Freios Convencionais e ABS

Centro Universitrio da FEI
ENGENHARIA MECNICA - Enfase MECNICA AUTOMOBILSTICA
Disciplina: ME 960_NMC96 - FREIOS
Teoria bsica / Dimensionamento / Desenvolvimento de

Sistemas de freios / A expanso do ABS / Sistema de Freios
Seguro para Veculos Inteligentes
PROF.GUILHERME RASZL
SETEMBRO 2008
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veculo Inteligente.
Raszlg
setembro/ 2008
PREFCIO
O propsito desta apostila contemplar as metodologias desde o dimensionamento de sistemas de
freios convencionais at as inovaes implementadas no inicio deste sculo.
O constante repotenciamento dos veculos levou os fabricantes de freios a preocupar-se mais em
conhecer as leis naturais e fsicas que regem o funcionamento dos freios.
Com isso o contedo abordado sobre os sistemas convencionais e dos sistemas avanados foram
distribuidos da seguinte maneira:
- Teoria bsica e princpios fundamentais sobre sistemas de freios
- Tipos de freios
- Sistema de atuao
- Projeto de servo mestre para freios hidrulicos.
- Vlvulas de corte.
- Materiais de atrito e processo de fabricao
- Fluido de freio
- Desempenho dinmico do eixo
- Anlise da distribuio das foras de frenagem.
- Dimensionamento de sistemas de freios
- Grfico das foras timas de frenagem
- Tipos de projetos, configuraes e instalaes do ABS
- A expanso das configuraes do ABS
- Veculos inteligentes
- Aplicaes envolvendo tecnologias para automao Veicular
- Controle inteligente de veculos autnomos
- Sistema de freio por fioBrake by Wire BbW
- O conceito do X by Wire
- Freios pneumticos
- ABS para freios pneumticos
Grande parte dos controles inteligentes foram implementadas para ambos objetivos: segurana e o
conforto na interface humana.
Muitos dos materiais contidos aqui foram desenvolvidos durante meu trabalho como engenheiro de
projetos de sistemas de freios, estudando mecanismos Mecatrnicos, consultor como especialista em freios e
ensinando projetos de freios.
Estudantes em graduao de engenharia e/ou tcnicos automotivos sero beneficiados com esse
material encontrando fundamentos de conceitos essenciais, e muitos casos tpicos com abordagens profundas
sobre o projeto de um freio seguro.
Nota: Esta apostila destina-se ao curso de graduao de engenharia do Centro Universitrio da FEI
(projeto/desenvolvimento de freios para o Curso de Engenharia Mecnica nfase Automobilismo da uniFEI).
Organizada pelo Prof. Msc Guilherme Raszl, vedada sua reproduo total ou parcial sem prvia
consulta.
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Cronograma evolutivo do controle dinmico veicular
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Indice
Introduo
Tpicos Fundamentais Sobre Sistemas De Freios
Introduo Histrico
Teoria Bsica Do Freio.
Elementos Do Desempenho De Frenagem.
Sistemas De Freios
Princpios Fundamentais Do Sistema
Importantes Consideraes Devem Ser Feitas Para A Temperatura Do Freio
Princpios Fundamentais
Consideraes De Natureza Fsica, Para O Clculo Do Processo De Frenagem.
Aplica-Se A Seguinte Relao: Fluido Requerido/Eixo = 8 X S X rea Do
Cilindro De Roda.
2.0 Tipos De Projeto De Freios: Disco E Tambor
Diferentes Projetos De Freios
Freio A Tambor
O Conceito Do Arranjo De Projeto Guiado-Arrastado.
Sapatas Do Sistema A Tambor.
Freio A Tambor
Tipos De Atuao
Fator De Freio
Freio A Disco
Freio Disco Com Cliper Do Tipo Fixo
Variantes Construtivas De Cliper E Disco De Freio:
O Projeto De Freio A Disco Quanto Ao Arranjo Guiado Arrastado
Freio Disco Com Cliper Do Tipo Fixo
Freio Disco Com Cliper Do Tipo Flutuante
Freio A Disco Pneumtico
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Tipo Com Alavanca Automtica De Ajuste Com Deslocamento Axial

Disco De Freio Slido
H Dois Tipos De Rotores Disponveis Atualmente;
Disco De Freio Ventilado
Fadiga Trmica. Trincas Trmicas E Choque Trmico
Montagem E Manutenco De Discos De Freio.
Montagem Do Sistema De Freios:
Substituio Das Pastilhas De Freio Para Discos Srie V Pick-Ups D-20 E F1000.
Reparaco Do Disco Para Utilizaco (Acamar)
Princpios Vlvulas De Corte
Vlvulas Do Sistema De Frenagem
Vlvula Proporcionadora De Corte Fixo
Vlvula Proporcionadora De Corte Varivel Em Funo Da Altura Da
Suspenso
Vlvula Proporcionadora De Corte Varivel Em Funo Da Desacelerao.
Vlvula De Corte Fixo
Funcionamento Posio Aberta
Funcionamento Posio De Equilbrio
Vlvula De Corte Varivel Em Funo Da Altura Da Suspenso (LCRV)
LCRV X Sistemas Eletrnicos
Vlvula De Corte Varivel Em Funo Da Desacelerao Do Veculo
Funcionamento Posio Fechada
Funcionamento Posio De Equilbrio
Funcionamento Grfico
Clculo De Sistemas De Freios
Parmetros
Balanceamento Ideal Dianteiro

Aplicao Para Sistemas Com Freio Disco
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Fora De Retardamento Dianteiro

Presso De Linha Dianteira
Parmetros
Carga No Material De Atrito

Potencia Dissipada No Freio (HP)
CrESCimento Da Temperatura (Temperature Rise)
Clculo Para Sistemas De Freios Tambor
Torque Requerido Para Freios Traseiros Rr.
Carga Na Lona Dos Freios Traseiros Rr.
Potncia Dissipada (HP).
Balanceamento
Clculo Do "Drag." Dos Freios Dianteiros.
Clculo Do "Drag." Dos Freios Traseiros.
Clculo Do "Drag."Total Do Sistema De Freios.
Balanceamento Traseiro
Clculo Do "Cilindro De Roda" Do Freio.
Parmetros De Projeto
Categoria De Veculos
Classificao Por Categorias Conforme ECE.
Distncia De Parada
Tempo De RESPosta E Teste Fade
Capacidade De Energia Armazenada.
Questionrio Para Dimensionamento De Sistemas De Freios.
Sistemas Auxiliares Do Freio
Vcuo - identificao e origem
Funcionamento de um servo - freio
O Servo - Freio para aplicao Leve
Funcionamento quando o freio est em repouso
Aplicando a carga
Desaplicando a Carga
Funcionamento da vlvula de reteno de vcuo
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Componentes que influem na curva de graduao

Instalao tpica do Servo - Freio - Vcuo assistido com circuito duplo
Componentes Que Influem Na Curva De Graduao
Instalao Tpica Do Servo Freio Vcuo Assistido Com Circuito Duplo.
Cilindro Mestre.
Cilindro Mestre Simples:
Funes Principais Dos Vedador Primrio.
Principais Componentes Do Cilindro Mestre Duplo:
Freios Hidrulicos De Atuao Direta
Servo Freio Assistido A Vcuo
Colapso Dos Lbios Do Vedador Primrio
Anlise Do Servo Master Vac
Desempenho Dinmico Do Eixo
O Balanceamento De Frenagem Para Veculos Classe M1 E N2.
Balanceamento Ideal De Frenagem E Os Regulamentos
Min % Balanceamento Dianteiro
Mx. % Balanceamento Dianteiro
Clculo Do Balanceamento Real
Balanceamento De Frenagem
Carga No Pneu (Tyre Drag)
Carga No Tambor (Drum Drag)
Folga No Centro Da Sapata (Scl)
Requisitos De Fluido De Freio
Absoro Das Mangueiras E Tubos
Seleo Do Cilindro Mestre
Auxlio Vcuo
Auxlio Ar
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Detalhes Sobre Clculo Do AF e AR

Exerccio: Veculo De Sucata Com Gvw= 10 Toneladas
Curvas Para Execuo Dos Exerccios Acima:
Grfico 1
Grfico 2
Grfico 3
A Funo Bsica Do Sistema
Dinmica De Frenagem De Um Veculo Simples
Anlise Da Distribuio Das Foras De Frenagem.
Cargas Estticas No Eixo
Cargas Dinmicas No Eixo.
Foras timas De Frenagem.
Foras De Frenagem Dinmica.
Frenagem tima Em Linha Reta.
Eficincia De Frenagem.
Anlise Da Estabilidade Do Veculo.
Anlise Da Estabilidade De Frenagem Simplificada
Materiais E Processos.
Materiais De Atrito E Materiais Dos Componentes De Freios
Histrico E Evoluo Dos Materiais De Atrito:
Caractersticas Dos Materiais De Atrito:
Matrias-Primas Bsicas Que Compem O Material De Atrito:
Tipos De Materiais De Frico:
Material Tranado
Material Extrudado
Material Enrolado
Tipos De Freios:
Freios A Tambor:
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Freios A Disco:
Aplicao:
Processos De Fabricao:
Disco De Freio De Cermica:
Disco De Freio De Ferro Fundido:
Ensaios De Durabilidade E Controle Do Nvel De Atrito:
Equipamentos Chase:
Equipamentos Krauss:
Consideraes Finais:
Fluido De Freio
Caractersticas Dos Fluidos
Ponto De Ebulio
Viscosidade
Lubrificao
Efeito Sobre A Borracha
Ph
Corroso
Resistncia Oxidao
Tolerncia gua
Compatibilidade
Perda Por Evaporao E Resduos
Tipos De Fluido Para Freios
ESPecificao E Requisitos
Histrico
ESPecificao ABNT
Formulaes De Abnt 3 (Dot 3)
Solventes Primrios 50% A 70% Em Volume
Solventes Secundrios 15% A 30% Em Volume
Lubrificantes 10% A 30% Em Volume
Inibidores De Corroso
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Formulaes De Abnt 5.1 (Dot 5.1)

Anlises Fsicoqumicas De Performance De Fluidos Hidrulico
Enchimento Do Fludo De Freio Em Uma Linha De Montagem De Veculos
Propriedades Do Fluido
Ponto De Ebulio
Viscosidade
Ao Sobre As Vedaes.
Principios, Projetos E Instalao De ABS

Princpios, Tipos De Projetos, Configuraes E Instalao De ABS
-
Princpio Da Frenagem
Limitaes No Desempenho De Frenagem
Princpio Do ABS
O Adicionado E O Integrado
Componentes Principais
ABS Com Arranjos De 4x4 At 2x2
ABS Para Carros Passageiros (Circuitos Hidrulicos)
ABS Para Caminhes (Circuitos Hidrulicos E Pneumticos)
ABS Antilock Braking System

(Sistema De Freios Antitravamento)
Conceito Do Freio Automotivo
Sistema De Freio Anti-Travante & Controle Eletrnico De Trao
Informaes Gerais
Tipo Integrado
Tipo Integrado Montado No Circuito
Terminologias Utilizadas Em ABS

Sistema Com Uma Vlvula Solenide E Uma Vlvula Hidrulica
Sistema Com 2 Vlvulas Solenide E 2 Vlvulas Hidrulicas
Sistema Com 4 Vlvulas Solenide E 4 Vlvulas Hidrulicas- ABS 4x4
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Comparativo Dos Diversos Sistemas: Frenagens Plenas Sob A Mesma Velocidade.

Sistema De Freio Anti-Travante ( ABS)
Sistema De Controle De Trao (ETC)
DESCrio Geral
Viso Geral Do Sistema ABS/ETC
Princpio Operacional Bsico
Controle ABS
Condies Normais Durante Frenagem Anti-Travante E Interveno Do Controle De
Trao
Componentes Do Sistema ABS E ABS / ETC
Sensores De Velocidade Da Roda E Aneis De Pulso
Sensores De Velocidade Das Rodas Dianteiras
Sensores De Velocidade Das Rodas Traseiras
Modulador Hidrulico
Lmpada De Advertncia ABS
Lmpadas De Advertncia Do Controle Eletrnico De Trao (ETC)
Interruptor Do Controle Eletrnico De Trao (ETC)
Cilindro-Mestre Do Freio
Posio De Instalao Dos Componentes ABS E ABS / ETC
Princpios De Funcionamento -Exceto ABS/ETC
Frenagem Sem Sistema Anti-Travante
Frenagem Anti-Travante
Funcionamento Do Mdulo De Controle ABS
Funcionamento Do Modulador Hidrulico
Frenagem Sem ABS
Manuteno De Presso
Reduo De Presso
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Acumuladores
Aumento De Presso (Formao)
Funcionamento Do Cilindro-Mestre
Funcionamento E Teste Da Lmpada De Advertncia
Princpios De Funcionamento ABS / ETC Exceto ABS
Frenagem Sem Sistema Anti-Travante E Sem Controle Eletrnico De Trao
Frenagem Anti-Travante
Controle Eletrnico De Traao
Funcionamento Do Mdulo De Controle ABS/ETC
Funcionamento Do Modulador Hidrulico
Frenagem Sem Sistema Antifurto (Pases ABS E ECT)
Estado Do Modulador Hidrulico:
Controle De Torque Do Motor
Funcionamento Do Cilindro-Mestre
Funcionamento E Teste Das Lmpadas De Advertncia ABS E Trac 0ff
ABS Para Carros Com Trao Na Roda Dianteira: Fatores Chaves Para ESColha Do
Arranjo.
Curva Da Utlilizao Da Adeso
Expanso Das Configuraes Do ABS

Tendncias Futuras
O ESC A Soma Das Funes:
Sistemas De Distribuio Eletrnica De Fora De Frenagem (EBD);
Sistema De Assistncia Aos Freios
Segurana Em Primeiro Lugar.
EBD (Distribuio Eletrnica Da Fora De Frenagem)
LSD Traseiro (Diferencial De Deslizamento Limitado)
Freio Eletrnico Proporcional (EBP)
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Sistemas De Controle De Trao (TCS, ASR);

Sistemas De Controle De Estabilidade (YCS, ESC, ESP).
Controle Ativo De Guinada
Active Yaw Control (AYC Ou YCS)
O S-AWC Super Controle Nas Quatro Rodas Sistematic

Os Sistemas Atuais De Estabilidade
ESC E RSA / RSC
Objetivo
Alertas De Estabilidade Do Rolamento (RSA)
Controle Da Estabilidade De Rolamento (RSC
Objetivos Do Desenvolvimento Da Assistncia Da Estabilidade Do Veculo
Vehicle Stability Assist (VSA)
O Sistema De Assistncia Da Estabilidade Do Veculo (VSA)
Como O Sistema Opera
Controle Comportamento Sobresterante:
Deteo E Controle
Controles Subesterante Na Manobra Em Curva Sistema Energizado
Deteo E Controle
Controle Do Inicio Do Deslizamento Em Linha Reta.
Controle Freando Sob Manobra Em Curva
Frenagem Normal
ABS Ativo Liberao Da Presso
Interveno Do VSA Aumento Da Presso
Interveno Do VSA Liberao Da Presso
Sistemas De Freio X By Wire Ou Brake By Wire (Bbw)
Veculos Inteligentes
Estrutura De Um Veculo Inteligente
Sistemas Mecatrnicos Embarcados
Destacam-Se Os Seguintes Sistemas Mecatrnicos
Instrumentao
Aplicaes Envolvendo Tecnologias Para Automao Veicular
Sistemas De Apoio Ao Motorista
Identificao De Obstculos Em Pontos Cegos Ao Motorista
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Aviso De Abandono De Pista: Pode Ser Alertado.

Sistema De Navegao:
Sistema De Comunicao Inter-Veicular:
Frenagem De Emergncia:
Estacionamento Automtico Em Vagas Paralelas:
Manobra De Veculos Articulados:
Controle Inteligente De Veculos Autnomos
Pirmide De Controle
Estrutura Dos Diferentes Nveis De Controladores
Sistemas De Controle De Velocidade (ACC).
Controle Dos Sub-Sistemas Mecatrnicos
Controle Do Desvio Lateral
Veculos Em Comboio
X-By-Wire
11 Freios Pneumticos
Tipos De Projetos, Configuraes E Instalao De ABS
ABS Para Caminhes (Circuitos Hidrulicos E Pneumticos)
Sistema Pneumticos De Freios
ABS
Norma Ece Anexo 13 2010
Componentes ABS ASR
Unidade Eletrnica Ecu
Ciclo Do ABS
Diagrama De Freio Pneumtico
ABS Cavalo Mecnico
Aumento De Presso
ABS Cavalo Mecnico
Reduo De Presso
ABS Cavalo Mecnico
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Conservao De Presso
ABS Reboque
Aumento De Presso
ABS Reboque
Reduo De Presso
ABS Reboque
Conservao De Presso
ABS (Painel De Instrumentos)
Cavalo Mecnico
Evoluo Dos Componentes
Mdulo De Controle Eletrnico, De 1978 A 2003
Configuraes: Comercial, Semi-Reboque
Caminhes De 7 E 8 Ton
Caminhes Mdios 13 A 17 Ton
4 X 2 (Sem Vlvula Sensvel A Carga)
Caminhes Semi-Pesado 17 A 26 Ton 6 X 2
(Sem Vlvula Sensvel A Carga)
Bibliografia
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Tpicos fundamentais sobre Sistemas de Freios

Introduo Histrico
Teoria Bsica Do Freio.
Introduo Histrico
H relatos que os freios hidrulicos no existiam at o inicio do sculo 20, e os automveis da
poca utilizavam cabos metlicos para acionarem o seu sistema de freios.
Antes de 1925 os automveis usavam freios de contrao externa, montadas na transmisso ou

nas rodas do eixo traseiro, com o propsito de evitar influencia do freio na dirigibilidade.
Freio de contrao externa com
1. Alavanca
2. Articulao
3. Guarnio nica ou em duas peas
Esta configurao de freio expunha o material de atrito ao tempo, lama, gua e areia, o que
prejudicava bastante a sua ao.
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A partir de 1927 passaram a ser utilizado os freios com sapatas internas e, a partir desta poca
verificou-se um acentuado desenvolvimento dos materiais de atrito, junto com a industria
fornecedora de pastilhas e lonas.
Outros projetos de Freios de contrao externa:
A necessidade de um atritante que conferisse ao material de atrito boa resistncia mecnica e

suportasse altas temperaturas redundou utilizao do amianto
Aps esta etapa, verificou-se maior desenvolvimento com fibras alternativas, com puro
propsito de substituir o amianto. Entretanto as caractersticas conferidas pelo amianto a
consistncia do material dificilmente foram encontradas em sua totalidade para um nico tipo de
fibra.
Dessa maneira, a resistncia trmica, baixo custo, estabilidade do atrito e facilidade de
processamento com equipamentos convencionais, so caractersticas encontradas apenas no
amianto.
Teoria bsica do freio.

Energia Conceito
Efeito do Peso e Velocidade sobre os freios
Energia de Frenagem e a Potncia do Veculo
Como o tempo afeta a Potncia
Os fabricantes de freio hoje esto mais preocupados em conhecer mais sobre as leis naturais e
fsicas que regem o funcionamento do freio;
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1 O torque requerido para 1 frenagem

2 A capacidade de absoro da energia liberada para uma nica frenagem.
Estas duas condies determinam o projeto matemtico para definir qualquer freio. Se um freio
requerido para trabalhar a um regime maior do que a sua prpria capacidade, com certeza um
ou mais de seus componentes ir falhar.
1
O freio uma mquina trmica que transforma energia cintica em energia

trmica.
Seu trabalho gerar calor a uma taxa controlada e dissip-lo para a atmosfera.
H dois tipos de energia:

Cintica
Trmica
O veculo, ou qualquer outro corpo pode ter energia potencial ou energia cintica. Se o veculo
est parado no topo de um morro, representa que certa quantidade de energia potencial existe.
Se ns dermos um empurro ento ele comearia rodar o morro abaixo, a energia potencial
comearia a se tornar energia cintica as quais mantm-se aumentando a medida que a
velocidade do veculo aumenta.
Energia: baseado no peso e velocidade
A qualquer momento dado, o veculo representa uma certa quantidade de energia cintica
baseado na sua Velocidade e Peso.
Se quisermos ir devagar com o veculo conforme vai descendo o morro, ns devemos encontrar
uma maneira de absorver a energia cintica. Isto facilmente feito pela converso em energia
trmica atravs dos freios e dissipao da energia trmica para a atmosfera
Estabelecendo os limites
Entretanto, ns devemos ser capazes de fazer isto e controlar a aplicao do freio a uma taxa
que ns mesmos consideramos adequada e segura, caso contrrio, se o veculo no estiver
dimensionado para desenvolver uma frenagem to rpida, quanto necessria para o momento,
certamente vamos estar sob risco de uma falha ou acidente.
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Efeito do Peso e Velocidade sobre os freios

1-Energia de frenagem deve ser aumentada medida que aumenta a massa do veculo.
Ex.: Um veculo com 4,6 toneladas precisa de duas vezes de energia de frenagem que
necessitaria um veculo com 2,3 toneladas rodando com a mesma velocidade
Referncia:
Se o peso dobrado a energia de

frenagem deve ser dobrada
V1=30Km/h
V2=60Km/h
Se a velocidade (2V1)dobrada a energia
de frenagem deve ser quadrtica ou 2x2 = 4
2 - A cada unidade de tempo a velocidade quadrtica, isto , a velocidade multiplicada dois
a dois.
Referncia: V1=30Km/h
Se o peso e a velocidade so ambos

dobrado a energia de frenagem deve ser
aumentada em 8 vezes.
V3=90Km/h
Se a velocidade aumentada mais uma vez
novamente da mesma velocidade (V1x3 = 3V1) a
energia deve ser aumentada de 3x3 = 9

Exemplo:
1 HP a energia requerida para levantar 14.968,8 Kg (33.000 lbs) na altura de 0,3048 m (1 p)
no tempo de 1minuto.
Para ver quanto de energia o freio deve absorver, vamos considerar um "trailer" puxado com
um caminho com peso total combinado de 27200 Kg rodando a 96 Km/h.
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1
* M * V 2 ), a energia pode ser calculada:
2
M = massa (o peso do veculo dividido pela gravidade de 9,81 m/s)
V = velocidade do veculo em m/s,
Usando a frmula da energia cintica ( E =
1
27200
2 m
Substituindo os valores na frmula: E = *
Kg * (26,7 )
2 9,81 m 2
s
s
1
27200
2 m
Kg * (26,7 )
E= *
2 9,81 m 2
s
s
E = 988308 Kg m 10000000 Kg m
Se o veculo fosse requerido parar em 1 minuto poderamos dizer que este valor dividido por
14968,8 x 0,3048, isto , 4562,5 Kgm (equivalente a 1 HP) resultaria em uma potncia de 220
HP.
Entretanto, em frenagens de pnico o veculo deve ser parado em 6 segundos ou menos. Seis
segundos so 1/10 de um minuto, assim a potncia que o freio deve absorver seria de 2200 HP
ao invs de 220 HP.
Seis segundos so 1/10 de um minuto, assim a potncia que o freio deve absorver seria de 2200
HP ao invs de 220 HP.
A energia pode ser convertida na forma de calor. Um BTU (British Thermal Unit) a
quantidade de calor necessria para aumentar a temperatura de 0,45 Kg (1 lb) de gua de 1,8C
(1 F).
Isto tambm equivalente a aproximadamente 0,252 Kcal (778 ft x lb) de ENERGIA.
O calor gerado no nosso exemplo de uma nica parada suficiente para aumentar a temperatura
de 23,5 Kg de gua a partir do ponto de congelamento at a ebulio em 6 segundos.
Assim;
0,1781 Kcal/Seg. = 1HP
Quantidade de calor gerada para 2200 HP em 6 segundos

Q = 0,1781 * 2200 * 6 seg. => Q = 2350 Kcal
c = 1 Kcal/Kg * C
Q = m * c * (t)
m = Q/c* t
m = 2350/1 * 100 = 23,5 Kg

Massa equivalente a 23,5 Kg de gua
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Freios em cada eixo de veculo so projetados para absorver em torno de 50 a 60 HP
continuadamente (veculos pesados).Freios podem realizar este trabalho sem qualquer dano ao
material de atrito, tambores e discos ou outros componentes perifricos do freio.
Entretanto, quando os freios so exigidos a absorver acima do especificado o material de
frico pode queimar e desintegrar-se, os discos e tambores sofrero choques trmicos cclicos,
advindo fadiga trmica e consequentemente as trincas que levam disco e tambores falha
total.
Como o tempo afeta a Potncia
Potncia de 100HP
Potncia de 100HP
um minuto
Parado
96 Km/h
Potncia requerida de 1000HP
Potncia de 100HP
6 segundos
96 Km/h
parada
Concluso:
1- Um motor com 100 HP pode acelerar um veculo velocidade de 96 Km/h em 1 minuto

2- Os freios so exigidos para freiar o mesmo veculo a 96 Km/h em 6 segundos
3-Os freios devem absorver e dissipar energia equivalente a 10 vezes a potncia do motor, ou
seja, 1000HP.
Trabalho para entregar.
Devido a forte tendncia no mercado de aumentar a capacidade de carga e potncia dos
veculos, a diretoria de uma montadora local decidiu lanar um novo modelo repotenciado e
mais capaz. A concorrncia praticamente obrigou a empresa utilizar o mesmo sistema de freios
na plataforma antiga sem considerar a velocidade e peso.
Caracterstica do veculo:
Veculo 1984
Velocidade
126 km/h
Peso
3170 kg
Veculo 2000
150 km/h
3500 kg
Aps 3 meses de lanamento houve reclamaes dos usurios com a baixa durabilidade das
pastilhas, trincas nos discos e coifas queimadas:
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- Voc como responsvel pela empresa fornecedora de freios novos, que argumento usaria para
justificar-se junto montadora?
Transformao de Energia Cintica em Energia Trmica
<discoquente>
Manufatura
Projeto
Competio
Montagem
- Elementos do desempenho de frenagem.
Sistemas de Freios
Princpios fundamentais do sistema
- Funo do sistema de Frenagem.

Um veculo levado para uma rodovia naturalmente pelas foras de trao produzidas pelos
pneus. Qualquer fora de frenagem, esteramento ou acelerao deve ser gerada por pequenas
reas de contato do pneu na superfcie da pista. Somente foras iguais ou menores do que o
produto da fora normal e o coeficiente de atrito pneu/pista podem ser transmitidos pela
superfcie do pneu roda. At mesmo um sistema ideal de frenagem no pode utilizar mais
trao do que o pneu e a pista possam dar.
A operao segura de um veculo motorizado requer um continuo ajuste de sua velocidade para
circular nas condies de trafego. Os freios e pneus com o sistema de direo so os mais
importantes elementos na precauo de um acidente crtico. Eles devem trabalhar perfeitamente
com segurana sob qualquer operao adversa, incluindo pistas escorregadias, molhadas ou
secas, quando o veculo estiver vazio ou totalmente carregado, quando a pista reta ou curva,
com pastilhas novas ou totalmente desgastadas (fim de vida), com freios molhados ou secos,
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quando aplicado por um motorista novato ou experimentado. Quando a frenagem ocorre em

pista lisa ou aderente, ou quando o trailer puxar.
A utilizao geral de um freio pode ser formulada em termos de trs funes bsicas.
O sistema de freio deve prover o seguinte:
1. Desacelerar um veculo at parar.
2. Manter a velocidade do veculo durante a operao de descida de uma ladeira
3. Sustentar o veculo estacionado em uma rampa
Desacelerao envolve a transformao da energia cintica ou potencial do veculo em energia
trmica. Importantes fatores de engenharia de projeto de freios devem ser inclusos
considerando a estabilidade de frenagem, distribuio de foras de frenagem, coeficiente de
atrito pneu/pista de utilizao, frenagem em curvas, modulao do esforo de pedal, distancia
de parada, frenagem em "fade", e desgaste do freio.
Manter a velocidade do veculo em descida de serra significa transformar energia potencial em
trmica. Importantes consideraes devem ser feitas para a temperatura do freio, material de
atrito em fade, vaporizao do fluido de freio em freios hidrulicos, e ajuste de freios quando
forem pneumticos.
Sustentar um veculo estacionado em uma rampa com freio de estacionamento principalmente
um problema de fora de transmisso entre a aplicao da alavanca de transmisso e o pneu.
Entretanto, desde que um freio de estacionamento pode ser utilizado como freio do veculo em
uma parada de emergncia, ambos os fatores trmico e dinmico veculo devem ser
considerados pela engenharia de projetos.
Importantes fatores de engenharia de projeto de freios devem ser inclusos considerando a
estabilidade de frenagem tais como;
Distribuio de foras de frenagem,
Coeficiente de atrito pneu/pista de utilizao,

Frenagem em curvas,
Modulao do esforo de pedal,
Distancia de parada,
Frenagem em "fade
Desgaste do freio
Importantes consideraes devem ser feitas para a temperatura do freio
Material de atrito em fade ,

Vaporizao do fluido de freio em freios hidrulicos,
Ajuste de freios quando forem pneumticos,
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Sustentar um veculo estacionado em uma rampa com freio de estacionamento principalmente

um problema de fora de transmisso entre a aplicao da alavanca de transmisso e o pneu
A funo bsica do sistema de freios reduzir a velocidade do veculo, para manter sua
velocidade durante a descida de uma rampa, sustentar um veculo estacionado aps ter parado
na ausncia do condutor e na situao de emergncia (Por Ex.: Falha em um circuito do
sistema) ser capaz de desacelerar o veculo at parar.
Logo, estas funes bsicas do sistema devem ser executadas durante uma operao
normal dos freios, e para um menor desempenho de frenagem possvel, durante uma
falha no sistema de freio
Consequentemente, freios podem ser agrupados da seguinte forma:

1 Utilizados para toda situao de frenagem normal => designado como freio de servio,
2 Quando se utiliza a capacidade parcial do sistema de freio devido alguma falha no
sistema (sistema secundrio) => freio de emergncia,
3 Quando o veculo deve ficar estacionado na ausncia do motorista=> designado como
freio de estacionamento
Princpios Fundamentais
COMO FUNCIONA O SISTEMA DE FREIOS.
Sabemos que os automveis utilizam no seu sistema de freios o fluido. Sua utilizao vem
sendo pesquisada e aperfeioada desde que o Sr. Blaise Pascal, filsofo, fsico e matemtico
francs, nascido em 19 de junho de 1623, estudou presses hidrulicas e descobriu fundamentos
importantssimos, denominados LEIS DE PASCAL.
Uma destas leis diz o seguinte:
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A presso exercida sobre um liquido em cmara selada transmite-se por igual em todas as
direes.
A proporo adequada na relao esforo de pedal X deslocamento no sistema de freios

de 8:1
CONSIDERAES DE NATUREZA FSICA, PARA O CLCULO DO PROCESSO
DE FRENAGEM.
O funcionamento do freio hidrulico tem por base a aplicao da Lei de Pascal.
O motor desenvolve uma potncia que leva o veculo do estado de repouso at a respectiva
velocidade. Essa potncia precisa ser total ou parcialmente transformada quando se deseja
diminuir a velocidade do veculo ou par-lo totalmente, tarefa que cabe ao freio.
O freio atua no sentido de transformar a energia cintica do veculo em calor, atravs do atrito.
ESQUEMA DE UM SISTEMA DE FREIO CONVENCIONAL
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Consideraes de natureza fsica, para o clculo do processo de frenagem.
Aplicando-se a relao de conforto por eixo

Para produzir um dado deslocamento S de um volume de fludo requerido para um
determinado cilindro mestre.
Para freios a Tambor
Aplica-se a seguinte relao: Fluido Requerido/Eixo = 8 x S x rea do cilindro de roda.

Tipos de projeto de freios: Disco e Tambor
Neste capitulo sero apresentados as vantagens e desvantagens dos projetos usados para freios
hidrulicos a tambor e disco. Curso da sapata, desgaste e ajuste, auto energizao, auto
travamento, e a gerao do torque de frenagem sero discutidos. A adoo de equaes para
compor a gerao do torque dos freios a disco e tambor apresentada
Diferentes projetos de freios
Freio a tambor
As caractersticas do tipo de atrito de freios usados em aplicaes automotivas podem ser

classificadas em radial ou tambor e axial ou freio a disco. Freios a tambor tpicos subdividem em
banda externa e sapatas de freios externos. Sapatas de freios tipicamente subdividem-se em de
acordo com os seguintes arranjos: leading - trailing (guiada - arrastada), two leading, ou freios
duo-servo. Os freios a tambor podem ser divididos de acordo com o tipo de ancoragem da
sapata em sapatas suportadas por apoio deslizante paralelo ou inclinadas, ou sapatas pivotadas.
O suporte de apoio sustenta a extremidade da sapata, o qual permite o deslizamento relativo
sobre o apoio fixo. A atuao da sapata de freio pode ser agrupada em cilindro de roda
hidrulico, cunha, came, e atuao por alavanca mecnica.
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Freio a tambor
As classificaes bsicas de sapatas para freios hidrulicos so ilustradas na figura 21. No caso
de montagem sapatas leading-trailing e two-leading cada sapata de freio tem seu prprio
suporte ou ancoragem no suporte fixo do freio (espelho).
Com o freio duo-servo somente a sapata secundria ancorada no suporte fixo do freio
(espelho), em alguns casos pivotada. A sapata primria empurrada contra a base da sapata
secundria atravs do qual aumenta o torque efetivo do freio duo-servo.
O conceito do arranjo de projeto Guiado-Arrastado.
Sapata Primria (Guiada) : Tende a se mover no sentido de rotao do tambor
Sapata Secundria (Arrastada) : Recebe a ao do cilindro de roda contrrio ao sentido de
rotao do tambor.
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Sapatas do sistema a tambor.

Os freios a tambor podem ser divididos de acordo com o tipo de ancoragem da sapata em
sapatas suportadas por apoio deslizante paralelo ou inclinada, ou sapatas pivotadas O suporte
de apoio sustenta a extremidade da sapata, o qual permite o deslizamento relativo sobre o apoio
fixo
Sapata apoio deslizante
Sapatas pivotadas
Freio a tambor
A atuao da sapata de freio pode ser agrupada em cilindro de roda hidrulico, cunha, came, e
atuao por alavanca mecnica
Tipos de atuao
cilindro de roda hidrulico
cunha
came
alavanca mecnica
Sistema de freio Tambor: 4 diferentes arranjos de projetos de freios

1. Simplex - Sapatas de freios; 1 Guiada, outra Arrastada
2. Duplex - Sapatas de freios; 2 Guiadas ou, (depende do sentido)2 Arrastadas
3. Duo-Duplex - Sapatas de freios; 2 Guiadas ou, (indep. do sentido)2 Guiadas
4. Duo-Servo - Sapatas de freios; 1 Guiada, 1 Duplamente guiada. (indep. do
sentido)
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1. Simplex - Sapatas de freios; 1 Guiada, outra Arrastada

a configurao mais simples adotada de freio a tambor.
Ao inverter o sentido de rotao do tambor, a sapata secundria passa
a ser primria e a primria, passa a ser secundria
2.
Duplex - Sapatas de freios; 2 Guiadas ou, (depende do sentido)2 Arrastadas
Possui dois cilindros de roda

Cada um aciona uma das sapatas de maneira simultnea, e de tal forma
que em um sentido de rotao do tambor, ambas so primrias e, no
sentido oposto, as duas so secundrias.
3.
Duo-Duplex - Sapatas de freios; 2 Guiadas ou, (indep. do sentido)2 Guiadas
Possui 2 cilindros de roda, que aplicam foras simultneas nas sapatas de

tal forma que o comportamento do sistema independe do sentido de
rotao do tambor.
4.
Duo-Servo - Sapatas de freios; 1 Guiada, 1 Duplamente guiada. (indep. do sentido)
Possui apenas 1 cilindro de roda

A fora aplicada na sapata primria recebe a reao do tambor que
transferida para a sapata secundria. Essa reao soma-se prpria ao do
pisto na sapata secundria, provocando assim um maior desgaste na sapata
secundaria
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A pea dos componentes bsica do projeto do freio duo-servo ilustrada na figura 23. A fora
de reao da sapata primria na base da sapata usada como a aplicao de fora na sapata
secundria atuando atravs do mecanismo de regulagem. A principal vantagem do freio duoservo o seu alto torque de frenagem ou alto fator de freio para uma dada fora de entrada do
cilindro de roda empurrando a sapata separadamente. A maior desvantagem do projeto do duoservo sua alta variao de torque de frenagem para pequenas variaes no coeficiente do
material de atrito. Por exemplo, coeficiente de atrito da lona aumenta 15% devido a umidade,
condies trmicas, ou outros fatores operacionais podem afetar o torque resultante
aumentando na faixa de 40% a 50%. Este aumento drasticamente desproporcional no torque do
freio traseiro pode causar travamentos prematuros no freio traseiro e, assim, a perda total da
estabilidade durante a frenagem.
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Freios a tambor tm predominantemente aplicao para sistemas de freios pneumticos em

veculos mdios e pesados, veculos tratores, trailers na Amrica. Acima de 90% dos veculos
pesados equipados com freios pneumticos usam o projeto atuado por S-came ou cunha.
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Os freios S-Came usam o projeto de sapata leading-trailing .As sapatas so aplicadas

mecanicamente pela rotao do came elaborado na forma de um S, desta maneira so chamados
de freio S-Came. Um tpico projeto de S-Came para ser instalado em eixos de trailers
mostrado na figura 24. Sua principal parte : leading (lado de cima) e trailing (base) da sapata,
S-came, alavanca automtica ajustavel (automatic slack adjuster), e cmara pneumtica de
freio.
Figura 24 Freio a tambor pneuntico
Fator de Freio
Relao entre a fora exercida pelo cilindro de roda na sapata e a fora que a sapata exerce na
parede do tambor.
C*Ft/N
Fator de freio para freio simplex
6,0
fator de freio correspondente
5,0
4,0
secundaria
3,0
Primria
2,0
1,0
0,0
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
Nive l de atrito lona
Fator de Freio =
F
Aumento da Fora
f
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Figura 8 Grafico do fator de freio.
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Freio a disco
H dois tipos de freio a disco disponveis atualmente;
1. tipo fixo
2. tipo flutuante
FREIO DISCO COM CLIPER DO TIPO FIXO
Um tpico projeto de Freio a disco ilustrado na figura 26. O rotor ou disco roda atravs de um
caliper. O embolo fora as pastilhas contra o disco e produz o torque do freio.
O projeto de um caliper fixo ilustrado na figura 27. O caliper solidamente fixado no suporte,
o qual possui dois ou quatro mbolos que empurram as pastilhas.
Freios a disco fixos possuem desgaste entre pastilhas internas e externas mais balanceadas com
menos desgaste cnico do que os projetos de pinas deslizantes. Eles no requerem ancoragem
ou articulao integral no suporte da pastilha. Eles so instalados com elementos de fixao
padro, no possui buchas, olhais ou suporte para prender molas, e necessitam de pouca
manuteno.
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Um tpico projeto de Freio a disco deslizante mostrado na figura 28. Somente um ou dois
mbolos so usados no lado interno.
A presso hidrulica empurra o embolo e a pastilha contra o disco e simultaneamente o mbolo

da carcaa empurra em direo oposta aplicando a pastilha externa contra o disco. Freios a
disco deslizante oferecem um grande nmero de vantagens sobre o projeto de pina fixa. Eles
so facilmente instalados no espao disponvel das rodas porque no possuem embolo no lado
externo do freio. Eles esto menos sujeitos ao aquecimento do fluido de freio quando da
operao do que a pina fixa, desta maneira existe menor risco potencial de vaporizao do
fluido de freio, quase sem pontos de vazamentos, e de fcil manutibilidade quando necessrio
executar a sangria.
Outro tpico projeto de Freio a disco deslizante mostrado abaixo. Somente um ou dois
mbolos so usados no lado interno.
Carcaa perfil barra de reao (Reaction Beam)
Freios a disco deslizante oferecem um grande nmero de vantagens sobre o projeto de pina
fixa.
1. Eles so facilmente instalados no espao disponvel das rodas porque no possuem
embolo no lado externo do freio;
2. Eles esto menos sujeitos ao aquecimento do fluido de freio quando da operao do que
a pina fixa;
3. Em conseqncia da anterior existe menor risco potencial de vaporizao do fluido de
freio;
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4. Quase sem pontos de vazamentos;

5. Fcil manutibilidade quando necessrio executar a sangria.
As maiores desvantagens do freio a disco deslizante so o potencial torque residual gerado
devido o insuficiente retorno das pastilhas porque uma nica gaxeta de um embolo deve prover
folga suficiente para as duas pastilhas. H um aumento potencial na ocorrncia do squeal
(rudo) devido ao grande numero de graus de liberdade deste projeto quando comparado com
projeto de pinas fixas, e ainda em alguns projetos a eficincia reduzida devido corroso das
superfcies deslizantes. Atualmente todas as pinas modernas possuem a buchas guias seladas e
lubrificadas para inibir contaminao e corroso. Os problemas citados tendem a ser mais
pronunciado para freios a disco com mbolos maiores do que 2 ou 2,25 polegadas no dimetro.
Caminhes para cargas mdias nos E.U.A geralmente usam freios disco nas quatro rodas em
conexo com sistema pressurizados hidraulicamente.
VARIANTES CONSTRUTIVAS DE CLIPER E DISCO DE FREIO:

O projeto de Freio a Disco quanto ao arranjo Guiado
- Arrastado
Freios a disco deslizante devem ser montados verificando

o sentido de rotao do disco para manter o arranjo do
lado guiado e arrastado correto conforme estabelecido no
projeto.
Dependendo do lado de instalao do suporte fixo, as folgas de

montagem entre sede da pina e pino do suporte, devem seguir
rigorosamente as dimenses especificadas no desenho do produto.
O lado guiado possue uma folga de montagem mais justa, enquanto
que o arrastado possue maior folga.
Durante a montagem h aes especificas para evitar a montagem
invertida entre a pina e o suporte.
A ocorrncia deste erro pode provocar a falha do sistema com a
quebra do suporte.
Os sistemas de freio disco podem ser divididos em 2 grandes

grupos quanto configurao construtiva do cliper ou popularmente conhecido como pina
de freio. A pina de freio a parte que contm o(s) mbolo(s). No cliper ficam alojadas nas
pastilhas de freio. A fora gerada pelo mbolo transmitida s pastilhas que atuam no disco de
freio proporcionando um torque de frenagem. Os freios disco foram projetados para equipar
os freios das rodas dianteiras dos veculos, mas devido sua eficincia, praticidade e baixo
custo de manuteno esto sendo, tambm, largamente empregados nos freios das rodas
traseiras dos veculos, como tambm em veculos de mdio e grande porte.
O primeiro grupo de freio disco o tipo Fixo. O segundo grupo chamado de freio disco
tipo Flutuante. As vantagens, configurao e aplicao destes tipos de freio sero examinadas a
seguir.
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O rotor, ou popularmente conhecido como disco de freio, dividido basicamente em dois

grupos: tipo Ventilado ou tipo Slido.
Freio a disco Deslizante: Desvantagens
As maiores desvantagens do freio a disco deslizante so:
1. O potencial torque residual gerado devido o insuficiente retorno
das pastilhas porque uma nica gaxeta de um embolo deve prover
folga suficiente para as duas pastilhas.
2. H um aumento potencial na ocorrncia do squeal (rudo) devido
ao grande numero de graus de liberdade deste projeto quando
comparado com projeto de pinas fixas, e ainda em alguns projetos
a eficincia reduzida devido corroso das superfcies
deslizantes.
3. Atualmente todas as pinas modernas possuem buchas guias seladas
e lubrificadas para inibir contaminao e corroso.
Obs: Os problemas citados tendem a ser mais pronunciado para freios a
disco com mbolos maiores do que 2 ou 2,25 polegadas no dimetro. Caminhes para cargas
mdias nos E.U.A geralmente usam freios disco nas quatro rodas em conexo com sistema
pressurizados hidraulicamente
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- FREIO DISCO COM CLIPER DO TIPO FIXO
Este conjunto constitudo por uma estrutura slida fixada por parafusos. E caracterizada por
um circuito hidrulico longo. Na configurao de cliper do tipo fixo, existem mbolos dos dois
lados do disco de freio, razo pela qual o circuito hidrulico mais elaborado. Neste tipo de
freio disco a sangria mais difcil de ser realizada, devido configurao do circuito
hidrulico dentro da carcaa do cliper. Este circuito fica mais suscetvel a entrada de ar.
Em conseqncia de o sistema ser composto por uma estrutura slida e de difcil acesso s
pastilhas, a manuteno mais trabalhosa.
Utilizando a montagem do tipo fixo, minimiza-se a possibilidade de surgir rudos durante a
frenagem, j que a estrutura fixa mais robusta e no est sujeita a vibraes provenientes da
unio de uma ou mais peas. Tambm devido um conjunto maior, esperado que o custo
deste sistema seja alto.
Embora no faa parte do escopo deste trabalho discutir sobre as pastilhas, as mesmas podem
ser ancoradas ao cliper ou pinadas.
Uma vantagem proporcionada pelo sistema de freio tipo fixo que o desgaste das pastilhas
internas e externas mais homogneo.
O cliper de freio do tipo fixo possui pistes de ambos os lados do disco, proporcionando um
torque residual de frenagem muito baixo, comparado com o outro sistema que ser visto
posteriormente. Isto ocorre porque os mbolos possuem gaxeta quadrada de ambos os lados,
permitindo o retorno rpido do mbolo, chamado de roll back, assim que a presso da linha
reduzida em conseqncia do alvio do esforo no pedal realizado pelo motorista.
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A figura abaixo ilustra um freio do tipo fixo com 2 mbolos de cada lado (C). Tambm
possvel perceber que o cliper formado por uma nica estrutura rgida.
Devido s caractersticas mencionadas anteriormente, os freios do tipo fixo so utilizados em
aplicaes que necessitem alto desempenho ou veculos que demandem alta energia de
frenagem.
FREIO DISCO COM CLIPER DO TIPO FLUTUANTE
Uma outra variao construtiva que passa a ser discutida agora o freio disco do tipo
Flutuante ou Deslizante. Nesta configurao de freio, existe um mbolo de apenas um lado do
disco, normalmente do lado interno. Ao contrrio do sistema tipo Fixo, que foi abordado no
item anterior, o cliper no formado por uma pea nica.
A pina de freio composta por uma pea popularmente chamada de punho, que ancora a
pastilha de freio do lado oposto ao mbolo. O cliper propriamente dito uma pea que
complementa o punho. O acionamento do freio ocorre de maneira similar ao sistema do tipo
fixo. Entretanto, devido ausncia de mbolo nos 2 lados do disco, existem particularidades. O
mbolo aciona a pastilha interna contra o disco de freio, ocorrendo um movimento de reao
que empurra a carcaa para trs, puxando a pastilha externa contra o disco. A figura a seguir
ilustra o funcionamento do freio tipo flutuante.
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Esta configurao construtiva possui a vantagem de poder ser instalada em espaos reduzidos, e
sendo relativamente leve.
O fato do punho no ser ancorado na lateral ocasiona um desgaste irregular da pastilha interna
em relao a externa, principalmente em veculos leves.
O deslocamento relativo do punho e do cliper (lado do mbolo) guiado por uma haste que
possui acabamento superficial elevado, com a finalidade de reduzir atritos. Estas guias podem
ser do tipo seladas ou com guias abertas. As guias seladas permitem utilizao de pastilhas com
formatos diferentes no lado interno e externo, com a desvantagem de permitir entrada de
sujeira, que ocasionam aumento do arraste (torque residual). As guias seladas permitem um
funcionamento sempre isento de atrito.
O torque residual nestes freios maior, se comparado com o sistema de freios do tipo Fixo. Isto
ocasiona um arraste maior. Este arraste corresponde ao intervalo de tempo em que o motorista
liberou o pedal, mas a pastilha de freio ainda esta em contato com o disco gerando atrito e um
torque residual de frenagem.
Na figura a seguir pode se observar a haste guia, o punho, o mbolo e o sangrador, que
corresponde ao conjunto completo de um sistema de freio do tipo flutuante.
Atualmente, o freio a disco do tipo flutuante o mais utilizado comercialmente, principalmente

devido s suas dimenses reduzidas e a boa relao custo X benefcio.
A partir de agora, ser analisado o tipo de rotores disponveis atualmente, que podem ser do
tipo ventilado ou slido. O tipo de rotor a ser utilizado esta basicamente ligado a dois fatores:
custo objetivo e desempenho de frenagem requerido.
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Freio a Disco Pneumtico
Freios a disco pneumticos usando projeto de pinas deslizante so ilustrados na figura 29

mostrando o disco ventilado, mecanismo de acionamento blindado, alavanca automtica de
ajuste, e cmara pneumtica. A rotao da alavanca automtica de ajuste (slack adjuster), gira
uma espiga com rosca, o qual cria um deslocamento axial forando as pastilhas interna e externa
contra o disco. Abrindo-se com giro a pina a troca das pastilhas feita com facilidade.
Tipo com alavanca automtica de ajuste com deslocamento axial
Tipo com alavanca de atuao direta no caliper
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Disco ventilado,
Mecanismo de acionamento blindado,
Alavanca automtica de ajuste,
Cmara pneumtica.
A rotao da alavanca automtica de ajuste (slack adjuster), gira uma espiga com rosca, o qual
cria um deslocamento axial forando as pastilhas interna e externa contra o disco. Abrindo-se
com giro a pina a troca das pastilhas feita com facilidade.
DISCO DE FREIO SLIDO

H dois tipos de rotores disponveis atualmente;
3. tipo slido
4. tipo ventilado
O rotor slido tem uma capacidade limitada de absorver a energia liberada durante uma
frenagem. A falta de um sistema, ou mecanismo adequado, para facilitar a troca de calor com o
meio (ar) faz com que este sistema tenha desempenho de frenagem reduzido, isto porque aps
frenagens seguidas, o disco j no consegue mais liberar a energia absorvida (rejeitar calor) e
perd
e a capacidade de frenagem, ocasionando o fading e o aumento da distncia requerida para
frenagem.
A vantagem deste tipo de rotor esta na facilidade de fabricao. A simplicidade do processo de
fabricao garante um baixo custo do produto final.
Na figura acima, um rotor do tipo slido, sem qualquer mecanismo adicional que auxilie na
troca de calor com o meio.
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DISCO DE FREIO VENTILADO
Os rotores do tipo ventilado podem contar com diversos mecanismos, para auxiliar a troca de
calor com o meio.
Devido a essa alta capacidade de troca de calor, o sistema de melhor performance para
competio, embora tambm utilizado em automveis de produo. No o objetivo deste
capitulo discutir seus diferentes materiais.
A Wilwood produz mais de 120 tipos de geometrias diferentes para rotor do disco.
Basicamente, so 3 as geometrias:
a)
rotores que se assemelham aos rotores de uma bomba, rodando para sugar ou
expulsar o ar (mais utilizados em competies);
b)
rotores com palhetas retas (mais utilizados na rua);
c)
rotores com pinos.
Cada uma das diferentes geometrias desempenha bem sua funo para um dado custo de
produo. Porm, a maioria dos rotores para freios de competio se assemelha aos rotores de
uma bomba.
A funo principal dos furos nos discos a de reduo de peso. De acordo com a Wilwood e a
Brembo, os furos atrapalham a refrigerao e diminuem a vida do disco. J os canais ou trilhos
no disco apareceram no tempo em que amianto ainda era usado como material de atrito. Este e
materiais orgnicos tendem a se esfarelar e sujar o disco, diminuindo assim sua performance.
Os canais limpam estes restos de pastilha que sobram no disco. Canais e furos se tornaram
populares para uso na rua simplesmente por seu valor esttico.
Os elementos chave para desenvolver um rotor de alta performance so:
a)
o dimetro do rotor;
b)
a resistncia do material ao contnuo processo de aquecimento e resfriamento;
c)
a estabilidade do material a choques trmicos;
d)
eficincia do rotor na dissipao de calor causada pelo atrito entre disco e
pastilha;
e)
fazer o rotor o mais leve possvel para reduzir massa no suspensa e massa
girante.
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FADIGA TRMICA. TRINCAS TRMICAS E CHOQUE TRMICO
A frenagem proporcionada por um sistema de freios a disco induz esforos mecnicos e

trmicos no rotor. Ocorrem os seguintes gradientes de temperatura no rotor devido a frenagem.
Diferena de temperatura circunferencial, devido ao resfriamento do
disco a partir do trmino do contato da pastilha, at que se inicie o contato
novamente:
Diferena de temperatura do centro at a extremidade da espessura,
devido ao resfriamento mais lento do ncleo e o resfriamento superficial
mais rpido (sentido transversal do disco).
<discoquente1>
A figura abaixo mostra como a temperatura varia em 4 pontos diferentes (A, B, C e D) em

funo do tempo. Pode-se notar que aps um determinado tempo todos os pontos atingem a
mesma temperatura e passam a ter a mesma variao. Antes deste ponto a temperatura varia
diferentemente para cada ponto.
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A primeira figura mostra a deformao em escala, que aparece no disco aps ser submetido aos
esforos de frenagem. A segunda figura mostra as tenses residuais que surgem no disco
durante resfriamento. A ltima figura mostra o surgimento da trinca aps frenagem.
Estes gradientes de temperatura induzem esforos ou tenses no disco. As maiores tenses que
podem ser induzidas ao disco devido este gradiente de temperatura a tenso induzida por
aquecimento seguido de rpido resfriamento, que pode ocorrer dependendo das condies de
dirigibilidade.
Dois fenmenos trmicos levam ao surgimento de tenses residuais e esforos no disco,
ocasionando trincas:
Choques Trmicos; que pode ocorrer tanto por aquecimento excessivo quanto
no aquecimento seguido por resfriamento brusco em uma nica freada;
Fadiga Trmica; ocorre aps diversos ciclos de aquecimento e resfriamento
severos, resultando em tenses residuais que excedem o limite de resistncia do
material do disco.
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Abaixo, uma figura exemplifica o mecanismo de formao da trinca no disco de freio.
A anlise do mecanismo do aparecimento trincas a partir de tenses residuais mostra que um

dos principais requisitos que um disco de freios deve possuir uma alta condutibilidade trmica.
Desta maneira, pode-se reduzir os gradientes de temperatura entre a superfcie e o interior do
disco.
No grfico a seguir, pode-se notar que quanto maior a condutibilidade trmica do material,
menor ser o comprimento da trinca, comprovando a afirmao anterior.
Um dos mtodos utilizados para aumentara condutibilidade trmica e conseqentemente o

aparecimento de trinca no Fofo cinzento e a adio de Carbono. Entretanto, quando se aumenta
a quantidade de Carbono no Fofo cinzento, perde-se a uma caracterstica desejada que a
resistncia mecnica. O grfico abaixo evidencia o aumento da condutibilidade trmico do
material com a adio de Carbono.
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Adicionando elementos de liga ao material, como por exemplo, Vandio, Cromo e Molibdnio
podem-se aumentar a resistncia do Fofo cinzento, porm a adio destes elementos causa um
efeito contrrio ao do Carbono, ou seja, reduzem a condutibilidade trmica do material.
Portanto, necessrio adicionar um destes elementos de liga na menor quantidade possvel.
Existe um compromisso entre resistncia mecnica e condutibilidade.
A composio qumica do material que consegue satisfazer a estas necessidades s pode ser
determinada empiricamente. A tabela seguir mostra a composio de vrios materiais testados e
suas respectivas propriedades fsicas e mecnicas.
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Para determinar a melhor composio qumica um teste foi proposto no Paper: Development
of High Thermal Conductivity Cast lron for Brake Disk Rotors.
Utilizou-se o disco de freio do veculo Nissan 300ZX, com dimetro de 280 mm e espessura de
30 mm. Os discos de freio foram fabricados com as caractersticas de cada material proposto na
tabela da pgina anterior.
Os demais parmetros do teste eram: rotao do disco correspondente a uma velocidade do
carro de 260 Km/h. Desacelerao do disco equivalente a uma desacelerao no veculo de 0,2
g. Foram realizadas 100 desaceleraes nestas condies.
Aps a concluso do estudo realizado, foram feitas anlises dos discos de freio e comparado
com a composio qumica dos mesmos. Todos as propriedades do disco foram analisadas e
chegou-se a seguinte concluso:
No h relao entre a resistncia do material e a formao de trincas;
Rotores fabricados com Fofo de alta condutibilidade trmica ao acrescentar Molibdnio

em uma certa quantidade reduziam o comprimento da trinca, porm este efeito reduzia quando
se aumentava a quantidade e iniciava formao de bainita na matriz da estrutura;
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A composio ideal do Fofo para um disco de freio com dimetro de 260 mm e
espessura de 30 mm a seguinte:
Carbono
Silcio
Molibdnio
3,7 a 4%
:1,4 a 2%
0,5 a 0,6%
Na figura a seguir, pode-se ver claramente uma trinca provocada por choque trmico, em
funo de superaquecimento do material do disco.
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MONTAGEM E MANUTENCQ DE DISCOS DE FREIO.
A manuteno do sistema de freios a disco compreende a verificao e, quando necessrio,

efetuar a substituio de componentes que possuem desgaste. Devido a importncia que o
sistema de freios possui no automvel, deve-se observar o seguinte:
1 - Substituir os discos de freio quando atingirem as espessuras mnimas, que varia em funo
do fabricante e do modelo do disco de freios. A partir da espessura mnima, o disco no tem
mais condies de garantir os requisitos especificados em projeto;
Verifique se os discos esto empenados, se apresentam sulcos empenamento na

superfcie, ou ainda, rebarbas nas suas borda Verifique tambm a espessura dos discos.
Se houver sulcos, espelhamento ou rebarbas na superfcie d disco, deve-se ento
retific-lo para que haja um perfeito assentamento das pastilhas. Este processo tambm vai
evite rudos e desgaste excessivo e irregular das pastilhas.
2- Na troca de pastilhas sempre substituir ou retificar os discos de freio, para garantir o
paralelismo entre as faces e tambm assegurar que tambm que a rea de contato da pastilha
com o disco seja preservada;
3 - A espessura dos discos de freio do mesmo eixo deve ser igual para garantir que o curso no
pedal no aumente em funo d deslocamento do cilindro de roda um pouco maior em um dos
lados assegurando uma torque de frenagem homogneo em ambos os lados;
4-Trocar sempre os discos de freio e as pastilhas de freio do mesmo eixo, pois a fora de
frenagem, varia em funo do material de atrito;
5- Lavar os discos de freio com desengraxante antes de ser montado no veculo, para garantir
que o coeficiente de atrito entre o disco e a pastilhas seja suficiente para proporcionar o torque
de frenagem requerido;
6 - Limpar as faces de contato entre o disco de freio e o cubo, como indicado na figura,
retirando todas as oxidaes e rebarbas da face de encosto do cubo.
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7-Evitar contaminar a superfcie dos discos e das pastilhas de freio durante o manuseio. O disco
de freio suporta, durante as frenagens altas temperaturas e esforos mecnicos extremos, O uso
de discos de freio com espessura abaixo da mnima especificada pelo fabricante poder
ocasionar srios problemas, como:
Maior possibilidade de superaquecimento dos freios devido menor quantidade

de material;
Menor resistncia mecnica da pea, podendo ocorrer empenamento, trincas ou

at mesmo a quebra total do disco de freio;
Travamento do mbolo da pina de freio.
O aparecimento de vibraes no veculo durante as frenagens no est relacionado somente aos

discos de freio, h outras causas listadas a seguir, que contribuem para o problema da vibrao:
Aps montado no veculo, a oscilao mxima (paralelismo) permitida no conjunto disco /cubo
/rolamento no deve exceder aos seguintes valores:
Automveis: 0, l0 mm.
Pick-Up (A/C/D - 10/20, F-1000, F-4000, etc): 0,13 mm
Para realizar esta medio, deve-se fixar o disco de freio ao cubo (com os prprios parafusos da
roda) e encostar a ponta de contato do relgio comparador 5 mm abaixo da borda do disco de
freio. Girando a face do disco, faz-se a leitura do relgio comparador, como indicado na figura:
A folga axial nos rolamentos das rodas no deve exceder a 0,054mm, caso contrrio
devero ser substitudos ou se for possvel reparados. Para medir a folga axial nos rolamentos
de roda, deve-se empurrar o cubo para trs, encostando a ponta de contato do relgio
comparador no centro da face do cubo, puxando o rolamento para frente e fazendo a leitura,
como indicado na figura:
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A oscilao lateral (paralelismo) do cubo no deve exceder a 0,05 mm. Para medir a oscilao
lateral do cubo, encoste a ponta de contato do relgio comparador prximo a sua borda. Devese girar o cubo de roda e fazer a leitura, como indicado na figura abaixo.
Aplicao ou montagem incorreta dos rolamentos:

Impurezas na face de encosto do disco e cubo;
Desbalanceamento das rodas;
Problemas na suspenso;
Freio traseiro com tambor ovalizado, que no objeto de estudo deste trabalho.
Outro cuidado que deve ser tomado pelo usurio do veculo com relao ao fluido de freio,
O fluido de freio basicamente uma composio de etileno-glicol, e no leo, como muitos
leigos imaginam. O fluido de freio tem uma caracterstica higroscpica, ou seja, pode absorver
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gua.
A substituio do fluido de freio deve ser feita periodicamente. A periodicidade varia em funo
das condies de uso do veculo. Em uso severo, a troca deve ser feita no perodo de 1 ano.
Consultando o manual de servio de uma montadora de automveis, descobrimos que o prazo
recomendado para troca de 2 anos,
A seguir ser exemplificado o procedimento de troca das pastilhas de freio e do fluido utilizado
em oficinas de reparo. Mais a frente ser discutido o processo de montagem do sistema de
freios em uma linha de montagem.
Retire a tampa do reservatrio do fluido de freio e coloque um pano limpo e que no solte
fiapos. Isso parque na movimentao das pinas, quando se retiram s pastilhas, pode espirrar
um, pouco de fluido para fora. No deixe cair fluido de freio na pintura, pois corrosivo.
Em alguns casos, a fixao das pastilhas dentro da pina de freio pode ser feita por pinos de
sustentao (Fusca, por exemplo). Estes pinos seguram as pastilhas dentro da pina, Para retirar
os pinos, use um pequeno martelo e um puno (de dimetro parecido ao do pino). Antes,
porm, observe a existncia de algum arame, ou outro elemento de fixao que pode estar
preso aos pinos. Estes elementos de fixao podem ser removidos usando uma pequena chave
de fenda. Veja a posio ideal para liberar os pinos (que saem batendo com o puno e
martelo), que deve ser no sentido do seu lado mais fino para o mais grosso, caso contrrio eles
no saem. Retire a mola em cruz que d presso s pastilhas.
Com isso, as pastilhas podem ser retiradas com as mos ou com auxilio de alicate. Com as
pastilhas j retiradas, aproveite para limpar a parte interior da pina de freio, removendo o p
acumulado. Use um pincel ou mesmo jatos de ar comprimido. Cuidado com os olhos e evite
fumar durante a operao, pois a fuligem das pastilhas de freio, em alguns casos, pode ser
prejudicial sade. Evite aspirar esta fuligem.
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Com tudo limpo, observe o estado das peas em geral e, sobretudo do disco de freio. Muitas
vezes, principalmente quando a troca de pastilhas foi muito adiada, o disco de freio pode ter
sofrido um desgaste acentuado. Observam-se ento, riscos acentuados ou at mesmo
empenamento, que s podero ser resolvidos atravs de uma retifica, ou em casos extremos, at
mesmo sua troca completa.
Como as pastilhas novas tm maior espessura, preciso recuar o(s) pisto (es) da pina,
usando uma chave de fenda grande. Introduza a chave de fenda no interior da pina e faa uma
alavanca entro a pina e o pisto. Um pouco de fora e o pisto j est recuado deixando
espao para as novas pastilhas.
Antes, porm, aconselhvel limpar as bordas da pastilha nova para facilitar sua
movimentao dentro da pina. Isso tambm evite rudos e diminui o tempo de assentamento da
pastilha e do disco Morte as pastilhas, coloque os pinos, molas e os grampos. Em caso de
dvida na montagem, podo se observar a roda oposta (que ainda no foi desmontada).
Em alguns tipos de freio, principalmente em carros mais atuais, pina de freio pode ser do tipo
flutuante. Sua manuteno muito fcil. A pina, neste caso, constituda por duas partes; um
corpo fixo preso suspenso, que serve de sustentao para a parte mvel. Esta por sua vez,
contm as pastilhas de freio e o(s) pisto (es), que, por serem mveis, comprimem as pastilhas
contra o disco de freio.
Para desmont-la observe sua fixao e construo. Em gera existem dois grandes parafusos
(em geral de 15 a 19 mm) que prendem todo o conjunto a suspenso e dois parafusos menores
(que podem ser de pequenas dimenses, tipo 10, 13 mm ou mesmo Allen). Estes pequenos
parafusos prendem as partes mveis com a fixa, unindo as duas partes da pina.
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Antes de retirar a parte mvel da pina (soltando os parafusos pequenos), observe a existncia
de algum tipo de trava. Arame, grampos e outros tipos devem ser removidos usando uma
pequena chave de tenda. Retire os parafusos, puxe a parte mvel da pina (pode-se dar leves
pancadas com o cabo de um martelo) e retire as pastilhas. Depois de limaras bordas da pastilha
nova, preciso recuar o(s) pisto (es). Para isso, prenda novamente a parte mvel da pina
(sem pastilhas), introduza uma chave de fenda grande e recue o(s) pisto (es). Retire
novamente a parte mvel, introduza as pastilhas novas e remonte tudo. No esquea das travas,
grampos ou arames (se tiver).
Agora, aproveite para trocar o fluido de freio. Leia com ateno o manual do proprietrio e
observe a periodicidade da troca. Em geral, deve-se trocar o fluido de freio a cada ano, ou
10.000 km. Escolha marcas conhecidas, ou as recomendadas pela montadora do seu automvel.
No faa economia e, de preferncia, escolha os fluidos de classificao Dot 3 ou Dot 4. Em
especial, pode-se encontrar algum fluido de freio com denominao Dot 5, importado.
Comece o servio pela roda mais distante do cilindro mestre, em geral a traseira direita.
Coloque uma pequena mangueira no bico do sangrador e abra-o (soltando-o), usando uma
chave de boca de pequena dimenso (de 8 mm, geralmente). Pea para um ajudante bombear o
pedal de freio, enquanto o reservatrio do cilindro mestre dever ser abastecido com fluido
novo, Ao trmino desta operao ser caracterizada quando, pela mangueira ligada ao
sangrador, sair fluido novo, ou seja, fluido de cor mais clara, O fluido de freio velho tem cor
escura.
Depois que o circuito j estiver lavado (saindo fluido de freio novo), feche o sangrador, pea
para o ajudante bombear o pedal e, depois, segur-lo acionada. Ento abra o bico sangrador.
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Refaa esta operao (bombear o pedal com o sangrador fechado, segurar o pedal pressionado
at o fundo, abrir e fechar o sangrador), at que no existam mais sinais de bolhas de ar.
Cuidado, pois o sangrador uma pea frgil e que pode se romper quando muito apertada.
Refaa esta lavagem-sangria em todas as demais rodas restantes, devero passar pelo mesmo
procedimento, sempre partindo da roda mais distante at a mais prxima em relao ao cilindro
mestre. Ateno especial s pinas de freio duplas, inexistentes em carros nacionais, mas
comum em importados, principalmente nos esportivos. A pina de freio tipo fixa apresenta dois
sangradores. Neste caso preciso fazer sangramento nos 2 circuitos.
MONTAGEM DO SITEMA DE FREIOS:
Em uma montadora de automveis, a montagem procede da seguinte maneira a tubulao,
cliper, disco de freio, booster, reservatrio de fluido, cilindro mestre e pedaleira se encontram
separados ao redor da linha.
medida que o carro vai percorrendo a linha de montagem estes componentes sero montados.
O primeiro componente a ser montado na carroceria o Booster que est fixado ao cilindro
mestre. O reservatrio de fluido tambm se encontra fixado ao cilindro mestre.
A tubulao de freio ainda no instalada neste momento.
A seguir ser instalado o disco de freio, sem o cliper. O disco de freio apoiado na flange do
cubo de roda e pr-fixado por uma arruela que entra por atrito no parafuso prisioneiro do
cubo de roda e sustenta o disco at que o cliper seja instalado dando sustentao para o
conjunto.
Nas prximas operaes sero instalados os clipers com os tubos flexveis que se unem aos
tubos rgidos que so montados na carroceria. Os clipers j possuem as pastilhas montadas de
freio.
Paralelamente vai sendo montado o conjunto de freios traseiros, que no ser detalhado por no
fazer parte do escopo deste trabalho.
Ao fim do processo de montagem, quando o sistema de freio estiver completamente montado, o
sistema de freios deve receber o fluido e efetuar a sangria. Esta operao realizada em uma
mquina chamada multi-sangrador, que tem a funo de encher o sistema com o fluido de freio,
realizar a sangria e verificar se existem vazamentos no sistema.
Um tubo flangeado conectado ao reservatrio do fluido de freio. Este tubo flangeado possui
duas mangueiras na extremidade. Uma mangueira que fornece o leo e outra mangueira que
responsvel por criar uma depresso (vcuo) em todo o sistema de freios. No incio do
processo a mquina cria uma depresso em todo o sistema, ou seja, um vcuo que deve ser
constante aps um intervalo de tempo. Se este vcuo no se estabilizar ser um sinal que o
sistema esta se comunicando com a atmosfera em algum lugar e o carro dever ser segregado.
Se o vcuo se estabilizar, o processo continua, iniciando o fornecimento de leo ao sistema. Ao
final do processo o operador avisado por meio de um aviso sonoro que a operao esta
completa. Desta maneira, pode-se retirar o ar existente na tubulao e ao mesmo tempo
fornecer leo ao sistema. Esta operao tem durao de aproximadamente 1 minuto.
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SUBSTITUIO DAS PASTILHAS DE FREIO PARA DISCOS SRIE V Pick-ups

D-20 e F1000.
1. Aps a remoo das rodas dianteiras, solte o parafuso sangrador da pina e engate no
mesmo uma mangueira ligada a um recipiente para captar o fluido de freio que se escoar.
Em seguida utilizando um grampo C retroceda os mbolos da pina, conforme demonstra
a fig. 2.
2. Remova o grampo de reteno e o pino trava, para que ao levantar a pina possa retirar
manualmente as pastilhas de freio usadas,conforme a fig. 3.
3. Executada a limpeza ou os servios necessrios no disco de freio e na pina, instale as
pastilhas novas no suporte fixo e retorne a pina sua posio de trabalho colocando o pino
trava levemente lubrificado, conforme a fig. 1.
4. Antes de instalar o grampo de reteno no pino trava certifique-se de que as guias
arredondadas das pastilhas internas estejam bem encaixadas em seu alojamento no suporte,
caso contrrio a pina dever ser novamente deslocada para reposicionar as referidas
pastilhas.
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REPARACO DO DISCO PARA UTILIZACO (ACAMAR)
Os discos de freio devem ser acamados antes de ser utilizados sob condies de competio.
Acamar o disco corretamente aumenta a vida do disco e o faz mais resistente s variaes
trmicas encontradas em condies severas de uso, O procedimento apresentado deve ser
seguido para acamar o disco.
Acamar o disco diferente de acamar pastilha. Portanto o melhor para se acamar o disco
utilizar um conjunto de pastilhas usadas, para que elas no acumulem calor muito rpido. Gerar
calor muito rpido causaria um choque trmico no disco. Da forma anloga, para acamar as
pastilhas, deve-se utilizar um disco usado. Usar peas novas com peas velhas permite controlar
o processo para cada um dos componentes.
O disco deve estar limpo. Os dutos de ar podem ser fechados parcialmente para acelerar o
processo.
Acelere o carro at uma velocidade moderada e faa vrias desaceleraes mdias para aquecer
o disco lentamente. O disco deve ser aquecido lentamente para diminuir a chance de choque
trmico causado pela m distribuio de calor no disco.
Volte aos boxes (ou pare o carro) para permitir que o disco resfrie em temperatura ambiente.
No segure o freio acionado aps o processo at que o disco esteja frio. Assim, estar evitando
algum ponto da superfcie que fique quente, ou resfriamento desigual.
Algumas empresas (e.g. Wilwood) oferecem um servio de acamar o disco em fbrica, num
dinammetro de freios computadorizado que assegura uma preparao consistente de disco
para disco.
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Princpios Vlvulas de corte
Devido s diferenas nas foras de frenagem entre o eixo dianteiro e traseiro, se torna
necessrio o uso de vlvulas para controlar a presso no sistema e ainda ser possvel absorver as
variaes da necessidade de frenagem em funo da carga e desaceleraes.
Vlvulas do sistema de frenagem
Vlvula proporcionadora de corte fixo

Vlvula proporcionadora de corte varivel em funo da altura da suspenso
Vlvula proporcionadora de corte varivel em funo da desacelerao do veculo
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Vlvula de corte fixo
Reduo da presso nos freios traseiros em relao aos dianteiros.
Evitar o travamento das rodas traseiras numa freada brusca.
Sistema sem vlvula de corte
Sistema com vlvula de corte

Sem ao da limitao do corte
Sistema com vlvula de corte

Com ao da limitao do corte
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Esquema interno
Presso
do
circuito
Presso
para a
roda
A mola principal mantm o mbolo no fundo da carcaa, permitindo a passagem do

fluido.
mola tensionada
Presso
do
circuito
Presso
para a
roda
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Pela diferena de presses devido s reas distintas, o mbolo empurrado para trs e
veda a passagem do fluido.
mola comprimida
mola comprimida
Presso
(menor) do
circuito
Presso
(MAIOR)
para a roda
Sentido do mbolo
Funcionamento Posio de Equilbrio
Ocorre a intermitncia das posies aberta / fechada, pois quando o freio permanece
acionado a presso do lado da face menor aumenta e vence a mola principal, abrindo a
passagem.
Em seguida o fluido passa pela vlvula, o que gera um aumento de presso na face
maior e novamente fecha a passagem.
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Corte
fixo
LCRV
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Vlvula de corte varivel em funo da altura da suspenso (LCRV)
Reduo da presso nos freios traseiros em funo da carga do veiculo.
Utilizada em utilitrios e caminhes devido variao do peso nas situaes vazio e

carregado.
A vlvula instalada prxima ao eixo traseiro e ligada suspenso atravs de uma mola
externa. Quanto maior a carga, maior a tenso na mola e, portanto uma maior presso para
acionar a vlvula.
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Esquema interno
Presso
para a roda
Face
maior
Presso
do circuito
Face
menor
carga externa da mola

(suspenso)

Presso
para a
roda
Presso
do circuito
tensionada
vlvula
A mola mantm o mbolo pressionado e a vlvula aberta, permitindo a passagem do

fluido.
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Presso
(MAIOR)
para a roda
Presso
(menor) do
circuito
Sentido do mbolo
comprimida
Pela diferena de presses devido s reas distintas, o mbolo empurrado para trs e
veda a passagem do fluido.
Funcionamento Posio de equilbrio

Ocorre a intermitncia das posies aberta/fechada, pois quando o freio permanece
acionado a presso do lado da face menor aumenta e vence a mola, abrindo a passagem.
maior e novamente fecha a passagem.
LCRV x Sistemas eletrnicos
Uso de controles eletrnicos substitui a LCRV.
Atualmente utilizado o sistema EBD - Electronic Brake Force Distribution (EBD)

como parte do ABS.
Monitoramento da rotao das rodas ajusta a presso necessria atravs das vlvulas do
ABS.
Desvantagens da LCRV:
Valores fixos de regulagem
Perda de eficincia em superfcies molhadas / lisas
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Vlvula de corte varivel em funo da desacelerao do veculo
Reduo da presso nos freios traseiros em funo da desacelerao. Controle de

presso: funo da fora no pedal, caractersticas do sistema e quantidade residual de ar
no circuito.
O fluido tem passagem livre pela vlvula.
Presso
para a
roda
Presso
do
circuito
Pela diferena de presses devido s reas distintas, o mbolo empurrado para trs.
Quando a fora de inrcia sobre a esfera atingir um valor determinado, ela rolar
subindo a rampa e fechando a passagem do fluido.
Presso
(MAIOR)
para a
roda
Presso
(menor)
do
circuito
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Funcionamento Posio de Equilbrio
Ocorre a intermitncia das posies aberta /fechada, pois quando o freio permanece
acionado a presso do lado da face menor aumenta e empurra o pisto, abrindo a
passagem.
maior e o movimento da esfera, novamente fechando a passagem.
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Clculo de sistemas de freios
Parmetros
Aqui uma coletnea de formulas utilizadas para definir projetos de freios

Balanceamento ideal dianteiro
% F = Fs% + 0,7 Hcg/Wb x 100
NA
Sendo,
%Fs = Balanceamento esttico dianteiro
Hcg = Altura do centro de gravidade do veculo
Wb = Distncia entre eixos do veculo
mm, (pol.)
mm, (pol.)
Aplicao para sistemas com freio disco

Fora de retardamento dianteiro
FRF = 0,87 x GVW x %Fs/100
,N (lbs)
NA
Sendo,
FRF = Fora de retardamento dianteiro
GVW = Peso bruto total do veculo
,N (lbs)
,N (lbs)
Presso de linha dianteira
parmetros
PLPF = FRF x Rrol/ [2 (Ae/pina) x p x Ref.]
1500 psi mx
Sendo,
PLPF = Presso de linha
, N/cm2 (psi)
Rrol = Raio de rolamento
, m (pol.)
Ae = Area do embolo
, cm2 (pol.2 )
p = Coeficiente de atrito da pastilha , adimensional.
Ref = Raio efetivo do freio
, m (pol.)
Carga no material de atrito
Lload = FRF x Rrol / [2 x (AL/pina) x Ref.]
300 psi mx
Sendo,
Lload = Carga no material de atrito , N/ cm2
AL = Area da do material de atrito , cm2 (Pol2)
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Potencia dissipada no freio (HP)
HPA = FRF x V. max. / [1500 x (AL / pina)]

Sendo,
V mx. = Velocidade mxima
,HP / Pol2
16 HP/ Pol2 mx
Km/h (MPH)
Crescimento da temperatura (temperature rise)
TR = FRF x (V.mx)2 / (15487 x Ref. x Ap. x ED)
, C
450 mx.
Sendo,
Ap = Altura da pastilha
,
mm (pol.)
ED = Espessura do disco
,
mm (pol.)
ED para disco ventilado multiplicar por 0,75
Clculo para sistemas de freios tambor

Torque requerido para freios traseiros RR.
TRR = FRR x Rrol / 2
,Nm(Lb x in) Consultar torque de produtos disponveis.
Sendo,
FRR = Fora de retardamento traseiro
, N, (lb)
N.A.
Carga na lona dos freios traseiros RR.
LLD = FRR x Rrol / [2 x (AL/ Tambor) x Ref. tambor]
, N/ m2 (lb/ Pol2)
N.A.
Potncia dissipada (HP).
HPA = FRR x V. max. / [1500 x (AL / tambor)]
HP / Pol2
4 HP/ Pol2
Seleo do cilindro de roda, e FRR para freios tambor

Balanceamento
%R = 100 - %F
Balanceamento %
N.A.
Clculo do "Drag." dos freios dianteiros.
FR Drag. = [2 x (Ae/ pina) x p x Ref.]/ Rrol (dianteiro)
N.A.
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Clculo do "Drag." dos freios traseiros.
RR Drag. = [2 x (Acr/ tambor) x BF x Ref.]/ Rrol (traseiro)
N.A.
Sendo,
Acr = Area do cilindro de roda
BF = Fator de freio
, cm2 (Pol2 )
,adimensional
Clculo do "Drag."total do sistema de freios.
Drag.total = FRDrag. + RRDrag
N.A.
Balanceamento Traseiro
%R = [RRDrag / (FRDrag + RRDrag)]x 100
N.A.
Clculo do "Cilindro de roda" do freio.
Acr = RRDrag x Rrol / (2 x BF x Ret)
N.A.
Sendo,
Acr = Area do cilindro de roda
Ret = Raio efetivo do tambor
, cm2 (Pol2 )
, m (pol.)
Parmetros de projeto
Resistncia para qualquer veculo

Dianteiro
A fora imposta na pina dianteira para uma parada de 1g com um balanceamento ideal cujo
atrito da pista R = 1 no deve exceder 50% da carga da falha dos parafusos que ligam a pina
com suporte.
Traseiro
O torque imposto para uma parada o qual a roda trava para um nvel de atrito da pista R = 1 e
balanceamento adequado para um bom desempenho do veculo, no deve exceder 44% do
torque de falha mecnica do freio.
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Desempenho (Resistncia ao Fade, e vida do material de atrito)
Para freios disco dianteiros

1- A presso de linha efetiva no deve ser maior do que 105,5 bar (1500 lbf/in2 ).
2- Carga na pastilha no deve exceder a 17,6 bar (250 lbf/in2)
3- Potncia absorvida na pastilha 96 km/h (60 MPH) ou na mxima velocidade no deve
exceder 10 HP / in2.
4- Potncia absorvida no disco 96 km/h (60 MPH) ou na mxima velocidade no deve
exceder 1,5 HP / in2 dependendo do tipo da lona/pastilha.
5- A temperatura do disco no deve exceder 150 C para materiais de alto atrito e trabalho
moderado e 200 C para materiais de baixo atrito e trabalho pesado.
6- A rea varrida do material de atrito no deve exceder 18,30 m/s (60 ft / seg.) .
7- K.O (Knock - off) min. o,010 in (0,012 preferido).
Estes dados so baseados em um programa cientfico levando-se em conta o desempenho do
veculo em particular.(classe M1)
Para freio tambor traseiro:
1- Potncia absorvida no deve exceder 3 HP / in2 preferivelmente adotar 2,5 HP / in.2
2- Carga na lona no deve exceder 3,87 Kgf/cm2 .(55 psi)
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Categoria de veculos
Regulamentos "EEC" conforme 71/320 (ver tabela no final).
Categoria - M:
Veculos tendo pelo menos 4 rodas e utilizado para passageiros.
M1
- At 8 assentos alm do motorista.
M2
- Mais do que 8 assentos alm do motorista

Peso max. at 5 toneladas.
M3
- Mais do que 8 assentos alm do motorista

Peso max. maior do que 5 toneladas
Categoria - N:
Veculos tendo pelo menos 4 rodas e utilizado para carga de bens.
N1
- Mximo peso no excede 3,5 toneladas.
N2
- Mximo peso acima de 3,5 e no excedendo 12 toneladas.
N3
- Mximo peso acima de 12 toneladas.
Categoria - O:
Trailers (incluindo semitrailers)
O1
- Mximo peso at 0,75 toneladas.
O2
- Mximo peso acima de 0,75 toneladas e no excedendo 3,5 toneladas.
O3
- Mximo peso acima de 3,5 toneladas no excedendo 10 toneladas.
O4
- Mximo peso acima de 10 toneladas.
Limites de desacelerao e esforo de pedal

Categoria EEC
M1
M2
Desacelerao de servio (g) 0,87
0,60
Desacelerao secundria (g) 0,30
0,26
Mximo esforo de pedal (lbs) 110
154
Mximo esforo de pedal (N) 489
685,3
M3
0,60
0,26
154
685,3
Desempenho do freio de estacionamento

Veculo rgido e trailer sozinho
Combinao
-
20%
12%
Esforo mximo para o freio de estacionamento

Controle
Categoria M1
Manual
391 N
Pedal
489 N
Fonte: Official Journal of the European Communities
N1
0,60
0,23
154
685,3
N2
0,60
0,23
154
685,3
N3
0,60
0,23
154
685,3
Outras categorias
587 N
685 N
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Classificao por categorias conforme ECE.

Regulamentos entre paises & Tipos de sistemas de frenagens em
funo da capacidade de carga dos veculos.
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Distncia de parada
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Tempo de resposta e teste Fade
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Capacidade de Energia Armazenada.
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Ver abaixo quadro dos requisitos conforme EEC R13
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Questionrio para dimensionamento de Sistemas de Freios.
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Funcionamento de um servo - freio
Aplicando a carga
Instalao tpica do Servo - Freio - Vcuo assistido com circuito duplo
Sistemas Auxiliares do Freio
Neste capitulo o desempenho do Servo-Freio analisado e tabelas de projeto so utilizadas para

anlise rpida na definio de Servo so apresentados. Dimensionamento de Cilindro Mestre em
funo da relao com os freios hidrulicos so analisados.
1 Patm = 15 lbf
= 6,81 Kgf/ 6,451 cm2 = 1,054 kgf/ cm2

1 lbf = 0,454 kgf
1 pol2 = 6,4516 cm2 o mesmo que (2,54)2 .
Anlise do manmetro diferencial

Um manmetro de mercrio com vcuo total em uma das extremidades com referncia ao nvel
do mar aponta uma leitura da diferena acerca de 30"Hg (30 polegadas de mercrio). Ou seja
76 cm de mercrio.
Um motor automotivo em bom estado capaz de gerar 26" Hg (26 polegadas de mercrio)
Os servos freios so calculados para um diferencial de vcuo de 20 Hg, valor do diferencial
de vcuo que equivale 10 lbf / pol2 .
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A potncia do servo est ligada diretamente a rea do embolo de potncia, e quanto maior o
embolo, maior ser fora que o servo produzir.
Um embolo com 1 pol2 , suportar 10 lbf.
Um mbolo com 100 polegadas quadradas de rea suportar 1000 lbf.
100 pol2 equivale a um dimetro de 11,3" ( 287,0 mm)
1000 libras fora de peso equivalem a 454 Kgf (aproximadamente 1/2 tonelada)
Como se v, utilizando-se a presso atmosfrica consegue-se grandes foras, que controladas
convenientemente, podem ser utilizadas com grandes vantagens, como so para os diversos
tipos de servos freios.
Funcionamento de um servo - freio.
(Ao de um cilindro a vcuo) - Ver esquema abaixo.

Para assimilar o principio de
funcionamento em um servo-freio a
vcuo, vamos utilizar a atuao de
vcuo e presso atmosfrica sobre
um mbolo dentro de um cilindro.
Conforme a figura (A) mostra,
temos um cilindro que contm um
mbolo se movimentando
livremente. Enquanto as duas
aberturas do cilindro, esto abertas
atmosfera, h uma presso de ar
igual a 14,7 lbs por polegada quadrada em cada face do embolo. Como as presses em ambos
os lados do embolo so iguais, ele no se mover em nenhum sentido e estar "suspenso" em ar,
por funo das presses balanceadas.
Na figura (B) o ar foi parcialmente eliminado em um dos lados do embolo, reduzindo a presso
sobre a face esquerda do embolo para 4,7 lbs/ pol2, equivalente a um nvel de vcuo de 20" Hg.
O embolo est assim submetido a duas presses: de um lado 4,7 lbs/ pol2 e de outro lado 14,7
lbs/ pol2 , ou seja, sob uma presso diferencial de 10 lbs/ pol2 . Isto resultar que o embolo se
movimentar para o sentido da menor presso para a esquerda. A fora desenvolvida pelo
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embolo ser proporcional diferena de presso, e neste caso, 10 lbs/ pol2 multiplicada pelo
nmero de polegadas quadradas, contidas na rea do embolo.
Na figura (C) temos a mesma situao como na figura (A), somente que agora as presses esto
abaixo da presso atmosfrica, ou seja, um vcuo parcial. Com as duas entradas fechadas, o
mbolo se encontra "suspenso em vcuo" e no se movimentar para lado nenhum. Agora se
abrirmos uma das aberturas para a atmosfera conforme a figura (D); criaremos uma presso
diferencial nas faces do embolo que se movimentar para o lado de menor presso que o
esquerdo, exatamente igual como o do exemplo da figura (B).
Apresentao
O servo - freio para aplicao leve (tipo mark VI) uma unidade servo-mecnica, cuja funo
auxiliar de maneira exata e controlada, diminuindo o esforo fsico necessrio para a frenagem
segura do veculo.
A unidade montada entre o pedal do freio e o cilindro mestre, com o extensor de acionamento
(A) fixado ao pedal de freio e o extensor de sada (B) em contato com o cilindro mestre (Ver
figura 1).
Figura 1
Desta forma, permite na falta do vcuo, o acionamento dos freios normalmente, porm
exigindo maior esforo. O vcuo criado no coletor de admisso do motor utilizado no servo freio para aumentar a fora do extensor de sada (B) em relao fora aplicada sobre o
extensor de acionamento (A), podendo chegar ao aumento de 6:1, ou, em outras palavras,
para cada unidade/ fora aplicada sobre o extensor (A), vide figura 2, sai 6 unidades/ fora do
extensor (B).
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Figura 2
Esta fora extra obtida admitindo-se a entrada de ar (presso atmosfrica) no lado primrio
do diafragma suspenso em vcuo. A diferena de presso move o diafragma, que por sua vez,
movimenta o extensor de sada, acionando o cilindro mestre, sempre em consonncia com a
fora aplicada sobre o pedal.
A cmara de vcuo dianteira est ligada ao coletor de admisso do motor atravs de uma
vlvula de reteno de vcuo. O conjunto do diafragma est dando passagem de vcuo para a
cmara traseira, atravs do furo (A) no corpo da vlvula de baquelite (D). D passagem de
vcuo em todo o sistema e permite que o diafragma fique suspenso. (Ver figura 3).
Figura 3
Aplicando a carga
A carga aplicada no pedal veda a passagem de vcuo (B) e abre a passagem de ar (presso
atmosfrica ) (C), permitindo assim a entrada de ar na cmara traseira do servo freio. Com esse
movimento acionado o corpo da vlvula de baquelite (D), que por sua vez exerce presso
sobre as placas de relao e aciona a haste, automaticamente, exercendo presso no embolo do
cilindro mestre.
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Figura 4
Ao desaplicarmos a carga do pedal do freio, a vlvula (E) fecha a entrada de presso

atmosfrica (C) e abre a passagem de vcuo (B) para a cmara traseira. O ar existente na
cmara traseira extrado para a cmara dianteira, e da para o coletor de admisso do motor,
atravs da vlvula de reteno de vcuo. A passagem de presso atmosfrica (C) permanece
fechada at ser novamente acionado o pedal do freio.
Figura 5
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Figura 6
Motor em funcionamento. Formando vcuo na cmara traseira do servo-freio.
Motor parado. Evitando o retorno de ar para o servo-freio e do vcuo para o motor.
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(Ver figura 7)
Figura 7
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Instalao tpica do Servo - Freio - Vcuo assistido com circuito duplo.
Figura 8
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Cilindro Mestre.
A presso hidrulica para acionamento do sistema de freio gerada atravs do cilindro mestre,
acionado pelo condutor.
Cilindro mestre simples: Principais componentes (Fig.9)
12345678-
Reservatrio
Pisto
Vedador primrio
Vedador secundrio
Furo de compensao
Furo de alimentao
Respiro
Corpo (Carcaa) do cilindro
Figura 9
O reservatrio constitui a fonte de suprimento, o qual garante o fornecimento de fluido quando
do aumento da absoro devido ao desgaste das pastilhas e lonas.
O equilbrio da presso quando no aplicado o freio, dado pelo furo de compensao, que
um furo calibrado de 0,7 mm de dimetro.
Observar que se houver um pr-acionamento do cilindro mestre, no haver ligao com o
reservatrio. Neste caso, havendo uma expanso do fluido por aquecimento, poder acontecer
o arraste das pastilhas/ lonas e em casos extremos poder provocar o bloqueio completo da
roda.
Uma variao da construo utilizada no passado a construo abaixo (figura10). Os furos de
compensao e alimentao so substitudos por uma vlvula. O retorno do pisto garante a
abertura da vlvula.
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Figura 10
Funes principais dos vedador primrio.
1 - Veda a cmara de presso
2 - Permite fluxo reverso do fluido no alivio (retorno) do pedal do freio.
3 - Aps um curso muito pequeno, fecha-se a passagem do furo de compensao, selando
(isolando) a cmara de presso em relao ao reservatrio.
A ocorrncia de um vazamento em um ponto do sistema de freio acarreta a perda total do freio
(no h gerao de presso) em circuitos com cilindro mestre simples
Devido o grande risco de vazamentos e falha total no sistema, foi desenvolvido o cilindro
mestre duplo ou o cilindro tandem.
Principais componentes do cilindro mestre duplo:
Conforme a figura 11 os componentes do cilindro mestre duplo so:

1 - Pisto primrio
2 - Pisto secundrio
3/4 - Vedador primrio ou principal
5/6/7/8 - Assento da mola/ regulador dos cursos.
A/A' - Furo de compensao
Figura 11
Esquema do funcionamento do cilindro mestre duplo na condio de emergncia (Ver figura 12
abaixo):
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Figura - 12
Na situao a: O cilindro mestre encontra-se em repouso.
Na situao b: O cilindro mestre encontra-se em operao, com os dois circuitos na condio
normal.
Na situao c: O cilindro mestre encontra-se na condio de emergncia com o circuito
primrio falhado e o secundrio normal.
Na situao d: H inverso do caso anterior, o circuito secundrio apresenta-se com falha e o
primrio normal.
FREIOS HIDRULICOS DE ATUAO DIRETA
O freio de atuao direta usa somente o esforo de pedal do motorista para pressionar as
sapatas (pastilhas) contra o tambor (disco). No h fonte de energia adicional, nenhuma fonte
de energia adicional usada. Sistemas de freios de atuao direta so normalmente usados em
veculos pequenos e leves.
A aplicao da fora no pedal desloca a alavanca do pedal, o qual por sua vez transmite para a
haste do cilindro mestre (CM). A alavanca do pedal projetada para produzir uma vantagem do
esforo mecnico ou ganho entre o pedal e a haste de fora do cilindro mestre, resultando em
um curso no cilindro mestre proporcionalmente menor do que o produzido pelo pedal.
A rea da seo transversal do cilindro mestre e a do cilindro de roda so selecionadas para
produzir um aumento adequado na fora transmitida entre o cilindro mestre e o cilindro de
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rodas. O aumento de fora, ou ganho, realizado obtendo-se o total das reas do cilindro de
roda (CR) maior do que a rea da seo do cilindro mestre.
Desde que o curso do pisto do cilindro mestre limitado pela relao do pedal e curso de
pedal, a taxa de ganho entre o cilindro mestre e o cilindro de roda tambm se torna limitado.
A fim de manter o esforo de pedal
abaixo de certo valor mximo aceito
pelos fabricantes de aproximadamente
445 N (100 lb) o aumento da frenagem
na forma de vcuo assistido ou sistema
pneumohidrulicos (cmaras
atuadoras) so instalados.
A presso de linha hidrulica (pl) produzida pelo esforo de pedal (Fp) determinada por:
pl =
Fp l p p
ACM
N/cm2 (psi)
(1)
Onde:
ACM - rea do embolo do cilindro mestre, cm2 (in2).
Fp - Fora no pedal, N (lb).
lp - Relao de pedal
HP - Eficincia da alavanca do pedal
Valores tpicos da eficincia da alavanca do pedal so 0,8
os quais incluem a eficincia do cilindro mestre com o
retorno das molas.
O esforo de frenagem Frx por eixo obtido da definio do fator de freio (BF) da Equao
Eq. (2) como:
r
Frx = 2 ( pl ppo ) ACR CR BF N (lb) (2)
R
Onde:
ACR - rea do cilindro de roda, cm2 (in2).
BF - Fator de freio
ppo - Presso pr-operativa
RRaio do pneu, mm (in)
rRaio efetivo do disco ou tambor, mm, (in)
hCR - Eficincia do cilindro de roda
A perda pr-operativa para um freio disco em boas condies mecnicas so pequenas com
3,5 a 7N/cm2 (5 a 10 psi) e pode ser ignorado em muitos casos.
Para freios deslizantes com superfcies deslizantes (guias sem blindagem) podem gerar presses
pr-operativas significantes. Para freio a tambor so determinados, pelo retorno da sapata pela
fora de molas e rea do cilindro de roda, e podem assumir valores to altos como 70 a 172 N/
cm2(100 a 250 psi ). A eficincia do cilindro de roda aproximadamente de 0,96 para tambor e
0,98 para freio a disco.
A desacelerao de travamento das rodas do veculo determinada pela somatria das foras da
frenagem de todos os eixos ou;
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2
a = [( ACR BF )F ( pl ppo )F + ( ACR BF )R ( pl ppo )R ] em g, adimensional (3)
W
As letras subscritas R e F: so ndices para indicar eixo dianteiro e traseiro respectivamente
Se mais do que dois eixos so freados, ento um apropriado termo adicionado no lado direito
da equao - Eq. (3)
Para veculos equipados com vlvula proporcionadora (vlvula de corte), a linha de presso do
freio dianteiro e traseiro no so o mesmo para presso acima no knee-point. Ver equao
(11) para determinar a presso de linha traseira ou presso de linha dianteira.
SERVO FREIO ASSISTIDO A VCUO
Servo freio hidrulico assistido a vcuo, tambm chamado energizador de freio, usa um
servo como ilustrada na Figura 52 para assistir o esforo de pedal da sapata contra o tambor. O
sistema energizador comum, algumas vezes chamado de Master Vac, montado diretamente
contra o painel na parede oposta ao p do motorista. Est montado entre o pedal e o Cilindro
Mestre. A fora assistida, atuando na haste a qual atua no pisto do cilindro mestre produzida
pela diferena na presso atravs do pisto do servo ou diafragma com vcuo ou presso baixa
no lado do cilindro mestre e a atmosfrica ou alta presso no lado de entrada.
O nvel de fora assistido para uma da fora de pedal controlado pelo disco de reao
mostrada na figura 52. O material de borracha do disco de reao atua como um fludo
hidrulico produzindo presses iguais contra toda superfcie de contato. O resultado uma fina
modulao da presso do ar atmosfrico na entrada da vlvula com uma fora correspondente
modulada na haste contra o pisto do cilindro mestre. O vcuo desenvolvido na entrada do
Manifold do motor (Ponto de tomada de vcuo na carburao) de gasolina geralmente
suficiente para suprir a atuao do servo. Motores a diesel requerem uma bomba de vcuo em
separado devido a insuficincia do motor em gerar vcuo. Bombas de vcuo so de diafragma
ou pisto (projeto)
Devido ao limitado nvel de assistncia dos Servos em funo da presso e tamanho
dos servos (conseqncia do limitado espao disponvel nos projetos de veculos) , os servos
assistidos vcuo, possuem volumes de Cilindro Mestre (CM) no superiores 24,6 cm3 ( 1,5
pol. 3 ).
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Colapso dos lbios do vedador primrio
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ANLISE DO SERVO MASTER VAC
A relao B do servo definida como a relao entre a fora da haste do cilindro mestre
contra o pisto do cilindro mestre do esforo de pedal de entrada no servo
B=
(F
l p + FA)
Fp l p
(5-4)
Onde:
FA =
Fora do servo,
N (lb)
O ganho no aumento de fora no sistema de freio devido o Servo Freio em torno de 8

ou 9 vezes (8:1 ou 9:1) para grande maioria de veculos pesados ou passageiros domsticos, e
aproximadamente trs a quatro para carros menores.
O ganho de 8 significa que o efeito de esforo de pedal aumentado 8 vezes. Embora
este alto ganho permita o mximo de eficincia com pequenos esforos de pedal, no evento de
uma falha do sistema o motorista no ser capaz de produzir suficiente esforo de pedal para
desacelerar o veculo a um nvel aceitvel.
A presso de linha determinada pela expresso similar a Eq. (5-1), entretanto,
modificado pela relao do servo freio B como:
pl =
Fp l p p
ACM
N/cm2 (psi)
(5-5)
A relao do servo pode ser computada a partir das dimenses bsicas e foras de molas
associadas com um mastervac bsico como ilustrado na Fig. 5-2.
O dimetro externo do disco de reao Do, o dimetro do pisto de reao Dr.
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Os clculos que seguem so realizadas para um simples servo de diafragma mastervac com
203mm (8 in ) dimetro do pisto assistido. O dimetro do disco de reao e do pisto de
reao 30,7 e 18,5 mm (1,21 e 0,729 in) respectivamente.
A fora produzida na haste (pushrod) pela assistncia do servo computada primeiro.
A rea efetiva do servo AB igual para a rea do servo menos a rea da haste
] 4 = 323 cm
AB = (20,3) (0,838)
] 4 = 50,18 in
AB = (8) (0,33)
2
Onde o dimetro da haste de fora de 8,38 cm (0,33 in) assumida.

A fora do servo FB para um vcuo efetivo de 7,928 N/cm2 ( 11,5 psi ) ( 80% do mximo ) e
uma eficincia mecnica de 0,95 e
FB' = 323 (7,928) 0,95 = 2432,7 N
FB' = 50,18 (11,5) 0,95 = 548,2 lb
A fora FB efetiva do servo menor devido a fora que se ope ao retorno do pisto
pela mola operando-se a ao do servo. Assim,
FB' = 323 155,7 = 2277 N
FB' = 548,2 38 = 510,2 lb
Onde o retorno da mola 155,7 N (38 lb) de fora da mola (Assumida). A computao
destes dados revela a poro produzida pelo servo freio a uma haste de fora hidrulica de 2269
N (510 lb).
A fora manual produzida contra a haste hidrulica computada como segue;
Como o disco de reao de borracha similar a um fluido hidrulico. A presso no
disco de reao pr igual fora efetiva do servo dividido pela diferena da rea da seo
transversal do disco de reao A2 e o pisto de reao A1,
pr =
2277 (4)
N
= 483 2
2
2
cm
(3,07) (1,85)
pr =
510,2 (4 )
= 696,5 psi
(1,2) (0,729)2
2
A presso de controle pr atuada contra qualquer superfcie em contato com o disco de

reao. Desde que o pisto de reao empurrado contra uma poro do disco de reao a
fora do pisto de reao Fr igual a presso de reao multiplicada pela rea do pisto de
reao A1, assim;
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Fr = pr A1 = 483 (1,85)
2
Fr = pr A1 = 696,5 (0,729)
2
= 1298 N
= 290,7 lb
4
A fora do pisto de reao oposta pela fora da mola de retorno do pisto de reao. Para
203mm (8 polegadas ) de dimetro do servo a fora de retorno da mola aproximadamente
66,7 N ( 15 lb). Consequentemente, o esforo contra o pisto da haste do cilindro mestre
produzido pelo p no pedal 1298 + 66,7 = 1364 N( 290,7 + 15 = 305,7 lb )
A fora total do pisto do cilindro mestre e, ainda, a fora produzida pela presso de
linha do freio igual somatria da fora efetiva do servo e a fora de reao do pisto, ou
2277 + 1298 = 3575 N (510,2 + 290,7 = 800,9 lb)
Finalmente, a relao do servo freio B dada pela taxa da fora na haste, no pisto do
cilindro mestre para a fora de reao do pisto.
B=
3575
= 2,75
1298
B=
800,9
= 2,75
290,7
interessante notar que a relao do servo B tambm igual a taxa de rea do disco de reao
para a rea do pisto de reao
A2 3,7 2
B=
=
= 2,75
A1 1,852
B=
A2
1,149 2
=
= 2,75
A1 0,41722
Os resultados tericos podem ser usados para construir um diagrama ilustrando o

desempenho do servo. Na figura 5-3, a fora da haste no pisto do cilindro mestre versus a
fora de pedal multiplicada pela relao de pedal mostrada.
Como pode ser visto, o servo tem um mximo de assistncia de aproximadamente
3575N (800,9 lb). Para desaceleraes requerendo presso de linha mais alta e, ento, foras na
haste, o trabalho adicional de entrada no servo freio deve vir do esforo de pedal, por exemplo:
Do motorista como discutido na seo l.3.l..
Ponto de saturao do servo no deve ser atingido para desaceleraes menores do que
0,9 a 1g.
Tambm conforme mostrado na figura 5-3 h diferentes foras de sada conforme
diferentes nveis de vcuo quando do funcionamento do servo freio.
A anlise do servo freio apresentada para um dado tamanho de servo, pode ser
expandida para uma anlise geral relativa a vrios parmetros na forma de grfico conforme
mostrado na figura 5-4.
O uso da tabela o seguinte para um veculo com as vlvulas como segue:
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1. DADOS
a. Fora de pedal ( Fp = 289 N ( 65 lb)
b. Curso de pedal ( Y = 127 mm ( 5 in )
c. Presso de linha pl = 896 N/ cm2 ( 1300 psi )
2. ENCONTRAR
a. Trabalho do servo FAX
b. Relao do servo B
c. Dimetro do servo
d. Vcuo relativo
e. Curso do pisto do servo
f. Relao de pedal lp
A soluo ilustrada pelas linhas tracejadas na tabela (fig. 54).
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3.
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SOLUO
a). Trabalho do servo FAX
1) Trace uma linha horizontal a partir da presso de linha Pl = 896N/cm2 (1300 psi) para a linha
representando Vmc = 11,47 cm3 ( 0,7 in3)
2) A partir do ponto de intercesso da linha horizontal com a linha representando Vmc = 11,47
cm3 (0,7 in3), trace uma linha vertical para a segunda linha horizontal na tabela.
3) A intercesso da linha vertical com a segunda linha horizontal dada pelo trabalho do servo
FAX os quais, neste caso, 90,4 N.m (800 lb x in).
b). Relao do servo B
1)Trace uma vertical a partir do curso de pedal Y = 127 mm (5,0 in) para a linha representando
a fora no pedal FP = 289 N (65 lb)
2) A partir da intercesso da linha vertical com Fp = 289 N (65 lb), trace uma horizontal para a
esquerda.
3) Do ponto que representa o trabalho do servo FAX= 90,4 N.m (800 lb x in), trace uma linha
sobrepondo sobre a linha (que representa o FAX = 800 lb) para cima com ngulo de 45
4) A intercesso da linha horizontal com a linha de 45 exibe a relao do servo de B = 2,5
c). Dimetro do servo e vcuo relativo
1) Desa uma linha vertical do ponto estabelecido em b (4)
2) A intercesso da linha vertical com uma das linhas do servo dos valores aceitveis de
dimetro de servo e vcuo relativo. Neste caso deixe cair uma linha vertical interceptando a
linha que representa o dimetro do servo e vcuo relativo de 152,4mm/ 0,8 (6 in/ 0,8 )
d). Relao de pedal lp:
1) Trace uma linha vertical a partir do curso de pedal Y = 127 mm ( 5,0 in )
2) Trace uma linha horizontal atravs do ponto estabelecido em c(2)
3) A intercesso da vertical com horizontal da relao de pedal no caso de lp = 2,4
e). Curso do pisto do servo
1) A intercesso da linha horizontal estabelecida em d(2) com o eixo vertical determina o curso
do pisto do servo, neste caso aproximadamente 47,5 mm (1,87 in).
Se uma diferena do dimetro do servo e/ou do vcuo relativo escolhido, ento o
curso de pedal e curso do pisto do servo se altera de acordo. Por exemplo, com um servo de
dimetro de 178mm (7 in ) e um vcuo relativo de 0,7, a relao de pedal se torna 2,88 e o
curso do pisto do servo 39 mm ( 1,54 in ). Deseja-se uma relao de pedal, ela pode ser
selecionada, ao invs do dimetro e/ou vcuo relativo. A escolha do dimetro do servo ou
relao de pedal uma funo do espao disponvel para instalao do servo ou pedal.
Exerccio
1. DADOS
a. Fora de pedal ( Fp = 244,5 N ( 55 lb)
b. Curso de pedal ( Y = 152,4 mm ( 6 in )
c. Presso de linha pl = 965,5 N/ cm2 ( 1400 psi )
2. ENCONTRAR
a. Trabalho do servo FAX?
b. Relao do servo B?
c. Dimetro do servo?
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d. Vcuo relativo?
e. Curso do pisto do servo?
f. Relao de pedal lp?
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Desempenho Dinmico Do Eixo
O desempenho dinmico do eixo do veculo pode ser analisado usando o seguinte mtodo:-
Sendo que:
W= Peso Bruto do Veculo (Kg)

Fs= Peso Esttico do Eixo Dianteiro (Kg)
Rs= Peso Esttico do Eixo Traseiro(Kg)
F= Aumento do peso no eixo dianteiro devido a desacelerao (Kg)
f = Desacelerao (m/s)
R= Coeficiente de Atrito entre o pneu e pista
Wb = Distncia entre eixos.
O aumento do peso no eixo dianteiro (F) pode ser determinado tomando-se os momentos
sobre o ponto de contato com o solo nas rodas das traseiras.
F =
W
H
f CG
g
WB
- Equao (1)
O desempenho do eixo dianteiro pode ser melhor analisado comparando a distribuio de peso
do eixo contra a variao de desacelerao.
O peso dinmico do eixo para qualquer desacelerao (f) pode ser exprimido da seguinte
maneira:-
(DIANTEIRA)
Peso Dinmico do eixo = Fs + F
(TRASEIRA)
Peso Dinmico do eixo = Rs - F
O resultado pode ser mostrado grficamente como abaixo:
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Figura 55
O balanceamento proposto (frenagem proporcional em termos da fora de retardamento no
pneu/solo transferido para cada eixo) pode ser sobreposto sobre o peso transferido conforme
mostrado no grafico. (figura 55)
Demonstrao:
Para um eixo individual podemos ver o seguinte:
Que o ponto do incio do travamento da roda;

Fora de Re tardamento
= R
- Equao (2)
Peso do eixo
A partir da curva R= 1, quando a Fora de Retardamento (FR) igual ao peso dinmico do
eixo, o travamento da roda esta acontecendo.
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Os pontos de interseco (marcado assim ) indica travamento da roda.

A curva neste ponto mostra que para R = 1, A fora de frenagem traseira igual ao peso
dinmico do eixo traseiro.
A % do peso dianteiro (exprimido como porcentagem do Peso Bruto Total GVW) para
qualquer desacelerao (f) pode ser feita como o seguinte:% Dianteira (Dinmica)
= %Fs + %F -ver equao (1)
% Traseira (Dinmica)
= %Rs - %F -ver equao (1)
% Dianteira (Dinmica ) =
100 Fs f H CG
Fs
W
H
100 100 + f CG
= +
W
g
WB W W g WB
Equao(3)
Da mesma maneira;
100 Rs f H CG
Rs
W
H
100 100 f CG
=

W
g
WB W W g WB
Os resultados podem ser mostrados no grfico da Fig. 56 abaixo:
%Traseira (Dinmica ) =
Equao (4)
Figura 56
O balanceamento de frenagem pode ser sobreposto a curva de peso transferido.
Os pontos de interseco (marcados assim ) indicam travamento devido falta de uma
suficiente adeso pneu/pista. (ver figura 57)
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105
Figura 57
Um balanceamento de frenagem considerado ideal quando resulta em travamento simultneo
em todos os eixos (para adeso disponvel entre pneu/pista).
Esta situao exigiria o uso de equipamento que provesse a dosagem proporcional entre
dianteira e traseira, atravs da desacelerao alterando o balanceamento quando necessrio.
Na dcada de 60 no havia registros de unidades em produo que poderiam prover tal
distribuio de balanceamento de frenagem eficientemente, entretanto, as novas tecnologias
com a eletrnica solucionaram facilmente com aplicao de ABS de at 8 gerao. Mesmo
assim, por uma questo de custos, atualmente h grande utilizao de veculos empregando a
instalao convencional (vlvulas de corte).
Para usar um balanceamento de frenagem adequado necessrio selecionar o nvel de adeso
critico segundo qual o balanceamento determinado.
Da equao 2, no ponto da eminncia do travamento:Fora de Re tardamento = Peso dinmico do eixo R
Considerando agora o balanceamento ideal de frenagem dianteira (% BR DIANTEIRO).

%BR/100 (F) x W x f/g = R (Fs + F)
% BR (F ) W
% BR (F ) =
W
f
= R Fs +
g
g
H
f CG
WB
Fs R g
W f H CG R g 100
100 +
Wf
g WB W f
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106
Desde que R = f/g (para condies ideais)

e Fs/W x 100 = % F (esttico)
W
f
% BR (F ) W = R Fs +
g
g
H
f CG
WB
Ento % BR (F ) = % Festatico + CG R 100

Equao 5
WB
Da mesma maneira;
H
% BR (R ) = % Restatico CG R 100
- Equao 6
WB
Estas equaes (5) e (6) indicam o balanceamento ideal para cada nvel de adesoentre pneu e
pista R.
O exerccio seguinte muito utilizado para determinar as condies de travamento para cada
nvel de adeso entre pneu/pista, dando a desacelerao ao qual o travamento da roda ocorre.
O grfico abaixo (Fig 58) mostra a frenagem proporcional superposta no eixo traseiro com a
curva de transferncia de peso.
Figura 58
Pelo teorema dos triangulos semelhantes: OAB semelhante ao ODC ento:
% R Dinmico =
% Pr oporo de frenagem Traseira f

g
- Equao (7)
ou DC = AB x f/g
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107
Assim equacionando (7) e (4), temos;

% Pr oporo de frenagem (R ) f
H
f
= % Rs CG 100
g
WB g
resolvendo esta equao para qualquer adeso entre pneu/pista R nos obtemos;
% Pr oporo de frenagem (R ) f
H
f
= ( R % Rs ) CG 100
g
WB g
Assim, como resultado tem: Travamento traseiro.
f =
R g % Rs
Equao (8)
H CG
% Pr oporo de frenagem ( R ) + WB R 100
Isto determina a desacelerao (f) ao qual o travamento ir ocorrer;

E para Travamentos dianteiros
f =
R g % Fs
Equao (9)
H CG
% Pr oporo de frenagem (F ) WB R 100
Rearranjando a equao (8) o nvel de adeso requerido para realizar uma dada desacelerao
no eixo traseiro pode ser calculado como segue:
RF =
% Pr oporo de frenagem ( R ) f
H
g % Rs f CG 100
WB
Equao (10)
e da mesma maneira com a equao (9), para um dado nvel de adeso requerido no eixo
dianteiro para realizar uma dada desacelerao
RR =
% Pr oporo de frenagem (F ) f
H
g % Fs + f CG 100
WB
Equao (11)
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108
O Balanceamento De Frenagem Para Veculos Classe M1 E N2.
O grfico abaixo (Fig 59) mostra a frenagem proporcional superposta no eixo traseiro com a
curva de transferncia de peso comparativa entre automveis e caminhes.
Figura 59
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109
Balanceamento Ideal De Frenagem E Os Regulamentos
Conforme estabelecido o balanceamento ideal de frenagem considerado aquele balanceamento

que resulta no travamento das rodas simultaneamente em todos os eixos, para qualquer nvel de
adeso entre pneu/pista.
Vale a pena observar o ponto de efeito do sistema anti-derrapante existente hoje no mercado.
Os sistemas antibloqueio sensoriza a velocidade das rodas de cada eixo ou cada uma
individualmente, momentneamente antes que o ponto de bloqueio seja atingido o esforo de
frenagem reduzido em cada eixo ou roda. Este tipo de sistema efetivamente varia a taxa de
frenagem acionando e desacionando o freio de tal maneira que a taxa de frenagem permanea
imutavel para aquele eixo. Os balanceamentos de frenagem para os veculos so equipados com
antibloqueio selecionado com o critrio acima para reduzir a quantidade de trabalho requerido
para o sistema antibloqueio.
A adeso entre pneu/pista a partir das condies da pista sca, onde a mdia do coeficiente de
adeso de 0,7 - 0,8 enquanto que para uma pista molhada a mdia de = 0,5. Foi
considerado que qualquer balanceamento ideal seria baseado no fator de menor adeso,
assegurando simultneamente o travamento das quatro rodas (na mxima fora de
retardamento), manter ainda a mxima estabilidade sob a pior condio de pista de frenagem
(pista molhada), Foi tambm considerado que a minima desacelarao em pista sca seria 0,6 g
antes do travamento ocorrer (0,87 para veculos leves). Estes parmetros empricos teriam sido
usados por muitos anos com sucesso pelos fabricantes de freios e de fato so usados at hoje.
Com a introduo dos regulamentos da EEC diretiva 75/524, entretanto, o balanceamento foi
assumido como lei. Este anexo tem sido baseado na Comisso Europea das Naces Unidas
(ECE) anexo 10 e 13.
Para cumprir com a diretiva 75/524, o balanceamento de frenagem deve atender ambos o anexo
original 10 (ECE) ou atender a alternativa do anexo 10 da 75/524.
Fonte: Official Journal of European Communities - OJ No L236, 8.9.1975
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110
Destes grficos as seguintes frmulas so derivadas.

MIN % BALANCEAMENTO DIANTEIRO
Hcg
MIN BD = 100 1,3115 % Rs

80 Para todas as categorias exceto M1 (> 1000 Kg)
Wb
Veculos usados para

transportar passageiros
No mais do que 8 assentos
Alm do motorista
MIN BD = % Fs +
Hcg
80 para categoria M1 smente
Wb
MX. % BALANCEAMENTO DIANTEIRO

Hcg
40
- Para todas as categorias
Wb
Estes balanceamentos podem ser calculados para a condio veculo carregado e vazio.
MIN BD = 1,4545 % Fs +
Olhando para estes quatros valores pode ser decidido se o veculo precisa de vlvula de corte.
1Se o menor mximo maior do que o maior mnimo, ento o sistema de frenagem
proporciona o nvel de balanceamento de frenagem entre estes dois valores, os
regulamentos da EEC esto atendidos sem o uso de vlvula de corte.
2Se, entretanto, o menor mximo menor do que o maior mnimo ou os valores
estao tao prximos que impossvel, com um equipamento selecionar uma taxa
entre eles, ento necessrio usar uma vlvula com uma taxa de corte selecionada
a fim de atender os regulamentos da EEC na condio de veculo carregado
Exerccios
Veculo com as seguintes caracteristicas:
Carregado
=>
21500
5875,
15625,
Vazio
=>
15720
5763
9957
Distancia entre eixos (Wb) = 150

19.25 in
50 in.
48 in
Raio de Rolamento Diant = 16.15 in Traseiro =
Verificar necessidade de vlvula e qual o torque mdio desenvolvido
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111
Clculo Do Balanceamento Real
FREIO HIDRALICO
Inicialmente devemos avaliar AF e AR que so efeitos decorrentes dos freios do eixo
dianteiro e dos freios do eixo traseiro respectivamente e a fora de retardamento no pneu por
cada unidade de presso (psi) de linha do sistema.
AF =
AR =
No de Freios
N R BF ACR
eixo Dianteiro CR ef
Raio de rolamento da roda dianteira
No de Freios
N R BF ACR
eixo Traseiro CR ef
Raio de rolamento da roda traseira
Se houver mais do que dois eixos, deve-se reavaliar para cada eixo adicional.
A Presso Pr Operativa a presso requerida para vencer a resistncia das molas de retorno
com finalidade de desencostar as sapatas dos tambores, as quais devem ser levadas em conta
quando calculada a presso de linha requerida.
PPO
PPOR =
Presso pr-operativa dianteira

Presso pr-operativa traseira
e similarmente para os eixos auxiliares.

Agora a presso de linha efetiva (ELP) para um veculo com dois eixos :
ELP =
W desacelerao( g ) + AF PPOF + AR PPOR

AF + AR
Quando o cilindro mestre a ser utilizado possue um diferencial de presso que geralmente uma
pequena diferena da dianteira ou traseira, a equao acima pode ser escrita como se segue:
A resultante ELP da formula acima Presso Efetiva Dianteira (FRONT ELP)
ALP FRONT pode ento ser avaliada. A ALP REAR ento ALP FRONT - M2.
ELP
Pr esso de linha ( ALP ) =
Eficiencia hidraulica
A eficincia hidrulica um clculo que leva em conta as perdas no sistema devido ao atrito das
gaxetas do cilindro de roda e o cilindro mestre, etc.
Balanceamento De Frenagem
A proporo de frenagem para cada eixo avaliada pelas seguintes equaes, sendo usado
desacelerao com ELP estimada.
Pr oporo de Frenagem para eixo" AF " =
AF (ELP PPOF ) 100

W desacelerao
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112
Pr oporo de Frenagem para eixo" AR" =
AR ( ELP PPOF ) 100

W desacelerao
Nota: Se o veculo tem mais do que dois eixos, a proporo de frenagem avaliada para estes
eixos da mesma maneira.
O clculo do balanceamento ser satisfatoriamente providenciado se houver suficiente adeso
entre pista/pneu para gerar 0,6 g de desacelerao. A desacelerao nas quais o bloqueamento
das rodas dianteira e traseira ocorrer mxima adeso pista/pneu (=0,8) calculada a partir
da equao 9 e 8 respectivamente.
Carga No Pneu (Tyre Drag)
A carga em cada eixo simplificada para:C arg a no pneu Diant / eixo ( AF ) = AF (ELP PPOF )
C arg a no pneuTras / eixo ( AR ) = AR ( ELP PPOR )
similarmente para os eixos auxiliares.
Carga No Tambor (Drum Drag)
Tambor Drag / freio = T. Drag
C arg a no Tambor / eixo Diant =
C arg a no Tambor / eixo Tras =
C arg a no Pneu ( AF ) Raio de Rolamento (diant )

2 Raio do Tambor (ou raio efetivo do disco)
C arg a no Pneu ( AR ) Raio de Rolamento (tras )

2 Raio do Tambor (ou raio efetivo do disco)
C arg a real lona / pastilha ( AF ) =
C arg a no (Tambor / disco ) / Eixo diant

Area real da Lona / pastilha
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113
Folga No Centro Da Sapata (Scl)

A folga do centro da sapata est no deslocamento radial da sapata medida no eixo central entre
os apoios da sapata. (ver figura abaixo).
Esta folga do centro devido aos seguintes fatores:

1-Desgaste da lona
2-Deflexo da sapata
3-Deflexo do tambor
4-Compresso da sapata
5-Folga inicial entre sapata/tambor
6-Expanso do tambor devido a absoro de calor
Os requisitos do SCL so baseados no Peso Bruto Total do Veculo (GVW) de acordo com a
seguinte formula emprica:
Min SCL = 0,040 + 3 10 6 GVW GVW < 25000 lbs
Min SCL = 0,115 ver grafico 1 (GVW > 25000 lbs )
Uma folga (SCL) menor do que este valor necessitar freqentemente de ajuste do freio a fim
de manter o desempenho. Pode ser mostrado que de 0,098 SCL disponvel, as perdas
mencionadas acima podem resultar em somente em 0,055 SCL disponvel para o desgaste da
lona. Para freios ajustados automaticamente o mnimo de SCL requerido pode variar
dependendo do tipo de freio, tipo de ajuste e o tipo do regime de trabalho do freio.
Requisitos De Fluido De Freio
Para produzir um dado SCL de um volume particular volume de fludo requerido por um
determinado cilindro mestre. Para a maioria dos freios o Fluido Requerido/Eixo = 8 x SCL x
area do cilindro de roda.
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Absoro Das Mangueiras E Tubos
Uma folga extra de fluido considerada devido a expanso das mangueiras do freio e
tubulaes. Estes dados so estimados com referncia nas curvas de Mangueiras e Tubulaes
contra Presso Efetiva de Linha para um tipo particular de eixo e suspenso (isto
determinado pelo nmero de mangueiras existentes). Ver grfico 2
Seleo Do Cilindro Mestre
Aps determinar o volume de fluido requerido o cilindro mestre pode ser selecionado para
fechar o sistema. Com a introduo compulsria da diviso de circuitos entre os eixos nos
regulamentos da EEC, qualquer falha no sistema no significa perda completa de frenagem. Isto
significa que o uso de dois cilindros mestres simples ou um cilindro mestre duplo (tandem)
necessrio.
Quanto relao de pedal necessria aps escolha do cilindro mestre deve ser examinado com
referncia ao mximo esforo de pedal estabelecido pelos regulamentos da EEC juntamente
com outros requesitos tais como o mximo curso de pedal que pode ser restringida pelo pouco
espao imposto pelo fabricante do veculo.
O sistema com servo vcuo ou assistido por ar deve ser considerado na sua instalao quanto
tamanho e auxlio para todos os veculos objetivando espao e desempenho respectivamente.
Auxlio Vcuo
Quando um servo freio adequado escolhido os seguintes pontos devem ser ser considerados:1-O curso do Servo deve ser pelo menos igual ao mximo curso do Cilindro Mestre
tandem(duplo). (Atentar para evitar eventual falha no sistema.)
pelo
2-O Knee-Point (K.P.) do servo deve atingir pelo menos o valor aproximado requerido
Cilindro Mestre para gerar a desacelerao nominal.
3-O desempenho do Servo deve ser tal que no sobrecarregue os freios
Auxlio Ar
No caso de assistncia a ar, o Atuador em combinao com o Cilindro Mestre selecionado a

fim de prover a presso de linha requerida (para 0,60 g de desacelerao) uma presso entre
78 a 92 psi (5,5 a 6,5 bar). Se o atuador do tipo diafragma com curso reajustavl, ento pode
ser maior do que o curso mximo do C.M.
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Detalhes sobre clculo do AF e AR
D 2 embolo
P
2 1 2 1 Re f
4
AF =
Raio de rolamento (dianteiro )
D 2 cilindroderoda
P
2 11 BF Rtambor
4
AR =
Raio de rolamento (traseiro )
2 rodas
1 freio/ roda
2 duas pastilhas/ freio
1 embolo/ freio
2 rodas
1 freio/ roda
1 cilindro de roda / freio
BF Fator de Freio
D 2 embolo
P
2 1 2 1 Re f
4
AF =
Raio de rolamento (dianteiro )
AF Rrolamento = Re f 2 1 2 1 p AP P
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Exerccio: Veculo de Sucata com GVW= 10 toneladas
Questionrio sobre freio do veculo est anexo.

Passo 1 =>
uso
Identificar o balanceamento ideal (carregado e vazio) Determinar necessidade de

da Vlvula de corte
Passo 2 =>
Torque de Frenagem/ Freio
Passo 3 =>
Escolha dos freios dianteiros.
HLS/S
Tamanho do Freio 13 x 3
13 x 4
Torque de Pojeto
39000
52000
Unidade - lbfxin
Passo 4 =>
Escolha dos freios Traseiros
Tipo do Freio
Tamanho do Freio
Torque de Projeto
Unidade - lbfxin
Duo-Servo
12 1/8 x 4
39500
Duo Servo
13 x 5
56800
13 x 5
65000
151/4 x 31//2
72500
151/4 x 41//2
75000
H2LS
13 x 5
65000
H2LS
15 1/4 x 41/4
75900
H2LS
15 1/2 x 5
92200
Tamanho das roda 20 .

Passo 5 =>
Clculo de AF e AR.
Passo 6 =>
Clculo da Presso Efetiva ELP.
Passo 7 =>
Clculo da Presso Real ALP.
Passo 8 =>
Clculo do Balanceamento Real.
Passo 9 =>
Desacelerao de Travamento. (carregado e vazio).
Passo 10 =>
Sistema Secundrio - Desacelerao (carregado e vazio).
Passo 11 =>
Tyre Drag
Passo 12 =>
Drum Drag
Passo 13 =>
Lining Drag
Passo 14 =>
Folga da Sapata/Tambor (SCL)
Passo 15 =>
Volume de Fluido Requerido.
Passo 16 =>
Absoro das Mangueiras e Tubos.
Passo 17 =>
Seleo e Anlise do Cilindro Mestre.
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117
Grfico 1
Curvas para execuo dos exerccios acima:
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118
Grfico 2
Raszlg
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119
Grfico 3
Raszlg
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120
A Funo Do Sistema De Freios

A Funo Bsica Do Sistema
A funo bsica do sistema de freios reduzir a velocidade do veculo, para manter sua
velocidade durante a descida de uma rampa, e sustentar um veculo estacionado aps ter
parado.
Estas funes bsicas do sistema devem ser desempenhadas durante uma operao normal dos
freios, e para um menor desempenho de frenagem, durante uma falha no sistema de freio.
Consequentemente, freios podem ser agrupados de tal forma e designado como freio de servio,
isto , so utilizados para toda situao de frenagem normal, o sistema secundrio ou freio de
emergncia, quando se utiliza a capacidade parcial do sistema de freio devido alguma falha no
sistema, e o ultimo seria o freio de estacionamento. Na prtica atual de projeto alguns
componentes do freio de servio so usados tambm para o sistema secundrio e de
estacionamento.
Dinmica de frenagem de um veculo simples
Neste capitulo analisa a resposta do veculo s foras produzidas pelo sistema de frenagem. A
aplicao das foras de frenagens ideais, (sobre uma pista reta e horizontal) e o processo de
frenagem ser apresentado. Foras de frenagem ideal e real so comparadas e o conceito de
eficincia de frenagem e utilizao da frico da pista so discutidos. Mtodos prticos para
analise do balanceamento de frenagem so apresentados. As equaes descrevendo a
estabilidade direcional durante a frenagem so mostradas.
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121
Anlise Da Distribuio Das Foras De Frenagem.

Cargas Estticas No Eixo
As foras atuantes em um veculo sem desacelerao, ou seja, estacionado ou se deslocando em

velocidade constante no nvel da pista de rodagem so ilustradas na figura 71.
Devido a distribuio de peso dianteiro e traseiro, o eixo dianteiro e traseiro pode carregar
diferenas de peso esttico significativo.
A distribuio de carga esttica do eixo definida pela taxa de carga esttica traseira em relao
ao total de peso do veculo, designada pela letra grega tal que:
FZR
= Fz
W
Equao 1
Onde
FzR = Carga esttica do eixo traseiro, N
W = Peso do veculo, N.
O peso esttico dianteiro relativo do eixo dianteiro dado por

1 =
FZF
W
(2)
Onde
FzF= Peso esttico do eixo dianteiro, N (lb)
Carros modernos tm o - valores para condio vazia mais baixa do que 0.35, indicando que
somente 35% do peso total carregado pelo eixo traseiro. Isto resulta relativamente em baixa
carga esttica traseira de um carro passageiro ou pick-up quando levemente carregado, e isto
se torna uma das maiores razes porque uma cuidadosa analise de balanceamento deve ser
realizada a fim de evitar o travamento traseiro prematuro.
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122
Aplicando-se o momento de balano sobre o eixo dianteiro do veculo estacionado (ver figura
71) temos
W lF = FZR L
Onde;
L= Distancia entre eixos, m.
.LF = Distancia horizontal do centro de gravidade ao eixo dianteiro, m
Resolvendo para a distncia horizontal LF entre o eixo dianteiro e o centro de gravidade
lF =
FZR L
= L
W
m (in)
Similarmente, para a distncia horizontal LR entre o eixo traseiro e o centro de gravidade.

lR = (1 ) L
m (in).
Cargas Dinmicas No Eixo.
Quando os freios so aplicados, geram o torque de frenagem nas rodas o qual so transferidos
sobre a circunferncia do pneu onde est o contato real entre pneu/pista. Antes do freio travar,
a intensidade das foras de frenagem uma funo direta do torque produzido pelo cilindro de
roda ou embolo do freio. Para freios hidrulicos e pneumticos h equaes especficas para
determinar foras reais de frenagem.
As desaceleraes devido s foras atuando sobre os dois eixos de um veculo em pista; so

ilustrados na Figura 72. Aplicando o balanceamento dos momentos sobre o campo de contato
entre o pneu e pista do eixo traseiro a fora dinmica normal no eixo dianteiro :
FZF , dyn = (1 + a ) W
(3)
Onde
= FzR, esttico / W
Raszlg
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123
= Altura do centro de gravidade (h) dividido pela distncia entre eixos (L)
W = Peso do veculo, N
.a = Fx,total / W = desacelerao, unidade - g
Similarmente, aplicando-se o balanceamento do momento no contato entre pneu/pista dianteiro,
obtm-se a fora dinmica normal do eixo traseiro.
FZR , dyn = ( a ) W
(4)
Analisando-se as Eqs 3 e 4 observamos que a fora dinmica do eixo uma funo linear da
desacelerao, por ex.; uma relao em linha reta. A quantidade de carga transferida do eixo
traseiro (e sobre o eixo dianteiro) dada pelo termo aW nas equaes 3 e 4. A carga normal
de um veculo passageiro so ilustradas na figura 73 para ambos os casos de um veculo vazio e
carregado. Analisando-se as cargas, elas indicam que a carga do eixo traseiro
significativamente menor sob a maior desacelerao do que aquelas associadas com o eixo
dianteiro. Por exemplo, a carga do eixo traseiro decresce em relao a carga esttica de 3114 N
(700 lb.) para somente 1334 N (300lb) para 1g na parada, enquanto a carga do eixo dianteiro
aumenta de 5782 para 7562 N (1300 para 1700 lb.).
A altura relativa do centro de gravidade de um carro tipicamente de passageiros no se altera
significativamente, partindo-se do veculo vazio at a condio de veculo carregado.
Foras timas De Frenagem.
Coeficiente de trao entre pneu e pista durante a frenagem

O freio gera torque de frenagem nas rodas ou foras de retardamento entre o pneu e a pista. A
taxa entre a fora de frenagem (Fxi) e a carga vertical dinmica (Fzi,dyn) no eixo definida
como o coeficiente de trao entre pneu e pista (Ti). No confundir com R ( road)
Ti =
Fxi
Fzi , dyn
(5)
Onde,
Fxi
= Fora de frenagem no eixo, N
Fzi,dyn = Carga dinmica no eixo, N
i
= designao se o eixo dianteiro ou traseiro
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124
O coeficiente de trao entre pneu/pista o nvel de atrito necessrio para freiar o pneu at um
limite onde o pneu no trava. O coeficiente de trao entre pneu e pista varia em funo da
fora de frenagem ou da carga dinmica do eixo, consequentemente, um parmetro
dependente da desacelerao do veculo. Isto no deve ser confundido com o coeficiente de
atrito entre pneu e pista. Somente quando o valor numrico da trao e o coeficiente de atrito
pneu/pista forem iguais que ocorrer o travamento.
Foras De Frenagem Dinmica.
Multiplicando-se a carga dinmica do eixo pelo coeficiente de trao obtemos as foras de

frenagem dinmica dos eixos:
FxF = (1 + a ) WTF ,
(6)
(7)
Similarmente, para o eixo traseiro:

FxR = ( a ) WTR ,
Onde
TF = Coeficiente de trao dianteiro
TR = Coeficiente de trao traseiro
O coeficiente de atrito entre pneu/pista F ou R j existem nos pneus dianteiros e traseiros,

so indicadores da habilidade da superfcie da pista produzir trao para um tipo qualquer de
pneu, e tal como, um nmero fixo. O pneu freiado continuar rodando at o coeficiente de
trao computado pela Eq.(5) ser menor do que o coeficiente de atrito entre pneu/pista, do
contrrio o pneu ser travado. Exatamente no momento do travamento do pneu o coeficiente de
trao igual ao coeficiente de atrito entre pneu/pista. Quando ambos os eixos so freiados
Raszlg
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125
nveis suficientes, de tal modo que, as rodas dianteiras e traseiras estejam operando no pico da
condio de atrito, ento a mxima capacidade de trao entre o sistema pneu/pista utilizado.
Sob estas condies a desacelerao do veculo ser o mximo, desde que os coeficientes de
trao dianteiros e traseiros sejam iguais, as desaceleraes medidas em unidades de g sejam
tambm iguais.
Frenagem tima Em Linha Reta.
Para uma frenagem em linha reta em um nvel horizontal de superfcie, sem considerar qualquer
efeito aerodinmico, a frenagem tima em termos de mxima desacelerao do veculo
definida por:
F = R = a
(8)
Onde
a = Desacelerao do veculo, unidades em "g"
F = Coeficiente de atrito entre pneu/pista dianteiro
R = Coeficiente de atrito entre pneu/pista traseiro
A condio ideal expressa pela Eq.(8) e no deve ser confundida com a condio ideal desde
que h uma variedade de condies operacionais onde Eq. (8) no reflete o resultado
satisfatrio de frenagem. Por exemplo, para uma frenagem manobrando o veculo na curva, nem
todo atrito entre pneu/solo pode ser utilizado para frenagem, porque as foras no pneu laterais
devem partilhar a trao total disponvel do veculo com as foras de frenagem. Reforando,
travamento dianteiro e traseiro simultneo pode produzir diferentes respostas no veculo, o que
eventualmente causaria um giro no veculo, enquanto que um travamento prematuro na roda
dianteira no.
As foras de frenagem tima podem ser determinadas pelo ajuste do coeficiente de trao,
igualando-os desacelerao do veculo Eq.(6) e Eq.(7), resultando nas foras de frenagem
tima do eixo dianteiro.
FxF ,oti = (1 + a ) a W , N
(9)
e as foras de frenagem tima no eixo traseiro

FxR ,oti = ( a ) a W ,
(10)
Examinando-se as Eqs.(9) e (10) indicam uma relao quadrtica referente desacelerao "a".
A representao grfica uma parbola como ilustrada na figura 74 para um pick-up. Qualquer
ponto da curva representa o lugar geomtrico de um ponto timo identificado pela igualdade da
desacelerao ao coeficiente de atrito. Analisando o caso de veculo vazio revela que
desaceleraes na faixa de 0,8 a 1g, comeam a frenagem traseira tima para decrescer devido a
significante transferencia de carga para o eixo dianteiro. Para o caso carregado, a maior carga
esttica traseira prov um aumento na fora de frenagem tima, e consequentemente permite
uma maior desacelerao.
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As escalas de desacelerao para veculo vazio e carregado so diferentes como mostrado na

figura 74. A simplificao pode ser obtida pela expresso das foras tima de frenagem relativa
ao peso do veculo, ou por uma unidade de peso, dividindo-se as foras de frenagem tima pelo
peso do veculo. Consequentemente, as foras de frenagem tima seriam.
F
Dianteira xF = (1 + a ) a
W oti
(11)
F
Traseira xR = ( a ) a
W oti
(12)
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A representao grfica das Eqs (11) e (12) ilustrada na figura 75 para o caso vazio e
carregado. Qualquer ponto da curva a fora de frenagem tima representa a frenagem tima,
exemplo: o coeficiente de atrito pneu/pista da dianteira e traseira igual desacelerao do
veculo. Por exemplo, para o veiculo vazio e para desacelerao de 0,6 g, a fora de frenagem
tima dianteira relativa 0,41 e a fora de frenagem tima traseira 0,2. Os valores
correspondentes para a condio carregada so de 0,3 e 0, 3, respectivamente. Se os balanos
de torque de freio real dianteiro para o traseiro fossem distribudos de conforme as taxas timas
indicadas, simultaneamente ocorreria o travamento dianteiro e traseiro, trazendo desta maneira
a menor distncia de parada.
Somente uma escala de desacelerao usada na figura 75 para ambas as condies de
carregamento. A linha da desacelerao constante marcha sob um angulo de 45,assumindo
escala iguais so usados para foras de frenagem dianteira e traseira. A razo do angulo de 45
e que a curva segue a segunda lei de Newton, expressado pelas foras de frenagem tima como.
FxF FxR
+
=a
W
W
(13)
Analisando a fig. 75 mostra, por exemplo, para a linha de desacelerao de 0,8g substitudo na
Eq. (13), ento para o caso vazio fica: 0,58 + 0,22 = 0,8; e para o caso carregado: 0,45 + 0,35
= 0,8. O valor numrico indica que a fora de frenagem dianteira descresse de 0,58 para 0,45 =
0,13 no eixo vertical, o qual o aumento experimentado pelas foras do eixo traseiro no eixo
horizontal. O resultado um tringulo com dois lados de distancia iguais, propriamente as
componentes vertical e horizontal, os quais progridem a 45 a curva da desacelerao.
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Analisando-se as Eqs (11) e (12) mostra que as foras de frenagem tima so somente uma
funo de uma geometria especfica de um veculo, de peso bruto total e vazio, por exemplo;
e , e a desacelerao do veculo "a". Eles no so elementos de uma funo do sistema fsico
de freios instalados.
Com a finalidade de combinar a geometria real do veculo com as foras de frenagem tima,
torna-se conveniente eliminar a desacelerao do veculo resolvendo-se pela Eq.(11) para
desacelerao a, e substituindo dentro da Eq. (13). O resultado a equao das foras de
frenagem tima
FxR
W
oti
(1 ) + 1 FxF
(2 ) W
2
FxF
W
(14)
A Eq. (14) permite a computao da fora de frenagem traseira tima associada com uma
fora de frenagem dianteira (tima) especificada arbitrariamente.
A representao grfica da Eq. (14) uma parbola ilustrada na figura 76. A curva tima
localizada no quadrante superior direito representa a frenagem, a inferior esquerda a acelerao.
Somente o primeiro quadrante da frenagem, onde mostra as faixas que as desaceleraes
operam no grfico; so diretamente importantes para engenheiros de freios. As curvas timas
mostradas na Fig. 75 representam a seo de interesse relativo s faixas de desaceleraes
freqentemente buscadas.
O diagrama inteiro de frenagem tima/ foras de desacelerao, entretanto, utilizado para
aguar a percepo e encontrar mtodos de aproximao do projeto timo com as foras de
frenagens reais disponveis j definidas pelas caractersticas geomtricas do veculo com o puro
propsito de definio de projeto de freios. E mais, os mtodos tambm seriam usados na
reconstruo de acidentes reais envolvendo frenagem e perda de estabilidade direcional devido
o travamento traseiro prematuro.
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Eficincia De Frenagem.
O conceito da utilizao do atrito entre pneu/pista pode ser expandido para ter uma aplicao
mais generalizada no campo da anlise de frenagem. Eficincia de frenagem definida pela taxa
mxima entre a desacelerao atingida sem travar as rodas pelo coeficiente de atrito entre
pneu/pista disponvel. A eficincia de frenagem expressa a medida de um coeficiente de atrito
pneu/pista dado, que sendo disponvel para um certo veculo transforma-se na mxima
desacelerao atingida sem travamento nas rodas.
Comeando com a Eq.: TR =
a W
a
FxR
=
=
FzR [( a ) W ] ( a )
(17)
Onde
TR = Coeficiente de utilizao do atrito Pneu/Pista traseiro
FxR = Fora de frenagem traseira real , N
FzR = Fora dinmica traseira normal , N
= FxR/(FxR+FxF)
(15)
e Eq.: TF =
(1 ) a
(1 + a )
(16),
So expresses analticas para a eficincia da frenagem do eixo traseiro e dianteiro e pode ser
derivado da Eq. (17) podendo ser reescrita como
R R a = a
e coletando os termos envolvidos na desacelerao obtemos,
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a ( R ) = R
A eficincia de frenagem ER do eixo traseiro agora se torna.

a
ER = =
R ( R )
(18)
Similarmente, a eficincia de frenagem EF dos eixos dianteiros se torna:

a
1
EF = =
F (1 F )
(19)
Somente valores numricos menores do que as unidades so significantes. Se o valor maior do

que a unidade computada o seguinte, por ex: para o eixo dianteiro, quando a correspondente
eficincia de frenagem do eixo traseiro ser menor do que a unidade, indicando que este o
limitante do eixo dele e ele travar primeiro. A eficincia de frenagem maior do que a unidade
indica tambm que este eixo particular esta sub-freado, isto significa que uma fora maior
poderia ser empregada para atingir o travamento.
A representao grfica da Eqs. (18) e (19) ilustrada na figura 79 no qual a eficincia de
frenagem plotada como funo do coeficiente de atrito entre pneu/pista. Analisando-se a
figura 79 indica que para o = 0, 40, a eficincia no eixo dianteiro igual aproximadamente a
0,88 para a condio veiculo vazio em marcha. A eficincia de frenagem de 88% indica que
88% do atrito disponvel no solo usado durante a frenagem do veculo para desaceleraes de
0,88 x 0,4 = 0,35g na eminncia da roda dianteira travar.
A figura 79 tambm mostra a distncia adicional percorrida quando comparado com o mnimo
atingvel com a frenagem tima. A taxa entre o aumento da distncia de parada S e a mnima
distncia de parada Smin pode ser derivada como
a

S
= 1 F
S min
a

R
(20)
Diagrama da eficincia da frenagem pode ser expandido, deste modo o coeficiente de atrito
(entre pneu/pista) e desacelerao pode ser diretamente lido no diagrama, semelhante ao
diagrama de fora de frenagem mostrada na figura 77.
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Figura 77. Foras de frenagem real e dinmico normalizado

As linhas marcham em um curso sob um angulo que so linhas da constante do coeficiente de
atrito como ilustrada na figura 710. Pontos dados caem dentro da Area de eficincia de
frenagem dianteira indicando que os freios dianteiros travaro antes da traseira, enquanto
pontos dados na rea da eficincia de frenagem traseira mostram travamento prematuro nos
freios traseiros. Analisando a figura 710 mostra que condies de operaes do veiculo vazio
ou a linha se aproxima da linha de 100% de eficincia, a desacelerao crtica
aproximadamente 0,86g. Indicando estabilidade de frenagem para todas desaceleraes acima
de 0,86g. Para condio totalmente carregada os freios dianteiros travaro sempre antes do que
os freios da traseira. Freqentemente, observando o diagrama da eficincia de frenagem so
usados para comparar dados de testes reais obtido em pista de prova com teste de torque em
dinammetro ou plataformas de testes tericos timo, ex: Eficincia de frenagem de 100%.
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Anlise Da Estabilidade Do Veculo.
Consideraes gerais
A resposta de um sistema mecnico para uma perturbao de foras pode ser estvel, instvel
ou indiferente. A resposta estvel, quando, aps uma perturbao nas foras atuantes, o
sistema retorna ao seu estado de movimento estvel. A resposta instvel quando aps uma
pequena perturbao relativa de foras causam grandes desvios em relao a estabilidade do
movimento inicial. No caso de instabilidade a energia requerida para um movimento instvel
desenvolver provido pela energia cintica ou movimento do sistema, ex.: A velocidade do
motor do veculo. Existe tambm a resposta indiferente quando uma perturbao das foras
causaria um simples deslocamento proporcional a fora de perturbao.
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Acidente e dados de teste do veculo, bem como anlise bsica de engenharia, indicam que
travamentos dos freios traseiros antes dos dianteiros resultam em violenta instabilidade do
veculo, mais freqentemente causando o giro do veculo em torno do eixo vertical. A
velocidade angular de giro e, o correspondente ngulo de giro uma funo da velocidade do
veculo, coeficiente de atrito pneu/pista, momento de inrcia do giro, e dimenses do veculo.
Anlise da estabilidade de frenagem simplificada
O desenvolvimento da instabilidade do veculo devido o travamento das rodas ilustrada na

figura 713. Assumindo-se que as rodas dianteiras no tm ainda condies de aproximao ao
deslizamento e, portanto ainda roda no solo, e os freios traseiros j causaram travamentos das
rodas (Figura 713 A), algum distrbio na direo lateral devido a inclinao da pista, ventos
laterais, ou desbalanceamento do freio esquerdo com o direito produz as foras laterais Fy
atuando no centro de gravidade do veculo. A fora resultante FR, derivada da fora de inrcia
Fx induzida pela frenagem e as fora lateral Fy, esta atuando sobre o veculo no angulo de
escorregamento v. O angulo de escorregamento v formado pelo eixo longitudinal do veculo
na direo o qual o veculo esta se movendo.
Figura 713 . Comportamento do veculo com as rodas traseiras e dianteiras travadas.

A fora lateral Fy deve ser cancelada pelas foras laterais produzido pelos pneus. Desde que a
roda traseira est derrapando, as foras laterais dos pneus no so geradas na traseira e,
consequentemente, as foras desenvolvidas pelas ainda estabilizadas rodas dianteiras produzem
o momento de giro na magnitude Fy*FL. Este momento de desestabilizao gira o veculo em
torno do eixo vertical assim que o angulo de deslizamento inicial v aumenta, resultando na
instabilidade do veculo.
Se os freios dianteiros travam primeiro, uma idntica perturbao lateral reagir sobre o
momento de estabilizao Fy*R(1-)L produzido pelo rolamento das rodas traseiras. A direo
do momento tal que ele roda no eixo longitudinal do veculo de encontro direo do curso
do centro de gravidade do veculo, reduzindo assim a perturbao inicial do angulo de
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escorregamento v e mantendo desta maneira a estabilidade do veculo. O veculo deslizar em

linha reta com os freios dianteiros travados. Enquanto os freios dianteiros esto travados o
veculo no responder os comandos da direo pelo motorista, isto significa perda total da
dirigibilidade. Se a coliso inevitvel, uma coliso frontal tpica ser o resultado com
pequenos danos enquanto que uma coliso lateral muito mais grave, pois a proteo do
ocupante mais crtica.
Materiais e processos.
Materiais De Atrito e Materiais Dos Componentes De Freios
Antigamente, materiais como madeira, couro e feltro, foram usados como materiais de atrito.
Embora o coeficiente de atrito fosse satisfatrio para as primeiras aplicaes em baixas
velocidades, estes se tornaram inadequados para cobrir as faixas de temperaturas requeridas que
gradualmente foram aumentando. Alm disso, embora o couro e a madeira fossem suaveis e
silenciosos em sua ao, as superfcies tornavam-se freqentemente carbonizadas, provocando
uma perda quase que completa do coeficiente de atrito.
Antes de 1925 os automveis usavam freios de contrao externa, montadas somente no eixo
traseiro, com o propsito de evitar influencia do freio na dirigibilidade.
Ver figura 233

Freio de contrao externa com
- Alavanca
- Articulao
- Guarnio nica ou em duas peas
Figura - 233
Esta configurao de freio expunha o material de atrito ao tempo, lama, gua e areia, o que
prejudicava bastante a sua ao.
A partir de 1927 passaram a ser utilizado nos freios com sapatas internas e, a partir desta poca
verificou-se um acentuado desenvolvimento dos materiais de atrito, junto com a industria
fornecedora de pastilhas e lonas.
A necessidade de um atritante que conferisse ao material de atrito boa resistncia mecnica e
suportasse altas temperaturas redundou utilizao do amianto.
Aps esta etapa, verificou-se maior desenvolvimento com fibras alternativas, com puro
propsito de substituir o amianto. Entretanto as caractersticas conferidas pelo amianto a
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consistncia do material dificilmente foram encontradas em sua totalidade para um nico tipo de
fibra. Dessa maneira, a resistncia trmica, baixo custo, estabilidade do atrito e facilidade de
processamento com equipamentos convencionais, so caractersticas encontradas apenas no
amianto.
Coeficiente de atrito: O principio da inrcia, uma das leis fundamentais da mecnica pode ser
enunciada como: "Todo corpo incapaz de colocar-se em movimento por si mesmo, ou
estando em movimento, de modificar a velocidade ou a direo deste movimento sem
interveno de uma causa chamada fora.
Uma fora , portanto, todo agente capaz de produzir ou modificar um movimento.

Consideremos um corpo de peso P em contato com uma superfcie plana horizontal. Este corpo
esta em equilbrio sob ao do seu peso e da resultante N da reao do plano. Aplicando ao
corpo uma fora horizontal F, o corpo permanece imvel enquanto F no ultrapassar um
determinado valor.
A fora F necessria para iniciar o movimento mede, a aderncia na partida, ou seja, a fora de
atrito esttico; a experincia demonstra igualmente que a fora F' necessria para manter o
movimento inferior a F. A fora F' chamada de atrito dinmico.
Assim, o coeficiente de atrito esttico definido como a relao entre F e P :

Esttico = F/P
e o coeficiente de atrito dinmico definido como a relao entre as foras F' e P :
Dinmico = F'/P.
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Histrico E Evoluo Dos Materiais De Atrito:
O desenvolvimento dos materiais de atrito comeou com o surgimento dos automveis. Os

primeiros freios utilizados eram provenientes dos freios das carroas puxadas por cavalos, no
qual o condutor acionava uma alavanca que movia uma sapata, que em contato com as rodas,
produzia o atrito necessrio para desacelerar o veculo. O material de atrito utilizado era feito
em couro.
Em 1897, Herbert Frood implementou um material novo, utilizando fibras de algodo
tranadas em forma corda. Porm as fibras do algodo, em temperaturas superiores a 150 C,
perdem suas propriedades de atrito resultando em seu rompimento. Dez anos depois foram
introduzidas fibras de amianto no material de atrito. Devido a sua flexibilidade, sua maior
resistncia mecnica e temperatura, alm de suas excelentes propriedades de atrito e
compatibilidade com resinas e demais substncia ligantes faziam da fibra de amianto o melhor
componente para aplicaes de atrito.
No incio da dcada de 20, os qumicos comearam um estudo para substituir os
materiais tranados por peas moldadas, que apresentavam maior facilidade de produo em
grande escala a um custo menor.
Durante a dcada de 30 foram feitas novas pesquisas, com a descoberta de novas resinas
flexveis, com maior resistncia ao calor. Esses novos materiais abriram caminhos a novos e
muito mais sofisticados componentes, e com ele um novo mundo de compostos de atrito,
conhecidos hoje em dia. Ao mesmo tempo houve um grande desenvolvimento dos materiais de
atrito atravs da indstria da borracha. As fibras de algodo e posteriormente as de amianto
foram recobertas com compostos de borracha, possibilitando a aplicao do material em
diversas camadas at conseguir-se a espessura desejada.
J nos anos 50, se implementou uma nova formulao de resinas que ligavam materiais
metlicos, possibilitando a apario das primeiras pastilhas em base metlica. Esses novos
materiais eram uma mescla de resinas com l de ao e grafite.
Nos anos 60, com a evoluo dos automveis e a necessidade de melhores sistemas de freios,
muitas empresas comearam a buscar alternativas utilizando o amianto como principal
componente dos freios a disco. Devido s limitaes do amianto ( um recurso esgotvel, e de
qualidade varivel), e do seu efeito nocivo sade humana, comearam a ser usados compostos
de fibra de vidro, fibra de metal, e mais recentemente fibra de carbono sinttico.
Esses materiais semimetlicos no so ideais, pois conduzem melhor o calor que o amianto,
ocasionando problemas, como uma excessiva transferncia de calor pina e ao fluido de freio,
que pode entrar em ebulio.
O desenvolvimento de novos materiais de atrito continuou durante a dcada de 80, e nos anos
90 os principais fabricantes de veculos e de materiais de atrito, com o objetivo de substituir os
metais pesados da formulao desses produtos por compostos no txicos.
Hoje em dia se trabalha com materiais orgnicos que resistam a altas temperaturas, e que so
ecologicamente corretos. No entanto, encontra-se ainda no mercado compostos que contm
amianto, os quais, devido suas propriedades cancergenas, devem ser usados seguindo as
normas de segurana para manipulao de produtos txicos e perigosos.
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Caractersticas Dos Materiais De Atrito:
RESISTNCIA AO "FADE":
Fade o termo utilizado para designar o efeito de perda de atrito de uma lona ou pastilha,
provocado pelo calor gerado durante as frenagens.
A principal diferena entre as lonas e pastilhas de qualidade e as inferiores est na resistncia ao
"FADE". Qualquer lona e pastilha de freio, se submetida alta temperatura apresentar
"FADE".
Sendo que o fator mais importante justamente o quo rpido e a que nvel de "FADE" so
atingidos pelas lonas e pastilhas.
As lonas e pastilhas de qualidade suportam temperaturas mais altas que as lonas e pastilhas de
baixa qualidade.
Quando se atingi o ponto de "FADE" a lona e pastilha de boa qualidade perder gradualmente
sua eficincia, exigindo que o motorista passe a pressionar com mais intensidade o pedal do
freio.
O "FADE" gradual passa, assim, a ser um mecanismo de aviso, possibilitando ainda, um
controle adequado sobre o veculo.
As lonas e pastilhas de baixa qualidade, por sua vez, ao atingirem uma temperatura elevada
apresentam o "FADE" repentinamente sem nenhum aviso, condio em que o motorista poder
perder o controle do veculo.
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RECUPERAO:
Recuperao uma caracterstica das lonas e pastilhas de voltar rapidamente ao atrito original,
depois de esfriar, quando submetidas a elevadas temperaturas. Somente uma lona e pastilha de
qualidade repetiro essa recuperao de atrito depois de qualquer condio severa de
aquecimento.
EXISTNCIA DE "FADE" RETARDADO:

A existncia de "FADE" retardado uma caracterstica muito perigosa.
Ela aparece durante o perodo de recuperao ou esfriamento. O atrito comea a voltar ao
normal e, de repente, sem aviso, os freios retornam condio de "FADE". Esta uma
caracterstica muito comum em lonas e pastilhas de baixa qualidade e pode acarretar srios
riscos.
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SENSIBILIDADE VELOCIDADE:
As caractersticas de atrito (sensibilidade velocidade) de uma lona ou pastilha de qualidade
no devem variar com a velocidade do veculo. As lonas e pastilhas de baixa qualidade, quando
submetidas a variaes de velocidade, passam a frear o veculo a distancias cada vez maiores.
Com as atuais condies de altas velocidades em algumas de nossas estradas importante o uso
de lonas e pastilhas de qualidade para assegurar paradas em distncias mnimas.
ESTABILIDADE:
A estabilidade , sem dvida, uma das principais caractersticas das lonas e pastilhas de
qualidade. importante que as lonas e pastilhas mantenham sempre o mesmo poder de
frenagem ao longo de sua vida. As lonas e pastilhas de baixa qualidade, apesar do desempenho
satisfatrio quando novas, sofrem "ruptura qumica" (desagregao) durante o seu uso, em
virtude da utilizao de aglomerantes (agentes ligantes) sem uma boa resistncia trmica.
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SENSIBILIDADE GUA:
A sensibilidade gua outra importante propriedade de segurana. Quando os freios,
equipados com lonas e pastilhas de qualidade, so submetidas gua excessiva, umas seguras
margem de atrito ainda proporcionada aos mesmos.
As lonas e pastilhas de baixa qualidade proporcionam pouco ou nenhum atrito quando
molhadas.
MNIMA SENSIBILIDADE A UMIDADE:

Os efeitos da umidade atmosfrica podem ser opostos aos da umidade excessiva. Pequenas
quantidades de umidade, como o orvalho, por exemplo, podem aumentar substancialmente o
coeficiente de atrito nas primeiras frenagens. Este detalhe muito comum em lonas e pastilhas de
baixa qualidade geralmente conhecido como "doena matinal".
MNIMO DESGASTE DE LONAS E PASTILHAS:

O uso de lonas e pastilhas de boa qualidade est ligado no s a segurana, como tambm a
economia. O uso deve ser associado a quantidade de trabalho executado pelos freios. Uma lona
ou pastilha que se desgasta muito rapidamente, pode tornar o freio sensvel e irregular. por
isso que os freios devem ser verificados periodicamente, para inspeo de desgaste das lonas e
pastilhas.
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RESISTNCIA MECNICA: Os materiais de atrito devem possuir resistncia mecnica

suficiente para suportar os esforos inerentes aplicao a que se destinam. Entre os esforos
mecnicos, salientamos a compresso (ao contra as superfcies de atrito) e o cisalhamento
(resultado das foras tangenciais, em virtude dos movimentos de rotao).
ESTABILIDADE DIMENSIONAL: Todo material de frico aquecido e a seguir resfriado
deve manter sua forma e dimenses aproximadamente inalteradas.
DURABILIDADE: A vida til do material de atrito um fator muito importante e isto
depende da qualidade do tipo selecionado para uma aplicao. 0 fator isolado que governa a
durabilidade dos materiais de atrito a temperatura. Os materiais de frico so aglutinados por
resinas orgnicas, impondo limitaes na sua temperatura de utilizao e caso os freios ou
embreagens sejam operados constantemente em temperaturas elevadas, o desgaste dos materiais
de atrito acelerado. A durabilidade tambm afetada pela geometria do freio ou da
embreagem, material do tambor e acabamento da superfcie das pistas de atrito. Um material de
atrito de boa qualidade deve ser tambm um isolante trmico que protege as partes mais
profundas, sobre as quais est montado, das altas temperaturas geradas durante os
acionamentos do freio ou embreagem. 0 desgaste dos materiais de atrito necessrio, para que
se possa assegurar a renovao da superfcie de atrito; caso contrrio, chegaramos a extremos,
que o espelhamento dessa mesma superfcie. Por outro lado, esta renovao no deve ser
muito rpida, pois assim teramos pouca durabilidade.
Matrias-Primas Bsicas Que Compem O Material De Atrito:
FIBRAS NATURAIS E SINTTICAS - Fornecem resistncia mecnica, ao desgaste e ao calor

(ex.: amianto, kevlar, l de rocha, etc).
RESINAS - So os materiais aglutinantes. Agregam outras matrias-primas, conferem dureza e
do resistncia ao desgaste e compressibilidade. Normalmente, usa-se resinas fenlicas puras ou
modificadas devido a sua boa estabilidade e resistncia a temperaturas elevadas.
Recentemente, a TMD Friction do Brasil desenvolveu, a partir do caju, uma resina para
entrar na composio de lonas para veculos pesados.
CATALISADORES - Consolidam a resina.
ELEMENTOS METLICOS - Tem a funo de dissipar o calor (ex.: lato, limalha de ferro,
alumnio, bronze, etc).
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CARGAS - A sua finalidade pode ser antioxidante, dissipador de calor, agente modificador de
atrito (ex: borracha em p, p abrasivo, grafite, etc), lubrificante (grafite) e outras mais.
Tambm so usadas cargas com a finalidade nica de baratear um material de frico, como,
por exemplo, a barita e o caulim (materiais de enchimento).
FORMULAO BSICA:
Fibras 40 a 50%
Resinas e Catalisadores 15 a 20%
Material de enchimento 15 a 30%
Agentes lubrificantes 4 a 6%
Agentes atritantes 2 a 6%
Tipos De Materiais De Frico:
Os principais tipos de materiais de frico destinados ao uso em veculos automotores e

industriais so explanados a seguir:
MATERIAL MOLDADO Composto de materiais soltos, amianto ou outras fibras (NA),
resina e cargas. A mistura pr-prensada a frio e a seguir estampada quente. O termo
"moldado" no se refere, neste caso, ao processo de fabricao, mas ao tipo de estrutura do
material, que um aglomerado. O processo de fabricao dito "por via mida", quando a
resina usada lquida, e "por via seca", quando a resina em p.
MATERIAL TRANADO Composto de cordes ou tecidos de amianto ou outras fibras,

com ou sem alma metlica (lato ou zinco), impregnada de resina, mais carga. Este material
estampado quente e/ou submetido a tratamento trmico.
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MATERIAL EXTRUDADO O processo de extruso da mistura feito entre rolos. A

seguir, a pea submetida a tratamento trmico. Estas lonas podem ser com ou sem insero de
tela metlica.
MATERIAL ENROLADO Composto de cordes de amianto ou outras fibras, com ou sem

alma metlica, impregnada de material ligante, mais carga, e depois enrolados em forma de
anis. Os anis so estampados quente.
7 - Tipos De Freios:
Freios A Tambor:
Aplicao:
Os freios a tambor so utilizados, geralmente, em veculos que necessitam fora de

frenagem satisfatria (com performance de baixa para mdia), com baixo custo de fabricao e
de manuteno.
Processos de Fabricao:
Os tambores de freio so fabricados em ferro fundido com uma especfica composio

(fcil fuso e moldagem, excelente usinabilidade, boa resistncia ao desgaste, boa capacidade de
amortecimento, resistncia ao choque e a compresso), para que resista a esforos mecnicos e
a altas temperaturas.
Aps a fundio, os tambores so usinados, sendo efetuados os ajustes das suas
dimenses.
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Freios A Disco:
Aplicao:
Os freios a disco so utilizados, amplamente, desde veculos pequenos porte at comerciais

pesados, passando por veculos de competio e sendo utilizado, tambm, na aviao.
Tipos:
Slido
Ventilado
de Ferro Fundido
de Ao
de Titnio
de Alumnio
de Cermica
de Fibra de Carbono
Processos de Fabricao:
Disco de freio de cermica:
Os discos de freio de cermica, embora ainda seja uma novidade no setor automotivo, j vem
sendo utilizado h algum tempo em avies.
Esse tipo de disco equipa veculos de grande performance como o Porsche 911 Turbo e o
Mercedes CL 55 AMG F1.
Estes discos possuem vrias vantagens se comparados aos tradicionais discos de ferro fundido.
Seu coeficiente de atrito maior do que os de ferro fundido, fazendo com que a distncia de
frenagem se torne bem menor. Outra vantagem est relacionada temperatura, que mesmo em
solicitao extrema, se mantm estvel. Pode chegar a atingir 1400 sem que o sistema sofra
superaquecimento. Ou seja, estes discos so mais resistentes ao fading.
Os discos cermicos no absorvem gua, mantendo sua eficincia tanto secos quanto molhados.
So construdos com materiais de alta tecnologia, cuja base feita de oxignio, nitrognio,
boro, carbono, silicone e metais como alumnio, zircnio e titnio.
Todos os componentes citados so transformados em p e em seguida queimados
temperatura de 1700 graus. O resultado um disco com peso 50% menor dos que os
convencionais discos de ferro. Alm disso, a superfcie extremamente dura do disco, somada
imunidade de corroso ao sal, proporciona uma vida til de cerca de 300000 quilmetros.
Disco de freio de fibra de carbono:
Os discos de freio feitos em fibra de carbono utilizam duas matrias-primas bsicas: a

fibra de carbono e resinas fenlicas.
Fibra de
Carbono
Resina
Fenlica
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145
Definidas as propores exatas de cada componente, o primeiro passo na fabricao a mistura

dos materiais, que feita atravs de seu aquecimento. Depois de feita a mistura, o composto
moldado a quente no formato do disco de freio.
Aps a moldagem do disco, este passa por um processo de usinagem, onde feito o
ajuste dimensional e retifica-se do disco.
Disco de freio de ferro fundido:
Os discos de freio feitos em ferro fundido cinzento so os que normalmente equipam os

carros de passeio. Sua produo feita atravs da fundio do ferro, e posteriormente o disco
passa por processos de usinagem e retifica final.
Obs: Nos anexos finais ser mostrado um processo de fabricao completo de Disco de freios e
Pina de freios desde a matria prima at a montagem.
Ensaios De Durabilidade E Controle Do Nvel De Atrito:
Equipamentos CHASE:
Os equipamentos CHASE so utilizados para medir o nvel de atrito do material. So

utilizados corpos de prova de 1x 1, removidos do material a ser testado.
So efetuados diversos ensaios, tais como:
Nvel de atrito em funo da variao de carga, com velocidade constante,
Indicao do nvel de atrito em ensaios de perda e recuperao,
Teste do nvel de atrito em funo da velocidade.
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146
Equipamentos KRAUSS:
Nesse equipamento montado um conjunto de freios, a disco ou a tambor, e realizados

diversos ensaios, visando a medio do nvel de atrito. O equipamento permite a variao de
velocidades e do torque aplicado sobre o freio, alm de efetuar a medio das temperaturas
sobre os componentes do sistema.
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Consideraes Finais:
A importncia de um correto dimensionamento do sistema de freios vital para o bom

desempenho do veculo. O desenvolvimento de materiais de atrito um item importantssimo
em sistema de freios e contribuem de forma decisiva no desempenho de frenagem, tendo at
mesmo maior responsabilidade e importncia que o prprio sistema de freios, pois so
severamente solicitados.
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FLUIDO DE FREIO
Caractersticas dos fluidos
Um bom sistema de freio deve atender a todas solicitaes mecnicas e fsicas que lhe forem
solicitadas. De nada valeria um sistema com estas caractersticas se o fluido que preenche o
sistema para transmitir a fora e gerar a frenagem no respondesse s mudanas de energia
produzidas durante o ato. Um fluido de boa qualidade deve possuir determinadas propriedades
que satisfaam a estas necessidades.
Ponto de ebulio
A escolha das matrias primas para a fabricao de um fluido de freio, deve ser feita de modo
que a mistura possua ponto de ebulio elevado. Tal exigncia se d pelo fato de que a ao de
frenagem converte a energia cintica em energia calorfica e esta energia no se retm apenas
aos componentes do sistema mecnico de freio mas se propaga ao lquido que est preenchendo
o sistema.
Quando se utiliza um lquido de freio com ponto de ebulio baixo, ao acionar o sistema, o
aquecimento gerado faz com que o lquido atinja o seu ponto de ebulio e comece a formar
vapores os quais so facilmente compressveis. Isto provoca falha total no sistema e a resposta
frenagem ser deficiente.
Viscosidade
Este um fator muito importante para uma boa performance de um fluido pois suas condies
de trabalho so extremas considerando a temperatura em que se encontra o veculo.
Quando a temperatura estiver numa condio sob zero, a viscosidade no deve possuir valores
muito altos, pois se isto ocorrer o fluido no responder satisfatoriamente transmisso de
fora, comprometendo a frenagem. Por outro lado, se a temperatura estiver numa condio
elevada, o fluido deve manter sua propriedade de viscosidade num valor que tambm no
comprometa o seu uso, pois se a viscosidade, pela ao da temperatura for baixa, haver
vazamentos e a frenagem tambm estar comprometida.
Lubrificao
O sistema de freio hidrulico composto por partes metlicas e de borracha. Estes
componentes sofrem uma ao de movimento e de transmisso de fora. Torna-se necessrio
que o fluido exera a funo de lubrificante para garantir que os componentes metlicos e de
borracha no sofram um desgaste acentuado devido o atrito que h durante sua movimentao.
Efeito sobre a borracha
As gaxetas de borracha possuem importante funo dentro do sistema de freio hidrulico. Por
estarem em permanente contato com o fluido, este deve favorecer s gaxetas um inchamento
necessrio para que elas cumpram o seu papel de vedao. Porm, este intumescimento no
deve ser excessivo, pois se isto ocorrer, pela ao do atrito haver um desgaste acentuado das
gaxetas de borracha.
Um fluido de boa qualidade no deve provocar a desintegrao das borrachas e nem a formao
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149
de resduos provenientes das mesmas as que poder obstruir as tubulaes e furos do sistema;
deve manter uma compatibilidade entre o fluido e a borracha e este no deve aumentar sua
dureza, diminuindo sus capacidade de vedao.
pH
Um fluido de boa qualidade deve apresentar uma faixa de pH controlado e constante, para que
no sofra variao pela ao do tempo. O contato com as partes metlicas no deve favorecer
meio cido ou extremamente bsico comprometendo o sistema.
Corroso
importante que o comportamento do fluido em contato com as partes metlicas no promova
a corroso. O sistema pode ser composto de vrios metais e o fluido deve inibir a corroso pela
ao dos aditivos anticorrosivos presentes na formulao.
A corroso deve ser evitada para que no haja oxidao e engripamento das peas mveis do
sistema, o que poderia gerar um desgaste prematuro dos pistes e dos cilindros por excesso de
atrito durante o movimento para frenagem.
Resistncia Oxidao
O fluido est em contato direto como o oxignio e este provocam sua oxidao. A formao de
cido causada por esta oxidao provoca corroso do sistema.
Um fluido de boa qualidade de resistir a este agente oxidante e no gerar cido livre ao meio.
Tolerncia gua
Uma das caractersticas de um fluido hidrulico a capacidade de absorver pequenas
quantidades de gua, ao longo do uso, permanecendo um lquido homogneo. Se a gua forma
fases heterogneas com o fluido, ela poderia entrar em contato com a superfcie metlica
provocando pontos isolados de corroso no sistema.
A presena de gua no fluido e sua separao em fase podem causar entupimento do sistema
pela formao de cristais de gelo quando a temperatura climtica muita baixa (pases de
invernos rigorosos). J em condies de temperaturas elevadas, a gua, alm de diminuir o
ponto de ebulio do fluido e formando uma mistura heterognea, pode evaporar-se, e o vapor
de gua compressvel causando falha no sistema de freio.
Compatibilidade
Um fluido de boa qualidade deve ser compatvel a outros fluidos quando misturados por motivo
de reparos no sistema ou complementao do volume necessrio para manter o bom
funcionamento. A compatibilidade necessria para evitar que a interao das duas ou mais
composies no formem precipitados ou outros produtos que causem entupimento ou danos
ao sistema.
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Perda por Evaporao e Resduos

Devido s temperaturas elevadas, o lquido para freio perde quantidades significativas por
evaporao. O fluido, submetido a estas temperaturas, evapora-se, mas conservar uma
porcentagem residual que garanta a ao dos freios satisfatoriamente. O fluido que permanece,
aps a evaporao, no deve conter materiais abrasivos. A perda por evaporao resulta em
constantes adies de fluido no reservatrio e isto acarretar uma concentrao de elementos
prejudiciais ao sistema.
Tipos de Fluido para Freios

Os primeiros fluidos hidrulicos foram a gua e os leos minerais e vegetais. Com o
desenvolvimento dos sistemas hidrulicos verificou-se a necessidade de fluidos com
caractersticas diferenciadas. Os fluidos hidrulicos so classificados de acordo com o
atendimento aos requisitos de aplicao. O Departamento de Transportes (Departament of
Transportation) dos Estados Unidos classificou os fluidos hidrulicos de acordo com seus
requisitos, denominado DCI 1 a gua e DOT 2 os leos minerais e vegetais. Os requisitos para
DOT 3, 4 e 5 sero apresentados no item 4.
Especificao e requisitos
Histrico
Antes da primeira guerra no existiam especificaes para os lquidos de freio, quer oficiais,
quer comerciais. Em 1942, o Ministrio da Defesa dos Estados Unidos, convocou a Associao
de Engenheiros de Automvel (Society of Automotive Engineers -SAE) e solicitou que ela
elaborasse uma especificao para os fluidos de freio para que estes fossem capazes de dar bons
resultados em qualquer condio de trabalho. Tais especificaes seriam adotadas para todos os
veculos militares.
Depois da guerra, os fabricantes de automveis e de freio, impressionados com o nmero
crescente de acidentes causados por falhas neste sistema, verificaram que grandes porcentagens
destes desastres eram causadas devido ao uso de fluidos hidrulicos de qualidade inferior e at
inadequado. Decidiu-se ento que a SAE formularia uma especificao que determinassem as
propriedades do lquido de freio quanto a mxima segurana tambm para veculos comerciais.
Hoje, as normas SAE nos Estados Unidos so de tal importncia que o governo federal desse
pas decretou a Lei n0 87-637, que visa regulamentao da matria. A violao desta lei, no
sentido de fabricao ou comercializao de fluido para freios que no atinja os valores mnimos
estabelecidos pela SAE, esto sujeitos multa ou priso e, em certos casos, a ambas sanes.
Especificao ABNT
No Brasil, os fluidos para freios devem satisfazer s especificaes da Associao Brasileira de
Normas Tcnicas (ABNT EB-1 55). Estas especificaes devem preencher os seguintes
resultados:
Requisitos das caractersticas de lquidos para freios hidrulicos
Requisitos
ABNT3
ABNT4
ABNT5
1.
1500
1800
900
Viscosidade Cinemtica
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- 400C, mm2/s
1000C, mm2/s
2.
Fluidez e aparncia baixa temperatura
-400C
a)
tempo de ascenso da bolha, s.
b)
estratificao
c)
precipitado lama ou sedimentao.
d)
transparncia a (23 50C)
-500 C
a)
tempo de ascenso da bolha, s
b)
estratificao
c)
d)
3. Teor de gua como recebido, mx, % massa.
4. Ponto de ebulio no equilbrio de refluxo
a) como recebido, C
b) mido, C
5. Variao do ponto de ebulio.
a) estabilidade em alta temperatura, C
b) estabilidade qumica, C
6.
pH
7.
Tolerncia gua
400C
a)
tempo de ascenso da bolha, s
b)
estratificao
e)
d)
600C
a) estratificao
b) precipitado aps centrifugao (comercial) precipitado aps
centrifugao (qualificao)
8.
a)
b)
Perda por evaporao, % m

resduo abrasivo
fluidez do resduo, 0C
9.
a)
b)
c)
a)
b)
c)
Efeito sobre a borracha (70h/70 C)

Borracha SBR
aspecto, Visual.
variao da dureza, IRHD.
aumento do dimetro da base, mm
Borracha EPDM
aspecto, Visual.
variao da dureza, IRHD
variao de volume, % v
15
15
1,5
10
isento
isento
total
10
isento
isento
total
10
isento
isento
total
35
isento
isento
total
0,2
35
isento
isento
total
0,2
35
isento
isento
total
0,2
205
140
230
155
260
180
3 (A)
3 (A)
7 a 11,5
3 (A)
3 (A)
7 a 11,5
3 (A)
7 a 11,5
10
isento
isento
total
10
isento
isento
total
10
isento
isento
total
isento
0,15
0,05
isento
0,15
0,05
isento
0,15
0,05
80
isento
-5
80
isento
-5
80
isento
-5
Normal
Normal (C)
-10 a 0
0,15 a1,4
Normal (C)
-10 a 0
0,15 a1,4
Normal (C)
-10 a 0
2 a 10
Normal (C)
-10 a 0
2 a 10
(C)
-10 a 0
0,15 a1,4
Normal
(C)
-10 a 0
2 a 10
10.
Efeito sobre a borracha (70h / 20 C)

Borracha SBR
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a)
b)
c)
a)
b)
c)
aspecto, Visual.
aumento do dimetro da base, mm.
Borracha EPDM
aspecto, Visual.
variao de volume, % v.
Normal (C)
-15 a 0
0,15 a1,4
Normal (C)
-15 a 0
0,15 a1,4
Normal (C)
-15 a 0
2 a 10
Normal (C)
-15 a 0
2 a 10
Normal (D)
0,05
0,3
Normal (D)
0,05
0,3
Isento
Isento
Isento
Isento
Isento
Isento
0,05
Isento
0,05
Isento
0,05
Isento
0,2
0,2
0,1
0,2
0,4
0,4
0,4
0,2
0,2
0,1
0,2
0,4
0,4
0,4
0,2
0,2
0,1
0,2
0,4
0,4
0,4
7 a 11,5
Isento
0,10
Isento
7 a 11,5
Isento
0,10
Isento
7 a 11,5
Isento
0,10
Isento
Nula
-15 a 0
0 a l,4
Nula
-15 a 0
0 a l,4
Nula
-15 a 0
0 a l,4
mbar
mbar
mbar
Normal
(C)
-15 a 0
0,15 a1,4
Normal
(C)
-15 a 0
2 a 10
11.
a)
b)
c)
Resistncia oxidao
aspecto, Visual
variao de massa no alumnio, mg/cm2
variao de massa no ferro fundido, mg/cm
Compatibilidade
a-400C
a) estratificao
b) precipitado
a 600C
a) precipitado
b)estratificao
13. Corroso
a)
alterao de massa nos metais
Ao Estanhado, mg/cm
Ao, mg/cm2
Alumnio, mg/cm
Ferro Fundido, mg/cm2
Lato, mg/cm2
Cobre, mg/em2
Zinco (SAE J1703), mg/cm2

b) aparncia dos metais
c) mistura lquido gua
valor do pH
depsito cristalino
sedimentos, % v
gelatinizao a (23 5 C
d) alterao na gaxeta
desintegrao, Visual
variao da dureza, IRHD
aumento do dimetro da base, mm
Normal
(D)
0,05
0,3
12.
14. Cor
15. Simulao (Stroking Test)
a) alterao nos cilindros e pistes
variao do dimetro do cilindro mestre, mm

variao do dimetro dos cilindros de roda, mm
variao do dimetro do ressalto do mbolo do reparo, mm
variao do dimetro do pisto do cilindro de roda, mm
incrustaes e / ou depsitos abrasivos
(B)
(B)
(B)
0 13
0 13
0 13
0 13
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b)
c)
d)
corroso
congelamento e / ou mau funcionamento
alterao das borrachas
aspecto, Visual
variao mdia da dureza, IRHD
variao da dureza (invidualmente), IRHD
variao do dimetro da base, mm
variao mdia da inclinao da aba, %
perda de fluido
16000 ciclos, ml
100 ciclos adicionais, ml
aspecto do fluido aps o ensaio
sedimentao aps centrifugao, v%
gelatinizao a (23 5)0C
resduo abrasivo
Isento
Isento
Ausente
Normal
(C)
-15 a 0
-17 a 0
0 90
65
36
36
1,5
Isento
Isento
(A) 3 + (ponto de ebulio - 225) x 0,05

(B) Ausncia de pites ou ataques Admitem-se manchas
(C) Ausncia de desintegrao, bolha ou quebras.
(D) Ausncia de resduo resinoso
Formulaes de ABNT 3 (DOT 3)

O fluido para freio deve atender s necessidades de uso e s especificaes determinadas em
normas tcnicas. Para que isto ocorra necessrio observar alguns componentes bsicos de
uma formulao e fazer uso de matrias primas adequadas.
Atravs dos dados apresentados a seguir, pode-se concluir que uma formulao de DCI 3 no
poderia ser exclusivamente feita de um nico produto pois gera-se benefcios em alguns itens e
insatisfao em outros.
Solventes primrios - 50% a 70% em volume
Os solventes primrios tm a finalidade de conservar a baixa viscosidade do fluido e garantir um
alto ponto de ebulio. Isto possivel devido ao seu baixo ponto de congelamento, baixa
viscosidade cinemtica e alto ponto de ebulio. As materias primas que se enquadram como
solventes primrios so: ter Metilico do Dietilenoglicol, ter Etlico do Dietilenoglicol, ter
Etlico do Trietilenoglicol, ter Butlico do Dietilenoglicol, Eter Butlico do Irietilenoglicol ,
Eter lsobutlico do Dietilenoglicol, ter Isobutilico do Irietilenoglicol, ter Metlico do
Dipropilenoglicol.
Solventes Secundrios - 15% a 30% em volume
Para que o fluido escoe uniformemente e no haja vazamentos pelo sistema, necessrio que as
borrachas contribuam com isto estando levemente inchadas. Os solventes secundrios
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contribuem na formulao evitando o intumescimento excessivo, o que proporcionado pela

maioria dos solventes primrios garantindo um leve inchao. Alm disto, proporcionam
formulao um auxilio no aumento do ponto de ebulio. As matrias primas que se enquadram
como solvente secundrio so: Dietilenoglicol, Trietilenoglicoi, Tetraetilenoglicol,
Dipropilenoglicol
Lubrificantes - 10% a 30% em volume

O sistema de freio trabalha sob uma energia potencial e cintica o que gera atrito e desgaste aos
componentes. E necessrio que o fluido proporcione ao sistema uma ao lubrificadora para
que no haja um desgaste excessivo das peas que se atritam (cilindros, pistes e gaxetas). As
propriedades que um lubrificante sinttico deve possuir so: alto ponto de ebulio, baixa perda
por evaporao, algum efeito sobre a borracha, seja de inchamento ou encolhimento e na
maioria das vezes so polmeros em estado lquido. As matrias primas que se enquadram como
lubrificantes so: Tetraetilenoglicol, Polietilenoglicol, outros etoxilados.
Inibidores de Corroso
So componentes adicionados formulao para prevenir eventuais condies em que o fluido
tenha um comportamento corrosivo comprometendo o sistema. O mecanismo de reao de um
anticorrosivo aplicado em fluido hidrulico para sistema de freio pouco conhecido devido sua
ocorrncia ser em meio orgnico.
Em quantidades no ideais, os compostos empregados como anticorrosivos na formulao,
podem comprometer a performance do fluido em outros itens como por exemplo ponto de
ebulio e pH.
Lista-se algumas substncias empregadas com esta finalidade em DCI 3:
Tolytriazol
Molibdato de sdio
Benzotriazol
Fosfato de trietanolamina
Morfolina
ster de cido fosfrico
Bisfenol A
cido fosfrico
Nitrito de sdio
cido fosforoso
Butilhidroxitolueno
cido hipofosforoso
Trietanolamina
Fenilnaftilamina
Fosfato de sdio
Os fluidos hidrulicos caracterizados como DCI 4 tambm devem atender s especificaes
ABNT para sua categoria. Para o atendimento a estes valores, o processo para sua obteno
pode ser atravs da esterificao do cido brico com um ter gliclico e seus homlogos com
posterior adio do sistema anticorrosivo.
Outra forma de obteno de DCI 4 o de mistura de solventes primrios (teres gliclicos),
solventes secundrios (glicis etilnicos), steres boratados e inibidores de corroso
A reao de esterificao ocorre num reator com cargas estequiomtricas. Calcula-se apenas a
formao de ster boratado embora possa ocorrer a formao de boroxinas pela desidratao
do prprio cido brico.
Pode-se dizer que o produto DCI 4 composto quase que exclusivamente de borato de teres
e aditivos anticorrosivos
As substncias utilizadas como anticorrosivos para DCI 4 podem ser semelhante s utilizadas
em DCI 3, o qual foi descrito no item 5.4 Inibidores de Corroso. A opo por algum
composto aplicado como anticorrosivo fruto de pesquisa e estudo de performance. Afirma-se
Raszlg
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155
que por se tratar de produtos diferentes (DCI 3 e DCI 4), muitas vezes o que satisfatrio para
um causa srios danos quando aplicado em outro. Enfim, o sistema anticorrosivo funo do
meio em que ele deve atuar.
Uma outra caracterstica do DCI 4 seu poder higroscpico. Este produto requer cuidados
especiais no manuseio e estocagem pois facilmente absorve gua o que compromete a sua
performance. Isto se d devido a tendncia do cido brico voltar ao seu estado original e mais
estvel e os metlicos pesados deixarem de ser steres.

A formulao de DCI 5 constituda basicamente de leos de silicone devido aos valores
exigidos na especificao. Este tipo de formulao sofre pouca interferncia da umidade devido
a miscibilidade dos leos de silicone com gua. Como a gua que, eventualmente possa estar
presente no meio, no venha a ser absorvida pelo fluido, pode haver pontos isolados de
corroso no sistema o que o comprometeria.
Alm dos leos de silicone (mnimo 70% da formulao), o DCI 5 tambm pode apresentar
em sua formulao teres gliclicos e sistema anticorrosivo. Devido a sua incompatibilidade
com a gua, sua rotina analtica no a mesma aplicada aos outros tipos de fluidos.
Os leos de silicone empregados com esta finalidade apresentam alto ponto de ebulio e
excelente fluidez baixa temperatura.
Formulaes de ABNT 5.1 (DOT 5.1)
As formulaes denominadas DCI 5.1 seguem a mesma especificao do DCI 5,, porm,
so assim classificadas por terem composio diferenciada. Ao invs de leos de silicone, no
DCI 5.1 empregado, para o atendimento a estes valores, teres gliclicos boratados.
O processo de esterificao semelhante ao empregado em DCI 4, porm, sem a mistura de
homlogos mais pesados. Aps a esterificao, a formulao de DCI 5 obtida pela mistura
de solventes secundrios (glicis) e inibidores de corroso.
O fluido hidrulico DCI 5.1 submetido integralmente s anlises laboratoriais especificadas,
pois a formulao totalmente miscvel em gua, ao contrrio da formulao DCI 5, que
composta basicamente por leos de silicone.
Anlises fsicoqumicas de performance de fluidos hidrulico
Para determinar se um fluido hidrulico atender a todas as solicitaes que lhe forem exigidas
durante o uso, este deve ser submetido a uma srie de anlises preestabelecidas em norma
legitimamente aprovada para este fim. No Brasil o documento que regulamenta as anlises deste
produto a NBR 9292.
Esta norma foi elaborada pelo Comit brasileiro de Automveis, Caminhes, Tratores, Veculos
Similares e Autopeas, juntamente com a Comisso de Estudo de Componentes do Sistema de
Freios. Para orientao do trabalho e confeco da norma vigente, norteou-se pelas seguintes
normas: SAE J 1703, FM V SS 116 e ISC 4925.
Podemos citar alguns itens desta norma como exemplo: viscosidade cinemtica a -400C,
viscosidade cinemtica a 1000C, pH, ponto de ebulio, ponto de ebulio mido, corroso,
resistncia oxidao, perda por evaporao, etc.
Enchimento do fludo de freio em uma linha de montagem de veculos
Funo do Ciclo de Enchimento do Fludo de Freio
Este ciclo permite efetuar operaes de enchimento dos circuitos totalmente vazios de freio dos
veculos com ou sem ABS. O enchimento feito em vrias partes, nas quais h fases principais:
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v Pr - vcuo efetuado por meio dum ejetor

v Vcuo para extrair todo o ar contido no circuito
/ Finalmente a carga do liquido de freio at que seja cheio todo o circuito de freio do
veculo.
O equipamento realiza diferentes controles, permitindo verificar a qualidade do circuito do
veculo que est sendo produzido. O equipamento no est preparado para efetuar o
enchimento de veculos que j foram cheios. O ciclo de enchimento efetuado
automaticamente.
Etapas do Ciclo de Enchimento
v Fora de Ciclo
Assim que o adaptador for retirado do seu suporte, o equipamento passa fase de
antigotejamento a fim de no deixar cair fluido de freio no cho. A mquina efetua um
tratamento do fludo de freio, atravs de uma circulao a fim de tratar, desgaseificar todo o
fludo e verificar o seu teor de umidade. Este teor de umidade controlado por um medidor,
que envia um sinal analgico para o controlador do processo.
/ Bloqueio
O adaptador deve ser posicionado no bocal do reservatrio de fluido de freio e o operador
dever acionar o boto de incio do ciclo de enchimento, assim a mquina inicia seu processo
fechando as garras de bloqueio do adaptador no reservatrio do circuito a encher. Esta
operao permite obter a estanqueidade entre o adaptador e o reservatrio.
/ Pr-Vcuo
O ejetor acionado realiza um pr-vcuo sobre o circuito de freio. Este permite baixar a presso
no circuito da presso atmosfrica para uma presso absoluta, de mais ou menos l80mbars.
Assim a bomba de vcuo que estar em contato com o circuito nas etapas seguintes, no vai ter
de trabalhar na presso atmosfrica.
/ Vcuo 1
A bomba de vcuo est funcionando diretamente no circuito de freio. As vlvulas existentes
permitem a realizao e o controle do nvel de vcuo atingido no circuito, se o nvel de vcuo
no for atingido sinal de defeito no circuito de freio, que possivelmente se caracteriza por
vazamento.
/ Controle de Vcuo
A bomba de vcuo est isolada do circuito de freio e da linha de medio de vcuo, ela permite
o controle de presena de pequenas fugas.
/ Vcuo 2
A bomba de vcuo est funcionando diretamente no circuito de freio, os controles de nveis de
vcuo foram feitos e no precisamos verificar mais a estanqueidade do circuito de freio do
veculo.
/ Fim de Vcuo
Esta a etapa de transio que permite efetuar a passagem entre a fase de vcuo e a fase de
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carga. As vlvulas de vcuo fecham-se corretamente antes que as de carga sejam abertas,
assegurando-se assim a no poluio da linha de vcuo com o lquido de freio.
/ Carga
A operao de carga efetua-se, a vlvula integrada ao adaptador abre-se deixando o liquido
encher o circuito de freio do veculo. O contador volumtrico mede o volume de lquido de
freio enchido. O contador vai ler o volume enchido na fase de enchimento, ou seja, o volume do
circuito, mais o volume contido entre a vlvula integrada do adaptador e o nvel mximo do
reservatrio (volume que vai ser nivelado nas etapas de nivelamento).
A presso de carga atingida controlada pelo captador de presso analgico (poso mvel).
1) a fim de verificar que na fase de enchimento no aparece fuga sob presso no circuito.
Ento no fim da etapa controlamos a presso real no circuito, que se situa acima do limiar
regulado Se no for o caso, a mquina rejeita o veculo produzido e assinala uma falha Falha
de Carga.
/
Fim de Carga
As vlvulas descarga fecham-se antes que sejam abertas as de nivelamento nas etapas seguintes.
O controle volumtrico da carga efetuada esta realizada neste momento. O volume enchido
deve situar-se dentro de uma faixa de volume regulada, se no for o caso, o equipamento
assinala uma falha Falha Carga. Neste caso o veculo deve ser dirigido at rea de retoque
para que sejam efetuadas as operaes necessrias. O reservatrio do circuito de freio do
veculo fica sobre presso de carga.
/
Nivelamento 1
Uma vez enchido, o reservatrio tem de ser nivelado para que o liquido do circuito seja
extrado pelo tanque de estocagem e de tratamento, o que se efetua em duas fases: o
nivelamento 1, e o nivelamento 2. Na fase de nivelamento 1 o funcionamento do ejetor no
reservatrio de freio do circuito, assim a linha de nivelamento fica sob presso negativa at ao
interior do reservatrio e a colocao para a atmosfera efetua-se pela outra linha do adaptador.
/
Nivelamento 2
A fase de nivelamento 2 permite colocar para a atmosfera o reservatrio realizando assim o
nivelamento efetivo do reservatrio de lquido. O lquido volta a utilizar a linha de nivelamento
at o tanque de estocagem do liquido localizado em cada posto mvel. O lquido assim extrado
deve voltar para o tanque de estocagem do lquido localizado no posto fixo e deve sujeitar-se
ao ciclo de tratamento.
/
Autorizao desbloqueio
O alarme sonoro do equipamento pisca informando que o ciclo de enchimento est efetuado e
chama o operador para desacoplar o adaptador. O operador tem de apertar o boto vermelho
localizado no adaptador Parada de Ciclo para abrir as garras e deix-lo livre. O operador tem
de voltar a colocar o adaptador no seu suporte. Antes de abrir as garras, a aspirao feita pelo
ejetor fica temporariamente parada para que seja mais fcil de retirar o adaptador do
reservatrio. Uma vez efetuada a abertura das garras, a aspirao inicia-se de novo para efetuar
o antigotejamento.
/
Limpeza
O ejetor utilizado para no deixar gotas de fludo de freio carem no cho, at que o
adaptador seja trazido para o seu suporte.
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Fluido de freio no circuito hidrulico do veculo.

O fluido de freio tem como funo transmitir ao sistema presso hidrulica gerada no cilindro
mestre . Para que ele funcione perfeitamente so necessrios alguns cuidados:
-
Utilize somente fluido que atenda rigorosamente as normas nacionais e internacionais.

Substitua o fluido anualmente.
Evite contaminao do fluido com gua durante as operaes de lavagem, troca de fluido,
etc.
Armazene o fluido de freio sempre na embalagem fechada e em ambiente seco.
No reutilize fluido que j tenha circulado pelo sistema de freio.
Esses poucos e simples cuidados so suficientes para garantir que nenhuma falha no sistema de
freio ocorra devido ao uso do fluido inadequado.
Propriedades do fluido
O fluido de freio feito com material base conhecido como Etileno Glicol. H vrios aditivos
que agregam ao fluido base outras propriedades para melhor desempenho do sistema de freios.
A qualidade de um fluido de freio determinada atravs de suas propriedades. A seguir
comentaremos as principais caractersticas desejveis de um fluido de freio.
Ponto de Ebulio
a temperatura na qual o fluido comea a ferver, liberando vapores (gases). Obviamente,
dentro do circuito hidrulico do sistema de freio, a presena de gases muito prejudicial, pois
as bolhas que se formam so comprimidas durante o acionamento do freio e podem absorver
todo o curso do pedal sem produzir suficiente presso para causar a frenagem das rodas.
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Figura - Ponto de ebulio

Fluidos com baixo ponto de ebulio podem causar ainda outros problemas, tais como:
1- Formao de gases inflamveis que podem causar incndio.
2- Evaporao, que em grande quantidade pode causar a falta de fluido e conseqente falta de
presso.
Viscosidade
a capacidade do escoamento do fluido (fluidez). Quanto mais frio, mais denso (grosso) fica o
fluido, podendo retardar ou mesmo interromper a transmisso de presso dentro do circuito
hidrulico. Em conseqncia, pode ocorrer atraso na resposta ou at mesmo a inoperncia total
do sistema de freio quando for solicitado. O fluido muito quente, por sua vez, pode provocar
uma grande diminuio da viscosidade, fazendo com que o fluido vaze pelo sistema de vedao
e causando a queda de presso no circuito hidrulico.
figura - viscosidade
Ao sobre as vedaes.
Parte das vedaes do sistema de freio feita com uso de peas de borracha muito sensvel a
produtos qumicos como os empregados na formulao de fluidos de freio de m qualidade ou
contaminados. Entre as principais falhas que podem ocorrer pela m qualidade do fluido
destacam-se o seguinte:
Inchamento
As gaxetas aumentam de tamanho, chegando a provocar o travamento dos mbolos.
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figura - Inchamento da gaxeta

Contrao
As gaxetas internas diminuem de tamanho e provocam vazamento de fluido e perda de presso.
Aumento da dureza
As gaxetas perdem a flexibilidade e a vedao, provocando vazamento ou dificultando a
passagem do fluido durante o retorno do embolo do cilindro mestre.
Diminuio da dureza
As gaxetas sem a dureza ideal passam a ter maior desgaste, apresentando vazamentos precoces.
Desintegrao
A reao qumica sobre as borrachas podem desintegra-las, fazendo com que ocorra vazamento
e falta de fluido ou ainda a obstruo do circuito por resduos e conseqente queda de presso
no sistema.
figura - gaxeta desintegrada

Lubricidade.
A lubricidade dos componentes internos dos circuitos hidrulicos muito importante, pois eles
trabalham constantemente com atrito. A falta de lubricidade acarreta o desgaste prematuro das
peas, causando vazamentos e queda de presso, ou ainda emperramento dos mbolos pela
aderncia das gaxetas nas superfcies.
Oxidao
Os componentes metlicos esto sujeitos a sofrer corroso e esta a causa mais freqente da
baixa durabilidade dos cilindros. Alm disso, a corroso pode causar vazamento, emperramento
ou resposta lenta na frenagem.
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figura - cilindro com oxidao

Congelamento
No Brasil, foi estabelecido que o fluido deve resistir a baixa temperatura at -10C. No
exterior, h exigncias que atingem -40C. O congelamento do fluido impede a transmisso da
presso hidrulica tornando o freio inoperante.
Estabilidade Trmica.
Um fluido no deve perder suas caractersticas originais, mesmo sob ao do calor.
Se ele for aquecido at seu ponto de ebulio (por exemplo, 210 C), a seguir,
resfriado, e novamente aquecido, se ocorrer a diminuio do ponto de ebulio
(por exemplo, para 150C), ento ele no atende o requisito de estabilidade trmica.
figura - Aquecimento do fluido - estabilidade
Evaporao.
A evaporao excessiva pode ser a causa de falta de fluido no reservatrio, desta
maneira poder ocorrer admisso de ar no cilindro mestre ocasionando a queda de presso
devido ao longo curso de pedal. O reabastecimento constante de novos fluidos proporciona a
concentrao de certos elementos na sua composio, o que pode alterar a qualidade original
alm de algumas reaes, provocando a sedimentao e conseqente obstruo devido a
formao de cristais (precipitculos)
figura - lavando o motor do carro
Presena de gua
A entrada de gua no circuito hidrulico pode ocorrer devido a m vedao dos cilindros de
roda, pina, ou mesmo pelo contato do fluido com a atmosfera, pois ela contm vapor de gua.
A gua uma das principais causas de oxidao nos componentes metlicos. Alm disso ao
atingir cerca de 100 C vaporiza-se , produzindo bolhas de gs no circuito hidrulico.
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O fluido, pode ser higroscpio, absorve a umidade do ar, contudo, as gotculas de gua devem
ser dissolvidas por substancias qumicas presentes no fluido para que a soluo permanea
homognea.
Com a ao do tempo (mais de 12 meses) ou pela excessiva quantidade de gua, o fluido perde
a propriedade de dissolver gua e passa a danificar os cilindros.
A gua tambm tem efeito sobre o ponto de ebulio, diminuindo-o consideravelmente.
Sangria
o ato de suprir o sistema de freios hidrulicos com fluido para freios, circula-lo, ou ainda,
eliminar bolhas de ar existentes no circuito. Bolhas causam pedal baixo durante a frenagem.
Nos veculos modernos no h necessidade de grandes processos de sangria, pois abrindo-se o
sangrador no freio da roda, a prpria ao da gravidade se encarrega de efetuar esta operao.
1 - A sangria por gravidade uma operao demorada. No aconselhvel realiz-las em
oficinas.
2 - Nos veculos equipados com freio a disco no eixo traseiro a sangria por gravidade no
satisfatria.
Para evitar que o lquido de freio seja lanado pelo piso e ainda atinja o veculo importante a
utilizao de um frasco munido com uma mangueira cuja funo conectar ao sangrador.
Para se ter uma sangria rpida e eficiente deve-se observar o seguinte:
Se o cilindro mestre for removido do veculo, o ideal efetuar a sua sangria individualmente na
bancada com o auxlio de sangradores.
1 - Aps a instalao de sangradores em todas sadas, instalar uma mangueira do sangrador ao
reservatrio.
figura do cilindro aberto mestre com a mangueira

2 - Fechar todos os sangradores, exceto o sangrador com a mangueira, e acionar o embolo at o
final.
3 - Alguns cilindros mestres de embreagem no devem ser acionados at o final pois isto
permite o vazamento do fluido pela vedao traseira.
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figura do cilindro fechado mestre com a mangueira

4 - Fecha-se, agora, o sangrador com a mangueira e solta-se o embolo, o qual retornara por
ao da mola interna, permitindo que o fluido preencha o cilindro.
5 - Quando o fluido comear a preencher o reservatrio sem contemplar bolhas de ar, deve-se
fechar o sangrador e iniciar a sangria da outra cmara do cilindro mestre.
Sangria no veculo
A primeira ao para a sangria no veculo o reconhecimento do tipo de circuito.
Circuito Paralelo
o circuito onde a cmara primria do cilindro mestre alimenta o eixo traseiro e a cmara
secundria o eixo dianteiro.(ver figura abaixo)
figura - circuito paralelo

Circuito Diagonal
o circuito no qual as cmaras alimentam uma roda do eixo traseiro e uma do eixo dianteiro,
em forma de diagonal.
Para acelerar a sangria deve-se sempre iniciar pelo sangrador mais distante do cilindro mestre,
seguindo a ordem indicada nas figuras acima. Pode-se trabalhar das duas formas:
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figura - circuito diagonal

a) Abrindo um sangrador, acionar o pedal de freio lentamente vrias vezes at que o fluido
escoe pelo sangrador isento de bolhas de ar.
Efetue esta operao em todos os sangradores.
b) Abrir um sangrador, acionar o pedal at o fundo e segura-lo. Fechar o sangrador e soltar o
pedal de freio. Repetir este procedimento at o fluido escoar pelo sangrador.
Efetue esta operao em todos os sangradores.
O ideal a utilizao destes dois procedimentos. primeiramente executar o item (a) e, quando o
fluido comear a escoar pelo sangrador, iniciar o procedimento do item (b).
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166
Principios, projetos e instalao do ABS
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167
Princpios, tipos de projetos, configuraes e instalao de ABS

-
Princpio da Frenagem
Limitaes no Desempenho de Frenagem
Princpio do ABS
O adicionado e o integrado
Componentes principais
ABS com arranjos de 4x4 at 2x2
ABS para carros passageiros (circuitos hidrulicos)
ABS para caminhes (circuitos hidrulicos e pneumticos)
10 - ABS Antilock Braking System

(Sistema de Freios Antitravamento)
10.10 - Conceito do Freio Automotivo
Dispositivo destinado a proporcionar desacelerao do veculo transformando a energia cintica
do mesmo em energia trmica (calor).
Princpio da Frenagem
Criar um momento de atrito (torque de frenagem) entre os componentes rotativos e estticos do
sistema de freio (tambor e sapata ou disco e pastilha) para gerar desacelerao angular das
rodas.
Limitaes no Desempenho de Frenagem
Quando o torque de frenagem Tf em uma determinada roda excede o produto da fora de
atrito de frenagem Faf mxima entre o pneu e o solo pelo raio da roda rr, a roda tende ao
travamento.
Dinmica Bsica da Frenagem

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Desvantagens do Travamento
Menor desempenho de frenagem

(d < e);
Perda de dirigibilidade do veculo;
Instabilidade do veculo;
Superaquecimento e desgaste irregular dos pneus (flat spotting);
Choques no sistema mecnico devido ao wheel hop.
Princpio do ABS
(Antilock Braking System):
Controlar o torque de frenagem nas rodas do veculo, evitando o travamento das mesmas e
proporcionando desempenho timo de frenagem.
Histria do ABS
1908 Primeira aplicao ferroviria, desenvolvida por J. E. Francis
1936 Primeira patente, concedida Robert Bosch GmbH
1948 Primeira aplicao em aeronaves no Boeing B-47 (tipo bang-bang)
1954 Primeira experincia automotiva, realizada pela Ford em um prottipo
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Primeiros ABS Sure-Track (1968)

(Kelsey-Hayes)
Primeiros ABS Sure-Brake (1970)

(Bendix)
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Primeiros ABS ABS II (1978)

(Robert Bosch)
Requisitos Bsicos dos

ABS Modernos
Manter a dirigibilidade e a estabilidade do veculo durante a frenagem;
Explorar as condies timas de frenagem para cada situao, reduzindo as

distncias de frenagem;
Em caso de pane, no comprometer o funcionamento do sistema convencional

de freios do veculo;
Possuir ao progressiva e instantnea.
Modelo de Funcionamento do ABS
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ECU Electronic Control Unit (Unidade Eletrnica de Controle)

Utiliza os dados fornecidos pelos sensores de rotao das rodas para calcular:
Desacelerao angular da roda ();
Velocidade de referncia;
Desacelerao do veculo, e;
Escorregamento relativo pneu / solo ().

Esses resultados so ento comparados com um modelo simplificado de frenagem.
Modelo Simplificado de Frenagem da Unidade de Controle do ABS
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ECU Electronic Control Unit

(Unidade Eletrnica de Controle)
Aps a comparao dos resultados calculados com os modelos apresentados, a ECU determina:
qual ou quais rodas necessitam de correo no torque de frenagem, e;
o tipo de correo necessria.

A correo baseada no escorregamento relativa pneu / solo timo.
Modulador de Presso Hidrulica
Modula a presso do fluido de freio, de acordo com o comando da ECU, por roda ou por eixo
(ou ambos) em trs estgios:
livre aumento de presso (de acordo com a demanda do motorista);
presso constante, e;
alvio de presso.
Assim, o torque de frenagem corrigido atravs da modulao de presso.
Estgio de livre aumento de presso

(de acordo com a demanda do motorista)
* Componentes externos ao Modulador de Presso Hidrulica
Modulador de Presso Hidrulica

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Estgio de presso constante

* Componentes externos ao Modulador de Presso Hidrulica
Estgio de alvio de presso
Configuraes Comuns de ABS

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ABS 4x4
ABS 4x4 Diagonal
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ABS 4x3
ABS 3x3
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ABS 3x2
ABS 2x2
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ABS 2x2 Diagonal
Possibilidades Diversas de Aplicao do ABS

Os sistemas de atuao e de controle eletrnico do ABS podem ainda ser configurados para
constituir:
sistemas de distribuio eletrnica de fora de frenagem (EBD);
sistemas de controle de trao (TCS, ASR);
sistemas de controle de estabilidade (YCS, ESC, ESP).
Sistema De Freio Anti-Travante & Controle Eletrnico De Trao

INFORMAES GERAIS
Esta seo inclui dois sistemas; ABS e ABS/ETC. ABS consiste apenas de Sistema de Freio
Anti-travante, enquanto que AOS/ETC consiste de um Sistema de Alarme Anti-Furto
combinado a um Sistema de Controle Eletrnico de Trao (ETC).
Portanto, algumas ilustraes, nesta Seo podero mostrar componentes que no so
montados em todos os veculos. Quando houver diferenas nos procedimentos de manuteno,
sero apresentadas informaes correspondentes.
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Os ABS so disponveis em dois tipos de sistemas: O adicionados e os integrados

No tipo adicionado (add on ABS) o modulador hidrulico instalado entre o cilindro e os
cilindros de roda ou embolo. Ver figura abaixo.
Estes sistemas geralmente menos dispendioso que o sistema integrado porm tendem a
proporcionar maior pulsao no pedal de freio
Tipo integrado
O ABS integrado: O sistema integrado possui sistema servo assistido incorporando o
modulador hidrulico . Este sistema maior efetividade nas presses hidrulicas e menores
pulsaes no pedal do freio.
Tipo integrado montado no circuito

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O ABS integrado atual.

Terminologias utilizadas em ABS
ALB: termo utilizado pela Honda para designar ABS.
Canal: no sistema ABS a linha hidrulica a ser modulada. Por exemplo; num sistema de trs
canais, cada linha dianteira modulada independentemente, existindo apenas uma linha para
modular as duas rodas traseiras
Mdulo eletrnico, controlador ou computador(ECU): no sistema ABS o sistema que recebe
as informaes dos vrios sensores, analisa estas informaes, Compara com o programa prestabelecido pode enviar sinais pra o modulador hidrulico para prevenir o bloqueio da(s)
roda(s) numa frenagem violenta do tipo pnico.
EBS: termo utilizado pela firma Kelsey-Hayes para designar ABS
LSI-large scale integration: refere-se integrao de centenas (s vezes centenas da milhares)
de transistores num simples chip, necessrio para formar os microprocessadores baratos e
compactos
Microprocessador ; o principal componente eletrnico dentro do computador. Nos sistemas
ABS o microprocessador usado para monitorar os sinais dos sensores, toma decises baseado
em formulas matemticas e produz sinais eletrnicos para controlar a frenagem.
Modulador hidrulico: o mecanismo dos veculos entre o cilindro mestre e os cilindros de
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roda que regula a fora de frenagem. Alguns moduladores servem a mais de um cilindro de
roda. Por intermdio de um sistema de vlvulas que se abrem e fecham atravs de solenides, o
modulador reduz, mantm ou aumenta a presso em um canal.
SCS stop-control system: sistema antibloqueio mecanicamente controlado, desenvolvido pela
Lucas Girling
"Select low": o programa em que o computador tem como-base para tomar deciso a roda
que mais tende ao bloqueio. Como resultado nenhuma roda daquele canal ir ao bloqueio
"Select high": o programa em que o computador tem como base para tomar deciso a roda
que tem menor tendncia ao bloqueio. Como resultado uma roda daquele canal pode ir ao
bloqueio.
Solenide: o interruptor eletromagntico que faz o acionamento e desacionamento do pisto
ou vlvula.
TCS-traction control system: controle da derrapagem na trao.
A tecnologia do ABS varia grandemente, porm todos so projetados para um objetivo comum:
permitir que os motoristas continuem tendo controle do veculo nas frenagens do tipo pnico,
qualquer que seja a ' superfcie da estrada, atravs da preveno ao bloqueio das rodas.
Sistema com uma vlvula solenide e uma vlvula hidrulica
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Sistema com 2 vlvulas solenide e 2 vlvulas hidrulicas
Sistema com 4 vlvulas solenide e 4 vlvulas hidrulicas-ABS 4x4
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Comparativo dos diversos sistemas: frenagens plenas sob a mesma velocidade.
1-veculo sem o sistema ABS, todas as rodas bloqueiam e o veculo fica totalmente sem
controle.
2-veculo com sistema ABS de um canal aplicado somente no eixo traseiro,permite o bloqueio
das rodas dianteiras, tornando a frenagem incontrolvel e ocasionando a coliso com o outro
veculo.
3-veculo com sistema ABS de dois canais, sistema em diagonal todas as rodas permanecem sob
controle. O controle direcional permite o desvio do outro veculo, porm a distncia de parada
longa.
Obs: O no bloqueio das rodas traseiras possvel graas ao correto balanceamento.do sistema
de freio.
4-veiculo com sistema ABS de quatro canais, todas as rodas permanecem sob controle, a
frenagem tima, o veculo possui estabilidade e dirigibilidade.
SISTEMA DE FREIO ANTI-TRAVANTE (ABS)

A finalidade do Sistema de Freio Anti-travante (ABS) evitar o travamento das rodas durante
as condies severas de frenagens na maior parte das superfcies de estradas. Um veculo em
que as rodas no esto travadas geralmente precisar de uma distncia de frenagem mais curta
do que um veculo cujas rodas esto travadas, com a estabilidade da direo e alguma
capacidade de esteramento. Isto permite que o motorista mantenha maior controle do veculo
durante as frenagens bruscas.
Portanto, o objetivo do Sistema de Freio Anti-travante (ABS) oferecer ao motorista:
1. Melhor desempenho nas frenagens, reduzindo o mximo possvel a velocidade do
veculo na maioria das superfcies das estradas.
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2. Melhor controle da direo, permitindo o movimento do veculo no sentido controlado

pelo motorista durante as manobras de frenagem.
PATINAMENTO DE RODAS
A frenagem mxima obtida quando no existe travamento das rodas, O esforo mximo de
frenagem gerado quando o patinamento do pneu aproximadamente 12%.
O patinamento dos pneus poder estar na faixa de 0% a 100%.
1. 0%: O pneu gira livremente (Figura 12-1).
2. 100%: Pneu travado (Figura. 12-2)
Figura 12-1
Figura 12-2
Quando patinamento for zero, o pneu ir girar livremente. A 100% o pneu travar uma vez que
o peso do veculo pressiona o pneu sem movimento. Na condio 100% os freios interrompem
o movimento das rodas, mas no o movimento do veculo.
Figura12-3
Para funcionar, o sistema de freios precisa trao do pneu: durante a operao os freios
convertem o movimento do veculo para frente em energia trmica. Os freios no podem gerar
frenagem se houver trao nos pneus. A trao dos pneus gera uma fora contrria na qual
atuam os freios.
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As foras envolvidas na frenagem de um veculo so extremamente altas. Por exemplo, para

frenar um veculo de 1800 kg, em movimento a 100 km/h os freios devero gerar
aproximadamente 8100 kilojoule (kj) de energia de frenagem.
A 100% de patinamento, a energia do veculo movimentando-se para frente transformada em
energia de frenagem entre o pneu e a superfcie da estrada. Entretanto, a desvantagem que os
pneus em atrito contra a superfcie da estrada representam um material de atrito de temperatura
muito baixa quando comparado das pastilhas de freio. O material das pastilhas de freio poder
gerar fora de frenagem muito mais eficientemente do que a superfcie da estrada e um pneu
sem rotao. A falta de trao a 100% de patinamento explica a razo pela qual as rodas
travadas resultam em distncias longas de frenagem.
Os motoristas profissionais controlam cuidadosamente o travamento, limitando a presso dos
freios, mas nem sempre so capazes de impedir o travamento em superfcies midas ou em
outras condies de trao reduzida. Em teoria, os motoristas devem limitar as aplicaes do
freio antes do travamento. Na prtica, os motoristas bombeiam rapidamente os freios para
reduzir o travamento. Eles aplicam, liberam, aplicam e liberam novamente os freios at que o
veculo pare. Entretanto, os motoristas mais capacitados no podem bombear os freios
rapidamente ou com preciso suficiente para obter o desempenho ideal dos freios em todas as
condies. Evidentemente, bombear o pedal de freio aplica e libera os freios simultaneamente
nas quatro rodas. O controle automtico individual do freio em cada roda seria o ideal para
melhorar a frenagem na maior parte das estradas. Isto exatamente o que o sistema ABS tenta
fazer.
CONTROLE DA DIREO
O controle da direo, como a frenagem, tambm depende da trao dos pneus: uma rodapneu
travado em condio 100% de patinamento permite pouco controle dos freios e da direo.
Portanto, o controle da direo tambm exige rotao de pneu.
A figura 12-4 mostra um veculo patinando (100%) e a necessidade da trao dos pneus. Neste
exemplo, a direo dos pneus dianteiros apresenta efeito mnimo de direo. Os pneus devem,
portanto, recuperar a trao antes que o controle da direo seja restaurado.
Figura 12-4
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FORA ANGULAR (ESTERAMENTO)

Inevitavelmente a fora centrfuga atua sobre um veculo que est fazendo uma curva. Uma
fora angular (esteramento) necessria para compensar a fora centrfuga de modo que o
veculo permanea na pista. A fora angular (esteramento) gerada quando o patinamento
lateral da roda ocorre nas curvas (enquanto as rodas esto girando). O grfico abaixo ilustra a
relao entre a porcentagem de patinamento e a fora angular. Quando a roda estiver
totalmente travada, a fora angular (esteramento) ser zero, ou seja, no haver aplicao de
fora na direo lateral.
Figura 12-5
FATORES QUE AFETAM A FRENAGEM
Peso do veculo
Durante a frenagem do veculo, ocorrem diversas condies e foras, que incluem:
1. Superfcie da estrada (sujeira, pedriscos, asfalto)
2. Alteraes sbitas na superfcie da estrada (leo, poas de gua, gelo)
3. Condies da estrada (uniforme, irregular, mida, seca)
4. Peso do veculo.
5. Carga nas rodas durante a frenagem.
6. Manobras da direo.
7. Pneus.
A introduo de dispositivos eletrnicos tipo estado slido permite a possibilidade e
monitorao destes fatores durante a frenagem. Sem os dispositivos eletrnicos especiais, o
sistema de freios no poderia controlar estas variveis.
Figura 12-6
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SISTEMA DE CONTROLE DE TRAO (ETC)

As situaes crticas na conduo do veculo no se restringem frenagem: tambm podem
ocorrer na partida e acelerao (especialmente em inclinaes escorregadias) e nas curvas. Estas
condies podem estar alm do controle dos motoristas. O resultado: erros perigosos na
conduo do veculo.
O Controle Eletrnico de Trao (ETC) foi projetado para solucionar estes problemas. O
objetivo principal do ETC (que consiste de verso expandida do ABS) reduzir as solicitaes
que o motorista impe ao veculo, mantendo a estabilidade e a resposta da direo na
acelerao (desde que os limites fsicos no sejam excedidos). O ETC faz isto usando ABS
(interveno dos freios) e adaptando o torque do motor a nveis correspondentes trao
disponvel na superfcie da estrada, antes que a situao seja crtica.
A combinao de ETC e ABS permitem nveis mais altos de segurana atravs dos
componentes do sistema de dupla finalidade.
Sistema Bsico
O sistema ETC dever ser capaz de inibir o giro das rodas durante a acelerao na partida ou
durante a conduo, nas condies abaixo:
Quando a superfcie da pista for escorregadia em um ou nos dois lados.
Quando o veculo entrar em uma superfcie coberta de gelo.
Durante a acelerao nas curvas.
Nas partidas em inclinaes.
O sistema ETC tambm dever intervir nas situaes abaixo:
Quando a roda gira patinando, (o mesmo que acontece quando a roda trava), sero
limitadas as foras laterais que ela poder transmitir; o veculo ficar instvel e a
extremidade traseira ir rabear. O sistema ECT mantm a estabilidade do veculo para
aumentar a segurana.
O patinamento das rodas tambm resulta em aumento no desgaste das bandas e causa
tenso ao conjunto de trao, ou seja, ao eixo traseiro. O sistema ETC evita as cargas
sobre o conjunto de trao, que ocorrem quando uma roda patinando subitamente encontra
trao em uma superfcie com muita aderncia.
O Sistema ETC dever estar pronto para intervir automaticamente sempre. O sistema
emprega a diferena de relao de patinamento das rodas de trao para fazer a distino
entre patinamento nas curvas e na acelerao. Os pneus no arrastam nas curvas de raios
pequenos, como ocorre no bloqueio do diferencial. Os diferenciais de escorregamento
limitado podem nem sempre inibir o patinamento da roda, resultante do excesso de
acelerao. Em contraste, o ETC tambm regula a potncia do motor para garantir que as
rodas iro manter a trao.
O sistema responde s condies na faixa de limite fsico, fazendo acender a lmpada de
advertncia LOWTRAC no conjunto dos instrumentos, para alertar o motorista.
DESCRIO GERAL
H dois tipos de sistemas AOS montados nos Modelos VT um com controle de trao
AOS/ETC (opes de produo JL9 e NW9) e um sem controle de trao AOS (opo de
produo JL9).
NOTA: Uma vez que os sistemas de Controle Eletrnico de Trao (ETC) e Gs Liquefeito
de Petrleo (GLP) so incompatveis, um veculo da srie VT no ser fabricado com os
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dois sistemas. Se a um veculo com ETC for instalado um sistema LPG fora da fbrica, o
sistema ETC dever ser desativado permanentemente.
O nico mtodo recomendado para a desativao do sistema ETC desconectar o terminal
27 do conector YE98 do mdulo de controle ABS/ETC, circuito 1427, cabo Preto / Branco
(torque real). Isto obtido retirando-se do conector YE98 o terminal 27 e conectando-se o
cabo Preto ao chicote eltrico principal. Isto desativar o sistema ETC e manter o
funcionamento normal do sistema ABS. Para evitar problemas eltricos no futuro,
importante que a cavidade do conector sela adequadamente selada aps a remoo do
terminal.
Se o sistema ETC estiver desativado, a lmpada de advertncia TRAC OFF no conjunto dos
instrumentos do painel permanecer constantemente acesa quando a chave de ignio
estiver ligada e houver deteco do DTC 74. Em momento algum a lmpada de advertncia
TRAC
OFF dever ser desconectada. uma vez que sua funo alertar o motorista que este
dispositivo de segurana no est disponvel.
Em todos os modelos da Srie VT, o sistema de freio bsico consiste de sistema convencional
de freios tipo heavy duty, linhas e tubos de freio especficos e um cilindro-mestre comum a
todos os sistemas de freio. Entretanto, o cilindro usado para ABS e ABS/ETC possui um
tampo roscado instalado na extremidade inferior das duas sadas do freio dianteiro.
Cada cubo da roda dianteira tambm inclui o sensor de velocidade da roda como parte do
conjunto. Os sensores de velocidade das rodas traseiras consistem de anis de pulso dentados
conectados em cada flange interno do eixo.
Para as velocidades acima de aproximadamente 6 km/h, o sistema ABS projetado para
controlar a presso do fluido de freio para que no haja travamento de rodas durante a
frenagem, independentemente das condies da estrada e da aderncia dos pneus. O sistema
inicia a regulagem aps a deteco de desacelerao de uma roda mais rapidamente do que as
demais, com tendncia a travamento. possvel controlar a direo do veculo mesmo nas
frenagens sbitas, por exemplo, nas curvas ou movimentos para contorno de obstculos.
O ABS sem controle de trao montado nos veculos da Srie VI modula a presso do freio
separadamente em cada roda dianteira, sendo que as rodas traseiras partilham o mesmo circuito
hidrulico modulado AOS, Isto conhecido pai sistema de 3 canais, uma vez que trs circuitos
independentes de freio hidrulico so usados para as funes de frenagem anti-travante. O
sistema ABS/ETC (ABS com controle eletrnico de trao) montado nos veculos da Srie VI
modula a presso de frenagem independentemente em cada roda dianteira e traseira. O sistema
AOS/ETC conhecido como sistema de 4 canais, uma vez que as quatro rodas possuem
circuitos de freio hidrulico independentes, que so usados para as funes de frenagem antitravante e controle de trao. O termo modulado refere-se capacidade AOS em Manter,
Reduzir ou Aumentar (Formar) presso hidrulica nos diversos circuitos de freio, conforme
os diversos sinais de entrada.
A ferramenta de diagnstico TECH 2 programada para facilitar o diagnstico eltrico dos
modelos VI e a soluo de falhas, inclusive para os sistemas ABS e ABS/ETC.
O TECH 2 conectado ao ABS ou ABS/ETC para a transmisso de dados seriais atravs do
Conector de Dados (DLC), que est fixado ao painel de acabamento inferior esquerdo do painel
de instrumentos, esquerda da coluna da direo. Para informaes adicionais e sobre a
posio do DLC e diagnstico do sistema, consulte 4. DIAGNSTICO ABS E ABS /ETC,
nesta Seo. Para informaes adicionais e completas sobre TECH 2, consulte a Seo OC,
TECH 2, Volume 1 deste Manual de Reparaes.
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Figura 12-7
VISO GERAL DO SISTEMA ABS/ETC

PRINCPIO OPERACIONAL BSICO
A velocidade rotacional em cada roda medida atravs de sensores indutivos de velocidade da
roda. Quando os freios so aplicados, a alterao de velocidade rotacional usada pelo
processador no mdulo de controle ABS ou ABS / ETC para determinar a desacelerao,
acelerao e patinamento das rodas.
Em veculos equipados com ABS, as rodas dianteiras so controladas individualmente,
incluindo o controle das rodas traseiras (sistema de trs canais). Se um lado da superfcie da
estrada estiver escorregadio, a frenagem da roda traseira nesta superfcie determinar a presso
de frenagem para as duas rodas traseiras; isto conhecido como frenagem de seleo baixa.
Nos veculos com ABS/ETC, a frenagem de seleo baixa continua sendo usada, mesmo em um
sistema de quatro canais.
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Figura 12-8
ABS de trs canais (consulte a Figura 12-9)

O esforo de frenagem para cada roda dianteiro regulado atravs de vlvulas solenide
individuais de entrada e sada no modulador hidrulico, e as rodas traseiras so controladas por
um conjunto nico de vlvulas solenide de entrada e sada no modulador hidrulico. Quatro
sensores avaliam a velocidade em cada roda.
Figura 12-9
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ABS / ETC de quatro canais (Consulte a Figura 12-10)

O esforo de frenagem para cada roda (dianteira e traseira) regulado atravs de vlvulas
solenide individuais de entrada e de sada no modulador hidrulico. Quatro sensores avaliam a
velocidade em cada roda.
Figura 12-10
CONTROLE ABS
Travamento (consulte 1 na Figura 12-11)
Durante a frenagem total, o motorista geralmente aplica presso do freio a tal ponto que as
rodas travam. Isto resulta em perda do controle da direo, e o efeito mximo da frenagem no
obtido. Durante a frenagem controlada por ABS, a presso dos freios automaticamente
ajustada para evitar o travamento das rodas, independentemente da fora do pedal de freio.
Os processos envolvidos so:
manuteno de presso
reduo de presso
aumento de presso
Manuteno de Presso (consulte 2 na Figura 12-11)

Se o sensor de velocidade da roda enviar para o Mdulo de Controle ABS sinais de
desacelerao severa da roda, ou seja, as rodas iro apresentar tendncia para travamento, a
presso do freio na roda envolvida ser inicialmente mantida (permanecer constante) ao invs
de ser aumentada (Ponto A).
Reduo de Presso (consulte 3 na Figura 12-11)
Se a roda ainda continuar desacelerando rapidamente, a presso no circuito da pina de freio
ser reduzida de modo que a roda seja frenada mais suavemente (ponto B).
Aumento de Presso (consulte 4 na Figura 12L-11)
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A roda acelera novamente como resultado da reduo de presso do freio. Aps atingir um
determinado limite, o mdulo de controle ABS ou ABS/ETC identificar que a roda est sendo
frenada suficientemente. A presso inicialmente reduzida ser aumentada, desde que a presso
do pedal seja mantida, para que a roda desacelere novamente (ponto C). O ciclo de controle
reiniciar. H aproximadamente quatro a seis ciclos de controle por segundo, conforme o
estado da superfcie da roda. Esta relao possvel devido ao processamento rpido do sinal
eletrnico e dos tempos de resposta reduzidos das vlvulas solenide.
Figura 12-11
Automonitorao
No incio de um trajeto, o sistema automaticamente executa uma inspeo funcional conforme
um programa gravado no mdulo de controle ABS ou ABS/ETC. Os sinais gerados durante o
processo de frenagem so simulados e os sinais transmitidos ao modulador hidrulico so
verificados quanto exatido.
Durante o trajeto, o sistema automonitorado, atravs da comparao entre a seqncia lgica
dos sinais de entrada e sada e os valores limite gravados, alm da monitorao da alimentao
de voltagem.
Se houver deteco de defeito no sistema, o ABS ser desligado automaticamente e o motorista
ainda poder usar o sistema de freio convencional, sem ABS. Esta alterao ser indicada pela
lmpada de advertncia ABS no conjunto dos instrumentos do painel.
Desempenho
Quando a fora total de frenagem for aplicada, o veculo ser frenado mantendo a estabilidade
da direo. O ABS impede o travamento das rodas nas velocidades acima de aproximadamente
6 km/h, em pistas secas ou sobre o gelo.
CONDIES NORMAIS DURANTE FRENAGEM ANTI-TRAVANTE E

INTERVENO DO CONTROLE DE TRAO
Durante a frenagem anti-travante, uma srie de pulsos rpidos poder ser sentida no pedal de
freio. Estas pulsaes ocorrem uma vez que a posio das vlvulas solenide do Conjunto do
Modulador Hidrulico sob o capuz do motor alterada para modular a presso hidrulica dos
freios. A pulsao do pedal de freio continuar at que o veculo esteja parado ou o modo ABS
esteja desacoplado.
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O funcionamento da bomba, tambm no Conjunto do Modulador Hidrulico, caracterizado

pela pulsao rpida do pedal de freio que acompanhada de algum rudo do motor eltrico e
da bomba. O funcionamento da bomba poder ser notado durante o funcionamento regular do
veculo ou durante o autoteste inicial do mdulo de controle ABS ou ABS/ETC. Embora
algumas representem motivo de preocupao para o motorista, estas funes fazem parte do
funcionamento normal ABS.
Durante o controle de trao, o funcionamento normal percebido com menos intensidade; o
funcionamento da bomba ainda poder ser ouvido junto com o rudo de potncia do motor, uma
vez que o mdulo de controle ABS ou ABS/ETC solicita ao PCM que corrija o excesso de
torque do motor, mantendo-o na faixa especfica.
Quando o veculo atingir aproximadamente 6 km/h, e o mdulo de controle ABS ou ABS/ETC
no sensorear o sinal de entrada do interruptor da lanterna freio, o auto-teste ser executado
somente aps o veculo atingir 18 km/h.
COMPONENTES DO SISTEMA ABS E ABS / ETC

SENSORES DE VELOCIDADE DA RODA E ANEIS DE PULSO
Os sensores indutivos de velocidade da roda so usados para detectar a velocidade rotacional
em cada roda. Eles so conjuntos especficos de sensores para as rodas dianteiras e traseiras.
Sensores de Velocidade das Rodas Dianteiras
Os sensores de velocidade das rodas dianteiras so incorporados ao conjunto do cubo da roda
dianteira.O funcionamento normal das lmpadas de advertncia ABS, TRAC OFF e LOW
TRAC no conjunto dos instrumentos do painel o seguinte:
Lmpada ABS: dever acender quando a chave de ignio estiver ligada e apagar depois
de aproximadamente dois segundos. Se a lmpada no apagar, o mdulo de controle ABS
ou ABS/ETC ter identificado falha no sistema.
Lmpada TRAC OFF: dever acender quando a chave de ignio estiver ligada e apagar
depois de aproximadamente cinco segundos mais tarde (ou dois segundos aps o incio do
funcionamento do motor). Se a lmpada no apagar, o mdulo de controle ABS ou
ABS/ETC ter identificado falha no sistema ou o sistema ter sido desligado manualmente.
Lmpada LOW TRAC: dever acender quando a chave de ignio estiver ligada e
apagar depois de aproximadamente dois segundos. Esta lmpada ir piscar sempre que o
sistema ETC estiver acoplado.
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Figura 12-12
Existem trs conjuntos especficos de cubos de roda dianteiros. Para veculos equipados com
ABS ou ABS / ETC os conjuntos so direito e esquerdo, que incorporam um sensor de
velocidade da roda com anel de impulso magntico com 48 dentes. Para os veculos sem ABS,
usado um cubo comum nos dois lados.
A identificao dos conjuntos de cubo da roda dianteira feita atravs do nmero de pea de
conjunto, localizado na superfcie externa do flange do cubo ou simplesmente a capa do sensor
de velocidade da roda no cubo, consulte a Figura 12-13.
Figura 12-13
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ATENO: Durante as operaes que exigem substituio do conjunto do cubo

dianteiro em um veculo equipado com ABS ou ABS / ETC, verifique a instalao do
conjunto correto do cubo de reposio, caso contrrio haver malfuncionamento do ABS
ou ABS / ETC.
A Figura 12-14 mostra o corte transversal do sensor da roda dianteira no conjunto do cubo
dianteiro.
Os componentes do sensor so:
anel de impulso magntico (1)
bobina (3)
concentrador de fluxo (4)
conector coaxial (6)

O anel de impulso magntico (1), conectado ao elemento rotativo do cubo dianteiro (2),
magnetizado e contm 48 ms individuais espaados uniformemente ao redor do anel. No
concentrador de fluxo (4) h um anel de impulso (1), induzido bobina (3) atravs do
concentrador de fluxo (4).
Na medida em que a roda gira sobre a pista, o elemento interno do cubo dianteiro e o anel de
impulso magntico giram em conjunto, causando variao do fluxo magntico gerado no
concentrador de fluxo. Esta alterao de fluxo magntico causa induo de voltagem alternada
na bobina do sensor.
Figura 12-14
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A freqncia e a amplitude da voltagem induzida dependem da rpm da roda, nmero de

revolues da bobina e nvel de magnetizao do anel de impulso, e nmero de dentes do
concentrador de fluxo. Em todos os fatores a nica varivel o rpm da roda, portanto a
freqncia e amplitude do sinal de sada dependem da velocidade de rotao da roda.
Figura 12-15
NOTA: Alm da substituio do prisioneiro de roda, no h operaes de manuteno para o
conjunto do cubo da roda dianteira. Uma vez que a unidade consiste de conjunto selado, no
so necessrios ajustes no sensor de velocidade da roda e / ou rolamento. Em caso de condio
anormal, o conjunto do cubo dever ser substitudo como unidade.
Sensores de Velocidade das Rodas Traseiras

O sensor de velocidade da roda traseira consiste basicamente de um ncleo magntico e bobina.
A extremidade do plo circundada por campo magntico. A medida em que a roda gira, os
dentes do anel de pulso causam alteraes neste campo magntico. O fluxo magntico, portanto
alterado e a voltagem alternada induzida na bobina do sensor de velocidade da roda.
A pea de plo na superfcie externa do sensor construda em plstico e, portanto a
reinstalao de conjuntos de sensor no exige lubrificao da superfcie externa com graxa
resistente a altas temperaturas (como nos modelos anteriores).
Os sensores de velocidade das rodas traseiras possuem sada de alta voltagem e, portanto no
ser necessrio instalar calos entre o sensor e o respectivo suporte de fixao.
Figura 12-16
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Cada sensor de velocidade da roda traseira (1) est localizado em um suporte integrado tampa
traseira da trao final.
Cada anel de pulso (2) consiste de anel dentado construdo em metal ferroso, que gira
permitindo ao sensor de velocidade da roda (1) faz-se a leitura da velocidade de rotao em
cada roda traseira.
Figura 12-17
Os anis de pulso da roda traseira so parte dos flanges internos do eixo de trao final e no
recebem manuteno separadamente.
Na medida em que as rodas giram, os sensores de velocidade da roda geram um sinal eltricos
AC proporcional (em freqncia e amplitude) velocidade da roda. O Mdulo de Controle
ABS ou ABS/ETC utiliza os sinais de velocidade da roda para determinar o momento em que o
controle anti-travante ou controle de trao necessrio. Especificamente, o mdulo utiliza os
sinais do sensor de velocidade da roda para identificar se uma das rodas est desacelerando
rapidamente (travando) ou acelerando rapidamente (derrapando).
Os sistemas ABS e ABS/ETC so calibrados para uso de pneus de raio de giro conhecido e
anis de pulso com nmero especfico de dentes. O nmero de dentes dos anis de pulso
corresponde diretamente ao tamanho do pneu. Se um dos pneus montados no veculo for maior
ou menor (diferente da medida do equipamento original) do que os demais, o Mdulo de
Controle ABS ou ABS/ETC no ir modular corretamente a presso hidrulica do sistema de
freio. Haver funcionamento incorreto do sistema uma vez que o sinal de velocidade da roda
recebida do pneu fora de padro far o mdulo interpretar que uma roda est acelerando ou
desacelerando mais rapidamente d que as demais.
NOTA:
IMPORTANTE EQUIPAR O VECULO SOMENTE
COM PNEUS CUJA DIMENSO ESTEJA CONFORME AS ESPECIFICAES DA
PLACA DE IDENTIFICAO DE PNEUS. A ALTERAO DE DIMENSO DOS
PNEUS PODER AFETAR O FUNCIONAMENTO DO SISTEMA.
MDULO DE CONTROLE ABS E ABS/ETC

O Mdulo de Controle ABS ou ABS/ETC (2) avalia os sinais dos sensores de velocidade das
rodas e calcula o valor permitido de patinamento das rodas para que sejam obtidas frenagem e
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traes ideais.
A presso do freio necessria nas pinas de freio regulada atravs de vlvulas solenide
internas do Conjunto do Modulador Hidrulico (1). O Mdulo de Controle ABS ou ABS/ ETC
(2) testa o sistema conforme um programa definido e a monitora durante a conduo do
veculo.
O Mdulo de Controle ABS ou ABS/ETC (2) tambm monitora as velocidades das rodas
dianteiras e traseiras atravs dos sensores de velocidade da roda. Se em algum momento
durante a acelerao, detectar patinamento de rodas, o Mdulo de Controle ABS solicitar que
o Mdulo de Controle do Conjunto do Trem de Fora (PCM) (no circuito de solicitao de
torque) corrija o torque do motor, mantendo-o na faixa especifica. Isto executado atravs de
dois circuitos de Modulao de Amplitude de Pulso (PWM), entre o Mdulo de Controle
ABS/ETC e o PCM. O PCM ir ento ajustar o ponto de ignio e a relao ar / combustvel e
desligar at cinco (5) injetores (se necessrio), e transmitiro o valor de torque modificado (no
circuito de Torque Obtido) ao Mdulo de Controle ABS/ETC. Simultaneamente ao controle de
torque do motor, o Mdulo de Controle ABS/ETC ir ativar as vlvulas isoladoras ABS, ligar o
motor da bomba ABS e fornecer presso do freio s rodas em movimento.
figura 12-18
O Mdulo de Controle ABS ou ABS/ETC integrado ao modulador hidrulico e est
localizado no compartimento o motor, frente do cilindro-mestre.
Existem mdulos de controle diferentes usados nos veculos da Srie VI, para os sistemas ABS
e ABS/ETC. fisicamente impossvel adaptar um mdulo de controle ABS a um mecnico
ABS/ETC ou um mdulo de controle ABS/ETC a um modulador hidrulico ABS. Entretanto,
na substituio de um mdulo de controle ABS ou ABS/ETC, consulte sempre as informaes
mais atualizadas sobre nmeros de peas corretos para mdulo de controle ABS para os
modelos da Srie VI.
MODULADOR HIDRULICO
O modulador hidrulico (1) para ABS consiste de seis vlvulas solenide (trs de entrada e trs
de sada), dois acumuladores, um para os circuitos do freio dianteiro e outro para circuito do
freio traseiro e uma bomba de retorno para fluido de freio.
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Figura 12-19
O modulador hidrulico (1) para o sistema ABS/ETC consiste de dez vlvulas solenide (quatro
de entrada, quatro de sada) (e duas vlvulas solenide ETC), dois acumuladores, um para os
circuitos de freio dianteiro e outro para o circuito de freio traseiro e uma bomba de retorno de
fluido de freio.
As vlvulas solenide so ativadas pelo mdulo de controle ABS ou ABS/ETC. Conforme o
estgio de comutao, elas conectam as pinas de freio ao cilindro-mestre de frio ou ao
conjunto da bomba ou desconectam do circuito e bomba, a pina do freio da roda. Quando
houver reduo de presso, a bomba de retorno ir transferir para o cilindro-mestre o fluxo de
fluido dos cilindros de freio, atravs do acumulador correspondente. Os acumuladores servem
para acomodar temporariamente o excesso de fluido de freio que subitamente ocorre devido
queda de presso.
O modulador hidrulico (1) est montado no compartimento do motor, frente da torre da
mola, lado direito.
LMPADA DE ADVERTNCIA ABS

Localizada no conjunto dos instrumentos do painel, a lmpada de advertncia ABS integra o
sistema de advertncia do motorista, consulte a Figura 12L-20.
A lmpada de advertncia ABS controlada pelo Mdulo de Controle ABS ou ABS/ETC. Ela
acende para alertar o motorista que a capacidade automtica de frenagem anti-travante est
totalmente inibida. Isto no afeta o funcionamento do sistema de freio convencional do veculo.
Figura 12-20
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A lmpada de advertncia ABS acender quando:

1. A chave de ignio estiver ligada. A lmpada apagar aps o trmino do Autoteste do
veculo parado (dois a cinco segundos).
2. O Mdulo de Controle ABS ou ABS/ETC detectar uma falha de componente ou fiao
eltrica ABS.
3. O Mdulo de Controle ABS ou ABS/ETC detectar falha nele prprio.
NOTA: Estas condies fazem parte do autoteste ABS.
4. Durante o uso do TECH 2 em determinados modos de diagnstico ABS ou ABS/ETC,
o ABS ou ABS/ETC desativado pelo Mdulo de Controle ABS ou ABS/ETC durante as
comunicaes com TECH 2.
Se a lmpada de advertncia ABS perder energia (do fusvel da chave de ignio F-13) ou se o
Mdulo de Controle ABS perder a conexo com a massa (terminais 19, 20 e 21) a lmpada de
advertncia ABS no acender.
LMPADAS DE ADVERTNCIA DO CONTROLE ELETRNICO DE TRAO

(ETC)
H duas lmpadas de advertncia do controle eletrnico de trao, localizadas no conjunto dos
instrumentos do painel; TRAC OFF e LOWTRAC consultem a Figura 12-21.
A lmpada de advertncia TRAC 0FF controlada pelo Mdulo de Controle ABS ou
ABS/ETC, atravs do circuito de comunicaes de dados seriais, e acender para alertar o
motorista sobre a desativao do sistema ETC.
A lmpada de advertncia TRAC 0FF acender quando:
1. A chave de ignio estiver ligada. A lmpada apagar aps o encerramento do Autoteste do veculo estacionrio (dois a cinco segundos).
2. O sistema ETC for desligado manualmente, atravs da tecla TRAC CTRL.
3. O Mdulo de Controle ABS ou ABS/ETC detectar uma falha de componente ou fiao
eltrica ETC.
4. O Mdulo de Controle ABS ou ABS/ETC detectar falha nele prprio.
5. Durante o uso do TECH 2 em determinados modos de diagnstico ABS ou ABS/ETC,
o ABS ou ABS/ETC desativado pelo mdulo de controle ABS ou ABS/ETC durante as
comunicaes com TECH 2.
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Figura 12-21
Se as lmpadas de advertncia TRAC OFF ou LOW TRAC perderem energia (do fusvel da
chave de ignio F-13) nenhuma das lmpadas acender. Alm disso, se o mdulo de controle
ABS/ETC perder a conexo com a massa (terminais 19, 20 e 21) a lmpada de advertncia
ABS no acender.
A lmpada de advertncia LOW TRAC tambm controlada pelo mdulo de controle ABS ou
ABS/ETC acender durante dois segundos quando a chave de ignio for ligada e a seguir
apagar, ou piscar quando o Mdulo de Controle ABS/ ETC estiver controlando o
patinamento da roda, indicando que o veculo est em situao crtica.
INTERRUPTOR DO CONTROLE ELETRNICO DE TRAO (ETC)
Em algumas circunstncias (por exemplo, se o veculo estiver atolado e puder ser movido para
frente e para trs) poder ser necessrio desativar o sistema de Controle Eletrnico de Trao
(ETC). Isto feito se pressionado a tecla TRAC CTRL (1), localizada prximo do seletor da
transmisso, consulte a Figura 12-22. Se o sistema de controle de trao estiver desligado, a
lmpada TRAC OFF acender. O sistema poder ser ligado novamente pressionando-(se
novamente a tecla TRAC CTRL 91) ou no prximo ciclo da chave de ignio (desligar ligar).
Figura 12-22
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NOTA 1: Se o sistema de controle eletrnico de trao estiver desligado, o ABS funcionar

normalmente.
NOTA 2: Se a tecla TRAC CTRL for pressionada e mantida durante dez ou mais segundos, o
Mdulo de Controle ABS/ ETC ir considerar a condio como curto-circuito e o ETC
permanecer ativado at o desligamento da chave de ignio e nova partida do motor. Alm
disso, a lmpada de advertncia TRAC OFF (se estiver acesa) permanecer apagada at o
desligamento da chave de ignio e nova partida do motor.
CILINDRO-MESTRE DO FREIO
Um cilindro-mestre comum usado em todos os veculos, ou seja, no sistema de freio padro,
ABS ou ABS/ETC. A nica diferena que o cilindro-mestre usado para os sistemas ABS ou
ABS/ETC possui um tampo rosqueado instalado e apertado na extremidade inferior das duas
sadas do freio dianteiro, no cilindro-mestre.
Legenda para a ilustrao

1. Tampo
2. Tubo Traseiro do CILINDRO-MESTRE ao Modulador Hidrulico.
3. Tubo Dianteiro do CILINDRO-MESTRE ao Modulador Hidrulico.
Figura 12-23
FUSVEIS ABS & ETC

Um cabo ABS independente de 60 amper com proteo fusvel, identificado FR
incorporado carcaa do cabo fusvel no compartimento do motor.
Alm disso, um fusvel adicional de 10 amper usado para o ABS e est localizado na caixa de
fusveis, posio No. 27(2). As lmpadas de advertncia ABS, TRAC OFF & LOW TRAC so
energizadas atravs de F13 (1) localizado na caixa de fusveis.
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Figura 12-24
INTERRUPTOR DA LANTERNA DE FREIO
O interruptor da lanterna de freio, localizado no suporte do pedal de freio, fornece ao terminal
14 do Mdulo de Controle ABS um sinal de entrada de 12 volts freios aplicados. Sempre que
o Mdulo de Controle ABS ou ABS/ETC receber este sinal, o ciclo de controle ABS ser
iniciado. Se o motorista bombear o pedal de freio durante o funcionamento ABS, o ciclo de
controle ser reiniciado.
o interruptor da lanterna de freio normalmente mantido aberto e quando est fechado, fornece
voltagem da bateria s lanternas de freio e terminal 14 do Mdulo de Controle ABS ou ABS/
ETC, quando o interruptor est aberto (freios no aplicados), o terminal 14 do Mdulo de
Controle ABS ou ABS/ETC conectado massa atravs das lanternas de freio, causando
reduo de voltagem no terminal 14 (abaixo de 0,2 volt).
Alm disso, se o Mdulo de Controle ABS ou ABS/ETC detectar sinal de entrada do
interruptor do motor de partida, o autoteste no ser realizado antes que o veculo esteja em
movimento a aproximadamente 18 km/h.
Em todas as operaes de manuteno do interruptor do motor de partida, consulte a Seo
12B SISTEMA DE ILUMINAO.
Figura 12-25
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POSIO DE INSTALAO DOS COMPONENTES ABS E ABS / ETC

As ilustraes a seguir mostram as locais instaladas dos diversos componentes ABS e
ABS/ETC.
Figura 12-26 Instalao do modulador hidrulico ABS ou ABS / ETC
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Figura 12-27 Instalao do chicote eltrico principal para ABS ou ABS / ETC
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Figura 12-28 Rota do cabo do sensor de velocidade das rodas dianteiras.
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Figura 12-29 Instalao do chicote eltrico da carroaria para ABS ou ABS / ETC
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Figura 12-30 Rota da linha de freio dianteiro.
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Figura 12-31 Rota da linha de freio dianteiro continuao.
PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO -EXCETO ABS/ETC

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FRENAGEM SEM SISTEMA ANTI-TRAVANTE

Em condies normais de frenagem, o sistema de freio anti-travante funciona de modo
semelhante a um sistema de freio convencional. A presso do fluido de freio fornecida pelo
cilindro-mestre e servo.
No sistema sem sistema anti-travante, a presso hidrulica aplicada s pinas de freio sem
qualquer interveno ABS. Neste momento, o modulador hidrulico estabelece um trajeto de
fluido aberto de via dupla, entre o cilindro-mestre e as pinas de freio. A frenagem sem sistema
anti-travante ocorre quando os sensores de rodas no detectam tendncias para travamento.
Entretanto, embora o ABS seja passivo durante a frenagem normal, o Mdulo de Controle ABS
monitora constantemente a desacelerao rpida de qualquer uma das rodas e o sinal do
interruptor de freio (entrada de aplicao de freios). A desacelerao rpida da roda durante
uma operao de frenagem poder indicar travamento de roda.
FRENAGEM ANTI-TRAVANTE
Quando sensorear qualquer tendncia para travamento de roda, o ABS passar ao modo antitravante. Durante a frenagem anti-travante, o ABS modula a presso hidrulica nos Circuitos de
freio para manter entre 10-20% o patinamento das rodas. Na frenagem anti-travante, o Mdulo
de Controle ABS controla o fluxo de corrente para as vlvulas solenide, para controlar
(mantendo, reduzindo ou aumentando) a presso hidrulica nos circuitos de freio.
NOTA: O modulador hidrulico no pode aumentar a presso hidrulica no circuito de freio
alm da presso fornecida pelo cilindro-mestre do freio.
Figura 12-32.
FUNCIONAMENTO DO MDULO DE CONTROLE ABS

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Entradas
Os componentes ABS abaixo enviam sinais para o Mdulo de Controle ABS onde so
avaliados, para que o mdulo mantenha e controle o patinamento das rodas.
1. Entrada de chave de ignio ligada, (atravs da conexo fusvel FJ, chave de ignio,
fusvel F-27) - terminal No. 15 do Mdulo de Controle ABS.
2. Entradas do sensor de velocidade da roda - terminal No.
DIANTEIRO ESQUERDO 6 e 7,e DIANTEIRO DIREITO
4 e 5, TRASEIRO ESQUERDO 8 e 9, e TRASEIRO DIREITO 1 e 2 do Mdulo de
Controle ABS.
3. Entrada de freios aplicados (do interruptor da lanterna de freio) - Terminal No. 14 do
Mdulo de Controle ABS.
4. Voltagem da bateria - Terminais 17 e 18 do Mdulo de Controle ABS.
Sadas
Para controlar o sistema de freio anti-travante, o Mdulo de Controle ABS envia sinais de
comando aos seguintes componentes:
1. Rel da vlvula /vlvulas solenide - controle interno.
2. Rel da bomba / motor da bomba - controle interno.
3. Lmpada de advertncia ABS - Terminal No. 21 do Mdulo de Controle ABS.
4. Dados seriais - Terminal No. 11 do Mdulo de Controle ABS
5. Atuao de Cdigos Luminosos de auto-diagnstico -Terminal No. 12 do Mdulo de
Controle ABS.
Quando a chave de ignio estiver ligada, a voltagem da bateria ser aplicada ao terminal No.
15 do Mdulo de Controle ABS atravs do F-27. A voltagem ser aplicada ao rel do motor da
bomba e rel da vlvula, atravs da conexo fusvel FR. Nenhum rel funcionar antes de
receber um sinal de massa do Mdulo de Controle ABS.
Alm disso, a voltagem da bateria ser aplicada lmpada de advertncia ABS, atravs do
fusvel F13. A lmpada de advertncia no acender at ser conectada massa pelo Mdulo de
Controle ABS. Se o mdulo ABS no estiver conectado sero ligados juntos em circuito os
terminais 19, 20 e 21 no conector, atravs dos pinos de ligao de circuito. A lmpada de
advertncia ABS acender.
Os sensores de velocidade das rodas esto localizados em cada roda dianteira e em cada flange
do eixo interno da trao final. Quando o movimento do veculo for iniciado, todos os sensores
de velocidade iro gerar sinais de entrada para o Mdulo de Controle ABS nos terminais 1 e 2,
4 e 5, 6 e 7, 8 e 9. Estes sinais consistem de pulsos eltricos AC proporcionais (em freqncia e
amplitude) velocidade de rotao da roda.
Aps a partida, quando o veculo estiver a aproximadamente 6 km/h o mdulo de controle
executar um auto-teste ABS. O teste do mdulo de controle cicia cada vlvula solenide e a
bomba de retorno no modulador hidrulico para verificar o funcionamento do componente. O
mdulo de controle testa sua prpria lgica e circuito. Se durante este teste forem detectados
erros, o terminal 21 de massa do mdulo de controle e a lmpada de advertncia ABS
acendero para alertar o motorista sobre problema no sistema. O mdulo de controle ABS
permanecer desativado at o prximo ciclo desligar/ ligar a chave de ignio, quando o
processo se repetir e a lmpada de advertncia ABS acender.
O autoteste ABS executado uma vez em cada ciclo da chave ignio, conforme segue:
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211
1. Aps receber uma entrada de chave de ignio ligada. o mdulo de controle acionar e
o rel da vlvula e o conectar massa.
2. Assim que receber um sinal de qualquer sensor de velocidade da roda, o mdulo de
controle ABS verificar a sada do sensor de velocidade da roda. Se alguns sinais de sada
do sensor de velocidade da roda no forem detectados ou estiverem incorretos, o ABS ser
desativado e a lmpada de advertncia ABS acender.
3. Quando o veculo atingir aproximadamente 6 kmlh. o mdulo de controle testar as
vlvulas solenide e a bomba de retorno no modulador. Se o mdulo de controle receber
um sinal de entrada do interruptor da lanterna de freio abaixo de 6 kmlh, o auto-teste
somente ser executado aps o veculo atingir aproximadamente 18 km/h.
4. Se a bomba ou vlvulas solenide no funcionarem, o mdulo de controle ir monitorar
constantemente a ele prprio e os componentes abaixo:
1.
Vlvulas solenide.
2.
Sensores de velocidade da roda.
3.
Chicote eltrico e rels.
4.
Voltagem da bateria.
Se a voltagem da bateria for reduzida a aproximadamente 9 volts, o ABS ser desativado e a
lmpada de advertncia ABS acender.
Nas aplicaes de freio, se uma ou mais rodas comearem a desacelerar rapidamente, o ABS
ser acoplado e o processo de modulao ser iniciado. As informaes sobre velocidade da
roda enviadas ao mdulo de controle ABS so processadas e o mdulo determinar o
funcionamento correto da vlvula solenide no modulador. O modulador contm seis vlvulas
solenide; duas para cada roda dianteiras, sendo que as rodas traseiras partilham duas vlvulas
solenide.
FUNCIONAMENTO DO MODULADOR HIDRULICO

O modulador hidrulico executa os comandos do mdulo de controle ABS usando seis vlvulas
solenide no conjunto do modulador hidrulico ABS. As vlvulas solenide do modulador
hidrulico so ativadas separadamente pelo mdulo de controle ABS correspondente a diversas
fases de controle ABS:
1. Frenagem sem sistema anti-travante
2. Manuteno de presso
3. Reduo de presso
4. Aumento (Formao) de presso
Embora o conjunto do modulador hidrulico contenha seis vlvulas solenide e uma bomba de
retorno de fluido de freio, para explicar o funcionamento do sistema, somente sero descritos as
duas vlvulas solenide e um acumulador. O funcionamento igual para os trs circuitos.
Frenagem sem ABS

Nesta condio, as vlvulas solenide 2a e 2b no so ativadas. A vlvula 2a [vlvula solenide
de reteno de presso (entrada)] abre. Isto permite o fluxo do fluido de freio nos dois sentidos
entre o cilindro-mestre do freio e a pina de freio, permitindo a frenagem convencional sem
ABS. A vlvula solenide 2b [vlvula solenide de liberao de presso (sada)] fecha,
obstruindo a passagem para o acumulador e a bomba de retorno.
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Figura 12-33
A presso hidrulica do cilindro-mestre do freio (1) aplicada aos circuitos do freio (3). Se o
mdulo de controle ABS (5) no detectar desacelerao rpida da roda, o ABS permanecer
passivo.
Figura 12-34
Manuteno de Presso
Ao detectar desacelerao excessiva da roda [baseado no sinal do sensor de velocidade da roda
(4)], o mdulo de controle ABS ativar a vlvula solenide de reteno de presso (entrada) 2a,
para manter a presso no circuito do freio. Isto efeito atravs da conexo do respectivo circuito
massa, permitindo portanto o fluxo de corrente na bobina da vlvula solenide 2a. Isto faz
com que o induzido e vlvula movam para baixo, isolando do cilindro-mestre, o circuito do
freio (3).
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Figura 12-35.
NOTA: Com o circuito do freio isolado, a presso no circuito do freio entre o modulador e o
circuito da pina do freio permanecer constante apesar do aumento da presso hidrulica no
cilindro-mestre.
Figura 12-36
Reduo de Presso
Se a isolao de um circuito de freio entre o cilindro-mestre do freio e a pina do freio no
reduzir a desacelerao excessiva da roda, o mdulo de controle ABS (5) enviar um comando
para que a vlvula solenide de liberao de presso (sada) (2b) reduza a presso hidrulica no
circuito do freio. Durante esta fase, o mdulo de controle ABS conecta a bobina da vlvula
solenide 2b massa, permitindo o fluxo de corrente nos enrolamentos da bobina. Isto faz com
que o induzido e a vlvula movam para baixo, abrindo a passagem do circuito do freio para o
acumulador (2c) e a entrada da bomba de retorno (2d). Neste estgio, as duas vlvulas
solenide (2a e 2b) so ativadas simultaneamente.
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Figura 12-37
NOTA: Neste momento, o circuito do freio isolado do cilindro-mestre pela ao das vlvulas
da bomba de retorno, e a bomba de retorno so energizadas.
Esta ao transfere o fluido do circuito de freio para o cilindro mestre, em reao presso do
pedal do freio. A bomba de retorno continua a funcionar durante o restante do ciclo antitravante.
Figura 12-38
Acumuladores
Durante a fase de Reduo de Presso da modulao ABS, os acumuladores (2c)
temporariamente armazenam fluido dos circuitos de freio. Algumas condies de estradas
exigem o alvio de um volume grande de fluido das pinas de freio. Nestas condies, o
acumulador garante a reduo de presso. A medida em que a vlvula solenide (2b) passa
posio de Reduo de Presso, o fluido dos circuitos de freio flui para o acumulador. Desta
forma, antes que a bomba de retorno (2d) comece a funcionar, o acumulador permite a reduo
imediata de presso no circuito do freio. Os circuitos do freio dianteiro partilham o mesmo
acumulador. O circuito do freio traseiro utiliza um acumulador independente. Os acumuladores
funcionam sob ao de mola e foram projetados para funcionar a abaixo de 1000 kPa.
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Aumento de Presso (Formao)

A roda acelera novamente como resultado da reduo da presso de frenagem. Aps atingir um
determinado limite, o mdulo de controle ABS registra o fato de que a roda est sendo freada
suficientemente.
O mdulo de controle ABS desenergiza as duas vlvulas solenide e a presso reduzida
anteriormente aumenta para que a roda desacelere novamente. O ciclo de controle ABS
reiniciado. Ocorrem aproximadamente 4 a 6 ciclos de controle por segundo, conforme o estado
da superfcie da estrada.
Figura 12-39
NOTA: A presso do circuito no pode aumentar acima da presso do cilindro-mestre.
Figura 12-40
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FUNCIONAMENTO DO CILINDRO-MESTRE
O funcionamento do conjunto do cilindro-mestre utilizado nos veculos com ABS igual ao do
conjunto usado nos veculos sem ABS, para detalhes, consulte a Seo 5A FREIOS PADRAO,
Volume 1 deste Manual de Reparaes.
FUNCIONAMENTO E TESTE DA LMPADA DE ADVERTNCIA

As informaes abaixo explicam o funcionamento e falhas da lmpada de advertncia ABS.
Lmpada de Advertncia ABS
Quando a chave de ignio for ligada, a lmpada de advertncia acender durante
aproximadamente 2 segundos. Durante este perodo o mdulo de controle ABS executar a
inspeo da fiao eltrica do sistema ABS.
Em todos os veculos equipados com ABS, assim que todas as rodas ultrapassam a velocidade
de aproximadamente 6 km/h aps a partida, o sistema ABS executar um auto-teste (Auto-teste
ABS). O mdulo de controle ABS cicia cada vlvula solenide e o motor da bomba de retorno,
para verificar o funcionamento dos componentes. O mdulo de controle ABS tambm testa o
seu prprio circuito.
Este procedimento se repetir sempre que a chave de ignio for desligada e aps nova partida
do motor. Alm disso, o ABS executar autoteste constantemente enquanto o veculo estiver
em movimento.
A lmpada de advertncia tambm usada para autodiagnstico.
Figura 12-41
Indicaes Incorretas da Lmpada de Advertncia
1. Lmpada de advertncia no acende quando a chave de ignio ligada.
2. Lmpada de advertncia no apaga aps aproximadamente 2 segundos.
3. Lmpada de advertncia acende durante a conduo do veculo ou acende
ocasionalmente.
A iluminao da lmpada de advertncia ABS alerta o motorista sobre falha no sistema ABS.
Quando a lmpada de advertncia ABS estiver acesa, o veculo passar a usar o sistema de freio
convencional sem ABS (por exemplo, em frenagem de emergncia, as rodas podero travar).
O funcionamento ocasional da lmpada de advertncia poder ser causado por carga
insuficiente da bateria.
A lmpada acender somente enquanto a voltagem estiver baixa, por exemplo, aps o
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acionamento de componentes eltricos com o motor funcionando em marcha-lenta.

As causas para falhas podem ser determinadas com o auxilio da ferramenta de diagnstico
TECH 2.
PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO ABS / ETC - EXCETO ABS
FRENAGEM SEM SISTEMA ANTI-TRAVANTE E SEM CONTROLE ELETRNICO
DE TRAO
Em condies normais de conduo e frenagem, o sistema de freio anti-travante funciona como
o sistema de freio convencional. A presso do fluido de freio fornecida pelo cilindro-mestre
do freio e servo.
No sistema sem sistema anti-travante, a presso hidrulica aplicada s pinas de freio sem
qualquer interveno ABS. Neste momento, o modulador hidrulico estabelece um trajeto de
fluido aberto de via dupla, entre o cilindro-mestre e as pinas de freio. A frenagem sem sistema
anti-travante ocorre quando os sensores de rodas no detectam tendncias para travamento.
Entretanto, embora o ABS seja passivo durante a frenagem normal, o Mdulo de Controle ABS
monitora constantemente a desacelerao rpida de qualquer uma das rodas e o sinal do
interruptor de freio (entrada de aplicao de freios). A desacelerao rpida da roda durante
uma operao de frenagem poder indicar travamento de roda.
FRENAGEM ANTI-TRAVANTE
Quando sensorear qualquer tendncia para travamento de roda, o ABS passar ao modo antitravante. Durante a frenagem anti-travante, o ABS modula a presso hidrulica nos circuitos de
freio para manter entre 10- 20% o patinamento das rodas. Na frenagem anti-travante, o Mdulo
de Controle ABS controla o fluxo de corrente para as vlvulas solenide, para controlar
(mantendo, reduzindo ou aumentando) a presso hidrulica nos circuitos de freio.
NOTA: O modulador hidrulico no pode aumentar a presso hidrulica no circuito de freio
alm da presso fornecida pelo cilindro-mestre do freio.
CONTROLE ELETRNICO DE TRAAO
Quando sensorear patinamento das rodas de trao causado por excesso de torque do motor em
uma determinada condio de pista, o mdulo de controle ABS / ETC passar ao modo
controle de trao.
O mdulo ABS / ETC monitora as velocidades das rodas dianteiras e traseiras, atravs dos
sensores de velocidade das rodas. Se em algum momento durante a acelerao detectar
patinamento da roda de trao, o mdulo ABS/ETC solicitar [no circuito de Solicitao de
Torque (MMR)] ao Mdulo de Controle do Conjunto do Trem de Fora (PCM) que mantenha
o torque do motor dentro do limite especificado. Isto feito atravs de dois circuitos de
Modulao de Amplitude de Pulso para velocidade alta, entre o mdulo ABS/ETC e o PCM. O
PCM ir ento ajustar o ponto de ignio (centelhamento) e a relao ar / combustvel,
desativando at cinco (5) injetores (se necessrio), e transmitir ao mdulo ABS/ETC os dados
sobre o valor de torque modificado [no circuito de Torque Obtido (MMI)]. Ao mesmo tempo
em que ativar o controle de torque do motor, o mdulo ABS/ETC acionar as vlvulas de
isolao ABS, ativar o motor da bomba ABS e fornecer presso de freio para a(s) roda(s) que
estiver(em) patinando.
As vlvulas de isolao isolam do cilindro-mestre e dos circuitos hidrulicos do freio traseiro,
os circuitos hidrulicos do freio dianteiro. Quando os circuitos hidrulicos do freio traseiro
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estiverem isolados, a presso poder ser aplicada s rodas traseiras, sem que os demais circuitos
hidrulicos de freio sejam afetados. O mdulo ABS/ETC abre a vlvula de escova, permitindo a
drenagem de fluido do cilindro-mestre para o motor da bomba, aciona o motor da bomba ABS
para a aplicao de presso, inicia a ciclagem das vlvulas de entrada e de sada do conjunto
ABS e fecha as vlvulas comutadoras, garantindo que o fluxo ser direcionado para a roda e
no retornar ao cilindro-mestre.
O ciclo da vlvula de entrada e sada ajuda a obteno de trao mxima na pista, assim como
no modo anti-travante. A diferena entre o modo Controle de Trao e Modo Anti-travante
que a presso do fluido aumentada para reduzir o patinamento de rodas (modo Controle de
Trao) ao invs de ser reduzida para permitir maior patinamento das rodas (modo Freio Antitravante).
Se em algum momento durante o modo Controle de Trao, os freios forem aplicados
manualmente, o interruptor de freio emitir sinais para que o mdulo ABS/ETC iniba a
interveno do freio e permita a frenagem manual (se necessrio poder haver interveno do
motor.)
Figura 12-42
FUNCIONAMENTO DO MDULO DE CONTROLE ABS/ETC

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Sinais de Entrada
Os componentes ABS/ETC listados abaixo enviam sinais para o mdulo de controle ABS/ETC,
que avalia os sinais para manter e controlar o patinamento das rodas.
1. Entrada da chave de ignio ligada (atravs da conexo fusvel FJ, chave de ignio,
fusvel F27) - terminal No. 15 do mdulo ABS/ETC.
2. Entradas do sensor de velocidade da roda - Terminais No. LE 6 e 7, LD 4 eS, LE 8 e 9
e LD 1 e 2 do mdulo ABS/ETC.
3. Entrada dos freios aplicados (do interruptor da lanterna de freio) - Terminal No. 14 do
mdulo ABS-ETC.
4. Voltagem da bateria - Term. 17e 18 do mdulo ABS/ETC.
5. Torque Real (reconhecimento de torque) - Terminal 27 do mdulo ABS/ETC.
6. Sinal de rotao do motor - Term. 30 do mdulo ABS/ETC.
7. Interruptor de desativao ETC (CONTROLE DE TRAO) - Terminal 31 do mdulo
ABS/ETC.
Sinais de Sada
Para controlar o sistema de freio anti-travante e o sistema de controle de trao, o mdulo e
controle ABS/ETC emite os sinais de comando aos seguintes componentes:
1. Rel da vlvula/vlvulas solenide - controle interno.
2. Rel da bomba/motor da bomba - controle interno.
3. Dados seriais - Terminal No. 11 do mdulo ABS/ETC.
4. Auto-diagnstico Ativao de Cdigos Luminosos -Terminal No. 12 do mdulo
ABS/ETC.
5. Torque solicitado - Terminal No. 13 do mdulo ABS/ETC.
6. Lmpada de advertncia ETC (TRAC OFF, LOWTRAC) - Terminal No. 20 do mdulo
ABS/ETC.
7. Lmpada de advertncia ABS - Terminal No. 21 do mdulo ABS/ETC.
Quando a chave de ignio estiver ligada, a voltagem da bateria ser aplicada do terminal No.
15 do mdulo de controle ABS/ETC atravs do fusvel F27. A voltagem da bateria tambm
ser aplicada ao rel do motor da bomba e rel da vlvula, atravs da conexo fusvel FR.
Nenhum rel funcionar antes de receber um sinal de massa do mdulo de controle ABS.
Alm disso, a voltagem da bateria ser fornecida s lmpadas de advertncia ABS e ETC
atravs do fusvel F13. As lmpadas de advertncia LOW TRAC e ABS somente acendero
aps receberem um sinal de massa do mdulo de controle ABS/ETC. Se o conector YE98 do
chicote eltrico do mdulo de controle ABS/ETC no estiver conectado ao mdulo de controle,
os terminais 19, 20 e 21 sero ligados juntos atravs de uma barra de ligao de circuito e as
lmpadas de advertncia LOW TRAC e ABS acendero. A lmpada de advertncia TRAC OFF
programada para posio acesa e apagar aps receber mensagem de dados seriais do mdulo
de controle ABS/ETC quando a chave de ignio for ligada (desde que o sistema esteja
perfeito).
Os sensores de velocidade das rodas esto localizados em cada roda dianteira e em cada flange
interno do eixo de trao final. Quando o veculo comea a mover todos os sensores de roda
geral sinais de entrada para o mdulo de controle ABS/ETC nos terminais 1 e 2, 4 5, 6 e 7, 8 e
9. Estes sinais constituem pulsos eltricos de AC (corrente alternada) proporcionais (em
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freqncia e amplitude) velocidade da roda. Aps a partida, quando o veculo atingir

aproximadamente 6 km/h, o mdulo de controle executar o auto-teste ABS/ETC. o teste do
mdulo de controle ciciar cada vlvula solenide e a bomba de retorno no modulador
hidrulico, para verificar o funcionamento dos componentes. O mdulo de controle testa a sua
prpria lgica e circuitos. Se durante este teste forem detectados erros, o mdulo de controle
conectar o terminal 20 massa, far a lmpada de advertncia ABS acender e atravs do
circuito de dados seriais enviar uma mensagem para que a lmpada de advertncia TRAC 0FF
acenda. A(s) lmpada(s) de advertncia(s) ABS e / ou ETC acende(m) para alertar o motorista
sobre as falhas no(s) sistema(s). O mdulo de controle ABS/ETC permanecera desativado at o
prximo ciclo desligar / ligar da chave de ignio, quando o processo ser reiniciado e a(s)
lmpada(s) de advertncia ABS e / ou TRAC 0FF acender (o).
o auto-teste ABS executado uma vez em cada cicio da chave de ignio, conforme segue:
1. Aps receber um sinal de entrada ~chave de ignio ligada o mdulo de controle
conecta massa e aciona o rel da vlvula.
2. Assim que receber um sinal de qualquer sensor de velocidade d~ roda, o mdulo de
controle ABS/ETC verificar a sada do sensor de velocidade da roda. Se no forem
detectados sinais de sensor de velocidade da roda, ou se os sinais estiverem incorretos, o
sistema ABS/ETC ser desativado e as lmpadas de advertncia acendero.
3. Quando o veculo atingir aproximadamente 6 km /h, o mdulo de controle testar as
vlvulas solenide e a bomba de retorno no modulador. Se o mdulo de controle receber
um sinal do interruptor da lanterna de freio um sinal inferior a 6 km/h, o auto-teste somente
ser executado aps o veculo atingir aproximadamente 18 km/h.
4. Se a bomba ou as vlvulas solenide no funcionarem, o sistema ABS/ETC ser
desativado e as lmpadas de advertncia acendero.
Quando o veculo estiver em movimento, o mdulo de controle ir monitorar continuamente a
si prprio e aos componentes abaixo:
1. Vlvulas solenide.
2. Sensores de velocidade de roda.
3. Chicote eltrico e rels.
4. Voltagem da bateria.
Se a voltagem da bateria for reduzida a abaixo de aproximadamente 9 volts, o ABS/ETC ser
desligado e as lmpadas de advertncia ABS e TRAC 0FF acendero, enquanto a voltagem
estiver abaixo de 9 volts.
Durante as aplicaes do freio, se uma ou mais rodas comearem a desacelerar muito
rapidamente, o ABS acoplar e o processo de modulao continuar. As informaes sobre
velocidade da roda enviadas ao mdulo de controle ABS/ETC sero processadas e o mdulo
determinar o funcionamento correto da vlvula solenide no modulador, O modulador contm
dez vlvulas solenide; uma vlvula de escova e um rel de comutao, alm de uma vlvula de
entrada e uma vlvula de sada para cada roda.
Quando houver deteco de patinamento de roda e o modo controle de trao for iniciado, o
mdulo de controle ABS/ ETC tambm acoplar o ABS atravs do processo de modulao.
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Alm disso, simultaneamente o mdulo de controle ABS/ETC modificar as condies de

torque do motor atravs do controle de torque do motor.
FUNCIONAMENTO DO MODULADOR HIDRULICO
O modulador hidrulico executa os comandos do mdulo descontrole ABS usando dez
vlvulas solenide. Estas vlvulas solenide esto localizadas no conjunto do modulador
hidrulico. As vlvulas solenide do modulador hidrulico so ativadas separadamente pelo
mdulo de controle ABS/ETC, segundo as diversas fases de controle ABS ou ETC para:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Frenagem sem sistema Anti-travante (fases ABS e ETC)

Manuteno de Presso (fase ABS)
Reduo de Presso (fase ABS)
Aumento (Formao) de Presso (fase ABS)
Condio normal (fases ABS e ETC - freios desativados)
Aplicao (fase ETC)
O conjunto do modulador hidrulico contm dez vlvulas solenide e uma bomba de retorno de
fluido de freio; entretanto, para explicao do funcionamento somente um acumulador e quatro
vlvulas solenide sero descritos (freios traseiros). O funcionamento semelhante para todos
os circuitos de freio.
FRENAGEM SEM SISTEMA ANTIFURTO (PASES ABS E ECT)
Durante esta condio, as vlvulas de entrada e sada no so ativadas. A vlvula de entrada
(vlvula solenide de reteno de presso) abre. Isto permite o fluxo do fluido de freio em
qualquer direo, entre o cilindro-mestre e a pina de freio, permitindo a frenagem
convencional. A vlvula de sada [vlvula solenide de liberao de presso (sada)] fecha,
obstruindo a passagem para o acumulador e a bomba de retorno. A presso hidrulica do
cilindro-mestre aplicada aos circuitos do freio (pina). Se o mdulo de controle ABS/ETC
(no ilustrado) no detectar qualquer desacelerao rpida de roda, o ABS permanecer
passivo.
Figura 12-43
Estado do modulador hidrulico:
Vlvula de entrada LE Aberta
Vlvula de entrada LD Aberta
Vlvula de escova
Fechada
Motor
Desligado
Vlvula de sada LE
Fechada
Vlvula de sada LD Fechada
Vlvula comutadora Aberta
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Figura 12-44
Manuteno de Presso (Fase ABS)
NOTA: O diagrama e a explicao abaixo pressupem que a roda traseira direita est
apresentando tendncia para travamento.
Quando detectar desacelerao excessiva da roda (conforme o sinal do sensor de velocidade da
roda (no ilustrado), o mdulo de controle ABS/ETC enviar um sinal para que a vlvula de
entrada LD (vlvula solenide de reteno depresso) mantenha a presso no circuito do freio
isto feito atravs da conexo do circuito correspondente massa (neste caso, lado direito),
permitindo, portanto o fluxo de corrente na bobina da vlvula solenide de entrada. Isto faz
com que o induzido e a vlvula movam para baixo, isolando do cilindro-mestre o circuito do
freio (pina)).
NOTA: Com o circuito de freio isolado, a presso no circuito do freio, entre o modulador e o
circuito da pina de freio ser mantida constante, apesar do aumento da presso hidrulica no
cilindro-mestre.
Vlvula de entrada LD Fechada
Vlvula de escova
Fechada
Motor
Desligado
Vlvula de sada LE
Fechada
Vlvula de sada LD
Fechada
Vlvula comutadora
Aberta
Figura 12-45
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Figura 12-46
Reduo de Presso (Fase ABS)
Se a isolao do circuito do freio entre o cilindro-mestre do freio e a pina de freio no
reduzirem a desacelerao excessiva da roda, o mdulo de controle ABS/ETC enviar um sinal
para que a vlvula de sada (vlvula solenide de liberao de presso) abra para reduzir a
presso hidrulica de frenagem no circuito do freio (neste caso, vlvula de sada LD). Durante
esta fase, o mdulo de controle ABS/ETC conectar massa a bobina da vlvula de sada LD,
permitindo o fluxo de corrente nos enrolamentos da bobina. Isto far com que o induzido e a
vlvula movam para baixo, abrindo a passagem entre o circuito do freio e o acumulador e
entrada do conjunto da bomba. Neste estgio as vlvulas de entrada LD e de sada LD sero
ativadas simultaneamente.
Figura 12-47
NOTA: Neste momento, o circuito do freio estar isolado do cilindro-mestre atravs da vlvula
da bomba de retorno e bomba de retorno energizadas.
Esta ao faz retornar ao cilindro-mestre, o fluido dos circuitos do freio, em sentido oposto
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presso do pedal de freio. A bomba de retorno continuar funcionando durante o restante do

ciclo anti-travante. Isto aumentar o fluxo de retorno da pina do freio, permitindo que o fluido
liberado da pina retorne ao cilindro-mestre. A bomba continuar funcionando durante o
restante do ciclo anti-travante.
Vlvula de entrada LE
Vlvula de entrada LD
Vlvula de escova
Motor
Vlvula de sada LE
Vlvula de sada LD
Vlvula comutadora
Aberta
Fechada
Fechada
Ligado
Fechada
Aberta
Aberta
NOTA: O motor permanecer operacional at que o sistema saia do modo ABS.

Acumuladores
Durante a fase de Reduo de Presso na modulao ABS, os acumuladores (2c) armazenam
temporariamente os fluidos dos circuitos de freio. Algumas condies de estradas exigem o
alvio de um grande volume de fluido das pinas de freio. Nestas condies, o acumulador
garante a reduo de presso. Assim que a vlvula solenide (2b) passar posio Reduo de
Presso, o fluido do circuito do freio passar para o acumulador. Desta forma, antes que a
bomba de retorno (2d) comece a funcionar, o acumulador permitir a reduo imediata de
presso no circuito de freio. Os circuitos do freio dianteiro partilham um nico acumulador. O
circuito do freio traseiro utiliza um acumulador independente. Os acumuladores atuam sob ao
de mola e foram projetados para funcionar em presso abaixo de 1000 kPa.
Figura 12-48
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Aumento de Presso (Fase ABS)

A roda desacelera novamente como resultado da reduo da presso do freio. Aps atingir um
determinado limite, o mdulo de controle ABS registrar que a roda agora no est sendo
freado suficientemente.
O mdulo de controle ABS desenergizar as vlvulas de entrada LD e de sada LD e a presso
reduzida inicialmente ser aumentada para que a roda seja desacelerada novamente. O ciclo de
controle ABS ser reiniciado. Ocorrem aproximadamente 4 a 6 ciclo de controle por segundo,
conforme o estado da superfcie da pista.
Figura 12-49
Vlvula de escova
Fechada
Motor
Ligado
Vlvula de sada LE
Fechada
Vlvula de sada LD
Fechada
Vlvula comutadora Aberta
Figura 12-50
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Condio Normal ETC (Fases ABS e ETC)

Em condio normal, no h interveno de freio. Todas as vlvulas do modulador hidrulico
esto na posio normal de ouso, permitindo fluxo ininterrupto para frenagem normal. O
diagrama abaixo no indica presso no sistema, portanto nenhuma aplicao de freios.
Vlvula de entrada LD
Aberta
Vlvula de escova
Fechada
Motor
Desligado
Vlvula de sada LE
Fechada
Vlvula de sada LD
Fechada
Vlvula comutadora
Aberta
Figura 12-51
Funcionamento ETC (Fase ETC)

apresentando tendncia para patinamento.
Interveno do sistema de freio
No diagrama abaixo, o mdulo de controle ABS detectou que a roda traseira direita est
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prestes a passar a uma situao de patinamento de roda, devido ao excesso de torque do motor
para a condio da estrada.
O mdulo de controle ABS envia um comando para que vlvula de escova seja aberta,
permitindo a drenagem de fluido do cilindro-mestre, atravs do conjunto da bomba. A vlvula
comutadora fecha permitindo que o fluido seja drenado para as rodas e no retorne ao cilindromestre.
Com a roda direita tendendo a patinar, a vlvula de entrada esquerda fechar, permitindo a
aplicao dos freios somente para a roda direita. Isto ir transferir o torque para a roda
esquerda. Esta operao poder ser aplicada aproximadamente 4 a 6 vezes por segundo e
poder funcionar em qualquer roda de trao ou em ambas.
Vlvula de entrada LE Fechada
Vlvula de escova
Aberta
Motor
Ligado
Vlvula de sada LE
Fechada
Vlvula de sada LD
Fechada
Vlvula comutadora
Fechada
Figura 12-52
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Vlvula de sada LE
Vlvula de sada LD
Vlvula comutadora
Fechada
Fechada
Fechada
Figura 12-52
Controle de Torque do Motor

Simultaneamente interveno dos freios, o mdulo de controle ABS/ETC far comunicao
com o Mdulo de Controle do Conjunto do Trem de Fora (PCM), solicitando que o PCM
restabelea o torque do motor faixa especificada, atravs de um sinal de torque solicitado
(MMR).
Com a chave de ignio ligada e o motor no funcionando, o mdulo de controle ABS/ETC
envia constantemente para o PCM um sinal de modulao de amplitude de pulso PWM com
cicio de carga igual a 93%. O PCM responde com um sinal PWM com ciclo de carga igual a
5%. Aps a partida do motor, o ciclo de carga do sinal de reconhecimento de torque aumentar
a aproximadamente 30% em marcha-lenta. Quando o mdulo de controle ABS/ETC
determinar a necessidade de reduo de torque do motor, o sinal solicitado de torque diminuir
de 93% (nenhuma reduo de torque) at 30% (reduo mxima de torque), o PCM ir reduzir
o torque do motor ao valor necessrio, ajustando o ponto da ignio, a relao ar / combustvel
e desativando at cinco injetores (se necessrio). Durante o controle de trao, o ciclo de carga
do sinal real de torque (MMI) dever ser igual e acompanhar o ciclo de carga do sinal de
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torque solicitado (MMR).
FUNCIONAMENTO DO CILINDRO-MESTRE
O funcionamento do conjunto do cilindro-mestre usado nos veculos equipados com ABS
igual ao conjunto usado nos veculos sem ABS, para detalhes consulte a Seo 5A FREIOS
PADRO, Volume 1.
FUNCIONAMENTO E TESTE DAS LMPADAS DE ADVERTENCIA ABS E TRAC
OFF
Se um veculo equipado com ABS/ETC for trazido oficina devido a uma das reclamaes do
cliente abaixo, antes de iniciar a inspeo usando a ferramenta de diagnstico TECH2,
verifique condies.
1. Lmpadas de advertncia no acendem aps a chave de ignio ser ligada.
2. Lmpadas de advertncia no apagam aps a partida do motor.
3. Lmpadas de advertncia acendem novamente durante a conduo do veculo ou
acendem ocasionalmente.
As informaes abaixo descrevem o funcionamento e as falhas das lmpadas de advertncia
ABS e TRAC OFF.
FUNCIONAMENTO E TESTE DAS LMPADAS DE ADVERTNCIA ABS E TRAC
0FF
Se um veculo equipado com ABS/ETC for trazido oficina devido a uma das reclamaes do
cliente abaixo, antes de iniciar a inspeo usando a ferramenta de diagnstico TECH 2,
verifique condies.
2. Lmpadas de advertncia no apagam aps a partida do motor.
3. Lmpadas de advertncia acendem novamente durante a conduo do veculo ou
acendem ocasionalmente.
As informaes abaixo descrevem o funcionamento e as falhas das lmpadas de advertncia
ABS e TRAC OFF
LMPADAS DE ADVERTNCIA ABS E TRAC OFF

Aps a chave de ignio ser ligada, a lmpada de advertncia ABS acender durante
aproximadamente dois segundos e a lmpada de advertncia TRAC OFF acender durante
aproximadamente cinco segundos (com o motor funcionando, a lmpada TRAC OFF tambm
acender somente durante dois segundos). Durante este perodo, o mdulo de controle
ABS/ETC executar a inspeo da fiao eltrica do sistema ABS/ETC.
Em todos os veculos equipados com ABS/ETC, assim que as quatro rodas ultrapassarem a
velocidade de aproximadamente 6 km/h aps a partida, o sistema ABS/ETC executar o autoteste (Auto-teste ABS/ETC). O mdulo de controle ABS/ ETC ir ciclar cada vlvula solenide
e motor da bomba de retorno no modulador hidrulico para verificar o funcionamento dos
componentes. O mdulo de controle ABS/ETC tambm ir testar o seu prprio circuito.
Este procedimento ser repetido sempre que a chave de ignio for desligada e aps cada
partida do motor. Alm disso, o sistema ABS/ETC executar autoteste constante durante a
conduo do veculo.
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A lmpada de advertncia tambm usada no autodiagnstico.
Figura 12-53
NOTA: A lmpada de advertncia TRAC OFF tambm acender se a tecla TRAC CTRL tiver
sido pressionada. A lmpada TRAC OFF permanecer acesa at que a chave de ignio for
desligada ou a tecla TRAC CTRL for pressionada novamente.
Indicaes De Anormalidade Da Lmpada De Advertncia (ABS E TRAC OFF)
2. Lmpadas de advertncia no apagam aps aproximadamente 2 segundos.
3. Lmpadas de advertncia acendem durante a conduo do veculo ou ocasionalmente.
NOTA: A lmpada de advertncia TRAC OFF acender se o sistema ETC for desligado
manualmente atravs do interruptor TRAC CTRL localizado no console, enquanto que a
lmpada de advertncia LOW TRAC ir piscar se o sistema ETC estiver funcionando (em
situao de patinamento de rodas). Se uma das lmpadas acender nestas condies, o sistema
estar funcionando corretamente.
A iluminao da lmpada de advertncia ABS indica ao motorista que o sistema ABS est
defeituoso.
A iluminao da lmpada de advertncia TRAC OFF indica que o sistema est defeituoso ou
foi desligado rnanualmente. Quando a lmpada de advertncia ABS estiver ativada, o veculo
passar a funcionar com os freios convencionais, ou seja, sem sistema ABS (por exemplo,
durante frenagem de emergncia, as rodas podero travar).
Quando a lmpada de advertncia estiver ativada, o sistema ABS ainda funcionar
corretamente.
A ativao ocasional das lmpadas de advertncia poder ser causada por carga insuficiente da
bateria.
A lmpada acender somente enquanto houver voltagem baixa, ou seja, aps a ativao de
componentes eltricos com o motor desligado.
Isto resultar em identificao de falha quando o ferramenta de diagnstico TECH 2 for usado.
LMPADA DE ADVERTNCIA LOWTRAC
A lmpada LOW TRAC usada para informar ao motorista sobre alguma situao crtica na
conduo do veculo e sobre o acoplamento do sistema ETC para controle do patinamento das
rodas.
ABS para carros com trao na roda dianteira: Fatores chaves para escolha do arranjo.
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Anlise da curva de utilizao de adeso
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Expanso das configuraes do ABS

Tendncias futuras
1.
2.
3.
4.
5.
Sistemas de distribuio eletrnica de fora de frenagem (EBD);

Sistemas de controle de trao (TCS, ASR);
Sistemas de controle de estabilidade (YCS, ESC, ESP);
Sistemas de Freio X by wire ou Brake by wire (BbW)).
Sistemas de controle de Velocidade (ACC).
O controle eletrnico da estabilidade (ESC) * um sistema ativo de segurana que reconhee

as circunstncias de dirigibilade instveis nos parmetros de: fora da faixa, aplicao
automtica e ao corretiva.
Utilizando-se a formao ativa das foras de frenagens de estabilizao da direo, o ESC
ajuda ao motorista superar situaes crticas e manter com segurana seu veculo sob o
controle. Reconhecido como um desenvolvimento em conseguir nveis crticos mais elevados
da segurana, o ESC usado mesmo por fabricantes de OE na classe compacta de carros.
Existe o equipamento padro j instalado em muitos tipos de veculo. Em 2003, foram

entregues 3.126.000 unidades desta tecnologia aprovada.
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O ESC a soma das funes:

ABS Sistema de Freios Antiblocante
EBD Distribuio Eletrnica da foras de Frenagem
TCS Sistema de Controle de Trao
AYC Controle Ativo de Guinada
O ESC Antibloqueio Eletrnico Ativo Do Controle De Guinada Do Sistema AYC e o de trao
TCS e o de Distribuio Da Fora Do Freio Do Sistema De Freio EBD no ABS
continuadamente avalia os dados medidos dos numerosos sensores e compara a entrada do
motorista com o comportamento real do veculo. Se uma condio instvel se tornar perigosa como uma manobra evasiva repentina - dentro de uma frao de um segundo, o ESC intervem
atravs da eletrnica do motor e do sistema de freio para ajudar estabilizar o veculo.
Sistemas de distribuio eletrnica de fora de frenagem (EBD);
A distribuio eletrnica da Fora de Frenagem EBD (distribuio eletrnica da fora do freio)
uma tecnologia que permite que a fora de frenagem de um veculo possa ser aumentada ou
aplicada automaticamente, dependendo das condies da pista, da velocidade, e do peso do
veculo, etc.
Durante uma frenagem regular do sistema, quando se aplica o pedal de freio, o Fluido de freio
desloca-se do cilindro mestre at os cilindros de roda ou embolo do freio. O fluido de freio
dentro do cilindro do freio pressurizado e foras so aplicadas nos dois pistes e
conseqentemente as sapatas ou pastilhas so atuadas. Esta reao de empurrar ou presso esta
na proporo direta da fora atuantes na rea dos pistes, que so transmitidas para as sapatas
ou pastilhas que se atritam contra o tambor ou disco. As foras devido ao atrito criadas entre as
duas partes fazem com que o giro das rodas seja reduzido
O EBD opera realizando toda a tarefa de frenagem eletronicamente, atravs dos sensores,
conforme as condies da estrada, o sistema percebe a presso causada pelo pedal de freio, o
peso do veculo, e determina quando aplicar a presso correta nos cilindros de roda. Os
sensores so projetados para monitorar os movimentos das rodas e determinar baseado no peso
do eixo, que rodas podem necessitar da fora mxima gerada pelo sistema de freios, conforme
as condies encontradas no momento. Supondo que o sistema ser capaz de prover a melhor e
mais precisa fora de frenagem sob qualquer condio imaginvel.
Se por uma distribuio de carga o eixo dianteiro possue a maior carga do veculo, o sistema
EBD reconhece esta situao e controla eletronicamente os freios traseiros, de maneira que,
quando o motorista aplicar os freios, os freios traseiros no travam causando a derrapagem das
rodas.
EBD um bom sistema para o condutor porque pode acrescentar maior habilidade no veculo
durante a frenagem sob todas as circunstncias. Porem o sistema s trabalha se o crebro do
computador do EBD funcionar, em conjunto com os sensores que compem o sistema. Se por
algum motivo um dos sensores falharem, e voc se encontrar em uma situao de manobra
arriscada, voc poder terminar em um grave acidente.
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Sistema de assistncia aos freios

1- O motorista Inexperiente ou apavorado aplica freios rapidamente, mas com pouca presso.
2 O motorista tira o p s vezes de cima do pedal de freio muito rpido.
3- O sistema da assistncia do freio aumenta a fora de frenagem na medida necessria, mesmo
quando o pedal de freio no aplicado suficientemente durante a frenagem.
4- Quando o motorista libera intencionalmente a presso no pedal de freio, o Sistema da

Assistncia do Freio reduz a quantidade de auxlio aplicada.
Nota: Para ativar o Sistema da Assistncia do Freio, manter o pedal de freio pressionado.
Quando a assistncia de frenagem no mais requerida, desaplicar os ps do pedal.
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ABS (Sistema de Freio Anti-Blocante) ajuda assegurar a estabilidade do veculo ao frear em

estradas lisas ou escorregadias, durante uma freada repentina. O controle de EBD (Distribuio
Eletrnica da Fora de Frenagem) utiliza o sistema do ABS para otimizar a distribuio de
foras de frenagem, contribuindo para um excelente desempenho de frenagem.
Segurana em primeiro lugar.

Durante uma frenagem de emergncia em estradas escorregadias, o ABS ajuda a impedir o
travamento das rodas e mantm a estabilidade direcional do veculo.
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EBD (Distribuio Eletrnica da Fora de Frenagem)

Ao frear com muitas pessoas ou muita carga no veculo, O EBD maximiza as foras de
frenagem nas rodas traseiras, a despeito de qualquer condio da estrada.
LSD traseiro (Diferencial de Deslizamento Limitado)

Fornece a trao que esta superando o limite em circunstncias de escorregamento com
transferncia do torque da roda que esta escorregando para a outra que ainda tem a trao.
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Freio Eletrnico Proporcional (EBP)

Distribuio eletrnica da fora de frenagem
Elektronische Bremskraft Verteilung (EBV)
Ajusta dinamicamente a presso hidrulica fornecida s rodas traseiras durante a frenagem.
Comparado aos mtodos mais convencionais, por exemplo. uma vlvula de relao fixa (corte
fixo), melhorando assim a eficcia de frenagem permitindo que os freios traseiros forneam
uma proporo maior do esforo de frenagem sem que haja perda da estabilidade do veculo
Durante a frenagem o EBP sensoriza se ambas as rodas traseiras esto na eminncia do

travamento em igual intensidade de presso pela comparao da velocidade sensorizada nas
rodas traseiras e dianteiras, e limites ou reduo na presso do freio so feito nas rodas
traseiras. Isto assegura uma proporo de frenagem adequada para diferentes cargas nas rodas
e condies de manobrabilidade.
Tambm promove aumento da vida da pastilha de freio. O controlador um MK20 ao invs do
MK20 normal requer tambm sensores de velocidade de roda diferentes, e DC mais sensveis.
Quando se freia, ocorre a transferncias do peso da parte traseira para as rodas dianteiras.
Aplicar presses iguais de frenagem em todas as rodas causaria o travamento das rodas
traseiras primeiramente devido fora de frenagem maior do que necessria para o freio, em
elevada desacelerao. Em sistemas antigos eram usados valores fixos, baseado na presso ou
na taxa de vlvula dependentes da relao para reduzir as presses nos eixos traseiros neste
caso.
O EBP trabalha muito mais precisamente e diferenciado, opera automaticamente ajustando o
peso total, o peso transferido, altura do centro de gravidade, e se o veculo estiver em manobra
de uma curva ou em linha reta, o sistema vai explorar toda a trao disponvel para frear,
enquanto ao mesmo tempo assegura a estabilidade do veculo.
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Com referncia ao levantamento do veculo. Continental colocou no mercado mostrando as

vantagens de se ter o EBV em um veculo levantado. Desde que ele ajusta automaticamente ao
centro de gravidade mais elevado. Nos veculos sem EBV o pessoal tende frequentemente a
esquecer de ajustar a fora fixa da vlvula proporcional de freio quando levanta-lo (de acordo
com a Ate), de modo que o eixo traseiro possa travar acima primeiro durante uma frenagem de
pnico.( e se tornar instvel).
Foi mostrado uma serie da distribuio ideal de fora de frenagem entre o eixo dianteiro e o
eixo traseiro, para o veculo vazio (somente o motorista), e veculo totalmente carregado.
Como a fora dianteira do freio aumenta os acrscimos traseiros so mais rpidos, porm age
para cair a presso para impedir que as rodas traseiras travem sob uma frenagem de pnico. Em
alguns casos esta distribuio ideal da fora do freio pode conduzir a um maior desgaste da
pastilha de freio no eixo traseiro do que para o eixo dianteiro, quando, por exemplo, o
motorista freia freqentemente com presso de 5 bar no eixo dianteiro corresponde aplicao
de 11 a 15 bar no eixo traseiro. Visto que o motorista aplica geralmente 15 ou mais bar de
presso na dianteira, isto pode resultar em um desgaste mais rpido nas pastilhas dianteiras.
Sistemas de controle de trao (TCS, ASR);
Descrio:
Traction Control System (TCS)
Anti-lock Braking (ABS) system
Automatic Slip Reduction (ASR)
Pulse-Width Modulated (PWM)
O sistema de controle da trao (TCS) opera com o Sistema de Frenagem Antibloqueio (ABS)
adequado para sua aplicao. O veiculo equipado com o ABS MarK IV. O TCS composto
de 2 subsistemas: ABS e o Sistema Eletrnico Do Regulador De Presso (ETS). O sistema
incorpora tambm a funo de controle de velocidade autonoma (ACC). Um sistema
automtico adicional que reduz o deslizamento (ASR) usado em modelos da transmisso
automtica
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O TCS usa muitos componentes j includos no sistema do ABS, incluindo os sensores de roda,
a unidade hidrulica e o bloco de vlvula. O sistema TCS se desdobra em 2 tipos diferentes,
um para a transmisso manual e outro para a transmisso automtica.
Ver Figs. 1 e 2. O TCS da transmisso manual tem capacidade para operar independentemente
os freios dianteiros durante a velocidade baixa de rotao da roda e tambm fecha a vlvula
reguladora de presso para reduzir a rotao da roda em qualquer velocidade. O TCS da
transmisso automtica no tem a capacidade para ser operado para os freios dianteiros
durante a situao de rotao da roda
Fig. 1: Identificando componentes do sistema do TCS.

Cortesia de Saab-Scania da Amrica, Inc.
O TCS controla a operao de transmisso automtica do cabo do kickdown da transmisso e
consegue controlar a vlvula reguladora de presso. Os componentes do ABS do sistema
incluem 55 terminais na unidade hidrulica do ECU (situado na bandeja da bateria), do ABS
(com bloco da vlvula de controle de trao na verso transmisso manual), sensores de
velocidade de roda, e luzes de advertncia.
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Fig. 2:- Identificando componentes da unidade hidrulica de TC/ABS

Cortesia de Saab-Scania da Amrica, Inc
Os componentes do ABS do sistema incluem 55 terminais na unidade hidrulica do ECU
(situado na bandeja da bateria), do ABS (com bloco da vlvula de controle de trao na verso
transmisso manual), sensores de velocidade de roda, e luzes de advertncia. Ver Fig. 3
Fig 3: Identificando componentes do sistema de TC/ABS.

O sistema eletrnico do regulador de presso (ETS) utiliza um cabo de regulagem de presso
somente para medies em caso de uma emergncia, pois um sistema de operao (ao
contrrio do mecnico) do regulador de presso eletrnico. O regulador de presso operado
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por um motor corrente continua (PWM) Pulse-Width-Modulated. ETS/ECU fica instalado sob
o assento do motorista. Ver. 4.
Fig4: Identificando componentes do sistema ETS.

Os componentes de ETS do sistema incluem 38 pinos do ECU, o conjunto da carcaa do
regulador de presso, o potencimetro de pedal, e as vlvulas do solenide. O ETS ECU
idntico para verses de transmisso manual e automtico. Se um ECU novo for instalado,
deve ser calibrado a fim identificar que verso est sendo usada para um determinado carro. Os
componentes automticos da reduo do deslizamento (ASR) do sistema incluem 25 pinos no
ECU e do Cabo Kickdown (KDW) do motor. Ver. Fig.5
Fig. 5: Localizando o Motor KDW.

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O sistema ASR ECU localizado no ETS ECU, sob o assento do motorista. Veja. 6. O sistema
do ASR [Automatic Slip Reduction (ASR)] opera em muito outros da mesma maneira,
conforme a verso citada da transmisso manual, a no ser que seja muito mais sensvel.
Geralmente, o motorista no est ciente de sua operao no ser que a luz do TCS esteja
acesa.
Fig - 6: Localizando o ASR ECU.

Os componentes do TCS Bosch so:
1 Mdulo hidrulico e eletrnico integrado
2 Sensores de velocidade das rodas
3 Interface de comunicao com o sistema de gerenciamento do motor.
Assim como as rodas no devem ficar bloqueadas na frenagem, tambm no podem girar em
falso na arrancada e na acelerao, para garantir a estabilidade do veculo.
O sistema TCS Bosch evita que as rodas girem em falso. Isso garante boa trao, estabilidade e
dirigibilidade do veculo durante a arrancada e na acelerao.
Cada roda permanentemente controlada por sensores de velocidade. O TCS avalia os sinais
recebidos e reconhece imediatamente quando uma roda tende a girar em falso. Neste caso o
TCS ativado e regula o torque nas rodas.
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Este controle eletrnico de deslizamento de roda freia especificamente cada uma das rodas que
ameaa deslizar e interfere no gerenciamento do motor.
Sistemas de controle de estabilidade (YCS, ESC, ESP).

Controle ativo de guinada
Active Yaw Control (AYC ou YCS)
O controle de guinada ativo da Mitsubishi [AYC] um componente do sistema que auxilia e

ampara o desempenho da estabilidade do veculo durante uma curva controlando o torque
diferencial da roda traseira que se utiliza do mecanismo de transferncia de torque do
diferencial traseiro.
Introduzido o AYC em 1996, foi o primeiro sistema deste tipo instalado em um carro de
produo, em agosto 1996. A mudana de uma engrenagem cnica do sistema diferencial
planetrio em janeiro 2003, praticamente dobrou o torque AYC que o sistema era capaz de
transferir.
O S-AWC Super controle nas quatro rodas SISTEMATIC
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O que o S-AWC conseguiu realizar: reflete a inteno do motorista ao acelerar, ao retardar o

veiculo, ou manobrar em curva sob todas as circunstncias de dirigibilidade utilizando-se da
gerncia integrada da fora do freio e do torque da movimentao em cada uma das quatro
rodas
Os Sistemas Atuais de Estabilidade
ESC e RSA / RSC
Objetivo
Os sistemas da estabilidade do veculo (VSS) monitoram a acelerao lateral dos sensores onboard para reduzir a linha de capotamento em razo de a velocidade ser excessiva durante uma
manobra de curva e/ou para impedir perda-de-controle e causar dano no veculo devido
instabilidade da guinada. Atualmente o VSS disponvel inclui as Alertas de Estabilidade ao
Rolamento (RSA), o Controle de Estabilidade ao Rolamento (RSC), e os sistemas eletrnicos
de controle da estabilidade (ESC), conhecidos tambm como Programas Eletrnicos da
Estabilidade (ESP).
Alertas de estabilidade do rolamento (RSA) - Roll Stability Advisors (RSA) so os sistemas
passivos que informam ao motorista sobre os riscos significativos de capotamento. Os RSA
disponveis atualmente no operam com um aviso imediato do capotamento iminente
(capotamento eminente); fornecem apenas uma mensagem consultiva dentro de alguns
segundos depois que o evento ocorreu, com a finalidade de melhorar o desempenho do
motorista no futuro em situaes de dirigibilidade semelhantes.
O RSA monitora a informao das foras dinmicas laterais recebidas pelos sensores on-board
e determina quando o aviso autorizado. Os avisos so mensagens de alerta visual e audvel
pelo motorista
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Controle da estabilidade de rolamento (RSC) os sistemas so sistemas ativos que intervm

automaticamente se um risco elevado de capotamento for detectado devido velocidade
excessiva em uma curva. Em uma situao eminente de capotamento, o sistema intervem
automaticamente reduzindo o avano da presso e aplicando os freios e o motor sem a ao
pelo motorista. O sistema de RSC tipicamente integrado com sistemas de frenagem
antibloqueio, mas alguns sistemas so integrados com sistemas de frenagem eletronicamente
controlados
Objetivos do desenvolvimento da Assistncia Da Estabilidade Do Veculo

Vehicle Stability Assist (VSA)
O sistema de assistncia da estabilidade do veculo (VSA) esta sendo introduzido atualmente
e adiciona o controle lateral de deslizamento em sistemas ABS e TCS. Mudanas repentinas no
comportamento do veculo, do ao motorista tempo para se manter no controle da situao. Ao
dirigir na chuva ou na neve, o sistema estabiliza o veculo, reduzindo a sensao de desconforto
do motorista.
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A fim de no tirar o prazer de dirigir a empresa planejou um sistema original baseado no

conceito; da estabilizao do veculo com o controle das rodas dianteiras. VSA um
sistema simples, de confiana que se destaca no desempenho e prazer de dirigir.
O que deslizamento lateral?
Quando as foras na curva excedem o desempenho do

pneu:- as rodas traseiras deslizam lateralmente, tendo por resultado uma mudana repentina na
direo para a parte interna (rotao) = sobresterante.
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Como o sistema opera

Controle comportamento Sobresterante:
Freando a roda dianteira externa, o momento externo gerado. A fora de curvatura no eixo
dianteiro reduzida, diminuindo assim a rotao que gera o momento e estabiliza o
comportamento do veculo.
2) Deteo e controle
A taxa da guinada pretendida pelo motorista (taxa de guinada objetiva) calculado de acordo
com a acelerao, do ngulo de esteramento e das velocidades laterais do veculo. Se a taxa
real da guinada exceder o objetivo, o sistema VSA freia a roda do lado externo dianteiro para
reduzir a guinada.
Aplicao do freio de roda externa dianteira = controle Sobresterante
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3 - Controles Subesterante na manobra em curva sistema energizado

Quando a rota da curva do carro se alarga sob a aplicao excessiva com crescimento de
presso, o sistema intervem reduzindo o torque do motor e, se necessrio, freando a roda
dianteira interna. Isto cria um momento interno que ajuda o carro seguir a rota pretendida
originalmente pelo motorista.
4- Deteo e controle
A taxa da guinada pretendida pelo motorista (taxa da guinada objetiva) calculada usando o
ngulo de esteramento e a velocidade do veculo. Se a taxa real da guinada estiver abaixo do
objetivo, o sistema intervem para reduzir a rotao do motor e aumentar a taxa da guinada. Se
necessrio, o sistema frear tambm a roda dianteira interna.
Reduo do torque do motor + frear de roda dianteira interna = controle Subesterante na
manobra em curva sob ao
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5) Controle do inicio do deslizamento em linha reta.

Ao acelerar em uma superfcie de atrito diferente com diferentes coeficientes de atrito o torque
do motor transmitido geralmente roda com o nvel mais baixo de atrito, tendo por resultado
perda de trao. Freando a roda com o atrito mais baixo, um torque maior fornecido roda
do outro lado, assegurando a acelerao rpida, alto desempenho.
6) Controle freando sob manobra em curva

Quando as foras elevadas de manobra em curva so detectadas, o ABS comuta
automaticamente modalidade de 4 canais (modalidade 3-canais quando esta em linha reta ou
na manobra de curva em velocidades mais baixas).
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6) Controle freando sob manobra em curva

Tomando a vantagem de transferncia do peso durante manobra em curva, o sistema aplica
uma presso de freio mais elevada na roda traseira externa, melhorando o desempenho de
frenagem.
Configurao e Operao principal do sistema
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Frenagem Normal
ABS ativo liberao da presso
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Interveno do VSA aumento da presso
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Interveno do VSA liberao da presso
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Sistemas de Freio X by wire ou Brake by wire (BbW)

Veculos Inteligentes
A automao veicular, alm de propiciar ao motorista maior segurana em condies crticas
adversas, tambm pode auxili-lo na conduo do veculo, onde uma ou mais tarefas podem
ser automatizadas, tais como: seguir a pista, mantendo a faixa correta, manter uma distncia
segura entre veculos, regular automaticamente a velocidade do veculo conforme as condies
de trnsito e caractersticas da rodovia, fazer ultrapassagens seguras e evitar obstculos, achar
o caminho mais curto e seguro para o destino bem como mover o veculo e estacion-lo em
ambiente urbano.
Visando aumentar a segurana, o conforto, a estabilidade e o rendimento dos veculos
automotores, a Indstria tem investido intensamente em sistemas eletrnicos embarcados. Com
o intuito de auxiliar os condutores, diversas solues eletrnicas vm sendo desenvolvidas e
instaladas nos veculos nas ltimas dcadas, como freios ABS e sistema de estabilizao ESP,
que atuam automaticamente, quando o veculo encontra-se em condies extremas,
procurando minimizar, dessa forma, a ocorrncia de acidentes.
Com a introduo de solues em informtica nos veculos, o motorista pode contar em
diversos pases com sistemas de navegao, que o auxiliam na escolha da melhor rota entre a
origem e o destino, e que podem, inclusive, adequ-la durante a viagem conforme as condies
de trnsito.
Conceitos
A tecnologia drive-by-wire representa uma nova era, na qual solues mecnicas sero
substitudas por solues eletro-mecnicas [Kelber 2003a]. A possibilidade de se dirigir um
veculo a partir de sinais eletrnicos permite o uso de computadores embarcados atuando como
co-pilotos e ajudando o motorista em situaes de emergncia, ou na execuo de tarefas, tais
como estacionar um veculo.
Estrutura de um Veculo Inteligente
A estrutura de um veculo inteligente com tecnologia drive-by-wire apresentada na Figura

acima. Ela consiste em uma unidade de controle estruturada em diferentes nveis hierrquicos
de controle, que sero apresentados mais adiante. Destacam-se nesta unidade os Sistemas
Mecatrnicos Embarcados, que consistem em todo o conjunto de controladores dos
componentes eletro-mecnico embarcado, bem como os Sistemas de Apoio ao Motorista,
desenvolvidos a partir de solues de computao aplicada.
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A Interface Homem Mquina (IHM) entre o condutor e o veculo automatizado tambm

merece estudos mais aprofundados. Atravs da tecnologia drive-by-wire, o carro pode ser
guiado a partir de comandos eletrnicos, no havendo, portanto, a necessidade da interface
convencional de volante e pedais. IHMs, empregando joysticks e manches, j foram testadas,
mas no h, at o momento, estudos que indiquem qual a soluo mais eficaz quanto
dirigibilidade, conforto, ergonomia e segurana.

Sistemas Mecatrnicos Embarcados consistem nos conjuntos eletro-mecnicos disponveis num
veculo, responsveis por alguma funo especfica no funcionamento do veculo. Destaca-se o
sistema de injeo de combustvel, sistema de freio e de posicionamento angular da barra de
direo. Cada um destes subsistemas controlador por uma unidade eletrnica, que se
comunica com as outras atravs de uma rede. No setor automotivo usual o uso da rede CAN
para tais aplicaes.
O sistema de controle distribudo desenvolvido no projeto de pesquisa Mini-Baja Autnomo da

UNISINOS apresentado na Figura. Neste sistema CLPs (controladores lgicos programveis)
da empresa ALTUS Sistemas de Informtica foram utilizados para controlar os sub-sistemas de
acelerao, frenagem e posicionamento da barra de direo do veculo. Estes se comunicam
atravs de uma rede proprietria ALNET1 com um PC embarcado, atravs do qual pode ser
feito um interfaceamento com um computador remoto.
Uma vez tendo torque (acelerao ou frenagem) de cada roda controlado, bem como o
posicionamento da barra de direo, pode-se partir para uma atuao sobre a dinmica do
veculo propriamente dita. Diversas solues j se encontram disponveis nos veculos atuais,
principalmente nos automveis de maior valor agregado. Destacam-se os seguintes sistemas
mecatrnicos:
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Destacam-se os seguintes sistemas mecatrnicos
Anti Blocking System (ABS): Impede o bloqueio das rodas durante uma freada, evitando que o
veculo derrape. Est disponvel em veculos de todas as categorias. Em conjunto com o
Electronic Brake Distribution (EBD), garante, atravs de uma distribuio da fora de
frenagem em cada roda, uma melhor estabilidade do veculo em manobras rpidas com o pedal
de freio ainda acionado.
Braking-Assistant (BAS): Em casos de coliso iminente, alguns condutores pisam
bruscamente no pedal do freio, mas mantm este fortemente pressionado apenas durante um
curto espao de tempo. O sistema percebe a inteno do condutor e amplifica a intensidade
do freio de forma a garantir uma desacelerao mxima.
Electronic Stability Program (ESP): Sistema eletrnico que reconhece o escorregamento do
veculo nas direes longitudinal e transversal, como, por exemplo, o deslizamento lateral em
curvas, e atua de forma orientada e independente sobre o freio de cada uma das rodas,
evitando que o veculo rodopie.
Active Body Control (ABC): Sistema que controla dinamicamente a carroceria do veculo,
evitando que a mesma se incline para frente ou para os lados, aumentando assim o conforto dos
passageiros.
Torque Control System (TCS): Sistema eletrnico de controle do torque realizado por cada
uma das rodas de trao, que evita que a roda patine, garantindo, assim, a dinmica do
veculo em arrancadas e curvas.
Continuous Damping Control (CDC): Sistema de suspenso adaptativa, que possibilita uma
regulagem contnua da constante de amortecimento do mortecedor. Possibilita ajustar, a partir
de comandos eletrnicos, a suspenso o veculo para direo confortvel ou esportiva,
conforme a vontade do motorista.
X-by-Wire: Tecnologia que, aos poucos, vem substituindo os comandos mecnicos por
sistemas eletrnicos, como o acelerador eletrnico (Power-by-Wire), j disponvel em diversos
veculos de srie, bem como os sistemas Brake-by-Wire, Shift-by-Wire e Steer-by-Wire.
Active Body Control (ABC): Sistema que controla dinamicamente a carroceria do veculo,
evitando que a mesma se incline para frente ou para os lados, aumentando assim o conforto dos
passageiros.
Torque Control System (TCS): Sistema eletrnico de controle do torque realizado por cada
uma das rodas de trao, que evita que a roda patine, garantindo, assim, a dinmica do
veculo em arrancadas e curvas.
Continuous Damping Control (CDC): Sistema de suspenso adaptativa, que possibilita uma
regulagem contnua da constante de amortecimento do mortecedor. Possibilita ajustar, a partir
de comandos eletrnicos, a suspenso o veculo para direo confortvel ou esportiva,
conforme a vontade do motorista.
X-by-Wire: Tecnologia que, aos poucos, vem substituindo os comandos mecnicos por
sistemas eletrnicos, como o acelerador eletrnico (Power-by-Wire), j disponvel em diversos
veculos de srie, bem como os sistemas Brake -by-Wire, Shift-by-Wire e Steer-by-Wire.
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A introduo de sistemas do X-por-fio (XBW) no ambiente automotriz est ganhando um
aumento rpido, o XBW acompanha o movimento global para substituir a hidrulica e sistemas
mecnicos com a eletrnica para aplicaes de segurana-crticas.
O X no X-by-wire representa a base de toda a aplicao relao de segurana, tal como, a
direo, sistema de frenagem, o trem de fora, a suspenso, o controle do regulador de presso
ou dos sistemas do multi-airbag.
Estas aplicaes auxiliam o aumento da segurana total do veiculo e no desempenho do
motorista pela liberao das tarefas rotineiras e assistindo o motorista nas solues de situaes
crticas.
Instrumentao
Na parte de sensoriamento h trs grupos bsicos de sensores, apresentados na Figura 4.4:
Sensores para Reconhecimento de Rota, Sensores para Reconhecimento de Objetos &
Obstculos e Sensores de Navegao, que permitem que a rota traada seja seguida com
segurana.
O reconhecimento de rota baseia-se na identificao de marcaes existentes na pista. O
princpio de reconhecimento destas marcaes pode ser:
Figura 4.4 - Estrutura da Instrumentao Embarcada
eletromagntico, onde o campo magntico gerado pela corrente eltrica injetada em um

cabo colocado sob o asfalto da pista rastreado,
atravs de um laser, que refletido em faixas refletoras polarizadas especialmente

coladas sobre a pista,
atravs de transponders, que so marcaes opto-magnticas ou eletrnicas colocadas

de forma espaada sobre a pista, que seguem o mesmo princpio de funcionamento dos
sistemas de identificao por rdio-freqncia (RFID).
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ou atravs de viso computacional, identificando as bordas da pista, que normalmente

j se encontram pintadas sobre as rodovias para orientao dos motoristas.
Atravs dos sensores de objetos, como scanners a laser, ultra-som, radar e viso
estereoscpica, diferentes obstculos podem ser detectados, fazendo com que o veculo pare
ou desvie, evitando assim colises, que representam o principal tipo de acidente de trnsito
com vtimas. Ter a reduo dos acidentes nas estradas, com a conseqente reduo no nmero
de vtimas como meta, mostra a importante contribuio que o desenvolvimento de tecnologias
para a automao veicular pode trazer para a sociedade.
Figura 4.5 - Radar, Scanner a Laser, Viso Estereoscpica, Plataforma Inercial integrada
com GPS [Simon et al 2000
Os sensores de navegao, como bssola, GPS, giroscpio, acelermetros e sensores de
velocidade das rodas, garantem, por sua vez, que os sistemas mecatrnicos existentes na base
hierrquica da estrutura de controle permitam o veculo trafegar de forma segura e controlada,
mantendo sua estabilidade dinmica e o seguimento seguro da trajetria previamente
determinada.
No projeto Autonomes Fahren [Becker 1998], [Simon 1999], [Shnitz 1999], [Simon 2000],
[Shnitz 2001], desenvolvido pela empresa Volkswagen junto com diversos parceiros, por
exemplo, uma estrutura com radar, scanners a laser, sistema de viso estreo, plataforma
inercial e GPS diferencial foi utilizada, conforme apresentado na Figura 4.5
Destaca-se aqui, segundo Becker (1999), o desenvolvimento de um sistema computacional
capaz de fusionar os dados oriundos dos diferentes sensores, conforme indicado na Figura 4.6,
de forma a situar com preciso o veculo autnomo em seu ambiente, minimizando os erros de
instrumentao.
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Figura 4.6: Fuso de Sensores
Aplicaes envolvendo Tecnologias para Automao Veicular

As tecnologias para automao veicular apresentadas anteriormente representam um conjunto
complexo de sensores, transdutores, atuadores, controladores e sistemas de comunicao, que
so necessrios, em sua grande maioria, para a navegao autnoma de um veculo inteligente.
Entretanto, algumas destas tecnologias, quando utilizadas isoladamente, tambm podem servir
de base para o desenvolvimento de Sistemas de Apoio ao Motorista.
Sistemas de Apoio ao Motorista

Os Sistemas de Apoio ao Motorista podem ser divididos em duas grandes categorias: sistemas
passivos e sistemas ativos. No primeiro caso o sistema eletrnico identifica determinados
cenrios e alerta o motorista, que toma as devidas providncias ao volante. No caso dos
sistemas ativos, o co-piloto eletrnico pode interferir ligeiramente na conduo do veculo,
auxiliando o motorista, mas nunca eliminando sua responsabilidade como condutor.
Dentre os sistemas passivos destacam-se as seguintes aplicaes
Auxlio a estacionamento em vagas paralelas: Nestes sistemas uma cmera de vdeo
instalada na parte traseira do veculo e suas imagens so projetadas em um display
localizado no painel do carro. Sobrepostas com as imagens da cmera so apresentadas
linha de referncia, que auxiliam o motorista durante a manobra, como pode ser visto
na Figura 4.7 no sistema disponvel em alguns veculos da Toyota nos mercados japons
e europeu.
Figura 4.7: Sistema de auxlio a estacionamento
Identificao de obstculos em pontos cegos ao motorista: Estes sistemas baseiam-se

em informaes obtidas a partir de imagens de cmeras de vdeo ou a partir de scanners
a laser instalados na lateral do veculo, como pode ser visto na Figura 4.8. O sistema
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auxilia o motorista em manobras de ultrapassagem ou na realizao de curvas com

veculos longos, indicando a ele a existncia de algum veculo, ciclista ou pedestre na
regio do ponto cego dos espelhos retrovisores. .
Figura 4.8: Identificao de obstculos em pontos cegos [Lages 2004]

Aviso de abandono de pista: Neste sistema uma cmera de vdeo instalada no pra-brisa do
veculo e, a partir da identificao das bordas da pista, uma futura sada de pista pode ser
identificada previamente e o motorista pode ser alertado.
Em alguns veculos, ao invs de uma cmera de vdeo, sensores de infravermelho so
instalados no pra-choque frontal do veculo e, caso esse comece a cruzar a faixa, um alerta
vibratrio acionado no assento do motorista.
Tais sistemas necessitam, entretanto, de uma boa pintura das faixas nas rodovias.
Sistema de navegao: Com base em um mapa digital da regio, e, com o auxlio do GPS, o
sistema de navegao auxilia o motorista a planejar seu caminho at o destino indicando o
mesmo durante a viagem. Para seu bom funcionamento, entretanto, so necessrios um mapa
atualizado da regio e uma comunicao direta e livre de sombras com os satlites do sistema
GPS.
Sistema de comunicao inter-veicular: A partir da evoluo dos sistemas de comunicao e
informao, sistemas inteligentes de comunicao inter-veicular esto sendo desenvolvidos
com o intuito de alertar de forma automtica a ocorrncia de algum acidente ou impedimento
de trfego [Projekt Fleetnet (2003)]. Integrado com o sistema de navegao, pretende-se que
tal infraestrutura permita que os motoristas possam trafegar de forma cooperativa, bem como
que ela auxilie no controle de trfego, minimizando a ocorrncia de engarrafamentos e
acidentes. Como exemplo destaca-se o sistema desenvolvido pela TU-Hamburg, na Alemanha
(http://www.et2.tu-harburg.de/fleetnet/ ).
Nos sistemas ativos para apoio ao motorista o co-piloto eletrnico torna-se uma espcie de
anjo da guarda do motorista, auxiliando-o em condies extremas. Tais sistemas no vo
evitar a ocorrncia de acidentes, entretanto, servem para minimizar as conseqncias destes.
Outras aplicaes de sistemas ativos encontram-se na automatizao de tarefas repetitivas,
difceis ou cansativas para o motorista. Destacam-se, atualmente, os seguintes sistemas:
Frenagem de emergncia: O sistema, baseado em informaes de radares ou scanners a laser,
como ilustra a Figura 4.9, atua sobre os freios alguns milisegundos antes de uma coliso
eminente, minimizando a gravidade da coliso. Ao mesmo tempo um comando eletrnico
enviado ao airbag, prinflando-o antes da coliso.
O desafio para tal sistema est no reconhecimento da eminncia de coliso, uma vez
que o motorista no pode ser impedido ou prejudicado de realizar uma manobra
evasiva.
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Figura 4.9: Sistema de Frenagem de Emergncia [Lages 2004]

Dentre os sistemas passivos destacam-se as seguintes aplicaes
Lane Keeping Assistance: So sistemas que ajudam o motorista a manter o centro da
pista de uma rodovia em viagens muito longas. Baseado na deteco das bordas da
pista, o computador de bordo gera parte do torque necessrio para girar o volante do
veculo e mant-lo sobre a faixa. Assim, o ajuste fino do posicionamento do veculo
passa a ser realizado pelo computador de bordo, deixando o motorista, desta forma,
menos tenso e menos cansado ao final da viagem.
Adaptive Cruise Control (ACC): Representa uma evoluo do tradicional Cruise
Control, que mantm a velocidade do veculo constante em um valor previamente
determinado pelo motorista. A partir da informao gerada por sensores de distncia
instalados no pra-choque do veculo o sistema capaz de ajustar o valor de referncia
da velocidade, adequando o deslocamento do veculo s condies de trfego da
estrada.
Estacionamento automtico em vagas paralelas: A manobra de estacionar um
veculo em uma vaga paralela representa uma tarefa rdua e complicada para muitos
condutores. Para auxiliar o motorista nestes casos, a tarefa de manobrar o veculo
tambm pode ser automatizada. Neste caso o veculo deve, a partir defensores de
distncia instalada no carro, medir o comprimento da vaga. Uma vez acionado o
sistema, este posicionar automaticamente o volante, garantindo uma entrada suave na
vaga. Visando a minimizao de acidentes com pedestres durante a manobra, o
motorista fica responsvel por acelerar e frear o veculo, ficando o sistema apenas
responsvel pelo esteramento das rodas.
Manobra de veculos articulados: Veculos articulados, como carretas, jamantas ou
tratores com reboque consistem, a partir de seu modelo matemtico, em sistemas
dinmicos instveis ao serem manobrados em marcha r [Schumacher 2002]. A partir
de dados oriundos de sensores de navegao o sistema de apoio, similarmente ao
sistema de auxlio para estacionar em vagas paralelas, pode posicionar o volante
durante as manobras evitando, assim, que a carreta desvie da direo desejada e
poupando, tambm, o motorista de realizar freqentes manobras de parada, retorno e
recomeo a fim de realinhar o reboque.
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Figura 4.10: Manobra de veculos articulados [Goetting 2001]

Controle Inteligente de Veculos Autnomos
A navegao autnoma de veculos inteligentes requer o trabalho conjunto de todos os
componentes computacionais e eletro-mecnicos embarcados. Chega-se, dessa forma, a um
sistema de automao veicular complexo, com diversos nveis hierrquicos de controle, que
ser apresentado a seguir.
Pirmide de Controle
A estrutura dos diversos controladores pode ser separada em diferentes nveis, apresentados na
Figura abaixo.
Estrutura dos diferentes Nveis de Controladores

A base do sistema de automao veicular composta por solues em controle de subsistemas
eletro-mecnicos, muitas delas invisveis ao motorista, como por exemplo, os sistemas de
controle da injeo eletrnica, do cmbio automtico e da direo eletricamente assistida. Logo
acima, num segundo patamar, encontram-se as solues de controle que atuam na dinmica do
veculo, como freios ABS e sistemas ESP.

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A conduo do veculo, situada no meio da estrutura hierrquica de controle, realizada

atualmente pelo motorista, mas esta funo tambm pode vir a ser automatizada por completo.
Atualmente, nos carros de elevado valor agregado, sistemas de controle de velocidade CC
(Cruise Control) eliminam a necessidade do motorista de se preocupar em manter a velocidade
constante. Com a evoluo deste sistema para o ACC (Adaptive Cruise Control), onde
sensores de distncia so instalados na parte posterior do veculo, o computador de bordo
tambm capaz de adequar a velocidade conforme as condies de trfego
No topo da estrutura de controle encontram-se as solues de computao aplicada em
sistemas embarcados. Destacam-se os sistemas de otimizao de rota baseados em mapas
digitais, que determinam como plano de viagem a melhor rota a ser seguida depois de
fornecidos os pontos de partida e chegada. A rota tambm pode ser modificada dinamicamente
ao longo da viagem, caso haja alguma obstruo no caminho original. Incluem-se aqui os
sistemas baseados em Pesquisa Operacional e Inteligncia. Artificial, que podem indicar,
conforme o surgimento de obstculos fixos ou mveis, detectados por um sistema integrado de
sensores, para onde o condutor deve guiar o veculo.
Cada subsistema de controle, dependendo de sua hierarquia na estrutura, pode ser classificado
como uma soluo mecatrnica, mais prxima da base da estrutura, ou como um sistema de
apoio ao motorista. No h uma fronteira bem definida entre os dois grupos, uma vez que um
complementar ao outro.
Controle dos Sub-Sistemas Mecatrnicos

O controle do veculo deve ser separado, primeiramente, em duas partes, sendo a primeira
responsvel pelo controle de velocidade e a segunda pelo controle de desvio lateral.
O controle de velocidade, para veculos dotados de motor combusto e freio, baseia-se na
estrutura do sistema ACC Stop & Go desenvolvido e apresentado em [Kelber 2004]. Este subsistema, visto na Figura 4.13, dividido em dois ramos, um para acelerar e outro para frear o
veculo. Cada ramo possui determinadas peculiaridades, que foram integradas ao modelo
matemtico do veculo.
A planta do ramo de acelerao composta pelo sistema de injeo, pelo motor combusto
interna acoplado embreagem e a dinmica longitudinal do veculo. O sistema de injeo pode
ser representado por um elemento de segunda ordem, enquanto que o motor e a embreagem
so representados, respectivamente, por um elemento proporcional com retardo temporal
(PT1) e um elemento no-linear do tipo zona-morta.
Embora o motor tambm possua uma curva caracterstica no-linear, apenas para efeito de
projeto de controladores a simplificao aqui apresentada pode ser adotada. A dinmica
longitudinal do veculo tambm pode ser simplificada por um elemento PT1.
De forma a aumentar a dinmica do sistema de controle, um ramo extra, contendo a curva
caracterstica do motor, pode ser adicionado numa estrutura de feed-forward, que, por sua vez,
tambm serve para aliviar o trabalho do controlador da malha fechada garantindo, assim, uma
resposta mais rpida do sistema como um todo.
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A planta do ramo de frenagem composta por um atuador eletro-mecnico com controle

indireto de torque, os componentes mecnicos do sistema de freios e a curva caracterstica de
frenagem do veculo.
Figura 4.13 - Controle de Velocidade ACC Stop&Go

O modelo matemtico utilizado para o desenvolvimento do controlador de movimento lateral
do veculo baseia-se no modelo bicicleta [Kelber 2004]. Este modelo vlido para
aceleraes laterais de at 4m/s2, de forma que as simplificaes e linearizaes realizadas no
modelo no diminuem a eficcia do projeto do controlador para as aplicaes aqui propostas.
As principais variveis envolvidas so o raio de curvatura da pista , o ngulo da direo, a
velocidade do veculo v, a posio angular do veculo em relao pista e o afastamento da
parte central da pista , apresentadas no diagrama de blocos da Figura abaixo.
Controle do Desvio Lateral

Dentre as diferentes estruturas de controladores empregadas para o controle lateral do veculo
destacam-se solues envolvendo controladores clssicos da famlia PID, bem como estruturas
de controle em cascata ou controle no-linear [Kelber 2002]. Tendo em vista a influncia do
valor da velocidade no comportamento dinmico do veculo, faz-se necessria, para situaes
onde a velocidade varia muito, a utilizao de controladores adaptativos ou outras tcnicas de
controle moderno. Da mesma forma, sistemas baseados em Inteligncia Artificial tambm
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podem ser utilizados para garantir melhores condies de funcionamento e desempenho do

veculo [Heinen 2002].
Para o controle de veculos em comboio importante garantir-se a distncia constante entre os
veculos. Desta forma, faz-se necessria a utilizao de um controlador extra, colocado em
cascata com o controlador de velocidade, conforme apresentado em [Heinen 2004].
Veculos em Comboio
A distncia entre os veculos pode ser obtida, por exemplo, a partir da deteco de marcaes
com codificao de cor colocada no carro da frente, conforme Heinen (2004), e esta
informao de distncia so, ento, enviadas ao controlador. Este, por sua vez, envia ao
controlador de velocidade a informao de acrscimo ou decrscimo de seu valor de
referncia, conforme o diagrama da Figura 4.15. Da mesma forma, o sistema de viso
computacional adotado tambm permite a deteco do deslocamento lateral entre os veculos.
Esta informao , posteriormente, enviada aos controladores de distncia lateral, que
garantiro o alinhamento dos veculos no comboio.
A evoluo dos sistemas de automao veicular vem causando um aumento significativo na
complexidade dos veculos que, dependendo do modelo, j contam com um grande nmero de
motores eltricos de todos os tamanhos, controlados atravs de circuitos envolvendo
microeletrnica e eletrnica de potncia, diversos e diferentes sistemas de rede de
computadores, elevado numero de microcontroladores e sensores, entre outros sistemas.
Esta tendncia na automao veicular necessitar de profissionais com conhecimentos de
diferentes reas alm da engenharia mecnica e de produo, como engenharia eltrica com
amplo conhecimento em microeletrnica, eletrnica de potncia, automao, sistemas de
comunicao, redes de computadores, instrumentao e controle, bem como uma excelente
base de informtica, imprescindvel para implementao dos algoritmos dos sistemas de apoio
ao motorista, baseados em Inteligncia Artificial, alm da interligao de todos os sistemas do
veculo. Os projetos tendem a serem realizados cada vez mais por equipes multidisciplinares,
que devero trabalhar em grupo desde o incio do desenvolvimento dos sistemas.
O sistema computacional de controle deve, portanto, executar tarefas como: preservar a
integridade do veculo, preservar a integridade dos objetos e entes presentes no ambiente onde
este veculo atua planejar/executar/encontrar solues para a execuo de tarefas, e em alguns
casos deve inclusive interagir com outros sistemas. As caractersticas de um tal sistema de
controle nos remete ao estudo de tcnicas que vem sendo abordadas junto ao domnio da
Inteligncia Artificial (I.A.), e principalmente no que diz respeito a tcnicas de controle de
agentes artificiais autnomos e sistemas multi-agentes [Wooldridge 1995, lvares e
Sichman 1997, Garcia e Sichman 2003].
Uma srie de tcnicas e conceitos, relacionados robtica autnoma, tem sido reaproveitados
na implementao de sistemas de I.A. baseados em agentes, e vice-versa.
Os principais aspetos que sero abordados aqui so relativos a: Percepo, Raciocnio e Ao,
onde o aspecto comunicao tambm ser abordado, mas de forma complementar (vide Figura
4.16).
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Figura 4.16: Veculo/Agente que percebe o ambiente,

raciocnio e age sobre este ambiente [MIT-OCW 2005]
X-by-Wire
O x no x-por-fio representa a base de toda a aplicao relacionado com segurana, tais
como, o esteramento, frenagem, o trem de fora, a suspenso, o controle dos sistemas de
regulagem da presso ou multi-airbag. Estas aplicaes indicam o aumento da segurana e o
desempenho total do veculo liberando o motorista das tarefas rotineiras auxiliando o motorista
nas solues de situaes crticas. Os sistemas integrados por-fio agregam melhorias funcionais
e de infraestrutura.
Figura 1.1: O passado e o progresso projetado em sistemas de controle da dinmica veicular.

Schwarz e Slolzl 2002), ou freios eletro-hidraulicos.
A caracterstica principal dos freios eletromecnicos e eletro-hidrulicos quando comparados
com os freios convencionais que suas vlvulas solenide permitem o ajuste contnuo e exato
da fora do freio. Os sistemas de frenagem eletromecnicos (EMB), conhecidos tambm como
freio-por-fio (brake-by-wire), toma o lugar dos sistemas de frenagem hidrulicos convencionais
por um sistema de componentes eltricos completamente secos substituindo os atuadores
convencionais com as unidades movidas a motor eltricos. O EMB projetado para melhorar a
conexo com outros sistemas do veculo, permitindo assim uma integrao mais simples de
funes em um nvel mais elevado tais como o controle da trao (ETS), o controle da
patinao na acelerao (ASR), ESP e o BA. Esta integrao pode variar funo a partir da
implantao dentro do sistema do EMB, como no ABS, quando conectado a estes sistemas
adicionais utilizando destas ligaes de comunicao. Isto significa mover para o controle
eletrnico ajuda-lo eliminar muitos defeitos de manufatura, de manuteno, e dos interesses
ambientais associados com os sistemas hidrulicos. Os beneficios potenciais dos sistemas de
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EMB incluem: O auxlio de funcionamento do (ABS, BA, ESP,) o qual podem ser realizados
pelo software ou pelos sensores, sem a presena de componentes mecnicos ou hidrulicos
adicionais.
A caracterstica principal dos freios eletromecnicos e eletro- hidrulicos quando comparados
com os freios convencionais que suas vlvulas solenide permitem o ajuste contnuo e exato
da fora do freio. Os sistemas de frenagem eletromecnicos (EMB), conhecidos tambm como
freio-por-fio (brake-by-wire), toma o lugar dos sistemas de frenagem hidrulicos convencionais
por um sistema de componentes eltricos completamente secos substituindo os atuadores
convencionais com as unidades movidas a motor eltricos.
O EMB projetado para melhorar a conexo com outros sistemas do veculo, permitindo
assim uma integrao mais simples de funes em um nvel mais elevado tais como o controle
da trao (ETS), o controle da patinao na acelerao (ASR), ESP e o BA. Esta integrao
pode variar funo a partir da implantao dentro do sistema do EMB, como no ABS, quando
conectado a estes sistemas adicionais utilizando destas ligaes de comunicao. Isto significa
mover para o controle eletrnico ajuda-lo eliminar muitos defeitos de manufatura, de
manuteno, e dos interesses ambientais associados com os sistemas hidrulicos. Os benefcios
potenciais dos sistemas de EMB incluem: O auxlio de funcionamento do (ABS, BA, ESP,)
o qual podem ser realizados pelo software ou pelos sensores, sem a presena de componentes
mecnicos ou hidrulicos adicionais.
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H2C
O projeto do Controle Hibrido Heterogneo H2C (H2C) o projeto LTR do ESPRIT da
Comisso Europia que comeou no fim de 1998, com os seguintes participantes; Daimler
Chrysler (Germany), de universidade de Glasgow (Scotland), de universidade de Lund
(Sweden) e de SINTEF (Noruega).
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FREIOS PNEUMTICOS
Introduo
Um projeto de veculo para transporte de cargas ou passageiros deve atender s exigncias de
segurana de trnsito, mxima capacidade de carga e maiores velocidades.
O sistema de freios utilizado, para adequar-se a essas caractersticas deve incluir trs subsistemas:
freio de servio
freio de estacionamento
freio motor
Dependendo de fatores como o tipo de veculo, cargas a ser transportado, regime de trabalho e
outro; esses subsistemas sero constitudos por diferentes componentes, formando uns sistemas
completos de freio, que poder apresentar muitas diferenas de uma indstria montadora de
veculos para outra.
Neste curso bsico ser mostrado um dos sistemas possveis de serem montados (Fig. 1),
englobando todos os componentes fabricados sob licena da Robert Bosch do Brasil.
Nesse sistema o acionamento das sapatas de freio feito por meio de um circuito hidrulico,
auxiliado por um circuito a ar comprimido (servo assistido).
Nosso estudo deter-se- nos componentes desse circuito pneumtico.
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Tipos de projetos, configuraes e instalao de ABS

-
ABS para caminhes (circuitos hidrulicos e pneumticos)
Histrico
Um jovem engenheiro americano presenciou, no sc.XIX, um horrvel acidente ferrovirio.
Perseguido por esta imagem, dedicou o seu conhecimento tcnico e a sua capacidade inventiva
para desenvolver um mtodo seguro e eficaz de frenagem de grandes massas.
Em 1869, George Westinghouse (1846-1914) patenteou o sistema de freio a ar (pneumtico)

que diminuiu consideravelmente a distncia de frenagem das locomotivas, que possuam
acionamento totalmente mecnico, o que exigia do operador um grande esforo.
Assim surgiu a Westinghouse Air Brake Company (WABCO).
Esquema do sistema pneumtico de freio utilizado nas locomotivas no sculo XIX .

Sistema este que permanece, em sua essncia, at os dias de hoje nos veculos de grande
massa.
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Em 1921, foi fabricado o primeiro caminho utilizando o sistema de freio a ar.
Compressor
Funo: Produzir ar comprimido / Acionamento por engrenagem
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COMPRESSOR DE AR DO FREIO
E REGULADOR DE PRESSO (GOVERNADOR)
PRESSO DE CORTE DA ALIMENTAO 9,2 a 10.3 BAR

PRESSO DE REALIMENTAO 8,5 a 9,2 BAR
REGULADOR DE PRESSO DO CIRCUITO DE FREIOS OU GOVERNADOR
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COMPRESSOR DE AR DO FREIO
ASPIRAO
COMPRESSO
VLVULA REGULADORA DE PRESSO
Regular automaticamente a presso do sistema
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Vlvula reguladora de presso
VLVULA DE DRENO
Retirar a gua condensada aps a compresso

Esgotar o sistema, quando necessrio.
SISTEMA DE DRENAGEM GUA E LEO

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CONSEP - HALDEX
DRENO AUTOMTICO
Retirar a gua condensada aps a compresso

Esgotar o sistema, quando necessrio.
Raszlg
setembro/ 2008
278
VLVULA MANUAL DE DRENAGEM DOS RESERVATRIOS DE AR
VLVULA DE PROTEO DE 4 VIAS
21 - FREIO TRASEIRO ( PRIMRIO )

VALORES DE CALIBRAO
SADAS 21 / 22 / 24 6,9 BAR
SADA 23 7 BAR
22
- FREIO DIANTEIRO ( SECUNDRIO )
23
- ESTACIONAMENTO / EMERGNCIA
24
- ACESSRIOS
Garantir a presso intacta pr-estabelecida nos circuitos
Raszlg
setembro/ 2008
279
Vlvula de proteo de 4 vias
INICIO DA PRESSURIZAO DA VLVULA PELA ENTRADA 1
ABERTURA DAS SADAS 21 / 22 / 23 / 24 EM CONDIES NORMAIS
Raszlg
setembro/ 2008
280
VLVULA DE PROTEO DE 4 CIRCUITOS KNORR
ABERTURA DAS SADAS 21 / 23 / 24 COM FALHA NO CIRCUITO 22

RESERVATRIOS
Reservatrio I freio dianteiro

Reservatrio II freio traseiro
Raszlg
setembro/ 2008
281
MANMETRO
Indicar a presso nos Reservatrios I e II

de freio (dianteiro e traseiro).
Dois ponteiros indicam a presso de ar no sistema
VLVULA DE
ESTACIONAMENTO
Posio aberta
freio
Raszlg
setembro/ 2008
282
VLVULA DE
ESTACIONAMENTO
Posio fechada freio
aplicado
VLVULA PEDAL DE DUPLO CIRCUITO
WABCO
KNORR
Raszlg
setembro/ 2008
283
Modula a presso do sistema de freio de servio

Sistema dianteiro e traseiro independentes
VLVULA PEDAL DE
DUPLO CIRCUITO
POSIO DE REPOUSO
Raszlg
setembro/ 2008
284
VLVULA PEDAL DE
DUPLO CIRCUITO
APLICADO
VLVULA PEDAL DE
DUPLO CIRCUITO
POSIO EM
EQUILIBRIO
Raszlg
setembro/ 2008
285
VLVULA REL
Aciona o freio traseiro
ALIVIO RPIDO
ALIVIO RPIDO
Raszlg
setembro/ 2008
286
Desaplicao
Equilbrio
VLVULA 2 VIAS
Alimenta os componentes do sistema de freio, atravs de dois circuitos independentes.
Raszlg
setembro/ 2008
287
VLVULA HALDEX DE 2/2 VIAS
VLVULA
2/2 VIAS
Haldex ( utilizada hoje pela randon ):

Inibir freio de servio no terceiro eixo suspenso;
Conectada vlvula rel atravs de nipple;
Presso mnima de trabalho 3,8 bar;
Presso mxima de trabalho 12,0 bar;
Somente para veculos com 3 eixo.
MANECO
Controla o acionamento do freio do semi-reboque
Raszlg
setembro/ 2008
288
CABEA DE ACOPLAMENTO
Conexo de ar entre o cavalo mecnico e semi-reboque

VLVULA SENSVEL A CARGA
Aumenta ou diminui a presso de acionamento dos freios traseiros

CILINDRO DIAFRAGMA
Desacionado
Raszlg
setembro/ 2008
289
Acionado
CILINDRO DE FREIO
ACIONADO COM
AR COMPRIMIDO
Raszlg
setembro/ 2008
290
CILINDRO COMBINADO TRISTOP
Acionar o freio traseiro do veculo

( freio de servio, estacionamento e emergncia
Desacionado
Acionado
CILINDRO DE FREIO COMBINADO DE

SERVIO E
ESTACIONAMENTO / EMERGNCIA
MOLA INTERNA DE ~ 9000 A 20000 N
Raszlg
setembro/ 2008
291
CILINDRO DE ACIONAMENTO
Raszlg
setembro/ 2008
292
Abre ou fecha a borboleta do freio motor
Abre ou fecha a borboleta do freio motor
VLVULA ABS
Raszlg
setembro/ 2008
293
Modula as presses do sistema ABS

SISTEMA PNEUMTICOS DE FREIOS
NORMA ECE ANEXO 13 2010
ABS
COMPONENTES ABS - ASR
ECU
Vlvula
Moduladora
Vlvula
Proporcional
Sensor
Raszlg
setembro/ 2008
294
1 2
Sensor no eixo dianteiro
Sensor no eixo traseiro
1 Cubo de roda
2 Roda dentada
3 Bucha de fixao
4 Sensor
Roda Dentada
Sensor / Bucha
Cubo de Roda
UNIDADE ELETRNICA ECU

Raszlg
setembro/ 2008
295
Verso B
- No possui memria
- No possvel a utilizao de aparelhos de testes
- No possui cdigo de falhas (Blink Code)
- No possui ASR incorporado
- No possui limitador de velocidade atravs do ASR
Verso C
- Possui memria
- Possibilidade de utilizao de aparelhos de testes
- Possui cdigo de falhas (Blink Code)
- Possui ASR incorporado
- Possui limitador de velocidade atravs do ASR
- Conectores modulares
Verso D (foto)
- Possui memria
- Possibilidade de utilizao de aparelhos de testes
- Possui cdigo de falhas (Blink Code)
- Possui ASR incorporado
- Possui limitador de velocidade atravs do ASR
- Comunicao digital (sistema CAN) com outros sistemas
CICLO DO ABS
1 Sensor
2 Roda dentada
3 - Unidade Eletrnica de Controle (ECU)
4 Vlvula moduladora
DIAGRAMA DE FREIO PNEUMTICO

Raszlg
setembro/ 2008
296
ABS CAVALO MECNICO

AUMENTO DE PRESSO
ABS CAVALO MECNICO

REDUO DE PRESSO
Raszlg
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297
ABS CAVALO MECNICO

CONSERVAO DE PRESSO
ABS - REBOQUE
AUMENTO DE PRESSO
Raszlg
setembro/ 2008
298
ABS - REBOQUE
REDUO DE PRESSO
ABS - REBOQUE
CONSERVAO DE PRESSO
Raszlg
setembro/ 2008
299
ABS (PAINEL DE INSTRUMENTOS)

CAVALO MECNICO
ABS (PAINEL DE INSTRUMENTOS)

CAVALO MECNICO
Raszlg
setembro/ 2008
300
AUSNCIA DE ABS (PAINEL DE INSTRUMENTOS)

CAVALO MECNICO
TABELA DE CDIGOS DE FALHAS
VERSO D
Cdigo de Falha
(1 Parte)
1
2
2
2
3
3
3
4
4
4
4
Cdigo de Falha
(2 Parte)
1
1
2
3
1
2
3
1
2
3
4
Descrio da Falha
Sistema perfeito
Vlvula moduladora dianteira LD - Circuto interrompido
Vlvula moduladora dianteira LE - Circuto interrompido
Valvula moduladora traseira LD - Circuto interrompido
Sensor dianteiro LD - quebrado / Distanciado
Sensor dianteiro LE - Quebrado / Distanciado
Sensor traseiro LD - Quebrado / Distanciado
Sensor dianteiro LD - Circuto interrompido
Sensor dianteiro LE - Circuto interrompido
Sensor traseiro LD - Circuto interrompido
Sensor traseiro LE - Circuto interrompido
Instrues de Reparo
Examine os fios da vlvula moduladora. A entrada (EV), a
sada (AV) ou o fio terra est permanentemente ou
temporariamente interrompido ou em curto com o terra
A amplitude do sinal est muito baixa. Verifique as folgas, o
posicionamento da roda dentada ou o sensor respectivo.
Examine a fiao e os conectores do sensor.
Examine a fiao do sensor. Foi detectado um circuto
interrompido, em curto com o terra correspondente.
Raszlg
setembro/ 2008
301
ABS para caminhes (circuitos pneumticos)

Torque de frenagem
Momento de guinada
Prevenir
travamento de
rodas
Prevenir
formao de L
SOBRE-ESTERANTE
SUB-ESTERANTE
SUB-ESTERANTE
Menor desempenho de frenagem

Superaquecimento e desgaste irregular dos pneus
Choques no sistema mecnico devido ao salto da roda

1908: J. E. Francis
1970:
1973:
1975:
Karl Wessel
Werner Mhl
Teldix + Daimler Benz
Bosch + Teldix
Bosch + Teldix + AEG
Richard Trappe
Raszlg
setembro/ 2008
302
Evoluo dos componentes

Mdulo de controle eletrnico, de 1978 a 2003
GERA
PESO EM kg
Nmero de
componentes
do ECU
Memria
em kb
Porcentagem equipada da frota mundial, de 1978 a 2003
Configuraes: Comercial, Semi-reboque.

1.Sensor de velocidade
2.Mdulo eletrnico (ECU)
3.Modulador de presso
4.Vlvula do freio de servio
5.Cilindro de freio
6.Anel de pulso
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303
Configuraes: Comercial, Veculos articulados.

1.Sensor de velocidade
2.Mdulo eletrnico (ECU)
3.Modulador de presso
4.Vlvula do freio de servio
5.Cilindro de freio
6.Anel de pulso
Escorregamento Pneu/ Solo

Grfico de limite de aderncia por escorregamento relativo
Escorregamento relativo:
=(Vf-Vr)/Vf * 100%
Velocidade da roda:
Vr=*r
Fora de frenagem:
Fb=hf*G
Fora lateral:
Fs= s*G
Raszlg
setembro/ 2008
304
CAMINHES DE 7 E 8 TON
(com vlvula sensvel a carga)
MODULADORA
ESTAC./EMERGNCIA
RETENO
DUPLA
SENSVEL
A CARGA
PROTEO
QUATRO
CIRCUITOS
MODULADORA
SERVIO
DESCARGA
RPIDA
REGULADORA
DE PRESSO
24
U
SEGURANA
MANMETRO
COMPRESSOR
DE AR
DRENO MANUAL
CILINDRO
COMBINADO
DRENO
AUTOMTICO
CILINDRO
SIMPLES
SOLENIDE
FREIO MOTOR
CAMINHES MDIOS 13 A 17 TON

4 X 2 (sem vlvula sensvel a carga)
MODULADORA
ESTAC./EMERGNCI
REDUZID
O EIXO
TRASEIR
MODULADOR
A SERVIO
DESCARGA
RPIDA
CILINDR
O
CILINDRO
COMBINADO
FREIO
MOTO
MANMETR
REL
REGULADOR
A DE
SOLENIDE
U
PROTEO
QUATRO
CIRCUITOS
RETEN
O DUPLA
SOLENIDE
COMPRESSOR
DE AR
S
DRENO
DRENO
AUTOMTICO
Raszlg
setembro/ 2008
305
CAMINHES SEMI-PESADO 17 A 26 Ton 6 X 2

(sem vlvula sensvel a carga)
MANMETRO
CILINDRO
SIMPLES
MODULADORA
SERVIO
RETENO
DUPLA
RESERVATRIO
SUPLEMENTAR
DESCARGA
RPIDA
MODULADORA
ESTAC./EMERGNCIA
REGULADORA
DE PRESSO
REDUZIDO
EIXO
TRASEIRO
REL
REL
COMPRESSOR
DE AR
CILINDRO
COMBINADO
DRENO
MANUAL
PROTEO
QUATRO
CIRCUITOS
SOLENIDE
RETENO
DUPLA
DRENO
AUTOMTICO
SOLENIDE
FREIO
MOTOR
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setembro/ 2008
306
Bibliografia
Automotive Handbook
Robert Bosch GmbH
Brake Systems Technical Instruction
Robert Bosch GmbH
Automotive ABS in the 1990s
Wards Communications
Computao Embarcada: Projeto e Implementao de Veculos Autnomos Inteligentes
C. R. Jung, F. S. Osrio, C. R. Kelber F.J. Heinen
Wheel Slip Control in ABS Brakes using Gain Scheduled Optimal Control with Constraints
Idar Petersen Thesis 2003
Department of Engineering Cybernetics
Norwegian University of Science and Technology
Trondheim, Norway
Manual de Automveis
Arias -Paz
Hemus Editora Limitada
Disc And Drum Brake Service
Walter Alley & Walter E. Billiet
American Technial Society
Vehicle Braking
A.K. Baker
Pentech Press
Freios Automotivos Ferreira Junior
Aleph Publicaes
Princpios de Funcionamento
Internet
www.contiteves.com.
www.bosch.com.br
www.uol.com.br /bestcars/freios.htm
www.jeepbrasil.com.br /manutencao/freios.htm
www.fbnet.pt /aut/autopedia
www.jeeps.hpg.ig.com.br /dicas/sistemafreio.html
Brake Design and Safety - Rudolf Limpert
Freios automotivos Princpio de funcionamento Freios Varga
www.babcox.com
http://www.automotive-technology.com
Raszlg
setembro/ 2008
307
Fabricantes (sites internet):
Manual Freio Pneumtico WABCO

Manual Freio Pneumtico KNNOR-BREMSE
Apostilas tcnicas e catlogos dos seguintes fabricantes:
Alfred Teves do Brasil
Freios Varga
Observaes:
Direitos autorais reservado junto Biblioteca Nacional, Escritrio De Direitos Autorais R.J. - registro No 8507259 protocolo 7348/2008 - Sob o titulo:
TEORIA BSICA / DIMENSIONAMENTO / DESENVOLVIMENTO DE SISTEMAS DE
FREIOS / FREIOS CONVENCIONAIS E O ABS / BRAKE BY WIRE E O SISTEMA DE
FREIOS SEGURO EM VECULO INTELIGENTES
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setembro/ 2008
308

Freios Convencionais e ABS

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Centro Universitrio da FEI

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Tpicos fundamentais sobre Sistemas de Freios

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A necessidade de um atritante que conferisse ao material de atrito boa resistncia mecnica e

Teoria bsica do freio.

1 O torque requerido para 1 frenagem

O freio uma mquina trmica que transforma energia cintica em energia

H dois tipos de energia:

Efeito do Peso e Velocidade sobre os freios

Se o peso dobrado a energia de

Se o peso e a velocidade so ambos

Energia de Frenagem e a Potncia do Veculo

Usando a frmula da energia cintica ( E =

0,1781 Kcal/Seg. = 1HP

Quantidade de calor gerada para 2200 HP em 6 segundos

m = 2350/1 * 100 = 23,5 Kg

Energia de Frenagem e a Potncia do Veculo

Como o tempo afeta a Potncia

1- Um motor com 100 HP pode acelerar um veculo velocidade de 96 Km/h em 1 minuto

- Elementos do desempenho de frenagem.

- Funo do sistema de Frenagem.

quando aplicado por um motorista novato ou experimentado. Quando a frenagem ocorre em

Coeficiente de atrito pneu/pista de utilizao,

Importantes consideraes devem ser feitas para a temperatura do freio

Material de atrito em fade ,

Sustentar um veculo estacionado em uma rampa com freio de estacionamento principalmente

Consequentemente, freios podem ser agrupados da seguinte forma:

A proporo adequada na relao esforo de pedal X deslocamento no sistema de freios

Consideraes de natureza fsica, para o clculo do processo de frenagem.

Aplicando-se a relao de conforto por eixo

Para freios a Tambor

Aplica-se a seguinte relao: Fluido Requerido/Eixo = 8 x S x rea do cilindro de roda.

As caractersticas do tipo de atrito de freios usados em aplicaes automotivas podem ser

Sapatas do sistema a tambor.

Sapata apoio deslizante

cilindro de roda hidrulico

Sistema de freio Tambor: 4 diferentes arranjos de projetos de freios