Kit Utilizacao Gas Natural Veicular 0

Kit para Utilização
de Gás Natural
Veicular
Série Automotiva
de Gás Natural
Veicular
Série Automotiva
Expediente
Firjan – Federação das Indústrias do estado do Rio de Janeiro
Presidente
Eduardo Eugenio Gouvêa Vieira
Superintendente da Firjan SESI / Diretor Regional da Firjan SENAI

Diretor Executivo de Operações
Alexandre dos Reis
Gerência Geral de Educação
Gerente
Regina Malta
Gerência de Educação Profissional

Gerente
Edson Mello
Coordenador da Divisão de Plataformas e Recursos Educacionais

Othon Gomes Lucas Neto
Coordenador da Divisão Setorial de Desenvolvimento

em Educação Profissional
Roberto da Cunha
Equipe Técnica Atualização - 2020
Coordenação
Ma
Marina Lacerda Paes dos Santos
Samuel Soares Barbosa
Zuleide Ponciano de S. Santos
Projeto Gráfico e Editoração

Luis Gustavo Costa Gama
www.firjan.com.br
Av. Graça Aranha, 1
Centro, Rio de Janeiro
de Gás Natural
Veicular
Série Automotiva
Kit para utilização de gás natural veicular: instalação e manutenção
1ª ed. 2002; 2ª ed. 2008.
SENAI - Rio de Janeiro
Diretoria de Educação
Gerência de Educação Profissional Luis Roberto Arruda

Gerência de Produto Automotivo Darci Pereira Garios
Ficha Técnica
Produção Editorial Vera Regina Costa Abreu
Seleção de Conteúdo Corpo Docente da Agência de Manutenção
Automotiva da Unidade Tijuca
Revisão Pedagógica Neize Freitas da Silva
Revisão Gramatical e Editorial Rita Godoy
Revisão Técnica Denver Brasil Pessôa Ramos
Sílvio Romero Soares de Souza
Helcio Fernando Feliciano
Projeto Gráfico Artae Design & Criação
Edição revista do material Instalação e Manutenção de Kit para utilização de gás natural veicular –
SENAI-RJ.
SENAI - Rio de Janeiro

GEP - Gerência de Educação Profissional
Rua Mariz e Barros, 678 - Tijuca
20270-903 - Rio de Janeiro - RJ
Tel: (21) 2587-1323
Fax: (21) 2254-2884
http://www.firjan.org.br
Sumário
APRESENTAÇÃO ............................................................................ 11
UMA PALAVRA INICIAL ................................................................ 13
1 INTRODUÇÃO AO GÁS NATURAL ............................................ 17

Cadeia do gás natural ............................................................................................... 19
Matriz energética ....................................................................................................... 21
Gás natural .................................................................................................................. 23
Como se forma o gás natural? ............................................................................... 24
Combustível ecológico ............................................................................................ 25
Reservas mundiais .................................................................................................... 26
Exploração .................................................................................................................. 27
Perfuração ................................................................................................................... 29
Produção ..................................................................................................................... 32
Processamento .......................................................................................................... 34
Processamento e manufatura ................................................................................ 38
Distribuição das reservas ....................................................................................... 40
Produção mundial ..................................................................................................... 41
Armazenamento ........................................................................................................ 41
Transporte .................................................................................................................. 42
Distribuição ................................................................................................................ 46
Prevenção de acidente ............................................................................................ 46
Aplicação do gás natural .......................................................................................... 47
Os diversos mercados do gás natural ................................................................. 47
Gases combustíveis .................................................................................................. 48
Composição química do gás natural .................................................................... 49
Propriedades do gás natural .................................................................................. 51
Principais componentes do gás natural .............................................................. 57
Revolução ambiental do gás natural ..................................................................... 57
2 MECÂNICO CONVERTEDOR ...................................................... 59
Particularidades de uma conversão veicular ..................................................... 61
Conhecendo melhor o redutor ........................................................................... 61
Eletroválvula de corte do fluxo de gás ................................................................ 66
Eletroválvula de corte do fluxo de gasolina ....................................................... 67
Válvula de abastecimento e válvula de cilindro ................................................. 68
Tubulação de alta pressão ....................................................................................... 69
Variador de avanço ................................................................................................... 70
Apêndice: histórico .................................................................................................. 70
Gás natural no Brasil ................................................................................................ 71
Composição de gases combustíveis .................................................................... 72
Outras características do GNV ........................................................................... 73
Uso em veículos automotores: aspectos legais ............................................... 75
Produção, obtenção e distribuição do gás natural ........................................... 77
Instalação de postos de abastecimento .............................................................. 80
O gás natural em veículos: aplicações .................................................................. 82
Emissões veiculares .................................................................................................. 84
Vantagens do uso do GNV ..................................................................................... 86

3 MECÂNICO MONTADOR ............................................................. 89
Breve histórico .......................................................................................................... 91
Vantagens do gás natural como combustível .................................................... 94
Motor de ciclo Otto................................................................................................. 96
Motores diesel ..................................................................................................................... 99
Equipamentos para gás automotivo .................................................................. 101
Conversão de veículos para gás metano veicular ......................................... 109
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................. 121

Kit para Utilização de Gás Natural Veicular: Instalação e Manutenção – Apresentação
Apresentação
A dinâmica social dos tempos de globalização exige dos profissionais atualização constante. Mesmo
as áreas tecnológicas de ponta ficam obsoletas em ciclos cada vez mais curtos, trazendo desafios
renovados a cada dia e tendo como conseqüência para a educação a necessidade de encontrar novas
e rápidas respostas.
Nesse cenário, impõe-se a educação continuada, exigindo que os profissionais busquem atualização
constante durante toda a vida - e os docentes e alunos do SENAI/RJ incluem-se nessas novas demandas
sociais.
É preciso, pois, promover, tanto para os docentes como para os alunos da educação profissional, as
condições que propiciem o desenvolvimento de novas formas de ensinar e de aprender, favorecendo o
trabalho de equipe, a pesquisa, a iniciativa e a criatividade, entre outros aspectos, bem como ampliando
suas possibilidades de atuar com autonomia, de forma competente.
Considerando estas questões, o presente material traz um histórico e os fundamentos do uso e da

aplicação do gás natural como combustível veicular no Brasil e no mundo. Além disso, ele apresenta
as informações necessárias ao mecânico convertedor e instalador de kit para a utilização de gás
natural veicular. Esses conhecimentos estão dentro dos padrões técnicos e de qualidade preconizados,
tanto pelos fabricantes de equipamentos de conversão, quanto pelas montadoras de veículos automotivos.
Esperamos que os conteúdos aqui abordados sejam úteis ao seu aprendizado e atualização profissional,
mas o alertamos para a necessidade de busca constante de aperfeiçoamento quanto a esta nova
tecnologia, que envolve o uso do gás natural como combustível veicular alternativo.
SENAI-RJ – 11
Kit para Utilização de Gás Natural Veicular: Instalação e Manutenção – Uma Palavra Inicial
Uma palavra inicial

Meio ambiente...
Saúde e segurança no trabalho...
O que é que nós temos a ver com isso?
Antes de iniciarmos o estudo deste material, há dois pontos que merecem destaque: a relação entre
o processo produtivo e o meio ambiente; e a questão da saúde e segurança no trabalho.
As indústrias e os negócios são a base da economia moderna. Produzem os bens e serviços

necessários, e dão acesso a emprego e renda; mas, para atender a essas necessidades, precisam usar
recursos e matérias-primas. Os impactos no meio ambiente muito freqüentemente decorrem do tipo
de indústria existente no local, do que ela produz e, principalmente, de como produz.
É preciso entender que todas as atividades humanas transformam o ambiente. Estamos sempre
retirando materiais da natureza, transformando-os e depois jogando o que “sobra” de volta ao ambiente
natural. Ao retirar do meio ambiente os materiais necessários para produzir bens, altera-se o equilíbrio
dos ecossistemas e arrisca-se ao esgotamento de diversos recursos naturais que não são renováveis
ou, quando o são, têm sua renovação prejudicada pela velocidade da extração, superior à capacidade
da natureza para se recompor. É necessário fazer planos de curto e longo prazo, para diminuir os
impactos que o processo produtivo causa na natureza. Além disso, as indústrias precisam se preocupar
com a recomposição da paisagem e ter em mente a saúde dos seus trabalhadores e da população que
vive ao seu redor.
Com o crescimento da industrialização e a sua concentração em determinadas áreas, o problema

da poluição aumentou e se intensificou. A questão da poluição do ar e da água é bastante complexa,
pois as emissões poluentes se espalham de um ponto fixo para uma grande região, dependendo dos
ventos, do curso da água e das demais condições ambientais, tornando difícil localizar, com precisão, a
origem do problema. No entanto, é importante repetir que quando as indústrias depositam no solo os
resíduos, quando lançam efluentes sem tratamento em rios, lagoas e demais corpos hídricos, causam
danos ao meio ambiente.
O uso indiscriminado dos recursos naturais e a contínua acumulação de lixo mostram a falha básica
de nosso sistema produtivo: ele opera em linha reta. Extraem-se as matérias-primas através de processos
de produção desperdiçadores e que produzem subprodutos tóxicos. Fabricam-se produtos de utilidade
SENAI-RJ – 13
limitada que, finalmente, viram lixo, o qual se acumula nos aterros. Produzir, consumir e dispensar bens
desta forma, obviamente, não é sustentável.
Enquanto os resíduos naturais (que não podem, propriamente, ser chamados de “lixo”) são absorvidos
e reaproveitados pela natureza, a maioria dos resíduos deixados pelas indústrias não tem aproveitamento
para qualquer espécie de organismo vivo e, para alguns, pode até ser fatal. O meio ambiente pode
absorver resíduos, redistribuí-los e transformá-los. Mas, da mesma forma que a Terra possui uma
capacidade limitada de produzir recursos renováveis, sua capacidade de receber resíduos também é
restrita, e a de receber resíduos tóxicos praticamente não existe.
Ganha força, atualmente, a idéia de que as empresas devem ter procedimentos éticos que considerem
a preservação do ambiente como uma parte de sua missão. Isto quer dizer que se devem adotar
práticas voltadas para tal preocupação, introduzindo processos que reduzam o uso de matérias-primas
e energia, diminuam os resíduos e impeçam a poluição.
Cada indústria tem suas próprias características. Mas já sabemos que a conservação de recursos
é importante. Deve haver crescente preocupação com a qualidade, durabilidade, possibilidade de
conserto e vida útil dos produtos.
As empresas precisam não só continuar reduzindo a poluição, como também buscar novas formas
de economizar energia, melhorar os efluentes, reduzir a poluição, o lixo, o uso de matérias-primas.
Reciclar e conservar energia são atitudes essenciais no mundo contemporâneo.
É difícil ter uma visão única que seja útil para todas as empresas. Cada uma enfrenta desafios
diferentes e pode se beneficiar de sua própria visão de futuro. Ao olhar para o futuro, nós (o público,
as empresas, as cidades e as nações) podemos decidir quais alternativas são mais desejáveis e trabalhar
com elas.
Infelizmente, tanto os indivíduos quanto as instituições só mudarão as suas práticas quando

acreditarem que seu novo comportamento lhes trará benefícios - sejam estes financeiros, para sua
reputação ou para sua segurança.
A mudança nos hábitos não é uma coisa que possa ser imposta. Deve ser uma escolha de
pessoas bem-informadas a favor de bens e serviços sustentáveis. A tarefa é criar condições que
melhorem a capacidade de as pessoas escolherem, usarem e disporem de bens e serviços de forma
sustentável.
Além dos impactos causados na natureza, diversos são os malefícios à saúde humana provocados
pela poluição do ar, dos rios e mares, assim como são inerentes aos processos produtivos alguns
riscos à saúde e segurança do trabalhador. Atualmente, acidente do trabalho é uma questão que
preocupa os empregadores, empregados e governantes, e as conseqüências acabam afetando a
todos.
De um lado, é necessário que os trabalhadores adotem um comportamento seguro no trabalho,

usando os equipamentos de proteção individual e coletiva; de outro, cabe aos empregadores prover
a empresa com esses equipamentos, orientar quanto ao seu uso, fiscalizar as condições da cadeia
produtiva e a adequação dos equipamentos de proteção.
14 – SENAI-RJ
A redução do número de acidentes só será possível à medida que cada um - trabalhador, patrão
e governo - assuma, em todas as situações, atitudes preventivas, capazes de resguardar a segurança
de todos.
Deve-se considerar, também, que cada indústria possui um sistema produtivo próprio, e, portanto, é
necessário analisá-lo em sua especificidade, para determinar seu impacto sobre o meio ambiente,
sobre a saúde e os riscos que o sistema oferece à segurança dos trabalhadores, propondo alternativas
que possam levar a melhores condições de vida para todos.
Da conscientização, partimos para a ação: cresce, cada vez mais, o número de países, empresas e
indivíduos que, já estando conscientizados acerca dessas questões, vêm desenvolvendo ações que
contribuem para proteger o meio ambiente e cuidar da nossa saúde. Mas, isso ainda não é suficiente...
faz-se preciso ampliar tais ações, e a educação é um valioso recurso que pode e deve ser usado em tal
direção. Assim, iniciamos este material conversando com você sobre o meio ambiente, a saúde e a
segurança no trabalho, lembrando que, no exercício profissional diário, você deve agir de forma
harmoniosa com o ambiente, zelando também pela segurança e saúde de todos no trabalho.
Tente responder à pergunta que inicia este texto: Meio ambiente, a saúde e a segurança no trabalho
- o que é que eu tenho a ver com isso? Depois, é partir para a ação. Cada um de nós é responsável.
Vamos fazer a nossa parte?
SENAI-RJ – 15
Introdução ao
gás natural
Nesta Seção...
Cadeia do gás natural Produção mundial
Matriz energética Armazenamento
Gás natural Transporte
Como se forma o gás natural? Distribuição
Combustível ecológico Prevenção de acidente
Reservas mundiais Aplicação do gás natural
Exploração Os diversos mercados do gás natural
Perfuração Gases combustíveis
Produção Composição química do gás natural
Processamento Propriedades do gás natural
Processamento e manufatura Principais componentes do gás natural
Distribuição das reservas Revolução ambiental do gás natural
1
Kit para Utilização de Gás Natural Veicular: Instalação e Manutenção – Introdução ao Gás Natural
Cadeia do gás natural

Neste tópico, são apresentadas as principais formas de gás combustível, com ênfase no gás natu-
ral. Informações sucintas sobre a origem do gás natural e a sua composição química são dadas,
abordando-se também aspectos relacionados com as suas principais propriedades físicas e as
características da sua combustão. É ainda acrescentada uma breve discussão a respeito das aplicações
do gás natural e de suas perspectivas em termos do aumento de sua utilização no Brasil.
O gás natural representa atualmente no Brasil (ano 2002) uma das principais fontes alternativas
para a ampliação da matriz energética. O mercado brasileiro de energia se caracteriza por um parque
de geração instalado de 60 mil MW, dos quais 5 mil são de origem térmica. Esse potencial disponibiliza
cerca de 300 mil GWh de energia, onde a geração térmica entra com 14 mil GWh (4%).
O consumo efetivo atinge em torno de 315 mil GWh, resultando num excedente elétrico de 53 mil
GWh. Do número total de consumidores cadastrados, 40 milhões, o segmento industrial participa com
44,0%; o residencial, com 25,8%; e o comercial, com 13,8%. O setor representou, em 1997, investimentos
de 5,5 bilhões. Estima-se que entre 1998 e 2007 sejam investidos cerca de R$8 bilhões/ano, dos quais
R$3,4 bilhões/ano só em geração.
Fig. 1
SENAI-RJ – 19
O crescimento da demanda energética é de 4% a 5% ao ano, o que equivale a ser criada uma fonte
energética de 3 mil MW/ano. A meta governamental é crescer a capacidade de geração dos atuais 60 mil
MW para 95.700 MW em 2007, significando um incremento anual de 3.700 MW. Nessa ampliação da
geração, o gás natural entra com 6.500 MW. Isto significa uma demanda adicional de gás natural em torno
de 10 bilhões de m3/ano (38 milhões de m3/dia), volume igual a 70% do atualmente produzido pela Petrobras.
Da energia elétrica gerada no Brasil, 93% provêm de hidroelétricas, pois o Brasil possui um imenso
potencial hídrico. As hidroelétricas representaram uma grande alavanca no desenvolvimento nacional porque,
além da geração da energia, possibilitaram o desenvolvimento da engenharia civil, mecânica e arquitetônica,
tornando-se um destaque mundial. Porém, apesar de ser uma fonte de energia limpa, gera alguns
inconvenientes, visto que as áreas inundadas pelas barragens criam problemas ecológicos, mudam o clima
da região, pressionam o solo, modificam o habitat dos animais locais, assim como se constituem em um
grande custo devido à construção da barragem, turbinas, geradores e das linhas de transmissão.
As linhas de transmissão têm perdas da ordem de 30% a 40%, pois as hidroelétricas ficam distantes dos
centros de consumo da energia (empresas e cidades).
Uma hidroelétrica leva de 10 a 15 anos para ser construída, o que, junto com o custo, a torna comercialmente
muito cara.
As Unidades Térmicas de Energia projetadas se configuram como o principal vetor para alterar
radicalmente o perfil de consumo do gás natural do mercado brasileiro. Elas potencializam uma demanda
adicional de cerca de 11,05 bilhões m3/ano até o ano de 2008.
Com a capacidade brasileira de geração hidrelétrica perto do seu limite (restrição de custos e
restrições ambientais), a geração termoelétrica tem enorme potencial de crescimento, ampliando
significativamente o mercado para o gás natural.
Uma solução encontrada para acompanhar o desenvolvimento do crescimento energético está na

construção de usinas termoelétricas a partir da queima do gás natural. As vantagens decorrentes são
grandes: uma termoelétrica pode ser construída em local conveniente (onde passe um gasoduto); pode
gerar, além da energia elétrica, calor (vapor) para caldeiras ou para refrigeração (através de chillers);
o investimento é bem inferior ao de uma hidroelétrica; seu prazo de construção é de 2 a 3 anos e não
gera problemas ambientais.
Fig. 2
20 – SENAI-RJ
Matriz energética
Por que se fala em gás natural no início do 3o milênio?
Porque este recurso energético passou a ser importante na composição da matriz energética brasileira.
Enquanto os outros países tiveram que se desenvolver utilizando petróleo e gás, o Brasil, dispondo de
enormes recursos hídricos, não se desenvolveu nesta área. Vemos, por exemplo, que em 2000 na
Venezuela o gás natural é responsável por 46,3% da produção de energia; na Argentina, 55,0%; no
Canadá, 30,2%; no Reino Unido, 38,1%; nos Estados Unidos, 25,8%; e na Bolívia, 21,4%, enquanto no
Brasil apenas 2% a 3%.
A Tabela 1 apresenta a matriz energética brasileira em comparação com a mundial.
Tabela 1: Matriz energética brasileira comparada com a mundial
MUNDIAL BRASIL
Hidráulica 26% Hidráulica 39,5%
Carvão 25% Lenha 5,8%
Petróleo 40% Petróleo/Cana 45,4%
Gás Natural 24,7% Gás Natural 2,4%
Nuclear 7,6% Outros 6,5%
Os choques do petróleo nos anos 1970, seguidos pelas altas taxas de juros, trouxeram uma revisão
na política energética brasileira, impondo como diretriz a substituição do petróleo importado e programas
de geração de energia interna. As medidas tomadas foram: o incremento da produção nacional e o
aumento da utilização do gás natural na matriz energética brasileira.
A importância desta decisão baseia-se principalmente no atendimento ao aspecto ambiental e no

atendimento às necessidades de energia primária.
A orientação do Governo Federal foi de elevar a participação do gás natural de 2% para 12% na
matriz energética brasileira até o ano de 2010, incluindo um programa de racionalização do uso dos
derivados do petróleo e do gás natural.
SENAI-RJ – 21
Gráfico 1: Distribuição percentual do consumo de energia no mundo em 2000
Fonte: BP Statistical Review of World Energy 2001 - BP 2001/38.
Consumo de energia no mundo em 2000 (em milhões de toneladas equivalentes de petróleo)
Fonte: BP Statistical Review of World Energy 2001 - BP 2001/38.
O Gráfico 1 mostra a distribuição, em percentagem, da matriz energética mundial.
22 – SENAI-RJ
Gás natural
O gás natural, às vezes chamado de gás metano, o que não é muito apropriado, como se verá na
seqüência deste texto, é um combustível incolor, inodoro, de queima mais limpa que os combustíveis
fósseis tradicionais. É usado para aquecer e esfriar, produzir eletricidade e para outras aplicações
industriais.
O gás natural é produzido, às vezes, junto com óleo, através de perfuração da crosta terrestre, onde
ficou armazenado por centenas de milhares de anos. Uma vez trazido à superfície, o gás é processado
para remover impurezas, como água, outros gases e areia. Então, é transportado por tubulações
(gasodutos) que cobrem grandes distâncias. Fábricas e usinas de energia elétrica podem obter gás
diretamente do gasoduto por negociação direta com o fornecedor. Residências e menores consumidores
geralmente compram gás de uma companhia de distribuição local. O distribuidor adiciona um odorante
ao gás como medida de segurança, de forma que as pessoas possam notar se há vazamentos. A
seguir, é dada a breve história do desenvolvimento da indústria do gás americana, que ajudou o país a
se tornar a potência mundial que conhecemos. O mesmo acontece com o Canadá e outros países da
Europa.
Fig. 3
Foi em 27 de agosto de 1859 que Edwim Drake (condutor de via férrea) retirou petróleo de 150m
abaixo da superfície do solo em Titusville, Pennsylvania. A descoberta iniciou a primeira tubulação de
transporte de gás nos Estados Unidos. Um duto de duas polegadas de diâmetro levou o produto por
quase 9km, do poço para a aldeia. Essa foi a verdadeira data de início da indústria petroleira nos
Estados Unidos, a qual se tornaria uma das maiores e mais lucrativas da história americana.
Durante a maior parte do século XIX, o gás natural foi quase exclusivamente usado como uma
fonte de luz. Assim, o gás natural era principalmente usado para iluminar ruas da cidade. Depois de
1890, porém, a eletricidade tornou-se a fonte preferida de energia para iluminação, e foram necessárias
outras aplicações para o gás natural.
SENAI-RJ – 23
Um dos primeiros gasodutos longos foi construído em 1891. Seu comprimento de 190km levou o
gás dos campos em Indiana para Chicago. Não se usou nenhuma compressão artificial, porque o gás
subterrâneo estava pressurizado a aproximadamente 36kgf/cm2. Isto permitiu a passagem do gás pela
tubulação sem a necessidade de ser comprimido em estações.
Um pneu tem pressão aproximada de 2kgf/cm2.
Uma vez viabilizado o sistema de transporte e distribuição do gás, a indústria começou a usá-lo nos
processos de fabricação, bem como descobriu ser um combustível eficiente para aquecer suas caldeiras.
Também foi usado gás natural para aquecer casas e para uma variedade de utilidades domésticas,
como aquecedores de água, fornos etc.
A indústria de gás foi normatizada pela primeira vez pelo governo federal americano em 1938, que
impôs regulamentos no preço do gás natural, pois a indústria passou a ter um “monopólio natural” e o
governo precisou proteger os consumidores. No princípio, o governo teve de criar incentivos às empresas,
a fim de que investissem grande volume de capital para construir uma infra-estrutura de gasodutos
para distribuição do gás a cada localidade.
O governo ofereceu, como garantia para as empresas, licenças exclusivas para regiões de serviço.
Em 1954 o Supremo Tribunal regulou os preços do petróleo na cabeça de poço.
Esse panorama mudou muito nas décadas de 1970 e 1980, iniciando com um decréscimo na produção
de gás nos anos 1970. Depois ocorreu uma grande flexibilidade no transporte e comercialização da
indústria do gás (década de 1980 e início de 1990), trazendo excelentes resultados. O fornecimento de
gás cresceu, e os preços caíram em 50% aproximadamente, de 1985 a 1991.
A competição no mercado conduziu à inovação tecnológica e a uma indústria dinâmica. Avanços

na tecnologia aumentaram a habilidade norte-americana para achar, extrair e transportar gás natural
com maior eficiência e menor custo.
Como se forma o gás natural?

O petróleo e o gás natural se formam a partir de matéria orgânica, restos de plantas e de animais
que morreram, tendo seus corpos decompostos. O processo de erosão levou estes restos biológicos
rios abaixo e sobre as linhas de contorno da costa, onde foram depositados junto com lama e lodo.
Com o passar do tempo, estes foram cobertos, aumentando a quantidade dos sedimentos, e gradualmente
comprimidos pelo peso das camadas sedimentares. Mais tarde, o material que originalmente continha
os restos biológicos se tornou rocha sedimentar. Hoje, estas rochas sedimentares, arenito, xisto e
dolomita estão onde, freqüentemente, os depósitos de petróleo são encontrados.
24 – SENAI-RJ
Fig. 4
Eventualmente, os materiais orgânicos transformam-se em produtos de petróleo devido à intensa

pressão e ao calor nas transformações de rocha. O óleo e o gás migram pelos poros das rochas
sedimentares para a superfície da Terra. Se o gás alcança a superfície, é disperso na atmosfera. Óleos
leves eventualmente também evaporam. No entanto, na maioria das vezes eles são aprisionados embaixo
da superfície por camadas de rocha que se formaram sobre a rocha sedimentar que os produziu.
As camadas de rocha que retêm os depósitos são impermeáveis, moldadas em cúpulas, como bolsas.
A camada que retém o gás e o óleo é chamada formação capeadora, e a formação resultante é chamada
de reservatório. Como o gás e o óleo se movimentam para cima pelas camadas permeáveis da rocha, os
mesmos deslocam água, que também foi apanhada nas camadas de rocha sedimentar. Quando o óleo e
o gás alcançam a camada de rocha, cessa seu movimento ascendente e eles se separam um do outro. Se
você colocasse volumes iguais de gás, óleo e água em um vidro, veria que eles se separam naturalmente
de acordo com as densidades variadas. É fácil ver a mesma coisa pondo óleo vegetal e água em um
vidro. Nem toda a água se separa do petróleo.
Entre 10% e 50% do óleo e gás acumulados contêm água salgada, que deve ser removida antes de
serem utilizados.
Combustível ecológico
São inúmeras as vantagens econômicas do uso do gás natural, porém a sua maior contribuição é a
melhoria dos padrões ambientais. Ao substituir, por exemplo, a lenha, o gás reduz o desmatamento.
Em especial nas grandes cidades, ele diminui drasticamente a emissão de compostos de enxofre e
particulados, sem gerar cinzas ou detritos poluentes oriundos da utilização de outros combustíveis.
O gás natural é o combustível mais ecologicamente correto de que se pode dispor, em escala
compatível com a demanda.
SENAI-RJ – 25
Reservas mundiais
As reservas mundiais comprovadas de hidrocarbonetos combustíveis estão demonstradas nos
Gráficos 2 e 3; porém, estas reservas são periodicamente reavaliadas em virtude de novas pesquisas,
sendo o volume real mundial muito maior do que se conhece atualmente.
Gráfico 2: Proporção das reservas de petróleo e gás natural no mundo no final

de 2000 (totalizando 277,3 bilhões de TEP*)
Fonte: BP Statistical Review of World Energy 2001.
Gráfico 3: Proporção das reservas de petróleo e gás natural no Brasil no final

de 2000 (totalizando 1,34 bilhão de TEP*)
* Tonelada Equivalente por Petróleo.

26 – SENAI-RJ
Exploração
Quando as pessoas começaram a procurar gás e petróleo, o único modo era encontrar evidências
de uma formação na superfície. Isto normalmente levou à busca pelo óleo que vaza na superfície do
solo. Aquelas pessoas tiveram uma pequena idéia de como as formações realmente eram, seu tamanho
e como se formavam. Hoje, os geólogos deram para a indústria muito mais informações sobre as
formações de petróleo e gás, bem como sua história. Este fato, junto com novas tecnologias que
permitem “ver” dentro do solo, fornece às companhias de exploração melhores condições de descobrir
gás e petróleo quando da perfuração dos poços.
O papel dos geólogos na exploração é o de saber aproximadamente como se formam os reservatórios,

e onde eles serão provavelmente encontrados.
Fig. 5
Um dos avanços tecnológicos mais extraordinários e efetivos que ajudaram os geólogos a encontrar
depósitos de gás é a sismologia. Sismologia é o estudo de como o som, ou ondas sísmicas, se move
pela crosta da terra. Ela foi utilizada inicialmente para estudar terremotos, e ainda o é hoje. Porém,
também demonstra ser uma ferramenta inestimável para os geólogos estudarem as mais baixas camadas
da crosta da terra sem perfurá-las de fato.
SENAI-RJ – 27
A idéia de se usar a sismologia é que terremotos, ou outras fontes de vibrações na crosta, interagem
diferentemente com tipos diversos de rocha, de forma que se pode registrar como uma onda de
vibração refletida por certa camada de rocha. Assim, os geólogos podem fazer uma segura consideração
sobre o tipo de rocha que está presente e, aproximadamente, a que profundidade na crosta pode ser
encontrada.
Nas aplicações iniciais da sismologia, a dinamite foi usada para criar vibrações previsíveis em
localizações conhecidas. Estas vibrações foram registradas através de sismógrafos. Colocando estes
dispositivos eletrônicos sobre uma vasta área, geólogos puderam criar um modelo das camadas de
rocha embaixo da crosta da Terra. Hoje, as companhias de exploração usam freqüentemente caminhões
especializados que produzem vibrações na superfície, em lugar de explosões com dinamite.
Fig. 6
Em exploração marítima utilizam-se navios equipados com um arranjo de sensores por meio de um
dispositivo que atira ar pressurizado na água e cria vibrações passíveis de medição por estes sensores.
Desta forma, são reproduzidos os mesmos perfis das camadas de rocha que estão abaixo da superfície.
Recentemente, com a tecnologia de computação, houve um grande aumento do valor dos dados
sísmicos, permitindo aos geólogos a construção do que é conhecido como 3-D Sísmico, ou um mapa
tridimensional das camadas de rocha abaixo da superfície.
Além da sismologia, os geólogos recorriam às vezes a informações relativas às propriedades

magnéticas das rochas para achar gás e óleo. Os geólogos adquirem medidas das características
magnéticas da crosta usando um dispositivo conhecido como magnetômetro. Este dispositivo pode
medir pequenas mudanças no campo magnético da Terra, no nível da superfície, que indica que tipos
de formações de rocha poderiam estar presentes no subsolo. Originalmente, esta tecnologia era pouco
utilizada, pois o magnetômetro poderia inspecionar apenas pequenas áreas. Porém, com as novas
28 – SENAI-RJ
tecnologias, podem ser colocados magnetômetros em helicópteros ou aviões. Em 1981, a NASA

lançou um satélite de magnetômetro, chamado Magsat.
Até mesmo com toda essa tecnologia avançada, a única maneira de assegurar que o gás e o óleo
serão encontrados é perfurar. Porém, atualmente, as companhias de exploração estão realizando
tantas pesquisas quantas possíveis antes de perfurar, porque os custos associados com a perfuração
são altos, e o dinheiro é perdido quando poços resultam secos.
1 2
1. aerofotogrametria
2. terremoto artificial
3. satélite
Fig. 7
Perfuração
Por uma razão ou outra, tem-se cavado a superfície da Terra desde o começo da sua história. Os
primeiros poços eram principalmente utilizados para beber água ou para irrigar. Manualmente foram
cavados poços rasos (em relação à profundidade dos poços de gás e óleo de hoje), só arranhando a
superfície da Terra. Foram usadas ferramentas de pedra e madeira para cavar estes poços primitivos.
Eventualmente, estas ferramentas foram substituídas por outras de metal que eram mais eficientes. Já
em 600 a.C. os chineses estavam empregando ferramentas de percussão para cavar poços de sal.
Utilizavam setas de bambu com um pedaço de metal para bater nas capas de sal.
Perfuração terrestre
Uma vez especificado o local e o tamanho do reservatório (raso ou profundo), será determinado o
equipamento a ser usado na superfície para perfurar o poço. A natureza das formações de rocha que
devem ser perfuradas também será um fator determinante do tipo de equipamento de perfuração a ser
escolhido para o poço.
SENAI-RJ – 29
1
1. bloco de coroamento
2. bomba de lama
3. motores
4. peneira
5. tanque de lama
6. mesa rotativa
7. válvula de segurança
8. tubo de perfuração
9. tubos de revestimento
10. broca
3
6
2
7
4 5
8
9
10
Fig. 8
São creditados aos egípcios os méritos de serem os primeiros a usar mecanismos rotativos para
perfurar a terra, e isso por volta de 3.000 a.C. Muito mais recentemente, em 1500, Leonardo da Vinci
desenvolveu um projeto para uma perfuratriz rotativa que é muito semelhante às empregadas hoje.
Atualmente, cerca de 85% dos poços perfurados usam equipamentos de perfuração rotativos
convencionais para cavar poços profundos.
Fig. 9
30 – SENAI-RJ
Na superfície, um sistema complexo de tubos, cabos, máquinas, mecanismos de apoio, equipamento

de lubrificação e talhas controla a rotação da peça debaixo da superfície, assim como mantém a peça
lubrificada, retirando o material escavado.
Debaixo da superfície, a broca é presa a um longo tubo. Seu trabalho é quebrar o fundo da rocha ou
da terra para permitir que o poço possa progredir mais profundamente na crosta. Na perfuração de
poços profundos com diferentes camadas de rocha, vários tipos de brocas podem ser usados em um
único poço. Uma das tecnologias novas, excepcional e produtiva, é a perfuração horizontal.
A noção de perfurar poços que não são alinhados verticalmente com a superfície não é nova.
Durante anos, companhias têm empregado inclinação para perfuração de poços em ângulo para alcançar
áreas onde as perfuratrizes não puderam ser colocadas. Inclinação ou divergência na perfuração
também foi utilizada tradicionalmente em locais próximos à praia, onde a despesa com plataformas
proíbe a construção de plataformas múltiplas. Para reduzir custos, são perfurados diversos poços
inclinados a partir de uma única plataforma, os quais alcançam vários reservatórios ou campos de óleo
diferentes. Em alguns casos, 20 ou mais poços inclinados podem ser perfurados partindo de uma única
plataforma. Óleo e gás podem ser retirados de um poço até mesmo enquanto a perfuração horizontal
continua.
A diferença maior entre plataforma marítima e terrestre é a base onde a sonda é colocada. O
primeiro passo para perfurar um poço marítimo é estabelecer um mecanismo para prender a plataforma
flutuante ao fundo do oceano, mas ao mesmo tempo permitir suportar o balanço e a oscilação causados
pelas ondas do mar.
O tipo de plataforma varia de acordo com a profundidade da lâmina d’água. Também podem ser
usados navios de perfuração para águas profundas.
Parecem ser navios comuns, mas

têm um equipamento de
perfuração localizado no centro.
Fig. 10
O Brasil é pioneiro na tecnologia de perfuração em águas profundas. Atualmente está sendo

desenvolvido um projeto de pesquisa para perfuração a 3.000m da lâmina d’água.
SENAI-RJ – 31
As plataformas permanentes são as maiores. Estas plataformas volumosas são colocadas em

áreas onde serão perfurados poços múltiplos e de alta produção.
Produção
Uma vez que a perfuração entra em contato com uma formação de petróleo produtiva, é importante
testar a formação para determinar se a companhia poderá lucrar com a extração de gás e óleo, bem
como sua taxa de extração. A informação que precisa ser obtida inclui a profundidade, o tipo de
formação, a relação entre gás e óleo, a viscosidade do óleo e a perspectiva econômica global para o
projeto.
No passado, os produtores tinham a intenção de extrair o máximo de óleo e gás de um determinado

poço no menor tempo possível. Hoje, muito mais ênfase é dada ao máximo desempenho de um poço,
ou à sua recuperação mais eficiente. Recuperação eficiente leva em conta o planejamento de produção
do poço e o tipo certo de equipamento. Taxas de produção excessivas podem danificar um poço e
produzir menos óleo e gás do que a capacidade dele.
Fig. 11
Alguns poços apresentam pressão interna suficiente para que o óleo e o gás possam fluir livremente
sem qualquer necessidade de se ter uma bomba. Existem poucos tipos destas formações, e até mesmo
estas normalmente requerem um sistema de aumento da pressão. Poços fluentes só requerem uma
“árvore de natal” ou uma série de válvulas e tubos à superfície para produzir gás e óleo.
A maioria dos poços, porém, exige algum tipo de método de aumento da pressão para a extração do
óleo e gás presente nas formações.
32 – SENAI-RJ
Fig. 12
O método de aumento da pressão depende da profundidade do poço e de sua complexidade. O

mais comum é a barra de bombeamento, que envolve uma bomba de superfície onde a barra, que se
move de cima para baixo, bombeia óleo e gás para fora de um poço. A máquina mais comum para
uma bomba de barra é a “cabeça de cavalo”, bomba ou viga convencional.
Esta bomba usa pesos para ajudar o motor a erguer e abaixar a barra do mecanismo que bombeia.
Foi apelidada habilmente de bomba de “cabeça de cavalo” porque a instalação que alimenta o cabo
no poço é amoldada como uma cabeça de cavalo. Outros mecanismos de aumento de pressão, que
ficam debaixo da superfície da terra, também são usados. Estas unidades de subsolo se instalam mais
próximas ao depósito de petróleo e bombeiam o óleo e o gás para a superfície.
Fig. 13
SENAI-RJ – 33
Processamento
A indústria de processamento de gás tem condições de processar gás natural bruto e torná-lo
comercial como forma de energia útil para uso em várias aplicações, como combustível e como matérias-
primas básicas para petroquímicas. O gás natural fica depositado no subsolo de duas formas principais:
gás associado e gás não-associado.
gás associado
gás livre
capa de
gás
gás em solução
óleo + gás
água
reservatório produtor de óleo
gás não-associado
gás livre
gás
gás em solução
óleo + gás
água
reservatório produtor de gás
Figs. 14 e 15
O gás associado é encontrado em reservatórios de óleo cru, dissolvido no óleo. O gás é retirado
dos poços junto com o óleo e separado do mesmo na cabeça de poço. No início da indústria do gás,
praticamente todo o gás vinha dos poços de óleo.
O gás não-associado ocorre separadamente do óleo. Sua produção não depende da produção de
óleo cru e é chamado comumente de poço de gás.
Aproximadamente 75% de todo o gás natural norte-americano é produzido por reservatórios de

gás não-associado. No Brasil as reservas do Nordeste são compostas por 50% de não-associado, o
que proporciona maior flexibilidade da produção, ao contrário do que ocorre na Bacia de Campos,
onde toda a produção é de gás associado.
34 – SENAI-RJ
Fig. 16
O gás natural produzido tem composição extensamente variada e depende do campo, da formação,
ou do reservatório no qual é produzido:
Tabela 2: Composições típicas do gás natural, em percentual volumétrico
ELEMENTOS ASSOCIADO* NÃO-ASSOCIADO ** PROCESSADO ***
METANO 81,57 85,48 88,56
ETANO 9,17 8,26 9,17
PROPANO 5,13 3,06 0,42
I-BUTANO 0,94 0,47 -
N-BUTANO 1,45 0,85 -
I-PENTANO 0,26 0,20 -
N-PENTANO 0,30 0,24 -
HEXANO 0,15 0,21 -
HEPTANO E SUPERIORES 0,12 0,06 -
NITROGÊNIO 0,52 0,53 1,20
DIÓXIDO DE CARBONO 0,39 0,64 0,65
TOTAL 100 100 100
* Gás do campo de Garoupa, Bacia de Campos.

** Gás do campo de Miranga, Bahia.
*** Saída da UPGN – Candeias, Bahia. SENAI-RJ – 35
A Tabela 2 resume as composições típicas de gás bruto dos dois diferentes tipos de reservatório,
embora deva ser notado que não há nenhum gás natural bruto típico. Os componentes principais de
gás natural são metano e etano, mas a maioria dos gases contém quantidades variadas de outros
componentes, como propano, butano, pentano e hidrocarbonetos mais pesados, que podem ser removidos
por vários métodos de processo.
A remoção e a separação de hidrocarbonetos individuais, através do processamento em refinarias,

são possíveis por causa das diferenças em suas propriedades físicas. Cada componente tem peso
específico, ponto de ebulição, pressão de vapor e outras características físicas diferentes dos demais,
o que permite sua separação em uma operação física relativamente simples.
Os produtores descrevem o gás como “rico”ou “pobre” em função da quantidade de componentes

(hidrocarbonetos) mais pesados encontrados.
O gás natural também pode conter água, sulfeto de hidrogênio, gás carbônico, nitrogênio, hélio ou
outros componentes que podem ser contaminantes e/ou diluentes. Raramente o gás natural, quando
extraído do poço, é satisfatório para transporte em tubulação ou para ser usado comercialmente. O
gás natural para sistemas de distribuição comerciais deve estar quase que completamente composto
por metano e etano, com umidade e contaminantes removidos ou reduzidos a concentrações muito
baixas. Existem exigências que impõem parâmetros de especificação requeridos para o sistema de
produção, processamento e distribuição do gás natural, conforme se vê na Tabela 3.
Tabela 3: Especificações do Gás Natural - Regulamento Técnico ANP

001/98
CA RA CT ERÍST ICA S UNIDA DE 1987 Grupo B Grupo M Grupo A
Poder Calorífico Superior a 8 .5 0 0 a 8 .0 0 0 a 8 .8 0 0 a 1 0 .0 0 0 a

kcal/m 3
20ºC e 1 atm 1 2 .5 0 0 9 .0 0 0 1 0 .2 0 0 1 2 .5 0 0
Poder Calorífico Inferior a 7.600 a

kcal/m 3 - - -
20ºC e 1 atm 1 1 .5 0 0
Densidade Relativa do A r a 0 ,6 0 a 0 ,5 4 a 0 ,6 6 a
- 0 ,5 5 a 0 ,6 9
2 0 ºC 0 ,8 1 0 ,6 0 0 ,8 2
Á cido Sulfídrico (H2S), m áx. m g/m 3 29 20 20 20
Enxofre Total (H2S + Enxofre

m g/m 3 110 80 80 80
Mercaptídico), m áx.
Teor de CO 2, m áx. % vo l . - 2 2 2
Inertes (N2 + CO 2), m áx. % vo l . 6 4 4 4
Teor de O 2, m áx. % vo l . - 0 ,5 0 ,5 0 ,5
36 – SENAI-RJ
Portanto, todo gás natural é processado de alguma maneira para remover vapor de água não
desejado, e/ou sólidos ou outros contaminantes que interferiram no transporte ou na comercialização
do gás. Além disso, o gás natural é processado para separar os hidrocarbonetos líquidos que têm valor
comercial mais alto, se vendidos como produtos separados.
Estes líquidos de gás natural (LGN) são parte de uma família de hidrocarbonetos saturados chamada
parafinas. Cada composto tem uma fórmula química típica (CnH2n+2), e cada composto tem propriedades
físicas distintas. Os líquidos de gás natural principais incluem:
• Etano: Só existe como um líquido sob pressões muito altas (55kgf/cm2) ou a temperaturas
extremamente baixas (-135ºF). É recuperado e transportado principalmente em estado líquido ou
gasoso para uso como insumo na fabricação de etileno, o petroquímico básico mais importante produzido
hoje.
• Propano: Recuperado e manuseado com líquido a pressões acima de 200 libras, ou a temperaturas
abaixo de -44ºF. Seu principal uso é como insumo na produção de etileno e propeno, bem como GLP
(gás liqüefeito de petróleo) e combustível industrial.
Fig. 17
• Butano: Recuperado e manuseado como um líquido sob pressão moderada. Sua aplicação prin-
cipal é fornecer volatilidade necessária para combustível de motor a gasolina; como combustível GLP,
puro ou em misturas como propano; e como insumo na fabricação de etileno e butadieno, este último
ingrediente-chave para a fabricação de borracha sintética. Também é isomerizado para produzir iso-
butano.
• Iso-butano: Isômero químico do butano, pode ser obtido separadamente por fracionamento da
mistura de hidrocarbonetos ou por isomerização do butano normal. Sua importância tem aumentado
bastante em virtude do seu emprego na produção de MTBE (metil-terc-butil-éter), ingrediente que é
aditivado à gasolina para aumentar a octanagem.
SENAI-RJ – 37
• Gasolina Natural: É uma mistura de pentanos e hidrocarbonetos mais pesados, com quantidades
pequenas de butano e iso-butano. Especificações industriais definem suas propriedades físicas em
termos de pressão de vapor a 100ºF (10 psi a 34 psi), e percentagem evaporada a 140ºF (25% a 85%).
É recuperado como um componente de combustível de motor.
Se o gás contém sulfeto de hidrogênio, gás venenoso e corrosivo, este é removido e processado
para recuperação do enxofre elementar. A maioria do gás carbônico também é removida para prevenir
a corrosão destrutiva e para que ele seja injetado nos reservatórios de óleo cru a fim de aumentar a
recuperação de óleo. Um pouco de hélio é extraído, porém suas propriedades são as de um gás inerte.
Fig. 18
Processamento e manufatura
A função do processamento do gás começa na cabeça do poço, com a produção de óleo cru ou gás
natural bruto. O óleo cru deve ser estabilizado por remoção do gás e outros componentes voláteis para
facilitar o transporte pelo oleoduto. O gás da cabeça de poço deve ser juntado, tratado no campo,
comprimido e transportado para uma refinaria central a fim de ser finalmente processado, onde se
produzirá um gás de qualidade comercial.
O processamento final na refinaria envolve duas operações básicas:
• extrair, do fluxo de gás, a fração líquida, conhecida por LGN (líquido de gás natural); e
• fracionar os componentes da fração LGN.
38 – SENAI-RJ
Processos adicionais normalmente são exigidos para tratar e condicionar o gás natural e o LGN.
Processar o gás natural pode ser tão simples quanto secar o gás, passando-o pela camada fixa de um
material dessecante, ou pode ser tão complexo quanto liqüefazer completamente o fluxo total de gás,
esfriando-o a temperaturas extremamente baixas.
A extração dos líquidos mais pesados (C5+) do gás pode ser alcançada pela compressão simples e
pelo resfriamento moderado do fluxo de gás natural.
Porém, o processamento industrial moderno de gás usa variedades de processos sofisticados para
tratar o gás natural e extrair líquidos de gás natural do fluxo de gás. Os dois processos de extração
mais importantes são a absorção e a expansão criogênica, feitos em uma UPGN (Unidade de
Processamento de Gás Natural):
c1
gás processado
c2
c3
c4 GLP
c1
gás natural
c2 fracionamento
c3
c4
absorção
c5
c6
c7+
gasolina natural
c3 c5
c4 c6
c5 c7+
LGN c6
c7+
Fig. 19
O passo básico no processo de absorção, ilustrado pelo diagrama de fluxo simplificado mostrado
anteriormente, é a remoção de componentes do LGN através de contato com um óleo absorvedor. A
recuperação líquida é aumentada refrigerando-se o óleo de absorção. Níveis de recuperação também
podem ser aumentados baixando-se o peso molecular do óleo de absorção. Dependendo das condições
operacionais, aproximadamente 85% do propano e essencialmente todos os líquidos de gás natural
SENAI-RJ – 39
mais pesados são absorvidos pelo óleo. As frações mais leves (metano, etano e algum propano) não
são recuperadas no óleo absorvedor e atravessam a torre absorvedora, sendo aproveitadas
comercialmente como gás natural.
Distribuição das reservas

Gráfico 4: Distribuição das reservas e gás natural no mundo no final de 2000
(totalizando 152,19 trilhões de m3)
O gás natural se tornou um artigo internacional. Reservas mundiais atuais de gás natural, descritas
no Gráfico 5, são calculadas em aproximadamente 152,2 trilhões m3, o equivalente a 95% das reservas
mundiais de energia de petróleo. Cerca de 37,3% destas reservas são localizadas nas regiões da
antiga União Soviética, atual Comunidade dos Estados Independentes (CEI), e aproximadamente
36% nos países do Golfo Pérsico.
A localização destas reservas, longe das populações dos principais países consumidores, sugere
que a indústria de gás natural mundial esteja em uma fase de desenvolvimento bem parecida com a
que estiveram os Estados Unidos nos anos 1930. O consumo de gás natural está aumentando
significativamente, e há promessas de grande crescimento num futuro imediato.
40 – SENAI-RJ
Produção mundial
A seguir é apresentado um panorama da produção do gás natural nas principais regiões do mundo
(dados de 2000), onde se pode notar que o Oriente Médio, detentor de uma grande reserva, não é um
produtor expressivo, enquanto que a América do Norte, mesmo possuindo poucas reservas, é um dos
grandes produtores.
Gráfico 5: Produção mundial de gás natural em 2000 (totalizando 2,422

trilhões de m3)
Armazenamento
Antes de o gás natural ser distribuído, ele pode ser armazenado. Isso ocorre principalmente nos
países em que o inverno é rigoroso, e nesse período aumenta muito o consumo de gás natural para fins
de calefação. No verão, o consumo cai e o gás produzido em excesso é então armazenado.
O armazenamento funciona como um tipo de pulmão entre o gasoduto e o sistema de distribuição.

Ele permite que as empresas de distribuição possam servir seus clientes com maior confiabilidade,
conforme a necessidade no período de pico. Também permite a venda avulsa de certos volumes de
gás no período normal. Ter armazenamento local de gás reduz o tempo necessário para atender ao
aumento da demanda. O armazenamento também permite um atendimento contínuo, até mesmo quando
são interrompidas a produção ou os serviços de transporte pelo gasoduto.
SENAI-RJ – 41
Existem mais de 400 locais de armazenamento subterrâneo nos Estados Unidos e no Canadá.
Apesar destes números altos, a capacidade de armazenamento está sempre aumentando, a fim de
acomodar o crescimento do uso de gás e a sua confiabilidade.
No armazenamento subterrâneo, o gás é transferido do reservatório onde foi descoberto para

outros reservatórios, normalmente mais próximos das áreas comerciais, e guardado para atender as
demandas do mercado. O armazenamento subterrâneo complementa a produção da indústria de gás e
dos sistemas de entrega, permitindo confiabilidade do fornecimento durante os períodos de alta demanda
de gás por consumidores residenciais e comerciais. O armazenamento também é ocasionalmente
usado como uma medida de conservação para prevenir a queima ou outro desperdício de gás, quando
as taxas de produção excedem a comercialização.
Transporte
Depois que o gás natural bruto é processado, passa a um sistema de gasoduto para ser vendido. Uma
companhia de transporte é totalmente independente do produtor ou de um distribuidor, embora às vezes
o transportador venda gás diretamente aos grandes clientes. O sistema de gasoduto interestadual poderá
ser volumoso, confiável e eficiente.
A maioria dos gasodutos, que são de aço, mede em geral de 10 a 32 polegadas de diâmetro. Quando
o gás natural é transportado por um gasoduto, é transferido a pressões muito altas (15 a 100kgf/cm2) a
fim de se reduzir o volume do gás e prover uma força suficiente para empurrar o gás pelo tubo. Visando
manter o nível de pressão exigido para mover grandes volumes de gás por um gasoduto, o gás precisa ser
comprimido periodicamente. Isto exige a instalação de compressores estacionários a cada 80 a 160km
ao longo do gasoduto. A maioria destes compressores é classificada como compressores alternativos,
pois são acionados por uma porção muito pequena do gás natural que flui pelo gasoduto. Estes compressores
são eficientes e seguros; a sua única desvantagem é que tendem a ser bem grandes. Há mais de 16
estações que comprimem o gás ao longo do gasoduto Brasil-Bolívia.
Fig. 20
42 – SENAI-RJ
Um dos problemas ambientais clássicos com qualquer tipo de energia é que uma porção da energia
se perde no transporte, ou seja, da fonte ao destino. O transporte de gás é muito eficiente neste
sentido, comparado a outros recursos energéticos. Apenas aproximadamente 3% da energia do gás
natural que é transportada se perde no processo. Quando se considera a eficiência de um recurso de
energia do começo ao fim, o gás aparece como o mais eficiente. Por exemplo, o uso do gás natural é
muito mais eficiente que a eletricidade. A companhia energética entrega menos de 30% da energia
para sua residência, pois boa parte da energia gerada é perdida na própria geração da eletricidade.
Mais de 70% da energia natural elétrica é perdida durante a geração elétrica e a transmissão das
linhas de força para a sua casa. O transporte e a entrega do gás natural, por sua vez, está acima de
90% de eficiência.
O sistema de transporte de gás no Brasil está composto de mais de 4.500 gasodutos já existentes,
não incluindo as linhas de distribuição locais. Estes gasodutos precisam ser monitorados 24 horas/dia
e 365 dias/ano. Para manter a informação constantemente precisa sobre várias seções do gasoduto,
as companhias de distribuição e transporte utilizam supervisórios que controlam o sistema de aquisição
de dados. Estes são sistemas computadorizados que permitem aos operadores do gasoduto adquirir
informações das seções distantes do gasoduto e também controlar o fluxo de gás nas localidades
distantes, usando computadores ligados a satélites de comunicação e sistemas de comunicação por
telefone. Estes sistemas permitem não só aos operadores do gasoduto obter informação oportuna,
mas também aos produtores ter acesso a qualquer informação de forma que eles possam comprar
serviços de distribuição de acordo com o volume atual de gás em um gasoduto.
O mapa a seguir mostra a principal rede de gás natural do Nordeste do Brasil.
Guamaré – Fortaleza
(880km)
Guamaré
Natal
J. Pessoa
Recife
Maceió
Pilar – Cabo
(195km)
Aracaju
Salvador
Fig. 21
SENAI-RJ – 43
Outro método que as companhias de gás empregam para manter os gasodutos em ordem é o uso
de PIG inteligentes (dispositivo de inspeção robotizado inteligente), que são empregados para
inspecionar as paredes interiores do gasoduto a fim de medir a corrosão e os defeitos, o diâmetro
interior de uma seção do tubo e remover material acumulado numa seção do gasoduto.
Quando um PIG inteligente viaja por um gasoduto, coleta milhares de medidas com seus sensores
precisos que podem ser analisadas e modeladas depois, através de computadores, para mostrar
possíveis problemas no gasoduto. Embora os gasodutos usem proteção catódica, em muitas seções
mais novas eles ainda encontram problemas de corrosão que debilitam algumas partes suas. São
utilizados PIG de fluxo magnético para descobrir perda de metal nas paredes do gasoduto e localizar
problemas potenciais.
A entrega do gás natural é um dos meios mais seguros de distribuir energia para os clientes.
Muito disso é devido ao fato de que o sistema de transporte é fixo e enterrado. Dados estatísticos
indicam que o transporte de energia através de trem ou caminhão representa um risco de segurança
mais alto que por meio de um gasoduto. De acordo com dados do Departamento Norte-Americano
de Transporte, os transportes mais seguros de gás natural e de petróleo por dutos são os meios mais
seguros de se transportar energia. Por exemplo, a corrente elétrica é responsável por mais de 100
mortes/ano durante sua transmissão para a casa. Em contraste, em 1993, o mais recente ano para
o qual os dados estão disponíveis, foram informadas 14 fatalidades de acidente em gasodutos, de
acordo com pesquisa norte-americana.
Gasbol
O Gasbol é o nome do gasoduto que traz o gás natural boliviano para o território brasileiro. A
obra, iniciada em agosto de 1997, é resultado de um acordo entre a Bolívia e o Brasil, assinado pela
Petrobras e a YPFB (Yacimientos Petrolíferos Fiscales de Bolivia). Com investimentos totais de
US$ 2 bilhões, o contrato prevê fornecimento de gás natural boliviano pelo prazo de 20 anos.
A primeira etapa do Gasbol tem um total de 1.970km e fica entre Rio Grande, em Santa Cruz de
la Sierra, e Paulina, no estado de São Paulo. O empreendimento já concluído terá 3.150km e se
estenderá até Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, atravessando cinco estados, 135 municípios e
mais de 4 mil propriedades, somando um total de 2.593km em território brasileiro. O Gasbol tem
traçado estratégico em faixa de influência que responde por 82% da produção industrial brasileira,
75% do PIB e 71% do consumo energético nacional.
Inicialmente, o Brasil receberá 12 milhões de metros cúbicos de gás por dia. O volume será
aumentado de forma gradativa, com a estimativa de atingir 30 milhões de metros cúbicos por dia. O
Gasbol, no trecho entre Rio Grande e Campinas, foi construído com 32 polegadas de diâmetro
(81cm), o que permite uma demanda futura de 30 milhões de metros cúbicos de gás natural
diariamente. Quando estiver em operação, o Gasbol vai beneficiar mais de 130 municípios de sete
estados brasileiros - Mato Grosso do Sul, São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Paraná, Santa
Catarina e Rio Grande do Sul.
A obra do Gasbol é a mais extensa do continente e foi concluída em prazo recorde.
44 – SENAI-RJ
Todo o sistema do Gasoduto Bolívia-Brasil será controlado por satélite 24 horas por dia - da refinaria
localizada em Rio Grande, na Bolívia, até Porto Alegre, no Rio Grande do Sul. A operação será
monitorada em duas centrais de controle, instaladas em Santa Cruz de la Sierra e no Rio de Janeiro.
Entre outras medidas e sistema de proteção, destaca-se a utilização de válvulas de bloqueio, a cada
30km, que interromperão a passagem do gás natural em caso de queda de pressão.
Fig. 22
Com o Gasbol, o consumo brasileiro de gás natural, hoje de 21 milhões de metros cúbicos/dia,
deverá saltar para 30 a 35 milhões.
Hoje, o produto reponde por 2,4% do consumo primário de energia. No ano de 2000, 3%, e em
2010, em torno de 12%, de acordo com projeções da Petrobras.
Pressão do gás na rede do gasoduto:

• Trecho Rio Grande (Bolívia) / Paulínia (SP) - 100kgf/cm2
• Trecho Paulínia (SP) / Araucária (PR) - 100kgf/cm2
• Trecho Replan / Guarema (SP) - 70kgf/cm2
• Trecho Araucária (PR) / Canoas (RS) - 70kgf/cm2
SENAI-RJ – 45
Distribuição
A distribuição é a entrega de gás natural de um gasoduto interestadual para consumidores locais. É
executada através de companhias de distribuição estaduais.
Os distribuidores foram muito ativos desenvolvendo novas aplicações de gás, tanto para aquecimento
quanto para resfriamento, e novas tecnologias que ajudam a reduzir custos e melhorar o serviço.
Alguns dos mais importantes são:
• tubos flexíveis, que substituem o tubo de aço rígido tradicional utilizado na entrada da medição de
gás doméstica, revestido com aço inoxidável corrugado, que pode economizar 50% em custos
de instalação;
• tubulação de plástico, que hoje substitui as tubulações principais de aço tradicional e linhas de
serviço em 90% de instalações novas;
• sistemas de leitura eletrônica da medição que reduzem os custos de leitores humanos;

• sistemas de computador que ajudam a localizar tubos subterrâneos; e
• novas técnicas para entrincheiramento, que reduzem a escavação e restauração de local em que
é aplicada, tanto para novas instalações quanto para substituição de tubos ou consertos.
Além disso, para os gasodutos interestatais, os distribuidores fazem uso de tecnologias de transportes
via computador, como as regulagens das válvulas por satélite e supervisórios de controle e aquisição
de dados, sistemas que controlam o fluxo de gás enquanto provêm de informação de contabilidade,
dados de contrato e medida do gás eletronicamente.
Prevenção de acidente
Uma das razões para a excelente segurança desfrutada pela indústria de gás natural no exterior é
o papel ativo levado pelos distribuidores, garantindo que os clientes usem o gás natural seguramente.
Entre as medidas de segurança que eles apóiam estão as a seguir listadas, que certamente serão
implantadas no Brasil com o aumento da participação do gás natural na matriz energética:
• equipe técnica que atende 24 horas/dia para responder às questões dos clientes e/ou problemas;
• one-call system, sistema no qual os contratantes e escavadores podem ligar para um único
número e obter informação sobre a localização da água, eletricidade, telecomunicações e linhas
de gás natural antes de começarem a cavar;
• programa de segurança e educação, a ser implantado em escolas e outras organizações;

• distribuição de informação de segurança que usa técnicas como inserções nas contas, anúncios
públicos em rádio e televisão e na Internet; e
• participação em programas de preparação de emergência locais.
46 – SENAI-RJ
Aplicação do gás natural

O gás natural, após ser extraído, tratado e processado, é utilizado largamente em residências,
no comércio, em indústrias e em veículos.
Ele pode ser usado nas cidades, através de redes de distribuição, para consumo em residências,
bares, hotéis e restaurantes, substituindo o gás liqüefeito de petróleo. Seu uso residencial e
comercial, nos países de clima frio, é predominantemente voltado para aquecimento ambiental.
Já no Brasil, essa utilização é quase exclusiva para cozinhar alimentos e aquecer a água.
Na indústria, o gás natural é utilizado como combustível para fornecimento de calor; geração
de eletricidade e de força motriz; como matéria-prima nos setores químico, petroquímico e de
fertilizantes; e como redutor siderúrgico na fabricação de aço. E pode, finalmente, ter outros usos
menos convencionais, como refrigeração de ambientes em aparelhos de ar-condicionado, em
geladeiras etc.
Na área de transportes, é utilizado em ônibus e automóveis, armazenado sob pressão em

cilindros acondicionados e adaptados, como alternativa à gasolina, ao álcool ou óleo diesel.
O uso do gás natural vai representar uma série de vantagens econômicas para as empresas, se
comparado ao óleo combustível; não tem custo de frete rodoviário, garante rápida distribuição,
elimina o custo de estocagem, reduz o seguro, diminui custos de manutenção, adia investimentos
em troca de equipamentos, elimina a necessidade de instalação e operação de equipamentos de
controle de emissão e é pago depois de usado.
Os diversos mercados do gás natural

Indústria – Utilizado como combustível, o gás natural proporciona uma combustão limpa, isenta
de agentes poluidores, ideal para processos que exigem a queima em contato direto com o produto
final, como, por exemplo, a indústria de cerâmica e a fabricação de vidro e cimento. O gás natural
também pode ser empregado como redutor siderúrgico na fabricação de aço e, de formas variadas,
como matéria-prima: na indústria petroquímica, principalmente para a produção de metanol, e na
indústria de fertilizantes, para a produção de amônia e uréia.
Gás veicular – No uso em automóveis, ônibus e caminhões, o gás natural recebe o nome de
“gás veicular”, oferecendo vantagem no custo por quilômetro rodado. Como é seco, o gás natural
não provoca resíduos de carbono nas partes internas do motor, o que, de um lado, aumenta a vida
útil do motor e o intervalo de troca de óleo e, do outro, reduz significamente os custos de manutenção.
Gás domiciliar – No uso em residências, o gás natural é chamado de “gás domiciliar”. É um

mercado em franca expansão, especialmente nos grandes centros urbanos de todo o país. As
companhias distribuidoras estaduais têm planos de grande ampliação de suas redes, e o aumento do
consumo de gás domiciliar demanda investimentos expressivos em conversões e em recebimento e
adaptações nas residências.
SENAI-RJ – 47
Fig. 23
Termelétricas - A participação em projetos de usinas termelétricas é uma prioridade da Gaspetro

e se insere na estratégia de ação definida para o Sistema Petrobras, pelo Governo Federal, através do
ministério das Minas e Energia, com o objetivo de contribuir para assegurar o suprimento de energia
elétrica nos próximos anos. Em turbinas termelétricas, combinado com caldeiras recuperadoras de
calor, o gás pode ter dupla função: geração de energia elétrica e produção de vapor. Esse processo
tem o nome de co-geração e, por sua segurança operacional e economia, vem sendo utilizado por
diversas indústrias no país e no mundo.
Gases combustíveis
Gases combustíveis são aqueles utilizados para produzir energia térmica através da sua queima.
Os gases combustíveis mais usados hoje em dia são o GLP (gás liqüefeito de petróleo, conhecido
como “gás de cozinha”), o gás acetileno (empregado nos maçaricos) e, mais recentemente, o gás
natural (GN), cuja produção e consumo no Brasil vêm sendo estimulados. As razões para o incentivo
ao uso do GN são de ordem econômica, em virtude de seu menor custo, pois o GN proporciona uma
queima limpa (não poluente).
Os gases GLP e natural são considerados combustíveis fósseis, porque se originam da

decomposição de organismos em camadas rochosas no subsolo. O GLP é derivado do petróleo.
Assim, ele é obtido após a industrialização (destilação) do petróleo nas refinarias. O gás natural, por
sua vez, já é extraído diretamente de reservatórios, onde se encontra acumulado em rochas porosas,
freqüentemente acompanhado do petróleo. Já o acetileno é resultado da reação química entre o
carbureto (CaC2) e a água.
48 – SENAI-RJ
Composição química do gás natural

Existem muitas substâncias compostas somente de carbono (C) e de hidrogênio (H), por isso
chamadas de hidrocarbonetos. O hidrocarboneto mais simples e mais leve é o metano, que tem um
átomo de carbono e quatro átomos de hidrogênio, sendo representado, portanto, pela fórmula CH4.
Outros hidrocarbonetos possuem maior quantidade de átomos de carbono e de hidrogênio, recebendo
nomes e fórmulas diferentes, como o etano (C2H8), o propano (C3H8), o butano (C4H10), e assim por
diante. Todos os hidrocarbonetos citados são gases a temperatura ambiente e pressão atmosférica.
Hidrocarbonetos mais pesados, contendo muitos átomos de carbono e de hidrogênio, podem ser líquidos
ou até mesmo sólidos.
O acetileno é um hidrocarboneto puro, cuja fórmula é C2H2. O gás natural e o GLP, por sua vez, são
formados por misturas de hidrocarbonetos leves. A diferença é que o principal componente do GN é o
metano, enquanto no GLP há maior presença de butano e propano. Em termos quantitativos, a composição
do GN varia um pouco, dependendo do local de onde é extraído, como mostrado na Tabela 2.
Propriedades dos gases

As seguintes propriedades de um gás são importantes para o entendimento da pressão e da vazão:
• o gás é capaz de se expandir uniforme e indefinidamente, sendo essa expansão limitada apenas
pelas fronteiras (paredes) do recipiente que o contém. Esta propriedade é chamada difusão;
• o gás é atualmente compressível, por causa da difusão. Moléculas gasosas podem ser “aglomeradas”
dentro de um pequeno espaço (volume); e
• a pressão do gás é igual em todas as direções.
As leis dos gases

A pressão de um gás, que é a força exercida por ele nas paredes do reservatório ou da tubulação
por unidade de área, é determinada por dois fatores importantes: volume e temperatura.
Lei de Boyle: A pressão de um gás varia inversamente proporcional ao volume se a temperatura

do gás permanece constante. Uma conseqüência matemática dessa lei é que, a uma temperatura T
constante, o produto PV (pressão x volume) do gás permanece constante. Ou seja, PV = k, k: constante
→ P 1V 1 = P 2V 2 .
1ª Lei de Charles: A pressão de um gás varia diretamente proporcional à temperatura se o
volume do gás permanecer constante. Portanto, para volume constante, é válida a relação P = k’x T,
k’: constante → P1 / T1= P2 / T2.
2ª Lei de Charles: O volume de gás varia diretamente proporcional à temperatura se a pressão

do gás permanecer constante. A expressão matemática dessa lei é: → V1/T1 = V2/T2.
SENAI-RJ – 49
As leis dos gases antes mencionadas são válidas para pressões não muito altas e temperaturas não
muito baixas, condições em que os gases se comportam como ideais. O GN, na maioria das situações,
apresenta comportamento de gás ideal.
Vazão
Vazão é o movimento ou escoamento de um gás, saindo de uma região de alta pressão para uma
outra de baixa pressão. A vazão do gás está relacionada com a diferença de pressão entre duas
regiões: quanto maior a diferença de pressão, maior será a vazão.
Perda de carga
A perda parcial de energia durante um escoamento é relacionada com a queda de pressão. A
resistência ao fluxo do gás é medida pela queda de pressão. A resistência ao fluxo do gás é medida
pela queda de pressão de linha: quanto maior a vazão, maior será a resistência ao fluxo ou escoamento.
A queda de pressão ou perda de carga é a medida da resistência ao fluxo e depende dos seguintes
fatores:
• comprimento da tubulação;
• diâmetro da tubulação;
• número de acessórios;
• intensidade da vazão; e
• peso específico do gás.
Fig. 24
50 – SENAI-RJ
Propriedades do gás natural

As diferenças entre as propriedades do gás natural e de outros gases combustíveis conduzem a
importantes aplicações técnicas.
A seguir, serão descritas algumas propriedades físicas do gás natural: densidade relativa, cor, sabor,
toxidez, ponto de ebulição e características do processo de combustão (temperatura de ignição, limites
de inflamabilidade, relação ar/gás, temperatura de chama, velocidade de chama e poder calorífico).
Serão dadas também algumas propriedades de outros gases combustíveis para efeito de comparação.
Tabela 4: Propriedades do gás natural
DENSIDADE RELATIVA 0,58 A 0,72
Cor Sem cor
Odor Sem cheiro
Sabor Sem sabor
Odorizante Mercaptana (5-10mg/m2)
Toxicidade Não tóxico
Ponto de ebulição ≅ -161ºC

Temperatura de ignição ≅ 550ºC
Limite inferior de inflamabilidade ≅ 4%
Limite superior de inflamabilidade ≅ 14%
Relação teórica de ar/gás ≅ 10 : 1
Temperatura de chama ≅ 1.954ºC
Poder calorífico 9.300 a 10.900 kcal/m3
Densidade relativa
A densidade relativa do gás é definida como a relação entre a massa de um certo volume de gás e a
massa de igual volume de ar em condições padrão de temperatura e pressão, isto é, 25ºC e 1 atm.
Portanto, para uma densidade relativa do ar igual a 1,00, a densidade relativa do gás natural é de
aproximadamente 0,60. Esta propriedade é uma vantagem no uso do gás natural: o gás natural que escapa
para o meio do ambiente tende a subir e se dispersar naturalmente, pois é mais leve que o ar. Um gás
SENAI-RJ – 51
combustível mais denso que o ar, como o propano (densidade relativa = 1,52), tem tendência a
permanecer em bolsões próximos ao solo em concentrações perigosas, criando risco de explosão,
provocada por uma fonte de calor ou ignição (chamas ou faíscas).
gás natural (0,6)
ar (1,0)
propano (1,52)
Fig. 25
A densidade relativa do ar é uma importante característica usada para calcular vazões através de
sistemas de tubulação e para dimensionar corretamente orifícios de queimadores. Também orienta o
técnico em gás para saber onde detectar vazamentos.
Cor, odor, sabor

O GN e o GLP não têm cor, não têm cheiro nem sabor. Por medida de segurança, é adicionada ao
gás natural e ao GLP distribuídos comercialmente uma quantidade muito pequena de mecaptana, um
produto com aroma bastante forte, para identificar esses gases pelo cheiro, servindo de alerta em caso
de vazamento. A adição de mercaptana é de aproximadamente 0,016g/m3 de gás.
A detecção de vazamentos de gás é importante para evitar incêndios e explosões.
Fig. 26
52 – SENAI-RJ
Toxidez
O GN, assim como o GLP, não é tóxico. Não há em sua composição substâncias nocivas à saúde,
a não ser quando a quantidade de gás sulfídrico supera a especificada para consumo (no Brasil, 29mg/
m3). O GN produz substâncias tóxicas (monóxidos de carbono e aldeídos) quando combinado com
oxigênio em um processo de combustão incompleta (que será estudado oportunamente). O GLP,
como é mais denso que o ar, pode permanecer próximo ao solo em concentrações elevadas, o que,
nesse caso, causa asfixia.
Fig. 27
Ponto de ebulição
Ponto de ebulição é a temperatura em que um líquido ferve, tornando-se vapor, sob pressão
atmosférica. Nessa mesma temperatura (ainda sob pressão atmosférica), o vapor pode ser convertido
novamente em líquido se retirarmos uma quantidade suficiente de calor. Para a água, por exemplo,
essa temperatura é de 100ºC. O gás natural tem uma temperatura de ebulição de -161ºC. Por isso, nas
aplicações em que for usado, geralmente ele estará no estado gasoso. Para o propano, o ponto de
ebulição está a -42ºC.
Fig. 28
SENAI-RJ – 53
Temperatura de Ignição
Três elementos são necessários para que se realize uma combustão, ou queima: o próprio combustível,
o ar (que atua como comburente) e o calor. Portanto, existindo uma mistura de combustível e ar, a
queima pode ser deflagrada se a temperatura aumentar muito.
A temperatura necessária para queimar espontaneamente uma mistura ar-gás e para manter a
combustão é chamada temperatura de ignição, e varia de um combustível para outro. Para o GN, esta
temperatura é alta, aproximadamente 550ºC. Para o GLP, ela é de 538ºC.
Limites de Inflamabilidade
Para ocorrer a combustão de um gás, é necessário, como vimos, que esse gás esteja misturado
com o ar. Porém, o ar e o gás devem estar presentes na mistura em proporção adequada, dentro de
uma faixa de concentrações, expressas geralmente em percentagens de volume de gás no ar. Os
limites inferior e superior desta faixa são chamados limites de inflamabilidade. Para o GN, estes limites
são aproximadamente os seguintes:
• limite inferior = 4%; e
• limite superior = 14%.
Tais limites são de 2-10% para o propano, 2-9% para o butano e 2,5-81% para o acetileno.
Abaixo do limite inferior, há insuficiência de combustível para sustentar uma chama. Acima do
limite superior não há ar suficiente para a combustão. É importante conhecer a mistura correta ar-gás
para resolver problemas de queimadores, para assegurar suprimento adequado de ar aos equipamentos
e para detectar e operar com segurança incidentes de vazamento de gás.
0% gás
4% gás
14% gás
100% gás
Fig. 29
54 – SENAI-RJ
Relação ar/gás (ar teórico)

Para queimar completamente um metro cúbico de GN, são necessários 10 metros cúbicos de ar.
Então, a relação ar/gás requerida para o GN é 10/1. Para outros gases combustíveis, essa relação é
mais elevada: 12/1 para o acetileno, 25/1 para o propano e 32/1 para o butano.
+ gás natural
ar
Fig. 30
Temperatura de chama
Quando há combustão, observa-se a formação da chama. A temperatura mais alta ocorre no topo
da chama. Este valor, chamado de temperatura da chama, é de aproximadamente 1.954ºC para o GN,
situando-se na faixa de 2.010 a 2.015ºC para o propano e butano e chegando a 2.632ºC para o acetileno.
Estes valores se referem à chama para uma mistura ideal de ar/gás. Uma mistura mais pobre ou mais
rica que a ideal produzirá uma chama de menor temperatura e inferior eficiência de combustão.
Fig. 31
Velocidade da chama
É a velocidade na qual a frente da chama se move em direção à mistura ar/gás, fluindo para fora do
orifício de um queimador. A frente da chama é a linha divisória entre a mistura ar/gás e os produtos de
combustão. A velocidade da chama varia de acordo com o tipo de combustível e com a mistura ar/gás.
SENAI-RJ – 55
Este conceito é de utilidade prática no projeto de queimadores. Para o metano, a velocidade da

chama é de 12”/seg, sendo de 11”/seg para o propano e 32”/seg para o GLP (esses valores são
relativos ao método de teste tipo Bunsen).
Triângulo da combustão
Três elementos são necessários para que se realize uma combustão, ou queima: o próprio
combustível, o ar (que atua como comburente) e o calor, conforme demonstrado na figura a seguir.
Portanto, existindo uma mistura de combustível e ar, a queima pode ser deflagrada se a temperatura
aumentar muito.
ox
igê
lor
nio
ca
fogo
combustível
Fig. 32
Poder calorífico
Chama-se poder calorífico a quantidade de energia térmica gerada por unidade de volume do gás.
Esta informação é importante no dimensionamento de tubulações, queimadores e acessórios. Por
exemplo, como o GN e o GLP são liberados a diferentes pressões, a seleção das válvulas reguladoras
deve ser feita especificamente para cada gás combustível. A alimentação do gás deve ser igual à
maior capacidade instalada, com a probabilidade de todos os equipamentos estarem ligados ao mesmo
tempo. O poder calorífico, em geral, aumenta de acordo com o número de átomos de carbono na
molécula. Para o gás natural, o poder calorífico é de 8.900kcal/m3. Nesse aspecto, o GN é superado
pelos gases acetileno (12.900kcal/m3), propano (21.236kcal/m3) e butano (27.762kcal/m3).
O poder calorífico do GN e do GLP varia em função de sua composição, mas essas variações são
insignificantes para a maioria das aplicações práticas. No caso do GN, é necessário apenas que o
produto esteja dentro das especificações. O GN, no Brasil, tem suas propriedades específicas
estabelecidas pela Resolução nº 001/98 - ANP, que estão resumidas na Tabela 3.
56 – SENAI-RJ
Principais componentes do gás natural
Enxofre
A presença de enxofre nos combustíveis, além dos problemas de poluição atmosférica devido ao
lançamento de óxidos de enxofre (SOx), é a principal responsável pelos problemas nas regiões frias de
caldeira (ventilador, chaminé, preaquecedor de ar, chaparia e tubulações em geral). Esta corrosão
geralmente reduz a eficiência da caldeira, pois, para limitar a corrosão, realiza-se a liberação dos
gases de combustão para a atmosfera em temperaturas elevadas (140-170ºC).
Água e sedimentos
A presença de água e sedimentos (areia, óxido de ferro, catalisador etc.) no combustível acarreta
a redução do poder calorífico, pela presença de inertes e pela necessidade de calor adicional para a
vaporização da água. Além disso, é responsável pelos seguintes problemas:
• incrustações em linhas e instrumentos;
• entupimento de filtros e bicos de queimadores;
• erosão de bicos de queimadores, rotores de bomba, instrumentos etc.; e
• produção de fagulhas e instabilidade de chama.
Revolução ambiental do gás natural

O meio ambiente e a ecologia, em especial, também serão favorecidos pela entrada do gás natural:
praticamente elimina a emissão de compostos de enxofre, não emite cinzas, dispensa a manipulação
de produtos químicos perigosos, como a soda cáustica e o hidróxido de amônia, elimina a necessidade
de tratamento dos efluentes, não depende de desmatamento ou reflorestamento e melhora a qualidade
do ar com a redução do tráfego de caminhões nas grandes cidades.
E ainda:
• não produz SOx (gerador da chuva ácida);
• reduz (40%) NOx (que destrói a camada de ozônio); e
• apresenta combustão isenta de poeiras e cinzas.
SENAI-RJ – 57
Mecânico convertedor
Nesta Seção...
Particularidades de uma conversão veicular
Conhecendo melhor o redutor
Eletroválvula de corte do fluxo de gás
Eletroválvula de corte do fluxo de gasolina
Válvula de abastecimento e válvula de cilindro
Tubulação de alta pressão
Variador de avanço
Apêndice: histórico
Gás natural no Brasil
Composição de gases combustíveis
Outras características do GNV
Uso em veículos automotores: aspectos legais
Produção, obtenção e distribuição do gás natural
Instalação de postos de abastecimento
O gás natural em veículos: aplicações
Emissões veiculares
Vantagens do uso do GNV
2
Kit para Utilização de Gás Natural Veicular: Instalação e Manutenção – Mecânico Convertedor
Particularidades de uma conversão

veicular
No perfil do mecânico convertedor, não deverá estar presente apenas o conhecimento relativo à
execução da conversão veicular, mas uma busca constante do conhecimento desta nova tecnologia,
gerando assim um crescente e inesgotável aperfeiçoamento técnico. Com a intenção de colaborar
neste crescimento profissional, desenvolvemos este material, apresentando particularidades no tocante
ao funcionamento e à constituição física de alguns componentes que formam os kits de GMV (Gás
Metano Veicular)1.
Observação
Recomenda-se a leitura do item Apêndice: histórico.
Conhecendo melhor o redutor

O redutor veicular de alta pressão é um elemento desenvolvido para a conversão de motores de
ciclo Otto ou Diesel adaptado, tornando-os aptos a funcionar com gás natural comprimido, sem alterar
suas principais características.
O redutor é provido de 3 (três) estágios para a redução da pressão, expansão e estabilização do

fluxo de gás.
Seu funcionamento é habilitado através de uma válvula eletromagnética, que interrompe o fluxo de
gás entre o segundo e o terceiro estágios, comandada pela chave comutadora de combustível.
Atualmente o GMV é mais conhecido como Gás Natural Veicular (GNV).

1
SENAI-RJ – 61
Fig. 1
Quando o motor está parado, a válvula eletromagnética permanece fechada, bloqueando a passagem
do gás encontrado nas câmaras do 1o e 2o estágios para a câmara do 3o estágio.
Com o motor em funcionamento, a válvula eletromagnética abre a passagem de gás do 2o para o 3o

estágio, sendo o mesmo aspirado pelos êmbolos do motor.
Estágios do redutor
1.o Estágio
É o encarregado de efetuar a expansão e o aquecimento do gás, além de reduzir a pressão de 200
bar para valores que variam de 2,8 bar a 3,5 bar, dependendo de seu fabricante.
Funcionamento
O gás armazenado no cilindro de alta pressão é conduzido até a câmara do 1o estágio do redutor,
através da tubulação apropriada; ao chegar à câmara, expande-se, gerando assim uma considerável
queda de temperatura. Com a sua introdução, o gás comprime o diafragma da câmara do 1o estágio,
saturando a mola de apoio do diafragma. Através da saturação da mola pré-calibrada, o diafragma
desloca-se de sua posição de repouso, arrastando com ele o êmbolo e, por conseqüência, o balancim
nele fixado. Com o arrasto, o balancim desloca-se de encontro a um pistão de fechamento, confeccionado
em bronze, e seu assento (sede) em policarbonato, inibindo parcial ou totalmente a entrada de gás para
a câmara do 1o estágio do redutor.
62 – SENAI-RJ
Fig. 2
Observação
Para que todo o processo ocorra com perfeição, a câmara do 1o estágio do

redutor deverá encontrar-se aquecida, aquecimento este provido do sistema
de arrefecimento do motor, caso os motores sejam arrefecidos por água. Caso
os motores sejam arrefecidos por ar, o aquecimento da câmara deverá ocorrer
por meio de ar quente, calefação, elétrico ou pelo óleo lubrificante do motor.
No 1o estágio encontramos uma válvula de alívio, que protege o sistema no caso de uma sobrepressão
(pressão superior a 5 bar), ventilando o gás para a câmara do 3o estágio, e uma cavidade de comunicação
entre o 1o e 2o estágios.
Encontramos ainda no 1o estágio o filtro de gás, anexado ao suporte do pistão de fechamento

(conexão de entrada). Este filtro tem a função de reter eventuais partículas sólidas encontradas no
gás, oriundas do(s) cilindro(s) e/ou tubulação de alta pressão. Anexadas ao suporte do pistão de
fechamento, encontramos a tomada de fixação da tubulação de alta pressão e a tomada de fixação do
manômetro de pressão.
2.o Estágio
Este ocupa-se de regular a pressão do gás que provém da cavidade de interligação do 1o e do 2o
estágios, reduzindo esta pressão de valores, que variam da ordem de 2,8 bar a 3,5 bar para valores da
ordem de 0,650 bar a 1,5 bar, dependendo do modelo e do fabricante.
SENAI-RJ – 63
Para o perfeito funcionamento do propulsor, é importante verificar-se uma uniformidade no fluxo

de gás, em qualquer regime de rotação, carga ou temperatura, mesmo em regimes de baixa absorção,
como é o caso da marcha lenta. Para tanto, o 1o e o 2o estágios deverão apresentar características que
possam garantir esta estabilidade, independentemente da variação de pressão percebida no(s) cilindro(s)
de alta pressão.
Fig. 3
Funcionamento
O gás armazenado na câmara do 1o estágio é conduzido até a câmara do 2o estágio do redutor,

através da cavidade de comunicação do 2o estágio, expandindo-se ao chegar à câmara deste. Com
sua introdução, o gás comprime o diafragma da câmara do 2o estágio, saturando a mola de apoio do
diafragma. Através da saturação da mola pré-calibrada, o diafragma desloca-se de sua posição de
repouso, arrastando com ele o êmbolo e, por conseqüência, o balancim nele fixado. Com o arrasto, o
balancim desloca-se de encontro à cavidade de comunicação do 2o estágio, inibindo parcial ou totalmente
a entrada de gás para a câmara deste estágio redutor.
Observação
Na extremidade oposta ao êmbolo, o balancim possui uma face de vedação,

constituída de borracha sintética, responsável pela obstrução ou não da
cavidade de comunicação do 2o estágio.
3.o Estágio
É o estágio responsável pela adequação da dosagem do gás a ser consumido pelo motor, adequação
dada de forma automática, em face das mais variadas solicitações do motor, mas previamente calibrada
pelo mecânico convertedor.
64 – SENAI-RJ
Funcionamento
Quando o motor funciona, os êmbolos criam uma depressão, que é acentuada pelo mesclador
(venturi). Esta depressão, ao chegar à câmara do 3o estágio, desloca o diafragma de sua posição de
repouso, posição garantida pela mola do regulador de sensibilidade. Ao deslocar-se, o diafragma arrasta
o êmbolo e, conseqüentemente, o balancim nele fixado. Com o arrasto, a extremidade do balancim
(pastilha de fechamento do 3o estágio) afasta-se da cavidade de comunicação do 3o estágio, liberando
parcialmente a saída de gás para a câmara do 3o estágio do redutor, lembrando que a saída do gás só
ocorrerá se a válvula de bloqueio de gás estiver na condição aberta (energizada); caso contrário, a
cavidade de comunicação do 3o estágio será liberada, mas o gás ficará retido nas câmaras do 1o e 2o
estágios.
Observação
O volume de gás liberado para o 3 o estágio (com a válvula de bloqueio

de gás na condição aberta) dependerá da maior ou menor abertura entre
a pastilha de fechamento deste estágio e a sede da cavidade de
comunicação do mesmo estágio. Quanto maior a abertura, maior
quantidade de gás liberada; quanto menor a abertura, menor quantidade
de gás liberada. Portanto, quanto maior o vácuo gerado no mesclador,
maior a deflexão sofrida no diafragma, maior o ângulo de inclinação do
balancim e, conseqüentemente, maior liberação de gás.
Fig. 4
Regulagem
Estes redutores são capazes de abastecer os propulsores com um volume máximo ou mínimo de
gás, pré-regulado de acordo com as características do motor.
A regulagem da sensibilidade do 3o estágio efetua-se por meio de um parafuso de regulagem

externo, que atua sobre a mola, oposta ao deslocamento do balancim do 3o estágio e, conseqüentemente,
ao do diafragma, gerando a necessidade de um acréscimo no valor de carga (maior valor de vácuo
gerado), para efetuar seu deslocamento.
SENAI-RJ – 65
O fluxo de gás encontra-se limitado por um parafuso externo de ponta cômica, que tem por finalidade
restringir a passagem do gás pela cavidade de comunicação do 3o estágio.
Estes parafusos de regulagem possibilitam a interferência do mecânico convertedor na busca da

melhor relação estequiométrica possível, garantindo assim melhor rendimento do motor e menor índice
de emissões nocivas ao meio ambiente, bem como melhorando a qualidade de vida dos seres vivos.
Resumo
Quando um motor movido a GNV funciona, o propulsor gera um vácuo que, ao chegar à câmara do
3 estágio do redutor de alta pressão, atua sobre seu diafragma e, conseqüentemente, sobre seu
o
balancim, liberando a cavidade de comunicação entre o 3o e o 2o estágios. Quando liberada, a pressão

no 2o estágio tende a cair, gerando uma deflexão no diafragma do 2o estágio, em decorrência da
recuperação de sua mola de retorno. A deflexão do diafragma do 2o estágio libera a cavidade de
comunicação do mesmo estágio, fazendo com que o gás contido na câmara do 1o ventile para a
câmara do 2o, o que proporciona uma queda de pressão na câmara do 1o estágio. Com a queda de
pressão na câmara do 1o estágio, o diafragma impulsionado pela mola de recuperação deste estágio
desloca-se e, conseqüentemente, libera o pistão de fechamento do 1o estágio, abastecendo a câmara
do mesmo com GNV.
O processo repete-se continuamente, enquanto o motor estiver funcionando e a passagem de gás

for liberada pela válvula de bloqueio de gás.
Eletroválvula de corte do fluxo de gás

Trata-se de uma válvula tipo solenóide permanentemente fechada, que tem por objetivo habilitar ou
interromper o fluxo de gás do 2o para o 3o estágio do redutor.
É composta por uma bobina que, ao receber corrente elétrica, cria um campo magnético em seu
núcleo, atraindo um bastão metálico (pistão ou pastilha de fechamento) para o seu interior e liberando
a passagem do gás pelo canal de interligação entre as câmaras do 1o e 2o estágios.
Fig. 5 – Válvula de corte de fluxo de gás
66 – SENAI-RJ
Eletroválvula de corte do fluxo de

gasolina
Trata-se de uma válvula tipo solenóide permanentemente fechada, que tem por objetivo habilitar ou
interromper o fluxo de gasolina da bomba de transferência para o carburador.
É composta por uma bobina que, ao receber corrente elétrica, cria um campo magnético em seu
núcleo, atraindo um bastão metálico (pistão ou pastilha de fechamento) para o seu interior e liberando
a passagem da gasolina em direção à(s) cuba(s) do(s) carburador(es).
Fig. 6 – Válvula de corte de fluxo de gasolina
O fabricante aconselha que seja colocado um filtro de combustível entre a bomba de combustível e
a válvula de corte, a fim de evitar a passagem de impurezas que possam comprometer o seu perfeito
funcionamento.
A eletroválvula possui um mecanismo de acionamento manual (by-pass) que permite o livre fluxo
de combustível, podendo ser usado em regime de emergência.
Sua montagem deverá ocorrer levando em consideração dois aspectos fundamentais:
• no caso de vazamento de gasolina, o combustível deverá cair no chão ou na chapa de proteção

inferior do motor, longe de pontos quentes ou centelhas elétricas; e
• obedecer corretamente a indicação da posição de montagem recomendada pelo fabricante.
SENAI-RJ – 67
Válvula de abastecimento e válvula

de cilindro
Basicamente o estudo desta válvula encontra-se dividido em duas partes:
• válvula de acionamento manual, que consiste numa válvula extensa de ¼ de voltas ou volante
de duas voltas, que tem como objetivo interromper manualmente o fluxo de gás por ela
passado; e
• dispositivo de abastecimento (caso usada como válvula de abastecimento), que consiste num
corpo de latão de aço e numa mola antagônica com o obturador de metal-borracha (sistema
anti-retorno).
O corpo possui um orifício de 12,7mm que permite o engate rápido do bico de abastecimento.
Esta válvula deverá ser instalada no vão do motor de forma que o abastecimento possa realizar-
se sem inconvenientes, afastando-se de pontos quentes, de difícil acesso, ou próxima a
equipamentos elétricos. (Caso seja válvula de abastecimento)
Fig. 7 – Válvula de abastecimento Fig. 8 – Válvula de cilindro
O orifício de abastecimento deverá encontrar-se protegido por um tampão, provido de sistema de

segurança, para o caso de uma eventual falha do mecanismo anti-retorno.
O dispositivo de alívio de pressão (obrigatório, no caso de válvula de cilindro) consiste na combinação

de um disco de cobre eletrolítico e um tampão fusível. O disco de cobre deverá quebrar-se quando a
pressão do cilindro chegar a 340 bar + ou -10%, e o tampão fusível deverá fundir-se a uma temperatura
de 100ºC + ou -4%.
68 – SENAI-RJ
Fig. 9
O dispositivo de excesso de fluxo (obrigatório, no caso de válvula de cilindro) permite reduzir de

forma automática a pressão de saída, a um vapor levemente superior à pressão atmosférica, no momento
de eventual ruptura na linha de alta pressão do sistema GNV.

Esta tubulação é encarregada de levar o gás em alta pressão do cilindro à válvula de abastecimento
e posteriormente ao redutor de pressão.
Trata-se de um cano de aço zincado ou recoberto por PVC, para protegê-lo contra a corrosão.
Fig. 10
As virolas, conectores e tampões deverão ser de aço zincado.
SENAI-RJ – 69
Variador de avanço
Trata-se de um recurso eletrônico ligado à linha de alimentação primária da bobina de ignição, ao
sinal do sensor de rotação, ou ainda ao sinal de retorno do sensor de pressão absoluta de admissão.
O variador possui uma série de chaves seletoras que, combinadas entre si, permitem ao mecânico
converter a seleção do melhor ângulo de avanço da ignição, em função da condição e especificação
do motor.
Fig. 11
A correta combinação das chaves seletoras é especificada no manual que acompanha cada tipo de
variador de avanço, cabendo ao mecânico convertedor consultá-lo.
Apêndice: histórico
A primeira notícia que se tem do uso de substâncias gasosas como combustíveis foi divulgada
pelos chineses, por volta do ano 900. Segundo os registros da época, os chineses canalizavam um
gás combustível por meio de tubos de bambu e usavam-no para iluminação.
A primeira produção de um gás combustível proveniente do carvão ocorreu por volta de 1665, na
Inglaterra, e sua primeira utilização foi também em iluminação, em 1792. Não passou muito tempo
e as companhias de distribuição de gás começaram a ser organizadas, sendo a fabricação feita em
bases comerciais. A descoberta de outras misturas gasosas combustíveis, como o gás d’água e o
gás de gerador ou gás de gasogênio, foi uma nova etapa do desenvolvimento dessa indústria.
Desde a Revolução Industrial, no século XVIII, a expansão demográfica vem deixando cada vez
mais evidente que nem os recursos naturais, nem a força de recuperação da natureza são limitados.
Por isso, é preciso buscar, permanentemente, novas formas de aproveitamento das fontes de energia.
O gás natural é a opção que tem acumulado, nos últimos anos, os melhores resultados operacionais
e econômicos.
70 – SENAI-RJ
A utilização de gás natural como combustível para motores especialmente industriais data de muitas
décadas. A escassez de combustíveis líquidos, sobretudo nos países da Europa, deu origem à aplicação
de gás natural nos motores veiculares.
O gás natural volta à tona no fim da década de 1960 e início da década de 1970, quando a alta do
preço do petróleo obriga os governantes e fabricantes de veículos a buscarem alternativas energéticas
técnico-econômicas viáveis. Das fontes alternativas de energia solar, eólica, elétrica, hidrogênio e
biomassa, o gás natural é o que dispõe de tecnologia mais amadurecida e, o que é melhor, com eficiência
comprovada em operações regulares de transporte.
Como o consumo mundial de gás natural triplicou nos últimos 30 anos, consolida-se cada vez mais
como solução inteligente de aproveitamento de recursos energéticos alternativos ao petróleo.
A utilização do gás natural como combustível para veículos vem ganhando espaço crescente. São
mais de 1 milhão de unidades em circulação em 47 países da Europa, Américas do Norte e do Sul e
Ásia, como Alemanha, Estados Unidos, Brasil e China.
Gás natural no Brasil

A utilização do gás como combustível pode ser dividida em três fases:
1.a fase: Gás de carvão (1854-1970)

Este período iniciou com a primeira fábrica de gás de carvão, em 1854, no Rio de Janeiro. Podemos
destacar a criação, em 1872, através de decreto imperial, da “The São Paulo Gas Company”. Nesta
fase, o gás era utilizado na iluminação pública e no uso doméstico.
2.a fase: Gás de nafta (1970-1980)

O gás de nafta, derivado leve do petróleo, nesta época era de uso doméstico, tendo o início da
construção, em São Paulo, no anel de alta pressão, para sua distribuição.
3.a fase: Gás natural (1980 em diante)

Com as descobertas de óleo e gás natural na Bahia, em 1947, iniciou-se o seu uso em indústrias
desta região. Em 1980 ocorreram grandes descobertas de óleo e gás natural na Bacia de Campos, no
Rio de Janeiro. A distribuição para São Paulo começou em 1988.
O programa brasileiro teve início no final da década de 1980, com a elaboração do Plangas (Plano
Nacional de Gás) para uso no transporte. O plano tinha como objetivo a substituição do óleo diesel,
SENAI-RJ – 71
uma vez que esse combustível correspondia a aproximadamente 52% do consumo energético do país,
enquanto o gás natural representava apenas 1,8% desse total.
Nesta oportunidade foram criadas as primeiras comissões governamentais para o estudo da

substituição do óleo diesel utilizado pelos veículos de transporte de carga e passageiros (ônibus).
Vários programas experimentais em veículos de carga e transporte foram postos em prática. No

entanto, a pequena diferença entre os preços do gás natural e do óleo diesel inviabilizava
economicamente a conversão da frota nacional.
Aliada a esses fatores, a falta de infra-estrutura de abastecimento dificultava a implantação do

programa. Para ampliar o projeto e criar uma estrutura de abastecimento, foi liberado no final de 1991
o uso de gás natural para táxis e posteriormente para frotas cativas de empresas, inaugurando o
primeiro posto público de abastecimento no Brasil, no Rio de Janeiro.
Somente a partir desta medida, o programa de gás natural brasileiro teve seu efetivo desenvolvimento.
Viabilizou-se, então, o gás natural como combustível alternativo – seja para o álcool, seja para a
gasolina ou mesmo para o diesel – em função das suas qualidades, do seu preço competitivo, reservas
e aspectos positivos em relação ao meio ambiente.
A conversão para gás natural tornou-se, então, extremamente atrativa para os proprietários de
táxis. A demanda pelo combustível passou a ter um ritmo de crescimento constante, estimulando as
distribuidoras a investirem na abertura de novas estações de abastecimento nas cidades do Rio de
Janeiro e de São Paulo.
A maior parte dos investimentos no programa de gás natural automotivo é proveniente do capital
privado, especialmente das companhias distribuidoras de petróleo, ao contrário do Pró-Álcool, que foi
criado, desenvolvido e controlado totalmente pelo governo.
O uso do gás metano veicular, no Brasil, está apenas começando; com a liberação para veículos
particulares no início de 1996 e a implantação das medidas sugeridas ao Governo, o programa brasileiro
poderá ser conduzido para valores bem maiores que os atuais.
Composição de gases combustíveis

Conforme a Norma NBR-11.353, o gás metano veicular é um combustível gasoso comprimido, gás
natural seco ou biogás purificado, possuindo odor que o identifique e seja desagradável:
Gás natural seco

Combustível gasoso de origem fóssíl, cuja produção pode estar associada ou não ao petróleo, com
o teor de metano acima de 80% em volume, e do qual foi removido quase todo o propano e o butano.
72 – SENAI-RJ
Gás natural úmido

Combustível gasoso de origem fóssil, cuja produção pode estar associada ou não ao petróleo, com
teor de metano acima de 80% em volume, e do qual não se remove o propano e o butano.
Biogás purificado
Combustível gasoso obtido a partir da fermentação de matéria orgânica e que, após o beneficiamento,
deve apresentar teor de metano acima de 90% em volume.
O gás metano é inodoro (sem cheiro). Para que possa ser detectado, deverá ser odorizado por um
produto que consiste numa mistura de mercaptanas, cujo nome comercial é “Spotleak”.
Outras características do GNV

A utilização do metano, o mais simples e estável combustível da família dos hidrocarbonetos, em
motores de combustão interna possibilita o aproveitamento de algumas características benéficas desse
combustível, como veremos a seguir:
- o metano possui a maior relação hidrogênio/carbono (4:1) dentre os hidrocarbonetos e resulta

numa queima mais “limpa”, gerando índices de emissões inferiores na maior parte das condições de
operação de motores; e
- o metano possui uma excepcional característica antidetonante, o que permite a utilização de taxas
de compressão bem elevadas sem acarretar problemas para o motor. (O índice de octano no gás
natural é bem superior à maioria dos combustíveis líquidos. O funcionamento de um motor convencional
com gás se dá de forma excepcional, devido à característica não-detonante desse combustível. Essa
característica permite também que se avance a ignição, melhorando a performance do motor sem,
contudo, ocasionar problemas de detonação).
Gás d’água
O gás d’água é às vezes chamado de gás azul, em virtude da cor da chama da sua combustão. Ele
consiste numa mistura de monóxido de carbono (CO) e gás hidrogênio (H2). Ao contrário do gás natural,
o gás d’água é um produto industrial obtido por meio de transformação química. Uma das maneiras de
se obtê-lo é fazer passar uma corrente de vapor d’água sobre carvão previamente aquecido até a
temperatura de aproximadamente 1.000ºC. A equação química que representa essa transformação é:
C + H2O → CO + H2
SENAI-RJ – 73
Em alguns países costuma-se substituir o carvão por substâncias chamadas hidrocarbonetos. As moléculas
do hidrocarboneto são constituídas exclusivamente por átomos de carbono e hidrogênio. O metano (CH4),
o propano (C3H8) e o butano (C4H10) são exemplos de hidrocarboneto. A equação a seguir mostra a
obtenção do gás d’água a partir da transformação química entre o metano e o vapor d’água:
CH4 + H2 → CO + 3 H2
Gases liqüefeitos do petróleo

O petróleo é uma mistura de hidrocarboneto formada por uma série de transformações químicas
que levaram milhões de anos para se completar. A mistura dos gases propano e butano, existentes no
petróleo bruto, quando é liqüefeita sob pressão, constitui o que na indústria se conhece pela sigla GLP
(Gases Liqüefeitos do Petróleo). Comercialmente, o GLP é o conhecido gás de botijão.
A mistura dos gases propano e butano, constituintes do GLP, é extraída do petróleo pelo processo
de destilação fracionada. Além dos usos domésticos do GLP como gás combustível e de iluminação,
utiliza-se industrialmente esse produto em maçaricos de solda, no tratamento do tabaco e na secagem
de grãos, dentre outras aplicações.
No Brasil o uso do GLP em veículos automotores é proibido.
Não devemos confundir o Gás Metano Veicular (GMV) com o Gás Liqüefeito do Petróleo (GLP),
o qual, conforme já mencionado, é o gás de botijão, utilizado em nossas residências.
A seguir, apresentamos na Tabela 1 a comparação entre esses dois tipos de gás:
Tabela 1: Comparação entre o GNV e o GLP
GÁ S NA T URA L VEICULA R GÁ S LIQÜEFEIT O DE

(Gás Me tano Ve icular-GMV) P ET RÓLEO
SIGLA S GNV G LP
COMP OSIÇÃ O
Metano Propano/Butano
BÁ SICA
P RESSÃ O DE
200 a 220 bar* 8 bar*
A T ENDIMENT O
ORIGEM Natural Destilaria de Petróleo
DENSIDA DE
Mais Leve Mais Pesado
RELA T IVA DO A R
USO COMO
COMBUST ÍVEL Liberado Pr o i bi do
VEICULA R
* 1 bar = 1kgf/cm2
~
74 – SENAI-RJ
Observamos, ainda, que o gás natural seco varia de acordo com o local de produção. Como
curiosidade, apresentamos, na Tabela 2, os seguintes dados obtidos com a Petrobras:
Tabela 2: Variações do gás natural seco de acordo com o local de produção
VOLUME RIO DE JANEIRO NATAL ARACAJU SALVADOR
CH4 - Metano 86,73 84,30 89,30 87,29
C2H6 - Etano 9,66 10,76 7,26 9,87
C3H8 - Propano 1,67 0,25 0,38 0,44
i C4H10 - Butano 0,03 - 0,02 -
n C4H10 - Butano 0,06 - 0,02 -
CO2 - Gás Carbônico 0,56 3,12 1,32 0,70
N2 + O2 - Nitrogênio - Oxigênio 1,29 1,57 1,74 1,70
Uso em veículos automotores:

aspectos legais
A) Resoluções nº 727, de 28/2/89, e nº 735, de 15/9/89 - Contran
- Autoriza o uso do Gás Natural em frotas cativas, em veículos novos ou usados, com motores do
ciclo Diesel ou Otto.
- Institui a obrigatoriedade da apresentação do Certificado de Homologação de Conversão, expedido

pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro), ou entidades
por ele credenciadas, para licenciamento junto às autoridades de trânsito.
B) Lei nº 10.950, de 24/1/91 - Prefeitura de São Paulo
- Determina a conversão ou substituição de todos os ônibus do município por Gás Natural até o ano
2001 (sem estabelecer cronograma).
C) Portaria nº 107, de 13/5/91 - Minfra
- Autoriza o uso do Gás Natural em: frotas de ônibus urbanos e interurbanos, frotas cativas de
serviços públicos e veículos de transporte de cargas.
- Autoriza às companhias distribuidoras de combustíveis a distribuição de Gás Natural, para fins

automotivos.
SENAI-RJ – 75
D) Portaria nº 222, de 4/10/91 - Minfra
- Libera o uso do Gás Natural em táxis.
E) Portaria nº 29, de 7/11/91 - DNC (Minfra)
- Autoriza às companhias distribuidoras de combustíveis a distribuição de Gás Natural, fornecido

pelas empresas distribuidoras de gás canalizado ou por empresa estatal concessionária, para fins
automotivos em postos de abastecimento.
F) Portaria nº 553, de 25/9/92 - Ministério das Minas e Energia
- Autoriza o uso do Gás Natural em: frotas de ônibus urbanos e interurbanos, frotas cativas de
serviços públicos e veículos de transporte de cargas.
- Autoriza distribuidores de combustíveis a também distribuir Gás Natural para fins automotivos.
G) Lei nº 8.723, de 28/10/93 - Presidência da República
- Dispõe sobre a redução dos níveis de monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio, hidrocarboneto,
álcoois, aldeídos, fuligem, material particulado e outros compostos poluentes nos veículos
comercializados no país.
- Incentivo e priorização - combustíveis de baixo potencial poluidor.
- Comercialização permitida - LCVM.
H) Resolução nº 775, de 25/11/93 - Denatran
- Licenciamento mediante apresentação do Certificado de Homologação, expedido por instituto

técnico credenciado pelo Inmetro, aos veículos convertidos para uso do gás natural.
I) Decreto nº 38.789 de 17/6/94 - Governo do Estado de São Paulo
- Instituição do Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em uso.
J) Lei nº 11.603, de 12/7/94 - Prefeitura de São Paulo
- Dispõe sobre a utilização do Gás Natural como combustível na frota de veículos oficiais, de
transporte público e coletivo de passageiros.
- (Decretada a adoção do GMV para a frota de veículos da PMSP em 13/6/96)
K) Lei nº 1.787/96, de 12/1/96 - Presidência da República
- Dispõe sobre a utilização do Gás Natural em veículos automotores e motores estacionários. (Uso
permitido a todos os veículos.)
Por ser o metano gasoso nas condições normais de temperatura e pressão, a sua utilização em
motores exige uma carburação bem mais simples do que a necessária para os combustíveis líquidos.
A utilização do gás natural em veículos é mais segura, quando comparada a outros combustíveis
líquidos, devido às seguintes características:
76 – SENAI-RJ
Limites de inflamabilidade
A faixa de mistura ar/gás para haver ignição é bem estreita: 5% a 14% em volume de gás.
Temperatura de ignição
A temperatura de ignição do metano é bem superior à dos outros combustíveis convencionais
(cerca de 650ºC).
Observação
Temperatura de ignição do álcool ≅ 200ºC.

Temperatura de ignição da gasolina ≅ 300ºC.
Densidade
O gás natural é mais leve que o ar (dr ≅ 6,62) e, havendo um vazamento, sobe e se dispersa
rapidamente.
Além desses, poderíamos citar outros aspectos que favorecem a utilização do mesmo como
combustível, tais como:
- o gás natural não é tóxico. Em concentrações altas, o mesmo pode causar vômitos e asfixia; e
- como medida de segurança, o gás natural é odorizado de forma que uma concentração de 0,5%
seja detectada.
Essa concentração se encontra em níveis bem mais baixos do que os mínimos necessários para
haver combustão ou para prejudicar a saúde.
Produção, obtenção e distribuição do

gás natural
O gás natural pode ser obtido diretamente da natureza juntamente com o petróleo, como subproduto
de refino ou ainda através de biodigestores, num processo de decomposição de material orgânico.
É encontrado em formações porosas, abaixo da superfície terrestre, seja no continente (onshore),

seja na plataforma continental (offshore), muitas vezes associado com petróleo líquido.
O gás natural, após sua extração, é enviado por gasodutos a Unidades de Processamento de Gás
Natural (UPGN) para a retirada de frações condensáveis.
SENAI-RJ – 77
Uma delas é o Gás Liqüefeito de Petróleo (GLP) - mistura dos gases propano e butano; a outra
fração é a gasolina natural.
O gás natural é um combustível limpo, não-tóxico nem irritante. É diferente do gás utilizado nos
botijões, resultado do processo de refino do petróleo. É mais leve que o ar e, por isso, se dissipa
rapidamente na atmosfera em caso de eventual vazamento.
A queima do gás natural, por ser mais completa do que a dos outros combustíveis, reduz as emissões
de monóxido de carbono e hidrocarboneto, em comparação com a gasolina.
Nas UPGN são retiradas também impurezas, tornando o combustível mais limpo e pronto para o
consumo.
Para atender o Rio de Janeiro e São Paulo, o gás natural é extraído da Bacia de Campos (RJ) e da
Bacia de Santos (SP) e levado a estas cidades através de gasodutos.
Em função dos custos elevados de compressão e transporte, a diretriz básica é promover sua
utilização nas áreas mais densas e próximas aos gasodutos.
Os grandes centros urbanos ao longo da costa brasileira já são abastecidos por redes de gasodutos,
o que torna ainda mais atrativo o aspecto econômico dessa excepcional alternativa ecológica.
A extensão dos gasodutos soma mais de 4.500km em todo o país, sendo a rede de distribuição de
4.300km (3.800km referentes aos estados de São Paulo e Rio de Janeiro).
O acordo com a Bolívia levou à construção de novos gasodutos, permitindo a distribuição de gás
natural a um número maior de cidades, especialmente aquelas mais afastadas dos centros de distribuição
já instalados.
O gasoduto Brasil-Bolívia tem diâmetro de 16” a 32”, com uma extensão de 2.854km no Brasil e
563km na Bolívia, somando um investimento superior a 4 bilhões de dólares.
Em São Paulo a concessão para distribuição é do Estado, sendo a Comgás a concessionária. As

principais distribuidoras de GMV são:
- Shell;
- Ipiranga;
- São Paulo;
- BR Distribuidora;
- Atlantic;
- Tenro; e
- outras;
78 – SENAI-RJ
Biogás
Além de ser retirado diretamente da natureza, outro processo para a obtenção do gás natural é a
biodigestão - uma seqüência de transformações químicas através das quais as substâncias existentes
em restos de animais e vegetais são transformadas em gás carbônico e metano. Ela se dá pela ação de
certos microorganismos que, na ausência de oxigênio, usam a energia contida na matéria orgânica
para sua sobrevivência e reprodução.
Ao digerir as substâncias existentes no meio em que estão situadas, as bactérias provocam uma
série de transformações químicas que resultam na produção de uma mistura gasosa chamada biogás.
Os restos das substâncias não digeridas e as células das bactérias mortas constituem o resíduo da
biodigestão, rico em material fertilizante.
L) Lei nº 12.140, de 5/7/96 - Prefeitura de São Paulo
- Estabelece cronograma para a conversão ou substituição dos ônibus do município por Gás Natural:
• 1997 e 1998 - 5% da frota ao ano
• 1999 em diante - 10% da frota ao ano (ano de 2008, 100% da frota de ônibus a GMV)
• ABNT
A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), em 1987/1988, constituiu uma Comissão

de Estudos para normatizar o uso do Gás Metano Veicular.
A NBR-11.353, de maio/1995 (Veículos rodoviários convertidos para uso de Gás Metano Veicular
- GMV), bem como seus documentos complementares citados nesta, fixa as condições exigíveis na
conversão de veículos rodoviários, fabricados originalmente para uso de álcool, gasolina e diesel.
Inmetro
O Instituto Nacional de Metrologia, Normatização e Qualidade Industrial (Inmetro), do Ministério
da Indústria, Comércio e Turismo (MICT), iniciou em 1984 os estudos referentes ao uso do GMV em
veículos. Devem ser observadas as seguintes regulamentações técnicas, publicadas nas Portarias nos
74 e 75 do MICT, de 13/5/96:
RTQ 37 - Avaliação da capacitação técnica de convertedor de veículos para o uso do Gás Metano
Veicular.
RTQ 37 - Inspeção de veículo convertido ao uso do Gás Metano Veicular.
Além destas regulamentações, o Inmetro está desenvolvendo trabalhos para a criação de um selo
de fiscalização, em que o abastecimento somente seria permitido nos carros onde esse selo estivesse
em dia (vistoria anual).
SENAI-RJ – 79
Postos de abastecimento
Com o crescimento acelerado da demanda e em função de o tempo necessário para a construção
de um posto de GNV ser de aproximadamente um ano (entre identificação da rede de gasoduto, do
posto, negociação, projetos, aprovações e obras), houve, em determinado momento, uma oferta
insuficiente que fazia com que se levasse mais de uma hora para o abastecimento. Todavia, a economia
gerada compensava este tempo de espera e o número de conversões continuava crescendo.
Através de pesados investimentos das distribuidoras de combustíveis (cada posto de GNV custa
aproximadamente US$ 500 mil, podendo chegar a US$ 1 milhão, se considerarmos o custo de terreno),
foi criada uma ampla rede de postos, passando de dois no final de 1991 para 25 em 1994.
Em 2001, os postos de abastecimento de gás natural veicular se instalavam em 12 estados brasileiros,

atendendo a um consumo superior a 1.700 mil kcal/m2 por dia.
Instalação de postos de
abastecimento
O posto de abastecimento de GNV, que pode ser alimentado por gasoduto ou conjunto móvel de
GNV, é composto das seguintes instalações:
• estação de medição e totalização de gás (para postos alimentados por gasoduto), equipada com
indicadores de pressão, válvulas de fechamento rápido, filtros para retenção de impurezas e
medidores;
• conjunto de filtragem e secagem do gás, para retenção de impurezas e retirada de umidade;
• área de compressão, composta de um ou mais compressores, conforme a capacidade do posto;
• estocagem para abastecimento rápido, por equalização;
• tubulação para condução do gás às diversas instalações;
• instalação elétrica;
• área de abastecimento; e
• área de carregamento (quando previsto).
O local a ser utilizado para instalação de um posto de abastecimento de GNV deve ser submetido
aos órgãos competentes para aprovação.
O projeto de construção do posto deve ser encaminhado ao órgão competente para aprovação.
Cabe a este a liberação para operação e inspeções periódicas.
Os fabricantes de equipamento, materiais e demais componentes a serem empregados devem ser

qualificados por órgãos competentes ou entidades credenciadas.
80 – SENAI-RJ
Deve ser consultada a empresa distribuidora de gás, objetivando a efetivação de ligação do gás e a
coleta de informações necessárias ao desenvolvimento do projeto do posto de abastecimento de GNV,
tais como pressão disponível, características do gás e da estação de medição.
Deve ser consultada a concessionária de energia elétrica da localidade, de modo que o projeto seja
executado em conformidade com os padrões já existentes, visando à sua aprovação.
Placas anunciadas devem ser instaladas em locais visíveis, conforme indicado no Quadro 1, a seguir.
Quadro 1: Tipos de placas
LOCA L LEGENDA
- Proibido abastecim ento por pessoas não autorizadas.

Á rea de
- Proibido fum ar.
abastecim ento
- Proibido abrir cham a.
- Proibido fum ar.

U nidade de - Perigo: gás a alta pressão.
com pressão - Proibido acesso de pessoas estranhas.
- Cuidado: partida autom ática (quando necessária).
- Proibido fum ar.

Á reas com uns
- Proibido abrir cham a.
Devem ser observados, ainda, todos os itens da NBR-12.236, de fevereiro/1994: “Critérios de

Projeto, Montagem e Operação de Postos de Gás Combustível Comprimido.”
Segurança na utilização
O gás natural é muito mais seguro do que o combustível líquido. Por ser mais leve que o ar, se
dispersa rapidamente, evitando, em caso de vazamento, o acúmulo de gás. Além disso, ele necessita
de uma condição muito especial para inflamar. Uma das características que o tornam mais seguro é a
sua temperatura de ignição, superior a 620ºC, muito acima da temperatura de ignição do álcool e da
gasolina, que estão na ordem de 200ºC a 300ºC, respectivamente.
Outro fator de segurança na utilização do gás natural como combustível é o momento da transferência
do dispenser, no posto, para o veículo. O abastecimento é feito sem que haja contato com o ar,
evitando assim qualquer possibilidade de combustão. Além disso, os cilindros de armazenagem de gás
natural são dimensionados para suportar a alta pressão com que o gás é comprimido e ainda situações
eventuais como colisões, incêndios etc. É justamente essa alta pressão de armazenamento que faz
com que o gás necessite de uma atenção especial no manuseio.
SENAI-RJ – 81
O conceito de segurança desse combustível já é reconhecido em todos os países do mundo onde

ele já é largamente utilizado. Nos Estados Unidos, por exemplo, um país sistemático em segurança, o
GNV é utilizado até mesmo em ônibus escolares.
O gás natural em veículos: aplicações

O gás natural pode ser empregado em ambos os ciclos básicos utilizados em motores de combustão
interna para uso veicular. A alimentação do combustível se dá de forma distinta em cada caso, como
se pode observar:
- motores do ciclo Otto - exclusivos para gás ou bicombustível e ignição por centelha; e
- motores do ciclo diesel - gás + óleo diesel, simultaneamente, e ignição por compressão.
Ciclo Otto
Sistema exclusivo: é o que consome unicamente GNV como combustível.
Exemplos:
- Motor MBB M-3660 - desenvolvido, especialmente, para ser movido por GNV;
- Motor MBB M-352G - desenvolvido a partir do M-352, a álcool, e adaptado para operar com
GNV;
- Motor MCOG - motor brasileiro em desenvolvimento pelo Centro Técnico Aeroespacial (CTA),
em São José dos Campos, para consumir, exclusivamente, GNV.
Os motores utilizados em sistemas exclusivos pressupõem um trabalho de pesquisa e desenvolvimento

do fabricante, partindo para o projeto de um motor novo, ou mesmo modificando as características
construtivas de um motor de sua linha para adaptá-lo ao GNV.
Sistema bicombustível: é o que possibilita o consumo de GNV em substituição total ao combustível

original, isto é, mediante a instalação de um kit adequado, passa a funcionar ora com o combustível
original, álcool/gasolina, ora com o alternativo GNV.
Ciclo diesel
Nos motores a diesel, a substituição pode chegar a 80% do consumo de óleo diesel. Devido ao
projeto deste tipo de motor, é necessário manter uma pequena parcela de diesel, como injeção-piloto,
para provocar a combustão da mistura, visto que a mistura ar + gás não se auto-inflama nas condições
de serviço.
82 – SENAI-RJ
Esses tipos de motor não serão abordados com maior profundidade neste trabalho, pois não
representam uma parcela significativa de transformação de motores.
Características do uso do gás em motores do ciclo Otto
Mistura e distribuição de combustível

A mistura do gás natural com o ar se dá naturalmente, sem necessidade de haver turbulência ou
aquecimento. Essa mistura homogênea e bem distribuída pelos cilindros propicia:
• partidas mais rápidas;
• funcionamento a frio sem grandes problemas; e
• queimas mais completas.
Resfriamento do sistema de admissão da câmara de combustão

Nos motores alimentados por combustíveis líquidos, é necessária a vaporização do combustível
para facilitar a mistura com o ar. Para isso, transfere-se calor das partes em contato com a mistura,
causando o resfriamento das mesmas.
Nos motores alimentados a gás, isto não ocorre, e pode-se observar um aumento de temperatura
na câmara de combustão, que o sistema de refrigeração deverá ser capaz de dissipar.
Assim, nos motores movidos a gás, o sistema de refrigeração deverá estar limpo e em perfeito
funcionamento.
Potência fornecida
O volume de gás a combustão ocupa um volume maior do que se esse combustível estivesse em
estado líquido.
Assim, o volume de ar admitido é menor e observa-se uma perda de potência da ordem de 10%
quando o gás é utilizado.
Pode-se compensar um pouco esta perda resfriando-se a mistura, sem, no entanto, afetar a
homogeneidade da mesma.
Sistema de ignição
A mistura ar-gás ioniza o ambiente da câmara de combustão e, assim, requer maior voltagem do
sistema de ignição para uma combustão mais eficiente.
SENAI-RJ – 83
Os sistemas de ignição convencionais utilizados em motores do ciclo Otto são capazes de

fornecer esta carga extra, desde que se encontrem em boas condições de uso.
Desgaste
Como nenhum ou pouco carbono é formado durante a combustão, o motor movido a gás se
mantém em boas condições de limpeza, e assim observam-se menores taxas de desgaste para um
mesmo período de utilização, quando comparado com motores alimentados por combustíveis
líquidos.
Óleo lubrificante
O óleo lubrificante se mantém isento de impurezas por longos períodos, devido à ausência de
carbono formado na combustão dos motores alimentados a gás. Outrossim, não são observadas
as freqüentes diluições do óleo lubrificante e a remoção da película de óleo dos cilindros causada
pelos combustíveis líquidos.
Emissões veiculares
O gás natural é um combustível limpo, não-tóxico nem irritante.
A queima do gás natural, quando comparada com outros combustíveis, é muito mais completa,
diminuindo consideravelmente as emissões de poluentes, sobretudo a de monóxido de carbono.
No mundo inteiro, inclusive no Brasil*, as leis de controle de poluição estão se tornando cada vez
mais rigorosas, e a utilização do gás natural permite que os veículos consigam atender os mais
rígidos controles de poluição. Nos Estados Unidos e no Canadá, por exemplo, já existem carros
originais de fábrica, planejados para o uso do Gás Metano Veicular (GMV), enquadrados na
categoria de Libra Low Emission Vehicles (veículos com baixíssima emissão de poluentes).
Limites de emissão de poluentes

Os limites de emissão de poluentes estabelecidos pelo Proconve, da Cetesb, não devem ser
ultrapassados, tanto no veículo original como no veículo convertido para uso de GMV.
É fundamental destacar que o veículo a ser convertido deve estar em perfeito estado de
*A Lei no 8.723, de 28/10/1993, estabelece que todo veículo convertido para utilização do gás natural deverá atender
os limites previstos no Proconve. (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores).
84 – SENAI-RJ
conservação, tanto no conjunto motor-propulsor, como na estrutura. Sugerimos que o veículo não
tenha ultrapassado dois anos de uso normal ou 50 mil km originais. Devem ser verificadas as
seguintes especificações do fabricante do veículo:
• compressão de cilindros;
• velas de ignição (condições de abertura dos eletrodos);
• cabos de vela e central da bobina de ignição;
• bobina de ignição;
• distribuidor (inclusive rotor, platinado e condensador, quando for esse sistema) e módulo
eletrônico;
• sistema de avanço;
• sistema de partida (bateria e motor de partida e de carga, alternador);
• sistema de alimentação de combustível (bomba de combustível e carburador ou injeção

eletrônica);
• filtro de ar;
• sistema de arrefecimento; e
• dispositivo antipoluição (catalizador, válvula EGR, sonda lâmbida etc.)
Qualquer irregularidade nos sistemas citados interfere diretamente no desempenho do veículo

em relação ao combustível original, em especial com o uso do GNV, afetando de forma direta os
índices de emissões de poluentes, fato que certamente será agravado na conversão do veículo
para GNV, por instalações mal executadas e/ou que utilizem componentes inadequados para essa
finalidade. É fundamental, portanto, que o instalador possua conhecimentos técnicos ferramentais
apropriados e meios de controle suficientes para executar os trabalhos, de acordo com os critérios
técnicos exigidos.
Portanto, há uma redução de 4% e 24%, respectivamente, nos níveis de emissão de monóxido

de carbono e hidrocarbonetos, assim como um aumento de 15% no nível de emissão de compostos
de nitrogênio.
Além disso, há uma redução total na emissão de fuligem, medida na escala Bosch, e compostos
de enxofre (SOx).
A Mercedes Benz do Brasil desenvolveu o motor M447hG, e os testes realizados pela empresa
na presença de representantes do RWTUW, órgão certificador alemão, atingiram níveis de emissões
inferiores a 50% dos limites Euro 1.
SENAI-RJ – 85
Vantagens do uso do GNV

As vantagens são as seguintes:
a) Como fator de interesse nacional
• economia de divisas pela redução da importação de petróleo; e
• produto de origem nacional, com grande potencial de reservas e perspectivas de produção cada
vez maiores.
b) Como fator técnico
• maior vida útil do motor;
• menor formação de depósitos, maior duração do óleo lubrificante, troca de filtros com menor
freqüência e menor desgaste dos componentes do motor;
• menor carbonização do motor; e
• número de metano elevado, possibilitando trabalhar com taxas de compressão maiores, resultando
em maior rendimento térmico.
c) Com relação à segurança
• por ser mais leve que o ar, qualquer vazamento rapidamente se dissipa na atmosfera;
• tem temperatura de ignição alta, em torno de 650ºC;
• a faixa de mistura ar + gás para haver ignição é bem estreita: 5% a 14% em volume de gás; e
• o gás natural é levemente odorizado, de modo que, no caso de vazamento, de ser detectado pelo
olfato.
d) Com relação ao meio ambiente
• a utilização do gás natural reduz sensivelmente a emissão de substâncias provenientes de descargas

dos veículos.
Como desvantagens, salientamos o investimento inicial e a redução em torno de 10% da potência

do motor.
86 – SENAI-RJ
Para melhor aproveitamento técnico-comercial da conversão, alguns aspectos importantes devem

ser levados em consideração:
• quilometragem acumulada do motor;
• condições gerais de conservação do veículo;
• condições de uso-potência;
• carga transportada e espaço disponível; e
• quilometragem mensal.
Os investimentos a serem realizados na conversão de um veículo para o gás natural consistem

basicamente na aquisição do kit de adaptação e na montagem do veículo. Existem diferentes fabricantes
de kits no mercado, assim como diversos tipos de montagens, que são escolhidas de acordo com o tipo
de veículo e sua utilização. Isto faz com que os custos variem em cada caso.
A principal variável na composição destes custos é o arranjo físico da estocagem de gás a ser
instalada (quantidade e dimensão dos cilindros e local de fixação). Para cada veículo, este arranjo será
definido com base na autonomia desejada e no nível de comprometimento do espaço de carga ou
bagagem. Em alguns casos, a não-redução do espaço de carga é vital na operação da frota, exigindo
soluções não-convencionais e, portanto, aumentando o custo final da conversão.
Lembramos que o tempo de retorno do custo do kit varia de acordo com o tipo de veículo, as
condições em que este se encontrava quando ocorreu a instalação, o tipo de combustível original e
outros fatores.
SENAI-RJ – 87
Mecânico montador
Nesta Seção...
Breve histórico
Vantagens do gás natural como combustível
Motor de ciclo Otto
Motores diesel
Equipamentos para gás automotivo
Conversão de veículos para gás metano veicular
3
Kit para Utilização de Gás Natural Veicular: Instalação e Manutenção – Mecânico Montador
Breve histórico
No período de 1833-1858 os motores a pistão foram concebidos para funcionar com gás, cuja
mistura ar-gás é mais simples de realizar. Em 24 de janeiro de 1860 foi requerida uma patente definindo
o motor a explosão a quatro tempos, com compressão prévia do gás e ignição.
Fig. 1
Em 1862, Beau de Rochas determinou as leis fundamentais:
- cilindro de grande volume para uma área superficial mínima;
- grande velocidade do pistão;
- forte compressão preliminar;
- expansão mais completa possível dos gases; e
- sistema de válvulas em substituição ao antigo sistema de gavetas.
SENAI-RJ – 91
Em 1878, Otto construiu um motor com consumo de 750 a 850 litros de gás/cv (cavalo-vapor) -
Exposição de Paris.
Fig. 2
Na mesma época, Brayton inventou o carburador para poder utilizar petróleo como combustível.
Em 1889, um motor de 100 CV consumia 600 litros de gás com poder calorífico de 5.250kcal/m3.
Em 1893, Diesel criou o motor a combustão interna, que consumia 250 gramas de petróleo/cv, mas
não pôde funcionar com gás.
Neste mesmo ano, a Gastractin Co. de Londres utilizava bondes (tramways) equipados com motor Otto
a quatro tempos, com tanques de capacidade de 800 litros e 10 bar, abastecidos em apenas dois minutos.
Fig. 3
Os veículos adotaram rapidamente o motor Otto a gasolina por motivos de estocagem e facilidade
de abastecimento em diferentes pontos. Somente em 1934 foi aperfeiçoada a fabricação de reservatórios
suportando pressões de 200 bar.
92 – SENAI-RJ
Fig. 4
Os motores de grande potência sofreram a concorrência das turbinas a gás e dos motores elétricos.
O motor do ciclo Otto, que foi concebido para utilização do gás carburante como combustível, já
tem mais de 60 anos de comprovada experiência.
O motor do ciclo Diesel, ao contrário, foi concebido para utilizar combustíveis líquidos e, desde o
começo, teve dificuldade para se converter ao gás.
Fig. 5
A primeira patente requerida da turbina a gás data de 1791 e é de autoria do inglês John Barber.
De 1901 a 1906, foram construídas algumas máquinas, mas com um rendimento muito baixo.
De 1914 a 1939, foram construídas turbinas a gás de 5 mil e 10 mil kw. Na realidade, são as
técnicas utilizadas nos turbocompressores de motores diesel que permitem desenvolver as turbinas a
gás (gás de altos-fornos principalmente).
SENAI-RJ – 93
Vantagens do gás natural como

combustível
As características dos gases combustíveis estão resumidas nas Tabelas 1 e 2 a seguir.
Tabela 1: Características das fases combustíveis
CO MPO SIÇÃ O MÉDIA EM VO LU ME AR

P O D ER
ES T EQ U I O -
CA LO RÍFICO ÍN D IC E
GÁ S MÉT RICO
I N T ER I O R O CTA NA S
H2 CO C H4 C 2H6 CO 2 N2 m 2/m 2
kcal/m 2
A r-Gás
Gás Natural - - 97 2 1 - 9 .6 0 0 9 ,5 130
Gás Carvão 27 7 48 13 3 2 6 .7 0 0 7,25 105
Gás Siderurgia 4 28 0 0 8 60 1 .0 0 0 0 ,8 0 122
6 23 0 ,5 - 5 0 ,6
Gás Madeira 50 1 .0 0 0 120
15 17 4 8 1 ,2
- - 80 19 1 - 0 ,4
Gás Natural Rico 1 0 .0 0 0 120
1 ,0
Biogás - - 80 - 9 9 7.000 8 ,5 -
Tabela 2: Características dos hidrocarbonetos
Ar
P ode r calorífico Índice
T e mpe ratura De nsidade Limite de e ste quio-
Gá s octa-
de lique fação re lativa inflamabilidade mé trico
nas
kcal/m3 kcal/kg m3/m3
Metano
-1 6 2 0 ,5 5 8 .7 0 0 1 1 .9 0 0 5 -1 0 9 ,5 2 130
C H4
Etano
-8 9 1 ,0 5 1 5 .0 0 0 1 1 .3 0 0 3 ,2 - 1 2 ,4 1 6 ,6 7 103
C 2H6
Propano
-4 3 1 ,5 5 2 1 .8 0 0 1 1 .1 0 0 2 ,4 0 - 9 ,5 2 3 ,8 2 100
C 3H8
Butano N
-1 1 2 ,1 0 2 8 .9 0 0 1 0 .9 0 0 1 ,9 - 8 ,4 3 0 ,9 7 98
C 4H 10
94 – SENAI-RJ
O uso do gás natural como combustível apresenta diversas vantagens em relação aos
combustíveis líquidos. É um combustível limpo, pouco poluente, seus gases de combustão são
pouco nocivos – CO (monóxido de carbono), hidrocarbonetos não-queimados, N2 (nitrogênio), O2
(oxigênio) e SO (monóxido de enxofre) – principalmente em marcha lenta, não havendo a presença
de sódio e vanádio:
- para o ciclo Otto, 1% de CO, em vez de 5%, e 200 ppm (partes por milhão) de não-queimados,
em vez de 5 mil ppm; e
- para o ciclo Diesel, 0,2% de CO, contra 5% normalmente, e 100 ppm de não-queimados, em
vez de 5 mil ppm.
Os equipamentos também são beneficiados com o uso do gás, pois desaparecem os resíduos
sólidos da combustão (à base de enxofre e carbono), eliminando, assim, a formação de depósitos
nas velas; nas válvulas e nos cilindros, é reduzido:
Fig. 6
- o consumo de lubrificantes (até 50%);
- o número de revisões necessárias (de 10% até 30% para os motores e 50% para turbinas); e
- o tempo de parada do equipamento para manutenção, que é de 2% a 4% para o gás e 10%

para combustíveis líquidos.
Além disso, os motores a gás não apresentam problemas de partida a frio e têm melhor
rendimento térmico, pois, como o gás natural tem octanagem superior à dos combustíveis líquidos,
suporta taxas de compressão mais elevadas (13:1 a 15:1).
SENAI-RJ – 95
Fig. 7
Os limites de inflamabilidade do gás natural em mistura com ar correspondem a proporções

entre 5% e 15% de gás em volume, ou seja, entre 0,5 e 1,5 da mistura estequiométrica. Assim, é
possível usar uma mistura ar-gás pobre e dosá-la em função da carga aplicada aos motores.
A velocidade de chama do gás é de 0,40m/s, mais baixa que as velocidades de chama dos
carburantes líquidos. Nesse caso, é preciso regular o avanço de ignição entre 20º APMS e 32º
APMS.
A temperatura de ignição é alta (650ºC), o que facilita a utilização do gás natural nos motores
a pistão ciclos Otto e Diesel na medida em que não existe ponto de fulgor, como acontece quando
se empregam combustíveis líquidos derivados do petróleo. O controle de ignição pode ser feito
com precisão.
Motor de ciclo Otto
Potência e rendimento
O motor do ciclo Otto é um motor a explosão. A mistura ar-combustível é introduzida na
câmara de combustão, comprimida e queimada após a ignição por centelha elétrica.
A mistura normal deve ser de 5% de combustível - em peso - e antidetonante para evitar uma
ignição intempestiva. Esses combustíveis líquidos de origem petrolífera impõem uma limitação de
taxa de compressão devido à presença de compostos parafínicos. As taxas de compressão normais
para estes combustíveis são de 8 a 9:1. Uma taxa mais elevada, da ordem de 12:1, por exemplo,
demanda um índice de octanagem de 103 aproximadamente (caso do etanol).
96 – SENAI-RJ
Utilização do gás natural

Uma das principais vantagens do gás natural é seu índice de octanagem equivalente - da ordem de
130 -, que permite suportar taxas de compressão de 13:1.
Um motor gasolina-gás não se beneficia tanto, pois a regulagem deve ser feita em função da
gasolina. Entretanto, motores funcionando a álcool e gás adaptam-se perfeitamente.
Fig. 8
A utilização de gás butano ou propano reduz a potência em cerca de 6% e, se for utilizado gás
natural, a potência cai 14%.
No entanto, pode-se melhorar o rendimento termodinâmico de 14% a 17% com um aumento da

taxa de compressão e anular a redução da potência, adotando-se uma taxa de 10,4:1, em vez de 7:1,
ou de 13:1, em vez de 8,5:1.
O avanço da centelha deve ser incrementado:
- 27o para uma taxa de 12:1; e
- 20o para uma taxa de 10,5:1 a plena carga e 5º em marcha lenta.
O excesso de ar na mistura deve ser assegurado para garantir a combustão completa do combustível.
Este excesso pode ser da ordem de 40% a 50% para um motor a gás, enquanto que, para um motor a
gasolina, ele é de 60%.
A mistura de ar-gás é mais fácil de realizar do que as misturas gás-líquidos vaporizados, sem
aquecimento do carburador e do coletor de admissão.
Geralmente, as pressões do gás e do ar estão equilibradas, e é a depressão da aspiração do motor

que admite a mistura, controlada por um venturi.
SENAI-RJ – 97
As vantagens de velocidade são controladas pela maior ou menor abertura das válvulas “borboleta”.
Novos motores usam um misturador em vez de um carburador, quando não são bicombustíveis.
Fig. 9 - Estação de abastecimento de gás natural comprimido
No caso de gás comprimido, um regulador permite o ajuste da pressão do gás antes do misturador,
a uma pressão inferior e igual, no máximo, à pressão atmosférica.
No caso de gás liqüefeito, uma bomba transfere o gás líquido da parte baixa do reservatório, isolado
termicamente, ao misturador, passando por um trocador de calor para vaporizar o gás.
No caso de veículos a gasolina, o aumento da taxa de compressão dos motores é recomendado,

desde que os veículos passem a usar somente o gás.
O gás comprimido pode ser armazenado em reservatórios a 200 bar. Contudo, 1 litro de gás a alta
pressão contém aproximadamente 2.110kcal contra 7.250kcal/l no caso da gasolina, ou seja, 30% da
capacidade calorífica da gasolina.
Esta é a razão principal do uso da gasolina em vez de gás nos veículos.
Os reservatórios de gás comprimido, em aço, pesam em torno de 1,20kg/l, e os de alumínio, cerca

de 1,00kg/l útil, ou seja, 0,55kg/kcal disponível.
Por outro lado, um reservatório de gás liqüefeito proporciona 67% da autonomia de um mesmo
reservatório com gasolina. O seu peso é da ordem de 0,40kg/l, ou seja, 0,08kg/kcal disponível.
A utilização, no mundo, do gás natural em caminhões, ônibus, veículos particulares e até mesmo
motocicletas (caso da Polícia Rodoviária alemã) evolui principalmente por motivos econômicos e
devido a rígidas normas antipoluição.
98 – SENAI-RJ
Motores diesel
Potência e rendimento
O motor a explosão apresenta um rendimento teórico superior. Entretanto, como o motor diesel
comprime o ar separadamente a alta pressão, é possível empregar taxas de compressão mais elevadas,
de onde resulta melhor rendimento.
São utilizados combustíveis líquidos pouco ou não-vaporizáveis que são injetados no cilindro e
pulverizados para facilitar a sua combustão. Combustíveis sólidos ou gasosos podem também ser
empregados, mas necessitam de maiores precauções.
A admissão do combustível provoca alguns problemas na prática:
- pequenas quantidades a injetar (alguns mm3);
- tempo de admissão muito curto: 1/100 a 1/1.500 de segundo; e
- dinâmica da admissão (pulverização).
Uma solução consiste na injeção mecânica a alta pressão, com um avanço da ordem de 16º.
A compressão do ar durante a aspiração é uma solução interessante para melhorar a performance

dos motores. Geralmente, são usados turbocompressores:
- turbinas localizadas no escapamento dos gases; e
- compressor para o ar, com ou sem resfriamento intermediário.
Utilização do gás natural

A utilização do gás em motores diesel convencionais causaria alguns problemas adicionais:
- o volume do gás a injetar é relativamente grande num intervalo de tempo muito curto; e
- a temperatura de autocombustão para o metano (580ºC) é superior à do diesel (450ºC),

necessitando, portanto, de motores com taxa de compressão mais alta.
É por essa razão que os motores a gás de grande potência derivam do motor diesel, mas possuem
carburação prévia e ignição comandada.
Os motores de grande velocidade podem ser de ignição por centelha; já os motores mais lentos têm
a sua ignição controlada por um “líquido piloto” - o próprio Diesel havia desenvolvido esta tecnologia
em 1901, mas somente em 1945 os Estados Unidos lançaram os motores diesel-mistos.
SENAI-RJ – 99
Fig. 10
Os motores rápidos de ignição elétrica têm o mesmo tipo de construção que os motores a explosão,
mas com redução da taxa de compressão original e substituição dos injetores por velas de ignição.
Os motores diesel-mistos, por sua vez, demandam soluções próprias às dos dois tipos de motores
e, em particular, a regulagem dos seguintes parâmetros:
- proporção da mistura ar-gás;
- taxa de compressão;
- quantidade mínima de diesel piloto; e
- instante da admissão do líquido piloto.
Para certos motores turbocomprimidos, prefere-se injetar o gás diretamente no cilindro para melhor
regular os instantes de fechamento das válvulas.
A injeção de diesel piloto (5% do valor calorífico total) difere da injeção normal. Ela deve ser
concentrada e constante, de modo a influenciar pouco a velocidade do motor.
Alguns motores são equipados com os dois tipos de injeção, o que permite o funcionamento a
diesel somente, ou a gás com líquido piloto.
As performances dos motores diesel-mistos a gás natural são equivalentes às dos motores diesel.
Somente os motores diesel rápidos, com redução da taxa de compressão e ignição por centelha, têm
rendimentos menores. O funcionamento a velocidade variável depende dos dispositivos da regulagem
ar-gás.
Os motores diesel rápidos que funcionam a gás e com ignição elétrica são utilizados para aplicações
estacionárias: força mecânica, grupos geradores de emergência, grupos de bombeamento ou de
compressão na indústria petrolífera.
Os motores do tipo diesel-misto apresentam muitas vantagens: melhor rendimento e possibilidade

de funcionamento com proporções variáveis de gás e diesel.
100 – SENAI-RJ
Nos motores diesel-mistos é possível aspirar o ar com gás numa proporção inferior ao limite de
inflamabilidade, comprimindo a pressão e a temperatura elevada. A injeção de uma pequena quantidade
de combustível líquido ou gasoso de alto índice de octanas, se possível, acende a mistura.
As adaptações dos motores diesel-mistos foram efetuadas para:
- eliminar os pontos quentes e controlar o início da inflamação da mistura; e
- diminuir a taxa de compressão (17:1 para 13:1) e modificar os momentos de abertura e fechamento
das válvulas de ar.
A injeção de combustível piloto deve ser concentrada.
Muitas pesquisas estão em curso para adaptar os motores diesel não-estacionários ao gás. Neste
particular, podemos citar as experiências efetuadas com ônibus urbanos sem modificação do motor,
funcionando com proporções de 35% a 50% de gás natural. Esta solução apresenta a vantagem de
permitir a utilização futura de diesel ou de álcool aditivado. A única dificuldade hoje consiste na
regulagem da redução do consumo de diesel em função da velocidade variável.
Equipamentos para gás automotivo
Kit carburado
É um sistema destinado a veículos equipados com carburador ou injeção em malha aberta (sem
sonda lambda). Este kit é composto de:
Válvula de abastecimento
Tem múltiplas funções: impede que o gás do cilindro retorne à fonte de abastecimento e possibilita
o corte rápido do gás para o redutor em caso de emergência ou manutenção.
Fig. 11 - Válvula de abastecimento
SENAI-RJ – 101
Válvula de cilindro
Responsável por grande parte da segurança do kit, incorpora três sistemas: o primeiro, de excesso
de fluxo, impede a saída de gás do cilindro com uma vazão superior àquela de que o veículo necessita
(muito importante no caso de ruptura do tubo de alta pressão); o segundo é de excesso de pressão, que
alivia a pressão interna do cilindro, evitando a sua ruptura; e o terceiro possibilita o fechamento total do
gás no interior do cilindro.
Fig. 12 - Válvula de cilindro
Invólucro estanque
Em caso de possíveis vazamentos na válvula de cilindro, o invólucro encontra-se hermeticamente
fechado, propiciando o alívio da pressão para o exterior do veículo.
102 – SENAI-RJ
Redutor
Tem a função de reduzir e estabilizar a pressão do reservatório. Sendo sensível às solicitações do
motor, fornece a quantidade de gás necessária para atender a todos os regimes de trabalho.
Fig. 13 - Redutor
O redutor é dotado de eletroválvula de corte do gás e de um sistema de segurança que impede que
a pressão interna ultrapasse o limite de resistência da carcaça (pressão de trabalho - entrada: 200 bar;
saída: 1 bar; pressão de ensaio: 800 bar; alimentação: 12 vcc).

Trata-se de uma tubulação confeccionada com ligas especiais, cuja finalidade é o transporte do
GNV armazenado no cilindro ao redutor de pressão, que poderá receber ou não um revestimento
externo em PVC.
Fig
Fig.. 14 - Tubulação de alta pressão
SENAI-RJ – 103
1 1. tubos de ventilação
2 Têm como função recolher o gás que
porventura escape acidentalmente da
válvula do cilindro e conduzi-lo ao exterior
do veículo.
2. flanges dos tubos da ventilação

Sua função é fixar o tubo de ventilação à
carroceria do veículo e ao mesmo tempo
servir de canal de escoamento de gases para
o exterior do veículo.
Fig. 15 – Flanges de apoio e tubos de ventilação da válvula do cilindro (ventilação de segurança)
1 2 1. tubulação de baixa pressão

Trata-se de uma mangueira lonada de
borracha sintética, responsável pela
condução do gás proveniente do terceiro
estágio do redutor de pressão até o
mesclador, passando pela válvula dosadora
de vácuo.
2. válvula dosadora de vácuo

Trata-se de uma válvula mecanicamente
ajustável, que inibe pela ação de um
parafuso a quantidade de vácuo gerado no
mesclador, na câmara do terceiro estágio
do redutor de alta pressão.
Fig
Fig.. 16 – Tubulação de baixa pressão e válvula dosadora de vácuo
Mesclador de gás
Trata-se de um venturi provido de orifício condutor de gás, cujo objetivo é acelerar a velocidade do
ar admitido, gerando uma alta depressão no orifício condutor de gás, depressão esta que, ao chegar à
câmara do terceiro estágio do redutor de pressão, libera-a para a admissão do motor.
Encontramos vários modelos de mescladores, dependendo do tipo de admissão do motor.
104 – SENAI-RJ
Fig. 17 - Mesclador de gás
Fig. 18 Fig. 19
Chave comutadora de gás/gasolina

Trata-se de uma chave eletrônica que comanda a opção do combustível a ser utilizado, de acordo
com a escolha do condutor do veículo, efetuada através de uma simples comutação no botão seletor.
Fig. 20
SENAI-RJ – 105
Além da função comutadora, algumas chaves encontram-se equipadas com um circuito eletrônico
sinalizador (LED) que, ao receber um sinal voltaico do manômetro de alta pressão, informa ao condutor
do veículo o volume de gás armazenado no cilindro.
Manômetro eletromecânico de pressão

Trata-se de um manômetro do tipo Bordon. Encontra-se anexado à sua estrutura frontal externa
um potenciômetro que tem por objetivos verificar o valor de pressão encontrado na linha de alta
pressão do sistema e transformar esta leitura pneumática em uma leitura elétrica, enviando assim esta
informação à chave comutadora de gás/gasolina.
Fig. 21
Válvula de corte de combustível

Trata-se de uma válvula tipo solenóide que, ao ser energizada, libera o fluxo de combustível líquido
para a cuba do carburador, e em sua condição de repouso o fluxo de combustível é bloqueado.
Esta válvula atua sob o comando da chave comutadora de combustível.
1 1. válvula de bloqueio de gás

Trata-se de uma válvula tipo solenóide,
anexada ao redutor de alta pressão, que,
ao ser energizada, libera o fluxo de
combustível gasoso para admissão do mo-
tor (via mesclador), e em sua condição de
repouso o fluxo do gás combustível é
bloqueado. Esta válvula atua sob o
comando da chave comutadora de
combustível.
Fig. 22
106 – SENAI-RJ
Kit injetado
É um sistema destinado a veículos equipados com o sistema de injeção eletrônica de combustível
em malha fechada (com sonda lambda). Além dos componentes já estudados até o momento, o kit
injetado apresenta os seguintes implementos:
Emulador de bicos injetores

Trata-se de um componente eletrônico que, anexado à linha de comando de abertura dos bicos
injetores, bloqueia o sinal de comando da central eletrônica (central de injeção de combustível líquido)
para os bicos injetores e, ao mesmo tempo, simula um sinal de perfeito funcionamento dos bicos para
que a central de injeção não identifique qualquer anomalia relacionada com os bicos injetores, evitando
assim que a central eletrônica passe a trabalhar em regime de emergência.
Fig. 23
Observação
No ato da instalação do emulador, não se faz necessário o corte no chicote

elétrico original do veículo, pois sua ligação com os bicos injetores é feita
por meio de conectores (adaptadores que o acompanham).
Fig. 24
SENAI-RJ – 107
Simulador de sonda lambda

Trata-se de um componente eletrônico instalado na linha de comunicação da central de injeção de
combustível líquido com o sensor de oxigênio (sonda lambda). Tem por objetivo interromper o sinal
enviado pelo sensor à central de injeção e ainda simular o sinal de freqüência preestabelecido pelo
fabricante, evitando assim que a central de injeção detecte alguma anomalia no circuito do sensor de
oxigênio, levando-a a trabalhar em regime de emergência.
O simulador de sonda lambda possui ainda um conjunto de três LED que auxiliam o mecânico
convertedor na regulagem da relação gás/ar (busca da relação estequiométrica).
Fig. 25
O chicote de interligação do simulador deverá ser confeccionado pelo mecânico montador,

desaconselhando-se totalmente o corte no chicote original do veículo.
Variador de avanço
Trata-se de um componente eletrônico ligado à linha de alimentação primária da bobina de ignição,
que tem como objetivo avançar automaticamente o ponto de ignição do motor quando o mesmo
estiver sendo alimentado por combustível gasoso GNV, a fim de aumentar a eficiência termodinâmica
do propulsor e, conseqüentemente, o seu desempenho.
Fig. 26
108 – SENAI-RJ
Alguns variadores de avanço atuam interligados com o sensor de pressão absoluta ou com o sensor
de rotação, mas seus objetivos específicos são os mesmos, mudando apenas as características de
cada fabricante.
Conversão de veículos para gás

metano veicular
Confecção e fixação do suporte do cilindro
PROCESSO
DE EXECUÇÃO
1.o passo: medir o diâmetro do cilindro, com o auxílio de uma trena, e cortar dois ou
mais pedaços (dependendo do comprimento do cilindro) de uma barra
chata de espessura e largura, conforme normas de referência
2.o passo: moldar, com o auxílio de um martelo, o apoio junto ao cilindro
3.o passo: após moldado, o apoio deverá ser devidamente soldado e, caso necessário,
reforçado
4.o passo: medir no veículo, com o auxílio de uma trena, o espaço delineado para a
fixação do suporte
5.o passo: cortar dois pedaços de cantoneira de perfil L, espessura e largura conforme
normas de referência, no tamanho coerente ao medido no local de fixação
do suporte
6.o passo: soldar as cantoneiras ao apoio já devidamente soldado e reforçado
Fig. 27
SENAI-RJ – 109
7.o passo: moldar, com o auxílio de um martelo, as cintas de apoio junto ao cilindro
8.o passo: perfurar o suporte e instalar os parafusos de fixação das cintas de apoio do
cilindro
9.o passo: inserir o suporte, devidamente montado, no local previamente estabelecido

para sua fixação
10.o passo: escolher os melhores locais para as perfurações no veículo, visando à maior
segurança de fixação do suporte do cilindro e menor dano possível à
estrutura original do veículo
11.o passo: perfurar o suporte, e a área do veículo onde será fixado o suporte, assim
como inserir o parafuso correspondente ao orifício
12.o passo: moldar e perfurar chapas de reforço estrutural, de acordo com a incisão
realizada na estrutura do veículo
13.o passo: fixar o suporte à estrutura do veículo, utilizando parafusos do tipo

especificado nas normas de referência
14.o passo: perfurar, próximo ao suporte, as cavidades de acesso da tubulação de alta

pressão ao interior do veículo e fixar os suportes de apoio dos tubos de
ventilação da válvula do cilindro (ventilação de segurança)
Instalação da válvula de cilindro

PROCESSO
DE EXECUÇÃO
1.o passo: verificar os fios da rosca da válvula e de seu alojamento no cilindro de alta
pressão
2.o passo: fixar o cilindro no suporte apropriado para a instalação da válvula
Fig. 28
110 – SENAI-RJ
3.o passo: aplicar veda-rosca nos fios da rosca da válvula do cilindro
Fig. 29
4.o passo: instalar a válvula no cilindro, com torque especificado pela norma de
referência
Instalação do cilindro no veículo

PROCESSO
DE EXECUÇÃO
1.o passo: instalar as borrachas de proteção nas cintas de apoio do cilindro
2.o passo: instalar o cilindro no suporte com o devido cuidado para não danificar a
válvula
3.o passo: ajustar o cilindro ao suporte de forma a facilitar a abertura e o fechamento

da válvula, bem como a instalação do invólucro estanque
Fig. 30
SENAI-RJ – 111
4.o passo: abraçar os cilindros com as cintas do suporte e apertá-las
Instalação do manômetro no redutor de alta pressão

PROCESSO
DE EXECUÇÃO
1.o passo: verificar os fios da rosca do manômetro e de seu alojamento no redutor
2.o passo: aplicar veda-rosca nos fios da rosca do manômetro
3.o passo: instalar o manômetro no redutor, torqueando-o conforme a necessidade
Instalação do redutor de pressão

PROCESSO
DE EXECUÇÃO
1.o passo: determinar o melhor local para a fixação do redutor de pressão, observando
as seguintes recomendações:
• o mais próximo possível da admissão de gás pelo motor;
• o mais longe possível da bateria e cabos de alta tensão do veículo;
• sempre que possível, em local de fácil acesso;
• quando possível, do mesmo lado da tubulação de alta pressão de gás;
• o mais longe possível de locais excessivamente quentes; e
• quando possível, próximo à tubulação de arrefecimento do motor.
Fig. 31
112 – SENAI-RJ
2.o passo: com o local para a instalação devidamente determinado, moldar o suporte
de fixação do redutor, com o auxílio de uma morsa
3.o passo: marcar e perfurar no veículo o local previamente estabelecido, visando a

uma boa fixação do redutor e à menor agressão possível à estrutura do
veículo
4.o passo: fixar o apoio do redutor ao veículo
5.o passo: fixar o redutor ao seu apoio
Instalação da válvula de abastecimento
PROCESSO
DE EXECUÇÃO
1.o passo: determinar o melhor local para a fixação da válvula de abastecimento,

observando as seguintes recomendações:
• o mais próximo possível do redutor de alta pressão;
• o mais longe possível da bateria e dos cabos de alta tensão do veículo;
• em local de fácil acesso;
• quando possível, do mesmo lado da tubulação de alta pressão de gás; e
• o mais longe possível de locais excessivamente quentes.
Fig. 32
SENAI-RJ – 113
Instalação da tubulação de alta pressão de alimentação

do redutor
PROCESSO
DE EXECUÇÃO
1.o passo: medir a distância e observar as curvas existentes entre a válvula de

abastecimento e o redutor de alta pressão
2.o passo: dobrar o tubo de alta pressão de acordo com as curvas existentes entre a
válvula de abastecimento e o redutor, de forma harmoniosa, observando
os itens de segurança tais como:
• o mais longe possível de locais excessivamente quentes;
• o mais longe possível de locais de movimentos intensos (coxins, braços oscilantes, barras
estabilizadoras etc.); e
• construir aspirais próximos aos possíveis locais de fixação para melhor absorção das
vibrações.
3.o passo: após devidamente medido e se possível desenhado, cortar o tubo de alta
pressão e instalar em suas extremidades os dispositivos de fixação, que
possibilitarão seu engate roscado ao redutor e à válvula de abastecimento
4.o passo: instalar a tubulação, torqueando-a junto ao redutor e à válvula de

abastecimento, conforme a necessidade
Instalação da tubulação de alta pressão do cilindro

PROCESSO
DE EXECUÇÃO
1.o passo: medir a distância e observar as curvas existentes entre a válvula de

abastecimento e o cilindro de alta pressão
2.o passo: dobrar o tubo de alta pressão de acordo com as curvas existentes entre a
válvula de abastecimento e o cilindro de alta pressão, de forma harmoniosa,
observando os itens de segurança tais como:
• o mais longe possível de locais excessivamente quentes; e
• o mais longe possível de locais de movimentos intensos (coxins, braços oscilantes, barras
estabilizadoras etc.).
114 – SENAI-RJ
Observar critérios de fixação descritos nos passos 5 e 6 adiante.
3.o passo: construir aspirais na tubulação próximos à fixação da válvula de

abastecimento, para melhor absorção das vibrações
4.o passo: instalar na extremidade da tubulação próxima à válvula de abastecimento

os dispositivos de fixação, que possibilitarão seu engate roscado à respectiva
válvula
5.o passo: fixar a tubulação de forma que a mesma fique o mais protegida possível
contra eventuais raspões e lançamento de pedregulhos na parte inferior
do veículo
6.o passo: fixar a tubulação com presilhas plásticas (ou metálicas, desde que entre a
tubulação e a presilha o local seja protegido por pedaços de borracha ou
PVC); esta fixação deverá ocorrer de forma a não ultrapassar 300mm a
distância entre uma presilha e outra, conforme recomendado nas normas
de referência
7.o passo: instalar a tubulação, torneando-a junto à válvula de abastecimento
8.o passo: instalar a tubulação na cavidade de acesso ao interior do veículo próximo

ao cilindro
9.o passo: construir aspirais na tubulação próximos à fixação do cilindro de alta

pressão, para melhor absorção das vibrações
10.o passo: cortar o excedente da tubulação e instalar na extremidade da tubulação

próxima ao cilindro os dispositivos de fixação, que possibilitarão seu engate
roscado ao cilindro de alta pressão
11.o passo: instalar o tubo de ventilação (tubo de segurança) na cavidade de acesso ao

interior do veículo
12.o passo: instalar o invólucro estanque na válvula do cilindro de alta pressão
13.o passo: instalar a tubulação, torqueando-a junto à válvula do cilindro de alta pressão
Observação
A aplicação do segundo tubo de ventilação, bem como a fixação do

invólucro estanque, deverá ocorrer após o abastecimento do sistema e a
verificação de prováveis vazamentos de gás.
SENAI-RJ – 115
Instalação do mesclador de gás e tubulação de baixa

pressão
PROCESSO
DE EXECUÇÃO
1.o passo: definir o posicionamento do mesclador
2.o passo: instalar o mesclador (com o auxílio de silicone)
3.o passo: medir, com o auxílio de uma trena, a distância entre o mesclador e o redutor
de alta pressão
4.o passo: definir o posicionamento do parafuso regulador, de forma que este se

encontre instalado a um terço do tamanho da mangueira (caso haja
possibilidade)
5.o passo: fixar a mangueira de baixa pressão à estrutura do motor (ou do veículo)
com o auxílio de braçadeiras plásticas
Instalação da chave comutadora de gás/gasolina em

veículos carburados
PROCESSO
DE EXECUÇÃO
1.o passo: definir o local de fixação da chave comutadora no habitáculo do veículo,

observando a melhor visualização do indicador de pressão do cilindro e o
fácil acesso
Fig. 33
116 – SENAI-RJ
2.o passo: instalar a chave comutadora ao veículo
3.o passo: efetuar a ligação elétrica da chave comutadora ao manômetro do redutor

de alta pressão
4.o passo: efetuar a ligação elétrica da chave comutadora à válvula solenóide do

redutor de alta pressão
5.o passo: efetuar a ligação elétrica da chave comutadora à válvula de corte de

combustível (gasolina/álcool)
6.o passo: efetuar a ligação elétrica da chave comutadora à tensão 15 de bateria
7.o passo: efetuar a ligação elétrica da chave comutadora ao terra
Instalação do emulador de bicos injetores

PROCESSO
DE EXECUÇÃO
1.o passo: definir o local de fixação do emulador no veículo, evitando sua exposição à
umidade elevada e a fontes excessivas de calor
2.o passo: instalar o emulador ao veículo
3.o passo: efetuar a ligação elétrica do emulador aos bicos injetores
4.o passo: efetuar a ligação elétrica do emulador à chave comutadora de gasolina e gás
5.o passo: efetuar a ligação elétrica do emulador ao terra
Instalação do variador de avanço

PROCESSO
DE EXECUÇÃO
1.o passo: definir o local de fixação do variador no veículo, evitando sua exposição à
umidade elevada e a fontes excessivas de calor
2.o passo: selecionar no variador de avanço a melhor condição de trabalho, de acordo

com a motorização do veículo
3.o passo: instalar o variador ao veículo
SENAI-RJ – 117
4.o passo: efetuar a ligação elétrica do variador à(s) bobina(s) de ignição
5.o passo: efetuar a ligação elétrica do variador à chave comutadora de gasolina e gás
6.o passo: efetuar a ligação elétrica do variador ao terra
Ensaio de vazamento do sistema de Gás Metano Veicular

Executar o ensaio de vazamento em todo o sistema, pelo método da bolha de sabão (preferencialmente
sabão neutro) ou sensor eletrônico, usando o Gás Metano Veicular a uma pressão de 100 a 200 bar.
Todas as juntas, conexões e componentes devem ser inspecionados.
Qualquer vazamento deve ser reparado, e o ensaio deve ser feito em ambiente aberto e/ou ventilado,
no mínimo a 6 metros de qualquer fonte de ignição. Todo o sistema deve ser testado sobre a pressão
máxima de trabalho de forma a se avaliar o desempenho do mesmo.
Abastecimento de Gás Metano Veicular
Fig. 34
Antes de se iniciar o abastecimento de um veículo movido a gás, devem ser tomadas as seguintes
precauções:
• o veículo deve estar desligado, engatado e com freio de estacionamento acionado;
• qualquer conjunto elétrico do veículo deve estar completamente desenergizado;
• o veículo deve estar em dia com a inspeção periódica anual;
• não permitir a permanência de pessoas no interior do veículo;
• o compartimento onde se encontra o cilindro deve estar aberto;
• uma área de segurança com raio de 6m para a chama exposta deve ser observada durante o
abastecimento;
118 – SENAI-RJ
• não deve existir vazamento, identificável por odor, ruído, ou condensação de umidade, no sistema
de gás;
• o macho e a fêmea da conexão de abastecimento devem ser verificados quanto à correspondência

e o bom estado de conservação. O abastecimento deve ser feito de acordo com os procedimentos
a seguir:
- aterrar eletricamente o conjunto;
- retirar o pino de proteção da conexão de abastecimento;
- encaixar as conexões macho e fêmea de abastecimento e efetuar a leitura da pressão residual do

veículo;
- abrir gradativamente a válvula de abastecimento, evitando choque no conjunto, pela variação

súbita de pressão. O abastecimento deve ser feito com velocidade moderada, de forma a não
permitir um aumento rápido na temperatura do gás ou o congelamento da conexão de
abastecimento;
- fechar a válvula de abastecimento após terminada a operação;
- aliviar a pressão de gás da conexão e desengatar o macho do veículo;
- recolocar o pino de proteção da conexão de abastecimento do veículo;
- desaterrar eletricamente o conjunto;
- confirmar a não-ocorrência de vazamento de gás, seja na válvula de abastecimento, seja na

conexão da mangueira do posto; e
- no primeiro abastecimento do veículo, é obrigatória a realização do ensaio de vazamentos.
Afinação do veículo
PROCESSO
DE EXECUÇÃO
1.o passo: com o veículo devidamente abastecido e com o ensaio de vazamento

efetuado, adotar os seguintes procedimentos:
• apertar o parafuso regulador de vácuo até o seu batente, afrouxando-o posteriormente

duas a três voltas;
• apertar o parafuso dosador de gás do 2o estágio até o seu batente, afrouxando-o

posteriormente uma a duas voltas; e
• apertar o parafuso dosador de gás do 3 o estágio até seu batente, afrouxando-o

posteriormente de ¼ a ½ volta aproximadamente.
SENAI-RJ – 119
2.o passo: coloca-se o veículo para funcionar em aproximadamente 2.500 RPM e procura-se o
melhor funcionamento do motor, abrindo ou fechando o parafuso regulador de vácuo.
3.o passo: após regulado a 2500 RPM, desce-se a rotação do motor a 1.000 RPM aproximadamente
e regula-se o parafuso dosador de gás do 2º estágio, abrindo ou fechando o parafuso
até encontrarmos o melhor funcionamento do motor na condição de marcha lenta.
4.o passo: regula-se o parafuso dosador de gás do 3º estágio (abrindo-o e fechando-o) de forma
que o motor continue com a marcha lenta estável e ainda possibilite subidas de
aceleração rápida e apresente um bom desempenho em rotações elevadas.
5.o passo: atua-se novamente no parafuso regulador de vácuo, a fim de encontrar o melhor
desempenho do motor com menor dosagem de gás possível.
6.o passo: insere-se o analisador de gases na descarga e verifica-se o índice dos gases de escape,
que deverão se encontrar em níveis baixíssimos (inferiores a 0,3% de CO); caso contrário,
reinicia-se a regulagem a fim de baixar os índices.
Observação
Normas de referência NBR-11.353-1; RTQ 33 e 37.
120 – SENAI-RJ
Kit para Utilização de Gás Natural Veicular: Instalação e Manutenção – Referências Bibliográficas
Referências bibliográficas
BIOGÁS. Catálogo geral. Rio de Janeiro, 2000. 1 v. Il.
POUPULATION, Paul. Manual do gás natural. s. l., COASE, 1986. 1 v. (Coleção José
Ermírio de Moraes).
SENAI-RN CTGás. Gás metano veicular; técnicas de conversão. Natal, 2000. 1 v. Il.
SENAI-SP. Escola Conde José Vicente de Azevedo. Conversão para gás natural. São
Paulo, 1999. 1v. Il.
SILEX CONVERGÁS. Veículos movidos a gás metano veicular. 2. ed. São Paulo, 1997. 1v.
Il.
SENAI-RJ – 121
firjan.com.br/publicacoes
Firjan-SENAI

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Kit para Utilização

Superintendente da Firjan SESI / Diretor Regional da Firjan SENAI

Gerência Geral de Educação

Gerência de Educação Profissional

Coordenador da Divisão de Plataformas e Recursos Educacionais

Coordenador da Divisão Setorial de Desenvolvimento

Equipe Técnica Atualização - 2020

Projeto Gráfico e Editoração

Gerência de Educação Profissional Luis Roberto Arruda

SENAI - Rio de Janeiro

UMA PALAVRA INICIAL ................................................................ 13

1 INTRODUÇÃO AO GÁS NATURAL ............................................ 17

Matriz energética ....................................................................................................... 21

Gás natural .................................................................................................................. 23

Como se forma o gás natural? ............................................................................... 24

Combustível ecológico ............................................................................................ 25

Reservas mundiais .................................................................................................... 26

Processamento e manufatura ................................................................................ 38

Distribuição das reservas ....................................................................................... 40

Produção mundial ..................................................................................................... 41

Prevenção de acidente ............................................................................................ 46

Aplicação do gás natural .......................................................................................... 47

Os diversos mercados do gás natural ................................................................. 47

Gases combustíveis .................................................................................................. 48

Composição química do gás natural .................................................................... 49

Propriedades do gás natural .................................................................................. 51

Principais componentes do gás natural .............................................................. 57

Revolução ambiental do gás natural ..................................................................... 57

2 MECÂNICO CONVERTEDOR ...................................................... 59

Particularidades de uma conversão veicular ..................................................... 61

Conhecendo melhor o redutor ........................................................................... 61

Eletroválvula de corte do fluxo de gás ................................................................ 66

Eletroválvula de corte do fluxo de gasolina ....................................................... 67

Válvula de abastecimento e válvula de cilindro ................................................. 68

Tubulação de alta pressão ....................................................................................... 69

Variador de avanço ................................................................................................... 70

Apêndice: histórico .................................................................................................. 70

Gás natural no Brasil ................................................................................................ 71

Composição de gases combustíveis .................................................................... 72

Outras características do GNV ........................................................................... 73

Uso em veículos automotores: aspectos legais ............................................... 75

Produção, obtenção e distribuição do gás natural ........................................... 77

Instalação de postos de abastecimento .............................................................. 80

O gás natural em veículos: aplicações .................................................................. 82

Emissões veiculares .................................................................................................. 84

Vantagens do uso do GNV ..................................................................................... 86

Breve histórico .......................................................................................................... 91

Vantagens do gás natural como combustível .................................................... 94

Motor de ciclo Otto................................................................................................. 96

Motores diesel ..................................................................................................................... 99

Equipamentos para gás automotivo .................................................................. 101

Conversão de veículos para gás metano veicular ......................................... 109

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................. 121

Considerando estas questões, o presente material traz um histórico e os fundamentos do uso e da

Uma palavra inicial

Saúde e segurança no trabalho...

O que é que nós temos a ver com isso?

As indústrias e os negócios são a base da economia moderna. Produzem os bens e serviços

Com o crescimento da industrialização e a sua concentração em determinadas áreas, o problema

Infelizmente, tanto os indivíduos quanto as instituições só mudarão as suas práticas quando

De um lado, é necessário que os trabalhadores adotem um comportamento seguro no trabalho,

Cadeia do gás natural Produção mundial

ELEMENTOS ASSOCIADO* NÃO-ASSOCIADO PROCESSADO *