Sistema de Suspensão

e Direção

Série Automotiva
Sistema de Suspensão
e Direção

Série Automotiva
 Expediente
Firjan – Federação das Indústrias do estado do Rio de Janeiro

Presidente
Eduardo Eugenio Gouvêa Vieira

Superintendente da Firjan SESI / Diretor Regional da Firjan SENAI

Diretor Executivo de Operações
Alexandre dos Reis

Gerência Geral de Educação

Gerente
Regina Malta

Gerência de Desenvolvimento e Tecnologias Educacionais

Gerente
Allain Fonseca

Coordenador da Divisão de Plataformas e Recursos Educacionais

Othon Gomes Lucas Neto

Sistema de Suspensão e Direção

Ficha Técnica 2008

Coordenação
Vera Regina Costa Abreu

Elaboração
Almir Pires dos Santos
Jaime José Gomes Moreira
Fábio Barreto de Abreu

Projeto Gráfico e Editoração - 2020

Luis Gustavo Costa Gama

www.firjan.com.br
Av. Graça Aranha, 1
Centro, Rio de Janeiro
Sistema de Suspensão
e Direção

Série Automotiva
 Sumário

Palavra inicial .......................................................................................................................................................................... 9

Montante, Cubo de roda, Rolamentos, Vedadores e Graxas ............................................................................ 11
Introdução ................................................................................................................................................................................ 13
Montante (Suporte da ponta de eixo) ........................................................................................................................... 13
Definição ...................................................................................................................................................................... 13
Tipos ............................................................................................................................................................................. 14

Cubo de Roda ......................................................................................................................................................................... 15

Definição ...................................................................................................................................................................... 15
Características ........................................................................................................................................................... 15
Protetor da porca do cubo ................................................................................................................................... 16

Rolamentos ............................................................................................................................................................................. 17
Definição ....................................................................................................................................................................... 17
Componentes .............................................................................................................................................................. 18
Classificação ............................................................................................................................................................... 18
Limpeza ....................................................................................................................................................................... 20
Lubrificação ................................................................................................................................................................ 20
Defeito .......................................................................................................................................................................... 21

Vedadores ................................................................................................................................................................................ 22
Função .......................................................................................................................................................................... 22
Tipos .............................................................................................................................................................................. 22
Estrias ........................................................................................................................................................................... 22

Graxas ...................................................................................................................................................................................... 23
Definição ..................................................................................................................................................................... 23
Tipos .............................................................................................................................................................................. 23
Classificação .............................................................................................................................................................. 24

Sistemas de Suspensão ...................................................................................................................................................... 27

Introdução ............................................................................................................................................................................. 29
Generalidades ........................................................................................................................................................... 29
Constituição ................................................................................................................................................................ 29

Molas ......................................................................................................................................................................................... 30
Feixe de molas ........................................................................................................................................................ 30
Outros componentes ............................................................................................................................................... 30
Funcionamento .......................................................................................................................................................... 32
Características ........................................................................................................................................................... 33
Barra de torção ......................................................................................................................................................... 34
Tipos de amortecedor ........................................................................................................................................... 37
 Amortecedor .......................................................................................................................................................................... 38
Amortecedor hidráulico convencional .............................................................................................................. 38
Amortecedor pressurizado .................................................................................................................................... 42
Amortecedor regulável ............................................................................................................................................ 43
Amortecedor cartuchado e estrutural .............................................................................................................. 44

Estabilizador .......................................................................................................................................................................... 45
Braços da suspensão ......................................................................................................................................................... 45
Tipos ............................................................................................................................................................................. 45

Braços da suspensão ......................................................................................................................................................... 45

Bucha da suspensão .......................................................................................................................................................... 46
Pino esférico .......................................................................................................................................................................... 48

Tipos de suspensão ............................................................................................................................................................ 49

Dependente ............................................................................................................................................................... 49
Independente ............................................................................................................................................................ 50
Hidropneumática ...................................................................................................................................................... 50
Semi-independente .................................................................................................................................................. 51
Inteligente .................................................................................................................................................................... 52
Pneumática ................................................................................................................................................................ 52

Sistemas de Direção - Alinhamento e balanceamento de rodas ........................................................................ 55

8 Introdução ............................................................................................................................................................................... 57
Tipos .......................................................................................................................................................................................... 58
Sistema de direção mecânica ............................................................................................................................. 58
Sistema de direção servoassistida ...................................................................................................................... 62

Alinhamento de rodas ......................................................................................................................................................... 66

Câmber ....................................................................................................................................................................... 66
Cáster .......................................................................................................................................................................... 67
Inclinação do pino-mestre .................................................................................................................................... 68
Convergência positiva ou negativa ................................................................................................................... 68
Princípio de Ackermann ........................................................................................................................................ 69
Divergência em curvas ........................................................................................................................................... 70
Paralelismo das rodas traseiras .......................................................................................................................... 70
Centralização do volante de direção ................................................................................................................ 72

Balancemento de Rodas ................................................................................................................................................... 72

Introdução .................................................................................................................................................................. 72
Balanceamento estático ........................................................................................................................................ 72
Balanceamento dinâmico ..................................................................................................................................... 73
Contrapesos ................................................................................................................................................................ 75

Referências bibliográficas ................................................................................................................................................. 77

 Palavra inicial

Olá! A Firjan SENAI agradece pela sua escolha e dá boas-vindas a vocês!

A dinâmica social dos tempos de globalização exige dos profissionais atualização

constante. Mesmo as áreas tecnológicas de ponta ficam obsoletas em ciclos cada vez
mais curtos, trazendo desafios que são renovados a cada dia e tendo como conseqüência
para a educação a necessidade de encontrar novas e rápidas respostas.

Nesse cenário impõe-se a educação continuada, exigindo que os profissionais

busquem atualização constante, durante toda a sua vida – e os docentes e alunos da
Firjan SENAI incluem-se nessas novas demandas sociais.

É preciso, pois, promover, tanto para docentes como para alunos da Educação
Profissional, as condições que propiciem o desenvolvimento de novas formas de
ensinar e de aprender, favorecendo o trabalho de equipe, a pesquisa, a iniciativa e a
9
criatividade, entre outros, ampliando suas possibilidades de atuar com autonomia, de
forma competente.

Assim, não cabe mais a utilização de materiais didáticos únicos e que não apresen-
tam flexibilidade. Este material constitui-se numa base de dados a ser consultada pelos
docentes e alunos, uma dentre várias fontes que podem ser usadas.

Portanto, aos dados aqui apresentados é preciso somar outros, resultantes de

pesquisas realizadas por docentes e alunos, bem como é importante propiciar situações
de aprendizagem estimulantes e desafiadoras. Reforça essa indicação a constatação
de que também na área de Eletromecânica Automotiva ocorrem rápidas mudanças,
com evolução constante dos modelos de automóveis, que é necessário acompanhar,
buscando atualização em fontes diversificadas, principalmente nos Manuais de Uso e
de Reparações que acompanham os modelos.

Sistema de Suspensão e Direção

Montante, Cubo de roda,
Rolamentos, Vedadores
e Graxas
 Introdução

Este capítulo lhes trará informações sobre componentes integrantes de alguns

dos sistemas do automóvel. Se os mesmos desempenharem satisfatoriamente as
funções para as quais foram projetados, o usuário do automóvel nada perceberá, mas
se houver alguma anormalidade com algum deles, a insatisfação do motorista será
enorme. Por isso, é muito importante conhecer bem a função, o funcionamento de tais
componentes, para explorá-los da melhor maneira possível, no ato da instrução.

Montante
(Suporte da ponta de eixo)

Definição

Montante ou suporte da ponta de eixo é um elemento vertical da coluna da

suspensão, com a função de servir de apoio a rolamentos e/ou ponta de eixo. (fig. 1). 13

Figura 1

1. tampa de proteção
2. porca de fixação
3. arruela
4. coxim superior
5. suporte superior da mola
6. mola helicoidal
7. batente
8. coita de proteção
9. amortecedor
10. cubo
11. anel elástico
12. rolamento
13. montante
14. suporte inferior
15. braço oscilante
16. suporte da barra estabilizadora
17. barra estabilizadora
18. travessa
19. suporte da barra estabilizadora

Sistema de Suspensão e Direção

 Tipos Figura 2

Montantes telescópicos
são muito usados na suspensão.
(fig. 2).

14

Na carroceria, os montantes servem como reforço no teto do habitáculo, na junção

com as colunas e geralmente são construídos de chapas soldadas entre as partes que
estão unindo e reforçando. (fig. 3).

Figura 3
 Cubo de Roda

Definição

O cubo de roda é a peça responsável pela rolagem das rodas do veículo.

Pode ser de ferro fundido ou de aço.

Características

O cubo de roda é fixado ao tambor ou disco de freio por meio de porcas ou parafusos.
Pode-se, desta forma, separar o cubo do tambor ou disco. (figs. 4, 5 e 6).

Figura 4 Figura 5

15

Figura 6

Sistema de Suspensão e Direção

 O cubo das rodas motrizes, rodas que movimentam o automóvel, deve ser capaz
de transmitir a tração do eixo para a roda. Por esse motivo, o cubo deve ser fixado às
semi–árvores através de estrias.

Nas rodas não–motrizes, que apenas giram passivamente, o cubo é montado sobre
um ou dois rolamentos que podem ser cônicos ou esféricos. (figs. 7 e 8).

Figura 7 - Cubo montado Figura 8 - Cubo montado

sobre rolamento cônico sobre rolamento esférico

16

Protetor da porca do cubo

Chama-se protetor da porca do cubo Figura 9

a tampa metálica que cobre a ponta do eixo.

Sua finalidade é impedir a saída da graxa

que lubrifica os rolamentos e protege os
componentes do cubo contra a infiltração
de impurezas e choques. Esse protetor
é colocado com interferência mecânica,
cobrindo a ponta do eixo. (fig. 9).
 Rolamentos

Definição
Figura 10

O movimento de dois objetos

que estejam em contato é dificultado
pelo atrito entre suas superfícies.
Esse atrito deve-se às irregularidades,
saliências e reentrâncias que as
superfícies apresentam. Essas irregularidades se tocam com o movimento dos objetos.
A fig. 10 demonstra tal situação.

Desde a antigüidade, o homem aprendeu que esse atrito é bem menor quando um
corpo, ao invés de ser arrastado sobre outro, rola sobre ele. (fig. 11)

Figura 11

17

O rolamento, nome simplificado que se dá ao mancal de rolamento, é um dispositivo

que transforma o atrito de arraste em atrito de rolamento, que é bem menor. O rolamen-
to serve de apoio a eixos ou peças, utilizando como componentes intermediários corpos
rolantes. (figs. 12 e 13).

Figuras 12 e 13

Sistema de Suspensão e Direção

 Componentes

Os rolamentos compõem-se basicamente, de :

• anel externo;

• anel interno;

• separador, que evita o atrito entre os corpos rolantes;

• esferas ou rolos, que constituem os corpos rolantes e se situam

entre os dois anéis do rolamento. (fig. 14).

Figura 14 - Rolamentos seccionados

18

Classificação

Os rolamentos, segundo os esforços que devem suportar, podem ser divididos em

três classes:

· rolamento axial

· rolamento radial

· rolamento axial-radial.

O rolamento axial deve suportar Figura 15 - Rolamento axial

esforços paralelos ao eixo.

É o que ocorre com o mancal

de embreagem. (fig. 15).
 Figura 16 - Rolamento radial

O rolamento radial é o que suporta

esforços ao longo do seu raio.

É usado em semi–árvores, geradores,

etc. (fig. 16)

O rolamento axial–radial combina os dois tipos anteriores e pode suportar tanto

esforços axiais quanto radiais.

Por esse motivo, é usado em locais de grande solicitação, como rodas e diferenciais.
O rolamento axial–radial pode ser de rolos cônicos e de esferas. (figs.17 e 18). 19

Figura 17 - Rolamento axial–radial Figura 18 - Rolamento axial–radial

de rolos cônicos de esferas

Todos os rolamentos devem trabalhar conforme as especificações do fabricante.

Por isso, deve-se observar sua folga de trabalho, que pode ser determinada através de
relógio comparador ou pelo torque aplicado ao sistema de fixação do rolamento. (figs. 19
e 20).

Sistema de Suspensão e Direção

 Figura 19 - Verificação de folga com relógio Figura 20 - Verificação de folga
comparador pela aplicação de torque

Limpeza

Para lavar rolamentos, usam-se solventes de petróleo, principalmente o querosene,

colocados em um vasilhame. Depois emprega-se ar comprimido para secá-los.
Imobilizam-se os anéis internos e externos, evitando-se que os mesmos girem em

20 grande velocidade e se danifiquem por estarem sem lubrificação.

Lubrificação

Há rolamentos blindados com capas laterais para proteger o lubrificante.

Esse tipo já vem lubrificado de fábrica e não pode ser lavado. (fig. 21).

Figura 21 - Rolamentos com blindagem lateral

 Os rolamentos que não são blindados devem ser lubrificados com óleo ou graxa.
Essa lubrificação deve ser renovada periodicamente.

Ao se utilizar graxa para lubrificar rolamentos, deve-se verificar se a mesma é

adequada ao tipo de trabalho desempenhado pelo rolamento, e se atende às espe-
cificações do fabricante do veículo; se penetrou entre os elementos rolantes e as pistas
do rolamento, bem como se cobriu todas as esferas ou rolos.

Calcula-se a quantidade de graxa necessária para lubrificar um rolamento através

da seguinte fórmula:

G = 0,005 . D . B , onde

G = gramas de graxa

D = diâmetro externo do rolamento em mm

B = largura do rolamento em mm

21

Defeito
Ao verificar defeito em um rolamento, não basta substituí-lo; é necessário descobrir
sua provável causa e eliminá-la. As mais freqüentes são:

· falha de montagem, de lubrificação;

· presença de materiais estranhos ao rolamento;

· contaminação com água;

· vibrações, causadas por desalinhamentos;

· fadiga do material;

· energia elétrica (colocação indevida de um fio-terra).

Sistema de Suspensão e Direção

 Vedadores

Função

Sua função é conter o lubrificante dentro de determinados componentes do

automóvel, tais como :

· rolamentos;

· caixa de mudanças;

· motor;

· cubo de roda;

· caixa de direção, etc.

Tipos

Existem vários tipos de vedadores de formas e materiais adequados ao trabalho a

22
ser realizado. Os lábios dos vedadores são designados por códigos que especificam suas
estrias e o material de que são feitos.

Estrias

L – Lisa

DRr – Vedador para eixo com movimento horário

DRL – Vedador para eixo com movimento anti-horário

DRW – Vedador para eixo com movimento bidirecional.

As figs. 22, 23, 24 e 25 apresentam diversos tipos de vedadores. Um vedador em más

condições prejudica o rolamento ou o componente, diminuindo a sua vida útil. Por isso,
nas revisões, deve-se observar se os vedadores apresentam vazamento, endurecimento
ou queimaduras (atrito por deficiência na instalação). Em qualquer desses casos, e todas
as vezes em que for retirado, o vedador deve ser substituído por um novo e do mesmo tipo.
 Figura 22 - Vedador de couro Figura 23 - Vedador de feltro

Figura 24 - Vedador de borracha Figura 25 - Vedador de borracha

com 2 lábios de vedação

23

Graxas

Definição

São lubrificantes pastosos formulados basicamente com uma mistura de sabão e

óleos lubrificantes e, em casos especiais, aditivos.

Tipos

Alguns tipos de graxa mais usados em mecânica de automóveis são feitos de dois
produtos principais: sabão metálico e óleo lubrificante.

Sistema de Suspensão e Direção

 O óleo lubrifica as peças enquanto o sabão metálico, conhecido como espessante,
o mantém no ponto a ser lubrificado. É este sabão, portanto, que dá consistência à
graxa, caso contrário, o óleo se escoaria.

Vários sabões metálicos podem ser usados na fabricação da graxa a fim de atender
às suas diversas aplicações.

Os sabões metálicos mais usados são os de: sódio, lítio, alumínio, chumbo, cálcio,
bário bem como sabões mistos. Esses minerais são encontrados na natureza e são
responsáveis pela consistência e características de cada tipo de graxa.

Em alguns tipos de graxa, para fins especiais, acrescentam-se aditivos que lhes dão
certas propriedades, além de mudar a sua coloração. Os aditivos mais usados são:

· antioxidante;

· antidesgaste (extrema pressão);

· redutor do ponto de congelamento;

· aditivos para melhorar o índice de viscosidade;

24
· aditivos para aumentar a untuosidade (capacidade de untar da graxa), etc.

Características

Dentre as características mais importantes de uma boa graxa destacam-se a

resitência e a consistência.

Resistência
Definida como a capacidade de opor-se a determinadas circunstâncias, é a mais
importante característica das graxas, que devem resistir:

· à água;

· a altas rotações;

· à temperatura;

· a determinada carga.
 Dependendo do tipo de sabão usado na sua composição, as graxas têm comporta-
mento distinto:
• Graxa à base de sabão de cálcio
Resiste bem à água, suporta temperatura de 80°C, aproximadamente,
e é fácil de ser bombeada por pistola.

• Graxa à base de sabão de alumínio

É macia, resiste à água, suporta temperatura de 75°C e tem aspecto
de filamentos, isto é, de fiapos.

• Graxa à base de sabão de sódio

Tem aspecto fibroso, não resiste à água e suporta temperatura de 150 °C.

Para se obterem graxas com várias características, misturam-se vários sabões

metálicos. Por exemplo:

• Graxas à base de sabões de cálcio e chumbo 25

Reúnem as propriedades da graxa à base de cálcio e alta resistência
ao desgaste, proporcionado pelo chumbo.

• Graxas à base de sabões de lítio e de bário

Resistem bem à água, suportam temperatura de 150°C e possuem boa
aderência. As graxas à base desses sabões (lítio e bário), devido
às suas múltiplas finalidades, também são conhecidas por multi-purpose
e são as mais usadas na linha automotiva atualmente.

Consistência
Outro fator importante que influi na escolha da graxa é a sua consistência.

Graxa muito consistente (dura) ou de pouca consistência (mole) poderá não

lubrificar a contento, visto que a primeira poderá, pelo efeito da centrifugação,
afastar-se do ponto de lubrificação e a segunda poderá escorrer, acarretando danos aos
mancais, peças, etc.

Sistema de Suspensão e Direção

 A consistência da graxa varia de acordo com um número que vem gravado no vasil-
hame, sendo numerada com 000 a graxa de menor consistência, e a com o número 6, a
de maior consistência. Entre elas, existem as de valores intermediários, representadas
por 00, 0, 1, 2, 3, 4, e 5.

Assim, por exemplo, uma graxa 00 é quase líquida, uma graxa n° 2 é pastosa e uma
graxa n°5 é quase sólida.

Logo, há um tipo de graxa para cada fim. Seu uso correto, aplicando-se a graxa
certa no lugar certo, e observando-se especificações dos fabricantes dos veículos e da
graxa a ser utilizada, permitem que se obtenha o máximo de rendimento e duração
das peças ou conjuntos mecânicos.

Obs.: O assunto é extenso e não se esgota com este texto. Amplie seus conhecimen-
tos quanto à fabricação e utilização de montante (suporte da ponta de eixo), rolamentos,
cubo de roda, vedadores e graxas consultando manuais, livros, boletins técnicos e
revistas, onde encontrará, por certo, muitas informações úteis a respeito do assunto.

26
Sistemas
de Suspensão
 Introdução

O sistema de suspensão evoluiu junto com o automóvel, para melhorar, cada vez
mais, o conforto e a segurança dos usuários do veículo.
A suspensão funciona para que a carroceria não receba diretamente os impactos
sofridos pelos pneus durante seu deslocamento.
Por se tratar de um sistema relacionado ao conforto e à segurança do motorista e
dos passageiros do automóvel, é importante observar os avanços tecnológicos ocorridos
nos sistemas de suspensão.

Generalidades

A suspensão se divide em três partes distintas: a primeira é a carroceria onde se

acomodam os passageiros. Tanto uma como os outros são conhecidos como pesos su-
portados ou suspensos. A se-gunda, as molas, amortecedores, eixos, suportes e barras,
também conhecidos como pesos não suportados. E, final-mente, a terceira, os pneus,
29
que funcio-nam como molas de ar quando calibrados na pressão recomendada.

Figura 1
Constituição
Suspensão dianteira
(fig. 1)

Sistema de Suspensão e Direção

 Suspensão traseira
Figura 2
(fig. 2)

Molas
Tipos, função e funcionamento
30
Figura 3

Feixe de molas

É um conjunto de lâminas de aço, arqueadas e de comprimentos diferentes. O

número de lâminas varia de acordo com o tipo de feixe e sua finalidade. As lâminas
são fabricadas com aço, com ligas de manganês e silício, a fim de aumentar o seu
limite de elasticidade.
 De acordo com seu comprimento e funções, as lâminas são chamadas de lâmina
mestra, que é a maior, e contramestra, que fica logo após a mestra.

As demais lâminas são chamadas de terceira, quarta, etc, da maior para a menor.
As lâminas são montadas umas sobre as outras, por meio de pino central e de
braçadeiras. (fig. 4)

Figura 4

Para facilitar a ação de deslizamento das lâminas dos feixes de molas, há em alguns 31

deles, entre as lâminas, elementos de borracha, telas enceradas e lubrificante apropriado.

Outros componentes

Braçadeiras
São peças de aço, que se encaixam nas lâminas, para assegurar o alinhamento
longitudinal do feixe.

Pino central
Conhecido também como “parafuso de centro”, prende as lâminas, através do
orifício existente no centro de cada uma delas. A sua cabeça é arredondada para
encaixar-se no orifício central, no eixo do veículo, que funciona como “guia” do feixe.

Sistema de Suspensão e Direção

 Jumelos
São braçadeiras de aço que, trabalhando com pinos e buchas, articulamse com o
feixe de molas e o chassi do veículo, permitindo que as molas se flexionem. (fig. 5)

Figura 5

Montanheiras
São um suporte de aço, ligado ao chassi, onde um dos extremos do feixe de molas
é fixado por intermédio de pino e bucha espaçadora.

Batente
32 Também chamado de coxim, é uma peça de borracha maciça, fixada ao chassi do
veículo com a finalidade de limitar a flexão máxima do feixe de molas.

Grampo “U”
Braçadeira em forma de “U” que fixa o feixe de molas no eixo do veículo.

Funcionamento

Figura 6
As lâminas do feixe funcionam
absorvendo os choques causados pelas
irregularidades da estrada, em virtude
de suas características elásticas, que
permitem a deformação de seu perfil
semi-elíptico. (fig. 6)
 Quando o feixe de molas se flexiona, o jumelo permite a variação do seu comprimento.
O feixe de molas pode estar situado em duas posições, de acordo com o fabricante
do veículo.

- longitudinal (fig. 7)

- transversal (fig. 8)

Figura 7 - Longitudinal Figura 8 - Transversal

Características

33
· carga máxima;

· comprimento total do feixe;

· número de lâminas;

· comprimento, largura e espessura de cada lâmina;

· flecha do arco de curvatura. (fig. 9)

Figura 9

Sistema de Suspensão e Direção

 Veículos de carga geralmente utilizam feixes de molas “auxiliares” (sobrefeixes), que
atuam a partir de um determinado peso transportado pelo veículo. (fig. 10)

Além da sua função elástica, em alguns veículos o feixe de molas também posiciona
o eixo.

Figura 10

Barra de torção

34 É um eixo de aço especial, que se deforma por torção. (fig. 11)

Figura 11
 Funcionamento
A barra de torção fica montada entre a carroceria do veículo e o braço da sus-
pensão. Durante o deslocamento do veículo, os impactos sofridos pelos pneus são
transferidos para o braço da suspensão e deste, para a barra de torção, que se deforma
absorvendo os impactos.

Características
A barra de torção se caracteriza por tornar a suspensão robusta e de fácil manutenção.

Mola helicoidal
Peça feita de aço temperado, de seção circular, elástica, que reage quando distendi-
da ou comprimida.

Tipos de mola helicoidal (fig. 12)

· cilíndrica;

· cônica;

· barrica.
35

As molas do tipo cônica e barrica têm a vantagem de não bater elos, quando com-
primidas.

Figuras 12

Funcionamento
As molas helicoidais ficam montadas na suspensão e absorvem vibrações através
da compressão de suas espiras, absorvendo energia mecânica.

Sistema de Suspensão e Direção

 Características
Para melhor desempenho, deve-se atentar para as características das molas
helicoidais. Estas características são: (fig. 13)

· comprimento da mola (H)

· carga máxima que a mola suporta (QM)

· diâmetro médio da mola (DM)

· diâmetro do vergalhão de que a mola é feita (dm);

· deslocamento que cada espira sofre quando a mola

é forçada (espaço de controle = e)

As molas helicoidais trabalham apoiadas sobre batentes de borracha ou plástico,

para evitar ruídos metálicos entre a mola e os elementos da suspensão.

Figura 13

36

O amortecedor está montado entre a suspensão e a carroceria e controla o

movimento destes elementos, absorvendo as fortes oscilações causadas pela reação
da molas. (fig. 14)
 Figura 14

37

Tipos de amortecedor

- Hidráulico convencional

- Pressurizado

- Regulável

- Cartuchado

- Estrutural

Sistema de Suspensão e Direção

 Amortecedor

Amortecedor hidráulico convencional

Constituição e características. (fig. 15)

Figura 15

No interior do amortecedor, há um tubo de pressão bastante resistente para suportar

38 as fortes pressões hidráulicas. (fig. 16)

No tubo de pressão está montado o pistão, com diâmetro calibrado, que trabalha
com mínimo de folga em todo o comprimento do tubo. (fig. 17)

Figuras 16 e 17
 Duas válvulas estão inseridas no interior do amortecedor: uma, no pistão; outra, na
base do tubo de pressão. (fig. 18)

Figura 18

Na parte superior do tubo de pressão está o selo e a guia da haste. (fig. 19)

Figura 19

39

A haste é feita com material robusto e resistente, para não envergar ou empenar
com os impactos.
Na estrutura do amortecedor, a solda de fixação é feita por caldeamento a ponto,
o que proporciona maior resistência
Figuras 20 e 21
a rupturas. (fig. 20)

O sistema de fechamento
por costura garante uma vedação
perfeita contra vazamentos
do fluido hidráulico. (fig. 21)

Sistema de Suspensão e Direção

 O pistão divide a câmara de pressão, formando duas câmaras: superior ou de
tração e inferior ou de compressão. (fig. 22)

Estas câmaras estão cheias Figura 22 e 23

de fluido hidráulico. A velocidade
do pistão ao longo do tubo de
pressão depende da facilidade
com que o fluido hidráulico
passa através dos furos existentes
no pistão, que são controlados
por válvulas.

O tubo reservatório
semi-independente armazena
uma quantidade de fluido
hidráulico. (fig. 23)

40

Funcionamento
Quando uma roda passa sobre alguma irregularidade do piso, ela sobe e transmite
seu movimento para a suspensão que, por sua vez, comprime a mola e o amortecedor.
Na compressão, o óleo é deslocado, e passa através da válvula para o tubo reservatório.
Essa válvula oferece uma restrição automática e proporcional à quantidade e velocidade
do óleo impulsionado. (fig. 24)

Ao passar o obstáculo a mola se distende, e é criado no amortecedor o movimento

de tração: o óleo retorna ao tubo de pressão, passando pela válvula da base. O óleo que
está na parte superior do pistão é forçado para a parte de baixo, controlado pela válvula
do próprio pistão. (fig. 25)
 Figura 24 e 25

Figura 26

O diâmetro do pistão tem influência na durabilidade

e grau de controle do amortecedor.

Quanto maior for sua área e a de sua válvula, melhor

será distribuída a carga de impacto. (fig. 26) 41

A resistência dos amortecedores varia de acordo com o tipo de estrada e velocidade

do veículo.

Aeração e cavitação
Os amortecedores hidráulicos contêm no seu interior óleo e ar. Por isso, estão sujeitos
à perda de pressão e falhas por dois motivos :

· aeração

· cavitação

Aeração é a mistura de ar com óleo, formando bolhas de ar no interior do amorte-

cedor. Ocorre com o aumento da temperatura do amortecedor, provocada pelo funcio-
namento contínuo do mesmo, e acarreta a diminuição da sua capacidade de absorver
impactos.

Sistema de Suspensão e Direção

 Cavitação é a formação de um vácuo (abaixamento da pressão do ar) nas câmaras
do amortecedor, prococada por um impacto muito rápido, levando a uma perda
momentânea de sua ação. A aeração e a cavitação diminuem a aderência dos pneus
com o solo, comprometendo a segurança do veículo.

Amortecedor pressurizado

Para atender e eliminar as ações de aeração e cavitação, desenvolveu-se o amorte-

cedor pressurizado. (fig. 27)

Figura 27

42

O amortecedor pressurizado utiliza o gás nitrogênio, que forma uma bolsa na parte
superior da câmara-reservatório. Como esse gás não se mistura com o óleo, ele não
forma bolhas, ou seja, não ocorre a aeração.

Além disso, o nitrogênio auxilia o arrefecimento do óleo e, portanto, impede a

ocorrência de cavitação. Esse tipo de amortecedor não deve ser aberto, pois há risco
de explosão.
Amortecedor regulável

Os amortecedores reguláveis geralmente são pressurizados, e são regulados de

acordo com o veículo e o piso em que este vai se deslocar.

Tipos de regulagem
A regulagem pode ser :

· mecânica

· automática

· eletrônica

A regulagem mecânica ocorre antes da instalação do amortecedor no veículo. Essa

ajustagem é feita pressionando-se o amortecedor até o protetor da haste atingir a marca
existente no cilindro do amortecedor (“S” = suave, “N” = normal e “F” = forte); a partir daí
gira-se a 180° a haste do amortecedor.
Figura 28
43

A regulagem automática é feita por um dispositivo

chamado STOP HIDRÁULICO ligado à haste.

Quando o amortecedor recebe grandes choques,

esse dispositivo dificulta a passagem do óleo e, assim,
reduz o movimento da haste.

A regulagem eletrônica é feita por válvulas adicionais,

controladas por sinal elétrico, o que permite modificar
o amortecimento em fração de segundos. (fig. 28)

Sistema de Suspensão e Direção

 O amortecedor com controle eletrônico pode ser acionado de duas maneiras:

· pelo motorista que, analisando as condições do piso por onde o veículo

vai trafegar, aciona um botão localizado no painel;

· por um microprocessador que recebe sinais de sondas instaladas

na suspensão.

Os dois sistemas controlam a abertura e o fechamento das válvulas de tração.

Amortecedor cartuchado e estrutural

O cartucho é um amortecedor que trabalha dentro da coluna da suspensão. (fig. 29)

O amortecedor estrutural é um elemento da coluna da suspensão. Quando houver
necessidade de ser substituído, toda a coluna da suspensão deve ser trocada. (fig.30)

Figura 29 Figura 30

44
 Estabilizador

O estabilizador é uma barra de aço montada na suspensão do veículo.

Sua atuação só ocorre quando a carroceria ou o eixo das rodas se inclina; por isso
é que o estabilizador é mais solicitado nas curvas. (fig. 31)

Figuras 31

45
Braços da suspensão

Tipos

Estampado em dupla chapa de aço. (fig. 32)

Fundido em aço. (fig. 33)

Figura 32 Figura 33

Sistema de Suspensão e Direção

 O braço da suspensão é um elemento intermediário entre a ponta-de-eixo e a
carroceria na suspensão dianteira (fig. 34) e na suspensão traseira. (fig. 35)

Figura 34 Figura 35

Bucha da suspensão

A bucha da suspensão, ou mancal de borracha, é montada entre os elementos da

46
suspensão e tem como função absorver vibrações e ruídos. (fig.36)

Figura 36

Alguns veículos utilizam mancais autocompensadores de desvio, montados no eixo

traseiro, que têm como função compensar o esterçamento lateral, devido à deformação
assimétrica do mancal, evitando assim que o veículo saia de traseira ao fazer curvas.

Observe na fig. 37 uma curva feita por veículo com e sem mancais.
 Figuras 37

47

O veículo com mancais autocompensadores de desvio tem o esterçamento lateral

compensado devido à deformação assimétrica do mancal, evitando assim a saída de
traseira. (fig. 38)

Figuras 38

Sistema de Suspensão e Direção

 O veículo sem mancais autocompensadores de desvio sofre em razão da força
lateral (centrífuga) um sobresterçamento, o que provoca a fuga de traseira. (fig. 39)

Figura 39

Pino esférico

Pino esférico ou ponteira de articulação. (fig. 40)

Figura 40 - Articulação esférica

48

O pino esférico é formado

por duas partes :
- uma parte de formato
esférico que se encaixa
em um alojamento
igualmente esférico;

- um eixo cônico com rosca.

Entre a parte esférica e seu alojamento há uma película de lubrificante e uma

proteção de borracha, chamada coifa de proteção. O pino esférico faz uma ligação
articulada entre os elementos da suspensão.
 Tipos de suspensão

Há vários tipos de suspensão:

· Dependente

· Independente

· Hidropneumática

· Semi-independente

· Inteligente

· Pneumática

Dependente

A suspensão dependente caracteriza-se pela existência de um eixo rígido transversal,

em cujas extremidades são ligadas as rodas, e utiliza feixe de molas ou molas helicoidais.
(fig. 41)
49

Figura 41

Na suspensão dependente,
impactos sofridos por uma roda
são transmitidos pelo eixo rígido
até a outra roda.

Sistema de Suspensão e Direção

 Independente

Figura 42

Na suspensão independente, cada roda acompanha as irregularidades da estrada

sem afetar a posição da outra, mantendo a carroceria estável. Comportamento do veículo
com suspensão dependente e independente. (fig. 43)
50

Figura 43

Hidropneumática

É um tipo de suspensão hidráulica, onde o ar comprimido funciona como elemento

elástico. O amortecimento é feito pela compressão do ar em uma câmara dupla. (fig.44)
 Figura 44

Funcionamento
O movimento da roda aciona um êmbolo que se move dentro de um cilindro. Esse
cilindro comunica-se com a câmara de óleo que, por sua vez, transmite pressão à câmara
de gás (ar) através de uma membrana flexível.

Semi-independente 51

Neste tipo de suspensão, o eixo que liga as rodas é o mesmo mas, em determinadas
condições de esforço, sofre torção. (fig. 45)

Figura 45

Sistema de Suspensão e Direção

 Inteligente

O sistema de suspensão inteligente ou ativa é capaz de se auto-regular em função

da velocidade do veículo e do piso. (fig. 46)

Figura 46

A suspensão é controlada por uma central eletrônica que age sobre os amorte-
cedores, regulando a modulação hidráulica, adaptando-as às diferentes condições de
velocidade, piso, etc. A central é ligada a uma série de sensores relativos à aceleração
52 vertical, ângulo de esterçamento, velocidade de rotação do volante, velocidade do
veículo e pressão do sistema de freios.

Para dar à suspensão características de maior ou menor rigidez, a central pode

intervir separadamente nos dois eixos, variando também a carga das molas ou a
pressão das molas pneumáticas. A altura do veículo em relação ao solo pode ser
mantida constante, independentemente da carga que transporta. Agindo individ-
ualmente sobre cada uma das rodas, impede a inclinação transversal da carroceria
quando o veículo faz curvas.

Pneumática

A suspensão pneumática utiliza o ar como elemento de flexão. É constituída de dois

conjuntos:

· pneumático

· barras de sustentação.
 Pneumático
Figura 47
Constituição.
(fig. 47)

1. reservatório de ar para o sistema

de suspensão pneumática

2. câmaras de ar

3. válvulas de nível

4. válvula distribuidora

Barras de sustentação (fig 48) 53

O compressor de ar acionado pelo motor do veículo comprime ar sob pressão em
um reservatório. Deste, o ar é enviado às câmaras de ar. A pressão de ar nas câmaras
é controlada pelas válvulas de nível, que têm a função de aumentar a pressão, de acordo
com a situação de tráfego do veículo.

Quando este faz uma curva, Figura 48

elas mandam mais pressão para
as câmaras que estão do lado
externo da curva, enrijecendo-as
e, com isso, mantendo
o nivelamento da carroceria.

As barras de sustentação
evitam as oscilações laterais,
já que as câmaras de ar só
atuam no sentido vertical.

Sistema de Suspensão e Direção

Sistemas de Direção
Alinhamento e balanceamento
de rodas
 Introdução

Os primeiros automóveis eram dirigidos através de um conjunto de alavancas.

É o que ocorre, ainda hoje, com carros pequenos para crianças e com os karts.

A exigência do mercado foi, e ainda é um fator de grande influência para o desen-

volvimento e para o aperfeiçoamento desse mecanismo, ou seja, para as mudanças
que têm ocorrido desde as alavancas de comando até o moderno sistema de direção
servoassistida hidraulicamente.

Criaram-se, assim, sistemas de direção que reúnem eixos, engrenagens e articu-

lações, os quais permitem virar as rodas dianteiras do veículo com pequenos esforços
do motorista ao manobrar o volante de direção.

O sistema de direção é fator de segurança e possibilita a movimentação lateral das

rodas dian-teiras do veículo, para permitir sua condução na direção desejada. (fig. 1)

57
Figura 1

Os sistemas de direção dividem-se nos seguintes tipos:

· direção mecânica;

· direção servoassistida (sistema auxiliar hidráulico).

Sistema de Suspensão e Direção

 Tipos Figura 2

Sistema de direção mecânica

Constituição
A fig. 2 apresenta o conjunto
de direção.

1 - volante 4 - caixa de direção

2 - coluna 5 - barras de direção

3 - árvore 6 - braços de direção

Funcionamento
O movimento rotativo, produzido pelo motorista no volante, é transmitido através
da árvore de direção para a caixa de direção.

58 Figura 3
Esta, por sua vez, transfere
os movimentos da árvore
de direção para as rodas
por meio dos braços e barras
de direção, que constituem
as articulações da direção.
(fig. 3)

Principais componentes

Volante de direção
Os volantes são construídos sob rigorosas normas de qualidade. A exigência
do mercado fez com que os volantes não fossem apenas bem delineados, mas que
proporcionassem segurança à direção e ao motorista no caso de colisões.
 A relação do diâmetro do volante com o número de voltas e a caixa de direção
foram variáveis importantes para o desenvolvimento dos sistemas de direção atuais.

Figura 4
Hoje, o volante aloja, além da buzina
e do dispositivo de setas, componentes
modernos como o Air Bag. (fig. 4)

Coluna de direção
Tubo metálico, fixado à carroceria, entre o volante e a caixa de direção, tem por
finalidade alojar a árvore de direção. Modernamente, por motivos de concepção, a
coluna e a árvore formam um conjunto só.

59
A coluna de direção foi muito estudada por exigência de sua posição. Alguns
modelos possuem regulagens de altura e distância, para que, em caso de acidentes,
a coluna e a própria árvore sejam desviadas do motorista. (fig. 5)

Figura 5

Modelo de coluna de direção Neste modelo, a parte inferior da coluna

que pode ser inclinada e dobra-se avança, delizando sobre a parte superior,
pelo cardan em caso de colisão. a fim de absorver a energia do choque.

Sistema de Suspensão e Direção

 Figura 6
Com o avanço tecnológico, visando também
a uma maior segurança, desenvolveu-se a coluna
retrátil.

Em caso de impacto frontal do veículo,

ela se deforma, impedindo que o motorista
seja atingido pelo volante de direção. (fig. 6)

Caixa de direção
É um conjunto de peças que funcionam, entre si, para transformar o movimento
rotativo, produzido pelo motorista no volante, em movimento linear dos braços e barras
que possibilitam as rodas dianteiras virarem para ambos os lados. (fig. 7)

60
Figura 7
 Tipos
Há dois tipos mais comuns:

· caixa de direção com setor e sem-fim (fig. 8)

· caixa de direção com pinhão e cremalheira (fig. 9)

Figura 8 Figura 9

61
Obs.: A caixa de direção com setor e sem-fim apresenta derivações denominadas
sem-fim e roletes (fig. 10) e esferas circulantes (fig. 11)

Figura 10 Figura 11

Sistema de Suspensão e Direção

 Barras e braços de direção
Figura 12
As barras, braços e ponteiras de direção
formam as articulações do sistema de direção.
Sua finalidade é transferir os movimentos da
árvore de direção para as rodas, possibilitando
os movimentos laterais que orientam o veículo
nas direções desejadas. (fig. 12)

Sistema de direção servoassistida

Constituição
A estrutura de um sistema de direção servoassistida hidráulico é diferente, em
alguns aspectos, se a caixa de direção for com rosca sem-fim ou com pinhão e
cremalheira. Será descrito, aqui, apenas um desses tipos, o que possui pinhão e
cremalheira, cujos elementos são mostrados na fig. 13.

62 Figura 13

Funcionamento
O fluido hidráulico é fornecido à caixa de direção, sob pressão, a partir de um
reservatório, pela ação de uma bomba hidráulica.
Estando o sistema de direção servoassistida hidráulico em repouso, isto é, quando
não está sendo solicitado o seu funcionamento, o fluido passa através de dois orifícios
de iguais dimensões, aplicando, assim, uma pressão igual, nos dois lados das câmaras
de pressão direita e esquerda. (fig. 14)
 Figura 14

Quando o volante é girado para a direita, ocorrem as seguintes modificações na

caixa de direção:
· o pinhão desloca a cremalheira para a direita; uma barra de torção, acionada
pelo volante, movimenta um conjunto de válvulas que conduz o fluido sob
pressão da bomba para a câmara de pressão esquerda.

Figura 15

Assim o êmbolo — e portanto

a cremalheira presa a ele 63

— são deslocados para a

direita; o fluido que está
na câmara de pressão
direita é conduzido, através
do conjunto de válvulas,
para o reservatório.
(fig. 15)

Sistema de Suspensão e Direção

 Inversamente, quando o volante de direção é girado para a esquerda, ocorrem os
movimentos opostos aos explicados anteriormente. (fig. 16)

Figura 16

Caso ocorra uma falha no sistema hidráulico, a caixa continuará atuando meca-
64
nicamente, exigindo maior esforço do motorista para girar o volante. É que a caixa de
direção servoassistida tem menor relação de redução que a mecânica, e o fluido de
circuito hidráulico oferece certa resistência à movimentação do volante.

Principais vantagens

· Facilita as manobras do veículo em pistas acidentadas,

ou em trânsito lento.

· Absorve vibrações de estradas irregulares.

· Prolonga a vida útil dos outros componentes.

· Possibilita o uso da direção mecânica, caso a hidráulica

sofra qualquer avaria.
 Principais componentes

Reservatório de fluido
Elemento que armazena o fluido necessário ao funcionamento do sistema.

Fluido hidráulico
A reposição ou a manutenção do nível do fluido no reservatório deve ser feita com o
fluido hidráulico recomendado pelo fabricante do veículo.

Esse fluido hidráulico deve ser altamente estável e manter sua viscosidade com
pouca variação quando sua temperatura sobe. Deve conter aditivos, tais como:

· antiespumantes;

· detergentes;

· componente antidesgaste, bem como deve apresentar

o mínimo possível de resíduos.

Bomba hidráulica
65
A bomba hidráulica tem a função de gerar vazão e pressão para suprir o sistema,
mantendo o fluido em fluxo constante e na pressão necessária para cada caso,
independente da rotação do motor.

Cilindro hidráulico
Componente da caixa de direção que transforma o fluxo do fluido em movimento
linear para as articulações e rodas.

Válvula hidráulica de comando

Componente que direciona o fluxo de fluido, sob pressão, para a câmara do cilindro
hidráulico.

Tubulações
Elementos que conduzem o fluido no sistema.

Sistema de Suspensão e Direção

 Alinhamento de rodas

Geometria da direção identifica o conjunto de grandezas geométricas, característi-

cas que definem a posição relativa entre as rodas dianteiras, o solo e a carroceria do
veículo.

O sistema de direção deve assegurar a direcionalidade do veículo (esterço) e garan-

tir, por meio das suspensões, a absorção das irregularidades das ruas e estradas, a fim
de manter a estabilidade do veículo e o conforto do motorista e passageiros.

Um veículo tem boa dirigibilidade quando obedece facilmente ao comando do mo-

torista. Para isso acontecer, há uma série de ângulos que garantem a posição correta
das rodas.

A esses ângulos dá-se o nome de “geometria da direção”.

O alinhamento das rodas traseiras e das rodas dianteiras do veículo envolve sete
fatores básicos, que são câmber, cáster, inclinação do pino-mestre, convergência positiva
66
ou negativa, divergência em curvas, paralelismo das rodas traseiras, centralização do
volante.

Câmber

É a inclinação da parte superior da roda, para fora (positivo) (fig. 17), ou para dentro
(negativo) (fig. 18).

Figura 17 Figura 18
 O câmber tem a finalidade de aliviar a direção e diminuir a distância entre o
ponto de contato do pneumático com o solo e a linha vertical do pino-mestre (suporte
da ponta de eixo).

A cambagem das rodas deve ser nula, quando o veículo estiver em movimento. Isto
não significa que o câmber seja nulo com o veículo vazio e parado, mas que, sob
condições normais de carga e velocidade, seja aproximadamente 0º. Quando o veículo
trafega em estradas irregulares, o deslocamento da roda para cima ou para baixo provo-
ca variações no ângulo de câmber, passando de positivo para negativo e vice-versa
(suspensões independentes).

Cáster
Figura 19

É o ângulo formado pela inclinação

do pino-mestre, ou do suporte da ponta
do eixo, para frente ou para trás,
no sentido longitudinal do veículo. 67
(fig. 19)

O cáster é positivo quando a parte superior do pino-mestre está inclinada para trás;
negativo, quando está inclinada para frente.

A estabilidade direcional de um veículo, ou seja, a tendência a se manter na reta

sem necessidade de se movimentar o volante, é conseqüência de dois fatores principais:
cáster e inclinação do pino-mestre.

Quando o cáster for nulo, a linha de centro do pino ficará paralela à linha vertical
de centro do pneu, não oferecendo a menor estabilidade direcional.

Sistema de Suspensão e Direção

 Quando o cáster for acentuadamente positivo, será necessário muito esforço para
girar o volante nas curvas, e as rodas dianteiras tenderão a voltar à reta rapidamente.
Por essa razão, deve-se seguir a orientação fornecida pela montadora do veículo, sobre
as especificações dos ângulos da geometria da direção.

Inclinação do pino-mestre

É o número de graus que indica o ângulo

Figura 20
de inclinação da ponta superior do
pino-mestre para dentro, no sentido
do centro do veículo. (fig. 20)

A combinação do cáster com a inclinação

do pino-mestre dá ao volante a estabilidade
direcional, pois força as rodas a voltarem
à posição reta após as curvas, bem como

68 resiste a qualquer pressão tendendo

a esterçá-las antes do movimento
do volante.

Essa combinação produz outro efeito importante, ou seja, reduz o espaço entre o
ponto de interseção da linha central do pino e o ponto de contato do pneu com o solo,
distribuindo, dessa forma, a carga sobre os rolamentos do cubo da roda.

Convergência positiva ou negativa

Embora, teoricamente, as rodas da frente devam ser paralelas quando direcionadas

para a frente, verifica-se, na prática, que se obtêm melhores resultados quanto a uma
direção mais firme e um menor desgaste dos pneus quando as rodas se apresentam com
a convergência positiva ou negativa.
 Figuras 21 e 22
A convergência é positiva quando
a distância entre a parte anterior das rodas
é menor que a posterior. (fig. 21)

É negativa quando a distância entre

a parte anterior rodas é maior que a posterior.
(fig. 22)

Princípio de Ackermann

Segundo este princípio, quando um automóvel percorre uma trajetória curva, as suas
rodas deverão descrever segmentos de círculo concêntricos.

Se uma roda descrever uma trajetória diferente, terá tendência a derrapar o 69

correspondente à diferença das trajetórias, o que se traduz em desgaste do pneu.
(figs. 23 e 24) A descrição do Princípio de Ackermann, facilita a compreensão do
ângulo de divergência em curvas.

Figuras 23 Figuras 24

Sistema de Suspensão e Direção

 Divergência em curvas
Figuras 25

Denomina-se divergência em curvas

a diferença entre os ângulos assumidos
pelas rodas dianteiras durante as curvas.

Este ângulo é determinado pelos

braços de direção e deve ser medido
somente após o ajuste correto do ângulo
de convergência (positivo ou negativo).
(fig. 25)

Durante uma curva, a roda do lado interno descreve uma curvatura menor do que a
roda do lado externo. A roda interna, portanto, deve inclinar-se um pouco mais do que
a externa, a fim de evitar atrito excessivo dos pneus com o solo. (fig. 26)

Figuras 26
70

Paralelismo das rodas traseiras

É a posição paralela que as rodas traseiras possuem em relação à linha longitudinal

do veículo. (fig. 27)
 Figuras 27

Esta situação é considerada ideal

para a condução de um veículo
em linha reta.

Modernamente, os veículos são equipados

com mancais autocompensadores de desvio,
que não permitem que as rodas traseiras
se desviem de sua trajetória.

O funcionamento desse mecanismo

já foi descrito com detalhes no capítulo
sobre suspensão.

Consulte a literatura das várias montadoras de veículos a respeito desse assunto e

de geometria de direção, pois ele é vastíssimo e interessante. 71

Figuras 28
Raio de rolagem direcional
É a distância entre o ponto de contato do pneu
com o solo e a projeção do eixo direcional. (fig. 28)

Figuras 29

Quando a projeção do eixo direcional

se apresenta do lado externo do ponto
de contato do pneu com o solo, denomina-se
raio negativo de rolagem direcional. (fig. 29)

Sistema de Suspensão e Direção

 Nesse caso, ele é o responsável pela estabilidade direcional do veículo, em
condições extremas de dirigibilidade, como por exemplo, na perda de pressão de
um pneu, na roda dianteira.

Centralização do volante de direção

Após a verificação e ajustes efetuados nos ângulos da geometria da direção, o

volante e a caixa de direção deverão estar alinhados.
Caso isto não ocorra, será preciso proceder ao alinhamento, cuidando primeiro
da caixa e, a seguir, do volante da direção.

Balancemento de Rodas

Introdução
72

Rodas desbalanceadas significam desgaste precoce dos pneus, rolamentos,

amortecedores, componentes do sistema de direção em geral, soltura ou ruptura
dos fios do sistema eletroeletrônico e afrouxamento dos parafusos de fixação da
carroceria, painel, porta-luvas, etc.

Quanto ao motorista e passageiros, terão uma redução do conforto, pouca

segurança causada por “shimmy”, trepidação do veículo e uma difícil dirigibilidade.
O balanceamento das rodas de um veículo tem como finalidade eliminar as vibrações
e, conseqüentemente, os múltiplos danos e distúrbios causados por elas.

Balanceamento estático

É a distribuição uniforme do peso da roda e de contrapesos adicionais para com-

pensação em relação a seu eixo, de tal modo que a roda fique parada (estática), sem
tendência a girar por si mesma. (fig. 30)
 Figuras 30 - Roda com massa concentrada

O balanceamento estático é feito instalando-se a roda em um eixo de rotação que

lhe permita girar totalmente livre. Desse modo, o ponto mais pesado tende sempre a
descer.

Para compensar esse efeito, deve-se aplicar carga (peso) no lado oposto ao “ponto”
que desceu, até que a roda fique parada em todas as posições.

Figuras 31 - Trepidação

No entanto, apesar de estar equilibrada

“estaticamente”, a roda pode apresentar 73
um desequilíbrio dinâmico quando em rotação,
pois a resultante dos momentos gerados
pelas forças centrífugas não é nula. (fig. 31)

Balanceamento dinâmico
Figuras 32

A roda deve girar concentricamente

em todas as velocidades, mantendo-se
sempre em ângulo reto com o seu eixo
de rotação. (fig. 32)

Sistema de Suspensão e Direção

 Figuras 33

O balanceamento dinâmico é feito com a roda girando

em alta rotação.

Desse modo, os “pontos mais pesados”, situados

em planos diferentes, provocam oscilações laterais
do eixo de rotação. (fig. 33)

O balanceamento dinâmico, que considera os momentos centrífugos que levam às

saídas laterais, procura dividir, acertadamente, o contrapeso necessário para garantir
o balanceamento estático em duas partes dispostas no interior e no exterior do aro.

Dessa forma, equilibra-se o momento gerado pela força da massa (pesos) desequili-

74 brante. (fig. 34)

Figuras 34
Contrapesos

As rodas podem apresentar-se em equilíbrio ou podem desequilibrar-se. (fig 35)

Figuras 35

1. roda balanceada dinâmica

e estaticamente

2. roda desbalanceada
estaticamente

3. roda balanceadea estaticamente,

porém sem equilíbrio dinâmico

4. roda desbalanceada dinâmica

e estaticamente

Para eliminar-se o desequilíbrio das rodas, acrescenta-se, num ponto diametral-

mente oposto ao da massa desequilibrante, um contrapeso que determine a mesma 75
força centrífuga, em relação ao eixo de rotação da roda; o baricentro ficará assim sobre
o eixo de rotação tornando nula, conseqüentemente, a resultante das forças centrífugas.

Os contrapesos são fixados nas bordas do aro, por meio de uma presilha que resiste
a esforços centrífugos.

Modernamente, usam-se contrapesos adesivos, colados firmemente na parte interna

do aro. Este contrapeso elimina o perigo de perder-se, ou deslocar-se o referido con-
trapeso e oferece a vantagem de um melhor aspecto, além de permitir o balanceamento
com um único contrapeso, colocado no plano de força centrífuga que gera o momento
desequilibrante.

Sistema de Suspensão e Direção

Referências Bibliográficas
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Assistencial/Assistência Técnica, [s.d.].

• ______. Catálogo de peças Tempra. Betim: Treinamento Assistencial/

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Departamento de Pós-vendas, [s.d.]. (Treinamento de serviço – veículo).

• JORNAL DA TARDE, KLICK EDITORA (ed.). Conheça seu carro.

[São Paulo, s.d.]. Suplemento.

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 • PRIZENDT, Benjamim (org.) Suspensão e direção. São Paulo: Senai/DRD,
1992. (Mecânico de automóvel, IV, 4).

• SELEÇÕES DO READERS DIGEST (ed.). O livro do automóvel. Lisboa,

[s.ed.], 1986.

• SENAI-RJ. Departamento Nacional. Divisão de Ensino e Treinamento.

Mecânico de automóveis. Rio de Janeiro, 1984. (Série Metódica
Ocupacional).

• VOLKSWAGEN (Brasil). Sistema de direção hidráulica. São Bernardo

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• ______. Direção hidráulica. São Bernardo do Campo, 1992.

78
 firjan.com.br/publicacoes
80

Firjan-SENAI