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Mecânica

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Suspensão, Alinhamento
e Balanceamento
Suspensão, Alinhamento
e Balanceamento
Índice

Introdução 05

1a Parte

A história das suspensões 06

Amortecedor, componentes e funcionamento 20

Amortecedores e suspensões: Cuidados básicos 30

2a Parte

Alinhamento 43

Histórico 44

Câmber 47

Cáster 48

Ângulo de Inclinação do Pino-Mestre

(K.P.I. - King Pin Inclination) 52

Convergência (Toe-in) e Divergência (Toe-out) 54

Convergência 57

Convergência nas curvas 58

3a Parte

Balanceamento 61

4a Parte

Suspensão 65

Funcionamento 65

Amortecedor 65

Mola helicoidal 66

Batente de fim de curso da suspensão 67

Barra estabilizadora 67

Braços oscilantes da suspensão 67

Articulações da suspensão (buchas e pinos esféricos) 67

Ponte traseira de torção 67


Montante da suspensão 68

Diagnose 69

Rumorosidade nas suspensões 69

Verificações nos componentes da suspensão: 69

Rumorosidade nos amortecedores 70

Procedimentos: 71

Amortecedor sem ação 72

Verificação no veículo 73

Novo Palio 2V/ Idea - Suspensão Dianteira 73

Uno Mille Fire 76

Pick-up Strada / Fiorino/ Doblò 79

Stilo 80

Novo Palio Weekend 82

Conceito gerais sobre aplicação de rolamentos 82

Principais funções dos rolamentos 82

Rolamentos de roda 90

Componentes de suspensão 90

Rolamento de rolo cônico 91

Rolamento de esferas /rolo cônico 1 92

Rolamento de esferas /rolo cônico 2 93

Rolamento de esferas / rolo cônico 3 93

Montagem e diagnose 95

Rumorosidade no rolamento de roda dianteiro 97

Tendências e novas tecnologias 99

Rolamentos de roda HBU5 e HBU6 100


Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Introdução

Esta apostila tem o objetivo de orientar os profissionais sobre suspensão, balanceamento e ali-
nhamento. Foi elaborada utilizando linguagem simples para que o conteúdo seja de fácil acesso
e compreensão, auxiliando na reparação dos veículos. Portanto, a vida útil dos componentes
aumentará, sobretudo, das peças da suspensão, direção e pneus. Procuramos salientar a impor-
tância do controle e correções nos componentes, obedecendo às normas do fabricante, a fim de
que o usuário tenha prazer, conforto e dirigibilidade.

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Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

1a Parte

A história das suspensões

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Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

A história das suspensões é uma


das responsáveis pela evolução
do automóvel. No começo, os
eixos eram ligados diretamente à
carroceria. Os carros não eram
muito suaves, o que levou os pas-
sageiros a desenvolverem seus
próprios amortecedores.

Então, foram introduzidas as molas, separando os


eixos da carroceria. Daí, o movimento das rodas
tornou-se independente da carroceria e o conforto
ficou perfeito. Bem quase perfeito!

Carros mais velozes foram desenvolvidos. Mesmo


assim, as molas ainda apresentavam problemas.
Devido a sua elasticidade, elas não davam esta-
bilidade suficiente.

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Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Se comprimimos uma mola e depois soltá-la, ela distende-se violentamente e põe-se a vibrar.

Feixes de molas e barra de torção, produzem o


mesmo efeito que a mola espiral.

Fortes oscilações causadas pela reação das molas tiram a estabilidade do veículo. E para resol-
ver esse problema, nasceu um novo astro.

O primeiro fabricado foi Seguindo os princípios Daí surgiram novos modelos,


de fricção com cinta, que hidráulicos, criaram-se chamados de amortecedores
controlava o movimento de novos amortecedores, de bracinho ou de cebolinha,
extensão da mola através porém o controle das molas que funcionavam com dupla
de ação mecânica. era somente no sentido da ação, com movimentos de
extensão. compressão e extensão.

Alguns velhinhos ainda rodam por aí graças à ajuda desses amortecedores.

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A ligação do amortecedor era feita do chassi ao eixo com vários braços; isso causava inúmeras
folgas nas articilações.

Com a evolução surgiu a modelo tubular de ação direta, como


o conhecimento até hoje.

Acabaram-se as folgas. Ligado diretamente


do chassi ao eixo, a ação do amortecedor
tornou-se mais eficiente.

Com suspensão McPherson ou convencional, os amoretecedores ajudam a garantir conforto e


segurança aos veículos.

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Agora vamos estudar as molas. Afinal, são elas


que sustentam o peso do veículo. Como vemos, de
acordo com as irregularidades do solo, elas podem
ser compridas ou distendidas.

Comprimindo uma mola acumula-se energia. Essa energia é proporcional à compressão aplica-
da.

Para servir de exemplo, Ao destamparmos a caixa, E ficará oscilando.


colocamos dentro desta ela distende-se violentamente.
caixa uma mola fortemente
comprimida.

A mola libera a energia acumulada durante a compressão.


Quanto maior for a compressão da mola, maior será a força
de expansão quando liberada.

É importante classificar uma mola sob dois aspectos: a resistência à


compressão ou flexão, e a freqüência de oscilações.

Resistência de compressão da mola é a força necessária para compri-


mi-la, alterando seu comprimento em 25 mm.

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Para comprimir essa mola em 25 mm, Já aqui, foram necessários 1000 kg de peso.
foram necessários 250 kg de peso.

250 kg
250 kg

250 kg

250 kg 250 kg

A primeira é chamada de mola com baixa resistência à flexão. A segunda, de mola com alta
resistência à flexão.

Freqüência é o número de oscilações que a mola fará depois de comprimida e liberada, num
determinado tempo. Além desses dois fatores, também considera-se a amplitude das oscilações,
isto é: a altura de cada oscilação, que é variável de acordo com o tipo de mola.

Os veículos modernos tem molas com resistência à flexão menor do que os antigos. Como con-
seqüência, menor freqüência de oscilações.

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Então, se a suspensão é macia, produz maior amplitude de oscilações.

Os caminhões são equipados com molas de alta resistência à flexão. A amplitude de oscilações
é menor, com maior freqüência de oscilações, tornando a suspensão dura.

Quando se fala em suspensão, pensa-se logo em molas, mas elas não são os únicos componen-
tes do sistema. A suspensão se divide em três partes distintas:

A primeira são a carroceria e os passageiros,


conhecidos como pesos suportados ou suspensos.

A segunda são as molas, amortecedores, eixos,


suportes e barras, também conhecidos como pesos
não suportados.

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E finalmente os pneus.

Os pneus funcionam como molas.

Na verdade, são molas de ar.

O amortecedor deve controlar tanto o peso suportado como o não suportado, e ainda os pneus.

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Forças dinâmicas aplicadas nas molas tiram a estabilidade do veículo.

A energia que a mola acumula, provoca vários movimentos de extensão e compressão, que
alteram a estabilidade do veículo, fazendo-o saltar para cima e para baixo.

Isso porque ao ser comprimida vagarosamente, a


mola empurra o veículo para cima, pois o tem-
po será suficiente para oscilação da massa do
veículo.

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Mas, se passa rapidamente pelo obstáculo, a mola


não empurra o veículo para cima. O que ocorre
são pequenas oscilações, pois o veículo não reage
ao pouco tempo de compressão da mola.

Isso acontece por causa da relação entre tempo e impulso das molas. Não esqueça que variá-
veis como velocidade, tamanho do obstáculo rigidez da mola, etc, devem ser consideradas.

Às vezes, o impulso é tão forte que as rodas se levantam. E se levantam tanto, que os pneus
perdem o contato com o solo, provocando derrapagens e desvios na trajetória do veículo.

Projetistas quebram a cabeça, pois suspensões com molas macias oferecem conforto em trânsito
lento, paralelepípedo ou pista irregular. Porém, quando o veículo estiver com velocidade em
curvas ou obstáculos, a suspensão apresentará pouca estabilidade.

Então, suspensão dura oferece maior estabilidade,


mas torna o carro desconfortável.

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Conhecido o comportamento das molas, vejamos qual é a


participação do amortecedor.

As pessoas julgam que o amortecedor é quem sustenta o peso do veículo.

Como vimos, isso é função das molas. Pois só elas têm força elástica.

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Cabe ao amortecedor controlar as ações dinâmicas das molas. Sem impedir ou dificultar a com-
pressão e extensão das molas, inibir a repetição dos seus movimentos, garantindo a estabilidade
do veículo.

Aqui vemos como a carroceria recupera rapidamente a estabilidade, depois de uma ou duas
oscilações da mola, controlada pelo amortecedor. O controle do amortecedor ocorre tanto na
compressão, como na distensão da mola. Por isso é chamado de dupla-ação.

Quando a mola é comprimida a amortecedor deve fechar-se


sem oferecer resistência maior que a oferecida pela mola.
Nessa ação a mola está comprimida pelo peso do carro

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Na compressão o amortecedor trabalha junto com a mola auxiliando


na sua força de reação.

Na distensão é necessário que ele exerça mais força para


atenuar a força de distensão da mola.

É por isso que, quando acionado com as mãos, é muito mais fácil fechar do que abrir um
amortecedor. Além das molas e amortecedores, vamos destacar a importância da barra estabi-
lizadora. O estabilizador é uma barra de aço. É um dos elementos que compõem o sistema de
suspensão do veículo. É chamado estabilizador porque a sua função é estabilizar a carroceria,
limitando a sua inclinação lateral quando o veículo faz curvas.

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O estabilizador atua na suspensão dianteira e na traseira dos veículos.

Suspensão dianteira

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Amortecedor, componentes e funcionamento

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Muito bem! Vejamos agora, quais são e como funcionam seus componentes.

Tubo reservátorio

Guarda-pó

Adaptadores

No seu interior, o tubo de pressão, deve ser bastante resistente,


pois suporta fortes pressões hidráulicas.

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Ainda no tubo de pressão temos o pistão, com diâmetro calibrado,


tendo mínimo de folga em todo o comprimento do tubo.

Na parte inferior temos: válvula da base,

e as válvulas do pistão.

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A válvula da base controla a passagem do


óleo pelos tubos de pressão e reservatório

Na parte superior do tubo estão o selo e a guia da haste

A haste é feita com material robusto e resistente, para não


envergar ou empenar com os impactos

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É importante observar na estrutura do amortecedor, a solda da fixação que é feita por caldea-
mento a ponto, proporcionando maior resistência à ruptura.

Pórem, o sistema de fechamento por costura garante uma vedação perfeita contra vazamentos
do fluido hidráulico.

O pistão divide o tubo de pressão, formando duas câmaras: a


superior ou de tração, e a inferior ou de compressão. Ambas
devem estar cheias de óleo hidráulico com características
especiais.

câmara de tração

câmara de compressão

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A velocidade do pistão ao longo do tubo de pressão depende da facilidade


de passagem do fluido hidráulico...

através dos furos existentes no próprio pistão


que são controlados por válvulas.

No segundo tubo uma câmara semi-independente, chamada tudo


reservatório, aloja uma quantidade suplementar de óleo com a
seguinte finalidade:

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No sentido de compressão, a haste é introduzida no tubo de pressão,


ocupando o espaço relativo ao seu volume. Com isso ela desloca uma
quantidade de óleo, equivalente a esse espaço ocupado, para o tubo
reservátório.

É como colocar o dedo num copo cheio. O líqüido vaza pelas bordas. O espaço ocupado pelo
dedo toma o lugar do espaço ocupado pelo líqüido. Claro, se colocarmos mais dedos no copo,
maior será a quantidade de líqüido deslocado.

Assim funciona o amortecedor. Na compressão o óleo deslocado passa através de válvulas para
o tubo reservatório. Essas válvulas oferecem uma restrição automática e proporcional à quantida-
de e velocidade do óleo impulsionado.

No movimento de tração, o óleo retorna ao tubo de pressão, passando


pela válvula da base. O óleo que está na parte superior do pistão é força-
do para a parte de baixo, controlado pelas válvulas do próprio pistão.

O diâmetro do pistão tem influência na vida e grau de controle do amortecedor. Quanto maior
for sua área e de suas válvulas, melhor será distribuída a carga de impacto.

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A resistência dos amortecedores deve ser variável de acordo


com o tipo de estrada e velocidade do veículo.

Determinado controle é exigido quando o veículo opera em tráfego lento ou urbano, e deverá
ser mais rigoroso em estradas irregulares onde as molas são mais acionadas.

Em altas velocidades ou nas curvas, o amortecedor exerce um controle importantíssimo para


estabilidade e segurança do veículo.

Por isso, os amortecedores devem ter alguns sistemas que permitam variar a força de controle de
acordo com a necessidade.

Em carros de competição e em alguns veículos existem controles que podem ser manejados pelo
próprio motorista, variando a ação dos amortecedores de acordo com o seu gosto e tipos de
estrada.

Foram desenvolvidos para carros normais vários tipos de


controles ajustáveis que se mostraram impraticáveis, em
função de nossas estradas serem muito diversificadas.

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Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Daí foram desenvolvidos amortecedores


com regulagem automática, que funcionam
através de sistemas de passagem de óleo e
conjunto de válvulas de ação progressiva.

A velocidade do pistão e os
impulsos recebidos pelas molas
propiciam uma auto-regulagem que
podemos chamar de automática.

Nas velocidades de movimentos lentos, a passagem de óleo se dá no que chamamos de primei-


ro estágio.

O óleo passa por uma série de entalhes na


sede de válvulas de compressão ou tração.
É o estágio onde o amortecedor opera com
impulsos lentos da suspensão, ou mesmo com
as próprias mãos.

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No segundo estágio, o controle é feito pelas válvulas de bloqueio progressivo.

O aumento da velocidade do curso do pistão corres-


ponde ao aumento gradual da abertura da válvula.

O terceiro estágio é acionado quando há aumento de pressão do fluído hidráulico, derivado de


movimentos mais bruscos da suspensão.

As válvulas, então, abrem-se totalmente e o controle é


restringido pela passagem de óleo pelos furos do pistão.

Esse sistema proporciona à suspensão do veículo uma ação direta em cada tipo de terreno,
maior durabilidade de suas peças, maior conforto e segurança para os passageiros.

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Amortecedores e suspensões: Cuidados básicos

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Vejamos quais são os cuidados básicos que devemos tomar na instalação do amortecedor e no
exame do estado da suspensão.

Em caminhões, caminhonetes e automóveis antigos


as rodas operavam em eixos rígidos geralmente
suportados por feixes de molas.

Com o aperfeiçoamento, adotou-se suspensão dianteira


independente em cada roda.

Assim, cada roda passou a acompanhar as irregularidades


da estrada sem afetar a posição da outra e mantendo a
carroceria estável.

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Esse tipo de suspensão inclui braços, suportes, pinos e


buchas que permitem os movimentos da suspensão.

Ao mesmo tempo, o movimento da


direção é obtido pelo giro da manga
de eixo em torno do pino mestre.

Houve inovações no sistema com a


introdução das ponteiras de suspensão,
chamadas também de rótulas, pinos
periféricos ou pivôs. Com essa inovação
foram eliminados: o braço vertical, o
pino mestre, buchas, etc. Diminuindo
assim os pontos sujeitos à folgas e
melhorando a estabilidade da direção.
É importante lembrar que essas peças
pertencem tanto ao sistema de direção
como ao de suspensão.

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Obs: Em ambos os sistemas, a estabilidade não está relacionada somente com o estado das
molas e amortecedores. O estado de todas as peças da suspensão - braços, buchas, pivôs, termi-
nais e outras - influem diretamente no comportamento dos veículos.

Folgas e desalinhamento causam perda de estabilidade, quebra de peças, barulho na suspensão


e riscos de acidentes.

Nesses casos, deve-se fazer


uma verificação e manutenção
criteriosa substituindo peças
gastas, quebradas e que
apresentem folgas acima da
tolerância.

A verificação das folgas deve ser feita com o


veículo suspenso, com o auxílio das mãos e
se necessário com o auxílio de uma espátula,
movimentando-se as rodas no sentido vertical e
horizontal.

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Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Após a verificação de todas as folgas e substituição das peças gastas, deve-se verificar o ali-
nhamento do sistema de direção. Esse alinhamento nada mais é que a verificação e correção
dos diversos ângulos chamados de geometria da direção. Tal assunto será visto em um fascículo
específico.

Cuidados devem ser tomados para que não se alterem as especificações da suspensão. Mudan-
ças tipo reforços e rebaixamentos podem comprometer a vida útil das peças, o alinhamento, a
eficiência do conjunto e, com isto, a segurança do veículo.

Molas em mas condições, provocam contínuos


impactos nos batentes, desgastando-os mais rapi-
damente, produzindo uma série de barulhos.

Aliás, já que estamos falando em barulhos,


convém dizer que muitas vezes quando se troca
os amortecedores usados por novos, uma série
de barulhos que não se ouvia antes da troca,
começam a ser notados.

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O fato é que o amortecedor novo, por tra-


balhar com maior firmeza e resistência to-
tal, propicia o destaque de desagradáveis
ruídos, provenientes de folgas existentes
nos demais componentes da suspensão.

Mas as suspensões são ainda pouco conhecidas por


Silêncio
alguns proprietários de veículos. Estes não levam Hospital
em consideração o mal estado da suspensão do seu
veículo, até que ele apresente muitos barulhos, trancos
e perda de estabilidade.

Não percebem também a falta de segurança gerada por amortecedores gastos. Para ele, o
amortecedor é apenas um dispositivo de conforto.

Os amortecedores gastos não afetam somente o conforto. A segurança do veículo torna-se duvi-
dosa e outras peças como os pneus por exemplo, se desgastam facilmente.

Ao acionar os freios, forças dinâmicas são colocadas


em ação sobrecarregando as molas e provocando
as mais diversas reações. se os amortecedores estão
gastos, as rodas pulam e arrastam o veículo por um
espaço maior antes de parar.

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Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Um veículo em bom estado, desenvolvendo uma velocidade de 100 km por hora, necessita de
60 a 80 metros para parar.

100 km/h

60 m 80 m
100 km/h

Quando os amortecedores estão gastos, essa dis-


tância vai além dos 100 metros, podendo ainda
desviar o veículos de sua trajetória normal.

80 m
Observe que, ainda neste
100 m
caso, é comum um con-
tato irregular dos pneus
com o solo. Essas freadas
gastam rapidamente e de
forma irregular os pneus.

Portanto, é de responsabilidade do mecânico verificar também o estado dos amortecedores. Mui-


tas vezes a revisão da suspensão e a troca dos amortecedores pode apresentar uma significativa
economia para o proprietário do veículo.

Além da perda dos pneus, pode ocorrer outra série de desgastes relacionados com amortecedo-
res vencidos.

Tipo fadiga das molas, desgaste das partes móveis da suspensão, além de desajustes na carroce-
ria e parafusos soltos.

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Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

São ainda conseqüências das trepidações não


absorvidas pelos amortecedores gastos, os
vazamentos pelo retentor e juntas do câmbio,
quebra dos coxins do motor, desgaste prematuro
das lonas de freio, desgaste nas tripóides e seus
mancais, além de folga prematura nos braços de
direção e terminais.

A perda de ação dos amortecedores é progressiva, assim como o desgaste das demais peças.
Isso vai acontecendo até que não exista mais remédio.

O teste exato do estado dos amortecedores só pode ser feito em dinamômetros especiais. Esses
pórem, só existem nas fábricas de amortecedores e nas montadoras de veículo.

Um dinamômetro prático que permite testar dinamicamente a suspensão e os amortecedores é o


Shocktester.

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Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

O mecânico pórem, na falta desses aparelhos pode avaliar essas condições por meio de alguns
testes práticos.

Verificando por exemplo, se o amortecedor não apresenta


vazamentos, e também se as buchas de borracha estão em
boas condições.

Feito isso, devem ser avaliadas


agora as reações do veículo em
paralelepípedos ou asfalto em con-
dições precárias, considerando sua
movimentação, vibrações, ruídos e
freadas.

Outra prova pode ser feita pressio-


nando-se a suspensão com força e
largando-a. Se esta produzir mais que
duas oscilações, é sinal de que os
amortecedores não estão operando
normalmente.

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Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Examine os pneus. Se estiverem gastos irregularmente,


também é provável que a causa esteja nos amortecedores.

São ainda sinais de operação inadequada: o corpo do amortecedor


amassado, o guarda-pó solto e as buchas de borracha gastas.

Uma discussão constante é também sobre a validade ou não do recondi-


cionamento do amortecedor, devido à sua blindagem especial.

O que acontece é que o fim da vida do amortecedor é resultado do desgaste normal de suas
peças internas: tubo de pressão, pistão, molas, válvulas, etc.

Desta forma, o recondicionamento só seria possível trocando-se a maioria de suas peças inter-
nas, o que evidentemente sairia mais caro que uma peça nova.

Normalmente, o recondicionamento fica resumido à colocação de um óleo mais grosso no tubo


de pressão. Isso pode causar uma aparente melhora. Mas somente enquanto o óleo estiver frio,
pois assim terá mais dificuldade em passar pelas folgas existentes.

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Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Porém, com o funcionamento e o conseqüênte aquecimento,


o óleo se dilui, formando espuma, que passando pelas folgas
entre o tubo de pressão e o pistão, irá formar bolhas de ar
tornando os amortecedores ainda mais inoperantes.

Antes de se instalar um amortecedor, este deve ser escorvado,


para eliminar qualquer bolha de ar que tenha se formado nas
câmaras de pressão durante a estocagem. para isso, segurar o
amortecedor verticalmente e bombeá-lo algumas vezes.

O torque final das porcas ou parafusos deve ser feito com o peso do carro apoiado sobre as
molas e rodas.

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Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Tomar o cuidado de não apertar excessivamente as borrachas para não esmagá-las.


Elas devem receber apenas o aperto recomendado pelo fabricante, sem folgas.

Não esqueça que as folgas ainda que pequenas,


produzem movimentos laterais nos suportes, que devem
ser absorvidos pelas borrachas. Uma montagem rígida
pode acarretar flexões laterais no espigão ou argolas,
provocando sua fratura.

Na suspensão convencional a substituição do amortecedor é feita com muita simplicidade. Na


suspensão Mc Pherson a substituição também torna-se simples, desde que sejam utilizadas ferra-
mentas apropriadas.

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Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Bem... Chegamos ao final. Sabemos agora, que o


serviço de suspensão é bastante simples, porém de
muita responsabilidade.

E é esta responsabilidade que a Fiat transferiu para você - Especialista em Suspensão - nestes
agradáveis momentos que passamos juntos.

Por isso, estamos confiantes no papel que você vai desempenhar a partir deste momento, mos-
trando ao cliente o que há por trás desta marca.

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Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

2a Parte

Alinhamento

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Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Histórico
O assunto que abordaremos refere-se à geometria dos veículos, mais precisamente ao alinha-
mento de rodas.

No início, a segurança, o conforto e a durabilidade de um veículo estavam diretamente ligados


à maneira de dirigi-lo.

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Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Com o avanço tecnológico, concluiu-se que existem outras condições que tornam a tarefa de diri-
gir mais agradável.

Uma das condições a considerar é o alinhamento das rodas. Sua função é fazer com que as ro-
das se mantenham paralelas durante o tráfego em linha reta (retilíneo) e os pneus perfeitamente
apoiados no solo.

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Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Portanto, é necessário que os


parâmetros de alinhamento este-
jam com seus valores dentro das
especificações do fabricante do
veículo. Dessa forma se obterá
uma melhor estabilidade do veí-
culo e uma maior vida útil dos
pneus.

Os valores especificados para tais parâmetros


geralmente são reduzidos e seu controle deve ser
realizado com aparelhagens especiais.

É importante ressaltar que o controle e


as eventuais correções somente deverão
ser efetuadas quando não houver
folgas excessivas nos terminais de
direção, nos rolamentos, nos
embuchamentos e pinos de
suspensão ou aros defeituosos.

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Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Câmber
Agora que estamos cientes da importância desses controles, vejamos sobre o “câmber”.

Câmber é o ângulo formado pela inclinação da linha nor-


mal da roda em relação à vertical e é medido em graus, sendo: C A B
- +
A) Nulo - Quando a linha normal da roda
coincidir com a vertical, ou seja, não existir
inclinação;

B) Positivo - Quando a parte superior da


roda ficar para fora devido à inclinação;

C) Negativo - Quando a parte superior da


roda ficar voltada para dentro devido à
inclinação;

Durante a marcha e sob a ação da car-


ga, esse ângulo tende a se anular de
modo que as rodas fiquem perpendicu-
lares ao solo.

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Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Um ângulo câmber incorreto causa desgaste irregular na banda de rodagem do pneu e anoma-
lias na direção do veículo.

Cáster

O cáster proporciona a possibilidade das


rodas manterem-se estáveis em linha reta,
e é o responsável pelo retorno do volante
automaticamente após as cur vas.

Um exemplo típico de cáster pode


ser visto em uma bicicleta, onde o
mancal do garfo é colocado bem
atrás do centro da roda. Graças a
esse sistema, a roda tende a voltar
para a posição reta, depois de virar
em uma cur va.

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Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Nos veículos atuais de suspensão independente, o cáster resulta da inclinação dada ao suporte
da manga de eixo que, por sua vez, obriga o pino-mestre a acompanhar essa posição.

Cáster Negativo Cáster Positivo

O ângulo do cáster é medido também em graus e pode ser:

Nulo - quando a projeção da linha


de centro do pivô ou do pino-mestre
coincidir com o ponto de apoio da
roda no solo.

Positivo - quando a projeção da linha de


centro do pivô ou pino-mestre estiver à fren-
te do ponto de apoio do pneu com o solo.

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Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Negativo - quando a projeção da linha de centro do pino-mestre ou pivô estiver atrás do ponto
de contato do pneu com o solo.

O ângulo do cáster não tem influência sobre o des-


gaste do pneu, porém, se for muito acentuado,
exigirá muito esforço para girar o volante nas cur-
vas. Além disso, as rodas dianteiras voltarão à po-
sição reta rapidamente, o que não é conveniente.

A não obser vância do ângulo do


cáster pode acarretar:

- instabilidade em altas velocidades;


- trepidação no volante (Shimmy);
- não correção da direção;
- direção muito pesada.

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Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Nos veículos grandes e pesados, equipados


com pneus extremamente largos, a estabili-
dade direcional é maior do que nos veículos
pequenos. Por isso, alguns modelos pesados
possuem cáster negativo, sendo a ação deste
o oposto dos resultados do cáster positivo. O
cáster negativo se destina a neutralizar certas
forças que produziriam demasiada estabilida-
de direcional.

Valores diferentes de cáster para cada roda são


também indesejáveis e danosos, porque não per-
mitem uma estabilidade direcional equilibrada,
provocando desvios do veículo sobre solos irregu-
lares.

Para se executar a correção desse ângulo,


independente do equipamento utilizado, o
veículo deve estar sobre piso nivelado e ter a
sua carroceria nivelada em relação ao piso.
A verificação e controle do ângulo do cáster
só pode ser feita com auxílio de equipamen-
tos adequados que têm, cada um, operações
e leituras específicas.

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Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Podemos, então, definir cáster como a inclinação para frente ou para trás do pino-mestre em re-
lação à vertical, ou o ângulo de avanço do pivô (eixo imaginário de apoio do veículo).

Positivo Nulo Negativo

Ângulo de Inclinação do Pino-Mestre (K.P.I. - King Pin Inclination)


Embora as ilustrações se refiram a modelos antigos, percebam que o ângulo é formado pela
inclinação transversal do pino-mestre ou da linha imaginária que passa pelos pivôs em relação a
um plano vertical (ângulo “B”).

52
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Tal ângulo tem a função de reduzir o esforço da direção nas manobras de estacionamento
e de diminuir no volante as repercussões provocadas em trajetos irregulares.

K.P.I. Câmber

Se esse ângulo não estiver de acordo


com as especificações, ocorrerá uma
alteração de geometria do sistema de
direção, variando também o câmber.

Inclinação do pino-mestre ou K.P.I.

53
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Convergência (Toe-in) e Divergência (Toe-out)


Quando o veículo está transitando em linha reta, deverá manter um perfeito paralelismo entre as
rodas dianteiras e traseiras para que os pneus não sofram arrastamentos.

Para compensar a tendência de abertura das rodas devido à resistência ao rolamento dos pneus
e às folgas do sistema de direção, ou fechamento devido à força motriz, é recomendado, para
cada modelo de veículo, um determinado valor de convergência ou divergência que deve ser
mantido para se obter dos pneus o máximo de aproveitamento.

Divergência Convergência
(Toe-out) (Toe-in)

A A

B B

Sentido
de marcha

54
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Durante muito tempo pensou-se que


o grau de convergência dependia da
inclinação da roda (câmber). Hoje
sabemos que a convergência nada
tem a ver com o câmber e nem é por
do
s este afetada, o que foi comprovado
ta
Tes por exaustivos testes conduzidos pelos
fabricantes de pneus.

A convergência é a diferença entre a abertura dianteira e traseira das rodas, medida entre os
pneus na altura da ponta do eixo.

Ela é responsável por garantir maior vida útil aos pneus em


razão de uma diferença nula ou bem próxima a isso.

55
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Para se obter convergência nula em veículos de


tração traseira, quando em movimento, é necessá-
rio deixar uma pequena convergência nas rodas
dianteiras com o veículo parado.

Isso ocorre porque as rodas são tracionadas pela


suspensão e tendem a forçar os terminais e bar-
ras de direção, resultando em divergência que
produzirá arrastamento dos pneus e, como conse-
qüência, um maior desgaste dos mesmos.

Entretanto, nos veículos de tração dianteira, a


tendência é inversa, ou seja, são as rodas que
tracionam a suspensão e os terminais; as barras
de direção são forçadas em sentido inverso,
resultando em convergência. Assim, nesse caso,
deverá haver uma pequena divergência para
se obter a máxima durabilidade dos pneus.

56
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Convergência

A>B

Convergência +

B
Frente do veículo

A<B

A
Convergência -

B
Frente do veículo

A=B

Convergência
Nula

B
Frente do veículo

57
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Os cuidados são necessários e deverão ser obser vados, pois se o veículo trabalhar com con-
vergência (ou divergência) fora das especificações, os pneus sofrerão um desgaste prematuro e
irregular devido ao contínuo arrastamento das rodas.

Divergência nas curvas

Tratamos, até o momento, de quatro fatores referentes ao alinhamento da direção. Todas as regu-
lagens por eles permitidas se destinam ao movimento à frente em retas, mas nas cur vas as rodas
dianteiras divergem e isso nos traz um 5o (quinto) fator bastante importante também no que se
refere a alinhamento, chamado de Sistema de Ackerman.

58
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Ao se fazer uma cur va, a roda dianteira interna


(com relação à cur va) deverá esterçar mais do que a
externa, a fim de produzir a necessária divergência
para efetuar essa cur va com segurança.

24 0

20 0

Dessa forma, quanto mais acentuada a cur va, maior será a divergência das rodas.

59
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Após efetuar a cur va, essa situação de divergência


deve cessar, retornando ao paralelismo especificado.

Se o ângulo de giro especificado para


uma roda dianteira estiver fora das reco-
mendações, todos os pneus do veículo
sofrerão um desgaste excessivo nas cur-
vas, em conseqüência do arrasto a que
são submetidos.

Como já vimos, o alinhamento requer muita


precisão na regulagem, então devemos
tomar todas as precauções quando em
manutenção. Jamais submeta as peças da
suspensão a batidas ou esforços extremos,
pois isso poderia danificá-las e comprometer
o alinhamento do veículo.

60
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

3a Parte

Balanceamento

61
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

O balanceamento das rodas de um veículo tem como


finalidade eliminar as vibrações e, conseqüentemente,
os múltiplos danos e distúrbios causados por ela.

Rodas desbalanceadas significam des-


gaste precoce dos pneus, rolamentos,
amortecedores dos órgãos de direção
em geral, soltura ou ruptura dos fios
do sistema elétrico e afrouxamento dos
parafusos de fixação da carroceria.

Já os ocupantes do veículo terão uma redução do conforto, pouca segurança causada por
“shimmy” e uma difícil dirigibilidade.

62
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Esses problemas poderão ser resolvidos fazendo o


balanceamento estático e dinâmico.

Podemos dizer que uma roda está


estaticamente balanceada quando cada
ponto da circunferência da roda tiver o
mesmo peso do seu ponto oposto…

1 2 1 2

…e dinamicamente balanceada quando


os pontos opostos de cada lado da roda
tiverem o mesmo peso.

3 4 3 4

63
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Executando-se o alinhamento e o
balanceamento das rodas de um
veículo, fica mais fácil dirigi-lo,
pois não haverá necessidade de
despender muita força na direção,
o que reduzirá a fadiga e trará
maior segurança.

O não uso desses aperfeiçoamentos ocasionará


trepidações, desconfortos, ruídos e outros
inconvenientes que não só dificultam o dirigir,
como também põem em risco a vida de seus
usuários.

Portanto, mantenha o veículo alinhado, balanceado e BOA VIAGEM!

64
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

4a Parte

Suspensão

Funcionamento
Entende-se por suspensão o conjunto dos órgãos elásticos e estruturais situados entre as rodas e
o chassi do veículo, com a tríplice função de:

• Assegurar o maior conforto possível aos passageiros e a boa conservação dos materiais
transportados.

• Proteger os vários mecanismos do veículo, atenuando os choques e as vibrações devidas às


irregularidades do solo.

• Melhorar as condições de manobrabilidade/dirigibilidade do veículo.

Amortecedor
É o elemento que, ao ser comprimido juntamente com a mola helicoidal, absorve a energia pro-
duzida pelas oscilações elásticas da suspensão durante a marcha do veículo. Durante a fase de
extensão, tem a função de desacelerar (frear) as oscilações da suspensão do veículo, dissipando
a energia absorvida pela mola helicoidal, principalmente em forma de calor (aquecimento do
óleo). As curvas de Carga X Curso dos amortecedores são definidas no desenvolvimento do
veículo e são específicas para cada modelo, sendo responsáveis pela perfeita dirigibilidade, es-
tabilidade, conforto e segurança, transmitidos aos ocupantes do veículo. Abaixo, como exemplo,
temos a curva de Carga (kg) X Velocidade (mm/s) do amortecedor dianteiro do Novo Palio, na
qual verificamos que a carga na compressão, comparada com a carga de extensão, é geralmen-
te menor.

65
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Mola helicoidal
Alem de sustentar o peso do veículo, a mola helicoidal tem a função de fornecer uma força elás-
tica de reação entre a carroceria e a suspensão, de acordo com a deformação produzida pelas
cargas estáticas e dinâmicas aplicadas.

Durante a fase de compressão, a mola libera a energia acumulada na fase de extensão, e o


amortecedor controla essa dissipação de energia, transformando a energia elástica em calor.
As molas helicoidais podem ter sua flexibilidade variável, ou seja, podem ser mais flexíveis em
parte de seu curso e mais rígidas no final de seu curso, como demonstra o gráfico seguinte, de
Flexibilidade X Curso da mola traseira do Novo Palio. Esta variação é conseguida alterando o
diâmetro da mola.

Cada mola é identificada pela cor amarela ou verde, de acordo com a categoria de carga, e
por uma segunda cor de acordo com a versão do veículo.

66
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Batente de fim de curso da suspensão


O batente de fim de curso tem a função de absorver, durante a compressão da suspensão, o má-
ximo de energia excedente que não foi absorvida pelas molas, evitando assim que esta energia
seja transmitida para a carroceria do veículo.

Barra estabilizadora
O estabilizador é uma barra de aço cuja função é estabilizar a carroceria, limitando sua inclina-
ção lateral durante as curvas.

Braços oscilantes da suspensão


O braço oscilante, ligado à travessa e ao montante, permite a elevação da roda em relação à
carroceria, contrastada pela força elástica da mola helicoidal, que por sua vez é amortecida
pelo amortecedor.

Uma extremidade da barra estabilizadora pode estar fixada aos braços oscilantes, ligando a
travessa aos mesmos, limitando assim o abaixamento lateral do veículo durante uma curva.

Sua função, portanto, é fazer a ligação mecânica entre roda e chassi, assegurando os graus de
liberdade definidos em projeto, assim como o posicionamento da roda.

Articulações da suspensão (buchas e pinos esféricos)


Sua função é fazer a ligação da suspensão com a carroceria, permitindo o movimento dos
braços da suspensão. Além disso, também tem a função de filtrar freqüências indesejáveis aos
ocupantes do veículo geradas em marcha, como por exemplo, por meio das buchas elásticas.

Ponte traseira de torção


A ponte traseira é constituída por dois braços oscilantes e pelo eixo transversal, utilizados nos
veículos Novo Palio, Stilo e Idea. O braço oscilante, ligado ao suporte de fixação à carroceria
e ao amortecedor, permite a elevação da roda em relação à carroceria, contrastada pela força

67
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

elástica da mola helicoidal, que por sua vez é amortecida pelo amortecedor.

Os dois braços oscilantes estão ligados elasticamente entre si pelo eixo traseiro, que partici-
pa da função da suspensão traseira, tornando semi-independente o funcionamento das rodas
traseiras. Se a elevação das duas rodas em relação à carroceria é idêntica, como ocorre para
o abaixamento produzido por uma carga vertical, o eixo não se deforma e acopla somente os
dois braços oscilantes. Se a elevação das duas rodas em relação à carroceria é diferente, como
ocorre durante o abaixamento lateral em curva, o eixo sofre a deformação de torção, provocada
pelo ângulo diferente de rotação assumido pelos dois braços oscilantes.

Neste caso, por reação elástica, o eixo participa ao trabalho da suspensão traseira, limitando
o abaixamento lateral do veículo. Na suspensão traseira dos modelos Novo Palio Weekend e
Marea é utilizado como elemento estrutural um subchassi e dois braços oscilantes traseiros inde-
pendentes ancorados por rolamentos em sua fixação, ficando a cargo exclusivamente da barra
estabilizadora a função de limitar a inclinação lateral do veículo.

Ponte de torção Subchassi com braços independentes

Montante da suspensão
É o elemento de ligação das rodas com a suspensão do veículo. Além de permitir o alojamento
do rolamento/cubo de roda, permite o esterçamento das rodas através da fixação das barras
de direção. Sua geometria está diretamente relacionada com a dirigibilidade, estabilidade do
veículo e equilíbrio das rodas em linha reta.

O próprio movimento da suspensão provoca variações na geometria das rodas, como conver-
gência e cambagem, que são definidos em projeto, juntamente com a geometria do montante.

68
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Diagnose

Rumorosidade nas suspensões


Antes de qualquer intervenção, é imprescindível obter informações a respeito do inconveniente.
Pergunte ao cliente em que condições o inconveniente se manifesta, ou seja:

• Em qual velocidade que se manifesta?

• Em que tipo de piso?

• É intermitente ou não?

• Ocorre em retas, curvas, freadas ou durante alguma manobra específica?

Faça um teste com o veículo, observando os questionamentos acima, não descartando nenhuma
informação obtida.

Importante: objetos soltos no porta-malas, ou sob os bancos, podem produzir ruídos que muitas
vezes podem ser confundidos pelo cliente como sendo provenientes da suspensão. Portanto, veri-
fique se os equipamentos obrigatórios (macaco, triângulo, chave de rodas) estejam corretamente
fixados.

Ao preencher a Ordem de Serviço, relate todos os dados que conseguiu apurar durante a con-
versa com o cliente e no teste com o veículo.

Verificações nos componentes da suspensão:


• Verificar a integridade dos coxins e buchas da suspensão. Em alguns modelos, é necessário
remover os braços oscilantes para a perfeita visualização do estado das buchas.

• Verificar o perfeito posicionamento das molas helicoidais, assim como se há evidência de


batimento entre espiras, pela observação da existência de marcas na superfície da peça
(previamente limpa). Caso as marcas sejam verificadas, a mola deverá ser substituída.

• Verificar, com o veículo no elevador e com o auxílio de uma alavanca, a possibilidade de


folga excessiva nos pinos esféricos da suspensão e ponteiras de direção.

• Com o veículo apoiado no solo, certificar os torques de aperto nas fixações superiores e infe-
riores.

• Verificar se a rumorosidade reclamada não é proveniente da caixa de direção. Caso necessá-


rio, ajustar a folga entre pinhão e cremalheira (direção mecânica).

69
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Rumorosidade nos amortecedores

Calibrar os pneus e efetuar um teste de rodagem em ruas de pouco movimento e pisos irregulares.

Não
O ruído foi Amortecedor OK
reproduzido?

Sim

Trata-se de uma
O ruído é de Sim característica do
queda de roda ou projeto do
fluxo de óleo? amortecedor

Não

Verificar e corrigir se necessário:


• Fixação do painel de instrumentos, da roda sobressalente, do macaco e acessórios soltos
no compartimento de bagagem;
• Coxins elásticos do motoprolpulsor mal posicionados ou desgastados;
• Folga na caixa de direção;
• Folga nos pinos esféricos dos braços oscilantes dianteiros e ponteiras de direção;
• Folga nos rolamentos de roda;
• Fixação frouxa da junta homocinética e cubo de roda traseira;
• Fixações superiores dos amortecedores;
• Posicionamento das molas helicoidais e feixe de molas em suas sedes.

Sim
O inconveniente Amortecedor OK
foi solucionado?

Não

Substitutir amortecedor ruidoso e testar veículo.

70
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Procedimentos:
1) Sempre que um veículo permanece algum tempo estacionado, ocorre a tendência de nivelar
as superfícies do fluido entre os tubos de pressão e o tubo reservatório.

Ao ser colocado o veículo em movimento, alguns amortecedores poderão apresentar maior ou


menor facilidade de recuperação do vazio formado, o qual é acompanhado de pequeno ruído.
Este ruído, também conhecido como “mal da manhã”, é inerente ao projeto e geralmente é
eliminado após os primeiros quilômetros. Rodar com o veículo aproximadamente 3 quilômetros,
descartando assim esta possibilidade.

2) Em caso de dúvida sobre a rumorosidade dos amortecedores, inverter os lados (direito/es-


querdo) e testar novamente o veículo.

3) Substituir o amortecedor nas seguintes condições:

a) 0 ruído de assobio contínuo ou stick-slip que se refere ao atrito entre o selo e a haste, poderá
ter sido originado pelo ressecamento da borracha, caso o amortecedor tenha trabalhado a altís-
simas temperaturas. Este fenômeno, embora ocorra mais esporadicamente, é irreversível.

b) Alguns amortecedores poderão apresentar ruídos metálicos por erros de montagem, peças
soltas, etc.

c) Rompimento da bucha (borracha) da fixação inferior do amortecedor traseiro.

4) Procedimento de Instalação

a) Evite trocá-los aos pares. Dentro do período de garantia, substituir somente a unidade avaria-
da.

Obs.: A recomendação de trocar os pares ou todo o jogo só é adotada como manutenção pre-
ventiva ou após alta quilometragem.

b) Durante a troca dos amortecedores, não segurar a haste cromada com alicates ou outra ferra-
menta que possa marcá-la. Procurar a ferramenta adequada desenvolvida para cada caso.

c) Sempre que for instalar uma nova unidade, realizar o “escorvamento”, ou seja, fixar o amorte-
cedor verticalmente e pela base numa morsa. Acioná-lo 3 vezes, abrindo-o e fechando-o em todo
o seu curso. Evitar amassamentos do tubo reservatório ao fixar os amortecedores tipo cartucho.

71
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Vazamento de óleo

É normal e necessária a existência de uma


O óleo se encontra condensado na
película de óleo na haste do amortecedor.
região superior do corpo do amortecedor.
Com o uso, o óleo se evapora e se
condensa sobre o amortecedor.
1
Examinar vazamento do
amortecedor suspeito. Amortecedor OK
2

Averiguar se esse óleo não é proveniente


O óleo escorre pelo corpo de outro componente no veículo. Caso
do amortecedor. contrário, substituir o amortecedor.

Amortecedor sem ação


Calibrar os pneus e efetuar um teste de rodagem em curvas fechadas e freadas bruscas e, se
possível, em pisos irregulares.

Não
Amortecedor OK Fim.
Está sem ação?

Sim

Remover o amortecedor suspeito do veículo e fixá-lo em uma morsa com a haste voltada para
cima, tomando o cuidado para não danificá-lo.

Puxar a haste até a metade do seu curso e comprimí-la rapidamente para que as bolhas de ar
existentes no óleo sejam eliminadas. Repetir esta operação pelo menos 6 vezes.

Estender e comprimir a haste do amortecedor repetidas vezes.

(*) Em caso de dúvidas,


comparar com uma peça
nova. A ação do amor- Houve tendência Não Amortecedor OK.
tecedor deve mostrar-se de travar, trancos ou Reinstale-o no Fim.
suave e uniforme em cada falta de resistência veículo.
percurso. da haste?

Sim

Substitutir amortecedor ruidoso e testar veículo.

Fim.

72
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Verificação no veículo

Novo Palio 2V/ Idea - Suspensão Dianteira

1 - Coxim da extremidade da barra estabilizado dianteira


rangido metal/borracha.

2 - Pino esférico do braço oscilante (folga excessiva)


barulho metálico em calçamento.

3 - Buchas do braço oscilante (desvulcanização/desgas-


te/ruptura da borracha) - barulho em pisos irregulares.

Obs.: Em alguns casos é necessário retirar os braços osci-


lantes para a avaliação das buchas.

73
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

4 - Estalos ao frear o veículo em calçamento ou ao


passar em buracos - torque insuficiente no parafuso
anterior de fixação do braço oscilante à travessa da
suspensão. Ver solução Assistencial.

5 - Bieleta da barra estabilizadora - esta-


los em piso irregular. Conferir torque de
fixação da bieleta (verificar folga axial na
articulação da bieleta).

Utilizando um torquímetro e uma chave


fixa 17 mm, aplicar torque de 56 Nm (5,6
Kgfm) na porca de fixação da bieleta ao
amortecedor.

Suspensão traseira

1 - Fixação inferior do amortecedor traseiro


ao eixo com torque abaixo do especificado
- estalos em piso irregular/buracos.

74
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

2 - Fixação superior do amortecedor trasei-


ro com excesso ou falta de torque - estalos/
rumorosidade em piso irregular.

Atenção: devido ao tipo de construção dos amortecedores traseiros do Palio, é prevista e ne-
cessária uma folga entre a haste e o corpo do amortecedor. Esta folga pode ser comprovada
inclusive sobre peças novas e, portanto, não se caracteriza como um defeito de fabricação e sim
como uma característica construtiva, não ocasionando assim nenhum inconveniente, sobretudo
rumorosidade. Portanto, amortecedores substituídos, cujo diagnóstico é “rumorosidade devido à
folga na haste” ou, “folga na haste” serão sumariamente devolvidos.

Salientamos que se deve respeitar a ordem de aperto das fixações dos amortecedores traseiros
dos veículos PALIO 2V T.T./ SIENA T.T. da seguinte forma:

1º- Fixação superior do amortecedor

2º- Fixação inferior do amortecedor

Antes de se efetuar a substituição do amortecedor com suspeita de defeito, afrouxar as fixações


do amortecedor e reapertá-las com os torques especificados na ordem de aperto mencionada
acima e testar o veículo.

3 - Buchas do eixo traseiro - (rumorosidade


em calçamento) - leves estalos em calça-
mento. Conferir torque de aperto e integri-
dade/ posicionamento das buchas do eixo
traseiro).

75
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Uno Mille Fire

Suspensão Dianteira

1 - Batente de fim de curso do amortecedor dianteiro - rangido ao passar em quebra-molas - res-


secamento/danificação.

2 - Pino esférico do braço oscilante (folga


excessiva) - barulho metálico em calçamento.

3 - Pino de articulação do braço tensor (folga


excessiva) - barulho metálico em calçamento.

76
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

4 - Buchas do braço oscilante (desvulcanização/desgaste/ruptura da borracha) - barulho em


pisos irregulares.

5 - Estalos ao frear o veículo em calçamento ou ao


passar em buracos - torque insuficiente nos para-
fusos inferiores de fixação dos amortecedores ao
montante dianteiro.

Suspensão Traseira

1 - Cabo do freio de mão - lubrificação deficiente - rangido em piso irregular.

Regular o curso da alavanca de freio de mão e lubrificar as buchas metálicas e o cabo de freio
de mão primeiramente com a graxa Molycote DC 33 médium, aplicando em seguida a graxa
Zeta 2, conforme fotos abaixo.

77
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

2 - Feixe de molas - rangido metálico geralmente quando ocorre alguma torção na carroceria
(passar em quebra-molas com uma roda de cada vez). Substituir feixe de molas completo.

3 - Buchas do braço oscilante traseiro (rangido


borracha/metal - metal/metal).

Interferência entre o anel metálico externo e o


corpo do amortecedor devido ao deslocamento
axial do tubo metálico interno da bucha.

4 - Batente de fim de curso da suspensão traseira - rangido borracha/metal ao passar em que-


bra- molas com duas pessoas no banco traseiro. Lubrificar o batente com graxa Molycote DC33
Médium.

5 - Coxim superior do amortecedor traseiro.

Conferir torque de aperto e verificar integridade da borracha

78
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

6 - Corretor de frenagem - batido metálico - rangido metálico.

Lubrificar a haste do corretor junto à ancoragem com o suporte.

Lubrificar a mola do corretor de frenagem.

Pick-up Strada / Fiorino/ Doblò

Suspensão traseira

1 - Torque insuficiente nos grampos de fixação da


mola balestra ao eixo traseiro. Rangido metálico.
Verificar a planicidade da base de apoio do eixo
traseiro e da região próxima ao pino guia da
mola balestra e torques de aperto.

2 - Torque insuficiente na fixação superior do


amortecedor traseiro.

Torque: 70 Nm

3 - Capa de proteção do amortecedor raspando no


corpo do mesmo.

4 - Torque insuficiente na articulação posterior da


mola balestra - jumelo (estalos em piso irregular/
calçamento).

Torque: 60 Nm

79
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

5 - Buchas posteriores deslocadas interferindo com o jumelo.

Stilo

Suspensão dianteira

1 - Bieletas de fixação da barra estabilizadora


com torque insuficiente - estalos em piso irregu-
lar.

Conferir o torque de fixação (verificar folga axial


na articulação da bieleta).

Nota: utilizando um torquímetro e uma chave fixa 17 mm, aplicar torque de 56 Nm (5,6 kgm) na
porca de fixação da bieleta ao amortecedor.

2 - Pino esférico do braço oscilante (folga excessi-


va) - barulho metálico em calçamento.

3 - Buchas do braço oscilante (desvulcanização/


desgaste/ruptura da borracha) - barulho em pisos
irregulares.

80
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Obs.: Em alguns casos é necessário retirar os


braços oscilantes para a avaliação das buchas.

4 - Batente de fim de curso da suspensão dian-


teira - pequenos estalos/rangido ao esterçar o
volante com o veículo parado.

Suspensão traseira

1 - Fixação superior do amortecedor traseiro com excesso ou falta de torque - estalos/rumorosi-


dade em piso irregular.

Torque: 25 Nm

2 - Buchas do eixo traseiro - (rumorosidade em


calçamento) - leves estalos em calçamento. Confe-
rir torque de aperto e integridade/posicionamento
das buchas.

Parafuso de fixação do suporte do eixo à carroce-


ria - torque: 50 Nm. Parafuso de fixação da bucha
do eixo traseiro ao suporte - torque: 123 Nm.

81
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Novo Palio Weekend

Suspensão traseira

1 - Fixação superior do amortecedor traseiro


com falta de torque - estalos/rumorosidade
em piso irregular.

Torque: 70 Nm

2 - Coxins de fixação do eixo traseiro - (rumoro-


sidade em calçamento). Verificar integridade dos
mesmos.

Obs: os torques nas diversas fixações da suspen-


são deverão ser aplicados com todas as rodas do
veículo em contato com o solo.

Torque: 123 Nm

Conceito gerais sobre aplicação de rolamentos

Principais funções dos rolamentos


Rolamentos são feitos para:

• Reduzir atrito

• Suportar cargas

• Guiar partes móveis

82
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Redução da força de atrito

Mancais planos
Atrito de escorregamento

Mancais planos
Atrito de rolamento

Rolamentos são produtos de precisão?

83
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Componentes de um rolamento (rolamento rígido de uma carreira de esferas)

Anel externo
Gaiola
Vedador
Anel interno
Vedador
Corpos rolantes

Corpos rolantes

Contato do corpo rolante com a pista

Atrito Temperatura Carga Velocidade Espaço

Contato Puntiforme

Contato Linear

84
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Variações das gaiolas

• Gaiola de Poliamida • Gaiola de Aço • Gaiola de Latão


• Pouco peso • Pouco peso • Altíssima resistência
• Alta elasticidade • Alta resistência • Altíssima resistência à vibra-
• Boas propriedades de desli- • Alto limite de temperatura ção e à aceleração
zamento • Alta resistência à vibração e • Apropriada para altas ve-
• Boa lubrificação marginal aceleração locidades trabalhando com
circulação de óleo
• Limite de temperatura de • Sensível à falta de
+120°C lubrificação • Custo elevado

Função das gaiolas

• Evitar o contato entre os corpos rolantes para minimizar o atrito e a geração de calor.

• Guiar os corpos rolantes.

• Fornecer espaço para o lubrificante.

• Reter os corpos rolantes quando os rolamentos são montados ou desmontados

85
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Porque a gaiola de poliamida?

Altas
Propriedades de
rotações de
deslizamento
trabalho

Leve e flexível
Melhor
desempenho
em aplicações
Bom
vibratórias
amortecimento
Baixa
de vibrações
temperatura
de operação
Capacidade
Desenho Maior vida útil
de carga
otimizado (E)
aumentada

Cargas nos rolamentos


Carga radial

Carga axial

Folgas internas

Folga radial Folga axial

86
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Redução da folga radial e axial

Folga inicial Redução de folga devido


antes da montagem ao ajuste interferente

Contato angular

 - Definido em função da carga axial.

Influência do ângulo de contato

Radial

87
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Fatores que influenciam na seleção de um rolamento

Avaliação de espaço Desalinhamento

Rotação Vida

Direção de carga Condições operacionais

Capacidade de carga

88
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Limites de rotação

r/min

Rotação de referência para


lubrificação à óleo

Rotação de referência para Limite de rotação


lubrificação à graxa do rolamento

O que é lubrificação?

Lubrificação
• Previne contato metálico entre os
componentes do rolamento
• Previne desgaste
• Protege contra erosão
Filme
lubrificante

Com filme lubrificante Sem filme lubrificante


Separação dos Não há separação dos
componentes reduzem atrito componentes dos
e desgaste rolamentos

Graxa

89
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Rolamentos de roda

Componentes de suspensão

Suspensão dianteira

1 - Roda

2 - Disco de freio

3 - Rolamento

4 - Montante

5 - Parafuso/porca de roda

6 - Porca do semi-eixo

7 - Semi-eixo (junta homocinética)

8 - Cubo de roda

Considerações iniciais

90
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Rolamento de rolo cônico

Descrição do produto

Rolamentos de rolos cônicos de contato angular, tipicamente


utilizados em rodas dianteiras e traseiras não acionadas, caixas
de câmbio e diferenciais.

Características

• Formados pelo cone (anel interno, gaiola e rolos) e capa


(anel externo), separáveis. São aplicados geralmente aos
pares.

• Solução recomendada para aplicações com cargas com-


binadas e pouco espaço disponível.

• Exige lubrificação e vedação externa, além de ajuste


preciso.

Cubo de roda

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Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Rolamento de esferas /rolo cônico 1

Descrição do produto

Rolamento de contato angular, tipicamente usado em rodas dianteiras acionadas e traseiras não
acionadas, com o anel externo fixo e anéis internos rotativos.

Características

Seus componentes principais são anel externo único, dois anéis internos, vedações e corpos
rolantes que variam entre esferas e rolos cônicos.

O HBU 1 é lubrificado e vedado para toda a vida, além de ser produzido com folga interna
predefinida em função da aplicação.

HBU 1 HBU 1T

Anel interno Gaiola Vedação


Anel externo Corpos rolantes
Vedação Gaiola
Corpos rolantes Anel interno

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Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Rolamento de esferas /rolo cônico 2

Descrição do produto

Tipicamente usado em rodas dianteiras e traseiras não acionadas, com o anel externo flangeado
rotativo e os anéis internos fixos.

Características

• O flange é rígido, com furos roscados ou parafusos e um spigot para centrar e montar disco
ou tambor de freio e roda.

• Como nos HBU’s 1, são vedados e engraxados para a vida.

HBU 2 HBU 2T

Corpos rolantes Vedação


Anel externo
Corpos rolantes Anel interno
Gaiola Gaiola
Anel interno

Rolamento de esferas / rolo cônico 3

Descrição do produto

Rolamento de contato angular, tipicamente utilizado em rodas dianteiras e traseiras com ou sem
acionamento.

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Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Características

• O anel externo flangeado é fixado à suspensão.

• O anel interno, também flangeado, é rotativo, com spigot, furos roscados ou parafusos para
montagem do disco/ tambor de freio e roda.

• Também vedados e engraxados para a vida.

• Podem ser fornecidos com sistema ABS totalmente integrado.

HBU 3 HBU 3T

Vedação Anel externo


Anel interno Corpos rolantes

Gaiola Anel interno

Gaiola
Vedação
Parafusos Corpos rolantes

Rolamento dianteiro com pista magnética integrada à vedação

Pista magnética

Pista magnética integrada à vedação

94
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

HBU 3
Vedação do rolamento com pista
magnética integrada

HBU 1

Parte integrada

Vedação lado externo do veículo Vedação lado interno do veículo


(com pista magnética integrada)

Montagem e diagnose

Verificação de ruído - manual

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Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Compressão avalizante

Cubo com desgaste

Trinca no anel externo

Montagem no montante da suspensão

Prensa
Bucha
Prensa
Bucha Cubo

Rolamento
Rolamento

Torre Apoio
Torre

Observar o perfeito alinhamento entre as partes.

Ver também o item “rumorosidade no rolamento de roda dianteiro”, na próxima página.

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Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Rumorosidade no rolamento de roda dianteiro

Aplicação: Fiat T.T.

Importante

Através de testes efetuados na fábrica, verificamos que a utilização da ferramenta “desempe-


nador automotivo” na suspensão dianteira do veículo, para correção da cambagem das rodas,
pode causar danos aos amortecedores dos veículos Fiat (tipo estrutural), uma vez que este pro-
cedimento irá ocasionar um empenamento do corpo do amortecedor em relação a sua base de
fixação ao montante.

Esse empenamento pode provocar afrouxamento dos parafusos de fixação do amortecedor, além
de submeter a haste a um atrito maior com a bucha/selo de vedação superior ocasionando sua
fadiga prematura.

Salientamos ainda que, além de comprometer a integridade dos amortecedores, esse procedi-
mento pode danificar os rolamentos de rodas em função das elevadas cargas que atuam nas
pistas internas e externas, deformando as mesmas e gerando, por conseqüência, rumorosidade.

Desempenador automotivo

Estas deformações podem ser identificadas conforme procedimento de diagnóstico descrito abai-
xo:

1 - Efetuar teste dinâmico com o veículo, esterçando a direção para ambos os lados, verificando
a presença da rumorosidade reclamada e determinando se a mesma provém do rolamento dian-
teiro direito, se do esquerdo ou de ambos os lados.

2 - Se possível, indagar ao cliente se o veículo sofreu algum alinhamento de geometria de rodas


recentemente, alguma substituição ou rodízio de pneus dianteiros, ou se foi efetuado qualquer
tipo de acerto de valores de geometria de rodas.

3 - Remover o rolamento com rumorosidade do montante, assim como sua pista interna do cubo
de roda dianteiro com o auxílio da ferramenta nº 60353188. Ver Infotec Op.4450C32

97
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

4 - Remover, com auxílio de uma chave de fenda pequena, os retentores do rolamento e, com um
pano, limpar as pistas internas e externas do rolamento de roda.

Obs.: Se possível, preservar a graxa para que a mesma seja recolocada no rolamento quando
do seu envio em garantia. A graxa é um elemento importante no processo de análise/diagnósti-
co de falhas em rolamento.

5 - Verificar, contra a luz, a presença ou não de marcas nas pistas do rolamento de roda diantei-
ro conforme fotos abaixo.

Obs.: Estas marcas estão dispostas em parte das pistas do rolamento, eqüidistantes uma das
outras em função de serem ocasionadas pela ação das esferas do rolamento quando submetidas
a cargas impostas pela ferramenta “desempenador automotivo”, conforme esquema ao lado.

Esquema de atuação dos esforços provocados


pela ferramenta.

98
Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

6 - Critérios para substituição

Caso se verifique a presença de marcas conforme mencionado acima, o rolamento de roda


NÃO DEVERÁ SER SUBSTITUIDO EM GARANTIA, ficando o custo da reparação, portanto, a
cargo do cliente.

Informamos que, a partir de 15/08/2005, NÃO aceitaremos peças substituídas em garantia


com as marcas mencionadas acima.

Obs.: Para o envio à fábrica dos rolamentos substituídos em garantia, os mesmos deverão ser
remontados, assim como os seus retentores.

Marcas eqüidistantes provocadas pelas esferas

Tendências e novas tecnologias

Tendências

• Confiabilidade

• Robustez

• Redução de atrito

• Redução de peso

• Redução de emissões/consumo de combustível

• Diminuição das variáveis randômicas de processo

• Aumento do tempo de garantia

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Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

Rolamentos de roda HBU5 e HBU6

Rolamentos de roda HBU5

Rolamentos de roda HBU6 - Disco de carbono

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COPYRIGHT BY FIAT AUTOMÓVEIS S.A. - PRINTED IN BRAZIL - Os dados contidos
nesta publicação são fornecidos a título indicativo e poderão ficar desatualizados
em conseqüência das modificações feitas pelo fabricante, a qualquer momento, por
razões de natureza técnica, ou comercial, porém sem prejudicar as características
básicas do produto.
Impresso n° 5300161 - 05/2008