utilizando as equações 27, 28 e 32 foram obtidos os resultados dos

esforços de acordo com a Tabela 6 abaixo:
Quadro 6: Esforços da moto sobre o reboque.

𝐹𝑦 −1508 𝑁
𝐺𝑦 4615 𝑁
𝐻𝑦 −1147 𝑁
𝐻𝑥 2634,63 𝑁
62
3.2 CÁLCULO DE RESISTÊNCIA DOS MATERIAIS
3.2.1 Deflexão da parte do chassi que sustenta a estrutura do carro
Para o cálculo da deflexão da estrutura (FIGURA 45), primeiramente determina-

se a inércia através da equação 26 com as dimensões de acordo com a Figura 44,
encontrando-se o valor de 𝐼 = 2,75 𝑥 10−7 𝑚4 . Em seguida, através da equação
diferencial 24 determina-se uma deflexão máxima de 𝜗𝑚𝑎𝑥 = 0,83 𝑚𝑚.
Figura 44: Dimensões da estrutura do chassi para cálculo do momento de inércia.
Figura 45: Diagrama de esforços para cálculo de deflexão da parte do chassi que
sustenta a estrutura do carro.
63
3.2.2 Deflexão causada por duas motos na estrutura
Como a estrutura tem três apoios e esta sofrendo duas cargas como mostrado
na Figura 46, foi utilizado o método da superposição descrito por Hibeller (2010) para
determinar a deflexão e inércia mostrada na Figura 44 através da equação geral 24 e
26, obtém assim 𝜗𝑚𝑎𝑥2 = 3,02 𝑚𝑚.
Figura 46: Diagrama de esforços para cálculo de deflexão causada pelas motos na
estrutura.
3.2.3 Deflexão da estrutura causada pelo carregamento do jet-ski
Como a disposição das cargas são as mesmas, porém esforços diferentes que
no cálculo anterior como mostrado na Figura 47 abaixo, o método e a equação para
determinar a deflexão são os mesmos, assim determinamos uma deflexão de 𝜗𝑚𝑎𝑥 =
3,22 𝑚𝑚.
Figura 47: Diagrama de esforços para cálculo de deflexão da estrutura que sustenta
o jet-ski.
64
3.2.4 Deflexão da base do carro
Para o cálculo da deflexão da base do carro (FIGURA 49) utilizou-se os

esforços já encontrados nos cálculos anteriores. Além disso, para determinar a inércia
(EQUAÇÃO 26) usaram-se as dimensões mostradas na Figura 48. Sendo assim, com
a equação 24 determinou-se uma deflexão de 𝜗𝑚𝑎𝑥 = 2,81 𝑚𝑚.
Figura 48: Dimensões para cálculo da inercia.
Figura 49: Diagrama de forças para cálculo de deflexão na base móvel do carro.
3.2.5 Deflexão da base da moto
Para o cálculo da deflexão da base da moto Figura 51, utilizaram-se os esforços

já encontrados nos cálculos anteriores, além disso, para determinar a inércia
(EQUAÇÃO 26) usaram-se as dimensões mostradas na Figura 50.
Sendo assim, com a equação 24 determinou-se uma deflexão de 𝜗𝑚𝑎𝑥 = 0,024 𝑚𝑚
65
Figura 50: Dimensões da viga ‘’U’’ para cálculo da inércia.
Figura 51: Diagrama de forças para cálculo de deflexão na base fixa da moto.
3.2.6 Deflexão da base do jet-ski
Para o cálculo da deflexão da base do Jet-ski (FIGURA 53) utilizou-se os

esforços já encontrados nos cálculos anteriores, além disso, para determinar a inércia
(EQUAÇÃO 26) foi utilizado as dimensões da Figura 52 abaixo. Sendo assim, com a
equação 24 determinou-se uma deflexão de 𝜗𝑚𝑎𝑥 = 2,60𝑚𝑚
66
Figura 52: Dimensões para cálculo do momento de inércia da base de sustentação do

Jet-Ski.
Figura 53: Diagrama de força da base do jet-ski para cálculo de deflexão
3.2.7 Eixo do rolamento do carro
Uma vista em perspectiva da plataforma do reboque desmontada como mostra

a Figura 54, foi utilizada para facilitar o entendimento do diagrama de força utilizado
para realização dos cálculos.
67
Figura 54: Vista em perspectiva da plataforma desmontada.
Para o cálculo do diâmetro do eixo para suportar a tensão de cisalhamento da

plataforma do carro, como mostrado na Figura 55, foi utilizado um fator de segurança
𝐹𝑆 = 2, sendo que segundo a norma do CONTRAN o fator de segurança mínimo para
dimensionamento de reboque é de 1,5. Sendo assim, foi escolhido um fator de 2,
devido à algumas considerações já citadas no projeto que era impossível determinar
analiticamente sendo assim utilizando a equação 22, e dados do material utilizado que
será o aço estrutural A36 (ANEXO E), foi determinado uma tensão admissível 𝜏𝑎𝑑𝑚 =
72,5 𝑀𝑃𝑎. O diâmetro do eixo é calculado através da equação 19 utilizando também
a força cisalhante que é de 𝑅𝑥 = 10841,87 𝑁, obteve assim um diâmetro mínimo do
eixo de 𝐷𝑒𝑖𝑥𝑜 = 14 𝑚𝑚.
Figura 55: Esquema da força cisalhante no eixo da plataforma do carro.

68
3.2.8 Gonzo
Para determinar o diâmetro mínimo do gonzo foi observado que os maiores

esforços encontram-se no gonzo D como mostrado na Figura 56 e Figura 57.
Utilizando as equações 19 e 27 observou-se que o maior esforço é a resultante das
forças 𝐷𝑥 𝑒 𝐷𝑦 , chamado de 𝐷𝑟 , com uma força de 𝐷𝑟 = 6110 𝑁 e como o cálculo foi
feito para seis gonzos, divide essa força por 6, logo a força cisalhante máxima é de
𝑉 = 1020 𝑁, obtendo assim através da equação 19 um diâmetro de 𝐷𝑔𝑜𝑛𝑧𝑜 = 4,23 𝑚𝑚
Figura 56: Diagrama de forças para descobrir os esforços no gonzo
Figura 57: Diagrama de cisalhamento no pino do gonzo.
3.2.9 Eixo rolamento jet-ski

69
O cálculo do diâmetro mínimo do eixo do rolamento para suportar a força

cisalhante (FIGURA 58) também será utilizado a 𝜏𝑎𝑑𝑚 que foi citada nas situações
anteriores, e a carga que está sofrendo é de 𝑉 = 2450 𝑁, assim utilizando a equação
19, determina-se um diâmetro mínimo para o eixo do rolamento de 𝐷𝑒𝑖𝑥.𝑗𝑒𝑡. =
6,56 𝑚𝑚.
Figura 58: Diagrama de cisalhamento no rolamento do jet-ski.
3.2.10 Pino que fixa a estrutura do jet-ski
O dimensionamento do diâmetro mínimo do pino para suportar a tensão

cisalhante será calculado através da equação 19 utilizando a 𝜏𝑎𝑑𝑚 e metade da carga
𝑃
= 𝑉 = 2400 𝑁 como mostrado na Figura 59 e 60 abaixo, obtendo o diâmetro mínimo
2
de 𝐷𝑝𝑖𝑛𝑜.𝑗𝑒𝑡 = 6,50𝑚𝑚
70
Figura 59: Diagrama de cisalhamento duplo do pino.
Figura 60: Diagrama cisalhamento no pino.
3.2.11 Cordão de solda do suporte de apoio do jet-ski
Para determinar a espessura mínima do cordão de solda do suporte de apoio

do Jet-ski (FIGURA 61 e 62) para suportar a carga cisalhante, é utilizada a equação
19 onde a carga é dividida por dois, como mostrado abaixo, e a área é de um triângulo
retângulo que é o formato da solda, onde, retira-se o valor de 𝑎 = 1, 𝑚𝑚, que é a
espessura mínima da solda.
71
Figura 61: Suporte de apoio do Jet-Ski, vista isométrica.
Figura 62: Suporte de apoio do jet-ski, vista frontal.
3.2.12 Largura do cordão de solda da barra onde o apoio do carro
Para determinar a largura do cordão de solda primeiramente foram encontrados

os esforços como mostrado na Figura 63, utilizando a equação 27, onde foram
encontrados valores de 𝐴𝑦 = 4267,95 𝑁 𝑒 𝐵𝑦 = 2485,72 𝑁. Assim utilizando a equação
19 e a maior força encontrada, para uma área de um triângulo retângulo, como
realizado na mesma situação anterior, encontra-se uma espessura mínima de 𝑎 =
0,83 𝑚𝑚.
72
Figura 63: Diagrama de forças para calcular a espessura do cordão de solda.
3.2.13 Cordão de solda da barra onde fica o apoio do jet-ski
Ao determinar os esforços da barra como mostrado na Figura 64, através da

Equação 27, encontra-se os valores de 𝐴 = 70 𝑁, 𝐵 = 70 𝑁 𝑒 𝐶 = 9460 𝑁, obtendo
assim uma espessura de 𝑎 = 1,85𝑚𝑚. Sendo assim, essa sendo a espessura mínima
utilizada em todo o projeto.
Figura 64: Diagrama de esforços da barra de apoio do jet-ski.

73
3.2.14 Estrutura que suporta o jet-ski
Para essa estrutura que esta sendo axialmente comprimida Figura 65, deve-se
determinar a flambagem, para saber se o material pode-se romper com a carga que
esta atuando sobre ela. Para isso, é determinada a carga crítica, através da equação
19 com base no valor de tensão de escoamento, em seguida é calculada a carga
admissível, com a equação 22, utilizando-se o mesmo fator de segurança para as
situações anteriores.
Obtendo assim uma carga admissível de 𝑃𝑎𝑑𝑚 = 150 𝐾𝑁,como a carga que
está atuando é de 𝑅𝑦 = 4,8 𝐾𝑁, o material não sofrerá flambagem.
Embora a carga admissível esteja amplamente maior que a carga atuando, o
equipamento não poderá ter dimensões diferentes da calculada por questões
geométricas do eixo e do rolamento.
Figura 65: Diagrama estrutura que suporta o jet-ski

74
3.3 DIMENSIONAMENTO DO ROLAMENTO
Para os rolamentos serão utilizados o tipo cônico devido o rolamento permitir

grande capacidade de carga radial e carga axial, fundamental no sistema utilizado.
Como mostrado na primeira etapa do dimensionamento a força radial e axial
respectivamente para o carro foi de 𝐹𝑟 = 6998,91 𝑁 𝑒 𝐹𝑎 = 7665,98 𝑁,para iniciar os
cálculos do rolamento deve-se determinar o fator
𝐹𝑎
𝐹𝑅
Se esse valor for menor que:
1
, 𝑃0 = 𝐹𝑟
2 .𝑌0
Se for maior utiliza-se a equação 02, que foi o caso ocorrido. Assim,
determinando a carga estática equivalente, sendo que como o rolamento utilizado
para o carro será individual e do fabricante FAG,𝑋𝑜 tem valor de 0,4 de acordo com o
próprio fabricante e 𝑌𝑜 depende do diâmetro do rolamento, já que o diâmetro mínimo
do eixo deve ser maior ou igual a 14 mm para não sofrer cisalhamento, o diâmetro do
rolamento escolhido foi o de 15 mm, onde,𝑌𝑜 = 0,95, obtendo assim uma carga
estática equivalente de 11,8 𝐾𝑁, em seguida é calculado a capacidade de carga 𝐶0
que depende de 𝑓𝑠 , que foi considerado de 1,2, que é o utilizado para exigências
normais, que através da equação 01 obtém assim uma capacidade de carga de
14,2 𝐾𝑁, como o rolamento escolhido suporta ate 15 𝐾𝑁, o rolamento escolhido
(Rolamento Cônico FAG 30202) está apto para o sistema.
Por questão de manutenção o mesmo rolamento será utilizado para o Jet-ski
sendo que a capacidade de carga 𝐶0 = 7 𝐾𝑁 e o que foi utilizado no carro,
suporta15 𝐾𝑁, o que mostra então, que o rolamento esta apto também para as
condições que serão sofridas pelo Jet-ski.
75
4 RESULTADOS
Após análises realizadas no dimensionamento do reboque como um todo,

foram encontradas as dimensões do projeto conforme mostrado no Apêndice.
Em seguida foram determinadas as movimentações necessárias para cada
situação do reboque, mostrado abaixo.
1) Passos para rebocar o carro.
Após apoiar o carro sobre a plataforma, prendem-se as rodas através da cinta.

Quando o carro realiza uma curva, a plataforma gira através do rolamento como
indicado abaixo.
Figura 66: Posição para colocar o carro

76
Figura 67: Possíveis movimentações do carro durante o trajeto.
2) Passos para rebocar uma moto
Para rebocar a moto, gira-se a plataforma no ângulo de 90º, após isso, abra-se
o perfil U (FIGURA 54 e 55) e em seguida trava-se na parte soldada. (FIGURA 57),
após isso se coloca as motos e trave as rodas nas canaletas.
Figura 68: Girando a plataforma 90º

77
Figura 69: Abrindo perfil U
Figura 70: Abrindo o perfil U (continuação)

78
Figura 71: Travando o perfil U na parte soldada.
3) Passos para rebocar o Jet-ski
Ao puxar as barras pretas mostradas na Figura 58, retira-se um pino de cada

suporte da barra, levante as barras como indicado na Figura 59, assim, cada barra
estará fixa em um suporte que sustentará o Jet-ski e livre no outro suporte, em
seguida, gire a parte livre em um ângulo de 90º como mostrado na figura 60 e conecte
o pino novamente e assim estará pronto para rebocar o Jet-ski.
Figura 72: Puxar as barras pretas

79
Figura 73: Levantar as barras
Figura 74: Girando as barras em 90º
Figura 75: Suporte pronto para reboque do jet-ski

80
4) Representação do reboque com cada veículo
Figura 76: Representação moto
Figura 77: Representação jet-ski

81
Figura 78: Representação carro

82
5 CONCLUSÃO
O estudo desenvolvido neste trabalho teve como objetivo dimensionar um

utilitário rodoviário, utilizando todo estudo de engenharia envolvido a fim de prover
uma estrutura viável e eficaz para seu uso. Já que é visível que em nosso país este
segmento de mercado possuir tímidos avanços tecnológicos de produto e processo
devido a uma série de fatores já mencionados.
Desta forma, pode-se considerar que o principal objetivo do trabalho foi
alcançado. Sendo que como uso de materiais relativamente barato e acessível, foi
possível analisar a estrutura do reboque, e obter informações mais detalhadas
relativas ao seu comportamento dinâmico e estrutural.
A partir dos resultados obtidos através das análises realizadas na estrutura do
reboque, foi concluído que aestrutura com a presente geometria e material tem
capacidade de suportar os carregamentos impostos nas análises.
Além disso, com este trabalho, foi possível obter grande conhecimento sobre
desenvolvimento de um projeto e também prática do uso de disciplinas como
resistência dos materiais, dinâmica, estática, soldagem e ciência dos materiais.
Como sugestões de continuidade do trabalho foram enumeradas as seguintes:
i. Dimensionamento da suspensão
ii. Análise de vibração
iii. Custo detalhado
iv. Complementação do estudo utilizando método de elementos finitos
v. Análise das forças aerodinâmicas que afetam a estrutura.
83
6 REFERÊNCIA
ALVIM, Roberto Abreu. Dimensionamento de juntas soldadas utilizando soluções de

modelos de placas obtidas por elementos finitos. 2005.110 f.Dissertação (Mestre em
Engenharia Mecânica)- PUC, Rio de Janeiro,2005.
AZEVEDO, Diego b; FARAGE, Vitor f. Análise estatica de uma estrutura de

reboque leve utilizado o mef, 2011.115 f. Monofrafia (Graduação em Engenharia
Mecânica) -Universidade de Brasília,Brasilia,2011.
BEER, Ferdinand et al. Mecânica dos Materiais. 5. ed. Porto Alegre-

RS,Bookman,2011.
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Transportation Studies, Vol. 6. P. 3401 - 3412, 2005.
85
APÊNDICE – DESENHO TECNICO DO REBOQUE
A VISTA ISOMÉTRICA DOS COMPONENTES

B LISTA DE MATERIAL
C CHASSI DO REBOQUE
D BASE FIXA DA MOTO
E BASE MÓVEL DA MOTO
F APOIO DO JET-SKI
G BASE DE SUSTENTAÇÃO DO JET-SKI
H BASE MÓVEL DO CARRO
I BORRACHA DO APOIO DO JET-SKI
J BORRACHA DA BASE DE SUSTENTAÇÃO DO JET-SKI
K PARA-LAMA DO REBOQUE
L SUPORTE DO JET-SKI ARTICULÁVEL 1
M SUPORTE DO JET-SKI ARTICULÁVEL 2
N SUPORTE DO JET-SKI ARTICULÁVEL 3
O ENGATE DA BASE DO JET-SKI
P PINO DO ENGATE DA BASE DO JET-SKI
Q BASE MOVEL DO CARRO MONTADO
86
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101
102
103
ANEXOS
Anexo A .................................................................Catálogo Suspensão Do

Reboque
Anexo B........................................................................................Catálogo
Rolamento
Anexo C.......................................................Catálogo Tubo Da Estrutura Do
Reboque
Anexo D.................Tabela Tubo Utilizado Na Munheca Para Conectar Com O Carro.
Anexo E...............................................................................Tabela Aço Estrutural

A36
Anexo F..................................................................... Catálogo de pneus de linha
leve
104
ANEXO A
Figura 79: Descrição feixe de mola
Fonte: Catálogo Cindumel

105
106
ANEXO B
‘
Figura 80: Quadro de especificações do rolamento
Fonte: Catálogo FAG

107
ANEXO C
Figura 81: Quadro de especificações do tubo para o chassi.
Fonte: Arcelor
108
ANEXO D
Figura 82: Quadro de especificações tubo de suporte da munheca.
Fonte: Arcelor
109
ANEXO E
Figura 83: Características estruturais aço A36
Fonte: Beer, 2011.

110
ANEXO F
Figura 84: Catálogo de pneus de linha leve.
Fonte: Catálogo Ambra pneus linha leve

Projeto de Um Reboque para Três Tipos

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INSTITUTO FEDERAL DO ESPÍRITO SANTO

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DONIZETTE BORGES JUNIOR

PROJETO DE UM REBOQUE PARA TRÊS TIPOS DE VEÍCULOS DIFERENTES

PROJETO DE UM REBOQUE PARA TRÊS TIPOS DE VEÍCULOS DIFERENTES

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B732p Borges Junior, Donizette

111 f.; il.; 30 cm

Orientador: Prof. Me. João Paulo Barbosa.

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1. Engenharia mecânica - Projetos. 2. Reboque. I.Pessanha,

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Palavras-chave: Reboque. Resistência dos materiais. Dimensionamento de

Keywords: Trailer. Strength of Materials. Structures Dimensioning. Car. Motorcycle,

Quadro 1: Esforços do carro sobre o reboque............................................................. 56

𝐶𝑜 - capacidade de carga estática [𝑘𝑁]

𝑓𝑠 - fator de esforços estáticos [𝑎𝑑𝑖𝑚𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 ]

𝑃𝑜 - carga estática equivalente [𝑘𝑁]

𝑋𝑜 - fator radial [𝑎𝑑𝑖𝑚𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 ]

𝑌𝑜 - fator axial [𝑎𝑑𝑖𝑚𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 ]

𝐹𝑟 - carga radial [𝑘𝑁]

𝐹𝑎 - carga axial [𝑘𝑁]

𝑎1 - Espessura da solda [𝑚]

𝑎2 - Espessura de solda [𝑚]

b- Comprimento base [𝑚]

h- Comprimento altura [𝑚]

𝜇- Coeficiente de atrito [𝑎𝑑𝑖𝑚𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 ]

𝐼- Momento de inércia [𝑚4 ]

𝑃𝑐𝑟 - Carga critica [𝑁]

𝐸- Modulo de elasticidade [𝑃𝑎]

𝑃𝑟𝑢𝑝 - Carga de ruptura [𝑁]

𝑃𝑎𝑑𝑚 - Carga admissível [𝑁]

𝜎- Tensão de tração ou compressão [𝑃𝑎]

𝜏- Tensão de cisalhamento [𝑃𝑎]

𝐹𝑆- Fator de Segurança [𝑎𝑑𝑖𝑚𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 ]

𝐿𝑖 - Comprimento final [𝑚]

𝐿0 - Comprimento inicial [𝑚]

∆𝐿 - Variação do comprimento [𝑚]

∈- Deformação de engenharia [𝑎𝑑𝑖𝑚𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 ]

𝐴0 - Área inicial [𝑚2 ]

𝐽- Momento polar de inércia [𝑚4 ]

𝑐- Raio do eixo [𝑚]

𝑣- Velocidade final [𝑚⁄𝑠 ]

𝑣0 - Velocidade inicial [𝑚⁄𝑠 ]

𝜗𝑚𝑎𝑥 - Deflexão máxima [𝑚𝑚]

𝑉- Força de cisalhamento [𝑁]

CONTRAN Conselho Nacional de Trânsito

Figura 1: Evolução de veículos no brasil ..................................................................... 17

Figura 1: Evolução de veículos no Brasil

Fonte: Frota nacional de veículos segundo o DENATRAN.

Sabendo do crescente aumento de posse de automóveis e motocicletas nos

Figura 2: População residente na área costeira

1.2 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO

Segundo a resolução 63/98 do CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito), uma